SPNV-Konzept 2013+ Inhaltsverzeichnis

2 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis 3

Vorwort 7

Abschnitt A Rahmenbedingungen für den SPNV 9

1 Rechtliche Grundlagen 9 1.1 Europäischer Rechtsrahmen 9 1.2 Nationaler Rechtsrahmen 10 1.3 Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz 11

2 Organisation 12 2.1 Aufgabenträger 12 2.2 Eisenbahnverkehrsunternehmen 13 2.3 Eisenbahninfrastrukturunternehmen 15 2.4 Verkehrsverbünde und Tarifkooperationen 16

3 Finanzierungsinstrumente 18

4 Struktur und Entwicklung des Planungsraums 20 4.1 Raum- und Siedlungsstruktur 20 4.2 Demografischer Wandel 23 4.3 Verkehrsmarkt 25

Abschnitt B Ausgangssituation für den SPNV 31

5 Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 31 5.1 SPNV-Angebot 2008 31 5.2 Verkehrsnachfrage 36 5.3 Virtueller Zuschussbedarf 49

6 Bisherige Investitionen 51 6.1 Fahrzeuge 51 6.2 Stationen 53 6.3 Schieneninfrastruktur 55

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 3 Inhaltsverzeichnis

Abschnitt C Strategische Handlungsfelder 57

7 Wettbewerb 57 7.1 Bisheriger SPNV-Wettbewerb 57 7.2 SPNV-Fahrzeugpool 60 7.3 Strategie für den künftigen Wettbewerb 61 7.4 Monetäre Aspekte des Wettbewerbs 63 7.5 Entwicklung der Fahrgastnachfrage in Wettbewerbsnetzen 65

8 Fahrplan/Leistungsangebot 69 8.1 Bilanz 69 8.2 Leitlinien für die Entwicklung des Fahrplanangebots 70 8.3 Umfang des SPNV-Netzes 71 8.4 Produktlinien 73 8.5 Bedienungsangebot 75

9 Fahrzeuge 79 9.1 Bilanz 79 9.2 Anforderungen an Fahrzeuge im SPNV 82 9.3 Ausblick zum Fahrzeugeinsatz bis 2015 82

10 Streckeninfrastruktur 84 10.1 Streckennetz 84 10.2 Ziele 86

11 Station 89 11.1 Bilanz 89 11.2 Reaktivierung von Haltepunkten 89 11.3 Ziele 90 11.4 Maßnahmen 92

12 Fahrpreise 94 12.1 Tarifangebote 94 12.2 Ausblick 95 12.3 Anforderungen an die Fahrpreisgestaltung 96

13 Vertrieb 97 13.1 Vertriebswege 97 13.2 Bewertung des derzeitigen Vertriebs 98 13.3 Strategische Ausrichtung für die nächsten Jahre 98

14 Marketing und Kommunikation 100 14.1 Bilanz 100 14.2 Strategische Ausrichtung für die nächsten Jahre 101

4 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Inhaltsverzeichnis

15 Qualitätssicherung 102 15.1 Qualitätsstandards 102 15.2 Qualitätskontrollen 102 15.3 Verfahren bei erkannten Mängeln 104 15.4 Grundsätze der Malusregelung 104 15.5 Erfolgsbilanz seit 1996 105 15.6 Fortentwicklung 105

Abschnitt D Das Angebotskonzept 107

16 Zielnetz 2013+ 107 16.1 Übersicht 107 16.2 Linienbeschreibungen 114 16.2.1 Express-Linien 114 16.2.2 Metropol-Linien 128 16.2.3 Regional-Linien 138 16.3 Liniensteckbriefe 156

Abschnitt E Künftige Finanzierung des SPNV 205

17 Künftiger Finanzierungsrahmen 205

18 Künftiger Finanzierungsbedarf 207 18.1 Finanzierungsbedarf bis 2013 207 18.2 Finanzierungsbedarf ab 2013 208

Abbildungsverzeichnis 209

Abkürzungsverzeichnis 213

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 5

6 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Vorwort

Vorwort In dieser Langfassung des SPNV-Konzepts 2013+ werden im Abschnitt A zunächst die rechtlichen, or- ganisatorischen, finanziellen sowie raum- und sied- Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen lungsstrukturellen Rahmenbedingungen für den SPNV mbH organisiert im Auftrag des Landes Niedersach- dargestellt. Dabei wird auch auf den demografischen sen den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) außer- Wandel und die Entwicklung des Verkehrsmarktes halb der Ballungsräume Braunschweig und Hannover. eingegangen. Daneben unterstützen wir in Abstimmung mit dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit Im Abschnitt B werden Angebot und Nachfrage im und Verkehr Kommunen und Unternehmen, die in die SPNV auf Basis des Jahres 2008 analysiert und darge- Nahverkehrsinfrastruktur investieren wollen. stellt. Die Ergebnisse stellen eine wichtige Grundlage für die Entwicklung der Zielkonzepte dar. Abschlie- Mit dem SPNV-Konzept 2013+ stecken wir unsere ßend wird ein Überblick über die bisherigen Investiti- mittel- bis langfristigen Ziele für die Weiterentwick- onen für den SPNV gegeben. lung des SPNV ab. Wir wollen die seit der Übernahme der Aufgabenträgerschaft für den SPNV im Jahre 1996 Ausgehend von den Erfahrungen der vergangenen verfolgte Strategie im Lichte der aktuellen und abseh- Jahre und den erkennbaren finanziellen, demografi- baren Rahmenbedingungen weiter entwickeln. Dank schen und verkehrsstrukturellen Rahmenbedingun- hoher Investitionen insbesondere in neue, attraktive gen werden im Abschnitt C für die strategischen Fahrzeuge, einer aktiven Wettbewerbspolitik und Handlungsfelder Wettbewerb, Fahrplan/Leistungs- eines verbesserten Fahrplanangebots konnte das angebot, Fahrzeuge, Streckeninfrastruktur, Stationen, Erscheinungsbild des SPNV in Niedersachsen in den Fahrpreise, Vertrieb, Marketing und Kommunikation letzten Jahren nachhaltig gesteigert werden. sowie Qualitätssicherung allgemeine Leitlinien für die zukünftige Ausgestaltung des SPNV formuliert. Hiervon profitieren Kunden und Regionen gleicher- maßen. Es gilt nun, die erreichte hohe Angebotsquali- Aufbauend auf diesen allgemeinen strategischen tät zu wahren und gezielt weiter zu steigern. Ansätzen sowie einer Analyse der Stärken und Schwä- chen werden im Abschnitt D für jede Linie Entwick- Gleichwohl stehen wir vor neuen Herausforderungen. lungsziele und Bedienungskonzepte abgeleitet. Die Nicht nur die Entwicklung der verfügbaren Finanzmit- zur Umsetzung erforderlichen Maßnahmen werden tel spielt eine maßgebliche Rolle, um die Mobilität beschrieben. Am Anfang dieses Abschnitts wird zu- von morgen zu sichern. Zunehmende Bedeutung wer- nächst eine Zusammenfassung des Zielkonzepts den künftig auch die Verfügbarkeit des Schienennet- 2013+ gegeben. Anschließend werden für alle Linien zes, das Grundlage für einen attraktiven SPNV ist, und die Entwicklungen in Bezug auf die Aussagen des gesamtgesellschaftliche Themen wie z. B. der demo- SPNV-Konzepts aus dem Jahr 1997 beschrieben und grafische Wandel erlangen. das Zielkonzept 2013+ vorgestellt, das am Ende des Abschnitts für jede Linie übersichtlich in Form von Die Erfahrung zeigt, dass der Erfolg umso größer ist, Liniensteckbriefen dargestellt wird. Die Umsetzung ist je enger die verschiedenen Akteure kooperieren und für den Zeitraum 2010 bis 2017 geplant. Die Realisie- je homogener sich das Verkehrsangebot für den Kun- rungszeitpunkte hängen von der Betriebsaufnahme den präsentiert. Gerade in ländlichen Regionen wol- einzelner Wettbewerbsnetze sowie den Abschlüssen len wir alle Kräfte bündeln, um den Kunden ein auf von Vereinbarungen mit benachbarten Aufgabenträ- Dauer verlässliches, attraktives Mobilitätsangebot gern, Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen ab. Da unterbreiten zu können. der Redaktionsschluss im November 2009 lag, sind Niedersachsen als Flächenland braucht ein umfas- einige Maßnahmen bei Veröffentlichung des SPNV- sendes und zukunftsweisendes Nahverkehrsangebot. Konzepts 2013+ bereits umgesetzt worden. Mit dem Konzept 2013+ haben wir unsere Planungs- Voraussetzung für die Umsetzung der konzeptionellen ziele formuliert. Wir wollen damit dem Fahrgast eben- Vorstellungen der LNVG ist, dass die benachbarten so wie den benachbarten SPNV-Aufgabenträgern und Aufgabenträger den Angebotskonzepten zustimmen den Kommunen, die den straßengebundenen Nahver- und die dafür benötigten Finanzmittel zur Verfügung kehr organisieren, für die nächsten Jahre eine verläss- stehen. Der Abschnitt E geht daher auf den künftigen liche Orientierungshilfe an die Hand geben. Finanzierungsrahmen und -bedarf ein.

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 7

8 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A

Abschnitt A künftig nur noch im Rahmen von transparenten und nichtdiskriminierenden Verfahren mit mehreren Be- Rahmenbedingungen für den SPNV werbern und vorheriger öffentlicher Bekanntmachung zu vergeben (Beschluss der Verkehrsministerkonfe- renz vom 17. Februar 2006). Die EU-Kommission hatte 1 Rechtliche Grundlagen daraufhin mitgeteilt, dass sie auf Grundlage dieser Selbstverpflichtung das Vertragsverletzungsverfahren 1.1 Europäischer Rechtsrahmen einstellen werde. Sie werde aber die Praxis der Auf- tragsvergabe in Deutschland weiterhin aufmerksam beobachten und das Verfahren jederzeit wieder eröff- Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und nen, sollten sich die Bundesländer nicht an die Ver- Nachfolge-Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 pflichtungserklärung halten. Auf europäischer Ebene regelte lange Zeit die "Ver- Vor diesem Hintergrund erstaunlich ist der diesbezüg- ordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni liche Inhalt der am 23. Oktober 2007 beschlossenen 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit Nachfolge-Verordnung (EG) des Rates Nr. 1370/2007, dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen die die Nr. 1191/96 am 3. Dezember 2009 abgelöst Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, hat. Artikel 5 Absatz 6 regelt: Straßen- und Binnenschiffsverkehrs" die Beauftra- gung der Verkehrsunternehmen mit der Durchführung "Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt des öffentlichen Nahverkehrs. Ziel der in Deutschland ist, können die zuständigen Behörden entscheiden, unmittelbar geltenden Verordnung war die Sicherung öffentliche Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnver- der ausreichenden Verkehrsbedienung, und zwar kehr — mit Ausnahme anderer schienengestützter vorrangig durch das Schließen von Verträgen zwi- Verkehrsträger wie Untergrund- oder Straßenbahnen schen den Aufgabenträgern und den Verkehrsunter- — direkt zu vergeben." nehmen. Anders als die Auferlegung ermöglichte der Diese Regelung hat bereits vielfache Kritik auf sich Vertrag die Erbringung von Verkehrsdiensten durch gezogen. Es wird nun zu klären sein, wie sich diese öffentliche oder private Verkehrsunternehmen auch in Möglichkeit zur Direktvergabe mit der Einhaltung der einem wettbewerbsorientierten Umfeld, so dass ein aus dem EG-Vertrag folgenden Grundsätze an Trans- Markt im subventionierten Bereich entstehen konnte. parenz und Nichtdiskriminierung vereinbaren lässt Die Inhalte und vor allem die juristische Auslegung und insbesondere ob die oben genannte Selbstver- der Verordnung waren immer stark umstritten. Unter- pflichtung der Bundesrepublik Deutschland weiterhin schiedliche Ansichten wurden insbesondere hinsicht- gelten soll. Zudem ist in Deutschland umstritten und lich der Frage vertreten, ob die Verkehrsverträge im nach wie vor höchstrichterlich nicht geklärt, ob das Rahmen eines transparenten und nicht diskriminie- deutsche Vergaberecht einer Direktvergabe von Ver- renden Vergabeverfahrens vergeben werden müssen. kehrsverträgen nicht ohnehin entgegensteht. Die EU-Kommission hatte im Oktober 2004 hinsicht- Eine klarstellende Regelung durch den nationalen lich der von einigen deutschen Bundesländern direkt Gesetzgeber wäre wünschenswert. an die Deutsche Bahn vergebenen Verkehrsverträge die Auffassung vertreten, dass dieses Vorgehen mit dem EG-Vertrag unvereinbar sei. Es sei zwar nicht zwingend ein förmliches Ausschreibungsverfahren nach dem europäischen Vergaberecht durchzuführen, dennoch folge aus Artikel 43 des EG-Vertrages, dass die Grundsätze der Transparenz und Nichtdiskriminie- rung in jedem Fall einzuhalten seien. Um die Einlei- tung eines Verfahrens vor dem Europäischen Ge- richtshof durch die EU-Kommission zu vermeiden, hatte sich die Bundesrepublik daraufhin auf Basis eines "Verfahrenspapiers zur Vergabe von Verkehrs- verträgen im SPNV" verpflichtet, Verkehrsverträge

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 9 A Rahmenbedingungen für den SPNV

1.2 Nationaler Rechtsrahmen Regionalisierungsgesetz (RegG) Das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) und Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz) ist Eisenbahninfrastrukturbenutzungsverord- die Grundlage für die Übertragung der Aufgaben- und Finanzverantwortung für den SPNV vom Bund auf die nung (EIBV) Länder. Die Stellen, die diese Aufgabe wahrnehmen, Das Allgemeine Eisenbahngesetz dient gemäß § 1 der werden in Niedersachsen durch das Niedersächsische Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisen- Nahverkehrsgesetz bestimmt (s. Kapitel 1.3). bahn und eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene sowie der Sicherstellung eines wirksamen Das Regionalisierungsgesetz definiert in § 1 die Si- und unverfälschten Wettbewerbs hinsichtlich Eisen- cherstellung einer ausreichenden Bedienung der Be- bahnverkehrsleistungen und Betrieb der Infrastruktu- völkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen ren. Mit dem Ziel bester Verkehrsbedienung haben Personennahverkehr als eine Aufgabe der Daseins- Bundesregierung und Landesregierungen darauf hin- vorsorge. Im Sinne des Regionalisierungsgesetzes ist zuwirken, dass die Wettbewerbsbedingungen der "öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) die allge- Verkehrsträger angeglichen werden, und dass durch mein zugängliche Beförderung von Personen mit Ver- einen lauteren Wettbewerb der Verkehrsträger eine kehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung ermög- bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vor- licht wird. ort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförde- Im Allgemeinen Eisenbahngesetz wird eine Vielzahl rungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reise- von Einzelheiten des öffentlichen Eisenbahnverkehrs weite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine geregelt. So enthält das Gesetz unter anderem Vor- Stunde nicht übersteigt." schriften zu den Themen Sicherheitspflichten, Eisen- bahnaufsicht, Entflechtung, Tarife, Zugang zur Infra- Während der Schienenpersonenfernverkehr eigen- struktur, Netzbeirat und Planfeststellungsverfahren. wirtschaftlich, d. h. ohne staatliche Hilfe betrieben wird, wird der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Das AEG wurde im Rahmen der Umsetzung der so mit Hilfe von Bundesmitteln aus dem Mineralölsteu- genannten Eisenbahnpakete der EU in nationales eraufkommen finanziert. Die Verteilung dieser sog. Recht wesentlich geändert. Erheblich verbessert wur- Regionalisierungsmittel auf die einzelnen Länder de die Öffnung des Schienennetzes für Dritte als es- regelt § 5 durch genaue Benennung eines Prozentsat- sentielle Voraussetzung für Wettbewerb, wobei ge- zes für jedes Bundesland. naue wettbewerbliche Rahmenbedingungen geschaffen wurden. Für die Überwachung des Zugangs zur Aufgrund Artikel 13 des Haushaltsbegleitgesetzes Eisenbahninfrastruktur ist seit dem 1. Januar 2006 die vom 29. Juni 2006 stehen den Bundesländern seit Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommu- 2006 erheblich geringere Mittel für den SPNV zur nikation, Post und Eisenbahnen zuständig. Verfügung als zuvor. Näheres zur künftigen Finanzie- rung des SPNV enthält Abschnitt E. Zur vollständigen Umsetzung der Eisenbahnpakete der EU enthält die "Verordnung über den diskriminie- rungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur" (sog. Eisen- bahninfrastrukturbenutzungsverordnung) detaillierte Vorschriften.

10 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A

1.3 Niedersächsisches Die Aufteilung der Finanzmittel auf die Aufgabenträ- ger ist detailliert in § 7 geregelt. Gemäß § 7 Absatz 8 Nahverkehrsgesetz gewährt das Land Zuwendungen für Investitionen aus den Mitteln nach § 3 Absatz 1 des Entflechtungsge- Das Niedersächsische Nahverkehrsgesetz (NNVG) setzes sowie, insbesondere zur Investitionsförderung, regelt die Zuständigkeiten auf dem Gebiet des ÖPNV aus den Finanzmitteln, die das Land nach § 8 des und SPNV sowie die Verteilung der Finanzmittel auf Regionalisierungsgesetzes erhält. Näheres hierzu die Aufgabenträger. Es benennt Grundsätze und Ziele, findet sich in Kapitel 3. die bei der Ausgestaltung des ÖPNV zu beachten sind und regelt Inhalt und Verfahren der Nahverkehrsplä- In § 8 ist nunmehr gesetzlich festgeschrieben, dass ne. die LNVG die vorgenannten Aufgaben des Landes in eigenem Namen und in den Handlungsformen des Grundsätze und Ziele öffentlichen Rechts wahrnimmt und dabei der Fach- aufsicht des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und In § 2 sind die Grundsätze und Ziele des Gesetzes Verkehr unterliegt. definiert. So soll der öffentliche Personennahverkehr im Interesse verträglicher Lebens- und Umweltbedin- gungen und der Verkehrssicherheit zu einer Verlage- rung des Aufkommens im motorisierten Individual- Der Nahverkehrsplan verkehr auf öffentliche Verkehrsmittel beitragen. Die Inhalt und Verfahren der Nahverkehrspläne sind in § 6 Aufgabenträger sollen bei der Ausgestaltung des geregelt. Das Land als Träger des SPNV hat im Gegen- öffentlichen Personennahverkehrs folgende Zielset- satz zu den übrigen Aufgabenträgern im ÖPNV nicht zungen berücksichtigen: die Pflicht, einen Nahverkehrsplan gemäß § 6 aufzu-  Das Bedienungsangebot soll sich nach den Be- stellen. Soweit das Land, vertreten durch die LNVG, dürfnissen der Bevölkerung und den raumstruktu- jedoch eine Planung aufstellt, finden die allgemeinen rellen Erfordernissen richten. Regeln nach § 6 Absatz 1 Nr. 1 bis 3 und 5 bis 7 An- wendung.  Sichere und leichte Übergänge vom Individualver- kehr auf den öffentlichen Personennahverkehr Das vorliegende SPNV-Konzept dient also der Darstel- sind anzustreben. lung,

 Die Fahrzeuge sollen umweltverträglich und be-  welches Bedienungsangebot im Planungsgebiet quem sein. Bei Planung, Bau, Ausbau und Umbau besteht und welche dafür wesentlichen Verkehrs- von Verkehrsanlagen und bei der Fahrzeugbe- anlagen vorhanden sind, schaffung sind die besonderen Bedürfnisse einzelner Nutzergruppen, insbesondere die Bedürf-  welche Zielvorstellungen bei der weiteren Gestal- nisse von Personen mit eingeschränkter Beweg- tung des öffentlichen Personennahverkehrs ver- lichkeit, älteren Menschen, Kindern und Personen folgt werden und welche Maßnahmen unter Be- mit Kindern angemessen zu berücksichtigen. Die rücksichtigung der finanziellen Leistungsfähigkeit öffentlichen Zuwendungsgeber werden aufgefor- zur Verwirklichung dieser Zielvorstellungen ergrif- dert, Maßnahmen vorrangig zu fördern, die den fen werden sollen, besonderen Bedürfnissen dieser Nutzergruppen  welcher Finanzbedarf sich für diese Investitionen entsprechen. einschließlich ihrer Folgekosten ergibt,  welcher Finanzbedarf für Betriebskostendefizite sich aus dem vorhandenen Bedienungsangebot Aufgabenverteilung und aus der Verwirklichung der vorgenannten In § 4 sind die Aufgabenträger des öffentlichen Per- Maßnahmen ergibt und sonennahverkehrs definiert. Aufgabenträger für den  wie der vorgenannte Finanzbedarf gedeckt werden SPNV sind die Region Hannover in ihrem Gebiet, der soll. Zweckverband Großraum Braunschweig in seinem Verbandsbereich und für die übrigen Landesteile das Land Niedersachsen.

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 11 A Rahmenbedingungen für den SPNV

2 Organisation rungsgesetz zog somit den Erlass von individuellen Nahverkehrsgesetzen der Länder nach sich. Diese bildeten u. a. die Rechtsgrundlagen für die Schaffung 2.1 Aufgabenträger von so genannten "Aufgabenträgergesellschaften" im SPNV, d. h. solchen Organisationen, die den SPNV Mit der Bahnreform wurde 1994 eine entscheidende gestalten, bei den Schienenverkehrsunternehmen Veränderung im nationalen Schienenverkehr eingelei- Betriebsleistungen bestellen und diese finanzieren. tet: die Regionalisierung des Schienenpersonennah- Im Ergebnis entstanden bundesweit 33 Bestellerorga- verkehrs (SPNV). Die Bundesländer übernahmen zwei nisationen für den SPNV. Die neuen Möglichkeiten als Jahre später die Verantwortung des Bundes für den Besteller haben die Aufgabenträger des SPNV ge- SPNV. Für diese Übernahme erhielten sie einen ver- nutzt, um Fahrpläne zu verbessern, die Angebots-, fassungsrechtlich abgesicherten finanziellen Aus- Informations- und Servicequalität zu erhöhen und den gleich und gestalten seitdem den Nahverkehr auf der Einsatz neuer Fahrzeuge zu erreichen. Schiene entsprechend ihrer Bedürfnisse vor Ort. Das Niedersächsische Nahverkehrsgesetz vom Gleichzeitig erhielten die Länder die Möglichkeit, mit 28. Juni 1995 bestimmte als Aufgabenträger für den der Durchführung von Wettbewerb auf dem Schienen- SPNV das Land und die kommunalen Zweckverbände netz eine größere Qualität und Wirtschaftlichkeit zu in den Großräumen Hannover und Braunschweig. Das erzielen. Davon sollte insbesondere der Fahrgast Land wurde gleichzeitig ermächtigt, eine zentrale profitieren. Stelle für den ÖPNV einzurichten. Damit wurde die Durch das Regionalisierungsgesetz wurden somit mit Rechtsgrundlage für die Bildung einer Landesaufga- Wirkung zum 1. Januar 1996 die Bundesländer ver- benträgergesellschaft in Niedersachsen geschaffen. antwortlich für Planung, Organisation und Finanzie- Das Land übertrug der aus der vorbereitenden "Pro- rung des Schienenpersonennahverkehrs. Im Rahmen jektgesellschaft Nahverkehr" hervorgegangenen Lan- dieser Regionalisierung der Verantwortung für den desnahverkehrsgesellschaft (LNVG) im März 1996 die Nahverkehr oblag den Ländern die Ausgestaltung der Aufgabenträgerschaft für den SPNV. Der Abschluss künftigen Aufgabenträgerschaft. Das Regionalisie- von Verkehrsverträgen mit Eisenbahnverkehrunter- nehmen über Betriebsleistungen und deren Qualität sowie die Erstellung einer SPNV-Planung wurden nun durch die LNVG übernommen. Darüber hinaus steuert die LNVG seitdem auch die Finanzmittel für ÖPNV und SPNV. Dabei verteilt sie die Regionalisierungsmittel für Betriebsleistungen sowie die pauschalen anteili- gen Mittel der übrigen niedersächsischen Aufgaben- träger und gewährt finanzielle Zuwendungen für SPNV- und ÖPNV-Maßnahmen.

Die Idee einer "Landesnahverkehrsgesellschaft" für die Aufgabenträger wurde auch von anderen Ländern aufgegriffen (z. B. Schleswig-Holstein, Mecklenburg- Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Thüringen, Bayern). Niedersachsen und Baden-Württemberg ergänzten die Bestellerorganisationen des Landes durch kom- munale SPNV-Aufgabenträger in den Ballungsräumen. In anderen Ländern gibt es kleinteiligere Einheiten, z. B. auf Zweckverbandsebene in Nordrhein-Westfalen oder Sachsen. In Nordrhein-Westfalen wurde mittlerweile mit der Novellierung des ÖPNV-Gesetzes zum 1. Januar 2008 die Aufgabenträgerschaft von bisher Abbildung A-1 neun auf drei Organisationen reduziert. SPNV-Aufgabenträger in Niedersachsen und angrenzenden Bundesländern

12 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A

2.2 Eisenbahnverkehrsunternehmen SPNV

Der Betrieb der Züge und der Kontakt zum Fahrgast Aufgabenträger bleiben den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vorbehalten. Der Aufgabenträger gestaltet die Fahr- LNVG Konzeption, Bestellung plankonzeption, macht Qualitätsvorgaben und finan- und Finanzierung ziert die Leistungen. Gibt es mehrere Verkehrsunter- nehmen, koordiniert er deren Leistungen, trägt für  einen einheitlichen Tarif Sorge und unterstützt eine Verkehrs- gerechte Einnahmenaufteilung zwischen den Unter- vertrag nehmen.  Partner der LNVG für die Durchführung der Betriebs- Eisenbahnverkehrs- leistungen war am Anfang neben der relativ kleinen unternehmen (EVU) z. B. DB Regio, Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH NordWestBahn, (EVB), die nur auf einer Linie SPNV betrieb, in erster Fahrzeug- und metronom Linie die Deutsche Bahn, die gerade selbst erst in eine Personaleinsatz Aktiengesellschaft mit mehreren Spartengesellschaf- ten umgewandelt worden war.  Infrastruktur- Frühzeitig entschied sich die LNVG, von der Möglich-

nutzungsvertrag keit des Wettbewerbs Gebrauch zu machen. 1997  wurde mit dem Verfahren zur Vergabe der Betriebs- leistungen im so genannten Teilnetz Weser-Ems be- Eisenbahninfrastruk- gonnen, aus dem die NordWestBahn als Sieger hervor turunternehmen DB Netz und Ende 2000 als neuer Betreiber an den Start ging.

Vorhaltung Strecken DB Station&Service Die LNVG hat in den Folgejahren parallel sowohl durch und Stationen Wettbewerb als auch im Rahmen eines großen Ver- kehrsvertrages mit DB Regio erhebliche Qualitätsstei- gerungen im niedersächsischen SPNV erreichen kön- nen. So ging zeitgleich mit der NordWestBahn im Abbildung A-2 Teilnetz Weser-Ems auch die S-Bahn Hannover im Aufgabenteilung im SPNV Jahre 2000 als Bestandteil des Verkehrsvertrages mit DB Regio in Betrieb.

Im Jahr 2003 wurde ein neuer Verkehrsvertrag mit der Die relativ großen Struktureinheiten der Mehrheit der DB Regio abgeschlossen. Dieser hat eine Laufzeit bis genannten Bundesländer haben sich aus heutiger 2012 und enthält insbesondere Vereinbarungen für Sicht im Vergleich zu eher kleinteiligen Aufgabenträ- umfangreiche Fahrzeuginvestitionen und die Vergabe gerstrukturen in einigen anderen Bundesländern bes- von weiteren Teilnetzen im Wettbewerb. DB Regio ser bewährt, ist es ihnen doch eher möglich, eigene hatte in diesem Vertrag zugesichert, bis 2006 im Um- Betriebskonzepte zu realisieren, sich auf verändern- fang von 167 Mio. € neue Fahrzeuge für den SPNV in den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen einzustel- Niedersachsen zu beschaffen. len und eine gewisse "Bestellermacht" gegenüber den Eisenbahnverkehrsunternehmen auszuüben. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 gingen zwischen Bremen, Hamburg und Uelzen mit der metro-

nom Eisenbahngesellschaft mbH sowie auf der Weser- und Lammetalbahn mit der eurobahn zwei weitere neue Eisenbahnverkehrsunternehmen in Niedersach- sen an den Start. Auch im nächsten Ausschreibungs- verfahren war metronom erfolgreich und ist seit Ende 2005 auf der Linie Uelzen – Göttingen mit Zügen aus

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 13 A Rahmenbedingungen für den SPNV

Abbildung A-3 SPNV-Eisenbahnverkehrsunternehmen in Niedersachsen

dem LNVG-Fahrzeugpool unterwegs. Seit Ende 2007 Hessen-Netz und der WestfalenBahn im Teutoburger- werden auch die Linien Cuxhaven – Hamburg und Wald-Netz drei weitere Unternehmen SPNV- Tostedt – Hamburg – Lüneburg nach Gewinn der je- Verkehrsleistungen im Zuständigkeitsbereich der weiligen Wettbewerbsverfahren durch metronom LNVG. Insgesamt sind heute acht Eisenbahnverkehrs- betrieben. unternehmen für die LNVG tätig.

Zwischenzeitlich übernahmen mit ARRIVA Nederland Insgesamt stellt sich die Landschaft im SPNV auch (zwischen Leer und Groningen), cantus im Nordost- bundesweit heute wesentlich vielfältiger als vor zehn

14 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A

Jahren dar. Da der SPNV-Markt attraktiv ist, wird der In Niedersachsen sind nicht alle für den SPNV genutz- Wettbewerb sich in den nächsten Jahren noch intensi- ten Strecken im Eigentum der Deutschen Bahn. Schon vieren. Im von einer zunehmend größeren Zahl von vor der Bahnreform haben die Eisenbahnen und Ver- Betreibern geprägten SPNV-Markt bedarf es mehr kehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) die Nebenstrecken im denn je des Aufgabenträgers als einer nach allen so genannten "Nassen Dreieck" zwischen Elbe und Seiten neutralen, das Gesamtangebot koordinieren- Weser übernommen. Die EVB betreibt SPNV auf eige- den und finanzierenden Stelle. ner Infrastruktur zwischen Bremerhaven und Buxte- hude. Die LNVG hat als Grundlage für die Erbringung und Abrechnung der Zugleistungen im SPNV 13 Verkehrs- Seit Mitte 2005 gibt es eine weitere SPNV-Linie auf verträge mit inzwischen acht Eisenbahnverkehrsun- nichtbundeseigener Infrastruktur in Niedersachsen. ternehmen (DB Regio, NordWestBahn, metronom, Die Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (VLO) eurobahn, EVB, ARRIVA Nederland, WestfalenBahn, hat den zu Bundesbahnzeiten stillgelegten nieder- cantus) geschlossen, die jährlich abzurechnen sind. sächsischen Abschnitt (Osnabrück –) Hörne – Dissen- Bad Rothenfelde des so genannten "Haller Willem" Die Verkehrsverträge regeln die Rechte und Pflichten Osnabrück – Halle (Westf.) – Bielefeld langfristig der Verkehrsunternehmen, so z. B. Qualitätsanforde- gepachtet. Nach Abschluss umfangreicher Moderni- rungen (Pünktlichkeit, Sauberkeit, Personaleinsatz sierungsarbeiten ist hier nun die NordWestBahn usw.), den Angebotsumfang und die Abrechnungs- durchgängig unterwegs, die bereits zuvor den Stre- grundlagen. Werden Qualitätsvorgaben nicht ein- ckenabschnitt auf nordrhein-westfälischer Seite be- gehalten oder bedingt durch Zugausfälle weniger dient hat. Leistungen erbracht, erfolgen nach bestimmten Regu- larien Abzüge vom von der LNVG zu leistenden Zu- Grundlage der Bestellung von Trassen und Stations- schuss. halten durch die EVU sind Infrastrukturbenutzungs- verträge. Die Eisenbahninfrastrukturbenutzungsver- ordnung (EIBV) formuliert die Zugangsansprüche und enthält Zugangsregelungen für die Netznutzer. 2.3 Eisenbahninfrastruktur- unternehmen Wenn Strecken ausgebaut werden, um neue Betriebs- konzepte umzusetzen oder wenn größere Instandhal- tungsmaßnahmen anstehen, sind von den Infrastruk- Trotz des Übergangs der Zuständigkeit für den SPNV turbetreibern Investitionen zu tätigen. In der Regel vom Bund auf die Länder behielt der Bund die grund- sind Infrastrukturbetreiber dazu nur bereit, wenn ein gesetzliche Verantwortung für das Schienennetz der langfristiger Betrieb der Strecke sichergestellt ist. Eisenbahnen des Bundes, also der Deutschen Bahn Dazu werden Verträge zwischen den Infrastruktur- AG (DB). Dies gilt auch für Strecken der DB, auf denen betreibern, den beteiligten Aufgabenträgern sowie ausschließlich SPNV stattfindet. dem Zuwendungsgeber abgeschlossen, in denen im Die Eisenbahninfrastruktur des Bundes, die bis zur Wesentlichen die Ausbaumaßnahmen und deren Fi- Bahnreform von der Bundesbahn betrieben wurde, ist nanzierung sowie das künftige Betriebskonzept fest- heute in der Verantwortung der DB Netz AG (Strecken) gelegt werden. Die Finanzierung des Eigenanteils an und der DB Station&Service AG (Bahnstationen). Die den Investitionskosten sowie der Kosten für die lau- Unterhaltung der jeweiligen Infrastruktur finanzieren fende Instandhaltung stellt das Infrastrukturunter- diese durch die von den auf dem Schienennetz fah- nehmen über die Trassenentgelte sicher. Die Aufga- renden Eisenbahnverkehrsunternehmen zu zahlenden benträger verpflichten sich im Rahmen der Infrastruk- Trassenentgelte (für jeden verkehrenden Zug) und turverträge, in der Regel für einen Zeitraum von Stationsgebühren (für jeden Zughalt an einer Bahn- 20 Jahren, zur Bestellung eines Betriebsprogramms station). Der von den Aufgabenträgern bestellte und ("Bestellgarantie"). Würde der Umfang des Betriebs- finanzierte SPNV ist wesentliche Grundlage für die programms während der Vertragslaufzeit unterschrit- Finanzierung des Schienennetzes (über 60 % aller ten werden, wären Ausgleichsbeträge an die Infra- Trassen werden bundesweit durch den SPNV bestellt) strukturbetreiber zu leisten. Im Gegenzug sichert der und der Stationen (Finanzierung durch die Halte des Infrastrukturbetreiber eine vereinbarte Qualität der Nah- und Fernverkehrs). Strecke zu.

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 15 A Rahmenbedingungen für den SPNV

Im Rahmen von Infrastrukturnutzungsverträgen hat Erhebungen werden die Einnahmen auf das Kalender- die LNVG Bestellgarantien gegenüber der VLO für die jahr hochgerechnet und schließlich nach differenzier- reaktivierte Strecke zwischen Hörne und Dissen-Bad ten Verfahren bzgl. der Fahrausweistypen unterein- Rothenfelde sowie gegenüber der DB Netz AG für ander aufgeteilt. Die getroffenen Annahmen müssen folgende Strecken gegeben: von allen Beteiligten (DB, neues EVU, LNVG) akzep- tiert werden. Erhebungen zur Einnahmeermittlung  Emden Hbf – Emden Außenhafen, finden zunächst vor und nach einer Betriebsaufnahme  Weener (Grenze) – Ihrhove, durch ein neues Unternehmen statt. Im Rahmen des Kooperationsvertrages zwischen dem neuen Betreiber  Esens – Sande, und der DB AG werden über die Laufzeit des Ver-  Oldenburg – Osnabrück, kehrsvertrages weitere Erhebungen veranlasst.

 Delmenhorst – Hesepe, In den Verkehrsverbünden Bremen/Niedersachsen  Hannover – Hildesheim – Goslar – Vienenburg (VBN), Großraum Hannover (GVH), Region Braun- (Neitech), schweig (VRB) und Südniedersachsen (VSN) sowie im niedersächsischen Teil des Hamburger Verkehrsver-  Stade – Hamburg, bundes (HVV) bestehen integrierte Tarifangebote für  Walsrode – Bennemühlen, straßen- und schienengebundenen ÖPNV. Auch hier liegen Vereinbarungen über die Mechanismen der  Buchholz – Soltau sowie Einnahmeaufteilung zwischen den Verkehrsunter-  Strecken im Harz-Weser-Netz. nehmen zugrunde.

Insgesamt wurden für etwa 700 Streckenkilometer in einem Umfang von ca. 6,7 Mio. Zugkilometer (entspricht etwa 20 % der Betriebsleistungen im Bereich der LNVG) Bestellgarantien ausgesprochen.

2.4 Verkehrsverbünde und Tarifko- operationen

Die Verantwortung für die Tarife – also die Gestaltung von Fahrpreisen – im SPNV liegt grundsätzlich bei den Verkehrsunternehmen. Ziel der LNVG und aller anderen Aufgabenträger bundesweit sind einheitliche Tarife im SPNV, d. h. die tarifliche Nutzbarkeit der Züge unabhängig davon, welches Unternehmen die jeweiligen SPNV-Betriebsleistungen erbringt.

Außerhalb der Verbünde und für Verkehre über Ver- bundgrenzen hinweg gilt im Nah- und Fernverkehr der Tarif der Deutschen Bahn (BB-DB). Um diesen einheitlichen Tarif in Niedersachsen auch bei zunehmender Betreibervielfalt zu gewährleisten, ist eine Tarif- und Vertriebskooperation zwischen DB AG und den von der LNVG mit SPNV-Leistungen beauftragten Wettbe- werbsunternehmen zu schließen. Auf Basis dieser Kooperation sind Einnahmeaufteilungsverfahren zu entwickeln und abzustimmen. Grundlage der Einnah- meaufteilung sind Zählungen und Fahrgastbefragun- gen, bei denen die Nachfrage und die Fahrscheinnut- zung erfasst werden. Von den Ergebnissen einzelner

16 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A

Abbildung A-4 Verkehrsverbünde und Tarifkooperationen mit angrenzenden Übergangstarifen in Niedersachsen (inkl. der Gebiete Hamburg und Bremen)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 17 A Rahmenbedingungen für den SPNV

3 Finanzierungsinstrumente eingesetzt. In der Vergangenheit wurde daraus auch der landeseigene Fahrzeugpool im SPNV finanziert.

Die Länder bekommen vom Bund zweckgebundene Gelder für den ÖPNV zur Verfügung gestellt. Im We- sentlichen erfolgt das auf Grundlage von zwei Geset- Entflechtungsgesetz (EntflG) zen, dem Regionalisierungsgesetz und dem Entflech- Das zweite große Finanzierungsinstrument ist das tungsgesetz (vormals Gemeindeverkehrsfinanzie- Entflechtungsgesetz. Es hat zum 1. Januar 2007 das rungsgesetz). Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) abge- löst. Demnach stellt der Bund dem Land Niedersach- sen jährlich 123,5 Mio. € für Investitionen zur Verfü- Regionalisierungsgesetz (RegG) gung, die "zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden" dienen sollen. Das Land setzt Den größeren Mittelumfang hat dabei das Regionali- diese Mittel für den Straßenbau und im ÖPNV ein. Gab sierungsgesetz. Es dient insbesondere zur Finanzie- es in den neunziger Jahren dabei ein leichtes Überge- rung des Schienenpersonennahverkehrs und lässt wicht des ÖPNV, so überwiegt seit 2003 der Straßen- sowohl eine konsumtive wie auch eine investive Ver- bau bei der Verteilung. Derzeit werden 60 % der Mit- wendung zu. Es speist sich aus dem Mineralölsteuer- tel im Straßenbau und 40 % im ÖPNV (inkl. SPNV) aufkommen des Bundes. Aktuell stehen Niedersach- eingesetzt. Somit stehen dem ÖPNV etwa 49,4 Mio. € sen 8,59 % der gesamten Regionalisierungsmittel des für Investitionen nach dem EntflG zur Verfügung. Bundes zu. Im Jahr 2008 sind das 573 Mio. €, die danach mit einer Dynamisierungsrate von 1,5 % jähr- Eingesetzt werden die Mittel aus dem Entflechtungs- lich fortgeschrieben werden. Diese Regelung gilt bis gesetz für Investitionen in Verkehrsanlagen wie etwa zum Jahr 2014, in dem die nächste Revision des Ge- Schienenstrecken, SPNV-Stationen, Verknüpfungsan- setzes vorgesehen ist. Dann kann sich sowohl die lagen (z. B. Park + Ride, Bike + Ride, Kiss + Ride), Höhe der Mittel, die Dynamisierungsrate als auch der zentrale Omnibushaltestellen und Bushaltestellen. prozentuale Anteil Niedersachsens an den Regionali- Weiterhin werden daraus Fahrzeuge gefördert. Die sierungsmitteln verändern. Somit kann über die Mit- Förderung der Vorhaben wird in der Regel von Dritten telverfügbarkeit im Folgezeitraum derzeit nur speku- beim Land beantragt. Antragsteller für Förderanträge liert werden. sind Kommunen, Verkehrsunternehmen und Privat- personen. Seit der Verwaltungsreform zum 1. Januar

2005 ist die LNVG die zentrale Bewilligungsstelle des Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz Landes für diese Vorhaben. (NNVG) Der Bund hat die Zweckbindung des Entflechtungsge- setzes für die Länder auf das Jahr 2013 begrenzt. Da- In Niedersachsen erfolgt die Verteilung der Regionali- nach stehen die Gelder den Ländern für allgemeine sierungsmittel auf Grundlage des Niedersächsischen Investitionen zur Verfügung und müssen nicht mehr Nahverkehrsgesetzes. Demnach erhalten die drei zwingend für Verkehrsprojekte eingesetzt werden. SPNV-Aufgabenträger Region Hannover, Zweckver- band Gr0ßraum Braunschweig und das Land (vertreten durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Nieder- sachsen) insgesamt 64 % der Regionalisierungsmittel Landesförderung für die Finanzierung von Bestellentgelten im SPNV. Außer diesen beiden großen Finanzierungsquellen Darüber hinaus werden an sie weitere 9,1 % ausge- setzt das Land eigene Haushaltsmittel für den Schie- schüttet, mit denen entweder Betriebsleistungen nenverkehr ein. Diese werden einerseits gebraucht, bestellt oder Investitionen getätigt werden können. um gesetzliche Ausgleichszahlungen nach dem All- Die restlichen Mittel werden zum Teil an die ÖPNV- gemeinen Eisenbahngesetz (AEG) an die Nichtbun- Aufgabenträger verteilt bzw. verbleiben beim Land deseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) zu finanzieren. (21,7 %). Dieses finanziert aus einem Gr0ßteil dieser Nach dem AEG haben die NE-Bahnen Anspruch auf Mittel die Ausgleichszahlungen nach § 45a PBefG für Ausgleichsleistungen für die Unterhaltung von hö- den Schülertransport im ÖPNV. Der Rest wird vom hengleichen Bahnübergängen sowie für per Gesetz Land für die Förderung von Investitionsmaßnahmen

18 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A auferlegte Zahlungen für Renten und Ruhegehälter. stellen, dass die BSchwAG-Mittel für Projekte in dem Diese Zahlungen sind abhängig vom Antragsstand jeweiligen Bundesland eingesetzt werden. und liegen in einer Größenordnung von jährlich etwa 3,9 Mio. €. In dem Flächenland Niedersachsen mit seinen weit- räumigen Siedlungsstrukturen wirkt sich dabei ein Andererseits werden landeseigene Mittel eingesetzt, Umstand besonders negativ aus. Das Bundesver- um Investitionsmaßnahmen an der Streckeninfra- kehrsministerium hat im Einvernehmen mit der Deut- struktur der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen, auf schen Bahn im März 2006 festgelegt, dass zukünftig der Güterverkehr betrieben wird, zu finanzieren. Die BSchwAG-Mittel nur noch dort eingesetzt werden Ausstattung dieses "Titels" hängt von der Haushalts- sollen, wo mindestens 1.000 Reisende täglich ein- lage des Landes ab und liegt derzeit in einer Größen- und aussteigen bzw. die Strecke nutzen. In Nieder- ordnung von jährlich etwa 2,7 Mio. €. sachsen werden in vielen dünn besiedelten Räumen diese Nutzerzahlen auf der Schiene allerdings nicht Zur Teilkompensation der Regionalisierungsmittel- erreicht. Damit ist für gr0ße Teile der niedersächsi- kürzung wurde vom niedersächsischen Landtag be- schen Schieneninfrastruktur eine Finanzierung aus schlossen für die Jahre 2008 und 2009 zusätzlich BSchwAG-Mitteln – sei es als verlorener Zuschuss jeweils 15 Mio. Euro für den SPNV und ÖPNV zur Ver- oder als zinsloses Darlehen – ausgeschlossen. Wenn fügung zu stellen. ein Ausbau einzelner Strecken oder Bahnhöfe vom Land verfolgt wird, dann wird es in der Zukunft ver- stärkt Mittel aus dem EntflG oder dem RegG einsetzen Bundesschienenwegeausbaugesetz müssen. Beispielhaft wird dies beim geplanten Aus- (BSchwAG) bau der Heidebahn passieren, wo einer von drei Ab- schnitten komplett aus Regionalisierungsmitteln und Als weiteres Finanzierungsinstrument für die Eisen- von der EU zugewiesenen Mitteln aus dem Struktur- bahnen des Bundes wurde im Zusammenhang mit der förderfond (EFRE) finanziert werden soll, weil auf- Bahnstrukturreform 1993 das Bundesschienenwege- grund der aktuellen Nutzerzahlen keine BSchwAG- ausbaugesetz geschaffen. Damit kam der Bund seiner Mittel zur Verfügung stehen. grundgesetzlich verankerten Verantwortung für die Finanzierung von Bau, Ausbau und Ersatzinvestitio- nen der Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes nach. Diese Finanzierung steht jedoch unter dem Vorbehalt ausreichend verfügbarer Haushaltsmittel.

Die BSchwAG-Mittel können für Investitionen der DB Netz AG in die Schieneninfrastruktur wie auch der DB Station&Service AG in die Stationsinfrastruktur verwendet werden. Jährlich stellt der Bund dafür etwa 2,5 Mrd. € der Deutschen Bahn zur Verfügung. Die Auftei- lung auf Projekte der DB Netz und DB Station&Service nimmt die Deutsche Bahn eigenständig vor. Sie muss sich die Mittel allerdings projektbezogen vom Eisen- bahnbundesamt genehmigen lassen. Nach § 8 (2) BSchwAG sind 20 % der Mittel für Investitionen in Nahverkehrsstrecken einzusetzen ("Länderquote"), über die sich die DB mit den Ländern ins Benehmen setzen muss. Die Länder haben jedoch keine direkte Verfügungsgewalt über diese Mittel. Häufig werden zusätzlich Landesmittel (aus dem RegG oder EntflG) zur Kofinanzierung eingesetzt, um BSchwAG-Mittel für das Land zu sichern. Obwohl die Schieneninfrastruk- tur in der Verantwortung des Bundes liegt, können die Länder nur über eine solche Mitfinanzierung sicher-

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 19 A Rahmenbedingungen für den SPNV

4 Struktur und Entwicklung des nordöstlichen Niedersachsens ist der ländliche Raum durch eine geringe Dichte der wirtschaftlichen Aktivi- Planungsraums täten und überwiegend kleine Arbeitsplatzzentren geprägt. Dominierende kleinere Zentren sind Lüne- 4.1 Raum- und Siedlungsstruktur burg und Uelzen im ländlich geprägten nordöstlichen Niedersachsen sowie Stade, Cuxhaven und Rotenburg im Elbe-Weser-Dreieck. Raumstruktur Im westlichen Niedersachsen gibt es über die Groß- Die Raumstruktur des Landes Niedersachsen wird von städte Osnabrück und Oldenburg hinaus mehrere den Verdichtungsräumen Hannover sowie Braun- mittelgroße Standorte mit jeweils sich ergänzenden schweig/Wolfsburg/Salzgitter geprägt. Große Bedeu- Einzugsbereichen, so z. B. Wilhelmshaven, Aurich, tung für ein weites niedersächsisches Umland haben Emden, Leer und Papenburg im äußersten Nordwes- darüber hinaus die benachbarten Stadtstaaten Ham- ten, Vechta, Cloppenburg, Wildeshausen und Lohne burg und Bremen. Mit deutlichem Größenabstand im südlichen Oldenburger Land sowie Nordhorn, Lin- folgen die Städte Osnabrück und Oldenburg im Wes- gen und Meppen im Südwesten. ten sowie Göttingen und Hildesheim im Süden. Nie- dersachsen ist ansonsten überwiegend ländlich ge- Einige wenige Gemeinden an der Landesgrenze sind prägt und ausgesprochen dünn besiedelt. Die Bevöl- überwiegend auf Standorte außerhalb des Landes kerungskennzahlen nach Ländern des Statistischen orientiert, so z. B. auf Rheine, Minden und Höxter in Bundesamtes zeigen, dass in Niedersachsen die Ein- Nordrhein-Westfalen sowie auf Kassel in Nordhessen. wohnerdichte im Jahr 2006 mit 168 Einwohner/km2 weit unter der des Bundesdurchschnitts mit 231 Ein- wohner/km2 liegt und innerhalb der alten Bundeslän- der den niedrigsten Wert aufweist (Statistisches Jahr- Siedlungsstruktur buch 2008). Die LNVG als Aufgabenträger außerhalb Die Rahmenbedingungen für die Auslastung und Att- der Verdichtungsräume Hannover sowie Braun- raktivität vorhandener und neu zu planender SPNV- schweig/Wolfsburg/Salzgitter muss sich damit über- Angebote werden im wesentlichen von der Siedlungs- wiegend mit den Randbedingungen von bevölke- struktur im Bereich der Bahnstrecken sowie ihrer rungsarmen Räumen und den daraus entstehenden weiteren Entwicklung bestimmt. Generell sind die Problemen für den ÖPNV auseinandersetzen. niedersächsischen Landkreise und Regionen durch eine sehr unterschiedliche Verteilung der Bevölke- Eine weitere differenziertere Betrachtung des Pla- rung auf Größenklassen von Gemeinden gekenn- nungsraumes der LNVG kann auf Gemeindeebene zeichnet. Im ländlichen Raum dominieren kleine Ge- vorgenommen werden (vgl. Abbildung A-5). Daten- meindegrößen. Insgesamt leben 26 % der nieder- quelle ist die Statistik "Bevölkerung und Katasterflä- sächsischen Bevölkerung in Gemeinden mit weniger che in Niedersachsen 31.12.2008" des Landesbetriebs als 10.000 Einwohnern, im ländlichen Raum sind es für Statistik und Kommunikationstechnologie Nieder- sogar knapp 39 %. Für den Nahverkehr auf der Schie- sachsen (LSKN). ne ergeben sich in der Fläche dadurch erhebliche Innerhalb des Landes haben die großen Wirtschafts- strukturelle Nachteile. und Arbeitsmarktzentren Hannover, Wolfsburg, In Abbildung A-6 sind die im Einzugsbereich von Braunschweig, Osnabrück, Oldenburg und Göttingen Bahnhöfen liegenden Gemeinden entsprechend ihrer eine sehr starke Sogwirkung auf Berufspendler aus Größe dargestellt. Die Aufteilung der insgesamt 268 dem jeweiligen Umland. Hamburg und Bremen sind im SPNV bedienten Gemeinden in Niedersachsen mit bis weit in das niedersächsische Umland hinein do- insgesamt ca. 5,5 Mio. Einwohnern erfolgt in minierende Arbeitsmarktzentren. Abbildung A-7. (Datenquelle ist auch hier die Statistik Im Umfeld von Hannover gibt es mit Hildesheim, Ha- "Bevölkerung und Katasterfläche in Niedersachsen meln, Nienburg, Celle und Peine weitere kleinere re- 31.12.2008" des LSKN.) gionale Arbeitsmärkte.

In weiten Teilen des dünnbesiedelten mittleren We- serraumes, der Heideregion sowie des nördlichen und

20 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A

Abbildung A-5 Bevölkerungsdichte in den Einheits- und Samtgemeinden in Niedersachsen (Daten: LSKN 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 21 A Rahmenbedingungen für den SPNV

Abbildung A-6 Einwohnerzahlen der Gemeinden mit SPNV-Bedienung (Daten: LSKN 2008)

22 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A

Kategorie Anzahl Anzahl 4.2 Demografischer Wandel Einwohner Einwohner Gemeinden Bahnhöfe Nach der aktuellen Bevölkerungsprognose für die unter 2.000 30 30 38.774 niedersächsischen Stadt- und Landkreise wird die Bevölkerung im Jahr 2010 mit knapp 8.033.000 Ein- 2.000 – 5.000 40 42 131.581 wohnern ihren Höchstwert erreichen und ab 2011 zunächst langsam, in den Folgejahren dann mit zunehmender Geschwindigkeit zurückgehen, weil die zu 5.000 – 10.000 49 55 370.051 erwartenden Wanderungsgewinne die steigenden

10.000 – Gestorbenenüberschüsse nicht mehr kompensieren 89 131 1.455.257 25.000 können. (Datenquelle: "Regionalen Vorausschätzung der Bevölkerung Niedersachsens für die Jahre 2004 25.000 – 38 76 1.306.381 50.000 bis 2021" des Niedersächsischen Landesamtes für Statistik) 50.000 und 18 43 2.156.490 mehr Die Bevölkerungsentwicklung innerhalb von Nieder- sachsen weist bereits seit langem ein relativ stabiles Summe 264 377 5.458.534 räumliches Grundmuster auf, das durch ein Umland- Stadt-Gefälle und ein West-Ost-Gefälle geprägt ist. Abbildung A-7 Lediglich die Wiedervereinigung begünstigte vorüber- Gemeinden mit SPNV-Bedienung gehend vor allem die grenznahen ländlichen Regio- (Daten: LSKN 2008) nen. In den letzten Jahren sind die Entwicklungsun- terschiede zwischen nach wie vor wachsenden Regio- nen und solchen mit schrumpfender Bevölkerung Zentrale Orte noch deutlicher zu Tage getreten. Neben der Anzahl der Einwohner ist auch die Zentrali- Nach der vorliegenden Bevölkerungsvorausschätzung tät der Gemeinden ein wichtiger Indikator für die Be- bis zum Jahr 2021 muss mehr als die Hälfte der nie- messung des Verkehrsangebots. Das zentralörtliche dersächsischen Stadt- und Landkreise mit rückläufi- System der Ober-, Mittel- und Grundzentren bildet für gen Bevölkerungszahlen rechnen. die Sicherung und Entwicklung der Daseinsvorsorge Die mit Abstand ungünstigste Entwicklung mit einem die räumliche Basis. Insbesondere in der Vernetzung Bevölkerungsrückgang von mehr als 15 % bis 2021 der Ober- und Mittelzentren kommt dem SPNV eine wird für die südniedersächsischen Landkreise Oster- wichtige landesweite Bedeutung für eine ausgegli- ode am Harz und Holzminden sowie die kreisfreie chene und nachhaltige Siedlungs- und Versorgungs- Stadt Salzgitter vorausgesagt. struktur zu. Maßnahmen zur Verbesserung der Er- reichbarkeit und Vernetzung sind hier besonders Verluste zwischen 5 % und 15 % werden in den kreis- wirksam. freien Städten Wilhelmshaven und Delmenhorst sowie den Landkreisen Northeim, Goslar, Helmstedt, Lü- Dünn besiedelte ländliche Räume in Niedersachsen chow-Dannenberg und Hameln-Pyrmont erwartet. mit gleichzeitig größeren Entfernungen zu den Ober- Ebenfalls ungünstig dürfte auch die künftige Bevölke- zentren sind die Landkreise Lüchow-Dannenberg und rungsentwicklung an der Mittelweser, in der Heide Uelzen im nordöstlichen Niedersachsen, der südliche sowie im Unterweser-Raum und in Teilen der ostfrie- Landkreis Diepholz sowie der Oberweserraum (vor sischen Küste sein. allem der Landkreis Holzminden) und der zentrale Elbe-Weser-Raum und das nordwestliche Emsland. Bis Ende des nächsten Jahrzehnts noch wachsende Einwohnerzahlen sind im Umfeld der Großstädte so-

wie in den ländlichen Räumen des westlichen Nieder- sachsen zu erwarten. Im Landkreis Lüneburg könnte die Bevölkerung fast um weitere 16 %, in den Land- kreisen Vechta, Cloppenburg, Oldenburg und Ammer- land ca. 10 % zunehmen.

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 23 A Rahmenbedingungen für den SPNV

Abbildung A-8 Prozentuale Veränderung der Bevölkerungszahlen in den Landkreisen und kreisfreien Städten Niedersachsens 2021 gegenüber 2004 (Daten: LSKN)

Altersstruktur der Bevölkerung Weiterhin stark zunehmen wird die Zahl der Einwoh- ner im Vorruhestands- und Ruhestandsalter. Die Be- Die künftige Struktur der Bevölkerung ist auch in Nie- völkerung im Alter zwischen 55 und 65 Jahren wird bis dersachsen weitgehend durch die derzeitige Bevölke- 2021 um 29 % und die Bevölkerung im Alter von 65 rung determiniert. Bis zum Ende des Vorausschät- Jahren und älter um weitere 16 % ansteigen. zungszeitraumes soll sich die Anzahl der Kinder und Jugendlichen in Niedersachsen um 15 % reduzieren. Die Veränderung der Alterspyramide ist für alle Regi- Gleichzeitig soll der Anteil dieser Gruppe an der Ge- onen feststellbar, auch wenn es regional große Unter- samtbevölkerung von 22 auf 18 % sinken. schiede gibt. In einigen kreisfreien Städten bzw. Landkreisen werden diese Verschiebungen schneller Die erwerbsfähige Bevölkerung wird sich voraussicht- erfolgen als in Anderen. lich bis Anfang 2021 kaum verringern. Ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung bleibt weitgehend konstant. Unterm Strich ist der demografische Wandel gekenn- Diese auf den ersten Blick relativ geringe Abnahme zeichnet durch Rückgang der Bevölkerung, rasche lässt zunächst die Alterung der Erwerbsfähigengruppe Zunahme des Anteils älterer Menschen sowie durch nicht sichtbar werden. Wie sich aber anhand der Al- Zunahme des Bevölkerungsteiles mit Migrationshin- terspyramide (vgl. Abbildung A-9) erkennen lässt wird tergrund. Je nach Ausgangssituation und Entwicklung es vermutlich Anfang 2021 relativ mehr ältere Er- der Wanderungen wird die regionale Bevölkerungs- werbsfähige und verhältnismäßig weniger jüngere entwicklung unterschiedlich verlaufen. Absehbar ist Erwerbsfähige geben. derzeit ein Nebeneinander von Regionen mit günsti-

24 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A

Wege) als auch durch die Entwicklung der Verkehrs- leistung (ausgedrückt in Personenkilometer) be- schreiben. Für die ökonomische Bewertung der Nach- fragepotenziale ist dabei die Verkehrsleistung aussa- gekräftiger, da sie durch die Berücksichtigung von Reiseweiten eher Rückschlüsse auf die zu erwartenden Erlöse zulässt.

Die für den SPNV wichtigen Zielgruppen können über das wesentliche Motiv für das Mobilitätsbedürfnis, dem Wegezweck, charakterisiert werden. Die Ergeb- nisse der im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr durchgeführten Studie "Mobilität in Deutsch- land (MiD) 2002" (Auftragnehmer: INFAS, DIW) geben Aufschlüsse über die wesentlichen Zielgruppen im SPNV. In Abbildung A-10 ist die Verkehrsleistung in Deutschland sowie der Anteil des regionalen Eisen- bahnverkehrs nach Hauptwegezweck dargestellt. Hierbei sind auch Fußwege berücksichtigt, die fast ein Viertel aller zurückgelegten Wege bilden. Aufgrund der kurzen Reiseweite fallen sie bei der Verkehrsleis- tung aber kaum ins Gewicht.

Diese pauschalen Aussagen entsprechen nicht in jedem Fall den regionalen und lokalen Gegebenheiten Abbildung A-9 in Niedersachsen. Sie liefern aber Ansatzpunkte für Alterspyramide (Quelle: LSKN) eine realistische und nüchterne Betrachtung der Mög- lichkeiten und Chancen von SPNV-Angeboten und deren Inanspruchnahme. Als Chance für den ÖPNV gen und solchen mit ungünstigen Bedingungen für die aber auch als Ausdruck der schwierigen Situation Bevölkerungsentwicklung. Insbesondere in dünner neue Kunden zu werben kann ein Ergebnis der MiD- besiedelten Regionen und solchen mit anhaltenden wirtschaftlichen Strukturproblemen ergibt sich daher unmittelbarer Anpassungsbedarf, der bei Planungen und Maßnahme zur öffentlichen Infrastruktur und 800 Daseinsvorsorge zu berücksichtigen ist. 700 600 500 400 4.3 Verkehrsmarkt Mio. Pkm Mio. 300 200 Allgemeines 100 0 Aufgrund der Langfristigkeit vieler Entscheidungen, g it insbesondere in Bezug auf Investitionen in Infrastruk- eruf B inkauf eize E Fr onstige usbildun rledigung S tur und Fahrzeuge sind für verlässliche Planungen A E Zukunftsinformationen erforderlich. Die zukünftige Entwicklung der Mobilität wird insbesondere durch SPNV Übrige Verkehrsmittel + Fußwege den demografischen Wandel deutlich beeinflusst werden. Die zukünftige Entwicklung der Nachfragepo- Abbildung A-10 tenziale lässt sich sowohl durch die Entwicklung des Tägliche Verkehrsleistungen nach Fahrtzwecken in Verkehrsaufkommens (ausgedrückt in Fahrten bzw. Deutschland (Daten: MiD)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 25 A Rahmenbedingungen für den SPNV

Studie herangezogen werden, dass über 50 % der Die Planung und Konzeption des Bahnangebots kann Befragten in Niedersachsen noch nie mit Bus oder sich für diese Zielgruppe auf verlässliche Grundlagen Bahn gefahren sind. und eingeübte Verhaltensweisen stützen. Durch die "Gebundenheit" dieser Zielgruppe ist die Planung Ein Großteil begründet die Entscheidung gegen den eines auf diese Zielgruppe abgestimmten ÖPNV- ÖPNV pauschal mit der Aussage, dessen Nutzung sei Angebots und dessen Vermarktung vergleichsweise generell zu kompliziert. Während dem durch eine einfach. bessere und innovative Kommunikation möglicher- weise noch begegnet werden kann, zählen für die Dieser Sachverhalt spiegelt sich in einem vergleich- Mehrheit harte Argumente gegen den ÖPNV. Der weise hohen Anteil des SPNV an den Verkehrsleistun- Großteil der Befragten, die nach eigener Einschätzung gen wider (vgl. Abbildung A-11). Nach den Ergebnissen ihre Ziele mit dem ÖPNV sehr gut oder gut erreichen der im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr könnten, begründen dies vor allem mit dem Argu- durchgeführten Studie "Mobilität in Deutschland ment, der ÖPNV sei zu langsam. (MiD) 2002" (Auftragnehmer: INFAS, DIW) beträgt der Anteil des SPNV an der täglichen Verkehrsleistung im Wo das Angebot qualitativ stimmt und zeitlich mit der Berufsverkehr deutschlandweit ca. 8 %. Straße konkurrieren kann oder sogar schnellere Ver- bindungen bietet, liegen die ÖPNV-Marktanteile deut- Inwieweit der SPNV in Niedersachsen auch zukünftig lich über dem Schnitt. Dies gilt vor allem für attraktive auf diese Zielgruppe aufbauen kann, ist abhängig von Schienenangebote im städtischen Bereich oder im der Entwicklung der Zahl der Erwerbspersonen (Ar- Berufsverkehr. Sofern diese gegeben sind, ist zusätz- beitskräfteangebot) und damit von der demografi- lich eine aktive, anhaltende und beispielhafte Infor- schen Entwicklung sowie von der Entwicklung des mationspolitik notwendig, um eingeschliffenen Nut- zungsgewohnheiten der Autofahrer eine überzeugen- de Alternative entgegen zu setzen.

Um die Entwicklung der künftigen Nachfrage abschät- zen zu können, sind für jede Zielgruppe folgende Fragen zu beantworten: Übr ige Be r uf  Wie entwickelt sich das Nachfragepotenzial der 80% 20% einzelnen Zielgruppen? SPNV  Welche Wege müssen sie zukünftig zurücklegen? 8%

 Ändert sich das Mobilitätsverhalten der Zielgrup- pen aufgrund von Trends (z. B. Energiepreisent- Abbildung A-11 wicklung) oder bleibt es konstant? Anteil Fahrtzweck Beruf an der täglichen Verkehrs- leistung (Daten: MiD)

Berufs- und Ausbildungsverkehr Wesentliches Kennzeichen dieser Zielgruppe ist die Regelmäßigkeit sowohl hinsichtlich des zeitlichen Ablaufs als auch hinsichtlich der räumlichen Bezie- hungen. Der typische Pendler fährt: Übrige Ausbildung 95% 4%  arbeitstäglich zu weitgehend gleichen Tageszei- SPNV ten, 14%  zwischen den gleichen Ausgangs- und Zielpunkten meist auf der gleichen Strecke und  unter Benutzung der gleichen Verkehrsmittel. Abbildung A-12 Anteil Fahrtzweck Ausbildung an der täglichen Ver- kehrsleistung (Daten: MiD)

26 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A

Arbeitsmarkts. Durch die Abnahme der Bevölkerung Einzelfällen durchaus im SPNV zu Steigerungen der und Verschiebung der Alterspyramide (vgl. Kapitel Verkehrsleistungen kommen, da der Anteil der Fahr- 4.2) wird die Zahl der Erwerbspersonen überproporti- schüler sowie deren Reiseweite spürbar steigen kann. onal abnehmen. Landesweit wird dieser Effekt erst nach 2020 an Dynamik gewinnen, dabei entwickeln sich die einzelnen Regionen durchaus gegenläufig. So Freizeitverkehr verliert der Landkreis Osterode am Harz bis 2020 fast 20 % der Bevölkerung in der Altersgruppe der 15- bis Der Freizeitverkehr bildet den Fahrtzweck mit dem 64-Jährigen, im Landkreis Lüneburg steigt deren An- stärksten Wachstum der Verkehrsnachfrage. Ein er- teil dagegen um über 16 %. heblicher Einfluss entstand aus der Ausweitung des Pkw-Bestands. Wie im Urlaubsverkehr werden auch Ob und in welchem Ausmaß der demografische Wan- im Freizeitverkehr zahlreiche Fahrten durch die Ver- del zukünftig zu einer Erhöhung oder Verringerung fügbarkeit eines Pkw überhaupt erst ermöglicht. Des- des Verkehrsaufkommens bzw. der Verkehrsleistung halb fand in diesem Fahrtzweck kaum eine Substituti- führt ist jedoch offen, da sich Struktureffekte und on von Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wie ökonomische Veränderungen mischen und zudem etwa im Berufsverkehr, statt. Aus diesem Grund ist erhebliche teilräumliche Unterschiede erwartet wer- der Anteil des Individualverkehrs in diesem Fahrt- den. So können insbesondere im ländlichen Raum zweck schon immer überdurchschnittlich hoch. durch Konzentrationsprozesse von Arbeitsstätten längere Wege entstehen, die prinzipiell die Verkehrs- Insgesamt bildet der Fahrtzweck "Freizeit" die Ursa- leistung erhöhen. Ebenso kann durch die Entwicklung che für fast 40 % der Verkehrsleistung. Freizeitver- des Arbeitsmarktes die Bereitschaft steigen, auch kehr umfasst verschiedene Aktivitäten, wie Wandern, Arbeitsplätze in größerer Entfernung anzunehmen. Besuch bei Verwandten oder Sportaktivitäten. Im Die Entwicklung der Beschäftigung auf regionaler Gegensatz zum täglichen Pendelverkehr ist das Mobi- Ebene ist zudem stark abhängig von der Entwicklung litätsverhalten in der Freizeit nur schwer einzuschät- einzelner Unternehmungen, insbesondere wenn ein- zen. Um für die Bahn vorhandene Potenziale im Frei- zelne Großbetriebe eine dominierende Rolle im regio- zeitverkehr auszuschöpfen sind präzise Analysen nalen Arbeitsmarkt einnehmen. erforderlich. Häufig werden verschiedene Freizeitakti- vitäten verknüpft (Wanderung und Gastronomiebe- Für den SPNV, der sich überwiegend auf regionale such). Daraus resultieren spezifische Wegeketten, die Verbindungen (mit längeren Reiseweiten) konzent- besondere Anforderungen an die Flexibilität der Ver- riert, entstehen dadurch auch Chancen. Dies gilt ins- kehrsmittel stellen. besondere auf Relationen mit hohen Reisegeschwin- digkeiten des SPNV, überlasteten Zufahrten und ein- Der öffentliche Verkehr wird aufgrund der "Ungebun- geschränkter Parkraumverfügbarkeit für den Individu- denheit" und gewünschten Flexibilität im Freizeitver- alverkehr in den Städten.

Ein ähnliches Bild ergibt sich beim Ausbildungsver- kehr, der hinsichtlich seiner Charakteristik dem Be- rufsverkehr ähnelt. Durch den hohen Anteil an Capti- ve-Rider ("Zwangskunden") ist der Modal Split bei dieser Zielgruppe sogar noch höher. Er liegt bundesweit bei 14 % (vgl. Abbildung A-12) bezogen auf die Verkehrsleistung (Quelle: MiD). Übrige Fr e ize it 61% 39% Die rückgängige Zahl der Auszubildenden (Schüler und Studenten) in Niedersachsen (ca. 20 % bis 2020) SPNV wird auch zu Anpassungsprozessen bei den Schul- 3% standorten führen, die teilweise mit einer völligen Neustrukturierung des Schulangebots einhergehen. Wie sich dies auf die einzelnen Regionen auswirkt, Abbildung A-13 kann derzeit noch nicht abgeschätzt werden. Durch Anteil Fahrtzweck Freizeit an der täglichen Verkehrs- die Überlagerung verschiedener Effekte kann es in leistung (Daten: MiD)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 27 A Rahmenbedingungen für den SPNV kehr kaum mit dem Pkw konkurrieren können. Die ist das Reisegebiet für Familien (mit mindestens ei- SPNV-Planung hat sich daher bisher vorwiegend auf nem Kind), auf die überdurchschnittlich 41 % der den Berufs- und Ausbildungsverkehr konzentriert. Der Nachfrage entfallen. niedrige Marktanteil von 3 % ist nur logisch. Rund 12 % der Gäste geben die Regionen Harz, We- Freizeitverkehr hat dennoch einige Aspekte, die für serbergland und Braunschweiger Land als Reiseziel den SPNV günstig sind: an. Diese Regionen sind die Domänen der Kurzreisen, die 56 % der Reisen ausmachen und ein Urlaubsge-  Es besteht unabhängig vom genutzten Verkehrs- biet insbesondere für Gäste aus dem Norden, die mit mittel eine hohe Nachfrage, 43 % deutlich überrepräsentiert sind. 84 % benutzen  in den relevanten Zeiten verfügen die Verkehrsun- den Pkw, sonst spielt nur noch der Bus mit 8 % eine ternehmen meist über ausreichende Kapazitäten. Rolle. Im Landesvergleich eher niedrig ist der Anteil an Familien (29 %).  Die Freizeitziele liegen überwiegend im Nah- und Regionalbereich. Gut 10 % der Gäste besuchen die Lüneburger Heide. Auch hier liegen die Kurzreisen mit 52 % vor den lan- SPNV-Angebote für den Freizeitverkehr sollten daher gen Reisen. Der Anteil von Besuchen der Freizeit- oder in die strategische Planung aufgenommen werden. Ferienparks ist mit 18 % beachtlich. Hier kommen die Serviceleistungen und Preispolitik des SPNV müssen Gäste überwiegend aus den nördlichen Regionen dazu auf die Bedürfnisse des "Freizeit"-Menschen (31 %), während auf Nordrhein-Westfalen 27 % ent- abgestimmt werden. Wichtige Ausflugsziele sollten fällt. Auffällig stark sind die Gästezahlen (21 %) aus schnell und einfach mit öffentlichen Verkehrsmitteln dem Osten. Das bevorzugte Verkehrsmittel ist auch in erreicht werden. Informationen, Werbung und Marke- der Heide der Pkw (82 %). Der Familienanteil der Ur- ting sind weitere Schritte. lauber ist mit 38 % relativ hoch.

6 % der Gäste reisen in das Osnabrücker Land und Urlaubsverkehr das Emsland und machen mehrheitlich (53 %) eine Kurzreise. Die räumliche Nähe zu NRW macht sich Der Tourismus ist für Niedersachsen ein wichtiger auch in der Verteilung der Gäste auf die Herkunftsre- Wirtschaftsfaktor. Insbesondere für Regionen, die gionen bemerkbar. So stellt das bevölkerungsreichste industriell schwach entwickelt sind und in größerer Bundesland mit 45 % die mit Abstand stärkste Grup- Distanz zu den Industrie- und Dienstleistungszentren pe, während sich aus dem Norden nur vergleichswei- liegen, kommt den Einnahmen aus dem Fremdenver- se wenige aufmachen. Sie tun dies vor allem mit dem kehr eine große Bedeutung für die Sicherung von Pkw (82 %), nur der Bus (7 %) spielt hier noch eine Arbeitsplätzen und der Erhaltung sowie Förderung der erwähnenswerte Rolle. Auch diese Region hat eine regionalen Wirtschaftskraft zu. So liegt Niedersach- überdurchschnittliche Affinität zum Familienurlaub sen im bundesweiten Vergleich der Übernachtungs- (38 %). zahlen auf dem vierten Platz. Niedersachsens Reise- gebiete entwickeln sich allerdings unterschiedlich. Rund 4 % der deutschen Urlauber besuchten die städ- Vor allem die Nordseeküste, die Ostfriesischen Inseln tisch geprägte Region Hannover und Hildesheim, die und die Lüneburger Heide sind führend und tragen zu fast drei Vierteln nur als Kurzreisende unterwegs das Wachstum. waren. Eine Besonderheit ist die Struktur der Her- kunftsorte, die einen deutlich überdurchschnittlichen Laut den Zahlen des GfK-TravelScopes der Gesell- Anteil aus den südlichen Bundesländern (24 %) aus- schaft für Konsumforschung für das Reisejahr weist. Auch der Osten ist überproportional vertreten 2006/2007 bleibt das Reisegebiet Nordsee gemessen (28 %), so dass auch die durchschnittliche Anreise- an den Urlaubsreisen (ab einer Übernachtung) das mit entfernung deutlich höher liegt. Mit einem Anteil von Abstand stärkste Reisegebiet in Niedersachsen (Anteil 21 % beweist die Bahn in diesem Marktsegment ihre 52 % der niedersächsischen Gäste). Gut zwei Drittel Stärke. Auch das Flugzeug bringt es immerhin auf 3 % der Nordseegäste bleiben mindestens fünf Tage. Sie oder der Bus auf 7 %, so dass insgesamt die Vorherr- kommen überwiegend aus Nordrhein-Westfalen schaft des Pkw mit 66 % nicht so deutlich ausfällt wie (40 %) und zu drei Viertel mit dem eigenen Pkw. Die in den anderen Regionen. Bahn hat immerhin einen Anteil von 11 %. Die Nordsee

28 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Rahmenbedingungen für den SPNV A

Fazit Entwicklung der Nachfrage in jedem Fall von der demografischen Entwicklung der einzelnen Regionen Ausgehend von der demografischen Entwicklung in bestimmt wird. In den wachsenden Regionen werden Niedersachsen, der zukünftigen Verkehrsinfrastruktur die Wachstumsimpulse auch die Verkehrsleistungen sowie der künftigen Mobilitätsentwicklung können betreffen. Sie werden stabil bleiben und sogar stei- einige Eckpunkte formuliert werden, die bei der weite- gen. In den schrumpfenden Regionen wird der deutli- ren Planung des SPNV-Angebots unterstellt werden che Bevölkerungsrückgang zu einem erkennbar rück- können. Zu berücksichtigen sind in jedem Fall regi- läufigen Verkehrsaufkommen führen. onsspezifische Besonderheiten, die im Einzelfall durchaus zu einer gegenläufigen Entwicklung führen Die Nachfrage im SPNV wird somit nicht zwangsläufig können. steigen. Soll sie weiterhin wachsen, müssen bei insgesamt stagnierendem Verkehrsmarkt die Marktantei-  Das Verkehrsaufkommen (Zahl der Wege über alle le der Bahn am Verkehrsmarkt gesteigert werden. Die Verkehrsarten) wird vor allem in Folge der insge- Planung des SPNV-Angebots wird sich an den unter- samt rückläufigen Bevölkerungszahlen stagnieren. schiedlichen regionalen Rahmenbedingungen, der Die Verkehrsleistung als wichtigste Kenngröße zur veränderten Altersstruktur und den entsprechenden Bestimmung der Verkehrsentwicklung erhöht sich Präferenzen der Bevölkerung orientieren müssen. dagegen aufgrund der steigenden Fahrtweiten deutlich. Wichtige Voraussetzung hierfür ist ein attraktives und transparentes SPNV-Angebot, zumal der Anteil der  Differenziert nach Fahrtzwecken wird der Freizeit- "Zwangskunden" (Schüler, Personen ohne Pkw) ab- verkehr seinen Anteil steigern und damit weiterhin nehmen wird. den größten Anteil am Verkehrsaufkommen aufweisen. Auch der Urlaubsverkehr wird weiter steigen, aber angesichts des geringen Anteils am Ver- kehrsaufkommen wird dies nicht ins Gewicht fallen. In allen anderen Fahrtzwecken wächst das Aufkommen nur geringfügig (Berufsverkehr) bzw. geht sogar zurück (Ausbildungsverkehr). Mögliche Verhaltensänderungen durch Trendbrüche oder veränderte Rahmenbedingungen können selbst- verständlich nicht ausgeschlossen werden:

 Motorisierung und zu erwartende Verkehrsleistung sind eng vom Wohlstand und Verkehrspreisen ab- hängig. Überproportionale Preissteigerungen im Verkehrsbereich aufgrund steigender Energie- und Rohstoffpreise sowie übergeordnete Maßnahmen gegen den Klimawandel können zu einer Änderung des Verkehrsverhaltens führen.  Auch ein Wandel des raumordnerischen Leitbilds ("Reurbanisierung") kann durch veränderte steuer- liche und finanzielle Rahmenbedingungen zu Än- derungen im Verkehrsverhalten führen.  Aufgrund der steigenden Lebenserwartung und des überproportional wachsenden Anteils von Se- nioren hat die "Altersmobilität" einen erheblichen Einfluss auf die zukünftige Verkehrsnachfrage. Ei- ne verlässliche Prognose fällt hier schwer. In den einzelnen Regionen wird sich die Nachfrage höchst unterschiedlich darstellen, da die regionale

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 29

30 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

Abschnitt B aufkommensstarken Zentren verbinden und daher nicht an allen Stationen halten. Aufgrund der ho- Ausgangssituation für den SPNV hen Nachfrage kommen dort in der Regel lokbespannte Doppelstockwagen-Züge zum Einsatz. Dazu zählen z. B. die Produkte RegionalExpress 5 Verkehrsangebot und (RE) und metronom (ME). Verkehrsnachfrage  Als "Metropol"-Linien werden die Linien bezeichnet, die in den Verdichtungsräumen Hannover, 5.1 SPNV-Angebot 2008 Bremen und Hamburg das Express-Angebot ergän- zen und insbesondere die Naherschließung dieser Räume übernehmen. Sie halten in der Regel an al- Struktur len Stationen, so dass meist beschleunigungs- Die LNVG hat im Fahrplanjahr 2008 bei den Verkehrs- starke Triebwagen bzw. lokbespannte Züge mit unternehmen Leistungen in der Größenordnung von entsprechend für die Hauptverkehrszeit ausgeleg- 33,06 Mio. Zugkilometer bestellt. Das Angebot ist ten Kapazitäten zum Einsatz kommen. Darunter dabei analog der Raum- und Siedlungsstruktur sowie fallen z. B. die klassische S-Bahn in Hannover, der der Verkehrspotentiale durchaus heterogen. seit Fahrplan 2008 verkehrende metronom regional (MEr) oder die Linien im Netz der zukünftigen Die Struktur des Angebots wird durch die planmäßig Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen. im SPNV bedienten Linien geprägt. Die für den Zu- ständigkeitsbereich der LNVG relevanten Linien sind  Ebenfalls Erschließungsfunktion außerhalb der in Abbildung B-0 dargestellt. Das Liniennetz setzt sich Verdichtungsräume Hannover, Bremen und Ham- aus insgesamt 57 Linien zusammen, die in Abhängig- burg übernehmen die "Regional"-Linien und stel- keit vom Verkehrsmarkt unterschiedlichen Anforde- len die Bedienung der "Fläche" sicher. Hier werden rungen genügen müssen. typischerweise kleinere Dieseltriebwagen eingesetzt, die an allen Stationen halten. Typische Pro- Ausgehend von diesen Anforderungen und den über- dukte dieser Kategorie sind eurobahn (ERB), wiegenden verkehrlichen Aufgaben können drei über- NordWestBahn (NWB) und z. T. auch RegionalBahn geordnete Produktlinien definiert und die Linien ent- (RB). Einzelne Regional-Linien außerhalb der Met- sprechend zugeordnet werden: ropolregionen werden mit Elektrotriebwagen gefahren (z. B. WestfalenBahn)  Unter der Produktlinie "Express" werden die Linien zusammengefasst, die mit kurzer Reisezeit die Auf einigen Streckenabschnitten überlagern sich Li- nien indem

 identische Produkte auf der Stammstrecke in ei- Mio. Aufgabenträger Anteil nem gemeinsamen Takt verkehren und im Nach- Zugkm/Jahr lauf unterschiedliche Strecken bedienen oder

Landesnahverkehrsgesellschaft 33,06 70 %  verschiedene Produkte sich im Zulauf auf Ober- Niedersachsen (LNVG) zentren überlagern und unterschiedliche Zielgrup- pen bedienen. Region Hannover (RH) 8,54 18 %

Zweckverband Großraum 5,55 12 % Braunschweig (ZGB)

Niedersachsen 47,15 100 %

Abbildung B-0 Zugkilometer der Aufgabenträger in Niedersachsen (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 31 B Ausgangssituation für den SPNV

Abbildung B-1 Liniennetz im SPNV in Niedersachsen (Fahrplan 2008)

32 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

tungsvolumen erbracht. Knapp 100.ooo Kilometer Mio. Produktlinie Funktion Anteil Zugkm/Jahr (Zugkm) legen die Züge im Bereich der LNVG an einem durchschnittlichen Werktag zurück. Aber auch am Schnelle Express 12,60 38 % Wochenende werden alle Linien bedient. Immerhin Verbindung fast 75 % des werktäglichen Leistungsvolumens wer- Erschließung den an Sonntagen angeboten. Metropol "Verdichtungs- 6,86 21 % raum" Auf den meisten Strecken fahren die Nahverkehrszü- Erschließung Regional 13,60 41 % "Fläche" ge mittlerweile von Montag bis Freitag mindestens stündlich und weitgehend vertaktet – entweder als Summe 33,06 100 % reiner 1-h-Takt oder als Überlagerung zweier 2-h-Takte (vgl. Abbildung B-5). Dies gilt mit Abstrichen auch für Abbildung B-2 das Wochenende. Produktlinien (Fahrplan 2008) Mit einem Stundentakt kann ein an den wesentlichen Bedürfnissen der Zielgruppen orientierter Fahrplan konzipiert und vermarktet werden. Trotzdem verkeh- Für das Fahrplanjahr 2008 ergibt sich die in ren auf einigen Strecken die Züge nur vereinzelt oder Abbildung B-2 dargestellte Verteilung auf die genann- im Zweistundentakt (vgl. Abbildung B-4). Auf diesen ten Produktlinien. Strecken ist entweder das Nachfragepotential zu gering oder das Angebot aufgrund der Infrastruktur nur Da nicht für alle nachgefragten Relationen aus Kun- mit erhöhtem Aufwand zu verdichten. Der Fahrplan ist densicht wünschenswerte Direktverbindungen ange- meist einseitig auf bestimmte Zielgruppen (z. B. Pend- boten werden können, ist eine Vernetzung der SPNV- ler, Schüler) optimiert. Linien bzw. der Linien mit dem Fernverkehr durch entsprechende Gestaltung der Anschlüsse in den sogenannten Knotenbahnhöfen erforderlich.

Linienabschnitt Züge/Mo-Fr Angebotsdichte/Taktfrequenz Emden Hbf – Emden Außenhafen ca. 6 Die Verteilung der Betriebsleistungen (Zugkilometer) über die Verkehrstage Montag bis Freitag, Samstag Lüneburg – Dannenberg 10 und Sonntag ist in Abbildung B-3 dargestellt. Leer – Nieuweschans 16

Erwartungsgemäß werden Montag bis Freitag die Rotenburg – Verden 14 meisten Züge gefahren und damit das höchste Leis- Nienburg – Minden 14 Langwedel – Soltau 14 Soltau – Uelzen 19

Wieren – Salzwedel 16 Montag bis Freitag Wieren – Wittingen 18

Samstag Norddeich – Emden 20 Bodenfelde – Göttingen 21 Sonntag Bodenfelde – Northeim 22 Hildesheim Hbf – Braunschweig 22 0 20406080100 Tsd. Zugkm/Tag Express Metropol Regional Holzminden – Kreiensen 25

Abbildung B-3 Abbildung B-4 Anteil Betriebsleistungen je Verkehrstag Strecken mit geringem SPNV-Angebot (Fahrplan 2008) (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 33 B Ausgangssituation für den SPNV

Abbildung B-5 Bedienungshäufigkeit im SPNV Montag bis Freitag (Züge pro Tag; Fahrplan 2008)

34 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

Die typischen Angebotsmerkmale der einzelnen Pro- duktlinien werden bei genauerer Betrachtung erkenn- Sonntag bar.

So sind in Abbildung B-6 für das Liniennetz der Pro- Samstag duktlinie Express die Anteile der jeweiligen Taktdich- ten differenziert nach den Verkehrstagen dargestellt. Montag bis Das ca. 1.000 km umfassende Liniennetz wird über- Freitag wiegend im Stundentakt bedient. Dieser Bedienungs- 0 200 400 600 800 1.000 1.200 standard wird von einigen Ausnahmen abgesehen Linienlänge (km) auch am Wochenende fortgeführt. Auch wenn die >2-h-Takt 2-h-Takt 1-h-Takt <1-h-Takt Züge einzelner Linien nur zweistündlich verkehren, ergibt sich durch eine abschnittsweise Überlagerung Abbildung B-6 dort häufig ein Stundentakt (z. B. Rheine/Bielefeld – Express-Linien Bedienungshäufigkeit Löhne – Braunschweig). Taktverdichtungen oder Ver- (Fahrplan 2008) stärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit sind eher die

Ausnahme.

Anders sieht das Angebot auf dem insgesamt ca. 460 Montag bis km langen Netz der Metropol-Linien aus (vgl. Freitag Abbildung B-7). Die Taktdichte variiert erheblich zwischen den einzelnen Verkehrstagen. Als "Pendler- Samstag Linien" sind diese Linien durch einen dichten Takt an Werktagen gekennzeichnet. Ein 30-Minuten-Takt Sonntag (zwei Züge je Stunde) in der Hauptverkehrszeit ist auf vielen Linien Standard. Das Angebot nimmt am Wo- 0 200 400 600 800 1.000 1.200 Linienlänge (km) chenende jedoch ab. Während an Samstagen die Züge auf den einzelnen Linien meist stündlich verkeh- >2-h-Takt 2-h-Takt 1-h-Takt <1-h-Takt ren, reduziert sich das Angebot an Sonntagen oft auf einen 2-h-Takt. Entsprechend sinkt das Leistungsvo- Abbildung B-7 lumen am Wochenende auf etwas über 60 % des Metropol-Linien Bedienungshäufigkeit werktäglichen Wertes. (Fahrplan 2008)

Auch im ca. 1.480 km umfassenden Liniennetz der Regional-Linien gibt es erhebliche Unterschiede bei der Taktdichte für die einzelnen Verkehrstage. Aller- Montag bis dings bewegt sich das Bedienungsniveau auf insge- Freitag samt niedrigerem Niveau, so dass die Unterschiede Samstag im Bedienungsstandard zwischen den einzelnen Ver- kehrstagen nicht ganz so extrem sind. Die Regional- Linien weisen während der Woche fast keine Verstär- Sonntag kerleistungen auf und verkehren am Wochenende 0 400 800 1.200 1.600 seltener. Insofern ist an Werktagen ein stündliches, Linienlänge (km) am Wochenende ein zweistündliches Angebot auf den meisten Linien Standard (vgl. Abbildung B-8). >2-h-Takt 2-h-Takt 1-h-Takt <1-h-Takt

Abbildung B-8 Regional-Linien Bedienungshäufigkeit (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 35 B Ausgangssituation für den SPNV

5.2 Verkehrsnachfrage ergibt in Form der mittleren Besetzung einen ersten Anhaltspunkt über die Auslastung der Züge. Eine Differenzierung nach Produktlinien bestätigt den Verkehrsleistung Sachverhalt, dass die höchsten mittleren Beset- Die tägliche Verkehrsleistung im Bereich der LNVG zungswerte innerhalb der Produktlinie Express er- schwankt je nach Verkehrstag zwischen 5,5 und 6,6 reicht werden. Sie weisen mit Abstand die höchsten Mio. Personenkilometer (Pkm) (vgl. Abbildung B-9). Besetzungen auf. Die höhere Nachfrage am Wochen- Bemerkenswert ist das hohe Verkehrsaufkommen an ende bei fast konstantem Angebot macht sich hier Samstagen, das noch über dem Wert für die Tage durch eine höhere Besetzung bemerkbar. Die mittlere Montag bis Freitag liegt, sowie der relativ hohe Wert Besetzung der beiden übrigen Produktlinien liegt an auch an Sonntagen. Ausschlaggebend für diesen allen Verkehrstagen weit darunter (vgl. Abbildung Effekt sind der hohe Anteil der Express-Linien am B-10). Verkehrsaufkommen sowie deren spezifische Nach- Zu den Linienabschnitten mit geringer Nachfrage im fragestruktur. Diese Linien übernehmen am Wochen- Bereich der LNVG gehören die in Abbildung B-11 auf- ende begünstigt durch Tarifmaßnahmen überregiona- geführten Abschnitte (Stand: Fahrplan 2008). Aufge- le Funktionen. Entsprechend höhere Reiseweiten listet sind alle Linienabschnitte, die über einen länge- sorgen für einen Anstieg der Verkehrsleistung. ren Abschnitt eine niedrigere mittlere Streckenbelas- Der Vergleich von Angebot und Nachfrage durch Ge- tung als 500 Personenkilometer pro Kilometer Be- genüberstellung von Betriebs- und Verkehrsleistung triebslänge (Pkm/km Bl) aufweisen. Dieser Wert ist nicht gleich zu setzen mit der Anzahl der Fahrgäste. Bei einer 20 km langen Strecke mit einem Zwischen- halt nach 10 km kann sich z. B. ein Wert von 100 Pkm/km Bl ergeben, in dem 100 Fahrgäste die kom- Montag bis pletten 20 km zurücklegen oder 200 Fahrgäste jeweils Freitag nur ein Teilstück von 10 km auf dem betrachteten Streckenabschnitt zurücklegen. Samstag

Sonntag

02468 Mio. Pkm/Tag Linienabschnitt Express Metropol Regional

Lüneburg – Dannenberg Abbildung B-9 Anteil der Personenkilometer je Verkehrstag Langwedel – Soltau – Uelzen (Fahrplan 2008)

Rotenburg – Verden, Nienburg – Minden

Montag bis Hildesheim – Braunschweig Freitag

Holzminden – Kreiensen Samstag

Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen, Bodenfelde – Northeim Sonntag

0 50 100 150 Seesen – Herzberg Reisende/Zug Express Metropol Regional Leer – Nieuweschans Abbildung B-10 Mittlere Zugbesetzung je Verkehrstag Abbildung B-11 (Fahrplan 2008) Strecken mit geringerer Nachfrage (Fahrplan 2008)

36 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

Abbildung B-12 Querschnittsbelastung im SPNV Montag bis Freitag (Fahrplan 2008)

In den Abbildung B-12 bis Abbildung B-14 sind die Tag, die in allen Zügen auf dem betrachteten Stre- Querschnittsbelastungen für die Wochentage Montag ckenabschnitt gezählt wurden. Auf Abschnitten mit bis Freitag, Samstag und Sonntag jeweils für das mehreren Linien ist die Gesamtnachfrage aller Linien Gesamtangebot im SPNV, also ohne die Nachfrage in dargestellt. den Zügen des Fernverkehrs, dargestellt. Hier sind die Streckenbelastungen zwischen allen benachbarten Die Daten wurden aus mehreren Verkehrserhebungen Stationen angegeben. Somit entspricht der Wert der und -zählungen aus dem Jahr 2008, in Einzelfällen Streckenbelastung hier der Anzahl der Reisenden pro aus zurückliegenden Jahren zusammengeführt. Bei

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 37 B Ausgangssituation für den SPNV

Abbildung B-13 Querschnittsbelastung im SPNV Samstag (Fahrplan 2008)

einer vergleichenden Betrachtung ist auch zu berück- Die Abbildung B-15 bis Abbildung B-20 zeigen ge- sichtigen, dass auf einigen Strecken bereits hohe trennt für die Produkte Express, Metropol und Regio- Nachfragezuwächse durch Angebotsverbesserungen nal jeweils die Querschnittsbelastungen und die mitt- erreicht wurden, während auf anderen Strecken diese lere Besetzung der Züge für die Wochentage Montag Nachfragesteigerung aufgrund der Umsetzung von bis Freitag. attraktivitätssteigernden Maßnahmen noch erwartet werden.

38 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

Abbildung B-14 Querschnittsbelastung im SPNV Sonntag (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 39 B Ausgangssituation für den SPNV

Abbildung B-15 Express-Linien Querschnittsbelastung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008)

40 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

Abbildung B-16 Express-Linien mittlere Zugbesetzung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 41 B Ausgangssituation für den SPNV

Abbildung B-17 Metropol-Linien Querschnittsbelastung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008)

42 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

Abbildung B-18 Metropol-Linien mittlere Zugbesetzung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 43 B Ausgangssituation für den SPNV

Abbildung B-19 Regional-Linien Querschnittsbelastung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008)

44 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

Abbildung B-20 Regional-Linien mittlere Zugbesetzung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 45 B Ausgangssituation für den SPNV

Nachfrage und Auslastung der Produktlinien sende/Zug aufweisen (vgl. Abbildung B-22). Linienab- schnitte mit niedriger Besetzung (< 25 Reisende/Tag) Express sind fast nicht anzutreffen. Von einem Überangebot In Abbildung B-21 sind für das Netz der Express-Linien zu bestimmten Zeiten kann bei dieser Produktlinie die Liniennetzanteile der jeweiligen Nachfrageklassen nicht gesprochen werden. Noch höhere Besetzungen differenziert nach den Verkehrstagen dargestellt. Das weisen die Züge am Wochenende auf. über 1.000 km umfassende Liniennetz hat mit Ab- stand die höchste Querschnittsnachfrage. Auf ca. 40 % des Liniennetzes beträgt das tägliche Reisen- Metropol denaufkommen über 3.000 Reisende. Auf einigen Linien werden z. T. Querschnittswerte von über Ein etwas anderes Bild stellt sich bei der Produktlinie 10.000 Reisenden/Tag erreicht. Der Anteil am Linien- Metropol im Bereich der LNVG dar (s. Abbildung B-23). netz mit einem Aufkommen von weniger als 1.000 Trotz hoher Angebotsdichte weist ein hoher Anteil des Reisende/Tag ist dagegen äußerst gering. entsprechenden Liniennetzes ein Reisendenaufkom- men von unter 1.000 Reisenden/Tag auf. Dies trifft Eine Analyse der mittleren Besetzung zeigt für die insbesondere auf die Verkehrstage Samstag und Express-Linien, dass ca. 50 % der Linienabschnitte an Sonntag zu. Hier machen sich zwei Faktoren bemerk- Werktagen eine mittlere Besetzung von über 100 Rei- bar. Zum einen ist das Angebot am Wochenende bei

Montag bis Montag bis Freitag Freitag

Samstag Samstag

Sonntag Sonntag

0 500 1.000 1.500 0 500 1.000 1.500 Linienlänge LNVG (km) Linienlänge LNVG (km) < 500 500-1.000 < 500 500-1.000 1.000-2.000 2.000-3.000 1.000-2.000 2.000-3.000 > 3.000 Reisende je Tag > 3.000 Reisende je Tag

Abbildung B-21 Abbildung B-23 Express-Linien Nachfrage (Fahrplan 2008) Metropol-Linien Nachfrage (Fahrplan 2008)

Montag bis Montag bis Freitag Freitag

Samstag Samstag

Sonntag Sonntag

0 500 1.000 1.500 0 500 1.000 1.500 Linienlänge LNVG (km) Linienlänge LNVG (km)

< 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 > 100 Reisende je Zug < 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 > 100 Reisende je Zug

Abbildung B-22 Abbildung B-24 Express-Linien mittlere Besetzung Metropol-Linien mittlere Besetzung (Fahrplan 2008) (Fahrplan 2008)

46 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B einigen Metropol-Linien erheblich reduziert und da- zung an den Wochenenden deutlich. Die niedrige durch unattraktiv. Dies betrifft z. B. die Linien M 21 Grundauslastung bei hohen Belastungsspitzen ein- und M 22 im Hamburger Umland, die zudem an Wo- zelner Züge stellt für die Dimensionierung des Ange- chenenden generell in Hamburg-Harburg enden bzw. bots eine Herausforderung dar. beginnen. Zum anderen liegen gerade im Metropol- Netz die nachfragestarken Abschnitte außerhalb des Bereichs der LNVG und wurden damit nicht berück- Regional sichtigt. Bei der Produktlinie Regional ist das im Vergleich zu Die vergleichsweise geringe Nachfrage trotz dichte- den beiden anderen Produktlinien niedrige Aufkom- rem Angebot macht sich bei der Produktlinie Metropol men von unter 1.000 Reisende/Tag auf vielen Ab- durch geringere Besetzungen bemerkbar (vgl. schnitten im Liniennetz Normalität (vgl. Abbildung Abbildung B-24). Ca. zwei Drittel der Linienabschnitte B-25). Signifikant ist die relativ stabile Verteilung der weisen eine mittlere Besetzung von unter 50 Reisen- Nachfrageklassen über die unterschiedlichen Ver- de/Zug auf. Diese täglichen Mittelwerte resultieren kehrstage. aus durchaus hohen Besetzungen einzelner Züge innerhalb und eher niedrigen Besetzungen außerhalb Die mittlere Besetzung innerhalb der Produktlinie der Hauptverkehrszeiten. Dieses Merkmal typischer Regional ist an Werktagen niedrig (vgl. Abbildung "Pendler-Züge" wird auch durch die geringere Beset- B-26). Allerdings verkehren auf diesen Linien über- wiegend an die geringere Nachfrage angepasste Triebwagen. Die mittlere Besetzung steigt allerdings an Wochenenden, so dass dort durchaus im Durch- schnitt akzeptable Besetzungen erreicht werden. Montag bis Freitag

Samstag Ein- und Aussteiger an den Stationen Die Stationen im Bereich der LNVG werden höchst Sonntag unterschiedlich frequentiert (vgl. Abbildung B-28). 0 500 1.000 1.500 Linienlänge LNVG (km) Wurden bisher nur durchschnittliche Tageswerte aus- < 500 500-1.000 gewiesen, zeigt Abbildung B-27 über alle Linien die 1.000-2.000 2.000-3.000 > 3.000 Reisende je Tag

Abbildung B-25

Regional-Linien Nachfrage (Fahrplan 2008) 12%

10%

Montag bis 8% Freitag 6% Anteil Samstag Einsteiger 4%

2% Sonntag 0% 0 500 1.000 1.500 048121620 Linienlänge LNVG (km) Stunde

< 25 25 - 50 50 - 75 75 - 100 > 100 Reisende je Zug Montag-Freitag Samstag Sonntag

Abbildung B-26 Abbildung B-27 Regional-Linien mittlere Besetzung Tagesganglinie im SPNV (alle Linien) (Fahrplan 2008) (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 47 B Ausgangssituation für den SPNV

Abbildung B-28 Ein-/Aussteiger Montag bis Freitag (Fahrplan 2008)

Verteilung der Nachfrage (hier alle Einsteiger an den zusammen. Die zweite HVZ beginnt langsam mit Ein- Stationen). Insbesondere an den Wochentagen Mon- setzen des Schülerverkehrs ab 13 Uhr und erreicht tag bis Freitag wird deutlich, dass es eine durch- Spitzenwerte bei der Nachfrage zwischen 17 und 18 schnittliche Nachfrage nicht gibt. Eindeutige Spitzen- Uhr. Insbesondere zwischen 22 Uhr und 6 Uhr ist die werte werden in der ersten Hauptverkehrszeit (HVZ) Nachfrage sehr niedrig. Die Tagesganglinie im moto- zwischen 7 und 8 Uhr erreicht. Hier fallen Berufs- und risierten Individualverkehr verläuft im Übrigen ähn- Ausbildungsverkehr in einem schmalen Zeitfenster lich.

48 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

Am Wochenende verteilt sich die Nachfrage kontinu- -erlösen kann unter Annahme pauschalierender Rah- ierlicher ohne signifikante Spitzenwerte. An Samsta- menbedingungen eine überschlägige Kosten- und gen setzt die Hauptnachfrage ab 10 Uhr ein und er- Erlösrechnung aufgestellt und damit ein virtueller streckt sich relativ gleichmäßig bis etwa 20 Uhr. An Zuschussbedarf für Linien ermittelt werden. Virtuell Sonntagen steigt die Nachfrage stetig bis zu einem bleibt der Zuschussbedarf deshalb, da nicht die Er- Höhepunkt um ca. 18 Uhr. mittlung des tatsächlichen Wettbewerbserfolges, sondern der wirtschaftliche Vergleich von Linien im Die Verkehrsstationen haben ein höchst unterschied- Rahmen einer vereinfachten Linienerfolgsrechnung im liches Reisendenaufkommen. So steigen an einem Vordergrund steht. Diese soll Ansatzpunkte für eine normalen Werktag an den 22 Stationen mit dem weitere Optimierung des Angebots liefern. höchsten Aufkommen im Bereich der LNVG (9 % der Stationen) ungefähr 45 % aller Fahrgäste ein- und Wird so für jede Linie der virtuelle Zuschussbedarf aus. Werden die Stationen am anderen Ende des ermittelt und auf die entsprechende Leistungsmenge Spektrums betrachtet ergibt sich ein umgekehrtes (z. B. Zugkilometer) umgelegt, so ergibt sich das in Bild. Die 85 Stationen mit dem niedrigsten Aufkom- Abbildung B-29 dargestellte Spektrum für den spezi- men (= 35 %), werden nur von 6 % aller Fahrgäste fischen Zuschussbedarf (in €/Zugkilometer) für die genutzt. einzelnen Linien. In dieser Darstellung ist gut zu erkennen, dass es neben hoch produktiven Linien auch "Problemfälle" gibt, die näher betrachtet werden müssen. Hier muss eine detaillierte Analyse ansetzen, 5.3 Virtueller Zuschussbedarf damit durch entsprechende Maßnahmen die Produk- tivität verbessert und letztlich ein langfristig tragba- Damit das Leistungsangebot langfristig finanzierbar res Angebotskonzept ermöglicht wird. bleibt, muss dessen Wirtschaftlichkeit ständig über- prüft und ggf. verbessert werden. Kenntnisse über die Mit der o. a. Abbildung kann zwar der finanzielle Auf- Effizienz des Angebots sind deshalb erforderlich. wand für den Aufgabenträger sowie die Effizienz der Produktionsstrukturen abgeschätzt werden. Es ist Die mittlere Besetzung hat nur eine begrenzte Aussa- aber nicht erkennbar, wie der Zuschussbedarf im gekraft bei der Beurteilung der Effizienz des Ange- Verhältnis zum Gesamtnutzen steht. Der Gesamtnut- bots, da darin der Aufwand für dessen "Produktion" zen kann z. B. durch die Verkehrsleistung (Personen- nicht berücksichtigt wird. Die Wirtschaftlichkeit des kilometer) je Linie quantifiziert werden. Dann ergibt Angebots bzw. einzelner Linien kann beurteilt wer- sich der in Abbildung B-30 dargestellte spezifische den, wenn die tatsächlichen Produktionskosten und Zuschussbedarf bezogen auf die Verkehrsleistung. die erzielten Nachfrageerlöse abgeschätzt werden Damit wird ausgedrückt, dass beispielsweise bei können. Auf Basis von spezifischen Marktpreisen und gleichem Zuschussbedarf, Züge mit hoher Nachfrage

16 0,7 14 0,6 12 0,5 10 0,4 8 0,3 6 €/Zugkilometer 4 0,2 €/Personenkilometer 2 0,1 0 0 Linie Linie

Abbildung B-29 Abbildung B-30 Spezifischer Zuschussbedarf der SPNV-Linien Spezifischer Zuschussbedarf der SPNV-Linien (in €/Zugkilometer) (in €/Personenkilometer)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 49 B Ausgangssituation für den SPNV

"wirtschaftlicher" sind als Züge mit geringer Nachfra- ge. Ein Triebwagen, der trotz geringem Zuschuss keine Kunden befördert, leistet letztendlich keinen Bei- trag zur Verbesserung der Mobilität.

50 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

6 Bisherige Investitionen Landesinvestitionen in die Finanzierung von Fahrzeu- gen gegangen (61 %, entspricht 918 Mio. €). Danach folgen mit 22 % (340 Mio. €) die Investitionen in die Mit der Bahnreform 1994 wurden die Weichen für die Streckeninfrastruktur von DB und NE-Bahnen, wobei Regionalisierung des Nahverkehrs gestellt, die 1996 der Aufbau des S-Bahn-Systems in Hannover fast zwei erfolgte. Viele Länder entschieden sich damals, mit Drittel dieser Mittel beanspruchte, und die Investitio- den für das Grundangebot nicht benötigten Mitteln nen in SPNV-Stationen mit einem Anteil von 15 % (234 nach § 8.2 RegG umfangreiche Mehrbestellungen im Mio. €). Zu guter Letzt steht die Förderung von SPNV- SPNV zu finanzieren. Das Land Niedersachsen verfolg- Werkstätten bei NE-Bahnen, die allerdings mit 28 Mio. te dagegen seit Beginn der Regionalisierung die Stra- € bzw. 2 % der Gesamtinvestitionen nur einen gerin- tegie, möglichst viele Verbesserungen für den Fahr- gen Raum einnimmt. gast durch Investitionen in die Infrastruktur zu erzielen. Neben einem gewissen beschäftigungspoliti- schen Effekt wird so die Infrastruktur dauerhaft verbessert. Dieses hat sich in Niedersachsen in einer 6.1 Fahrzeuge überdurchschnittlich gestiegenen Nachfrage im SPNV ausgewirkt. Die LNVG hat früh erkannt, dass die Qualität der Fahr- Insgesamt wurden vom Land 1.520 Mio. € im Zeitraum zeuge ein sehr bedeutender Faktor bei der Akzeptanz von 1996 bis 2009 direkt in die Infrastruktur des SPNV des SPNV durch den Fahrgast ist. Zu Beginn der Regi- investiert. Etwa 36 % davon flossen in die Stationen onalisierung wurden die SPNV-Leistungen in Nieder- und Strecken der Deutschen Bahn AG. Dies ist inso- sachsen fast ausschließlich (bis auf die von der EVB fern bemerkenswert, als nach Artikel 87e des Grund- betriebene Strecke Bremerhaven – Buxtehude) von gesetzes allein der Bund die Verantwortung für die der DB Regio erbracht. Sie setzte weit überwiegend Finanzierung der bundeseigenen Eisenbahninfra- überarbeitetes, in der Grundsubstanz jedoch Jahr- struktur trägt. Die restriktive Haltung der Deutschen zehnte altes Wagenmaterial ("Silberlinge") bei den Bahn AG bezüglich des Einsatzes von Eigenmitteln Lok bespannten Zügen ein. Dieses entsprach häufig sowie die strengen Förderkriterien des Bundes bei der nicht mehr den Anforderungen der Fahrgäste an mo- Vergabe von Mitteln nach dem Bundesschienenwege- derne und attraktive Züge. ausbaugesetz machten es jedoch häufig erforderlich, Deshalb entschloss sich das Land, den Schwerpunkt dass das Land die entscheidenden Mittel als Kom- der SPNV-Investitionen bei den Fahrzeugen zu setzen. plementärfinanzierung für die Umsetzung von Nah- Insgesamt wurden 918 Mio. € im Zeitraum von 1996 verkehrsprojekten einsetzte. Ohne diese Mittel wären bis 2009 für die Beschaffung neuer Fahrzeuge inves- etliche Projekte nicht realisiert worden. tiert. Ein großer Teil davon floss als Förderung an die Wie Abbildung B-31 zeigt, ist der Löwenanteil der DB Regio (285 Mio. €), ein geringer Teil auch an die

28 Mio. € 627 Mio. € 2 % 68 % 340 Mio. € 22 %

918 Mio. € 285 Mio. € 234 Mio. € 6 Mio. € 61 % 31 % 15 % 1 %

Fahrzeuge Stationen Strecken Werkstätten DB Regio AG NE-Bahnen Fahrzeugpool NE-Bahnen

Abbildung B-31 Abbildung B-32 SPNV-Investitionen (1996 bis 2009) Fahrzeuginvestitionen und -förderung

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 51 B Ausgangssituation für den SPNV

NE-Bahnen (6 Mio. €). Daneben hat DB Regio einen Fahrzeugeinheiten (s. Abbildung B-33). Weitere 72 Eigenanteil von etwa 80 Mio. € ergänzend zur Landes- Einheiten sind derzeit bestellt und werden bis 2011 förderung der Fahrzeuge getragen. Weitere 167 Mio. € ausgeliefert. Durch lang laufende Instandhaltungsver- wurden von DB Regio im Rahmen des laufenden Ver- träge hat die LNVG sichergestellt, dass die Fahrzeuge kehrsvertrages in zusätzliche neue Fahrzeuge inves- ordnungsgemäß nach Herstellervorgaben instand tiert. Der weitaus größte Betrag der Landesmittel gehalten werden. Somit ist langfristig eine hohe Ver- (627 Mio. €) wurde verwendet, um den landeseigenen fügbarkeit gewährleistet. Derzeit werden die Fahrzeu- Fahrzeugpool aufzubauen. ge an den vier Werkstattstandorten Osnabrück, Bre- mervörde, Bielefeld und Uelzen instand gehalten. In Summe wurden damit rd. 1,2 Mrd. € in den letzten 14 Jahren in Niedersachsen in neue Fahrzeuge investiert. Fahrzeugförderung

Trotz Einführung des landesweiten Fahrzeugpools hat Fahrzeugbeistellung das Land parallel auch bei den Eisenbahnverkehrsun- ternehmen die Beschaffung von rollendem Material Dank der Regionalisierungsmittel verfügte das Land für den SPNV gefördert, um die Defizite in diesem ab 1996 über den nötigen Spielraum, neues Wagen- Bereich zu beseitigen. Dabei lag die Förderquote übli- material zu beschaffen bzw. zu fördern. Vor dem Hin- cherweise bei 50 %. Hiervon wurde dann abgewichen, tergrund des verfolgten Wettbewerbsmodells hat sich wenn mit der Zuwendung die Auflage gemacht wurde, das Land früh entschieden, einen eigenen Fahrzeug- im Fall eines Betreiberwechsels die Fahrzeuge auf den pool aufzubauen. neuen Betreiber übergehen zu lassen. Damit wurde Die LNVG hat die Fahrzeuge beschafft und hat als sichergestellt, dass die Landesmittel auf Dauer (übli- Eigentümer somit auch die volle Verfügungsgewalt cherweise 20 Jahre) zweckentsprechend verwendet über sie. Die Fahrzeuge werden an die Eisenbahnver- werden, auch wenn die Fahrzeuge in einem der für kehrsunternehmen, welche die jeweiligen Ver- den Wettbewerb vorgesehenen Netze eingesetzt wer- kehrsausschreibungen gewonnen haben, streckenbe- den. In solchen Fällen konnte die Landesförderung bis zogen vermietet. Das EVU übernimmt dann die Halter- zu 100 % betragen. schaft und setzt die Fahrzeuge zur Erfüllung des Ver- kehrsvertrages ein.

Die letzten bestellten Fahrzeuge gingen dem Fahr- in Betrieb Fahrzeugtyp EVU/Teilnetz seit zeugpool im Jahr 2008 zu. Damit umfasst der Pool 278 DB Regio/ 2000 bis 59 ET 424/425 S-Bahn Hannover 2008 in Betrieb Fahrzeugtyp EVU/Teilnetz S-Bahn Hamburg/ seit 9 ET 474 (Umrüstung) S-Bahn-Verlängerung 2007 33 ET 474.2 (Neubau) NWB/ HH-Neugraben – Stade Weser-Ems DB Regio/RE-Linien

Norddeich - Hannover EVB/ 8 E-Loks BR 146.1 2000 bis Bremerhaven – Osna- 1997 bis 54 LINT 41 Nordseebahn, 19 Dosto-Steuerwagen 2003 brück 2003 HBV – Buxtehude 70 Dosto-Mittelwagen Rheine/Bielefeld –

Braunschweig eurobahn/ Weser-, Lammetalbahn DB Regio/ 3 VT 612 2000 10 E-Loks BR 146.1 metronom/ Hannover – Halle 17 E-Loks BR 146.2 RE Hamburg, 2003 11 Dieselloks BR 246 RE Uelzen – Göttingen, 2005 NWB/ 37 Dosto-Steuerwagen RE Unterelbe, 2007 2 VT "Talent" 2005 Haller Willem 149 Dosto-Mittelwagen RB Hamburg-Süd 2007

Abbildung B-33 Abbildung B-34 Fahrzeugbestand des niedersächsischen Fahr- Fahrzeugförderung in Niedersachsen zeugpools (Stand 2009)

52 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

Fast ausschließlich war dabei die DB Regio AG der 6.2 Stationen Zuwendungsempfänger (s. Abbildung B-34). Lediglich bei der Fahrzeugförderung für den Haller Willem wur- Die Bahnhöfe und Haltepunkte sind die Visitenkarten de auch der NordWestBahn eine Zuwendung gewährt. des Bahnverkehrs. Ihr Erscheinungsbild, die Ausstat- tung und der gebotene Komfort beeinflussen die Wahrnehmung durch den Fahrgast und die generelle Fahrzeugbeschaffung im Rahmen von Ver- Akzeptanz des Verkehrsträgers Schiene ganz ent- kehrsverträgen scheidend.

DB Regio hat sich im laufenden Verkehrsvertrag ver- Die große Mehrzahl der Bahnhöfe in Niedersachsen pflichtet einen Betrag von 167 Mio. € in neue Fahr- befindet sich an Schienenstrecken der Deutschen zeuge zu investieren. Folgende Fahrzeuge wurden, Bahn AG. Deren Tochter DB Station&Service ist für die auch in Abstimmung mit der LNVG, beschafft: Unterhaltung und den Neu- und Ausbau zuständig. Die Finanzverantwortung für die Infrastrukturanlagen

der Deutschen Bahn liegt per Gesetz allein beim Bund. Die Deutsche Bahn ist jedoch, aufgrund der Einsatzstrecke/ in Betrieb Fahrzeugtyp häufig nicht ausreichenden Mittelausstattung durch Teilnetz seit den Bund, nach der Bahnreform ihrer Aufgabe nur ungenügend nachgekommen. Um die Qualität der 6 ET 425 Nordenham – Bremen 2005 Bahnhofsinfrastruktur zu erhalten und zu verbessern, sah sich das Land Niedersachsen veranlasst, auch bei RE-Linien Maßnahmen an Bahnstationen Regionalisierungs- Norddeich – Hannover und GVFG-Mittel für eine dauerhafte Verbesserung 10 E-Loks BR 146.1 Bremerhaven – Osna- 14 Dosto-Steuerwagen brück 2003 einzusetzen. Dabei wurden diese weit überwiegend 18 Dosto-Mittelwagen Rheine/Bielefeld – ergänzend zur Finanzierung aus Bundesmitteln Braunschweig (BSchwAG) aufgebracht. Emden – Münster Die Investitionstätigkeit des Landes an Bahnstationen 3 VT 612 Hannover – Halle 2003 setzte Ende der 90er Jahr ein. Seit 1996 wurden mehrere Bahnhofsprogramme aufgelegt. Dabei war etwa

27 VT „LINT 41“ Harz-Weser-Netz 2005 die Hälfte der Programme Teil eines umfassenden Streckenausbaus (wird deswegen finanztechnisch nicht separat geführt): Abbildung B-35 Fahrzeuginvestitionen durch DB Regio  Ausbau S-Bahn Hannover (EXPO, 52 Stationen),

42 Mio. € Fahrzeugbeschaffung im Rahmen von Wett- 34 % bewerbsverfahren 15 Mio. € 12 % Im Rahmen von Wettbewerbsverfahren unter Feder- führung benachbarter Aufgabenträger wurde ebenfalls der Fahrzeugpark modernisiert. So werden zwi- 11 Mio. € schen Leer und Groningen Dieseltriebwagen vom Typ 9 % 54 Mio. € GTW 2/6 der Fa. Stadler eingesetzt. Sowohl im Teuto- 45 % burger-Wald-Netz zwischen Bad Bentheim, Osnabrück Niedersachsen ist am Zug! Sofortprogramm und Bielefeld, als auch im Nordost-Hessen-Netz zwi- Teilnetz Weser-Ems Flächenprogramm Stationen schen Kassel und Göttingen werden als Ergebnis des Wettbewerbsverfahrens neue Elektrotriebwagen vom Abbildung B-36 Typ FLIRT der Fa. Stadler eingesetzt. Investitionen in Stationen (ohne EXPO)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 53 B Ausgangssituation für den SPNV

Abbildung B-37 Stationsprogramme in Niedersachsen

 Ausbau Lammetalbahn (5 Stationen),  Programm NVV 55 (2 Stationen),

 Reaktivierung Haller Willem (5 Stationen),  Niedersachsen ist am Zug! (32 Stationen),

 S-Bahn-Verlängerung Stade – Hamburg  S-Bahn-Verlängerung Hannover – Hildesheim (7 Stationen). (7 Stationen).

Einige Programme sind als reine Bahnhofsprogramme Exemplarisch seien hier nur die wichtigsten Bahn- geführt worden: hofsprogramme beschrieben.

 Teilnetz Weser-Ems (29 Stationen),

54 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Ausgangssituation für den SPNV B

Im Vorfeld der Weltausstellung EXPO 2000 wurde das Seit der Regionalisierung sind in Niedersachsen elf S-Bahn-System Hannover ausgebaut (Strecken, Stati- Bahnstationen reaktiviert worden (Burhafe, Dörver- onen, Fahrzeugbehandlungsanlagen). Es wurden 52 den, Lenglern, Lutten, Wesseln, Wüsting und fünf S-Bahn-Stationen barrierefrei mit Bahnsteigkanten, Stationen an der Strecke Osnabrück – Dissen-Bad einer 76 cm Höhe und Bahnsteiglängen von 210 m Rothenfelde). Zwei Stationen wurden neu eingerichtet ausgebaut. Insgesamt hat das Land für die Infrastruk- (Bad Salzdetfurth-Solebad, Osterode-Leege) und zwei tur des gesamten S-Bahn-Systems 341 Mio. € zur an einen neuen Standort verlegt (Bad Lauterberg- Verfügung gestellt, davon entfiel etwa ein Drittel auf Barbis und Osterode-Mitte). die Stationen. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass durch Bestandteil des Bahnhofspakets Teilnetz Weser-Ems die Investitionsbereitschaft des Landes seit 1996 war der Um- und Ausbau von Stationen an den Stre- mehr als die Hälfte der niedersächsischen Stationen cken Oldenburg – Osnabrück, Esens – Oldenburg und auf Vordermann gebracht worden ist. Dies stellt im Delmenhorst – Hesepe. Aufgrund des Umfangs des bundesweiten Vergleich einen Spitzenwert dar. Programms werden die Stationen im Abschnitt Ol- denburg – Hesepe erst im Jahr 2010 umgebaut. In Summe hat das Land am Ende rund 15 Mio. € eingesetzt. 6.3 Schieneninfrastruktur

Im Jahr 2003 wurde als Teil des umfangreichen Inves- Neben den Investitionen in die Bahnhofsinfrastruktur titionspakets "Niedersachsen ist am Zug!" eine Ver- hat sich das Land auch beim Ausbau von Schienen- einbarung mit DB Station&Service AG über den Aus- strecken finanziell engagiert. Man hatte erkannt, dass und Neubau von 32 Bahnhöfen in Niedersachsen ge- sich am teilweise ungenügenden Zustand einzelner schlossen. Die Stationen sind über ganz Niedersach- SPNV-Strecken nur dann etwas ändern würde, wenn sen verteilt und wurden unter Dringlichkeits- und man ergänzend zum Bund finanzielle Anreize für die Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten ausgewählt. Dank DB Netz AG setzt. Teilweise waren die Investitionen in der gemeinsamen Anstrengungen aller beteiligten die Streckeninfrastruktur Voraussetzung für die Kon- Partner konnten sämtliche Bahnhöfe bis Ende 2007 struktion eines neuen Betriebskonzepts als Grundla- fristgerecht in Betrieb gehen, ohne dass es zu Kos- ge für ein Wettbewerbsverfahren im SPNV. Und im Fall tenerhöhungen gekommen ist. Von den Gesamtkos- der EVB-Strecke Bremerhaven – Buxtehude, auf der ten von rund 85 Mio. € trug das Land mit 55 Mio. € SPNV betrieben wird, war das Land als alleiniger För- den Löwenanteil. Die weiteren Finanzierungspartner dermittelgeber ohnehin in der Pflicht, da hierfür in der waren Bund (BSchwAG), der Zweckverband Großraum Vergangenheit keine Bundesmittel gewährt wurden. Braunschweig und die Region Hannover. Das Pro- gramm war so erfolgreich, dass es mittels einer Fol- Insgesamt wurden vom Land seit 1996 rund 340 Mio. gevereinbarung fortgesetzt wird (vgl. Kapitel 11.4). € in den Ausbau von Schienenstrecken investiert, die sich entsprechend der Abbildung B-38 verteilen. Parallel dazu wurde ab dem Jahr 2003 ein so genann- tes "Sofortprogramm" geschnürt, das an über 150 Stationen kleinere Investitionsmaßnahmen vorsah, deren Umsetzung bis Ende 2007 zu einer Aufwertung Ausbaumaßnahmen des Bahnhofs führte. Hier beteiligte sich auch die Den Hauptanteil an den Investitionen in Schienen- Deutsche Bahn AG finanziell. Das Land steuerte ca. 11 strecken hat die DB Netz AG. An sie wurden vom Land Mio. € an Regionalisierungsmitteln bei. zwischen 1996 und 2009 rund 314 Mio. € an Förder- mitteln für den Ausbau von SPNV-Strecken ausbe- Jüngstes Projekt war der Ausbau der Stationen für die zahlt. Größte Einzelmaßnahme war dabei der Aufbau S-Bahn-Verlängerung von Hannover nach Hildesheim. der S-Bahn Hannover im Zuge der EXPO mit ca. 230 Hier wurden bis zur Inbetriebnahme Ende 2008 an Mio. € an Landesfördermitteln für den Ausbau der den zwei Streckenabschnitten sieben Bahnhöfe mit Strecken, gefolgt von der Verlängerung der S-Bahn 140 m bzw. 170 m langen und 76 cm hohen Bahnstei- von Hamburg-Neugraben nach Stade, für die das Land gen ausgestattet. Der wesentliche Teil wurde über 25 Mio. € aufgewendet hat. Bei diesen weiteren DB- BSchwAG finanziert, das Land steuerte knapp 3 Mio. € bei.

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 55 B Ausgangssituation für den SPNV

Strecken hat sich das Land am Ausbau ebenfalls fi- men des Landes aufgeholt. Weitere Zuwendungen nanziell beteiligt: wurden für die Strecken der Inselbahnen auf Borkum, Wangerooge und Langeoog gewährt.  Hildesheim – Vienenburg,

 Oldenburg – Osnabrück, Reaktivierung von Schienenstrecken  Delmenhorst – Hesepe, Neben dem Ausbau von Schienenstrecken wurden  Leer – Groningen, Mittel für die Reaktivierung von stillgelegten Schie- nenstrecken eingesetzt. Hierzu hat die LNVG um die  Weetzen – Egestorf (Deister-Strecke), Jahrtausendwende die in Frage kommenden fast 60  Wieren – Gifhorn, Strecken in Niedersachsen unter volks- und betriebs- wirtschaftlichen Gesichtspunkten untersucht. Den  Eichenberger Kurve, erforderlichen Investitionen und den resultierenden Betriebskosten wurden die Einnahmen aus der prog-  Minden – Bückeburg – Kirchhorsten (S-Bahn- nostizierten Fahrgastnachfrage gegenüber gestellt. Strecke). Als einzige Strecke wies dabei der "Haller Willem" ein Für den Ausbau des Südabschnittes der Heidebahn positives Ergebnis aus und konnte als rentabel einge- wurden die Mittel in Höhe von 12,5 Mio. € bereits im stuft werden. In Verlängerung der Linie Dissen-Bad Jahr 2007 bereit gestellt; der tatsächliche Bau wird Rothenfelde – Bielefeld musste für das Projekt in bis 2012 erfolgen. Der Ausbau des Nordabschnitts Niedersachsen der stillgelegte Abschnitt zwischen begann in 2009 und wird ebenfalls bis 2012 abge- (Osnabrück –) Hörne – Dissen-Bad Rothenfelde reak- schlossen sein. tiviert werden, um wieder zu einer durchgehenden Verbindung Osnabrück – Bielefeld zu kommen. Die Bei den NE-Bahnen ist die Eisenbahn und Verkehrsbe- Entscheidung darüber fiel im Jahr 2000; Mitte 2005 triebe Weser-Ems (EVB) mit Sitz in Zeven der Haupt- konnte schon der durchgängige SPNV-Betrieb aufge- empfänger der Landeszuwendungen für Streckeninf- nommen werden. rastruktur gewesen. Dies gründet sich darauf, dass die von der Bundesbahn Anfang der 90er Jahre über- Die Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (VLO) nommene Strecke Bremerhaven – Buxtehude damals hatte die Strecke im Jahr 1999 für 30 Jahre von der einen gr0ßen investiven Nachholbedarf aufwies. Die- Deutschen Bahn angemietet. Als Streckenbetreiberin ser wurde und wird sukzessive über Fördermaßnah- wurden die Arbeiten von der VLO federführend durch- geführt. Auf etwa 23 Kilometern wurden neue Schie- nen verlegt, die eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erlauben. Eine neue innovative Signaltechnik wurde installiert. An fünf Orten entstanden neue Hal- 21 Mio. € 25 Mio. € tepunkte: Sutthausen, Oesede, Kloster Oesede (an 19 % 23 % neuem Standort), Wellendorf und Hilter. Sämtliche Arbeiten wurden innerhalb von nur 16 Monaten abgeschlossen.

11 Mio. € Insgesamt hat das Vorhaben 16,3 Mio. € gekostet. 10 % Darauf hat das Land eine Zuwendung von 10,7 Mio. € 15 Mio. € 39 Mio. € 14 % 34 % gewährt.

sonstige Maßnahmen DB Netz Streckenmaßnahmen NE-Bahnen Reaktivierung Haller Willem S-Bahn Verlängerung HH-Stade Ertüchtigung Heidebahn

Abbildung B-38 Investitionen in Schienenstrecken 1996 bis 2009 (ohne EXPO)

56 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Abschnitt C Teutoburger-Wald-Netz (Ende 2007) und das Nordost- Hessen-Netz (Ende 2006) sowie das Teilnetz Schles- Strategische Handlungsfelder wig-Holstein-Ost (Betriebsaufnahme Dez. 2009) vergeben (s. Abbildung C-2 und Abbildung C-3). 7 Wettbewerb Bezogen auf den Zuständigkeitsbereich der LNVG sind heute bereits über 50 % der Leistungen ausgeschrieben worden. Die LNVG hat damit einen über- 7.1 Bisheriger SPNV-Wettbewerb durchschnittlich großen Anteil der von ihr bestellten SPNV-Leistungen im Wettbewerb vergeben.

Ziele des Wettbewerbs im SPNV Wettbewerb dient sowohl der Qualitätssteigerung als auch der Kostensenkung. Wettbewerbsbedingte Ein- Erfolge des Wettbewerbs sparungen sind die Voraussetzung dafür, Mittelkür- Durch den frühzeitigen und konsequenten Wettbe- zungen kompensieren zu können, Leistungen des so werb im Zuständigkeitsbereich der LNVG, bei dem genannten Zusatzangebots, für die der Bund aufgrund auch der landeseigene Fahrzeugpool für die Etablie- geringer Reisendenzahlen keine Mittel bereitstellt, zu rung neuer, leistungsfähiger Wettbewerber eine be- finanzieren und über dem Dynamisierungssatz der sondere Rolle spielte, hat sich die Betreiberlandschaft Regionalisierungsmittel liegende Energie- und Infra- im SPNV grundlegend verändert. Als Ergebnis der strukturkostensteigerungen ausgleichen zu können. Wettbewerbskonzeption unter Einsatz des Fahrzeug- pools haben die Marktanteile der NE-Bahnen im Zu- Wettbewerb im SPNV schafft darüber hinaus die not- ständigkeitsbereich der LNVG bis zum Jahr 2009 ca. wendigen finanziellen Spielräume, um Investitionen 43 % der Betriebsleistungen erreicht. Unter Berück- tätigen zu können, die der Bund trotz grundgesetzli- sichtigung des Teilnetzes Regio-S-Bahn Bre- cher Verantwortung nicht finanziert (z. B. Ausbau von men/Niedersachsen, das an die NWB vergeben wur- Stationen, Ausbau von Strecken mit weniger als 1.000 de, aber erst Ende 2010 in Betrieb geht, sind es sogar Reisenden), und um neue Projekte in boomenden 53 % (bundesweit ca. 18 %) (s. Abbildung C-1). Acht Regionen in Form der Bestellung von Mehrleistungen verschiedene Unternehmen erbringen inzwischen umsetzen zu können. Der Wettbewerb dient damit der SPNV in Niedersachsen. Vor dem Hintergrund der langfristigen Sicherung eines bedarfsgerechten bisherigen Marktentwicklung ist deshalb auch lang- SPNV-Angebots. fristig mit einem gesunden Markt leistungsfähiger Eisenbahnverkehrsunternehmen in Niedersachsen zu

Bisherige Wettbewerbsverfahren Begonnen hat der SPNV-Wettbewerb in Niedersach- 10% sen mit dem im November 2000 in Betrieb gegange- 13% nen Teilnetz Weser-Ems. Ende 2003 gingen die wett- 47% bewerblich vergebenen Teilnetze RE Hamburg und Weser-/Lammetalbahn in Betrieb. Ende 2005 folgte die ausgeschriebene Linie Uelzen – Göttingen. Weite- 19% re Wettbewerbsnetze waren die Linien Cuxhaven – 3% 2% 2% Hamburg und Tostedt – Hamburg – Lüneburg, die 1% 3% nach vorheriger Ausschreibung im Dezember 2007 in DB Regio NWB (RSB HB/Nds) NWB metronom Betrieb gegangen sind. Ebenfalls abgeschlossen ist eurobahn EVB cantus ARRIVA NL das Verfahren zur Vergabe des Teilnetzes Regio-S- WestfalenBahn

Bahn Bremen/Niedersachsen, dessen erster Teil Ende 2010 startet. Abbildung C-1 Unter Federführung von Nachbaraufgabenträgern Marktanteile der Eisenbahnverkehrsunternehmen im wurden der Haller Willem (Betriebsaufnahme Juni Aufgabengebiet der LNVG (Zugkilometer inkl. verge- 2006), die Strecke Leer – Groningen (Ende 2005), das bene Leistungen; Stand 2009)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 57 C Strategische Handlungsfelder

Abbildung C-2 Bisherige Wettbewerbsverfahren der LNVG und angrenzender Aufgabenträger

rechnen. zu verzeichnen. Trotz Ausweitung des Fahrplanange- bots konnten in den Teilnetzen Zuschusseinsparun- In den Wettbewerbsnetzen konnten wegen günstiger gen gegenüber der Vorwettbewerbszeit realisiert Preise überdurchschnittlich viele Mehrleistungen werden. bestellt werden. Aufgrund der verbesserten Ange- botsqualität sind erhebliche Nachfragesteigerungen

58 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Zugkm- Teilnetz EVU Betriebsstart Aufgabenträger Anteil (in Mio.)

LNVG 3,96 Teilnetz Weser-Ems NordWestBahn 11/2000 Bremen 0,10 ZVM 0,19

LNVG 2,16 RE Hamburg metronom 12/2003 Hamburg 0,45 Bremen 0,20

LNVG 1,05 Weser-/Lammetalbahn eurobahn 12/2003 VVOWL 0,26

LNVG 0,36 Haller Willem NordWestBahn 06/2005 VVOWL 0,43

LNVG 2,10 RE Uelzen – Göttingen metronom 12/2005 Region Hannover 0,64

LNVG 0,14 Leer – Groningen ARRIVA Nederland 12/2006 Niederlande k. A.

LNVG 0,57 NVV 2,41 Nordost-Hessen-Netz cantus 12/2006 RMV 0,35 NVS 0,23

LNVG 1,11 RE Unterelbe metronom 12/2007 Hamburg 0,29

LNVG 0,93 RB Hamburg Süd metronom 12/2007 Hamburg 0,21

LNVG 0,93 ZVM 1,70 Teutoburger-Wald-Netz WestfalenBahn 12/2007 VVOWL 1,04 nph 0,38

Eisenbahnen und Verkehrsbe- Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude 12/2008 LNVG 0,74 triebe Elbe-Weser (EVB)

LNVG 0,22 Schleswig-Holstein-Ost DB Regio Ende 2009 Schleswig-Holstein 5,8 Hamburg 1,0

LNVG 2,9 Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen NordWestBahn Ende 2010/2011 Bremen 1,8

Abbildung C-3 Bisherige Wettbewerbsverfahren der LNVG und angrenzender Aufgabenträger mit Angaben der Betreiber und Zugkm-Anteil

Zudem hat die LNVG die Erfahrung gemacht, dass sich weniger Zuschuss – bestärken die LNVG darin, dass Wettbewerb auch in auf den ersten Blick unwirtschaft- es richtig war, frühzeitig auf Wettbewerb zu setzen. lich erscheinenden Teilnetzen lohnt, wenn es z. B. gelingt, geringe Erlöse mit niedrigen Betriebskosten auszugleichen und zusätzlich durch ein attraktives Angebot auch die Potenziale in solchen Netzen mög- lichst optimal auszuschöpfen.

Die großen Erfolge durch Wettbewerb im niedersäch- sischen SPNV – bessere Qualität, mehr Fahrgäste,

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 59 C Strategische Handlungsfelder

7.2 SPNV-Fahrzeugpool  Rationalisierungsvorteile und Mehrerlöse durch Fahrgaststeigerungen aufgrund des Einsatzes neuer Fahrzeuge, Hintergrund der Einführung eines landesei-  vorgezogener Betriebsaufnahmezeitpunkt durch genen Fahrzeugpools für den SPNV frühzeitige Fahrzeugbestellung generiert Wettbe- Bereits 1997 entschloss sich die LNVG in Zusammen- werbsgewinne bis zu zwei Jahren früher, hang mit der Ausschreibung der SPNV-  günstige Wartungskosten (langfristige LCC- Betriebsleistungen im Teilnetz Weser-Ems, einen Verträge Bestandteil der Fahrzeugausschreibun- Fahrzeugpool zu bilden und selbst Eigentümer von gen), Fahrzeugen zu werden. Zum damaligen Zeitpunkt hatte die Deutsche Bahn AG die Kapazitäten aller  Verteuerungen durch verkürzte Abschreibungskal- relevanten Fahrzeughersteller mit Großaufträgen kulationen auf Seiten der Verkehrsunternehmen ausgelastet. Die Ausgangsbedingungen zur Beschaf- kann ausgeschlossen werden (kein Risiko beim fung neuer Fahrzeuge waren somit zwischen der DB EVU bzgl. Fahrzeugverwendung nach Vertragsen- AG und ihren potentiellen Wettbewerbern extrem de), unterschiedlich.  Fahrzeugpool erleichtert Markteinstieg und erhöht Annähernd gleiche Startbedingungen für alle poten- damit Zahl der Marktteilnehmer, funktionierender tiellen Betreiber zu schaffen und unter Berücksichti- Wettbewerb führt zu geringeren Zuschüssen. gung der Produktionszeiten für Schienenfahrzeuge Eine von der LNVG bei einem Wirtschaftsprüfungsin- schon vor der Entscheidung über den künftigen stitut in Auftrag gegebene Untersuchung kam zu dem Betreiber die Fahrzeuge bestellen zu können: Das Ergebnis, dass durch den Fahrzeugpool der LNVG bis waren die Ziele der LNVG. Die Entscheidung wurde Ende 2005 gegenüber anderen Finanzierungsformen auch wesentlich dadurch begünstigt, dass private oder herkömmlichen Beschaffungsarten ein monetä- Fahrzeugpools, aus denen der spätere Betreiber Fahr- rer Gesamtvorteil für das Land Niedersachsen – und zeuge hätte anmieten können, zum damaligen Zeit- damit für den Steuerzahler – in Höhe eines dreistelli- punkt weder finanziell konkurrenzfähig noch am gen-Millionen-Euro-Betrages erzielt worden ist. Die Markt etabliert waren. Hinzu kam, dass längere Ver- Untersuchung hat auch ergeben, dass weder durch kehrsvertragslaufzeiten (15 bis 20 Jahre), die einem Leasing-Modelle noch durch eine 100%ige Landesför- Eisenbahnverkehrsunternehmen die vollständige derung vom EVU beschaffter Fahrzeuge ein ähnlich Abschreibung neuer Fahrzeuge innerhalb einer Ver- gutes Ergebnis zu erreichen ist. kehrsvertragsperiode ermöglicht hätten, nicht in Fra- ge kamen, da zum damaligen Zeitpunkt überhaupt Der Aufgabenträger-Fahrzeugpool stellt infolge des keine Erfahrungen bezüglich Qualität und Zuverläs- Wegfalls aller Refinanzierungs- und Wagniskosten sigkeit neuer Eisenbahnverkehrsunternehmen vorla- aus Sicht des Aufgabenträgers immer noch die wirt- gen. schaftlichste Variante der Fahrzeugfinanzierung dar. Unter finanziellen Gesichtspunkten wären Aufgaben- träger-Pools somit auch in Zukunft weiterhin sinnvoll. Auch die Betreiberneutralität des Poolmodells im Finanzielle Vorteile des LNVG Fahrzeugpools Vergleich zu Fahrzeugförderungen ist im Hinblick auf Für das Land Niedersachsen und die LNVG ergeben EU-Wettbewerbs- und Beihilferegelungen nach wie sich durch den Fahrzeugpool diverse Vorteile, die sich vor ein wesentlicher Vorteil. zuschussmindernd in den Wettbewerbsverfahren Es wird aber von der Entwicklung des SPNV-Marktes auswirken: und seiner Rahmenbedingungen abhängen, ob öffent-  Zinsvorteile (keine Kapitalzinsen wegen Finanzie- lich vorgehaltene Fahrzeugpools darüber hinaus lang- rung durch Regionalisierungsmittel), fristig auch noch erforderlich oder zumindest vorteilhaft sind, um fairen Wettbewerb zu ermöglichen, die  günstigere Fahrzeugpreise durch größere Stück- SPNV-Angebote qualitativ und quantitativ zu verbes- zahlen bei Beschaffungen für mehrere Teilnetze im sern und die gebotene Sparsamkeit im Umgang mit Vergleich zu teilnetzspezifischen Beschaffungen den staatlichen Transfermitteln sicherzustellen. durch den jeweiligen Betreiber,

60 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

7.3 Strategie für den künftigen Dezember 2012 ein weiteres wirtschaftlich attraktives bis dato noch nicht wettbewerblich vergebenes Netz Wettbewerb ausgeschrieben werden. Das RE-Kreuz Bremen (Nord- deich – Hannover, Bremerhaven – Osnabrück) soll Im Ergebnis ist weiterhin mit positiven Wettbewerbs- zum Dezember 2013 vergeben werden. Bis Ende 2014 ergebnissen zu rechnen. Hierzu trägt auch der er- sollen alle weiteren SPNV-Teilnetze, die mehrheitlich kennbar zunehmende Wettbewerb zwischen Fahr- in Niedersachsen liegen bzw. bei denen die LNVG die zeugherstellern, aber auch innerhalb der Anbieter von Federführung hat, mindestens einmal ausgeschrieben Fahrzeugfinanzierungen, bei. Synergieeffekte bei den worden sein. Die Teilnetze, deren größter Teil außer- Eisenbahnverkehrsunternehmen durch Netzarrondie- halb Niedersachsens liegt, sollen in Abhängigkeit von rungen sind ebenfalls deutlich festzustellen. der Verkehrsvertragssituation der benachbarten Auf- gabenträger (s. Abbildung C-5) bis Ende 2017 mindes- Die LNVG wird deshalb auf dem Wettbewerbsweg tens einmal ausgeschrieben worden sein. konsequent fortschreiten (s. Abbildung C-4 und Abbildung C-6). Mit der S-Bahn Hannover (Vergabe Darüber hinaus sind in den kommenden Jahren die unter Federführung der Region Hannover) soll zum Teilnetze erneut auszuschreiben, bei denen die erste Auslauftermin des Verkehrsvertrages mit DB Regio im Verkehrsvertragsperiode abläuft und bei denen somit eine erneute Vergabe ansteht.

erstmalige Vergabe  Heide-Kreuz (Ende 2011) mit den Linien Bremen – Uelzen und Buchholz – Soltau – Hannover  S-Bahn Hannover (Ende 2012) unter Federführung der Region Hannover  RE-Kreuz Bremen (Ende 2013) mit den RE-Linien Norddeich – Bremen – Hannover und Bremerhaven – Bremen – Osnabrück  Harz-Weser-Netz (Ende 2014) Dieselstrecken Harz und Weserbergland  RE "Emsland und Mittelland" (Ende 2014) mit den RE-Linien Emden – Münster und Bielefeld/Rheine – Hannover – Braunschweig  RegionalStadtBahn Braunschweig (Ende 2014) unter Federführung des ZGB  Teilnetz Hannover – Wolfsburg / Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg (Ende 2014) unter Federführung des ZGB

erneute Vergabe  Hanse-Netz (Ende 2010 ) * Verkehrsverträge sehen für einzelne Strecken frühere Abbe- (bisherige Teilnetze "RE Hamburg" sowie stelloption vor "RB Hamburg Süd" und RB-Linie Rotenburg – Bremen) ** für relevante grenzüberschreitende Strecken ist bereits Wett- bewerb vereinbart  Teilnetz Weser-/Lammetalbahn (Ende 2011) *** für einzelne grenzüberschreitende Strecken kommt es zu einer  Weser-Elbe-Netz (Ende 2011) Vertragsverlängerung mit den Linien Cuxhaven – Bremerhaven und Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude Abbildung C-5  Haller Willem (Ende 2013) Vertragslaufzeiten der DB-Verkehrsverträge

 Teilnetz Uelzen – Göttingen (Ende 2013) angrenzender SPNV-Aufgabenträger

Abbildung C-4 Geplante Inbetriebnahmezeitpunkte zukünftiger Wettbewerbsverfahren bis 2014

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 61 C Strategische Handlungsfelder

Abbildung C-6 Zukünftige Wettbewerbsverfahren der LNVG und angrenzender Aufgabenträger (bis 2014)

62 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

7.4 Monetäre Aspekte des Wettbe- folgendes Ergebnis: werbs  Bei den Entgelten für die Nutzung der Infrastruktur (Trassen- und Stationspreise), die ca. 40 bis 50 % Im vorherigen Kapitel wurde bereits auf den Umstand der Gesamtkosten ausmachen, konnten keine Kos- hingewiesen, dass in den Wettbewerbsnetzen der tenreduzierungen erreicht werden. Im Gegenteil: Zuschussbedarf erheblich reduziert werden konnte. Nach übereinstimmenden Einschätzungen der An dieser Stelle können keine teilnetzbezogenen LNVG und der BAG-SPNV deutet manches darauf- Wirtschaftlichkeitsergebnisse ausgewiesen werden; hin, dass Höhe und Struktur der vom SPNV zu zah- da die wirtschaftlichen Ergebnisse von Ausschreibun- lenden Infrastruktur-Nutzungsentgelte nicht angen und die wirtschaftlichen Aspekte von Verkehrs- gemessen sind. Die Preissysteme sind zudem verträgen dem Vertraulichkeitsschutz unterliegen. intransparent und bieten keinen Anreiz für Mehr- verkehre. Der in der Fachliteratur (Der Nahverkehr 3/2008) ge-  Bei Wagnis- und Risikozuschlägen, Renditeerwar- nannte Zuschusssatz in Höhe von rd. 6,50 €/Zug- tungen und Zuschlägen für Pönalen sowie den Ab- kilometer (bei Kosten in Höhe von rd. 10 €/Zugkm und schreibungszeiträumen für langlebige Investiti- Erlösen von rd. 3,50 €/Zugkm) ist nach Einschätzung onsgüter sind im Zuge von Wettbewerbsverfahren der LNVG auf eher kleinere Züge mit rd. 150 bis 250 erhebliche Kostenreduzierungen erreichbar, weil Sitzplätzen übertragbar. Aufgeschlüsselt nach Kos- nur diejenigen EVU eine Chance auf den Zuschlag tengruppen ergibt sich das in Abbildung C-7 darge- haben, die mit realistischen, risikoäquivalenten stellte Bild. Ansätzen kalkulieren. Die kostenreduzierenden Für längere S-Bahn-Züge oder Doppelstock-Züge sind Wirkungen, die mit den o. g. kalkulatorischen die o. a. Kosten nicht gültig. In diesen Fällen sind Randbedingungen zusammenhängen, können im insbesondere die Kosten für die Nutzung der Infra- Rahmen von ex post-Analysen insbesondere bei struktur höher (5 bis 6 €/Zugkm) sowie natürlich den Kalkulationen des Kapitaldienstes (Abschrei- sämtliche fahrzeugbezogenen Kostenkomponenten. bungskosten und Zinsen) für Fahrzeuge und Werk- Hinzu kommt, dass der Einsatz an Servicekräften in stätten nachgewiesen werden. Bei Wettbewerbs- der Regel umfangreicher ist als im Regional-Netz. netzen mit Fahrzeugen des LNVG-Fahrzeugpools sind weitere finanzielle Vorteile zu verzeichnen Die Analyse, in welchen Bereichen durch Wettbewerb (vgl. Kapitel 7.1). Kostenreduzierungen erreicht werden konnten, zeigt  Bei den Kosten für Energie ergeben sich auf der einen Seite Kostenreduzierungen die aus realistischen Verbrauchskalkulationen der Bieter resultieren. Auf der anderen Seite könnten die Kosten- reduzierungseffekte bei elektrischen Fahrzeugen 10% 10% noch größer ausfallen, wenn der Strombezug auch 10% von anderen Bietern als von DB Energie GmbH fi- 40% nanziell attraktiv wäre. Dieses ist jedoch gerade nicht der Fall, da aufgrund der intransparenten Kalkulation der DB Energie GmbH für die Nutzung der Strominfrastruktur der Strombezug von einem 20% Dritten erheblich teurer kommt als von DB Energie. 10%

Infrastruktur (Trasse und Station)  Hinsichtlich der Kosten für die Wartung der Fahr- Vertrieb und Verwaltung zeuge sind Kostenreduzierungen durch Wettbe- Tfz-führer und Zugbegleiter Energie werbsverfahren erzielbar, weil Einsparungen, die Finanzierungskosten Fahrzeug aus wartungsarmen, weil neuen und modern kon- Wartung der Fahrzeuge zipierten, reparaturfreundlichen Fahrzeugen resul-

tieren, auch an die Aufgabenträger weitergegeben Abbildung C-7 werden. Aufteilung der Kosten im SPNV (Quelle: Der Nahverkehr 3/2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 63 C Strategische Handlungsfelder

 Bei den Kostenblöcken allgemeine Verwaltung – Von den EVU werden die günstigen Rahmenvorga- Overheadkosten generell – und wie auch immer ben durch eine effiziente Umlauf- und Personal- bezeichneten (Konzern-)Umlagen, sind unter einsatzplanung geschickt umgesetzt. Wettbewerbsbedingungen dann erhebliche Ein-  Bisher konnten in sämtlichen Wettbewerbsnetzen spareffekte erzielbar, wenn diesen Umlagen adä- erhebliche Zuwächse der Fahrgastnachfrage re- quate Leistungen der Zentrale an die Niederlas- gistriert werden (vgl. Kapitel 7.5). Da mit anstei- sungen gegenüber stehen. Bieter haben nur dann gender Fahrgastnachfrage auch immer ein Anstieg Chancen auf den Zuschlag, wenn sie in diesen Po- der Erlöse verbunden ist – zwar nicht im Verhältnis sitionen mit realistischen Ansätzen kalkulieren. 1:1 – trägt der Nachfragezuwachs im erheblichen  Bei den Kosten für Triebfahrzeugführer, Zugbeglei- Maße zum Wettbewerbserfolg bei. Die noch be- ter sowie das Personal für Leitstellen und Werk- stehenden Monopolstrukturen im Zuge der An- stätten sind im Rahmen von Wettbewerbsverfah- wendung des DB-Tarifs nebst damit obligatorisch ren ebenfalls Einsparungen im moderaten Maße verbundener Nutzung der Vertriebsstrukturen der erzielbar. Die Einsparungspotenziale bei den Per- DB Vertrieb GmbH führen zu mangelnder Transpa- sonalkosten sollten jedoch keinesfalls überschätzt renz bei der Einnahmeaufteilung und der Anerken- werden: Ex post-Analysen von Ausschreibungser- nung von Einnahmeansprüchen sowie bei der Be- gebnissen zeigen, dass hinsichtlich des wirt- messung der Vertriebsprovisionen. Aus dieser schaftlichen Ergebnisses, die Personalkosten zwar Intransparenz heraus können sich Diskriminie- ein mitwirkender Faktor sind, jedoch keinesfalls rungspotenziale zu Lasten der Erlöshöhe in Wett- der Bedeutendste oder Entscheidende. Dem ent- bewerbsnetzen und damit zu Lasten des Wettbe- sprechend liegen nach Untersuchungen des Deut- werbserfolgs ergeben. schen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) die Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Wett- Löhne der DB Regio AG unter regional vergleichba- bewerbserfolge im Wesentlichen durch Innovationen ren etwa um 10 bis 15 % höher als bei NE-Bahnen und Effizienzsteigerungen sowie durch Nachfrage- (vgl. DIW Wochenbericht 43/2007 "Zu den Löhnen steigerungen erzielt werden konnten. Die reinen Per- der Lokomotivführer der Deutschen Bahn AG"). Bei sonalkosten spielen dagegen nur eine untergeordnete den von der LNVG durchgeführten Wettbewerbs- Rolle. Wettbewerbserfolge sind im Übrigen bei allen verfahren war bisher "Lohndumping" nicht zu be- SPNV-Produktlinien gleichermaßen und in etwa im obachten. Es konnte die Erfahrung gemacht wer- gleichen Umfang erzielbar, egal ob es sich um Ex- den, dass die bei Wettbewerbsverfahren jeweils press-, Metropol- oder Regional-Linien handelt, weil zum Zuge gekommenen EVU mit ihrem Lohnniveau niedrige Zugförderkosten (Personal, Energie, Fahr- jeweils in der Lage sind zeug) und niedrige Infrastrukturentgelte und niedrige 1. Personal in ausreichender Anzahl zu rekrutie- Erlöse bei den Regional-Linien relativ hohen Zugför- ren, derkosten, Infrastrukturentgelten und Erlösen bei den Metropol-Linien entgegenstehen. Bemerkenswert ist 2. Personal zu rekrutieren, das motiviert ist und des Weiteren, dass auch dann, wenn eine NE-Bahn ein sich bei Fahrgästen hoher Akzeptanz erfreut Wettbewerbsverfahren gewonnen hat, rd. 50 % der und Leistungen auf der Kostenseite im DB Konzern einge- 3. Personal zu rekrutieren, das einen zuverlässi- kauft werden müssen (in der Regel Entgelte für Tras- gen und sicheren Eisenbahnverkehr gewähr- sen- und Stationsnutzungen; Leistungen von DB leistet. Energie GmbH und DB Vertrieb GmbH). Es gibt starke Indizien dafür, dass die genannten Leistungen sehr  Die den Wettbewerbsverfahren seitens der LNVG auskömmlich kalkuliert sind. unterlegten Fahrplankonzepte bestimmen im Zu- sammenwirken mit einer geschickten Umlaufpla- Die in der Vergangenheit erzielten und in Zukunft nung für die Fahrzeuge und Dienstpläne für das erzielbaren Wettbewerbsgewinne sind zwingend er- Personal im erheblichen Maße den Wettbewerbs- forderlich. Im Einzelnen sind folgende Aspekte zu erfolg. Die Aufgabenträger legen in den Aus- benennen: schreibungsbedingungen Wert auf einen wirt-  Ausgleich der mangelhaften Dynamisierung der schaftlichen Fahrzeugeinsatz, der in hohen Lauf- Regionalisierungsmittel im Vergleich zur Fort- leistungen pro Fahrzeug zum Ausdruck kommt.

64 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

schreibung des Zuschussbedarfs gemäß Regelun- schiedene Ersatzleistungen für den Fernverkehr gen in den verschiedenen Verkehrsverträgen. Zum genannt. Hintergrund: das RegG sieht eine Dynamisierung Die in den letzten vier Punkten genannten Aspekte der Mittel in Höhe von 1,5 % pro Jahr vor. Die Rege- entsprachen im Fahrplanjahr 2008 einem Betriebs- lungen zur Fortschreibung des Zuschussbedarfs in leistungsvolumen von rd. fünf Mio. Zugkm/Jahr. Die den Verkehrsverträgen orientieren sich an den tat- Aufzählung macht deutlich, dass Wettbewerbsgewin- sächlichen Steigerungen für die wesentlichen Kos- ne zunächst dafür genutzt werden müssen, das aktu- tenkomponenten wie Infrastrukturnutzung, Perso- elle SPNV-Angebot in Umfang und Qualität zu sichern. nal, Energie, Material. Die Deutsche Bahn ist im Jahr 2007 z. B. in ihrer Mittelfristplanung von einer Erhöhung der Trassenentgelte um 11 % im Zeit- raum bis 2012 ausgegangen (was einer durch- 7.5 Entwicklung der Fahrgastnach- schnittlichen Erhöhung von über 2 % pro Jahr ent- frage in Wettbewerbsnetzen spricht). Auch für Personal, Material sowie insbesondere Energie ist in der mittelfristigen Perspek- tive von Steigerungen von deutlich über 1,5 % pro Nachfolgend werden für die Wettbewerbsnetze, die Jahr auszugehen. Infolge der mangelhaften Dyna- bis Ende 2005 in Betrieb genommen worden sind misierung resultiert ein steigender Fehlbetrag, der sowie für die von der EVB betriebene Strecke Bremer- durch Wettbewerbsgewinne ausgeglichen werden haven – Buxtehude die Entwicklung der Betriebsleis- muss. Eine Modellrechnung zu den finanziellen tung und der Verkehrsnachfrage dargestellt. Die Ver- Wirkungen aus den o. a. Aspekten ist in Kapitel kehrsnachfrage wird dabei anhand der Determinanten 18.1 enthalten. Fahrgäste oder Verkehrsleistung (Personenkilometer kurz Pkm) ausgewiesen.  Finanzierung von Leistungen des Zusatzangebots. Bei der Revision des RegG im Jahr 2002 wurde Nachfragezuwächse von über 100 % schon nach we- zwischen Grundangebot und Zusatzangebot un- nigen Jahren sind in den Wettbewerbsnetzen keine terschieden. Für Leistungen des Zusatzangebots, Seltenheit. Dort, wo ein neues Gesamtangebot ge- die sich vor allem durch eine besonders niedrige schaffen wurde, wo in Fahrzeuge, in Stationen und Fahrgastnachfrage auszeichnen, werden Regiona- P+R-Anlagen investiert worden ist, honorieren die lisierungsmittel nicht mehr gewährt. Diese Leis- Fahrgäste die bessere Angebotsqualität. tungen müssen aus anderen Quellen finanziert Es ist an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass auch werden, vor allem aus Wettbewerbsgewinnen. auf anderen Strecken durch Verbesserung von Ange-  Finanzierung von SPNV-Leistungen von NE- bot und Infrastruktur beachtliche Nachfragesteige- Bahnen, die nie in die Berechnung der Regionali- rungen erzielt werden konnten (z. B. S-Bahn Hanno- sierungsmittel eingeflossen sind. In Niedersach- ver, RE Norddeich – Hannover). sen betrifft dies den SPNV der EVB zwischen Bre- merhaven und Buxtehude (rd. 0,8 Mio. Zugkilome- ter/Jahr). Teilnetz Weser-Ems (NordWestBahn)  Finanzierung von SPNV-Leistungen auf Reaktivie- Im Teilnetz Weser-Ems konnte die Verkehrsnachfrage rungsstrecken die ebenfalls nicht in die Berech- von rd. 195 Mio. Pkm im Jahr 2001, also im ersten Jahr nung der Regionalisierungsmittel eingeflossen nach Betriebsaufnahme, auf rd. 280 Mio. Pkm im Jahr sind und aus Wettbewerbsgewinnen erwirtschaftet 2006 gesteigert werden. Dies entspricht einem Zu- werden müssen. Auf dem LNVG-Gebiet betrifft dies wachs in Höhe von rd. 43 %. Im Vergleich zum Zu- den niedersächsischen Abschnitt des Haller Wil- stand vor Betriebsaufnahme der NWB im November lem von Osnabrück nach Dissen-Bad Rothenfelde. 2001 (1998 = rd. 113 Mio. Pkm) ist sogar ein Nachfra-  Finanzierung von Mehrleistungen im Vergleich gezuwachs von rd. 150 % zu notieren. Bei einer stre- zum Fahrplan 1997/1998 und 2001. Auch auf dem ckenbezogenen Betrachtung ist die Kbs 394 Bremen – Gebiet der LNVG wurde das Leistungsangebot mo- Delmenhorst – Osnabrück besonders hervorzuheben. derat ausgebaut (vgl. Kap. 8.1). Beispielhaft seien Hier konnte die Nachfrage von rd. 9 Mio. Pkm (1998) die Verkehre von Leer nach Nieuweschans, von über rd. 36 Mio. Pkm (2001) auf rd. 60 Mio. Pkm im Hannover nach Hildesheim (S-Bahn) oder ver- Jahr 2006 gesteigert werden. Dies entspricht einer

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 65 C Strategische Handlungsfelder

Steigerung der Verkehrsleistung im Vergleich zu 1998 die Betriebsleistung nicht isoliert ausgeweitet worden um 545 % und seit Betriebsaufnahme um rd. 68 %. ist, sondern in ein gesamtes Maßnahmenpaket von Angebotsverbesserungen eingebettet wurde. In Abbildung C-8 kommt ein weiterer bemerkenswer- ter Sachverhalt zum Ausdruck: der Anstieg der Ver- kehrsleistung ist mit + 150 % ausgeprägter gewesen, als die Ausweitung der Betriebsleistung (+ 64 %). Teilnetz Weser-/Lammetalbahn (eurobahn) Normalerweise geht man in der Verkehrsplanung Im Teilnetz Weserbahn/Lammetalbahn war bereits davon aus, dass mit einer Verdoppelung der Betriebs- fünf Monate nach der Betriebsaufnahme der euro- leistung – unter ansonsten gleichen Bedingungen – bahn ein Zuwachs der Verkehrsleistung um rd. 24 % eine Steigerung der Nachfrage in Höhe von 30 % bis festzustellen. Auf der Lammetalbahn betrug der Zu- max. 50 % erreichbar ist (Elastizität von + 0,3 bis + wachs rd. 160 %, was damit zusammenhängt, dass im 0,5). Auf das Teilnetz Weser-Ems übertragen bedeutet Lammetal mit der Betriebsaufnahme der eurobahn dies, dass eine Nachfragesteigerung von 19 bis 32 % der Busverkehr zugunsten der Schiene angepasst (= rd. 135 bis 150 Mio. Pkm/Jahr) erwartbar gewesen worden ist. Im Jahr 2006 waren im Vergleich zum wäre. Dass die Nachfrageentwicklung einen ganz Zustand vor Betriebsaufnahme Nachfragezuwächse in anderen Verlauf genommen hat, als nach der Faust- Höhe von knapp 70 % bezogen auf das gesamte Teil- formel zu erwarten gewesen wäre, liegt daran, dass netz bzw. rd. 240 % bezogen auf die Lammetalbahn zu notieren gewesen.

Insbesondere die Nachfragezuwächse für die Lamme- Zugkm Pkm Besetzung talbahn sind bemerkenswert; mit einer durchschnitt-

[Mio./Jahr] [Mio./Jahr] [Personen/Zug] lichen Querschnittsbelastung von rd. 1.300 Reisenden pro Tag kann diese Strecke, die noch 1997 als prob- 2,590 113 1998 43 (100 %) (100 %) lematische Schwachlaststrecke eingestuft werden musste, als "kerngesund" bezeichnet werden. Auf der 3,302 195 2001 59 anderen Seite zeigt sich, dass erhebliche finanzielle (127 %) (173 %) Ressourcen für neue Fahrzeuge, die Modernisierung 4,246 280 2006 66 der Streckeninfrastruktur und das laufende Betriebs- (164 %) (248 %) programm erforderlich waren und nach wie vor sind. Es zeigt sich somit, dass vorhandene Infrastrukturen Abbildung C-8 und Bahnverkehre nur dann dauerhaft gesichert wer- Entwicklung der Verkehrs-, Betriebsleistung im Teilnetz Weser-Ems

45 300 40 250 35 30 200 25 150 20 100 15 10 50 5 Mio. Personenkilometer/Jahr Mio. Personenkilometer/Jahr 0 0 1998 2001 2003 2005 2006 2003 2004 2006

KBS 393 KBS 394 Lammetalbahn Weserbahn KBS 392 Teilnetz beide Linien

Abbildung C-9 Abbildung C-10 Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Teilnetz Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Netz Weser- Weser-Ems 1998 bis 2006 (NordWestBahn) /Lammetalbahn 2003 bis 2006 (eurobahn)

66 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C den können, wenn Finanzmittel entsprechend priori- Teilnetz RE Hamburg (metronom) siert werden. Auch im Teilnetz RE Hamburg sind in dem recht kurzen Zeitraum seit Betriebsaufnahme im Dezember 2003 eindrucksvolle Leistungsdaten zu notieren: Teilnetz Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude (EVB)  Bereits ein Jahr nach Betriebsaufnahme war ein Anstieg der Verkehrsnachfrage von über 20 % zu Für das Teilnetz der EVB-Strecke von Bremerhaven verzeichnen. nach Buxtehude (und bis Dezember 2007 weiter bis  Auch verursacht durch die Erweiterung des HVV Hamburg-Neugraben) zeigt ein Langzeitvergleich nach Niedersachsen entwickelte sich die Ver- folgende Ergebnisse: kehrsnachfrage im Jahr 2005 ausgesprochen posi-  Anstieg der Fahrgastnachfrage von 1993 (dem Jahr tiv: im Vergleich zu 2003 rd. + 35 % gemessen an der Betriebsaufnahme der EVB) bis 2007 von rd. der Anzahl der Fahrgäste und knapp + 50 % ge- 500.000 Fahrgäste/Jahr auf rd. 1.500.000 Fahrgäs- messen an der Verkehrsleistung (Pkm). te/Jahr (+ 200 %).  Im Jahr 2007 wurden rd. 11,5 Mio. Fahrgäste (+  Anstieg der Beförderungsleistung von 1993 bis 50 % i. Vgl. zu 2003) und rd. 675 Mio. Pkm (+ rd. 2007 von rd. 12 Mio. Personenkilometer/Jahr auf 70 % i. Vgl. zu 2003) befördert. In diesen Zahlen rund 32 Mio. Personenkm/Jahr (+ rd. 170 %). kommt auch zum Ausdruck, dass die mittlere Rei- seweite im metronom von rd. 51 km pro Fahrgast

auf rd. 59 km pro Fahrgast zugenommen hat.

Die Frequentierung der Züge mit Fahrgästen konnte

von bereits beachtlichen rd. 160 Pkm/Zugkm im Jahr 2003 auf über 240 Pkm/Zugkm gesteigert werden. Mit diesen Leistungsdaten nimmt der metronom im Teil- netz RE Hamburg im niedersächsischen SPNV eine Spitzenstellung ein.

. . 35 700

30 600

25 500

20 400

15 300

10 200

5 100 Mio. Personenkilometer/Jahr Mio. Mio. Personenkilometer/JahrMio. 0 0 2003 2004 2005 2007 1993 1996 2004 2007 Hamburg - Uelzen EVB-Strecke Bremerhaven - Hamburg - Bremen Buxtehude Gesamtes Teilnetz

Abbildung C-11 Abbildung C-12 Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Teilnetz Bre- Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Teilnetz RE- merhaven – Bremervörde – Buxtehude 1993 bis 2007 Hamburg 2003 bis 2007 (metronom) (EVB)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 67 C Strategische Handlungsfelder

Die dargestellte Nachfrageentwicklung ist auch deshalb so bemerkenswert, weil vor Betriebsaufnahme des metronom bereits moderne Doppelstockwagen eingesetzt worden sind und die Betriebsleistung kaum ausgeweitet worden ist.

Teilnetz RE Uelzen – Göttingen (metronom) Im metronom Uelzen – Göttingen ist im Jahr 2007, also zwei Jahre nach Betriebsaufnahme im Dezember 2005, ein Anstieg der Fahrgäste um rd. 10 % und der Verkehrsleistung (Pkm) um knapp 40 % zu registrie- ren.

500

400

300

Mio. Mio. 200

100 Personenkilometer/Jahr 0 2005 2006 2007

Uelzen - Göttingen

Abbildung C-13 Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Teilnetz Uel- zen – Göttingen 2005 bis 2007 (metronom)

68 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

8 Fahrplan/Leistungsangebot 400.000 Zugkm/a gestrichen werden. Dies entspricht einer Kürzung von ca. 2 %. Denn mit dem Haushalts- begleitgesetz 2006 hatte der Bund eine deutliche 8.1 Bilanz Kürzung der Regionalisierungsmittel vorgenommen. Durch die vom niedersächsischen Landtag beschlos- Im Vergleich zum Fahrplanjahr 1997/98 hat die LNVG sene Teilkompensation konnten die Kürzungen auf im Fahrplanjahr 2008 in ihrem Bereich 4,0 Mio. Zugki- sehr nachfrageschwache oder sehr unwirtschaftliche lometer mehr bestellt. Dies entspricht einer Steige- Leistungen beschränkt werden. rung von 13,9 % (s. Abbildung C-14). Insgesamt wer- Die Veränderungen im Leistungsangebot orientierten den im Zuständigkeitsbereich der LNVG im Fahrplan sich zum einen an den im SPNV-Konzept von 1997 2008 33,1 Mio. Zugkilometer bestellt. formulierten Entwicklungszielen für die einzelnen Die LNVG hat in der Vergangenheit schwerpunktmä- Strecken. In Einzelfällen mussten aufgrund von ver- ßig dort Mehrleistungen bestellt, wo das Fahrplanan- änderten Rahmenbedingungen die Ziele und daraus gebot im Rahmen der Umsetzung von Gesamtkonzep- abgeleiteten Maßnahmen angepasst werden. Insge- tionen verbessert wurde. Zusammen mit einer Stre- samt kann aber festgehalten werden, dass der Maß- ckeninfrastruktur, die attraktive Reisezeiten erlaubt, nahmenkatalog des damaligen SPNV-Konzepts wei- modernen Verkehrsstationen und Fahrzeugen, die testgehend umgesetzt wurde: den Komfort und das Erscheinungsbild verbessern,  Die festgestellten Schwachstellen im Angebot des konnten Optimierungen im Fahrplanangebot ihren "Express"-Systems bezüglich Fahrzeuge, Fahrzei- vollen Nutzen entfalten. Diese Strategie wurde durch ten und Taktdichten wurden beseitigt. die dadurch erzielten Nachfragesteigerungen und erhöhte Wirtschaftlichkeit des Gesamtangebots oft  Das Prinzip des Integralen Taktfahrplans, das eindrucksvoll bestätigt. durch weitgehende Vertaktung, konsequente Hal- tesystematik und Linienführung sowie systemati- Darüber hinaus wurden bedarfsgerecht in allen Regi- sche Anschlüsse gekennzeichnet ist, wurde onen zusätzliche Züge bei den Eisenbahnverkehrsun- schrittweise eingeführt. ternehmen bestellt, um Taktlücken zu schließen, das Angebot für Berufspendler und Schüler zu verdichten  Die prognostizierten Mehrleistungen von ca. 8 bis oder um Spätverbindungen anzubieten. 13 % für Taktverdichtungen, Ausdehnung der Be- dienungszeiträume und Schließung von Bedie- In den Fahrplanjahren 2007 und 2008 mussten Leis- nungslücken wurden umgesetzt. tungen im Umfang von ca. 300.000 Zugkm/a bzw. Mehrleistungen wurden zum anderen aber auch im Rahmen von Wettbewerbsverfahren bestellt. Durch die Kenntnisse der Produktionsstrukturen sowie der Grenzkosten für zusätzliche Mehrleistungen, die un- 34 ter Wettbewerbsbedingungen kalkuliert wurden, 33 konnte durch die LNVG in den meisten Fällen ein an- 32 gebotsorientierter Fahrplan eingeführt werden, ohne 31 den Zuschussbedarf zu vergrößern. So wurden in

30 diesen Teilnetzen, offensiver als im SPNV-Konzept formuliert, Mehrleistungen im größeren Umfang bei 29 den Verkehrsunternehmen bestellt. 28 Mio. Zugkilometer/Jahr 27 26 3 4 5 6 7 8 /99 /02 0 0 0 0 7/98 0 9 20 200 2 20 20 200 998 001 19 1 2

Abbildung C-14 Entwicklung Betriebsleistung LNVG

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 69 C Strategische Handlungsfelder

8.2 Leitlinien für die Entwicklung umfang und -struktur weitgehend fest, ob und wie Marktpotentiale ausgeschöpft und Produktionskosten des Fahrplanangebots minimiert werden können. Damit werden auch die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Auftritt der Ausgehend von den Erfahrungen der vergangenen Verkehrsunternehmen am Markt geschaffen, der Jahre und den erkennbaren finanziellen, demografi- letztendlich durch verringerte Zuschüsse die finan- schen und verkehrsstrukturellen Rahmenbedingun- zielle Basis für eine langfristige Bestellung von SPNV- gen der Zukunft werden im Folgenden allgemeine Leistungen liefern soll. Leitlinien für die zukünftige Ausrichtung des SPNV- Angebots formuliert. Bei der Formulierung der Ent- Aus Abbildung B-29 wird ersichtlich, dass die Produk- wicklungsziele der einzelnen Linien sind diese neben tivität der einzelnen Linien höchst unterschiedlich ist den konkreten Rahmenbedingungen zu beachten. und noch genügend Ansatzpunkte für weitere Opti- mierungen bietet.

Ein marktgerechtes aber auch ökonomisches Ange- Finanzierbare Offensivstrategie botskonzept soll den Zuschussbedarf insgesamt senken oder zumindest stabilisieren. Dadurch wird Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass ein Ange- die ökonomische Basis für eine langfristig Finanzie- botskonzept nur dann zu einem marktgerechten und rung von SPNV-Leistungen sowie der erforderlichen damit zu einem nachgefragten SPNV-Angebot wird, Investitionen geschaffen. wenn dessen Qualitäten wahrgenommen werden. Umgekehrt hat das ausschließlich an der Senkung der Produktionskosten orientierte Vorgehen in der Ver- gangenheit den Angebots- und Nachfragerückgang Regionale Gesamtkonzepte auf vielen Nahverkehrsstrecken beschleunigt. Das Bahnangebot wird als Ganzes wahrgenommen Im Gegenzug kann eine expansive Angebotsauswei- und nicht als die Summe einzelner Maßnahmen. Er- tung, die nicht mit den vorhandenen Marktpotentialen fahrungen der letzten Jahre zeigen, dass der erzielte rückgekoppelt ist, bei insgesamt begrenzten Finanz- Fahrgastzuwachs eher Folge einer insgesamt verbes- mitteln nicht vertreten werden. Dies hat die LNVG serten Angebotsqualität als von einzelnen Maßnah- insbesondere in den Diskussionen um die Reaktivie- men ist. Die Umsetzung von Angebotskonzepten war rung von Strecken immer wieder deutlich gemacht. überall dort erfolgreich, wo Unterstützung aus verschiedenen Bereichen (z. B. Infrastruktur, Fahrzeuge, Die LNVG verfolgt im Rahmen einer finanzierbaren Busangebot, Marketing, Meinungsbildung) und vor Offensivstrategie das Ziel, den SPNV da zu stärken, Ort erfolgte. Voraussetzung für diese Unterstützung wo ein möglichst hohes Verkehrsaufkommen für den ist auch eine intensive Auseinandersetzung mit den ÖPNV zu gewinnen ist. Dies ist in der Regel in Ver- regionalen Gegebenheiten und Partnern. dichtungsräumen und bei Verbindungen zwischen Mittel- und Oberzentren der Fall. Auch wenn Angebotsstandards im Interesse einer ausgewogenen Entwicklung der Regionen sinnvoll Die LNVG verfolgt aber auch das Ziel, den SPNV als sind, gibt es kein Bedienungsangebot "von der Stan- Gerüst des ÖPNV zu erhalten, um dadurch ein ausrei- ge". So kann z. B. auf Strecken mit ausgeprägtem chendes Maß an Mobilität sicherzustellen. Urlaubs- und Freizeitverkehr die Einrichtung einzelner umsteigefreier Verbindungen sinnvoll sein. Auf eini-

gen Linien ist der Mitnahmemöglichkeit von Fahrrä- Wirtschaftlichkeit dern besonders Rechnung zu tragen. Ein zukunftsfähiges SPNV-Angebot kann nur auf "Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile". Ein Grundlage ökonomischer Produktionsstrukturen so- Gesamtkonzept mit aufeinander abgestimmten Ein- wie marktgerechter Orientierung auf vorhandene zelmaßnahmen kann Kunden auf allen Ebenen an- Potentiale aufgebaut werden. sprechen und wird dadurch (erst) wahrgenommen.

Die LNVG als Aufgabenträger legt mit der Dimensio- Anforderungen an die Angebotsgestaltung auf den nierung des Angebots durch Vorgabe von Angebots- einzelnen Strecken führen zu unterschiedlichen regi-

70 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C onalen Gesamtkonzepten, bei denen produktspezifi- 8.3 Umfang des SPNV-Netzes sche als auch regionale Ziele und Maßnahmen sowie unterschiedliche Akteure berücksichtigt werden kön- Im niedersächsischen Nahverkehrsgesetz wird als nen. Planungsauftrag an die Aufgabenträger die Sicher- stellung einer ausreichenden Bedienung im ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge formuliert. Transparenz Als Aufgabenträger für den SPNV hat daher die LNVG Damit der SPNV als Alternative wahrgenommen wird, in Abstimmung mit den regionalen Aufgabenträgern muss er verstanden werden und daher einfach zu die Frage zu beantworten, nutzen sein. Das bedeutet, dass die gesamte "Beför- derungskette" erkennbar und auch für Gelegenheits-  wo eine Grundversorgung mit der Bahn (statt Bus) kunden mit abschätzbarem "Risiko" zu bewältigen angebracht ist, d. h. auf welchen Strecken ein sein muss. Dies setzt eine entsprechende transparen- SPNV-Angebot bereitgestellt wird, te Gestaltung des Fahrplanangebots voraus. Insbe-  wie eine ausreichende Bedienung im SPNV aus sondere die Anschlussgestaltung in den Verknüp- Gründen der Daseinsvorsorge ausgestaltet wird, d. fungspunkten ist vor diesem Hintergrund sehr sensi- h. welches Angebot bereitgestellt werden muss. bel zu betrachten, da erforderliche Umsteigezwänge für viele Kunden eine erhebliche Barriere darstellen. Bei zunehmend knapper werdenden Finanzmitteln und bei sich unterschiedlich entwickelnden Regionen Im Hinblick auf den wachsenden Markt der Gelegen- ergibt sich ein Zielkonflikt mit dem Grundsatz, dass heitskunden und älterer Menschen muss das Ange- der öffentliche Nahverkehr dort auszubauen ist, wo er bot als solches wahrgenommen werden. Vorausset- im Interesse verträglicher Lebens- und Umweltbedin- zung hierfür ist eine entsprechende Transparenz des gungen sowie der Verkehrssicherheit zu einer Ver- Angebots, die Kommunikation und Vermarktung er- kehrsverlagerung vom MIV zum ÖV beiträgt. Die Si- leichtert. cherstellung einer ausreichenden Bedienung im SPNV bindet im erheblichen Maße Ressourcen, die dann

möglicherweise für zielgerichtete Verbesserungen Kontinuität des SPNV an anderer Stelle nicht zur Verfügung stehen. Die Entscheidung für ein bestimmtes Angebotskon- zept zieht weitere Investitionsentscheidungen nach Die o. a. Fragen können jedoch nicht nur nach be- sich. Da Rollmaterial sowie Strecken- und Stationsinf- triebswirtschaftlichen Kriterien beantwortet werden rastruktur langlebige Investitionen sind, müssen die sondern müssen auch verkehrs- und strukturpoliti- entsprechenden Investitionsentscheidungen auf eine sche Gesichtspunkte berücksichtigen. Schon im langfristige Planung aufbauen können. SPNV-Konzept für Niedersachsen aus dem Jahr 1997 wurde diese Fragestellung eingehend untersucht. Der Auch der Verkehrsmarkt reagiert oft träge auf Ange- damaligen Schlussfolgerung, "dass ein eindeutiges botsveränderungen. Eventuell müssen jahrelang ein- und allgemeingültiges Votum für die Aufrechterhal- geübte Gewohnheiten geändert werden, damit aus tung des SPNV auf nachfrageschwachen Strecken theoretischen Potentialen auch echte Kunden werden. oder für dessen Umstellung auf straßengebundenen ÖPNV nicht möglich ist" ist auch heute nichts hinzu- Angebotskonzepte mit einer Halbwertzeit von einer zufügen. Daher verfolgt die LNVG mittelfristig eine Fahrplanperiode überzeugen keinen Fahrgast. Eine Strategie, die auf folgenden Prämissen aufbaut: gesicherte Kontinuität des Angebots ist Vorausset- zung für eine stabile Nachfrage.  Durch die umfangreichen Stilllegungen von Stre- cken im Personenverkehr vor Übernahme der Auf- Dies erfordert jedoch auch langfristig verbindliche gabenträgerschaft in 1996, stellt das derzeitige Finanzierungsgrundlagen. Fehlen diese, ist eine er- SPNV-Netz ein konsolidiertes Netz dar. Prinzipiell folgreiche Angebotsstrategie nicht umsetzbar und kann diesem Netz für die grundlegende Raumer- die Effizienz des Finanzmitteleinsatzes nicht gewähr- schließung eine wichtige Rolle zukommen. Eine leistet.

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 71 C Strategische Handlungsfelder

dauerhafte Sicherung dieses SPNV-Netzes ist an-  Langwedel – Uelzen zustreben.  Hildesheim – Braunschweig  Umgekehrt ist unter den derzeitigen Randbedin-  Rotenburg – Verden, Nienburg – Minden gungen eine weitere Ausdehnung des SPNV- Netzes durch Reaktivierungen nicht darstellbar (s.  Holzminden – Kreiensen Kapitel 10.2).  Weener (Grenze) – Ihrhove  Die Rahmenbedingungen für den SPNV im ländli- Nur bei einer erhöhten SPNV-Nachfrage kann langfris- chen Raum verändern sich ("demografischer Wan- tig der Erhalt der SPNV-Bedienung auf diesen Stre- del"). Auch wenn sie sich prinzipiell negativ auf cken in Aussicht gestellt werden. Aufgrund der kom- den ÖPNV auswirken, bestehen durchaus auch plexen Einflüsse und Wirkungen, der vielen direkt und Chancen. indirekt Beteiligten können erfolgreiche Lösungen zur  Deshalb müssen alle Potentiale ausgeschöpft Steigerung der Nachfrage nur mit Hilfe der Akteure vor werden, damit die Nachfrage (auch in schrump- Ort entwickelt werden. Zu den wesentlichen Akteuren fenden Regionen) stabilisiert werden kann. Dazu gehören neben den SPNV- und ÖPNV- gehört z. B. die Beseitigung von Bus-/Bahn- Aufgabenträgern Parallelverkehren. Gemeinsam mit den ÖPNV-  Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunterneh- Aufgabenträgern ist eine übergreifende Planungs- men, strategie für Bus und Bahn zu erarbeiten.  Landkreise und Kommunen sowie  Eine zukunftsfähige Entwicklung des SPNV kann nur auf Basis von effizienten Produktionsstruktu-  Tourismus- und Fahrgastverbände. ren erfolgen. Der Stundentakt bildet dabei einen Notwendig ist die zielgerichtete Mitarbeit dieser Ak- verkehrlichen und ökonomischen Mindeststan- teure, die sich z. B. vor Ort durch eine schienenorien- dard. Er setzt jedoch eine entsprechende Nachfra- tierte Raumentwicklung, einem integrierten Verkehrs- ge voraus. Die durchschnittliche Nachfrage sollte angebot und offensiver Vermarktung des Bahnange- dabei perspektivisch auf mindestens 1.000 Perso- bots auch im Rahmen touristischer Angebote äußern nenkilometer pro Kilometer Betriebslänge ange- kann. Mögliche Maßnahmen sollten zu einem Ge- hoben werden können. samtpaket zusammengestellt werden, mit dem be-  Ist diese perspektivisch nicht vorhanden, kann aus stehende Hemmnisse zur Nutzung des SPNV abge- Gründen der Daseinsvorsorge unter bestimmten baut werden können. Voraussetzungen ein ausgedünntes Angebot (Zweistundentakt) vertreten werden. Die LNVG wird bei der weiteren Entwicklung dieser Strecken aktiv die Mitwirkung dieser Akteure einfor-  Ist die durchschnittliche Nachfrage auch perspek- dern und dazu bei Bedarf ein gemeinsames Forum tivisch nicht über den derzeitigen Schwellenwert etablieren, das kontinuierlich den Planungs- und von 500 Personenkilometer pro Kilometer Be- Umsetzungsprozess begleiten und unterstützen soll. triebslänge anzuheben, ist die Abbestellung von SPNV-Leistungen und die Umstellung auf den Bus zu prüfen. Auf Basis dieser Prämissen wird der SPNV "in der Fläche" zu entwickeln sein.

Insbesondere auf den folgenden Strecken stellt sich die Frage einer ausreichenden Nachfrage im SPNV:

 Lüneburg – Dannenberg  Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen  Bodenfelde – Northeim  Seesen – Herzberg

72 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

8.4 Produktlinien Express-Netz Verbindet die regionalen Zentren auf entsprechend ausgebau- Der Verkehrsmarkt stellt unterschiedliche Ansprüche ten (elektrifizierten) Hauptstrecken möglichst schnell und um- an den SPNV. So soll er die regionalen Zentren über steigefrei im Stundentakt an allen Wochentagen. Zielgruppen sind Pendler- und Gelegenheitsverkehre mit höheren Reisewei- große Distanzen miteinander verbinden. Andererseits ten. soll er auch die Feinerschließung in den Metropolen  Höchstgeschwindigkeit 160 km/h im elektrifizierten Netz übernehmen. Zudem soll er die Fläche erschließen bzw. mindestens 120 km/h im Dieselnetz und dort die Grundmobilität sicherstellen. Damit  Halt ausschließlich an aufkommensstarken Stationen (bei Marktpotentiale durch ein zielgerichtetes Angebot Parallelbedienung durch Regional- bzw. Metropol-Linien) optimal ausgeschöpft werden können, sollte das An-  große Haltestellenabstände (im Mittel größer als 10 km) gebot nach seiner wesentlichen Verkehrsaufgabe differenziert werden.  hohe Beförderungsgeschwindigkeiten (70 bis 100 km/h) und damit konkurrenzfähige Reisezeiten zum Pkw

Die funktionale Abgrenzung des Angebots anhand  systematische Linienführung und Bedienung der Halte von Produktlinien (s. Kapitel 5.1) ist ein erster Ansatz,  definierte Verknüpfungspunkte und gleichbleibende Takte um das Angebot nach den unterschiedlichen Beförde- über die ganze Woche für optimale Anschlüsse aus dem Re- rungswünschen der Kunden ausrichten und standar- gional-Netz und an den SPFV disieren zu können. Damit ist die Basis geschaffen für  konsequenter Stundentakt über die ganze Woche auch in eine weitere Profilierung und Vermarktung des Ange- den Hauptverkehrszeiten (bei Parallelbedienung durch Re- bots. gional- bzw. Metropol-Linien kann zugunsten dieser Linien der Bedienungszeitraum ab ca. 22 Uhr eingeschränkt wer- Die Differenzierung nach Produktlinien den)  Einsatz von Doppelstock-Zügen im elektrifizierten Netz  Express aufgrund hoher Nachfrage auch außerhalb der HVZ und am Wochenende  Metropol  Einsatz von Zugbegleitern in allen Zügen  Regional  besondere Serviceleistungen orientiert sich an den Anforderungen des Verkehrs- markts und den Produktionsbedingungen im SPNV. Abbildung C-15 Systemmerkmale Express-Netz

Produktlinie "Express" Schon im SPNV-Konzept 1997 wurde dem schnellen auszubauen und zu stärken. Eine Profilierung hin- überregional bedeutsamen SPNV eine wichtige Rolle sichtlich folgender Systemmerkmale (s. Abbildung beigemessen. Zum einen stellt ein miteinander ver- C-15) ist anzustreben und als "Markenzeichen" aus- knüpftes Netz an schnellen SPNV-Linien in Verbin- zubauen. dung mit dem Fernverkehr die gute Erreichbarkeit Durch Überlagerungen mit Metropol-Linien können in auch peripher gelegener Wirtschaftszentren sowie den Hauptverkehrszeiten und in den Abschnitten mit Tourismusregionen in Niedersachsen sicher. Zum der höchsten Nachfrage die Kapazitäten im SPNV anderen hat sich gezeigt, dass diese Linien bei ent- angepasst und die Express-Linien entlastet werden. sprechender Qualität des Angebots sehr große Nach- fragepotentiale mobilisieren können (s. Kapitel 5.2). Das Express-Netz bildet das Rückgrat im SPNV. Die Die zugehörigen Linien zeichnen sich durch hohe systemspezifischen Vorteile der Bahn kommen hier Besetzungen über den ganzen Tag aus (vgl. Abschnitt am besten zum Tragen. Aufgrund der hohen standar- B). Am Wochenende ist die Nachfrage in der Regel disierten Beförderungs- und Bedienungsqualität, sogar noch höher als Montag bis Freitag. versprechen Investitionen hier den größten Nutzen.

Für diese Produktlinie sieht die LNVG weiterhin die größten Wachstumspotentiale. Unter raumordnerischen, verkehrlichen, touristischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist daher dieses Netz weiter

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 73 C Strategische Handlungsfelder

Produktlinie "Metropol" Produktlinie "Regional" Die Metropol-Linien übernehmen die Feinerschlie- Regional-Linien weisen bei Angebot und Nachfrage ßung in den Metropolen Hannover, Bremen sowie ein breites Spektrum auf. Geprägt durch regionale Hamburg. Sie zeichnen sich dort durch eine hohe Besonderheiten und Randbedingungen lassen sich ganztägige Auslastung aus, wo sie z. B. als S-Bahn allgemeine Ziele nur schwer formulieren (s. Abbildung auf eigenen Strecken ein eigenes Profil entwickeln C-17). Während bei der Planung von Express- und konnten. Die Entwicklung der Nachfrage im S-Bahn- Metropol-Linien regionale Besonderheiten eher in den Netz Hannover beweist dies ausdrücklich. Hintergrund treten und das "System" mit entsprechenden Eigenschaften im Vordergrund steht, müssen Auch bei den übrigen Metropol-Linien sollten deshalb sich die Planungen für Regional-Linien oft an konkre- verbindliche Systemmerkmale (analog der S-Bahn) ten Bedürfnissen potentieller Nutzergruppen vor Ort sowie weitere angebotsorientierte Maßnahmen um- orientieren. gesetzt werden, um so die Nachfrage außerhalb der Hauptverkehrszeiten zu steigern und damit insgesamt Auf Linien mit niedrigem Aufkommen müssen alle die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen. Eine Profilierung (s. Reisendenpotentiale systematisch analysiert und Abbildung C-16) ist anzustreben und als "Markenzei- ausgeschöpft werden. Diese Linien vertragen keine chen" auszubauen. konkurrierenden öffentlichen Verkehrsangebote. Darum sind bei Bedarf gemeinsam mit den ÖPNV- Aufgabenträgern integrierte SPNV/ÖPNV-Verkehrs-

Regional-Netz Weist ein breites Spektrum hinsichtlich Angebots- und Nachfra- Metropol-Netz gestruktur auf und stellt die Erschließung in der "Fläche" auf in der Regel nicht elektrifizierten Regionalstrecken sicher oder Verkehrt innerhalb Verdichtungsräumen und verdichtet/ergänzt übernimmt die Feinerschließung von Oberzentren im elektri- das Angebot im Express-Grundnetz bzw. verkehrt auf eigenen schen Netz. Bedienung mit einem nachfrageorientierten Takt- Strecken als S-Bahn im Stundentakt an allen Wochentagen. fahrplan (mindestens im Zweistundentakt) Zielgruppen sind Pendler und Gelegenheitsverkehre mit geringer Reiseweite.  Regional-Linien verkehren in der Regel auf nicht elektrifizierten Regionalstrecken, teilweise übernehmen sie auch  Metropol-Linien verkehren im elektrifizierten Netz und die Feinerschließung von Oberzentren im elektrifizierten befahren meist Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit Netz von 140 bis 160 km/h und ergänzen häufig das Express-  Einsatz von kleineren Diesel- oder Elektrotriebwagen, die Netz auf aufkommensstarken Relationen auch in Mehrfachtraktion gefahren werden können  Einsatz beschleunigungsstarker Elektrotriebwagen oder  Bedienung aller Halte Doppelstock-Züge  breites Spektrum bei Beförderungsgeschwindigkeiten (ca.  Bedienung aller Halte 50 km/h auf Regionalstrecken und zwischen 60 und 80  geringe durchschnittliche Haltestellenabstände (ca. 5 km) km/h im elektrifizierten Netz)

 Beförderungsgeschwindigkeiten zwischen 60 und 80 km/h  Nachfrageorientierter Taktverkehr: Mindestbedienungs- standard 2-Stunden-Takt (Regional -); Bedienungsstandard  angebotsorientierter konsequenter Stundentakt über die Stundentakt bei einer Nachfrage von mindestens 1.000 Per- ganze Woche (bei Parallelbedienung durch Express- oder sonenkilometer pro Kilometer Betriebslänge (Linienbelas- Regional-Linien soll im Bedienungszeitraum ab ca. 22 Uhr tung) oder wenn perspektivisch die durchschnittliche Nach- nur ein Produkt mit Bedienung aller Zwischenhalte verkeh- frage auf diesen Wert angehoben werden kann (Regional +) ren)  häufig starke Ausrichtung auf Hauptnutzer (z. B. Pendler,  langer Bedienungszeitraum (letzte Fahrmöglichkeit aus der Schüler) Metropole gegen Mitternacht)  Einsatz von Zugbegleitern in mindestens 40 % aller Züge  Einsatz von Zugbegleitern in mindestens 40 % aller Züge, nach 21 Uhr soll jeder Zug begleitet sein  Sicherstellung Daseinsvorsorge

Abbildung C-16 Abbildung C-17 Systemmerkmale Metropol-Netz Systemmerkmale Regional-Netz

74 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C angebote zu konzipieren. Gemeinsam mit den regio- dung D-1). Durch systematische Verknüpfungen der nalen Entscheidungsträgern müssen die Schienen- Linien an Stationen (Knoten) werden daher weitere strecken und ihre Stationen bei Bedarf als Entwick- Umsteigebeziehungen hergestellt werden. lungsachsen ausgebaut werden. Bei der Abwägung von kommunalen Interessen darf diese Orientierung Auch wenn innerhalb des SPNV-Netzes oder zwischen auf nachhaltige Verkehrsstrukturen nicht nur eine SPNV und SPFV eine Vielzahl von Verknüpfungen in untergeordnete Rolle spielen. Form von Anschlüssen möglich sind, können nur ein Teil der Anschlüsse offensiv vermarktet und in ihrer Durch die Möglichkeit einer entsprechenden Konfigu- Qualität langfristig gesichert werden. ration der Triebwagen ist eine flexible Anpassung der Kapazitäten an die Nachfrage und damit eine wirt- Zum einen entsteht durch die Verknüpfungen der schaftliche Bedienung möglich. Linien untereinander ein komplexes Netzwerk, dass durch die Fahrzeiten zwischen den Knoten und die Übergangszeiten in den Knoten bestimmt wird. Ände- rungen dieser Parameter durch Veränderungen im 8.5 Bedienungsangebot Fahrplan, Bauarbeiten usw. führen schnell zu verän- derten Anschlusssituationen und daraus resultieren- Integraler Taktfahrplan den Anschlussverlusten in den Knotenbahnhöfen. Ausgehend von den in Kapitel 8.2 formulierten Leitli- Zum anderen führt der Wunsch nach kurzen Umstei- nien kann das Modell des Integralen Taktfahrplans gezeiten und garantierten Anschlüssen oft zum Spa- weiterhin als Leitbild für die Entwicklung des Ange- bots im Schienenpersonenverkehrsangebot dienen. Unter den Gesichtspunkten

 Vernetzung der öffentlichen Verkehrssysteme Was ist ein Integraler Taktfahrplan? (Bahn und Bus), Beim Taktfahrplan verkehren die Züge in regelmäßigen Abstän- den z. B. im Stunden- oder Halbstundentakt.  Abstimmung der Fahrpläne angesichts zunehmender Anzahl von EVU im SPNV Ein Integraler Taktfahrplan (ITF) ist ein Taktfahrplan, bei dem Linien so verknüpft sind, dass die Züge sich in wichtigen Kno-  Planungssicherheit und tenbahnhöfen zur gleichen Zeit befinden. Damit bestehen im Idealfall Anschlüsse in alle Richtungen. Hierzu sind aber auch  zielgerichteter, systematischer und effizienter längere Aufenthaltszeiten in den Knotenbahnhöfen erforderlich, Infrastrukturausbau um den Umstieg der Reisenden zu ermöglichen. ist der integrale Taktfahrplan optimal. Der ITF stellt auch eine neue Planungsmethodik dar. Der Fahr- plan als langfristige Angebotsstrategie bildet die Basis für eine Das derzeitige und zukünftige Liniennetz muss sich Optimierung der Infrastruktur. Nach dem Grundsatz: "So rasch wie nötig" und nicht "so schnell wie möglich". orientieren:

 an den nachgefragten Verkehrsbeziehungen, Beispiel  an den infrastrukturellen Möglichkeiten, Der Bahnhof in Elze wird in jeder zweiten Stunde zu einem  an möglichen Verknüpfungen zwischen den Linien klassischen ITF-Knoten. Zur Minute 53 treffen die Züge der Linie sowie 81 (Löhne – Hildesheim) aus Hameln bzw. Hildesheim am Bahn- steig Gleis 1 und Gleis 4 ein. Reisende haben nun 5 Minuten Zeit  an wirtschaftlichen Produktionsstrukturen. um in die Züge der Linie 5 (Hannover – Göttingen) zu erreichen. Diese kommen zur Minute 57 in Elze auf Gleis 2 und 3 an und Soweit möglich sollten die wesentlichen von den fahren eine Minute später in Richtung Hannover bzw. Göttingen Kunden nachgefragten Relationen direkt, d. h. ohne wieder ab. Umgekehrt können Umsteiger aus der Linie 5 in 5 Minuten in die Linie 81 umsteigen. Diese Züge verlassen den Umsteigen, erreicht werden. In Einzelfällen können Bahnhof Elze zu Minute 02 und haben damit in Elze eine Aufent- wirtschaftliche oder betriebliche Erfordernisse diesem haltszeit von neun Minuten. Ziel entgegen stehen.

Mit dem geplanten Linienkonzept kann nicht allen Abbildung C-18 Verkehrsbedürfnissen entsprochen werden (s. Abbil- Integraler Taktfahrplan

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 75 C Strategische Handlungsfelder gat bei der Bemessung der Übergangszeiten. Die C-19 sind die Bedienungsstandards für die einzelnen bisherige Praxis Übergangszeiten zur Stabilisierung Produktlinien aufgeführt, nach denen die Bedie- des Fahrplans bei Unpünktlichkeiten zu erhöhen, nungsqualität unterschieden werden kann. Diese führt zu zunehmenden Reisezeiten bei umsteigenden Standards sollen nicht als fixe Vorgabe verstanden Kunden aber auch bei in den Zügen wartenden Kun- werden, sondern als Eckwerte, die in Abhängigkeit den. Sind die Übergangszeiten zu kurz, können die von den regionalen Gegebenheiten der einzelnen Anschlüsse im Verspätungsfall oft nicht garantiert Linien durchaus variieren können. So soll zum Bei- werden. spiel der letzte Zug aus den Metropolen Hannover, Bremen und Hamburg, auch gegen Mitternacht ver- Anschlussgarantien sind daher nur ab einer bestimm- kehren. Aus anderen Oberzentren sollte eine Rück- ten Nachfrage sinnvoll. Es wäre zum Beispiel un- fahrt mit dem Zug nach Nutzung des kulturellen An- zweckmäßig eine nachfragestarke durchgehende gebots (Theater, Kino usw.) möglich sein, wenn die Verbindung mit einer längeren Aufenthaltszeit zu Nachfrage eine so späte Fahrt rechtfertigt. belasten, um eine wenig nachgefragte Umsteigebe- ziehung zu verbessern. Gemäß dem Leitbild des Integralen Taktfahrplans wird bei der Definition der Bedienungsstandards von ei- Auch für die fahrplanmäßige Abstimmung von An- nem Taktverkehr ausgegangen. Neben der erhöhten schlüssen zwischen dem SPNV und dem übrigen Produktivität von Rollmaterial und Personal durch ÖPNV bildet der Integrale Taktfahrplan ideale Voraus- optimierten Einsatz der Ressourcen, erfüllt er auch am setzungen. Durch Definition von Verknüpfungspunk- ehesten die Erwartungen und Wünsche der Kunden ten zwischen Bus und Bahn sowie einer entsprechen- nach Transparenz und Merkbarkeit des Angebots. den Ausgestaltung der Schnittstellen können Umstei- gezwänge minimiert und Nachfragepotentiale insbe- Die LNVG sieht als Mindestbedienungsstandard für sondere in der Fläche mobilisiert werden. Entspre- ein vermarktungsfähiges und damit erfolgreiches chende Festlegungen sollten in den Nahverkehrsplä- Angebot einen Stundentakt vor, da dieser sowohl von nen der kommunalen Aufgabenträger getroffen wer- vielen Gelegenheitskunden als auch Pendlern erst als den. Alternative wahrgenommen wird. Dieser kann auch durch die Überlagerung von Linien, die im Zweistun- dentakt verkehren erreicht werden. Der Zweistunden- takt ist dagegen nicht geeignet neue Kunden zu ge- Bedienungsstandard winnen, da die Angebotsdichte insbesondere im Ge- Ziele und Grundsätze der Gestaltung des ÖPNV sind legenheitsverkehr kaum überzeugen kann. Unter dem in § 2 NNVG dargelegt. Danach soll sich das Bedie- nungsangebot nach den Bedürfnissen der Bevölke- rung und den raumstrukturellen Erfordernissen richten sowie zu einer Verlagerung des Aufkommens im Verkehrs- Bedienungs- Anzahl Produktlinie Takt motorisierten Individualverkehr auf öffentliche Ver- tag zeitraum Züge kehrsmittel beitragen. Die Sicherstellung einer aus- Mo-Fr 1-h 6 – 22 Uhr 34 reichenden Bedienung mit Verkehrsleistungen im Express Sa 1-h 6 – 22 Uhr 34 öffentlichen Personennahverkehr ist im Übrigen eine So 1-h 7 – 22 Uhr 32

Aufgabe der Daseinsvorsorge. Mo-Fr 1-h 5 – 23 Uhr 38 Metropol Sa 1-h 6 – 23 Uhr 36 Die Festlegung von Bedienungshäufigkeit und Bedie- So 1-h 8 – 23 Uhr 34 nungszeitraum ergibt sich aus der kritischen Abwä- Mo-Fr 1-h 6 – 22 Uhr 34 gung folgender Fragestellung: Regional + Sa 1-h* 7 – 22 Uhr 32 So 1-h* 8 – 22 Uhr 30

 Was erwartet der (potentielle) Kunde? Mo-Fr 2-h 6 – 22 Uhr 18 Regional - Sa 2-h 6 – 22 Uhr 18  Was ist unter der Prämisse beschränkter Haus- So 2-h 8 – 22 Uhr 16 haltsmittel leistbar? *) Samstag ab ca. 16 Uhr und Sonntagvormittag ggf. 2-h-Takt Hilfreich dabei ist die Definition von Bedienungsstan- dards als Orientierung für die Festlegung des Leis- Abbildung C-19 tungsangebots auf den einzelnen Linien. In Abbildung Richtwerte für Angebotsstandards

76 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Diktat begrenzter Finanzmittel kann er als Mindest- Diesem Konflikt zwischen der verkehrspolitisch ge- standard im Rahmen der Sicherung einer Grundmobi- wünschten Verlagerung des Berufsverkehrs auf die lität angesehen werden (s. Kapitel 8.3). Schiene und den ökonomischen Zwängen kann mit verschiedenen Maßnahmen begegnet werden: Ein starres und damit einprägsames Taktschema ist ideal für Gelegenheitskunden. Die Bedürfnisse der  Reduzierung der "Sprungkosten" durch betriebli- Pendler in den Hauptverkehrszeiten lassen sich je- che Maßnahmen (z. B. innovatives Wartungskon- doch insbesondere in der morgendlichen HVZ oft zept, so dass in den Hauptverkehrszeiten auf Re- nicht in ein starres Taktschema pressen. Eine Verdich- servefahrzeuge zurückgegriffen werden kann, Ein- tung des Angebots durch Verstärker bzw. Abweichung satz von längeren statt zusätzlicher Züge), vom starren Taktschema ist im Einzelfall zu prüfen.  Einschränkung des Beförderungskomforts in den Nach den bisherigen Erfahrungen der LNVG kann als Hauptverkehrszeiten (für kurze Distanzen sind Orientierung für die Festlegung des Taktangebots die auch Stehplatzkapazitäten bei der Dimensionie- Nachfrage in Personenkilometer pro Kilometer Be- rung zu berücksichtigen), triebslänge (Linienbelastung) herangezogen werden.  Abbau von Nachfragespitzen durch Push- and Pull- So sollte für einen Stundentakt mindestens ein Wert Strategien im Bereich Tarif. Dazu gehören auch die von etwa 1.000 Personenkilometer pro Kilometer Be- Tarifangebote "Schönes-Wochenende-Ticket" und triebslänge erreicht werden. Verdichtungen auf einen "Niedersachsen-Ticket" der DB, mit denen die Ein- 30-Minuten-Takt sind ab einer Nachfrage von mindes- nahmesituation in den Zügen außerhalb der tens 3.000 Personenkilometer pro Kilometer Betriebs- Hauptverkehrszeiten verbessert werden kann. Ein länge zu rechtfertigen. Bumerang wird daraus, wenn aufgrund der dann eintretenden hohen Nachfrage zusätzliche Kapazi-

täten bereitgestellt werden müssen. Kapazitätsbemessung  Förderung einer ausgewogenen Nutzerstruktur, die Die Bemessung der erforderlichen Sitzplatzkapazitä- zu einer gleichmäßigeren Verteilung des Fahr- ten der Verkehrsunternehmen sowie der Aufgaben- gastaufkommens im Tagesverlauf führt. träger sind überwiegend auf den Berufs- und Ausbil- dungsverkehr gerichtet. Aufgrund seiner "Gebunden- heit" (s. Kapitel 4.3) lässt dieser sich vergleichsweise Abhängigkeit vom Schienenpersonenfern- einfach planen, so dass auch die Potentiale mobili- verkehr siert werden können. Entsprechende Kapazitäten werden in den Hauptverkehrszeiten bedarfsorientiert Im Interesse eines stabilen SPNV-Angebotskonzepts bereitgestellt, um die oftmals hohe Nachfrage bewäl- sind die SPNV-Planungen grundsätzlich mit den Pla- tigen zu können. In den Nebenverkehrszeiten wurde nungen des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) zu bisher angebotsorientiert meist ein mehr oder weni- koordinieren, da sowohl verkehrlich als auch betrieb- ger umfangreicher Taktverkehr bestellt. lich auf bestimmten Strecken und in bestimmten Kno- ten erhebliche Wechselwirkungen bestehen. Dieses verkehrspolitisch gewünschte Vorgehen kann unter ökonomischen Gesichtspunkten zu einer un- Auf einzelnen Strecken (z. B. Oldenburg – Bremen, günstigen Entwicklung führen. Dies ist dann der Fall, Rheine – Hannover) ist der SPNV auf den SPFV ausge- wenn durch die ausschließliche Bemessung der Res- richtet, um Parallelangebote zu vermeiden. Dies kann sourcen an der Spitzennachfrage erhebliche Sprung- das Nahverkehrsangebot verbessern, wenn eine In- kosten z. B. durch den Bedarf an zusätzlichen Wagen tegration der Angebote und der Tarife gelingt. Auf der oder sogar Zügen entstehen. Stehen diesen Kosten anderen Seite haben die Erfahrungen der letzten Jahre keine entsprechenden Einnahmen gegenüber, da die gezeigt, dass durch die postulierte Eigenwirtschaft- hohe Nachfrage nur bei wenigen Zugleistungen auf- lichkeit im SPFV die Planungszyklen sehr kurz sind. tritt, erhöht sich der Zuschussbedarf erheblich. Dies So können SPFV-Angebote insbesondere in den wird bei den auf vielen Linien üblichen Verstärkerleis- Randbereichen nicht langfristig garantiert werden. tungen, die nur in der Hauptverkehrszeit verkehren, Das kurzfristige Streichen einzelner Züge oder sogar besonders deutlich. Auslegung ganzer Linien aber auch Anschlussverluste infolge Fahrplanänderungen aus überregionalen

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 77 C Strategische Handlungsfelder

Gründen sind durchaus an der Tagesordnung und wurden in der Vergangenheit nur in Einzelfällen rechtzeitig bekanntgegeben. Eine verlässliche und langfristig stabile SPNV-Angebotsplanung wird dadurch erschwert. Wünschenswert wäre daher ein langfristiger und integrierter Planungsansatz für alle Schienenper- sonenverkehre, der kontinuierlich fortgeschrieben und Planungssicherheit für alle Beteiligten schaffen würde.

78 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

9 Fahrzeuge Steuerwagen möglich. Eine elektrisch ausfahrbare Überfahrrampe ermöglicht es Rollstuhlfahrern, spaltfrei von allen Bahnsteigen mit Kantenhöhen 9.1 Bilanz 380 bis 760 mm über Schienenoberkante in den Wagen bzw. umgekehrt zu fahren. Den anschlie- Der für den SPNV eingesetzte Fahrzeugpark hat in den ßenden großzügigen Mehrzweckraum ergänzt eine vergangenen Jahren eine deutliche Verjüngung erfah- behindertengerechte Toilette. ren. Durch Neubeschaffung – zumeist unterstützt  Die zu erwartende Fahrgastnachfrage konnte mit über eine Förderung durch das Land Niedersachsen – dem Sitzplatzangebot von Elektrotriebwagen hat die DB Regio AG ihren Fahrzeugpark in den zu- (auch in Mehrfachtraktion) nicht abgedeckt wer- rückliegenden Jahren spürbar modernisiert. Eine noch den. größere Anzahl von Neubaufahrzeugen wurde direkt durch den Aufbau des LNVG-Fahrzeugpools beschafft Trotz vielfältiger Investitionen in den Fahrzeugpark und den EVU im Rahmen von Wettbewerbsverfahren wird noch eine nennenswerte Menge von Altbaufahr- zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus sind noch zeugen im niedersächsischen SPNV mit einem Alter weitere Neubaufahrzeuge im Rahmen gewonnener von mehr als 15 Jahren eingesetzt. Dies sind vor allem Wettbewerbsverfahren durch die EVU selbst beschafft Dieseltriebwagen der Baureihen 614 und 628 sowie worden. Dies betraf bisher vorrangig Wettbewerbsver- lokbespannte Wagenzüge mit n-Wagen ("Silberlinge") fahren unter der Federführung benachbarter Aufga- und Diesel- bzw. Elektrolokomotiven der Baureihen benträger in anderen Bundesländern. 218, 110, 111, 112 und 143. Die Wagen wurden zwar in den zurückliegenden Jahren mit einer neuen Farbge- Im SPNV-Konzept von 1997 wurde noch davon ausge- bung und zum Teil auch neuen Sitzen versehen. Sie gangen, dass auf den meisten elektrifizierten Regio- erhielten aber keine weiteren Komfortmerkmale wie nalstrecken moderne Elektrotriebwagen zum Einsatz beispielsweise Klimaanlage, behindertenfreundlicher kommen. Tatsächlich verkehren heute die schnellen Zugang, Mehrzweckabteil, behindertenfreundliches, Regionalzüge (RE, metronom) auf elektrifizierten Stre- mit geschlossenem Abwassersystem ausgerüstetes cken in der Regel als lokbespannte Züge mit Doppel- WC. Sie stellen für den Fahrgast hinsichtlich Akustik, stockwagen. Für diesen Strategiewandel gibt es zahl- Belüftung/Heizung, Türen/Einstieg, WC, Fahr- und reiche Gründe: Sitzkomfort kein zeitgemäßes Angebot mehr dar.

 Die in den Jahren 1997 bis 2002 am Markt verfüg- In Abbildung C-20 werden die Linien, auf denen Alt- baren Elektrotriebwagen waren in ihrer Grundkon- fahrzeuge sowie moderne Diesel- und Elektrotriebwa- zeption S-Bahn-Fahrzeuge, deren Raumaufteilung, gen und Doppelstockwagen eingesetzt werden, dar- Innengestaltung und Komfort auf diese Verkehrs- gestellt. Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass art abgestellt wurde. Für den RE-Verkehr sind je- ab Fahrplanwechsel im Dezember 2008 von den über doch aufgrund der größeren Reiseweiten und der 33 Mio. Zugkilometer, die im Bereich der LNVG jähr- damit verbundenen längeren Aufenthaltszeiten im lich gefahren werden, ca. 27 Mio. Zugkilometer mit Fahrzeug andere Komfortmerkmale zu erfüllen. modernen Fahrzeugen erbracht werden. Dies entspricht einem Modernisierungsgrad von ca. 81 %. Bei  Der barrierefreie Zugang mobiltätseingeschränkter Berücksichtigung des Teilnetzes "Regio-S-Bahn Bre- Personen, insbesondere aber von Rollstuhlfahrern, men/Niedersachsen", das Ende 2010 mit neuen Fahr- wäre bei Elektrotriebwagen nur an Bahnsteigen zeugen in Betrieb geht, liegt der Modernisierungsgrad möglich gewesen, deren Kantenhöhe an die Höhe sogar über 90 %. des Fahrzeugfußbodens (800 mm) bereits angepasst sind. Noch heute sind, trotz des Investiti- onsprogramms "Niedersachsen ist am Zug!", zahlreiche RE-Halte nicht mit derartigen Bahnsteigen ausgestattet.  Höhengleiche oder fast höhengleiche Einstiege sind bei Doppelstock-Zügen an jenen Wagen mög- lich, die Einstiege im Untergeschoss bieten. Dies ist je Doppelstock-Zug bei dem stets vorhandenen

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 79 C Strategische Handlungsfelder

Abbildung C-20 Fahrzeugeinsatz im SPNV im Zuständigkeitsbereich der LNVG (Fahrplan 2009)

80 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Express Metropol Regional

Doppelstock-Wendezüge Elektrotriebwagen (ET) Fahrzeugart (auf nicht elektrifizierten Strecken Triebwagen (evtl. Doppelstocktriebzüge) Dieseltriebwagen) i.d.R. Dieseltraktion (Auf dieser Produktlinie könnten Elektro-Traktion (auf nicht elektri- zukünftig am ehesten alternative Antriebsart Elektro-Traktion fizierten Strecken Diesel-Traktion) Antriebsarten wie Hybrid- oder Brennstoffzellenfahrzeuge eingesetzt werden.) Höchstgeschwindigkeit 160 km/h 140 km/h 120 km/h Beschleunigungsvermögen normal hoch normal Bildung von - in nachfragestarken Zeiten in nachfragestarken Zeiten Mehrfachtraktion Platzangebot (gesamt) 400 bis 1.000 Plätze 200 bis 600 Plätze 100 bis 400 Plätze niedrig hoch hoch in Bezug auf Beinfreiheit (kleinerer in Bezug auf Beinfreiheit (größerer in Bezug auf Beinfreiheit (größerer Sitzteiler, hoher Klappsitzanteil, Sitzkomfort Sitzteiler), bequeme Polsterung, Sitzteiler), bequeme Polsterung, Einschränkungen in der Bequem- höhere Sitzlehnenneigung, große höhere Sitzlehnenneigung, große lichkeit der Sitze werden hinge- Sitzfläche, Armstützen Sitzfläche, Armstützen nommen) (Klapp-)Tische generell bei vis-a-vis-Bestuhlung nein vereinzelt bei vis-a-vis-Bestuhlung ja (einfache Gepäckablagen, ja (Dimensionierung für Reisege- ja (Dimensionierung hauptsächlich Gepäckablagen größere Gepäckstücke im Mehr- päck) für Handgepäck) zweckbereich) vorwiegend für Bahnsteighöhen vorwiegend für Bahnsteighöhen vorwiegend für Bahnsteighöhen Einstiegshöhe von 76 cm, teilweise auch 55 cm von 76 cm von 55 cm (im Dieselnetz) barrierefreier Zugang ebenerdiger Einstieg mit Spalt- pro Zug eine manuell bedienbare pro Zug mindestens eine elekt- (immer auch abhängig von überbrückung zwischen Fahrzeug Rampe, Spaltüberbrückung zwi- risch ausfahrbare Rampe für Bahnsteighöhe und Zugang und Bahnsteigkante bei Triebwa- schen Fahrzeug und Bahnsteig- variable Bahnsteighöhen zum Bahnsteig) gen kante bei Triebwagen pro Triebwagen mind. 4 Türen pro pro Triebwagen mind. 2 Türen pro pro Wagen 2 Türen pro Seite mit Türen pro Fahrzeug Seite mit mind. 1.2oo mm lichter Seite mit mind. 1.2oo mm lichter mind. 1.2oo mm lichter Breite Breite Breite selbststeuerndes und selbstüber- selbststeuerndes und selbstüber- selbststeuerndes und selbstüber- Klimatisierung wachendes System für Lüftung, wachendes System für Lüftung, wachendes System für Lüftung, Heizung und Kühlung Heizung und Kühlung Heizung und Kühlung Raucherabteil nein nein nein geschlossenes WC-System pro ein geschlossenes, behinderten- ein geschlossenes, behinderten- WC Wagen, mind. ein behindertenge- gerechtes WC-System pro Trieb- gerechtes WC-System pro Trieb- rechtes WC pro Zug wagen wagen ja ja ja - Fahrradmitnahme - Fahrradmitnahme - Fahrradmitnahme Mehrzweckabteil - Kinderwagen - Kinderwagen - Kinderwagen - große Gepäckstücke - Rollstühle - Rollstühle - Rollstühle Fahrgastinformationssystem (Anzeigen innen/außen, ja ja ja Ansagen) Getränke und Snackautoma- optional - - ten

Abbildung C-21 Fahrzeugstandards für die einzelnen Produktlinien

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 81 C Strategische Handlungsfelder

9.2 Anforderungen an Fahrzeuge im  Verstärkermodul SPNV Es besteht die Möglichkeit vorhandene Doppel- stock-Züge (Lok, Mittelwagen, Steuerwagen) in der HVZ mit nicht angetriebenen Verstärkermodulen Ungeachtet der vielen bei DB Regio und über den (Mittelwagen, Steuerwagen) zu ergänzen, um Fahrzeugpool während der letzten zwölf Jahre in den mehr Platzkapazitäten zu schaffen. In der NVZ Verkehr gebrachten Neubaufahrzeuge muss der Mo- werden die Verstärkermodule abgestellt und der dernisierungsschub im Fahrzeugsektor für den Regio- ausreichend dimensionierte Standardzug gefah- nalverkehr Niedersachsens konsequent weitergeführt ren. werden, um veraltete unwirtschaftliche und unkom-  Doppelstock-Wendezug mit angetriebenen Steu- fortable Fahrzeuge durch lärmarme, bequeme und erwagen kostengünstig zu wartende Fahrzeug zu ersetzen, die Von der Fahrzeugindustrie werden angetriebene den heutigen (gesetzlichen) Anforderungen (z. B. Steuerwagen angekündigt. Es besteht die Mög- Grenzwerte Schadstoffemission) genügen und den lichkeit in der HVZ Kurzzüge (Steuerwagen, Mit- Fahrgästen einen angemessen Reisekomfort bieten. telwagen, angetriebener Steuerwagen) zu Langzü- In Kapitel 8.4 wurde das SPNV-Angebot nach den gen zu verbinden. Es lassen sie hier die Vorteile Produktlinien "Express", "Metropol" und "Regional" der flexiblen Zugbildung wie bei klassischen differenziert. Auch die Anforderungen an die Fahrzeu- Triebwagen nutzen. ge sollen sich an den Produktlinien orientieren. In Abbildung C-21 werden die wichtigsten Standards für die jeweiligen Produktlinien definiert. Zukünftige Fahrzeugneubeschaffungen Weitere Neubeschaffungen von Fahrzeugen müssen sich an die geltenden gesetzlichen europaweiten 9.3 Ausblick zum Fahrzeugeinsatz Vorgaben halten. Hier sind vor allem die Verringerung bis 2015 der Schall- und Abgasemissionen und Verbesserun- gen für mobilitätseingeschränkte Personen zu nennen. Beim letztgenannten Punkt geht es nicht mehr Fahrzeugkonzepte nur um einen behindertengerechten Zugang zum Die in den letzten Jahren eingeleitete Standardisie- Fahrzeug oder zum behindertenfreundlichen WC. rung der Fahrzeugkonzepte soll weiter fortgesetzt Durch Erweiterung des Kreises auf alle mobilitätsein- werden. So sollen auf den Express-Linien vorrangig geschränkten Personen (z. B. ältere Menschen, hör- lokbespannte Doppelstock-Wendezüge, auf den und sehgeschädigte Personen, Rollstuhlfahrer) wer- Metropol-Linien elektrische Triebwagen und auf den den auch die Anforderungen an die optische und Regional-Linien Dieseltriebwagen eingesetzt werden. akustische Fahrgastinformation, die Bedienelemente (tasten und hören), die Sitze oder auch die Toilette Durch den Einsatz von Triebwagen wird eine der Nach- erhöht. Somit wird auch diesem Personenkreis die frage angepasste Zugbildung ermöglicht. Bei den Benutzung der Schienenfahrzeuge zukünftig erleich- Doppelstock-Wendezügen soll mittelfristig das "star- tert. re" Ganzzugkonzept durch Maßnahmen für eine fle- xiblere Zugbildung modifiziert werden. Durch Stärken Über alternative Antriebskonzepte muss in diesem und Schwächen von Zugeinheiten soll ähnlich wie bei Zusammenhang auch nachgedacht werden. Hier wer- Triebwagensystemen ein bedarfsgerechtes Sitzplatz- den seitens der Fahrzeugindustrie z. B. Hybridantrie- kapazitäten angeboten werden. Folgende Systeme be oder auch die Verwendung von Biokraftstoffen sind dabei möglich: geplant. Eine Entscheidung für diese alternativen Antriebskonzepte ist sehr stark von den Kosten für  Doppelzugbildung Anschaffung und Betrieb bzw. von weiteren Folgekos- Es werden 2 kurze Doppelstock-Züge (Lok, Mittel- ten abhängig. wagen, Steuerwagen) in der HVZ als gemeinsamer "Langzug" gefahren. In der NVZ werden "Kurzzü- ge" gefahren und somit ein wirtschaftlicher Fahr- zeugeinsatz ermöglicht.

82 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Verbesserungen bei vorhandenen Fahrzeu- Sitzbezüge betroffen. Auch das Gesamterschei- gen nungsbild der Fahrgasträume ist durch Farbauffri- schung von Seitenwand- und Deckenverkleidung Bei dem derzeit erreichten Modernisierungsgrad stellt zu verbessern und Gebrauchsspuren zu beseiti- sich zunehmend nicht mehr die Frage nach Beschaf- gen. Auch die Aufarbeitung der Außenlackierung fung von Neubaufahrzeugen, sondern nach dem Er- trägt dazu bei, den Gesamteindruck des Fahrzeu- halt und notwendigen Nachbesserungen in Bestands- ges zu verbessern. Hier werden Lösungen wie Be- fahrzeugen. Hier werden folgende Schwerpunkte schichtung vorhandener Lacke, Erhöhung des gesetzt: Glanzgrades oder auch Neulackierungen diskutiert. Zu den werterhaltenden Maßnahmen zählt  Schaffung von Mehrzweckbereichen aber auch der Einsatz von technischen Neuerun- Der Anteil von Fahrrädern in niedersächsischen gen, wie sie in den vorgenannten Punkten be- SPNV ist in den letzten Jahren weiter gestiegen. schrieben sind. Somit besteht die Notwendigkeit Beförderungska- pazitäten für diese Zielgruppe in Form von Mehr- Alle o. g. Maßnahmen müssen unter dem Aspekt der zweckbereichen zu schaffen. Hier ist besonderer zu erwartenden Lebensdauer und den Nachrüstmög- Wert auf Befestigungsmöglichkeiten und Aufstell- lichkeiten der jeweiligen Fahrzeuge bewertet werden. ordnungen für eine effektive Nutzung dieser Berei- Die zum Teil hohen finanziellen Aufwendungen müs- che zu legen. Es wird zunehmend notwendig sein, sen an der geplanten Einsatzzeit der Fahrzeuge ge- Mehrzweckbereiche für Rollstuhlfahrer oder Per- spiegelt und wirtschaftlich bewertet werden. Auch sonen mit Kinderwagen separat auszuweisen, um sind technische Nachrüstungen in vorhandenen Fahr- diese nicht durch Fahrradfahrer zu behindern zeugen nicht immer oder nur mit Abstrichen möglich. Entsprechende Bewertungen sind im Einzelfall vorzu-  Verbesserungen für mobilitätseingeschränkte nehmen. Personen Es ist zu überprüfen, ob und in welchem Rahmen die Vorgaben zur Zugänglichkeit von mobilitäts- eingeschränkten Personen bei Neubaufahrzeugen auch sinnvoll in den vorhandenen Flotten umgesetzt werden können. Denkbar sind Änderungen bei Anzeigedisplays, bei Tastern und Bedienele- menten oder auch in einer kontrastreichen Farb- gestaltung. Aufwendigere Umbauten, wie Rampen, Rollstuhlplätze, Behindertenplätze oder auch Toi- letten sind fahrzeugabhängig und im Einzelfall zu prüfen.  Verbesserungen bei Fahrgastinformation Die Anforderungen an die Fahrgastinformation steigen stetig. Es werden nicht nur Informationen zum Zugziel oder nächsten Halt, sondern auch In- formationen zu Anschlusszügen oder Umsteigebe- ziehungen zu Bus, Bahn etc. erwartet. Hier werden zukünftig Systeme (z. B. rechnergestützte Be- triebsleitsysteme) vorhanden sein, die eine Kom- munikation via Mobilfunk zwischen Fahrzeug und stationären Einrichtungen ermöglichen und so die Fahrgäste über die aktuelle Verkehrslage, zu errei- chende Anschlüsse usw. informieren können.  Werterhalt der Fahrzeuge Nach einer gewissen Einsatzdauer der Fahrzeuge wird einer Erneuerung der Fahrzeugausstattung notwendig. Hiervon sind vor allem Sitzpolster und

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 83 C Strategische Handlungsfelder

10 Streckeninfrastruktur oder Buchholz – Bremen – Osnabrück. Ebenfalls im Mischbetrieb aber für geringere Ge- 10.1 Streckennetz schwindigkeiten von 100 bis zu 160 km/h werden ca. 30 % der Strecken im Bereich der LNVG betrieben. Dazu zählen u. a. die Strecken Bremen – Hannover Von dem insgesamt 4.200 Kilometer langen Schie- oder die "Emslandstrecke" Emden – Rheine (– nennetz in Niedersachsen werden ca. 3.070 Kilometer Münster). von Nahverkehrszügen befahren. Das Spektrum reicht dabei von stark befahrenen Hauptstrecken, die so- Eine Sonderstellung nehmen die reinen S-Bahn- wohl von internationalen Güterzügen als auch von Strecken im Verdichtungsraum Hannover ein, die Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden, über überwiegend für den S-Bahn-Verkehr konzipiert und reine S-Bahn-Strecken bis zu regionalen eingleisigen ausgebaut wurden. Deren Anteil ist im Bereich der Nebenstrecken, die ausschließlich im SPNV bedient LNVG aber äußerst gering. werden. Eher regionalen Charakter haben die übrigen Stre- Für die Berechnung der Trassenpreise der DB Netz AG cken, deren Anteil insgesamt 54 % beträgt. Dazu zäh- werden die Strecken in Abhängigkeit von ihrer Infra- len zum einen die klassischen eingleisigen Neben- strukturausrüstung sowie verkehrlichen Bedeutung in bahnen mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu Kategorien eingeteilt. Gemäß dieser Klassifizierung 100 km/h (Anteil 40 %). Innerhalb dieser Kategorie ergibt sich für die im SPNV betriebenen Strecken das liegen auch die einzigen Nicht-DB-Strecken. in Abbildung C-22 dargestellte Bild. Zum anderen umfasst das regionale Netz auch zwei- Danach besteht das SPNV-Streckennetz im Bereich gleisige Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten von der LNVG zu 15 % aus Mischbetriebsstrecken, die für bis zu 120 km/h (Anteil 14 %). eine Höchstgeschwindigkeit von 160 bis zu 200 km/h ausgelegt sind. Auf ihnen verkehrt neben den Zügen Die Streckeninfrastruktur, die vom SPNV genutzt wird, des SPNV, schneller Fernverkehr aber auch internati- ist überwiegend im Eigentum der DB AG. Lediglich die onaler Güterverkehr. In diese Kategorie fallen bei- Strecken Bremerhaven-Wulsdorf – Bremervörde – spielsweise die Strecken Hamburg-Harburg – Celle Buxtehude (EVB) und (Osnabrück –) Hörne – Dissen- Bad Rothenfelde (VLO) sind in privater Hand.

In Abbildung C-23 sind die Streckenhöchstgeschwin- digkeiten für die SPNV-Strecken in Niedersachsen Kat. Beschreibung km km Anteil dargestellt. Außerdem differenziert die Abbildung Nds LNVG LNVG nach eingleisigen bzw. zwei- oder mehrgleisigen Mischbetriebsstrecke mit Strecken. F1 – F2 472 361 15,3 % vmax > 160 km/h

Mischbetriebsstrecke mit F3 – F5 901 718 30,5 % vmax = 101 bis 160 km/h

überw. SPNV-Strecke mit F6 410 330 14,0 % vmax = 101 bis 120 km/h

Regionalstrecken mit Z1 – Z2 1.075 838 35,5 % vmax < 100

- NE-Bahnen (EVB, VLO) 100 100 4,3 %

S1 reine S-Bahn-Strecken 89 8 0,4 %

Summe 3.070 2.358 100 %

Abbildung C-22 Eisenbahn-Infrastruktur

84 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Abbildung C-23 Streckeninfrastruktur in Niedersachsen

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 85 C Strategische Handlungsfelder

Bilanz 10.2 Ziele Seit 1996 sind wichtige Veränderungen an der Schie- neninfrastruktur vorgenommen worden. Mit Hilfe Wirtschaftlichkeit im Regionalnetz unterschiedlicher Finanzierungsinstrumente und Be- Viele regionale Eisenbahnstrecken werden personal- teiligung unterschiedlicher Partner wurden in den und kostenintensiv betrieben. Dies veranlasste die DB letzten zehn Jahren Strecken neu- und ausgebaut (s. Netz AG zur Erhöhung der Trassenpreise in den Regi- Kapitel 6). onalnetzen, indem ab Anfang 2003 sogenannte Regi- Durch die Inbetriebnahme der Eichenberger Kurve onalfaktoren eingeführt wurden. Diese variieren im (1999), dem Lückenschluss zwischen Wieren und Bereich der LNVG zwischen 1,0 und 1,61 und gelten Salzwedel (1999) sowie der Reaktivierung der Strecke nur für den SPNV. Da diese Infrastrukturnutzungsge- zwischen (Osnabrück –) Hörne – Dissen-Bad Rothen- bühren in vielen Verkehrsverträgen als durchlaufende felde (2005) ist das SPNV-Netz im Vergleich zu 1996 Posten gehandhabt werden und damit direkt von den im Bereich der LNVG weiter gewachsen. Aufgabenträgern zu bezahlen sind, kommen deshalb erhöhte Kosten auf die SPNV-Aufgabenträger zu. Als einzige Strecke wurde der SPNV auf dem 4 km langen Streckenabschnitt zwischen Scharzfeld und Die LNVG hat daher ein Interesse an einem kosten- Bad Lauterberg zum Fahrplan 2006 abbestellt. günstigeren Betrieb der Infrastruktur und wird Mög- lichkeiten zur Kostensenkungen überprüfen:

 Rationalisierungen können nur durch Investitionen in die Infrastruktur erreicht werden. Der Bund ist Beschreibung Inbetriebnahme hier gefordert, entsprechende Finanzmittel zur Hochgeschwindigkeitsstrecke Verfügung zu stellen. Beispielhaft sei hier die 1998 Hannover – Berlin Strecke Delmenhorst – Hesepe genannt. Mit dem Lückenschluss Uelzen – Salzwedel 1999 durchgeführten Streckenausbau und dem Bau eines elektronischen Stellwerkes in Bramsche konn- Eichenberger Kurve 1999 ten alle Streckenpersonale eingespart werden. S-Bahn-Netz Hannover 2000 Dadurch konnte der Regionalfaktor für diese Stre- cke entfallen und das Bestellerentgelt für die LNVG Ausbau Hannover – Hildesheim – 2000 Vienenburg für Neitech-Einsatz reduziert werden. Derartige Rationalisierungsin- Ausbau Oldenburg – Osnabrück vestionen in die Streckeninfrastruktur sind unver- 2000 auf 120 km/h zichtbar, um langfristig ein SPNV-Angebot mit ver- Sanierung Esens – Sande 2000 tretbaren Finanzmitteln vorhalten zu können.

Ausbau Leer – Nieuweschans 2002  Die LNVG unterstützt die Infrastrukturbetreiber, (– Groningen) auf 120 km/h die Streckeninfrastruktur wirtschaftlich zu betrei- Ausbau Delmenhorst – Hesepe 2003 ben, in dem auf Grundlage langfristiger Angebots- strategien die Infrastruktur optimiert werden kann. Ausbau Großdüngen – Bodenburg 2003 Mit der Ausrichtung der Infrastruktur auf das Fahr- Reaktivierung Haller Willem 2005 planangebot geht zwar die Flexibilität der Fahr- Sanierung Harz-Weser-Netz seit 2006 plangestaltung verloren. Dadurch kann allerdings auch langfristig ein merkbares Taktsystem mit gu- S-Bahn-Verlängerung Stade 2007 ten Verknüpfungen in den wichtigen Bahnhöfen etabliert werden, dass mit vertretbaren Finanzmit- Abbildung C-24 teln vorgehalten werden kann. Infrastrukturvorhaben seit 1996  Der private Betrieb von regionalen Eisenbahnstre-

cken kann zur beschleunigten Modernisierung und Kostensenkung beitragen. In Niedersachsen wurden positive Erfahrungen mit der Übernahme von Strecken durch Dritte gemacht. Eine Übertragung von Infrastruktur erfordert jedoch zwingend eine

86 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Übertragung und Festschreibung von finanziellen ten Jahren weiterhin erhebliche jährliche Zuwachsra- Mitteln. ten prognostiziert. Zwischen Güterverkehr und SPNV werden auf niedersächsischen Strecken vermehrt

Trassenkonflikte entstehen. Betroffen sind in Nieder- Erhöhung der Geschwindigkeit sachsen vor allem die Strecken Hamburg – Hannover, (Hamburg –) Buchholz – Rotenburg (– Bremen), Bre- Konkurrenzfähige Reisezeiten sind eine wesentliche merhaven – Bremen – Hannover, Oldenburg - Bremen Grundlage für ein attraktives Angebot und hängen in und Hannover – Göttingen – Eichenberg. Auf der Stre- erster Linie von dem Geschwindigkeitsprofil der Stre- cke Hamburg – Hannover beträgt der aktuelle Auslas- cke ab. Sinnvoll ist eine Verkürzung der Reisezeit tungsgrad nach Angaben der DB Netz AG bereits auch insbesondere dann, wenn durch den erzielten 120 %. Durch verstärkten Güterverkehr wird eine wei- Reisezeitgewinn wichtige Umsteigemöglichkeiten tere Zunahme der Belastung für diese Strecke um hergestellt werden können. 26 % erwartet. Die gesetzlichen Regelungen (Allge- meines Eisenbahngesetz (AEG) und Eisenbahninfra- Im SPNV-Konzept von 1997 wurde bereits dargestellt, strukturbenutzungsverordnung (EIBV)) wurden zu- dass auf Strecken mit einer Beförderungsgeschwin- gunsten des Güterverkehrs verändert. Eine Bevorzu- digkeit (das ist die Geschwindigkeit, die zwischen gung von Taktverkehren im SPNV bei der Trassenver- dem Startbahnhof und dem Zielbahnhof unter Be- gabe ist nicht mehr gegeben. Es besteht somit zu- rücksichtigung der Zwischenhalte erreicht wird) unter nehmend die Gefahr, dass SPNV-Trassen durch Gü- 50 km/h die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere terzüge belegt werden. DB Netz AG sowie der Bund gegenüber dem Pkw nicht gegeben ist. Dazu ist eine als Eigentümer sind aufgefordert schnell die entspre- Streckenhöchstgeschwindigkeit von mindestens 80 chenden Infrastrukturen insbesondere in den Eisen- km/h erforderlich. Daher wurden beispielsweise die bahnknoten Hamburg und Bremen sowie auf deren Strecken Esens – Sande und Delmenhorst – Hesepe Zulaufstrecken auszubauen, damit auch in naher auf eine durchgängige Streckenhöchstgeschwindig- Zukunft die erforderlichen Kapazitäten bei der Eisen- keit von 80 km/h ausgebaut. bahn für den Personen- und Güterverkehr ausreichen. Allerdings kann die Streckengeschwindigkeit in der Wie bereits im SPNV-Konzept von 1997 dargelegt, Regel nur mit hohem finanziellem Aufwand erhöht bestehen punktuelle betriebliche Einschränkungen an werden. Insofern kommt dem Erhalt der Qualität der Stationen mit höhengleichen Bahnsteigzugängen. Bei Infrastruktur eine hohe Bedeutung zu. An vielen Stel- einer zweigleisigen Strecke ist hier praktisch im len im Netz können die Züge nicht die vorgesehene Bahnhof nur ein Gleis benutzbar, wenn dort ein Per- Höchstgeschwindigkeit fahren, insbesondere wegen sonenzug hält. Diese betrieblichen Zwänge können Unter- und Oberbaumängeln oder schadhaften Bau- nur durch den Infrastrukturbetreiber der DB Netz AG werken. Diese Langsamfahrstellen bestehen meist beseitigt werden. Die LNVG wird dies im Rahmen ihrer über längere Zeit und beeinträchtigen den Fahrplan Möglichkeiten unterstützen, z. B. durch Förderung des dauerhaft. Auch wenn sie in den Fahrplänen berück- parallelen Ausbaus der Station. sichtigt werden, führen sie zu einer erhöhten Störan- fälligkeit des Netzes. Dies wird von den Kunden durch unattraktive Fahrpläne oder Anschlussverluste wahrgenommen. Wichtig ist deshalb, dass zum Teil schon Keine Priorität von Streckenreaktivierungen lange bestehende Langsamfahrstellen durch die Inf- Im Kapitel 6.3 wurde auf die von der LNVG im Jahr rastrukturbetreiber beseitigt werden und die Qualität 2000 durchgeführte Reaktivierungsuntersuchung der Infrastruktur langfristig sichergestellt wird. hingewiesen. Mit dieser landesweiten Untersuchung sollte seinerzeit festgelegt werden, auf welchen Stre- cken mittel- bis langfristig SPNV in Niedersachen Beseitigung betrieblicher Engpässe angeboten werden soll. Aufgrund dieser Untersu- chung wurde im Juni 2005 auf dem niedersächsischen Insbesondere durch die Zunahme des Schienengüter- Streckenabschnitt des "Haller Willem" zwischen Os- verkehrs hat die Schieneninfrastruktur auf einigen nabrück – Hörne – Dissen-Bad Rothenfelde der SPNV Strecken und insbesondere in wichtigen Knoten die wieder aufgenommen. Grenze der Leistungsfähigkeit erreicht. Für die Seeha- fenhinterlandverkehre der Bahn werden in den nächs-

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 87 C Strategische Handlungsfelder

Die Untersuchung hat gezeigt, dass bei einer Stre- ckenreaktivierung neben den erforderlichen Investiti- onskosten auch erhebliche jährliche Betriebskosten- defizite auszugleichen sind. Dies haben die Erfahrun- gen der LNVG bei der Reaktivierung der o. g. Strecke bestätigt. In Anbetracht begrenzt zur Verfügung ste- hender Regionalisierungsmittel des Bundes ist eine Reaktivierung von Strecken daher allein schon unter finanziellen Gesichtspunkten kaum möglich. Wie in diesem SPNV-Konzept dargestellt, besteht auf vielen derzeit im SPNV bedienten Strecken noch ein erheblicher Nachholbedarf sowohl an investiven als auch an konsumtiven Maßnahmen, deren Umsetzung eine höhere Priorität hat, als die Reaktivierung von Stre- cken.

Auch der Bus kann unter verkehrlichen (bessere Fein- erschließung) und wirtschaftlichen Gesichtspunkten eine gute Alternative darstellen. Voraussetzung hier- für ist ein attraktives ÖPNV-Angebot sowie dessen Integration in das Gesamtangebot (Bahn + Bus). Hier- zu sollten LNVG und die kommunalen Aufgabenträger bei Bedarf gemeinsam entsprechende Gesamtstrate- gien erarbeiten.

88 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

11 Station Stationsprogramme Seit 1996 sind rund 50 % aller Bahnstationen in Nie- 11.1 Bilanz dersachsen komplett modernisiert worden. Dazu wurden verschiedene Ausbauprogramme für Stationen aufgelegt. Als Kriterien zur Auswahl der Bahnstatio- Moderne und kundenfreundliche Bahnhöfe und Hal- nen werden der Abschluss von Bau- und Finanzie- tepunkte sollen ihren Beitrag zu einem attraktiven rungsverträgen, der Einsatz neuer Fahrzeuge, die Auftritt des SPNV in Niedersachsen leisten. Es geht Beseitigung von Infrastrukturengpässen, verbleiben- um Image, Wohlbefinden und Sicherheit für die Fahr- de Restarbeiten an Bahnstationen, die Planungen der gäste; denn wer sich ungern in einer Bahnstation DB Netz AG (z. B. ESTW), hohe Fahrgastzahlen an aufhält, wird auch nicht gern Bahn fahren. Die Moder- Bahnstationen und bestehende Planungen von Kom- nisierung der Bahnstationen geht alle an, denn sie munen berücksichtigt. Aber auch Sondermaßnahmen, prägen das Bild einer Region und von Städten und wie den Bau des S-Bahn/Stadtbahn-Verknüpfungs- Gemeinden. punktes Hannover-Linden/Fischerhof zur Fußball WM Auch die Bahnhofsgebäude zu erhalten und einer 2006, hat die LNVG mitfinanziert. kundengerechten Nutzung zuzuführen ist eine Aufga- be, der sich die LNVG immer wieder stellt. So gibt es inzwischen einige Beispiele, bei denen die Zusam- 11.2 Reaktivierung von Haltepunkten menarbeit mit Kommunen oder Investoren zu positiven Ergebnissen geführt hat. Mit Einsatz von Förder- mitteln konnte die LNVG dabei sicherstellen, dass die Die Forderung, stillgelegte Haltepunkte wiederzuer- zum größten Teil überdimensionierten Gebäude erhal- öffnen bzw. neue in Betrieb zu nehmen, wird auch in ten werden konnten und den Bahnnutzern Serviceein- Niedersachsen von Fahrgast- oder Umweltverbänden, richtungen zur Verfügung gestellt werden. Politikern, Eisenbahnfreunden und privaten Initiativen immer wieder an die LNVG gerichtet. Da die Zweck- mäßigkeit einer Stationsreaktivierung oder Neuein- richtung jedoch nicht auf der Hand liegt, hat die LNVG Rahmenbedingungen im Jahr 2000 die Reaktivierungswürdigkeit von stillge- Für den Ausbau der Bahnstationen ist der Bund als legten und neuen Stationen entlang niedersächsi- Eigentümer der Infrastruktur verantwortlich. Dafür scher Nahverkehrsstrecken untersucht. Insgesamt stehen Mittel nach dem Bundesschienenwegeaus- wurden 120 Bahnhöfe und Haltepunkte in einem baugesetz (BSchwAG) zur Verfügung, die über das mehrstufigen Untersuchungsverfahren betrachtet und Eisenbahnbundesamt (EBA) projektgebunden an die 24 unter volkswirtschaftlichen Aspekten in Form einer DB Station&Service AG ausgezahlt werden. Nutzen-Kosten-Analyse näher untersucht. Dabei wiesen 15 Stationen ein positives volkswirtschaftliches Dabei gelten z. B. Bestimmungen für den barrierefrei- Ergebnis auf. Die Untersuchung hat gezeigt, dass mit en Ausbau von Stationen, die festlegen, dass eine der Inbetriebnahme neuer Haltestellen – lokal be- Mindestzahl von 1.000 Ein- und Aussteigern täglich grenzt – ein Beitrag zur Attraktivierung des öffentli- erreicht werden muss, damit ein barrierefreier Ausbau chen Nahverkehrs geleistet werden kann. mit Bundesmitteln finanziert werden kann. Trotz volkswirtschaftlich positiver Bewertungen darf Die Ausstattung der Stationen mit Fahrgastinformati- bei einer potentiellen Reaktivierung jedoch nie über- onssystemen, wie Lautsprecher und dynamische Zug- sehen werden, dass betriebswirtschaftlich jeder zu- zielanzeiger oder Wetterschutzunterstände, Abfallbe- sätzliche Halt erhöhte Betriebskosten verursacht, hälter, Infovitrinen etc. sind mit Bundesmitteln nicht Verkehrsunternehmen aber meist nicht in der Lage förderfähig und werden zur Landesförderung von DB sind, diese über vermehrte Fahrgeldeinnahmen zu Station&Service bei der LNVG beantragt. kompensieren, so dass die Defizite auf Dauer aus Landesmitteln ausgeglichen werden müssen. Eine

zentrale Rolle spielt auch, ob und inwieweit sich Kommunen an einer Reaktivierung "ihrer" Haltestelle finanziell beteiligen. Das Beispiel Dörverden hat be-

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 89 C Strategische Handlungsfelder wiesen, wie wichtig nicht nur finanzielles, sondern ein Für größere Bahnstationen oder Knotenbahnhöfe auch weitergehendes kommunales Engagement ist. fordert die LNVG, dass die Ausstattungen beispielsweise um personalbediente mobile Hubbühnen oder Die Erfahrungen der letzten Jahre haben gezeigt, dass Rampen für den Ein- und Ausstieg in die Züge für Roll- mit kurzen und attraktiven Reisezeiten zwischen den stuhlfahrer, dynamische Fahrgastinformationsanla- wichtigen Mittel- und Oberzentren auf der Schiene gen und Aufzüge oder Fahrtreppen ergänzt werden. erheblich höhere Nachfragezuwächse erreicht werden Auch die vorhandenen Bahnsteigdächer müssen wei- können als mit der Reaktivierung von Stationen. Häu- testgehend erhalten bleiben und bei Umbaumaßnah- fig verhindern auch fahrplantechnische Gründe und men der Bahnsteige einer Sanierung unterzogen wer- betriebliche Aspekte (Anschlüsse, eingleisige Stre- den. Ein Abbau von Informations- oder Ausstattungs- ckenabschnitte) die Reaktivierung von Stationen. Die elementen wird seitens der LNVG grundsätzlich abge- LNVG strebt daher an, vorrangig bestehende Statio- lehnt und ist nur in begründeten Einzelfällen im Ein- nen zu modernisieren und behindertengerecht aus- vernehmen möglich. Die derzeitige Ausstattung der zubauen. Bahnstationen ist durch die Einnahmen mittels Stati- onspreissystem finanziell abgedeckt und daher im Grundsatz nicht reduzierbar.

11.3 Ziele Um zukünftig den Fahrgästen einen möglichst be- quemeren Einstieg in die Fahrzeuge zu ermöglichen, Die Modernisierung der Bahnstationen in Niedersach- hat die LNVG mit der DB Station&Service AG für Nie- sen ist seit Jahren ein Schwerpunkt der Arbeit der dersachsen ein Konzept für die Bahnsteighöhen an LNVG. Aufgrund gekürzter Regionalisierungsmittel Bahnstationen erarbeitet, das künftig entweder des Bundes ist es jedoch nicht möglich, wie in den Bahnsteighöhen von 55 cm oder 76 cm an den jeweili- zurückliegenden Jahren hohe Zuschüsse aus Landes- gen Strecken vorsieht (s. Abbildung C-25). mitteln zu gewähren. Dennoch ist es Ziel der LNVG, alle Bahnstationen in Niedersachsen so zu moderni- Bei den Bahnsteiglängen soll künftig ein höheres Maß sieren, dass sie den Ansprüchen der Fahrgäste ent- an Flexibilität für den Fahrzeugeinsatz erreicht wer- sprechen. Die Finanzierung der Maßnahmen soll mög- den. Hierbei sind Längen zu wählen, die zunehmen- lichst im erheblichen Umfang aus Mitteln nach dem den Fahrgastzahlen durch den Einsatz längerer Fahr- BSchwAG erfolgen. zeugeinheiten gerecht werden. Auf Regionallinien, die mit Dieseltriebwagen bedient werden, sollte eine Die Anforderungen der LNVG bei der Modernisierung Länge von 140 m oder 170 m vorgehalten werden. Eine von Bahnanlagen sind fahrgastorientiert und sehen Ausnahme bildet dabei der Einsatz von Doppelstock- unter anderem einen möglichst barrierefreien Ausbau, fahrzeugen mit Diesellokomotiven, der eine Bahn- eine umfassende Fahrgastinformation und eine gute steiglänge von 170 m oder 220 m erfordert. Auf den Aufenthaltsqualität für die Fahrgäste vor. elektrifizierten Strecken sind Bahnsteiglängen von 170 m oder 220 m mittel- bis langfristig anzustreben. Um diese Grundforderungen an den SPNV-Stationen Die geplanten Bahnsteiglängen orientieren sich an erfüllen zu können, ist es nötig, einen Ausstattungs- den Weiterentwicklungen der Fahrzeugindustrie, die mindeststandard festzulegen, der aus Sicht der LNVG zunehmend unterschiedliche Fahrzeuglängen und eine durchgehende Reisekette gewährleisten kann. Fahrzeugtypen anbietet und somit eine höhere Aus diesem Grund sind für alle Stationen mindestens Einsatzflexibilität ermöglicht. transparente, gut einsehbare und beleuchtete Wetter- schutzhäuser oder unter vorhandenen Bahnsteigdä- chern Windschutzwände mit Sitzgelegenheiten vorzusehen. Ebenso sind beleuchtete Informationsvitrinen, Lautsprecher, über die im Verspätungsfall die Fahr- gäste auf den Bahnsteigen informiert werden können, Uhren und Wegeleitsysteme, im Einzelfall auch dynamische Zugzielanzeiger zu installieren.

90 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Abbildung C-25 Bahnsteighöhen "Zielzustand 2013+" im Zuständigkeitsbereich der LNVG

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 91 C Strategische Handlungsfelder

11.4 Maßnahmen Das Land als einer der Aufgabenträger für den SPNV in Niedersachsen und die DB Station&Service AG als Betreiberin der Verkehrsstationen sind bestrebt, die Um möglichst hohe Synergieeffekte zu erzielen, wird Attraktivität im SPNV zu erhöhen. Die Verkehrsstatio- seitens der LNVG u. a. angestrebt, Gesamtprojekte nen der DB Station&Service AG bilden als Zu- und mit der DB Netz AG und der DB Station&Service AG zu Abgangsstelle sowie als Verknüpfungsstelle zu ande- vereinbaren. Zu diesem Zweck werden auch in Zu- ren Verkehrsträgern hierbei eine wesentliche Grund- kunft Planungsvereinbarungen und Bau- und Finan- lage. Eine Liste mit Maßnahmen an Bahnstationen ist zierungsverträge geschlossen, damit eine gewisse zwischen der LNVG und DB Station&Service verhan- Verlässlichkeit für alle Partner bei den Projekten er- delt und Bestandteil der Planungsvereinbarung. Eine reicht wird. Umsetzung ist bis Ende 2013 vorgesehen.

Regio S-Bahn Bremen/Niedersachsen Die Länder Bremen und Niedersachsen haben sich vertraglich darauf geeinigt, eine Regio-S-Bahn Bre- men/Niedersachsen in den Jahren 2010 und 2011 in Betrieb zu nehmen. Für den Ausbau eines Teils der Stationen sollen Mittel nach dem Bundes-GFVG beantragt werden. Die restlichen Stationen werden im Rahmen des u. a. Programms "Niedersachsen ist am Zug 2" ausgebaut. Die Linie von Bremen-Farge über Bremen Hbf nach Verden ist bereits in das Bundes- programm aufgenommen worden und wird derzeit im Rahmen der Entwurfsplanung bearbeitet. Für die weiteren Linien (Bremerhaven-Lehe – Bremen Hbf – Twistringen, Nordenham – Bremen Hbf und Bad Zwi- schenahn – Bremen Hbf) sind die Planungen noch nicht begonnen worden.

Die RB-Linie Rotenburg – Bremen ist nicht Bestandteil der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen; die Statio- nen Sottrum, Ottersberg und Sagehorn sollen aber im Zusammenhang mit den niedersächsischen Stationen in diesem Netz ausgebaut werden.

Niedersachen ist am Zug 2 Nach Abschluss des Programms "Niedersachsen ist am Zug" wurde zwischen der LNVG und der DB Stati- on&Service AG ein Nachfolgeprogramm "Niedersach- sen ist am Zug 2" vereinbart (s. Abbildung C-26).

In Fortsetzung der bisherigen Modernisierungspro- gramme und Maßnahmen wird den Fahrgästen in Niedersachsen künftig an noch mehr Personenbahn- höfen eine diesen Anforderungen entsprechende Infrastruktur geboten. Diese Vereinbarung regelt die Grundsätze und Rahmenbedingungen für die Durch- führung und Finanzierung von weiteren Modernisie- rungsmaßnahmen.

92 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Abbildung C-26 Niedersächsisches Stationsprogramm "Niedersachsen ist am Zug 2"

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 93 C Strategische Handlungsfelder

12 Fahrpreise tariflicher Maßnahmen die Prüfung im Vordergrund, ob mit den begrenzt zur Verfügung stehenden Regio- nalisierungsmitteln das tarifliche Angebot umgesetzt 12.1 Tarifangebote und finanziell unterstützt werden kann oder ob ggf. Betriebsleistungen abbestellt werden müssen. Vor Wie bereits in Kapitel 2.4 beschrieben, ist die Tarif- allem Angebote, die einerseits für den Kunden sehr landschaft in Niedersachsen mit den Verkehrsver- günstig sind aber andererseits aufgrund der Entfer- bünden und dem über Verbundgrenzen hinweg gülti- nung, der geografischen Lage oder anderer Faktoren gen Tarif der Deutschen Bahn (DB) sehr vielschichtig. nicht zu Fahrgaststeigerungen führen, erhöhen das Neben den Verkehrsverbünden und den Tarifkoopera- Defizit der Verkehrsunternehmen und letztlich damit tionen zwischen den privaten Betreibern und der DB, die Zuschusszahlungen der Aufgabenträger. gibt es lokal diverse weitere unternehmensübergrei- Als Beispiel für die erfolgreiche Ausweitung eines fende Tarifangebote, wie z. B. Semestertickets, Über- Verbundes kann die Ende 2004 umgesetzte Ausdeh- gangstarife oder KombiTarife zwischen Bus und Bahn. nung des HVV-Verbundtarifes bis in die Landkreise Stade, Lüneburg und Harburg angeführt werden. Die- ses tarifliche Angebot erforderte zu Beginn einen Eisenbahntarif erheblichen Zuschuss, da der Preis im Verbund für den entsprechenden Fahrschein günstiger ist als der Im Eisenbahnverkehr in Niedersachsen gibt es außer- Preis im DB-Tarif oder im Tarif der Busunternehmen. halb von Verbünden oder verbundübergreifend nur den Tarif der Deutschen Bahn AG, der von den Wett- Das Land Niedersachsen hat sich im Rahmen der HVV- bewerbern wie z. B. metronom, NWB, eurobahn aner- Verbunderweiterung bei Investitionen mit einmalig kannt wird. 3,4 Mio. € beteiligt und für die jährlich anfallenden tarifbedingten Verluste (Differenz des Preises zwi- Es handelt sich hierbei um den Haustarif der DB AG schen DB- und Verbundtarif) im ersten Jahr rd. 250 auf den die anderen Eisenbahnunternehmen, bei der Tsd. € ausgegeben. Durch enorme Nachfragesteige- Ausgestaltung von z. B. Tarifangeboten und Tarifer- rungen in diesem Gebiet sind die jährlich zu zahlen- höhungen nur bedingt Einfluss haben. Damit bei zu- den verbundbedingten Zuschüsse im Vergleich zur nehmendem Wettbewerb der Kunde dennoch nur damaligen Prognose gesunken. Bereits im Jahr 2007 einen Fahrschein kaufen muss, egal mit welchem wurden von der LNVG keine verbundbedingten Zu- Eisenbahnunternehmen er fährt, werden zwischen schüsse mehr gezahlt. Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) und der DB AG Kooperationsverträge abgeschlossen. Alle Einnahmen Im Bereich der Lammetalbahn sowie auf dem nieder- im DB-Nahverkehrstarif laufen bei der DB AG zusam- sächsischen Abschnitt des Haller Willems wurden men. Die LNVG arbeitet an einer fairen und transpa- Tarifmodelle mit kleinerer räumlicher Ausdehnung im renten Einnahmeaufteilung zwischen den Verkehrsun- Zusammenhang mit Bus-Schiene-Konzepten einge- ternehmen. richtet. Hier gelten heute entsprechende Kombinati- onstarife für Bus und Bahn.

Verbundtarif Gemeinsam mit den Verbünden oder den Aufgaben- Übergangstarif trägern vor Ort wird geprüft, ob das heutige Fahrgast- Übergangstarife sind Tarifangebote für einzelne Fahr- verhalten Anpassungen bei der räumlichen Gültigkeit gastgruppen, vor allem Zeitkartennutzer, die in an von Verbundtarifen erforderlich macht. Die LNVG ver- Verkehrsverbünden angrenzenden Landkreisen folgt bei der Prüfung von tariflichen Maßnahmen das wohnhaft sind und in die Verkehrsverbünde täglich übergeordnete Ziel, sach- und fachgerechte Angebote einpendeln. In jüngster Vergangenheit wurden vor dort zu schaffen, wo entsprechende Fahrgastpotentia- allem im Bereich des GVH für die starken Nachfrage- le betroffen sind und der volkswirtschaftliche Nutzen potentiale aus den Kreisen Schaumburg, Soltau- der Maßnahme zu rechtfertigen ist. Also der Modal Fallingbostel, Peine, Celle, Nienburg, Hildesheim und Split zugunsten des ÖPNV verbessert werden kann. Hameln nach Hannover Übergangstarife eingerichtet. Immer wieder steht für die LNVG bei der Umsetzung Bereits nach wenigen Jahren (< 4 Jahre) konnten die

94 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C prognostizierten Durchtarifierungs- und Harmonisie- erhält. Im Gesetz ist nur eine Mitwirkungspflicht ver- rungsverluste durch Fahrgaststeigerungen amortisiert ankert, die nicht ausschließt, dass es durch zuneh- werden. Nach anfänglichen Zuschusszahlungen von menden Wettbewerb zu einer Vielfalt von verschiede- insgesamt 380.000 € sind voraussichtlich bis auf nen Eisenbahntarifen kommt. Aufgabenträger und einen kürzlich erst eingeführten Übergangstarif alle Verkehrsunternehmen sind daher angehalten Lösun- anderen ab 2008 frei von Zuschusszahlungen. Dies gen zu finden, die dem Fahrgast auch bei Betreiber- ist auf erhebliche Nachfragesteigerungen zurückzu- wechsel größtmögliche Einheitlichkeit und Transpa- führen, die ohne tarifliche Anpassungen nicht einge- renz bei den angebotenen Fahrkarten bietet. treten wären. Aufgrund der oben beschriebenen den Wettbewerb Maßnahmen, die somit entsprechende Fahrgastpo- erschwerenden Rahmenbedingungen und der Gefahr tentiale erwarten lassen und den Modal Split zuguns- einer Tarifvielfalt wird bundesweit die Entwicklung ten des ÖPNV verbessern, werden fachlich und nach eines unternehmensunabhängigen Tarifes und einer Einzelfallprüfung finanziell von der LNVG unterstützt. transparenten Einnahmenaufteilung diskutiert, an der Bei übrigen Vorhaben, die nach fachlicher Einschät- auch die LNVG aktiv beteiligt ist. Um eine einheitliche zung diese starken Potentiale nicht erwarten lassen Lösung herbeiführen zu können, bedarf es jedoch und somit langfristig bzw. unbegrenzt einen Zuschuss noch umfangreicher Entwicklungs- und Abstim- erfordern, müssen entsprechende Verluste vollum- mungsarbeit auf bundesweiter Ebene. fänglich von Dritten übernommen werden, sofern die Vorhaben überhaupt umgesetzt werden. Kurzfristig muss vor allem eine sach- und fachgerechte sowie transparente Einnahmenaufteilung aus dem Verkauf von DB-Fahrausweisen gewährleistet werden. Auch ist die Mitbestimmung bzw. die Einflussnahme Sonstige Tarife der übrigen in Niedersachsen verkehrenden Eisen- Neben den Kooperationen in den Verkehrsverbünden bahnverkehrsunternehmen am Tarif sicherzustellen, und der Tarifkooperation mit der DB gibt es weitere so dass landesweite Lösungen erforderlich werden, bilaterale Vereinbarungen zwischen den Eisenbahn- die mit einer bundesweiten Lösung vereinbar sind. verkehrsunternehmen und z. B. den Studierenden Konkret arbeitet die LNVG mit den SPNV- bzw. den Allgemeinen Studierendenausschüssen der Aufgabenträgern Region Hannover, Zweckverband jeweiligen Universitäten. Semestertickets werden von Großraum Braunschweig sowie den Ländern Hamburg der LNVG mitgetragen, sofern diese nicht zu steigen- und Bremen und den in Niedersachsen tätigen Ver- den Zuschüssen für die Aufgabenträger führen. Dies kehrsunternehmen an der Entwicklung eines landes- kann nur erreicht werden, indem z. B. die gesamte weiten schienengebundenen Nahverkehrstarifes für Studentenschaft das Defizit im Rahmen des Solidar- Niedersachsen. Dieser soll neben den oben genann- prinzips finanziert. Das Semesterticket ist dazu ge- ten Vorteilen auch die Möglichkeit bieten, regionale dacht, dass Studierende zwischen ihrer Ausbildungs- Besonderheiten stärker abzubilden. Auch wird an stätte und dem Wohnort täglich pendeln können. Lösungen gearbeitet, die Nutzung des Bus- oder Stra- Weitere bilaterale tarifliche Vereinbarungen können ßenbahnverkehrs vor oder nach einer Eisenbahnfahrt auch mit Großveranstaltern oder mit anderen getrof- mit einem Ticket flexibel einzubeziehen. Verbundtari- fen werden. Diese Vereinbarungen unterliegen spezi- fe sind in ihrer Gültigkeit von diesen Überlegungen fischen Kalkulationsgrundsätzen und Verhandlungen nicht betroffen. der Verkehrsunternehmen und sind daher nicht einheitlich für Niedersachsen geregelt. Durch die Schaffung eines landesweiten Eisenbahnta- rifs soll allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die im Nahverkehr in Niedersachsen tätig sind, die Möglich- keit eröffnet werden, auf seine Gestaltung unmittelbar 12.2 Ausblick Einfluss zu nehmen.

Gemäß dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) ist sicherzustellen, dass der Fahrgast im Schienenperso- nenverkehr durchgehend "abgefertigt" wird, d. h. vom Start bis zum Ziel seiner Bahnreise einen Fahrschein

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 95 C Strategische Handlungsfelder

12.3 Anforderungen an die Fahr- preisgestaltung

Hinsichtlich folgender Anforderungen sind die Gültig- keit oder Ausgestaltung eines SPNV-Tarifes in Nieder- sachsen sowie die bestehenden Übergangs- und Sondertarife zu überprüfen:

 einfach  transparent  übersichtlich  einheitliche Regelungen  einheitliche Kooperation mit Verbünden  attraktive Fahrpreise für den Nutzer  ergiebig für das Verkehrsunternehmen Diese Überprüfung hat sich die LNVG für die nächsten Jahre vorgenommen. Allerdings sind viele Beteiligte in diesen Prozess einzubinden und vielfältig bestehende Verträge zu berücksichtigen.

96 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

13 Vertrieb 13.1 Vertriebswege

Den Vertrieb oder Verkauf von Fahrscheinen hat die DB-Reisezentren LNVG bei der Erarbeitung ihres ersten SPNV-Konzepts in 1997 zunächst als originäre Unternehmensaufgabe Von den im Januar 2003 existierenden 47 DB- der DB AG und ihres Dienstleisters DB Vertrieb GmbH Reisezentren im Zuständigkeitsbereich der LNVG hat betrachtet und sich dieses Themas nicht angenom- die DB AG in den ersten Jahren Laufzeit des DB Regio- men. Dass sich die LNVG heute auch auf diesem Feld Verkehrsvertrages bereits rund 20 % der Reisezentren engagiert, steht im engen Zusammenhang mit den in Agenturen umgewandelt. Um diesem Trend entge- Plänen der DB AG zur Schließung zahlreicher Reise- genzuwirken, haben die niedersächsischen Aufgaben- zentren im Jahr 2000, als die LNVG gemeinsam mit träger, das Land Bremen und die DB AG frühzeitig ein dem Zweckverband Großraum Braunschweig, der Öffnungszeitenkonzept für die DB-Reisezentren in Region Hannover und dem Land Bremen vom Niedersachsen und Bremen verhandelt, das seit 2005 Vertriebsdienstleister DB Vertrieb GmbH und der DB ebenfalls Bestandteil des laufenden Verkehrsvertra- Regio die kundenorientierte Verbesserung des Ver- ges ist. Mittels einer Nutzwertanalyse wurden die triebs von Fahrscheinen in Niedersachsen und Bre- einzelnen Standorte in fünf sogenannte "Cluster" men forderte. eingeordnet. Für jeden Cluster wurden Mindestöff- nungszeiten definiert, die es der DB AG erlauben, Ausgehend von einer Stärken-Schwächen-Analyse innerhalb der Spanne bis zur Mindestöffnungszeit des wurden gemeinsam landesweit gültige Lösungsansät- nächst höheren Clusters individuell die Öffnungszeit ze für die Optimierung des Vertriebs mit Schwerpunkt eines Reisezentrums festzulegen. Die Umsetzung des "Personenbedienter Verkauf von Fahrscheinen" unter Konzepts hat dazu beigetragen, kleinere DB- besonderer Berücksichtigung flächendeckender Prä- Reisezentren wieder in die Wirtschaftlichkeit zu füh- senz und der Kundenbedürfnisse abgeleitet und for- ren und zu erhalten. Heute gibt es 31 DB-Reisezentren muliert. Für den Verantwortungsbereich der LNVG ist im Zuständigkeitsbereich der LNVG. das erarbeitete Konzept Bestandteil des seit Januar 2003 geltenden Verkehrsvertrages mit der DB Regio AG. Die Region Hannover und der Zweckverband Agenturen Großraum Braunschweig haben vergleichbare Verein- barungen getroffen. Die Anzahl an Agenturen und damit die Bedeutung dieses Vertriebsweges hat sich im Vergleich zu den Änderungen der vertraglich vereinbarten Vertriebs- Reisezentren deutlich erhöht. Bereits heute verkaufen struktur und -qualität sind nur mit Einverständnis der Agenturisten an vielen Bahnhöfen im Zuständigkeits- LNVG möglich. Ziel ist, den Service insgesamt für den bereich der LNVG Fahrscheine. Kunden zu verbessern. Wo eine für ihn im Einzelfall bessere Lösung gefunden wird, stimmt die LNVG des- Beispiele für erfolgreiche Agenturen in Bahnhöfen halb auch Alternativkonzepten zu, z. B. wenn aus der sind Bad Zwischenahn, Bad Salzdetfurth und Hann. geplanten Schließung von Reisezentren oder Netz- Münden. Die Verknüpfung des Fahrscheinverkaufs mit agenturen der DB AG aufgrund wirtschaftlicher Erwä- anderen publikumsstarken Aktivitäten wie Reisebüro, gungen eine Verlagerung der Vertriebsaktivitäten auf Touristikinformation, Bäckerei oder Gastronomie freie Agenturen oder Reisebüros im Bahnhofsgebäude erhöht die Wirtschaftlichkeit und bietet den Reisen- selbst oder in unmittelbarer Umgebung resultiert. den persönliche Beratung und Verkauf vor Reisean- Fahrgäste werden so nicht nur weiterhin persönlich tritt. beraten und können Fahrscheine erwerben, sondern kommen zudem oft in den Genuss von längeren Öff- nungszeiten oder können weitere Serviceangebote wie Snacks, Zeitungen o. ä. in Anspruch nehmen.

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 97 C Strategische Handlungsfelder

Stationäre Fahrausweisautomaten 13.2 Bewertung des derzeitigen Ver- Die DB verkauft heute bereits 80 % ihrer Fahrkarten triebs für Züge des Nahverkehrs in Niedersachsen und Bre- men an Automaten. An Standorten, an denen die DB Die zwischen LNVG und DB Regio AG vertraglich verden personenbedienten Verkauf eingestellt hat, müs- einbarten Regelungen zum Vertrieb, der konstruktive sen Fahrgäste ihre Fahrkarten zwangsweise am Au- Dialog am "Runden Tisch Vertrieb" mit Vertretern aller tomaten erwerben. Den Trend hin zu Automaten ha- Aufgabenträger in Niedersachsen und Bremen, aber ben die Einführung von Pauschalpreistickets und die auch die Umsetzung des Öffnungszeitenkonzepts für entsprechenden Preisdifferenzierungen zwischen den DB-Reisezentren haben dazu beigetragen, dass ge- Vertriebskanälen – Niedersachsen-Tickets und Schö- fährdete Reisezentren heute wieder wirtschaftlich nes-Wochenende-Tickets sind am Automaten günsti- geführt werden und "Agenturen" sich zu einer für ger als im personenbedienten Verkauf – gefördert. Fahrgäste, Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger zuverlässigen Alternative zum Reisezentrum entwi- Bis 2011 wird die DB alle Automaten durch neue Regi- ckelt haben. Fahrgäste können landesweit Fahrkarten onale Ticketautomaten (RTA) ersetzen, die Verbund-, "von Mensch zu Mensch" kaufen. An allen Bahnstati- Nah- und Fernverkehrsfahrkarten und darüber hinaus onen sind zudem Automaten vorhanden, die Installa- weitere Servicefunktionen anbieten, z. B. Sitzplatzre- tion der neuen Regionalen Ticketautomaten (RTA) servierungen und Fahrplanauskünfte. führt auch bei diesem Vertriebsweg nochmals zu einem deutlichen Qualitätsplus. Dort, wo es keine stati- onären Automaten gibt, können Fahrscheine an den Fahrkartenverkauf im Zug Automaten im Zug gelöst werden. Aus Sicht des Kun- den kann man zusammenfassend festhalten: Für die Falls ein Zugbegleiter anwesend ist, können Fahrgäs- Fahrgäste ist die Qualität des Vertriebs in Nieder- te ihre Fahrkarte auch im Zug erwerben, allerdings sachsen – verglichen mit anderen Bundesländern – nicht innerhalb der Verkehrsverbünde. insgesamt gut. Die im Teilnetz Weser-Ems, auf Weser- und Lammetal- Handlungsbedarf sehen insbesondere private EVU bahn und bei der EVB eingesetzten Triebwagen sind jedoch bei der Organisation des Vertriebs, wo die mit Automaten ausgestattet, so dass Fahrgäste auf Bedingungen vielfältig durch die DB vorgegeben oder diesen Strecken die Möglichkeit haben, unmittelbar dominiert werden und so der Wettbewerb erschwert nach dem Einsteigen in den Zug ihren Fahrschein zu wird. kaufen.

Weitere Vertriebswege 13.3 Strategische Ausrichtung für die nächsten Jahre Ein flächendeckender und alle Tarife umfassender Vertrieb von Fahrscheinen für den SPNV über Internet, Handy oder e-Ticketing kann heute noch nicht garan- Unabhängig davon, mit welchem SPNV-Unternehmen tiert werden. Die DB AG bietet zwar seit längerem den der Fahrgast in Niedersachsen unterwegs ist, soll er Verkauf über das Internet an; jedoch für den SPNV nur künftig landesweit einheitlich und möglichst einfach eingeschränkt. an seinen Fahrschein gelangen.

Um dieses Ziel zu erreichen, wird die LNVG

 mehr Verantwortung übernehmen und die Lösung dieses unternehmensübergreifenden Themas fe- derführend vorantreiben.

 nicht allein agieren. Der am "Runden Tisch Ver- trieb" bewährte konstruktive Dialog mit Vertretern aller Aufgabenträger in Niedersachsen und Bre- men, der DB Vertrieb GmbH und DB Regio AG soll

98 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

fortgeführt werden. Angepasst an die heutige Un- schließen und Pilotprojekte (z. B. e-ticketing im HVV) ternehmenslandschaft sollen künftig Vertreter al- wie bisher insbesondere dann unterstützen, wenn ler SPNV-Unternehmen an den Runden Tisch gebe- eine daran anknüpfende flächendeckende Einführung ten werden, um auch deren Interessen einfließen in der Praxis wahrscheinlich ist. lassen zu können. Die LNVG wird die Rahmenbedingungen für den künf-  gemeinsam mit allen Beteiligten den vorhandenen tigen Vertrieb in ihrem Zuständigkeitsbereich in Ver- Vertrieb weiterentwickeln und dabei fachliche und kehrsverträgen mit allen SPNV-Unternehmen in Nie- wirtschaftliche Aspekte ebenso berücksichtigen dersachsen verankern und auch bei allen weiteren wie die transparente und diskriminierungsfreie Ausschreibungsverfahren berücksichtigen. Einbeziehung aller SPNV-Verkehrsunternehmen in Niedersachsen. Letztlich stellt sich die Frage, ob die Wettbewerbser- folge im Betrieb nicht auch auf den Vertrieb übertrag-  die Rahmenbedingungen für den Vertrieb in Nie- bar sind. Die LNVG hat sich zum Ziel gesetzt, gemein- dersachsen in den Verkehrsverträgen mit den sam mit den Aufgabenträgern Bremen, Hamburg, SPNV-Unternehmen verankern und so auch wei- Region Hannover und Zweckverband Großraum terhin auf die Vertriebsstruktur und -qualität in Braunschweig durch Rahmenvorgaben den Vertrieb Niedersachsen Einfluss nehmen. aus Fahrgastsicht zu vereinheitlichen.  sich federführend darum kümmern, dass landesweit einheitliche, einfache und transparente Säu- len des Vertriebs gegenüber Politik, Fahrgästen und breiter Öffentlichkeit kommuniziert werden. Im Sinne der Gleichbehandlung aller Fahrgäste in Niedersachsen sollte der Ansatz weiter verfolgt werden, jedem Fahrgast die Möglichkeit zu bieten, seinen Fahrschein vor Fahrtantritt erwerben zu können.

Ziel der LNVG ist es, gemeinsam mit den anderen SPNV-Aufgabenträgern in Niedersachsen, Hamburg und Bremen Standorte abzustimmen, an denen auch künftig ein personenbedienter Verkauf vorgesehen werden muss und welche Mindestöffnungszeiten jeweils zu garantieren sind. Diskutiert werden sollte in diesem Zusammenhang auch, ob bei Agenturen darüber hinausgehende Vorgaben, z. B. zum Erschei- nungsbild, sinnvoll wären. Ähnliche Abstimmungen sollen auch zu den anderen Vertriebswegen erfolgen.

Um den Fahrgästen den Ticketkauf auch am Automa- ten so einfach und komfortabel wie möglich zu gestalten, soll dieser Vertriebsweg landesweit einheitlich und auf den modernsten Stand gebracht werden. An möglichst allen Bahnstationen im Gebiet der LNVG sollen Regionale Ticketautomaten installiert werden, die neben Nah- und Fernverkehrsfahrkarten auch Sitzplatzreservierung und Fahrplanauskünfte anbieten. Der Fahrkartenverkauf im Zug muss auf Ausnah- men begrenzt werden, damit sich das Begleitpersonal auf seine Serviceaufgaben konzentrieren kann.

Um den Kunden vor Reisebeginn eine möglichst breite Palette an Vertriebswegen anbieten zu können, wird sich die LNVG auch neuen Vertriebswegen nicht ver-

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 99 C Strategische Handlungsfelder

14 Marketing und Kommunikation klarer Rollenverteilung jedoch auch zum Erfolg füh- ren. Wie ist das bisher in Niedersachsen gelungen? 14.1 Bilanz Die LNVG  schafft innerhalb von Wettbewerbsverfahren die Im Jahr 2000 nahm mit der NordWestBahn ein neues Rahmenbedingungen für ein gutes "Produkt Unternehmen den Betrieb im niedersächsischen SPNV SPNV". Ein strecken- oder teilnetzbezogenes Ge- auf. Erstmals hatte die LNVG SPNV-Leistungen im samtkonzept mit verbessertem Fahrplan, moder- Wettbewerb vergeben, aus dem die NWB als Sieger nen Zügen und ausgebauten Bahnstationen lässt hervorging. Die folgenden Jahre haben deutlich ge- sich natürlich viel besser vermarkten als ein be- macht, dass die Vermarktung des SPNV-Angebots in reits bestehendes Angebot ohne Investitionen in Niedersachsen heute wichtiger ist denn je. Durch Fahrzeuge oder Infrastruktur. Einführung des Wettbewerbs hat sich der Markt stark  macht innerhalb von Wettbewerbsverfahren Vor- verändert: Mit metronom, eurobahn, cantus, ARRIVA gaben für den Bereich Marketingkommunikation. und WestfalenBahn gingen weitere Unternehmen an Allein oder in Abstimmung mit beteiligten Aufga- den Start und erbringen heute einen großen Teil der benträgern wird ein jährlich mindestens einzuset- Verkehrsleistungen im SPNV. Wer sich da behaupten zendes Marketingbudget festgelegt. Um einen will, kann sich nicht mehr nur auf das eigentliche Eindruck davon zu bekommen, welche Zielgruppen Basisangebot mit einem leicht merkbaren Taktfahr- mit welchen Maßnahmen vor Betriebsstart, am Tag plan, modernen Fahrzeugen, gut ausgebauten Bahn- der Betriebsaufnahme selbst und später im lau- stationen und einer flächendeckend modernen Ver- fenden Betrieb angesprochen werden sollen, sind triebsinfrastruktur beschränken. Kundenorientierte die Unternehmen aufgefordert, mit dem Angebot Kommunikation rückt mehr und mehr in den Vorder- ein erstes linien- oder raumspezifisches Marke- grund, denn "Was nützt das beste Angebot, wenn tingkonzept abzugeben. Gewisse Vorgaben wer- keiner davon weiß?" den gemacht, unternehmerischer Spielraum bleibt Auf Fahrgäste, aber auch auf (regionale) Meinungs- dennoch vorhanden. bildner zugeschnittene Marketing- und Kommunikati-  legt großen Wert auf eine enge und vertrauensvol- onskonzepte gehören heute zum Alltagsgeschäft der le Zusammenarbeit mit den Unternehmen in allen Verkehrsunternehmen. Deren Bedeutung darf keines- Fragen des Marketings. Im Herbst jeden Jahres falls unterschätzt werden, denn sowohl für die Unter- stimmen die Unternehmen ihre Marketingmaß- nehmen als auch für den Aufgabenträger dreht sich nahmen für das Folgejahr mit der LNVG ab. Über- alles um die Frage: Wie können Stammfahrgäste geordnete Themen wie neue Fahrplankonzepte gehalten, neue Fahrgäste gewonnen und so der Kos- werden gemeinsam gegenüber Presse, Öffentlich- tendeckungsgrad des Nahverkehrs weiter verbessert keit und Meinungsbildnern kommuniziert. Regio- werden? nal touristische oder zielgruppenorientierte Maß- Die neuen SPNV-Betreiber in Niedersachsen haben nahmen hingegen stellt das EVU vor und setzt sie ihre Chance genutzt und in den vergangenen Jahren eigenverantwortlich um. bewiesen, dass bei geringeren Kosten dennoch mehr  verankert Anreizmodelle in den Verkehrsverträgen, Service und regionales Marketing möglich sind. Zum die die Unternehmen u. a. motivieren sollen, durch Teil beachtlich gestiegene Fahrgastzahlen in den Kommunikation neue Kunden zu gewinnen. Zügen von NordWestBahn, eurobahn oder metronom Die neuen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind zu- sind Lohn ihres Engagements. Möglich wurde dieser nächst daran interessiert, ihr Unternehmen am Markt Erfolg jedoch auch durch Vorgaben der LNVG in ihren zu platzieren und regional spezifische Informationen Ausschreibungsverfahren und den konstruktiven Dia- zum (neuen) Angebot zu kommunizieren. Zunehmen- log zwischen LNVG und den Unternehmen zum Marke- de Konkurrenz durch den Wettbewerb im SPNV zwang ting bereits ab dem Zeitpunkt der Auftragsvergabe. auch DB Regio mehr oder weniger, heute andere, d. h. Unterschiedliche Interessen und Rollen von Aufgaben- regions- oder linienspezifische Kommunikationskon- träger und Unternehmen können zu Konflikten, bei zepte umzusetzen. In Abstimmung mit den Aufgaben- trägern werden auch landesweite Projekte auf den

100 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Weg gebracht, von denen zum Teil wiederum die an- lich umsetzen. Der in den jeweiligen Arbeitsgruppen deren EVU profitieren. bewährte konstruktive Dialog soll fortgeführt werden.

Die zunächst nur vertraglich vereinbarte enge und Neue Herausforderungen annehmen heißt, die bereits vertrauensvolle Zusammenarbeit im Bereich Marke- erwähnten Schnittstellen zwischen den Unternehmen ting zwischen LNVG und allen Unternehmen hat sich zu optimieren und im Sinne der Fahrgäste möglichst aus Sicht der LNVG auch in der Praxis bewährt. landesweit gültige, einfache und transparente Lösun- gen für damit einhergehende Probleme zu entwickeln. Auch DB Regio konnte durch den mit Inkrafttreten des Allein die folgende Auswahl macht deutlich, dass es laufenden Verkehrsvertrages vorgenommenen Kurs- in diesem Zusammenhang genug Themen gibt, die ein wechsel hin zu linienbezogenen Marketingkonzepten einzelnes EVU nicht lösen kann, denen sich LNVG und persönlicher Präsenz vor Ort stärkere Akzente künftig jedoch schwerpunktmäßig annehmen sollte: setzen.  Speziell für den Freizeitverkehr könnten z. B. ge- Die relativ kurzen Vertragslaufzeiten lassen ein Aus- meinsam mit Tourismus-Organisationen attraktive ruhen nicht zu: Um sich dauerhaft am SPNV-Markt zu "Bahn-Tourismus-Pakete" geschnürt werden, die behaupten und weitere Kundenpotentiale zu er- bei allen in Niedersachsen verkehrenden EVU zum schließen, entwickeln alle Unternehmen ihre Marke- Zuge kämen. tingkonzepte auch im intensiven Dialog mit der LNVG ständig weiter. Den Maßnahmenplan für das Folge-  Reiseketten mit mehreren beteiligten EVU erfor- jahr stimmen sie mit der LNVG ab; in ihrer konkreten dern eine unternehmensübergreifende "Klare Ansprache gegenüber dem Fahrgast werden sie je- Kommunikation in Störungsfällen". doch nicht eingeschränkt. Große Budgets und klassi-  Fahrgäste sollten möglichst auf einen Blick erken- sche Werbemittel wie Großflächenplakete oder Anzei- nen können, ob sie mit einem schnellen Zug, der gen garantieren noch keinen Erfolg: Die Unternehmen an nur wenigen Stationen hält, oder aber einem setzen heute vielmehr auf klare Fokussierung, Koope- langsameren Zug mit häufigeren Zwischenstopps rationspartner und Direktmarketing. fahren. Nahverkehrsprodukte unternehmensüber- greifend treffend zu charakterisieren und dies über Wettbewerb belebt zum einen das Geschäft, anderer- alle Medien zu kommunizieren, wäre Hauptziel ei- seits bringen die mit zunehmender Anzahl an Unter- nes Projektes "Produktbezeichnungen". nehmen auch zunehmenden Schnittstellen gewisse Defizite mit sich, die ein einzelnes Unternehmen al- Kurzfristig sollen die bestehenden Defizite aufgezeigt, lein nicht zu lösen vermag. Hier bedarf es eines Mode- nach Prioritäten geordnet und Lösungen im engen rators, der sich im Sinne der Fahrgäste dieser überge- Dialog mit den Unternehmen, aber auch den anderen ordneten Themen und Probleme annimmt. Aufgabenträgern, Schritt für Schritt erarbeitet und umgesetzt werden.

Diese klar definierte Rollenverteilung kommt ganz 14.2 Strategische Ausrichtung für die sicher auch den Verkehrsunternehmen entgegen. nächsten Jahre Diese können wie bisher agieren und werden in ihrer Kommunikation gegenüber dem Fahrgast nicht einge- schränkt. Finanzielle Anreize über Verkehrsverträge Die LNVG wird im Bereich Marketing künftig selbst fördern das unternehmerische Engagement und sol- stärkere Akzente setzen als bisher. "Bewährtes fort- len dementsprechend berücksichtigt werden. Um setzen und neue Herausforderungen annehmen" lau- vorhandene unternehmensübergreifende Fragestel- tet deshalb die Devise für die kommenden Jahre. Um lungen kümmert sich federführend die LNVG. Gleich- trotz Unternehmensvielfalt in Niedersachsen und wohl sollen alle Unternehmen in die Entscheidungs- Bremen für die Fahrgäste eine gewisse Einheitlichkeit prozesse eingebunden werden und getroffene Ent- des SPNV-Angebots zu gewährleisten, sind neue scheidungen nicht nur mittragen, sondern in ihren Ideen im Marketing auch bei der LNVG gefragt. Unternehmen vor allem "leben". Die LNVG ist über- Wie vertraglich fixiert, werden die EVU ihre Marke- zeugt, auf diese Weise den bisher eingeschlagenen tingaktivitäten auch in den kommenden Jahren mit Weg noch erfolgreicher fortsetzen zu können. der LNVG abstimmen, aber weiterhin eigenverantwort-

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 101 C Strategische Handlungsfelder

15 Qualitätssicherung 15.2 Qualitätskontrollen

Entscheidenden Anteil an der Akzeptanz des Ange- Um die erbrachte Qualität kontrollieren zu können bots durch den Kunden hat die von den einzelnen kann sich die LNVG unterschiedlicher Methoden be- Verkehrsunternehmen erbrachte Qualität. Die LNVG dienen: als Auftraggeber und Aufgabenträger überwacht die Erfüllung der vertraglich vereinbarten Leistungen:  Meldungen an den Aufgabenträger durch das EVU nicht nur aus quantitativer sondern ganz besonders in Form von täglichen Betriebslagemeldungen und auch aus qualitativer Sicht! monatlichen Statusberichten  Kundenbefragungen (zweimal pro Jahr je EVU)

 Kundeneingaben

15.1 Qualitätsstandards  Zugausfall-Datenbank  Statusgespräche (ca. 3 bis 4 mal pro Jahr je EVU) Um die vom Auftraggeber geforderte Qualität zu erreichen, werden in den Verkehrsverträgen verschiedens-  Eigene Stichproben te Qualitätsstandards definiert:

 Pünktlichkeit Statusberichte  Zugausfall Diese monatlich in schriftlicher Form zu liefernden  Zugbildung Statusberichte sind umfangreiche, zusammenfassen-  Fahrscheinkontrollen de Berichte über alle vereinbarten Qualitätsstan- dards. Sie müssen innerhalb des Folgemonats gelie-  Busnotverkehr/Schienenersatzverkehr fert werden. Sie enthalten neben reinen Kennzahlen  Sauberkeit (der Fahrzeuge) auch Ausführungen zu Ursachen von Qualitätsmän- geln und Vorschläge zu Verbesserungskonzepten.  Sicherheit Alle Angaben in den Statusberichten sind abrech-  Personal nungsrelevant. Die LNVG bekommt durch die Status- berichte einen Eindruck über die EVU, deren etwaigen  Kundenbetreuung Probleme und kann Vergleiche anstellen.  Stationen

Für diese Qualitätsstandards werden die Anforderun- gen, die Art der Messung und die Bewertung der fest- Betriebslagemeldungen gestellten Qualität beschrieben. Die LNVG erwartet, Die LNVG bekommt bereits von fast allen EVU täglich dass die EVU ihrerseits alles daran setzen, diese Qua- eine Meldung über Abweichungen von den geforder- litätsstandards zu erfüllen – das Handeln der EVU ten Leistungen in Bezug auf Betriebslage (Verspätun- muss auf die Erwartungen der Kunden ausgerichtet gen und Ursachen), Zugausfälle und Zugbildung. Die- werden. Die LNVG ist bereit für vertragsgemäß er- se Meldungen werden in standardisierter Form (Excel- brachte Leistungen auch die vereinbarten Zuschüsse Datei) per Email übermittelt. Eine Übertragung dieser zu bezahlen. Sollte dies allerdings nicht der Fall sein, Meldungen in eine Datenbank ermöglicht detaillierte gibt es auch Abzüge bei Minderleistungen! Auswertungen. Deshalb werden von den EVU die Ver- spätungsgründe per Schlüsselnummer kodiert. Die LNVG bekommt dadurch sehr zeitnah ein Gespür über den täglichen Betrieb und die daraus resultierenden Probleme und kann u. a. bei Kundeneingaben gezielt

auf die Suche nach Ursachen gehen. Außerdem kön- nen für die weitere Angebotskonzeption gezielte Aus- wertungen (z. B. strecken- oder zugbezogen) vorgenommen werden.

102 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

Sauberkeit Information Service

Sauberkeit der Züge innen Lautsprecherdurchsagen und Informationen Qualität der Betreuung durch das Zugpersonal Sauberkeit der Toiletten über Verspätungen im Zug Reaktion auf Beschwerden Sauberkeit der Züge außen Lautsprecheransagen am Bahnhof Fahrscheinerwerb (Verkaufsstellen, Automaten) Sauberkeit der Bahnhöfe Preis-Leistungsverhältnis

Fahrplanangebot Sicherheit/Schutz Ausstattung/Komfort

Häufigkeit der Verbindungen Sicherheitsempfinden im Zug Sitzplatzverfügbarkeit Umstiege/Anschlüsse (tagsüber und abends) Raumangebot/Bequemlichkeit Fahrzeit Sicherheitsempfinden am Bahnhof Gepäckablagen Verspätungen (tagsüber und abends) Raumklima im Zug

Abbildung C-27 Übersicht: Fragenbeispiele thematisch geordnet

pekte. Da jedoch die Zufriedenheit der Kunden nicht nur hierdurch bestimmt wird, beinhalten die Fragebö- Kundenbefragungen gen auch Nachfragen zum gesamten Reiseweg. Wei- Die je EVU zweimal jährlich durchgeführten Befragun- terhin wird den Fahrgästen die Möglichkeit gegeben, gen sind der Indikator um neben den sog. harten Qua- auch auf nicht berücksichtigte Punkte hinzuweisen. litätsstandards (z. B. Pünktlichkeit, Zugausfälle) auch Die Abbildung C-27 macht u. a. deutlich, dass sich die weichen Kriterien wie Sauberkeit, Kundenbetreu- nicht nur die Verkehrsunternehmen, sondern auch der ung o. ä. bewerten zu können. Monetär bewertet wer- Aufgabenträger LNVG dem Urteil der Kunden stellen. den nur die Aspekte der Kundenzufriedenheit, auf die Dies gilt vor allem für die laufende Optimierung des die EVU direkten Einfluss haben. landesweiten Fahrplans. Es betrifft aber auch langfristige Überlegungen, etwa die Frage, welche Fahrzeug- Die LNVG misst dem Kundenmonitor wesentliche Be- eigenschaften auf bestimmten Strecken besonders deutung für kundenorientierte Anpassung der Quali- gewünscht sind. tätsstandards und Einleitung qualitätsfördernder Maßnahmen bei. Das Handeln der EVU muss sich auf Die Ergebnisse der Kundenbefragungen werden re- die Erwartungen der Kunden ausrichten. Deshalb gelmäßig zusammen mit den Verkehrsunternehmen werden die Kunden zur Einschätzung der Wichtigkeit diskutiert. Dies geschieht u. a. mit Hilfe eines soge- und zum Urteil der wahrgenommenen Qualität be- nannten Aktionsportfolios. Darin werden die Quali- fragt. Die Bewertung der wahrgenommenen Einzel- tätsmerkmale in Abhängigkeit von ihrer Wichtigkeit Qualitäten wird zu einem globalen Zufriedenheitswert für den Kunden und dem geäußerten Grad der Zufrie- zusammengefasst. Dieser ist maßgeblich für die Be- denheit geordnet. In der Folge werden Maßnahmen- rechnung eines Malus. Die Gewichtung der Qualitäts- konzepte abgestimmt, um die Kundenzufriedenheit zu standards wird entsprechend der von den Kunden verbessern. Im Zeitablauf werden die ergriffenen geäußerten Einschätzung der Wichtigkeit der einzel- Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit hin überprüft. Ver- nen Merkmale festgelegt. kehrsunternehmen und LNVG sind sich darin einig, dass die konsequente Ausrichtung der täglichen Ar- Die LNVG hat sich früh dazu bekannt, dass die Sicht beit an den Kundenwünschen im gegenseitigen Inte- des Kunden bei der Planung des Verkehrsangebots resse ist, da nur so bisherige Fahrgäste gehalten und und dessen kontinuierlicher Verbesserung unver- zusätzliche gewonnen werden können. zichtbar ist. Die LNVG lässt deshalb auf vielen Linien seit Jahren repräsentative Kundenbefragungen durch- Die Erfahrungen der LNVG mit dem Instrument der führen. Die Fahrgäste werden hierbei sowohl zu ihrer Kundenbefragungen sind durchweg positiv. Zum ei- Einschätzung der Wichtigkeit als auch zu ihrer Zufrie- nen honorieren die Fahrgäste, dass ihre Meinung denheit mit einzelnen Qualitätsmerkmalen befragt. ernst genommen wird; nur so kann Kundenbindung aufgebaut werden. Zum anderen können durch dieses Im Fokus des Interesses stehen dabei die vom jewei- Instrument Verbesserungen des Leistungsangebots ligen Verkehrsunternehmen zu beeinflussenden As- erheblich schneller und effizienter angegangen wer-

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 103 C Strategische Handlungsfelder den. Ohne diese regelmäßigen Analysen besteht die Fachabteilungen beteiligt werden. Dadurch entsteht Gefahr, dass erst dann mit der Problemsuche begon- ein interdisziplinärer Austausch und es können sich nen wird, wenn die Kunden bereits mit Abwanderung Synergieeffekte ergeben. reagiert haben. Die in der Regel halbjährlich durchge- führten Untersuchungen zeigen hingegen rechtzeitig, Alle durch die oben dargestellten Methoden erhobe- wo Verkehrsunternehmen und LNVG auf negative nen Daten werden ständig miteinander abgeglichen. Trends in der Zufriedenheit oder auf eine veränderte Dadurch können sofort Unplausibilitäten erkannt Einschätzung der Wichtigkeit bestimmter Merkmale werden. Sollten z. B. Ergebnisse aus den Kundenbe- reagieren müssen. fragungen oder direkte Kundeneingaben Hinweise auf Leistungsverschlechterungen ergeben, wird dies mit den Liefernachweisen der EVU verglichen. Sollte es hier zu Unstimmigkeiten kommen, wäre dies Anlass Kundeneingaben für die LNVG, das direkte Gespräch mit dem betroffe- Inzwischen erreichen Kundeneingaben immer öfter nen EVU zu suchen. auch direkt die Aufgabenträger. Hauptthemen darin sind in der Regel die Angebotsplanung, Beschwerden über EVU (Qualitätsmängel), Tarifangelegenheiten. 15.3 Verfahren bei erkannten Män- Die Informationen aus den Kundeneingaben dienen der Ursachenforschung im eigenen Hause und durch geln die EVU. Sollten Qualitätsmängel durch die o. g. Kontrollen Auch die EVU berichten in ihren Statusberichten über erkannt werden, wird eine gemeinsame Ursachenfor- deren Kundeneingaben. Die Erkenntnisse aus den schung von EVU und LNVG betrieben. Dies kann unter Kundeneingaben werden mit den Statusberichten hinzuziehen von weiteren – auch externen – Fachleu- abgeglichen. ten (z. B. aus den Werkstätten, von Fahrzeug- und Anlagenherstellern, Infrastrukturbetreibern) gesche-

hen. Es werden Maßnahmen-Kataloge erarbeitet, die Zugausfall-Datenbank anschließend von den EVU umgesetzt werden. Durch die LNVG geschieht eine Erfolgskontrolle der eingelei- Nicht erbrachte Verkehrsleistungen werden nicht teten Maßnahmen. Darüber hinaus sehen die Ver- vergütet. Aus diesem Grund ist die LNVG bemüht, eine kehrsverträge das Einbehalten von Malusbeträgen möglichst umfangreiche Datenbank aller Zugausfälle vor, wenn die geforderten Qualitätsstandards von den zu pflegen. Als Quellen dienen dabei Vorabmeldun- EVU nicht eingehalten werden. gen durch die EVU (z. B. über geplante Schienener- satzverkehre infolge von Bauarbeiten), Betriebslage- meldungen der EVU (ad hoc-Ausfälle), Kundeneinga- ben, Presseberichte (über Betriebsstörungen) und 15.4 Grundsätze der Malusregelung eigene Beobachtungen. Diese gesammelten Daten werden mit den abrechnungsrelevanten Meldungen Das gesamte Bewertungssystem basiert auf dem Zu- der EVU (z. B. aus den Statusberichten) abgeglichen schussbedarf gemäß Verkehrsvertrag. Die Bewertung um "vergessene" Zugausfälle aufzuspüren. der Qualitätsstandards basisiert zum einen auf den betrieblichen Kennzahlen (Pünktlichkeit, Zugbildung,

Sauberkeit der Fahrzeuge) und zum anderen auf den Statusgespräche Kundenbefragungen (Sauberkeit der Fahrzeuge, Si- cherheit, Personal, Kundenbetreuung). Sollten die Diese regelmäßig drei- bis viermal pro Jahr mit jedem vertraglich vereinbarten Qualitätsziele von den EVU EVU stattfindenden Treffen dienen der Behandlung nicht erreicht werden, kommt es zu Abzügen vom von komplexeren Themenfeldern, der Vorstellung Zuschussbetrag. Für jeden Qualitätsstandard ist ein besonderer Projekte oder (neuer) Betriebseinrichtun- separates Bewertungsverfahren festgelegt. Für ausge- gen (z. B. Betriebszentralen, CallCentern) und dem fallene Züge wird keinerlei Zuschuss gezahlt. allg. Austausch über das Betriebsgeschehen. Je nach Tagesordnung können dabei die unterschiedlichsten

104 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Strategische Handlungsfelder C

15.5 Erfolgsbilanz seit 1996 lung in einem der Schlüssel-Qualitätsstandards, der Pünktlichkeit (s. Abbildung C-28): Seit 1996 hat sich der erreichte Pünktlichkeitsgrad (für Züge mit einer Die konsequente Umsetzung der Wettbewerbsstrate- Verspätung zwischen 0 und 5 Minuten) signifikant gie hat die Qualität der Verkehrsleistungen in Nieder- verbessert: Lag der Jahresdurchschnitt im Jahre 1996 sachsen spürbar verbessert. Die Ausschreibungen noch bei 90,62 % so betrug er für das Jahr 2007 schon haben es der LNVG ermöglicht, weitergehende und 94,28 % und für das erste Quartal 2008 sogar umfangreiche Qualitätsstandards vorzuschreiben als 96,14 %. Damit gehört der Bereich der LNVG mit zu dies noch vor zehn Jahren der Fall war. Durch konkur- den pünktlichsten im Bundesvergleich. rierende EVU entsteht der nötige Druck, sich auch auf dem Gebiet der Qualität von den Mitbewerbern unterscheiden zu wollen. Gerade im Bezug auf die sog. weichen Kriterien haben die EVU Spielräume, sich ein 15.6 Fortentwicklung eigenes Profil zu erarbeiten und um potentielle Kun- den zu werben. Die LNVG begrüßt es, wenn EVU selber Es findet eine ständige Überprüfung statt, ob die ver- aktiv auf (potentielle) Kunden zugehen, sie will keine einbarten Qualitätsstandards angepasst und weiter- reinen "Carrier" sondern fordert das EVU als Ganzes entwickelt werden müssen. Das geschieht auch durch mit all seinem Know-how. die Rückkopplung der Erkenntnisse aus den Statusbe- Die erheblichen Modernisierungen im SPNV- richten, den Kundeneingaben und dem Kundenmoni- Fahrzeugpark haben die Verkehrsqualität (Pünktlich- tor. keit, Zuverlässigkeit, Fahrkomfort) deutlich verbes- Da sich die Pünktlichkeit in Niedersachsen schon auf sert. Besonders deutlich wird dies bei der Entwick-

Abbildung C-28 SPNV-Pünktlichkeit in Niedersachsen 1996 bis 2008

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 105 C Strategische Handlungsfelder sehr hohem Niveau befindet, muss nun der Fokus auf welchen Fällen die Kunden Anspruch beispielsweise andere wichtige Themen, wie z. B. die unternehmens- auf die Nutzung alternativer Verkehrsmittel wie Taxi übergreifende Reisenden- und Störungsinformationen oder eine Hotelübernachtung haben. Den einzelnen oder die weitere Verbesserung der Anschlusssiche- EVU bleibt es dabei unbenommen, unter dem Aspekt rung (auch zum übrigen ÖPNV) gelegt werden. Prob- der Kundenbindung oder des Marketings weiterge- lematisch sind allerdings grundlegende Veränderun- hende Rechte für Fahrgäste anzubieten. gen durch die langfristigen vertraglichen Festlegun- gen und dem Anspruch der LNVG, möglichst einheitliche Verkehrsverträge abzuschließen. Hier bedarf es umfassender Gespräche mit allen EVU und ggf. weiteren Aufgabenträgern, sofern es sich um gemeinsame Verkehrsverträge handelt. Ziel muss es sein, weitgehend einheitliche Qualitätsstandards und Zielwerte für alle in Niedersachsen verkehrenden EVU zu haben. Der Kunde unterscheidet bei seinen Ansprüchen nicht zwischen unterschiedlichen Verkehrsunternehmen - von daher sollte auch die gebotene Qualität ver- gleichbar und auf hohem Niveau sein. Vorraussetzung dafür sind vergleichbare Rahmenbedingungen.

Ergänzt werden die vorstehend beschriebenen Maß- nahmen zur Qualitätssicherung durch Rechte der Fahrgäste, die sich aus dem Beförderungsvertrag und der Verordnung (EG) Nr.1371/2007 vom 23.10.2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisen- bahnverkehr ergeben. Diese Fahrgastrechte beinhalten für die EVU u. a. die Verpflichtung, dem Fahrgast bei Verspätungen Erstattungen vom Fahrpreis zu ge- währen bzw. alternative Reisemöglichkeiten anzubieten.

Bedeutung erlangt dies insbesondere für den Fern- verkehr, da hier keine Qualitätssteuerung über Ver- kehrsverträge erfolgt. Die Verordnung sieht daher folgerichtig unterschiedliche Reaktionsmöglichkeiten zwischen Fernverkehr und SPNV vor. Da bei den Rege- lungen der Verordnung die Qualitätssteuerung beim SPNV nicht als Hauptziel verfolgt wird, sollten sich die finanziellen Belastungen aufgrund der Fahrgastrechte im Bereich des SPNV in einem vernünftigen Rahmen halten. Fahrgastrechte müssen so ausgestaltet sein, dass der Verwaltungsaufwand für die EVU möglichst gering ausfällt.

Mit dem neuen Fahrgastrechte-Gesetz gelten seit dem 29.07.2009 einheitliche Fahrgastrechte im Eisen- bahnverkehr in Deutschland. Damit werden den Kun- den gleiche Rechte bei allen Eisenbahnverkehrunter- nehmen im Nah- und Fernverkehr eingeräumt. Kern der neuen Fahrgastrechte sind zwei Entschädigungs- stufen, nach denen Zugverspätungen ausgeglichen werden. Über diese Entschädigungsstufen hinaus gibt es zusätzliche Detailregelungen, die festlegen, in

106 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Abschnitt D aus der Weiterentwicklung von Infrastruktur und Teil- netzen sowie aus der Notwendigkeit ökonomischer Das Angebotskonzept Optimierungen und dem Bedarf an nachfragegerech- ten Platzkapazitäten. 16 Zielnetz 2013+ Das Grundgerüst im SPNV bilden die Linien des Ex- press-Netzes (X-Linien). Das elektrifizierte Grundnetz wird ergänzt durch drei dieselbetriebene X-Linien. 16.1 Übersicht Aufgrund der Angebots- und Nachfragestruktur wird die Regional-Linie Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück im Zielnetz 2013+ als neue Linie X 14 dem Allgemeines Express-Netz zugeordnet. Die beiden bisher zwei- Aufbauend auf den allgemeinen strategischen Ansät- stündlich verkehrenden Express-Linien Hannover – zen zur Gestaltung des SPNV-Angebots sowie der Bad Harzburg – Halle (Saale) sowie Hannover – Bad bisherigen Entwicklung der Linien werden im folgen- Harzburg sollen zu einer neuen Linie X 12 vereinigt den Entwicklungsziele, geplante Bedienungskonzepte werden, mit dem Ziel Angebot und Fahrzeugeinsatz und daraus abgeleitete Maßnahmen für jede Linie besser zu verknüpfen. vorgestellt. Die Metropol-Linien (M-Linien) ergänzen das Angebot Da zum Ende des Jahres 2012 der "große" Verkehrs- im näheren Umland der Ballungsräume Hamburg, vertrag für den SPNV mit der DB Regio AG ausläuft, Bremen und Hannover und verkehren ausschließlich wird unter dem Arbeitstitel "Zielnetz 2013+" ein Pla- in elektrischer Traktion. Die Linien Hamburg – Tostedt nungshorizont beschrieben, der davon ausgeht, dass und Rotenburg – Bremen werden zu einer neuen Linie alle Linien im Wettbewerb vergeben worden sind. M 22 Hamburg – Bremen vereinigt. Im Metropol-Netz Insofern stellt das Zielnetz 2013+ die Grundlage für Bremen ergeben sich dadurch Änderungen in den die kommenden Ausschreibungen der SPNV- Linienführungen. So wird die Linie Twistringen – Bre- Leistungen dar. men künftig statt nach Rotenburg nach Bremerhaven durchgebunden. Die Linie Oldenburg – Bremen wird Sofern die dafür benötigten Finanzmittel zur Verfü- bis Bad Zwischenahn verlängert. gung stehen und die benachbarten Aufgabenträger den Angebotskonzepten zustimmen, sollen die Maß- Als Angebot der "Fläche" sind die übrigen Linien als nahmen im Zeitraum 2010 bis 2017 umgesetzt wer- Regional-Linien (R-Linien) in der Regel dieselbetrieben den. Die konkreten Realisierungszeitpunkte für die und verkehren überwiegend auf regionalen Eisen- einzelnen Maßnahmen hängen dann ab von der Be- bahnstrecken. Die Regional-Linien in elektrischer triebsaufnahme der einzelnen Wettbewerbsnetze, da Traktion, die außerhalb der Metropolregionen auf viele Maßnahmen zu diesem Zeitpunkt umgesetzt Hauptstrecken verkehren, wie z. B. die Linien R 95 werden sollen, sowie den Abschlüssen von Vereinba- Bad Bentheim – Bielefeld und R 96 Osnabrück – rungen mit benachbarten Aufgabenträgern, Verkehrs- Münster weisen einige Merkmale der Produktlinie oder Infrastrukturunternehmen. "Metropol" auf. Daher wird auf diesen Linien der hö- here Angebotsstandard (Takt, Bedienungszeitraum, Anzahl der Züge) der Produktlinie Metropol zugrunde gelegt. Im Rahmen des Ausbaus der RegionalStadt- Liniennetz Bahn Braunschweig wird eine neue Linie R 61 Uelzen – Bad Harzburg/Goslar durch die Braunschweiger Das Zielnetz 2013+ (s. Abbildung D-1) entspricht im Innenstadt geführt. Die Linie Holzminden – Kreiensen Wesentlichen dem Liniennetz 2008, das sich in seiner soll mit der Linie (Bielefeld –) Paderborn – Holzmin- Struktur bewährt hat und nun weiterentwickelt werden zu einer neuen Linie verknüpft werden. Auch die den soll. Zur eindeutigen Identifizierung der Linien Linie Hildesheim – Braunschweig soll mit der Linie wurden Liniennummern vergeben, die jedoch nur für Braunschweig – Wolfsburg zu einer neuen Linie R 66 die Dokumentation und nicht unter Marketingge- Hildesheim – Wolfsburg verbunden werden. sichtspunkten vergeben wurden. Veränderungen im Liniennetz ergeben sich aus dem Wunsch nach zu- sätzlichen durchgehenden Angeboten in die Zentren,

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 107 D Das Angebotskonzept

Abbildung D-1 Linienkonzept Zielnetz 2013+

108 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Bedienungsangebot  R 56 Buchholz – Hannover durch verbesserte Durchbindungen nach Hannover und Einführung Der Bedienungsstandard der einzelnen Linien orien- eines Stundentakts an Sonntagen, tiert sich an den strategischen Vorgaben (s. Kapitel 8) und ist für die einzelnen Linien in Abbildung D-3 dar-  R 66 Hildesheim – Wolfsburg durch Einführung gestellt. Das unterstellte Bedienungsangebot und die eines Stundentakts zwischen Hildesheim und darauf kalkulierten Betriebsleistungen stellen das Braunschweig sowie Grundgerüst dar. Dieses Angebot muss im Rahmen  durch einen durchgängigen Stundentakt am Wo- kommender Ausschreibungsverfahren an den konkre- chenende auf den Linien X 11 Cuxhaven – Ham- ten Rahmenbedingungen (z. B. Fahrplan, Werkstatt- burg, M 32 Bremerhaven – Twistringen, M 34 Nor- standort, Einsatzplanung) gespiegelt werden, so dass denham – Bremen, R 52 Cuxhaven – Bremerhaven, das bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen zu be- R 77 Osnabrück – Bielefeld und R 92 Bremen – stellende Leistungsangebot entsprechend verändert Vechta – Osnabrück. werden kann. Die von der LNVG vorgeschlagenen Maßnahmen ver- Die Verbesserung des Bedienungsangebots auf den ändern nicht nur das Leistungsangebot im Bereich der einzelnen Linien führt insgesamt zu Mehrleistungen LNVG sondern auch das der benachbarten Aufgaben- von knapp 2,7 Mio. Zugkilometer pro Jahr im Bereich trägern (siehe Abbildung D-2). Einzelne Angebotsver- der LNVG. Bezogen auf das Angebot des Fahrplans besserungen konnten bereits im Fahrplan 2009 oder 2008 entspricht dies einer prozentualen Steigerung Fahrplan 2010 umgesetzt werden. von etwa 8 %. Diese Mehrleistungen werden in der Regel im Rahmen von Ausschreibungen bestellt, so dass bei einer gleichzeitigen Optimierung des Fahr- plans die Zunahme des absoluten Zuschussbedarfs in Veränderung in den meisten Fällen unter diesem Wert liegen dürfte. Aufgabenträger/Länder Mio. Zugkilometer Die Finanzierbarkeit der Mehrleistungen muss im pro Jahr Rahmen von Ausschreibungsverfahren im Einzelfall LNVG 2,76 geprüft werden. Region Hannover 0,32 Zweckverband Großraum Braun- Größere Veränderungen im Angebotsvolumen erge- 0,18 ben sich bei folgenden Linien: schweig Hamburg 0,31  X 3 Bremerhaven – Osnabrück durch Einführung Bremen 0,17 eines Stundentakts zwischen Bremerhaven und Bremen, Nordrhein-Westfalen 0,07 Hessen  X 8 Norddeich – Hannover durch Einführung eines 0,01 Stundentakts zwischen Oldenburg und Bremen, Sachsen-Anhalt 0,01  X 14 Wilhelmshaven – Osnabrück durch Einrich- Thüringen 0 tung zusätzlicher Verstärker, Schleswig-Holstein 0  M 21 Hamburg – Lüneburg durch Einführung eines Abbildung D-2 Stundentakts an Sonntagen, Leistungsveränderung Zielnetz 2013+ bezogen auf  M 22 Hamburg – Bremen durch Verbindung der Fahrplan 2008 nach Aufgabenträgern beiden Linien Hamburg – Tostedt und Rotenburg –

Bremen zu einer neuen durchgehenden Linie,  M 33 Bad Zwischenahn – Bremen durch Verlänge- rung der Linie von Oldenburg nach Bad Zwischen- ahn,  R 55 Bremen – Uelzen durch konsequente Vertak- tung und Verbesserung des Angebots am Wochen- ende,

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 109 D Das Angebotskonzept

Bedienungsstandard (Grundtakt) Fahrzeuge Linie Mo bis Fr Sa So X 1 Hamburg – Uelzen 60-min 60-min 60-min DoSto X 2 Hamburg – Bremen 60-min 60-min 60-min DoSto X 3 Bremerhaven – Bremen – Osnabrück 60-min 60-min 60-min DoSto X 5 Uelzen – Hannover – Göttingen 60-min 60-min 60-min DoSto X 6 Bielefeld – Hannover – Braunschweig 120-min 120-min 120-min DoSto X 7 Rheine – Hannover – Braunschweig 120-min 120-min 120-min DoSto X 8 Norddeich – Emden 120-min 120-min 120-min DoSto Emden – Bremen – Hannover 60-min 60-min 60-min X 9 Emden Außenhafen – Emden kein Takt kein Takt kein Takt DoSto Emden – Rheine – Münster 60-min 60-min 60-min X 11 Cuxhaven – Hamburg 60-min 60-min 60-min DoSto (Diesel) X 12 Hannover – Goslar – Bad Harzburg 60-min 60-min 60-min VT X 14 Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück 60-min 60-min 60-min VT M 21 Hamburg – Lüneburg 60-min 60-min 60-min DoSto M 22 Hamburg – Tostedt – Rotenburg – Bremen 60-min 60-min 60-min DoSto M 23 Stade – Buxtehude 60-min 60-min 60-min ET Buxtehude – Hamburg-Neugraben (– Hamburg Hbf) 20-min 30-min 30-min M 31 Bremen-Farge – Bremen Hbf 30-min 30-min 30-min ET Bremen Hbf – Verden 30-min 60-min 60-min M 32 Bremerhaven-Lehe – Bremen – Twistringen 60-min 60-min 60-min ET M 33 Bad Zwischenahn – Oldenburg – Bremen 60-min 60-min 60-min ET M 34 Nordenham – Bremen 60-min 60-min 60-min ET M 41 Minden – Hannover – Haste 60-min 60-min 60-min ET M 42 Nienburg – Hannover 60-min 60-min 60-min ET Hannover – Haste 60-min 60-min - M 43 Hannover – Lehrte – Hildesheim 60-min 60-min 60-min ET M 44 Bennemühlen – Hannover 30-min 30-min 60-min ET Hannover – Hildesheim 60-min 60-min 60-min M 45 Hannover Flughafen – Hannover 30-min 30-min 30-min Hannover – Hameln 30-min 30-min 60-min ET Hameln – Bad Pyrmont 60-min 60-min 60-min Bad Pyrmont – Paderborn 60-min 60-min 120-min M 46 Celle – (Kurve) – Hannover 60-min 60-min 60-min ET M 47 Celle – Lehrte – Hannover 60-min 60-min 60-min ET R 51 Bremerhaven – Bremervörde 60-min 120-min 120-min VT Bremervörde – Buxtehude 60-min 60-min 120-min R 52 Cuxhaven – Bremerhaven 60-min 60-min 60-min VT R 53 Rotenburg – Verden – Minden (– Bielefeld) 120-min 120-min 120-min VT R 55 Bremen – Soltau – Uelzen 120-min 120-min 120-min VT R 56 Buchholz – Soltau – Hannover 60-min 60-min 60-min VT R 57 Lübeck – Büchen – Lüneburg 60-min 60-min 60-min VT R 58 Lüneburg – Dannenberg kein Takt kein Takt kein Takt VT R 59 Uelzen – Salzwedel (– Magdeburg) 120-min 120-min 120-min DoSto R 61 Uelzen – Wittingen – Bad Harzburg 120-min 120-min 120-min RSB R 66 Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg 60-min 60-min 120-min ET R 71 Bodenfelde – Northeim 120-min 120-min 120-min VT R 72 Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen 120-min 120-min 120-min VT R 73 (Paderborn –) Holzminden – Kreiensen 120-min 120-min 120-min VT R 74 Göttingen – Kreiensen 120-min 120-min 120-min VT Kreiensen – Bad Harzburg 60-min 60-min 120-min R 75 Göttingen – Northeim 120-min 120-min 120-min VT Northeim – Nordhausen 60-min 60-min 60-min R 76 Braunschweig – Seesen 60-min 60-min 60-min VT Seesen – Herzberg 60-min 60-min 120-min R 77 Osnabrück – Halle 60-min 60-min 60-min VT Halle – Bielefeld 30-min 60-min 60-min R 78 (Bünde –) Löhne – Hameln 60-min 60-min 120-min VT Hameln – Hildesheim – Bodenburg 60-min 60-min 60-min R 86 Göttingen – Kassel 60-min 60-min 60-min ET R 91 Esens – Wilhelmshaven 60-min 60-min 60-min VT R 92 Bremen – Vechta – Osnabrück 60-min 60-min 60-min VT R 93 Leer – Nieuweschans (– Groningen) 120-min 120-min 120-min VT R 95 Bad Bentheim – Osnabrück – Bielefeld 60-min 60-min 60-min ET R 96 Osnabrück – Münster 60-min 60-min 60-min ET Abbildung D-3 Bedienungsstandard der einzelnen Linien im Zielnetz 2013+

110 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Cuxhaven

Esens Norddeich

Hamburg Hbf Wilhelmshaven Bremerhaven Nordenham Buxtehude Sande HH-Harburg Büchen Emden Hbf

E-Außenhafen Buchholz Leer Lüneburg HB-Farge

HB-Burg Hude Oldenburg Rotenburg Dannenberg Bremen Delmenhorst Uelzen Langwedel Soltau Wieren Verden

Salzwedel

Nienburg

Celle

H-Flughafen Gifhorn Wunstorf Hannover Bramsche Wolfsburg Salzbergen Haste

Bad Bentheim Minden Osnabrück Weetzen Rheine Bünde Helmstedt Braunschweig

Löhne Hildesheim Herford Wolfenbüttel Elze Hameln Schöppenstedt Bodenburg Sz-Ringelheim Münster Bielefeld Vienenburg

Holzminden Goslar Seesen Bad Harzburg Kreiensen Altenbeken

Ottbergen Northeim Paderborn Herzberg

Bodenfelde

Wichtiger Anschlussknoten innerhalb SPNV Göttingen Nordhausen Wichtiger Anschlussknoten SPNV <-> SPFV Eichenberg Kassel Hbf Leinefelde

Abbildung D-4 Linienverknüpfung Zielnetz 2013+

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 111 D Das Angebotskonzept

Rheine und Bremerhaven – Bremen sowie z. B. die Linienverknüpfungen Stationen Eystrup und Banteln. Diese betrieblichen Die Linienverknüpfungen im Zielnetz 2013+ zeigt Zwangspunkte können nur durch den Infrastruktur- Abbildung D-4. Dargestellt sind die wichtigen An- betreiber DB Netz AG beseitigt werden. schlussknoten innerhalb des SPNV sowie zwischen dem SPNV und dem Schienenpersonenfernverkehr (SPFV). An den Stationen mit diesen Schnittstellen- funktionen werden besondere Anforderungen hin- Fahrzeugkonzept sichtlich Fahrgastinformation, Barrierefreiheit und Für das konzipierte Bedienungsangebot im Zielnetz weiterer Servicemerkmale gestellt. 2013+ ist der in Abbildung D-5 dargestellte Fahrzeug- einsatz vorgesehen.

Die im Bereich der LNVG zukünftig zum Einsatz kom- Infrastrukturmaßnahmen menden Fahrzeuge können drei Fahrzeugtypen zugeordnet werden: Durch die Zunahme des Schienengüterverkehrs hat die Infrastruktur auf einigen Strecken und insbeson-  Mit einem Anteil von über 40 % an den Betriebs- dere in wichtigen Knoten die Grenze der Leistungsfä- leistungen innerhalb der LNVG werden die lok- higkeit erreicht. Hier sind die DB Netz AG sowie der bespannten Doppelstock-Züge das Rückgrat im Bund als Eigentümer aufgefordert, schnell die Infra- SPNV bilden. Auch wenn sich die Zugkonfiguratio- struktur insbesondere in den Eisenbahnknoten Ham- nen auf den einzelnen Linien durch die Anzahl der burg und Bremen sowie auf deren Zulaufstrecken eingesetzten Doppelstockwagen, der konkreten auszubauen, damit auch in naher Zukunft die erfor- Ausgestaltung der Wagen sowie die Traktionsart derlichen Kapazitäten bei der Eisenbahn für den Per- (Elektro oder Diesel) unterscheiden können, wer- sonen- und Güterverkehr zur Verfügung stehen. Au- den alle Doppelstock-Züge im Wesentlichen ein- ßerdem sind die noch bestehenden Geschwindig- heitliche Systemmerkmale sowie ein einheitliches keitseinschränkungen im Netz zu beseitigen. Durch Erscheinungsbild aufweisen. regelmäßige Instandhaltungsarbeiten ist dauerhaft  ein qualitativ hochwertiger Zustand der Infrastruktur Ebenfalls stark vertreten bleiben Dieseltriebwagen zu erhalten. mit einer Kapazität von 130 bis 140 Sitzplätzen (VT 130). Sie werden einen Anteil von ungefähr einem Zur Umsetzung des Zielkonzepts sind folgende größe- Drittel an den Betriebsleistungen der LNVG haben. re Infrastrukturmaßnahmen erforderlich: Auf den meisten Linien werden Niederflurfahrzeu- ge zum Einsatz kommen. Typischer Vertreter die-  Bau eines dritten Gleises zwischen Stelle und ses Fahrzeugtyps ist der Coradia LINT 41, der in Lüneburg, Niedersachsen derzeit häufig und in mehreren Va-  zweigleisiger Ausbau Hildesheim – Groß Gleidin- rianten eingesetzt wird. gen,  Ungefähr 20 % der Betriebsleistungen der LNVG  Ausbau der Heidebahn zwischen Buchholz und werden zukünftig von elektrischen Triebwagen er- Bennemühlen für eine Höchstgeschwindigkeit von bracht. Bedarf besteht überwiegend an Triebwa- 120 km/h, gen mit Kapazitäten von etwa 200 oder 280 Sitz- plätzen (ET 200/ET 280). Durch ihr Beschleuni-  Streckenausbau zwischen Langwedel und Soltau gungsvermögen und einen relativ geringen Ener- zur Verkürzung der Fahrzeit auf unter 30 Minuten, gieverbrauch bei dichten Haltestellenabständen  Verlängerung von Bahnsteigen an mehreren Stati- werden diese überwiegend in den Metropolregio- onen, um die Bedienung längerer Zugeinheiten mit nen den S-Bahn-Verkehr übernehmen. einer höheren Sitzplatzkapazität zu ermöglichen. Die weitere Beschaffung von Fahrzeugen wird sich an Darüber hinaus sollten zur Erhöhung der Betriebsqua- diesen Fahrzeugtypen orientieren. lität, Verbesserung des Fahrplans und Erhöhung der Trassenkapazitäten an mehreren Stationen höhen- gleiche Bahnsteigzugänge beseitigt werden. Dies betrifft zahlreiche Stationen auf den Strecken Leer –

112 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Abbildung D-5 Fahrzeugkonzept Zielnetz 2013+

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 113 D Das Angebotskonzept

16.2 Linienbeschreibungen ten auf den Strecken und im Knoten Hamburg. An Sonntagen wurden zusätzliche Leistungen bestellt, so dass dort ab dem späten Vormittag ein Stundentakt Im Folgenden werden die Bedienungskonzepte für die angeboten werden kann. einzelnen Linien im Zielkonzept 2013+ dargestellt. Wegen der hohen und weiter steigenden Nachfrage Beschrieben wird zunächst die Entwicklung der Linie auf der Linie wurden ab November 2000 von der DB in Bezug auf die Aussagen des SPNV-Konzepts aus Regio vom Land geförderte Doppelstockwagen einge- dem Jahr 1997. In tabellarischer Form wird ein Über- setzt. Seit der Übernahme des Betriebs durch die blick über die derzeit (Fahrplan 2008) eingesetzten metronom Eisenbahngesellschaft Ende 2003 verkeh- Fahrzeuge und das Angebot gegeben sowie die ren auf der Linie Doppelstock-Züge aus dem landes- Betreiber und zuständigen Aufgabenträger aufge- eigenen Fahrzeugpool. Wurden am Anfang noch Züge führt. mit fünf Doppelstockwagen gefahren, sind mittlerwei- Das Angebot wird über das Taktangebot differenziert le in der HVZ Züge bis zu acht Wagen im Einsatz. nach den Wochentagen Montag bis Freitag, Samstag Diese Linie gehört damit zu den nachfragestärksten und Sonntag, die durchschnittliche Beförderungsge- Linien in Niedersachsen. Die Übernahme des Betriebs schwindigkeit ( V) und der durchschnittliche Halte- durch metronom mit der dadurch verbundenen Aus- stellenabstand ( H), jeweils gemessen vom Start- bis weitung der Platzkapazitäten durch längere Züge zum Zielbahnhof der Linie oder des Linienabschnittes sowie die Verbundraumerweiterung in das südliche dargestellt. Hamburger Umland haben der ohnehin schon hohen Aufbauend auf den allgemeinen strategischen Ansät- Nachfrage neue Impulse gegeben. Während sich das zen zur Gestaltung des SPNV-Angebots gemäß Ab- Pendleraufkommen hauptsächlich auf Relationen schnitt C und einer Analyse der Stärken und Schwä- zwischen Hamburg und Lüneburg konzentriert, be- chen werden für jede Linie Entwicklungsziele und steht im Gelegenheitsverkehr ein nennenswertes Bedienungskonzepte abgeleitet. Die zur Umsetzung überregionales Potential, das aus der "Sogwirkung" erforderlichen Maßnahmen werden beschrieben. der Zentren Hannover und Hamburg resultiert. In Kombination mit der Linie X 5 bestehen attraktive In Form von Liniensteckbriefen am Ende des Ab- Verbindungen im SPNV zwischen diesen Städten trotz schnitts wird das Zielkonzept 2013+ für jede Linie Umsteigenotwendigkeit in Uelzen. In Einzelfällen übersichtlich auf jeweils einer Seite dargestellt. Die können sogar Direktverbindungen angeboten werden. Steckbriefe stellen den Linienverlauf, das Taktange- Dies führt in Kombination mit speziellen Tarifangebo- bot, wichtige Anschlüsse, eine Bilanz der Betriebs- ten dazu, dass am Wochenende nochmals eine deut- leistungen und den geplanten Fahrzeugeinsatz dar. Die für die Umsetzung des Zielkonzepts 2013+ vorgesehenen Maßnahmen beim Fahrplan, bei den Fahr- zeugen sowie bei der Infrastruktur werden aufgelistet. Express Hamburg – Lüneburg – Uelzen

Betreiber metronom Eisenbahngesellschaft mbH

16.2.1 Express-Linien Aufgaben- Hamburg, LNVG träger

X 1 Hamburg – Lüneburg – Uelzen Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 6 und 8 Wagen)

Die Struktur des Angebots hat sich über die Jahre Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) kaum verändert. Der Fahrplantakt wird durch die Sa: 1-h-Takt So: 1-h-Takt (einzelne Züge verkehren hochbelastete Hauptstrecke und den Wunsch nach Angebot von/nach Hamburg-Altona) möglichst konfliktfreier Führung weitgehend vorbe-  V: 86 km/h stimmt. Die im SPNV-Konzept 1997 als Maßnahme  H: 14,2 km vorgeschlagene Verdichtung des Angebots wurde in der morgendlichen HVZ durch Einsatz eines zusätzli- Abbildung D-6 chen Verstärkers realisiert. Eine weitere Taktverdich- Kenndaten der Express-Linie tung scheitert bisher an fehlenden Trassenkapazitä- Hamburg – Lüneburg – Uelzen (Fahrplan 2008)

114 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D lich höhere Nachfrage zu verzeichnen ist. Der dreigleisige Ausbau der Strecke zwischen Stelle und Lüneburg erhöht zwar vorübergehend die Leis- Den Kapazitätsproblemen in den Zügen während der tungsfähigkeit sowie die Betriebsqualität der Strecke. HVZ kann nur begrenzt durch Verlängerung der Züge Bei einer weiteren Zunahme der Seehafen- begegnet werden, da Bahnsteiglängen, Kapazitäts- Hinterlandverkehre können auch künftig Kapazitäts- engpässe in Hamburg Hbf sowie Fahrzeugtechnik engpässe nicht ausgeschlossen werden. einer Zugverlängerung Grenzen setzen. So ist die heute in Hamburg Hbf in der HVZ praktizierte Doppel- belegung von Bahnsteigen beim Einsatz von 8- Wagen-Zügen nicht mehr möglich, mit der Folge dass X 2 Hamburg – Bremen die Kapazität des Bahnhofs sinkt. Bei Beschränkung der Anzahl der Wagen je Zug auf maximal sieben kön- Das Angebot auf dieser Linie wurde gemäß den Vor- nen dagegen zusätzliche Verstärkerzüge zwischen stellungen des SPNV-Konzepts von 1997 erheblich Lüneburg und Hamburg Hbf verkehren und damit die ausgeweitet. Zum einen wurden Taktlücken geschlos- Platzkapazitäten in der HVZ in diesem stark nachge- sen, so dass nun ein Stundentakt über die ganze Wo- fragten Abschnitt bedeutend erhöht werden. che existiert, zum anderen wurde in der nachmittägli- chen Hauptverkehrszeit ein zusätzlicher Verstärker Eine weitere Erhöhung der Platzkapazitäten auf dieser bestellt. Wie bei der Linie X 1 konnte das Angebot in Linie ist aus o. g. Gründen nicht mehr möglich. Um der der morgendlichen HVZ durch Aufgabe des Grund- zu erwartenden weiteren Zunahme der Nachfrage takts zu einem quasi 40-Minuten-Takt verdichtet wer- Rechnung tragen zu können sind Maßnahmen zur den. Steigerung der Attraktivität der parallel verlaufenden Linie M 21 wie z. B. die Verlängerung der Züge und die Wegen der hohen und weiter steigenden Nachfrage konsequente Durchbindung zum Hamburger Haupt- auf der Linie wurden ab November 2000 von der DB bahnhof unerlässlich (vgl. Linie M 21). Regio vom Land geförderte Doppelstockwagen eingesetzt. Seit der Übernahme des Betriebs durch die Durch eine stärkere Verzahnung mit der Linie M 21 metronom Eisenbahngesellschaft Ende 2003 verkeh- kann zudem das Gesamtangebot in den Abendstun- ren auf der Linie Doppelstock-Züge aus dem landes- den weiter optimiert und verbessert werden. Aufgrund eigenen Fahrzeugpool. Wurden am Anfang noch Züge der geringeren Gesamtnachfrage kann auf eine Dop- mit fünf Doppelstockwagen gefahren, sind mittlerwei- pelbedienung beider Linien ab ca. 22 Uhr verzichtet le in der HVZ Züge bis zu acht Wagen im Einsatz. werden. Eine Rücknahme der Bedienungshäufigkeit der Linie X 1 in den entsprechenden Zeitlagen zuguns- Für die Linie X 2 gelten ähnliche Rahmenbedingungen ten einer ausschließlichen Bedienung der Strecke mit wie für die Linie X 1 der Linie M 21 bis Uelzen bei verlängertem Bedie- nungszeitraum verbessert das Angebot und dessen Wirtschaftlichkeit insgesamt.

Eine Verbesserung der Verbindungsfunktion der Linie Express Hamburg – Bremen durch Verknüpfungen mit der Linie X 5 ist derzeit aufgrund der unterschiedlichen Kapazitätsanforderun- Betreiber metronom Eisenbahngesellschaft mbH gen der Linien X 1 und X 5 sowie der Zugehörigkeit zu Aufgabenträger Hamburg, LNVG, Bremen verschiedenen Teilnetzen mit unterschiedlichen Ver- kehrsverträgen nur in Einzelfällen möglich. Ein sol- Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 6 und 8 Wagen) ches Angebot könnte mit dem bestehenden IC- Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) Angebot nur durch "Sonder"-Tarifangebote konkurrie- Sa: 1-h-Takt ren. Sollte der Fernverkehr durch wirtschaftliche oder So: 1-h-Takt (einzelne Züge verkehren Angebot strukturelle Überlegungen (z. B. Führung des SPFV von/nach Hamburg-Altona)  V: 94 km/h über eine Y-Trasse) das Angebot auf der Strecke Ham-  H: 16,6 km burg – Uelzen – Hannover einschränken, müssten solche Überlegungen neu bewertet werden. Abbildung D-7 Kenndaten der Express-Linie Hamburg – Bremen (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 115 D Das Angebotskonzept

 Die Linie gehört zu den nachfragestärksten Linien verbessert das Angebot und dessen Wirtschaftlichkeit in Niedersachsen. insgesamt.

 In den Hauptverkehrszeiten aber auch am Wo- chenende reichen die Platzkapazitäten oft nicht aus. Dies gilt insbesondere für den Abschnitt zwi- X 3 Bremerhaven – Bremen – Osnabrück schen Hamburg Hbf und Buchholz, der sich durch ein hohes Pendleraufkommen auszeichnet. Zwischen Bremerhaven und Bremen bestanden zu- nächst nur einzelne schnelle Verbindungen im Fern-  Eine weitere Ausweitung der Kapazität einzelner verkehr. Im Mai 2000 haben die beiden Aufgabenträ- Züge ist nicht mehr möglich (vgl. Linie X 1). Auch ger Land Bremen und LNVG ergänzend zu den IR- hier begrenzen technische und infrastrukturelle Zügen eine neue Express-Linie zwischen Bremerha- Restriktionen eine wünschenswerte Ausweitung ven-Lehe und Bremen Hbf mit Zwischenhalten in Bre- des Platzangebots. Die heute schon vorhandenen merhaven Hbf und Osterholz-Scharmbeck mit moder- Kapazitätsengpässe der Strecke werden sich bei nen Doppelstock-Zügen eingerichtet. Seit dem Rück- weiterer Zunahme des Güterverkehrs sowie bei zug des Fernverkehrs verkehrt diese Linie im Zwei- Realisierung der Y-Trasse durch Zunahme des Per- stundentakt, in den Hauptverkehrszeiten Montag bis sonenfernverkehrs verstärken. Freitag sogar im Stundentakt. Damit wurde die im Ähnlich wie bei der Linie X 1 können durch Beschrän- SPNV-Konzept von 1997 vorgeschlagene Einführung kung auf sieben Wagen je Zug zusätzliche Verstärker- eines neuen schnellen Systems umgesetzt. Die Fahr- züge im Abschnitt zwischen Hamburg Hbf und Buch- zeit der Express-Züge ist um 18 Minuten oder ein Drit- holz verkehren und damit die Platzkapazitäten in der tel kürzer als die der Metropol-Züge. Aufgrund der HVZ in diesem nachfragestärksten Abschnitt erhöht guten Anschlüsse in Bremerhaven und Bremen sind werden. z. B. auf der Relation Cuxhaven – Hannover zwei- stündlich Verbindungen mit attraktiven Reisezeiten Eine weitere Erhöhung der Platzkapazitäten auf dieser gegeben. Dass dieses offensive Konzept mit einer Linie ist aus o. g. Gründen nicht mehr möglich. Um der Angebotsausweitung von über 40 % den Nachfrage- zu erwartenden weiteren Zunahme der Nachfrage bedürfnissen auf dieser Strecke entsprochen hat, Rechnung tragen zu können sind Maßnahmen zur zeigen eindrucksvoll die deutlichen Nachfragezu- Steigerung der Attraktivität der parallel verlaufenden Linie M 22 wie z. B. neue Linienführung und Verlänge- rung der Züge unerlässlich (vgl. Linie M 22).

Die beabsichtige Verknüpfung der Metropol-Linien Hamburg – Tostedt und Rotenburg – Bremen führt zu Express Bremerhaven – Bremen – Osnabrück einer konsequenten Parallelbedienung zwischen Betreiber DB Regio AG Hamburg und Bremen. Die weniger stark frequentier- ten Halte Lauenbrück und Scheeßel sollen zukünftig Aufgabenträger Bremen, LNVG, NWL nur noch durch diese neu entstehende Linie M 22 Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 4 Wagen) bedient werden. Die Qualität des Angebots für diese Stationen wird kaum verringert, da die Reisezeit und Bremerhaven – Bremen die Zahl der haltenden Züge im Vergleich zu heute Mo-Fr: 2-h-Takt, 1h-Takt HVZ Sa: 2-h-Takt annähernd konstant bleiben. So: 2-h-Takt

Durch eine stärkere Verzahnung mit der Linie M 22 Bremen – Osnabrück Angebot kann zudem das Gesamtangebot in den Abendstun- Mo-Fr: 1-h-Takt Sa: 1-h-Takt (Taktlücken) den weiter optimiert und verbessert werden. Aufgrund So: 1-h-Takt (Taktlücken) der geringeren Gesamtnachfrage kann auf eine Dop- pelbedienung beider Linien ab ca. 22 Uhr verzichtet  V: 95 km/h  H: 15,5 km werden. Eine Rücknahme der Bedienungshäufigkeit der Linie X 2 in den entsprechenden Zeitlagen zuguns- Abbildung D-8 ten einer ausschließlichen Bedienung der Strecke mit Kenndaten der Express-Linie der Linie M 22 bei verlängertem Bedienungszeitraum Bremerhaven – Osnabrück (Fahrplan 2008)

116 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D wächse und eine hohe Auslastung der Express-Züge. stündlichen Linienführung von Bremerhaven nach Hannover geprüft werden. Hinsichtlich der Kapazi- Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 konnte die tätsanforderungen wäre allerdings eine stündliche Express-Linie Bremen – Osnabrück mit modernen Linie Bremerhaven – Osnabrück mit Doppelstock- Doppelstock-Zügen ausgestattet werden, da aufgrund Zügen mit vier Wagen vorteilhaft. In den Abendstun- von Wettbewerb Doppelstockwagen frei wurden, die den sollten Synergien mit der Metropol-Linie M 32 von der DB Regio AG beschafft und vom Land Nieder- genutzt werden. sachsen gefördert wurden. Allein durch den Einsatz der Doppelstock-Züge und der beschleunigungsstar- Zwischen Bremerhaven – Bremen werden durch die ken E-Lok der Baureihe 146 konnte die Reisezeit zwi- Zunahme der Seehafenhinterlandverkehre zuneh- schen Bremen und Osnabrück um zehn Minuten ver- mend Kapazitätsengpässe erwartet. Mit dem Sofort- kürzt werden. Zum Fahrplanwechsel im Dezember maßnahmenprogramm des Bundes werden in einem 2007 wurde das Angebot zwischen Bremen und Os- ersten Schritt daher die höhengleichen Bahnsteigzu- nabrück in den Tagesrandlagen neu strukturiert. Da- gänge in Stubben, Oldenbüttel und Lübberstedt, die bei wurde eine neue Frühverbindung eingerichtet und einen betrieblichen Engpass darstellen, beseitigt einzelne extrem schwach nachgefragte Verstärkerzü- werden, um eine störungsfreie Abwicklung des Perso- ge zwischen Diepholz und Osnabrück gestrichen. nen- und Güterverkehrs zu ermöglichen. Seitdem können alle Leistungen mit modernen Dop- pelstockwagen gefahren werden.

Erst der Einsatz der Doppelstock-Züge zwischen Bre- X 5 Uelzen – Hannover – Göttingen men und Osnabrück ermöglichte die beiden Express- Linien betrieblich zu der neuen Linie Bremerhaven – Die Linie X 5 hat in den letzten Jahren erhebliche Ver- Osnabrück miteinander zu verbinden. Die Durchbin- änderungen erfahren und existiert in dieser Form erst dung in Bremen Hbf ist dabei nur von untergeordneter seit Fahrplan 2006. Auf der Strecke zwischen Uelzen verkehrlicher Bedeutung gewesen, auch wenn da- und Göttingen verkehrten 1997 noch mehrere Linien durch die Linienführung der ehemaligen IR-Züge ab- mit unterschiedlichen Laufwegen, die nun zu einer gebildet wurde und umsteigefreie Verbindungen zwi- (fast) systematisch bedienten Express-Linie zusam- schen Bremerhaven und Osnabrück geschaffen wur- mengefasst wurden. Im Zuge der Systematisierung den. Mit einer hohen durchschnittlichen Geschwin- wurde das Angebot erheblich ausgeweitet. Die letzte digkeit von 95 km/h werden auf dieser Linie konkur- größere Veränderung fand zum Fahrplanwechsel im renzfähige Fahrzeiten gegenüber dem Pkw erreicht. Dezember 2005 statt. Seit diesem Zeitpunkt wird die Linie konsequent im Stundentakt mit Doppelstock- Die Strecke hat eine Bedeutung sowohl für den Be- Zügen aus dem Fahrzeugpool bedient. Die bisher rufs- und Ausbildungsverkehr zu den Ober- und Mit- durchgehende Regional-Linie Bad Harzburg – Kreien- telzentren als auch für den Tourismus in Richtung Nordseeküste. Für den Tourismusverkehr wurden zum Fahrplan 2004 zwischen Cuxhaven und Bremen am Wochenende zwei Zugpaare als Direktverbindung Express Uelzen – Hannover – Göttingen ohne Umsteigen in Bremerhaven mit Dieseltriebwa- gen der NordseeBahn eingerichtet. Diese Züge ver- Betreiber metronom Eisenbahngesellschaft mbH kehren zwischen Bremerhaven und Bremen als zu- sätzliche Express-Züge. Aufgabenträger LNVG, Region Hannover

Aufgrund der positiven Nachfrageentwicklung soll auf Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 5 Wagen) dieser Express-Linie auch zwischen Bremerhaven und Mo-Fr: 1-h-Takt Bremen ein Stundentakt eingeführt werden. Am Wo- Sa: 1-h-Takt chenende sollen die einzelnen noch bestehenden Angebot So: 1-h-Takt  V: 80 km/h Taktlücken zwischen Bremen und Osnabrück ge-  H: 10,6 km schlossen werden, da in diesem Abschnitt die Nach- frage sogar höher ist als Montag bis Freitag. In Zu- Abbildung D-9 sammenhang mit dem Konzept der Linie X 8 Nord- Kenndaten der Express-Linie deich – Hannover soll die Möglichkeit einer zwei- Uelzen – Hannover – Göttingen (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 117 D Das Angebotskonzept sen – Göttingen endet nun in Kreiensen, die früheren Durch den höhengleichen Bahnsteigzugang in Ban- Verstärkerzüge zwischen Hannover und Elze sind in teln können sich dort Reisezüge aus Sicherheitsgrün- das verbesserte Angebot der Linie M 44 Hannover – den nicht begegnen. Die Strecke wird in diesem Ab- Hildesheim überführt worden. schnitt gewissermaßen eingleisig. Dieser Flaschen- hals führt zu Restriktionen in der Fahrplangestaltung Durch den Einsatz schnellerer Fahrzeuge konnte ins- sowie zu Verspätungen im Betrieb und beeinflusst besondere zwischen Uelzen und Hannover die Reise- damit negativ die Betriebsqualität auf der Strecke zeit erheblich verkürzt werden. Trotz Halt in Groß- sowie die Anschlussqualität in Elze und Kreiensen. burgwedel und Isernhagen sind die Züge heute über Dieser Engpass soll 2010 im Rahmen der Modernisie- 15 Minuten schneller als vor zehn Jahren. Auch zwi- rung der Leit- und Sicherungstechnik (ESTW-Technik) schen Hannover und Göttingen hat sich die Reisezeit durch den Bau neuer Außenbahnsteige durch DB Netz um ca. zehn Minuten verkürzt. Der Fahrplan ist insbe- beseitigt werden. sondere nördlich von Hannover ausgerichtet auf eine möglichst behinderungsfreie Führung über die stark frequentierte Hauptstrecke.

Die Linie hat sich als wichtige Nord-Süd-Verbindung X 6/X 7 Bielefeld/Rheine – Hannover – etabliert und übernimmt eine wichtige Funktion für Braunschweig die überregionale Bedienung der Anschlussknoten. Die beiden Linie X 6 Bielefeld – Braunschweig und X 7 Die Vielzahl der durch die Linie zu gewährleistenden Rheine – Braunschweig überlagern sich im Abschnitt Anschlüsse insbesondere in den Knoten Elze und Löhne – Braunschweig takttreu. Wie bei der Linie X 5 Kreiensen führt häufig zu Interessenkollisionen bei ist der Hintergrund für diese Linienbildung weniger der Fahrplangestaltung. Diese Problematik wird durch die Fahrgastnachfrage sondern vielmehr die Entlas- die von der DB AG ab 2010 geplante Führung der IC- tungswirkung für den Hauptbahnhof in Hannover. Die Linie 26 Stralsund – Karlsruhe über die Schnellfahr- Linien werden dabei so verknüpft, dass insgesamt die strecke Hannover – Göttingen zunehmen. Der Wegfall Anzahl der belegten Bahnsteige sowie die Aufent- der IC-Halte im Leinetal muss durch Erhöhung der haltsdauer an den Bahnsteigen minimiert werden Kapazitäten der Linie X 5 sowie einer Neuausrichtung kann. der bisher auf die IC-Linie abgestellten Anschlüsse in Kreiensen und Northeim kompensiert werden.

Die durch den Wegfall des IC wichtiger werdende Verbindungsfunktion wird durch die historisch ge- wachsene zweistündliche Bedienung aller Halte zwi- Express Bielefeld/Rheine – Hannover – Braunschweig schen Elze und Hannover nicht gefördert. Zur Stär- Betreiber DB Regio AG kung dieser Funktion und des Produktprofils soll, aufgrund der zeitlich parallelen Fahrplanlage der S- Aufgabenträger NWL, LNVG, Region Hannover, ZGB Bahn-Linie M 44, die zweistündliche Bedienung der Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 5 Wagen) Unterwegsbahnhöfe Barnten, Rethen, Hannover Mes- se/Laatzen und Hannover-Bismarckstraße durch die Rheine – Löhne Linie X 5 ab Fahrplan 2010 entfallen. In Sarstedt be- Mo-Fr: 2-h-Takt Sa: 2-h-Takt steht die Möglichkeit zwischen den Linien X 5 und So: 2-h-Takt M 44 umzusteigen, so dass die genannten Stationen  V: 81 km/h auch weiterhin aus Richtung Süden erreichbar blei-  H: 9,5 km Angebot ben. Löhne – Braunschweig Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) Aus verkehrlichen Gründen wäre eine Neuordnung der Sa: 1-h-Takt Linien X 1 und X 5 mit dem Ziel einer Aufteilung der So: 1-h-Takt  V: 76 km/h Linien nach möglichst umsteigefreie Relationen (z. B.  H: 10,4 km Hamburg – Hannover und Hannover – Göttingen) zu überprüfen. Diese Neuordnung scheitert derzeit an Abbildung D-10 betrieblichen und vertraglichen Rahmenbedingungen Kenndaten der Express-Linien (s. Linie X 1). Bielefeld/Rheine – Braunschweig (Fahrplan 2008)

118 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Aufbauend auf den Aussagen des SPNV-Konzepts von X 8 Norddeich – Bremen – Hannover 1997 hat sich das Angebot auf den einzelnen Linien- ästen nur geringfügig verändert. Der Fahrplan ist ins- Die Express-Linie Norddeich – Hannover ist mit etwa besondere westlich von Hannover ausgerichtet auf 284 km die längste SPNV-Linie in Niedersachsen. eine möglichst überholungsfreie Führung über die Neben den stark ausgeprägten Nachfrageströmen von stark frequentierte Hauptstrecke Hannover – Ruhrge- Berufs- und Ausbildungspendlern zu den Oberzentren biet. Mittlerweile verkehren die Züge ausschließlich Hannover, Bremen und Oldenburg hat sie eine große mit Doppelstockwagen (5-Wagen-Zug). Bedeutung für Urlaubsreisende zur ostfriesischen Nordseeküste. Das Angebot besteht im Prinzip aus Zusätzliche Verstärkerzüge zwischen Minden und drei Teillinien. Basis ist ein durchgehender Zweistun- Hannover sowie Braunschweig und Hannover ergän- dentakt von Norddeich Mole nach Hannover. Durch zen das Angebot in der HVZ. Ein wünschenswerter Überlagerung mit jeweils einem weiteren Zweistun- Halbstunden-Takt in dieser Zeitlage westlich von dentakt entsteht in den Abschnitten Bremen – Hanno- Hannover ist jedoch aufgrund der Streckenbelegung ver und Emden – Oldenburg ein stündliches Express- nicht zu realisieren, so dass Verstärkerzüge und Takt- Angebot. züge in kurzem Abstand einander folgen. Daher ist zu prüfen, ob zusätzliche Platzkapazitäten besser durch Im Abschnitt Oldenburg – Bremen verkehrt der IC im Bildung von längeren Zügen sowohl bei der Linie X 6 Zweistundentakt. Die Überlagerung mit den Express- als auch bei der Linie M 41 angeboten werden kön- Zügen ergibt ein stündliches schnelles Angebot. Im nen. Gegensatz zu den Express-Zügen halten die IC-Züge allerdings nicht in Hude. Im Abschnitt Bielefeld – Minden wird die zweistünd- lich verkehrende Linie X 6 montags bis freitags durch Zwischen Emden und Oldenburg wurden die derzeit eine Linie Bielefeld – Minden zu einem Stundentakt in verkehrenden drei IC-Zugpaare vollständig in das diesem Abschnitt ergänzt. Überlegungen diese Teilli- SPNV-Angebot integriert. In diesen Zeitlagen verkeh- nien im Rahmen eines Flügelungskonzept stärker zu ren daher keine Express-Züge. Der Verzicht auf die verzahnen, könnten unter dem Aspekt einer flexiblen fast zeitgleich fahrenden Express-Züge ist möglich Anpassung der Kapazitäten an Bedeutung gewinnen. So könnte die Linie X 7 in Löhne nachfragegerecht mit Ziel Rheine und Bielefeld geflügelt werden. Diese Möglichkeit scheitert derzeit an der nicht vorhande- Express Norddeich – Bremen – Hannover nen Signalausrüstung im Bahnhof Löhne sowie feh- lender automatischer Kupplungen bei den Doppel- Betreiber DB Regio AG stock-Zügen, die ein schnelles Kuppeln und Trennen Aufgabenträger Bremen, Region Hannover, LNVG von Wagenzügen ermöglichen. Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 5 Wagen) Abweichend von den im Kapitel 8 formulierten Ange- botsstandards sieht das Bedienungskonzept 2013+ Bremen – Hannover und für die Express-Linie X 7 zwischen Rheine und Löhne Emden – Oldenburg Mo-Fr: 1-h-Takt einen Zweistundentakt vor, da das SPNV-Angebot Sa: 1-h-Takt durch eine zweistündliche IC-Linie ergänzt wird und So: 1-h-Takt Verstärker Mo-Fr Nienburg – Hannover die Nachfrage ein stündliches Angebot im SPNV derzeit nicht rechtfertigt. Auch mit der IC-Linie werden Oldenburg – Bremen und Angebot die wichtigen Anschlüsse in Rheine an die Linie X 9 Norddeich Mole – Emden Mo-Fr: 2-h-Takt und in Osnabrück an die Linie X 14 hergestellt. Sa: 2-h-Takt So: 2-h-Takt Das Zielkonzept 2013+ ist auf dieser Linie weitestge- Verstärker Mo-Fr Oldenburg – Bremen hend umgesetzt. Als wesentliche Maßnahme bleibt  V: 72 km/h eine Erhöhung der Platzkapazitäten durch Verlänge-  H: 14,2 km rung der Züge um zusätzliche Wagen oder Zugeinhei- ten in den Hauptverkehrszeiten. Abbildung D-11 Kenndaten der Express-Linie Norddeich – Bremen – Hannover (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 119 D Das Angebotskonzept geworden, weil die IC-Züge alle Zwischenhalte bedie- nover im Bahnhof Oldenburg, wo ein ITF-Knoten zur nen. Aufgrund der Eingleisigkeit zwischen Leer und Minute 30 vorhanden ist, aufzugeben. Oldenburg und da bei den RE- und IC-Zügen Zugkonfi- gurationen mit unterschiedlichen fahrdynamischen Über den Bahnhof Leer wird die Kreisstadt Aurich mit Eigenschaften eingesetzt werden, ist in diesem Ab- einer Schnellbuslinie im Stundentakt an den Schie- schnitt eine minutengenaue Vertaktung nicht mög- nenverkehr angebunden. lich. Seit Fahrplan 2008 hat der Fernverkehr das An- Die Produktivität der Linie X 8 ist noch zu verbessern. gebot bei einem IC-Zugpaar an die saisonalen Nach- Da der Stundentakt zwischen Hannover und Emden im frageschwankungen angepasst. Die IC-Züge verkeh- Abschnitt Bremen – Oldenburg unterbrochen wird, ren in den Monaten November bis Februar nur an ergeben sich für die Teillinie Emden – Oldenburg un- einzelnen Wochentagen. Dadurch entstehen Taktlü- günstige Fahrzeugumläufe. Durch den kurzen Linien- cken im Bahnangebot. Ein Schließen dieser Taktlü- verlauf ist die Linie darüber hinaus nur für Reisende cken durch den SPNV wäre nur mit einem extrem ho- im Bereich Emden – Oldenburg attraktiv. Die durch- hen und nicht vertretbarem Aufwand möglich. Denn schnittliche Auslastung dieser Züge ist im Abschnitt für einzelne Zugleistungen, die nur in wenigen Mona- Emden – Oldenburg folglich etwa um den Faktor vier ten verkehren, wären zusätzliche Fahrzeuge vorzuhal- niedriger als die der durchgehenden Züge von Nord- ten. deich nach Hannover.

Die Einbeziehung des Fernverkehrs im Abschnitt Em- Die zusätzlichen Verstärkerfahrten zwischen Nienburg den – Bremen in das Gesamtkonzept hat den Nach- und Hannover haben im Gegensatz zur Linie X 6 einen teil, dass tarifliche Einschränkungen gegeben sind. hohen verkehrlichen Nutzen, da sie zeitlich versetzt Neben dem generell höheren Fahrpreis können die IC- zu den Taktzügen verkehren. Die dafür benötigten Züge innerhalb des VBN nur von Zeitkarteninhabern Fahrzeuge stehen für Entlastungszüge zur Verfügung, mit einem Preisaufschlag genutzt werden. Studenten um die saisonal auftretenden starken Nachfragespit- mit Semesterticket können die IC-Züge gar nicht nutzen an den Wochentagen Freitag, Samstag und Sonn- zen. tag abzudecken.

Seit Fahrplan 2003 wird die Linie Norddeich – Hanno- Mit Einführung der Doppelstockwagen hat sich die ver mit modernen Doppelstockwagen gefahren. Nach Nachfrage deutlich erhöht. Der Abschnitt von Olden- Abschluss eines Redesign und einer Ausstattung mit burg bis Hannover zählt dabei mit zu den nachfrage- Klimaanlagen werden seit Mitte 2007 auch zwischen stärksten im Netz. Da im Abschnitt Oldenburg – Bre- Emden und Oldenburg alle RE-Züge mit modernen men die Express-Linie nur im 2-h-Takt verkehrt, rei- Doppelstock-Zügen gefahren. In den Zügen wurde die chen die angebotenen Sitzplatzkapazitäten dort nicht Mitnahme von Fahrrädern und Gepäck deutlich ver- mehr aus. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn bessert. Durch den Einsatz von Loks der Baureihe 146 sich der Beruf- und Ausbildungsverkehr mit dem Ur- und der Verkürzung der Standzeit in Oldenburg konn- laubsverkehr überlagert. Die DB setzt daher saisonal te die Reisezeit zwischen Norddeich und Oldenburg zu Spitzenzeiten Entlastungszüge ein. Am Wochenen- um 18 Minuten verkürzt werden. Um wichtige An- de liegt das Nachfrageniveau auf allen Abschnitten, schlüsse herzustellen, bestehen in Bremen und Ol- obwohl die starken Pendlerströme fehlen, noch höher denburg Haltezeiten zwischen 9 und 15 Minuten, die als Montag bis Freitag. Dies zeigt die sehr hohe Be- sich auch positiv auf die Betriebsqualität dieser lan- deutung dieser Linie für den Urlaubs- und Freizeitver- gen Linie auswirken. kehr. Wichtig sind daher auch die guten Anschlüsse in Negativ ist der fehlende Anschluss im Bahnhof Leer Norddeich Mole an die Fähren zu den Inseln Norder- zu den Zügen in Richtung Emsland/Rheine/Münster ney und Juist. Da sich die Nachfrage seit 2006 weiter zu beurteilen. Die LNVG sieht unter derzeitigen Rand- deutlich erhöht hat, wird seit Frühjahr 2009 von DB bedingungen ohne größere infrastrukturelle Maß- Regio auf der Linie Norddeich – Hannover ein zusätz- nahmen auf der Emslandstrecke und zwischen Leer licher Mittelwagen eingesetzt. und Oldenburg keine kurzfristige Möglichkeit diesen Im SPNV-Konzept von 1997 wurden bereits Verdich- Anschluss herzustellen, ohne verkehrlich bedeuten- tungen für die RE-Linie Oldenburg – Bremen vorge- dere Anschlüsse auf der Emslandlinie in Rheine und schlagen. Mit der Einführung eines stündlichen Ex- Münster und auf der Express-Linie Norddeich – Han- press-Angebots im SPNV zwischen Oldenburg und

120 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Bremen ergänzend zum 2-h-Takt im Fernverkehr kön- nem ersten Schritt der höhengleiche Bahnsteigzu- nen auch die Engpässe bezüglich der Sitzplatzkapazi- gang Eystrup, der einen betrieblichen Engpass dar- täten beseitigt werden. In Zukunft werden weitere stellt, beseitigt werden. Zwischen Leer und Oldenburg Nachfragesteigerungen allein aufgrund der positiven ist zu prüfen, ob ein (abschnittsweiser) zweigleisiger Bevölkerungsentwicklung in diesem Raum erwartet. Ausbau erforderlich ist. Dies würde auch dem SPNV Damit soll neben Nachfragesteigerungen auch eine zu Gute kommen (bessere Betriebsqualität und höhe- Verlagerung der Nachfrage von den derzeit im 2-h- re Flexibilität in der Fahrplangestaltung). Takt verkehrenden Express-Zügen erreicht werden. Alle Verstärkerzüge zwischen Bremen und Oldenburg Die Express-Linie soll zum Dezember 2013 (Be- können dann entfallen, so dass sich ein wirtschaftli- triebsaufnahme) ausgeschrieben werden. Die Maß- ches Bedienungskonzept ergibt. nahmen zum Fahrplan und zu den Fahrzeugen sollen daher zu diesem Zeitpunkt umgesetzt werden. Durch die saisonalen Einschränkungen im Fernver- kehr ist zwischen Leer und Oldenburg ein stündliches Bahnangebot nicht mehr gegeben. Es soll daher wieder ein durchgängiger Stundentakt eingerichtet wer- X 9 Emden – Münster den. Die Express-Linie (Emden Außenhafen –) Emden Hbf – Abweichend von den in Kapitel 8 formulierten Ange- Leer – Meppen – Lingen – Rheine – Münster verbindet botsstandards sieht das Bedienungskonzept 2013+ das Münsterland und das Emsland mit dem ostfriesi- auf dem auslaufenden Streckenabschnitt Norddeich – schen Küstenbereich. Da sie zum größten Teil im Emden einen Zweistundentakt vor, der durch IC-Züge Landkreis Emsland verläuft, wird sie auch als "Ems- ergänzt wird. landlinie" bezeichnet. Neben dem Tourismusverkehr hat sie auch eine große Bedeutung für den Schüler- In Zusammenhang mit dem Konzept der Linie X 3 und Berufsverkehr. Bremerhaven – Osnabrück soll die Möglichkeit einer zweistündlichen Linienführung von Bremerhaven Zum Fahrplan 2006 wurde das Angebot auf der Ems- nach Hannover geprüft werden. In diesem Fall wäre landlinie deutlich verbessert. Seitdem setzt DB Regio dann für diese Linie wie bisher in Bremen eine zwei- für die Taktzüge ausschließlich Doppelstockwagen stündliche Durchbindung von/nach Hannover gege- ein, die alle über Mehrzweckbereiche verfügen. Da- ben. durch konnte die Gepäckmitnahme verbessert werden und die Anzahl der Stellplätze für Fahrräder von etwa Unabhängig von den Angebotsausweitungen sollen 20 auf 5o erhöht werden. Die DB hatte zwar zuvor die Engpässe hinsichtlich des Platzangebots bei den saisonal spezielle Fahrradwagen in die Züge einge- Doppelstock-Zügen durch Erhöhung der Anzahl der stellt. Dieses Angebot war dann aber nur in einzelnen Mittelwagen von fünf auf sechs Wagen für die Züge Zügen gegeben, so dass immer wieder Engpässe auf- von Emden nach Hannover und auf sieben Wagen für die Züge von Norddeich nach Hannover beseitigt werden. Express Emden – Münster Damit in Tagesrandlage auch Express-Züge halten können, sollen alle Stationen zwischen Norddeich Betreiber DB Regio AG und Hannover auf eine Bahnsteiglänge für Doppel- Aufgabenträger NWL, LNVG stock-Züge mit bis zu acht Wagen (220 m) ausgebaut werden. Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 4 Wagen)

Mit der Inbetriebnahme des Jade-Weser-Ports in Wil- Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) helmshaven ist mit einer Zunahme des Güterverkehrs Sa: 1-h-Takt Angebot So: 1-h-Takt zu rechnen. Hierzu ist es erforderlich, dass der Bund  V: 88 km/h Maßnahmen zur Erhöhung der Streckenleistungsfä-  H: 10,0 km higkeit und im Knoten Bremen zügig umsetzt, um langfristig eine störungsfreie Abwicklung des Perso- Abbildung D-12 nen- und Güterverkehrs zu ermöglichen. Mit dem Kenndaten der Express-Linie Sofortmaßnahmenprogramm des Bundes wird in ei- Emden – Münster (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 121 D Das Angebotskonzept traten. Gleichzeitig wurde auch die Sitzplatzkapazität Nachfrage auf der Emslandstrecke aber noch niedrig. um 120 Sitzplätze auf 460 Sitzplätze erhöht. Die LNVG Aufgrund starker Pendlernachfrage ist der nordrhein- hat zeitgleich mit einen konsequenten Stundentakt an westfälische Abschnitt zwischen Rheine und Münster allen Wochentagen ein angebotsorientiertes Fahr- der stärkste Abschnitt, auf dem Nordabschnitt zwi- plankonzept, wie im SPNV-Konzept von 1997 vorgese- schen Emden und Rheine ist die Nachfrage am Wo- hen, eingerichtet. Für den Schülerverkehr verkehren chenende um bis zu 25 % höher als Montag bis Frei- drei Taktzüge abweichend von den Taktzeiten sowie tag. Dies zeigt die Bedeutung der Linie für den Tou- bedarfsgerecht zwei zusätzlich Züge. Durch den Ein- rismus. Durch gezielte regionale Marketingmaßnah- satz der Doppelstock-Züge, die die Streckenhöchst- men soll versucht werden, die positive Nachfrageent- geschwindigkeit von 140 km/h ausnutzen können, wicklung weiter nachhaltig zu beeinflussen. Neben konnte auch die Reisezeit zwischen Emden und Müns- dem Eisenbahnverkehrsunternehmen ist dazu auch ter um ca. zehn Minuten verkürzt werden. Das neue die Unterstützung aller Akteure vor Ort erforderlich. Konzept beinhaltet somit nicht nur einen attraktiveren Fahrplan, sondern auch auf die speziellen Bedürfnis- Zwei betriebliche Engpässe wurden beseitigt. Der se dieser Linie abgestellte Verbesserungen. höhengleiche Bahnsteigzugang in Haren ist mit dem Stationsausbau im Jahr 2006 entfallen, so dass sich Mit Finanzmitteln des Landes Niedersachsen ist die dort im Bahnhof wieder Züge begegnen können. etwa drei km lange Strecke von Emden Hbf nach Em- Ebenfalls umgesetzt wurde der Bau einer zweiten den Außenhafen elektrifiziert worden. Seit Fahrplan Bahnsteigkante im Bahnhof Lingen. Dort können nun 2007 werden einzelne Züge der Emslandlinie direkt zeitgleich Nah- und Fernverkehrszüge halten. Dieses bis Emden Außenhafen verlängert. Hier besteht ein Projekt ist aber im wesentlichen neben der Förderung bequemer Anschluss mit kurzen Wegen zu den Fähren durch das Land Niedersachsen durch das Engagement der Insel Borkum. Der Fahrplan zwischen Emden Au- der Stadt Lingen ermöglicht worden, die in Zusam- ßenhafen und Emden Hbf wird in jedem Jahr auf die menhang mit dieser Maßnahme einen Tunnel als Zeiten der Fähren nach Borkum abgestimmt und ist städtische Verbindung errichtet hat. daher saisonal sehr unterschiedlich. Die höhengleichen Bahnsteigzugänge in Leschede, Ergänzt wird das stündliche SPNV-Angebot derzeit Lathen, Dörpen, Aschendorf und Papenburg stellen durch ein zweistündliches Angebot mit IC-Zügen, von ebenso wie der etwa 4 km lange eingleisige Abschnitt denen auch einzelne Züge direkt bis Emden Außenha- zwischen Aschendorf und Dörpen und die eingleisige fen durchfahren. Für den Tourismus sind diese Leis- Brücke über die Leda südlich von Leer weiterhin be- tungen unverzichtbar. Allerdings unterliegt die Nach- triebliche Engpässe dar. Die DB Netz AG ist hier aufge- frage starken saisonalen Schwankungen. fordert diese Engpässe zu beseitigen, um die seit Jahren sehr unbefriedigende Betriebsqualität auf der Der Fernverkehr plant zum Fahrplan 2009 wieder ein Emslandstrecke zu verbessern. zweistündliches IC-Angebot auf der Ost-West-Relation Amsterdam – Rheine – Hannover – Berlin, so dass Im Bahnhof Leer ist der Anschluss zu den Zügen in dann wieder ein stündliches Angebot aus dem Ems- Richtung Oldenburg nicht gegeben. Die LNVG sieht land in Richtung Hannover mit Umsteigen in Rheine unter derzeitigen Randbedingungen allerdings keine (jeweils zweistündlich an die IC- oder RE-Züge nach kurzfristige Möglichkeit diesen Anschluss herzustel- Hannover) besteht. Die heute bestehenden einzelnen len, ohne verkehrlich bedeutendere Anschlüsse auf Taktlücken entfallen dann. Im Übrigen ist die Nach- der Emslandlinie in Rheine und Münster und auf der frage der in Nord-Süd-Richtung durchfahrenden Fahr- Express-Linie Norddeich – Hannover im Bahnhof gäste in Rheine deutlich höher als die der Umsteiger Oldenburg aufzugeben. Von besonders hoher Bedeu- von der Emslandstrecke in Richtung Osna- tung ist der Anschluss in Münster an die ICE-/IC-Züge brück/Hannover, so dass die Linienführung in Rich- in Richtung Ruhrgebiet. tung Münster den Bedürfnissen der Mehrzahl der Reisenden entspricht. Mit Einführung des neuen Fahrplankonzepts zum Fahrplan 2006 ist insgesamt eine hohe Produktivität Seit Umsetzung der Angebotsverbesserungen und bezüglich des Fahrzeugeinsatzes gegeben, auch Einsatz der Doppelstockwagen zum Fahrplan 2006 wenn für die Bedienung der stark ausgeprägten Schü- hat sich auch auf dieser Strecke die Nachfrage deut- lerströme eine zusätzliche Fahrzeugeinheit benötigt lich erhöht. Bezogen auf das Platzangebot ist die wird. Die Taktabweichungen aufgrund des Schüler-

122 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D verkehrs sind in Bezug auf die Anforderungen anderer durch die Verlängerung der Hamburger Gleichstrom- Nutzgruppen nachteilig, stellen aber derzeit einen S-Bahn über HH-Neugraben hinaus nun Buxtehude ausgewogenen Kompromiss dar. die Funktion eines Umsteigeknotens übernommen hat. Mit den bisher umgesetzten Maßnahmen ist bereits ein attraktives Angebot hinsichtlich Taktangebot, Als langwierig gestaltete sich die Ersatzbeschaffung Anschlüsse und Fahrzeuge entstanden. Damit ist der der lokbespannten Züge. Diesellokomotive und Wa- Endzustand des Zielkonzepts bereits fast hergestellt. genmaterial entsprachen kaum mehr den Anforderun- Am Samstagabend soll in beiden Richtungen eine gen an ein attraktives Angebot und fielen zudem Taktlücke gefüllt werden. Überprüft werden soll die durch Störungen immer wieder aus. Im Rahmen der Einrichtung einer Frühverbindung auf dem Abschnitt Ausschreibung der Strecke fiel die Entscheidung auf Meppen – Rheine. Die Anstrengungen zur Herstellung dieser Linie lokbespannte Doppelstockwagen aus eines Anschlusses im Bahnhof Leer zu den Zügen in dem landeseigenen Fahrzeugpool einzusetzen. Zu Richtung Oldenburg müssen fortgesetzt werden. Hier- diesem Zweck wurden von der LNVG neue Diesello- für wären weitere Infrastrukturmaßnahmen durch die komotiven beschafft. Zeitgleich mit der Übernahme DB Netz AG sinnvoll. Wichtig sind darüber hinaus des Betriebs Ende 2007 durch die metronom Eisen- weitere Marketingmaßnahmen, um das Nachfrageni- bahngesellschaft kommen diese Fahrzeuge zum Ein- veau weiter zu erhöhen. satz.

Die weitreichenden Änderungen im Fahrplan zwischen Cuxhaven und Stade infolge des neuen Angebots auf X 11 Cuxhaven – Hamburg der Linie X 11 sowie der neuen S-Bahn nach Stade haben die Nachfrage auf dieser Strecke belebt. Ver- Das Angebot dieser Linie ist seit dem SPNV-Konzept änderungen von Nachfragehöhe und -struktur können von 1997 bis Ende 2007 fast unverändert geblieben. derzeit nur abgeschätzt werden, da die Ergebnisse Die im SPNV-Konzept von 1997 vorgeschlagenen Ex- einer repräsentativen Fahrgasterhebung noch nicht press-Verstärkerzüge, die zwischen Cuxhaven und vorliegen. Die Kenntnis einer verlässlichen Nachfra- Hamburg nur aufkommenstarke Stationen bedienen geentwicklung ist Voraussetzung, um die Entwick- und dort den Stundentakt in der HVZ verdichten soll- lungsziele für diese Linie abschließend formulieren zu ten, wurden in der Region aufgrund der befürchteten können. Abwertung der kleineren Halte nicht unterstützt und darum auch nicht weiter verfolgt. Seit Dezember 2007 Gemäß den Entwicklungszielen im Express-Netz ist beginnen und enden fast alle Züge in Hamburg Hbf. auch für diese Linie ein konsequenter Stundentakt Ebenfalls seit diesem Zeitpunkt wird die Station HH- über die ganze Woche vorzusehen. Gemäß den ange- Neugraben nicht mehr durch diese Linie bedient, da strebten Standards im Express-Netz ist somit das Angebot am Wochenende sowie in der späten NVZ von einem Zweistunden- auf einen Stundentakt zu erweitern.

Express Cuxhaven – Hamburg Eine Taktverdichtung in der Hauptverkehrszeit durch weitere Züge von und nach Hamburg, ist abhängig Betreiber metronom Eisenbahngesellschaft mbH von den Kapazitätsreserven der Strecke in den ent- Aufgabenträger LNVG, Hamburg sprechenden Zeitlagen. Es zeichnet sich jedoch ab, dass zusätzliche Fahrten aufgrund der begrenzten Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 5 Wagen) Leistungsfähigkeit der Strecke bei zunehmendem

Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) Güterverkehr kaum zu realisieren sein werden. So Sa: 1-h-Takt sind die gegenseitigen Behinderungen von Güter- und Angebot So: 2-h-Takt Personenverkehr im Eisenbahnknoten Hamburg-  V: 66 km/h  H: 9,6 km Harburg schon heute beträchtlich, da insbesondere die Züge der Linie X 11 in Hamburg-Harburg die Güter- Abbildung D-13 verkehrsgleise kreuzen müssen und damit Trassen- Kenndaten der Express-Linie konflikte entstehen. Ein Ausbau des Bahnhofs zur Cuxhaven – Hamburg (Fahrplan 2008) Verbesserung der Betriebsqualität insbesondere bei

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 123 D Das Angebotskonzept prognostizierter Zunahme des Seehafenhinterland- Eine ursprünglich vorgesehene direkte Linienführung verkehrs ist mittelfristig nur zum Teil möglich. Daher zwischen Oker und Vienenburg wurde zugunsten werden Engpässe unvermeidlich sein. einer Anbindung von Bad Harzburg modifiziert. Zum Fahrplan 2009 ist auch der komplette Abschnitt zwi- Hinzu kommt, dass sich der Abschnitt zwischen Bux- schen Vienenburg und Halle für das bogenschnelle tehude und Hamburg-Harburg immer stärker zu einem Fahren ertüchtigt worden, so dass die Reisezeit weiter Flaschenhals entwickelt. Durch die Verlängerung der verkürzt werden konnten. in einem starren Takt verkehrenden S-Bahn nach Sta- de sind die Spielräume für die Fahrplangestaltung im Seit Einführung der Linie kommen Fahrzeuge der Bau- Gemeinschaftsabschnitt geringer geworden. Dies reihe VT 612 zum Einsatz. Die Betriebsqualität der kommt heute auch dadurch zum Ausdruck, dass in Linie leidet unter der Störanfälligkeit der Fahrzeuge, Hamburg-Harburg keine optimalen Anschlüsse zum die immer wieder mit abgeschalteter Neigetechnik Fernverkehr angeboten werden können. und damit verringerter Geschwindigkeit fahren müs- sen. Engpässe bei den Platzkapazitäten insbesondere Bei steigender Nachfrage ist daher alternativ die Ver- im Abschnitt Hannover – Hildesheim, die auch teil- längerung der Züge um einen Wagen auf dann sechs weise durch den Ausfall von Fahrzeugen bedingt wa- Wagen zu überprüfen. Durch die begrenzte Leistungs- ren, konnten durch die Beschaffung weiterer Fahrzeu- fähigkeit von Diesellokomotiven muss diese Möglich- ge abgeschwächt werden. Diese wurden auf Basis des keit durch Testfahrten geprüft werden. Verkehrsvertrages zwischen LNVG und DB Regio von DB Regio beschafft. Das Angebot hat sich seit Einführung der Linie nicht X 12 Hannover – Bad Harzburg wesentlich verändert. In Verbindung mit der ebenfalls (– Halle (Saale)) zweistündlich verkehrenden Express-Linie besteht ein stündliches Angebot zwischen Hannover und Bad Nach Ausbau der Strecke Hildesheim – Goslar – Vie- Harzburg. nenburg Ende 2000 wurde diese neue Linie einge- führt. Durch den Ausbau der Strecke und den Einsatz Das Angebot der Express-Linie Hannover – Bad Harz- spezieller Fahrzeuge konnte die Reisezeit innerhalb burg wurde nach Einführung der Neigetechnik-Linie Niedersachsens erheblich reduziert werden. Einge- Hannover – Halle auf einen Zweistundentakt redu- setzt werden sogenannte Neigetechnik-Triebwagen, ziert. Auch bei dieser Linie konnte die Fahrzeit durch deren Wagenkasten sich in Kurven stärker neigt, so den Streckenausbau sowie den Wegfall einiger Halte dass im Gleisbogen höhere Geschwindigkeiten als mit um fast 15 Minuten verkürzt werden. Zum Einsatz konventionellen Triebwagen gefahren werden kön- kommen Züge, die von 40 Jahre alten Dieselloks der nen. Baureihe 218 gezogen werden. Der im SPNV-Konzept von 1997 vorgesehene Einsatz von Dieseltriebwagen wurde bisher noch nicht umgesetzt, da zum einen die Gesamtkonzeption für diese Linie noch offen ist und Express Hannover – Bad Harzburg (– Halle (Saale)) zum anderen für den Einsatz auf dieser Strecke Trieb- fahrzeuge mit höheren Platzkapazitäten als die bisher Betreiber DB Regio AG in Niedersachsen eingesetzten Triebwagen der Bau- Aufgabenträger Region Hannover, LNVG, ZGB, NASA reihe LINT 41 geeignet wären.

Fahrzeuge VT 612 Eine Beschaffung neuer Fahrzeuge wird im Rahmen der Ausschreibung der Linie angestrebt. Vorausset- Hannover – Bad Harzburg Mo-Fr: 2-h-Takt zung hierfür ist ein einheitlicher Fahrzeugeinsatz auf Sa: 2-h-Takt beiden Linien, denn nur ab einer ausreichenden Zahl Angebot So: 2-h-Takt an benötigten Triebwagen ist deren Beschaffung und  V: 85 km/h  H: 14,3 km Einsatz wirtschaftlich zu vertreten. Die Beibehaltung der bisherigen Angebote der Linien mit unterschiedli- Abbildung D-14 chen Fahrzeugkonzepten und Taktzeiten ist somit aus Kenndaten der Express-Linie wirtschaftlicher und verkehrlicher Sicht nicht optimal. Hannover – Halle (Saale) (Fahrplan 2008) Nicht nur wegen eines optimierten Fahrzeugeinsat-

124 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D zes, sondern auch hinsichtlich einer verbesserten den. Produktprofilierung im Sinne einer Express-Linie ist eine Verknüpfung der beiden Linien zu einer neuen Spätestens bei Vergabe der Leistungen im Wettbe- Linie X 12 mit einheitlichen Taktzeiten anzustreben. werb ist zu prüfen, ob andere Varianten wirtschaftliche Vorteile bieten. Zurzeit wird alternativ eine Vari- Unter diesen neuen Rahmenbedingungen besteht ante geprüft, die mittelfristig (ab 2015) eine Verkür- Klärungsbedarf hinsichtlich des zukünftigen Fahr- zung der Linie auf den Abschnitt Hannover – Bad zeugeinsatzes einer neuen Linie X 12. Die derzeit ein- Harzburg vorsieht, da dann bei einem Stundentakt auf gesetzten Neigetechniktriebwagen der BR 612 stehen solch einer neuen Linie der Fahrzeugbedarf und der in der Kritik, da sie keinen barrierefreien Zustieg in Taktfahrplan optimiert werden könnten. Die Züge aus das Fahrzeug ermöglichen und keine Mehrzweckab- Halle (Saale) müssten dann direkt über Vienenburg teile aufweisen. Damit wird den Bedürfnissen von nach Goslar geführt werden, wo sie Anschluss an die wichtigen Zielgruppen (z. B. Urlauber, Freizeitverkehr) neue Linie X 23 hätten. So könnte ein Fahrplan entwi- nur unzureichend Rechnung getragen. Erste Überle- ckelt werden, der trotz eines Umsteigens in Goslar gungen für eine Nachfolgegeneration von Neigezügen eine unveränderte Reisezeit zwischen Halle (Saale) haben begonnen. Die bisherigen Erfahrungen mit und Hannover aufweisen würde. Entwicklung, Bau und Betriebseinsatz von Neigezü- gen haben gezeigt, dass diese technisch aufwändigen Fahrzeuge einer intensiven und umfänglichen (Be- triebs-)Erprobung vor einem Serienbau unterzogen X 14 Wilhelmshaven – Oldenburg werden müssen. Da die bisherigen Züge der Baurei- – Osnabrück hen VT 610 bis 612, deren älteste Exemplare nunmehr bereits über 15 Jahre im Einsatz stehen, nicht mehr Die Express-Linie ist Bestandteil des Teilnetzes "We- den Anforderungen hinsichtlich Fahrzeugzugang und ser-Ems", in dem das erste Wettbewerbsverfahren in Nutzung für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ent- Niedersachsen durchgeführt wurde. Aufgrund der sprechen, ist eine vollkommene Neukonzeption und Angebotsparameter wie Haltestellenabstand und Fahrzeugneukonstruktion diese Zugtyps notwendig. Geschwindigkeiten sowie der Nachfragestruktur wird Mit einer Serienlieferung dieser neuen Zuggeneration die Linie Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück als ist erst nach 2015 zu rechnen. wichtige Verbindung dieser drei niedersächsischen Oberzentren im Zielkonzept 2013+ zur Express-Linie Vor einer Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen muss der aufgewertet. Neben der Express-Linie Norddeich – weitere Einsatz der Neigetechnik unter den genannten Hannover (X 8) ist sie die nachfragestärkste Linie im sowie weiteren wirtschaftlichen Aspekten (z. B. Ener- westlichen Niedersachsen. Die Linie hat eine hohe gieverbrauch, Wartungsintensität) dem Einsatz kon- Bedeutung für den Berufs- und Schülerverkehr und ist ventioneller Dieseltriebwagen gegenübergestellt wer- eine wichtige Verbindung für den Urlaubs- und Frei- zeitverkehr zum ostfriesischen Küstenbereich.

Mit Betriebsaufnahme der NordWestBahn am 5. No- vember 2000 wurde bereits ein großer Teil der im Express Hannover – Bad Harzburg SPNV-Konzept von 1997 aufgezeigten konzeptionellen Betreiber DB Regio AG Mängel beseitigt

Aufgabenträger Region Hannover, LNVG, ZGB  Das Angebot wurde konsequent vertaktet und in Tagesrandlage ausgedehnt. Fahrzeuge V 218 + 5 n-Wagen  Längere Kreuzungsaufenthalte wurden beseitigt. Mo-Fr: 2-h-Takt (+ Verstärker) Sa: 2-h-Takt  In Oldenburg wurde ein klassischer ITF-Knoten Angebot So: 2-h-Takt eingerichtet, das heißt, es wurden stündliche Um-  V: 71 km/h  H: 11,1 km steigeverbindungen mit kurzen Umsteigezeiten in Richtung Bremen und Leer eingerichtet. Abbildung D-15 Voraussetzung zur Umsetzung des Konzepts war der Kenndaten der Express-Linie Ausbau der Strecke Oldenburg – Osnabrück auf Hannover – Bad Harzburg (Fahrplan 2008) 120 km/h, der zur Betriebsaufnahme der NordWest-

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 125 D Das Angebotskonzept

Bahn abgeschlossen wurde. Gleichzeitig wurden die an. Derzeit verkehrt ein Zugpaar an Samstagen, an drei nachfrageschwachen Halte in Höltinghausen, allen anderen Tagen werden zwei Zugpaare angebo- Hemmelte sowie Alfhausen geschlossen. Die Statio- ten. Zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg ergibt nen Hesepe, Achmer und Halen werden seitdem nur sich in diesen Zeitlagen dadurch ein 30-Minutentakt. noch von den Zügen der Regional-Linie 92 Bremen – Auch zwischen Oldenburg und Bremen ergänzen die- Vechta – Osnabrück bedient. Denn nur bei einem se Züge als Verstärker den Stundentakt der IC-/RE- hohen Haltestellenabstand können durch die Erhö- Züge. Da in Bremen Anschlüsse an Fern- und Nahver- hung der Streckengeschwindigkeit auch nennenswer- kehrszüge in Richtung Hamburg und Hannover durch te Reisezeitverkürzungen erzielt werden, die hier in die IC-/RE-Züge hergestellt werden, können diese der Regel zwischen 20 und 30 % betragen. So konnte Anschlüsse bei den Direktverbindungen von Wil- die Fahrzeit von Osnabrück nach Oldenburg um 22 helmshaven nicht hergestellt werden. Minuten auf 87 Minuten verkürzt werden. Durch den Entfall der längeren Standzeit in Oldenburg hat sich Die Betriebsleistungen wurden von 2000 bis 2008 in Fahrzeit von Wilhelmshaven nach Osnabrück sogar mehreren Stufen um 29 % erhöht. Die Verkehrsleis- um 45 Minuten, von Cloppenburg nach Bremen durch tung (Personenkilometer) hat sich in diesem Zeitraum die Reduzierung der Umsteigezeit in Oldenburg um 27 etwa verdoppelt. Dies ist insofern bemerkenswert, Minuten verkürzt. weil die Nachfrage vor dem Jahr 2000 bereits auf einem hohen Niveau lag. Zur positiven Nachfrageent- Zwischen Bramsche und Osnabrück ergibt sich in wicklung haben neben den Angebotsverbesserungen Überlagerung mit der Regional-Linie 92 Bremen – auch die umfangreichen Marketingmaßnahmen der Vechta – Osnabrück ein etwa halbstündliches Ange- NordWestBahn beigetragen. Die Fahrzeuge bieten bot. Die Verstärkerzugpaare zwischen Oldenburg und zwei Mehrzweckbereiche und damit im Regelfall aus- Osnabrück sind auf die Bedürfnisse der Berufspendler reichend Kapazität für die Fahrradmitnahme, zumal und den Schülerverkehr in Oldenburg, Cloppenburg die meisten Zugleistungen in Mehrfachtraktion gefah- und Osnabrück ausgerichtet. Für Urlaubsreisende zur ren werden. Insel Langeoog fährt an Samstagen ein Zugpaar direkt von Osnabrück nach Esens. Das Umsteigen im Bahn- Das Programm zum Ausbau aller Stationen im Teilnetz hof Sande entfällt. Weser-Ems soll im Jahr 2010 abschlossen werden. Dann werden alle Stationen behindertengerecht auf Der Fernverkehr hat sich im Juni 2001 zwischen Wil- eine Bahnsteighöhe von 55 cm ausgebaut sein. In helmshaven und Oldenburg zurückgezogen. Die Leis- Rastede und Varel wurde allerdings zunächst auf- tungen wurden durch zusätzliche Züge im SPNV er- grund der Planungen zum Streckenausbau (Zweiglei- setzt. Seit Februar 2003 bietet die NordWestBahn sigkeit, Elektrifizierung) jeweils nur der Hausbahn- Direktverbindungen von Wilhelmshaven nach Bremen steig ausgebaut. Mit dem Ausbau wurden auch alle höhengleichen Bahnsteigzugänge beseitigt. Zwischen Oldenburg und Osnabrück werden zusammen mit dem Stationsausbau in einigen Bahnhöfen auch die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten erhöht oder Regional Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück gleichzeitige Ein- und Ausfahrten ermöglicht. Dadurch Betreiber NordWestBahn GmbH können die Verstärkerzüge um etwa 15 Minuten beschleunigt werden und können mit den Taktzügen Aufgabenträger NWL, LNVG einen Halbstundentakt bilden.

Fahrzeuge Dieseltriebwagen LINT 41 Bestehende Langsamfahrstellen in den eingleisigen Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) Abschnitten zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg Sa: 1-h-Takt wurden durch die DB Netz AG mittlerweile beseitigt. So: 1-h-Takt Angebot Im Zusammenhang mit dem Ausbau des Jade-Weser- (einzelne Züge Wilhelmshaven – Bremen)  V: 74 km/h Ports sollen die eingleisigen Abschnitte zwischen  H: 11,0 km Varel und Jaderberg sowie zwischen Hahn und Raste- de zweigleisig ausgebaut werden. In Sande soll eine Abbildung D-16 Umfahrung gebaut werden und für den Güterverkehr Kenndaten der Regional-Linie soll die Strecke Sande – Oldenburg bis zum Terminal Wilhelmshaven – Osnabrück (Fahrplan 2008) des Jade-Weser-Ports elektrifiziert werden. Da zudem

126 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D der Verkehrsvertrag zwischen LNVG und NordWest- Hinblick auf die Anforderungen des Fahrplans ausge- Bahn noch bis zum Jahr 2017 läuft, werden im Rahmen baut. Mit der Aufwertung der Linie zu einer Express- dieses SPNV-Konzepts keine konzeptionellen Überle- Linie soll die Zugbegleitquote auf 100 % angehoben gungen zur Bedienung dieses Abschnittes mit elektri- werden. Das Fahrplankonzept berücksichtigt die Be- schen Zügen im SPNV angestellt. lange für den Berufs- und Schülerverkehr ebenso wie für den Tourismus. Damit ist der Endzustand des Ziel- Insbesondere in den Hauptverkehrszeiten, wenn ne- konzepts bereits fast hergestellt. ben Stundentakten der Linien X 14 und R 92 auch noch Verstärkerzüge verkehren, stellt der eingleisige Im Zielkonzept sind einzelne Angebotsausweitungen Abschnitt zwischen Achmer und Osnabrück-Eversburg vorgesehen. Der Saisonzug Oldenburg – Osnabrück einen infrastrukturellen Engpass dar. Hier wäre ein mit Abfahrt derzeit um 21:29 Uhr ab Oldenburg soll zweigleisiger Streckenausbauten durch die DB Netz auf eine tägliche Bedienung ausgeweitet werden. AG sinnvoll. Damit werden tägliche Rückfahrmöglichkeiten von den Inseln Spiekeroog, Langeoog, Wangerooge und Die Produktivität dieser Linie ist wie bei allen Linien Helgoland angeboten. Auch in Gegenrichtung soll die im Teilnetz Weser-Ems sehr hoch. Trotz Verstärker- Taktlücke mit einer zusätzlichen Fahrt gegen 21 Uhr leistungen ist der Fahrzeugeinsatz sehr wirtschaftlich. ab Osnabrück geschlossen werden. In Abhängigkeit Am Wochenende werden genauso viele Fahrzeuge der Nachfrageentwicklung sieht das Zielkonzept wei- benötigt wie in der Woche. Denn die Fahrzeuge, die tere Verstärkerfahrten insbesondere am Nachmittag Montag bis Freitag für Verstärkerleistungen benötigt sowohl zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg als werden, sind am Wochenende zur Bildung von Dop- auch zwischen Oldenburg und Osnabrück vor. In Ol- pel- und Dreifachtraktionen im Einsatz. Bezüglich des denburg sollen diese Züge den Anschluss an die Züge Auslastungsgrades bezogen auf die Sitzplätze weist der künftigen Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen diese Linie mit die höchsten Werte aller Linien in Nie- herstellen. dersachsen aus. Freitag und Sonntag sind die nach- fragestärksten Tage auf dieser Linie. Bereits ab Fahrplan 2009 beginnt ein morgendlicher Verstärker statt in Ahlhorn bereits in Cloppenburg. Aufgrund der kontinuierlich positiven Nachfrageent- Derzeit wird die Einrichtung von Spätverbindungen wicklung sind mittlerweile wieder Kapazitätsengpäs- am Wochenende zwischen Oldenburg und Cloppen- se entstanden. In den Hauptverkehrszeiten sind durch burg geprüft. Ob Spätverbindungen dauerhaft zu Anhängen eines Triebwagens zusätzliche Kapazitäten rechtfertigen sind, wird von der Nachfrageentwick- bereitzustellen. Insgesamt werden drei zusätzliche lung abhängen. Triebwagen benötigt. Da maximal drei Fahrzeuge vom Typ LINT 41 zu einem Zugverband gekuppelt werden Allein durch Nachfragesteigerungen, die aufgrund der können und daran auch die Bahnsteiglängen ausge- Bevölkerungsentwicklung für den Einzugsbereich richtet sind, muss bei weiteren Nachfragesteigerun- dieser Linie zu erwarten sind, wird der Schwerpunkt gen das Verstärkerangebot in den Hauptverkehrszei- der Angebotsplanung auf der Bereitstellung ausrei- ten ausgeweitet werden. So wäre auch am Nachmittag chender Platzkapazitäten liegen, die durch Verlänge- z. B. die Einführung eines Halbstundentakts zwischen rung der Züge oder zusätzliche Verstärkerleistungen Oldenburg und Cloppenburg/Osnabrück ohne Fahr- geschaffen werden können. zeugmehrbedarf möglich, wenn die Platzkapazitäten in den Taktzügen nicht mehr ausreichen. Im Südab- schnitt bestehen die Kapazitätsprobleme am Nach- mittag derzeit nicht, da auf dem nachfragestärksten Abschnitt zwischen Bramsche und Osnabrück durch die Überlagerung mit der Linie R 92 ganztägig ein etwa halbstündliches Angebot vorhanden ist.

Mit den bisher umgesetzten Maßnahmen ist bereits ein Gesamtkonzept mit einem attraktiven Fahrplan mit modernen Fahrzeugen, optimierten Anschlüssen und attraktiven behindertengerechten Stationen entstanden. Auch die Streckeninfrastruktur wurde im

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 127 D Das Angebotskonzept

16.2.2 Metropol-Linien sowie am Wochenende zum einen dadurch, dass die Züge in Hamburg-Harburg beginnen oder enden und dadurch für den größten Teil der Fahrgäste ein Um- M 21 Hamburg – Lüneburg steigezwang besteht. Bis auf kleine Fahrplananpassungen in der HVZ ist die Zum anderen müssen durch die hohe Belastung der Angebotsstruktur dieser Linie in den letzten Jahren Strecke Hamburg – Hannover durch Fern- und Güter- weitgehend konstant geblieben. Größere Verände- verkehrszüge erhebliche Kompromisse im Fahrplan in rungen hat diese Linie zum Fahrplanwechsel im De- Kauf genommen werden. So verkehren einige Ver- zember 2008 erfahren. Als Ergebnis der Ausschrei- stärkerzüge in der HVZ nur ab oder bis Winsen, da bung der Metropol-Linien Hamburg – Lüneburg und keine Fahrplantrassen von oder bis Lüneburg zur Hamburg – Tostedt hat zu diesem Zeitpunkt die met- Verfügung stehen. Ebenso ist eine gleichmäßige Ver- ronom Eisenbahngesellschaft die Leistungen dieser taktung der Züge untereinander sowie eine gestaffelte Linie von DB Regio übernommen. Seither verkehren Fahrlage zur Linie X 1 kaum zu realisieren, da sich auf der Linie Doppelstock-Züge mit jeweils vier Wagen ansonsten die Reisezeit infolge Überholungen durch aus dem landeseigenen Fahrzeugpool. Im Zuge einer den Fernverkehr erheblich verlängern würde. Optimierung des Angebots wurden die Verstärkerzüge in der HVZ, die gegen die Lastrichtung verkehrten und Aus Sicht der LNVG sollen die Züge des Grundtakts kaum nachgefragt wurden, abbestellt. Dadurch konn- daher zukünftig generell in Hamburg Hbf beginnen te der Fahrzeugbedarf reduziert und der Fahrplan in und enden. Spätestens nach der Realisierung des Lastrichtung verbessert werden. dritten Gleises zwischen Stelle und Lüneburg können alle Verstärkerfahrten in den Hauptverkehrszeiten bei Infolge der in den letzten Jahren vorgenommenen ausreichender Betriebsqualität bedarfsgerecht in Angebotsverbesserungen bei der Linie X 1 hat sich ein Lüneburg beginnen und enden. Sie werden auch zu- Teil der Fahrgastnachfrage von der Metropol-Linie zur künftig ausschließlich in Lastrichtung verkehren, d. h. Express-Linie verlagert. Kapazitätsengpässe bei der morgens in Richtung Hamburg und nachmittags in Linie X 1 korrespondieren mit einer vergleichsweise Richtung Lüneburg und ergänzen das Grundangebot. niedrigen Auslastung der Linie M 21. Die Entwicklung des Angebots hat daher auch zum Ziel durch ein ver- Eine Ausweitung des Bedienungsangebots an Sonn- bessertes Angebot der Linie M 21 die Linie X 1 zwi- tagen von einem Zweistunden- auf einen Stundentakt schen Hamburg und Lüneburg zu entlasten. Der Ein- ist zu überprüfen sofern alle Züge von und bis Ham- satz neuer Fahrzeuge, dadurch erzielte Fahrzeitver- burg Hbf fahren können. Zudem wird das Angebot in kürzungen sowie die genannten Fahrplanmaßnahmen den Abendstunden ab ca. 22.00 Uhr bis Uelzen aus- waren ein erster Schritt. Dennoch leidet die Attraktivi- gedehnt, so dass auf der parallel verlaufenden Linie tät dieser Linie außerhalb der Hauptverkehrszeiten X 1 das Angebot dann entsprechend verringert werden kann.

Metropol Hamburg – Lüneburg M 22 Hamburg – Tostedt – Betreiber metronom Eisenbahngesellschaft mbH Rotenburg – Bremen Aufgabenträger Hamburg, LNVG Ausgehend von einer erforderlichen Nachfrageentlas- Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 4 Wagen) tung der Linie X 2 und dem Wunsch einer besseren Anbindung des Bremer Raums in Richtung Hamburg Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker HH – Winsen) sollen zukünftig die Metropol-Linien Hamburg – Sa: 1-h-Takt Tostedt und Rotenburg – Bremen Hbf verknüpft wer- Angebot So: 2-h-Takt den. Durch Schließen der Lücke zwischen Rotenburg  V: 65 km/h  H: 5,6 km und Tostedt soll zum Fahrplan 2011 eine neue Linie M 22 Hamburg Hbf – Bremen Hbf entstehen, die alle Abbildung D-17 Halte bedient. In Kombination mit der Linie X 2 kann Kenndaten der Metropol-Linie so ein angenäherter Halbstundentakt auf der Strecke Hamburg – Lüneburg (Fahrplan 2008) Hamburg – Bremen im Nahverkehr angeboten wer-

128 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D den. Die Stationen Scheeßel und Lauenbrück werden Angebotsverbesserungen bei der Linie X 2 hat sich ein dann im Stundentakt von dieser Linie bedient. Teil der Fahrgastnachfrage von der Metropol-Linie zur Express-Linie verlagert. Kapazitätsengpässe bei der Das Zielkonzept sieht auch eine Ausweitung des Be- Linie X 2 korrespondieren mit einer vergleichsweise dienungsangebots an Sonntagen von einem Zwei- niedrigen Auslastung der Metropol-Linie. Die Entwick- stunden- auf einen Stundentakt auf dieser neuen Linie lung des Angebots hat daher auch zum Ziel durch ein vor. Zudem wird das Angebot in den Abendstunden verbessertes Angebot der Metropol-Linie die Linie X 2 ausgedehnt, so dass auf der parallel verlaufenden zwischen Hamburg und Tostedt zu entlasten. Der Linie X 1 das Angebot entsprechend verringert werden Einsatz neuer Fahrzeuge, dadurch erzielte Fahrzeit- kann. verkürzungen sowie die genannten Fahrplanmaß- Aufgrund der erwarteten Nachfragesteigerungen und nahmen waren ein erster Schritt. Dennoch leidet die Verlagerungen von der Linie X 2 soll die Kapazität Attraktivität dieser Linie außerhalb der Hauptver- dieser Linie auf Doppelstock-Züge mit fünf Wagen kehrszeiten sowie am Wochenende dadurch, dass die erhöht werden. Züge in Hamburg-Harburg beginnen oder enden und dadurch für den größten Teil der Fahrgäste ein Um- Die bisherige Entwicklung der beiden Abschnitte steigezwang besteht. Hamburg – Tostedt und Rotenburg – Bremen Hbf wird im Folgenden getrennt dargestellt. Aus Sicht der LNVG sollen die Züge des Grundtakts daher zukünftig generell in Hamburg Hbf beginnen und enden. Die Anzahl der Verstärkerzüge wird er- höht, wobei ein Teil der Leistungen auf den Abschnitt Abschnitt Hamburg – Tostedt zwischen Buchholz und Hamburg Hbf beschränkt bleibt. Die Verstärkerzüge werden auch zukünftig Ähnlich wie bei der Linie M 21 wurden erste größere ausschließlich in Lastrichtung verkehren, d. h. mor- Veränderungen bei dieser Linie zum Fahrplanwechsel gens in Richtung Hamburg und nachmittags in Rich- im Dezember 2008 durchgeführt. Auch hier wurden tung Buchholz und ergänzen das Grundangebot. mit dem Ziel einer verbesserten Wirtschaftlichkeit von einer Bestellung von Verstärkerzügen entgegen der Lastrichtung abgesehen. Als Fahrzeuge kommen auf dieser Linie Doppelstock-Züge mit jeweils vier Wagen Abschnitt Rotenburg – Bremen aus dem landeseigenen Fahrzeugpool zum Einsatz. Die Linie wird seit Fahrplan 2008 von der metronom Die RB-Linie Rotenburg – Bremen wird derzeit aus Eisenbahngesellschaft betrieben. betrieblichen Gründen bis Twistringen durchgebunden. Trotz gutem Angebotsstandard (Stundentakt mit Infolge der in den letzten Jahren vorgenommenen zahlreichen Verstärkern in den Hauptverkehrzeiten)

Metropol Hamburg – Tostedt Metropol Rotenburg – Bremen

Betreiber metronom Eisenbahngesellschaft mbH Betreiber DB Regio AG

Aufgabenträger Hamburg, LNVG Aufgabenträger Bremen, LNVG

Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 4 Wagen) Fahrzeuge lokbespannte Züge

Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) Sa: 1-h-Takt Sa: 1-h-Takt, Angebot So: 2-h-Takt Angebot So: 1-h-Takt,  V: 65 km/h  V: 79 km/h  H: 7,3 km  H: 8,5 km

Abbildung D-18 Abbildung D-19 Kenndaten der Metropol-Linie Kenndaten der Metropol-Linie Hamburg – Tostedt (Fahrplan 2008) Rotenburg – Bremen (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 129 D Das Angebotskonzept ist nur eine sehr geringe Nachfrage vorhanden. Die men wird durch den Lückenschluss zwischen Tostedt Linie hat vorrangig eine Bedeutung für den Berufs- und Rotenburg überkompensiert. und Ausbildungsverkehr. Am Wochenende ist die Nachfrage noch geringer. Zur Umsetzung des neuen Konzepts sind die Haus- bahnsteige in Sottrum und Sagehorn zu verlängern. Von den Stationen Bremen-Oberneuland, Sagehorn, Der behindertengerechte Gesamtausbau der drei Ottersberg und Sottrum besteht derzeit kein akzep- Stationen Ottersberg, Sottrum und Sagehorn soll im tables Angebot in Richtung Hamburg. Es existieren Rahmen des Programms "Niedersachsen ist am nur wenige Verbindungen mit kurzen Umsteigzeiten in Zug! 2" durchgeführt werden. Rotenburg zwischen den Verstärkerzügen der RB-Linie Rotenburg – Bremen und der metronom-Linie Ham- burg – Bremen. M 23 Stade – Hamburg-Neugraben Im Jahr 2007 wurden einige nachfrageschwache Ver- (– Hamburg Hbf – Pinneberg) stärkerzüge gestrichen. Auf die Streichung aller Ver- stärkerleistungen wurde zunächst verzichtet, damit Diese Linie existiert in dieser Form erst seit Fahrplan bis zur Umsetzung eines neuen Konzepts einzelne 2008. Schon im SPNV-Konzept von 1997 wurde als attraktive Umsteigeverbindungen von den Stationen wesentliches Ziel die Beseitigung des Umsteige- zwischen Rotenburg und Bremen in Richtung Ham- zwangs in Hamburg-Neugraben genannt. Die Verlän- burg erhalten bleiben. gerung der S-Bahn bis Buxtehude oder Stade wurde dabei als langfristiges Ziel formuliert. Mittelfristig sah Im Rahmen der Vorbereitung der Ausschreibung der das SPNV-Konzept zumindest eine Fortführung der künftigen Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen wur- Züge bis HH-Harburg vor. de geprüft, ob die RegionalBahn (RB)-Linie Rotenburg – Bremen Bestandteil der Regio-S-Bahn sein soll oder Bis zum Fahrplan 2008 wurde das Angebot der in ein Gesamtkonzept mit modernen Doppelstock- Metropol-Linie Stade – Hamburg-Neugraben fast un- Zügen auf der Strecke Hamburg – Bremen integriert verändert fortgeführt. Aufgrund einer Vereinbarung werden soll. Im Ergebnis wurde festgestellt, dass die des Landes Niedersachsen mit der Freien und Hanse- RB-Linie Rotenburg – Bremen verkehrlich und be- stadt Hamburg konnte das ehrgeizige Ziel einer Ver- triebswirtschaftlich besser in ein Gesamtkonzept mit Doppelstock-Zügen auf der Strecke Hamburg – Bre- men integriert werden kann, als in ein Regio-S-Bahn- System Bremen/Niedersachsen. Dadurch können Metropol Stade – Hamburg-Neugraben künftig stündlich umsteigefreie Verbindungen von Betreiber S-Bahn Hamburg GmbH den Stationen Bremen-Oberneuland, Sagehorn, Ot- tersberg und Sottrum nach Hamburg angeboten wer- Aufgabenträger Hamburg, LNVG den. Denn neben Bremen gibt es von diesen Stationen auch ein hohes Nachfragepotenzial in Richtung der Fahrzeuge Elektrotriebwagen ET 474

Metropolregion Hamburg. Ottersberg ist Standort Stade – Buxtehude einer Fachhochschule mit zahlreichen Studenten aus Mo-Fr: 1-h-Takt (20-min-Takt in HVZ) dem Raum Hamburg. Das neue Konzept soll dem Um- Sa: 1-h-Takt So: 1-h-Takt stand Rechnung tragen, dass die beiden Metropolre-  V: 66 km/h gionen Hamburg und Bremen immer weiter zusam-  H: 4,0 km menwachsen und die Einzugsbereiche sich immer Angebot Buxtehude – HH-Neugraben stärker überlappen. Vom Bahnhof Rotenburg können Mo-Fr: 20-min-Takt (10-min-Takt in dann Direktverbindungen etwa im 30-Minutentakt HVZ) nach Hamburg und Bremen angeboten werden. Sa: 30-min-Takt So: 30-min-Takt  V: 55 km/h Mit dem neuen Konzept soll auch die Nachfrage und  H: 4,0 km die Wirtschaftlichkeit im Abschnitt Rotenburg – Bre- men deutlich erhöht werden, obwohl die Betriebsleis- Abbildung D-20 tungen insgesamt ausgeweitet werden. Der Entfall der Kenndaten der Metropol-Linie Verstärkerleistungen zwischen Rotenburg und Bre- Stade – Hamburg-Neugraben (Fahrplan 2008)

130 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D längerung der Hamburger Gleichstrom-S-Bahn bis Halbstundentakt Dieseltriebwagen. Mit Betriebsauf- Stade verwirklicht werden. Nach Ausbau der Strecke nahme der künftigen Regio-S-Bahn zum Fahrplan bis Stade, Modernisierung der Stationen, Errichtung 2012 wird die Strecke elektrifiziert sein. Dann kann einer Systemwechselstelle in Hamburg-Neugraben die Linie von Bremen-Farge bis Verden durchgehend und Beschaffung von speziellen Zweistrom- mit Elektrotriebwagen bedient werden. Im Bahnhof Fahrzeugen konnte der S-Bahn-Betrieb mit der neuen Bremen- Vegesack werden durch Stärken und Schwä- Linie M 23 Stade – Pinneberg zum Fahrplan 2008 chen der Triebwagen die Platzkapazitäten erhöht oder aufgenommen werden. Die Zweistrom-S-Bahn eröff- verringert. Zwischen Bremen-Vegesack und Bremen net neue Perspektiven, da die neuen Fahrzeuge der Hbf plant der zuständige Aufgabenträger, das Land Linie S 3 an der Landesgrenze Hamburgs von Gleich- Bremen, eine Verdichtung des Angebots auf einen 15- auf Wechselstromversorgung umschalten und damit Minutentakt in den Hauptverkehrszeiten an den Wo- ihr bisheriges Einsatzgebiet innerhalb Hamburgs chentagen Montag bis Freitag. erweitern können. Zwischen Bremen und Verden besteht an allen Wo- Auch wenn die Linie S 3 Pinneberg – Stade (hier Linie chentagen ein Stundentakt, der Montag bis Freitag M 23) vereinfachend der Produktlinie Metropol zuge- auf einen 30-Minutentakt in den Hauptverkehrszeiten ordnet wurde, unterscheidet sich diese Linie als Teil ausgedehnt wird. der Gleichstrom-S-Bahn Hamburg hinsichtlich einer Produktprofilierung und anderer Standards von den Durch den Einsatz der beschleunigungsstarken Elekt- übrigen Metropol-Linien. rotriebwagen kann zwischen Bremen-Vegesack und Verden mit Betriebsaufnahme der Regio-S-Bahn Bre- Die weitreichenden Änderungen im Fahrplan zwischen men/Niedersachsen eine Fahrzeitverkürzung von Stade und Hamburg Hbf infolge des neuen Angebots etwa neuen Minuten erreicht werden. Dies führt zur auf den Linien X 11 und M 23 werden die Nachfrage in Einsparung eines Fahrzeugumlaufs. Zwischen Bre- diesem Abschnitt weiter beleben. Veränderungen der men-Vegesack und Verden werden in den Hauptver- Nachfragehöhe und -struktur können derzeit nur ab- kehrszeiten Elektrotriebwagen mit etwa 280 Sitzplät- geschätzt werden, da noch keine repräsentative Nach- zen in Doppeltraktion eingesetzt. frageerhebung vorliegt. Ohne Kenntnis einer konsoli- dierten Nachfrageentwicklung können die Entwick- Die Stationen Langwedel, Baden und Etelsen werden lungsziele für diese Linie nicht abschließend formu- im Rahmen eines GVFG-Bundesprogramms voraus- liert werden. Aufgrund der Infrastrukturengpässe im konventionellen Netz zwischen Hamburg-Neugraben und Hamburg Hbf ist aber davon auszugehen, dass Metropol Bremen-Vegesack – Bremen – Verden evtl. auftretende Engpässe bei den Platzkapazitäten durch zusätzliche Züge auf der Linie M 23 aufgefan- Betreiber DB Regio AG gen werden müssten. Inwieweit dies aufgrund der Aufgabenträger Bremen, LNVG begrenzten Fahrzeuganzahl möglich sein wird, muss im Einzelfall geklärt werden. Fahrzeuge Doppelstock-Züge (mit 4 Wagen)

Bremen-Vegesack – Bremen Mo-Fr: 30-Minutentakt (+ Verstärker) Sa: 30-Minutentakt M 31 Bremen-Farge – Bremen – Verden So: 30-Minutentakt  V: 44 km/h Die Linie Bremen-Vegesack – Verden ist die nachfra-  H: 2,9 km gestärkste Metropol-Linie im Raum Bremen. Der größ- Angebot Bremen – Verden te Anteil dieser Linie liegt im Zuständigkeitsgebiet Mo-Fr: 30-Minutentakt in HVZ des Landes Bremen und hat eine hohe Bedeutung als Sa: 1-h-Takt innerstädtische Verbindung in Bremen. Zwischen So: 1-h-Takt  V: 53 km/h Bremen-Vegesack und Bremen Hbf ist der durch-  H: 3,8 km schnittliche Haltestellenabstand mit unter drei Kilo- meter sehr niedrig. Die Strecke von Bremen-Farge Abbildung D-21 nach Bremen-Vegesack wurde zum Fahrplan 2008 für Kenndaten der Metropol-Linie den Personenverkehr reaktiviert. Dort verkehren im Bremen-Vegesack – Verden (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 131 D Das Angebotskonzept sichtlich bis zur Betriebsaufnahme der Regio-S-Bahn Abschnitt Bremerhaven – Bremen Bremen/Niedersachsen auf eine Länge von 220 m (für Halt von Zügen der Linie X 8 in Tagesrandlage) ausge- Mit der Einrichtung einer neuen Express-Linie zwi- baut sein, und dann einen niveaugleichen Einsteig in schen Bremerhaven und Bremen wurde das Angebot die Fahrzeuge ermöglichen. Leistungsveränderungen auf der parallel verlaufenden Metropol-Linie mit kon- im Fahrplanangebot gegenüber dem Fahrplan 2008 sequenter Bedienung aller Zwischenhalte zwischen sind im Zielkonzept zwischen Bremen Hbf und Verden Bremerhaven-Lehe und Bremen-Burg vertaktet. nicht vorgesehen. Parallel wird der Abschnitt im Hauptnutzer dieser Linie sind in erster Linie Berufs- Stundentakt von der Express-Linie X 8 und im Zwei- und Ausbildungspendler. Ergänzend zum Stundentakt stundentakt von IC-Zügen bedient. verkehren im Fahrplan 2008 noch insgesamt fünf Verstärkerzüge. In Abstimmung mit den Gebietskör- Für die Abendbedienung soll im Bereich des VBN mit perschaften wurde das Angebot im Fahrplan 2009 in allen Akteuren ein Konzept entwickelt werden, dass den Abendstunden verbessert. Als Kompensation für die Umsteigesituation in Bremen Hbf zu den Zügen einen zusätzlichen Express-Zug am Abend ist ein des SPFV, des SPNV sowie zum ÖPNV berücksichtigt. morgendlicher Verstärkerzug zwischen Bremen und Dabei sollen auch Synergien zwischen den Express- Bremerhaven entfallen. und Metropol-Zügen genutzt werden. Die NordWestBahn wird zum Fahrplan 2011 neue be- schleunigungsstarke Elektrotriebwagen einsetzen. Dies führt zwischen Bremerhaven und Bremen zu M 32 Bremerhaven – Bremen – Twistringen Fahrzeitverkürzungen von etwa sieben Minuten. In Bremerhaven-Lehe wird dadurch ein Fahrtrichtungs- Im Zielnetz 2013+ wird eine neue Linie Bremerhaven- wechsel mit kurzen Wendezeiten ermöglicht, der zur Lehe – Bremen Hbf – Twistringen gebildet. Da der Einsparung eines Fahrzeugumlaufs führt. Abschnitt Rotenburg – Bremen künftig in ein neues Angebotskonzept mit Doppelstock-Zügen auf der Das Angebot soll an allen Wochentagen auf einen Strecke Hamburg – Bremen integriert wird, muss die konsequenten Stundentakt ausgedehnt werden. In bisher vorhandene Durchbindung von Rotenburg nach den Hauptverkehrszeiten sollen weiterhin jeweils Twistringen aufgegeben werden. Aus betrieblichen zwei Verstärkerleistungen angeboten werden. Gründen bot sich daher die neue Durchbindung von Zwischen Bremerhaven – Bremen werden durch die Bremerhaven nach Twistringen an. Die Metropol-Linie Zunahme der Seehafenhinterlandverkehre zuneh- Bremerhaven – Twistringen ist somit Bestandteil des mend Kapazitätsengpässe erwartet. Mit einem So- Netzes der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen. fortprogramm des Bundes sollen daher die höhen- Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 (Fahrplan gleichen Bahnsteigzugänge in Stubben, Oldenbüttel 2011) wird die NordWestBahn diese Betriebsleistun- gen mit neuen Elektrotriebwagen übernehmen.

Um einen behindertengerechten Einstieg in die neuen Elektrotriebwagen zu ermöglichen, sollen alle Bahn- Metropol Bremerhaven – Bremen steige auf der Gesamtlinie von Bremerhaven nach Twistringen auf eine Höhe von 76 cm über Schienen- Betreiber DB Regio AG oberkante ausgebaut werden. Diese Maßnahmen Aufgabenträger Bremen, LNVG sollen stufenweise im gesamten Netz der Regio-S- Bahn Bremen/Niedersachsen umgesetzt werden. Die Fahrzeuge lokbespannte Züge Realisierungszeitpunkte werden im Wesentlichen von Bremerhaven-Lehe – Bremen den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln abhän- Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärkerzüge) Sa: 1-h-Takt gen. Angebot So: 1-h-Takt  V: 68 km/h  H: 6,0 km

Abbildung D-22 Kenndaten der Metropol-Linie Bremerhaven – Bremen (Fahrplan 2008)

132 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D und Lübberstedt, die einen betrieblichen Engpass Twistringen Leistungen durch die Express-Linie X 3 darstellen, beseitigt werden, um eine störungsfreie übernommen werden, die dann alle Zwischenhalte Abwicklung des Personen- und Güterverkehrs zu er- bedient. möglichen. Durch konsequente Ausdehnung des Stundentakts an allen Wochentagen ergeben sich im Zielkonzept Mehrleistungen auf der Gesamtstrecke im Umfang Abschnitt Bremen – Twistringen von knapp 3 %. Die Hauptnutzer dieser Metropol-Linie sind in erster Für die Abendbedienung soll im Bereich des VBN mit Linie Beruf- und Ausbildungspendler. Im Vergleich zu allen Akteuren ein Konzept entwickelt werden, dass anderen Strecken bedient die parallel verlaufende die Umsteigesituation in Bremen Hbf zu den Zügen Express-Linie sehr viele Halte. Derzeit wird der Stun- des SPFV, des SPNV sowie zum ÖPNV berücksichtigt. dentakt Montag bis Freitag noch durch eine Taktlücke Dabei sollen auch Synergien zwischen den Express- unterbrochen, dafür wird ein Verstärkerzug nach und Metropol-Zügen genutzt werden. Bremen angeboten.

Durch Überholung von Fernverkehrszügen sind derzeit längere Haltezeiten in den Bahnhöfen Syke und M 33 Bad Zwischenahn – Oldenburg Bassum erforderlich. Die Folge ist eine niedrige Be- – Bremen förderungsgeschwindigkeit zwischen Bremen und Twistringen. Die Metropol-Linie Oldenburg – Bremen bedient ein- schließlich der 2006 reaktivierten Station Wüsting Die bisherige Durchbindung nach Rotenburg bestand alle Zwischenhalte mit einem konsequenten Stunden- in erster Linie aus rein betrieblichen Gründen. Die takt an allen Wochentagen und übernimmt daher die Aufgabe dieser Durchbindung zugunsten von Bremer- Feinerschließung zu den Oberzentren Bremen und haven ist verkehrlich nicht nachteilig. Oldenburg. Für den Schülerverkehr nach Oldenburg verkehrt morgens ein Verstärker von Bremen nach Am Samstagnachmittag und Sonntag ist das Auf- Oldenburg und am Mittag von Oldenburg nach Hude. kommen derzeit sehr niedrig. Trotzdem soll ein ange- In Hude wird der "Eckanschluss" mit kurzen Umstei- botsorientiertes Konzept umgesetzt werden, das an gezeiten zwischen den beiden Metropol-Linien M 33 allen Wochentagen einen Stundentakt vorsieht. Die- und M 34 hergestellt. Damit ist eine attraktive Verbin- ses Angebot ist dauerhaft nur zu rechtfertigen, wenn dung zwischen Oldenburg und den Stationen im sich die Nachfrage am Wochenende erhöht. Landkreis Wesermarsch gegeben. Zusammen mit der In der Abendbedienung sollen zwischen Bremen und Metropol-Linie 34 wurden die Fahrplanlagen zum

Metropol Bremen – Twistringen Metropol Oldenburg – Bremen Betreiber DB Regio AG Betreiber DB Regio AG Aufgabenträger Bremen, LNVG Aufgabenträger Bremen, LNVG Fahrzeuge lokbespannte Züge Fahrzeuge lokbespannte Züge Bremen – Twistringen Mo-Fr: 1-h-Takt Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) Sa: 1-h-Takt (2-Takt ab Nachmittag) Sa: 1-h-Takt, Angebot So: 1-h-Takt (2-Takt am Vormittag) Angebot So: 1-h-Takt,  V: 57 km/  V: 63 km/h  H: 5,2 km  H: 4,9 km

Abbildung D-23 Abbildung D-24 Kenndaten der Metropol-Linie Kenndaten der Metropol-Linie Bremen – Twistringen (Fahrplan 2008) Oldenburg – Bremen (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 133 D Das Angebotskonzept

Fahrplan 2006 verändert. Dadurch ergibt sich eine Delmenhorst. Die Halte zwischen Hude und Bremen bessere zeitliche Verteilung mit den IC-Zügen und den werden stündlich durch die Linie M 33 bedient. Um Zügen der Express-Linie X 8. Bezogen auf die An- den "Eckanschluss" (Verbindung zwischen Oldenburg kunfts- und Abfahrtzeiten in Oldenburg ist somit ein und den Stationen im Landkreis Wesermarsch) zwi- etwa halbstündliches Angebot nach Bremen gegeben. schen den beiden Linien M 33 und M 34 in Hude herzustellen, müssen beide Linien im relativ dichten Zur besseren Anbindung der Universität soll die Ein- Abstand zwischen Hude und Bremen verkehren. Mit richtung eines zusätzlichen Haltes in Oldenburg- diesem Konzept können attraktivere Reisezeiten aus Wechloy untersucht werden. Dieser Halt könnte dann dem Landkreis Wesermarsch nach Bremen erreicht von der Metropol-Linie Bad Zwischenahn – Oldenburg werden. Mit Einführung dieses Konzepts vor etwa bedient werden. Eine Bedienung durch die Linie X 8 zehn Jahren konnte ein deutlicher Nachfragesprung ist aus fahrplantechnischen Gründen ausgeschlos- zwischen Hude und Nordenham erreicht werden. Seit sen. Fahrplan 2005 werden auf dieser Linie moderne Elekt- Mit Betriebsaufnahme der Regio-S-Bahn Bre- rotriebwagen eingesetzt. men/Niedersachsen zum Fahrpan 2011 soll die Linie Zum Fahrplan 2006 wurden die Fahrplanzeiten bei bis Bad Zwischenahn verlängert werden. Dadurch dieser Linie noch einmal grundlegend geändert. Mit ergibt sich eine zusätzliche stündliche Verbindung den neuen Zeitlagen werden im Bremer Hauptbahnhof von Bad Zwischenahn nach Oldenburg und Bremen. die Anschlüsse an die Fernverkehrszüge in Richtung Durch den Einsatz beschleunigungsstarker Elektro- Hannover und Hamburg sowie an die Linie X 8 nach triebwagen kann die Fahrzeit etwa um zwei bis drei Hannover hergestellt. Für den Schülerverkehr nach Minuten verkürzt werden. Mit Einführung des neuen Brake waren die vorgenommen Fahrplanänderungen Konzepts (Einführung Stundentakt, Erhöhung Platz- von Nachteil, während sie für den Schülerverkehr kapazitäten) auf der parallel verlaufenden Express- nach Nordenham Vorteile boten. Der Fahrplan der Linie X 8 ist zu prüfen, ob die Verstärkerzüge für den Linie M 33 wurde mit Einführung des neuen Konzepts Schülerverkehr noch benötigt werden. Im Gegensatz ebenfalls angepasst. zur X 8 sind Züge dieser Metropol-Linie nur in Aus- nahmefällen gut ausgelastet. Mit Einsatz der neuen Montag bis Samstag besteht am Vormittag eine Takt- Elektrotriebwagen sind aber deutliche Nachfragezu- lücke, die geschlossen werden soll. Ab Samstag- wächse auf dieser Linie zu erwarten. In Oldenburg nachmittag und sonntags ist ein Zweistundentakt sollte angestrebt werden, dass mit den Verstärkerzü- vorhanden. Dies entspricht auch der derzeitigen gen der Express-Linie X 14 aus Richtung Cloppenburg Nachfragesituation. Trotzdem soll ein angebotsorien- ein Anschluss hergestellt wird. tiertes Konzept umgesetzt werden, das an allen Wo- chentagen einen Stundentakt vorsieht. Dieses Ange- Alle Stationen sollen behindertengerecht auf eine bot ist dauerhaft nur zu rechtfertigen, wenn sich die Länge von 220 m ausgebaut werden, damit auch Züge der Linie X 8 morgens und abends halten können.

Aufgrund der geringeren Nachfrage in den Abend- stunden sollen Synergien zwischen den Express- und Metropol Nordenham – Bremen Metropol-Zügen besser genutzt werden. Für die Betreiber DB Regio AG Abendbedienung im Bereich des VBN ist daher ein Konzept zu erarbeiten, dass die Umsteigesituation in Aufgabenträger Bremen, LNVG Bremen Hbf zu den Zügen des SPFV, des SPNV sowie zum ÖPNV berücksichtigt Fahrzeuge Elektrotriebwagen ET 425

Mo-Fr: 1-h-Takt (Taktlücke am Vormittag) Sa: 2-h-Takt (am Vormittag 1-h-Takt) Angebot So: 2-h-Takt  V: 62 km/h M 34 Nordenham – Bremen  H: 8,9 km Die Metropol-Linie M 34 Nordenham – Bremen weist Abbildung D-25 die Besonderheit auf, dass sie nicht alle Zwischenhal- Kenndaten der Metropol-Linie te bedient. Zwischen Hude und Bremen verkehrt diese Nordenham – Bremen (Fahrplan 2008) Linie quasi als Express-Linie und hält nur noch in

134 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Nachfrage auch am Wochenende erhöht, zumal das Metropol Minden – Hannover Hbf – Haste Zielkonzept Mehrleistungen im Umfang von über Nienburg – Hannover Hbf – Haste 20 % vorsieht. Daher kann es sinnvoll sein, die Aus- weitung des Angebots stufenweise vorzunehmen. Betreiber DB Regio AG Auch diese Linie ist in ein Konzept zur Abendbedie- Aufgabenträger NWL, LNVG, Region Hannover nung innerhalb des VBN-Gebiets einzubeziehen. Fahrzeuge Elektrotriebwagen ET 424 Um einen behindertengerechten Einstieg in die neuen Elektrotriebwagen zu ermöglichen, sollen alle Bahn- Mo-Fr: jeweils 1-h-Takt steige auf eine Höhe von 76 cm über Schienenober- Sa: jeweils 1-h-Takt So: jeweils 1-h-Takt (M 42 nur zwi- kante ausgebaut werden. Angebot schen Nienburg und Hannover Hbf) Ein Problem stellen die schwierigen Untergrundver-  V: 60 km/h hältnisse ("Moorlinsen") auf dieser Strecke dar. Zu-  H: 4,0/3,7 km (Minden/Nienburg) dem wird insbesondere der Abschnitt Brake – Hude Abbildung D-26 durch schwere Güterzüge stark belastet. Seit vielen Kenndaten der Metropol-Linien Jahren bestehen daher Langsamfahrstellen, die die Minden/Nienburg – Hannover – Haste (Fpl 2008) Attraktivität des SPNV beeinträchtigen. Die sollen nun durch die DB beseitigt werden, so dass die geplanten Fahrzeitverkürzungen um bis zu acht Minuten realisiert werden können. Dadurch entfällt der Betriebs- täten durch die Verlängerung der Züge erhöht werden halt im Bahnhof Neuenkoop, da die Zugkreuzung (von derzeit Doppel- auf dann Dreifachtraktion). nach Hude verlegt werden kann. Der zweigleisige Abschnitt zwischen Golzwarden und Rodenkirchen Ein Ausbau der Strecke Minden – Wunstorf – Seelze muss dauerhaft für die Kreuzung der Taktzüge erhal- auf vier Gleise würde den zukünftigen Anforderungen ten bleiben. an die Streckenkapazität gerecht werden. Die Finan- zierung bleibt als überregionale Maßnahme auch im Hinblick auf die Anforderungen von Güter- und Fern- verkehr in der Verantwortung des Bundes. M 41 Minden – Hannover – Haste (S 1)

M 42 Nienburg – Hannover – Haste (S 2) Diese beiden im Stundentakt verkehrenden Linien M 43 Hannover – Lehrte – Hildesheim (S 3) bilden gemeinsam ab Wunstorf über Hannover bis Die bis zum Fahrplan 2000 durchgehende Linie wurde Haste einen Halbstundentakt, so dass sie betrieblich mit Einführung der S-Bahn Hannover zur EXPO im Jahr und verkehrlich zusammen betrachtet werden kön- 2000 unterbrochen. Während die S-Bahn im Halb- nen. Sie sind Teil der S-Bahn Hannover, die im Jahr stundentakt bis Lehrte verkehrte, wurde der Linienast 2000 zur EXPO in Hannover eingeführt wurde. Durch Lehrte – Hildesheim Hbf mit konventionellen lok- die teilweise eingleisige Infrastruktur, den Fahrplan- bespannten Wagenzügen bedient. Dieser aus Sicht engpässen auf den Mischverkehrsstrecken westlich der Fahrgäste unbefriedigende Zustand konnte durch von Seelze sowie dem Anspruch an einen konsequen- die Rückkehr von lokbespannten Zügen, die nun ten Halbstundentakt ist der Fahrplan fixiert. Schon durchgehend von Hannover Hbf nach Hildesheim Hbf jetzt muss die S 1 nach Minden in Haste bzw. Wuns- verkehrten, beseitigt werden. Zum Fahrplanwechsel torf einen längeren Aufenthalt wegen Überholungen im Dezember 2008 wurde die komplette Linie in das durch den Fernverkehr einlegen. In Konsequenz hat S-Bahn-Netz Hannover integriert, die nach Ausbau der sich das Angebot auf diesen Linien auf denen über- Stationen zwischen Lehrte und Hildesheim (ein- wiegend Triebzüge der Baureihe ET 424 zum Einsatz schließlich) nun von neuen Triebwagen der Baureihe kommen seit Einführung der S-Bahn nicht verändert. ET 425.5 befahren wird. Mit dieser Integration in das Aus den genannten Gründen ist eine weitere Verdich- S-Bahn-Netz ist auch ein verbessertes Angebot am tung des Takts nicht mehr möglich. Bei weiteren Fahr- Wochenende verbunden. gastzuwächsen auf diesen Linien müssen die Kapazi-

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 135 D Das Angebotskonzept

Metropol Hannover – Lehrte – Hildesheim Metropol Hannover – Hildesheim

Betreiber DB Regio AG Betreiber DB Regio AG

Aufgabenträger Region Hannover, LNVG Aufgabenträger Region Hannover, LNVG

Fahrzeuge Elektrotriebwagen ET 424 Fahrzeuge lokbespannte Wagenzüge (n-Wagen)

Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker Lehrte – Mo-Fr: 1-h-Takt Hildesheim) Sa: 1-h-Takt Sa: 1-h-Takt Angebot So: 1-h-Takt Angebot So: 2-h-Takt  V: 57 km/h  V: 60 km/h  H: 5,1 km  H: 5 km Abbildung D-28 Abbildung D-27 Kenndaten der Metropol-Linie Kenndaten der Metropol-Linie Hannover – Hildesheim (Fahrplan 2008) Hannover – Lehrte – Hildesheim (Fahrplan 2008)

von neuen Triebwagen der Baureihe ET 425.5 befah- Bis auf eine Zugleistung in der morgendlichen HVZ ren. waren die Verstärkerzüge zwischen Lehrte und Hil- desheim Hbf gering ausgelastet und wurden daher in Die Überleitung von der S-Bahn-Stammstrecke auf der Vergangenheit reduziert. Die verbliebenen Ver- den Mischverkehrsabschnitt nördlich der Station stärkerleistungen in der morgendlichen HVZ werden Hannover Messe/Laatzen erweist sich als Engpass, da von der LNVG beobachtet und bei weiterhin niedriger die Züge der Linie M 44 in Richtung Norden die Nachfrage auf den Prüfstand gestellt. Ebenfalls zu Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg sowie das prüfen ist eine Ausweitung des Bedienungsangebots Gegengleis queren müssen. Aufgrund der derzeitigen an Sonntagen von einem Zweistunden- auf einen Streckenbelegung sind die Zeitfenster hierfür be- Stundentakt, wie er bei den anderen S-Bahn-Linien grenzt, so dass der Fahrplan fest vorgegeben ist. Dies üblich ist. ist auch ein Grund warum eine verkehrlich attraktive Linienführung von Hildesheim über Hannover Mes- se/Laatzen zum Flughafen vorerst nicht realisiert werden kann. M 44 Bennemühlen – Hannover

– Hildesheim (S 4) Die Linie Hannover – Hildesheim, die erst zum Fahr- M 45 Hannover Flughafen – Hannover – plan 1998/99 neu eingeführt wurde, verkehrte im Paderborn (S 5) Fahrplanjahr 2008 ab Hannover noch als konventio- neller Regionalzug bis Hildesheim. Zum Fahrplan Ähnlich wie die Linie M 43 wurde auch diese Linie 2006 bekam diese Linie den Status "S-Bahn- durch die Einführung der S-Bahn bis Hameln geteilt, Vorlaufbetrieb" und das Angebot wurde von einem so dass zwischenzeitlich Fahrgäste, die weiter in Zweistundentakt auf einen Stundentakt verdichtet. Richtung Paderborn fahren wollten, in Hameln um- Damit wurde das im SPNV-Konzept von 1997 formu- steigen mussten. Gründe hierfür waren die begrenzte lierte Ziel eines verbesserten Angebots zwischen Anzahl an Triebwagen sowie zu niedrige Bahnsteig- Hannover und Hildesheim umgesetzt. höhen, die eine Bedienung des nordrhein- westfälischen Abschnitts nicht zuließen. Durch die Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurde die Beschaffung von weiteren Elektrotriebwagen der Bau- Linie mit der bisherigen Linie Bennemühlen – Hanno- reihe ET 425.1 können mittlerweile auch Bahnsteige ver zu einer Linie M 44 Bennemühlen – Hildesheim südlich von Bad Pyrmont mit einer Bahnsteighöhe verbunden und in das S-Bahn-Netz Hannover integ- unter 76 cm angefahren werden. Nach Anpassung der riert. Nach Ausbau der Stationen zwischen Rethen Signaltechnik im Bahnhof Hameln können diese und Hildesheim (einschließlich) wird diese Linie nun Triebwagen nun dort mit den S-Bahn-Triebwagen der

136 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Baureihe ET 424 gekuppelt werden und damit durch- M 46 Celle – Hannover (S 6) gehend in das S-Bahn-Kernnetz verkehren. Damit wurde das im SPNV-Konzept von 1997 formulierte Die sogenannten "Kurvenzüge" der Linie Celle – Han- langfristige Ziel eines verbesserten durchgehenden nover verkehrten bis zum Fahrplanwechsel im De- Angebots zwischen Hannover und Paderborn umge- zember 2008 noch als lokbespannte Wagenzüge bis setzt. Celle. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurde die Linie in das S-Bahn-Netz Hannover integriert und Mit einer Länge von 146 Kilometern ist diese Linie wird nun von neuen Triebwagen der Baureihe ET 425.5 damit die längste innerhalb der S-Bahn Hannover. befahren. Hinsichtlich einer Produktprofilierung ist die Zuord- nung zu einer Metropol- und S-Bahn-Linie mit ent- Nach dieser Produktumstellung und der damit ver- sprechenden Fahrzeugen über diese lange Distanz bundenen Ausweitung des Angebots sind die im nicht optimal. Untersuchungen haben jedoch gezeigt, SPNV-Konzept von 1997 aufgeführten Ziele umge- dass alternative Konzepte, beispielsweise durch setzt. Für das Zielkonzept 2013+ sind keine weiteren Überlagerung mit einer zusätzlichen Express-Linie, Maßnahmen geplant. aufgrund der schwierigen betrieblichen Rahmenbe- dingungen nicht die erwünschte Wirkung erzielen können und das bisherige Konzept am besten und am Metropol Celle – Hannover Hbf wirtschaftlichsten die Anforderungen der Fahrgäste nach einer umsteigefreien und schnellen Verbindung Betreiber DB Regio AG zwischen Paderborn und Hannover erfüllt. Aufgabenträger LNVG, Region Hannover Bei weiteren Fahrgastzuwächsen auf dieser Linie zwischen Hameln und Hannover müssen die Kapazitäten Fahrzeuge lokbespannte Wagenzüge (n-Wagen) durch die Verlängerung der Züge erhöht werden (von Mo-Fr: 1-h-Takt derzeit Doppel- auf dann Dreifachtraktion). Sa: 1-h-Takt Angebot So: 1-h-Takt Mit dem NWL ist zu überprüfen, ob der Stundentakt  V: 69 km/h  H: 4,4 km an Sonntagen bis nach Paderborn ausgedehnt werden kann. Ebenfalls zu überprüfen ist die Durchfahrt von Abbildung D-30 Zügen bis Paderborn und zurück nach 22 Uhr an Wo- Kenndaten der Metropol-Linie chenenden. Celle – Hannover (Fahrplan 2008)

Metropol Hannover Flughafen – Hannover – Paderborn M 47 Celle – Lehrte – Hannover (S 7) Betreiber DB Regio AG Die Linie M 47 verbindet als S 7 Celle mit Hannover Aufgabenträger Region Hannover, LNVG, NWL und war bis Fahrplan 2008 die einzige S-Bahn-Linie in der östlichen Region um Hannover. Seit der Einfüh- Fahrzeuge Elektrotriebwagen ET 424/ET 425 rung der S-Bahn Hannover im Jahr 2000 hat sich das

Mo-Fr: 1-h-Takt (bis Hameln 30-min- Angebot auf dieser Linie nicht verändert, auf der aus- Takt) nahmslos Vollzüge (Doppeltraktion) der Baureihe ET Sa: 1-h-Takt (bis Hameln 30-min- 424 zum Einsatz kommen. Für das Zielkonzept 2013+ Angebot Takt) So: 1-h-Takt (ab Hameln 2-h-Takt) sind keine weiteren Maßnahmen vorgesehen.  V: 71 km/h  H: 8,2 km

Abbildung D-29 Kenndaten der Metropol-Linie

Hannover Flughafen – Hannover – Paderborn (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 137 D Das Angebotskonzept

Hauptverkehrszeiten. Diese Zeitfenster werden zur Metropol Celle – Lehrte – Hannover Abwicklung des Güterverkehrs benötigt. Zum Fahr- Betreiber DB Regio AG plan 2008 wurde eine zusätzliche spätere Verbindung Montag bis Freitag von Buxtehude nach Bremervörde Aufgabenträger LNVG, Region Hannover eingerichtet, damit die letzte Rückfahrmöglichkeit aus

Fahrzeuge Elektrotriebwagen ET 424 Hamburg nicht bereits um etwa 20 Uhr sondern eine Stunde später gegeben ist. Außerdem wurde in der Mo-Fr: 1-h-Takt morgendlichen Hauptverkehrszeit zum vorhandenen Sa: 1-h-Takt Verstärker Bargstedt – Buxtehude ein zusätzlicher Angebot So: 1-h-Takt  V: 59 km/h Verstärker von Kutenholz nach Buxtehude eingerich-  H: 6,1 km tet. Die Nachfrage am Wochenende mit in der Regel unter 500 Pkm/kmBl rechtfertigt nur einen Zweistund- Abbildung D-31 takt. Lediglich zwischen Bremervörde und Buxtehude Kenndaten der Metropol-Linie wird an Samstagen aufgrund der höheren Nachfrage Celle – Lehrte – Hannover (Fahrplan 2008) ein Stundentakt angeboten.

Mit den bisher umgesetzten Maßnahmen besteht bereits ein attraktives Angebot auf dieser Strecke.

Eine weitere Ausdehnung des Fahrplanangebots ist 16.2.3 Regional-Linien nur zu rechfertigen, wenn die Nachfrage noch weiter deutlich zunimmt. Allerdings sollte eine zusätzliche Verbindung am Abend zwischen Buxtehude und Bre- R 51 Bremerhaven – Bremervörde - mervörde eingerichtet werden, um eine Spätverbin- Buxtehude dung aus der Metrolregion Hamburg nach Bremervör- de anbieten zu können, sofern hierfür eine ausrei- Die Streckeninfrastruktur und die Durchführung des chende Nachfrage vorhanden ist. Eisenbahnbetriebes hat die Eisenbahnen und Ver- kehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) noch vor der Geprüft werden soll die Einführung eines durchge- Regionalisierung im Jahr 1993 von der DB übernom- men. Seitdem hat sich die Fahrgastnachfrage kontinuierlich erhöht, die mit den fünf Dieseltriebwagen der Regional Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude Baureihe VT 628 nicht mehr bewältigt werden konnte. Als Reservefahrzeug stand lediglich ein Museum- Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe- Betreiber triebwagen zur Verfügung. Zum Fahrplan 2004 hat die Weser GmbH LNVG daher zusätzlich vier Dieseltriebwagen vom Typ Aufgabenträger Bremen, LNVG LINT 41 aus dem Fahrzeugpool zur Verfügung gestellt, damit in den Hauptverkehrszeiten Leistungen in Dop- Fahrzeuge LINT 41, VT 628 peltraktion gefahren werden können. Zur Wartung und Instandhaltung dieser Fahrzeuge hat die EVB in Bremerhaven – Bremervörde Mo-Fr: 1-h-Takt (mit Taktlücken) Bremervörde mit finanzieller Unterstützung des Lan- Sa: 2-h-Takt des eine Werkstatt errichtet. So: 2-h-Takt

Seit Inbetriebnahme der S-Bahn-Verlängerung nach Bremervörde – Buxtehude Angebot Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker Kutenholz/ Stade zum Fahrplan 2008 wird der Abschnitt Buxte- Bargstedt – Buxtehude) hude – Hamburg-Neugraben nicht mehr bedient. In Sa: 1-h-Takt Buxtehude bestehen Anschlüsse mit kurzen Umstei- So: 2-h-Takt gezeiten an die Metropol-Linie M 23 (S-Bahn) oder  V: 55 km/h Express-Züge der Linie X 11 nach Hamburg. Einzelne  H: 5,0 km Züge sind von Bremerhaven bis nach Cuxhaven aus betrieblichen Gründen durchgebunden. Aufgrund der Abbildung D-32 deutlich schwächeren Nachfrage im Abschnitt zwi- Kenndaten der Regional-Linie schen Bremerhaven und Bremervörde bestehen ein- Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude zelne Taktlücken Montag bis Freitag außerhalb der (Fahrplan 2008)

138 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D henden Stundentakts zwischen Bremerhaven und nach Hannover (X 8) bieten. Bremervörde Montag bis Freitag (Schließen der Takt- lücken) und die Einrichtung von Verstärkerzügen am Zum Betriebsstart der NordseeBahn, eine Kooperation Nachmittag zwischen Buxtehude und Bremervörde. zwischen der DB Regio und EVB, zum Fahrplanwech- sel im Dezember 2003 wurde das Angebot zwischen Mit der geplanten Ausschreibung dieser Linie zu- Cuxhaven und Bremerhaven deutlich verbessert. Es sammen mit der R 52 soll die Fahrzeugflotte verein- werden seitdem moderne Dieseltriebwagen vom Typ heitlicht werden, in dem die VT 628 durch Diesel- LINT 41 auf dieser Strecke eingesetzt. Zudem wurde triebwagen vom Typ LINT 41 ersetzt werden. das Fahrplanangebot um über 30 % ausgeweitet, so dass Montag bis Freitag ein Stundentakt, am Wo- chenende ein Zweistundentakt besteht.

R 52 Cuxhaven – Bremerhaven Außerdem wurden in der Saison am Wochenende zwei Zugpaare eingerichtet, die von Cuxhaven bis Bremen Die Regional-Linie Cuxhaven – Bremerhaven hat nicht direkt fahren. Sie verdichten das Angebot der Linie nur für den Berufs- und Ausbildungsverkehr, sondern R 52 zwischen Cuxhaven und Bremerhaven und der auch für den Tourismus eine hohe Bedeutung. Trotz- Express-Linie X 3 zwischen Bremerhaven und Bremen. dem hat der Fernverkehr, der nach der Regionalisie- Insbesondere für Touristen mit Gepäck ist der Entfall rung seine Leistungen eigenwirtschaftlich erbringen des Umsteigens in Bremerhaven von Vorteil. Bei Ein- muss, nicht nur den Abschnitt Cuxhaven – Bremerha- führung eines Stundentakts der Express-Linie X 3 ven, sondern die ganze Linie von Cuxhaven über Bre- Bremerhaven – Osnabrück ist zu prüfen, ob diese men in Richtung Ruhrgebiet aufgegeben. Zeitweise umsteigefreie Verbindungen von Cuxhaven nach Bre- hat der Fernverkehr eine Schnellbusverbindung von men entfallen oder in das Bedienungskonzept der Bremen nach Cuxhaven für seine Fernverkehrskunden Express-Linie integriert werden können. eingerichtet. Mit Einrichtung der Express-Linie X 3 von Bremerhaven nach Bremen ab Mai 2000 haben die Auch auf dieser Strecke hat sich die Nachfrage in den beiden Aufgabenträger Bremen und LNVG auch die letzten Jahren kontinuierlich erhöht. Gegenüber dem Anbindung von Cuxhaven in Richtung Bremen und Jahr 2001 hat sich die Verkehrsleistung (Personenki- Hannover deutlich verbessert. Denn in Bremerhaven lometer) in etwa verdoppelt. Dadurch ergeben sich sind Anschlüsse mit kurzen Umsteigezeiten an die vereinzelte Kapazitätsengpässe bei der Fahrradmit- Express-Züge von/nach Bremen gegeben, die wieder- nahme und in einzelnen Zügen aufgrund des hohen um gute Anschlüsse an die Fernverkehrszüge in Rich- Aufkommens im Schülerverkehr. Durch vermehrte tung Hannover und Hamburg sowie die Express-Züge Bildung von Doppeltraktionen konnten die Kapazitä- ten zur Fahrradmitnahme deutlich erhöht werden. Eine Verstärkung der Züge für den Schülerverkehr ist nicht zu rechtfertigen, da hierfür zwei zusätzliche Triebwagen benötigt würden. Zusätzliche Kapazitäten Regional Cuxhaven – Bremerhaven wurden hier geschaffen, in dem in diesen Zügen die erste Klasse aufgegeben wurde. Betreiber NordseeBahn (DB AG; EVB) Die Stationen Wremen und Nordholz sind behinder- Aufgabenträger Bremen, LNVG tengerecht ausgebaut und erlauben einen niveauglei- Fahrzeuge LINT 41 chen Einstieg in die Dieseltriebwagen. Zugkreuzun- gen können derzeit nur im Bahnhof Dorum stattfin- Mo-Fr: 1-h-Takt den. Aus Sicht des SPNV ist dies ausreichend. Es kann Sa: 2-h-Takt (+ Verstärker aus Direkt- verbindungen nach Bremen) damit eine gute Betriebsqualität sichergestellt wer- Angebot So: 2-h-Takt (+ Verstärker aus Direkt- den. Allerdings stehen für Güterzüge zu den Zeiten, in verbindungen nach Bremen denen der SPNV im Stundentakt verkehrt, keine Zug-  V: 55 km/h  H: 8,8 km trassen zur Verfügung. Derzeit ist dies immer dann ein Problem, wenn Baumaßnahmen auf der eingleisi- Abbildung D-33 gen Strecke von Cuxhaven nach Hamburg durchge- Kenndaten der Regional-Linie führt werden und Güterzüge über die Strecke Cuxha- Cuxhaven – Bremerhaven (Fahrplan 2008) ven – Bremerhaven umgeleitet werden müssen. In

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 139 D Das Angebotskonzept diesen Zeiten wird dann zwischen Cuxhaven und Bre- kehr als wichtige überregionale Verbindung vom merhaven ein Busersatzverkehr durchgeführt. Dieser Ruhrgebiet in Richtung Hamburg. Sie dient zudem bei Konflikt wird sich bei Zunahme des Seehafenhinter- Störungen bzw. größeren Bauarbeiten als Umlei- landverkehrs verschärfen. tungsstrecke. Da die Strecke überwiegend eingleisig ist, führt dies häufig zu Konflikten mit dem Nahver- Aufgrund der positiven Nachfrageentwicklung soll kehr, so dass nicht selten über einen längeren Zeit- auch am Wochenende ein durchgängiger Stundentakt raum ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden eingeführt und die Direktverbindung in diesen Takt muss. Die Reaktivierung eines Haltepunkts Landes- integriert werden. bergen ist beim derzeitigen und zukünftigen zwei- stündlichen Angebot kritisch zu sehen und wird von der LNVG nicht weiter verfolgt.

R 53 Rotenburg – Minden (– Bielefeld) Die Linie verknüpft den mittleren Weserraum mit den Hauptstrecken in Richtung Hamburg und Ruhrgebiet. Die im SPNV-Konzept von 1997 formulierten konsum- Die Nachfrage ist dabei in Richtung Hamburg stärker tiven Maßnahmen wurden durch die Einführung der als in Richtung Süden, so dass dort bei entsprechen- SPNV-Bedienung am Wochenende umgesetzt. Im der infrastruktureller Voraussetzung auch ein Stun- Zuge der Kürzungen der Regionalisierungsmittel dentakt vorstellbar wäre. Dieser dürfte aber unter den musste das Angebot zum Fahrplan 2008 angepasst derzeitigen Rahmenbedingungen in Anbetracht der werden. Montag bis Freitag verkehren die Züge nicht Bedeutung der Strecke für den Güter- und Umlei- mehr durchgehend von Rotenburg nach Minden son- tungsverkehr kaum zu realisieren sein. Am Wochen- dern nur noch auf den Teilstrecken Rotenburg – Ver- ende wird die Linie, begründet durch tarifliche Sonde- den sowie Nienburg – Minden. Durch die Verknüpfung rangebote, in erheblichem Maße vom überregionalen mit der zweistündlich verkehrenden Linie Minden – Durchgangsverkehr genutzt. Bielefeld ergibt sich Montag bis Freitag eine durchgehende Verbindung von Nienburg bis Bielefeld. Auf- Die weitere konzeptionelle Ausrichtung des Angebots grund der geringen Nachfrage werden während der ist noch unbestimmt. Durch angekündigte Bautätig- Woche im nördlichen Abschnitt Dieseltriebwagen der keiten im Korridor Hamburg – Hannover ist absehbar, Baureihe VT 614 eingesetzt. Im südlichen Abschnitt dass in den nächsten Jahren diese Linie im Abschnitt sowie am Wochenende verkehren lokbespannte Züge. Rotenburg – Verden stark von zusätzlichen Umlei- tungsverkehren betroffen sein wird und daher über Die Strecke Rotenburg – Minden dient dem Güterver- längeren Zeiträume dort ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden muss. Aufgrund dieser Rahmen- bedingungen ist derzeit eine endgültige Entscheidung über die weitere Entwicklung dieser Linie nicht mög- Regional Rotenburg – Verden lich. Mögliche Konzepte orientieren sich an der ver- Nienburg – Minden kehrlichen Bedeutung der Linie und den daraus resul-

Betreiber DB Regio AG tierenden Kapazitätsanforderungen, die die derzeit unterschiedliche Teillinien und Fahrzeugkonzepte Aufgabenträger LNVG, NWL fortschreiben würden:

Fahrzeuge VT 614  Linie R 53 A: Rotenburg – Verden von Montag bis Freitag mit Dieseltriebwagen, Mo-Fr: 2-h-Takt Sa: 2-h-Takt  Linie R 53 B: Nienburg – Minden – Bielefeld von So: 2-h-Takt durchgehende Be- Angebot dienung Rotenburg – Verden Montag bis Freitag mit Dieseltriebwagen oder lok- am Wochenende bespannten Zügen sowie  V: 72 km/h  H: 15,9 km  Linie R 53: Durchgehende Linie Rotenburg – Min- den am Wochenende mit lokbespannten Zügen. Abbildung D-34 Kenndaten der Regional-Linie Inwieweit diese Linienbildung unter wettbewerblichen Rotenburg – Verden – Nienburg – Minden Rahmenbedingungen umgesetzt werden kann, ist zu (Fahrplan 2008) prüfen.

140 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

R 55 Bremen – Soltau – Uelzen verkehrs eine Ertüchtigung der Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die Reisezeit Mit Ausnahme der Abbestellung eines Zugpaares in könnte durch diesen Ausbau verkürzt werden, so dass der frühen HVZ, hat sich die Angebotsstruktur der die Linie eine stärkere Verbindungsfunktion in der Linie R 55 seit Jahren fast nicht verändert. Im Ab- Ost-West-Relation übernehmen könnte und bei ent- schnitt Bremen – Soltau ist das Angebot historisch sprechendem Angebot einen Nachfrageschub erhal- auf die Pendler abgestimmt, mit der Folge dass in der ten würde. Nebenverkehrszeit nur ein geringes Angebot besteht. Konstant ist in den letzten Jahren auch der Fahrzeug- Nur nach Verbesserung der Infrastruktur kann auch einsatz geblieben. Die Linie wird von Triebwagen der das Angebot verbessert und die Nachfrage gesteigert Baureihe VT 628 befahren. Die im SPNV-Konzept von werden. Dies gilt insbesondere für den Abschnitt 1997 dargelegten Mängel und darauf aufbauenden Langwedel – Soltau, der eine sehr geringe Nachfrage Maßnahmen gelten daher auch heute noch. aufweist.

Die schwierige Ausgangssituation für diese Linie er- Im Hinblick auf ein kundengerechtes Angebot wäre gibt sich zum einen durch die geringen Potentiale das Angebot so zu strukturieren, dass auch Gelegen- entlang der Linie. Zwischen Langwedel und Uelzen heitskunden angesprochen werden. Basis hierfür (Abschnittslänge 100 km) haben lediglich die Mittel- wäre ein konsequenter Zweistundentakt zwischen zentren Munster und Soltau sowie Visselhövede ein Bremen und Uelzen, der bei Bedarf zwischen Soltau nennenswertes Nachfragepotential. Zum anderen und Uelzen nachfragegerecht verdichtet werden könn- stellt die Infrastruktur ein Hemmnis für ein verbesserte. tes Angebot dar. Schon im SPNV-Konzept von 1997 wurde der Ausbau der Strecke Langwedel – Uelzen als Maßnahme des Bundes zur Beseitigung der Engpässe im Güterverkehr angekündigt. Obwohl dieses Vorha- R 56 Buchholz – Soltau – Hannover ben weiterhin im Bundesverkehrswegeplan 2003 als Durch die Einführung der S-Bahn in Hannover im Jahr Maßnahme des "Vordringlichen Bedarfs" platziert ist, 2000 wurde die bis Hannover führende Linie R 56 sind bis heute keine Bemühungen zur Umsetzung gekürzt. Neuer Start- und Endpunkt der Linie wurde dieser Maßnahme zu erkennen gewesen. Wesentli- Bennemühlen, so dass Fahrgäste aus der Heide mit ches Ziel dieses Vorhabens wäre aus Sicht des Nah- Ziel Hannover umsteigen mussten. Mittlerweile fahren die Züge in der HVZ wieder bis Hannover Hbf, allerdings parallel zur S-Bahn-Linie M 44, die im Halb- stundentakt verkehrt. Die Ausdehnung der Linie an Regional Bremen – Soltau – Uelzen Sonntagen bis Hamburg-Harburg wurde zum Fahrplan

Betreiber DB Regio AG 2008 aufgegeben.

Aufgabenträger Bremen, LNVG Die im SPNV-Konzept von 1997 geplante Aufteilung der Linie in langsame und schnelle Produkte wurde Fahrzeuge Dieseltriebwagen nicht weiter verfolgt, da die Reisezeit auch bei Auflas- sung mehrerer Haltepunkte bei derzeitiger Infrastruk- Bremen – Soltau Mo-Fr: Einzellagen tur nicht nennenswert verkürzt werden konnte. Die Sa: Einzellagen eingleisige Infrastruktur und die Anschlusszwänge in So: 2-h-Takt Bennemühlen und Buchholz setzen der Fahrplanges- Soltau – Uelzen taltung enge Grenzen. Angebot Mo-Fr: 2-h-Takt (+ Verstärker) Sa: 2-h-Takt Durch die Verlängerung der Bahnsteige in Büsenbach- So: 2-h-Takt tal und Soltau Nord können mittlerweile durchgehen-  V: 67 km/h de Verbindungen von Buchholz nach Hannover mit  H: 18,5 km längeren Triebwagen realisiert werden. Dies sind in der Regel Triebwagen der Baureihe VT 628, die die Abbildung D-35 ursprünglich eingesetzten lokbespannten Züge abge- Kenndaten der Regional-Linie löst haben. Bremen – Soltau – Uelzen (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 141 D Das Angebotskonzept

Neben den derzeit wichtigsten Zielgruppen, Pendler sonst nicht erreicht werden. in Richtung Hamburg und Hannover sowie Schüler innerhalb des Landkreises Soltau-Fallingbostel, be- Nach Ausbau der Strecke ist auch eine Ersatzbeschaf- steht ein nennenswertes Potential im Freizeit- und fung der Triebwagen vorzusehen, so dass dann ein Gelegenheitsverkehr. Die niedrige Reisegeschwindig- rundum neues und attraktives Angebot entsteht. keit sowie der Zwang zum Umsteigen in Buchholz und Bennemühlen macht das Angebot für diese Zielgrup- pe unattraktiv, so dass die Potentiale insbesondere in den Mittelzentren entlang der Linie nicht mobilisiert R 57 (Lübeck –) Büchen – Lüneburg werden können. Das Angebot auf dieser Linie hat sich in den letzten Jahren kaum verändert. Es wird weiterhin ein Stun- Aus diesem Grund kommt dem Ausbau der Strecke dentakt über den ganzen Tag angeboten. Der Fahrplan von Buchholz nach Bennemühlen für eine Höchstge- wird durch die Anschlussgestaltung in Büchen und schwindigkeit von 120 km/h eine hohe Bedeutung zu. Lüneburg sowie die eingleisige Strecke festgelegt. Aufgrund der unterschiedlichen Finanzierungsquellen Zum Einsatz kommen derzeit noch Triebwagen der sowie des hohen Investitionsvolumens lässt sich der Baureihe VT 628. Ab Fahrplan 2010 werden auf dieser Ausbau nur abschnittsweise realisieren. Die Abschnit- Linie neue Fahrzeuge der Baureihe VT 648 eingesetzt. te Buchholz – Soltau sowie Walsrode – Bennemühlen Am Fahrplanangebot sind keine Änderungen geplant. werden dabei als erste ausgebaut, der Abschnitt Sol- tau – Walsrode soll folgen. Durch den Ausbau der Mittelfristig sieht die LNVG keine Perspektive für eine Strecke sollen durchgehende Züge von Buchholz bis Reaktivierung des Haltepunkts Adendorf, da die durch Hannover im Stundentakt ermöglicht werden. Inwie- die beengte Lage erforderlichen hohen Investitionen weit die Linie zu bestimmten Zeiten nach Hamburg- für eine neue Station wirtschaftlich nicht zu vertreten Harburg verlängert werden kann, ist zu überprüfen. sind. Ebenfalls zu überprüfen ist die Bedienung aufkom- mensschwacher Halte. Insbesondere im Nordab- schnitt könnte aufgrund der dichten Haltestellenfolge die Höchstgeschwindigkeit nach Ausbau der Strecke Regional (Lübeck –) Büchen – Lüneburg

Betreiber DB Regio AG

Aufgabenträger LVS, LNVG

Regional Buchholz – Soltau – Hannover Fahrzeuge VT 628

Betreiber DB Regio AG Büchen – Lüneburg Mo-Fr: 1-h-Takt Sa: 1-h-Takt Aufgabenträger LNVG, Region Hannover Angebot So: 1-h-Takt  V: 81 km/h Fahrzeuge VT 628 / VT 614  H: 9,9 km

Buchholz – Soltau Mo-Fr: Einzellagen Abbildung D-37 Sa: Einzellagen Kenndaten der Regional-Linie So: 2-h-Takt (Lübeck –) Büchen – Lüneburg (Fahrplan 2008)  V: 49 km/h  H: 4,5 km Angebot Soltau – Bennemühlen Mo-Fr: 1-h-Takt R 58 Lüneburg – Dannenberg Sa: 1-h-Takt So: 2-h-Takt Im SPNV-Konzept von 1997 wurde vorgeschlagen,  V: 60 km/h  H: 6,9 km diese Linie abzubestellen und den ÖPNV zukünftig ausschließlich auf den Bus auszurichten. Diese Maß- Abbildung D-36 nahme wurde nicht umgesetzt, da die Strecke auf- Kenndaten der Regional-Linie grund ihrer Bedeutung für das Zwischenlager Gorle- Buchholz – Soltau – Hannover (Fahrplan 2008) ben mit finanzieller Hilfe des Bundes ertüchtigt wur-

142 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Regional Lüneburg – Dannenberg Regional Uelzen – Salzwedel (– Magdeburg)

Betreiber DB Regio AG Betreiber DB Regio AG

Aufgabenträger LNVG Aufgabenträger LNVG, NASA

Fahrzeuge VT 628 Fahrzeuge ET 425

Mo-Fr: Einzellagen Uelzen – Salzwedel Sa: Einzellagen Mo-Fr: 2-h-Takt Angebot So: Einzellagen Sa: 2-h-Takt Angebot  V: 47 km/h So: 2-h-Takt  H: 5,9 km  V: 97 km/h  H: 10,0 km Abbildung D-38 Kenndaten der Regional-Linie Abbildung D-39 Lüneburg – Dannenberg (Fahrplan 2008) Kenndaten der Regional-Linie Uelzen – Salzwedel (Fahrplan 2008) de. Auf dieser Basis hatte sich die LNVG entschlossen das Angebot unverändert weiterzubestellen. erschlossen. Die Linie führt mittlerweile bis Magde- burg und wird von lokbespannten Doppelstock- Die damaligen Aussagen zur schwierigen Situation Wendezügen befahren. des SPNV auf der Strecke Lüneburg – Dannenberg gelten aber weiterhin. Das Angebot kann ohne weitere Das Angebot auf dieser Linie wird durch die Anschlüs- Investitionen nicht verbessert werden, so dass Reise- se in Uelzen, den Fahrplanzwängen auf der eingleisi- geschwindigkeit und Bedienungshäufigkeit nicht gen Strecke sowie den Planungen des benachbarten gesteigert werden können. Wesentliche Potentiale Aufgabenträgers geprägt. Aus Sicht der LNVG sind würden sich jedoch auch bei einem verbesserten zusätzliche Verstärkerzüge in den Hauptverkehrszei- Angebot nicht erschließen lassen, so dass Investitio- ten zu prüfen, die zumindest bis Stendal geführt und nen unter Kosten-Nutzen-Aspekten auch im Vergleich in das Gesamtangebot integriert werden müssten. mit anderen Maßnahmen in Niedersachsen nicht zu rechtfertigen sind.

Aufgrund der Verfügbarkeit der Infrastruktur, sowie R 61 Uelzen – Braunschweig – Bad Harz- den derzeit wirtschaftlichen Produktionsstrukturen burg wird die LNVG das Fahrtenangebot im heutigen Um- fang weiterbestellen. Es ist jedoch zu überprüfen, ob Durch einige Anpassungen am Fahrplan konnte die im die Stationen mit sehr niedriger Nachfrage, die meist SPNV-Konzept von 1997 vorgesehene Vertaktung, auch abseits der Siedlungsschwerpunkte liegen, zu- soweit auf der eingleisigen Infrastruktur möglich, künftig weiter bedient werden und wie durch verstärk- umgesetzt werden. Das Angebot auf dieser Linie hat tes regionales Engagement die Nachfrage auf höhe- sich dabei nicht wesentlich verändert, da die Spiel- rem Niveau stabilisiert werden kann. räume für die Fahrplangestaltung durch die eingleisige Infrastruktur, dem teilweisen Parallelverkehr mit der Linie R 59 sowie den Anschlussbeziehungen in Uelzen und Gifhorn begrenzt sind. Eingesetzt werden R 59 Uelzen – Salzwedel (– Magdeburg) auf dieser Linie überwiegend Dieseltriebwagen der Baureihe VT 628. Diese Linie existiert erst seit 1999. Durch den Lücken- schluss zwischen Uelzen und Salzwedel als Projekt Der im damaligen SPNV-Konzept bemängelte Zustand Deutsche Einheit Nr. 3 wurde der Nahverkehr auf die- der Infrastruktur hat sich nicht grundlegend verbesser Linie in Form eines Zweistundentakts aufgenom- sert. Der Sanierungsbedarf der Infrastruktur, wurde in men. Mit den neuen Stationen Schnega und Solten- der Vergangenheit durch die Zunahme der Langsam- dieck an der eingleisig elektrifizierten Strecke wurde fahrstellen deutlich. Die dazu erforderlichen Maß- auch die Region zwischen diesen beiden Städten nahmen sind bisher u. a. auch aufgrund des noch

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 143 D Das Angebotskonzept

Regional Uelzen – Braunschweig Regional Hildesheim – Braunschweig

Betreiber DB Regio AG Betreiber DB Regio AG

Aufgabenträger LNVG, ZGB Aufgabenträger LNVG, ZGB

Fahrzeuge VT 628 Fahrzeuge lokbespannte Züge

Uelzen – Wittingen Mo-Fr: 2-h-Takt (+ Verstärker) Mo-Fr: 2-h-Takt (+ Verstärker) Sa: 2-h-Takt Sa: 2-h-Takt Angebot So: 2-h-Takt Angebot So: 2-h-Takt  V: 60 km/h  V: 64 km/h  H: 10,8 km  H: 8,5 km Abbildung D-41 Abbildung D-40 Kenndaten der Regional-Linie Kenndaten der Regional-Linie Hildesheim – Braunschweig (Fahrplan 2008) Uelzen – Braunschweig (Fahrplan 2008)

ten abbestellt, so dass das Angebot aus Sicht der nicht realisierten Projekts "RegioStadtBahn Braun- LNVG einige Lücken aufweist. schweig (RSB)", das auch die Strecke Wieren – Gif- horn – Braunschweig umfasst, weitgehend unterblie- Aufgrund der eingleisigen Infrastruktur, die ebenfalls ben. im Stundentakt vom schnellen Fernverkehr genutzt wird, ergeben sich lange Reisezeiten durch mehrmali- Die Planungen des Aufgabenträgers ZGB zu diesem ge längere Aufenthalte in den Begegnungsbahnhöfen. Projekt sehen einen Stundentakt zwischen Wittingen Betrieblich war die Linie R 66 mit der Linie Hannover – und Triangel und einen Halbstundentakt zwischen Hildesheim verbunden. Diese Verknüpfung der Linien Triangel und Braunschweig vor. Im Abschnitt Uelzen – ist zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 durch die Wittingen bleibt das heutige Angebot (Zweistunden- Einführung der S-Bahn Hannover – Hildesheim aufge- takt und einzelne Verstärkerzüge) weitgehend beste- geben worden. hen. Die Besonderheit des Projekts liegt in Führung innerhalb des Stadtgebiets Braunschweig. So befah- Auf dieser Linie kommen noch lokbespannte Züge ren die Züge dieser Linie die Innenstadt als Straßen- zum Einsatz bahn, um so die Erreichbarkeit der City zu verbessern. Die Nachfrage auf dieser Linie ist aufgrund der langen Nach den Vorstellungen des ZGB wird die Linie bis Reisezeiten sowie der geringen Einwohnerpotentiale Bad Harzburg bzw. Goslar fortgeführt. in den Unterwegsstationen eher gering. Wesentliche Als Fahrzeuge sollen neue Hybrid-Fahrzeuge einge- Verbesserungen könnten durch den für den Fernver- setzt werden, die im Stadtbahn-Bereich Braun- kehr geplanten zweigleisigen Ausbau der Strecke schweig mit Elektrotraktion und im konventionellen zwischen Hildesheim und Groß Gleidingen erzielt Eisenbahnnetz mit Dieseltraktion verkehren. werden. Die dadurch mögliche Verkürzung der Reise- zeit, die Flexibilität im Fahrplan und eine dadurch mögliche direkte Verknüpfung mit der Linie Hildes- heim – Wolfsburg könnten die Nachfrage beleben, so R 66 Hildesheim – Braunschweig – Wolfs- dass ein Stundentakt zumindest zwischen den beiden burg Oberzentren Hildesheim und Braunschweig gerecht- fertigt wäre. Das Angebot dieser Linie wurde zum Fahrplan 1998/99 gemäß den Vorstellungen des ersten SPNV- Der zukünftige Fahrzeugeinsatz ist abhängig von der Konzepts von 1997 konzipiert und in den vergangenen Zuordnung zu einem Teilnetz. Aufgrund der Charakte- Jahren fast unverändert bestellt. Aufgrund erforderli- ristik der Strecke (elektrifizierte Hochgeschwindig- cher Einsparungen wurden durch den Aufgabenträger keitsstrecke) sowie der zu erwartenden Nachfrage ist ZGB einige Verstärkerzüge in den Hauptverkehrszei- der Einsatz von Elektrotriebwagen anzustreben.

144 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

R 71 Bodenfelde – Northeim men und die bis dahin eingesetzten Dieseltriebwagen der Baureihe VT 628 ablösen. Das unsystematische Fahrplanangebot auf dieser Linie wurde gemäß den Vorstellungen des SPNV- Die Nachfrage auf dieser Linie ist niedrig und besteht Konzepts von 1997 weitgehend vertaktet sowie auf überwiegend aus Ausbildungs- und Berufsverkehre einen Zweistundentakt zwischen Ottbergen und Nort- innerhalb des Landkreises Northeim. Gründe für das heim reduziert, wobei durch Überlagerung mit der niedrige Nachfrageniveau sind geringe Einwohnerpo- Linie R 72 zwischen Ottbergen und Bodenfelde ein tentiale im Einzugsbereich durch die teilweise dezen- Stundentakt angeboten werden konnte. Einzelne Ver- trale Lage der Verkehrsstationen zum Siedlungs- stärkerzüge zwischen Bodenfelde und Northeim er- schwerpunkt. Pendlerbeziehungen sind zudem durch gänzen in den HVZ das Grundangebot zu einem die Grenzlage zwischen drei Bundesländern nur stündlichen Angebot. Fuhren früher noch einzelne schwach ausgeprägt. Die Verbindung zum Oberzent- Züge von Northeim nach Paderborn, enden und be- rum Göttingen wird überwiegend durch Busdirektver- ginnen seit Einführung des ITF in Nordrhein-Westfalen bindungen sichergestellt. alle Züge in Ottbergen. Der demografische Wandel in dieser Region wird die Durch die Kürzungen der Regionalisierungsmittel und Situation für die Schiene nicht verbessern. Durch den dem dadurch ausgelösten Einsparungsdruck bei den geplanten Wegfall der IC-Linie 26 aus dem Leinetal benachbarten Aufgabenträger musste die Linie zum entfallen zudem attraktive Anschlüsse in Northeim in Fahrplanwechsel Ende 2007 auf den Abschnitt Boden- Richtung Hannover und Süden. felde – Northeim eingekürzt werden. Zudem wurden einige Verstärker bzw. Züge in Tagesrandlage zwi- Die Einbindung der Linie in eine überregionale Ost- schen Bodenfelde und Northeim gestrichen. West-Verbindung Paderborn – Nordhausen ist unter den heutigen Rahmenbedingungen kaum umzusetzen Die drohende Stilllegung der Strecke durch die DB und würde aufgrund der langen Reisezeit kein nen- Netz AG, die durch eine erforderliche Sanierung des nenswertes Potential erschließen. Ertinghäuser Tunnels ausgelöst wurde, war der Aus- gangspunkt für eine Vereinbarung mit der DB Netz AG Es bleibt letztlich zu prüfen, wie durch verstärktes zur langfristigen Sicherung der Infrastruktur im Harz- regionales Engagement die Nachfrage stabilisiert Weser-Netz. Auf dieser Grundlage konnte die Stre- werden kann. ckeninfrastruktur nicht nur erhalten sondern auch modernisiert werden.

Im Verkehrsvertrag mit der DB AG wurde der Einsatz R 72 Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen von modernen Fahrzeugen der Baureihe VT 648 ver- Die Verbindung Ottbergen – Göttingen wurde in den einbart, die seit dem Fahrplan 2006 zum Einsatz kom- letzten Jahren durch zusätzliche Leistungen gestärkt. Das Fahrplanangebot auf dieser Linie wurde gemäß den Vorstellungen des SPNV-Konzepts von 1997 auf einen Zweistundentakt zwischen Ottbergen und Göt- Regional Bodenfelde – Northeim tingen erweitert. Verstärkerzüge zwischen Bodenfelde Betreiber DB Regio AG und Göttingen ergänzen in den Hauptverkehrszeiten das Grundangebot zu einem stündlichen Angebot. Aufgabenträger NWL, NVV, LNVG Angebotssystematik und Fahrzeugeinsatz, auf der Fahrzeuge VT 648 Strecke werden ebenfalls Dieseltriebwagen der Bau- reihe VT 648 eingesetzt, ähnelten damit der Linie R 71. Mo-Fr: 2-h-Takt (+ Verstärker) Sa: 2-h-Takt Ähnlich wie bei der Linie R 71 führten auch hier Spar- Angebot So: 2-h-Takt  V: 67 km/h zwänge zu Leistungskürzungen im Abschnitt Boden-  H: 9,3 km felde – Göttingen.

Abbildung D-42 Die Nachfrage auf dieser Linie ist niedrig. Der Schü- Kenndaten der Regional-Linie lerverkehr stellt derzeit die wichtigste Zielgruppe dar. Bodenfelde – Northeim (Fahrplan 2008) Die Integration der Bedürfnisse des Schülerverkehrs

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 145 D Das Angebotskonzept in das SPNV-Angebot, führt jedoch zu einem unattrak- Dazu gehört auch ein Votum für die Entwicklung eines tiven Fahrplan für die übrigen Kunden. Dies ist be- Gesamtkonzepts Bus/Bahn in Kooperation gemein- dingt durch die Eingleisigkeit der Strecke und der sam mit den regionalen Aufgabenträgern. Ein Paral- daraus resultierenden geringen Flexibilität sowie der lelverkehr auf Schiene und Straße bei dem sich die niedrigen Höchstgeschwindigkeit der Strecke zwi- schon geringen Potentiale auf die verschiedenen An- schen Bodenfelde und Göttingen, die nur mit einer gebote im ÖPNV verteilen, ist in Zukunft wirtschaftlich Geschwindigkeit von 60 km/h befahren werden darf. nicht mehr zu vertreten. Entsprechend lang sind die Reisezeiten. Weitere Gründe für die niedrige Nachfrage sind die Landes- grenzen, die Barrieren für Verkehrsbeziehungen darstellen sowie die zwischen Offensen und Göttingen R 73 (Paderborn –) Holzminden – Kreien- parallel und stündlich verkehrende Buslinie Holzmin- sen den – Göttingen. Die ursprünglich durchgehende Verbindung von Pa- Potenziale für die Bahn könnten mobilisiert werden derborn nach Braunschweig wurde Ende 2003 durch durch Stärkung der Verbindungsfunktion der Achse die Betriebsaufnahme der NordWestBahn auf der Göttingen – Ottbergen – Paderborn sowie durch Be- neuen Linie Holzminden – Paderborn (– Bielefeld) in seitigung des Bus-Parallelverkehrs. Voraussetzung Holzminden unterbrochen. Zum Fahrplan 2006 wurde hierfür wäre ein Ausbau der Strecke Bodenfelde – auch die zweistündlich durchgehende Verbindung Göttingen zumindest auf eine Streckengeschwindig- nach Braunschweig zugunsten optimierter Anschlüs- keit von 80 km/h bei entsprechender Verkürzung der se in Kreiensen aufgegeben. Übrig geblieben ist eine Fahrzeit. Eine Erhöhung der Verbindungsfunktion Verbindung zwischen Holzminden und Kreiensen, die Paderborn – Göttingen ließe sich durch die Flügelung seit Fahrplan 2008 mit der Linie R 74 Kreiensen – Bad von Zügen der Linie R 73 Paderborn – Kreiensen in Harzburg zu einer Linie Holzminden – Bad Harzburg Ottbergen erreichen. Gemeinsam mit dem NWL wäre verbunden ist. zu überprüfen, wie die infrastrukturellen Vorausset- zungen hierfür zu schaffen wären. Durch die in Kapitel Diese Linie gehört zum Harz-Weser-Netz, so dass die 3 erläuterten neuen Finanzierungsgrundlagen stehen Infrastruktur (vgl. Linie R 71) gesichert ist. Im Ver- jedoch für diese Ausbaumaßnahme keine Bundesmit- kehrsvertrag mit der DB AG wurde der Einsatz von tel zur Verfügung. modernen Fahrzeugen der Baureihe VT 648 vereinbart, die seit dem Fahrplan 2006 zum Einsatz kom- Für diese Linie gilt, dass nur ein verstärktes regiona- men und die bis dahin eingesetzten Dieseltriebwagen les Engagement die Nachfrage stabilisieren kann. der Baureihe VT 628 ablösen.

Der Fahrplan orientiert sich an den Anschlüssen in

Regional Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen

Betreiber DB Regio AG Regional Holzminden – Kreiensen Aufgabenträger NWL, NVV, LNVG Betreiber DB Regio AG Fahrzeuge VT 648 Aufgabenträger LNVG Mo-Fr: 2-h-Takt (+ Verstärkerfahrten zwischen Bodenfelde und Göt- Fahrzeuge VT 648 tingen) Angebot Sa: 2-h-Takt Mo-Fr: 2-h-Takt (+ Verstärker) So: 2-h-Takt Sa: 2-h-Takt  V: 54 km/h Angebot So: 2-h-Takt  H: 6,3 km  V: 79 km/h  H: 22,5 km Abbildung D-43 Kenndaten der Regional-Linie Abbildung D-44 Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen Kenndaten der Regional-Linie (Fahrplan 2008) Holzminden – Kreiensen (Fahrplan 2008)

146 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Holzminden und Kreiensen in Richtung der Oberzent- war die Einführung einer stündlich verkehrenden Linie ren Hannover, Göttingen und Paderborn. Optimale X 5 Uelzen – Göttingen, die seither die Nord-Süd- Anschlüsse waren schon in der Vergangenheit be- Strecke bedient und die Leistungen zwischen Kreien- dingt durch die Zwänge der eingleisigen Infrastruktur sen und Göttingen von der Linie R 74 übernommen und der Fahrpläne der Anschlusszüge kaum herzu- hat. stellen. Ein in den Hauptverkehrszeiten wünschens- werter Stundentakt konnte unter den genannten Aufgrund erforderlicher Einsparungen musste das Randbedingungen bisher nicht umgesetzt werden. Angebot zwischen Seesen und Bad Harzburg durch den Aufgabenträger ZGB weiter reduziert werden, so Durch den geplanten Wegfall der IC-Linie 26 aus dem dass mittlerweile aus dem bisherigen konsequenten Leinetal wird sich die Anschlussgestaltung in Kreien- Stundentakt ein Zweistundentakt mit einzelnen Ver- sen weiter erschweren. stärkern entstanden ist.

Die Linie R 73 bildet derzeit einen Torso und muss Diese Linie gehört zum Harz-Weser-Netz, so dass auch stärker mit den angrenzenden Linien verzahnt wer- hier die Infrastruktur (vgl. Linie R 71) gesichert sowie den. Eine Verbesserung des Angebots lässt sich durch der Fahrzeugeinsatz mit modernen Dieseltriebwagen Integration in eine neue Linie Paderborn – Holzmin- der Baureihe VT 648 im Rahmen des Verkehrsvertra- den – Kreiensen und einem darauf aufbauendem ges mit der DB AG vereinbart wurde. Gesamtkonzept erreichen. Dieses ist gemeinsam mit dem nordrhein-westfälischen Aufgabenträger zu ent- Um den Wegfall der IC-Linie 26 kompensieren und den wickeln, wobei aufgrund der Vertragssituation ein Nordharz attraktiver an die Oberzentren Göttingen solches Konzept erst mittelfristig ab dem Fahrplan und Hannover anbinden zu können, favorisiert die 2014 umgesetzt werden kann. Prämissen für ein sol- LNVG ein Konzept das stündlich alternierende Taktla- ches Konzept sind dabei kurze Reisezeiten zwischen gen zwischen Kreiensen und Bad Harzburg vorsieht. Paderborn und Kreiensen sowie stündliches Angebot Ein konsequenter Stundentakt wird in diesem Fall zwischen Holzminden und Kreiensen. zugunsten stündlich wechselnder Anschlüsse in Krei- ensen und Seesen aufgegeben. Dieses Konzept sieht zudem eine zweistündliche Verlängerung des Zug- laufs bis Göttingen vor. Mit der dann ebenfalls zwei- R 74 Göttingen – Kreiensen – Bad Harz- stündlich zwischen Northeim und Göttingen ver- burg kehrenden Linie R 75 entsteht damit ein Stundentakt in Abschnitt Northeim – Göttingen. Insofern besteht Ähnlich wie die Linie R 73 wurde auch diese ursprüng- die neue Linie R 74 aus zwei zweistündlich verkehren- lich bis Göttingen zweistündlich durchgehende Ver- den Teillinien Bad Harzburg – Kreiensen bzw. Bad bindung zum Fahrplan 2006 gekürzt. Grund hierfür Harzburg – Göttingen.

R 75 Göttingen – Northeim – Nordhausen Regional Kreiensen – Bad Harzburg Das Angebot auf dieser Linie wurde in den letzten Betreiber DB Regio AG Jahren stetig systematisiert. Die Einführung eines

Aufgabenträger LNVG, ZGB Integralen Taktfahrplans (ITF) zum Fahrplan 98/99 sowie eines integrierten Gesamtkonzepts Bus/Bahn Fahrzeuge VT 648 im Raum Herzberg/Bad Lauterberg zum Fahrplan 2006 waren wesentliche Schritte zur Verbesserung Mo-Fr: 2-h-Takt (+ Verstärker) Sa: 2-h-Takt des Angebots. Mittlerweile wird der Fahrplan durch Angebot So: 2-h-Takt die beiden ITF-Knoten Herzberg und Northeim weitge-  V: 66 km/h hend bestimmt. Verkehrten vor zehn Jahren noch  H: 9 km unterschiedliche Produkte sowie vereinzelt Verstärker Abbildung D-45 (die teilweise den inzwischen stillgelegten Strecken- Kenndaten der Regional-Linie abschnitt Bad Lauterberg – Scharzfeld bedienten), Kreiensen – Bad Harzburg (Fahrplan 2008) wurde mittlerweile ein fast konsequenter Stundentakt

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 147 D Das Angebotskonzept zwischen Göttingen und Nordhausen etabliert. Anders Züge der Linie R 75 zweistündlich in Northeim. als im SPNV-Konzept von 1997 vorgeschlagen, verkehren die Züge mittlerweile im Abschnitt Göttingen – Northeim nicht nur im Zwei- sondern im Stundentakt. R 76 Braunschweig – Herzberg Im Verkehrsvertrag mit der DB AG wurde der Einsatz von modernen Fahrzeugen der Baureihe VT 648 ver- Im Zuge der Einführung eines integrierten Gesamt- einbart, die seit dem Fahrplan 2006 zum Einsatz kom- konzepts Bus/Bahn im Südharz zum Fahrplan 2006 men und die bis dahin eingesetzten Dieseltriebwagen wurde das Fahrplanangebot im Abschnitt Seesen – der Baureihe VT 628 sowie zwischenzeitlich einge- Herzberg zum einen erheblich ausgeweitet. Zum an- setzte VT 642 ablösen. deren wurde das bis dahin vom SPNV bediente Linien- teilstück von Herzberg nach Bad Lauterberg abbestellt Im Rahmen einer Vereinbarung mit der DB Netz AG zur und das Busangebot entlang der Linie neu geordnet, langfristigen Sicherung der Infrastruktur im Harz- um einen Parallelverkehr von Bahn und Bus zu ver- Weser-Netz wurde die Streckeninfrastruktur in den meiden. Durch diese Aufgabenteilung von Bahn und letzten Jahren modernisiert. Als Ersatz für den Entfall Bus zwischen Osterode, Herzberg und Bad Lauterberg des Bahnhofs Bad Lauterberg an der Stichstrecke konnte auf dieser Linie über den im SPNV-Konzept Scharzfeld – Bad Lauterberg sowie für die Station von 1997 angedachten Zweistundentakt ein konse- Scharzfeld wurde 2005 eine neue Station Bad Lauter- quenter Stundentakt bestellt werden, der durch Ver- berg im Harz Barbis eingerichtet. knüpfung mit der Linie Braunschweig – Seesen (– Kreiensen) bis Herzberg verlängert wurde. Die Fahr- Dieses Angebot gilt es in Zukunft zu stabilisieren. plansystematik wird bestimmt durch den ITF-Knoten Dies muss zukünftig unter schwierigeren Rahmenbe- Herzberg, den Fernverkehrsanschlüssen in Braun- dingungen gelingen, da der Anschlussknoten in Nort- schweig sowie die Lage der Begegnungsbahnhöfe an heim durch den Rückzug der IC-Linie 26 aus dem Lei- der überwiegend eingleisigen Strecke. netal an Bedeutung verliert. Die bisher zweistündlich optimalen Anschlüsse sowohl in Richtung Hannover Im Verkehrsvertrag mit der DB AG wurde der Einsatz als auch in Richtung Süddeutschland können ab von modernen Fahrzeugen der Baureihe VT 648 ver- Fahrplan 2010 nicht mehr angeboten werden. Die einbart, die seit dem Fahrplan 2006 zum Einsatz kom- Verlängerung der Linie R 74 über Kreiensen hinaus bis men und die bis dahin eingesetzten Dieseltriebwagen Göttingen kann diesen Wegfall nur teilweise kompen- der Baureihe VT 628 ablösen. sieren. Um ein Parallelangebot der beiden Nahver- kehrslinien R 74 und R 75 im Abschnitt Northeim – Auch auf dieser Linie konnte im Rahmen der Vereinba- Göttingen zu vermeiden, enden und beginnen die rung mit der DB Netz AG im Harz-Weser-Netz die Infra-

Regional Göttingen – Northeim – Nordhausen Regional Braunschweig – Seesen – Herzberg

Betreiber DB Regio AG Betreiber DB Regio AG

Aufgabenträger LNVG, NVS Aufgabenträger ZGB, LNVG

Fahrzeuge VT 648 Fahrzeuge VT 648

Göttingen – Ellrich Mo-Fr: 1-h-Takt Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) Sa: 1-h-Takt Sa: 1-h-Takt So: 1-h-Takt (2-h-Takt zwischen Angebot Angebot So: 1-h-Takt Seesen – Herzberg)  V: 65 km/h  V: 52 km/h  H: 7,4 km  H: 9,3 km

Abbildung D-46 Abbildung D-47 Kenndaten der Regional-Linie Kenndaten der Regional-Linie Göttingen – Northeim – Nordhausen Braunschweig – Seesen – Herzberg (Fahrplan 2008) (Fahrplan 2008)

148 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D struktur gesichert und teilweise modernisiert werden. Seit Betriebsaufnahme hat sich die Nachfrage konti- Zur verbesserten Erschließung der Stadt Osterode nuierlich erhöht, auch wenn bislang die in der Reakti- und als Ersatz für den Wegfall der parallel verkehren- vierungsuntersuchung errechneten Prognosewerte den Buslinie wurden die Stationen in Osterode (neu noch nicht erreicht wurden. Zur Attraktivitätssteige- Osterode Mitte und Osterode Leege) verlegt. rung hat auch der im Landkreis Osnabrück eingeführt Bus-Schiene-Tarif beigetragen. Auf dieser Linie wurde damit ähnlich wie auf der Linie R 75 das Zielkonzept weitgehend umgesetzt. Lediglich Mit den bisher umgesetzten Maßnahmen ist bereits der Wegfall der Anschlüsse in Salzgitter-Ringelheim ein attraktives Angebot gegeben. Taktverdichtungen, an die Linie X 12 sollte kompensiert werden. In Ab- die nur mit Investitionen in Streckeninfrastruktur und hängigkeit von der zukünftigen Fahrplankonzeption Fahrzeuge zu realisieren wären, sind unter finanziel- der Linie X 12 sollten Verbindungen aus dem Südharz len aber auch aufgrund der Nachfragesituation unter in Richtung Landeshauptstadt alternativ ohne längere verkehrlichen Gesichtspunkten nicht vertretbar. Es Reisezeit über die Knoten Seesen und Kreiensen her- sollte auch auf dieser Strecke geprüft werden, ob gestellt werden. durch Einführung eines durchgängigen Stundentakts am Sonntag weitere spürbare Nachfragesteigerungen zu erzielen sind. Abhängig von der Nachfrage sollte auch die Einrichtung einer Spätverbindung am Wo- R 77 Osnabrück – Bielefeld chenende geprüft werden. Beide Maßnahmen werden daher ins Zielkonzept aufgenommen. Eine dauerhafte Der nordrhein-westfälische Abschnitt zwischen Dis- Bestellung dieser Leistungen wird von der Nachfrage- sen-Bad Rothenfelde und Bielefeld wurde im Rahmen entwicklung abhängen. Die Maßnahmen sind mit dem eines dezentralen EXPO-Projekts ausgebaut. In die- zuständigen Aufgabenträger in Nordrhein-Westfalen sem Zusammenhang wurde auch der einzige nieder- abzustimmen, der den überwiegenden Anteil der Be- sächsische Bahnhof Dissen-Bad Rothenfelde moder- triebsleistungen auf dieser Strecke finanziert. nisiert.

Die Strecke (Osnbrück –) Hörne – Dissen-Bad Rothen- felde wurde im Juni 2005 als einzige Strecke in Nie- dersachsen reaktiviert. Die NordWestBahn, die bereits R 78 (Bünde –) Löhne – Bodenburg seit 2003 die SPNV-Betriebsleistungen auf dem nord- Im Rahmen der Betriebsaufnahme der eurobahn zum rhein-westfälischen Abschnitt übernommen hatte, Fahrplan 2004 wurde das Angebot auf dieser Linie fährt dort seitdem mit modernen Dieseltriebwagen erheblich ausgeweitet. Dies betrifft insbesondere den vom Typ TALENT im Stundentakt. Abschnitt Hildesheim – Bodenburg, wo mit erheblichen Investitionen die Streckeninfrastruktur saniert und Stationen modernisiert bzw. neu eingerichtet wurden sowie den Abschnitt Löhne – Hameln, der vor diesem Zeitpunkt nur zweistündlich bedient wurde. Regional Osnabrück – Bielefeld Mittlerweile verkehren die Züge auf dieser Linie

Betreiber NordWestBahn GmbH durchgehend im Stundentakt, zwischen Hildesheim und Bodenburg aufgrund der hohen Nachfrage im Aufgabenträger NWL, LNVG Schülerverkehr in der 1. HVZ noch häufiger. Mit dem Fahrplan 2007 konnten auch die langen Standzeiten Fahrzeuge TALENT in Rinteln und Hameln beseitigt werden, so dass die Mo-Fr: 1-h-Takt, 30 Minutentakt Halle- Reisezeit zwischen Löhne und Hildesheim um ca. 20 Bielefeld (10 Zugpaare) % verringert werden konnten. Das Angebot wurde Sa: 1-h-Takt Angebot So: 1-h-Takt, 2-h-Takt am Vormittag damit über die im SPNV-Konzept von 1997 formulier-  V: 46 km/h ten Ziele hinaus erheblich verbessert. Im Auftrag des  H: 3,2 km nordrhein-westfälischen Aufgabenträgers verkehren mittlerweile einige Züge sogar bis Bünde. Abbildung D-48 Kenndaten der Regional-Linie Als Fahrzeuge kommen Triebwagen des Typs LINT 41 Osnabrück – Bielefeld (Fahrplan 2008) aus dem niedersächsischen Fahrzeugpool zum Ein-

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 149 D Das Angebotskonzept satz, die derzeit in der Werkstatt in Bielefeld gewartet steigerungen erforderlich. werden. Eine Reaktivierung eines Haltepunkts in Fischbeck Damit ist das Zielkonzept für diese Linie weitgehend könnte dem westlichen Abschnitt einen weiteren umgesetzt. Defizit ist weiterhin das westliche Linie- Nachfrageimpuls verleihen. Wirtschaftlich zu vertre- nende in NRW. Da direkt weder die Kreisstadt Herford ten wäre dies nur, wenn dieses neue Angebot nicht noch die kreisfreie Stadt Bielefeld erreicht wird, ist mit dem straßengebundenen ÖPNV konkurrieren wür- ein Umstieg in Löhne zu diesen beiden Zentren erfor- de. derlich. Gemeinsam mit dem NWL sind Möglichkeiten einer durchgängigen Verbindung zu überprüfen. Die- se scheitert derzeit an freien Streckenkapazitäten. R 86 Göttingen – Kassel Optimierungsbedarf besteht noch hinsichtlich der Anschlüsse im Knoten Elze zur Linie X 5. Diese sind Seit Fahrplan 2003 werden die Züge dieser Linie im derzeit äußerst knapp bemessen und können in be- Abschnitt Göttingen – Eichenberg in der Regel mit den stimmten Zeitlagen nur in einer Richtung hergestellt Zügen der Linie Göttingen – Bebra gekuppelt. Bis zum werden. Aufgrund der Infrastruktur sind aber der Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurden dabei Fahrplangestaltung Grenzen gesetzt. Es ist zu prüfen, Elektrotriebwagen der Baureihe ET 425 eingesetzt. inwieweit durch gezielte Infrastrukturmaßnahmen Durch die Übernahme dieser Linie durch cantus kom- sowie Fahrplananpassungen hier noch Verbesserun- men seither Elektrotriebwagen vom Typ FLIRT zum gen erzielt werden können. An die Grenze stößt eine Einsatz. Ausweitung der Sitzplatzkapazitäten im morgendli- Aufgrund von Kürzungen der Finanzmittel musste das chen Berufsverkehr zwischen Bodenburg und Hildes- Angebot in den letzten Jahren durch den NVV immer heim. Eine weitere Zunahme der Nachfrage, die im wieder angepasst werden, so dass noch einige Takt- Wesentlichen durch den Schülerverkehr bedingt ist, lücken am Wochenende existieren, die möglichst kann von der Schiene ohne erhebliche Investitions- beseitigt werden sollten. Dadurch wäre das Zielkon- kosten nicht mehr aufgenommen werden. Um den zept für diese Linie umgesetzt. Stundentakt an Sonntagen zwischen Hameln und Hildesheim zu erhalten sind noch weitere Nachfrage-

Regional Göttingen – Kassel

Betreiber cantus Verkehrsgesellschaft mbH Regional Löhne – Bodenburg Aufgabenträger LNVG, NVV Betreiber eurobahn Fahrzeuge FLIRT Aufgabenträger NWL, LNVG Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) Fahrzeuge LINT 41 Sa: 1-h-Takt Angebot So: 1-h-Takt Löhne – Hildesheim  V: 68 km/h Mo-Fr: 1-h-Takt  H: 6,7 km Sa: 1-h-Takt/2-h-Takt So: 1-h-Takt/2-h-Takt  V: 63 km/h Abbildung D-50  H: 8,3 km Kenndaten der Regional-Linie Angebot Göttingen – Kassel (Fahrplan 2008) Hildesheim – Bodenburg Mo-Fr: 1-h-Takt (+ Verstärker) Sa: 1-h-Takt So: 2-h-Takt  V: 48 km/h  H: 3,6 km

Abbildung D-49

Kenndaten der Regional-Linie Löhne – Bodenburg (Fahrplan 2008)

150 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

R 91 Esens – Sande – Wilhelmshaven Langeoog) ermöglicht. In beiden Fällen sind An- schlüsse mit kurzen Umsteigezeiten gegeben. Die Strecke Esens – Sande zeichnete sich durch ein niedriges Angebots- und Nachfrageniveau aus und Die Station Burhafe wurde im Dezember 2005 wieder- hatte fast ausschließlich eine Bedeutung im Touris- eröffnet. Derzeit nutzen täglich etwa 80 Ein- und Aus- musverkehr. Mit der Umsetzung der Maßnahmen aus steiger diesen neuen Haltpunkt. Weitere Reaktivie- dem SPNV-Konzept von 1997 hat sich dies grundsätz- rungen sind zwischen Esens und Sande aus fahrplan- lich geändert. technischen Gründen nicht möglich. Es würden Sprungkosten aufgrund von Fahrzeug- und Infrastruk- Nach Abschluss der Sanierungsmaßmaßnahmen im turmehrbedarf (zusätzlicher Kreuzungsbahnhof) ent- Jahr 2000 war die Strecke Esens –Sande wieder stehen. durchgängig mit 80 km/h befahrbar. Dadurch konnte die Fahrzeit zwischen Esens und Sande um 13 Minu- Mit Betriebaufnahme der NordWestBahn im Novem- ten oder 26 % verkürzt werden. Dies ermöglichte eine ber 2000, die den Zuschlag für das Teilnetz Weser- wirtschaftliche Bedienung der Strecke, da ein Stun- Ems erhalten hatte, wurden moderne Dieseltriebwa- dentakt mit zwei Fahrzeugeinheiten und kurzen Wen- gen aus dem Fahrzeugpool eingesetzt und der Fahr- dezeiten in Wilhelmshaven und Esens gefahren wer- plan vertaktet. In mehreren Stufen wurde das Angebot den konnte. Als Kreuzungsbahnhof steht seitdem der auf einen Stundentakt an allen Wochentagen ausge- Bahnhof Schortens-Heidmühle zur Verfügung. Die weitet. Für Urlaubsreisende zur Insel Langeoog fährt Einführung eines "Stichstreckenblocks" zwischen an Samstagen ein Zugpaar direkt von Osnabrück nach Schortens-Heidmühle und Esens ermöglichte der DB Esens. Gegenüber dem Jahr 1997 wurden die Betrieb- Netz AG eine wirtschaftliche Bedienung der Strecke. leistungen um insgesamt 62 % ausgedehnt. Die Nach- Trotz der Rationalisierungsmaßnahmen bei der Infra- frage (Verkehrsleistung in Personenkilometer) ist struktur kann ein attraktives Bedienungskonzept bei seitdem sogar um 145 % gestiegen. hoher Betriebsqualität abgewickelt werden. Mit Einführung des neuen Bedienungskonzepts hat Alle Stationen zwischen Esens und Sande sind auf die Linie neben dem Tourismusverkehr auch eine eine Bahnsteighöhe von 55 cm ausgebaut worden. Bedeutung für den Berufs- und Ausbildungsverkehr Damit ist ein niveaugleicher Einstieg in die Fahrzeuge erlangt. Das Aufkommen nach Wilhelmshaven ist möglich. In Sande ist ein bequemes Umsteigen (ni- überproportional angestiegen, obwohl im Bahnhof veaugleicher Ein- und Ausstieg mit kurzen Wegen am Sande aufgrund des Richtungswechsels der Triebwa- Bahnsteig gegenüber) möglich. In Esens wurde ein gen eine Aufenthaltszeit von sechs bzw. neun Minu- kombinierter Bahnsteig für Bus und Bahn errichtet, ten erforderlich ist. Dies wird auch am Rückgang des der ebenfalls ein bequemes Umsteigen zwischen den Umsteigeranteils im Bahnhof Sande deutlich. Dort NWB-Zügen und den Bussen nach Bensersiel (Insel steigen etwa 60 % der Reisenden in die Züge von/nach Oldenburg um, ca. 40 % fahren umsteigefrei von/nach Wilhelmshaven. Der Umsteigeanteil betrug früher fast 90 %.

Regional Esens – Sande – Wilhelmshaven Diese Entwicklung hat auch Einfluss auf die Überle- gungen zur Umsetzung eines Flügelungskonzepts Betreiber NordWestBahn GmbH gehabt. Mit einem Flügelungskonzept können durch Aufgabenträger LNVG Kuppeln und Trennen von Triebwageneinheiten umsteigefreie Verbindungen geschaffen werden. Nach Fahrzeuge Dieseltriebwagen LINT 41 eingehender Prüfung ist die LNVG zum Ergebnis ge-

Mo-Fr: 1-h-Takt langt, dass die Umsetzung eines Flügelungskonzepts Sa: 1-h-Takt verkehrlich und wirtschaftlich nachteilig ist und daher Angebot So: 1-h-Takt nicht umgesetzt werden soll. Die wesentlichen Grün-  V: 45 km/h  H: 5,9 km de hierfür sind:

Abbildung D-51  Die besondere Ausprägung der Verkehrsströme im Kenndaten der Regional-Linie Dreieck Esens – Wilhelmshaven – Oldenburg lässt Esens – Sande – Wilhelmshaven (Fahrplan 2008) die Umsetzung eines einfachen klassischen Flüge-

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 151 D Das Angebotskonzept

lungskonzepts nicht zu, denn aus Richtung Olden- R 92 Bremen – Delmenhorst – Vechta – burg sollen nicht nur Wilhelmshaven und Esens Osnabrück umsteigefrei erreicht werden, sondern auch die Relation Wilhelmshaven – Esens wie heute ohne Für diese Strecke hatte die LNVG im SPNV-Konzept Umsteigen bedient werden. von 1997 ein Konzept mit einem Zweistundentakt vorgeschlagen. Aufgrund der großen Nachfragestei-  Die betrieblichen Abläufe eines derartigen nach- gerungen wird mittlerweile mit Ausnahme von Sams- frageorientierten Flügelungskonzepts wären sehr tagnachmittag und Sonntagvormittag ein Stundentakt komplex und würden zu einer Verlängerung der angeboten. Aufenthaltszeit der Züge im Bahnhof Sande ge- genüber dem Status quo führen. Dies würde daher Der durchgehende Ausbau auf eine Streckenge- ein Aufgeben des bewährten Taktfahrplangefüges schwindigkeit von 80 km/h wurde zum Fahrplan 2003 im SPNV nördlich von Oldenburg bedeuten. und der Einbau moderner Leit- und Sicherungstechnik zum Fahrplan 2004 abgeschlossen. Durch die Ratio-  Ein Flügelungskonzept führt im Falle einer Störung nalisierung beim Betrieb der Streckeninfrastruktur im Betriebsablauf zu drastischen Anschlussverlus- konnten die Trassenpreise durch Wegfall des Regio- ten oder Zugausfällen nicht nur im gesamten nalfaktors gesenkt werden. NordWestBahn-Netz.  Es entstehen hohe zusätzliche Investitions- und Mit dem Streckenausbau wurden zeitgleich alle Stati- Betriebskosten für zusätzliche Fahrzeuge, zusätz- onen behindertengerecht auf die Einstiegshöhe der liches Personal, Infrastrukturausbau und Anpas- Fahrzeuge von 55 cm ausgebaut. Zusätzlich wurde die sung der Signaltechnik im Bahnhof Sande. Station Lutten 2002 wieder eröffnet. Derzeit nutzen täglich etwa 160 Ein- und Aussteiger diesen neuen  Hohen Investitionen und zusätzlichen Betriebskos- Haltepunkt. ten stehen nur marginale Nachfrage- und damit Einnahmesteigerungen gegenüber. Die Betriebsleistungen wurden von etwa 0,4 auf 1,4 Mio. Zugkm um 362 % ausgedehnt. Dies ist möglich Das umgesetzte Gesamtkonzept mit den Bausteinen gewesen durch Einsparungen bei den Zugförderkos- sanierte Infrastruktur, attraktiver Fahrplan, moderne ten, insbesondere durch einen wirtschaftlichen Fahr- Fahrzeuge, optimierte Anschlüsse und behinderten- zeugeinsatz, durch die Erlössteigerungen aufgrund gerechte Stationen entspricht dem Endzustand des der Nachfragesteigerungen, aber auch durch günsti- Zielkonzepts. Beispielhaft sei angeführt, dass sich die gere Trassenentgelte. Bereits mit Betriebsaufnahme Fahrzeit mit Einführung des Betriebskonzepts im Teil- der NordWestBahn im November 2000 wurden alle netz Weser-Ems auf der Relation Esens – Osnabrück Züge von Delmenhorst bis Bremen durchgebunden. um eine Stunde verkürzt hat. Die Wirtschaftlichkeit Dies hat neben der Vertaktung und Ausweitung des des Betriebskonzepts und die erreichten Nachfrage- Angebots zu einer deutlichen Attraktivitätssteigerung steigerungen haben ermöglicht, dass mit den zur Verfügung stehenden Mitteln das Betriebsprogramm deutlich umfangreicher ausgedehnt werden konnte als im SPNV-Konzept von 1997 vorgesehen. Gemäß Regional Bremen – Delmenhorst – Vechta – Osnabrück den in Kapitel 8 formulierten Standards soll noch eine Frühverbindung an Samstagen eingerichtet werde. Betreiber NordWestBahn GmbH Die fehlende Spätverbindung aus Wilhelmshaven in Aufgabenträger Bremen, LNVG Richtung Esens kann jedoch betriebswirtschaftlich sinnvoller mit einem Busangebot abgedeckt werden. Fahrzeuge Dieseltriebwagen LINT 41

Mo-Fr: 1-h-Takt Sa: 1-h-Takt (ab Nachmittag 2-h-Takt) Angebot So: 2-h-Takt (ab Mittag 1-h-Takt)  V: 56 km/h  H: 5,7 km

Abbildung D-52 Kenndaten der Regional-Linie Bremen – Vechta – Osnabrück (Fahrplan 2008)

152 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D des Angebots beigetragen. Die Früh- und Spätverbin- Express-Linie X 14 dar. Hier wäre ein zweigleisiger dung von/nach Bremen werden bis Lohne geführt. Streckenausbau durch die DB Netz AG sinnvoll.

Durch die Umsetzung des Gesamtkonzepts hat sich Das umgesetzte Gesamtkonzept mit einem attraktiven die Nachfrage (Verkehrsleistung in Personenkm) von Fahrplan mit modernen Fahrzeugen, optimierten An- 1998 bis 2005 von einem allerdings niedrigen Niveau schlüssen und attraktiven behindertengerechten Sta- etwa um den Faktor fünf erhöht. Die Strecke hat eine tionen entspricht somit bereits fast dem Endzustand Bedeutung für den Berufs-, Ausbildungs- und Freizeit- des Zielkonzepts. Die Wirtschaftlichkeit des Betriebs- verkehr. Die Fahrzeiten von etwa einer Stunde von konzepts und die erreichten Nachfragesteigerungen Vechta nach Bremen und Osnabrück sind im Vergleich haben ermöglicht, dass mit den zur Verfügung ste- zum Pkw auf der hoch belasteten Bundesautobahn henden Mitteln das Betriebsprogramm deutlich um- (BAB 1) konkurrenzfähig. Im Landkreis Vechta nutzen fangreicher ausgedehnt werden konnte als im SPNV- viele Schüler die Bahn zu den Schulen in Lohne und Konzept von 1997 vorgesehen. Vechta. Die Ströme sind so stark, dass in diesen Zeit- lagen eine Doppeltraktion benötigt wird.

Durch die große Nachfragesteigerung kommt es mitt- R 93 Leer – Nieuweschans (– Groningen) lerweile in einigen Zügen zu sehr hohen Besetzungen. Zur Erhöhung der Platzkapazitäten sollen zwei zusätz- Bis zum Fahrplanwechsel im November 2000 gab es liche Dieseltriebwagen beschafft werden. auf dieser Strecke lediglich drei durchgehende Zug- paare zwischen Leer und Groningen. Im Rahmen eines Obwohl das Angebot auf dieser Strecke enorm aus- gemeinsam mit der Provinz Groningen durchgeführten geweitet wurde, bestehen noch Schwachstellen im Vergabeverfahrens wurden die Betriebsleistungen für Fahrplan. So hat sich der Einkaufsverkehr aufgrund den Zeitraum bis Ende 2005 an die Firma Noordned der geänderten Ladenschlusszeiten am Samstag im- vergeben. Da die in den Niederlanden eingesetzten mer mehr in die Abendstunden verlagert. Der Fahrplan Altfahrzeuge in Deutschland nicht zugelassen waren, wird aber am Samstag ab ca. 16 Uhr und am Sonntag- musste die durchgehende Verbindung aufgegeben vormittag auf einen Zweistundentakt ausgedünnt. Um werden. Der Abschnitt zwischen Leer und Nieuwe- diesem Umstand Rechnung zu Tragen und aufgrund schans wurde von der DB Regio AG mit alten Diesel- der Nachfrageentwicklung soll auf dieser Strecke triebwagen bedient, die wiederum in den Niederlan- auch am Wochenende ein durchgängiger Stundentakt den nicht zugelassen waren, so dass Reisende im eingeführt werden. Die höhere Priorität hat dabei der Grenzbahnhof Nieuweschans umsteigen mussten. Stundentakt am Samstagnachmittag. Diese Ange- botsausweitung wäre auch für Besucher von Veran- Im Juni 2002 wurde das u. a. von der EU, der Ems- staltungen wie Fußballspielen oder Weihnachtsmärk- Dollart-Region (EDR), der Provinz Groningen und dem ten attraktiv. Darüber hinaus sollen am Wochenende Land Niedersachsen finanzierte Projekt "Ausbau der fehlende Frühverbindungen in die Oberzentren Bre- men und Osnabrück eingerichtet werden.

Seit Fahrplan 2009 verkehrt die bisher letzte Fahrt Regional Leer – Nieuweschans (– Groningen) von Bremen nach Lohne etwa eine Stunde später, Betreiber ARRIVA Nederland damit Reisende auch nach Nutzung kultureller Ange- bote wie Theater- oder Kinobesuchen die Rückreise Aufgabenträger Provinz Groningen, LNVG mit der Bahn antreten können. Fahrzeuge GTW Mit Einführung der Regio-S-Bahn Bremen/Nieder- Mo-Fr: 2-h-Takt sachsen kann Heidkrug aufgrund fahrplantechnischer Sa: 2-h-Takt Zwänge im Knoten Bremen nur durch die Linie Bad Angebot So: 2-h-Takt Zwischenahn – Bremen (M 33) bedient werden.  V: 83 km/h  H: 6,3 km Der eingleisige Abschnitt zwischen Achmer und Os- nabrück-Eversburg stellt einen infrastrukturellen Eng- Abbildung D-53 pass durch die Überlagerung des Angebots mit der Kenndaten der Regional-Linie Leer – Nieuweschans (Fahrplan 2008)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 153 D Das Angebotskonzept

Strecke Leer – Groningen auf eine Höchstgeschwin- Unter Federführung der Provinz Groningen werden digkeit von 120 km/h zwischen Ihrhove und Weener derzeit Möglichkeiten untersucht, die Reisezeit zwi- (Grenze)" abgeschlossen. schen Bremen und Groningen zu verkürzen. In einem ersten Schritt wäre es denkbar, einen Schnellzug mit Seit Dezember 2005 hat die Firma ARRIVA Nederland Bedienung von wenigen Halten zwischen Leer und die Betriebsleistungen für einen Zeitraum von 15 Jah- Groningen einzurichten. ren als Gewinner einer gemeinsam von den Provinzen Groningen und Friesland sowie der LNVG durchge- führten EU-weiten Ausschreibung übernommen. Mit dem Einsatz neuer, moderner Dieseltriebwagen kön- R 95 Bad Bentheim – Bielefeld nen seit Dezember 2006 wieder durchgehende Ver- bindungen zwischen Leer und Groningen angeboten Auch auf dieser Linie wurden alle im SPNV-Konzept werden. Es wird mittlerweile ein Zweistundentakt mit von 1997 vorgeschlagenen Maßnahmen umgesetzt. acht Zugpaaren Montag bis Freitag angeboten. In Leer Die Linie bedient auf dieser wichtigen West-Ost-Achse besteht Anschluss mit kurzen Umsteigezeiten an die alle Zwischenhalte und übernimmt somit die Feiner- RE-/IC-Züge in Richtung Oldenburg/Bremen. Die schließung zu den Oberzentren. In Rheine, Osna- Nachfrage ist im Abschnitt zwischen Leer und Nieu- brück, Bünde und Herford werden wichtige Anschlüs- weschans von ursprünglich etwa 120 Reisenden/km se hergestellt. Die Verbindungsfunktion auf der West- Betriebslänge auf etwa 450 Reisenden/km Betriebs- Ost-Achse übernehmen die Express-Linie X 6 und die länge im Jahr 2008 angestiegen. Fernverkehrszüge der Linie Amsterdam – Berlin.

Die deutliche Erhöhung der Betriebsleistungen ist nur Die Linie ist eine der wenigen Regional-Linien, die mit durch eine Integration der SPNV-Betriebsleistungen in elektrischen Fahrzeugen bedient wird. Sie weist eini- die von den niederländischen Provinzen Friesland und ge Merkmale der Produkt-Linie Metropol auf, die da- Groningen durchgeführten Ausschreibung möglich her hier bestimmend für den damit verbundenen hö- gewesen. Trotz der mit Einführung des Zweistunden- heren Angebotsstandard (Takt, Bedienungszeitraum, takts erreichten deutlichen Nachfragezuwächse ist Anzahl der Züge) ist. mit allen beteiligten Akteuren u. a. durch Marketing- Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 bedient maßnahmen anzustreben, dass weitere Nachfrage- die WestfalenBahn mit neuen Elektrotriebwagen vom steigerungen erreicht werden. Eine Verlängerung der Typ FLIRT diese Strecke. Sie ist Gewinner der Aus- Linie von Leer in Richtung Oldenburg/Bremen ist wirt- schreibung des "Teutoburger-Wald-Netzes" gewesen, schaftlich nicht vertretbar, da hierfür zusätzliche spe- die von drei nordrhein-westfälischen Aufgabenträgern zielle Dieseltriebwagen zu beschaffen wären, die mit und der LNVG gemeinsam durchgeführt wurde. Sicherungssystemen für die Niederlande und Deutschland ausgestattet sein müssten. Zudem reichen die Platzkapazitäten der Dieseltriebwagen im Abschnitt Leer – Bremen nicht aus. Regional Bad Bentheim – Osnabrück – Bielefeld Zum Fahrplan 2010 werden durch Verschiebung der Taktzüge zwischen Groningen und Leer um jeweils Betreiber WestfalenBahn GmbH eine Stunde die Anschlüsse im Bahnhof Leer deutlich Aufgabenträger LNVG, NWL verbessert. Es sind dann immer Anschlüsse mit kurzen Umsteigezeiten aus Richtung Groningen an die Fahrzeuge FLIRT 3-Teiler Express-Züge der Linie Norddeich – Hannover (X 8) Mo-Fr: 1-h-Takt gegeben, die direkt über Oldenburg und Bremen nach Sa: 1-h-Takt (zeitweise 2-h-Takt Osna- Hannover fahren. Gegenüber heute entfällt dann für brück – Bad Bentheim) Reisende mit Ziel Bremen oder Hannover das Umstei- Angebot So: 1-h-Takt (zeitweise 2-h-Takt Osna- brück – Bad Bentheim ) gen in Oldenburg. Durch ein zusätzliches, tägliches  V: 75 km/h Zugpaar soll im Zielkonzept 2013+ ein Zweistunden-  H: 7,4 km takt mit einem ausgedehnten Bedienungszeitraum angeboten werden. Abbildung D-54 Kenndaten der Regional-Linie Bad Bentheim – Bielefeld (Fahrplan 2008)

154 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D

Durch ein hohes Aufkommen im Beruf- und Ausbil- Regional Osnabrück – Münster dungsverkehr bestehen in den Hauptverkehrszeiten starke Nachfragespitzen. Die damit verbunden Kapa- Betreiber WestfalenBahn GmbH zitätsengpässe wurden durch Anpassungen der Um- laufplanung der Linien im Teutoburger-Wald-Netz zum Aufgabenträger NWL, LNVG

Fahrplan 2009 weitestgehend beseitigt. Fahrzeuge FLIRT 3-Teiler und 5-Teiler

Im grenzüberschreitenden Verkehr bestehen nur Mo-Fr: 1-h-Takt (+Verstärker) Fernverkehrsverbindungen. Hier sind allerdings für Sa: 1-h-Takt den SPNV auch nur relativ geringe Potenziale im Ab- Angebot So: 1-h-Takt  V: 83 km/h schnitt Bad Bentheim – Oldenzaal – Hengelo vorhan-  H: 6,3 km den. Eine Verlängerung dieser Linie von Bad Bentheim nach Oldenzaal scheidet allein unter Berücksichti- Abbildung D-55 gung der damit verbundenem Kosten (z. B. Umbau der Kenndaten der Regional-Linie Elektrotriebwagen der WestfalenBahn für ein zweites Osnabrück – Münster (Fahrplan 2008) Stromsystem) aus Sicht der LNVG aus. Aktuell gibt es Überlegungen den Abschnitt Bad Bentheim – Olden- zaal mit Elektrotriebwagen aus den Niederlanden im gespitzen in den Hauptverkehrszeiten werden durch Rahmen eines zeitlich befristeten Pilotprojektes mit fünf Verstärkerzugpaare abgedeckt, die allerdings Unterstützung der EU und der betroffenen Regionen aufgrund der starken Streckenauslastung nicht minu- zu bedienen. tengenau vertaktet werden können. Eine schnelle Die Einführung des Stundentakts Montag bis Freitag Verbindung der beiden Oberzentren Osnabrück und auf dem Abschnitt Bad Bentheim – Rheine hat sich Münster ist durch eine im Stundentakt verkehrende auch hier positiv auf die Nachfrage ausgewirkt. Da am Fernverkehrslinie gegeben. In Münster ist die Linie in Wochenende mittlerweile ein höheres Nachfrageni- den ITF-Knoten zur Minuten 0 voll integriert. In Osna- veau vorhanden ist, wurde zum Fahrplan 2009 an brück sind Anschlüsse mit kurzen Umsteigzeiten an allen Wochentagen in Abstimmung mit dem nord- die West-Ost-Strecke gegeben, in Richtung Bremen rheinwestfälischen Aufgabenträger auch zwischen können derzeit aber weder Anschlüsse an die Ex- Osnabrück und Bad Bentheim ein durchgängiger press- noch an die Fernverkehrszüge hergestellt wer- Stundentakt bestellt. Damit ist bereits im Fahrplan den. 2009 ein attraktives angebotsorientiertes Fahrplan- Mit den bisher umgesetzten Maßnahmen ist auf der konzept vorhanden. Regional-Linie Osnabrück – Münster bereits ein attraktives Angebot hinsichtlich Taktangebot, Anschlüs- se und Fahrzeuge entstanden. Damit ist das Zielkon- R 96 Osnabrück – Münster zept abgesehen von kleinen "Schönheitsfehlern" bereits realisiert worden. Die Regional-Linie Osnabrück – Münster weist zahlreiche Parallelen zur Linie R 95 auf. Sie ist ebenfalls Bestandteil des Teutoburger-Wald-Netzes und wird seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 von der Sonstige Linien WestfalenBahn mit neuen Elektrotriebwagen vom Typ Das Zielnetz 2013+ umfasst ebenfalls die Linien: FLIRT bedient. Auch auf dieser Strecke wird der höhe- re Angebotsstandard (Takt, Bedienungszeitraum,  X 15 Göttingen – Erfurt – Chemnitz, Anzahl der Züge) der Produktlinie Metropol zugrunde gelegt. Trotz geringem Haltestellenabstand wird eine  X 16 Kassel – Halle (Saale) sowie hohe Beförderungsgeschwindigkeit erreicht. Alle im  R 85 Göttingen – Bebra SPNV-Konzept von 1997 vorgeschlagenen Maßnah- men wurden auf dieser Linie umgesetzt. Aufgrund der Randlage dieser Linien ist die weitere Angebotsgestaltung dieser Linien in erster Linie ab- Die Linie wird neben Berufs- und Ausbildungspend- hängig von den Planungen der benachbarten Aufga- lern auch von vielen Studenten genutzt. Die Nachfra- benträger. Im Rahmen des Zielkonzepts 2013+ hat die

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 155 D Das Angebotskonzept

LNVG das derzeitige Angebot unterstellt. Dabei sind Legende: die auf der Linie R 85 geplanten Mehrleistungen aufgrund der zum Fahrplan 2010 geplanten Inbetrieb- nahme des Bahnhofs Eschwege Stadt bereits berück- sichtigt. Systemhalt (innerhalb des LNVG-Bereichs)

Systemhalt (außerhalb des LNVG-Bereichs) 16.3 Liniensteckbriefe Wegfall der Bedienung Im Folgenden werden für alle Linien des Zielkonzepts 2013+ die geplanten Eckdaten und Maßnahmen aufgelistet. Dazu gehören 30-min-Takt o. kürzer

 die Beschreibung des Linienverlaufs sowie Anga- 1-h-Takt ben zu Takthäufigkeit und Anschlussbeziehungen 2-h-Takt im Zielkonzept 2013+, einzelne Züge  eine Bilanz des geplanten Leistungsumfangs durch Angabe der vorgesehenen Bedienungshäu- figkeiten und Betriebsleistungen sowie der Verän- derung der Betriebsleistung zum Fahrplan 2008,

 die Angabe der künftig eingesetzten Fahrzeugty- pen sowie

 die Liste der Maßnahmen, die für die Umsetzung des Zielkonzepts 2013+ erforderlich sind. Die Angaben zum Leistungsumfang dienen einer über- schläglichen Ermittlung der zukünftigen Betriebsleis- tung und sind damit nur als Richtwerte zu verstehen. Im Rahmen einer detaillierten Angebotskonzeption kann die Anzahl der Züge durchaus nach unten oder oben abweichen.

156 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D X 1 Hamburg - Uelzen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Hamburg Hbf SPFV Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Hamburg Hbf Lüneburg 40 35 35 Lüneburg Uelzen 38 35 35

Betriebsleistung 12 Hamburg-Harburg SPFV (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 1.175 957 Veränderung zu 2008 12 7

Fahrzeugeinsatz 2013+

31 Winsen (Luhe) Elektrischer Doppelstock-Zug (7 - 8 Wagen) Sitzplätze: 840 Länge: 207 m Vmax: 160 km/h

Maßnahmen 2013+ 50 Lüneburg R 57 R 58 Fahrplan

Einführung eines konsequenten Stundentakts Hamburg Hbf - Uelzen auch in der morgendlichen HVZ.

63 Bienenbüttel Zusätzliche Verstärkerfahrten im Abschnitt Hamburg Hbf - Lüneburg zur Steigerung der Platzkapazitäten zwischen Hamburg und Lüneburg.

72 Bad Bevensen Angebotsreduzierung durch Übernahme der Spätbedienung ab 22.00 Uhr durch Linie M 21. Diese bedient zwischen Hamburg Hbf und Uelzen alle Halte (bei verlängertem Bedienungszeitraum).

85 Uelzen X 5 Ausweitung des Stundentakts am Sonntagmorgen. R 55 R 59 R 65 Fahrzeug

Zusätzliche Verstärkerzüge in der HVZ nur bei Doppel- belegung der Bahnsteige in Hamburg Hbf und Beschränkung der Wagenzahl auf maximal sieben Wagen je Zug möglich.

Untersuchungsbedarf

Verbesserung der Verbindungsfunktion durch Verknüpfung mit Linie X 5.

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 157 Das Angebotskonzept D X 2 Hamburg - Bremen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Hamburg Hbf SPFV Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Hamburg Hbf Buchholz 36 35 35 Buchholz Bremen Hbf 32 35 35

12 Hamburg-Harburg SPFV Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 1.421 1.053 Veränderung zu 2008 -169 -133

Fahrzeugeinsatz 2013+ 32 Buchholz R 56

Elektrischer Doppelstock-Zug (7 - 8 Wagen) 44 Tostedt Sitzplätze: 840 Länge: 207 m Vmax: 160 km/h

Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Grundtakt - Einführung eines konsequenten Stundentakts Bremen - Hamburg auch in der morgendlichen HVZ. 73 Rotenburg (Wümme) R 53 Verstärkerzüge - Verkürzung der Laufwege auf den Abschnitt Hamburg Hbf - Buchholz, Erhöhung der Anzahl Verstärkerfahrten => Steigerung der Platzkapazitäten zwischen Buchholz und Hamburg

Grundtakt - Angebotsreduzierung durch Übernahme der Spätbedienung ab 22.00 Uhr durch Linie M 22. Diese bedient zwischen Hamburg Hbf und Bremen alle Halte (bei verlängertem Bedienungszeitraum).

Keine Bedienung der Halte in Lauenbrück und Scheeßel, die durch die Linie M 22 bedient werden.

Fahrzeug 116 Bremen Hbf SPFV Voraussetzung für zusätzliche Verstärkerzüge in der HVZ ist eine Beschränkung der Anzahl Wagen je Zug auf maximal sieben Wagen. Damit wird Doppelbelegung der Bahnsteige in Hamburg Hbf ermöglicht.

Untersuchungsbedarf

158 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D X 3 Bremerhaven - Bremen - Osnabrück kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bremerhaven-Lehe Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So 4 Bremerhaven Hbf R 51 Bremerhaven-Lehe Bremen Hbf 30 30 26 R 52 Bremen Hbf Diepholz 36 36 30 Diepholz Osnabrück Hbf 38 37 31

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 2.292 1.842 Veränderung zu 2008 270 186 44 Osterholz-Scharmbeck Fahrzeugeinsatz 2013+

65 Bremen Hbf SPFV X 2 Elektrischer Doppelstock-Zug (4 Wagen) X 8 Sitzplätze: 450 Länge: 127 m Vmax: 160 km/h

81 Kirchweyhe

89 Syke Maßnahmen 2013+ 98 Bassum Fahrplan 107 Twistringen Einführung eines konsequenten Stundentakts zwischen Bremerhaven-Lehe und Bremen an allen Wochentagen 121 Barnstorf (Han) Schließen der Taktlücken am Wochenende zwischen Bremen und Osnabrück

135 Diepholz Optimierung des Angebotes am Abend zusammen mit der Linie M 32

151 Lemförde Untersuchungsbedarf

In Zusammenhang mit dem Konzept der Linie X 8 soll die 163 Bohmte Möglichkeit einer zweistündlichen Linienführung von Bremerhaven nach Hannover geprüft werden

188 Osnabrück Hbf SPFV

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 159 Das Angebotskonzept D X 5 Uelzen - Hannover - Göttingen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Uelzen X 1 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So R 55 Uelzen Celle 38 39 35 R 59 11 Suderburg Celle Göttingen 38 38 36

Betriebsleistung 23 Unterlüß (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 2.772 2.121 35 Eschede Veränderung zu 2008 21 16

Fahrzeugeinsatz 2013+ 52 Celle

Elektrischer Doppelstock-Zug (6 Wagen) 72 Großburgwedel Sitzplätze: 710 Länge: 180 m Vmax: 160 km/h 76 Isernhagen

84 Langenhagen Mitte

94 Hannover Hbf SPFV 97 H. Bismarckstraße Maßnahmen 2013+ 102 H. Messe/Laatzen 105 Rethen (Leine) Fahrplan

112 Sarstedt M 44 Grundtakt - Einführung eines konsequenten Stundentakts 116 Barnten 120 Nordstemmen zwischen Uelzen und Göttingen bei einheitlicher Bedienung der Unterwegshalte (s. u). 126 Elze (Han) R 78 133 Banteln Wegfall der Halte in H-Bismarkstraße, Rethen, H- Messe/Laatzen und Barnten zur Stärkung der 143 Alfeld (Leine) Verbindungsfunktion (ab Fahrplan 2010). Bedienung durch zeitlich parallel verkehrende Linie M 44. 152 Freden (Leine) Schließen von Taktlücken am Samstagabend zwischen Uelzen 162 Kreiensen R 73 und Göttingen. R 74 170 Einbeck-Salzderh. Fahrzeug

182 Northeim (Han) Erhöhung der Kapazitäten durch Verlängerung der Züge um einen Wagen (von 5 auf 6 Wagen) u. a. zur Kompensation des 191 Nörten-Hardenberg Wegfalls der IC-Linie 26 aus dem Leinetal.

202 Göttingen SPFV Untersuchungsbedarf

Verbesserung der Verbindungsfunktion zwischen Hamburg und Hannover durch Verknüpfung mit Linie X 1.

160 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D X 6 Bielefeld - Hannover - Braunschweig kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bielefeld Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Bielefeld Hbf Minden (Westf) 19 19 17 Minden (Westf) Hannover Hbf 25 20 16 14 Herford Hannover Hbf Braunschweig Hbf 26 20 20

Betriebsleistung 24 Löhne (Westf) (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG

30 Bad Oeynhausen Fahrplan 2013 1.380 290 Veränderung zu 2008 3 2 40 Porta Westfalica 45 Minden (Westf) R 53 Fahrzeugeinsatz 2013+

54 Bückeburg

Elektrischer Doppelstock-Zug (5 Wagen) 66 Stadthagen Sitzplätze: 580 Länge: 153 m Vmax: 160 km/h

81 Haste M 41 Maßnahmen 2013+ 88 Wunstorf Fahrplan

Mit Einführung einer zusätzlichen Spätverbindung zwischen Minden und Hannover an Samstagen wird das Zielkonzept 109 Hannover Hbf SPFV erreicht.

Untersuchungsbedarf

126 Lehrte Erhöhung der Kapazitäten in der HVZ durch Verlängerung der Züge um einen Wagen (von 5 auf 6 Wagen).

135 Hämelerwald 140 Vöhrum 145 Peine

156 Vechelde

170 Braunschweig Hbf SPFV

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 161 Das Angebotskonzept D X 7 Rheine - Hannover - Braunschweig kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Rheine X 9 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Rheine Osnabrück Hbf 16 16 15 12 Hörstel Osnabrück Hbf Minden (Westf) 18 18 16 16 Ibbenbüren-Esch Minden (Westf) Hannover Hbf 19 18 17 21 Ibbenbüren Hannover Hbf Braunschweig Hbf 20 20 18 26 Ibbenb.-Laggenbeck Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 46 Osnabrück Hasetor 47 Osnabrück Hbf X 14 Fahrplan 2013 1.586 480 Veränderung zu 2008 0 0

69 Melle Fahrzeugeinsatz 2013+

85 Bünde (Westf) 90 Kirchlengern Elektrischer Doppelstock-Zug (5 Wagen) 95 Löhne (Westf) 100 Bad Oeynhausen Sitzplätze: 580 Länge: 153 m Vmax: 160 km/h

110 Porta Westfalica 115 Minden (Westf) 125 Bückeburg Maßnahmen 2013+

137 Stadthagen

Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen 152 Haste M 41 erforderlich. 158 Wunstorf Untersuchungsbedarf

Erhöhung der Kapazitäten in der HVZ durch Verlängerung der 180 Hannover Hbf SPFV Züge um einen Wagen (von 5 auf 6 Wagen).

Möglichkeiten der flexiblen Anpassung von Platzkapazitäten 196 Lehrte sowie der Flügelung von Zugteilen durch Flügelkonzept. 206 Hämelerwald 210 Vöhrum 215 Peine

226 Vechelde

241 Braunschweig Hbf SPFV

162 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D X 8 Norddeich - Bremen - Hannover kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Norddeich Fähren Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So 6 Norden Norddeich Emden Hbf 18 18 16 14 Marienhafe Emden Hbf Oldenburg (Oldb) 36 36 34 Oldenburg (Oldb) Bremen Hbf 36 36 36 Bremen Hbf Nienburg (Weser) 40 40 40 34 Emden Hbf Nienburg (Weser) Hannover Hbf 44 40 40

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG

62 Leer (Ostfriesl) R 93 Fahrplan 2013 3.720 2.755 Bus Aurich Veränderung zu 2008 331 298

85 Augustfehn Fahrzeugeinsatz 2013+ 94 Westerstede-Ocholt 102 Bad Zwischenahn

117 Oldenburg (Oldb) X 14 Elektrischer Doppelstock-Zug (7 - 8 Wagen) Sitzplätze: 840 Länge: 207 m Vmax: 160 km/h

134 Hude für Linie Hannover - Norddeich 7 - 8 Wagen für Linie Hannover - Emden 6 Wagen 148 Delmenhorst

161 Bremen Hbf X 3 Maßnahmen 2013+ SPFV Fahrplan 178 Achim Einführung eines konsequenten Stundentaktes zwischen Bremen und Oldenburg 197 Verden (Aller) R 53 206 Dörverden Einführung stündliches Angebot zwischen Emden und 213 Eystrup Oldenburg

228 Nienburg (Weser) M 42 Fahrzeug R 53 Erhöhung der Kapazität durch Verlängerung der Züge

253 Neustadt a.R. Infrastruktur 262 Wunstorf Ausbau aller Stationen zwischen Norddeich und Hannover für Doppelstockzüge mit bis 8 Wagen (Bahnsteiglänge 220 m) 284 Hannover Hbf Untersuchungsbedarf

Linienführung und Durchbindung in Bremen abhängig vom Konzept der Linie X 3

Verbesserung des Umstiegs im Bahnhof Leer zu den Zügen in Richtung Rheine

abschnittsweiser zweigleisiger Streckenausbau zwischen Oldenburg und Leer

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 163 Das Angebotskonzept D X 9 Emden - Rheine - Münster kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 E. Außenhafen Fähren Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So 3 Emden Hbf E. Außenhafen Emden Hbf 666 Emden Hbf Rheine 38 36 32 Rheine Münster Hbf 36 32 31

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 31 Leer (Ostfriesl) Bus Aurich Fahrplan 2013 2.405 1.843 Veränderung zu 2008 15 14

48 Papenburg (Ems) Fahrzeugeinsatz 2013+ 53 Aschendorf

63 Dörpen Elektrischer Doppelstock-Zug (4 Wagen) Sitzplätze: 450 Länge: 127 m Vmax: 160 km/h 75 Lathen

84 Haren (Ems)

94 Meppen Maßnahmen 2013+ Fahrplan 105 Geeste Schließen einer Taktlücke am Samstagabend in beiden 114 Lingen (Ems) Richtungen

Untersuchungsbedarf

128 Leschede Einrichtung einer Frühverbindung von Meppen nach Rheine

137 Salzbergen Verbesserung des Umstiegs im Bahnhof Leer zu den Zügen in 145 Rheine X 7 Richtung Oldenburg R 95 Beseitigung betrieblicher Engpässe zur Erhöhung der 158 Emsdetten Betriebsqualität durch DB Netz AG (eingleisiger Abschnitt zwischen Aschendorf und Dörpen, eingleisige Brücke über die Leda sowie höhengleiche Bahnsteigzugänge in Leschede, 169 Greven Lathen, Dörpen, Aschendorf und Papenburg

184 Münster Hbf SPFV

164 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D X 11 Cuxhaven - Hamburg kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Cuxhaven Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Cuxhaven Stade 38 37 33 Stade Hamburg-Harburg 34 34 34 Hamburg-Harburg Hamburg Hbf 34 34 34

14 Otterndorf Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 1.504 1.188 Veränderung zu 2008 103 76 26 Cadenberge

30 Wingst Fahrzeugeinsatz 2013+

38 Hemmoor

Diesel-Doppelstock-Zug (5 Wagen) 45 Hechthausen Sitzplätze: 540 Länge: 153 m Vmax: 160 km/h 50 Himmelpforten

54 Hammah Maßnahmen 2013+ 62 Stade Fahrplan

Verbesserung der Abendbedienung zwischen Hamburg und Cuxhaven während der Woche (zusätzliche Züge). 74 Horneburg Einführung eines Stundentakts zwischen Cuxhaven und Hamburg Hbf an Sonntagen. 83 Buxtehude M 23 R 51 Untersuchungsbedarf

Weitere Angebotsausweitung im Knoten Hamburg aufgrund erheblicher Infastrukturrestriktionen nicht möglich. Infrastrukturbedarf kann nur in der Gesamtschau unter Einbeziehung des Güterverkehrs ermittelt werden. 104 Hamburg-Harburg SPFV Möglichkeiten zur Erhöhung der Kapazitäten im Abschnitt Stade - Hamburg (Verstärkerzüge oder längere Züge)

116 Hamburg Hbf

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 165 Das Angebotskonzept D X 12 Hannover - Goslar - Halle kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Hannover Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Hannover Hbf Hildesheim Hbf 35 33 32 Hildesheim Hbf Goslar 36 33 32 Goslar Bad Harzburg 34 32 31 Bad Harzburg Halle (Saale) Hbf 18 16 16 18 Sarstedt Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 2.147 534

36 Hildesheim Hbf Veränderung zu 2008 0 0 38 Hildesheim Ost

Fahrzeugeinsatz 2013+

54 Derneburg (Han) Dieseltriebwagen 180 (ca. 180 Sitzplätze) 61 Baddeckenstedt Sitzplätze: 194 Länge: 58 m Vmax: 140 km/h

70 Sz-Ringelheim Neuer Fahrzeugtyp mit Mehrzweckabteil und behindertengerechter Ausstattung. Verkehrt in der Regel in Doppeltraktion

Maßnahmen 2013+ 89 Goslar 93 Oker Fahrplan

100 Bad Harzburg Beibehaltung eines konsequenten Takts auch in Tagesrandlage.

108 Vienenburg Fahrzeug

117 Ilsenburg Mittelfristig Einsatz neuer Fahrzeuge als Ersatz für die Neigetechnikfahrzeuge der Baureihe VT 612 (mit verbesserter Einstiegssituation sowie Mehrzweckabteil und evtl. ohne 126 Wernigerode Neigetechnik).

Untersuchungsbedarf

Einführung eines konsequenten Grundtakts (stündlich) zwischen Hannover Hbf und Goslar durch Integration des 150 Halberstadt Leistungsangebots der Linie Hannover - Bad Harzburg Linie führt weiter nach Halle (Saale) Neue Linienführung unter wirtschaftlichen und verkehrlichen Aspekten (z. B. Trennung in zwei Linien Hannover - Bad Harzburg sowie Goslar - Halle).

Wegfall der Verstärkerzüge zwischen Hannover und Goslar falls Schülerverkehr über Grundangebot bewältigt werden kann (im Gegenzug Ausweitung des Platzangebots im Grundangebot)

166 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D X 14 Wilhelmshaven - Oldenburg - Osnabrück kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Wilhelmshaven Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Wilhelmshaven Oldenburg (Oldb) 44 40 38 7 Sande R 91 Oldenburg (Oldb) Cloppenburg 48 37 34 Cloppenburg Osnabrück Hbf 47 36 34

Betriebsleistung 22 Varel (Oldb) (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 2.611 2.487 Veränderung zu 2008 218 206

40 Rastede Fahrzeugeinsatz 2013+

52 Oldenburg (Oldb) X 8 SPFV Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) 63 Sandkrug Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h 70 Huntlosen in Einfach-, Doppel- und Dreifachtraktion 76 Großenkneten

81 Ahlhorn Maßnahmen 2013+

Fahrplan 94 Cloppenburg Einführung 30 Minutentakt zwischen Oldenburg und Osnabrück mit den vorhandenen Verstärkerzügen, die nach Abschluss der Maßnahmen zum Stationsausbau um ca. 15 109 Essen (Oldb) Minuten beschleunigt werden können

115 Quakenbrück Schließen einer Taktlücke zwischen 20 und 22 Uhr in beiden Richtungen

129 Bersenbrück Einrichtung weiterer Verstärkerzüge zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg sowie zwischen Oldenburg und Osnabrück in Abhängigkeit von der Nachfrageentwicklung

145 Bramsche Fahrzeug

Erhöhung der Kapazitäten in den Hauptverkehrszeiten bei einzelnen Zügen durch Anhängen eines zusätzlichen 164 Osnabrück Hasetor Dieseltriebwagens 166 Osnabrück Hbf X 7 R 95 R 96

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 167 Das Angebotskonzept D M 21 Hamburg - Lüneburg kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Hamburg Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Hamburg Hbf Hamburg-Harburg 38 39 31 Hamburg-Harburg Lüneburg 49 39 31 Lüneburg Uelzen 555

12 Hamburg-Harburg Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 17 Meckelfeld Fahrplan 2013 841 622 20 Maschen Veränderung zu 2008 227 131 23 Stelle

27 Ashausen Fahrzeugeinsatz 2013+ 31 Winsen (Luhe)

Elektrischer Doppelstock-Zug (5 Wagen) 38 Radbruch Sitzplätze: 580 Länge: 153 m Vmax: 160 km/h

44 Bardowick

50 Lüneburg Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Einführung eines konsequenten Grundtakts Hamburg Hbf - Lüneburg (stündlich) auch in der morgendlichen HVZ. 63 Bienenbüttel

Konsequente Durchbindung aller Züge von Hamburg Hbf nach Lüneburg und umgekehrt auch in der NVZ.

72 Bad Bevensen Unter den o. g. Voraussetzungen Einführung eines Stundentakts an Sonntagen.

Spätbedienung zwischen Hamburg Hbf und Uelzen ausschließlich durch Linie M 21, die nach 22.00 Uhr zukünftig 85 Uelzen stündlich alle Halte bedient (bei verlängertem Bedienungszeitraum)

Fahrzeug

Erhöhung der Kapazitäten durch Verlängerung der Züge von 4 auf 5 Wagen (in der HVZ teilweise auf 7 Wagen)

Untersuchungsbedarf

168 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D M 22 Hamburg - Bremen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Hamburg Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Hamburg Hbf Buchholz 51 40 38 Buchholz Tostedt 49 40 38 Tostedt Bremen Hbf 42 38 38 12 Hamburg-Harburg Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 21 Hittfeld Fahrplan 2013 1.817 1.343 Veränderung zu 2008 638 466 26 Klecken

32 Buchholz Fahrzeugeinsatz 2013+

37 Sprötze

44 Tostedt Elektrischer Doppelstock-Zug (5 Wagen) Sitzplätze: 580 Länge: 153 m Vmax: 160 km/h

58 Lauenbrück Maßnahmen 2013+

63 Scheeßel Fahrplan

Neue Linie Hamburg - Bremen durch Verknüpfung der Linien 73 Rotenburg (Wümme) Hamburg - Tostedt und Rotenburg - Bremen und "Lückenschluss" Rotenburg - Tostedt mit Halt in Scheeßel und Lauenbrück.

82 Sottrum Konsequente Führung aller Züge von Hamburg Hbf nach Bremen Hbf und umgekehrt auch in der NVZ

90 Ottersberg (Han) Einführung eines konsequenten Grundtakts Hamburg Hbf - Bremen Hbf (stündlich) auch in der morgendlichen HVZ 98 Sagehorn Spätbedienung zwischen Hamburg Hbf und Bremen 103 Bremen-Oberneuland ausschließlich durch Linie M 22, die nach 22.00 Uhr zukünftig stündlich alle Halte bedient (bei verlängertem Bedienungszeitraum)

116 Bremen Hbf Fahrzeug Erhöhung der Kapazitäten durch Verlängerung der Züge von 4 auf 5 Wagen (in der HVZ teilweise auf 7 Wagen)

Infrastruktur

Verlängerung der Bahnsteige in Ottersberg, Sottrum und Sagehorn

Untersuchungsbedarf

Weitere Angebotsausweitung im Knoten Hamburg aufgrund erheblicher Infrastrukturrestriktionen nicht möglich. Infra- strukturbedarf kann nur in der Gesamtschau unter Einbe- ziehung von Personenfern- und Güterverkehr ermittelt werden.

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 169 Das Angebotskonzept D M 23 Stade - Hamburg-Neugraben ( - Hamburg Hbf - Pinneberg) kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Stade Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Stade Buxtehude 69 40 39 5 Agathenburg Buxtehude Hamburg-Neugrab 140 71 69 8 Dollern Betriebsleistung 12 Horneburg (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 929 780 17 Neukloster Veränderung zu 2008 89 71 21 Buxtehude

Fahrzeugeinsatz 2013+ 28 Neu Wulmstorf 29 Fischbek 32 Hamburg-Neugraben Linie führt weiter nach Pinneberg Zweistrom-Triebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) Sitzplätze: 208 Länge: 66 m Vmax: 100 km/h

In der Regel verkehren die Züge zwischen HH-Neugraben und Stade in Doppeltraktion

Maßnahmen 2013+

Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich

Untersuchungsbedarf

Bei steigender Nachfrage weitere Taktverdichtung in der HVZ (soweit ohne Fahrzeugmehrbedarf möglich)

170 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D M 31 (Bremen-Farge - Bremen-Vegesack -) Bremen - Verden kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bremen Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Bremen Hbf Verden (Aller) 54 36 34 6 Bremen-Sebaldsbrück Betriebsleistung 10 Bremen-Mahndorf (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 627 429 17 Achim Veränderung zu 2008 0 0

20 Baden (Verden) 23 Etelsen Fahrzeugeinsatz 2013+

28 Langwedel Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze)

36 Verden (Aller) Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 160 km/h Linie beginnt zukünftig in Bremen-Farge

Elektrotriebwagen 280 (ca. 280 Sitzplätze) Sitzplätze: 280 Länge: 90 m Vmax: 160 km/h

in Einfach- und Doppeltraktion

Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Fahrzeitverkürzung um ca. 9 Minuten zwischen Bremen- Vegesack und Verden durch Einsatz Elektrotriebwagen

Verlängerung der Linie bis nach Bremen-Farge nach Fertigstellung der Elektrifizierung (Fahrplan 2012)

Fahrzeug

Einsatz neuer Elektrotriebwagen (ET) zum Fahrplan 2012

Infrastruktur

Ausbau aller Stationen auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm über Schienenoberkante

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 171 Das Angebotskonzept D M 32 Bremerhaven-Lehe - Bremen - Twistringen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bremerhaven-Lehe Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So 4 Bremerhaven Hbf R 51 Bremerhaven-Lehe Bremen Hbf 43 40 38 R 52 7 Bremerhaven-Wulsdorf Bremen Hbf Twistringen 36 36 32

12 Loxstedt Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 1.538 1.063 18 Lunestedt Veränderung zu 2008 67 50 24 Stubben Fahrzeugeinsatz 2013+ 31 Lübberstedt

37 Oldenbüttel Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 160 km/h

44 Osterholz-Scharmbeck

50 Ritterhude

54 Bremen-Burg Elektrotriebwagen 280 (ca. 280 Sitzplätze) Sitzplätze: 280 Länge: 90 m Vmax: 160 km/h

in Einfach- und Doppeltraktion

65 Bremen Hbf Maßnahmen 2013+ 72 Bremen-Hemelingen Fahrplan 77 Dreye Neue Linienführung Bremerhaven-Lehe - Bremen - Twistringen 81 Kirchweyhe

85 Barrien Einführung eines konsequenten Stundentaktes am Wochenende zwischen Bremen Hbf und Twistringen 89 Syke Schließen einer Taktlücke zwischen Twistringen und Bremen 94 Bramstedt (b Syke)

98 Bassum Fahrzeitverkürzungen zwischen 5 und 13 Minuten durch Einsatz Elektrotriebwagen und Wegfall von Überholungen in Syke bzw. Bassum

107 Twistringen Optimierung des Angebotes am Abend zusammen mit der Linie X 3

Fahrzeug

Einsatz neuer Elektrotriebwagen (ET) zum Fahrplan 2011

Infrastruktur

Ausbau aller Stationen auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm über Schienenoberkante.

172 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D M 33 Bad Zwischenahn - Oldenburg - Bremen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bad Zwischenahn Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Bad Zwischenahn Oldenburg (Oldb) 34 30 24 Oldenburg (Oldb) Bremen Hbf 44 40 38

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 15 Oldenburg (Oldb) Fahrplan 2013 864 735 Veränderung zu 2008 241 229

23 Wüsting Fahrzeugeinsatz 2013+

32 Hude M 34 Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) 37 Bookholzberg Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 160 km/h

41 Schierbrok in Einfach- und Doppeltraktion 43 Hoykenkamp 46 Delmenhorst Maßnahmen 2013+ 49 Heidkrug Fahrplan

57 Bremen-Neustadt Verlängerung der Linie Bremen - Oldenburg im Stundentakt 60 Bremen Hbf bis Bad Zwischenahn

Fahrzeitverkürzung um ca. 2 bzw. 3 Minuten durch Einsatz Elektrotriebwagen

Fahrzeug

Einsatz neuer Elektrotriebwagen (ET) zum Fahrplan 2011

Infrastruktur

Ausbau aller Stationen auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm über Schienenoberkante und für Doppelstockzüge bis zu 8 Wagen (Bahnsteiglänge 220 m)

Untersuchungsbedarf

Überprüfung der Einrichtung eines Haltes in Oldenburg- Wechloy (Universität)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 173 Das Angebotskonzept D M 34 Nordenham - Bremen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Nordenham Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Nordenham Bremen Hbf 38 36 34 4 Kleinensiel Betriebsleistung 10 Rodenkirchen (Oldb) (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 963 851 Veränderung zu 2008 207 183 18 Brake (Unterweser)

Fahrzeugeinsatz 2013+

29 Elsfleth Elektrotriebwagen 280 (ca. 280 Sitzplätze) 35 Berne Sitzplätze: 280 Länge: 90 m Vmax: 160 km/h

44 Hude M 33 Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Einführung eines konsequenten Stundentaktes an allen Wochentagen 58 Delmenhorst

Fahrzeitverkürzung um ca. 3 bzw. 8 Minuten durch Streckensanierung und Entfall des Betriebshalts in Neuenkoop

71 Bremen Hbf X 8 Infrastruktur SPFV Ausbau aller Stationen auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm über Schienenoberkante.

174 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D M 41 Minden - Hannover - Haste kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Minden (Westf) NRW Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Minden (Westf) Hannover Hbf 40 40 38 Hannover Hbf Haste 41 39 38 9 Bückeburg Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 16 Kirchhorsten Fahrplan 2013 1.570 603 Veränderung zu 2008 0 0 21 Stadthagen

29 Lindhorst Fahrzeugeinsatz 2013+

36 Haste M 42 Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 140 km/h 43 Wunstorf M 42 In der Regel verkehren die Züge in Doppeltraktion (Vollzug), 48 Dedensen-Gümmer in der HVZ wird der Einsatz von Langzügen (Dreifachtraktion) geprüft. 53 Seelze 56 Letter Maßnahmen 2013+ 59 H.-Leinhausen 62 Hannover-Nordstadt 64 Hannover Hbf 68 H. Bismarckstraße Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich

73 H.-Linden/Fischerhof 76 Hannover-Bornum Untersuchungsbedarf 77 Empelde 79 Ronnenberg Erhöhung der Platzkapazitäten durch Bildung von Langzügen 82 Weetzen M 45 (Dreifachtraktion) in der HVZ. Dies erfordert zusätzliche 85 Lemmie Triebwagen. 87 Wennigsen

92 Egestorf (Deister) 94 Kirchdorf (Deister) 96 Barsinghausen 99 Winninghausen 100 Bantorf 104 Bad Nenndorf

108 Haste X 6 X 7

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 175 Das Angebotskonzept D M 42 Nienburg - Hannover - Haste kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Nienburg (Weser) X 8 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Nienburg (Weser) Hannover Hbf 40 40 36 Hannover Hbf Haste 35 25 0 9 Linsburg Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 15 Hagen (Han) Fahrplan 2013 1.234 225

19 Eilvese Veränderung zu 2008 0 0

24 Neustadt a.R. Fahrzeugeinsatz 2013+ 28 Poggenhagen

34 Wunstorf M 41 Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 140 km/h 39 Dedensen-Gümmer In der Regel verkehren die Züge in Doppeltraktion (Vollzug), 44 Seelze in der HVZ wird der Einsatz von Langzügen (Dreifachtraktion) geprüft. 47 Letter 50 H.-Leinhausen 53 Hannover-Nordstadt Maßnahmen 2013+ 55 Hannover Hbf 58 H. Bismarckstraße Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen 64 H.-Linden/Fischerhof erforderlich 67 Hannover-Bornum 68 Empelde Untersuchungsbedarf 70 Ronnenberg 73 Weetzen M 45 Erhöhung der Platzkapazitäten durch Bildung von Langzügen 76 Lemmie (Dreifachtraktion) in der HVZ. Dies erfordert zusätzliche Triebwagen. 78 Wennigsen

83 Egestorf (Deister) 84 Kirchdorf (Deister) 87 Barsinghausen 90 Winninghausen 91 Bantorf

95 Bad Nenndorf

99 Haste M 41

176 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D M 43 Hannover - Lehrte - Hildesheim kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Hannover Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So 4 Hannover-Kleefeld Hannover Hbf Lehrte 38 38 28 5 H. Karl-Wiechert-Allee Lehrte Hildesheim Hbf 41 38 28 8 H. Anderten-Misburg Betriebsleistung 12 Ahlten (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG

16 Lehrte X 4 Fahrplan 2013 617 200 Veränderung zu 2008 71 22

Fahrzeugeinsatz 2013+ 27 Sehnde

34 Algermissen Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 140 km/h 39 Harsum In der Regel verkehren die Züge in Doppeltraktion (Vollzug), die Verstärker Lehrte - Hildesheim verkehren in 45 Hildesheim Hbf Einfachtraktion (Kurzzug).

Maßnahmen 2013+

Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich

Untersuchungsbedarf

Einführung eines Stundentakts an Sonntagen

Wegfall der Verstärkerzüge

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 177 Das Angebotskonzept D M 44 Bennemühlen - Hannover - Hildesheim kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bennemühlen R 56 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So 4 Mellendorf Bennemühlen Hannover Hbf 74 66 38 7 Bissendorf Hannover Hbf Hildesheim Hbf 38 38 37 Betriebsleistung 12 Lgh Kaltenweide (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 15 Lgh. Pferdemarkt Fahrplan 2013 1.133 288 15 Langenhagen Mitte 18 Hannover-Vinnhorst Veränderung zu 2008 64 37 21 Hannover-Ledeburg 24 Hannover-Nordstadt 26 Hannover Hbf Fahrzeugeinsatz 2013+ 29 H. Bismarckstraße

34 H. Messe/Laatzen Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze)

38 Rethen (Leine) Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 140 km/h In der Regel verkehren die Züge in Doppeltraktion (Vollzug).

45 Sarstedt X 5 Maßnahmen 2013+ 49 Barnten

56 Emmerke Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich 62 Hildesheim Hbf Untersuchungsbedarf

Verlängerung des stündlichen Zwischentakts Bennemühlen - Hannover Hbf bis H-Messe/Laatzen.

178 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D M 45 Hannover-Flughafen - Hannover - Paderborn kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 H.-Flughafen Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So 4 Lgh. Pferdemarkt H.-Flughafen Hannover Hbf 43 44 44 6 Langenhagen Mitte 8 Hannover-Vinnhorst Hannover Hbf Hameln 74 64 41 10 Hannover-Ledeburg Hameln Bad Pyrmont 50 39 36 13 Hannover-Nordstadt Bad Pyrmont Paderborn Hbf 34 28 16 15 Hannover Hbf 19 H. Bismarckstraße Betriebsleistung 24 H.-Linden/Fischerhof (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 2.535 675 33 Weetzen Veränderung zu 2008 0 0 37 Holtensen/Linderte 41 Bennigsen Fahrzeugeinsatz 2013+ 47 Völksen/Eldagsen

52 Springe Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) 60 Bad Münder Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 140 km/h

In der Regel verkehren die Züge als Vollzug (Doppeltraktion), 71 Hameln zwischen Paderborn und Hameln als Kurzzug (Einfachtraktion). 77 Emmerthal Maßnahmen 2013+

89 Bad Pyrmont 92 Lügde Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen 101 Schieder erforderlich

109 Steinheim (Westf) Untersuchungsbedarf

Erhöhung der Platzkapazitäten durch Bildung von Langzügen (Dreifachtraktion) in der HVZ. Dies erfordert zusätzliche Triebwagen.

129 Altenbeken

146 Paderborn Hbf

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 179 Das Angebotskonzept D M 46 Celle - Hannover kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Celle Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Celle Hannover Hbf 34 32 32

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 11 Ehlershausen Fahrplan 2013 528 112 15 Otze Veränderung zu 2008 0 0

20 Burgdorf Fahrzeugeinsatz 2013+ 25 Aligse

Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 140 km/h

39 H. Karl-Wiechert-Allee 40 Hannover-Kleefeld In der Regel verkehren die Züge als Vollzug (Doppeltraktion).

43 Hannover Hbf Maßnahmen 2013+

Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich

Untersuchungsbedarf

Entfall der Bedienung an Sonntagen (Bedienung ausschließlich durch Linie M 47 Celle - Lehrte - Hannover).

180 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D M 47 Celle - Lehrte - Hannover kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Celle Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Celle Hannover Hbf 40 40 38

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 11 Ehlershausen Fahrplan 2013 641 133 15 Otze Veränderung zu 2008 0 0

20 Burgdorf Fahrzeugeinsatz 2013+ 25 Aligse 28 Lehrte Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) 33 Ahlten Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 140 km/h 36 H. Anderten-Misburg

40 H. Karl-Wiechert-Allee In der Regel verkehren die Züge als Vollzug (Doppeltraktion). 41 Hannover-Kleefeld

44 Hannover Hbf Maßnahmen 2013+

Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 181 Das Angebotskonzept D R 51 Bremerhaven - Bremervörde - Buxtehude kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bremerhaven Hbf X 3 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So M 32 3 Bremerhaven-Wulsdorf Bremerhaven Hbf Heinschenwalde 28 19 16 Heinschenwalde Bremervörde 29 19 16 Bremervörde Kutenholz 34 29 17 11 Sellstedt Kutenholz Bargstedt 35 29 17 Bargstedt Buxtehude 36 29 17

17 Wehdel Betriebsleistung 20 Geestenseth (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 23 Frelsdorf Fahrplan 2013 814 756 Veränderung zu 2008 14 14 28 Heinschenwalde

32 Oerel Fahrzeugeinsatz 2013+

40 Bremervörde Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) 44 Hesedorf Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

in Einfach- und Doppeltraktion 51 Kutenholz

56 Brest-Aspe Maßnahmen 2013+ 60 Bargstedt Fahrplan

64 Harsefeld Einrichtung einer Spätverbindung Buxtehude – Bremervörde

69 Ruschwedel Fahrzeug 73 Apensen Vereinheitlichung der Fahrzeugflotte, in dem die VT 628 durch Dieseltriebwagen vom Typ Lint 41 ersetzt werden 79 Buxtehude X 11 M 23 Untersuchungsbedarf

Schließen der vorhandenen Taktlücken Montag bis Freitag zwischen Bremerhaven und Bremervörde

Einrichtung von Verstärkerzügen am Nachmittag zwischen Buxtehude und Bremervörde

182 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 52 Cuxhaven - Bremerhaven kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Cuxhaven Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Cuxhaven Bremerhaven Hbf 36 34 30 Bremerhaven Hbf Bremen Hbf 044

Betriebsleistung 12 Nordholz (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 588 459 Veränderung zu 2008 58 46 23 Dorum (Weserm) Fahrzeugeinsatz 2013+ 29 Wremen

Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze)

41 Bremerhaven-Lehe Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

44 Bremerhaven Hbf X 3 in Einfach- und Doppeltraktion M 32

Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Einführung Stundentakt am Wochenende

Untersuchungsbedarf

Ersatz der Direktverbindungen von Cuxhaven nach Bremen am Wochenende mit Einführung Stundentakt der Linie X 3 Bremerhaven - Bremen

85 Osterholz-Scharmbeck

106 Bremen Hbf

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 183 Das Angebotskonzept D R 53 Rotenburg - Verden - Minden - Bielefeld kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Rotenburg (Wümme) X 2 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Rotenburg (Wümm Verden (Aller) 14 12 12 Verden (Aller) Nienburg (Weser) 01212 Nienburg (Weser) Minden (Westf) 14 12 12

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 434 286 Veränderung zu 2008 0 0 27 Verden (Aller) X 8 Fahrzeugeinsatz 2013+ 34 Dörverden

Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) 43 Eystrup Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

Einfachtraktion (am Wochenende eventuell Einsatz von lokbespannten Zügen möglich)

58 Nienburg (Weser) X 8 Maßnahmen 2013+

Angebotskonzept aufgrund unklarer Rahmenbedingungen noch nicht endgültig festgelegt. Maßnahmen können daher noch nicht konkretisiert werden

79 Leese-Stolzenau Untersuchungsbedarf

Einsatz neuer Fahrzeuge abhängig vom endgültigen Gesamtkonzept

Einstunden-Takt zwischen Rotenburg und Verden an Mo - Fr

99 Petershagen-Lahde Unterschiedliche Linienbildung nach Verkehrstagen (Mo - Fr und Wochenende) im Rahmen von Teilnetzen

111 Minden (Westf) X 6

184 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 55 Bremen - Soltau - Uelzen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bremen Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Bremen Hbf Soltau (Han) 18 16 16 Soltau (Han) Uelzen 20 16 16

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 17 Achim Fahrplan 2013 825 753 Veränderung zu 2008 151 132

28 Langwedel Fahrzeugeinsatz 2013+

Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

Grundtakt und Verstärker in Einfachtraktion 56 Visselhövede Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Einführung konsequenter Zweistundentakt Bremen Hbf - 74 Soltau (Han) Uelzen über die gesamte Woche

Fahrzeug

Einsatz neuer Dieseltriebwagen

92 Munster (Örtze) Infrastruktur

Voraussetzung für ein attraktives Angebot ist ein Ausbau der 103 Brockhöfe Strecke Langwedel - Uelzen (Anhebung der Geschwindigkeit)

114 Ebstorf (Uelzen)

126 Uelzen X 1 X 5 R 59

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 185 Das Angebotskonzept D R 56 Buchholz - Soltau - Hannover kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Buchholz X 2 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So 2 Suerhop Buchholz Soltau (Han) 44 34 28 6 Holm-Seppensen 8 Büsenbachtal Soltau (Han) Hannover Hbf 39 34 28 11 Handeloh Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 18 Wintermoor Fahrplan 2013 1.827 1.436 Veränderung zu 2008 525 289 28 Schneverdingen 31 Hemsen (b Soltau) Fahrzeugeinsatz 2013+ 38 Wolterdingen (Han) 41 Soltau Nord 45 Soltau (Han) Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

in Einfach- und Doppeltraktion (in der Hauptverkehrszeit evtl. 56 Dorfmark in Dreifach-Traktion)

63 Bad Fallingbostel Maßnahmen 2013+ 71 Walsrode Fahrplan

Einführung konsequenter Stundentakt Buchholz i.d.N. - 82 Hodenhagen Bennemühlen 86 Eickeloh 89 Hademstorf Durchbindung von Zügen in der HVZ bis Hannover Hbf 93 Schwarmstedt Fahrzeug

102 Lindwedel Einsatz neuer Dieseltriebwagen

107 Bennemühlen M 44 111 Mellendorf Infrastruktur

Ausbau der Strecke Bennemühlen - Walsrode für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (vsl. bis 2011). 122 Langenhagen Mitte Ausbau der Strecke Buchholz i.d.N. - Soltau für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (vsl. bis 2011). 133 Hannover Hbf Ausbau der Strecke Soltau - Walsrode für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Auflassen der Halte in Eickeloh, Hademstorf und Hemsen

Untersuchungsbedarf

Durchbindung der Züge in der HVZ bis Hamburg-Harburg

Zukünftige Bedienung der Halte in Suerhop, Büsenbachtal und Wintermoor

186 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 58 Lüneburg - Dannenberg kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Lüneburg X 1 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Lüneburg Dannenberg Ost 10 10 10 5 Wendisch Evern Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 12 Vastorf Fahrplan 2013 195 195 Veränderung zu 2008 13 13 17 Bavendorf

23 Dahlenburg Fahrzeugeinsatz 2013+

27 Neetzendorf

Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) 33 Göhrde Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h 37 Leitstade alle Fahrten in Einfachtraktion

46 Hitzacker Maßnahmen 2013+

Fahrplan 53 Dannenberg Ost Ausweitung des Angebots am Wochenende (um jeweils ein Zugpaar)

Untersuchungsbedarf

Weitere Maßnahmen nach Abstimmung mit regionalen Akteuren

Bedienung der extrem aufkommensschwachen Haltepunkte (täglich ca. 10-15 Ein- und Aussteiger)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 187 Das Angebotskonzept D R 59 Uelzen - Salzwedel (- Magdeburg) kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Uelzen X 1 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So X 5 R 55 Uelzen Salzwedel 18 18 16

Betriebsleistung 9 Stederdorf (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG

14 Wieren Fahrplan 2013 325 234 Veränderung zu 2008 37 27

21 Soltendieck Fahrzeugeinsatz 2013+

31 Schnega Elektrischer Doppelstock-Zug (4 Wagen) Sitzplätze: 450 Länge: 127 m Vmax: 160 km/h

alle Fahrten in Einfachtraktion (Fahrzeugeinsatz ist abhängig von der Linienkonzeption in Sachsen-Anhalt)

50 Salzwedel Maßnahmen 2013+ Linie führt weiter nach Stendal/Magdeburg

Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich

Untersuchungsbedarf

Verstärkerzüge in der Hauptverkehrszeit

188 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 61 Uelzen - Wittingen (- Bad Harzburg/Goslar) kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Uelzen X 1 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So X 5 R 55 Uelzen Wittingen 22 18 16

Betriebsleistung 9 Stederdorf (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG

14 Wieren Fahrplan 2013 252 205 Veränderung zu 2008 55 45

21 Bad Bodenteich Fahrzeugeinsatz 2013+

RegionalStadtBahn 34 Wittingen Sitzplätze: 90 Länge: 37 m Vmax: 100 km/h Linie führt weiter nach Bad Harzburg/Goslar Dieseltriebwagen mit Hybrid-Antrieb (Diesel/Elektro)

Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Einführung eines Zweistundentakts mit Verstärkerzügen in den Hauptverkehrszeiten

Integration der Linie in das RegioStadtBahn-Netz Braunschweig mit neuer Linienführung Uelzen - Bad Harzburg/Goslar

Fahrzeug

Einsatz neuer Hybrid-Fahrzeuge (Triebwagen für E- und Dieseltraktion mit Fußbodenhöhe 380 mm), die konventionelle Eisenbahnstrecken und das Straßenbahnnetz in Braunschweig befahren können.

Infrastruktur

Errichtung zusätzlicher Bahnsteige in Stederdorf, Wieren und Bad Bodenteich mit einer Bahnsteighöhe von 38 cm.

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 189 Das Angebotskonzept D R 66 Hildesheim - Braunschweig (- Wolfsburg) kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Hildesheim Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Hildesheim Hbf Braunschweig Hbf 34 32 18

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 482 242 Veränderung zu 2008 165 83 18 Hoheneggelsen

23 Woltwiesche Fahrzeugeinsatz 2013+ 26 Lengede Broistedt

Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 160 km/h

alle Fahrten in Einfachtraktion

43 Braunschweig Hbf Linie führt weiter nach Wolfsburg Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Einführung eines Stundentaktes zwischen Hildesheim Hbf und Braunschweig Hbf an Werktagen (nach zweigleisigem Ausbau der Strecke Hildesheim - Großgleidingen)

Fahrzeug

Einsatz neuer Elektrotriebwagen

Untersuchungsbedarf

Verknüpfung mit der Linie Braunschweig - Wolfsburg

190 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 71 Bodenfelde - Northeim kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bodenfelde R 72 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Bodenfelde Northeim (Han) 22 15 14

Betriebsleistung 9 Uslar (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 266 246 15 Volpriehausen Veränderung zu 2008 0 0

22 Hardegsen Fahrzeugeinsatz 2013+

Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h 37 Northeim (Han) R 74 überwiegend in Einfachtraktion

Maßnahmen 2013+

Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich

Untersuchungsbedarf

Weitere Maßnahmen nach Abstimmung mit regionalen Akteuren

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 191 Das Angebotskonzept D R 72 Ottbergen - Bodenfelde - Göttingen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Ottbergen R 73 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Ottbergen Bodenfelde 19 15 14 6 Wehrden Bodenfelde Göttingen 21 15 14

Betriebsleistung 12 Lauenförde-Beverungen (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 426 326 17 Bad Karlshafen Veränderung zu 2008 0 0

Fahrzeugeinsatz 2013+ 27 Bodenfelde R 71

31 Vernawahlshausen Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h 39 Offensen überwiegend in Einfachtraktion

46 Adelebsen Maßnahmen 2013+ 49 Lödingsen

55 Lenglern Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich

63 Göttingen SPFV Untersuchungsbedarf

Weitere Maßnahmen nach Abstimmung mit regionalen Akteuren

Neuordnung des ÖPNV im Korridor Bodenfelde - Göttingen mit dem Ziel einer Beseitigung der Parallelbedienung von Bus und Bahn zwischen Adelebsen und Göttingen.

(Bei Wegfall Busparallelverkehr s. o.) Einführung eines konsequenten Grundtaktes (stündlich) zwischen Ottbergen und Göttingen an Werktagen.

(Bei Wegfall Busparallelverkehr s. o.) Ausbau der Strecke Adelebsen - Göttingen für Vmax = 80 km/h.

(Bei Wegfall Busparallelverkehr s. o.) Errichtung einer Umsteigeanlage Bahn/Bus in Offensen oder Verliehausen.

192 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 73 (Paderborn -) Holzminden - Kreiensen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Holzminden Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Holzminden Kreiensen 28 24 18

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 420 420 15 Stadtoldendorf Veränderung zu 2008 62 62

Fahrzeugeinsatz 2013+

Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

überwiegend in Einfachtraktion

45 Kreiensen X 5 R 74 Maßnahmen 2013+ Linien kommt von Paderborn Fahrplan

Angebotsausweitung zwischen Holzminden und Kreiensen am Wochenende

Untersuchungsbedarf

Linienverlängerung zumindest bis Paderborn (durch Verknüpfung mit der Linie Holzminden - Paderborn)

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 193 Das Angebotskonzept D R 74 Göttingen - Kreiensen - Bad Harzburg kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bad Harzburg Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Bad Harzburg Kreiensen 32 28 18 7 Oker Kreiensen Göttingen 16 16 14 Betriebsleistung 11 Goslar (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 796 359 17 Langelsheim Veränderung zu 2008 308 211

Fahrzeugeinsatz 2013+

34 Seesen Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

in Einfach- und Doppeltraktion

48 Bad Gandersheim Maßnahmen 2013+

Fahrplan 54 Kreiensen X 5 R 73 Einführung einer neuen Verbindung zwischen Göttingen und Bad Harzburg im Zweistunden-Takt. 62 Einbeck-Salzderh. Einführung einer Zweistundentakts zwischen Kreiensen und Bad Harzburg. In Kombination mit dem Zweistundentakt zwischen Göttingen und Bad Harzburg entsteht ein stündliches Angebot zwischen Kreiensen und Bad Harzburg. 74 Northeim (Han) R 71 R 75

83 Nörten-Hardenberg

93 Göttingen

194 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 75 Göttingen - Northeim - Nordhausen kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Göttingen Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Göttingen Northeim (Han) 18 17 16 Northeim (Han) Herzberg (Harz) 36 35 32 Herzberg (Harz) Ellrich 34 35 31 10 Nörten-Hardenberg Ellrich Nordhausen 36 35 31

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 20 Northeim (Han) R 74 Fahrplan 2013 990 797 Veränderung zu 2008 -118 -118

28 Katlenburg Fahrzeugeinsatz 2013+

35 Wulften

39 Hattorf Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

47 Herzberg (Harz) R 76 in Einfach- und Doppeltraktion

54 Bad Lauterb.-Barbis Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Durchbindung nach Göttingen nur noch alle zwei Stunden (in der anderen Stunde Umstieg in Linie R 74 erforderlich) 67 Bad Sachsa 69 Walkenried Anpassung des Angebots in den Tagesrandlagen zur Optimierung des Fahrzeugeinsatzes. 74 Ellrich Untersuchungsbedarf 79 Woffleben Verstärkerzüge in der HVZ zur Verbesserung des Anschlusses 82 Niedersachswerfen in Northeim in Richtung Hannover nach Wegfall der IC- 85 Nordhausen-Salza Verbindung 88 Nordhausen

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 195 Das Angebotskonzept D R 76 Braunschweig - Seesen - Herzberg kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Braunschweig Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Braunschweig Hbf Seesen 34 30 30 Seesen Herzberg (Harz) 32 20 16

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 942 225 Veränderung zu 2008 4 3

26 Salzgitter-Bad Fahrzeugeinsatz 2013+

31 Sz-Ringelheim Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

in Einfach- und Doppeltraktion

Maßnahmen 2013+

52 Seesen R 74

57 Münchehof (Harz) Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich

64 Gittelde Untersuchungsbedarf

Verbesserung der Anschlusssituation in Salzgitter- Ringelheim in Richtung Hannover 72 Osterode a.H. Mitte 74 Osterode a.H. Leege Weitere Maßnahmen nach Abstimmung mit regionalen Akteuren

83 Herzberg Schloß 84 Herzberg (Harz) R 75

196 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 77 Osnabrück - Bielefeld kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Osnabrück Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Osnabrück Hbf Halle (Westf) 36 36 30 7 Os.-Sutthausen Halle (Westf) Bielefeld Hbf 56 36 30

11 Oesede Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 14 Kloster Oesede Fahrplan 2013 818 373 17 Wellendorf Veränderung zu 2008 34 17

23 Hilter Fahrzeugeinsatz 2013+ 27 Dissen-Bad Rothenfelde

30 Westbarthausen 33 Borgholzhausen Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) 37 Hesseln Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h 39 Halle G.W.-Stadion 40 Halle (Westf) 43 Künsebeck

46 Steinhagen (Westf) 48 Steinh. Bielefelder Str Maßnahmen 2013+ 50 Quelle 51 Quelle Kupferheide 53 Brackwede Fahrplan

57 Bielefeld Hbf Einrichtung einer Spätverbindung am Wochenende

Durchgehender Stundentakt am Sonntag

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 197 Das Angebotskonzept D R 78 (Bünde -) Löhne - Hildesheim - Bodenburg kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bünde (Westf) Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So

5 Kirchlengern Bünde (Westf) Löhne (Westf) 20 0 0 Löhne (Westf) Hameln 32 16 16 10 Löhne (Westf) NRW Hameln Hildesheim Hbf 34 32 30 Hildesheim Hbf Bodenburg 36 28 16 16 Bad Oeynhausen Süd Betriebsleistung 22 Vlotho (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 1.361 1.048 Veränderung zu 2008 -3 -6

39 Rinteln Fahrzeugeinsatz 2013+

51 Hessisch Oldendorf Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

überwiegend in Einfachtraktion 63 Hameln R 45

Maßnahmen 2013+

75 Coppenbrügge

79 Voldagsen Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen 83 Osterwald erforderlich

Untersuchungsbedarf 92 Elze (Han) X 5 Stundentakt am Nachmittag zwischen Hildesheim und 98 Nordstemmen Bodenburg

104 Emmerke Reduzierung der Bedienung auf Zweistunden-Takt an Sonntagen zwischen Hameln und Hildesheim Hbf. 110 Hildesheim Hbf SPFV 112 Hildesheim Ost Verbesserung der Anschlusssituation in Elze

120 Groß Düngen 122 Wesseln 124 Bad S. Solebad 125 Bad Salzdetfurth 129 Bodenburg

198 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 86 Göttingen - Kassel kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Göttingen Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Göttingen Eichenberg 39 32 30 Eichenberg Kassel Hbf 40 32 30

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 14 Friedland (Han) Fahrplan 2013 905 560 Veränderung zu 2008 16 10 20 Eichenberg

25 Witzenhausen Nord Fahrzeugeinsatz 2013+

31 Gertenbach

34 Hedemünden Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 160 km/h

überwiegend in Einfachtraktion 43 Hann Münden

Maßnahmen 2013+

52 Speele Fahrplan

Schließen von Taktlücken an Samstagen 58 F.- Ihringshausen

62 V.- Niedervellmar

67 Kassel Hbf

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 199 Das Angebotskonzept D R 91 Esens - Wilhelmshaven kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Wilhelmshaven Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Wilhelmshaven Esens (Ostfriesl) 30 30 28

7 Sande X 14 Betriebsleistung 10 Sanderbusch (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 445 445 16 Schortens-Heidmühle Veränderung zu 2008 4 4

20 Jever Fahrzeugeinsatz 2013+

28 Wittmund

Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) 34 Burhafe (Ostfriesl) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

in Einfach- oder Doppeltraktion 41 Esens (Ostfriesl) Bus

Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Zielkonzept wird mit Einrichtung einer Frühverbindung an Samstagen erreicht

200 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 92 Bremen - Vechta - Osnabrück kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bremen Hbf Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So 3 Bremen-Neustadt Bremen Hbf Vechta 34 31 26 Vechta Lohne (Oldb) 38 37 32 10 Heidkrug Lohne (Oldb) Osnabrück Hbf 32 30 27 14 Delmenhorst Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 20 Ganderkesee Fahrplan 2013 1.467 1.281 Veränderung zu 2008 88 77 30 Brettorf Fahrzeugeinsatz 2013+ 38 Wildeshausen

45 Rechterfeld Dieseltriebwagen 130 (ca. 130 Sitzplätze) 50 Goldenstedt (Oldb) Sitzplätze: 130 Länge: 41 m Vmax: 120 km/h

55 Lutten in Einfach- oder Doppeltraktion

62 Vechta Maßnahmen 2013+

70 Lohne (Oldb) Fahrplan

75 Mühlen (Oldb) Durchgehender Stundentakt am Samstag und Sonntag 78 Steinfeld (Oldb)

82 Holdorf (Oldb) Einrichtung von Frühverbindungen am Samstag nach Osnabrück und am Sonntag nach Osnabrück und Bremen

92 Neuenkirchen (Oldb) Bedienung von Heidkrug nur noch durch die Linie M 33

96 Rieste Fahrzeug 102 Hesepe 105 Bramsche Erhöhung der Kapazitäten bei einzelnen Zügen durch Anhängen eines zusätzlichen Dieseltriebwagens 109 Achmer

115 Halen

125 Osnabrück Hasetor R 95 126 Osnabrück Hbf SPFV

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 201 Das Angebotskonzept D R 93 Leer - Nieuweschans ( - Groningen) kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Leer (Ostfriesl) X 8 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So Leer (Ostfriesl) Nieuweschans 18 16 16

Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG Fahrplan 2013 158 158 15 Weener (Gr) Veränderung zu 2008 18 18

Fahrzeugeinsatz 2013+ 25 Nieuweschans Linie führt weiter nach Groningen Dieseltriebwagen 180 (ca. 180 Sitzplätze) Sitzplätze: 194 Länge: 58 m Vmax: 140 km/h

Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Verschiebung des Zweistundentaktes um eine Stunde zum Fahrplan 2010, um im Bahnhof Leer den Anschluss an die Züge Norddeich - Hannover (X 8) herzustellen.

Verlängerung des Bedienungszeitraums durch Einrichtung eines zusätzlichen Zugpaares an allen Wochentagen

202 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Das Angebotskonzept D R 95 Bad Bentheim - Osnabrück - Bielefeld kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Bad Bentheim Bus Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So 4 Schüttorf Bad Bentheim Rheine 36 34 30 Rheine Osnabrück Hbf 38 36 32 Osnabrück Hbf Herford 38 38 34 14 Salzbergen Betriebsleistung (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG 22 Rheine X 9 Fahrplan 2013 1.708 738 Veränderung zu 2008 49 20

33 Hörstel

38 Ibbenbüren-Esch Fahrzeugeinsatz 2013+

43 Ibbenbüren

47 Ibbenb.-Laggenbeck Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 140 km/h

68 Osnabrück Hasetor X 14 Maßnahmen 2013+ 69 Osnabrück Hbf R 92 R 96

79 Wissingen Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen 85 Westerhausen erforderlich

90 Melle

97 Bruchmühlen

106 Bünde (Westf)

111 Kirchlengern

121 Brake

128 Herford

135 Bielefeld Hbf

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 203 Das Angebotskonzept D R 96 Osnabrück - Münster kmStation Mo-Fr Sa So Anschluss Leistungsbilanz 2013+

0 Osnabrück Hbf X 14 Bedienungshäufigkeit Mo-Fr Sa So R 95 Osnabrück Hbf Münster Hbf 48 38 36

Betriebsleistung 9 Hasbergen (in Tsd Zugkm/Jahr)Gesamt LNVG

14 Natrup-Hagen Fahrplan 2013 815 213 Veränderung zu 2008 0 0 19 Lengerich (Westf) Fahrzeugeinsatz 2013+

27 Kattenvenne

33 Brock-Ostbevern Elektrotriebwagen 280 (ca. 280 Sitzplätze) Sitzplätze: 280 Länge: 90 m Vmax: 160 km/h

39 Westbevern

Elektrotriebwagen 200 (ca. 200 Sitzplätze) 50 Münster Hbf SPFV Sitzplätze: 200 Länge: 70 m Vmax: 160 km/h

Maßnahmen 2013+

Fahrplan

Für die Umsetzung des Zielkonzeptes sind keine Maßnahmen erforderlich

204 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Künftige Finanzierung E

Abschnitt E Regionalisierungsmittel in Niedersachsen Künftige Finanzierung des SPNV (Mio. €)

660 627 618 17 Künftiger Finanzierungsrahmen 620 606 606 609 597 600 588 585 588 591 580 576 Um den Handlungsspielraum für die Aufgabenträger 580 im SPNV bestimmen zu können, ist es unabdingbar, 540 die zur Verfügung stehenden Finanzmittel zu definie- 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 ren. Damit kann allerdings nur ein "Finanzierungs- rahmen" vorgegeben werden, der sich nach oben bzw. unten verändern kann. Grund hierfür sind die Abbildung E-1 nicht sicher prognostizierbaren Fahrgelderlöse, die im Regionalisierungsmittel in Niedersachsen Fall von Bruttoverkehrsverträgen maßgeblich das Budget der Aufgabenträger bestimmen.

Die zur Finanzierung von SPNV-Betriebsleistungen nächste vom Gesetzgeber vorgesehene Revision des verfügbaren öffentlichen Gelder speisen sich im Auf- Regionalisierungsgesetzes mit Wirkung ab 2015 an. gabenträgergebiet der LNVG im Regelfall komplett aus Regionalisierungsmitteln. Andere Finanzierungs- quellen stehen normalerweise nicht zur Verfügung (Ausnahme: Teilkompensation der Regionalisie- Gesamtniedersachsen rungsmittelkürzungen in 2008 und 2009 aus originä- ren Landesmitteln), so dass sich der künftige Finan- Auf Niedersachsen entfallen 8,59 % der gesamten zierungsrahmen bestimmen lässt. Reg-Mittel. Die sich somit ergebenden Summen bis 2014 sind in Abbildung E-1 dargestellt. Ebenfalls mit Wie in Kapitel 3 erläutert, wird die nächste Revision dargestellt ist die vom niedersächsischen Landtag des Regionalisierungsgesetzes mit Wirkung ab 2015 beschlossene Teilkompensation der Regionalisie- durchgeführt. Somit besteht zum Zeitpunkt der Erstel- rungsmittelkürzung für die Jahre 2008 und 2009. In lung des vorliegenden Konzepts lediglich Planungssi- beiden Jahren wurden je 15 Mio. € an Landesmitteln cherheit bis Ende 2014. Auch diese ist jedoch nur zur Verfügung gestellt, die sich auf die Aufgabenträ- bedingt, wie die unvorhergesehene Kürzung der Regi- ger des SPNV und ÖPNV verteilen. onalisierungsmittel über ein Haushaltsbegleitgesetz im Jahr 2006 gezeigt hat.

Aufgabenträgergebiet der LNVG

Entwicklung der Regionalisierungsmittel Gemäß der Ende 2007 verabschiedeten Neufassung des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes erhält (Reg-Mittel) das Land bzw. in seiner Vertretung als Aufgabenträger Die Regionalisierungsmittel wurden im Jahr 2006 die LNVG 49,7 % (gerundet) der Regionalisierungsmit- außerplanmäßig gekürzt und für die Jahre 2008 bis tel. Davon sind 42,9 % für Bestellerentgelte vorgese- 2010 bundesweit auf einen jährlichen Betrag von hen. Die übrigen 6,8 % können u. a. ebenfalls für die 6,675 Mrd. € festgelegt. Im Jahr 2007 hat der Bundes- Bestellung von Betriebsleistungen sowie für Investiti- tag das Regionalisierungsgesetz so angepasst, dass onen in den SPNV genutzt werden. es in 2008 zu einer einmaligen Erhöhung von 65 Mio. Von der Teilkompensation des Landes für die Kürzung € kommt, und der Gesamtbetrag in den Folgejahren der Regionalisierungsmittel in den Jahren 2008 und mit 1,5 % dynamisiert wird. In der Summe wurde so- 2009 entfallen auf die LNVG jeweils 7,6 Mio. €. Ge- mit für den Zeitraum 2008 bis 2010 gegenüber dem knüpft sind diese Zahlungen an die Bedingung, dass Haushaltsbegleitgesetz in einer Größenordnung von im entsprechenden Maße Bestellungen von Betriebs- ca. 500 Mio. € "nachgebessert". Die Fortschreibung der Dynamisierung gilt bis 2014. Dann steht die

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 205 E Künftige Finanzierung

leistungen vorgenommen werden, die anderenfalls unterlassen (d. h. abbestellt) worden wären.

Die LNVG hat somit einen Finanzrahmen von anfangs rund 290 Mio. € zur Verfügung, der ab 2010 mit jährli- cher Steigerung von 1,5 % fortgeschrieben wird.

Dabei wird davon ausgegangen, dass die auf Basis des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes vorgenommene Verteilung der Mittel auf die Aufgabenträ- ger beibehalten wird.

Ab dem Jahr 2015 können diese Beträge aufgrund der dann vorgesehenen Revision des Regionalisierungs- gesetzes nicht mehr als gesichert angesehen werden. Ob und in welchem Ausmaß der SPNV im Einflussge- biet der LNVG dann ggf. unterfinanziert ist, wird im Kapitel 18 beleuchtet.

Verfügungsrahmen des Aufgabenträgers LNVG (Mio. €)

320 312 307 308 302 303 296 298 299 300 292 293 294 287 284 280

260 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Abbildung E-2 Verfügungsrahmen der LNVG

206 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Künftige Finanzierung E

18 Künftiger Finanzierungsbedarf  Kosten für die Nutzung von Trassen- und Statio- nen: 2,5 % pro Jahr, 18.1 Finanzierungsbedarf bis 2013  Lohnkosten: 4,0 % pro Jahr,  Kosten für Bahnstrom: 5,0 % pro Jahr, Folgende Faktoren beeinflussen die Höhe des zukünf-  Kosten für Diesel: 6,0 % pro Jahr, tigen Finanzierungsbedarfs:  sonstige Kosten: 3,0 % pro Jahr und 1. Trassen- und Stationsentgelte  Fahrgelderlöse um 4,0 % pro Jahr (vgl. z. B. Erhö- (im wesentlichen DB Netz AG und DB Stati- hung im DB-Tarif um durchschnittlich ca. 3,9 % on&Service sowie zu sehr geringen Anteilen Inf- zum 14.12.2008). rastrukturbetreiber EVB und VLO), Zusammengefasst und gewichtet ergibt sich bei dem 2. Kosten für oben erläutertem Szenario eine jährliche Steigerung  Bahnstrom (DB Energie GmbH), des Zuschussbedarfs von rd. 3 %. Dieser erwarteten Steigerung steht nach dem RegG jedoch nur eine  Dieselkraftstoff, Dynamisierung in Höhe von 1,5 % pro Jahr gegenüber.  Löhne für die im Eisenbahnverkehr Beschäfti- Wegen dieser nicht ausreichenden Dynamisierung gen und müssen auch zukünftig Wettbewerbsgewinne erzielt werden. Andernfalls würden die nach NNVG der LNVG  sonstiges (z. B. Materialkosten für Ersatzteile, zu stehenden Mittel nicht ausreichen, um das Zugan- Betriebskosten für Bahngebäude, allgemeine gebot des Fahrplans 2008 zu bestellen. Bürokosten etc.), 3. Beförderungstarife, Wird das zuvor erläuterte Kosten- und Erlössteige- rungsszenario mit dem Finanzierungsbedarf des Jah-

4. Fahrgelderlöse res 2008 verknüpft, ergibt dies den Finanzierungsbe- Zwischen den reinen Veränderungen der Fahr- darf für die Jahre 2008 bis 2012. Bei der Gegenüber- gastnachfrage (gemessen in der Anzahl der Fahr- stellung des Finanzierungsbedarfs mit dem Verfü- gäste und der Pkm) und der Veränderung der gungsrahmen (Abbildung E-3) wird deutlich, dass mit Fahrgelderlöse besteht kein linearer Zusammen- den in den Jahren 2008 und 2009 erwirtschafteten hang. Bei bestimmten Ticketangeboten, z. B. dem Reserven die voraussichtliche Überschreitung des Schülerferienticket ist der Anstieg der Fahrgast- Verfügungsrahmens in den Jahren 2010 bis 2012 nachfrage erheblich ausgeprägter als der Anstieg der Erlöse.

5. Veränderung des Zuschussbedarfs durch Wett- 320 bewerb. Für den Zuständigkeitsbereich der LNVG

zu nennen: 310  Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen (Be- 300 triebsaufnahme 2010 und 2011).

6. Veränderung des Zuschussbedarfs durch Anpas- 290

sung des Leistungsangebots Euro Mio. in

280  Abbestellungen von Zugleistungen oder

 Zubestellungen von Zugleistungen. 270 Auswirkung möglicher Wettbewerbs- gewinne z. B. Regio-S-Bahn HB/Nds. Nachfolgend wird im Rahmen einer Modellrechnung 260 aufgezeigt, welche Kostenmehrungen im Zeitraum 2008 2009 2010 2011 2012 Verfügungsrahmen voraussichtlicher Finanzbedarf 2008 bis 2012 aufgrund der Faktoren 1 bis 4 erwartbar sind und welche Finanzmittel hierfür zur Verfügung stehen. Für die Modellrechnung werden aufgrund Abbildung E-3 langjähriger Erfahrungen folgende Annahmen bezüg- Verfügungsrahmen und Finanzierungsbedarf 2008 lich der Steigerung von Kosten und Erlösen getroffen: bis 2012

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 207 E Künftige Finanzierung kompensiert werden kann. Durch diesen Ausgleich 2013 zu extrapolieren, was die prognostischen über den Gesamtzeitraum können die im Jahr 2008 Unsicherheiten entsprechend vergrößert). von der LNVG bestellten Leistungen bis zum Jahr 2012  Revision des RegG im Jahr 2014 mit Wirkung ab finanziert werden – unter der Prämisse, dass der Zu- dem Jahr 2015 (absolute Höhe; Dynamisierung). schussbedarf nicht stärker steigt als im obigen Sze- nario angenommen.  Wettbewerbsgewinne, die aus den weiteren zu- künftig wettbewerblich vergebenen Zugleistungen Dieses Ergebnis wäre ohne resultieren.  die im Dezember 2006 vorgenommene moderate Die LNVG wird bei dem letztgenannten Aspekt durch Abbestellung schwach nachgefragter Zugleistun- konsequentes Abarbeiten des in Kapitel 7 beschrie- gen und benen Wettbewerbsfahrplans das ihrige dazu beitragen, den Anstieg der erforderlichen Finanzmittel zu  die in den Jahren 2008 und 2009 geleistete Teil- dämpfen und somit Überschreitungen des Verfü- kompensation mit Landesmitteln (s. Kapitel 17) gungsrahmens zu minimieren. nicht erreichbar. Daher kann in der mittelfristigen Perspektive damit In der Modellrechnung sind Wettbewerbsgewinne wie gerechnet werden, dass aufgrund der Wettbewerbs- sie z. B. bei der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen gewinne das Zugangebot des Jahres 2008 und die ab Dezember 2010 erwartet werden, noch nicht be- Maßnahmen des Konzepts 2013+ im Rahmen des rücksichtigt. Verfügungsrahmens finanzierbar sind – soweit sich aus den beiden zuerst genannten Unwägbarkeiten Im Vergleich des Gesamtzeitraums 2008 bis 2012 mit zumindest keine Verschlechterungen gegenüber dem dem Zeitraum vor 2008 ergibt sich im Übrigen ein Status quo ergeben. wesentlicher Unterschied: Seit dem Jahr 1996 konnte der Aufgabenträger LNVG neben der Bestellung von In der langfristigen Perspektive ist diese Aussage Betriebsleistungen, insbesondere auch Investitionen uneingeschränkt nicht möglich: in neue Fahrzeuge und Stationen, mitfinanzieren. Gerade durch die Mitfinanzierung von Fahrzeugen Im Falle einer weiterhin nicht ausreichenden Dynami- konnten und können indirekt die Bestellerentgelte sierung der Reg-Mittel würde die hieraus resultieren- reduziert werden, weil auf Seiten der EVU die Kompo- de Finanzierungslücke exponentiell wachsen, so dass nente des Kapitaldienstes für Fahrzeuge entspre- sie auch durch Wettbewerbsgewinne nicht mehr ge- chend reduziert werden konnte und kann. Der Ansatz, schlossen werden könnte. das Land Niedersachsen bei seiner Investitionstätig- keit zu unterstützen, ist ab dem Jahr 2008 nicht mehr im bisherigen Umfang möglich; die o. g. "freien" NNVG-Mittel müssen vorrangig zur Finanzierung von Betriebsleistungen eingesetzt werden, also konsum- tiv und nicht mehr investiv.

18.2 Finanzierungsbedarf ab 2013

Die Abschätzung des Finanzbedarfs ab dem Jahr 2013 ist aus verschiedenen Gründen mit noch größeren Unwägbarkeiten verbunden. Zu den Unwägbarkeiten, hinter denen sich Chancen aber auch Risiken verber- gen können, gehören:

 Allgemeine Entwicklung von Kosten und Erlösen (die im Kapitel zuvor für den Zeitraum bis 2012 getroffenen Aussagen wären für den Zeitraum ab

208 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Abbildungsverzeichnis

A-1 SPNV-Aufgabenträger in Niedersachsen und angrenzenden Bundesländern 12 A-2 Aufgabenteilung im SPNV 13 A-3 SPNV-Eisenbahnverkehrsunternehmen in Niedersachsen 14 A-4 Verkehrsverbünde und Tarifkooperationen mit angrenzenden Übergangstarifen in Niedersachsen (inkl. der Gebiete Hamburg und Bremen) 17 A-5 Bevölkerungsdichte in den Einheits- und Samtgemeinden in Niedersachsen (Daten: LSKN 2008) 21 A-6 Einwohnerzahlen der Gemeinden mit SPNV-Bedienung (Daten: LSKN 2008) 22 A-7 Gemeinden mit SPNV-Bedienung (Daten: LSKN 2008) 23 A-8 Prozentuale Veränderung der Bevölkerungszahlen in den Landkreisen und kreisfreien Städten Niedersachsens 2021 gegenüber 2004 (Daten: LSKN) 24 A-9 Alterspyramide (Quelle: LSKN) 25 A-10 Tägliche Verkehrsleistungen nach Fahrtzwecken in Deutschland (Daten: MiD) 25 A-11 Anteil Fahrtzweck Beruf an der täglichen Verkehrsleistung (Daten: MiD) 26 A-12 Anteil Fahrtzweck Ausbildung an der täglichen Verkehrsleistung (Daten: MiD) 26 A-13 Anteil Fahrtzweck Freizeit an der täglichen Verkehrsleistung (Daten: MiD) 27

B-0 Zugkilometer der Aufgabenträger in Niedersachsen (Fahrplan 2008) 31 B-1 Liniennetz im SPNV in Niedersachsen (Fahrplan 2008) 32 B-2 Produktlinien (Fahrplan 2008) 33 B-3 Anteil Betriebsleistungen je Verkehrstag (Fahrplan 2008) 33 B-4 Strecken mit geringem SPNV-Angebot (Fahrplan 2008) 33 B-5 Bedienungshäufigkeit im SPNV Montag bis Freitag (Züge pro Tag; Fahrplan 2008) 34 B-6 Express-Linien Bedienungshäufigkeit (Fahrplan 2008) 35 B-7 Metropol-Linien Bedienungshäufigkeit (Fahrplan 2008) 35 B-8 Regional-Linien Bedienungshäufigkeit (Fahrplan 2008) 35 B-9 Anteil der Personenkilometer je Verkehrstag (Fahrplan 2008) 36 B-10 Mittlere Zugbesetzung je Verkehrstag (Fahrplan 2008) 36 B-11 Strecken mit geringerer Nachfrage (Fahrplan 2008) 36 B-12 Querschnittsbelastung im SPNV Montag bis Freitag (Fahrplan 2008) 37 B-13 Querschnittsbelastung im SPNV Samstag (Fahrplan 2008) 38 B-14 Querschnittsbelastung im SPNV Sonntag (Fahrplan 2008) 39 B-15 Express-Linien Querschnittsbelastung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008) 40 B-16 Express-Linien mittlere Zugbesetzung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008) 41 B-17 Metropol-Linien Querschnittsbelastung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008) 42 B-18 Metropol-Linien mittlere Zugbesetzung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008) 43 B-19 Regional-Linien Querschnittsbelastung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008) 44 B-20 Regional-Linien mittlere Zugbesetzung Montag bis Freitag (Fahrplan 2008) 45

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 209 Abbildungsverzeichnis

B-21 Express-Linien Nachfrage (Fahrplan 2008) 46 B-22 Express-Linien mittlere Besetzung (Fahrplan 2008) 46 B-23 Metropol-Linien Nachfrage (Fahrplan 2008) 46 B-24 Metropol-Linien mittlere Besetzung (Fahrplan 2008) 46 B-25 Regional-Linien Nachfrage (Fahrplan 2008) 47 B-26 Regional-Linien mittlere Besetzung (Fahrplan 2008) 47 B-27 Tagesganglinie im SPNV (alle Linien) (Fahrplan 2008) 47 B-28 Ein-/Aussteiger Montag bis Freitag (Fahrplan 2008) 48 B-29 Spezifischer Zuschussbedarf der SPNV-Linien (in €/Zugkilometer) 49 B-30 Spezifischer Zuschussbedarf der SPNV-Linien (in €/Personenkilometer) 49 B-31 SPNV-Investitionen (1996 bis 2009) 51 B-32 Fahrzeuginvestitionen und -förderung 51 B-33 Fahrzeugbestand des niedersächsischen Fahrzeugpools (Stand 2009) 52 B-34 Fahrzeugförderung in Niedersachsen 52 B-35 Fahrzeuginvestitionen durch DB Regio 53 B-36 Investitionen in Stationen (ohne EXPO) 53 B-37 Stationsprogramme in Niedersachsen 54 B-38 Investitionen in Schienenstrecken (1996 bis 2009; ohne EXPO) 56

C-1 Marktanteile der Eisenbahnverkehrsunternehmen im Aufgabengebiet der LNVG (Zugkilometer inkl. vergebene Leistungen; Stand 2009) 57 C-2 Bisherige Wettbewerbsverfahren der LNVG und angrenzender Aufgabenträger 58 C-3 Bisherige Wettbewerbsverfahren der LNVG und angrenzender Aufgabenträger mit Angaben der Betreiber und Zugkm-Anteil 59 C-4 Geplante Inbetriebnahmezeitpunkte zukünftiger Wettbewerbsverfahren bis 2014 61 C-5 Vertragslaufzeiten der DB-Verkehrsverträge angrenzender SPNV-Aufgabenträger 61 C-6 Zukünftige Wettbewerbsverfahren der LNVG und angrenzender Aufgabenträger (bis 2014) 62 C-7 Aufteilung der Kosten im SPNV (Quelle: Der Nahverkehr 3/2008) 63 C-8 Entwicklung der Verkehrs-, Betriebsleistung im Teilnetz Weser-Ems 66 C-9 Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Teilnetz Weser-Ems 1998 bis 2000 (NordWestBahn) 66 C-10 Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Netz Weser-/Lammetalbahn 2003 bis 2006 (eurobahn) 66 C-11 Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Teilnetz Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude 1993 bis 2007 (EVB) 67 C-12 Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Teilnetz RE-Hamburg 2003 bis 2007 (metronom) 67 C-13 Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Teilnetz Uelzen – Göttingen 2005 bis 2007 (metronom) 68

210 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Abbildungsverzeichnis

C-14 Entwicklung Betriebsleistung LNVG 73 C-15 Systemmerkmale Express-Netz 73 C-16 Systemmerkmale Metropol-Netz 74 C-17 Systemmerkmale Regional-Netz 74 C-18 Integraler Taktfahrplan 75 C-19 Richtwerte für Angebotsstandards 76 C-20 Fahrzeugeinsatz im SPNV im Zuständigkeitsbereich der LNVG (Fahrplan 2009) 80 C-21 Fahrzeugstandards für die einzelnen Produktlinien 81 C-22 Eisenbahn-Infrastruktur 84 C-23 Streckeninfrastruktur in Niedersachsen 85 C-24 Infrastrukturvorhaben seit 1996 86 C-25 Bahnsteighöhen "Zielzustand 2013+" im Zuständigkeitsbereich der LNVG 91 C-26 Niedersächsisches Stationsprogramm "Niedersachsen ist am Zug 2" 93 C-27 Übersicht: Fragenbeispiele thematisch geordnet 103 C-28 SPNV-Pünktlichkeit in Niedersachsen 1996 bis 2008 105

D-1 Linienkonzept Zielnetz 2013+ 108 D-2 Leistungsveränderung Zielnetz 2013+ bezogen auf Fahrplan 2008 nach Aufgabenträgern 109 D-3 Bedienungsstandard der einzelnen Linien im Zielnetz 2013+ 110 D-4 Linienverknüpfung Zielnetz 2013+ 111 D-5 Fahrzeugkonzept Zielnetz 2013+ 113 D-6 Kenndaten der Express-Linie Hamburg – Lüneburg – Uelzen (Fahrplan 2008) 114 D-7 Kenndaten der Express-Linie Hamburg – Bremen (Fahrplan 2008) 115 D-8 Kenndaten der Express-Linie Bremerhaven – Bremen – Osnabrück (Fahrplan 2008) 116 D-9 Kenndaten der Express-Linie Uelzen – Hannover – Göttingen (Fahrplan 2008) 117 D-10 Kenndaten der Express-Linien Bielefeld/Rheine – Braunschweig (Fahrplan 2008) 118 D-11 Kenndaten der Express-Linie Norddeich – Bremen – Hannover (Fahrplan 2008) 119 D-12 Kenndaten der Express-Linie Emden – Münster (Fahrplan 2008) 121 D-13 Kenndaten der Express-Linie Cuxhaven – Hamburg (Fahrplan 2008) 123 D-14 Kenndaten der Express-Linie Hannover – Halle (Saale) (Fahrplan 2008) 124 D-15 Kenndaten der Express-Linie Hannover – Bad Harzburg (Fahrplan 2008) 125 D-16 Kenndaten der Regional-Linie Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück (Fahrplan 2008) 126 D-17 Kenndaten der Metropol-Linie Hamburg – Lüneburg (Fahrplan 2008) 128 D-18 Kenndaten der Metropol-Linie Hamburg – Tostedt (Fahrplan 2008) 129 D-19 Kenndaten der Metropol-Linie Rotenburg – Bremen (Fahrplan 2008) 129 D-20 Kenndaten der Metropol-Linie Stade – Hamburg-Neugraben (Fahrplan 2008) 130 D-21 Kenndaten der Metropol-Linie Bremen-Vegesack – Verden (Fahrplan 2008) 131 D-22 Kenndaten der Metropol-Linie Bremerhaven – Bremen (Fahrplan 2008) 132

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 211 Abbildungsverzeichnis

D-23 Kenndaten der Metropol-Linie Bremen – Twistringen (Fahrplan 2008) 133 D-24 Kenndaten der Metropol-Linie Oldenburg – Bremen (Fahrplan 2008) 133 D-25 Kenndaten der Metropol-Linie Nordenham – Bremen (Fahrplan 2008) 134 D-26 Kenndaten der Metropol-Linien Minden/Nienburg – Hannover – Haste (Fahrplan 2008) 135 D-27 Kenndaten der Metropol-Linie Hannover – Lehrte – Hildesheim (Fahrplan 2008) 136 D-28 Kenndaten der Metropol-Linie Hannover – Hildesheim (Fahrplan 2008) 136 D-29 Kenndaten der Metropol-Linie H Flughafen – Hannover – Paderborn (Fahrplan 2008) 137 D-30 Kenndaten der Metropol-Linie Celle – Hannover (Fahrplan 2008) 137 D-31 Kenndaten der Metropol-Linie Celle – Lehrte – Hannover (Fahrplan 2008) 138 D-32 Kenndaten der Regional-Linie Bremerhaven – Bremervörde - Buxtehude (Fahrplan 2008) 138 D-33 Kenndaten der Regional-Linie Cuxhaven – Bremerhaven (Fahrplan 2008) 139 D-34 Kenndaten der Regional-Linie Rotenburg – Verden – Nienburg – Minden (Fahrplan 2008) 140 D-35 Kenndaten der Regional-Linie Bremen – Soltau – Uelzen (Fahrplan 2008) 141 D-36 Kenndaten der Regional-Linie Buchholz – Soltau – Hannover (Fahrplan 2008) 142 D-37 Kenndaten der Regional-Linie (Lübeck –) Büchen – Lüneburg (Fahrplan 2008) 142 D-38 Kenndaten der Regional-Linie Lüneburg – Dannenberg (Fahrplan 2008) 143 D-39 Kenndaten der Regional-Linie Uelzen – Salzwedel (– Magdeburg) (Fahrplan 2008) 143 D-40 Kenndaten der Regional-Linie Uelzen – Braunschweig (Fahrplan 2008) 144 D-41 Kenndaten der Regional-Linie Hildesheim – Braunschweig (Fahrplan 2008) 144 D-42 Kenndaten der Regional-Linie Bodenfelde – Northeim (Fahrplan 2008) 145 D-43 Kenndaten der Regional-Linie Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen (Fahrplan 2008) 146 D-44 Kenndaten der Regional-Linie Holzminden – Kreiensen (Fahrplan 2008) 146 D-45 Kenndaten der Regional-Linie Kreiensen – Bad Harzburg (Fahrplan 2008) 147 D-46 Kenndaten der Regional-Linie Göttingen – Northeim – Nordhausen (Fahrplan 2008) 148 D-47 Kenndaten der Regional-Linie Braunschweig – Seesen – Herzberg (Fahrplan 2008) 148 D-48 Kenndaten der Regional-Linie Osnabrück – Bielefeld (Fahrplan 2008) 149 D-49 Kenndaten der Regional-Linie Löhne – Hildesheim – Bodenburg (Fahrplan 2008) 150 D-50 Kenndaten der Regional-Linie Göttingen – Kassel (Fahrplan 2008) 150 D-51 Kenndaten der Regional-Linie Esens – Sande – Wilhelmshaven (Fahrplan 2008) 151 D-52 Kenndaten der Regional-Linie Bremen – Vechta – Osnabrück (Fahrplan 2008) 152 D-53 Kenndaten der Regional-Linie Leer – Nieuweschans (– Groningen) (Fahrplan 2008) 153 D-54 Kenndaten der Regional-Linie Bad Bentheim – Osnabrück – Bielefeld (Fahrplan 2008) 154 D-54 Kenndaten der Regional-Linie Osnabrück – Münster (Fahrplan 2008) 155

E-1 Regionalisierungsmittel in Niedersachsen 205 E-2 Verfügungsrahmen der LNVG 206 E-3 Verfügungsrahmen und Finanzierungsbedarf 2008 bis 2012 207

212 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+ Abkürzungsverzeichnis

 H durchschnittlicher Haltestellen- GV Güterverkehr abstand GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungs-  V durchschnittliche Beförderungs- gesetz geschwindigkeit GVH Großraum-Verkehr Hannover AEG Allgemeines Eisenbahngesetz HB Freie Hansestadt Bremen B+R Bike + Ride Hbf Hauptbahnhof BB-DB Beförderungsbedingungen HH Freie und Hansestadt Hamburg Deutsche Bahn HVV Hamburger Verkehrsverbund GmbH BSchwAG Bundesschienenwegeausbaugesetz HVZ Hauptverkehrszeit DB S&S DB Station & Service AG IC InterCity DB Deutsche Bahn AG INFAS Institut für angewandte Sozialwis- DIW Deutsches Institut für Wirtschafts- senschaft GmbH forschung e. V. IR InterRegio Dosto Doppelstock ITF Integraler Taktfahrplan EDR Ems-Dollar-Region LCC Life-Cycle-Costs EFRE Europäischer Fonds für regionale Entwicklung LNVG Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH EG Europäische Gemeinschaft LSKN Landesbetrieb für Statistik und EIBV Eisenbahninfrastrukturbenutzungs- Kommunikationstechnologie Nieder- verordnung sachsen E-Lok Elektro-Lokomotive LVS Schleswig-Holstein Landesweite EntflG Entflechtungsgesetz Verkehrsservicegesellschaft mbH

ERB eurobahn ME metronom

ESTW Elektronisches Stellwerk MEr metronom regional

ET Elektrotriebwagen MiD Studie "Mobilität in Deutschland 2002" Hrsg. Bundesministerium für EU Europäische Union Verkehr EVB Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe MIV motorisierter Individualverkehr Elbe-Weser GmbH M-Linie Metropol-Linie EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen Mo-Fr Montag bis Freitag EWG Europäische Wirtschaftsgemein- schaft NASA Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH Fpl Fahrplan NE-Bahn Nichtbundeseigene Eisenbahn GfK Gesellschaft für Konsumforschung

SPNV-Konzept 2013+ Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) 213 Abkürzungsverzeichnis

NNVG Niedersächsisches Nahverkehrsge- Tfz Triebfahrzeug setz VBB Verkehrsverbund nph Nahverkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH Paderborn/Höxter VBN Verkehrsverbund NRW Nordrhein-Westfalen Bremen/Niedersachsen GmbH

NVS Nahverkehrsservicegesellschaft VLO Verkehrsgesellschaft Landkreis Thüringen mbH Osnabrück GmbH

NVV Nordhessischer VerkehrsVerbund VMV Verkehrsgesellschaft Mecklenburg- Vorpommern mbH NVZ Nebenverkehrszeit VRB Verbundtarif Region Braunschweig NWB NordWestBahn GmbH VSN Verkehrsverbund NWL Zweckverband Nahverkehr Süd-Niedersachsen GmbH Westfalen-Lippe VT Verbrennungstriebwagen ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr VVOWL VerkehrsVerbund ÖV öffentlicher Verkehr OstWestfalenLippe P+R Park + Ride X-Linie Express-Linie PBefG Personenbeförderungsgesetz ZGB Zweckverband Großraum Braun- Pkm Personenkilometer schweig

Pkw Personenkraftwagen Zugkm Zugkilometer

RB RegionalBahn ZVM Zweckverband SPNV Münsterland

RE RegionalExpress

RegG Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs "Regionalisierungsgesetz"

Reg-Mittel Regionalisierungsmittel

RH Region Hannover

R-Linie Regional-Linie

RSB RegioStadtBahn Braunschweig

RTA Regionaler Ticketautomat

Sa Samstag

So Sonntag

SPFV Schienenpersonenfernverkehr

SPNV Schienenpersonennahverkehr

214 Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) SPNV-Konzept 2013+