Naturvernforbundet I Orklaregionen Offentleg Høyring Av
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Naturvernforbundet i Orklaregionen Co/ Knut Bonvik Håggåveien 19B 7320 Fannrem 416 66 188 Jernbaneverket [email protected] [email protected] Dette brevet blir berre sendt elektronisk Orkanger 01.08.2011 Offentleg høyring av Konseptvalutgreiing for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen Vi viser til dykkar ref 08/04709 SRN 504 av 15. mai 2011, og har gleda av å sende nokre merknader. Vi er glade for at det er sett i gang eit arbeid der ei av målsettingane er eit effektivt system for å få gods over på bane og båt, noko som er miljømessig langt betre enn vegtransport. Vi set også pris på sjansen til å kunne koma med merknader til dette viktige arbeidet, og vil understreke at det er viktig å få etablert ein god terminal, men det er viktig for oss at terminalen ikkje fører til omfattande nedbygging av viktige naturområde, dyrka mark og område for friluftsliv. Vi går sterkt mot fleire av dei foreslåtte alternativa, som vi meiner vil gje omfattande nedbygging og der fleire også er transportmessig lite framtidsretta, men vi har samtidig forslag til alternativ som vi meiner at det er grunn til å gå vidare med, fordi inngrepa ser ut til å vera akseptable. Oppsummering av merknadene våre: 1. Logistikknutepunktet må vera ein integrert terminal mellom veg, sjø og bane for å vera miljømessig og transportmessig framtidsretta. Delte alternativ bør ikkje vera med i det vidare arbeidet med logistikknutepunktet. 2. Nokre alternativ kan gje store løft for kollektivtransporten dersom dei blir rett utforma. Dette bør vera med i den vidare debatten. 3. Av miljøomsyn er det uakseptabelt med terminal i Muruvik/Hell/Stjørdal eller Øysand, og det finst miljømessig vesentleg betre alternativ. Vi ser det slik at lokalisering på desse stadene dermed er i strid med miljølovgivinga. 4. Av omsyn til miljø, bustader og område for friluftsliv bør ein ikkje ha terminal nokon stad på strekninga austover frå Trondheim i retning Muruvik. 5. Vi ser miljømessige viktige grunner til å gå mot dagens Orkanger hamn som regional hamn i eit delt alternativ. 6. Av dei alternativa som har vore inne i prosessen så langt er det tre integrerte alternativ som miljømessig peiker seg ut til å vera særleg aktuelle til å bli vurderte i den vidare prosessen: a. Trolla b. Aust for Thamshavn (Storsand) c. Børsberga Nærare argumentasjon 1. Delt løysing er ikkje miljømessig og transportmessig framtidsretta og bør vera uaktuelt som alternativ. Det nye logistikknutepunktet må vera basert på ei integrert løysing mellom bane, sjø og veg for å gjera det mogleg å redusere vegtransporten til eit minimum ved å få effektiv og framtidsretta overgang av gods mellom bane og sjø. Det er grunnleggjande feil å basere seg på transportprognosar med utgangspunkt i dagens transportstraumar. Eit viktig grunnlag må vera nasjonale og internasjonale behov for ei politisk styrt omlegging av transportsystemet for å oppnå nasjonale og internasjonale målsettingar for utslepp av klimagass og for styrking av naturvernet. Vi legg til grunn at samanlikna med vegtransport gir gods på bane og sjø a. vesentleg mindre energibruk b. vesentleg mindre arealbruk og reduserte naturinngrep c. vesentleg mindre forbruk av andre ressursar (metall etc) d. vesentleg mindre støy, støv, og andre lokale utslepp e. dramatisk redusert risiko for ulykker 2. Delt løysing gjer det vanskeleg/ umogleg å fungere som knutepunkt for gods frå Sverige som skal over på båt frå jernbane. Til mange destinasjonar vil det vera vesentleg kortare med transport med båt frå hamn i Trondheimsområdet enn via hamn i Bottenviken. Kortare transport gir mindre energibruk og er difor betre miljømessig. 3. Planane må bli sett i samanhang med utvikling av kollektivtransport i Trondheimsregionen og utviklinga av langdistanse persontransport med tog. Det er ikkje/ i liten grad blitt vurdert korleis etableringa av logistikknutepunktet vil påvirke kollektivtransporten. Dette er element som må bli tillagt større vekt i den totale vurderinga. Det er mange innfallsvinklar til dette spørsmålet, men vi vil avgreinse oss til nokre døme: a. Bruk av Leangentunnelen til godstransport for å ta transporten utom Brattøra (aktuelt for alternativa aust for Trondheim) vil gjera det vanskelegare eller hindre bruk av denne strekninga til persontransport eller som ein del av eit bybanenett i Trondheimsregionen, med mindre denne strekninga blir utvida med dobbeltspor. b. For alternativ i eller aust for Trondheim bør ein vurdere ny tunnel med dobbeltspor mellom Ila og Klett parallelt med etablering av terminalen. Dette vil frigjera Heimdaltraséen som ein del av ein bybane for Trondheimsregionen, gje vesentleg kapasitetsauke (krysningsspor) på strekninga Trondheim – Oslo, redusert reisetid og kan inngå som første trinn av ein høgfartsbane Trondheim – Oslo. c. Integrert terminal nær Thamshavn kan knyte Orkdal/ Skaun til eit bybanenett for persontransport rundt Trondheim med aksar i tre retningar; Stjørdal/ Steinkjer, Støren og Orkanger, og vil gje eit stort løft for persontransporten i heile regionen. d. Logistikknutepunkt sør for Trondheim vil gje betre kapasitet for tog på strekninga Trondheim – Klett, då det er meir gods sørover enn nordover frå Trondheim. Spesielt blir vil dette gje store utslag dersom ein etablerer dobbeltspor eit stykke sørover frå Klett parallelt med etablering av terminalen. 4. Ytre miljø er definert for snevert og må få større vekt. Ytre miljø må få større vekt og må bli sett inn i ein større samanhang, der miljøvirkninga ved transportutviklinga i brei forstand som følgje av terminalen i eit transportsystem blir lagt til grunn, ikkje berre det som skjer i tilknyting til sjølve terminalen. Vi vil her mellom anna vise til Riksrevisjonen som i dok 3:11 (2006‐2007) med oppfølging i dok 3:1 (2010–2011) har sterk kritikk av arealforvaltinga og viser til at nasjonale målsettingar om arealbruk blir brote systematisk og at det blir lagt for lite vekt på utvikling av berekraftige transportformer. Vi vil også peike på at det generelt sett er vanskeleg/umogleg å setja verdi på natur og miljø. Eit sentralt spørsmål er om visse løysingar for plassering av terminalen er utlukka på grunn av naturinngrepa. Dette kjem vi attende til lengre ut i uttalen. 5. Nokre alternativ ser ut til å vera i strid i miljølovverket og bør bli utelukka frå vidare vurderingar Naturtypen ”Fjord” står på den fyrste norske offisielle raudlista for naturtypar, og når lovverket seier at vi skal ha ei kunnskapsbasert forvalting må dette veie tungt. Vi viser til Naturmangfaldlovas §8 om kunnskapsgrunnlaget: ”Offentlige beslutninger som berører naturmangfoldet skal så langt det er rimelig bygge på vitenskapelig kunnskap om arters bestandssituasjon, naturtypers utbredelse og økologiske tilstand, samt effekten av påvirkninger. Kravet til kunnskapsgrunnlaget skal stå i et rimelig forhold til sakens karakter og risiko for skade på naturmangfoldet.” ”Fjord” står på raudlista på grunn av gamle miljøsyndar, press frå fiskeoppdrett, dagens utslepp, fysiske endringar etc. Mange område av Trondheimsfjorden er hardt belasta. I denne samanhangen er det spesielt viktig å unngå elveos og grunne produktive fjordområde ved etablering av store konstruksjonar der det i tillegg er fare for utslepp. Eit Figur 1 Nasjonalt og regionalt viktige naturtypar, spesielt logistikknutepunkt med stor trafikk av våtmarksområde Muruvik ‐ Stjørdal båtar, tankbilar etc, vil alltid ha fare for utslepp, og det vil føre til store fysiske inngrep og dermed trugsmål for det biologiske mangfaldet. Vi vil vidare vise til at det viktige våtmarkssystemet som Trondheimsfjorden representerer, er under sterkt press, og at store delar allereie har gått tapt. Våt‐ marksområda er viktige for marine organismar og for fugl, både stadbunde og trekkfugl. Det er viktig å ta vare på det som er att, og her har vi eit spesielt ansvar, mellom anna i høve til Bernkonvensjonen. I samband med dette vil vi vise til at ein ved lokaliseringa må oppfylle Naturmang‐ faldslovas §12 om miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder: ”For å unngå eller begrense skader på naturmangfoldet skal det tas utgangspunkt i slike driftsmetoder og slik teknikk og lokalisering som, ut fra en samlet vurdering av tidligere, nåværende og fremtidig bruk av mangfoldet og økonomiske forhold, gir de beste samfunns‐ messige resultater.” Vi vil også vise til Vassforskriftas §12 om ny aktivitet. I punkt c står det: ”hensikten med de nye inngrepene eller aktivitetene kan på grunn av manglende teknisk gjennomførbarhet eller uforholdsmessig store kostnader, ikke med rimelighet oppnås med andre midler som miljømessig er vesentlig bedre.” Vi ser det slik at dette utelukkar plassering av eit sentralt logistikknutepunkt nær utløpet av elver og ved gruntvassområde/ våtmarksområde fordi det finst lokaliseringsalternativ som ”miljømessig er vesentlig bedre” og som er teknisk gjennomførbare. Her går lovverket langt i å styre kva alternativ som er utelukka. Med bakgrunn i Naturmangfaldlova og Vassforskrifta, sett i samanhang med raudlistinga av naturtypen ”Fjord” og situasjonen for våtmarksområda må konklusjonen bli a. Hell/ Muruvik/ Stjørdal er utelukka, både fordi ein er nær utløpet av Stjørdalselva og fordi det er grunne, biologisk produktive område der terminalen er tenkt lokalisert. b. Øysand er utelukka fordi området ligg nær utløpet av Gaula, og fordi det er eit grunt, biologisk produktivt område der terminalen er tenkt lokalisert. Gaula er verna og har eit naturreservat ved utløpet, og i tillegg er Gaulosen foreslått som eit maritimt verneområde. Totalt sett gjer dette Øysand utelukka. Figur