Vida, Pasión Y Muerte De Scadta Origen Y Desarrollo De La Aviación En Colombia

Vida, pasión y muerte de Scadta Origen y desarrollo de la aviación en Colombia

Bernardo Parra Restrepo1

Introducción los rios en autopistas para facilitar el transporte de pa• sajeros y fundó la primera empresa de aviación en olombia fue el primer país en América y el se• Colombia. Igualmente se desconoce la dispersa infor• gundo en el mundo, después de Holanda, que mación sobre fos pioneros de la aviación que constru• Cinició la aviación comercial: hasta la década de yeron los primeros peldaños para que el país entrara los años treinta, la presencia de aeronaves colombia• ai mundo moderno y diera el salto de la muía al avión. nas en los cielos era casi única. En los Estados Uni• En 1919 surgió en Barranquilla una empresa, dos sólo diez años después se aventuraron a crear Scadta, la cual funcionó exitosamente con la colabora• empresas comerciales de aviación. ción del Estado hasta 1940, y sus pilotos alemanes y En este artículo se presentan episodios descono• los pilotos de la Fuerza Aérea Colombiana, desempe• cidos por el común de la gente. La mayoría ignora, ñaron un papel muy importante en el episodio que se por ejemplo, que un empresario antioqueño financió conoce como ¡a guerra con el Perú en 1932, en donde talleres en Francia y Estados Unidos para producir se realizó el primer ataque aéreo sobre posiciones deslizadores acuáticos con el propósito de convertir enemigas en el puerto Tarapacá tomado por tropas peruanas. A partir de 1940 Scadta desapareció como razón social, el personal alemán fue desvinculado de la em• 1 Profesor Asociado, Departamento de Gestión Empresarial, Fa• presa y sus actividades comerciales fueron continua• cultad De Ciencias Económicas, Universidad Nacional de Co• das con el nuevo nombre de Aerovías Nacionales de lombia. Colombia, Avianca.

INNOVAR, revista de ciencias administrativas y sociales No. 12, Julio • Diciembre de 1998 93 INNOVAR, revista de ciencias administrativas y sociales

Los pioneros de la aviación Usted planee, estudie, construya, experimente. Yo tengo el dinero para todo eso. si resulta algo bueno, comercial, colombiana práctico, que produzca dinero, partimos mitad y mitad. Si a la postre no salimos con nada, usted habría perdi• La génesis de la aviación comercial en Colombia tiene do su tiempo, yo mi dinero, mi ilusión y mi esperanza . un nexo con Europa. La conexión se estableció por Por propuesta suya, adelantó algunos ensayos accidente, el 11 de diciembre de 1906 cuando el inge• para producir un prototipo de deslizador acuático. niero brasileño Santos Dumont intentó volar un apa• Después de haber fracasado con las dos primeras rato más pesado que el aire. Entre la muchedumbre versiones, se dio origen al Pnydre No. 3, un desliza• que se congregó para verlo en el campo La Bagate- dor que pudo transportar a cuatro personas a una ve• lle en el Bois de Boulogne, se encontraba un antio- locidad de 75 kilómetros por hora sobre el río Sena en queño, Gonzalo Mejia Trujillo, quien más tarde 1913. desempeñaría un papel importante en el proceso de creación de las empresas que estimularon a naciona• Con los deslizadores pensaba Gonzalo Mejia re• les y extranjeros para arriesgar sus capitales en este volucionar el transporte por el rio Magdalena: por ese naciente negocio2. entonces los barcos a vapor tardaban entre 10 y 12 días para ir de Puerto Berrio a Barranquilla, tiempo Durante el acontecimiento Gonzalo Mejia conoció precioso que necesitaban los comerciantes antioque- a Louis Blériot3, un ingeniero francés con quien más ños empeñados en agilizar las operaciones comerciales tarde establecería relaciones empresariales. En su que implicaban la salida de los productos nacionales y viaje de regreso desde Europa, el barco de vapor que la entrada de las mercancías extranjeras. Con esta conducía a Mejia por el rio Magdalena de Barran- idea volvió a Colombia para obtener ayuda del gobier• quilla a Puerto Berrio encalló en un banco de arena; no nacional, pero fracasó en su intento, y regresó lue• el verano había hecho bajar las aguas de esta arte• go a Europa a continuar los ensayos para producir un ría fluvial, y durante quince dias estuvieron expues• deslizador más grande. Se relacionó entonces con tos los pasajeros al ataque de los mosquitos, al otro pionero de la aviación, el Conde de Lambert, calor insoportable, la mala alimentación y el agua de quien había intentado cruzar el Canal de la Mancha, y mala calidad, que amenazaron su salud; afectado por además tenia un taller en el que construía aviones y la fiebre debió soportar luego, en Medellín, una larga otras máquinas. convalecencia4. En Europa, Mejia se dedicó a hacer negocios, En su recuperación abordó la lectura de algunos uno de ellos con el gobierno ruso, para venderle 200 temas de aviación, entre ellos uno que decía que motores de marca Maybagh; fracasó, debido a la quie• Maurlce Voisin pensaba transformar los aeroplanos en bra de la empresa productora, y como ésta no devol• aparatos que harian utilizarles los rios como pistas de vió los anticipos a los rusos, se complicó su presencia vuelo, a partir del cambio de las ruedas por patines en el viejo continente. flotadores; esta idea le sugirió a Gonzalo Mejia otra, Entonces el grupo de ingenieros debió trasladar• la de construir un aparato que flotara sobre la superfi• se a los Estados Unidos, y en Nueva York, bajo las ór• cie del agua y aprovechara la fuerza propulsora para denes de Pierre de la Chapelle, se construyeron ganar mayor velocidad y disminuir el tiempo de reco• deslizadores parecidos a los Pnydre que tuvieron gran rrido para cruzar largas distancias5. éxito comercial sobre el rio Hudson. Al mismo tiempo En 1912 Gonzalo Mejia escribió a Louis Blériot, a adelantaron la construcción de deslizadores aún más quien habia conocido tres años antes, una carta en la grandes. El primero, llamado Yolanda I que se hundió, que le sugería: pero el Yolanda li funcionó muy bien y fue capaz de

2. Héctor Mejia Restrepo. Don Gonzalo Mejia, 50 años de Antio-4. Rafael Gómez Picón, Magdalena rio de Colombia, Biblioteca quia, El Sello Editores, Bogotá, 1984, pp. 56-70. Colombiana de Cultura, colección de autores nacionales, sex• ta edición actualizada. Bogotá, Colombia, 1973, p. 371. 3. En la tábrica de Blériot, luego se producirían para el gobierno francés y de otros paises aliados, durante la Primera Guerra 5. Op. c/f., p. 372. Mundial, cerca de 10.000 aeroplanos. 6. Héctor Mejia Restrepo. Op. cif, pp. 56-70. HISTORIA EMPRESARIAL

rios viajes entre Barranquilla y Girardot, pasando por los rápidos de Honda sin ningún inconveniente. Diez horas utilizaba desde el primero de aquellos puer• tos hasta Barran caber me ja, en donde pernoctaba, y diez desde allí a Girardot. La circunstancia de no po• seer sino un solo vehículo y la dificultad de proveerse de gasolina pusieron en evidencia que el servicio no re• sultaba comercial y entonces tuvo que ser reducido, pri• mero entre Honda y Girardot, y después desde este Puerto Berrio y Beltrán9

Entre 1921 y 1925 se transportaron pasajeros por el río Magdalena desde Puerto Berrio a Barranqui• lla y viceversa, en un viaje de menos de dos días de duración, pero los vuelos de Scadta entre Barranquilla y Girardot a partir de 1921 dieron punto final al pro• yecto10. transportar 11 pasajeros y el conductor a una velocidad Las primeras empresas de aviación de 64 km/h. Este invento permitió a Mejia presentarse en el Segundo Congreso Científico Panamericano en 1915, al lado de los principales oradores que fueron a) Antecedentes los hermanos Wright, Santos Dumont, Graham Bell7. A diferencia del caso clásico, el desarrollo del capita• El Yolanda II se trajo al rio Magdalena, y en los lismo en Colombia no esperó el cambio lento de la viajes de ensayo el deslizador empleó 18 horas entre tecnología, sino que ésta la encontró disponible en el Puerto Berrio y Barranquilla, tiempo comparativamen• mercado internacional. La industria colombiana halló te inferior a las casi dos semanas en barco a vapor, en el mercado mundial la tecnología más avanzada y Mejia organizó entonces un negocio llamado Compa• por ello pudo dar saltos en su desarrollo económico ñía Colombiana de Hidroaviones Mejia para movilizar sin tener que atravesar por las sucesivas fases a las correos y pasajeros, pero el deslizador, en las condi• que se vio obligada la economía de los países de Eu• ciones del trópico, no dio los resultados que se espe• ropa y América del Norte. raban, y la empresa fracasó porque la máquina se En el desarrollo de la aviación comercial en Co• varó en las cercanías de Gamarra cuando efectuaba lombia vamos a encontrar involucrados a capitalistas su viaje inaugural y fue difícil lograr la cooperación de nacionales radicados en dos ciudades importantes, nuevos inversionistas. Medellin y Barranquilla, y en ambas ciudades, por la Tercamente, el empresario paisa no cejó en su misma época, apenas distanciadas por escasos tres empeño. De regreso a los Estados Unidos y en su co• meses, surgieron las primeras empresas de transporte aéreo del mundo, ya que sólo con algunos meses de nexión con el ingeniero Albert Hickman, hizo construir diferencia, otro pais, Holanda, se adelantaría con la el Sea-Sled que bautizaron Luz; a la ceremonia asistió fundación de la KLM. el embajador colombiano en Washington, Enrique Ola• ya Herrera; los noticieros de los teatros exhibían el A finales del siglo pasado y a comienzos del pre• deslizador que realizó con éxito viajes de turismo por sente, en Antioquia se presentó un proceso de de• el río Hudsona. sarrollo económico caracterizado, según Salomón Kalmanovitz: La compañía de deslizadores acuáticos produjo por la presencia de numerosas unidades de producción en Cincinnatti nuevos modelos llamados Luz y Luz II. ¡mineras y campesinas) dotadas de intensas vinculacio• El deslizador Luz II fue traído a Colombia y realizó va• nes mercantiles, al lado de haciendas con aparcería o

7. Héctor Mejia Restrepo, Op. cit. pp. 56-70. 9. Ibid. 8. Rafael Gómez Picón, p. 374. 10. ibid

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ganaderías manejadas a joma!. Dentro de estas unida• ciudades se concentraba el flujo de las transacciones des de producción cada persona podía irse de su casa comerciales de Colombia con el exterior; tas exporta• o de la hacienda (sí era aparcero), abrir nuevas tierras y mazamorrear oro, y disfrutaba de plena libertad para ciones de café y las importaciones de todo género de vender, comprar, titular, hacer negocios y arrear. Ade• mercancías procedentes del exterior. más no le tenía aversión al trabajo físico, así el indivi• Aquí se habían establecido algunas inversiones extran• duo fuera de la alta alcurnia, o sea cada cual estaba jeras en plantaciones de banano, y en explotaciones de dotado de plena autodeterminación . madera y ganado, exislia una población flotante bastan• El paso de las pequeñas producciones artesana- te considerable, en estas ciudades se había concentra• les a unidades fabriles pequeñas, a empresas manu• do un pequeño núcleo de inmigrantes sirio - libaneses, judios del este europeo, alemanes e italianos que mon• factureras y a la industria mecanizada moderna, fue taron negocios de comercio y varias industrias. En 1906 relativamente más rápido que en el caso clásico: una compañía europea producía ladrillos de arena y caí Aquellas cambiaron de dueño e importaron maquinaria con maquinaria alemana, en la misma época había fa• moderna estableciendo ia jerarquía típica de administra• bricantes de azulejos y tejidos de algodón, de harinas, dores, trabajadores calificados y no calificados. Al pare• maderas, calzado, velas, jabones, agua mineral, cerve• cer tal transición de ía semiarlesania a la gran industria za y hielo. La mayoria eran empresas pequeñas... s supuso por lo general una sustitución de propietarios: el artesano o el técnico vendía o se asociaba con un co• En 1912 la industria barranquillera era liderada merciante importador, quien reunía suficientes recursos por Tejidos Obregón, que contaba con 200 telares in• de capital y contactos externos para organizar un taller. gleses de último modelo movidos por energía eléctri• Más frecuentemenle quizá fue el caso del exportador que contaba ya con una red de distribución comercial y ca; sus trabajadores eran mujeres y niños, otra fábrica que pasó de intermediario a productor12. de medias y ropa interior provista con maquinaria ale• mana podía vender sus productos a un precio 60% Sin embargo, el desarrollo industrial era todavía más bajo que los productos importados16. muy incipiente y antes de 1900 sólo existían 218 em• presas manufactureras13. Cartagena disfrutaba también de un relativo dina• mismo industrial; se había instalado allí la Cervecería Veamos algunos ejemplos que ilustran por qué Bolívar, una de las más grandes de su tiempo, una fá• Medellin se fue constituyendo en un polo de desarro• brica de zapatos que utilizaba maquinaria norteameri• llo. Primero el caso de Alejandro Echavarria, a quien cana e importaba cueros finos, podía vender sus encontramos luego involucrado en el desarrollo de la aviación comercial Este empresario fue primero im• mercancías a un precio 15% inferior al de zapatos im• portador de telas y trillador de café, trajo en 1908 cua• portados17. tro máquinas de tejer, que eran manejadas por doce Bogotá se venía constituyendo también desde fi• operarios en fa parte posterior de la trilladora, des• nales del siglo pasado en otro polo de desarrollo in• pués adquirió otras pequeñas unidades se m ¡atiesan a¬ dustrial; desde 1891 un inmigrante alemán, Leo Kopp, les que concentró con las anteñores para dar origen a fundó la Cervecería Bavaria, que al iniciar sus opera• Coltejer. Pedro Nel Ospina, miembro de una familia ciones contaba con 80 obreros y podía producir 6.000 de terratenientes cafeteros y ganaderos modernos, se litros diarios. Para 1897 este mismo empresario funda asoció con algunos importadores de telas para iniciar la compañía Fenicia, dedicada a fa producción de en• a comienzos de 1906, con 102 telares traídos desde vases de vidrio. Para 1912 existían dos fabricas de te• Inglaterra, la empresa Fabricato'4. jidos de lana y algodón de baja calidad destinados al El otro polo de desarrollo estaba sentado en la consumo popular. La fábrica de Cementos Samper Costa Atlántica en Barranquilla y Cartagena; en estas opera a plena capacidad, hay una fábrica de baldosas y cisternas, existen también fábricas de gaseosas y de chocolate con las últimas técnicas desde el punto de vista inglés18. 11. Salomón Kalmanovitz, Economía y Nación, Una breve historia de Colombia, Coedición Cinep, UN, Siglo Veintiuno editores, Medellin 1985. p, 238. 12. Op. Oí. p. 239. 15. Salomón Kalmanovitz, Op. cit., p. 241-242. 13. Jesús A. Bejarano, "La economía", En: Manual de historia de Colombia. 1" edición, Instituto Colombiano de Cultura, 1978¬ 16. Ibid. 1980, p. 50. 17. ibid. 14 Op. cit, pp. 239-240. ie. tm HISTORIA EMPRESARIAL

En 1918 el censo de población reglstó 5.857.000 vuelo pero rodó velozmente por las sabanas cundibo- habitantes. El auge del cultivo del café estimuló las yacenses24. exportaciones, en 1921 se vendieron en el exterior A finales del 1912 vino a Colombia un canadiense dos millones de sacos por 42 millones de pesos cuando llamado John Smíth, con un avión desarmado en cajas en 1915 se habian vendido un millón por $16'250.000 de madera; era un biplano de marca Wrigth, realizó vue• pesos. El café desde 1918 ya se habia constituido en los de espectáculo en algunas ciudades, primero en el principal producto de exportación y proporcionaba Barranquilla, acompañado de Arturo Castro Porrati, 50% de las divisas19. primer pasajero que voló en Colombia25. Luego, en En 1918 se recaudaron rentas por la suma de 12 enero de 1913, anunció su presentación en Medellin, millones de pesos, las cuales se elevaron a 29 en voló sobre el departamento de Antioquia hasta un lu• 1920; pero la crisis de la posguerra hace bajar nueva• gar llamado La Aguacatala, en El Poblado, cercanías mente las rentas nacionales a 19 millones de pesos de la capital antioqueña. En ese mismo año un piloto en 1921 y a cerca de 21 en 1922, en tanto que la ba• francés de apellido Caudron voló en un aparato seme• lanza comercial exhibía un déficit de 42 millones de jante26. pesos en 192020. Según Bejarano, entre 1900 y 1920 En junio de 1919 llegó a Barranquilla el piloto nor• se crearon en el pais 725 nuevas empresas manufac• teamericano Knox-Martin, con un avión que los seño• tureras21. res Ulpiano Valenzuela y Carlos Obregón miembros Fue la presencia del café lo que permitió que du• del Club Colombiano de Aviación, compraron a la em• rante el siglo XIX los ferrocarriles pudieran establecer• presa norteamericana Curtiss; éste era un biplano de se de manera rentable. Pero el avance fue demasiado madera y tela llamado Jenny que fue rebautizado Bolí• lento, para 1915 se habian construido algo menos de var e hizo su primer vuelo entre esta ciudad y Puerto 2.200 kilómetros (incluyendo el ferrocarril de Panamá) Colombia. Luego fue transportado en piezas a Honda de los cuales 1.802 estaban en uso22. y el 19 de agosto de 1919 realizó un primer vuelo his• tórico a Bogotá empleando una hora; para hacer el En 1922 la cifra de kilómetros en uso habia as• mismo viaje a lomo de muía, se empleaban entre 16 y cendido a 1.571, de los cuales se utilizaban 1.382 en 18 horas. Los dueños del avión eran niños ricos que el transporte del café. En los ferrocarriles de Antio- no pensaron en constituir ninguna empresa comercial. quia, Girardot y Barranquilla la carga transportada era Knox-Martin fue quien realizó el primer transporte de en más de 70%, café". correo estampillado desde Barranquilla hasta Puerto Colombia; sobre aquella ciudad realizó escalofriantes pruebas como la de hacer el primer looping the loop b) Los hombres voladores (dar vueltas en forma de rizo) y pasar en inclinación vertical por entre las torres de la iglesia de San Nico• El deseo de remontar los aires y cruzar las distancias lás27. Voló desde Girardot a Bogotá, allí transportó pa• como las aves nació bien temprano en nuestro pais. sajeros en vuelos de turismo a un precio de 200 Según Gómez Picón, fueron los bogotanos Costello y pesos28. Voló sobre Girardot, Peñalisa, Espinal, lle• Edmundo Ramos quienes importaron el primer avión, vando como compañía a la señora Ángela Moure de que debía ser piloteado por Paul Miltgen. El aparato Alford, la primera mujer colombiana que se atrevió a era un monoplano francés de marca Blériot, impulsa• cruzar los aires de su patria29. do por un motor de cincuenta caballos, cuya falta de potencia contribuyó a que fuera transformado en un El 26 de diciembre de 1919 por medio de la Ley biplano; desafortunadamente jamás pudo remontar el 126 se creó la Fuerza ¿área Colombiana. FAC, sin

19. Darío Mesa, "La vida polilica después de Panamá", en Manual 24. Alirio Gómez Picón, Op. cit., p. 414. de Historia de Colombia, lomo III, p. 169. 25. ibid. 20. Ibid. 26. Ibid. 21. Jesús A. Bejarano, la economía, en Manual de bistoria ds Co• 27. ÍD/d.,p. 415. lombia. Tomo III. p. 50. 26. Francisco Posada, Colombia, violencia y subdesarrollo, edif. 22. Op. cit, o. 35. N.N, p. 79. 23. Ibid., p. 36. 29. Alirio Gómez Picón, Op, cit., p. 415. INNOVAR, revista de ciencias administrativas y sociales

aviones pero con el personal que en 1916 fue a estudiar aviación al exterior durante el gobierno de José Vicente Concha, cuando se creó la Escuela Militar de Aviación. El primer colombiano que piloteó un avión fue el antioqueño Francisco González, quien en 1919 hizo rugir los cielos de Mede• llin, Cartago y Manizales; fue también el pri• mer colombiano accidentado volando un aparato más liviano que el aire, episodio que le costó una pierna30.

/antera F-S3, Bogará, en e-I aenktramo dr> Techo ffeapués de sti primera c) Las primeras empresas icpartción en 1922.

Cuando en los Estados Unidos se despertó el interés por explotar la aviación comercial, Una gran parte de la zona económica más activa ya Colombia le llevaba 10 años de delantera31. -la región cafetera y las regiones industriales de Cun- dinamarca, Antioquia y Caldas- del pais posee un te• Yo conozco, Yo conozco rritorio muy quebrado, y el colombiano ha debido Yo conozco el hidroavión; vencer cerca de 300.000 kilómetros cuadrados de te• Es una máquina que gira rrenos montañosos (circunstancia que contribuyó de Sin ninguna detención manera notable al desarrollo de la aviación...)32 En ei agua ej un peje... ¡pá nada'. El hecho concreto es el de que nuestro país fue uno de En el aire ej una ave... ¡pá vola los primeros en aprovechar los adelantos conseguidos Yo conozco, Yo conozco por la aviación durante la gran guerra y utilizarlos de manera pacífica en el servicio de las necesidades na• Yo conozco el hidroavión cionales . Y he presenciado su salida La primera actividad de importancia que impulsó Tiene una aguja muy fina el progreso de las comunicaciones aéreas en el pais Con que maneja el motor fue la fundación del Club Colombiano de Aviación, en ¡p'a que nadie m'eche cuento! 1914. Sus impulsores, "distinguidos caballeros", hom• Ej un aparato nuevo, bres de empresa e intelectuales, se percataron de la ej un aparato nuevo importancia de este nuevo medio de transporte en una de mucho movimiento. nación de geografía accidentada. Entre ellos se conta• En el agua ej un peje... ¡pá nadé! ron Alfonso López Pumarejo, quien ya se perfilaba En el aire ej una ave... ¡pá volá! como dirigente de la burguesía nacionalista; Luis Eduardo Nieto Caballero, junto con Luis Cano, figura destacada del periodismo democrático en la primera mitad del siglo actual y Carlos Cuervo Márquez, hom• 30. Alirio Gómez Picón, Ibid. bre de ciencia y etnólogo. El esfuerzo del Club Colom• biano se dirigió en especial a convencer a los poderes 31. Robert C. Boolh, experto en transporte aéreo especializado en el área latinoamericana, dijo en la Asamblea General de la públicos de la urgencia de estimular la aviación. Como Asociación de Lineas Aéreas Internacionales de Colombia coronación de estas labores se aprobó en el Congre• [Alaico) en 1993: "Cuando en Estados Unidos recién empie• so Nacional la Ley 15 de 1916 cuyas disposiciones zan a pensar que el avión puede ser un vehículo para trans• portar pasajeros y carga, además de correo, nosotros en esta parte del mundo ya lo estábamos haciendo desde una década atrás: en Colombia en 1919 con la fundación de Scadta, la precursora de Avianca, en el Perú, con el servicio de la Fuer• 32. Francisco Posada, Colombia: violencia y subdesarrollo, edito• za Aérea Naval en 1925, en Brasil y en otros países". Jorge rial NN, p. 79. Arias Manrique, "A vuelo de pájaro", El Tiempo, diciembre 4 33. José Ignacio Forero. Historia de la Aviación Colombiana. Bo• de 1994, p 1, sección C gotá, 1964, p. 17. HISTORIA EMPRESARIAL

estimularon los pasos iniciales del novedoso medio de mer contrato para transporte de correo aéreo que fir• transporte34. mó el gobierno colombiano. La aviación copiaba el mismo esquema de comunica- La compañía realizó muchos vuelos regulares en• clones a que venia acostumbrado el pais. conjuntamen• tre estas dos ciudades, transportó correos y pasajeros te con los ferrocarriles y el Río Magdalena, y adaptado e imprimió sellos con los aviones de la compañía a los requerimientos de la exportación35. como motivos con colores verde, rojo y marrón37. Desgraciadamente, una tras otra las aeronaves La Compañía Colombiana se fueron accidentando: el Cartagena primero, y con de Navegación Aérea, CCDNA él se presentó la primera víctima de la aviación colom• biana, el francés Jacques Jourdanet, quien lo pilotea• El salto de la muía al avión se debió a la ausencia de ba el 29 de abril de 1920, en un vuelo rutinario para caminos carreteables, gran preocupación de los viaje• turistas que se hacia a un precio de $50 pesos por ca• ros extranjeros que se atrevieron a transitar por los beza; cuando habia remontado el aire a una altura de distintos parajes de nuestro territorio en el siglo pasado. 50 metros, el avión fue azotado por un fuerte viento Las razones por las cuales las primeras rutas aéreas precipitándose a tierra; el piloto murió, pero los dos se establecieron a lo largo de los nos colombianos tie• pasajeros se salvaron: una señora antioqueña y un nen que ver con el hecho de que la geografía colom• niño de doce años. Luego el Santa Marta, en el cual biana es muy montañosa, aunque no escaseaban murieron el piloto Fratoni y un pasajero36. lugares que pudieran habilitarse como aeródromos en Otro Farman, el Medellin, tuvo también mala for• las cercanías de las principales ciudades; además, el tuna, pues fue desamarrado por una tormenta en tipo de aviones sólo estaban capacitados para acuati• Puerto Berrio y se destruyó contra el rio Magdalena. zar y ello también proporcionaba alguna confianza a los pasajeros. El último, llamado Goliath, fue llevado de Cartage• na a Medellin pasando por Monteria y Cáceres; era de El 26 de septiembre de 1919, transcurrido un mes dos motores, con capacidad para 14 pasajeros y fue del vuelo hecho por Knox Martin de Honda a Bogotá, piloteado por Ferrucio Guicciardi, realizó vuelos de re• se constituyó en Medellin la Compañía Colombiana de creo alrededor de la ciudad y al poco tiempo se averió Navegación Aérea. CCDNA, cuyo fin fue establecer de manera definitiva. A finales de 1920 se liquidó la vuelos comerciales regulares para transportar correos empresa39. y pasajeros entre Puerto Berrio y Honda y posterior• Más tarde el piloto Guicciardi conduciría una avio• mente conectar a Medellin con Bogotá. neta bautizada Ei Telégrafo, entre Cali y Pasto en dos Se compraron aviones franceses del tipo Farman- horas y veintiocho minutos40. F40, de alas dobles, construidos de madera y lona, El 5 de diciembre de 1919 se instaló en Barran- que habian sido empleados por Francia en la Primera quilla el servicio comercial aéreo que fue el primero Guerra Mundial y el 15 de febrero de 1920 se hizo el en Hispanoamérica y el segundo en el mundo des• primer vuelo inaugural entre Cartagena y Barranquilla. pués de Holanda. En el avión Cartagena piloteado por Los principales socios de la CCDNA fueron tres fa• René Bazin se transportó en un viaje de una hora en• milias; la de Alejandro Echavarría con 40%, la familia tre Barranquilla y Cartagena a dos pasajeros y el pri• Vásquez con 35%, la de Gonzalo Mejia con 14%; mer saco con seiscientas cartas de correo aéreo otros accionistas menores tenían el 11% restante36. estampillado, que ostentaba la leyenda Compañía Co• La idea fue traída por Guillermo Echavarría, hijo de lombiana de Navegación Aérea y cuyo porte fue de 10 Alejandro Echavarría (fundador de Coltejer), ya que centavos41. un representante de la fábrica Farman le presentó un catálogo de aviones y le sugirió la idea de formar el capital social para adquirirlos. Entusiasmado, Mejia gestionó ante el presidente Marco Fidel Suárez el pri- 37. La segunda edición de estas estampillas presentó un error que aumentó el valor para los filatelistas Op. cit, pp. 56. 38. Alirio Gómez Picón, Op, c/f„ p. 415. 34. Francisco Posada, Op. cit, pp. 79-80. 39. Héctor Mejia Restrepo, Op. cit, p. 57. 35 Francisco Posada, Op. Ci'f., p. 81. 40. Alirio Góme: Picón, pp. 415-416. 36, Héctor Mejia Restrepo, Op. cit, p. 55. 41. ibid. INNOVAR, revista de ciencias administrativas y sociales

Scadta Londres. Quiso establecerse después en su país, pero la inestable situación política lo obligó a regresar a En Barranquilla, tres meses después de la fundación América y se radicó en Barranquilla en 1920. de la CCDNA, el 5 de diciembre de 1919, un grupo de El equipo de alemanes se hizo cargo de las fun• 5 colombianos y 3 alemanes dio origen a la Sociedad ciones más importantes de la empresa y Tietjen, de la Colombo Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, parte administrativa. En julio de 1920 llegaron las dos con un capital de 80.000 pesos aportados por Cristó• primeras aeronaves. Eran hidroaviones alemanes de bal Restrepo, Ernesto Cortissoz, Rafael M. Palacios, tipo Junker F-13; monoplanos metálicos, con un po• Jacobo Correa, Aristides Noguera, Alberto Tietjen, tente motor, más pesados pero firmes y con ellos un Werner Krammer y Stuart Hosie, suma que se dividió equipo de pilotos y mecánicos de la misma nacionalidad. en 800 acciones de $100^ cada una, suscritas y pa• Guillermo Schunurbusch se ocupó del mantenimiento gadas por los socios mencionados; sus primaros ge• técnico de los aviones, Fritz Hammer y Helmuth von rentes fueron Alberto Tietjen y Alberto Cortissoz43. Krohn, dos expilotos de combate, estuvieron encarga• dos ahora de efectuar trabajos ae- Luego el pequeño capital fue rofotográficos y trazar las rutas elevado el 10 de diciembre del aéreas46. mismo ano a $100.000 que se dis• tribuyó en mil acciones de $100 En uno de los Junker, el hi• cada una43. Ingresaron a la empre• droavión llamado Colombia, el 13 sa otros capitalistas como Adolf de octubre el capitán Helmuth von Held, fundador del Banco Alemán - Krohn llevó a cabo el primer viaje Antioqueño, años más tarde el de Barranquilla a Girardot pasan• Banco Comercial Antioqueño; el do por Calamar, Magangué, el comerciante Werner Kámmerer, Banco, Gamarra, Puerto Wilches, Luis Gieseken, y los siguieron al• Barrancabermeja, Puerto Berrio, gunos técnicos y pilotos alema• EQUIPAJE POS AVION la Dorada y Honda47 en un tiempo nes44, entre quienes estaba DE CARTAGENA de seis horas y media. Von Krhon Herbert Boy, un veterano piloto de era un hábil piloto alemán que la Primera Guerra Mundial45; fue• "A barranquilla. ron persuadidos por Tietjen al realizó vuelos acrobáticos sobre Sr*n:*. calaminta para identificar Barranquilla y de exploración en igual que el austriaco Peter Paul el equipaje de ¡OÍ tiajeroi en h* von Bauer, que por ser persona vuelca de Cananera a Bamoquilii. un avión holandés del tipo Fokker; adinerada pasó a convertirse en el fue el primer aviador de Scadta principal accionista residenciado en Colombia. que llegó a Bucaramanga, Girar• dot y Bogotá46. En este mismo año se realizaron los Von Bauer ya conocía Colombia, pues había venido vuelos de prueba con los Farman-40 y en septiembre en 1911 a participar en una expedición al Amazonas; se inauguró la ruta entre Barranquilla y Girardot. De los sus conocimientos de geógrafo y científico naturalista cien mil pesos suscritos, a mediados de 1921 apenas le dieron cabida en la Real Sociedad Geográfica de habían sido cubiertos $40.069,2049. Las peripecias de los inversionistas alemanes para conseguir la finan• ciación de este tipo de aviones ha sido ampliamente reseñado en el artículo de Stefan Rinke50. 42. Alirio Gómez Picón, Op. cit, p. 416. 43 Ibid. 44. El uso explícito de la palabra Alemana en su nombre debió in- lerprelarse como un desafio planeado de los expatriados ale• 46 Sobre la forma en que se hicieron estos contactos y se eligió manes y de los germanófilos contra la CCNA que parecía ser este tipo de naves es bastante ilustrativo el articulo de Stefan una empresa francesa: Stefan Rinke, "Amalgamarse al alma Rinke, Op. cit. pp.12-13. de Colombia. Scadta y los principios de la aviación en Coom- bia, 1919-1940". Innovar, Revista de ciencias administrativas47. José Ignacio Forero Op. cit, p. 73. y sociales, No. 10, julio-diciembre de 1997, p. 10. 48. Alirio Gómez Picón, Op. cit, p, 416. 45. Silvia Galvis, Alberto Donadío, Colombia nazi 1939-1945, Pla49• . Ibid., p. 417. neta Editorial S.A.. Bogotá, 1986. 50. Stefan Rinke, Op. cit, pp. 12-14. HISTORIA EMPRESARIAL

El 11 de noviembre de 1920 en un potrero en cer• pel moneda desde Puerto Berrio a Girardot , Eran 16 canías de Bogotá aterrizó por primera vez uno de es• cajas de billetes de 85 kilos cada una, en 24 horas54. tos aparatos y durante algún tiempo presentó un En 1923 se constituyó la compañía Santandereana de espectáculo de tipo circense que fue presenciado por Aviación -Cosada- de cuya organización fue encargada los habitantes de la fría capital. Scadta, con un capital de $100.000, adquiriendo en Ale• mania dos aviones del tipo Donier Comet, para estable• Un servicio regular comenzó a prestarse en octubre de cer sus servidos entre Bucaramanga y Puerto Wilches. 1920, realizándose un vuelo semanal entre Barranquilla También apareció Liadca o Lineas Aéreas del Cauca, y Girardot, la linea fue extendida a Neiva; también se controlada por Scadta. que facilitó dos aviones Fokker estableció entre Cartagena y Barranquilla, a lo cual con• con los que se trató de establecer un servicio entre Cali, tribuyó de modo definitivo la cooperación financiera Cartago, Manizales y Medellin. Esta empresa era dirigi• prestada por los departamentos del Huila, Atlántico y da por el piloto Ferruccio Guicciardi. Por su parte la Bolívar. Para julio de 1921 el capital social fue aumenta• Sección Científica ejecutaba importantes trabajos fron• do a $200.000 y a fines de dicho año la compartía con• terizos por cuenta de los gobiernos de Colombia y Ve• taba con cuatro aparatos habiendo transportado hasta nezuela, en lo que se refiere a la aerofotogrametría,en la fecha 391 pasajeros, m.3S las pérdidas ascendían a los rios Tarra y Catatumbo55. $30.437,0251.

El primer vuelo directo Baranquilla-Bogotá se rea• Los primeros años de la aviación colombiana fue• lizó en un biplano monomotor francés del tipo Potez" ron accidentados. Ya se comentó la suerte que tuvie• Para entonces ya se habia lanzado el primer saco de ron los hidroaviones de la CCDNA. El desafío de las correos sobre Puerto Colombia y se vendían tiquetes alturas, como a ¡caro, continuó siendo cobrado por los que imponían limitaciones de peso para usuarios y dioses; pilotos y hombres de negocio pagaron con su equipajes. vida la osadía de volar como las aves: La transformación vivida por el pais a medida que Un nuevo siniestro de profundas repercusiones tuvo lu• se asentaba el servicio de transporte aéreo fue muy gar el 8 de junio de 1924 cuando en Barranquilla cayó a importante, la unidad nacional se acrecentó con el pri• tierra incendiándose el hidroavión Junker, sobre una mer vuelo directo Barranquilla-Cali el 6 de abril de casa de la calle Santander, entre los callejones de Pro• 1922, cuya duración fue de 7 horas y 45 minutos. greso y California. El hidroavión llevaba el nombre de Otras zonas geográficas empezaron a presionar para Tolima y en el accidente perecieron Ernesto Cortissoz, que los servicios se extendieran hacia ellas, por ejem• presidente de Scadta: el famoso piloto alemán Hellmuth von Krohn, el mecánico Guillermo Fischer y tres ciuda- plo: Lorica, Riohacha, Montería, etc. 56 En Bogotá, se organizó en 1922 la Sección Cien• danos alemanes . tífica destinada a los trabajos de aerofotogrametría, de la cual fue director Peter Paul von Bauer; aumentó el número de acciones en circulación, y el número de 53. "El 19 de julio de 1923, las consecuencias de la baja del pre• pasajeros transportados habia ascendido a la cifra de cio del café se hicieron sentir de forma inusitada. Las gentes retiraban sus dineros de los bancos y una de las instituciones 1.137 y se habían recorrido 206.000 kilómetros, ha• más antiguas en el ramo, el Banco López, fue virtualmente biéndose transportado más de 92 toneladas de carga asaltado por los cobradores. El Gobierno actuó rápidamente: y más de 4 toneladas de correo. Se debe tener en declaró tres dias de fiesta cívica. Pero no era suficiente por• cuenta que debido a la poca capacidad de los aviones que habia necesidad que cuando el nuevo banco abriera sus el valor del pasaje era de $250 pesos, precio bastante puertas, hubiera en caja el dinero suficiente para atender to• elevado que solamente podian cubrirlo empresarios dos los pagos El Gobierno disponía en Medellin de 3 y medio millones de pesos en billetes (un peso tota! de 1,500 kilos). Su acaudalados y grandes funcionarios del Estado. transporte a Bogotá supondría cuando menos 2 semanas, En agosto de 1922 el general Pedro Nel Ospina, pero alguien tuvo la idea de utilizar los hidroaviones que pres• presidente del pais, utilizó por primera vez un avión taban el servicio en el río Magdalena, 24 horas más tarde, el dinero había sido transportado y la crisis monetaria quedaba de esta empresa para una misión oficial. conjurada' "La aviación nacional", junio 28 de 1947, en Se• Así mismo para salvar al pais de la bancarrota, el 19 de mana, diciembre 3,1949 en Perfiles de empresas y empresa• julio de 1923 se transportó un cargamento de oro y pa• rios en Colombia 1946-1950. Eduardo Sáenz Rovner, compilador, parte I. 1946-1948, Universidad de los Andes, ju• lio 1991. 54. Alirio Gómez Picón, Op. cit, p. 418. 51, Stefan Rinke, Op. cit, pp 12-14. 55. Op. cit, p. 418. 52. Ibid. 56. Alirio Gómez Picón, Op. c/f., p. 418.

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A Cortissoz lo remplazó en la presidencia de habia adquirido los visos de ser una actividad semiofi- Scadta Carlos Daniel Roca; la suerte siguió siendo cial debido a los mensajes del presidente de Colombia adversa para la empresa en ese año, pues otro hi• que la tripulación llevaba para todos los presidentes de droavión, el Santander se accidentó en Girardot, el los países que se constituyeron en escala obligada. primer avión Donier Comet de la empresa santande- Como resultado de este viaje se establecieron ne• reana Cosada y los dos Fokker de la empresa Líneas gociaciones con los directivos de la United Fruít Co. y Aéreas del Cauca también sufrieron graves daños ha• el director general de la oficina de correos de los Es• ciendo fracasar este proyecto. En esta oportunidad el tados Unidos, a consecuencia de las cuales se fundó gobierno debidamente autorizado por el Congreso desti• la empresa Inter-American Airways of Delaware, cuya nó una ayuda de $65.000 para la compra de nuevo actividad comercial resultó entorpecida por la oposi• equipo57. ción de los militares y el Departamento de Estado de En noviembre de 1924 Scadta recibió un auxilio los Estados Unidos61. del gobierno colombiano por valor de $65.000 pesos, En 1925 Scadta contaba ya con una flotilla de 20 los cuales se destinaron a la adquisición de equipo e Junkers63, y en dicho año inauguró los vuelos interna• hidroaviones adicionales, otras dos empresas colom• cionales, primero a Venezuela y luego a los Estados bianas Cosada y Liadca, recibieron cada una la suma Unidos63. de $15.000 pesos. En contra prestación, Scadta debe• ría abrir una escuela de aviación para el entrenamien• El 6 de febrero de 1926 se accidentó en Girardot to de pilotos colombianos, ayudar en los trabajos de el avión Colombia, pereciendo el mecánico Schroe- elaboración de mapas y reducir el precio de los pasa• der64. Ese mismo año el servicio de transporte aéreo66 jes aéreos entre Girardot y Barranquilla68. que se estableció entre Bucaramanga y Puerto Wil- Se debe tener en cuenta que ya desde 1920, me• ches cobró una nueva vida, la del coronel A. R, Mo- diante el decreto 2172, el presidente Marco Fidel Suá- rell, quien murió cuando el hidroavión Caldas se rez estableció la sección de aviación del Ministerio de destrozó contra el suelo. Para entonces el número de Guerra, y luego se dio inicio a la Escuela de Aviación pasajeros transportados alcanzó la cifra de 2,72966, Militar y con el decreto 208 de 1921 se nombraron los Entrada la década de los años treintas, la aviación primeros oficiales, suboficiales y técnicos que confor• colombiana se encontraba en un lugar privilegiado com• maron la escuela de Flandes en el Tolima; en ella los parativamente con otros países de Latinoamérica. primeros Instructores fueron los oficiales franceses de Con motivo del centenario de la muerte del Libertador la comisión de aviación, el coronel René Guichard y Simón Bolívar, la aviación militar colombiana tuvo la los pilotos instructores Jean Jounard y Paul Poíllot. La oportunidad de mostrarse ante los mandatarios de escuela se estableció en Madrid en las cercanías de otros países que acudieron a Santa Marta para asistir Bogotá59. a los actos programados en la efemérides. La primera En 1925 se efectuó el primer vuelo entre Suramé- escuadrilla aérea militar estuvo bajo la dirección del rica y Norteamérica; dos hidroaviones Donier Wal (po• comandante Chateauvieux perteneciente a una misión derosas máquinas construidas por la empresa alemana Donier en Pisa, Italia) en el que iba P.P. Von Bauer, partieron de Barranquilla exploraron Centroa- mérica y Cuba y llegaron a Miami, Florida; los aviones 61, Stefan Rinke, Op. cit, p. 20. eran de bandera colombiana pero toda la tripulación 62. Este incremento se logró en parte debido a que el 5 de mayo de1924 dos empresas alemanas, Schlubach. Thiener & Co y era alemana, con excepción de un mecánico de apelli Deutsher Aero Lloyd, constituyeron una compaña llamada do Pereira que era colombiano66. Vuelo exitoso que Cóndor-Syndikat, destinada a estudiar las condiciones de transporte aéreo en América Latina, para lo cual aportaron 15.000 y 30.000 dólares respectivamente, suma que se com• plementó con aportes de 10.000 hechos por Peter Paul von Bauer, 20.000 por su hermano Víctor, y Hammer con 5.000 57. Alirio Gómez Picón, Op. cit., p. 418. dólares. Stefan Rinke, Op. cit, p. 19. 58. Stefan Rinke, Op. el. p. 18. 63 Reseña Avianca, DOM-380L-90, p. 1. 59. Historia de la aviación en Colombia, Puntos Suspensivos Edi• tores, Santafé de Bogotá, fascículo 2, p. 1. Distribuido por El 64. Alirio Gómez Picón, Op. cit, p. 418. Espectador, 1997, 65. /íwd.,p.418. 60 Alirio Gómez Picón, Op. cit., p. 419. 66. ibidem. HISTORIA EMPRESARIAL

militar suiza; estaba compuesta por seis biplanos de más de 200 millones de dólares), y la mejoría de los ese mismo pais, marca Wild piloteados por alumnos precios del café en el mercado internacional, permiti• de la Fuerza Aérea de Colombia que partieron de Bo• rían un acelerado desarrollo del pais durante el perio• gotá hacia Santa Marta, para volar sobre la Quinta de do 1925-1929. En este quinquenio, la tasa anual de San Pedro Alejandrino donde murió el Libertador67. crecimiento del producto por habitante alcanzó 5,2% y el consumo por habitante 3,4% anual. Los recursos En 1931 se creó la Administración de Correo Aé• externos permitieron un alto nivel de inversión pública reo de Colombia que fue delegada a Scadta y a me• que estimuló un volumen aún mayor de inversiones diados de 1932 se inauguraron las lineas Puerto privadas. Como resultado, el coeficiente de inversio• Berrio, Medellin, Cali, Buenaventura, y la nueva linea nes se mantuvo en un promedio de 26%, nivel que no Medellín-Bogotá, vía Palanquero, que eliminaba los ha sido igualado en la evolución económica del pais72. trasbordos en Girardot, economizaba una hora de vuelo entre Bogotá y la Costa Atlántica. También que• La expansión de las obras públicas, el desarrollo dó establecida la línea Medellin - Cartago - Quibdó - de las empresas industriales y manufactureras y el in• Buenaventura68. El balance de operaciones en 1931 cremento de la industria cafetera aumentaron sustan- mostraba que Scadta habia recorrido casi un millón cialmente la demanda de fuerza de trabajo en los de kilómetros de vuelo transportando 5.680 pasajeros, sectores urbanos. Entre 1925 y 1928 la fuerza de tra• más de 590 toneladas de carga y más de 64 tonela• bajo total de país aumentó en 140.000 personas, de das de correo aéreo69. las cuales el sector agropecuario absorbió 42,4%, la minería 7,8%, la manufactura 10,8% la construcción 12,2% y el resto de los sectores (gobierno, comercio, Situación económica nacional transportes), 26.4%73. de la época El ciclo depresivo de la economía iniciado con ¡a paralización de las obras públicas desde 1928 y por el Durante la segunda mitad de la década de los años descenso de los precios del café a partir del mismo veintes, el gobierno comenzó un vasto plan de obras año (los cuales llegarían a su nivel más bajo en 1932) públicas y se hizo cargo de la importante expansión se reflejaría en un descenso de la inversión industrial ferroviaria, aprovechando la ocasión de haber recibido y en una disminución de los volúmenes de empleo. A la segunda cuota de los Estados Unidos por concepto ello se sumaría el cierre de las exportaciones que fue• de ta indemnización por el robo del Canal de Panamá. ron disminuyendo de manera paulatina desde 1928 Cuando se agotaron los recursos el gobierno recurrió cuando se exportaron 132.5 millones de pesos y llega• a la deuda pública, entre 1927 y 1928, se vendieron ron a situarse en su punto más bajo en 1932 cuando en el mercado de valores norteamericano la suma de apenas se exportaron 67.1 millones de pesos. Esto 60 millones de pesos en bonos al 6%, 25 de los cua• trajo de inmediato una contracción de las importacio• les se destinaron a la construcción de ferrocarriles. nes que habían llegado en 1928 a casi 145 millones Entre 1923 y 1930 se invirtieron más de noventa millo• de pesos, pero que disminuyeron en 1932 a 30.6 mi• nes de pesos en la construcción de vias férreas y 22 llones de pesos reflejando debilidad de la demanda in• millones se emplearon en la compra de equipos, repa• terna'4. raciones, construcción de edificios y otros gastos70. La disminución de la capacidad para importar, provocada Entre 1922 y 1934 se duplicó el número de kiló• por el descenso de las exportaciones, afectaría notable• metros de la red ferroviaria al pasar de 1.481 a 3.262 mente al sector industrial, que por entonces dependía en un 60% de insumos procedentes del exterior. Los flu• km71. El crecimiento de las inversiones públicas, la en• jos de capital extranjero, por otra parte, hubieron de in• trada de capitales extranjeros (que ascendieron en la terrumpirse como consecuencia del colapso financiero segunda mitad de la década de los años veintes a norteamericano, lo que disminuyó la capacidad flnancie-

67. Alirio Gómez Picón. Op, c/f., p. 418. 72. Stefan Rinke, Op. crf., p. 44. 68. íb/d.. p. 419. 73. Ibid. 69. Stefan Rinke, Op. c/f., p. 15. 74. Alejandro López, Escritos escogidos, Indice de la actividad 70. Op, cit. p. 37. económica, Biblioteca Básica Colombiana, Instituto Colombia• 71. ibid. no de Cultura, Bogotá, 1975, pp, 241-262.

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ra del Estado, y consiguientemente, el ritmo de las in• Contrasta con las cifras anteriores el hecho de versiones públicas, Al reducirse el gasto público, la ab• que el número de sacos de café exportados pasó de sorción de empleo desciende, los salarios comienzan a 2'659.577 en 1928 a 3'326.835 en 193 379. Es decir, caer y el dinamismo industrial de los años anteriores que un saco de café que se exportaba en 1928 por empieza a detenerse, restringido aún más por la con• tracción de la demanda interna y languidecimiento de la $33,15 pesos se redujo a $14,81 pesos, menos de la actividad comercial. En efeclo, el Índice del quantum de mitad en 1933, en tanto el número de sacos de café la producción industrial, llegó en 1930 a menos de la mi• exportados aumentó en 667.258. tad del nivel alcanzado en 1929, lo que indica la severi• dad de los efectos de la crisis; las ramas que revelaron Esta coyuntura económica obliga a Von Bauer, un mayor impacto fueron aquellas que el componente uno de los principales accionistas de la empresa importado de sus producción era mayor (quimicos y de• Scadta, a negociar con Pan American, durante el pe• rivados del petróleo, por ejemplo) y aquellas que se riodo 1926-192980; la participación del capital nortea• sustentaban en el consumo conspicuo que declinó rápi• mericano en el desarrollo de la aviación cclombíana damente. La crisis, pues, que comenzaba por un cierre del sector externo, se transmitía en cadena a la esfera iba a determinar su futura orientación para concentrar• comercial y luego al sector industrial, acabando en una se casi exclusivamente en atender sólo el mercado recesión generalizada de la^oroducción y en una con• doméstico. tracción del mercado interno .

El índice de valores bursátiles de las empresas cuyas acciones se cotizaban en las bolsas de Bogotá y Mede• La crisis del treinta llin presentó una disminución de 115,5 en 1928 a 44,2 y la aviación nacional en 1932, y los cheques negociados en los bancos dismi• nuyeron de Í708.4 millones en 1928 a $266.8 millones Tai como señala Bejarano, la expansión y la contrac• en 193276. ción de la actividad industrial, determinadas por los rit• Si bien el símbolo de Colombia por esos años fue la mos de inversión, se sujetarían en adelante a las muía, que dio lugar a ía figura con la cual se ha presen- fluctuaciones del sector externo, especialmente por lado el desarrollo de la aviación en nuestro pais, 'de la las variaciones en el precio del café81. muía al avión", es importante señalar algunos aspectos que ilustran la situación: a comienzos de la década de Et desarrollo de la aviación comercial doméstica los treinta, el automóvil comenzaba a ser más o menos en una gran parte de los países latinoamericanos se común en las principales capitales del pais. Antes de la encontraba, en la década de los años veintes, contro• unión del Ferrocarril dei Pacifico a las lineas férreas de Cundinamarca, casi nadie tenía autos en Bogotá, las lado por empresas extranjeras. Éstas operaban tam• causas, su costo y las dificultades de su importación. bién algunas rutas internacionales, por ejemplo Las cifras sobre el consumo de gasolina en Bogotá asi empresarios franceses manejaban en 1928 las líneas lo demuestran: el consumo de gasolina aumentó entre a través de la costa brasileña uniendo las principales 77 1928 y 1934 de (81,814 a $472 049 pesos ciudades, Río de Janeiro, Sao Paulo, Bahía y Recite, y conectaban a éstas con ciudades de Argentina. Otros factores se conjugaron para debilitar la acti• Otras rutas estaban siendo estudiadas para unir a Bo• vidad económica. Así por ejemplo: el volumen de car• gotá con Caracas pasando por las Guayanas hasta ga transportada por los ferrocarriles a partir de 1928 Brasil, y otra que unía a Perú, Solivia y Chile. Los ale• empezó a disminuir. En dicho año se transportaron manes estaban vinculados al mercado de Colombia, casi un millón y medio de toneladas, que bajaron a un Bolivia y Brasil y estudiaban la organización de em• poco más de un millón en 1932. El número de pasaje• presas en Ecuador, Perú, el Caribe, Venezuela y otra ros en los mismos años presentó una dramática dismi• entre La Paz y Río de Janeiro. En tanto los norteame- nución, pues se pasó de 7'662.696 en 1928 a 4 237.195 en 19327B.

80. En este mismo periodo tuvo lugar ía fundación de la empresa Deutsche LuftHansa; esta empresa centralizó los intereses 75. JesUs A. Bejarano, Op. c/f., pp. 46-47. alemanes en la aviación y adquirió como subsidiaria a Cóndor Syndikal, empresa que liquidó más tarde, y de esta manera 76 Alejandro López, Op. c/f„ pp. 259-260. heredó las acciones que las empresas Junkers y Deuscher 77. Alberto Donadlo, La guerra con el Perú, editorial Planeta, Bo• Aero Lloyds tenían en Scadta. Véase Stefen Rinke Op. cit., p. gotá, 1995, p. 217, 21. 78. Alejandro López, Op. c/f., p. 245-246 81. Ibid., p. 49. HISTORIA EMPRESARIAL

ricanos sólo controlaban la ruta entre Florida y Cuba abierta en 1927 por la recientemente fundada Pan American Airways, de la cual fue presidente John T. Trippe82. La germanización en que se encontraba la avia• ción en el hemisferio occidental llamó poderosamente la atención del Departamento de Estado norteameri• cano, sobre todo por el empleo que se hizo de los aviones en la Primera Guerra Mundial. Por ello la es• trategia de los años veintes del gobierno estadouni• dense fue el apoyo a la empresa Pan American Airways para que sirviera de punta de lanza en el pro• ceso de americanización de la aviación comercial en Occidente. estaban en posibilidades de cooperar con el capital El monopolio de Scadta en el mercado colombia• estadounidense. Esto dio lugar a un cambio de actitud no se habia constituido para la Pan American Airways en la diplomacia de los Estados Unidos que encontró en un obstáculo para la extensión de su actividad en este hecho "altamente deseable"85. nuestro pais, unido a su falta de interés en accionar Fue asi como en 1927 se constituyó la Compañía en el mercado colombiano. La proximidad de Colom• Aeromaritima de Colombia, diseñada para desarrollar bia al Canal de Panamá y su posición estratégica en las líneas en América Central; se asignó a Barranqui• América por poseer costas sobre el Pacífico y el Cari• lla como su domicilio, y Scadta controlaría 48% del be eran motivos vitales para los intereses económicos capital de la nueva empresa, Seis de los ocho directo• y estratégicos de los Estados Unidos03. res, incluyendo al presidente Alberto Osorio, de Ba• El crecimiento de las actividades de Pan Ameri• rranquilla, eran colombianos; sin embargo uno, el can fue muy rápido. En 1930 inauguró una ruta entre director de operaciones, Hermann Kuehl, sería de na• Jamaica y Panamá, luego unió los puertos principales cionalidad alemana86. Sin embargo, el gobierno nor• del Caribe, Kingston, Santo Domingo, Puerto Rico, y teamericano se opuso a que volara a través de la extendió sus rutas hasta Montevideo y Buenos Aires. zona del Canal hasta Colón, lo cual incitó sentimien• Su ruta Panamá-Caracas hacia escala en Barranqui• tos antiyanquis en el territorio colombiano que fueron lla. Para favorecer esta expansión el gobierno nortea• registrados y editorializados por El Tiempo y El Diario mericano suscribió con Pan American un contrato de Nacional*7. transporte de correo de Key West a la Zona del Ca• nal84. En 23 de febrero de 1929 el secretario de Estado norteamericano, Kellogs, y el ministro colombiano en Entre 1928 y 1929 Scadta habia ampliado sus Washington, Enrique Olaya Herrera, firmaron un con• servicios a Ecuador, Venezuela y Panamá. Desde venio en el que ambos gobiernos hacían concesiones 1925 habia obtenido un permiso temporal para volar reciprocas para que las empresas norteamericanas por Pana-ná y tenia planes para conectar todo Cen- volaran sobre territorio colombiano y para que las em• troamérica, La Habana y Key West, Florida. En el pro• presas colombianas surcaran los cielos sobre territo• ceso de negociación de estas rutas Peter Von Bauer y rio norteamericano y la zona del Canal. su hermano Victor habían asegurado a los oficiales norteamericanos que a ellos no los animaba ningún En un intento por competir con Scadta, en 1929 Interés inamistoso hacia los Estados Unidos, y que Juan Trippe se asoció con el gobierno colombiano

79. Op. cit., pp. 250-253. 85. Stephen Randall, Op. c/f., p. 150. 82. Slephen Randall, The Diplomacy of Modermzalion; Cotom-86. m b/an-Amer/can Relations. 1920-1940, University Toronto 87. Véase El Tiempo, 23 de noviembre de 1927 y El Diario Nacio• Press. Toronto y Buffalo, Canadá, 1977. nal, editorial del 23 de noviembre de 1927, 'En defensa de ia 83. Ibid., p. 150. aviación colombiana"; El Debate. 23 de noviembre de 1927 y 84. Héctor Mejia Restrepo, Op. cil., p. 55. El Diario del comercio (Cartagena), 23 de noviembre de 1927.

105 INNOVAR, revista de ciencias administrativas y sociales

para desarrollar una nueva línea aérea llamada Socie• El trasfondo de la operación que fue guardado en dad Anónima Colombo-Americana de Aviación, SACO. secreto entregaba a Pan American 84% de las accio• nes que poseia en Scadta. Von Bauer quedaba como En las crónicas nacionales se dice que esta em• poseedor de las acciones y la compañía norteameri• presa fue "organizada un poco románticamente por el cana como propietaria. Pan American se obligó a no empuje, el entusiasmo y las cualidades profesionales competir con Scadta y ésta a su vez se comprometió de nuestro malogrado compatriota Ernesto Samper a suspender sus operaciones a otros países. El resto Mendoza"88. La empresa experimentó poco éxito, en de las acciones de Von Bauer fue pignorado, obligán• parte por el poco interés puesto por Pan American dolo a guardar la confidencialidad de la operación, las para desarrollar la aviación local. cuales perdería en caso de divulgarlo: ...nadie en Co• lombia, fuera del expresidente Olaya Herrera, y nadie En 1929 se produjeron pérdidas considerables en en los Estados Unidos, fuera del señor Kellogs [ex• la empresa que obligaron a los directivos a buscar ne- subsecretario de Estado] y el señor Trippe tenían el vas alternativas de financiación. La reciente expan• conocimiento exacto de esta situación90. sión de los servicios de Scadta hacia Venezuela, Ecuador y Panamá, obligó a Von Bauer a viajar a Nueva York para entrevistarse con banqueros nortea• UMCA mericanos para financiar la situación de la empresa que se encontraba en aprietos. El Departamento de La aviación progresaba de manera rápida, Scadta in• Estado norteamericano estaba atento a estas dificulta• sistía con hidroaviones para el transporte de pasaje• des y vio una manera de adelantarse a las pretensio• ros cuando ya en muchas partes del mundo operaban nes de Lufthansa de financiar a la compañía aeródromos y los aviones con ruedas. Para ir a las colombiana89. caucheras del Amazonas era necesario bordear la costa Atlántica hasta Rio de Janeiro y por el río Ama• Así pues, en octubre de 1929 se concluyó un con• zonas hasta Manaos91. venio entre Von Bauer y Juan Trippe para que el co• rreo de los Estados Unidos destinado a Buenaventura Medellin se encontraba aislado del resto del mun• fuera transferido a Scadta y Scadta transfería a Pan do. La ciudad iniciaba su proceso de desarrollo indus• American-Grace el correo destinado al Perú; este trial y no podia seguir encerrada. Para viajar al acuerdo se amplió más tarde a las rutas entre Colón y exterior un comerciante, se hacía necesario tomar el Barranquilla. El 16 de julio de 1931 se estableció el ferrocarril de Antioquia hasta Puerto Berrio y de allí primer servicio de correo entre Bogotá y Nueva York. conectarse con las lineas aéreas establecidas. La fie• bre del caucho obligaba a pensar en una ruta directa internacional que volara desde Panamá hasta Ma• naos, en el cruce de la linea recta entre estas ciuda• des se encontraban Medellin, Bogotá, Florencia, 88. Semana ,'La aviación nacional", junio 28, 1947, en Eduardo Leticia... La mentalidad empresarial de Gonzalo Mejia Sáenz Ft, Op. cit.. Ernesto Samper Mendoza fue el piloto del avión de Saco que se accidentó en Medellin en 1935 (Nota del lo incitó a establecer una linea aérea que acometiera autor). la empresa. 89, "Si él (Von Bauer) consiguiera fondos de los Estados Unidos, podría.... estar en una buena posición estratégica , a favor de Para tal efecto Gonzalo Mejia viajó a los Estados las compañías americanas en un momento de dificultad. Yo Unidos, alli contactó Florida al millonario Mr. Keys, estoy por lo tanto, no a favor de darle capital norteamericano quien aprobó el proyecto y prestó el dinero para finan• para hacerlo asi. Si él pudiera venderle a una compañía ame• ciarlo. Éste requería la construcción de aviones dota• ricana., un gran obstáculo podría removerse para el desarro• dos de un potente motor que eran producidos por llo de nuestras lineas a Sudamérica. IIhe ¡von Bauer] can now Ford Motor Company. En Detroit, Mejia se entrevistó get lounds from the United States, he will... be again in a godd slrategic position to cause American companies a godd deal ofdifficulty I am, therefore. notin favor of giving him American capital to do so.llhe will sell out to an Amanean company... a big thorn will be removed in the development of our Unes lo South America. Carta del asistente While al secretario del De• 90. Herbert Boy, Una historia con alas, Ediciones Guadarrama, partamento de Estado Caffery ei 14 de noviembre de 1929. Ci• Madrid, 1953. tado por Stephen Randall, Op. cit., p. 156. 91 Héctor Mejia Restrepo, Op. cit, p, 168. HISTORIA EMPRESARIAL

con Henry Ford, que también se interesó en desarro• Los nuevos aviones Sicorsky S38 estaban dota• llarlo y juntos redactaron el borrador def contrato92. dos de paletas para descender sobre el agua del Gol• fo de Urabá, en Turbo, y ruedas para aterrizar en Ford por su parte habló con Trippe, uno de sus Medellin; las naves proporcionadas por Pan American mejores clientes, éste amenazó con no comprarle más no estaban capacitadas para hacer vuelos largos, por aviones si atendía el negocio con Mejia. Frente a este lo cual hubo necesidad de acondicionar a lo largo del impase concertó una entrevista de los dos. El presi• corredor aéreo oíros lugares de aterrizaje para aten• dente de Pan American tenia otra visión del problema, der cualquier emergencia que se pudiera presentar. eran grandes las inversiones efectuadas por su com• Posteriormente se adquirieron aviones Douglas DC3 a pañía a lo largo de la costa Caribe y Sur América y pesar de los criterios adversos por parte de algunos además había suscrito un convenio con Scadta para especialistas que consideraban el aeropuerto de Me• no volar dentro del territorio colombiano. Frente a este dellin impropio para el aterrizaje de éstos96. impase, Mejia logró una certificación de Scadta en la cual afirmaba su desinterés de volar a Medellin. Trip• La Sociedad Colombo - Alemana de Transportes Aéreos no fue nunca ajena a la variación de la activi• pe hizo una última oferta, establecer otra subsidiaria dad económica general del pais. La ampliación de su de la Pan American en Colombia: la Urabá - Medellin radio de acción se impulsaba con el auge o el retroce• and Central Airways, Inc (UMCA}. La compañía nortea• so de los negocios en las diferentes regiones de nues• mericana tendría 75% del capital, proporcionarla el tra geografía. "La Base Aérea de Palanquero, a orillas personal técnico, los aviones serian de la PAA, que del rio Magdalena, fue construida para ampliar sobre UMCA recibiría en arriendo y su representante en Co• todo el radio de operaciones de la Scadta"97. lombia, Alian Winslow, su presidente93.

El 8 de octubre de 1930 el ministro de Correos y Telégrafos de Colombia, Julio Enrique Tascón, pre• Scadta y la guerra con el Perú sentó al Congreso de la República un proyecto de ley por medio del cual se firmaba con Gonzalo Mejia la No es casual que los intereses económicos de las concesión de una linea de navegación aérea entre grandes empresas internacionales y las guerras an• Urabá y Medellin; la concesión permitía a Mejia la po• den de la mano. En e! conflicto de Colombia con el sibilidad de hacer contactos con compañías extranje• Perú en 1930, tiene olor a caucho quemado. La mano ras para llevarlo a la práctica, y esto causó escozor en de los comerciantes colombianos y peruanos que ex• algunos parlamentarios que mostraron su desacuerdo plotaban las caucheras del Amazonas para abastecer la creciente demanda de la industria automotriz es- con que empresas extranjeras volaran a través del te• taounidense y europea, se constituiría en uno de los rritorio nacional; superada la discusión, se convirtió en detonantes de los conflictos locales que precedieron la ley 8 de 193194. el posterior desenlace de la II Guerra Mundial. Más tarde, "el 11 de enero de 1932 este contrato El éxito de las fuerzas armadas colombianas en el fue cedido a la Urabá-Medellín and Central Airways, conflicto con el Perú se ha atribuido en parte al tem• Incorporated (UMCA) con domicilio en Wilmington, prano inicio de la aviación comercial en Colombia, que cuyo representante era Juan Uribe Holguin, acto por pudo con este medio, actuar en el trapecio amazóni• el cual Mejia recibió en pago 1.500 acciones sin fija• co, invadido por militares del vecino pais. En parte, ción de valor"96. El contrato estipulaba también que si porque ya desde 1925 la "Fuerza Aérea Naval Perua• el 18 de julio de 1932 la línea no estaba oficialmente na" contaba con un servicio parecido pero menos de• inaugurada (lo que implicaba establecer dos vuelos sarrollado, integrado por aeroplanos británicos al semanales de manera regular), caducaba de facto.

96. No obstante las opiniones adversas, UMCA prestó sus servi• 92. Héctor Media Restrepo, Op. cit, p. 168. cios hasta 1947 cuando fue ampliada la pista de aterrizaje de 93. ibid. Medellin y quedó acondicionada para dar acceso a naves más 94. ibid. grandes y a otras empresas que habían aparecido: Lansa y 95. Miguel Tobón Hotmanl. citado por Héctor Mejia Restrepo en SAM, con las cuales no podía competir Héctor Mejia. Op. cit Don Gonzalo Mejia. 50 años deAnlioquia. Op. cit, p. 169. 97. Francisco Posada, Op. cit, p. 81. INNOVAR, revista de ciencias administrativas y sociales

emisión. El gobierno peruano por su parte hizo una emisión de bonos por valor de 20 millones de soles, que no pudo colocarse en el mercado99, La suma obtenida por el gobierno co• lombiano con esta emisión fue Importante; téngase en cuenta que en 1932 un em• pleado de la Alcaldía de Bogotá ganaba $135,31 pesos mensuales, en tanto que un obrero de la misma dependencia de• vengaba $51,67 pesos100. Comparativa• mente, un profesor del sector privado (en el Gimnasio Moderno) por el mismo año ganaba $106,25 pesos mensuales, en tan• to que el secretario de Hacienda y Crédito Público recibía $350 pesos mensuales101.

parecer de menor calidad que los Junkers alemanes, Para formarse una ¡dea del nivel ge• que se acercaban a Iquitos desde San Ramón, pobla• neral de precios existente en Bogotá en 1932, se debe ción situada a casi un día por vía terrestre. tener en cuenta que con $2,75 se compraba una arro• ba de arroz, que una arroba de papa valía $0,80 pe• Un viaje entre Iquitos y Lima duraba entre 30 y 40 sos, y que la misma cantidad de sal se adquiría por dias. Luego se estableció una ruta aérea entre San $1,75 pesos102. El ejército colombiano compró en la Ramón e Iquitos que redujo el tiempo para viajar de feria agropecuaria de Pereira 2.200 muías de carga a Lima a Iquitos a dos o tres dias98. un precio de 36 pesos cada una, muías que se utiliza• La ley 12 de 1932 autorizó al gobierno colombia• rían para transportar por tierra las provisiones entre no para organizar un préstamo interno por valor de 10 Garzón y Florencia durante el conflicto103. millones de pesos; para tal efecto se lanzó una emi• La estrategia inicial del gobierno en Bogotá fue de lan• sión de bonos de deuda pública con intereses paga• zar una ofensiva aérea contra los peruanos104. En una deros con nuevos impuestos. Fueron emitidos bonos de las manifestaciones organizadas en la época para apoyar al gobierno y defender la soberanía nacional en de diferentes denominaciones asi: 10, 20, 50, 100, las selvas amazónicas el estudiante de derecho y ex• 500 y 1.000 pesos cada uno; nadie hubiera imaginado presidente del Directorio Liberal Universitario, Enrique que al cabo de un mes se hubiera vendido toda la Caballero Escobar, pregonó en el discurso que los uni• versitarios persignarían el cíelo con la cruz de acero de los aviones de guerra105.

La aviación militar colombiana sí existia como tal cuan• do estalló el conflicto en 1932. aunque en miniatura, no "El capitán de navio peruano Harold B. Grow jefe de la Escue• había un escuadrón de combate, los pilotos no supera• la de Aviación Naval en Ancón al norte del Callao, se dio a la ban la cifra de 10 y el único aeropuerto militar era el tarea de buscar una ruta más expedita. Grow y su colega el campo de entrenamiento de Madrid en la sabana de Bo- capitán peruano Leonardo Alviño hicieron vuelos de explora• ción y cruzaron los Andes, volaron sobre la selva, aterrizaron en islas de arena en rios y en campos imaginarios de la sie• rra. Gracias a sus labores de reconocimiento en 1928 se es• tableció un servicio regular entre Lima e Iquitos. Los viajeros 99. ibid., pp. 191-195. tomaban el tren hasta Oroya . continuaban en automóvil hasta 100. Miguel Urrulia, Mario Arrubla, Compendio de estadísticas his• San Ramón, donde se creó una base aérea. Atravesaban la tóricas de Colombia, Dirección de Divulgación Cultural, Uni• cordillera en avión terrestre entre San Ramón y Masisea en versidad Nacional de Colombia, Mosquera, 1970, capitulo II, donde abordaban un hidroplano para el trayecto final hasta Cuadro 7A. Iquitos con escalas para reaprovisionamiento de combustible 101. Op. cit.. Capítulo II, cuadro 9. en varias localidades fluviales, en total el tiempo de viaje entre 102 Ibid, Capitulo III, Estadísticas de precios 1846-1533, p. 99 Lima e Iquitos se redujo a dos o tres dias con este servicio de la aviación naval bautizado con el nombre de Servicio Aéreo 103. Alberto Donadio, Op. cit, p 216 de la Montaña. Alberto Donadío. La guerra con el Perú, Edito• 104. Op. cit, p. 224. rial Planeta, pp. 172-173. 105. Ibid, p. 186 HISTORIA EMPRESARIAL

gota pues la pista de Mariquita (léase Flandes, nota del Durante el conflicto con el Perú se realizó en autor). Tolima, estaba aPandonada. La suma total de la América el primer bombardeo aéreo, fue sobre el fuerza aérea colombiana estaba representada por 11 Puerto Tarapacá en la ribera del rio Putumayo, en la aviones estacionados en Madrid. Ocha eran aparatos de observación, de los cuales 9 eran de la marca suiza región amazónica colombiana, ocupada entonces por Wil y no por casualidad sino porque en los años veinte fuerzas militares peruanas. Cuando se dio la orden de una misión militar suiza tuvo a su cargo la escuela de preparar el ataque, Olaya avisó al mayor Herbert Boy Madrid. a quien meses atrás le habia encomendado la organi• Un año antes de la invasión a Leticia se habian recibido zación de una fuerza aérea con los aviones y pilotos tres Curtiss Fledglings dotados de ametralladoras. El de Scadta, Boy, veterano piloto de la Primera Guerra gobierno estaba deseoso de comprarlos desde comien• Mundial, hizo la primera comunión con su condiscípu• zos de 1931, debido a la actitud poco amistosa del Perú lo Joseph Goebeís, director de propaganda de Hitler. en relación con el Amazonas. Fueron adquiridos a titulo Los aviones volaron desde Puerto Boy -pequeña base excepcional ya que los recursos del tesoro estaban muy limitados desde 1930. Tan limitados que hasta septiem• aérea sobre el río Caquetá con ocasión del conflicto- bre de 1932 los aviones pasaban más tiempo posados a La Pedrera, situada a dos horas de vuelo de Leticia. sobre la pista de Madrid que en el aire porque no habia como costear los vuelos de entrenamiento. Con sus 23 De La Pedrera volaron hacia el lugar en donde se aviones,... hallaba la flotilla en el Putumayo y fondearon en pan• tanos aledaños. 8oy recordó que el 14 de febrero, Scadta en tanto era dueña de aeropuertos en Ba• mientras preparaban sus máquinas, oyeron el grito de rranquilla, Techo (Bogotá), Girardot, Medellin, Cali, "airones, aviones". Cuando los cañones empezaron a Puerto Wiches, Bucaramanga, y la Gómez (entre disparar y levantaron vuelo los aviones de Boy, la Puerto Wilches y Bucaramanga), Para los hidroavio• aviación peruana, que ignoraba la presencia del vete• nes contaba con instalaciones en Barranquilla, Girar• rano piloto de la Primera Guerra Mundial, desapareció dot y Buenaventura107. en retirada.

Uno de los aviones de la FAC, salió "el 7 de febrero de Por la ventanilla del avión el coronel Luis Aceve- 1933, al mando del capitán Ernesto Esguerra, era el do lanzaba bombas livianas contra las posiciones del Curtiss Falcon P1 Ricaurte'08 despegó de Puerto Boy, Perú en tierra colombiana y esa noche los peruanos sobre el rio Caquetá, con destino a Girardot. En el tra• yecto descendió sobre el rio Orteguaza, frente a Potosí. abandonaron Tarapacá en la iancha Estefita, por el río Una vez reaprovísionado de combustible, alzó el vuelo y Cotuhé"0. De acuerdo con la información enviada por desapareció para siemore... fJunca se volvió a saber del el agregado militar de los Estados Unidos en Río de Ricaurte y su piloto"10 . Janeiro, se confirmó que tres aviones peruanos ataca• ron primero a la flotilla colombiana y que once aviones colombianos bombardearon la posición de Tarapacá el 14 de febrero y al día siguiente (15 de febrero) el 106. En pleno conflicto con el Perú, Colombia contaba con 25 avio• general de la flotilla, Alfredo Vásquez Cobo, ordenó nes, repartidos en tres cuarteles: el de la Pedrera, el de Bue• ocupar el lugar sin ninguna resistencia porque los pe• naventura y el del Atlántico (con sede en Flandes, Tolima) ruanos habian huido111 Caffery a Secretario de Estado, febrero 14 de 1933. 721.23/1220. Recod Group 59. National Archives, Washington D.C. 107. Véase Military Altaché. Colombia abril 5 de 1931, 2538-34/1; Military Attaché, junio 1 de 1932, 2538-23/10, Military Intelli- 109. Fue traído al país por el teniente Benjamín Méndez Rey, quien gence División, Record Group, 165. National Archives, Was• habia obtenido el grado de piloto en la Curtiss. El concibió un hington, D.C. y Suítland. Meryland Cita de Alberto Donadío en plan de vuelo Nueva York-Bogotá, ¡dea que tuvo gran acogida La guerra con el Perú. p. 224. entre el gobierno y la colonia colombiana radicada en Nueva York. Su costo fue de 20.000 dólares conseguidos con donati• 108. Eí Ricaurte, fue un caza derivado de una serie experimental vos de la colonia colombiana en Estados Unidos y el gobierno que habia logrado varias marcas mundiales de velocidad. Su nacional., salió de Nueva York el 18 de septiembre de 1928 y construcción se arder ó bajo especificaciones especiales, por llegó a Bogotá el 2 de enero de 1929 después de 3 meses y lo cual fue un avión único en el mundo por sus características. 14 días muy accidentados; el avión se tuvo que quedar en la Estaba dotado de un poderoso motor de 12 cilindros en V, 480 base aérea de Flandes porque en un aterrizaje de emergencia caballos de potencia y era capaz de desarrollar una velocidad que realizó alli el dia anterior unos arbustos afectaron su es• de crucero de 240 kilómetros por hora, velocidad bastante ele• tructura. Jorge Salgado Uribe, Ibid vada para la época. Jorge Salgado Uribe, "Sabia Usted", en 110. Herbert Boy, "Una historia con alas". Bogotá, editorial Iquei- revista Motor No. 179, junio 14 de 1995, p. 26. ma, 1963, 2a edición pp. 209-211, 228,

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Las bombas lanzadas por los aviones desmoralizaron a verdadera flotilla, que adicionada con aparatos adqui• las (uerzas peruanas que huyeron hacia la selva por falta 116 de balerías antiaéreas. Solo un piloto colombiano -Gómez ridos internamente sumaba 36 aviones asi: Miño- y varios pilotos alemanes desde aviones Junkers, protegidos por naves Curtiss, volaron en circuios con• céntricos alrededor del morro de Tarapacá, causando pánico entre los soldados y caucheros que constituían la guarnición Peruana112. Bombarderos pesados: Consolidated 1 Luego, el 25 de marzo, con el apoyo de seis avio• Dornier Wal 3 nes y de los cañoneros Santa Marta y Cartagena, la artillería y la infantería al mando del coronel Roberto Bombarderos livianos: D. Rico, se apoderó de Guepi, guarnición peruana so• Junkers bre la margen derecha del rio Putumayo y capturó 24 Aviones pesados de observación: prisioneros; en este episodio, "el único verdaderamente Dornier Bluebird 2 bélico" durante el conflicto, murieron 16 colombianos, 27 Aviones de combate peruanos y quedaron heridos 13 y 14 respectivamen• Curtiss Hawk 13 te. Los peruanos carecían de artillería y de aviones y Curtiss Falcon 10 fueron dominados por las fuerzas colombianas113. Curtiss Osprey 2 El 30 de abril de 1933 entre 25.000 y 30,000 sol• Aviones de transporte: dados peruanos se reunieron en el hipódromo de Junkers 5 Lima antes de marchar al oriente a luchar contra las Hamilton 1 tropas colombianas. Después de la oración patriótica Dornier Wal 1 que el presidente Sánchez Cerro les dirigió, se retira• ba en un automóvil descubierto cuando el joven coci• Aviones de entrenamiento: nero aprista Alberto Mendoza Leyva le descargó cinco Curtiss Fledgling 6 disparos en la espalda, uno de los cuales le atravesó Curtiss Trainer 6 el corazón; asi cayó quien minutos antes se autocalifi- Aviones de despacho: có como el "miembro viril del Ejército Peruano..."m Wild 6 Con la muerte de Sánchez Cerro murieron también las aspiraciones revanchistas y finalizó un episodio bélico que fue impopular desde su origen en el corazón de la mayoría de los peruanos con la sola excepción de los Estas cifras, asi como la inauguración en 1933 de habitantes de Loreto, su provincia más cercana a la la base de Palanquero, cerca a La Dorada, convirtie• población de Leticia. ron a la Fuerza Aérea de Colombia en la primera de Las tropas colombianas fueron debilitadas por la América Latina en cuanto al número de aviones y la disenteria y la malaria, y entre los aviadores alema• calidad de los equipos. La aviación colombiana llegó a nes uno habia fallecido y otro estaba en la clínica convertirse en una terrible fuerza. Extranjeros no eran Marly' 5. Boy posteriormente fue condecorado por el solamente los monoplanos, los biplanos y los hidroa• presidente Olaya Herrera con la Cruz de Boyacá, por su actuación en la guerra contra el Perú. viones. Los pilotos eran casi todos alemanes, pertene• cían a Scadta, que desde su fundación solamente Desde cuando en 1932 Olaya Herrera quiso com• entrenó a un aviador colombiano117. prar infructuosamente al gobierno de los Estados Uni• dos dos aviones anfibios, Colombia logró adquirir a En un intento por competir con Scadta, en 1929 fabricantes privados norteamericanos y europeos una Juan Trippe, gerente desde la fundación de Pan Ame• rican en 1926, se asoció con el gobierno colombiano para desarrollar una nueva linea aérea llamada Socie• 111. Alberto Donadío cita 11, Op.Cit., p. 256. dad Anónima Colombo-Americana de Aviación, SACO. 112. tm, p- 259. 113. Ibid. 114. Ibid.. p. 277. 116, tm, pp. 259-260. 115. /P/P.,p. 273. 117. Ibid. HISTORIA EMPRESARIAL

Scadta se consolida En 1934 la Scadta compró los tres primeros trimo• 1 como empresa doméstica tores de marca Ford ". De esta manera se iban mate• rializando algunos de los sueños del pionero de la aviación colombiana Gonzalo Mejia, quien indujo a la Desde 1931 la compañia estadounidense Pan Ameri• compañía Ford a producir este tipo de aeronaves. En can Airways adquirió en Scadta un interés mayoritario. ese mismo año se ofreció al presidente Olaya Herrera Por cuanto el nombre de la empresa, Compañia Co- una "sensacional revista aérea" con 40 aviones123. En lombo Alemana de Transportes Aéreos, no se ajustaba este año la red de Scadta abarcaba una extensión de a la realidad. Pan American, fundada 7 años después, 4.415 kilómetros y habia transportado 10.066 pasaje• tenía la intención de expandir su radio de acción por ros124. todo el continente americano; su interés fue asegurar• se el derecho a operar en Colombia y, al mismo tiem• Un accidente en 1935 involucró a dos aeronaves po, obstruir la competencia a sus propias rutas; de alli de las empresas Saco y Scadta en el que murieron to• que no se opuso a dejar que el personal alemán conti• dos los ocupantes. Debido a la magnitud del suceso, nuara en la dirección y las operaciones de la aerolí- ambas compañías se vieron afectadas económica• nea1,fl. mente. En el accidente de Medellin murieron 17 per• sonas y en el avión de la Saco iban entre otros Como ya se habia mencionado, todos, menos su pasajeros, el cantante de tangos Carlos Gardel y algu• principal accionista, el austríaco Peter Paul von nas personalidades de la vida nacional, entre ellos Er• Bauer"9 y el gerente de la Pan American, Juan Trip• nesto Samper Mendoza, experto piloto colombiano'^. pe, desconocían esta operación que se mantuvo en Entre 1936-1937 la empresa Scadta adquirió varios secreto hasta 1939 cuando la embajada de los Esta• aviones bimotores de marca Boeing126. dos Unidos bajo Spruiile Braden aclaró el problema™.

En 1933 Scadta presentó en su balance de opera• En vísperas de la Segunda Guerra ciones la suma de 1'024.105 kilómetros de vuelo, ha• bía transportado 6.685 pasajeros y más de 739 Mundial toneladas de carga. Sin contar con el peso del correo aéreo que seguramente superó la cantidad de 65 to• La situación en Europa cambió radicalmente con el neladas que transportó en 1929. ascenso de Hitler al poder en Alemania; los gobernan• tes de los países que participaron en el Primera Gue• En 1933 Scadta adquirió de los jesuítas por la rra Mundial miraron con preocupación su actitud suma de $50.000, terrenos aledaños a la capital que revanchista frente al tratado de Versalles y darle sali• se conocieron luego con el nombre de campo aéreo da a sus ambiciones expansionistas. de "Techo". El gobierno nacional abrió una escuela de El coronel Herbert Boy, piloto de Scadta y héroe aviación en la ciudad de Cali, en la antigua hacienda colombiano en la guerra con el Perú, fue llamado por 121 "El Guavíto", que le valió la suma de $50.000 . el Tercer Reich para definir su situación militar. Allí fue informado del interés del gobierno en adquirir la mayoría de las acciones de Scadta cuyo principal ac• cionista era ahora un ciudadano alemán. Boy le infor• 118. David Bushnell, Eduardo Sanios y la política del buen vecino, mó a Bauer los propósitos del gobierno alemán, El Áncora editores, Bogotá, 1984, p. 30. ignorando que sus acciones estuvieran pignoradas a 119. Peter Paul Von Bauer tue un noble austríaco que llegó a Co• lombia en 1911 a participar en una expedición al Amazonas; la Pan American. Ante esta difícil situación, Von Bauer sus conocimientos de geógrafo y científico naturalista le die• solicitó tiempo para transmitir esta novedad a sus so- ron cabida en la Real Sociedad Geográfica de Londres. Quiso establecerse después en su pais, pero la inestable situación política lo obligó a regresar a América y se estableció en Ba• rranquilla en 1920, cuando se hizo socio mayoritario de Scad• ta de la cual fue su presidente hasta 1940. Véase Herbert 122. José Ignacio Forero, Op. cit., p. 276 Boy, Una Historia con atas, ediciones Guadarrama, Madrid, 123. Op. cit, p. 245. 1953. 124. Alirio Gómez Picón, Op. cit, p. 419. 120. David Bushnell, Op, cit, p. 33. 125. /í>id.,p.419. 121. Op. cit., p. 81. 126. Francisco Posada, Op. cit, p. 81.

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cios colombianos, en tanto a toda prisa abandonaba efecto habia actuado extraoficialmente como una mi• su castillo y demás propiedades en Austria'". sión aérea norteamericana132. La situación interna habia cambiado radicalmen• Colombia adoptó antes y durante el conflicto una te. Los gobiernos liberales de la década del treinta, extraña política de "neutralidad pero no-indiferencia"; sobre todo a partir de Enrique Olaya Herrera, adopta• el consejo de ministros de Alfonso López aprobó la ron una actitud mucho más condescendiente con el destinación de un crédito de cinco millones de pesos gobierno norteamericano. Éste, a su vez, había dado concedido por Alemania para la compra de naves y un giro de 180" en sus relaciones internacionales en hangares procedentes de ese país. La transacción fue el hemisferio. Olaya abrió tas puertas al capital nor• informada a los oficiales norteamericanos y la Bethle- teamericano y adoptó una política petrolera bastante hem Steel ofreció también un crédito a más largo pla• favorable a las compañías de ese país128. zo para la construcción del hangar. Esto convenció al Departamento de Estado de los Estados Unidos y a Su sucesor, Alfonso López Pumarejo. (1934¬ los oficíales militares de que aumentar la supervisión 1938), no fue menos generoso que su antecesor; fir• de las operaciones de Scadta era esencial para ga• mó un tratado de comercio recíproco duramente rantizar la seguridad de los intereses estadouniden• criticado por los proteccionistas colombianos, debido ses133. a que hacía reducciones considerables a las tarifas aduaneras colombianas a cambio de una promesa in• necesaria de que el café seguiría entrando a los Esta• dos Unidos sin pagar impuestos. Pero a diferencia de La salida del personal alemán Olaya Herrera, su antecesor, no cultivó una relación de Scadta estrecha con los intereses norteamericanos como, por ejemplo, solicitar su consentimiento cuando de nom• El cambio de las condiciones políticas en Europa des• brar ministros se trataba129. pués del ascenso de Hitler al poder en Alemania y la nueva política del buen vecino emprendida por El gobierno de Santos (1938-1942) desarrolló con Franklyn Delano Roosevelt hacia los países america• el norteamericano relaciones más estrechas que las nos, fueron factores que contribuyeron a los cambios de López y se dedicó al establecimiento de programas dentro del personal operativo y administrativo de la de cooperación que sentarían precedentes durade• empresa Scadta, al ponerse en evidencia las opera• ros130. Así, por ejemplo, remplazó una misión británica que desde 1935 colaboraba en ia organización de la ciones secretas que se habian realizado entre el pre• Armada colombiana; el 23 de noviembre de 1938 se sidente de ésta y el presidente de Pan American firmó un acuerdo por cuatro años que estipulaba que Airways, a comienzos de la década de los treinta. funcionaría como consejería técnica ya que los oficía• El nombre oficial de la compañía (SCADTA) era algo les colombianos estaban en condiciones de asumir inapropiado desde 1931. cuando la Pan American Air• puestos de mando y aunque originalmente solo se ways adquirió en ella un interés mayoritario. Sin embar• contempló asesoría en la misión naval, las negocia• go el interés primordial de la Pan American fue asegurarse el derecho a operar en Colombia y, al mis• 131 ciones se ampliaron a una misión aérea . mo tiempo, obstruir la expansión de Scadta fuera del país, donde estaría en competencia con sus propias ru• Pocos años antes, como resultado de la crisis de tas; una vez alcanzadas estas metas por medio de su Leticia entre Colombia y Perú, un grupo de pilotos y control final de Scadta, Pan American se dió por bien mecánicos de aviación estadounidense había sido servida con dejar que la dirección anterior siguiera en• contratado en forma individual para asistir a la expan• cargada de las operaciones de la aerolínea . Como ya sión transitoria de la aviación militar colombiana y, en se mencionó todos menos su gerente, desconocían esta operación que se mantuvo en secreto hasta 1939 cuando ía embajada de los Estados Unidos bajo Espruille Bra- den aclaró el problema1 5.

127. Silvia Galvis, Alberto Donadío, Op. c/f. 128. David Bushnell, Eduardo Santos y la política deí buen vecino, el Áncora editores, Bogotá, 1984, p. 14. 132. David Bushnell, Op. cif., p. 19. 129. Ibid. 133, Ibid. 130. /Mí, p. t5. 134, lbid.,p. 30. 131. Ibid., p. 19. 135. Ibidem, p, 33. HISTORIA EMPRESARIAL

Según Posada, la administración de Alfonso Ló• da debido a que esta operación implicaba aumentar pez llevó a cabo una política nacionalista en materia considerablemente sus costos por las elevadas in• aérea que se plasmó en la Ley 38 de 1938. El artículo demnizaciones que debería pagar a este personal vincu• 73 de la mencionada norma expresa: Toda empresa lado desde su fundación, incluido su presidente Von aérea está obligada a mantener invariablemente en Bauer (a pesar de su reciente nacionalización como co• sus servicios, a partir de la vigencia de esta Ley, un lombiano aprobada por el presidente Santos) y a las personal colombiano no inferior al 25% durante los pri• dificultades de conseguir suficientes pilotos norteameri• meros 5 años de su funcionamiento, al 50% durante los canos para remplazados. Todo el personal administrati• 5 siguientes y el 75% a partir del undécimo año136. vo alemán fue licenciado en febrero de 1940 y se instaló un sistema de monitoreo de los aviones pilotados toda• Durante el gobierno de Eduardo Santos, en 1938, vía por teutones, que en sus vuelos siempre iban acom• se aprobó la ley 89 que nacionalizaba las empresas pañados de copilotos colombianos. "Pan American de aviación. La ley exigía que 51% de las acciones finalmente recibió una indemnización por sus gastos estuvieran en manos de socios colombianos. Esta ley particulares en la desgermanización de Scadta, del fon• fue aprobada para evitar que las acciones de Scadta y do del ejército de los Estados Unidos"139, Saco pasaran a manos del Reich. En octubre de 1939 llegaron al país los primeros aviones DC-3 que vola• El gobierno colombiano estaba interesado en la ban a 200 millas por hora, una increíble velocidad fusión de Scadta y Saco en una sola empresa de avia• para esa época. ción comercial e insistía en su deseo de ser la voz do• minante en dicha empresa, pero carecía del capital En 1939 el capital social ascendía a $1 '500.000. suficiente para adquirir el paquete mayoritario de ac• En 1940, ano de la fusión de Scadta y Saco se habían ciones. La fórmula que se adoptó finalmente fue la de transportado 54,621 pasajeros; la red aérea tenia una que el gobierno tendría opción de adquirir 40% de las extensión de 10.635 kilómetros y la empresa contaba acciones, con 20% reservado para ciudadanos parti• con 29 aeronaves137. culares que fueran colombianos de nacimiento, y al Desde su fundación los aviones de Scadta fueron mismo tiempo Pan American continuaría siendo el ac• pilotados por personal alemán y austríaco , lo mismo cionista principal, conservaría momentáneamente la que una gran parte de su personal técnico tenia estas dirección técnica, pero el gobierno colombiano tendría mismas nacionalidades. Algunos llegaron a trabajar en la junta directiva una representación superior a la por periodos cortos y regresaron nuevamente a sus que sus acciones le permitirían. Aunque este acuerdo países de origen, después de haberse familiarizado no fue del agrado de la compañia estadounidense, con la topografía del territorio colombiano a prestar tuvo que aceptarlo por la presión de la ley colombiana servicios en la Luftwaffe. y del Departamento de Estado norteamericano140.

Al mismo tiempo, Scadta, a través del servicio aéreo fo• tográfico del cual tenia un monopolio virtual en Colombia, estaba estructurando una colección de investigaciones La situación económica aéreas sin parangón. Y según lo irian a señalar poste• de los años treinta riormente algunos periodistas alarmistas, con monótona regularidad, estas investigaciones incluían algunas de las principales vias de acceso al Canal de Panamá. Por Entre 1931 y 1939 el valor de la producción industrial último, la red de radio privada de Scadta aumentó en se multiplicó por 2,5 veces; esta se orientó fundamen• forma considerable su potencial para servir a los intere• talmente hacia los bienes de consumo final (grasas, 1 ses del Tercer Reicb . vegetales, productos lácteos, tejidos de lana, drogas, El estallido de la Segunda Guerra Mundial obligó confecciones, etc.) y algunos pocos bienes interme• al gobierno estadounidense a aumentar sus presiones dios. En 1939, 77.6% de los bienes ofrecidos por la in• para que se acelerara el proceso de depuración del dustria eran bienes de consumo final, 16,7% eran personal alemán existente en la empresa Scadta, bienes intermedios y sólo 5% eran bienes de capital. asunto en que Pan American no estaba muy interesa- Para 1939 ya existían en el pais 4,467 empresas ma• nufactureras de las cuales 2.805 fueron creadas entre

136. Francisco Posada, Op. c/f,, p. 82. 137. Alirio Gómez Picón, Op. cit, p. 420. 139. David Bushnell, Op. cit, p. 34. 138. David Bushnell, Op. cit., p. 31. 140. Ibid., p. 35.

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1930 y 1939; 809 se crearon entre 1920 y 1929 y sólo gobierno colombiano su intención de asumir la direc• 128 existían antes de 190014'. ción de la empresa en virtud de que era el accionista mayoritario y proceder a la expulsión de los alemanes. La década de los años treinta se constituyó el ini• El gobierno colombiano reaccionó, comunicándole a cio del proceso de industrialización de la economía Juan Trippe que antes de esto debería definirse la si• colombiana. "La industria que en 1929 participaba de tuación, conforme a la ley, para que por lo menos 51% 8,91% del producto bruto nacional habla ascendido en de las acciones estuvieran en poder de nacionales co• 1939 a 4,39%; igualmente, si entre 1925 y 1929 con• lombianos. Nuevamente se negó a retirar al personal tribuyó en 4,04% al crecimiento del producto bruto, alemán y prometió despedirlos 15 minutos después si esta contribución ascendió entre 1929 y 1939 a los Estados Unidos entraban en guerra146. 26,37%, lo que indica sin duda el impulso que la in• dustria daba al conjunto de la economía"'". Santos, buscando alguna salida al problema, pro• puso la fusión de Scadta y Saco, y conocedor de que El crecimiento industrial de esa década, de el gobierno colombiano poseía en ésta última 75% de 10,08%, fue uno de los más rápidos en la historia del las acciones, se resistía a excluir a los alemanes que pais, sólo superado por el quinquenio de la segunda habian prestado tan excepcionales servicios a la pa• posguerra'43. tria. Él ignoraba que Pan American fuera propietaria Hacia finales de los años 30 Scadta adquirió 10 de más de 50% de la empresa Scadta147. Boeing 247-D, ampliando con ellos su cobertura en El gobierno colombiano encomendó entonces a las rutas nacionales144. Pero en el futuro de esta em• Martin del Corral y a Joaquín Cano para que lo repre• presa aparecieron negros nubarrones, debido a la cri• sentaran en su dirección. El 8 de junio de 1940 las sis económica de la época que afectó sus empresas Scadta y Saco se fusionaron. La nueva em• operaciones comerciales. presa cambió la razón social y se convirtió en Aero• La Segunda Guerra Mundial estalló en 1939, el vías Nacionales de Colombia S.A. ÍAvianca| La gobierno norteamericano exigió al colombiano el retiro gerencia fue ocupada entonces por el ingeniero antio• del personal alemán de las lineas aéreas, al cual con• queño Martin del Corral, quien permaneció en el car• sideraba un peligro potencial, por la cercanía de Co• go durante nueve años148. lombia al Canal de Panamá, máxime cuando algunos Del Corral suspendió desde el primer día de su ges• miembros del personal técnico habían manifestado tión todos los sistemas de "Good Will", nombre dado los sus simpatías con el gobierno nazi. Von Bauer se pasajes dados a ciertos congresistas, periodistas y per• puso de acuerdo con Mr. Trippe para que accediera a sonajes útiles o díscolos, que eran ofrecidos antes por la nacionalización de Scadta. Aquél solicitó entonces los alemanes149. la nacionalidad colombiana y el gobierno de Eduardo Santos la concedió automáticamente en virtud de una cláusula de la ley 89 que lo autorizaba para otorgarla a quienes se hubieran distinguido por sus servicios 146. Silvia Galvis, Alberto Donadio, Op. cit prestados al pais; los pilotos alemanes sobresalieron 147. Ibid. durante la guerra con el Perú y Scadta sorteó exitosa• 148. Este personaje fue un ingeniero antioqueño que estudió dos 145 mente ei compromiso . años en la Escuela Nacional de Minas y luego se marchó a los La presión norteamericana aumentó para que fue• Estados Unidos a estudiar ingeniería eléctrica, ingresó a la em• presa Westinghouse y a su regreso a Colombia tuvo la suerte de ran retirados todos los agentes alemanes de las empresas realizar los cálculos de la central hidroeléctrica de Guadalupe de aviación. En enero de 1940 Pan American anunció al que fue contratada precisamente con la Westinghouse. "Para Avianca todo tiempo pasado fue mejor", en Semana, ¡unió 28, 1947, en Perfiles de empresas y empresarios en Colombia 1946-1950, Eduardo Sáenz Rovner, compilador, parte 1,1946¬ 141. David Bushnell, Op. cit, p. 35. 1948, Universidad de los Andes, julio 1991, pp. 95-101. 142. Ibid., pp. 49-50. 149. Al fundarse Avianca se trajeron al país por primera vez los 143. Ibid. aparatos de control de vuelo y se ampliaron y modernizaron 144 Francisco Posada, Colombia, violencia y subdesarrollo. sin los talleres de reparación. En 1943 en Avianca se transporta• nombre de la editorial, sin techa, p. 82. ron 88.901 pasajeros, en 1944, 110.000. En 1945 el capital 145. Silvia Galvis, Alberto Donadio. Colombia nazi 1939-1945, Pla• aumentó a $3'000.000, se tenian 1700 empleados de los cua• neta Editorial S.A., Boogotá, 1986. les 2.8% eran extranjeros. Op. cit, p. 420. HISTORIA EMPRESARIAL

En 1946 fue creado el Departa• mento de Aeronáutica Civil, organis• mo de regulación de las empresas de aviación, y ese mismo año se co• locaron bajo vigilancia y control estatal 19 empresas de aviación nacionales y extranjeras: Avianca'50, Lansa, Taca, Viarco, Sam, Taxi Aéreo, Sociedad Transaéreo, Saeta, Trasandina, Aida, Scolta, Andian National Corpo• ration, Pan American Airways, Pan American Grace, Tropical Oil Com• pany, Texas Petroleum y K.L.M.'55.

Las aerolíneas Scadta y Avianca transportaron durante 29 años, entre 1920 y 1949, un total de 2'662.577 personas con uno de los más bajos índices de accidentalidad en todo el mundo, 0,00005%. Este mismo volu• men es transportado en la actualidad en menos de un año. En 1951 se adquirió el avión Lockheed Constella- Conclusiones tion 0749 y el Super Constellation 1049L, el más gran• de y rápido en ese entonces. En 1960 se obtuvieron 1. La aviación comercial en Colombia tuvo una tem• en arriendo dos Boeing 707-100, para servir en las ru• prana organización, debido al escaso desarrollo tas Internacionales152. de las vías de transporte y a la actitud visionaria Avianca surge, pues, dentro de esta coyuntura de la burguesía nacional interesada en sacar la económica y el crecimiento de su equipo de vuelo se economía del aislamiento. iría a comportar en el futuro, sujeto al crecimiento de 2. Las primeras rutas aéreas siguieron el cauce del la economía. río Magdalena, principal arteria fluvial empleada para el comercio internacional, debido a que las pri• meras aeronaves sólo estaban capacitadas para acuatizar y a la ausencia de lugares habilitados para el aterrizaje en las cercanías de las principa• les ciudades.

3. Las empresas aéreas colombianas se constitu• 150. En 1946 llegaron los aviones de tipo Douglas DC-4 y ios C-54 yeron en una forma de emulación y confronta• generaron con ello una expansión muy importante del trans• ción internacional entre las potencias europeas porte aéreo en Colombia, abrieron nuevas rutas internaciona• que habian participado en la Primera Guerra les, uniendo a Bogotá con Lima, Quito, Panamá y a éstas con Miami y Nueva York, De las 900 horas que volaba Scadta en Mundial. 1939, se pasó a cerca de 4.000 en 1947. El personal de la 4. La primera empresa de aviación comercial en Co• empresa en 1947 pasó de tres mil empleados, transportó y en• tregó 18 millones de cartas que le dejaron al erario público lombia fue la Compañía Colombiana de Navegación cerca de 700 000 pesos, y los activos se acercaban a los 20 Aérea, fundada en Medellin por socios antioque- millones de pesos "Para Avianca todo tiempo pasado lúe me• ños; su equipo de vuelo estuvo integrado por avio• jor", en Semana, junio 28, 1947, en Perfiles de Empresas y Empresarios en Colombia 1946-1950, Eduardo Saenz Rovner, nes franceses Farman F-40, que se accidentaron compilador, parte I, 1946-1948, Universidad de los Andes, ju• rápidamente e hicieron fracasar el proyecto. lio 1991, 5. La Sociedad Colombo-Alemana de Transporte 151. Francisco Posada, Op. crt., p. 82. Aéreo, Scadta, que se constituyó tres meses des• 152. Op. cit., p. 2. pués, por una fusión de capitales de socios colom-

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bianos y alemanes, fue la empresa aérea que se 9. El retiro del personal alemán de las lineas aéreas consolidó en el país; su equipo de vuelo estuvo in• colombianas fue obstaculizado en su momento por tegrado por aeroplanos alemanes de tipo Junker el gobierno nacional en razón del prestigio y reco• que tuvieron un desempeño exitoso en el medio nocimiento de pilotos y directivos germanos que colombiano. sirvieron de manera positiva durante el conflicto con el Perú en la década de los años treinta. 6. Scadta se convirtió en un vínculo de unidad nacio• 10. La presencia del capital alemán en la empresa nal que integró las distantes ciudades del territorio Scadta fue durante la década de 1930 sustituida colombiano; los gobiernos nacional y departamen• por el capital norteamericano, se mantuvo en se• tal prestaron su colaboración económica para ayu• creto hasta el inicio de la Segunda Guerra Mun• darla en los momentos de crisis, y se desempeñó dial. El negocio se hizo entre el gerente de de manera exitosa hasta su fusión con otra empre• Scadta, el alemán Peter Paul Von Bauer, y el pre• sa de aviación comercial, SACO, para dar origen a sidente de Pan American, el norteamericano Juan la empresa Avianca. Trippe, debido a las dificultades económicas por 7. La ausencia de capitales norteamericanos vincula• las que atravesaba Scadta durante la gran depre• sión capitalista entre los años 1929 y el 1933. La dos a la navegación aérea dificultó la expansión confidencialidad de la transacción se mantuvo pre• de las actividades aéreas de Colombia hacia los sumiblemente en razón de que los norteamerica• Estados Unidos y los países donde era más acen• nos no gozaban de simpatía con la sociedad ni el tuada su influencia. Lo que limitó también el so• gobierno colombianos por su intervencionismo en brevuelo sobre el canal de Panamá, debido al asuntos internos. temor del departamento de Estado norteamerica• 11. La organización de la compañia Avianca estuvo li• no y de los militares por la presencia de pilotos gada a la confrontación internacional de la Segun• alemanes en la empresa Scadta. da Guerra Mundial, en las exigencias del retiro del 8. El predominio aéreo de Colombia contribuyó a personal alemán que dirigía y comandaba el trans• sortear con éxito el conflicto fronterizo que se pre• porte aéreo en Colombia; esto se constituyó en un sentó en 1932 con el vecino país del Perú, en asunto de Estado en el que estuvo implicado el donde la aviación colombiana utilizó por primera gobierno norteamericano, motivado por su preocu• vez en Latinoamérica el bombardeo de posiciones pación de defender la zona del Canal de Panamá. enemigas desde el aire.

Oes Consielations tm el aeródromo de Ttxho antes de (fcc«W.

Foto: Avianca.

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