Cámara de ComercioNo. de Bogotá4 • ISSN. - Universidad2027 - 1026 de los Andes 1 Edición especial

Boletín Carrera Séptima Carrera 7

Transformación de la Carrera Séptima a través de La los años: 1 Séptima hoy Antes de 1968 1969 2010 Diseño inicial 2 de TM propuesto en 2008

Proyecto 3 de TM a ejecutar

Temas Fuente: Presentación Carrera 7. IDU. 2008. Fuente: CCB. Visita técnica 4 del 9 de septiembre de críticos 2010.

El documento recalca la Consuelo Caldas Cano INTRODUCCIÓN Presidente trascendencia del corredor y describe los criterios y di- Lina María Castaño Mesa El Distrito Capital se dispo- Vicepresidenta de Gestión Cívico y Social ne a intervenir uno de los ferencias de los diseños ini- Juanita Sáenz Castillo principales ejes urbanos de ciales y los actuales. Identi- Directora de Veedurías la ciudad, por medio de la fica los principales desafíos María Paula Escobar Rugeles adecuación de la Carrera que deben resolverse y Asesora plantea recomendaciones Dirección de Veedurías Séptima al Sistema TransMi- lenio. Conscientes de la im- sobre la visión que debe Natalia Tinjacá Mora Coordinadora del Observatorio portancia de este corredor ser considerada en el pro- de Movilidad y del impacto que gene- yecto. Finalmente, resalta Dirección de Veedurías rará en los ciudadanos, la que esta intervención no Cámara de Comercio de sólo pone en juego la mo- Bogotá y la Universidad de vilidad de un sector de alto Los Andes presentan una nivel socioeconómico, sino Juan Pablo Bocarejo Suescún edición especial del Bole- la productividad entera de Director del grupo de estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional SUR tín de coyuntura en movili- la ciudad, al ser el principal Departamento de Ingeniería Civil dad dedicado a la Carrera eje de actividad del centro y Ambiental Séptima. expandido. Arnold David MillerVásquez Daniel Felipe del Busto Pinzón Asistentes graduados 2 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima

1. LA SÉPTIMA HOY

El corredor de la Carrera 7 re- naturales, de estas las principa- - : con las UPZ corre la ciudad de norte a sur, les actividades son: actividades de Chapinero (con 21.677 habi- iniciando en la Calle 6, pasando inmobiliarias y de alquiler (30%), tantes), El Refugio (31.681), Par- por todo el centro expandido y comercio al por mayor y al por do Rubio (29.496), Chicó Lago finalizando en la Calle 190. Este menor (20%) y servicios de inter- (34.184) y San Isidro (8.311). corredor se caracteriza por su di- mediación financiera (9%). námica comercial, empresarial - Usaquén: con las UPZ y educativa. Allí encontramos Las localidades que se ubi- de Paseo Libertadores (35.185 importantes centros empresaria- can sobre este corredor, Cha- habitantes), Verbenal (51.148), les como los de la Calle 26, 72 y pinero y Usaquén, cuentan con La Uribe (8.461), San Cristó- 116, y zonas comerciales como el mayor índice de calidad de bal Norte (79.697), Los Cedros San Martín, Santa Bárbara y Pa- vida de Bogotá con 96,26 y (103.128), Usaquén (30.275), latino. A lo largo del corredor 94,37 respectivamente. Adicio- Toberín (45.130), Country se encuentran registradas 6.462 nalmente, tienen las siguientes Club (20.562) y Santa Bárbara sociedades y 2.840 personas características: (45.438).

Imagen 1. La Carrera Séptima Hoy

Longitud: 15,6 Km Calle 76 Calle 72

Calle 53

Calle 32

Calle 28

Fuente: Dirección de Veedurías. Cámara de Comercio de Bogotá. 2010. 2 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes 3

Accidentes

Gráfica 1.Número de accidentes con herido y muerto en la Carrera 7 por tramos.

Para el 2009 en la Carrera 7 se presentaron 252 accidentes graves, 244 heridos graves y leves y 8 muer- tes. Es importante destacar que el grupo más vulnerable son los pea- tones, que representan el 33% de los heridos y el 88% de los muertos, es decir 7 de las ocho personas que perdieron la vida en 2009.

De los vehículos involucrados en accidentes de tránsito, el 4% son Bicicletas, 11% camiones, servicio especial, entre otros etc.), el 12% Transporte Público Colectivo, el 29% Motos y el 44% particulares, tenien- Fuente: SDM. 2010. do en cuenta que estos últimos po- seen la mayor flota vehicular de la A septiembre de 2010, el Instituto Nacional de Medicina Le- ciudad. El punto más crítico del co- gal reportó un total de 17 heridos de gravedad, de los cuales rredor en el 2009, que registró el ma- un 24% eran peatones, 29% pasajeros, 29% motociclistas y 18% yor número de accidentes graves, conductores. El número de muertes ascendió a 63% llegando a fue la Calle 140, la cual presentó 8 13 casos en lo corrido del 2010, de estos el 46% fueron peatones, accidentes con heridos, tal como el 23% pasajeros, el 15% motociclistas, el 8% conductores y 8% no se muestra en la Gráfica 1. reportan condición.

Tráfico

La Carrera Séptima es la úni- Tabla 1. Características del tráfico en la Carrera 7 ca vía de la ciudad que tiene un plan reversible, denominado INDICADOR VALOR UNIDADES “contraflujo”, que de 5 p.m. a 8 Rutas en el tramo más p.m. da prioridad a los vehículos Rutas TPC 1 98 cargado del corredor que se movilizan en sentido sur norte. Buses hora pico2 600 Bus/hora Volumen máximo de viajes TPC (Calle pasajeros/hora/ 16.000 El corredor maneja un alto 31-Calle 72)3 sentido volumen vehicular y de viajes. Velocidad Promedio TPC4 26 Km/h Adicionalmente, cuenta con Volumen máximo diario de vehículos Vehículos/día/senti- 29.456 la mayor densidad de rutas de sentido S-N (Calle 106)1 do transporte público de la ciudad Volumen máximo diario de vehículos Vehículos/día/senti- 22.190 en su tramo más cargado, de la sentido N-S (Calle 28)1 do Calle 26 a la Calle 45. Volumen máximo vehículos sentido S-N 3.900 Vehículos (Calle 28, Periodo 6:00-9:00 a.m.)1 En la Tabla 1 se presentan las Volumen máximo de vehículos sentido 7.300 Vehículos principales características de N-S (Calle 106, Periodo 6:00-9:00 a.m.)1 tráfico de la Carrera 7 en térmi- nos de volumen vehicular y nú- Fuente: 1 SDM 2010. 2 Consorcio Carrera 7, 2008. 3 Documento técnico de soporte (2010) SDM, mero de rutas: SDP, IDU y TM. 4 SITYMUR, Universidad de Los Andes. 4 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima

- Volúmenes1 ducirán en un 92%, quedando 8 la troncal de TM, no habrá servi- rutas en operación entre la Calle cio de rutas de TPC, la demanda El punto más cargado sobre 26 y la Calle 45. de transporte será atendida por la carrera séptima es la calle 106 los servicios troncales y alimenta- En 2011, mientras avanza la en sentido N-S que presenta un dores. puesta en marcha de la troncal volumen de 7.300 vehículos en el de TM de la Carrera Séptima, el El tramo comprendido entre período de 6:00 a.m. a 9:00 a.m., corredor comprendido entre las Calle 100 y la Calle 170 no ten- correspondiente al 25% del total Calles 45 y 100, contará con las drá servicio de TransMilenio y diario medido en este punto. rutas del SITP que gradualmente atenderá la demanda con 36 se irán implementando durante - Velocidades rutas de TPC, convirtiéndose en el año. En 2012 en este sector, el tramo que contará con más De acuerdo con el SITYMUR con la entrada en operación de oferta. de la Universidad de Los Andes, la velocidad promedio de viaje en la Carrera 7 es de 26 Km/h. Gráfica 2.Número de rutas actuales en la Carrera 7 En las horas pico de la mañana, de 6:00 a.m. a 9:00 a.m., la velo- cidad varía entre 23 y 25 Km/h y en las horas pico de la tarde la velocidad disminuye a 20 Km/h.

De acuerdo con la Secreta- ría Distrital de Movilidad para el mes de agosto de 2010, se de- tectó una velocidad en sentido N-S de 17 Km/h entre las Calles 162 y 106 a lo largo de la sema- na laboral. Adicionalmente, en- tre las Calles 28 y 162 en sentido S-N se detectó una velocidad promedio de 24 Km/h en sema- na laboral. Por otra parte, en Fuente: SDM. 2010. la franja horaria pico de la ma- ñana, de 6:00 a.m. a 9:00 a.m., entre las Calles 106 y 162, se re- Gráfica 3.Número de rutas que circularán con la entrada portó una velocidad promedio del SITP y TransMilenio entre 11 y 15 Km/h, siendo los vehículos particulares los que presentan mayor velocidad.

- Rutas de TPC Actualmente, se cuenta con 98 rutas de Transporte Público Colectivo (TPC) en el tramo más cargado del corredor ubicado entre las Calles 26 y 45. Véase Gráfica 2. Con la entrada en operación del SITP en 2011, las rutas del tra- mo más congestionado, se re-

Fuente: SDM. 2010. 1. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. 4 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes 5

Emisiones

Tabla 2. Resumen de los datos medidos cada 10 minutos durante el 2009 La Red de Mo- nitoreo de Calidad Datos Norma Colombiana Contaminante Estación Máximo Promedio STD de Aire de Bogotá [%] (período) posee 3 estaciones Bosque 598 39 27 75 en las cercanías de PM10 (µg/m3) Chicó Lago 233 63 27.5 93 50 (anual)1 100 (24 h)1 la Carrera 7, estas MAVDT 238 46 30.8 79 son: Estación Bosque (Usaquén), Santo To- Bosque 84.1 17.3 11.2 88 41 (8 h) 61 (1 h) mas (Chicó Lago) OZONO (ppb) Chico Lago 123 15 12.3 95 y MAVDT (Centro). La siguiente tabla MAVDT 130.4 16.9 15 87 resume las estadísti- Chico Lago 4.51 1.21 0.6 65 8.8 (8 h) 35 (1 h) CO (ppm) cas descriptivas de MAVDT 4.83 1.09 0.6 64

las concentraciones 1. En comparación con la guía de la OMS, para PM10 se tiene un estándar de 20 µg/m3 (anual) y de 50 µg/m3 medidas cada 10 mi- (24 h). nutos en el 2009 en 2. Resolución 610 de 2010. estas estaciones: Fuente: Red de Monitoreo de Calidad de Aire de Bogotá (2009). ppb: partes por billón. ppm: partes por millón.

Con relación a las emisiones dial de la Salud, su promedio pante como las concentracio- que afectan la salud humana aritmético sobrepasa en todos nes máximas de ozono dupli- y el medio ambiente, el PM10 los puntos de medición el es- can el estándar de la norma es el contaminante más crítico tándar anual. También, el pro- colombiana en algunos casos, por sus altas concentraciones. medio de la estación de Chicó teniendo en cuenta que este Con respecto a lo recomenda- Lago sobrepasa el estándar de contaminante es altamente do por la Organización Mun- 24 horas. Además, es preocu- oxidante.

Tabla 3. Porcentaje de datos por encima de los estándares colombianos y OMS Chicó % de datos mayores a Bosque MAVDT Lago 100 3% 9% 7% PM10 (µg/m3) 50 25% 66% 30% 20 74% 97% 86% 61 0% 1% 1% Ozono (ppb) 41 3% 3% 6%

Fuente: Elaborado por el Observatorio de movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá y la Universidad de Los Andes con base en información suministrada por la OMS y la RMCAB. 6 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima

Ruido

De acuerdo con un estudio de 775 vehículos pesados de un factores que contribuyen a la realizado por la Universidad de total de 4.835 vehículos (cerca contaminación auditiva, adi- Los Andes en el 2009, la Carrera a un 16%), mientras que la Av. cionales al paso de los vehícu- 7, a la altura de la Calle 32, pre- NQS presenta 500 camiones los pesados, tales como los pa- sentó una presión sonora conti- de un total de 17.800 vehículos trones de conducción (el uso nuo equivalente (denominado (cerca del 3%) durante la hora del pito), la velocidad y el tipo 2 pico. Adicionalmente, existen de pavimento3. técnicamente como LA,eq,(2h) ) de 77 dB en hora pico (7:00 a.m. a 9:00 a.m.) y de 76 dB en hora valle (11:00 a.m. a 1:00 Gráfica 4.Niveles de presión sonora y flujo vehicular p.m.). De acuerdo a la OMS, en hora de alto tráfico una exposición prolongada a 50 dB causa fastidio moderado mientras que una exposición a 55 dB genera fastidio severo.

Como se observa en la Grá- fica 4, al comparar el LA,eq,(2h) en hora pico en la Carrera Séptima (77dB) con la Av. NQS (78dB), encontramos que son similares, pese a que por esta última circulan 3,5 veces más vehículos que por la Carre- ra 7, por lo que el número de vehículos no es el único factor generador de contaminación auditiva. Por lo anterior, es po- sible que los vehículos pesados tengan incidencia en los nive- Fuente: Eduardo Behrentz; Juan Felipe Franco; José Pacheco. Caracterización de los Niveles de Contaminación por Ruido en Bogotá Estudio Piloto Grupo de Estudios en Sostenibilidad les de ruido, es así como la Ca- Urbana y Regional (SUR). Bogotá, Noviembre 18 de 2009. rrera Séptima presenta un total

2. Nivel de presión sonora continúo en un periodo de tiempo dado que contiene la misma cantidad de energía que los niveles fluctuantes de ruido en el mismo intervalo de tiempo. 3. Pacheco, J. Franco,J. Behrentz, E. Caracterización de los niveles de contaminación auditiva en Bogotá: Estudio piloto. Revista de Ingeniería. Universidad de los Andes. ISSN 0121-4993. Vol30. pp (72-80), Bogotá, Colombia. 2009. 6 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes 7

2. DISEÑO INICIAL DE TRANSMILENIO POR LA CARRERA SÉPTIMA PROPUESTO EN 20084 Generalidades Tabla 4. Características de los Diseños Iniciales

Tema Indicador Valor Los diseños iniciales fueron Longitud2 Calle 34 a 170 (Km) 15,6 contratados en el año 2006 por Tramo más cargado Calle 31-Calle 72 S-N 21.000 la Administración Distrital bajo (Pasajero/Hora/Sentido) el mandato del Ex-Alcalde Luis Demanda1 Tramo más cargado Calle 31-Calle 72 N-S 22.000 Eduardo Garzón. Estos definían (Pasajero/Hora/Sentido) una intervención integral del Frecuencia (buses/h) 104 corredor, incluyendo espacio TransMilenio2 público, construcción de ciclo Velocidad promedio (Km/h) 26 ruta, alta tasa de adquisición Transporte Público Número total de rutas 29 de predios, estaciones de Trans- Colectivo2 Velocidad promedio (Km/h) 25 Milenio con sobre paso de bu- Desvío operacional en Calle 72 hacia la avenida ses troncales, construcción de Caracas. puentes y pasos a desnivel para Integración a otras troncales2 solucionar el flujo vehicular de la Desvío operacional en Calle 170 para integrar la . zona de intervención. Puntos de Estación calle 100 A continuación se presentan alimentación2 Patio Nororiental Calle 170 sus principales características: Fuente: 1Transmilenio S.A. Esta demanda correspondía a la demanda propia del corredor, la demanda de paso hacia la troncal Caracas y la demanda trasladada desde la troncal Caracas • Diseño: hacia la troncal Carrera 7. 2Consorcio Carrera 7.

Comprendía un carril cen- Costo de construcción: yecto: febrero 2005 a diciembre tral exclusivo en ambos sentidos $850.000’000.000 (incluye obras 2005. Contrato de diseños de la entre las calles 34 y 170 con un de infraestructura y compra de troncal: diciembre 2006 a marzo segundo carril en las estaciones predios) 2008. permitiendo el sobrepaso de buses troncales. Adicionalmen- Presupuesto: Los recursos Es importante destacar que te, dos carriles de tráfico mixto para la financiación de la en 2010, la Administración con- entre la Calle 34 y la Calle 92 y construcción de la Fase III del tinua solicitando modificaciones entre la Calle 127 y la Calle 170 Sistema provienen de un con- a algunos diseños entregados y tres carriles de tráfico mixto en- venio Nación-Distrito (CONPES en 2008 por el contratista Con- tre las Calles 92 y la Calle 127, No. 3093) comprometido con sorcio Carrera Séptima. para todos los casos en ambos vigencias futuras hasta el año sentidos. Véase Tabla 4. 2016 por un valor de $ 2’232.437 • Estaciones: millones de pesos cte. a 2008. • Costos: En el caso particular de la Con los diseños iniciales pro- Troncal Carrera Séptima, este puestos, la Carrera Séptima Contrato de factibilidad téc- convenio contempla recursos contaría con un total de 18 es- nica, legal y financiera del pro- adicionales por un valor aproxi- taciones ubicadas en: Calles 36, yecto: $1.839’000.000 mado de $ 144.000 millones de 45, 53, 60, 63, 72, 81, 92, 94, 106, pesos para la financiación de 116, 127, 134, 140, 147, 153, 160 y Contrato de diseños de la las obras. 165. Una estación intermedia en troncal: $7.838’000.000 (contra- la Calle 100 que permitiría en in- tista INGETEC) • Tiempos: tercambio modal al TPC y al ve- hículo particular y un Patio-Portal Contrato de factibilidad téc- ubicado al nororiente de la ciu-

4. Consorcio Carrera 7. nica, legal y financiera del pro- dad a la altura de la Calle 170. 8 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima

• Plan reversible ó Principales obras de infraestructura “contraflujo”:

En estos diseños se eliminó Calle 72: La Estación de la con la troncal Av. Caracas sin la el contraflujo vespertino con el Calle 72 operaría a desnivel in- utilización de fases semaforiza- fin de evitar accidentes. En su cluyendo el acceso de los ve- das. No se conoce información lugar se propuso invertir el senti- hículos troncales. Contaría con sobre las posibles concentra- do de las vías paralelas: Carrera tres plataformas subterráneas ciones de gases contaminan- 11 (quedando en sentido S-N) y (sur, norte y occidente) con 1 tes dentro de esta estación, ni Carrera 15 (quedando en senti- o 2 accesos superficiales en sus de su sistema de ventilación lo do N-S), con el fin de utilizarlas extremos. La Calle 72 habría per- que podría ser un inconveniente como vías alternas para aten- mitido la conexión operacional para los usuarios. der la demanda que se dirige Imagen 2. Diseños iniciales para la Calle 72 hacia el norte de la ciudad.

• Peatones:

El túnel peatonal de la Uni- versidad Javeriana y los puentes peatonales de las Calles 127 C Bis, 154 y 162 serían adaptados para acceder a las estaciones de TransMilenio cercanas. En es- tos diseños no se contemplaba la construcción de otros pasos peatonales, teniendo en cuen- ta que entre la Calle 34 y la Ca- lle 100 los pasos de peatones serían solucionados por inter- secciones semafóricas.

• Ciclovía: Fuente: Consorcio Troncal Carrera 7. Debido a que la calzada dis- Calle 92 y Calle 94: En este te, más una oreja subterránea ponible para la ciclovía era muy punto se realizaría la separa- para acceder desde la Carrera estrecha y debía operar parale- ción de flujos vehiculares: ac- Séptima, sentido S-N, a la Calle lamente al carril de TransMilenio, ceso a la Av. Circunvalar en 94 hacia el occidente y vice- se podían generar situaciones sentido N-S mediante un puen- versa. potencialmente peligrosas para los ciclistas y peatones que usa- Imagen 3. Diseños iniciales para la Calle 92 ran la ciclovía dominical. Por ello, se generaron vías alternativas:

- Alternativa 1: Desplazar la ciclovía a las Carreras 11 y 13, conectando con el Parque Na- cional por las Calles 36 y 39.

- Alternativa 2: la ope- ración en sentido Sur-Norte de TransMilenio sería cerrada desde la Calle 34 hasta la Calle 72 du- rante la jornada de la ciclo vía, desviando el tráfico de buses troncales hacia la Av. Caracas. Fuente: Consorcio Troncal Carrera 7. 8 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes 9

Imagen 4. Diseños iniciales para la Calle 94

Calle 127 y Calle 134: En estos puntos se construiría un sistema de orejas vehiculares a desnivel para tomar las Calles 127 y 134 hacia el occidente, desde el carril en sentido S-N de la sépti- ma y viceversa.

Fuente: Consorcio Troncal Carrera 7.

Imagen 5. Diseños iniciales para la Calle 127

Calle 85: Se generaría una separación de flujos vehicula- res con la continuación del flu- jo N-S de la Av. Circunvalar por medio de un puente elevado, eliminando el sistema de se- máforos en esta intersección.

Acceso de la Carrera 7 hacia Fuente: Consorcio Troncal Carrera 7. la Av. Circunvalar, sentido S-N a nivel, por debajo del puente. En la intersección de la Calle 85 el paso de TransMilenio habría Imagen 6. Diseños iniciales para la Calle 85 sido subterráneo.

Fuente: Consorcio Troncal Carrera 7. 10 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima

3. DISEÑOS ACTUALES: UNA NUEVA VISIÓN5

Introducción Imagen 7. Operación de la Carrera 7 con los nuevos diseños

Los diseños actuales de la Carrera Séptima se realizaron teniendo como lineamiento principal la realización de la Primera Línea de Metro para el año 2018, paralela a la Carrera Séptima en su tramo de la Calle 127 a la Calle28, la entrada del Sistema Inte- grado de Transporte Público (SITP) y la mínima afectación de predios debido a la an- tigüedad de los mismos y al costo que podría significar su adquisición. Por lo anterior, la Administración Distrital tomó la decisión de revisar y ajus- tar el diseño anterior con el fin de optimizar y racionalizar la infraestructura existente.

Descripción

Los nuevos diseños consis- ten en un carril izquierdo sin sobrepaso hasta la Calle 72 y un carril derecho con paradas fijas hasta la Calle 100, con bu- ses biarticulados y buses dua- les. Para el tramo compren- Fuente: Elaborado por la Dirección de Veedurías de la Cámara de Comercio de Bogotá. 2010. dido entre la Calle 100 y la 190 se tendrá una operación Operación compartida con los servicios alimentadores los cuales se- rán integrados en la estación La operación de la troncal El esquema operativo con- de la Calle 100 con paradas de la Carrera 7 está planeada siste en un carril exclusivo con específicas dentro del marco en dos tramos. El primero se en- estaciones en el separador cen- del SITP. En la Calle 72 va la in- cuentra comprendido entre la tral para el tramo entre la Calle tegración con la troncal de la Calle 32 y la Calle 72 y operará 32 y la Calle 72. A partir de allí, Caracas la cual mantendría la con 52 buses biarticulados/hora se tendrá carril derecho prefe- operación de los buses biarti- y 20 buses padrones/hora. A la rencial con paradas fijas y servi- culados conjugados con los altura de la Calle 72 se usarán 37 cio expreso de los biarticulados buses padrones. buses biarticulados/hora para la hasta la estación integradora integración en la Calle 72 con de la Calle 100. Por último, para la troncal de la Caracas. El se- el tramo entre la Calle 100 y la 5. Tratamiento del corredor de la Carre- gundo tramo está comprendido 190, se emplearán rutas alimen- ra Séptima, Documento Técnico de Soporte. Secretaria de Planeación, Se- entre las Calles 72 y 100, donde tadoras y auxiliares bajo el es- cretaria de Movilidad, TransMilenio S.A. operarán los 15 biarticulados/ quema de integración del SITP Instituto de Desarrollo Urbano y Secre- taría de Hacienda. Febrero de 2010. hora restantes. con paradas fijas. 10 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes 11

Imagen 8. Esquema operativo entre la Calle 32 y la Calle 72

Fuente: Tratamiento del corredor de la Carrera Séptima, Documento Técnico de Soporte. Secretaria de Planeación, Secretaria de Movilidad, TransMilenio S.A. Instituto de Desarrollo Urbano y Secretaría de Hacienda. Febrero de 2010.

Imagen 9. Esquema operativo entre la Calle 72 y la Calle 100

Fuente: Tratamiento del corredor de la Carre- ra Séptima, Documento Técnico de Soporte. Secretaria de Planeación, Secretaria de Mo- vilidad, TransMilenio S.A. Instituto de Desarrollo Urbano y Secretaría de Hacienda. Febrero de 2010. 12 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima

La Troncal prestará 4 servi- alternativas y realizar macro Soluciones al tráfico cios: uno entre el Portal del 20 modelaciones se llegó a la con- de las intersecciones de Julio y el Portal de Suba, clusión que para mantener las otro entre el Museo Nacional condiciones actuales de movili- de las Calles 92 y 85 y la Calle 80 con Carrera 77, dad se deberá realizar un cam- que fueron propuestas un tercero entre el Portal del bio de sentido en la circulación 20 de Julio y la Estación de la por la Administración Calle 100 y un último entre la de las Carreras 11 y 15, donde la Distrital pero no estación del Museo Nacional y Carrera 11 opera en sentido S-N la Estación de la Calle 100. Los entre la Calle 75 y la 100, mien- han sido licitadas ni tres primeros operarán con bu- tras que la Carrera 15 estaría en cuentan con recursos ses biarticulados y el último es sentido N-S entre la Calle 100 y con buses padrones duales. la 73. Lo anterior requerirá una En estas intersecciones existe inversión en señalización verti- alta congestión vehicular, para - Estaciones cal como semáforos y señales solucionar este problema se de tránsito con el fin de ade- Las estaciones tendrán un plantearon varias obras de infra- solo vagón, con un ancho de cuar dichas vías a sus nuevos estructura que a pesar de no es- 3,5 m, una longitud promedio sentidos de circulación. tar incluidas en la contratación de 70 m y una distancia pro- inicial si están contempladas medio entre ellas de 600 a 700 Costos y financiación dentro del diseño, no obstante m. Se tendrán 7 estaciones pre- por restricciones presupuestales vistas para el corredor exclusi- no se ha licitado. En la Calle 85 vo por el carril izquierdo (entre La troncal de la Carrera 7 se planea deprimir el paso del la Calle 34 y 72) ubicadas en: tiene un costo estimado de TransMilenio y en la circunva- Calle 36 a la altura del Parque $110.000 millones de pesos lo lar una construcción a desnivel Nacional, Calle 45 frente a la cual incluye el carril exclusivo sentido N-S para permitir un flujo Universidad Javeriana, Calle 46 entre las Calles 34 y la 72, las continuo de los vehículos que justificada por la alta deman- da de viajes, Calle 53, Calle 60, siete estaciones en el separa- provienen de la Carrera 7 y to- Calle 67 y Calle 72, esta última dor central, adecuación espa- man la Calle 85 para acceder a requiere una solución de la co- cio público (entre las Calles 34 la Circunvalar. nexión con la Carrera Séptima. a 100), reforzamiento del carril derecho entre las Calles 72 y la En cuanto a la Calle 92 se - Plan Reversible 100 para el paso de biarticula- requiere la separación de los dos, la estación de integración flujos a través de una solución a Como resultado de la imple- en la Calle 100, la adecuación desnivel en sentido N-S para los mentación del TransMilenio por de los puntos de parada y la vehículos que hacen el giro a la la Carrera 7 el plan reversible instalación de los paraderos izquierda para tomar la Circun- que ocurre de lunes a viernes tipo Eucol. La financiación esta- valar y dejar el flujo continuo entre las 5:00 p.m. y las 8:00 p.m. rá dentro del marco del conve- en sentido S-N. Estas obras ten- será eliminado sobre este corre- nio Nación-Distrito que ha com- drían un valor de $44.223 millo- dor por razones de seguridad prometido los recursos hasta el nes en total, $34.629 para la in- vial. Después de estudiar varias año 2018. tersección de la 85 y de $9.594 para la intersección de la 92. 12 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes 13

Comparación de los diseños iniciales y los definitivos para la Carrera 7

Diseño Inicial Diseño contratado

$110.000 millones que incluye $850.000 millones los cuales el carril exclusivo, las estacio- incluyen las obras de infraes- nes, el reforzamiento del carril Costos tructura y la compra de pre- derecho de la 72 a la 100 y la dios. construcción de los paraderos en este último tramo

Carril exclusivo entre la Calle 34 y la Calle 72 sin carril de so- Carril exclusivo desde la Calle brepaso en las estaciones. De Operación 34 hasta la Calle 170 con so- la Calle 72 a la Calle 100 carril brepaso en las estaciones preferencial por la derecha y de la 100 en adelante TPC en el marco del SITP

La demanda esperada para La demanda esperada con este corredor es de 21.000 pa- implementación del SITP es de sajeros en sentido sur-norte y 11.000 pasajeros hora sentido Demanda de 22.000 en sentido norte-sur norte sur y de 8.000 en sentido para el tramo entre la Calle 31 sur-norte para el tramo de la y la Calle 72. Este escenario es Calle 31 y la Calle 72 sin SITP

Buses articulados con movi- Buses bi-articulados sin carril Capacidad del lización de 22.000 pasajeros de sobrepaso es de aproxi- Sistema hora sentido en su tramo más madamente 13.000 pasajeros cargado hora sentido1

18 Estaciones, una estación in- 7 estaciones y una estación termedia en la Calle 100 y un integradora en la Calle 100. portal en la 170. Longitud pro- Longitud promedio de 70 m y Estaciones medio de 150 m y ancho de 5 un ancho de 3.5 m. Distancia m. Distancia entre estaciones entre estaciones varía de 600 varía de 500 y 600 m a 700 m

1Guías de Planificación sistemas BRT, Enero 2010. http://www.itdp.org/documents/BRT%20Guide%20Spanish%20(Introduccion).pdf 14 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima

4. TEMAS CRÍTICOS

Calle 26 sin sufrir ningún contratiempo de particulares. Adicionalmente, el acuerdo a lo estipulado entraría concepto de un carril preferen- en funcionamiento en el 2018. cial es nuevo en nuestra ciudad Teniendo en cuenta que los y requiere de unas normas y cul- diseños de la estación Museo Conexión por la Calle tura de uso por parte de los de- Nacional (Calle 31) que se en- más usuarios de la vía y de con- cuentra contenida en el contra- 72 hacia la Av. Caracas trol por parte de las autoridades. to de TransMilenio Fase III por la Además, no es claro como los Calle 26, no contempla la inte- buses troncales compartirán El giro de los vehículos tron- gración operacional con la Ca- este carril con los padrones, ya cales que provienen de la Ca- rrera Séptima, preocupa que la que estos últimos deben realizar rrera 7 en sentido S-N y toman única conexión entre estos dos paradas en los puntos estableci- la Calle 72 para empalmar con importantes corredores se reali- dos y los troncales irán expresos la Av. Caracas se implementa- ce a través de un paso peatonal hasta la Calle 100, situación que rá con una fase semaforizada que unirá la carrera décima con puede generar sobrepaso entre adicional a la intersección de la la séptima. Por otro lado, no es estos dos vehículos. Calle 72 con Carrera 7. Tenien- claro cómo será el servicio en- do en cuenta que en los dise- tre el Portal del 20 de Julio y la Adicionalmente, consideran- ños iníciales se planteaba una estación de la Calle 100 sin esta do la cantidad de giros dere- solución de infraestructura ro- integración operacional. chos existentes, el acceso a la busta que incluía un deprimido vía la Calera y la Circunvalar, los vehicular para solucionar estos accesos a garajes en la Carrera Demanda estimada giros y darle mayor agilidad al 7 no se considera viable desde del corredor tráfico,llama la atención que en el punto de vista del manejo de los nuevos diseños la solución tráfico la solución del carril pre- se plantee a través de un nueva ferencial. Como consecuencia, fase semafórica que como bien TransMilenio tendrá un fuerte de- En el nuevo diseño, se estima es conocido aumenta el tiempo terioro de los niveles de servicio y que el corredor de la Calle 31 a de espera en las intersecciones. las velocidades en el tramo. la Calle 72 irá en carril exclusivo sin sobre paso en las estaciones, Tramo comprendido Por otra parte, con los dise- esta situación genera una dismi- ños iniciales en este tramo se iba nución considerable de la capa- entre la Calle 72 y la a dar solución a las interseccio- cidad del sistema, aumento del Calle 100 nes de las Calles 85 y 94 a través tiempo de espera de los buses y de la construcción de pasos de- saturación al interior de los mis- primidos. No obstante, la con- mos. Con relación a los diseños Los diseños actuales en el tratación actual no contempla iniciales que contemplaban la tramo de la Calle 72 a la Calle esta infraestructura. construcción de una troncal con 100 eliminan la operación tron- sobrepaso en las estaciones, no cal en carril exclusivo y en su Tramo comprendido se tiene en cuenta el crecimien- lugar estipula que los vehículos to futuro de la demanda del co- troncales circulen por un carril entre la Calle 100 y la rredor de la Carrera 7, que es una derecho de uso preferencial Calle 170 vía por la cual se están desarro- para el transporte público don- llando varios proyectos inmobi- de compartirán vía con los ve- liarios y comerciales en el marco hículos padrones. Esta situación En todos los escenarios, este de un Plan Zonal del Norte que a puede aumentar la accidenta- tramo atiende la demanda pro- futuro atraerá más viajes por día. lidad vial en la zona, debido a pia del corredor de 8.000 pasa- Adicionalmente, esta propuesta que los buses troncales tendrán jeros/hora-sentido en sentido N-S no contempla alguna modifica- que circular por el carril dere- y 3.600 en el sentido contrario. ción a la fecha de operación de cho compartiendo vía con vehí- Actualmente, cerca de 50 rutas la Primera Línea del Metro, que culos padrones y con vehículos de TPC sirven este tramo. Adicio- 14 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes 15

nalmente, en este sector se in- los gases estuviera lo más le- cal de la Carrera Séptima si la crementa la demanda a 12.000 jos posible de los usuarios y aun construcción del Metro sufre al- pasajeros con relación al tramo más de los andenes peatonales. gún atraso en su construcción comprendido entre la Calle 72 y Esta condición se pierde en el y puesta en marcha. Pues de Calle 100 de 9.600 pasajeros. tramo entre la Calle 72 y Calle acuerdo con el informe N° 4A 100 cuando los biarticulados y sobre el diseño operacional de El primer diseño continuaba padrones empiezan a operar en la Primera Línea del Metro y su la operación con carril exclusivo el carril derecho, situación que integración con el SITP, la de- hasta el portal del norte ubica- ubica en un mismo lugar al tubo manda de ese corredor en el do en la Calle 170. Ahora, con de escape y a los usuarios. Se- 2018 con SITP y sin Metro sería el nuevo diseño, no habrá ope- gundo, debido a que no existe de 24.000 pasajeros/hora-senti- ración de TransMilenio sino que sobre paso en las estaciones se do8 en la hora pico. Ante esta este tramo hará parte de la zona generarán filas de buses en las perspectiva, el corredor ope- Usaquén del SITP y será servida horas pico, lo que puede produ- rará a su máxima capacidad por cerca de 30 rutas de TPC. Lo cir que los gases emitidos por el durante varios años, con un de- anterior, generará transbordos y vehículo de adelante entren y ficiente nivel de servicio y altos tiempos de viaje adicionales a generen concentraciones altas impactos urbanos. las personas que vienen del nor- e instantáneas en el vehículo te de la ciudad y se dirigen ha- de atrás, como se evidencio en ¿Habrá cicloruta por cia el sur por la carrera séptima California dentro de buses esco- y viceversa. Adicionalmente, sur- lares cuando estos se encontra- la troncal Carrera 7? ge la inquietud de si la demanda ban cerca a vehículos Diesel6. de 12.000 viajes en ambos senti- Por último, en estos nuevos di- dos será oportunamente cubier- seños las estaciones serán más De acuerdo con el Plan 9 ta por 30 rutas de TPC. angostas que las tradicionales, de Ordenamiento Territorial , lo que puede generar que en su es prioritario construir una ci- Exposición a interior las concentraciones de cloruta paralela a la troncal contaminantes sean más altas de TransMilenio, teniendo en contaminantes en comparación con las esta- cuenta la intermodalidad que ciones tradicionales donde se el sistema debe ofrecer. Con- han medido altas concentracio- dición que para este caso no Por sus características par- nes promedio de PM10 y PM2.5 se cumple, debido a que no se ticulares, el nuevo diseño de del orden de 250 ug/m3 y 200 realizará intervención al espa- TransMilenio en la Carrera 7 re- ug/m3 respectivamente7. cio público ni se dejará espacio sulta muy distinto al de las de- alguno para la construcción de cicloruta. más troncales, lo que generan ¿Qué va a pasar si ciertas preocupaciones a nivel de la exposición a contaminan- la construcción del Frente al tema, TransMilenio tes de los usuarios. Primero, al te- Metro no cumple a asegura que para solucionar los movimientos en bicicleta del ner un carril central exclusivo, el cabalidad con las diseño tradicional de TransMile- sector actualmente se cuenta nio planteaba una buena situa- fechas definidas? sobre la Carrera 13 con una ci- ción entre la ubicación del tubo cloruta y por lo tanto la troncal de escape del vehículo troncal de la séptima dará prioridad a y la ubicación de la estación, Por el momento no es cla- la circulación peatonal. permitiendo que la emisión de ro que sucederá con la tron-

6. Behrentz, E. et al (2005) Vehicle Self-pollution Intake Fraction: Children’s exposure to School Bus Emissions. 7. EDUARDO BEHRENTZ VALENCIA, ANDREA DEL PILAR MALDONADO ROMERO, MONICA ESPINOSA VALDERRAMA, (2007) “Contaminación en mi- croambientes urbanos: caso de estudio en Bogotá” 8. Asesoría y acompañamiento al Gobierno Nacional en el análisis de priorización de las estrategias de movilidad a implementar en la Región Capital Bogotá – Cundinamarca, Universidad de los Andes. Junio del 2010. 9. Bogotá, Decreto 190 de 2004, artículo 177, numeral 4. 16 Observatorio de movilidad Boletín Carrera Séptima

CONCLUSIONES

Las decisiones sobre el diseño definitivo y la mensionando correctamente las necesidades a construcción de TransMilenio son esenciales para corto, mediano y largo plazo de la zona de in- la renovación urbana y la funcionalidad de uno fluencia de la Carrera 7. de los corredores más importantes de la ciudad. Los diseños definitivos deben considerar al eje de Por otra parte, con el diseño definitivo, se co- la Carrera Séptima no sólo como un corredor de rre el riesgo de generar cuellos de botella y siste- transporte, sino como el eje que concentra bue- mas saturados, operando con bajos niveles de na parte de la riqueza y la productividad de la servicio, lo cual no es aceptable para la “Calle ciudad y el país. Real” de la ciudad.

En esta perspectiva, es central que los dise- Finalmente, es esencial garantizar un ade- ños definitivos contemplen la reconstrucción y cuado manejo del tráfico durante la inter- ampliación de andenes, la inclusión de cicloru- vención del corredor. Por ello, se recomienda tas y el adecuado manejo del tráfico automotor. establecer mecanismos de seguimiento espe- También es fundamental que en el corredor se cializados por parte de la sociedad civil, que articulen de manera adecuada las normas de verifiquen la pertinencia de las medidas plan- usos del suelo y las soluciones de movilidad, di- teadas.