xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:55 Page 102
>>> tehnika - sport MotoGP agregati Prije samo neπto viπe od Ëetiri godine stupila su na snagu izmijenjena pravila koja su omoguÊila Ëetverotaktnim agregatima da postanu konkurentni i zapoËnu svoju dominaciju kraljevskom klasom. SljedeÊa sezona ponovo donosi nova pravila, koja za sobom povlaËe osjetno smanjenje zapremine i pravo je vrijeme da uemo u vremeplov i upoznamo se s prednostima i nedostacima razliËitih koriπtenih koncepcija koje su obiljeæile tehniËku renesansu najjaËe klase Tri, Ëetiri, V5 PI©E: TOMISLAV BE©ENIΔ dobna generacija Ëetverotaktnih proteklih nekoliko sezona Ëudi stoga da je nakon preduge do- agregata nakon samo pet odraenih pokazala manje ili viπe uspjeπnima. minacije dvotaktnih agregata koji su trkom u Valenciji krajem sezona po sili zakona odlazi u prijev- TehniËki pravilnik klase MotoGP odavno dosegnuli svoj plafon razvoja listopada zavrπit Êe kratka, remenu mirovinu. je blago reËeno liberalan. Ima jedva doπlo do tehniËkog procvata kraljev- U ali sadræajna era Ëetvero- Umjesto njih buduÊnost Êe pisati dvadesetak stranica, ukljuËujuÊi nas- ske klase, koja u gotovo svakom po- taktnih MotoGP agregata zapremine novi agregati zapremine 800 ccm. lovnicu i sadræaj, a uz odredbu da vo- gledu predstavlja vrhunac motoci- 990 ccm. Iako se joπ uvijek govorka o koji Êe, izmeu ostalog, sa sobom zilo mora imati samo dva kotaËa, od klistiËkog natjecanja. moguÊnosti da neke od tih strojeva sasvim sigurno donijeti izvjesne pro- vaænijih je pravila za poËetak dovolj- Dakle, kada su Ëelnici FIM-e vidimo i sljedeÊe sezone, opremljene mjene u broju i rasporedu cilindara. no spomenuti samo ono pre- i DORNA-e u dogovoru s restriktorima koji bi im ograniËili BuduÊi su novi agregati joπ uvijek ma kojem natjecateljski udrugom timova (IRTA) i snagu, prava je istina da prva novo- obavijeni velom tajne, teπko je pred- prototip ne smije udruæenjem proizvoa- vidjeti πto nam donosi neposredna imati veze sa se- Ëa (MSMA) raspisali buduÊnost, no zato je lako uËiniti rijskim mo- nova pravila kra- analizu razliËitih dosad primi- tocikli- ljevske klase za se- jenjenih rjeπenja koja su se ma. Ne zonu 2002.,
102 MOTO PULS br. 70/7.-8./2006. xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:55 Page 103
>>> TRI CILINDRA RS3 Cube: Brutalnost na treÊu potenciju l Krajem 2004. u invalidsku je mirovi- nu otiπao Aprilijin trocilindraπ RS3 Cu- be, koji Êe u srcima mnogih ostati za- pamÊen kao jedan od najneprevidljivijih i najbrutalnijih moto- 1. Naime, Cosworth Kako je vrijeme od- cikala koji su ikada je za potrebe Aprilije, micalo, tako su Talijani kruæili natjecateljskim a na temelju svog bo- sve manje suraivali s stazama. Nije bila ri- gatog F1 iskustva, Cosworthom, a sve vi- jetkost vidjeti Apriliju razvio prgavi i kompli- πe sami pripremali RS3 Cube kako na cirani stroj opremljen agregat, no ni to na izlasku iz zavoja ne- sustavom za pneu- kraju nije bilo dovoljno smiljeno pali straænju matsko upravljanje da se poluËi uspjeh. gumu, dok se istov- ventilima, karbon- Polusluæbeni podaci pred proizvoaËima æeljnim natjeca- 138 kg, oni sa 4 i 5 cilindara moraju remeno prednji kotaË skom spojkom, Akra- govore da je u svojoj nja u elitnom druπtvu naπao se pra- teæiti barem 148 kg, dok motocikli sa propinje put neba. poviËevim ispuπnim zadnjoj izvedbi ovaj zan papir na kojem su mogli kreirati 6 i viπe cilindara moraju kazaljku va- To je bilo previπe sustavom i "drive by trocilindraπ razvijao vi- natjecateljski stroj iz snova. Jedni su ge prebaciti preko 158 kg. Teæina se Ëak i za dokazane wire" tehnologijom πe od 220 KS pri pribli- se odluËili za trocilindraπe i pogrijeπi- mjeri na kraju treninga ili utrke s "luake" kao πto su koja povezuje ruËicu æno 15.000 okretaja, li, drugi su igrali na sigurno sa Ëetve- uljem, rashladnom tekuÊinom i pre- Haga i Edwards, koji gasa sa sustavom πto znaËi da je na pa- rocilindriËnim agregatima u rednom ostalim gorivom u spremniku. su za upravljaËem ubrizgavanja goriva. piru bio 20-tak "ko- i V rasporedu, dok su treÊi s pravom RazliËiti proizvoaËi su u utrku Aprilije uspjeli pro- Kut koljenastog vratila nja" slabiji od konku- svoje povjerenje poklonili za motoci- krenuli s razliËitim koncepcijama ko- vesti samo jednu se- iznosio je 120 stup- rencije. Taj se nedosta- kle nekarakteristiËnom V5 agregatu. je su se s vremenom pokazale manje zonu, da bi nakon njeva, a buduÊi je iz- tak trebao kompenzi- EgzotiËni i dugo oËekivani V6 agre- ili viπe plodonosnima, no nije nam toga svojim talijan- meu njega i mjenja- rati s 10 kg manjom gat nikad nije proπao kroz vrata raz- namjera da u ovom Ëlanku bilo koga skim poslodavcima s Ëa ugraena balansna minimalno dozvolje- vojnih laboratorija. hvalimo ili kudimo, veÊ da ukaæemo grËem na licu poruËili osovina, Aprilia RS3 nom teæinom, no ta Valja napomenuti da prema pravil- na prednosti i nedostatke koje za so- "Arivederci" zauvi- Cube se jednako kao i prednost nikad nije do niku nisu postojala ograniËenja koja bom povlaËi svako od primijenjenih jek. Haga se pritom Yamaha M1 mogla kraja kapitalizirana, ta- bi uvjetovala broj i raspored cilinda- rjeπenja konfiguracije pogonskog bolno prisjeÊao svojih hvaliti Ëinjenicom da ko da je RS3 Cube ka- ra, no veliki utjecaj na konaËno oda- agregata. tridesetak padova, a se njezino koljenasto da je odvozio svoje brane konfiguracije imalo je pravilo PoËet Êemo s trocilindriËnim agre- Edwards je - nakon vratilo vrti suprotno posljednje krugove bio koje propisuje najmanju dozvoljenu gatom, na kojeg se dosad odluËila sa- πto je jednom gotovo od smjera okretanja tek nekoliko kilograma teæinu motocikla s obzirom na broj mo Aprilija, iako postoji moguÊnost nestao u plamenu - kotaËa. Rjeπenje je to lakπi od konkurencije. svoje nezadovoljstvo cilindara pogonskog agregata. Tako da se u buduÊnosti sukladno novim koje smanjuje nega- Zbog slabih rezultata i Ëetverotaktni motocikli koji imaju tri osnaæio rijeËima da tivni æiroskopski efekt financijskih poteπkoÊa pravilima na to rjeπenje odluËi i neki Êe oralno zadovoljiti ili manje cilindara moraju biti teæi od i koje bi trebalo po- Aprilija se morala po- drugi proizvoaË. U praksi se Aprili- svakoga tko taj mo- boljπati stabilnost i la- vuÊi iz natjecanja, tako tocikl moæe voziti koÊu prebacivanja u da nikada neÊemo bræe od njega. brzim zavojima, a u doznati koliko bi ovaj Talijanska tri cilin- ovom se prvenstvu svi zanimljivi koncept bio dra svoje su gene vu- zavoji prolaze jako br- uspjeπan da se uspio kli izravno iz Formule zo. razviti do kraja.
br. 70/7.-8./2006. MOTO PULS 103 xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:56 Page 105
MotoGP agregati tehnika - sport >>> REDNA »ETIRI CILINDRA Yamaha M1 i Kawasaki ZX-RR: Tradicionalna japanska kuhinja l Yamaha i Kawasaki su svoje povjerenje pokloni- promijenilo tijek dogaanja, da u sportskom dijelu li onome πto najbolje razumiju - rednom agregatu Yamahe mogu dijeliti vrijeme na ono prije i ono na- sa Ëetiri cilindara. Stvari u poËetku nisu slutile na kon dolaska Rossija i ekipe. dobro, no kada je Rossi preπao u Yamahu i za so- Yamahin je agregat zapoËeo svoju sportsku kari- bom povukao dio struËnjaka s kojima je razvijao jeru sa za njih tipiËnim rjeπenjem s pet ventila po ci- Hondu RC211V, postalo je jasno da i ovaj koncept lindru. Cilindri su bili nagnuti pod 15 stupnjeva i po ima pobjedniËke potencijale, samo kad je u pra- snazi nije mnogo zaostajao za Hondom, no zato je vim rukama. kaskao glede razvijanja snage. Jednako kao i Apri- Yamaha je istovremeno s Hondom prva predsta- lija, Yamaha je izmeu koljenastog vratila i spojke vila javnosti svoj Ëetverotaktni bolid, dok je Kawa- smjestila joπ jedno vratilo s utezima, koje omoguÊu- saki u cijelu priËu uπao na brzaka i dosta neozbilj- je da se pogonski agregat vrti unazad, πto pozitivno no, πto mu se u poËetku i osvetilo loπim rezultati- utjeËe na smanjenje efekta æiroskopa. ma. Kawasakijevi su inæenjeri, naime, kao poËetnu Za razliku od Kawasakija, u Yamahi su imali vjere osnovu na kojoj Êe izgraditi svoj MotoGP motoci- u Big-Bang koncept, koji ima jednaki redoslijed pal- kl i tako se nakon dvadeset godina vratiti u Grand jenja kao i konvencionalni redni Ëetverocilindraπ Prix utrke, uzeli Superbike model Kawasaki ZX- (1,3,4,2), no kut koljenastog vratila je sa 180 stup- 7RR, koji je u to vrijeme debelo preπao prag s ko- njeva smanjen na 90 stupnjeva, iako se ponegdje jim se ide u natjecateljsku mirovinu. Sa stjecanjem spominje i kut od svega 60 stupnjeva. Drugim rije- potrebnog iskustva stvari su polako poËele kretati Ëima, klipnjaËe 1. i 4. cilindra postavljene su pod na bolje i s ozbiljnijim pristupom slijedilo je pos- kutom od 90 stupnjeva u odnosu na klipnjaËe 2. i tupno i vrlo sporo, ali i kontinuirano smanjivanje 3. cilindra. To znaËi da do zapaljenja gorive smjese zaostatka za najboljima. Mali je razvojni tim iz utr- u nekom od cilindara ne dolazi ravnomjerno svakih ke u utrku implementirao poboljπanja i tako s vre- 180 stupnjeva, veÊ nakon eksplozije u prvom cilin- menom usavrπio agregat koji danas razvija preko dru slijedi "odmor" od samo 90 stupnjeva, kada 240 KS pri pribliæno 15.000 okretaja u minuti. Za dolazi do zapaljenja smjese u treÊem cilindru. Na- ostvarivanje tih brojki je izmeu ostalog zasluæno kon toga slijedi pauza od 270 stupnjeva kada dola- πesnaest ventila izraenih iz titana i opremljenih zi do paljenja u Ëetvrtom cilindru, a 90 stupnjeva dvostrukim oprugama. Tu je i talijanska elektroni- nakon toga konaËno dolazi do "aktivacije" 2. cilin- ka Magneti Marelli, koja je naslijedila Mitshubishi- dra. jeve proizvode, karter izraen od magnezija i izve- Na taj se naËin imitira rad V4 agregata, koji uz den u obliku slova V, kako bi dragocjena æitka te- neπto viπe vibracija puno bolje prenosi snagu na kuÊina uvijek bilo nadohvat uljne pumpe, Akrapo- straænju gumu i tako omoguÊuje bræi izlazak iz za- viËev 4 u 2 u 1 ispuπni sustav... Na papiru sve 'πti- voja. Yamaha je meu prvima predstavila svoj Ëetvrotaktni ma', no spektakularni rezultati joπ nisu na vidiku. S dolaskom Rossija Yamaha je odustala od svog agregat. U poËetku je imao pet ventila po cilindru i razvi- Ipak, najbolja potvrda da su na dobrom putu sti- koncepta s 5 ventila i priklonila se uobiËajenom rje- jao je cca. 220 KS, dok danaπnji Big-Bang agregat sa Ëe- gla je prije koji tjedan, kada je Nakano na utrci u πenju s 4 ventila po cilindru, a od sredine 2004. go- tiri ventila po cilindru razvija blizu 250 KS uz puno bolje Assenu dojurio do drugog mjesta. dine pribliæno 50 kg teæak agregat opremljen je elek- karaktristike razvijanja snage Kao πto smo veÊ rekli, godinama akumulirani tronikom marke Magneti Marelli, kojoj sve viπe pro- ma kojem natjecateljski motocikli ne smiju imati ni- zaostatak za Hondom Yamaha je uspjela nadok- izvoaËa ukazuje povjerenje. Prema sluæbenim poda- kakve veze sa serijskim proizvodima. naditi u samo jednom danu i to angaæiranjem Va- cima Yamaha iz ovog stroja izvlaËi viπe od 230 KS, no Neugodno iznenaen razvojem situacije, voa lentina Rossija. Vale je sa sobom doveo i dobar dio stvarne su brojke vrlo vjerojatno bliæe oznaci 250. momËadi Peter Clifford je bio prisiljen razmiπljati i Hondinih struËnjaka, koji su zajedno s "The Doc- Redni Ëetverocilindraπ pokretao je i motocikle ma- shvatio je sve, te je nakon nekog vremena predsta- tor"-om prebjegli u Yamahu i sa sobom donijeli lene momËadi WCM. Prva generacija tog agregata vio novi redni Ëetverocilindraπ, koji sa svojih jedva svoje bogato pobjedniËko iskustvo. To je toliko nastala je na osnovama onog koji pokreÊe Yamahin neπto viπe od 200 KS nikada nije bio dovoljno kon- Kawasaki je u MotoGP prvenstvo uπao na temelju boga- serijski motocikl R1, no nakon samo nekoliko odvo- kurentan. Nakon πto su uzaludno Ëekali na Blatin tog iskustva steËenog u Superbike natjecanjima. Kada ima æenih utrka taj je agregat prisilno protjeran sa natje- V6 agregat, deËki iz WCM-a su uzeli jednogodiπ- svoj dan, Kawasakijeva koncepcija rednog Ëetverocilindraπa cateljskih staza nakon prigovora nekih momËadi ko- nju pauzu od natjecanja i s nadom u bolje sutra je dovoljno dobra da dohvatiti pobjedniËko postolje je su se pozvale na osnovno pravilo MotoGP-a pre- zapoËeli suraivati sa slavnom Bimotom. n
br. 70/7.-8./2006. MOTO PULS 105 xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:56 Page 106
>>> tehnika - sport MotoGP agregati ostale pokretne dijelove konstrukcije, a to je posebno vidljivo V4 motora. Drugim rijeËi- kod sustava razvoda ventila. ma, teæe je postiÊi viso- Ipak, Ëetiri redno postavljena ci- ke okretaje, a kada se lindra nisu sasvim bez grijeha. Zbog Ducati oni i postignu, onda je ravnomjernog redoslijeda paljenja Desmosedici optereÊenje svih dijelo- redni motori imaju neπto drugaËije va agregata veÊe, πto ne- razvijanje snage od V4 agregata, ko- i Suzuki GSV-R: minovno znaËi i kraÊi ji zbog svojih karakteristika omogu- æivotni vijek. Êuju puno bræe izlaske iz zavoja. Prednosti ovakve Tom se problemu moæe doskoËiti U znaku koncepcije dosada su bi- koriπtenjem Big Bang koncepcije, le slabo izraæene, a moæ- kod koje ne dolazi do uobiËajenog da su se ponajviπe oËito- paljenja smjese svaki puta kada se slova V vale u ranije spomenu- koljenasto vratilo okrene za 180 l Motocikli Ducatija vam se mo- tom pravilu, prema ko- stupnjeva, veÊ je potpuno izmije- gu sviati ili ne sviati, no tvrtki iz jem motocikli s tri cilin- njen redoslijed paljenja, tako da u Bologne nipoπto ne moæete za- dra mogu biti 10 kg la- dva i dva cilindra dolazi do istovre- mjeriti da ne poπtuje tradiciju. kπi od onih sa 4 i 5 cilin- menog ili gotovo istovremenog pal- Slavnu proπlost ove tvrtke pisala su dara. No, u kratkom æi- jenja smjese. Na taj se naËin imitira uglavnom dva cilindra postavljena votnom vijeku svog mo- rad V4 agregata, kod kojeg su redos- u V rasporedu, koji se zbog Ëinje- tocikla RS Cube Aprili- lijed i faza paljenja uvjetovani ku- nice da kut izmeu cilindara izno- ja tu povlasticu nikad tom izmeu cilindara. Drugi se oz- si 90 stupnjeva i da je donji cilindar nije uspjela do kraja is- biljni nedostatak odnosi na πirinu postavljen gotovo vodoravno Ëes- koristiti. radnog agregata, koja negativno ut- to nazivaju i L rasporedom. Ra- Neπto viπe prednosti jeËe na πirinu cijelog motocikla, a zumljivo je stoga da su u Ducatiju ima klasiËna konfigura- samim time i na aerodinamiËki pro- jedno vrijeme razmiπljali i o tome cija sa Ëetiri redno pos- fil. U tom je pogledu redni Ëetvero- da pokuπaju iskoristiti bogato is- kustvo i pobjedniËku karizmu V2 jin agregat, koji svoje gene vuËe iz tavljena cilindra, za koju su se odlu- cilindraπ osjetno loπiji od svih osta- agregata, s kojima modeli 916, Ëili Yamaha i Kawasaki, iako bi V4 lih agregata, ukljuËujuÊi i V6. Formule 1, pokazao najmanje uspjeπ- 996, 998 i 999 veÊ godinama do- nim konceptom, a uz nekoliko razlo- raspored bio logiËniji odabir. Osim Izuzmemo li neπto sloæeniji sustav miniraju Superbike prvenstvom. ga subjektivne prirode postoji i πto je redna konfiguracija najbliæa razvoda, V4 agregati su u gotovo sva- No, takav agregat bi bio preslab u mnoπtvo objektivnih razloga zbog klasiËnom japanskom poimanju mo- kom pogledu bolji od redne konfigu- odnosu na konkurenciju, a u Mo- kojih se trocilindriËna koncepcija ni- tocikala i vjerojatno dosad najbolje racije. ©toviπe, sve ono πto smo kod toGP-u nema mjesta za sentimen- kad nije uspjela nametnuti u ovom razraena u serijskoj proizvodnji, rednog Ëetverocilindraπa naveli kao talnosti, niti Êete osvajati bodove natjecanju. ona ima i brojne druge prednosti, ali nedostatke ovdje je pretvoreno u samo zato πto poπtujete tradiciju. Jedan od glavnih razloga je, barem ima i neke oËite nedostatke. Uz jed- prednost i da dosad nije vrijedilo pra- Kao logiËno rjeπenje nametnuo u teoriji, maksimalna snaga, buduÊi nostavnost same konstrukcije, redni vilo o istoj minimalnoj teæini za agre- se V4 agregat. Uz sve ostale pred- se na temelju matematiËkih formula, Ëetverocilindraπi su kao stvoreni za gate sa Ëetiri i pet cilindara, upravo bi nosti takve konfiguracije, ona je ali i primjenom zdrava razuma, lako ostvarivanje visokih okretaja i kao V4 agregati vjerojatno predstavljali nekako najbliæa koncepciji V2 moæe zakljuËiti da manji broj cilinda- takvi su zahvalni u pogledu dobivene idealnu konfiguraciju za MotoGP agregata, dakle onome πto u Duc- ra znaËi i manju konaËnu snagu. maksimalne snage. Njihova prednost klasu. Jednostavno uzmite sve pred- atiju najbolje razumiju. Kako bi Osim toga i s tim u svezi, manji broj u odnosu na V agregate jest da se svi nosti koje smo naveli za redna Ëetiri sprijeËili negodovanje zagriæenih cilindara sa sobom nosi i veÊe vrijed- njihovi pokretni dijelovi nalaze unu- cilindra i tome dodajte kompaktnije i ljubitelja tradicije, zadræan je pravi nosti provrta i hoda, πto znaËi da tar jednog bloka i jedne glave cilinda- samim time osjetno ËvrπÊe koljenasto kut izmeu cilindara, ugraena je imamo veÊe i teæe klipove, klipnjaËe i ra, tako da su osjetno jednostavnije (nastavak na str. 110) opjevana desmodromika (kao da je u obzir dolazila neka druga vrs- ta razvoda!) i poruËeno je da se u stvari radi o dvostrukom dvocilin- draπu. Vuk sit i ovce na broju. Kako bi priËa o tome da je V4 u stvari 2 puta V2 πto bolje 'dræala vodu', u Ducatiju su od samog po- Ëetka razvoja radili na tzv. Twin Pulse agregatu. Twin Pulse je u Ducati je oduvijek predstavljao umjetnost u stvari Ducatijeva verzija Big Bang pokretu, a izreka da ljepota dolazi iznutra agregata, pomoÊu koje V4 agre- dobiva svoju potvrdu kada Desmosedici gat uvjetno reËeno doista radi po- rastavimo na proste faktore
106 MOTO PULS br. 70/7.-8./2006. xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:56 Page 107
>>>
put V2 agregata. Dakle, dok Yama- ha svojim Big-bang konceptom nastoji simulirati rad klasiËnog V4 agregata, Ducatijev V4 agregat Twin Pulse konceptom nastoji uh- vatiti sve prednosti V2 agregata. Princip rada je u osnovi jednosta- van, iako je zbog drugaËijeg raspo- reda optereÊenja unutarnjih dijelo- va agregata potrebno uËiniti zna- Ëajne preinake unutar samog mo- tora. Dakle, dva i dva cilindra, koji se nalaze u istom bloku, uparena su tako da u njima dolazi do istovre- menog zapaljenja smjese. Prednost je u tome πto se bolje prenosi sna- ga i manje troπi straænja guma, no to se plaÊa poveÊanim vibracijama i skraÊivanjem vijeka trajanja samog agregata. U poËetku je to bila pre- velika cijena, tako da je dovoljno miran i pouzdan Twin Pulse predstavljen tek sredinom 2004. godine, dakle u trenutku kada je Desmosedici bio toliko daleko izvan forme, da su bili spremni i na oËaj- niËke mjere. Prva sezona je bila sezona iz sno- Suzuki je jedini japanski proizvaaË va, drugu sezonu bi ljubitelji ove koji se u MotoGP-u odluËio na marke najradije zaboravili, da bi koriπtenje V4 agregata ipak kraj proπle i poËetak ove sezo- ne dokazali da 2003. Ducati nije takvim okretajima javljaju kod kla- bi moæda i ozbiljno zaprijetio svojim vrti oko brojke 14:1, a klasiËni sus- pratila samo poËetniËka sreÊa. Ka- siËnih ventila s oprugama. Ventili su protivnicima, a ovako Êe samo os- tav "upravljanja" radom ventila je da se poklopi kombinacija Ëovjeka, izraeni od titana, jednako kao i tati zabiljeæeno da je svoje najbolje s vremenom ustupio mjesto pneu- stroja, πasije i guma, Desmosedici klipnjaËe i bregaste osovine, a sve dane proæivljavao pred sam kraj ka- matskom sustavu. Za takvo πto u se ne boji nikoga. to u svrhu smanjenja pokretnih ma- rijere. Ako je Ducatijev odabir V4 stvari nije bilo prijeke potrebe, bu- Nakon izvjesnih lutanja i dovoe- sa unutar agregata. agregata bio sentimentalne priro- duÊi deklariranih 240 KS razvija pri nja u pitanje konstrukcije cijelog Za razliku od Ducatijevog Des- de, onda je Suzukijevo priklanjanje joπ uvijek prihvatljivih 15.500 ok- motocikla, sve je podvrgnuto de- mosedica, koji je imao velikih uspo- toj koncepciji bio Ëisti oportunizam, retaja, no steËena iskustva bi im taljnoj analizi, kako bi se ponovo na i padova, ali ga ipak moæemo odnosno rezultat procjene da bi mogla biti od velike pomoÊi moæ- posloæile kockice. Prema sluæbenim proglasiti uspjeπnim konceptom, upravo takva konfiguracija mogla da veÊ slijedeÊe sezone, kada Êe se podacima danas se straænja guma Suzukijev GSV-R je od svoje najrani- poluËiti najbolje rezultate. Jedno- novi agregati od 800 ccm opasno mora boriti sa viπe od 235 KS, koje je mladosti bio u problemima. Ipak, stavno im je trebao agregat koji Êe pribliæiti brojevima okretaja na ko- pogonski agregat odaπilje pri kako je vrijeme odmicalo, stvari su najlakπe "ugurati" u postojeÊu ci- jima je potrebna dodatna preciz- 16.500 okretaja, s tim da se rado malo-pomalo 'sjedale na mjesto', klistiku modela RGV 500, kojeg je nost i brzina kako bi se izbjegao zavrti joπ barem 1000 okretaja viπe. da bi svoje najbolje rezultate pokretao V4 dvotaktni agregat i s sudar ventila i klipa. To bi mogao biti problem za neke biljeæio baπ ovih dana. kojim su 2000. godine osvojili svjet- Za V4 konfiguraciju se odluËio i druge proizvoaËe, no ne i za Duc- Da ovogodiπnja sko prvenstvo. KTM, no taj se agregat nikad nije atijev desmodromski sustav razvo- pravila vrijede i za Za Ducatijevih devedeset stup- ugradio u naranËaste rakete. Iako da ventilima, jer je on imun na po- slijedeÊu sezo- njeva ovdje nije bilo mjesta, je na probnom stolu razvijao viπe teπkoÊe koji se pri nu, Suzukijev V4 tako da kut izmeu cilinda- od 240 KS, imao je velikih proble- ra iznosi 65 stupnjeva. ma s pouzdanoπÊu i da nije bilo Jedna od veÊih revolu- momËadi Proton KR, kojoj je na- cija u razvoju ovog suπno trebao neki agregat koji bi stroja uslijedila je zamijenio njihov nekonkurentan sredinom 2004. V5, KTM-ov uradak bi otiπao u ro- godine, kada je potarnicu povijesti bez da je odvo- Suzuki gotovo is- zio i jednu sluæbenu utrku. Moæda tovremeno kad i bi tako bilo i najbolje, buduÊi u Ducati predstavio svojoj kratkoj MotoGP karijeri taj svoju verziju nedovoljno razvijen agregat nika- Big Bang po- ko nije mogao potrajati dovoljno gonskog dugo da zavrπi utrku. Prije negoli agregata. je sredinom proπle sezone odve- U skladu s zao svoje posljednje kilometre nepisa- ipak se uspio domoÊi jednog bo- nim pra- da, no to nije bilo dovoljno da se vilima popravi cjelokupna slika koju je iza klase vi- sebe ostavio ovaj nepouzdani πe lamel- stroj, kod kojeg je kut izmeu ci- na spojka lindara iznosio 75 stupnjeva i koji U Bologni tvrde da se na njihov V4 treba gledati je suhog ti- je meu prvima bio opremljen kao na dvostruki V2 agregat pa, stupanj pneumatskim sustavom za uprav- kompresije se ljanje ventilima. n
br. 70/7.-8./2006. MOTO PULS 107 xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:57 Page 109
MotoGP agregati tehnika - sport >>> V5 Honda i Proton KR: Prava mjera l PriËu o V5 agregatima zapoËet Êemo s onim manje uspjeπnim uratkom iz radionice Kenny Robertsa. Malena engleska momËad oduvijek je koketirala sa struËnjacima iz F1, no to joj u ovoj Ëetverotaktnoj eri nije bilo dovoljno da se stvori konkurentan paket. No, kada se pogleda koliËina raspoloæivog novca i sloæenost kon- strukcije Ëetverotaktnog V5 agregata, onda se za KR V5 moæe slobodno reÊi kako je veliki us- pjeh da je uopÊe ugledao svijetlo dana. Kut iz- meu cilindara iznosio je 60 stupnjeva, a najve- Êi nedostatak je bila velika nepouzdanost tako da je u poËetku crveno podruËje na obrtomje- ru nastupalo ranije nego na veÊini japanskih se- rijskih motocikala. S vremenom su reæimi vrtnje rasli, no kroniËna nepouzdanost je i dalje bila njegova glavna karakteristika. Krajem proπle sezone Roberts je odustao od borbe s vjetrenja- Ëama i odluËio zamijeniti svoj nekonkurentni V5 puno uspjeπnijim i pouzdanijim Hondinim agregatom s istim rasporedom cilindara. No, osim rasporeda cilindara Hondina i stara Robertsova verzija V5 agregata imaju malo to- ga zajedniËkog. Osim πto je izuzetno pouzdan i 50-tak KS jaËi od KR V5, Hondin agregat se od- likuje i drugaËijim kutom izmeu cilindara koji iznosi 75,5 stupnjeva. Dvadeset titanskih venti- la veselo pleπe u glavama motora u kojima kva- jeta mogu skupiti joπ neke nesluæbene informa- Perfektan V5 jednim je dijelom nastao na osnovama V6 litetno sagorjeva vjerojatno podosta viπe od cije koje nam omoguÊuju da naslutimo neπto vi- natjecateljskog agregata, kojeg je Honda u tajnosti razvijala 240 KS, koliko ih se sluæbeno deklarira. Maksi- πe o tome koliki je perfekcionizam potreban da joπ u jeku vladavine dvotaktnih motocikala malan broj okretaja raste iz godinu u godinu i bi se stvorio najbolji agregat u klasi. sasvim oËekivano koristi Hondin sustav za elek- trenutno se kreÊe oko 16.500 okretaja, tako da Tako npr. V5 agregat izbacuje svoje sagorjele tronsko ubrizgavanje koji se sastoji od dvije se za brzi povratak ventila u njihova sjediπta i plinove preko naroËitog ispuπnog sustava. Za brizgaljke u svakom cilindru, a programiran je dalje koristi klasiËan sistem s oprugama, iako straænji blok, u kojem se nalaze dva cilindra, ko- tako da izmeu ostalog omoguÊuje privreme- Honda ima bogato iskustvo s pneumatskim risti se sustav 2 u 1, dok se za prednji blok, u ko- no poveÊanje broja okretaja praznog hoda, ka- sustavom kojeg upotrebljava na svojim bolidi- jem se nalaze 3 cilindra, koristi kombinacija sus- ko bi se u kombinaciji sa spojkom koja ima ma Formule 1. tava 2 u 1 i sustava 1 u 1. Prvi i treÊi cilindar ta- ograniËivaË povratnog momenta sprijeËilo blo- Kao i uvijek, Honda nevoljko pruæa informa- ko koriste zajedniËki 2 u 1 sustav s jednom izlaz- kiranje straænjeg kotaËa prilikom koËenja mo- cije o svom agregatu, tako da se sluæbeno ne nom cijevi, dok srednji cilindar ima zasebnu iz- torom. navodi gotovo niπta osim podataka da je agre- laznu cijev. Prije nekoliko sezona po kuloarima se priËalo gat hlaen tekuÊinom i da ima 990 ccm ukup- Karter je polusuhe izvedbe, πto znaËi da je i o Hondinom V6 agregatu, ali on nije doæivio ne zapremine. Ipak, na raznim se stranama svi- prostor unutar kojeg se okreÊe koljenasto vrati- svoju natjecateljsku karijeru. Za to nije ni bilo Honda RC211V je od samog poËetka bio odliËan moto- lo odvojen od glavnog spremnika ulja smjeπte- potrebe, buduÊi je V5 pogonski agregat od sa- cikl, koji gotovo i nije imao konkurencije nog u mjenjaËu, kako bi se smanjili unutarnji ot- mog trenutka svog predstavljanja predstavljao pori i snizila toËka teæiπta. Za ubrizgavanje se najbolju mjeru. n
br. 70/7.-8./2006. MOTO PULS 109 xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:57 Page 110
>>> tehnika - sport MotoGP agregati
vratilo, te najuæi popreËni profil bla- pet cilindara moraju biti 7,5 kg teæi ju, koja se u Hondinom sluËaju po- u pogledu aerodinamike gotovo za- gotvoran za aerodinamiku i postat Êe od Ëetverocilindraπa. kazala optimalnom. I u teoriji i u nemariv i lako se moæe kompenzira- vam Ëudno da su se za ovaj koncept Dosad vaæeÊa pravila najviπe su praksi pet cilindara Êe iz iste zapre- ti veÊom maksimalnom snagom ko- odluËili samo Suzuki i Ducati. Ipak, pogodovala agregatima s 5 cilindara, mine uvijek izvuÊi viπe "konja" od ju ovakav agregat moæe razviti. upravo bi V4 strojevi lako mogli pos- no Honda i KR su jedini imali hra- Ëetiri cilindara. U odnosu na njih V6 agregat je zaæivio samo na papi- tati dominantnom silom, buduÊi no- brosti predstaviti za motocikle izu- ima manje dimenzije pokretnih dije- ru. »eπka je Blata za potrebe momËa- va pravila predviaju da motocikli s zetno neuobiËajenu V5 konfiguraci- lova motora, πto mora rezultirati vi- di WCM razvijala takav stroj, no on πim maksimalnim okretajima, a sa- je na kraju ipak ostao samo 'agregat mim time i neπto veÊom snagom. S zvan Ëeænja'. I Honda je imala razvi- obzirom na to da dosad nije morao jen V6 agregat, no ni on nije odvozio nositi breme dodatne teæine, njegov ni jednu utrku. Viπe je razloga zaπto je osnovni nedostatak u poËetku bila nikad nismo vidjeli V6 motocikl. Na samo neobiËna i dotad slabo pozna- lijevu stranu vage moæemo staviti ve- ta konfiguracija, te neπto sloæenija Êu snagu koju bi V6 mogao razviti, konstrukcija, dok u svim ostalim ele- dok na desnu stranu ide za 10 kg ve- mentima gotovo nije imao ozbiljnije Êa propisana teæina od one koja vrije- nedostatke u odnosu na svoju Ëetve- di za agregate s manjim brojem cilin- rocilindriËnu braÊu. Sam agregat je dara. U prilog V6 agregatu ne govori postavljen tako da se s prednje strane ni Ëinjenica da bi se za iskoriπtavanje nalaze 3 cilindra, dok su straænje svih svojih potencijala morao vrtjeti strane dva, πto znaËi da je neπto πiri jako visoko, vjerojatno u podruËju od V4 agregata, no taj je nedostatak koje traæi odustajanje od klasiËnog Snaæan pogonski agregat vaæan je preduvjet za ostvarivanje dobrih rezultata, no da biste od svih tih "konja" imali neke koristi, morate posjedovati i kvalitetnu infrastrukturu koja Êe tu svu silnu snagu dræati pod kontrolom
110 MOTO PULS br. 70/7.-8./2006. xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:57 Page 111
*** sustava upravljanja ventilima i pose- zanje za sloæenijim pneumatskim sustavom upravljanja. Realno gleda- juÊi, to je prepreka koja se moæe pres- koËiti, no veliko je pitanje πto bi se s tom dodatnom snagom moglo uËini- ti, buduÊi bi i ciklistika, a posebno gume koje su prije nekoliko godina stajale na raspolaganju, teπko mogle podnijeti dodatna optereÊenja. S V5 agregatom mu je zajedniËko to da nitko od glavnih aktera u moto in- dustriji nema pretjeranog iskustva niti tradiciju proizvodnje takvih agregata, tako da je sasvim sigurno i to jedan od razloga zbog kojeg je V6 agregat zaæivio samo u maπti. Kada na kraju ove sezone podvuËe- mo zavrπnu crtu, vjerojatno Êe ostati zapisano da je poËetak dominacije Ëetverotaktnih agregata u kraljevskoj klasi obiljeæilo Hondinih pet cilinda- ra postavljenih u V raspored. U po- Ëetku karijere im je najviπe konkuri- rao Ducatijev V4, da bi voda na mlin rednih ËetverocilindriËnih agregata krenula tek prelaskom Rossija u Ya- mahu. On je svojim genijalnim vo- zaËkim umijeÊem, ali i angaæiranim sudjelovanjem u razvoju cjelokupnog motocikla, uspio dovesti do vrha i vianja buduÊeg razvoja dogaaja poput pneumatskog upravljanja ven- Promjena pravila moæda jest preura- klasiËno japansko vienje pogonskih dobrim dijelom svodio na puka na- tilima. Naæalost, sve to znaËi da Êe se njena, no gledajuÊi na to s Ëisto teh- agregata. gaanja. No, sasvim je sigurno da Êe dodatno poveÊati ionako previsoki niËkog aspekta, povremeno "talasa- U svakom sluËaju, iduÊe sezone na novim agregatima u poËetku nedos- troπkovi razvoja pogonskih agregata, nje" moæe biti dobrodoπlo. U suprot- scenu stupaju neki novi glumci sma- tajati neπto snage i da Êe se dobar dio uz istovremeno skraÊivanje njihova nom bismo se nakon nekog vremena njene zapremine koji bi sa sobom tih izgubljenih potencijala pokuπati æivotna vijeka. lako mogli vratiti jednoliËnosti kojoj mogli donijeti nove pobjedniËke nadoknaditi forsiranjem visokih ok- Mnogi Êe reÊi da je prelazak na for- smo svjedoËili do prije nekoliko go- koncepte. Ako izuzmemo Ducati, retaja. To Êe ih sasvim sigurno uËini- mulu od 800 ccm preuranjen i da dina, kada su klasom vladali dvotakt- koji je veÊ svijetu pokazao svoj novi ti neπto nervoznijima i nepredvidlji- smo joπ neko vrijeme mogli uæivati u ni V4 agregati, a eventualna odstupa- Desmosedici GP7, ostali proizvoaËi vijima prilikom iskazivanja snage, ali jurnjavi bolida zapremine 990 ccm, nja od tog koncepta bila su samo hra- razvoj novih agregata æele zadræati u Êe isto tako traæiti razvoj nekih novih posebno u svijetlu Ëinjenice da oni bre iznimke spremne na plivanje pro- tajnosti, tako da bi se pokuπaj pred- ili usavrπavanje postojeÊih rjeπenja, joπ nisu dosegli sve svoje potencijale. tiv struje. n
br. 70/7.-8./2006. MOTO PULS 111