Lokale Bussruter I Orkdal - Rapport

Orkdal Kommune Lokale bussruter i Orkdal - Rapport

Utgave: A Dato: 2010-09-07

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 2

DOKUMENTINFORMASJON

Oppdragsgiver: Orkdal Kommune Rapportnavn: Lokale bussruter i Orkdal - Rapport Utgave/dato: A / 2010-09-07 Arkivreferanse: -

Oppdrag: 524937 – Utredning av nytt ringbusstilbud i Orkdal Oppdragsbeskrivelse: Utredningsrapport om passasjergrunnlag, etableringskostnader, driftskostnader og skuddsbehov for et nytt ringbusstilbud på strekningen Orkanger - Gjølme - Fannrem Oppdragsleder: Utredning av nytt ringbusstilbud i Orkdal - TILBUD Fag: Utredning Tema Kollektivtrafikk Leveranse: Rapport / utredning

Skrevet av: Lars Erik Furu Kvalitetskontroll:

Asplan Viak AS www.asplanviak.no

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 3

FORORD

Asplan Viak har vært engasjert av Orkdal kommune for å utrede mulighetene for å etablere et lokalt rutebusstilbud. Oppdraget er gjennomført av et prosjektteam bestående av Knut Forsmark, Espen Ørnes og Lars Erik Furu.

Birgitte Halvorsen har vært oppdragsleder for Asplan Viak.

Trondheim, den 8. september 2010

Birgitte Halvorsen Oppdragsleder Kari Skogstad Norddal Kvalitetssikrer

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 4

INNHOLDSFORTEGNELSE

1. Bakgrunn og sammendrag ...... 5

2. Dagens transporttilbud i Orkdal – styrker og svakheter ...... 8

3. Befolkning og reisebehov ...... 9

4. Aktuelle løsninger for et styrket lokaltrafikktilbud i Orkanger ...... 14

5. Beregning av trafikkgrunnlag ...... 18

6. Holdeplassutforming ...... 21

6.1 Plassering ...... 21

6.2 Holdeplasstyper ...... 21

6.3 Etableringskostnader ...... 25

6.4 Behov for nye holdeplasser i Orkanger ...... 26

6.5 Transportmateriell og miljø ...... 27

7. Økonomi, organisasjon og finansiering ...... 30

7.1 Oppstarts- og driftskostnader ...... 30

7.2 Organisering ...... 31

7.3 Finansiering ...... 31

VEDLEGG 1 – Bosteder og arbeidsplasser per grunnkrets for Orkdal kommune

VEDLEGG 2 - Rutetider for TIMEkspressen, Lokalrute 15 og ny lokalrute for Orkdal

VEDLEGG 3 – Råd om utforming av tilbud for kollektiv- og offentlig betalt transport i distriktene (TØI)

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 5

1. BAKGRUNN OG SAMMENDRAG

Kommunestyret i Orkdal kommune er opptatt av miljøet og ønsker å legge til rette for at mer trafikk skal utføres som kollektive reiser i stedet for individuelt med personbil slik situasjonen i stor grad er i dag. På den bakgrunn lyste kommunen den 18.06.2010 ut et oppdrag med følgende problemstilling:

Det skal utredes:

Trafikkgrunnlaget for et ringbussystem strekningen Orkanger-Fannrem-Gjølme Forslag til lokalisering av holdeplasser, som står i forhold til befolknings- og arbeids- plasslokaliseringen Driftsopplegg, dvs. vurdering av hvilke linjer og omløpstider som kan etableres, og hvordan avgangstider og frekvenser kan optimaliseres gitt de forutsetningene som gjelder, bl.a. i forhold til rushtider, matebussfunksjoner m.v. Vurdering av materiellbehov, og eventuelle investeringsbehov i den forbindelse. Hvilke passasjervolumer som kan oppnås ved gitt driftsopplegg, og hvilke inntekter som herav genereres (gitt gjeldende takstmodell fra fylkeskommunen) Etableringskostnader for ringbussystemet, særlig med vekt på kostnadene ved å opp- ruste eksisterende eller etablere nye holdeplasser Driftskostnader, gitt det foreslåtte driftsopplegget og kjøremateriellet Tilskuddsbehovet med de driftsutgifter og billettinntekter som er estimert.

I forlengelsen av disse utredningsoppgavene, skal det også vurderes om ringbusstilbudet kan kvalifisere til tilskudd gjennom samferdselsdepartementet sin KID-ordning. Dersom det anses sannsynlig at ruten kan kvalifisere til tilskudd, skal det utarbeides en søknad.

Oppdragsgiver har også stilt opp følgende basisforutsetninger for tilbudet som inngår i utredningen:

Utredningen er en videreføring av gjeldende utredning av kollektivtransport-temaet i prosjektet ”Orkdal 2040” Busstilbudet skal kunne betjene arbeidsreiser i trafikkområdet, samt dekke behov for reiser på ettermiddag eller helg, altså handel og service, sport og fritidsaktiviteter. Busstilbudet må være hyppig nok til at tilbudet reelt kan erstatte bilbruk. Det opereres med faste tider (såkalte ”stive ruter”). Holdeplassene i nettet skal være av høy kvalitet. Bussmateriellet skal være av høy kvalitet med god komfort. Bussene bør kunne benytte miljøvennlig drivstoff (strøm eller gass)

Denne utredningen konkluderer med følgende:

Vi foreslår opprettet to bussruter ”på tvers” i Orkanger, én mellom Skysstasjonen og Hovs- bakkan, og én mellom Skysstasjonen og Gjølme/Råbygda via Havnen og Grønørbrua (se kart nedenfor).

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 6

Bussrutene foreslås kjørt i korrespondanse med TIMEkspressen etter føl- gende hovedmønster:

I tillegg foreslås strekningen Orkanger – Svorkmo, som har en kollektivtransportbetjening med få, men likevel godt fordelte avganger over dagen, betjent med en kveldsavgang i korrespondanse med TIMEkspressen.

Analyse av pendlingsdata og data for lokalisering av sysselsattes bosteder og arbeidsplasser, indikerer at ruten kan passe for til sammen ca 890 000 arbeidsreiser per år. Det gjelder arbeidsreiser innen kommunen og de reisene som utføres av pendlere til og fra Ork- anger. I tillegg kommer andre, lokale reiser og passasjerer på kveldsruten til Svorkmo. Kan- skje vil en andel på fra 3 til 6 prosent av disse reisene utføres kollektivt med den foreslåtte bussruten. Antall reiser med bussen antas å kunne settes til mellom 30 000 og 60 000 reiser per år, eller fra 135 til 265 reiser per hverdag.

Vi har vurdert behovet for holdeplasser i ruteområdene. For å etablere og oppgradere til sammen 9 + 2 holdeplasser, vil det kreve en investering på ca 940 000 kr.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 7

Transportmateriellet kan være av typen minibuss eller mellomstor buss med fra 16 opp til 30 seter. En rekke modeller kan være aktuelle, og det vil med stor sannsynlighet kunne etableres leveranse av naturgass eller biogass til trafikken.

Nødvendig ruteproduksjon er ca 45 000 kilometer per år. En enkel kalkyle indikerer en kostnad på 1,165 mill.kr. per år, dvs. 25,90 kr per rutekilometer. Inntektene anslås til fra 300 000 kr til 600 000 kr alt etter hvilket trafikknivå som oppnås. Dette gir et løpende til- skuddsbehov på mellom 520 000 og 820 000 kroner per år.

Dersom halvparten av alle bussreisene hver erstatter én bilreise på i gjennomsnitt 10 km., kan et CO2-regnskap basert på en buss med dieseldrift komme ut med 0 gevinst hvis opp- nådd trafikkandel er 3 prosent. Hvis andelen er 6 prosent, kan bussruten spare atmosfæren for ca 30 tonn CO2 per år. Med gassdrift hvor netto CO2-utslipp reduseres med f.eks. 80 prosent, kan reduserte utslipp utgjøre fra 24 til 54 tonn CO2 per år (0,01 – 0,02 prosent av Ork- dal kommunes samlede utslipp av CO2 i 2008). Som klimapolitisk tiltak er således denne ruten neppe det mest effektive sett i forhold til tiltak f.eks. rettet mot kommunens bygninger.

Organisering av rutetrafikk i Sør-Trøndelag utføres i dag av AtB AS, et administrasjonsselskap som eies av Sør-Trøndelag fylkeskommune. Ansvaret for tilskudd til drift av rutetrafikk påligger Sør-Trøndelag fylkeskommune, men i dette tilfellet ligger det trolig til rette for et ”spleiselag” mellom kommunen, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Staten gjennom KID- ordningen. Denne utredningen er utarbeidet med henblikk på å oppfylle de faglige krav som er oppstilt i Samferdselsdepartementets veiledere for KID-ordningen og skal som sådan re- presentere det faglige underlag for en søknad om midler under ordningen, supplert med be- handling og vedtak i kommunens besluttende organer.

Med en positiv innstilling etter den første behandlingen av saken i AtB og fylkeskommunen, anbefaler vi kommunen som neste skritt i arbeidet gjennomfører en markedsundersøkelse for en eventuell lokal bussrute i Orkanger, med direkte henvendelse til alle bedrifter og bosatte i de ruteområdene som her foreslås betjent.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 8

2. DAGENS TRANSPORTTILBUD I ORKDAL – STYRKER OG SVAK- HETER

Kollektivtrafikken i Orkdal er i sin helhet basert på busstrafikk. Rutetilbudet består av føl- gende bussruter1:

16-401 Lokalrute 12: TIMEkspress Fannrem-Orkanger-Trondheim-Stjørdal 23-633 Lokalrute 15: Orkanger – Trondheim (Lokalrute på ”gamleveien” mellom Ork- anger og Buvika) (17 – 10 – 7) 22-630 Trondheim-Surnadal-Halsa-Molde-Ålesund (Ekspressbuss som ikke tar opp passasjerer mellom Orkanger og Trondheim) (4 – 3 – 3) 16-432 Aure-Kyrksæterøra-Orkanger-Trondheim-Stjørdal 16-403 Lokalrute 12: Berkåk-Meldal-Orkanger-Trondheim-Stjørdal (Lokalrute på strekningen Berkåk-Meldal-Orkanger (-Trondheim). (Frekvens på strekningen Meldal – Fannrem – Orkanger. (5(4) – 3 – 0) 16-413 Lokalrute 611: Løkken-Meldal (kun tirsdag og fredag)

En ser at det er meget god forbindelse mellom Orkanger og Trondheim, med to bussruter som hver har timesfrekvens (TIMEkspressen har også supplerende avganger om morge- nen), avgang og ankomst på faste minuttall (”stive ruter”) og lang åpningstid. De to rutene har avgangs- og ankomsttider i Orkanger forskjøvet i forhold til hverandre, slik at det bare svært sjelden er mer enn 30 minutter mellom to avganger og ankomster i retning Trondheim.

TIMEkspressen mellom Stjørdal, Trondheim og Orkdal betjener også strekningen Orkanger – Fannrem med timesfrekvens. Fannrem har fra kl. 05.00 til kl. 08.00 og kl. 13.00 – 15.00 halv- timesavganger til Orkanger sentrum og Trondheim. Siste avgang er kl. 22.25 fra Orkanger. Ruten går også lørdager (14 avganger) og søndager (7 avganger).

Første ankomst fra Trondheim til Orkanger rutebilstasjon er kl. 06.35, deretter timesfrekvens med tre innslag av halvtimesruter formiddag og ettermiddag. Siste ankomst er kl. 23.35. Med et par unntak fortsetter alle rutene til Fannrem.

Med TIMEkspressen og lokalrute 15 har aksen Fannrem – Orkanger – Thamshavn et ganske godt kollektivtransporttilbud. Imidlertid bor og arbeider ikke alle langs denne aksen som vi vil beskrive nedenfor.

Strekningen Orkanger – Meldal – Berkåk er betjent av lokalrute 12 med én daglig forbindelse med Berkåk og fire med Meldal. Ruten betjener også stedene Vormstad og Svorkmo. I denne delen av kommunen bor det til sammen ca 1000 personer. Kollektivtilbudet dekker behovet for arbeidsreiser og enkelte handlereiser, men ingen kveldsaktiviteter.

Thamshavnsbanen fra 1908 drives som museumsbane om sommeren. Banen er smalsporet og neppe egnet for ordinær kollektivtrafikk etter dagens krav. Sporet er videre tatt bort på strekningen Thamshavn - Bårdshaug slik at banen ikke lengre går gjennom sentrale deler av Orkanger. En modernisering av banen ville kreve svært store investeringer og betinger høye driftskostnader. Vi ser derfor i denne utredningen bort fra at Thamshavnsbanen kan spille noen rolle i lokaltrafikken i Orkdal i fremtiden.

1 kilde: www.rutebok.no

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 9

3. BEFOLKNING OG REISEBEHOV

Orkdal kommune hadde per 1.1.2010 11 254 innbyggere. Folketallet har økt med nesten 10 prosent de siste 10 årene. Innbyggerne er bosatt på ulike steder i kommunen, men med en klar overvekt langs aksen Thamshavn – Fannrem, som også omfatter Orkanger sentrum.

SSBs befolkningsstatistikk fordelt på grunnkretser viser følgende bosettingsstruktur slik den var per 1.1. i 2000, 2005 og 2010:

Tabell 1: Befolkning per grunnkrets i 2000, 2005 og 2010

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 10

Hvis vi grupperer disse grunnkretsene etter hvor de ligger, får vi følgende struktur:

Figur 1:Befolkningen i Orkdal – etter bosted

Sysselsettingsstatistikken viser også hva man jobber med i Orkdal:

Figur 2: Arbeidsplasser i Orkdal – etter næring

Helse- og sosialtjenester, varehandel og industri svarer som en ser for over halvparten av all sysselsetting i kommunen. Helse- og sosialtjenestene og varehandelen er i stor grad lokalisert til hovedaksen Fannrem – Thamshavn, mens mye av industrivirksomheten er lokalisert til havnen.

Som ovenfor nevnt har sentrum og aksen Thamshavn – Fannrem i dag et ganske godt kollektivtransporttilbud. Dette er stort sett dekkende for til sammen 1 364 + 4 419 innbyggere, dvs. til sammen 5 783 eller 51 prosent av befolkningen når det gjelder reiser til og fra Trondheim og for reiser innenfor aksen Thamshavn – Fannrem.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 11

Steder som ikke ligger innenfor en rimelig gangavstand fra denne aksen, er Hovsbakkan (omfatter grunnkretsene Hovsbakkan og Rømmesbakkan) og Gjølme/Råbygda, som har henholdsvis 974 og 675 innbyggere samt områdene utenfor Orkanger, som til sammen har 3 811 innbyggere, dvs. 34 prosent av kommunens innbyggere. Grender som Svorkmo og Vormstad er i denne kategorien. Mellom sentrum og Råbygda/Gjølme er det ca. 4,2 km. Det- te er langt for gående, og sykkel kan bare benyttes deler av året. Hovsbakkan ligger nærme- re, men de topografiske forhold gjør gange og sykling tyngre. Området vil trolig derfor være tjent med et nærtrafikktilbud.

På grunnlag av SSBs data over koordinatfestede bosatte og ansatte, har Statens Vegvesen levert matriser som viser hvor sysselsatte bor og arbeider – dvs. hvor deres arbeidsreiser starter og slutter. For Orkanger er det satt opp en reisematrise omfattende 3 150 arbeidsplasser som innehas av innbyggere i kommunen, fordelt på hvilken grunnkrets henholdsvis arbeidsplassen og bostedet befinner seg i. Hele reisematrisen er vist i vedlegg 1. Ved å gruppere grunnkretsene etter de samme kriteriene som ovenfor, får vi følgende oversikt:

Tabell 2: Arbeidspendling innen Orkdal kommune – etter område

Sentrum Arbeidssted: (gangavstand Havne- Aksen Utenfor fra Rute- og Gjølme/ Thams- Bosted: Ork- bilstasjo- industri- Råbyg- havn- Hovs- anger nen) området da Fannrem bakkan Sum Utenfor Orkanger 150 198 363 28 341 27 1107 Sentrum (gangavstand fra Rutebilstasjonen) 12 86 139 15 83 7 342 Havne- og industriområdet 0 0 0 0 1 0 1 Gjølme/Råbygda 13 47 81 17 51 9 218 Aksen Thamshavn-Fannrem 80 218 460 22 349 33 1162 Hovsbakkan 25 77 133 7 63 15 320 280 626 1176 89 888 91 3150

Tabellen viser at havne- og industriområdet er klart størst blant arbeidsplasslokaliseringene. Imidlertid har aksen Thamshavn – Fannrem og Orkanger sentrum til sammen enda flere arbeidsplasser. Mange sysselsatte bor utenfor Orkanger, men det bor flere i aksen Thamshavn – Fannrem og i sentrum. Vi merker oss at mange (81 – eller knapt 40 prosent) av de 218 arbeidstakerne som bor i Gjølme og Råbygda har sin arbeidsplass i havnen – stort sett innen gangavstand. Ca 100 av dem har imidlertid sin arbeidsplass i sentrum eller et sted langs aksen Thamshavn – Fannrem. Når det gjelder sysselsatte personer bosatt i Hovsbakkan, jobber mange (133) i industriområdet, men sentrum og hovedaksen er samlet sett større. Samlet utgjør de reiserelasjonene hvor lokalbussen kan være et reisealternativ, ca 590 000 reiser per år.

Pendling har et ikke ubetydelig omfang i Orkdal. Pendlingen har to former: Arbeidstakere bosatt i Orkdal kommune som reiser til andre kommuner for å arbeide, og arbeidstakere bosatt i andre kommuner, som reiser til Orkdal for å arbeide. Vi har med utgangspunkt i SSB’s pendlingsstatistikk tatt ut følgende tabell:

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 12

Tabell 3: Pendling til og fra nabokommunene

Ansatte i Bosatte i Ork- Orkdal med dal med ar- bosted i beidsplass i Orkdal 4116 4116 Trondheim 305 808 Meldal 336 160 Skaun 352 65 Hemne 53 52 Melhus 95 49 Snillfjord 52 24 Midtre Gauldal 8 8 Til sammen 5317 5282

4 116 sysselsatte personer har både bosted og arbeidsplass i Orkdal kommune. Av de til sammen 5 683 arbeidsplassene som er registrert i Orkdal kommune, holdes 28 prosent av innbyggere bosatt i andre kommuner. Meldal og Skaun er de største leverandørene av ar- beidskraft til Orkdal med Trondheim som en god nummer tre med 305 personer.

Det er til sammen også 28 prosent av innbyggerne i Orkdal som pendler ut av kommunen til arbeidsplasser i andre kommuner. 808 orkdøler pendlet til Trondheim. 160 pendlet til Meldal og noen mindre antall arbeidstakere i Orkdal pendlet til Hemne, Melhus og Snillfjord kommuner. 922 personer pendlet til Trondheim, Melhus og Skaun kommuner. Innpendlere fra de samme kommunene utgjør 722 personer.

De arbeidstakerne som pendler ut som bor i sentrum eller langs aksen Fannrem – Thams- havn, har de et godt kollektivt reisetilbud i dag, forutsatt at de skal til arbeidsplasser i Trond- heim, Skaun eller Melhus. Tilsvarende for arbeidstakere som pendler inn til Orkdal, forutsatt at deres arbeidsplasser er lokalisert sentralt eller langs aksen Fannrem-Thamshavn. Dersom fordelingen av arbeidssteder og bosteder for dem som ”pendler” internt i kommunen er re- presentativ for de eksterne pendlerne, betyr dette:

Tabell 4: Inn-. og utpendling – etter område

Sentrum (gang- Havne- og Aksen Utenfor avstand fra Ru- industri- Gjølme/ Thamshavn- Orkanger tebilstasjonen) området Råbygda Fannrem Hovsbakkan Trondheimsrettet innpendling 67 149 281 21 212 22 Trondheimsrettet utpendling 324 324 100 0 64 340 Til sammen 391 473 381 22 276 362

Vi regner ikke med områdene utenfor Orkanger som trafikkpotensial for et styrket kollektivtilbud i Orkanger. Heller ikke Sentrum og aksen Thamshavn – Fannrem. Derimot havne- og industriområdet, Gjølme – Råbygda og Hovsbakkan, som har til sammen 764 inn- og ut- pendlende personer. Disse utfører til sammen ca. 320 000 arbeidsreiser per år.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 13

Utenom arbeidsreiser er det andre transportbehov som i dag i stor utstrekning dekkes individuelt med personbil. Det gjelder handlereiser, reiser i tilknytning til fritidsaktiviteter, idrett, trening og kultur og besøksreiser. For å kunne fange opp disse reisene kollektivt, forutsettes det regelmessighet i tilbudet og åpningstid minst tilsvarende vanlige forretningstid i butikker og kjøpesentra.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 14

4. AKTUELLE LØSNINGER FOR ET STYRKET LOKALTRAFIKKTIL- BUD I ORKANGER

På bakgrunn av gjennomgangen av befolkningsstruktur og arbeidsreisemønster, og etter å sett dette i forhold til eksisterende transporttilbud, er vi kommet til at det i Orkdal er to om- råder hvor det er et klart behov for en styrking av det kollektive reisetilbudet, og ett område hvor det kan være aktuelt å supplere dagens rutetilbud:

1. Hovsbakkan: Dette området ligger i Orkangers nordøstre del, øst for den nå nedlagte jernbanetraseen. Området består hovedsakelig av boliger, mange av dem beliggende vesentlig høyere enn sentrumsområdet. På bakgrunn av høydeforskjellen er det tungt å gå og sykle til de høyere beliggende boligene. Det går ingen bussruter inn i området i dag, men det er veiforbindelse til Skysstasjonen i sør og Thamshavnsveien i nord hvor TIMEkspressen og lokalrute 15 har holdeplasser.

2. Havnen/Gjølme/Råbygda: Mellom Orkanger sentrum og Gjølme/Råbygda, hvor det bor 675 personer, er det en avstand på 4,3 km. Mellom disse stedene ligger Orkanger havn, hvor det befinner seg et stort antall arbeidsplasser (ca 1.200). Mellom sentrum og Grønør- området er avstanden ca 1.500 meter, mye mer enn det en regner inn i nedslagsfeltet for en bussholdeplass. For arbeidstakerne i havnen er det derfor svært vanskelig å komme til og fra arbeid på annen måte enn med egen bil.

3. Grendene Vormstad og Svorkmo er beliggende i kommunens søndre del. Kollektivtilbudet er begrenset til 4 – 5 bussavganger per dag. I de fire grunnkretsene som omfatter de to grendene bor det i underkant av 1000 personer. Svorkmo ligger 17,7 km fra Orkanger Skysstasjon.

Vårt forslag til transportløsning bygger på følgende premisser:

I utgangspunktet gir kollektivtilbudet til TIMEkspressen og lokalrute 15 et forholdsvis godt rutetilbud i aksen Fannrem – Thamshavn, hvor en stor del av både arbeidsplassene og bo- stedene i kommunen befinner seg . Vi er betenkt på å etablere et parallelt tilbud på denne strekningen på bakgrunn av at TIMEkspressens ”forlengede arm” til Fannrem da kan miste noe av sitt trafikkunderlag, noe som senere kan føre til at tilbudet reduseres.

Vi bedømmer gangavstandene som så vidt korte innenfor aksen Fannrem - Thamshavn, at behovet for å kjøre busser inn på sideveier i dette området er svært begrenset.

Vi har kjørt strekningene Rv. 710 mellom Gjølme og Orkanger sentrum og fylkesveien fra Gjølmeslia langs vestsiden av Orkla til krysset med Rv. 65 og vurderer trafikkgrunnlaget på disse strekningene som så lite at det ikke tjener noen hensikt å kjøre buss der (med refe- ranse til det ringbuss-konseptet som lå i vårt utredningsmandat).

Vi er kommet frem til å foreslå følgende traséer for to nye, lokale bussruter i Orkanger:

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 15

1. Lokal ringrute Orkanger Skysstasjon – Hovsbakkan – Hov – Skysstasjonen.

Ruten starter ved Orkanger Skyss- stasjon og kjører Hovsbakkveien under E39 til Hovsbakkan, Nedre Hovsbakkan og Trondheimsveien.

Bussen kjører nordover på Thamshavnsveien til Dordigata og til Kaares gate og derfra Ork- dalsveien tilbake til Skysstasjonen. Ruten er 4,3 km lang og vil normalt kunne kjøres på 9 minutter. Ruten kan kjøres i begge retninger (medsols eller motsols).

Figur 3: Rute I - Hovsbakkan 2. Lokalrute Orkanger Skysstasjon – Orkdalsveien – Tverradkomsten – Grønørveien – Grønørbrua – Langgilan – Nedre Kvennhusvegen – Råbygda, retur samme vei.

Ruten kjøres samme trase frem og tilbake. Basistraseen er 4,2 km lang, dvs. 8,4 km tur/retur og kan trolig kjøres på 18 minutter (28 km/t i gjennomsnittshastig- het). Når det er mange arbeidstakere som starter eller slutter arbeidet på bedrifter i Grønør- området, kan bussen gjøre en ekstra ”sløyfe” inn i industriom- rådet langs Grønørveien.

Ruten bør kjøres fra tidlig mor- gen for å gi reisemulighet for beboere i Hovsbakkan og på Gjølme/Råbygda som pendler eller skal med TIMEkspressen til tidlige møter/besøk i Trondheim. Det bør også gis tilbud om handleturer midt på dagen, og ruter om ettermiddagen for å bringe de som reiste ut om mor- genen, tilbake til deres utgangs- Figur 4: Rute I – Havnen – Gjølme/Råbygda

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 16

punkt. Om ettermiddagen er det også lokal trafikk knyttet til handling, kultur- og idrettsar- rangementer, fritidsaktiviteter og private besøk. Åpningstiden for ruten bør minst være like lang som åpningstiden for kjøpesentrene for at rutene skal fange opp flest mulig av disse turene.

I vårt utredningsmandat er det lagt til grunn stive ruter, dvs. faste minuttall for alle avganger. Vi legger stor vekt ved at rutetilbudet korresponderer med TIMEkspressens ankomster og avganger på Skysstasjonen. De fleste bussene fra Trondheim ankommer Skysstasjonen 35 minutter over hver hele time. Avgangene mot Trondheim går 15 minutter over hver time. På disse 40 minuttene kan lokalbussene ta én rundtur til Hovsbakkan og én tur mellom Skyssta- sjonen og Råbygda og tilbake. Avgang fra Skysstasjonen til Hovsbakkan settes til 40 minutter over hver time, og til Råbygd settes 50 minutter over hver time med ankomst 10 minutter over neste hele time. Dette hovedmønsteret kan illustreres slik:

Figur 5: Prinsippskisse – samspill lokalruten og TIMEkspressen

Det er imidlertid noen avvik fra det faste minuttmønsteret i TIMEkspressen, spesielt i rushtid. Det gjør det slik vi ser det, nødvendig å avvike noe fra faste minuttall også for lokalruten.

Spørsmål som hvorvidt avganger i lokalruten bør betjene Gjølme/Råbygda før Hovsbakkan eller omvendt, må avgjøres i forbindelse med detaljert utforming av rutetilbudet.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 17

3. Suppleringsrute mellom Orkanger og Vorm- stad/Svorkmo

Rutetidene i Nettbuss’ Meldalsrute 5 ganger daglig gir trolig akseptable reisemuligheter både til Ork- anger og Trondheim for bosatte i søndre del av kommunen, herunder tettstedene Vormstad og Svorkmo. Siste avgang i bussforbindelsen med Ork- anger er imidlertid kl. 17.05. Reisende med TI- MEkspressen som kommer senere enn dette, har ingen bussforbindelse videre sydover i kommunen. Vi foreslår at det kjøres en kveldsrute med lokalbussen Orkanger – Svorkmo og retur, med avgang kl. 20.40, i korrespondanse med TIMEkspressens ankomst fra Trondheim kl. 20.35. Returen til Orkanger gir reisemuligheter på kveldstid også til Trondheim med avgang fra Orkanger kl. 22.25.

Figur 6: Rute III Orkanger - Svorkmo

Vi foreslår ikke at noen av rutene kjøres lørdager og søndager. Det skal svært mye til å ”tref- fe” individuelle enkeltreiser disse dagene bl.a. fordi reiseomfanget er beskjedent. Samtidig er kostnadene knyttet til å kjøre rute disse dagene betydelig høyere på bakgrunn av høyere lønnskostnader. Dersom en eventuell markedsundersøkelse for ruten skulle avdekke vesent- lige og konsentrerte reisebehov i de aktuelle områdene også lørdager og søndager, kan det vurderes å ta opp rutetrafikk også lørdager og/eller søndager.

Et oppsett som viser et tenkt opplegg for lokalruten sammen med ankomster og avganger i TIMEkspressen, Lokalrute 15 og Meldalsruten, vises i vedlegg 2.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 18

5. BEREGNING AV TRAFIKKGRUNNLAG

På grunnlag av reisematrisen som Statens Vegvesen har utarbeidet, har vi satt opp følgende oversikt:

Tabell 5: Arbeidspendling innen Orkdal kommune – etter område

Aksen Sentrum Arbeidsstedsområde: Thams- Dekkes av (gangavstand Utenfor havn- foreslått fra Rutebil- Bostedsområde: Orkanger Fannrem rute stasjonen) Sum Utenfor Orkanger 150 290 469 198 1107 Aksen Thamshavn-Fannrem 66 242 439 176 923 Dekkes av foreslått rute 52 111 449 166 778 Sentrum (gangavstand fra Rutebilstasjonen) 12 50 194 86 342 Sum 280 693 1551 626 3150

Som trafikkpotensial for de foreslåtte rutene i Orkanger vil vi regne de markerte cellene i mat- risen ovenfor, som til sammen omfatter 1 359 personer. Disse kan antas å gjøre ca 570 000 arbeidsreiser totalt per år. Dette vil trolig være den største og viktigste delen av rutens trafikkunderlag.

Forestående etableringer og ekspansjon av industribedrifter indikerer at det kan bli en betydelig økning av antall arbeidsplasser i havnen og Grønør-området de nærmeste år.

På kartet på neste side har tallfestet antall bosatte og antall arbeidsplasser innenfor gangavstand (< 400 meter) fra alle holdeplassene som er skissert i avsnitt 0 nedenfor.

Sett i sammenheng med de reisene som utføres av pendlere til og fra Orkanger, som kan utgjøre 320 000 reiser per år, omfatter de reisene som omfattes av de foreslåtte rutene til sammen 890 000 reiser per år (basert på et gjennomsnittstall på ca. 420 reiser per arbeids- taker per år, dvs. to reiser per dag i 210 dager).

Bare en beskjeden andel av disse reisene kan fanges opp av den foreslåtte ruten. Dette skyldes at det skal mye til at rutetidene passer med de individuelle arbeidstidene folk har. Arbeidstidene kan variere over året og de kan være basert på skift som starter og slutter på høyst forskjellige tider på døgnet, som bussruten ikke kan tilpasses. Mange benytter bil også der det finnes kollektivtilbud, særlig når det ikke er køer og når det er greit og gratis å par- kere på arbeidsplassen. Vi legger til grunn at mellom 3 og 6 prosent av det samlede trafikkgrunnlaget kan oppnås utført i de bussrutene som er skissert i Orkanger.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 19

Figur 7: Bosatte og arbeidsplasser innenfor 400 meter fra holdeplass

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 20

Andre, mulige reisende til ruten er hjemmeværende personer i arbeidsstyrken bosatt i rute- nes influensområder, eldre, ungdom og skoleelever, tjenesteytere og leverandører som ikke bruker bil osv. Vi har ikke underlag for å tallfeste hvor mange reiser dette kan utgjøre. Hvis vi skulle gjette på omfanget, ville vi anta at slike reiser – herunder også reisende på strekningen Orkanger – Svorkmo – kan utgjøre 10 – 15 prosent av den trafikken som utgjøres av pendlere og arbeidsreiser innen Orkanger. Mulig trafikk på ruten blir således

Oppnådd Antall buss- Antall buss- trafikkandel reiser per år reiser per dag 3 % 30 000 135 4 % 40 000 180 5 % 50 000 220 6 % 60 000 265

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 21

6. HOLDEPLASSUTFORMING

6.1 Plassering

Holdeplasser bør normalt av trafikksikkerhetsmessige grunner ligge etter kryss.

Holdeplasser bør også legges på rettstrekninger, dette gjør at en unngår at bussens overheng sveiper inn over arealet for gående.

Holdeplasser bør heller ikke plasseres der det er utilstrekkelig sikt, f.eks. i kurver og på bak- ketopper.

Bussholdeplasser bør plasseres diagonalt på hver side av vegen slik at kryssing av vegen kan skje bak bussen. 6.2 Holdeplasstyper

Statens Vegvesens Håndbok 232 – Kollektivtransport på veg – opererer med fem holdeplasstyper:

Valg av holdeplasstype er knyttet til trafikkvolum (ÅDT) og fartsgrense:

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 22

Ved etablering av ringbussruter i Orkdal er det mest naturlig å velge holdeplasstyper 3 og 4. Dette er holdeplasstyper som sammenfaller med allerede etablerte holdeplasser og det er holdeplasstyper som enkelt kan etableres i allerede etablerte bolig- og foretningsstrøk.

6.2.1 Holdeplasstype 3

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 23

Holdeplasstype 3 – Kantsteinsstopp – kan utformes på flere måter. Utformingen kan enkelt tilpasses de stedlige utfordringer og plassmuligheter.

Holdeplasstypen egner seg for små boliggater hvor det er lav fart og relativt få passasjerer som skal av/på.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 24

6.2.2 Holdeplasstype 4

Holdeplasstype 4 er det vi kjenner som tradisjonell busslomme. Holdeplasstypen etableres der det er behov for å ta bussen ut av kjørebanen pga høy ÅDT eller der hvor det er store passasjemengder som skal av/på slik at bussen blir stående over en lengre periode.

Busslommene kan utformes krappere, men dette vil medføre større mulighet for at bussens overheng sveiper over arealer satt av til forgjengere, eller at bussen blir stående med deler av overhenget ut i vegen, som igjen vil gi større glippe mellom buss og holdeplasskant slik at det blir vanskeligere for passasjerene og ta seg på/av bussen.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 25

6.3 Etableringskostnader

6.3.1 Nyetableringer

Holdeplasstype 3

Komplett busskur med skilt, benk og belysning 50.000,- Ny kantstein min. 30m (620,- kr/m) 18.600,- Holdeplassområde m/adkomst (3x30m, 250,- kr/m2) 22.500,- 91.100,- 6.3.2 Holdeplasstype 4

Komplett busskur med skilt, benk og belysning 50.000,- Ny kantstein min. 80m (620,- kr/m) 49.600,- Busslomme min. 70m (2000,- kr/m) 140.000,- Holdeplassområde m/adkomst (3x80m, 250,- kr/m2) 60.000,- 299.600,-

Det forutsettes her at ny holdeplass kan etableres uten reetablering av eksisterende veggrunn. Kostnader for eventuelt grunnerverv, omlegging av kabler og ledninger er ikke tatt med. Det er heller ikke tatt hensyn til variasjoner i terreng og grunnforhold.

6.3.3 Opprusting av eksisterende holdeplasser

Holdeplasstype 3

Komplett busskur med skilt, benk og belysning 50.000,- Ny kantstein min. 20m (600,- kr/m) 10.000,- 60.000,-

Det forutsettes her at eksisterende fortau kan benyttes som holdeplassområde.

Holdeplasstype 4

Komplett busskur med skilt, benk og belysning 50.000,- Ny kantstein min. 70m (600,- kr/m) 42.000,- 92.000,-

Det forutsettes her at eksisterende busslomme har adkomstmulighet og holdeplassområde.

Kostnader for eventuelt grunnerverv, omlegging av kabler og ledninger er ikke tatt med. Det er heller ikke tatt hensyn til variasjoner i terreng og grunnforhold.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 26

6.4 Behov for nye holdeplasser i Orkanger

Et forslag til holdeplassplassering på de to rutene i tilknytning til Orkanger er vist i følgende kartskisse:

Vår befaring i Orkanger den 20.8.2010 viste at det eksisterer busslommer på to av holdeplassene i Hovsbakkan. De trenger imidlertid til oppgradering. I den delen av rutetraséen som følger dagens busstrase mellom Skysstasjonen og Thamshavn, er det ikke behov for oppgradering i tilknytning til denne rute. Det innebærer at bussruten i Hovsbakkan vil ha behov for 1 nyetablert og 2 oppgraderte holdeplasser. Alle de nye holdeplassene kan være av kategori 3.

Ruten til Gjølme/Råbygda har ingen etablerte bussholdeplasser. Vi antar derfor at alle de 8 holdeplassene, eventuelt 9 med sløyfen inn i Grønørveien, bør nyetableres. Alle vil være av kategori 3.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 27

Dette gir følgende kalkyle for oppstartskostnader:

6.5 Transportmateriell og miljø

6.5.1 Aktuelle busstyper

Vi antar at en buss med 16 – 20 seter kan dekke kapasitetsbehovet for de rutene som er skissert i denne rapporten. Bussen bør være fleksibel og må kunne ta med minst en rullestol, eventuelt være av lavgulvs- eller laventres utførelse.

Det finnes et antall kjøretøyer på markedet som tilfredsstiller disse kravene. Ett eksempel er denne 16 seters minibussen (Iveco Daily).

Denne bussen har motor som kan kjøres på gass (CNG eller biogass). Den vil koste mellom 600 og 700 000 kroner i anskaffelse.

En noe større variant er en 22 seters Volkswagen Crafter 50:

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 28

og SanCity 9 fra den polske produ- senten AutoSan:

Denne bussen leveres i en rekke ulike varianter med ulike antall sitte- og ståplasser.

En så vidt stor buss vil koste i størrelses- ordenen 1.25 mill.kr.

Det vil kunne leveres gass på Orkanger. Vi har vært i kontakt med fa. Nærgass AS, en kjede med hovedkontor i Haugesund som er engasjert i levering av gass til kollektivtrafikken i Trondheim, hvor de i betydelig omfang vil benytte gass – særlig i ruter som betjener ruter sentralt i Trondheim by – på bakgrunn av anbudskrav fra AtB. I e-post den 27.8. skriver daglig leder Helge Sødahl i Nærgass Trøndelag AS bl.a. følgende:

”Det er vedtatt bygd et biogassanlegg lokalisert kun 2 timer fra Orkanger. En av eierne er også medeier i Nærgass Trøndelag. Det åpner seg derfor nye muligheter. Når det gjelder fyllestasjon, finnes det enkle løsninger.”

Teknisk sett er det i denne utredningen ikke nødvendig å gå dypere inn i dette. Oppdrags- giver stiller krav overfor operatøren i forbindelse med kjøp av tjenesten, og det blir opp til interesserte operatører å finne de praktiske løsningene i samarbeid med deres drivstoffleve- randører. Eventuelt vil et samarbeid med andre kommuner, med AtB, bussoperatører, indust- rikunder lokalt mv. kunne bidra til å få etablere fyllestasjoner i samarbeid med aktuelle leve- randører.

6.5.2 Miljø

Vi har anslått antall reiser med bussen til mellom 30 000 og 60 000 passasjerer. Dersom halvparten av disse reisene erstatter en bilreise på i gjennomsnitt f.eks. 10 km., kan det bety

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 29

150 000 – 300 000 km færre personbilkilometer per år. Basert på et gjennomsnittlig utslipps- nivå for personbiler på 200 gram/km, gir det reduserte CO2-utslipp med til sammen 30 – 60 tonn CO2. Til fradrag kommer imidlertid utslipp fra bussen, som kjører 45 000 km og trolig vil ha et drivstofforbruk på 0,25 liter per km. Dette medfører utslipp av 28,5 tonn CO2 per år. Det innebærer at CO2-regnskapet bare gir en ubetydelig besparelse i CO2-utslipp dersom laveste prognose (3 prosent) slår til, mens potensialet for utslippsreduksjon med en vellykket rute (6 prosent andel) er en netto utslippsreduksjon på ca. 31 tonn per år. Med gassdrift hvor netto

CO2-utslipp reduseres med kanskje 80 prosent, kan innsparing av utslipp utgjøre fra 24 til 54 tonn CO2. (54 tonn utgjør 0,02 prosent av Orkdal kommunes samlede CO2-utslipp på 273 000 tonn per år i henhold til Statistisk Sentralbyrås Tabell: 07634.)

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 30

7. ØKONOMI, ORGANISASJON OG FINANSIERING

7.1 Oppstarts- og driftskostnader

For å gjøre en ny rute attraktiv, er det viktig å tilrettelegge best mulig for av- og påstigning på aktuelle holdeplasser. Vi har i avsnitt 0 anslått investeringsbehovet for en full oppgradering av holdeplassene til de nye rutene til ca. 0,94 mill.kr.

Ruteproduksjonen i det ruteopplegget som er foreslått, utgjør samlet ca 45 000 rutekilometer per år. Det tilsvarer ca 3000 rutetimer. Hensyn tatt til ventetid, fremmøtetid og annen dødtid for sjåføren, tilsvarer dette nærmere 2 årsverk (1,7).

Vi har etablert følgende kalkyle, som gjelder en liten buss (16 – 20 seter):

Tabell 6: Kalkyle for bussdriften

Det tilsvarer en gjennomsnittlig kostnad per rutekm på 24,90 kr. Per enkeltreise er kostnaden fra 19 til 37 kroner, alt etter hvilket trafikknivå som oppnås.

Kalkylen bygger på bruk av vanlig diesel, men vi legger til grunn at bruk av gass til fremdrift av bussene ikke er vesentlig dyrere enn å bruke dagens avgiftsbelagte dieselolje. Dette er kanskje en noe optimistisk forutsetning. Erfaring til nå kan tyde på at det kan være noen merkostnader knyttet til gassdrift, men vi kjenner ikke størrelsen av disse.

Det er to alternative strategier for billettsystemet: Enten et helt lokal system som bygger på en lav enhetstakst som alle betaler, uansett om de reiser lokalt eller går over på TMEkspress eller andre lokalruter på Skysstasjonen. Alternativt integreres rutene i AtBs nettverk med billettmaskiner og fylkeskommunens takst- og billettsystem. Vi tror at en enkeltbillettpris på 33,- kr kan virke avstøtende for reisende innen Orkanger og nærområdet. På den annen side vil et integrert takstsystem gi fri overganger for reisende ut av og inn til Orkanger. Modera- sjonskort og –priser vil gjelde, f.eks. månedskort, som gir forholdsvis lave enkeltreisepriser også lokalt.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 31

Vi tar ikke stilling til hvilket billettsystem som skal gjelde. En gjennomsnittlig trafikkinntekt på kr. 10,- per reise gir inntekter varierende fra kr. 300 000,- til 600 000,-, alt etter hvilket trafikk- nivå som oppnås. Dersom 6 prosent oppnås, kan det således oppnås inntekter på over 50 prosent av driftskostnadene, og tilskuddsbehovet blir kr. 520 000,- Dersom det oppnås 3 prosent av potensialet, blir tilskuddsbehovet ca. 820 000 kr. per år, dvs. 73 prosent av kostnadene. 7.2 Organisering

Det er Sør-Trøndelag fylkeskommune som har ansvaret for å tilby offentlig personbefordring med buss og fartøy i rute i Sør-Trøndelag. I dag er ansvaret for organisering, planlegging og kjøp av transporttjenestene overlatt til AtB AS, et administrasjonsselskap heleid av Sør- Trøndelag fylkeskommune.

I møter med Sør-Trøndelag fylkeskommune og AtB i tilknytning til dette utredningsarbeidet, er det anbefalt å integrere en oppgradering av rutetilbudet i Orkdal i det samlede tilbud om bestillingstransport i regionen. Tatt i betraktning det store innslaget av arbeidsreiser innen kommunen og av pendlere som inngår i trafikkgrunnlaget for de foreslåtte rutene, vil vi likevel anbefale at det startes opp forsøk med ren rutetransport i henhold til det ruteopplegg vi har skissert. Dette er også i samsvar med vårt utredningsmandat.

Isolert sett er rutetilbudet i denne utredningen av et omfang som ikke krever konkurranse- utsetting etter yrkestransportloven og de seneste direktivene fra Europa. Vi vil likevel anbefale at det gjennomføres en begrenset konkurranse om tilbudet blant operatører av bussruter, turbusseiere og drosjesentraler/-eiere i regionen for å finne riktig pris for den kvalitet på tilbudet som ønskes.

En utprøving av ren rutetrafikk bør finne sted over en periode på minst 2 år for å gi tilbudet tid til å ”sette seg”. Tilbudet må markedsføres tydelig, også i samarbeid med operatørene av stamrutene i området, herunder Nettbuss Trøndelag som driver TIMEkspressen, NorWay bussekspress og Mørelinjen, eventuelt også Helseekspressen Hitra/Frøya - Trondheim. Ru- ten må inngå i alle aktuelle, digitale reiseplanleggere for rutetransport (www.177.no, www.rutebok.no m.fl.)

Det er veiholder som har ansvaret for å bygge bussholdeplasser langs offentlig vei i Norge, i samarbeid med kommunene, fylkeskommunen og ruteoperatørene. De veiene som skal be- tjenes av dette bussrutetilbudet, er fylkesveier og kommunale veier, som administreres av henholdsvis Statens Vegvesen og Orkdal kommune. Det er dermed disse aktørene som må aktivisere seg i forhold til behovet for oppgradering og etablering av bussholdeplassene i Orkanger. 7.3 Finansiering

Samferdselsdepartementet yter tilskudd til fylkeskommunale forsøk med lokale transport- løsninger i distriktene gjennom den såkalte KID-ordningen. Midler som bevilges under denne ordningen kan anvendes til både investeringer og drift, og støtten kan også benyttes til å planlegge og detaljutforme prosjekter og tiltak. Støtte kan maksimalt gis for tre år, og den skal komme som et tillegg til de vanlige, lokale midlene.

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 32

Departementet legger vekt på å støtte lokale prosjekter som har verdi som kunnskapstilfang også for andre områder. Ved tildeling av midler legger departementet vekt på lokal egenfi- nansiering og samordnet bruk av virkemidler mellom flere aktører. Tiltak med stort potensial for forbedringer av tilbudet for de reisende, vil bli prioritert.

Se informasjonsrute om KID-ordningen nedenfor2:

Denne ordningen har eksistert siden 2005 og er nylig evaluert. Det er etter evalueringen – som kritiserte sider av ordningen – sannsynlig at ordningen fortsetter fra 2011, men trolig i justert form. Evalueringen kritiserte bl.a. at store deler av tilskuddene er blitt tildelt prosjekter i tilknytning til mindre byer og i mindre grad til transporttilbud i distriktene.

En rekke av de prosjekter som omfattes av KID-ordnngen har karakter av bestillingsruter. Gjennom en videreutvikling av bestillingstransportkonseptet søker en del regioner å integrere ulike transportoppgaver som TT-kjøring, skoleskyss for barn med midlertidig funksjons- hemning, helseretalerte reiser innen kommunene og bestillingsruter som erstatninger for rutetrafikk i tynt befolkede områder, oppgaver som blir kostbare å betjene hver for seg. Vi tror

2 Kilde: Samferdselsdepartementets nettsider om KID

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

Lokale bussruter i Orkdal - Rapport 33

likevel Orkdal er best tjent med et rent ruteopplegg, som bl.a. gir en tilfredsstillende utnyt- telse av én buss over alle hverdager i uken med utkjørt distanse på ca 50 000 km per år.

Det er oss bekjent ikke spesielle formkrav knyttet til en søknad om midler til delvis dekning av kostnader til drift av en slik rute i KID-sammenheng, men opplegget bør for å komme i betraktning, være tilstrekkelig godt utredet. AtB er adressat for en søknad, og koordinerer slike søknader overfor Samferdselsdepartementet. Transportøkonomisk institutt har utarbeidet en veileder3 som beskriver de forhold som bør belyses og avklares for en søknad om støtte. I vedlegg 3 gjengir vi fra veilederens innholdsfortegnelse, som kan stå som en huske- liste for de forhold som skal belyses i søknaden og som har vært utgangspunkt for arbeidet med denne utredningen.

ooo000ooo

3 http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2007/887-2007/Hele%20rapporten%20887_2007.pdf

Orkdal Kommune Asplan Viak AS

VEDLEGG 1 – Bosteder og arbeidsplasser per grunnkrets for Orkdal kommune VEDLEGG 2 - Rutetider for TIMEkspressen, Lokalrute 15 og ny lokalrute for Orkdal

VEDLEGG 3 – Råd om utforming av tilbud for kollektiv- og offentlig betalt transport i distriktene

Fra TØI-rapport 887/2007 Bedre kollektivtrafikk i distriktene – Råd om utforming av tilbudet for kollektiv- og offentlig betalt transport i distrikts- og småbyregioner