NEVS-brevet 1

Saab 9000 Aero 1991–92

NEVS-brevet onsdag 7 februari

1. Victor Muller frias

2. Tio myter om bilar som inte är sanna

3. Nissan-chefen: Då blir elbilen billigare än diesel

4. Provkörning av Honda Civic Type R

5. Provkörning av DS 7 Crossback BlueHDi 180

6. Franska presidenter och deras franska åkdon

7. Audi RS6 Nogaro Edition får blå inredning – och 705 hk

8. Nytt varningssystem för renar testas

9. Alla datum då F1 presenterar bilar för 2018

10. Ny regel ska stoppa vikthetsen inom F1

11. Drömmer om Formel 1: ”Min enda chans”

12. Imponerande uppkörning av Felix Rosenqvist

NEVS-brevet NEVS-brevet 2

1. Victor Muller frias

Peter Klemensberger

6 FEBRUARI 2018

Den 29 december 2017 avslutades rättegången mot Saabs vd – i dag kom domen. Han och två revisorer frias från misstankar om svindleri och osant intygande.

Victor Müller under avtäckningen av Phoenix Concept i Genéve 2011.

Den 29 december 2017 avslutades rättegången mot Saab Automobiles vd Victor Muller. Nu kommer domen från hovrätten: han frias helt från alla misstankar om grovt svindleri. Chefsåklagaren Olof Sahlgren överklagade två delar i tingsrättens dom och yrkade på fängel- sestraff. Misstänkt grovt svindleri från Victor Mullers sida samt misstankar mot två revisorer som ska ha gjort sig skyldiga till grovt osant intygande. Resultat blir nu friande domar även om en av revisorerna fick en disciplinvarning av revisors- nämnden, rapporterar SVT Nyheter Väst. Det var den 19 december 2011 som Saab Automobile försattes i konkurs.

Peter Klemensberger

NEVS-brevet NEVS-brevet 3

2. Tio myter om bilar som inte är sanna

Av Pär Brandt, Publicerad 2018-02-03, 19:05

Gillar du bilar? Då är risken stor att du blivit lurad. En del osanningar har bitit sig fast i de- cennier men nu är det dags att avslöja myterna. Har du koll på de här tio grejerna vet du garanterat mer än dina polare! Bland myterna som inte stämmer finns att Volvo uppfann sä- kerhetsbältet och att Henry Ford uppfann det löpande bandet.

Ämnet bilar berör och skapar starka känslor, liksom historier. En del av de här berättelserna har fått en märklig kraft och spridits, ibland bilens barndom. Men alla är inte sanna – även om de upprepats väldigt många gånger. I den här artikeln levererar vi tio seglivade påståenden om bilar och bilindustrin som upprepats så många gånger att de blivit sanna. Men de är alla myter.

Den var ofta svart, men inte alltid. Här en T-Ford från 1914.

NEVS-brevet NEVS-brevet 4 1. T-Forden – endast i svart "Du kan få din bil i vilken kulör som helst, bara det är svart." Så sa Henry Ford, grundaren av den stora bilkoncernen, och citatet finns återgivet i hans biografi "My Life and Work" från 1922. Redan när boken skrevs var citatet gammalt och daterade sig tillbaka till 1908, när produktionen började i Detroit. Sanningen är snarare att väldigt många T-Fordar målades svarta. Men långt från alla var svarta och tidigt erbjöds rött, blått, grått och grönt som kulör. Under vissa perioder fanns inte ens svart som en valbar kulör till T-Forden.

Henry Ford odlade många myter kring sig själv.

Svart var en praktisk kulör då den tidens färgpigmentering gjorde att kulören på till exempel en grön billack kunde variera. För massproduktion var det givetvis enklast med en kulör, för att slippa lagerhålla alla färgvarianter. Färgsprutor kom först på 30-talet och innan dess penselmålades alla bilar. För att få en jämn yta slipades lacken med sandpapper och penselmålades i flera tunna skikt. Slutligen polerades den lackerade ytan för att bli blank och glansen hölls uppe med vax. Att vaxa bilar för att skydda lacken var något man lärt sig från trämöbler och musikinstrument, där vaxpolish använt sedan 1600-talet (efter att carnaubavaxet hittats i Sydamerika).

Så här brukar det formuleras. Volvo var först med trepunktsbältet som standard, men patentet stod Roger W Griswold för. NEVS-brevet NEVS-brevet 5 2. Volvo uppfann trepunktsbältet I reklamen framhävs Volvos säkerhetstänkande och helt klart har man varit en föregångare inom bilindustrin, tillsammans med Mercedes. Både Volvo och Mercedes gjorde tidigt krocktes- ter för att förbättra säkerheten. Men det var inte Volvo som uppfann trepunktsbältet. Däremot var Volvo först med trepunkts- bälte som standard, det kom 1959 i både PV544 och Amazon. Saab införde trepunktsbälte som standard året därpå. Båda de svenska biltillverkarna införde 1958 tvåpunktsbälte i sina mo- deller, Saab var först med det som standard. Det första patentet för säkerhetsbälte kom redan 1885. Hur utvecklingen av trepunktsbältet gick till har Rune Andreasson och Claes-Göran Bäckström berättat i boken "The Seat Belt: Swedish Research and Development for Global ". Där står det beskrivit hur amerikanerna Roger W Griswold och Hugh DeHaven konstruerade samt patenterade (!) det första trepunktsbältet i USA 1951. Patentet beskriver i stort samma system som används i dag – en kombination av diagonalt och midjebälte i ett oavbrutet band. Tyvärr var amerikansk bilindustri helt kallsinnig till uppfinningen. På olika vägar letade sig tre- punktsbältet till svenska energiföretaget Vattenfall som använde det i sina fordon. Stig Lindgren, medicinsk rådgivare hos Vattenfall, kontaktade Volvos företagsledning 1956 och visade på för- delarna med trepunktsbälte. Där var man kloka nog att ta till sig idéerna. Men patentet kom alltså från Roger W Griswold och Hugh DeHaven – inte Volvo.

Mercedes Geländewagen är i grunden ett militärfordon, i Sverige kallas modellen "Personterrängbil 5". NEVS-brevet NEVS-brevet 6 3. Mercedes G-Wagen är världens äldsta bil i produktion Påståendet att Mercedes Geländewagen är världens äldsta bilmodell, som fortfarande är i pro- duktion, är en myt. Men på sätt och vis lite sant ändå. Som vanligt beror det på hur man vill dra gränserna. Geländewagen utvecklades gemensamt av Mercedes och Steyr-Daimler-Puch och produk- tionen startade i Graz, Österrike, 1979. Man brukar säga att modellen bara genomgått mindre modifieringar men det är väl en sanning med modifikation. Karossen är i stora delar intakt men under plåten har det mesta förändrats – inte minst på grund av alla specialmodeller som byggts, exempelvis Mercedes G 63 AMG 6x6. Under 2017 avslutadesverkligen produktionen av ursprungsmodellen från 1979 och på Detroitsalongen i januari 2018 kunde vi bekanta oss med den andra generationen G-Wagen. 38 år av oavbruten produktion är trots allt rätt imponerande.

Hindustan Ambassador byggdes i över 2,5 miljoner exemplar. Från 1957 till 2014.

Men pratar vi om en bil som i princip inte förändrades alls är det svårt att bortse från Hindustan Ambassador som började produceras lokalt i Indien 1957. Redan vid den tiden var modellen gammal då den baserades på . Produktionen fortsatte ända fram till maj 2014, då dålig efterfrågan och ekonomiska problem satte ett definitivt stopp. Över 2,5 miljoner Ambassador byggdes. Mercedes G-klass tillverkas fortfarande (andra generationen), men det kan man även säga om Morgan 4/4 som debuterade 1955. Även om utseendet är sig likt har Morgan 4/4 utvecklats en hel del. Samma sak gäller för Land Rover Defender, den skulle egentligen pensionerats under början av 2016 men produktionen fortsätter med en specialserie med V8-motorer. Två miljoner Defender har byggts sedan starten 1947, då hette modellen Land Rover Series I. Gränsdragningen är alltså svår men helt klart är G-klass den äldsta modellen hos Mercedes, utan konkurrens. NEVS-brevet NEVS-brevet 7

Så här har Bowtie-logotypen utvecklats genom åren.

Här är annonsen som gav inspiration.

4. Chevrolets Bowtie-emblem kom från en tapet Vem skapade Chevrolets logotyp, Bowtie? Det finns två historier. Den officiella versionen från Chevrolet berättar att en av grundarna, Billy Durant, fann det lutande korset i ett tapetmönster i ett hotellrum i Paris. Den andra berättar att Louis Chevrolet tog inspiration från sitt hemlands flagga, Schweiz, men lutade korset något. NEVS-brevet NEVS-brevet 8 Bowtie-symbolen introducerades 1913 och har blivit en av de mest kända logotyperna. Genom årtionden har logotypen givetvis förändrats en hel del. Billy Durants dotter Margery har i sin biografi berättat att fadern ritade logotypen sittande vid middagsbordet. Historikern Ken Kaufmann har dock visat att Billy Durant visserligen ritade många logotyper, men just den här "snodde" han. Chevrolets Bowtie-kors fanns i en lokal tidningsannons för kol (till uppvärmning) som Durant kopierade. Namnet "Coalettes" byttes ut mot Chevrolet. Det styrks av en artikel i "Chevrolet Pro Management Magazine", från 1986. Där berättar Mrs. Durant att maken inspirerades av något han såg i en tidning när de var på semester i Hot Springs, Virginia, 1912. Att han skulle hämtat inspiration från ett tapetmönster stämmer alltså inte.

Den 7:e oktober 1913 startade det löpande bandet i Fords fabrik i den lilla staden Highland Park, Detroit. Produktionen av T-Forden hade startat redan 1908 men det var i Highland Park som massproduktionen utvecklades till fulländning. Bilden är från 1913.

5. Henry Ford uppfann löpande bandet Inte många personer i världen har på egen hand jobbat ihop en förmögenhet på över en mil- jard dollar, två av dessa är Henry Ford och Bill Gates. Henry Ford var mycket noga med att odla en positiv självbild, bland annat i sin biografi. Men lita inte på Henry Ford när han påstår att löpande bandet var hans uppfinning. Den 7 oktober 1913 startade det första löpande bandet i Fords fabrik i Highland Park. Det var ett stort steg för bilindustrin eftersom man dessförinnan byggt bilar på samma sätt som man i alla tider byggt hästdragna vagnar. Ram och hjulaxlar placerade på golvet och sedan lyfte man på karos- sen och monterade alla delar. Varje bil kunde bara omges av ett visst antal bilbyggare (annars snubblade de över varandra) och materialet fördes fram i den takt man behövde det. Inte sällan tog delar slut, dröjde eller så stod komponenterna uppställda i vägen för varandra. Varje bilbyggare var en skicklig hantver- kare som tog lång tid att skola – vilket gjorde företaget sårbart om personalen valde att flytta till en annan arbetsgivare. NEVS-brevet NEVS-brevet 9

Allra först med löpande band inom bilindustrin var Oldsmobile. De byggde sin modell Oldsmobile Curved Dash längs en lång produktionslina med början 1901 i Detroit.

Fords löpande band bröt istället upp byggandet i mindre arbetsmoment. Varje bilbyggare be- hövde bara lära sig göra ett par moment, vilket de snabbt blev skickliga på. Bilarna drogs fram med ett rep längs räls i golvet, i låg hastighet. Repen ersattes senare med en kedja. De 3.000 delar som behövdes för att bygga en T-Ford fördelades på 84 arbetsstationer längs det löpande bandet. Tidsbesparingen var enorm och från att det ursprungligen tagit tolv timmar tog det endast 90 minuter att bygga en T-Ford. Massproduktionen sänkte byggkostnaden rejält. Ursprungspriset på en T-Ford sjönk gradvis genom åren från 850 dollar ner till under 300 dollar. Arbetstempot ökade också och när pro- duktionen gick som snabbast byggdes en T-Ford var 24:e sekund. Som vi alla vet var T-Ford länge den mest producerade bilmodellen av alla med 15 miljoner exemplar fram till produktionsslutet 1927 – vid den tiden var varannan bil i världen en T-Ford! Allra först med en typ av löpande band inom bilindustrin var dock Oldsmobile. De byggde sin modell Oldsmobile Curved Dash längs en lång produktionslina med början 1901 i Detroit. Bilarna drogs från station till station där varje bilbyggare upprepade samma moment. 600 bilar byggdes det första året och de kostade 650 dollar, ett förhållandevis lågt pris för en bil vid denna tid. köpte Oldsmobile 1908. Löpande band inom industrin började användas i mitten av 1800-talet i Storbritannien, som en del av den "industriella revolutionen". Att det var bilindustrin som uppfann löpande bandet är alltså också en myt, det fanns flera exempel bland annat vid produktion av lok. NEVS-brevet NEVS-brevet 10 6. Häller man strösocker i bensin skär motorn Det finns många historier om illvilliga personer som hällt strösocker i tanken på bilar, motor- cyklar och mopeder. Kort efter att motorn startats skär den ihop. Inte minst inom film är den här metoden vanlig för att få stopp på fordon. Socker i tanken påminner lite om alla historier om råttan i pizzan. Det handlar nämligen alltid om någon annan som fått sin motor förstörd av socker. Otaliga tester har gjorts med socker i tanken och det visar sig vara svårt att ens få bensinen att lösa upp sockret. Det socker som hällts i stannar i botten av tanken (socker är tyngre än bensin) och det värsta som kan hända är att bränslefiltret blir igensatt. Personligen har jag aldrig testat men Bosse "Bildoktorn" Andersson har provat att hälla socker direkt ner i förgasarhalsen på en bilmotor. Inte ens då skar den. John Thorntorn på Berkeley-universitetet, Kalifornien, testade socker som dopats med radio- aktiva ämnen för att se hur det spreds i motorn. Det visade sig att endast en tesked socker följde med i 50 liter bensin (ungefär en tank), vilket inte är tillräckligt för att göra någon typ av skada i motorn.

FILM: https://youtu.be/7TzjesqYApo

7. Namnet Jeep kommer från "General Purpose" När allt fler i USA insåg att man var på väg att dras in i andra världskriget upptäckte försvars- departementet ett skriande behov av en lätt, mångsidig och terränggående bil. På sommaren 1940 skickade amerikanska armén ut en beställning med tuff kravspecifikation. Eftersom läget var akut fick företagen bara 49 dagar på sig att rita bilen – den som senare skulle bli känd som "Jeep" De två företag som bäst uppfyllde kraven var American Bantam Car Company och Willys-Over- land. De startade produktionen och fick senare hjälp av Ford. Mellan 1941–1945 byggdes nästan 650.000 "Truck ¼ ton 4x4", vilket motsvarar nästan 500 per dygn! NEVS-brevet NEVS-brevet 11

"Eugene the Jeep" var en seriefigur som dök upp 1936, hos Karl-Alfred.

Namnet Jeep har varit knepigt att härleda. Officiellt började varumärket Jeep inte användas förrän 1950 men som namn och uttryck i amerikanska militärkretsar kan man hitta spår ända tillbaka till 1914. Var detta uttryck kom från är dock höljt i dunkel. Den förhärskande uppfattningen sedan krigsslutet 1945 var att Jeep kom från det muntligt ut- talade "GP", vilket står för "General Purpose" (ett fordon för all typ av användning). Den tesen förstärktes av att Fords licensbyggda fordon hette "GPW". I själva verket var dock Fords namn en akronym för "Government P Willys", där P är en beteckning för hjulbasen och W är en här- ledning till originaltillverkaren. Slangordet Jeep användes vid soldaternas brevskrivning hem och blev på det sättet allmänt använt. I USA hittar man det i tryck första gången 19 februari 1941, i Washington Daily News. Det var vid en demonstration av bilen inför kongressen i Washington och journalisten Katharine Hillyer hörde namnet användas av soldaterna på plats. Namnet Jeep fastnade och så förblev det.

Överbefälhavare "Ike" Eisenhower i sin Willys Jeep. NEVS-brevet NEVS-brevet 12 I efterhand har historikerna dock övergett General Purpose som det rätta ursprunget. Redan 1936 skapade tecknaren E.C Segar en fyrbent figur med namnet "Eugene the Jeep". Den här gula, mångsidiga fantasifiguren dök upp hos populära Popeye (Karl-Alfred) och förekom även i tecknade filmer. Man kan anta att den populära seriefiguren Popeye och hans sidekick Eugene the Jeep lästes av militärer och på något sätt klistrade sig namnet fast vid Willys 4x4. Jeep har dessutom förde- len av att vara ett kort namn, något som militärer gillar.

Beställningen 1940 av "Truck ¼ ton 4x4" från försvarsdepartementet blev det som vi idag känner som Jeep. Men var kom namnet från, egentligen?

FILM: https://youtu.be/2YaMEW30bv4

NEVS-brevet NEVS-brevet 13 8. Om en bil hamnar i vatten upphör all el att fungera Att elektronik och olika eldrivna maskiner inte gillar vatten vet vi. Fukt som tränger in skapar korrosion som gör att elkontakten bryts. Inte minst på mobiltelefoner blir det påtagligt vad vat- ten kan ställa till med. I otaliga filmer har vi sett hur gangstern slänger en hårfön i badkaret för att med en elchock döda den stackare som ligger i vattnet. Hemma i vägguttaget har vi växelström och skulle man doppa en hårfön i vatten (prova inte!) så söker sig strömmen snabbaste vägen hem och ström- rusningen gör att proppen går. I de flesta hem har man idag jordfelsbrytare och då är det den som löser ut. Men bilar har likström, jordningen sker via chassit (stålkarossen) och att det finns vatten spelar egentligen ingen roll. Ingen strömrusning, inga säkringar går. Inte under de första minuterna i alla fall och det kan ha livsavgörande betydelse om en bil till exempel skulle köra över en kajkant och hamna i vattnet. En bil sjunker inte som en sten i vattnet, men det tar inte speciellt många sekunder förrän den är så vattenfylld och kommit så långt ner att dörrarna inte kan öppnas på grund av det omgi- vande vattentrycket. Efter ytterligare några sekunder har även sidorutorna vattentryck och går inte att rubba. Därmed sitter man fast och måste vänta tills bilkupén är helt vattenfylld, trycket utjämnas och då går det att öppna dörrarna. Men vem är så cool i ett sådant läge? Knappast någon och det är tyvärr därför de flesta drunknar om en bil hamnar i vattnet. Nu hoppas vi förstås att ingen av er läsare någonsin hamnar i vattnet, sittande i en bil. Men kom i så fall ihåg detta: elhissarna till fönstren fungerar med all sannolikhet även i vattnet. Om dörren inte går att öppna så sänk snabbt ner fönstret och ta dig ut direkt. Finns det taklucka kan man använda den. Men gör det utan tvekan, efter ett par sekunder kan det vara för sent.

Säkraste stället när det blixtrar är att vara i ett hus med åskledare. Inte i bilen.

9. När det åskar är bilen det säkraste stället De som är rädda för åskan har förmodligen fått höra att bilen är det säkraste stället. Tanken är att blixten följer stålkarossens blöta utsida och därmed inte drabbar de som sitter inuti bilen. En del hävdar att gummidäcken dessutom isolerar bilen och blixten söker sig andra vägar – vilket inte alls stämmer då blixten inte har några problem alls att hoppa den extra decimeter som skiljer fälgen från marken. NEVS-brevet NEVS-brevet 14 Men forskaren och elektricitetsprofessorn Vernon Cooray vid Uppsala universitet avråder helt från att sitta i en bil vid åskoväder. Allt fler bilar har karossdelar som inte är i metall och då följer inte blixten ytan. Risken finns också att blixtens kraft får glasrutorna att splittras, vilket kan leda till allvarliga skador. Säkraste stället är att vara inne i ett hus med åskledare. Men även ett hus utan åskledare är säkrare än en bil, dock ska man undvika att vara i närheten av elkablar. Det finns exempel på hus där blixten träffat och sökt sig igenom även inbyggda elledningar och vattenrör i väggarna och gjort stor förödelse. Bästa sättet att skydda elektronik är att dra ur sladdarna, även an- tennsladden, när åskan närmar sig. Den absolut farligast platsen vid ett åskväder är under ett träd – där dör hälften av de personer som träffas och avlider av blixten. Åska brukar föregås av regn och de som söker skydd ställer sig inte sällan under ett träd. Att befinna sig på öppna platser som en golfbana, i en båt eller på en badstrand är inte heller lämpligt när åskan närmar sig. Blixtar är givetvis livsfarliga men fyra av fem som träffats överlever faktiskt. Slutligen kommer vi till avdelningen onödigt vetande. Varför mullrar åskan? Själva blixten är mycket kraftfull och kan innehålla 30.000–200.000 ampere i strömstyrka med en temperatur i kärnan på 30.000 grader. Luften närmast blixten värms då upp mycket hastigt och det ger en tryckvåg, eller en ljudvåg som vi uppfattar det. 10. Elbilar blir strömförande efter en krock Att elbilar skulle vara speciellt farliga att krocka med eller ha lätt för att börja brinna är en vitt spridd myt. Tesla fick känna på detta hösten 2013 då tre bilar började brinnaefter att batteripa- ketet blivit perforerat. Lösningen blev en ny typ av skyddsplåtar i titan, under bilen. I själva verket är det så att de batteripaket vi hittar i laddhybrider och elbilar är väldigt säkra. Batteripaketen har egna kablar för jord och det finns ingen "potentialskillnad" mot karossen (där 12V-batteriet jordar). En krockad elbil blir inte strömförande, det är en ren myt. Om en elbil eller laddhybrid skulle krocka stängs strömmen av automatiskt mellan batteri och elmotor. Batteripaketet har dessutom en säkring så om strömrusning skulle börja brinner den av och inget kan hända. Att elbilar skulle bli strömförande om man till exempel skulle släcka en brand med vatten, eller om hela bilen hamnar i vatten, stämmer inte heller. Det har gjorts flera tester och det är helt ofarligt för till exempel en dykare att rädda person som sitter i en elbil under vatten. General Motors använde allt våld de kunde hitta på när de skulle testa krocksäkerheten hos batteripaketet i Chevrolet Volt. Jättelikt pressverktyg, gaffeltruck rakt in i paketet, beskjutning med automatvapen – allt de gjorde resulterade i absolut ingenting. Elbilar och laddhybrider är alltså väldigt säkra. Men farligheten hos en bensindriven bil ska inte underskattas!

Löpande bandet 100 år – Ford firar men var inte först

Wankelmotorns uppfinnare – fängslad och utkastad ur nazistpartiet

Ny dokumentär om Steve McQueen: ”Han var besatt av Le Mans”

Carroll Shelbys liv blir film – Tom Cruise får rollen

Pär Brandt

NEVS-brevet NEVS-brevet 15

3. Nissan-chefen: Då blir elbilen billigare än diesel

Publicerad 3 feb 2018 kl 17:30

TENERIFFA. När Nissan presenterade sin första Leaf på bilsalongen i Paris 2010 var det många som skrattade och log. – De tyckte att Nissan bara brände pengar. Men bara det senaste halvåret har flera tillverkare annonserat stora satsningar. Jag är faktiskt lite överraskad, säger Nissans produktionschef Ponz Pandikuthira.

Inte ens Nissans produktionschef Ponz Pandikuthira trodde att det skulle gå så snabbt. För när Nissan presenterade sin första version av Leaf, med ett batteri på 24 kWh 2010, var det många konkurrenter som hånade Nissans nya elbilsstrategi. I dag låter det annorlunda från Volks- wagen, BMW, Volvo, Mercedes och Ford. – Bara de senaste sex månaderna har flera tillverkare gjort seriösa uttalanden om satsningar på elbilar. Och det är inte bara snack om vad som ska komma, det är på riktigt, säger Ponz Pandikuthira.

BILTEST: Så bra är nya Nissan Leaf

Dieselförbud och laddare talar för elbilarna Vi sitter vid en klimat- och vetenskapsanläggning på ön Teneriffa. Utanför snurrar en rad vind- kraftverk och platsen är vald för att visa att Nissan menar allvar. Det handlar om en omställning från bensin- och dieselmotorer till el. Och det handlar om ett nytt och mera hållbart sätt att leva. Ponz Pandikuthira pekar på flera anledningar till omställningen: 1) Flera stora städer i Europa är på väg att förbjuda bensin- och dieselbilar, eller i alla fall göra det mycket dyrt för de bilarna att köra in i städerna. 2) Flera stora biltillverkare satsar stora pengar på att bygga ut infrastrukturen för laddning av elbilar. 3) EU:s beslut att sänka genomsnittutsläppen av koldioxid för varje biltillverkare till 95 gram per kilometer har fått alla att agera och elektrifiera sitt modellprogram. Laddhybrider är ett första steg. NEVS-brevet NEVS-brevet 16 LÄS MER: Nissan-chefen: "Det handlar om mer än räckvidd"

Då blir elbilarna billigare Men Ponz Pandikuthira ser också bortom dagens modellutbud. Han tror att laddhybriderna bara är en parentes och att det till slut blir renodlade elbilar. – Det säger sig självt. En laddhybrid har både en bensinmotor, en växellåda, en elmotor och ett stort batteri. Det är dyr teknik och det blir tungt att släpa runt på. Ingen tillverkare av ladd- hybrider tjänar pengar i dag på sina bilar. Det är ett mellansteg. Ponz Pandikuthira kan också se när elbilarna verkligen blir konkurrenskraftiga. – 2010 kostade batterierna till elbilar 1 000 dollar per kWh. I dag pratas det om att priset är nere på 150-200 dollar. Men när priset når 100 dollar per kWh så kommer en elbil att kosta lika mycket som dagens dieselbilar. Har vi då en räckvidd på 50 mil och infrastruktur för laddning på plats så kan elbilen fungera som den enda bilen i ett hushåll.

Nissans produktionschef kan också svara på när vi kan få en dragkrok på Nissan Leaf? – Det går att lösa men vi måste fixa energiåtgången och den värme som utvecklas när bilen drar. Hittills har vi inte haft någon större efterfrågan på drag men jag har förstått att i många länder finns ett behov att kunna dra 1 000–1 200 kg, och det går att ordna.

Jan-Erik Berggren

Datsun 12 Phaeton 1933–34

NEVS-brevet NEVS-brevet 17

4. Provkörning av Honda Civic Type R

Magnus Kvandal 3 FEBRUARI 2018

Bara två år efter föregångaren lanserar Honda den femte generationen Civic Type R. Modellen är återigen den snabbaste framhjulsdrivna produktionsbilen runt Nürburgring. Men är den bra?

Trots att nya Type R är baserad på en helt ny generation Civic lever de grundläggande tekniska lösningarna kvar från förra generationen. Den har samma tvåliters VTEC Turbo-motor, samma Dual Axis Strut-framvagn med separerade spindel- och fjäderben som motverkar vridmoments- styrning, och den är byggd på samma sätt med limmade karossdelar. Utseendet är också slå- ende likt föregångaren. Boy racer-stuket lever vidare med en jättestor vinge på bakluckan som effektivt skymmer bakåtsikten, tre (!) centralt monterade avgasutblås, stötfångarsplitters i kol- fiberimitation och kantiga, grovhuggna former.

Bilen är fortfarande fast i dämpningen i komfortläget, men komforten är acceptabel för biltypen.

NEVS-brevet NEVS-brevet 18 Det som är nytt är att karossen har blivit 38 procent styvare, att bakvagnen har gått tillbaka till en multilänkkonstruktion i stället för en torsionsaxel, och att bilen har finjusterats och ändrats på ett antal punkter. Spårvidden är bredare, däcken är bredare, hjulbasen är längre och aero- dynamiken är optimerad ytterligare. Resultatet är en bil som klarar högre kurvhastigheter. In- gångshastigheten till kurvan efter Metzgesfeld på Nürburgring är till exempel tio km/h högre nu än i den gamla bilen.

Type R trivs på kurviga småvägar. Här är den ruggigt snabb.

Motorn lämnar också tio fler hästkrafter, inredningen har blivit mer modern och sofistikerad, och instrumenteringen är ny. Höga kurvhastigheter ger bra varvtider, och Honda Civic Type R är nu återigen världens snabbaste framhjulsdrivna produktionsbil runt Nürburgring, med varv- tiden 7 minuter, 43 sekunder och 8 tiondelar. Det är 6,8 sekunder snabbare än föregående ver- sion, som hade samma rekord när den lanserades för ganska precis två år sedan. Den stal förstaplatsen från Renault Mégane Trophy R, och besegrades av Volkswagen Golf GTI Clubsport S något år senare. Men nu är alltså Honda tillbaka på tronen. Hur länge det håller i sig den här gången vet vi inte. Dresdens kullerstensgator är en utmärkt plats att testa körläget Comfort, som är en annan nyhet för Type R. Tidigare gick de adaptiva dämparna bara att ställa i lägena Sport och +R, men nu finns alltså ett mjukare läge för att göra bilen mer användbar på den här typen av hoppiga vägar. Det fungerar bra. Bilen är fortfarande fast i dämpningen i komfortläget, men komforten är acceptabel för biltypen. I läge Sport blir bilen hårdare men fortfarande följsam, medan +R gör bilen fruktansvärt obekväm. Läget fungerar på bana, men bara där. Vår provtur går från Dresden och drygt sex mil norrut till racingbanan Lausitzring, längs med Autobahn. När fri fart råder och trafiken glesnar når bilen 250 km/h utan att svettas. Honda anger en toppfart på 272 km/h, och det låter helt rimligt. Bilen är både snabb och stabil och faktiskt ganska behaglig att åka i, trots det uppkäftiga yttret. Men det finns en jättestor nackdel här, och det är utväxlingen. Motorn gör 3500 r/min i 140 km/h på högsta växeln, och runt det varvtalet är resonansen från de tre avgaspiporna väldigt störande. Hög förbrukning och hög ljudnivå i motorvägsfart förstör en stor del av bilens potentiella an- vändbarhet. Det är synd. Med en sjunde högväxel hade bilen, med sin faktiskt ganska goda kom- fort och stabila väghållning, varit en utmärkt GT-bil. Så stor och så bekväm har den blivit. Men den låga utväxlingen är en medveten kompromiss från Hondas sida. Utväxlingen är sju procent lägre jämfört med föregångaren. Det har förmodligen en hel del att göra med bilens Nürburg- ring-optimering. NEVS-brevet NEVS-brevet 19

Fyra cylindrar, tre avgaspipor. Röret i mitten minskar resonans, säger Honda. Vi tvivlar på att det är orsaken till designen.

NEVS-brevet NEVS-brevet 20 På Lausitzring steker solen den svarta asfalten. Sommaren kommer tidigt till sydöstra Tyskland – här är det redan uppåt 30 grader varmt. Banan är 4,3 kilometer lång, har 14 kurvor och en lång start-mål-raka där bilen når över 200 km/h innan bromszonen. Civic Type R är en härlig bil att köra på bana. Här fungerar den tätstegade manuella lådan utmärkt, styrningen är direkt, chassit är fint och för mig är den automatiska mellangasen ett välkommet hjälpmedel. Det har inte funnits tidigare eftersom Honda tyckte att förarna skulle klara det själva. Nu är det valfritt. De riktiga puristerna kan stänga av systemet och tå-häla själva så mycket de bara orkar. Trots att bilen tävlar mot fyrhjulsdrivna konkurrenter som Subaru STI och Volkswagen Golf R är den fortfarande framhjulsdriven. Men den har trots det ett fenomenalt grepp, mycket tack vare diffbromsen och Continental Sport Contact 6-däcken med de feta dimensionerna 245/30 R20. Jag behöver aldrig styra emot vridmomentet, trots full gas och 400 newtonmeter i vridmoment. Honda verkar ha eliminerat vridmomentsstyrning nästan helt.

Den jättestora vingen på bakluckan skapar downforce, samtidigt som den effektivt skymmer bakåtsikten.

Nya Civic Type R är en väldigt potent bil, och fruktansvärt snabb på bana. Att den tar sig Runt Nürburgring på 7:43,8 är ett kvitto på det – det är en tid som får många mycket dyrare superbilar att blekna. Men jag vill inte ha den. Utseendet gör bilen rent pinsam att åka runt med i ”civil trafik”, och med den låga utväxlingen blir den väldigt opraktisk och jobbig att ha att göra med. Bilen börjar säljas i Sverige september i år, och kommer att kosta från 341 900 kronor, eller 379 900 kronor med GT-paket. Då ingår navigationssystem, tvåzons klimatanläggning, döda vin- keln-varnare med mera. NEVS-brevet NEVS-brevet 21 TIDIGARE GENERATIONER AV HONDA CIVIC TYPE R

Generation 1 1997-2000 Den första Civicen att få tilläggsnamnet Type R baserades på tredörrarsversionen av generation 6. Den hade en hel del gemensamt med Integra Type R, till exempel avsaknaden av ljudisolering, den handportade B16B-motorn och den tätstegade växellådan med differentialbroms. Sug- motorn på 1,6 liter hade hela 185 hästkrafter, eller 116,6 hästkrafter per liter.

Generation 2 2001-2005 Uppföljaren fick tvålitersmotor och mer effekt, men var fortfarande nätt och lätt i kurvorna. Bilen rosades av europeiska motorjournalister, och fick flera utmärkelser av typen ”Årets GTI”. Bilen blev ett populärt alternativ i sin klass, och sålde bra. Utförandet varierade beroende på var i världen den såldes. Bland annat hade Japan-versionen mer effekt.

Generation 3 2006-2011 Efter fyra år ersattes den populära bilen av en ny version. Mottagandet var kyligt. Bilen hade vuxit på alla ledder och dessutom blivit tyngre, medan effekten endast ökade med en hästkraft. Bilen tappade i och med detta sitt lättfotade beteende och var långsammare. Den japanska versionen var en helt annan bil. Den byggde på en fyradörrars sedan och hade mer effekt.

Generation 4 2015-2016 År 2015 fick VTEC-anhängarna något att bita i. Civic Type R, som tidigare varit synonymt med högvarviga sugmotorer, blev turbomatad för att kunna konkurrera med Volkswagen Golf R och Ford Focus RS. Med 310 hästkrafter och avancerad aerodynamik blev bilen världens snabbaste serieproducerade framhjulsdrivna bil runt Nürburgring.

Galleri: Honda Civic Type R 2018 46 BILDER

NEVS-brevet NEVS-brevet 22 DET HÄR ÄR NYTT!

Modellen Nya Type R bygger på tionde generationens Civic, och får därför ses som en helt ny bil.

Kurvhastighet Bredare spårvidd, längre hjulbas, ny multilänk-bakvagn och optimerad aero- dynamik gör att bilen går fortare genom kurvorna.

Comfort Ett tredje körläge har tillkommit. Comfort-läget ska göra bilen mer användbar i vardagen.

3 FRÅGOR

Elisabeth Levinsohn PR- och marknadschef Honda Sverige.

Vem köper den här bilen? – Just Type R är väldigt nischad. Köparna är i stor majoritet unga män mellan 25 och 35 år.

Hur många räknar ni med att sälja i Sverige? – Vi har beställt ungefär 100 stycken till Sverige, men de kommer löpande. Vi har sänkt mål- sättningen jämfört med förra generationen, eftersom det bara är två år mellan bilarna.

Varför är glappet så kort? – Vi lanserar alla Civic-modeller nästan samtidigt den här gången. Det har att göra med att Type R nu byggs i England tillsammans med vanliga femdörrars Civic och säljs i hela världen. Förut fanns det olika varianter för olika delar av världen, men denna femte generation blir den första globala modellen.

Honda Civic Type-R Pris 341 900 kronor, säljs sedan september 2017.

Motor Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 9,8:1. Borrning/slag 86,0/85,9 mm, cylindervolym 2 000 cm3. Max effekt 310 hk (235 kW) vid 6 500 r/min, max vridmoment 400 Nm mellan 2 500-4 500 r/min.

Kraftöverföring Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda med varvtalsmatchning.

NEVS-brevet NEVS-brevet 23 Fjädring/hjulställ Skruvfjädring. Fram fjäderben med dubbelaxelupphängning. Bak multilänkaxel. Adaptiva stöt- dämpare fram och bak.

Styrning Elmotordriven servo med variablel utväxling. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul Lättmetallfälg, däck 245/30 R20.

Mått/vikt (cm/kg) Axelavstånd 270, längd 456, bredd 188, höjd 143, spårvidd f/b 160/159. Tjänstevikt 1 380, maxlast 380. Tank 46 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 492-1 209 liter.

Fartresurser Acceleration 0-100 km/h 5,7 s, toppfart 272 km/h. Bränsleförbrukning (EU- cykeln): Stad 9,8, landsväg 6,5, blandad körning 7,7. CO2 176 g/km.

Garantier Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt Ej fastställt.

Rivaler

Volkswagen Golf GTI Clubsport Samma fokus på bankörning som Type R. VW bjuder på 290 hk, elektronisk diff, styv fjädring och aerodynamik-paket. Pris: 34 500 euro.

Ford Focus RS Inte riktigt lika vulgär framtoning som Type R. Focus RS har fyrhjulsdrift 350 hästkrafter, men är nästan 13 sekunder långsammare runt Nürburgring. Pris: 394 300 kronor.

NEVS-brevet NEVS-brevet 24

5. Provkörning av DS 7 Crossback BlueHDi 180

Mikael Stjerna 4 FEBRUARI 2018

DS 7 tar ut riktningen för det nya franska lyxmärket. Efter en lång grossess har märkets första unika modell landat, mitt i ett fullpackat suv-landskap.

DS är PSA:s lyxmärke, en i branschen omdiskuterad satsning som går ut på att skapa en ”Lexus- light” med franska förtecken. Från början gillades de gamla Citroën-baserade modellerna DS 3, 4 och 5, men i dag kämpar DS med kraftigt sjunkande säljsiffror. 2017 tappade man 40 procent av volymen och problemen är störst på den viktiga Europa-marknaden. Medicinen mot detta är DS 7 Crossback, en helt nyutvecklad suv, märkets första unika modell utan bakgrund i Citroën-familjen.

Säkerhetsutrustningen är up-to-date. Det blev fem stjärnor i krocktest hos Euro NCAP.

NEVS-brevet NEVS-brevet 25 Greppet är inte nytt. Att lansera en suv i mellanklassens premiumsegment är i dag lika över- raskande som en tatuering på en fotbollsspelares överarm. DS 7-designen utmanar heller inte normerna. Den har en jättestor grill, jättehjul, hög midja och små rutor, precis som alla andra suvar. Det skulle i princip lika gärna ha kunnat stå Nissan eller Lexus på bakluckan. Samtidigt vill DS som märke dra växlar på fascinationen för teknikrevolutionären DS från 1955. Underförstått ska DS vara annorlunda, mer ”avant-garde” än konkurrenterna. I försäljningsbroschyren läser jag att DS är ”den senaste ambassadören för fransk lyx, vilket bevisas av produkternas förfining och kreativitet, av de prestigefulla materialen och av den mo- derna tekniken”. Ord och inga chansoner. För att förstå vad de menar måste vi öppna dörrarna och kliva in i något som bäst kan liknas vid en fransk boudoir, inrymd i Millennium Falcon. För den karaktär som saknas i den exteriöra designen kompenseras av en interiördesign som avviker tydligt från den germanska mittfåran.

Kupén är ombonad och har definitivt en egen karaktär. Notera elhissarna i mitten.

Provbilen är maxutrustad. Roligast är klockan som snurrar 180 grader när man startar bilen. Andra lyxmärken brukar ståta med schweiziska urmärken, men eftersom DS är haute couture påpekar man stolt att uret är av det välrenommerade franska märket BRM. Citroën-arvet går igen i instrumenteringen. När Citroën CX kom till 1975 räckte inte kraften och pengarna till att skapa något riktigt spektakulärt. Men tokiga instrument behöver ju inte kosta så mycket. Så det blev en badrumsvåg i stället för vanlig hastighetsmätare i CX (och i GS). DS följer upp traditionen med en skärmbaserad instrumentering där hastighet, varvräknare, temperatur och tankmätare projiceras som sluttande streck. Det är inte lättavläst men vittnar om en viss tokhöjd på designavdelningen. Den rombformade fyrhörning som är märkets signa- tur går igen överallt i kupén, i fönsterhissknappar, i luftinsläpp och på dörrsidor. Definitivt an- norlunda och dessutom utfört med viss fingerspitzgefühl, om DS ursäktar språkvalet. NEVS-brevet NEVS-brevet 26 Eftersom presseventet äger rum i Paris, på badhuset Molitor i 16:e arrondissementet, går det inte att undvika Peripheriquen, den berömda ringleden runt kärlekens och modets huvudstad. Jag får därför en högst Paris-realistisk provtur med bilen, med en stor dos kökörning och några landsvägsmil i utkanten av huvudstaden. Motorn är en tvålitersdiesel på 180 hästkrafter. Den låter överraskande mycket vid belastning, men omdömet beror mer på uppsnacket innan kör- ningen än på renodlade decibel. I svenska programmet finns också två 1,6-liters THP-bensinmotorer på 180 respektive 225 hästkrafter. Den senare har ett fint, sportigt drag vid 4 000 varv och ger en trevlig eftersmak. En åttaväxlad automatlåda från japanska Aisin är standard. De många växlarna och frihjulsfunktion hjälper till att sänka förbrukningen. I EU-körcykeln är dieselversionen skriven för snåla 0,49 liter per mil. Det gör att DS 7 diesel inte kommer att drabbas allt för hårt av den kommande Malus- skatten de första tre åren. Den blir 5 047 kronor per år. Skatten nu är 1 990 kr/år. Efter alla löften om fransk lyx så hade jag väntat mig mer njutning och mer gåslever under körningen. Men DS 7 är ur komfortsynpunkt ganska ordinär. Det som gör mig mest besviken är fjädringen, som är onödigt stötig. Ändå har bilen adaptiva stötdämpare. Systemet påminner om det som bland annat finns i Mercedes S-klass. En kamera i vindrutan läser av vägen 20 meter framför bilen och anpassar dämpningen. Men uppenbarligen ser kameran något som jag inte ser, för oavsett om jag väljer ”sport” eller ”komfort” är bilen för stötig.

Mycket bra utrymme i baksätet. Baksätet är delbart 60/40 och sittdynan skjuts framåt och nedåt när ryggstödet fälls. Golvet blir nästan plant.

De adaptiva stötdämparna är en av flera high tech-finesser som ska få DS 7 att fylla upp pre- mium-kavajen. Som tillval finns en infraröd kamera som känner av människor och djur på upp till 100 meters håll. De dynamiska strålkastarna aktiveras automatiskt vid vissa situationer. Slår du på vindrutetorkarna går strålkastarna in i ett regnläge, kör du över 110 km/h förlängs ljusbil- den och helljuset går på när situationen tillåter det. Parkeringsassistans och kökörningsautoma- tik finns också på tillvals-menyn. NEVS-brevet NEVS-brevet 27 Utrymmena är relativt goda för bilens storlek. DS 7 är 4,57 meter lång och 1,89 meter bred. Baksätet bjuder bra benutrymme, inte så underligt med 2,74 meter i axelavstånd. Avsaknaden av kardantunnel gör att man sitter hyfsat även på mittplatsen. Ingen kardantunnel?! Du läste rätt. DS 7 bygger på PSA-gruppens EMP2-plattform som den delar med 3008 och 5008. I den framhjulsdrivna familjen finns det utrymme för fyrhjulsdrift bara i kombination med hy- briddrift. DS 7 Crossback E-Tense 4×4 har en 1,6 liters bensinmotor på 200 hästkrafter och en elmotor på 80 kW som driver framhjulen, och en lika stark elmotor för bakaxeln. Mumma för tjänstebilsmarknaden. Men fyrhjulsversionen kommer först 2019.

Instrumentet är annorlunda, med lutande streck som är varvräknare och hastighetsmätare.

Jag får dock provköra en prototyp och noterar två saker: Att hybriddrivlinan ger bra skjuts och att ingreppet med bensinmotorn i princip är sömlöst. Räckvidd blir sex mil i EU-körcykeln, vilket betyder att den går längre på ren elkraft än storsäljaren Volkswagen Passat GTE. Intressant var att DS-folket här i Paris talade om räckvidden även i den kommande WLTP-cykeln. Fem mil sades det, vilket indikerar att WLTP-körcykeln närmar sig realistiska räckviddsnoteringar. DS 7 kommer att lanseras i Sverige i början av mars. Priserna är inte bestämda men importören räknar med omkring 350 000 kronor för den lilla bensinmotorn. Hybridversionen kommer att kosta omkring 560 000 kronor. Förr skulle jag ha mumlat ”dyrt”, men efter att Volvo har börjat sälja XC40 för 400 000 kronor vet jag inte längre. Flipp eller flopp? Tveklöst gör PSA rätt i att satsa på suv-segmentet. Att försöka få till en upp- följare till saligt avsomnade C6 hade inte glatt många kunder. Det som talar för DS är utrym- mena och bra utrustningsnivå. Personligen gillar jag designgreppet, i alla fall interiört, det sticker ut och känns modernt. Men man begränsar kundgruppen genom att bara erbjuda en diesel och två bensinversioner och framhjulsdrift. Det är därför ingen vild gissning att DS 7 kommer att bli en sällsynt syn på vägarna, och det är kanske också det som är bilens mest exklusiva egenskap. NEVS-brevet NEVS-brevet 28

Klockan från franska BRM snurrar 180 grader när du startar bilen. Standard på DS7 Rivoli.

FRANSKA PRESIDENTBILAR – FRÅN DS TILL DS7

President Charles de Gaulle gav Algeriet självständighet 1962, ett beslut som irriterade koloni- falangen så till den milda grad att de bestämde sig för att mörda den franska presidenten. Attacken skedde den 22:a augusti 1962 när presidenten och hans fru var på väg till flygplatsen. Två motorcykelpoliser dödades, men tack vare den avancerade gashydrauliska fjädringen kunde chauffören köra ifrån terroristerna trots punkterade däck. Efter det vägrade president De Gaulle att färdas i något annat än Citroën DS. Andra franska presidenter har varit märket troget. Karosskräddaren Chapron i Paris, känd för sina DS-cabrioleter, gjorde en öppen paradvagn på bottenplattan från en SM, beställd av Geor- ges Pompidou. Citroën levererade även förlängda och förhöjda CX till president Giscard d’Estaing, XM och C6 till Jacques Chirac och Nicolas Sarkozy. Senaste tillskottet till Éllyséepalatset är en DS 7 som Emmanuel Macron färdades i på Champ- Elysées efter att ha vunnit presidentvalet. NEVS-brevet NEVS-brevet 29 DET HÄR ÄR NYTT!

Interiördesign DS 7 går sin egen väg.

Framhjulsdrift Suvar i den här prisklassen brukar vara fyrhjulsdrivna, men DS vågar lansera en framhjulsdriven utmanare.

Märket DS har kapat förtöjningarna till Citroën. DS 7 är den första helt egna modellen i Europa.

3 FRÅGOR

Damien Bertail Utvecklingsansvarig DS 7 Plug-In Hybrid.

Ni har valt ett batteri på 13 kWh till plugin-hybriden. Är det kostnaden eller storleken som styr? – Det viktigaste är att vi har en räckvidd på 50 km, vilket de flesta köparna tycker är acceptabelt.

Hur viktigt är det att nå ett visst utsläpp mätt i CO2? – Målet är kopplat till kraven som finns i olika länder. Hybridbilen är också viktig för att nå CAFE-kraven som sätter krav på tillverkarens genomsnittliga utsläpp. Kravet vi hade satt på DS 7 Hybrid var 40 gram, och det lyckades vi nå.

Hur törstig är drivlinan när batteriet är tömt? – När batteriet är tömt drar bilen lika mycket som en vanlig hybrid, den drar alltså betydligt mindre än bensinmodellen.

DS 7 Crossback BlueHDi 180

Pris: Ej fastställt, ca 350 000 kronor, säljstart mars 2018, första kundleverans mars.

Motor: Diesel. Tvärställd 4-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kam- rem. Turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 85,0/88,0 mm, cylindervolym 1 997 cm3. Max effekt 180 hk (130 kW) vid 3 750 r/min, max vridmoment 400 Nm vid 2 000 r/min.

NEVS-brevet NEVS-brevet 30 Kraftöverföring: Motor fram. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,45 meter. 3,0 rattvarv.

Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u. däck 235/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 274, längd 457, bredd 190, höjd 162, spårvidd f/b 162/160. Markfrigång 19. Tjänstevikt 1 702, maxlast 433, max släpvagnsvikt 1 550. Tank 55 liter. Bagage- volym (VDA-liter) 628-1 752 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 9,9 s, toppfart 215 km/h.

Bränsleförbrukning: Stad 0,56 l/mil, landsväg 0,44 l/mil, blandad körning 0,49 l/mil. CO2 128 g/km.

Garantier: Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt: 1 990 kronor per år.

Audi Q3 2,0 TDI Automat 2WD Utmaningen som DS själva pekar på är Audi Q3. Kanske för att DS 7 jämfört med lilla Q3, 4,39 meter lång, framstår som både rymlig och prisvärd. Pris: 339 000 kronor.

Lexus NX300h Lexus ”lilla” suv-crossover på 4,63 meter säljs med en hybridiserad bensinmotor som drar 0,51 liter per mil i EU-körcykeln. Inte lika snål i verkligheten. Pris: 368 900 kronor.

NEVS-brevet NEVS-brevet 31

Vänsterfilen

6. Franska presidenter och deras franska åkdon

Postat den maj 13, 2016 av admin

Nyligen lade den franska ambassaden i Stockholm ut en annons gällande beskickningens direktionsbil som var till salu. Det var en gråmetallic Citroën C6 2.2 HDI från 2008 som tydligen skulle bytas ut. Specifikationerna var högst udda med svenska mått mätt – Fyrcylindrig diesel, manuell låda och skinnklädsel.

Annonsens utformning var i sig underhållning av stora mått med en till annonsläsarnas förtjus- ning fransk byråkrati komplett demaskerad. Exakta angivelser hur ett handskrivet brev skulle utformas för intresseanmälan, exakta mått på kuvert samt en del andra detaljerade krusiduller lades knastertorrt fram. Jag har alltid haft ett gott öga till den högst egensinniga prestigebilen från Citroën ända sedan dess premiär 2005, och blev så förtrollad av ambassadens Citroën-annons att jag fann en ny faiblesse för franska presidenters åkdon. De tre senaste har ju alla åkt C6! Detta för oss in på ämnet vilka vagnar de franska presidenterna har använt i sin tjänst under decennierna. När man googlar lite finner man att ett flertal efterkrigspresidenter föga för- vånande har åkt storbilar från alla de tre betydande franska tillverkarna. Och visst är det något särskilt med franska prestigebilar? Här kommer ett högst läskande axplock: NEVS-brevet NEVS-brevet 32

Hjälte-generalen Charles de Gaulle hade en framträdande roll i befrielsen av Frankrike 1944 och var den femte republikens president under 1959-69. de Gaulle närde den franska patrio- tismen och stormaktsdrömmarna och drev på utvecklingen av franska kärnvapen. Därför åkte han också ytterst passande nog öppen Citroën DS, åtminstone under de patriotiskt laddade pa- raderna. Det är franskt och storhetsvansinnigt så man spricker! de Gaulle överlevde dessutom ett mordförsök 1962 när han färdades till Orly-flygplatsen i sin Citroën DS. Tolv män ska enligt uppgift ha öppnat eld mot kortegen varpå två livvakter på motorcykel dödades. Deras chaufför lyckades fly undan och de Gaulle och hustrun klarade sig. Myten säger att det var tack vare deras Citroëns geniala gasfjädringssystem som bilen förblev körbar efter att däcken punkterats och därmed räddat parets liv!

NEVS-brevet NEVS-brevet 33 Mitten-liberalen Valéry Giscard d’Estaing tjänstgjorde som Frankrikes president 1974-81 och var en betydligt mer reformvänlig kraft än den konservative militären de Gaulle. Men hans tjäns- tebil var minst lika patriotisk som generalens. Här skymtas han i en väldigt fransk Citroën CX Prestige från 70-talet, den förlängda lyxversionen av märkets stora bil tillverkad 1974-91. Ett ypperligt galavänligt ekipage!

D’Estaing åkte även Peugeot 604, ett färdmedel som bröt mot Citroën-traditionen men inte mot franska produkter! Här syns den propra prestige-sedanen under ett statsbesök av den ame- rikanske presidenten Jimmie Carter 1978. Platsen verkar vara Champs Elysées (se biografen i bakgrunden!) och den som vinkar ser ut att vara Carter. Troligtvis sitter d-Estaing i baksätet. Kolla in de fräna gubb-livvakterna med Clouseau-rockar! Peugeot 604 byggdes i tio år 1975- 1985 och bestyckades främst med den kända PRV-sexan som även satt i Renault, och Volvo 260/760 förstås.

NEVS-brevet NEVS-brevet 34 1981 tog socialisten François Mitterrand över presidentposten från d’Estaing och innehade se- dan ämbetet i hela 15 år fram till 1995. Mitterrand var en visionär som drev EU-samarbetet framåt och hyllades vid sin död 1996 som en byggare av ett nytt Europa. Även Mitterrand ratade Citroën men denna gång till förmån för Renault. Här syns han stiga in i sin eleganta Renault 25. Eftersom det är en ansiktlyft version ska den vara tillverkad någon gång mellan 1988 och 1992, då modellen lades ned. Renault 25 visades 1983 som märkets flaggskepp och var trots sin till synes lite kantiga form tacknämligt strömlinjeformad. Cw-värdet va endast 0.31. Fyror och sexor motoriserade Renault 25 och givetvis var det den svensk-franska PRV-maskinen som drev de sexcylindriga varianterna, och sannolikt också Mitterrands bil. Troligtvis åkte presidenten i den bepansrade specialversion med turboladdad sexa som tillhandahölls av utomstående företag.

Mitterrands efterträdare, den konservative och sedermera George Bush-ärkefienden Jacques Chirac, tillträdde 1995 och stannade vid makten till 2007. Chirac åkte Peugeot 607, märkets sista stora bil tillverkad 2000-2011. Vad Chirac åkte i innan 607 kom till förtäljer inte historien, men den som vet kan skicka in tips! 607 blev ingen större succé. Den var knappast lika snygg som Pininfarina-ritade företrädaren 605 och hade egentligen inget som var bättre eller mer attrak- tivt än de främst tyska konkurrenterna. Men trots 607:ans bleka karaktär lär den genom sin fina komfort och sina goda utrymmen ändå ha fungerat fint för en fransk president.

NEVS-brevet NEVS-brevet 35 2006 bytte Chirac ut sin Peugeot 607 mot helt nya Citroën C6, en riktig direktionsbil från märket och en ogenerad flört med historien. C6 var svaret på alla Citroën-följares, och franska presi- denters (?), böner om en modern prestigebil från det alltmer urvattnade franska fin-märket. Och det hade tagits i mer än vad de flesta hade vågat hoppas på. C6 var närmast en karikatyr av hur en klassisk Citroën skulle se ut, med svepande, eleganta och ohämmat egensinniga former. Med C6 hade nu de franska ledarna en självklar och presentabel tjänstebil till sitt förfogande, och det utan att svika det franska ursprunget. Med den snåla, kultiverade V6-dieseln utgjorde den ett outtröttligt snälltåg för potentater som önskade korsa kontinenter i största avantgarde- stil och finaste komfort. Det var nog svårt att kunna anlända med större stil än i en mörkblå Citroën C6!

Den unge, kallhamrade högermannen och tjejtjusaren Nicolas Sarkozy efterträdde den åldrade Chirac 2007, och hans transportval var lika självklart som odiskutabelt. Citroën C6 och Peugeot 607 var vid tiden de enda stora bilarna i de franska tillverkarnas paletter och endast den första kunde väl erbjuda den klass som anstod en fransk president. Vilka specifikationer president- vagnarna var bestyckade med är okänt men åtminstone lär det ha handlat om bepansring i nå- gon form.

NEVS-brevet NEVS-brevet 36 Den socialistiske terrorkrigaren Hollande tog över efter den alltmer impopuläre Sarkozy 2012 och nu hände det grejor på bilfronten. Även Hollande har setts i C6 men i bilindustrikretsar gjordes en stor sak av hans beställning av en Citroën DS5 Hybrid kort efter hans tillträde. Ett något förvånande val med tanke på att den baseras på en fjuttig kompaktbil som Citroën C4. Imagemässigt torde den dock ha inneburit en succé; miljötänk och folklighet i ett!

Några uppgifter om en fransk president i avantgardiska Citroën XM har icke funnits till denna artikel. Här vaktar dock två XM i stolt diplomatskrud utanför Élyséepalatset, den ena en förlängd limousin-variant dessutom. Citroën XM tillverkades 1989-2000 och när den egensinniga famil- jevagnen lades ned vid millennieskiftet förblev märket helt utan storbil i programmet. Det skulle ju dröja ända till 2005 innan C6 erövrade bilsalongerna och återupprättade det stolta franska märkets heder. Sedan C6 försvann från marknaden 2012 står världen åter utan eleganta pre- stigebilar från Frankrike. Är det inte dags att återupprätta anseendet ännu en gång?

Citroen Traction Avant 15CV Type 6-H Saloon, 1954

NEVS-brevet NEVS-brevet 37

7. Audi RS6 Nogaro Edition får blå inredning – och 705 hk

Jesper Åhlander 3 FEBRUARI 2018

Audi presenterar en ny specialversion av RS6. ”Nogaro Edition” hyllar den första RS-bilen någonsin med blå exteriör, blå interiör och 705 frustande hästar under huven. En riktig dröm- kombi!

Nogaro Edition baseras på RS6 Avant Performance och beskrivs som en ännu exklusivare ver- sion av superkombin. Den har en blå exteriör som hyllar Audi RS2 från 1994, som var den allra första modellen att bära RS-logotypen. Färgen, som är den samma som RS2:an bar 1994, kallas just Nogaro blau. Bilen har på utsidan, utöver den blå lacken, även ett svart optikpaket som gör alla lister svarta, svartpolerade 21-tums fälgar och ett titanavgassystem från Akrapovic. På insidan fortsätter det Nogaro-blå temat med blå alcantara på stolar, dörrpaneler och knä- skydd. Vi finner även blåa kontrastsömmar, som till och med letar sig upp i det svarta, alcan- taraklädda taket. Bredvid ratten, som också är i alcantara, finns dekorlister i kolfiber med Nogaro Edition-emblem. Den blå interiören är riktigt läcker, men för den som tycker att den ändå är liiite för mycket, så går den blå alcantaran att byta ut mot svart.

NEVS-brevet NEVS-brevet 38

Under huven ruvar samma V8, på 4,0 liter, som vanligt. Men med lite hjälp av trimningsfirman ABT har motorn fått tillökning. I Nogaro Edition har effekten skruvats upp från 445 kW till 519 kW, vilket innebär hela 100 extra hästkrafter. Med 705 hästar och 880 Nm når kombin nu en toppfart på 320 km/h i stället för 305. Produktionen är begränsad till 150 exemplar och priset startar på 124 200 euro, motsvarande ungefär 1,2 miljoner kronor. Snart kommer ju en ny A6:a, så kanske ska vi se det här som nuvarande generations avsked?

Audi Typ SS Zwickau Pullman-Limousine 1929–32

NEVS-brevet NEVS-brevet 39

8. Nytt varningssystem för renar testas

Jesper Åhlander

4 FEBRUARI 2018

På vägsträckan mellan Burträsk och Skellefteå testas just nu hur väl ett elektroniskt renvar- ningssystem fungerar i verkligheten. Förhoppningen är att systemet ska visa sig minska anta- let påkörda renar.

De första veckorna i år har 431 renar dödats i trafiken i Norrbotten, Västerbotten, Jämtland och Västernorrland. Det är fler än dubbelt så många jämfört med samma period förra året. På vägsträckan mellan Burträsk och Skellefteå testas just nu hur väl ett elektroniskt renvar- ningssystem fungerar i verkligheten. Malå sameby har halsband med sändare på ett par hundra renar och hoppas att projektet ska minska renpåkörningarna. – När en ren med ett elektroniskt halsband kommer i närheten av en blinkstolpe tänds den upp, och så tänder den även stolparna som är i grannskapet. Vi tänder upp en sträcka på några hundra meter, säger Jan-Åke Olofsson, forskare vid Umeå universitet till Sameradion och SVT Sápmi. Stolparna är utplacerade längs med vägkanten på samma sätt som snökäppar. När renarna närmar sig en stolpe börjar stolpen blinka, och ska på så vis påkalla bilförarnas uppmärksamhet. Projektet har pågått i två år och är ett samarbete mellan Umeå universitet och Svenska samer- nas riksförbund. Nu är testperioden igång och forskarna hoppas att systemet ska visa sig fungera väl, även om det finns vissa faktorer som försvårar. – Det är en knepig miljö att ha teknik i. Framför allt är det kyla och mycket snö. Den kombina- tionen tillsammans med elektronik är ju lite knepig, säger Jan-Åke Olofsson.

Jesper Åhlander

NEVS-brevet NEVS-brevet 40

9. Alla datum då F1 presenterar bilar för 2018

ANNA ANDERSSON mån 22 jan 2018

När ska bilarna till F1 2018 presenteras? Den är alltid en spännande fråga - och Sportbladet ger dig svaret.

Så såg bilen ut när Ericsson presenterades för teamet - men det är inte årets bil. Sportbladet ger dig alla datum då F1 presenterar bilar för 2018.

Här finns en sammanställning på alla team, förare - och alla datum då F1 presenterar bilar för 2018.

Alla datum då F1 presenterar bilar för 2018.

✓ 15 februari: Williams - London Förare: Lance Stroll, Kanada och Sergej Sirotkin, Ryssland

✓ 20 februari:

NEVS-brevet NEVS-brevet 41 Renault – online Förare: Carlos Sainz, Spanien och Nico Hülkenberg, Tyskland

Alfa Romeo Sauber - online Förare: Marcus Ericsson, Sverige - Charles Leclerc, Monaco

✓ 22 februari: Ferrari – online Förare: Sebastian Vettel, Tyskland och Kimi Räikkönen, Finland

Mercedes – Silverstone Förare: Lewis Hamilton, Storbritannien och Valtteri Bottas, Finland

✓ 23 februari: McLaren - ort okänd Förare: Fernando Alonso, Spanien och Stoffen Vandoorne, Belgien

✓ 25 februari: Force : Förare: Sergio Perez, Mexiko och Esteban Ocon, Frankrike

26 februari Toro Rosso – Barcelona Förare: Pierre Gasly, Frankrike och Brendon Hartley, Nya Zeeland.

✓ Stallen som inte har meddelat något datum än: Haas Förare: Romain Grosjean, Schweiz och Kevin Magnussen, Danmark Red Bull Förare: Max Verstappen, Nederländerna och Daniel Ricciardo, Australien

✓F1-säsongen startar i Australien den 23–25 mars. I Sportbladets stora guide hittar du alla datum, banor, tider, stall och förare till F1 2018.

Ny regel ska stoppa vikthetsen inom F1

Här är nyheterna i Formel 1 2018

NEVS-brevet NEVS-brevet 42

10. Ny regel ska stoppa vikthetsen inom F1

ANNA ANDERSSON mån 22 jan 2018

I år blir F1-bilarna tyngre. Men förarna tvingas bli lättare. Till 2019 ska nya regler stoppa hetsbantningen inom F1.

Ny regel ska stoppa vikthetsen inom F1

Inför årets säsong inför halo, ett skydd som fästs på cockpit för att skydda föraren mot kring- flygande föremål, men eftersom halo väger upp till 15 kilo har man höjt bilens minsta vikt.

Men den höjs bara med sex kilo, från 728 kilo 2017 till 734 kilo 2018.

Det gör att långa och stora förare återigen får problem med vikten.

Marcus Ericsson, som är en av de större förarna i fältet med sina 180 cm och 70 kilo, har haft problem med sin storlek under delar av sin karriär. Förra åren var hans teamkollega Pascal Wehrlein var fem centimeter och tio kilo lättare.

– Den stora viktskillnaden gjorde det svårt för mig. I början av säsongen var den mindre men de senaste fyra-fem tävlingarna har det skiljt upp mot tio kilo mellan oss, sa Ericsson till F1.com i höstas.

Han hade samma problem när han körde med Kamui Kobayashi i Caterham. Även då skilde det närmare tio kilo mellan förarna:

– Det handlar om tid varje varv, upp till fyra tiondelar per varv, sa Ericsson då till Sportbladet. – Det är ett enormt handikapp. NEVS-brevet NEVS-brevet 43 Ny regel inom F1 I år kör han i team med Charles Leclerc som är ungefär lika lång som Ericsson, men väger fem kilo mindre. Under de senaste åren är det många förare som tagit till drastiska metoder för att väga mindre till tävlingshelgerna, de väljer bort någon dricka i bilen trots det vid heta sommar- temperaturer kan bli 50 grader varmt i cockpit under de två timmar de tävlar, de bastar inför loppen och avstår från att äta under tävlingshelgerna.

– För de tunga killarna är det väldigt jobbigt. Det finns en minstavikt som de större killarna fysiskt inte kan klara av utan att hugga av sig en arm, sa Lewis Hamilton, 174 cm/63 kg, under säsongen 2014 när vikthetsen var som värst.

Men till nästa år vill FIA hitta en lösning på problemet. Från och med 2019 får ingen förare och sits tillsammans väga mindre än 80 kilo. Om de inte når upp till den vikten placeras det extra ballast i stolen.

– Jag tycker det är bra. Det är många förare som har bett om detta under flera år, säger Williams teknikchef Paddy Lowe till motorsporttotal.

– Framförallt unga förare riskerar att bli sjuka när de alltid tvingas banta ner sig till en vikt som inte är hälsosam.

Årets F1-säsong startar i slutet av mars.

Här är nyheterna i Formel 1 2018

ANNA ANDERSSON

NEVS-brevet NEVS-brevet 44

11. Drömmer om Formel 1: ”Min enda chans”

ANNA ANDERSSON 2018-02-03 07:15

Miljonerna saknas – men det stoppar inte Felix Rosenqvist.Han jobbar vidare mot Formel 1. Min enda chans ligger i att leverera, därför gör jag det, säger han.

NEVS-brevet NEVS-brevet 45 Han har hunnit bli 26 år, han har vunnit EM i F3 en gång och det prestigefyllda stadsloppet i Macau vid två tillfällen. Han har kört 24-timmarslopp i USA, imponerat i japanska Super Formula, tackat nej till en fabriksstyrning i DTM och varit bästa nykomling i Formula E. Men han är inte nöjd. Han vill till F1. – Jag ska försöka ta mästartiteln i Formula E, det hade varit nästa steg i karriären. F3 vann jag som junior, detta är ett mästerskap med en hög nivå på förarna och det är den bästa serien under F1, säger Rosenqvist som vunnit två av säsongens tre lopp. – Jag satsar på att vinna, på att prestera. Det är mitt sätt att hålla kvar hoppet om F1. Det gäller att köra och prestera, du vet aldrig vad som händer. Jag vill sprida min racing för att vara på rätt plats när tillfället dyker upp. Det finns de som är äldre än vad jag är som kört F1 och jag ska alltid vara redo att ta den chansen. Det känns som om din karriär alltid varit på omvägar, ändå tror du på F1? – Jag har ingen stark sponsor som många andra förare. Bästa sättet att nå F1 måste vara att prestera, överallt hela tiden. Min enda chans ligger i att leverera, därför gör jag det hela tiden. Pendlar över jorden Felix Rosenqvist reser mellan världsdelarna som andra pendlar med bussen, allt för att köra så mycket som möjligt och hålla hoppet vid liv. Hans väg har aldrig varit rak. Han körde fem sä- songer i EM i Formel 3 innan han till slut vann mästerskapet, därefter har han kört i Europa, USA och Japan. Han har kört olika typer av bilar och han har alltid levererat. – Först var det budgetrelaterat, det jag hade råd till. Sedan jag fått chansen att köra profes- sionellt har jag satsat på att köra mycket, etablera mig på många plattformar för att vara där när chansen dyker upp. Det är många förare som skulle mörda för att få lön för att köra och vara i min sits. Teamkollegan till F1 När han var 19 år gammal körde han i samma team som Pascal Wehrlein. Mercedes flyttade upp tysken i DTM där han blev mästare innan han fick två säsonger i F1, en i Manor och en som kollega till Marcus Ericsson i Sauber. Trots att Wehrlein varit den enda föraren som kört in poäng till sitt team fick han inget förnyat förtroende. I år är han tillbaka som testförare hos Mercedes. – För två år sedan hade jag gjort vad som helst för att vara i hans skor, men nu är det jag som har en bättre sits. Jag har fler möjligheter än vad jag kan köra och det är de problemen man vill ha, säger svensken. – Han är testförare, jag kör om en mästartitel. Det gäller att hela tiden vara smart, visa att du är hungrig och bara köra. I Formula E har han gjort det så bra att han leder mästerskapet efter två segrar på tre lopp. – Racingen här är bland den bästa som finns, tolv olika killar kan vinna och föraren gör skillnad. Han är 80 procent av prestationen, säger Felix Rosenqvist. – I F1 handlar däremot 90 procent om bilen, det är bara fem av förarna där som gör skillnad. Ändå är det F1 han drömmer om.

✓Följ Felix Rosenqvists jakt på mästartitel - guiden till Formula E med alla datum, lopp, tider och förare.

Formel 1 2018 – alla lopp, banor, datum och tider till F1

Fernando Alonso i ny satsning – kör klassiker

NEVS-brevet NEVS-brevet 46 FAKTA Motorlista Pole position

Felix Rosenqvist Han tog målflagg i Daytonas 24-timmarslopp efter ett problemfyllt race förra helgen, men nu väntar något helt annat. I kväll kör Formula E i Chile och svensken leder mästerskapet efter två vinster på tre lopp. 2) Sebastien Ogier Den femfaldige världsmästaren i rally fick en perfekt start på säsongen. Han vann den mycket tuffa VM-premiären i Monte Carlo 3) Fernando Alonso F1-föraren ska köra klassiska Le Mans 24-timmarslopp i år. Han sa också köra hela säsongen i WEC för Toyota. 4) Mattias Ekström Han lämnar DTM, men stannar kvar i VM i rallycross. Hans team får fabriksstöd från Audi och tillsammans med Andreas Bakkerud satsar han mot VM-titeln. 5) Johan Kristoffersson Världsmästaren i rally kör Svenska Rallyt, med en WRC2-bil. Han möter bland annat Pontus Tidemand, men i dag väntar Race of Champions i Saudiarabien. 6) Marcus Ericsson Den 20 februari presenterar Sauber sin bil. Först ut är Williams som presenterar sin fem dagar tidigare. 7) Joel Eriksson Han kör race of Champions i dag, i går körde han lagtävlingen tillsammans med Johan Kristof- fersson och svenskarna lämnade tävlingen redan efter gruppfasen. 8) Fredrik Åhlin Han är tillbaka i rally-SM efter att ha satsat på det brittiska mästerskapet. Han kör Trimmat 4 WD (R5) när SM tävlar i Vännäs i helgen. 9) Petter Solberg Tillsammans med hustrun Pernilla kör den trefaldige världsmästaren Rally Sweden Historic. 10) Valentino Rossi Efter testerna inför motoGP-säsongen bekräftade veteranen att han byter chassi och går till- baka till en utveckling av det som användes 2016. Rossi anser att det blir enklare för honom.

Motorstopp Grid girls F1 går en ny era till mötes, utan ”grid girls”, från och med 2018 är de förbjudna i F1 och i alla supportserier. – Under flera årtionden har ”grid girls” varit en del av F1, men det passar inte våra värden eller den samhällsnorm som finns i dag. Vi tycker inte att det är lämpligt och inte heller att det är relevant för Formel 1, säger Sean Bratches hos Formula 1.

ANNA ANDERSSON

NEVS-brevet NEVS-brevet 47

12. Imponerande uppkörning av Felix Rosenqvist

ANNA ANDERSSON 2018-02-04 kl 11:33

Kvalet var ett misslyckande. Men racet imponerande. Felix Rosenqvist körde upp sig 10 pla- ceringar i Chile. Det är så vi jobbar för att vinna mästerskapet, säger han.

Fantastisk uppkörning av Felix Rosenqvist i Formula E

Efter två segrar på tre lopp reste Felix Rosenqvist till Chile och gårdagens lopp i Formula E. Kvalet gick tungt och svensken fick starta stadsloppet från 14:e rutan. Men väl där fick han sin revansch - bland annat tack vare ett extremt snabbt depåstopp sedan internationella bilsportförbundet FIA slopat i samband med det obligatoriska bilbytet. – Det här var ett riktigt svårt race, säger Felix Rosenqvist. – Förhållandena i kvalet passade oss dåligt, och från 14:e ruta har man alltid en lång resa. Jag var tvungen att spara mycket energi och hålla koll på batteritemperaturen samtidigt som jag behövde slå mig fram så fort som möjligt genom fältet; en svår kombination. Snabbt depåstopp Rosenqvist gick i mål som fyra, tre sekunder efter den tidigare F1-föraren Jean-Eric Vergne som vann loppet och också gick upp i ledningen av mästerskapet. – Lyckligtvis fick vi till ett riktigt bra depåstopp, vilket underlättade en hel del, säger Rosenqvist. NEVS-brevet NEVS-brevet 48

Felix Rosenqvist i kamp om titeln

– Jag hade en väldigt bra känsla i bilen efter det, men ville inte riskera för mycket i trafiken som uppstod framme i täten. Sådana här race är otroligt viktiga för mästerskapet – det gäller att ta så många poäng som möjligt även när det inte klaffar fullt ut, och det tycker jag att vi gjorde med den här fjärdeplatsen i helgen. Han är nu tvåa i mästerskapet efter Vergne och Rosenqvist, som satsar på att vinna titeln i år, var tydlig med att han hade den i tankarna. – Bilarna framför mig försvarade sig hårt och jag kunde inte ta mig förbi. Jag såg till att vara redo för alla olika scenarior som kunde inträffa, men hade tankarna på mästerskapet och be- stämde mig fr att inte ta några onödiga risker, säger han. – Det är fantastiskt att gå från plats 14 till plats fyra, det är riktigt viktiga poäng. Det är så vi jobbar för att vinna mästerskapet

Nästa Formel E-race avgörs i Mexiko City den 3 mars.

Följ⁠ Felix Rosenqvists kamp om titeln - alla datum, tider, förare och TV-sändningar hittar du i guiden.

Superguide: All motorsport 2018

NEVS-brevet NEVS-brevet 49

Formel 1 2018 – alla lopp, banor, datum och tider till F1

FAKTA FIA FORMULA E RESULTAT (topp fem)

ABB FIA Formula E Championship Race 4/14 Santiago E-Prix 1: Jean-Eric Vergne (FRA), 37 varv 2: André Lotterer (GER), +1.154s 3: Sébastien Buemi (CH), +1.959s 4: Felix Rosenqvist (SWE), +2.793s 5: Sam Bird (GBR), +4.490s

MÄSTERSKAPSSTÄLLNING (topp fem) Efter 4/14 race 1: Jean-Eric Vergne (FRA), 71 p. 2: Felix Rosenqvist (SWE), 66 p. 3: Sam Bird (GBR), 61 p. 4: Sébastien Buemi (CH), 37 p. 5: Nelson Piquet Jr. (BRA), 33p.

SLUT

NEVS-brevet