PÁTEŘNÍ MĚSTSKÉ DRÁHY VE STŘEDNÍ EVROPĚ Diplomová Práce Ondřej Macík

MASARYKOVA UNIVERZITA Přírodovědecká fakulta Geografický ústav

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Brno 2017 Ondřej Macík

MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

PÁTEŘNÍ MĚSTSKÉ DRÁHY VE STŘEDNÍ EVROPĚ Diplomová práce Ondřej Macík

Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Brno 2017

Bibliografický záznam

Autor: Bc. Ondřej Macík Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav Název práce: Páteřní městské dráhy ve střední Evropě Studijní program: Geografie a kartografie Studijní obor: Sociální Geografie a Regionální Rozvoj Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Akademický rok: 2017/2018 Počet stran: 96+14 Klíčová slova: Městská hromadná doprava, metro, urbánní železnice, teorie grafů, konektivita, střední Evropa

Bibliographic Entry

Author: Bc. Ondřej Macík Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography Title of Thesis: Spine urban railways in central Europe Degree programme: Geography and Cartography Field of Study: Social Geography and Regional Development Supervisor: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Academic Year: 2017/2018 Number of Pages: 96+14 Key words: Public transport, metro, underground, subway, urban railway, graph theory, connectivity, central Europe

Abstrakt Diplomová práce se zabývá městskou železniční dopravou ve vybraných metropolích střední Evropy. Hlavním záměrem je určení charakteristik stavu, formy a struktury páteřních městských železničních sítí pomocí teorie grafů. Dále jsou zkoumány dopady sítí metra na sítě tramvajové. Vysoce individuální výsledky jsou konfrontovány s historickým vývojem a městským prostředím, ve kterém dané sítě operují. V teoretické části je věnován prostor množství témat, která pomáhají pochopit šíři problematiky urbánních železničních systémů. Mezi ty patří například popis výhod tohoto typu přepravy, vliv sítí na své okolí, popis trendů vývoje atd.

Abstract The diploma thesis deals with urban railway transport in selected metropolises of central Europe. The main focus is to determine the characteristics of state, form and structure of the backbone urban railway networks using the graph theory. Furthermore, the impacts of metro networks on tramway networks are investigated. Highly individual results are confronted with the historical development and the city environment that the networks operates in. The theoretical part outlines the approach that is used to the research of backbone urban railway. It presents the variety of topics including its comparative advantages, effects on its surroundings or the current trends in its construction, which helps us to understand the wide problematics of public railway transport.

Poděkování Na tomto místě chci poděkovat dlouhé řadě lidí, bez jejichž podpory by vznik této práce nebyl nikdy možný. Nejprve chci poděkovat svým rodičům a celé rodině, kteří mě již čtvrt století nekonečně podporují, kteří mi věří, a bez jejichž podpory by dokončení této práce a celých studií bylo mnohem složitější. Dále si mé díky jednoznačně zaslouží vedoucí práce Mgr. Daniel Seidenglanz Ph.D. za užitečné rady, konstruktivní kritiku, řádné usměrňování mých kroků při tvorbě práce a také za trpělivost nutnou k přečtení řady jejích pracovních verzí, kterými byl jistě zahlcen. Děkuji také svým přátelům (jmenovat je raději nebudu, abych omylem na někoho nezapomněl) nejen za podporu a naslouchání, ale také za dostatek podnětů ve chvílích nejtěžších, které mi pomohly si uvědomit, že situace by mohla být ještě mnohem horší. Mé díky patří také zástupcům dopravních podniků v Budapešti a Bukurešti, se kterými jsem měl možnost prodiskutovat sběr dat nutných k výpočtům v této práci.

Prohlášení Čestně prohlašuji, že diplomovou práci s názvem „Páteřní městské dráhy ve střední Evropě“ pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze Ph.D. jsem vypracoval samostatně a s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány.

V Brně, dne 18. prosince 2017 …………………..... Ondřej Macík

Obsah 1 ÚVOD ...... 10 1.1 Cíle práce ...... 10 1.2 Struktura práce ...... 11

2 KOMPLEXNOST VÝZKUMU URBÁNNÍ ŽELEZNICE ...... 13 2.1 Vývoj urbánní dopravy ...... 13 2.1.1 Historie městské hromadné dopravy ...... 13 2.1.2 Vývoj sídelních systémů ...... 16 2.1.3 Porovnání jednotlivých typů hromadné dopravy ...... 16 2.2 Dopady urbánní železnice ...... 18 2.2.1 Dopady na vývoj města ...... 18 2.2.2 Dopady na automobilismus ...... 19 2.2.3 Dopady na přímé okolí ...... 20 2.2.4 Prostředí uvnitř podzemních železničních systémů ...... 22 2.3 Politická reprezentace a její vliv na urbánní dopravu ...... 22 2.3.1 Metro jako symbol politické moci ...... 23 2.3.2 Výběr politiky rozvoje ...... 23 2.3.3 Využití informačních technologií ...... 27 2.3.4 Trvalá udržitelnost ...... 27 2.4 Další předpoklady využití podzemních železničních systémů ...... 29 2.4.1 Podzemní prostory ...... 29 2.4.2 Akceptace podzemní dopravní infrastruktury ...... 31 2.4.3 Bezpečnost ...... 32 2.5 Síťová věda ...... 32

3 METODIKA ...... 34 3.1 Výběr zkoumaných metropolí...... 34 3.2 Zdroje dat a informací ...... 34 3.3 Využití metod teorie grafů ...... 35 3.3.1 Prvky sítě ...... 36 3.3.2 Charakteristiky sítě ...... 36 3.4 Mapy a plány zkoumaných urbánních železničních sítí ...... 39

4 ANALÝZA SÍTÍ METRA A URBÁNNÍCH ŽELEZNIC ...... 40 4.1 Historický vývoj metra ve zkoumaných metropolích ...... 40 4.1.1 Přelom 19. a 20. století ...... 40

4.1.2 Meziválečné období ...... 41 4.1.3 Socialismus ...... 42 4.1.4 Moderní historie metra ...... 46 4.2 Vybrané charakteristiky zkoumaných metropolí a jejich dopravních systémů ... 50 4.2.1 Počet obyvatel ...... 51 4.2.2 Problémy povrchové dopravy a snaha o řešení ...... 52 4.2.3 Počet pasažérů ...... 54 4.2.4 Suburbánní železnice ...... 56 4.2.5 Společnosti spravující MHD ...... 57 4.3 Teorie grafů a konektivita sítí ...... 59 4.3.1 Sítě metra ...... 59 4.3.2 Sítě tramvají ...... 65 4.3.3 Propojené sítě metra a tramvají ...... 71

5 ZÁVĚR ...... 75

6 ZDROJE ...... 80 6.1 Publikace ...... 80 6.2 Články ...... 82 6.3 Elektronické zdroje ...... 88

SEZNAM ZKRATEK...... 93

SEZNAM OBRÁZKŮ ...... 94

SEZNAM PŘÍLOH ...... 96

1 ÚVOD

Každý den se po celém světě více než 100 milionů lidí vydá do zaměstnání či školy jedním z téměř dvou set urbánních železničních systémů metra. Naprostá většina z nich jezdí tímto dopravním prostředkem každý den. Tyto železniční urbánní systémy se staly součástí našeho každodenního života a jejich přítomnost bereme již jako samozřejmost, jako přirozenou součást organismu města. Díky tomu, že jsme si na urbánní železniční sítě takto zvykli, si možná ani neuvědomujeme, jak výrazně tyto páteřní železniční systémy ovlivňují nejen nás, ale i celé město a společnost, ve které žijeme. Jak by asi vypadala města, kdyby nevznikla urbánní železnice v druhé polovině devatenáctého století? A jak by se vyvíjelo celé dvacáté století? Na tyto otázky je složité hledat odpovědi a dostali bychom se pouze do fáze spekulací. Jisté je, že urbánní železnice pomáhala a stále pomáhá tvořit dnešní města, tak jak je známe a každý den prožíváme, jejich strukturu a formu. Logicky se tedy stala tématem řady výzkumů nejen z geografického úhlu pohledu. Využívání urbánních železničních systémů a sítí metra s sebou přináší řadu dopadů a externalit, od snižování negativních dopadů individuální automobilové dopravy na životní prostředí po vyrovnávání sociálních nerovností. S sebou ovšem přinášejí také řadu rizik, z nichž největší jsou rozhodně vysoké vstupní náklady na výstavbu infrastruktury. Téma budování této dopravní infrastruktury se tím stává kontroverzním, kdy různé zájmové skupiny propagují různá řešení urbánních dopravních problémů. Politická reprezentace by se potom měla snažit i pomocí osvěty a veřejné diskuse najít ideální kompromis. Bylo tomu ovšem tak po celou dobu budování těchto dopravních systémů? Co ovlivnilo budování páteřních železničních systémů? Jaké jsou dopady těchto sítí na své okolí? Jak kvalitně jsou sítě páteřních železničních systémů propojeny? A jaký je přístup výzkumníků k problematice páteřních železničních systémů? Z jakých úhlů pohledu se na metro a urbánní železnici dívají? Tato práce se snaží na výše zmíněné otázky odpovědět.

1.1 Cíle práce

Hlavním cílem práce je zhodnotit vývoj a stávající stav páteřní urbánní železniční dopravy ve vybraných městech střední Evropy a jejich zakomponování do systému města. Mezi zkoumané patří sítě ve městech Praha, Varšava, Budapešť, Bukurešť a Sofie. Jejich srovnání využitím pouze jedné metodiky je však obtížné. V rámci teoretické části práce je tedy také cílem zobrazit šíři typů výzkumů, které se zabývají hromadnou urbánní dopravou a konkrétně urbánní železniční přepravou, pro bližší představu o tom, co všechno by měl výzkumník brát v potaz při zkoumání urbánní hromadné dopravy. V analytické části práce je cílem zhodnocení vývoje jednotlivých urbánních železničních systémů. Dále jsou zhodnoceny sítě využitím aktualizované teorie grafů,

jakožto matematické metody vhodné k výzkumu sítí urbánních železničních systémů. Také je pozornost věnována kontextualizaci zakomponování jednotlivých sítí do měst pomocí prolnutí páteřní železniční dopravy s další sítí MHD – tramvajemi. Propojením sítí metra s tramvajovými sítěmi je také hodnocen jeden z široké škály dopadů páteřní železniční sítě na zbytek města. K metodice výběru měst a ke zvolenému postupu analýzy je dále věnován prostor v kapitole 3 Metodika.

1.2 Struktura práce

Práce je z hlediska struktury rozdělena na 4 části – teoretickou, metodickou, analytickou a závěr. Teoretická část obsahuje výběr témat výzkumů hromadné urbánní dopravy se zaměřením na železniční hromadnou dopravu a snahou se věnovat hlavně evropskému kontinentu. Z důvodu šíře témat, kterým se výzkumníci zabývají, bylo nutné této části práce věnovat více prostoru. Mezi obsažená témata patří historický vývoj urbánní dopravy a její typologii. Dále je zde věnován prostor výzkumu dopadů železnic na několika měřítkových úrovních od dopadů na celé město, po lokální dopady uvnitř stanic. V naprosté většině prací byl věnován důraz na politickou reprezentaci a způsob jejího rozhodování, proto zde má jednu vlastní kapitolu také toto téma. Další část teoretické části práce se věnuje předpokladům využití podzemních železničních systémů. Jedná se o akceptaci společností, bez které by nebylo možné tento typ infrastruktury provozovat a také o výstavbu a plánování urbánních podzemních prostor, jelikož ty jsou během plánování měst často opomíjeny. Poslední část se věnuje nahlížení na danou problematiku z hlediska síťové vědy. Metodická část slouží k popisu postupů využitých v analytické části práce. Kromě toho je zde popsán postup výběru zkoumaných metropolí a faktorů vedoucích k jejich výběru. Analytická část práce je věnována samotnému hodnocení urbánních železničních sítí ve zkoumaných městech. Nejprve je v této části práce věnován prostor historickému vývoji urbánních železničních systémů v pěti zkoumaných městech, Praze, Varšavě, Budapešti, Bukurešti a Sofii. Díky této části můžeme pochopit vývoj páteřních železničních systémů v daných městech a způsob, jak se jednotlivá období 20. století projevovala na tváři dopravních systémů těchto měst. Po historickém vývoji následuje popis současných městských železničních sítí a to z hlediska hlavních charakteristik těchto dopravních tepen. Prostor je zde věnován využívanosti metra, dostupnosti ale i hlavnímu důvodu výstavby sítí metra – kongescím v povrchové dopravě. Tyto charakteristiky nám lépe pomohou pochopit prostředí, v jakém se páteřní železniční sítě v daných městech nacházejí, jak je železniční doprava podporována místní samosprávou a jak dostupný je tento mód dopravy pro obyvatele měst.

Hlavní část analytické práce je ovšem věnována aktualizované teorii grafů. Pomocí této metodiky jsou mezi sebou srovnány sítě páteřní železniční dopravy jednotlivých měst. Cílem využití této metodiky je porovnání tří charakteristik jednotlivých sítí – stavu, formy a struktury. Sítě metra nejsou ovšem jedinými sítěmi železniční dopravy ve městech. Všechna zkoumaná města disponují také tramvajovými sítěmi, které jsou na sítě metra napojeny. Jedním z dopadů, které sítě metra na své okolí mají je právě vliv na ostatní hromadnou dopravu ve městě. Proto je v práci využita metodika aktualizované teorie grafů nejen pro sítě metra, ale také pro sítě tramvajové a i sítě zkombinované ze sítí metra a tramvají. Díky tomu se dá zjistit, jaký vliv mají sítě metra na sítě tramvají, jestli se tyto sítě doplňují, nebo jestli existují vedle sebe bez hlubšího propojení. Hlavní zjištění z analytické části práce jsou shrnuty v závěru práce. Zejména je prostor věnován výzkumu sítí urbánních železničních systémů z hlediska využití teorie grafů a možná doporučení, jaké kroky podniknout pro zkvalitnění sítí urbánní železnice, případně dalšího výzkumu.

2 KOMPLEXNOST VÝZKUMU URBÁNNÍ ŽELEZNICE

Autoři se shodují, že veřejná doprava a její systém vyžaduje zájem širokého spektra expertů, jako jsou dopravní geografové, topografové, urbnaisté, plánovači mobility, ekonomové dopravy, IT experti a další (TIBAUT a kol. 2012, HOYLE a KNOWLES, 1998, DUPUY, 2013). Výzkumy bývají velmi úzce zacíleny a nevěnují se problematice v dostatečně širokém kontextu. Dle Higginse a kol. (2014) se železniční systémy zkoumají z hlediska těchto 6 faktorů:

- Dopravní akcesibilita - Vývoj poptávky po dopravě, poptávky po vývoji, ekonomický růst, růst populace - Sociální prostředí v dopravních koridorech a na zastávkách - Fyzické prostředí v dopravních koridorech a na zastávkách - Dostupnost pozemků, vývoj změny vlastníků pozemků - Komplementární plánování a vliv politických struktur a rámců zákona

Další autoři přidávají výzkum historického vývoje dopravy a výzkum jejich sítí, jako další nosné pilíře výzkumu dopravy (HOYLE a KNOWLES, 1998). Interakce mezi těmito zkoumanými tématy je ovšem problematičtější, než faktory samotné. Propojení mezi jednotlivými tématy ve výzkumech často chybí (EWING a CORVERO, 2010). Podobný argument ovšem z hlediska podzemních prostor, nikoliv železniční dopravy, potom má Bobylev (2009).

2.1 Vývoj urbánní dopravy

Současné dopravní systémy měst se vyvíjely dlouhodobě, podobně jako se vyvíjela města samotná a jakákoliv analýza městských dopravních systémů by se měla opírat také o analýzu historických procesů, které tento vývoj podmínily. V této části práce je věnován prostor vývoji dopravních systémů, sídelních systémů a rozdělení hromadné dopravy na jednotlivé typy, které v historii vznikly.

2.1.1 Historie městské hromadné dopravy

Nejstarší za městskou hromadnou dopravu označovaný dopravní prostředkem byly tzv. omnibusy. Jednalo se o koňmi tažené vozy, jejichž účelem bylo převážet obyvatele po městě. Nejstarší takový Omnibus jezdil po Paříži již v roce 1662 (KŘIVÁNEK a kol. 1986, VANCE, 1986). Ovšem proces vývoje městské hromadné dopravy se opíral hlavně o technologické vynálezy 19. století. Giuliano a Hanson (2017) rozdělují vývoj hromadné dopravy do 4 období intrametropolitního růstu dopravy od začátku 19. století do současnosti.

- Pěší a koňská tramvaj – 1800 - 1890 - Elektrická tramvaj – 1880 – 1920 - Rekreační automobilová éra – 1920 – 1945 - Dálniční éra – 1945 do dnes

Z hlediska těchto období by se tedy páteřní železniční systémy měly vytvářet převážně v prvním a druhém období. V dalších fázích by měl být prostor věnován hlavně vývoji IAD. Vývoj MHD ovšem není konstantní a na různých místech k němu dochází v jinou dobu. Vývoj hromadné dopravy začal v západní Evropě. Z té se později přesunula do zbytku Evropy a severní Ameriky a následně v průběhu 20. století do zbytku světa. Za jednu z hlavních příčin úspěchu hromadné dopravy na evropském kontinentu se dá považovat vývoj technologických inovací (VANCE, 1986, COSTA a FERNANDES, 2012). Jejich důležitost zmiňují i další autoři, například Tengborg a Sturk (2016), kteří poukazují, že kvalita Stockholmského podzemního dopravního systému je z velké části zapříčiněna dostatkem zkušeností z těžby železa v 16.–18. století ve Švédsku, díky kterému se zde vyvíjely nové technologie pro ražbu. Stavba podzemních páteřních systémů započala ve Velké Británii, kde první metro bylo uvedeno do provozu již v roce 1863. Otevřeno bylo společností „Metropolitain“ a první dodnes funkční úsek byl mezi stanicemi Paddington a Farrington. Další metra byla otevřena záhy a to v Glasgow (první okružní dráha na světě), New Yorku, Chicagu a Budapešti. S přelomem století se potom tento způsob přepravy rozšiřoval dále. Vývoj byl samozřejmě pozastaven v době velké hospodářské krize a druhé světové války, ovšem v druhé polovině 20. století se opět budování podzemních železničních systémů MHD rozmohlo (KŘIVÁNEK a kol. 1986, VANCE, 1986). Roky otevření jednotlivých sítí můžeme pozorovat na obrázku 1. Na něm je patrný výpadek v otevírání nových systémů metra v období hospodářské krize a druhé světové války a následný výrazný růst v průběhu celého období druhé poloviny 20. století. Na obrázku 1 můžeme také pozorovat roky otevření námi zkoumaných meter ve srovnání se zbytkem světa. Je vidět, že doba otevření prvního metra v našich metropolích se dá rozdělit do tří období. Budapešť otevřela svůj systém velmi brzy, již v roce 1896, a jednalo se vůbec o první podzemní železniční systém v kontinentální Evropě. Další vývoj potom nastal během socialismu, kdy se otevřela metra také v Praze a Bukurešti. V devadesátých letech se potom otevřely systémy ve Varšavě a Sofii.

2020

2000

ava

1980 Sofie

šť

1960 Var

Praha Bukure

1940 šť 1920

1900 Budape

1880 0 25 50 75 100 125 150 175 Počet systémů metra

Obr. 1: Roky otevření jednotlivých sítí metra ve světě. Zdroj dat: (Wikipedia.org, 2017, Vlastní zpracování)

Na historický vývoj MHD se dá dívat také z jiného úhlu pohledu. Autoři Costa a Fernandes (2012) rozdělují vývoj veřejné městské dopravy do tří fází z hlediska dodávání dopravních služeb: (i)podnikatelská fáze, (ii), konsolidační fáze a (iii) fáze zapojení veřejných autorit. Ve fázi první byla veřejná doprava ve městě svědkem vlády tradičních tržních mechanismů, kdy veřejnou dopravu spravovaly konkurenční soukromé firmy. Ty se často potýkaly s finančními problémy a jejich služby nebyly dostatečně stabilní. Trh byl v tomto období značně dynamický. Investice do rozsáhlých například železničních systémů byly problematické. Při druhé fázi, konsolidační, začalo docházet k propojování firem a monopolizaci veřejné dopravy ve městech, za účelem navýšení výdělku, likvidace konkurence a získání tzv. úspor z rozsahu, což dopomohlo ke konkurenceschopnosti například tramvají i dalších drážních systémů. K monopolizaci došlo buď skoupením konkurence, nebo vydáním tzv. monopolizační licence vydané městem. Stále zde však byl základní problém mezi záměry podnikatelů a zástupců města. Podnikatelé si přáli vydělat peníze, naproti tomu město požadovalo stabilní a dostupnou dopravu pro obyvatele. Proto přišla třetí fáze. Veřejná sféra převzala odpovědnost za hromadnou dopravu ve městech, aby uklidnila společenskou situaci a zajistila stabilní a dostupnou přepravu pro své obyvatele. To často také otevřelo dveře nákladnějším investicím do infrastruktury, například do budování podzemních železničních systémů. Často došlo ke vzniku komisí a městských úřadů pro dopravu. V každém městě k tomu došlo v jinou dobu a takto vzniklé dopravní podniky přetrvávají v různých formách do dnes (COSTA a FERNANDES, 2012). Dalším výrazným dopadem konsolidace MHD byla elektrifikace, jelikož dodavatel elektrické energie byl často pouze jeden v celém městě (COSTA a FERNANDES, 2012). Ke konkrétnímu vývoji námi zkoumaných měst je věnováno více prostoru v kapitole 4.1.

2.1.2 Vývoj sídelních systémů

Vývoj dopravních systémů měst úzce souvisí s vývojem sídelních systémů a forem urbanizace. Ve středoevropském prostředí byla ve 20. století výrazným hybatelem politická ideologie, která ovlivnila nejen formy urbanizace a osídlení ale také dopravní systémy. Porovnání mezi východním a západním přístupem se dá pozorovat například v práci Posové a Sýkory (2011). Zkoumanými městy byla Praha a Vídeň. Hlavní růst měst se datuje od roku 1950, avšak každé město rostlo jiným způsobem. Praha vykazovala po druhé světové válce cca 3x vyšší hustotu zalidnění, než Vídeň. Ve Vídni se projevila suburbanizace již v 60. letech 20. století, kdy se rozvoj soustředil na budování rodinných domů v návaznosti na jádro pomocí jednak individuální automobilové dopravy a také bodově osového modelu rozvoje kolem železničních tratí. Vzniklo tak více menších center v okolí Vídně. Praha naopak navyšovala koncentraci obyvatel v centru a v nově stavěných sídlištích. Suburbanizace se ve větší míře dostala do Prahy a jejího okolí až po pádu komunistického režimu v 90. letech. Migrace obyvatelstva nebyla pouze prostorová, ale také sociální. Navýšila se nerovnost mezi obyvateli v Praze i mezi Prahou a zbytkem republiky, změnily se sociální pozice, úroveň vzdělání i příjmů. Došlo k transformaci bytové výstavby i stávající zástavby. V posledních letech potom začalo docházet k procesům gentrifikace (SÝKORA, 1999). Podobnými změnami domovní a bytové politiky, kterým byla svědkem Praha, prošla také další srovnatelná města, jako například Budapešť (HOOK, 1999). Došlo také ke změně maloobchodního chování a vzniku rozsáhlých nákupních center na okrajích metropolí v řadě zemí bývalého socialistického bloku (HOOK, 1999). Dle autora nebyly tyto oblasti hromadnou dopravou dostatečně propojeny se zbytkem města a k cestě sem bylo nutné využít IAD. To vedlo k nutnosti investic do nových okružních silničních komunikací, které dále podmiňovaly výstavbu dalších nákupních center. V dnešní době je ovšem počet pasažérů MHD stále vysoký. Jednak ji využívá řada dojíždějících obyvatel, kteří nechají svůj automobil v na okrajích měst na parkovištích typu P&R a také díky obyvatelům ze sídlišť (SEIDENGLANZ a kol., 2016).

2.1.3 Porovnání jednotlivých typů hromadné dopravy

Urbánní doprava se dá dělit z celé řady hledisek. Jako základní se dá označit doprava individuální, tedy doprava nekoordinovaná, nezávislá na fixní infrastruktuře a bez časového harmonogramu (pěší, cyklodoprava, IAD) a transitní. Tou rozumíme takovou dopravu, která je fixována na určitý typ infrastruktury, disponuje vysokou kapacitou pasažérů a je vázána časovým harmonogramem. Jedná se tedy o autobusy, tramvaje, light rail a heavy rail železnici (GUILIANO a HANSON, 2017). Základní dělení transitních modů přepravy můžeme pozorovat v tabulce 1. Z těchto základních charakteristik vycházejí také výhody a nevýhody jednotlivých typů přepravy. Autobusy disponují nejmenší kapacitou a jsou částečně ovlivnitelné dopravními

kongescemi. Na stranu druhou jejich linky jsou flexibilní, služba, kterou poskytují je rychlá, jejich trasy se mohou měnit dle potřeby a není potřeba vysokých vstupních nákladů, jako je tomu u železnic (HENSHER, 2007). V dnešní době se objevuje nový fenomén tzv. bus rapid transit, který se snaží spojit výhody autobusové přepravy (nižší investiční náklady) s výhodami železniční přepravy (separovaná infrastruktura). Tento typ dopravy je podporován například v Jižní Americe (TIRACHINI a kol. 2010). Tramvaje jsou spojovány s revolučními změnami v budování měst, které byly zapříčiněny právě nově vzniklou metodou přepravy. V dnešní době jsou spojovány s pozitivními environmentálními benefity i podporou lokálního urbánního prostředí, kdy tramvaje často mohou vjíždět do pěších zón. Tím je snaha podpořit revitalizaci území a urbánní vitalitu. Problematická je potom počáteční investice, která je vyšší, než u autobusové dopravy. Také oproti light rail a heavy rail dosahuje tramvaj nižších rychlostí a disponuje nižší kapacitou pasažérů (PRIAMUS a KONINGS, 2001, SCHWEITZER, 2017). Heavy rail dráhy jsou často vlaky využívané v blízké příměstské dopravě a systémy sítí metra. Jezdívají tedy dále z centra, vyšší rychlostí a disponují výrazně vyšší kapacitou pasažérů. Největší nevýhodou jsou vysoké investiční i provozní náklady, které jsou často překážkou v dalším rozvoji. Dopady na své okolí jsou u tohoto typu přepravy velmi vysoké a musí se s nimi počítat. Jedním z důvodů je stálost těchto investic, kdy nově vybudovaná linka metra nelze tak snadno přesunout, jako linka autobusová. Proto mohou stanice těžké železnice více iniciovat další vývoj v oblasti (SCHWEITZER, 2017). Light rail dráhy jsou potom něco jako přechodná verze mezi tramvajemi a těžkou železnicí. Jezdívá po drahách i mimo centrum, kde může dosahovat vyšších rychlostí, než tramvaje může zastávat i interurbánní přepravu. Její kapacita ovšem není tak vysoká jako u těžké železnice. Jako kontroverzní výhodu light rail železnic považují autoři využívání shodné infrastruktury s normálními vlaky. Jistě tento způsob ušetří nemalé investiční prostředky při výstavbě, ovšem výrazně se tak zamezuje implementace technologických vylepšení, například staré železniční stanice často nejsou vhodné pro budování bezbariérových přístupů do vlaků apod. (SCHWEITZER, 2017, PRIAMUS a KONINGS, 2001).

Tab. 1: Rozdělení dopravních prostředků MHD Typ dopravy Autobus Tramvaj Light rail Heavy rail separované povrch, podzemí, separované drážní drážní těleso, separované drážní těleso, podzemí, Infrastruktura silnice silnice těleso povrch Kapacita pasažérů 50 - 100 70 - 150 150 - 200 200+ spalovací elektrický pohon, Pohon motor elektrický pohon elektrický pohon diesel Zdroj: (GUILIANO a HANSON, 2017).

Jedním z nejdůležitějších faktorů ovlivňujících výběr dopravy je její cena a ekonomická udržitelnost. Rozdíly mezi rychlou autobusovou dopravou, light rail a heavy rail zpracovala řada autorů. Podle Tirachiniho a kol. (2010) vychází z hlediska vstupních a operačních nákladů nejefektivněji jednoznačně rychlá autobusová doprava. Má také nižší časové náklady pro přístup k dopravě. Lehká i těžká železnice mají možnost být konkurenceschopné pouze ve chvíli, kdy disponují výrazně vyšší kapacitou a výrazně vyšší provozní rychlostí (o 10km/h a více). Podporu autobusové dopravě vyjadřují také další autoři, například Willoughby (2013), který poukazuje na její vyšší cenovou efektivnost a tedy preferovaný tip dopravy pro privátní sféru při deregulaci městské hromadné dopravy.

2.2 Dopady urbánní železnice

Dopadům páteřní urbánní železnice se věnuje celá řada autorů. Metaanalýzu na základě těchto prací vytvořili autoři Guliano a Agarwal (2017). Jejich závěry nejsou tak pozitivní, jak by se dalo čekat díky všem výhodám, které urbánní železniční přeprava představuje. Dopady železnice jsou často úzce lokalizovány podél koridorů a do jádra města. Rozšíření akcesibility pro celý region je tedy nedokonalé. Dále investice do železnice dle autorů nemá za následek ekonomický vývoj v upadajících regionech a oblastech. Pozitivní dopady na okolí stanic je často spojeno s kvalitou ostatní doplňující infrastruktury, jako je parkování, komerční a residenční rozvoj atd. Dopravní externality dělíme na pozitivní a negativní. Za negativní označujeme tzv. externí náklady. Mezi ty patří například znečištění ovzduší, narušení sousedství, bezpečnostní hazardy, kongesce atd. Za pozitivní považujeme zlepšení dostupnosti, navýšení mobility, zlepšení zdravotního stavu obyvatelstva, snížení dopravních časů atd. Tyto externality jsou něco, co uživatelé dané dopravy produkují/přijímají a nenesou za tyto externality žádnou odpovědnost. Kvantifikace externalit a jejich cena je potom jedním z témat, kterému by se výzkumníci měli v budoucnu více věnovat. Tyto externality také vytvářejí různé zájmové skupiny, které se v debatě o dopravě staví na jednu či druhou stranu, čímž se vytváří konflikt mezi aktéry (HOYLE a KNOWLES, 1998). Využívání MHD je dle řady autorů prospěšné pro naše zdraví. Nejen že využívání městské hromadné dopravy snižuje produkci skleníkových plynů v atmosféře, ale také se tato metoda přepravy projevuje jako zdroj fyzické aktivity pro její uživatele, kteří během cesty do práce a z práce pomocí MHD mohou vytvořit až čtvrtinu doporučené denní fyzické aktivity (MORENCY a kol. 2011).

2.2.1 Dopady na vývoj města

Dnešní vzhled měst a jejich morfologie vychází z jejich historického vývoje. Vzhled a funkčnost města je definován primárně jeho formou. Ta je nejvýrazněji ovlivňována dopravním systém města, který je v daném městě dominantní. Proto města v různých

regionech světa mají odlišnou urbánní formu často podle toho, jaký dopravní systém byl dominantní v období, kdy se město nejaktivněji rozšiřovalo a kolik prostoru bylo k dispozici. U měst amerických proto autoři mluví o vývoji formy progresivně decentralizující, v Evropě potom o intraurbánní koncentraci (MULLER, 2017, RODRIGUE a kol, 2006, HOYLE a KNOWLES, 1998). Klíčovým prvkem vývoje urbánních forem měst je časová vzdálenost cesty do zaměstnání, která po celou historii byla maximálně kolem jedné hodiny, a tedy také typ využívaných dopravních prostředků v době růstu měst. Stará historická města jsou často kompaktní (centra měst v Evropě, částečně i v Asii), později začala vyvíjející se tramvajová doprava tvořit paprskovité městské formy. Ve městech rostoucích v době, kdy již dopravu definovala IAD, došlo k vytvoření šachovnicových uličních struktur a rozsáhlých nekompaktních měst, která jsou typická hlavně pro USA a Austrálii (RODRIGUE a kol. 2006). V posledních desetiletích se rozrůstají města převážně mimo Evropu a severní Ameriku. Práci, která vývoj urbánní formy zkoumá ve městě Guangzhou, zpracoval Zhang (2011). Ten popisuje a vyzdvihuje vliv centrálního železničního hubu města na extrémně rychle rostoucí metropoli (mezi lety 1989 – 1999 ze 7,7 milionu obyvatel na 9 milionů) především na tzv. pěší docházkovou zónu kolem stanice. Zhang (2011) dále rozděluje město na jeho vnitřní okruh a vnější okruh („core ring“ a „outer ring“), kde má železnice rozdílný vliv na své okolí. Zdůrazňuje dvojí přístup k řešení urbánní formy a to z hlediska dopravní infrastruktury a funkčnosti a také z hlediska využití městského (vnitřního i vnějšího) prostoru, který by měl sloužit hlavně cestujícím a obyvatelům měst. Praktické využití urbánní formy se dá pozorovat například u argumentace v diskusi o důležitosti aplikace trvale udržitelné politiky, kdy alternativní městské formy mohou dopomoci k řešení urbánních problémů. Mezi ty patří tzv. dispersní forma, kdy bydlení a práce jsou rozprostřeny v prostoru rovnoměrně a dojížďka za prací je krátká a je založena na využívání automobilové dopravy. Případně tzv. forma decentralizované koncentrace kolem koridorů, která odpovídá využití páteřní železniční dopravy. Přímá blízkost služeb, míst k bydlení a práce má potom za následek vytvoření pěších docházkových zón (NEWMAN a KENWORTHY, 1999). Výzkumu této „docházkové zóny“ kolem stanic a jejímu porovnání v Japonsku, Německu a Francii se věnuje práce Matsunaky a kol. (2013). Dle jeho výsledků mají města v Německu a Francii mnohem kompaktnější charakter podporující pěší zóny výrazněji, než je tomu v Japonsku. Autoři vyzdvihují klíčový efekt procesu rozhodování o budoucnosti výstavby, který je v Evropě více regulován.

2.2.2 Dopady na automobilismus

Úroveň automobilismu je často ovlivněna úrovní HDP, kdy čím vyšší má daná země HDP, tím vyšší je i míra automobilizace daného státu (HOOK 1999). Státy, které se po druhou polovinu dvacátého století lišily od tohoto trendu, jsou právě státy střední a východní

Evropy východního bloku. Ty vykazují větší míru příjmu na osobu oproti procentuálnímu vlastnictví automobilů (HOOK 1999). Ve střední Evropě v 90. letech 20. století spolu se změnou politického režimu a rozsáhlými změnami ve společnosti, došlo také k výrazným změnám v dopravním chování obyvatel. Opožděně oproti západní Evropě přišlo rozšíření automobilizace. V 90. letech v řadě těchto států bylo ovšem často doprovázeno úpadkem ekonomik, což neodpovídá hypotéze, že růst ekonomiky a HDP je následován růstem podílu IAD, jak uvádí řada autorů (HOOK, 1999, CULLINANE, 2002). Hook (1999) to vysvětluje na příkladu Maďarska, kde kolaps ekonomiky zakryl výraznou polarizaci populace v příjmech, kdy 20 % nejbohatších obyvatel země disponovalo náhle až 6x více prostředky než 20 % nejchudších. Také tomu dopomohla absence regulací automobilové dopravy. Před revolucí byl sice regulovaný trh s automobily, ale ve větší míře z důvodu nedostatku automobilů. Ovšem již před revolucí například chybělo ošetření daně z prodeje paliv, parkovné atd. (HOOK, 1999). Je ovšem otázkou, jak je automobilismus ovlivněn vznikem nové hromadné dopravy, což se často řeší v Evropě a v USA, kde je snaha bojovat s kongescemi apod. Dle Cullinaneho (2002) ovšem nemusí nutně docházet k tíženému cíli, tedy přesunu cestujících z automobilů do MHD (jako tomu bylo například ve Švýcarsku dle Bratzela (1999), ale dochází k redistribuci stávajících pasažérů hromadné dopravy do nově vzniklého modu hromadné dopravy. Jako příklad se dá uvést Velká Británie, kde k obdobnému závěru došli Lee a Senior (2013). Zde byl přesun pasažérů do nově vybudovaných light rail železnic převážně z autobusů, nikoliv z automobilů. Tento efekt může být menší například ve východoasijských městech, kde hustota zalidnění a nedostatek prostoru pro IAD podporuje využívání hromadné dopravy na úkor IAD (CULLINANE, 2002). Tuto teorii o nízkém dopadu železniční MHD na využívání automobilů podporují také Lee a Senior (2013). Závěrem jejich práce je, že důkazy o dopadu light rail železnice ve Velké Británii na počty využívaných automobilů jsou fádní. Dále autoři rozvádějí myšlenky Knowlese (1998), který poukazuje na důležitost tzv. „transit oriented development“, tedy vývoje orientovaného na dopravu, kdy vývoj samotných železničních systémů nestačí. Je potřeba zavést restrikce automobilů (např. poplatky za parkování), navázat další infrastrukturou (například cykloparkoviště v okolí stanic, P&R) atd. To ukazuje na příkladu Dánska, Německa a Francie, kde light rail měl výraznější dopad na množství automobilů v ulicích.

2.2.3 Dopady na přímé okolí

Téma dopadů stanic drážní přepravy a metra patří k oblíbeným výzkumným tématům. Xue a kol. (2015) určuje 4 hlavní impaktní faktory – dopady na přepravu, dopravu, životní prostředí a denní život rezidentů. Autoři pak zkoumají například akcesibilitu, kongesce IAD, dopady na přímé okolí stanic, na rezidenty v okolí, na maloobchod nebo na cenu

pozemků v okolí stanic (BURGIS, 2010, DEBREZION a kol. 2007, LIN a LO, 2008, ZHANG, 2011, BROERE, 2016, DORANTES a kol. 2012, GRIMES a YOUNG, 2013). Autoři uvádějí, že okolí stanic se stává komplexním živoucím městským centrem kooperujícím se zbytkem města pomocí železničních systémů, kde je extrémně důležité efektivní územní plánování s ohledy na všechny aktéry s důrazem na co nejvyšší transferabilitu a interkonektivitu s ostatními způsoby dopravy (ZHANG, 2011, BURGIS, 2010). Jedním z častých témat výzkumu dopadů železničních urbánních systémů je cena pozemků a nemovitostí. Stanice mohou snížit cenu nákladů na přepravu a zvýšením dostupnosti přilákat více zákazníků a podpořit tak komerční aktivity (LIN a LO, 2008, DORANTES a kol. 2012, GRIMES a YOUNG, 2013). Velmi zajímavou meta-analýzu zpracoval Debrezion a kol. (2007). Dle těchto autorů je literatura zabývající se vlivem cen pozemků rozdělena v dopadech na cenu ve směru od stanic a úrovni ovlivnění cen stanicemi. Dle autorů byly výsledky v jednotlivých výzkumech značně individuální, avšak určili dvojí efekt stanic. Jednak efekt na své přímé okolí („local station effect“), do 250 m od stanice a za druhé vyšší vzdálenosti než 250 m. V této vzdálenosti se například liší od výzkumu Zhanga (2011), který jako kritickou vzdálenost označuje 600 m od stanice. V přímé blízkosti stanic výrazně ovlivňují cenu komerčních prostor (o 16,4 % vyšší průměrná cena) o něco méně cenu residenčních pozemků (o 4,2 % více). Při porovnání jednotlivých typů drážní přepravy vykazuje největší ovlivnění okolí stanice příměstské železniční přepravy, dále metro a light rail (DEBREZION a kol. 2007). Naproti tomu Zhang (2011) tvrdí, že metro má vyšší vliv než národní železnice. Rozdíly ve vlivu na ceny pozemků vysvětlují autoři několika faktory. V první řadě nevidí autoři jednotlivé dopravní nody všechny stejně. Tvrdí, že stanice, které mají vyšší diferenciaci a kvalitu přidružených služeb mají vyšší dopad na cenu pozemků ve svém okolí, například počet parkovacích míst apod. Dále má výrazný vliv blízkost k CBD. Čím blíže jsou stanice k CBD, tím výraznější mají dle autorů dopad na cenu pozemků ve svém okolí (DEBREZION a kol. 2007, BOWES a IHLANFELDT, 2001). Mezi negativní externality blízkosti stanic patří zvýšení frekvence kriminální činnosti. Ta výrazně ovlivňuje přímé okolí stanic, čímž snižuje atraktivitu tohoto nejbližšího okolí (BOWES a IHLANFELDT, 2001). Tito autoři také poukazují na fakt, že stanice v různých částech města různě ovlivňují své okolí. V CBD je zmíněna například ona zvýšená kriminální aktivita. Naproti tomu v okrajových částech systémů autoři vyzdvihují vliv na land use, kde kromě obytných zón vznikají také centra komerce. (XIAOZHAO, 2016). Autoři dále poukazují na fakt, že některé skupiny obyvatelstva jsou zasaženy blízkostí stanic více, než jiné. Například rodiny pouze s jedním rodičem jsou ovlivněny blízkostí stanic více, než jiné skupiny obyvatelstva (BOWES a IHLANFELDT, 2001, TSCHARAKTSCHIEW a HIRTE, 2012).

2.2.4 Prostředí uvnitř podzemních železničních systémů

Dalším častým tématem výzkumů je hodnocení klimatických podmínek uvnitř železničních systémů. Kvalita ovzduší a chování vzduchu je dle výzkumů velmi individuální záležitostí všech systémů podzemních drah a dokonce i jednotlivých stanic z řady důvodů. Za nejvýznamnější se dá považovat morfologie stanic, vliv vnějšího prostředí, staří systémů, vliv vnějšího prostředí, hloubka stanic a ventilační systémy (XUE a kol. 2015). Z hlediska složení může vzduch ve stanicích skýtat určitá nebezpečí pro cestující. V Evropských městech je limitní hranice částic PM10 (menších než 10 µm) 50 µg/m3. To je ovšem v řadě (nejen)podzemních prostor nedodržováno (MORENOVÁ a kol. 2015). Ve výzkumu se tito autoři věnovali 4 stanicím metra v Barceloně. Popisují fenomén, kdy ovzduší ve stanicích metra obsahuje výrazně vyšší množství převážně železitých částic, než obsahuje venkovní městské ovzduší. Vznik těchto částic je dle výzkumu přisuzován mechanickému tření kol vlaků o brzdy a koleje. Nejvyšší koncentrace škodlivých částic PM10 (72 µg/m3) vykazovala stanice se dvěma kolejemi po každé straně nástupiště, kde se částice koncentrovaly na jednom místě. Také hrálo roli stáří ventilačních systémů, kdy starší stanice vykazovaly výrazně vyšší hodnoty zkoumaných částic v ovzduší. Na rozdílnou rychlost ventilace vzduchu ve stanicích s rozdílným stářím také poukazuje Pflitsch (2016), který zkoumal podzemní systém light rail v Newcastlu. Ten se ve svém výzkumu zaměřil hlavně na směr pohybu vzduchu. Nedostatečná znalost chování vzduchu v podzemních prostorách se podle něj nejvíce projevuje v centrálních víceúrovňových stanicích, kde může dojít ke konfliktu směřování vzduchových mas a může dojít k problému při ventilaci kouře nebo toxických látek. Braniš (2006) zkoumající koncentrace částic PM10 v pražském metru potom poukazuje na výrazně vyšší koncentrace v podzemních prostorách a poukazuje na ovlivnění podzemních prostor povrchovou dopravou a povrchovým vznikem aerosolu. Teplotou vzduchu se zabýval Ordódy (2000), který zpracoval data z 5 letého výzkumu klimatu ve stanicích budapešťského metra. Zjistil, že nejvýraznější faktor ovlivňující teplotu ve stanicích v Budapešti je stáří vlaků a stáří stanic. Vlaky při pohybu produkují teplo, a čím jsou vlaky novější, tím méně ho produkují (dle autora o 40 %) a tím je nutnost odvětrávat přebytečné teplo nižší. Stáří stanic se potom projevuje efektivností větracích systémů. Výzkumu vnitřních prostor vlaků se věnovali Martins a kol. (2016), kteří za důvodem odlišné kvality vzduchu viděli přítomnost klimatizace ve vlacích. Starší soupravy, které pro větrání využívaly okna, vykazovaly výrazně horší kvalitu vzduchu.

2.3 Politická reprezentace a její vliv na urbánní dopravu

Po podnikatelské a konsolidační fázi vývoje MHD převzala odpovědnost za MHD veřejná správa (COSTA a FERNANDES, 2012). Ta převzala klíčovou roli nejen při jejím vývoji,

ale také provozu. Původním důvodem je zajištění přepravy obyvatel měst do zaměstnání. Role MHD se ovšem v průběhu 20. století rozšířily. Následující odstavce se těmto rolím věnují.

2.3.1 Metro jako symbol politické moci

Jedním ze symbolů politické moci je budování rozsáhlých infrastrukturních staveb. Mezi ty patří samozřejmě také infrastruktura pro metro. Jak popisuje Křivánek a kol. (1986). Hlavně ve východoevropských městech pod vlivem sovětského svazu bylo budování metra spojeno s prestiží socialistického bloku a jako ukázka jeho síly a moci, viz kapitola 4.1. Speciálním případem je metro v Berlíně, kde došlo v druhé polovině 20. století k rozdělení drážních systémů na východní západní. Řada stanic se přestala využívat (tzv. „ghoststations“) a vytvářela tak něco, co autor označil za velmi střeženou „podzemní hranici“ mezi východním a západním Berlínem (MERRILL, 2015). Autor také popisuje otočení tohoto procesu, kdy metro a drážní doprava neslouží státu jako nástroj moci, ale slouží lidem a pasažérům pro prolomení sociálních bariér. Merrill (2015) ukazuje, jak dopomohlo metro v Berlíně k jisté úrovni sjednocení 2 různých populací, které fungovaly odděleně přes 40 let. Označuje metro jako konstruktor kolektivní identity, kdy pohyb obyvatel mezi dříve západní a východní částí Berlína dopomohl k tomu, aby se tyto dvě rozdílné skupiny mohly setkávat tváří v tvář, překonat předsudky a naučit se společnému životu. A ačkoliv rozdíly jsou mezi těmito dvěma populacemi Berlíňanů stále patrné, (například rozdílné volební preference, fenomén „wall in the head“) výrazně drážní systém U-Bahn a S-Bahn výrazně dopomohl procesu reunifikace města a jeho 2 populací. Symbolem více liberální politické moci je potom úroveň spolupráce mezi jednotlivými úrovněmi státní správy a samosprávy z důvodu maximalizace efektivnosti dopravy ve městech a jejich metropolitních oblastech. Na důležitosti tohoto kroku se shoduje řada autorů (WILLOUGHBY, 2013, BAIDAN, 2016) Systematicky nejdále se v tomto směru dostaly země Evropské unie, kde jsou správní celky nuceny spolupracovat například skrze dotace zamířené na celé městské aglomerace (SEIDENGLANZ a kol. 2006).

2.3.2 Výběr politiky rozvoje

Dle naprosté většiny autorů zabývajících se rozhodovacím procesem a pozicí politiků na všech měřítkových úrovních v rámci vývoje MHD, je esenciální systematičnost a dlouhodobé plánování dopravní koncepce měst (WHITE, 2009, PRIEMUS a KONINGS, 2001, BRUIN a VEENEMAN, 2009, ALBALATE a BEL, 2010 a mnoho dalších). Města se potýkají s řadou problémů spojených s dopravou, kde za většinu dle autorů (BOYLE a KNOWLES, 1998) může využívání IAD. Ta přináší v porovnání s dopravou hromadnou řadu negativních efektů. Ať už znečištění životního prostředí, dopravní

kongesce, separace určité části obyvatelstva, bezpečnost, hluk, změna prostorových vzorců land use a záběr prostoru, kdy výzkumy dle Broera (2016) ukazují, že IAD zabírá v průměru 30x–90x více prostoru, než metro. Dle autorů jako jsou Hoyle a Knowles (1998), Zhahg a kol. (2013) je využití podzemních železničních systémů efektivním nástrojem při boji s řadou z těchto problémů. Politická reprezentace se potom musí rozhodnout, co je přesně jejím cílem, čeho se snaží dosáhnout. Řeší již existující problém nebo se mu snaží předejít? Řeší problém jeden nebo jich je více? K řešení těchto otázek se dá přistoupit z více stran. Vidět rozhodnutí jako projekt, nebo jako proces. Projekt má jasně dané problémy, cíle a řešení. Rozhodnutí je lineární, bez možnosti změn již proběhlých kroků. Přístup je označován za tzv. hard planning, a je zde nutno sledovat hierarchii rozhodujících orgánů. Naproti tomu plánování jako proces počítá s otevřeností problému, který se může měnit, proto je složitější hledat řešení vzniklých problémů. Je možnost se vrátit zpět na začátek, protože proces není lineární. Často se označuje za tzv. soft planning. Postavení těch, co rozhodují, není jasně hierarchizováno, ale spíše se jedná o síť vztahů mezi aktéry (BRUIN a VEENEMAN, 2009). Faktorů, které ovlivňují rozhodovací proces při výběru metody hromadné dopravy, je celá řada. Dají se rozlišit řadou způsobů, od typologie jejich výzkumu na kvantitativní a kvalitativní (například pozadí budování, analýza aktérů…) nebo na faktory ekonomické, sociální a environmentální. V základě jsou však 2 hlavní typy důvodů pro změnu dopravního systému – důvody dopravní (například boj s kongescemi) a důvody vývojové, kdy by nově vzniklá doprava měla stimulovat vývoj v oblasti (EDWARDS a MACKETT, 1996). Mezi další faktory ovlivňující rozhodovací proces se dle těchto autorů řadí kapacita (často dle předpokládané poptávky), cena a snaha ušetřit zdroje, což neovlivňuje jen výběr samotného způsobu dopravy, ale také například trasu. Dále využití starší již existující infrastruktury (snížení problémů s vlastníky pozemků, ale menší adaptabilita na moderní technologie jako jsou například nízkopodlažní drážní systémy), či image města. Železnice a light rail má například lepší dopad na image města, než autobusy (HENSHER, 2007, HIGGINS a kol. 2014). Vykazuje vyšší snahu dostat cestující z automobilů pomocí záchytných parkovišť, dodává pocit jistoty investorům díky trvalosti infrastruktury atp. je dle autorů také snadněji přijímána potenciálními pasažéry a není náchylná na kongesce, jako doprava autobusová (EDWARDS a MACKETT, 1996, HENSHER, 2007). Důležité rozhodnutí musí padnout z hlediska regulace/deregulace trhu hromadné dopravy. Sohail a kol. (2016), popisuje výhody a nevýhody obou možností. Regulace hledá ochranu benefitů pro širokou veřejnost, snaží se dodat jistoty pasažérům a zaručit spolehlivost. Na druhou stranu regulace dodávají prostor korupci, dodávají pocit centralizace moci, a protekci určitému typu průmyslu. Deregulace naproti tomu dle svých zastánců zvyšuje úspory, dodává potenciál pro inovace (dle Willoughbyho, 2013 často nenaplněno) a snížení cen jízdného z důvodu konkurence. Na druhou stranu by mohly nastat časté změny linek, snížila by se spolehlivost a nastala by nesystematičnost městské

dopravy. Tím by trpěly hlavně nízkorozpočtové domácnosti, které jsou často na hromadné dopravě závislé. Řadu úspěšných i neúspěšných příkladů deregulace posledních dvaceti let z celého světa uvádí ve své práci Willoughby (2013). Popisuje vznik tzv. Public private partnership (PPP), která spojuje veřejnou a soukromou sféru. Soukromá sféra by v projektech vedených jako PPP měla hradit výraznou část nákladů. Dle autora je při prolínání privátní a veřejné sféry největší překážkou navyšující se časová náročnost realizace jednotlivých projektů z důvodu vyjednávání a transakční náklady mezi veřejnou a privátní sférou. S tím souhlasí také Bruin a Veeneman (2009), kteří uvádějí, že PPP projekty trvají o cca 2 roky déle. V posledních desetiletích se často přistupuje k budování light rail systémů na úkor autobusů nebo metra. Light rail je označována za ideální volbu, při snaze propojení urbánní a interurbánní dopravy, kdy právě tento mod dopravy může sloužit k vytvoření synergie mezi veřejnou dopravou a urbánní revitalizací (PRIEMUS a KONINGS, 2001). Hill (1995) porovnává systémy light rail dopravy ve francouzském Toulouse a britském Sheffieldu. Hlavním závěrem práce bylo, že právě politický přístup k regulacím má na drážní dopravu větší vliv nežli trh a jeho poptávka a nabídka. Toulouský železniční systém byl více regulovaný, vykazoval vyšší stálost a kvalitu. Naproti tomu Sheffieldský byl výrazně ovlivněn konkurencí soukromých provozovatelů autobusů. Ačkoliv konkurence může stimulovat investice a inovace, v Toulouse dle autorky fungoval drážní systém lépe. Na vyšší efektivitu a nižší pořizovací náklady autobusové dopravy zase poukazuje ve své práci Edwards a Mackett (1996), což naznačuje rozpolcenost výzkumů v této oblasti. Tito autoři odůvodňují možnost využít light rail na úkor autobusové přepravy pouze v případech, že nutná kapacita ve špičce přesahuje 2000 pasažérů. Celkově privatizace drážní dopravy je označována za problematickou z důvodu vysokých státních investic do jejího vzniku. Vlivu privatizace na drážní dopravu ve Velké Británii se věnuje například Knowles (1998), který zkoumal úspěšný příklad z praxe – Manchesterskou „Metrolink“. Na danou problematiku nahlížel z několika úhlů pohledu. Finančně stál celý proces privatizace zatím stát ve výsledku cca dvojnásobek ročních nákladů na provoz. Avšak z dlouhodobého hlediska se očekává snížení nákladů. Také rostla konkurence z důvodu prodeje dalších a dalších železnic. Tím se snížila garance kvality a spolehlivosti poskytovaných služeb. Privatizací železnic se dá také očekávat zafixování železniční sítě, protože firmy již nebudou disponovat zdroji k rozsáhlým investicím a rozšířením sítě. Pro zjištění dlouhodobých dopadů autor vyzdvihuje nutnost dalšího výzkumu. Politické rozhodnutí o výběru by tedy mělo být postaveno na komplexním výzkumu co nejširšího množství charakteristik dopravního lokálního systému města se svými atypickými nuancemi. Často se tedy města nerozhodnou pro pouze jeden způsob dopravy, ale pro vytvoření efektivního dopravního mixu, kdy na sebe jednotlivé typy dopravy mohou navazovat (EDWARDS a MACKETT, 1996).

Jako největší překážku jakéhokoliv výsledku (ať už přebudovat infrastrukturu, či nikoliv) se dá označit neefektivita v rozhodování politické reprezentace a změna rolí, která může přijít s každými novými volbami. To s sebou může přinést značnou nekonzistenci v dopravní politice. Ve střední Evropě a hlavně v části bývalého socialistického bloku došlo v posledních desetiletích k výrazné úpravě dopravních politik a také ke změně správních orgánů, pod které tato rozhodnutí spadají. Řada autorů se snaží na základě svých výzkumů poradit či navést politickou reprezentaci k rozhodnutím. Například Costa a Fernandes (2012) historicky analyzovali ekonomické faktory a organizaci trhu ovlivňující rozhodování o investicích do nových způsobů dopravy. V závěru konstatují, že nová metoda přepravy má šanci na úspěch pouze tehdy, dodá-li levnější a spolehlivější služby, než předchozí metody. Autobusy, trojlejbusy a metra se nerozšiřovala tak rychle jako elektrifikované tramvaje, protože nedodaly výrazný přínos k již existujícím metodám přepravy. Šlo tedy o vývoj dopravy z hlediska využití nových technologií, nikoliv potom výrazné ušetření nákladů, jako tomu bylo u elektrifikované tramvaje, kdy došlo dle autorů k revoluční transformaci veřejné dopravy. Země tzv. přechodové ekonomiky se přizpůsobují novému ekonomickému paradigmatu. Často však nenalezly efektivní rovnováhu mezi plánováním a tržními mechanismy (GWILLIAM, 2013, ALBALATE a BEL, 2010). Řada autorů pak popisuje složitější reálnou situaci. Například Hook (1999) ji popisuje na příkladu Budapešti, kde ještě do roku 1991 měla dopravní politiku v jurisdikci budapešťská veřejná dopravní společnost, která byla kontrolována centrální vládou. Následně přešla správa dopravy metropole pod správu města a poté od roku 1993 pod veřejnou společnost, kterou město kontroluje. Proto se ceny jízdného v devadesátých letech několikanásobně navyšovaly. Vliv státu byl ovšem dále velmi důležitý například z hlediska dotací, kdy se musely kompenzovat slevy pro řadu zvýhodněných pasažérů. Odůvodnění investic do dopravní infrastruktury se často opírá o počty uživatelů a vývoj tohoto počtu po dané investici. Ten se však v devadesátých letech snižoval díky navyšování podílu IAD. I přesto se prosazují rozsáhlé investice do hromadné dopravy a stavby metra (4. linka v Budapešti odsouhlasena v roce 1996). Kritici například zmiňují dopad těchto investic pouze na velmi územně omezené spektrum pasažérů vzhledem k celkovým nákladům a možnost lépe využít dané prostředky například na modernizaci či údržbu stávajícího systému (HOOK, 1999). Situace v Budapešti samozřejmě nebyla v bývalém socialistickém bloku výjimečná. Pucher (1999) popisuje místní transformaci dopravy v České republice, kde naráží na podobné problémy, které postihly Maďarsko spojené s nástupem automobilismu. Razantní zvýšení cen jízdného v MHD a snížení náhrad, urban sprawl atd. Administrativní rozdrobenost drážní dopravy a nedostatečná propojenost s urbánními systémy je také tématem práce Seidenglanze a kol. (2014), kde na důležitost propojení suburbánní a urbánní železnice autoři zvlášť poukazují.

Jednoznačným problémem se může zdát nedostatečná zacílenost politik v řadě států na specifické téma. Hook (1999) popisuje, že řada dokumentů se snaží pokrývat velmi široce všechna témata a všechny problémy (zaměstnanost, regionální rozvoj, trvale udržitelný rozvoj…), bez důrazného zacílení určitým směrem. Ve výsledku jsou tak všechny závěry bez dostatečného zacílení. Mezi konkrétní nástroje, které může politická reprezentace využít k podpoře například drážních systémů, patří například: možnost snížení dopravních nákladů, přímá dojížďková dotace, redukce cen jízdného atd. Tscharaktschiew a Hirte (2012) zkoumali dopady těchto dotačních nástrojů. Jejich závěrem je, že ideální dotace není žádná dotace. Tvrdí, že podpora hromadné dopravy nezlepší kvalitu městského života, ale omezení a restrikce IAD ano. Také poukazují, že podpora suburbání hromadné dopravy podporuje suburbanizaci a často kritizovaný urban sprawl. Autoři poukazují na fakt, že při rozhodování se o typu dopravy je často vytvořena řada studií, jejichž metodiky mohou mít nedostatky, a proto výsledky mohou vytvořit nenaplnitelná očekávání, která nás nutí retrospektivně přehodnocovat úspěšnost dopadů železničních systémů (HIGGINS a kol. 2014, MACKETT a EDWARDS, 1998).

2.3.3 Využití informačních technologií

Informační technologie v posledních desetiletích začaly prostupovat většinu činností člověka, včetně dopravy. V základě ji autoři rozdělují do dvou kategorií. Nejdříve tzv. „Inteligent Transportation systems“ (ITS) a „Road transport and traffic telematics“ (RTTT). Jako pomocné systémy pro dopravu se dají považovat tzv. „Passenger information systems“ (PIS) sloužící hlavně pasažérům k efektnivnímu plánování jejich přepravy. Všechny tyto systémy mají potom za účel maximalizovat efektivnost dopravy jak individuální, tak hromadné (TIBAUT a kol, 2012). V MHD se dá konkrétně využít IT technologií pro možnost lepší integrace jednotlivých typů hromadné dopravy do jednotného systému, na to navazující jednotný systém koupě jízdenek. Dále efektivní výměna informací mezi jednotlivými systémy a kvalitnější plánovače přepravy pro cestující (TIBAUT a kol. 2012, ALVES a kol. 2012, LANDA, 2004).

2.3.4 Trvalá udržitelnost

Trvale udržitelný rozvoj je takový rozvoj, který naplňuje potřeby současné společnosti bez ubírání možností a zdrojů budoucím generacím. Je složen na propojení tří segmentů – sociálním, environmentálním a ekonomickém (NEWMAN a KENWORTHY, 1999, CUI a LIN, 2016). Ovšem současná situace na dopravním trhu se dle řady autorů zdá jako neudržitelná (SEIDENGLANZ, 2006, HANSON, 2004, GÖSSLINING, 2014, FOLTÝNOVÁ, 2009, HOYLE & KNOWLES, 1998, HALL, 1998)

Trvale udržitelná doprava by tedy měla být taková doprava, která vytváří podmínky nejen pro efektivní přepravu osob a nákladu, ale je zároveň šetrná k životnímu prostředí, je spojena s udržitelnou spotřebou přírodních zdrojů a snaží se eliminovat negativní vlivy na lidské zdraví (NEWMAN a KENWORTHY, 1999, ADAMEC, 2008). Řada problémů spojených s trvalou udržitelností měst je spojena s IAD. Trvale udržitelná doprava by potom měla pokrýt nutnost cestovat, tedy snížit počet cest (Využití ICT například pro nákupy), podpořit modal shift (podpora alternativních metod dopravy, restrikce IAD), redukovat délku cest (kompaktní land use) a podporovat vyšší efektivnost využívání dopravního systému. Kromě využití technologií je nutná také akceptace společností těchto nových politik, bez kterých se nedostaví dlouhodobý efekt (BANISTER, 2008, HICKMAN a kol. 2013). Koncept trvalé udržitelnosti je známý již od 80 let. Od té doby se dostal do řady strategických dokumentů na všech úrovních státní správy, samosprávy i nadnárodních organizací, jako je třeba OSN či EU (CUI a LIN, 2016, NEWMAN a KENWORTHY, 1999). Samozřejmě strategické dokumenty na nižších úrovních musí být v souladu se strategickými dokumenty na úrovních vyšších, což je výrazně ovlivněno legislativou Evropské unie. Ta díky negativním dopadům IAD (hlavně se zmiňuje produkce skleníkových plynů, kdy 40 % CO2 je spojeno s dopravou) se zabývá myšlenkou trvale udržitelné dopravy. V rámci té je věnován prostor cyklo-dopravě, využívání pěších zón a také MHD. Drážní systémy jsou potom klíčovou vysokokapacitní možností při výběru modu přepravy. Navíc vykazují úspory z rozsahu a nižší environmentální zatížení, než využívání IAD. Jedním z cílů do roku 2050 je, aby většina pohybů na střední vzdálenost byla provedena pomocí železniční a urbánně železniční přepravy (EUROPEAN COMMISSION, 2012). Evropská unie by také měla zastávat subsidiární roli, nikoliv roli toho, kdo by měl rozhodovat o konkrétních krocích při výstavbě či provozu infrastruktury. (NEWMAN a KENWORTHY, 1999, De LATHAUWER, 1995, EUROPEAN COMMISSION, 2012, EEA, 2017) V praxi proto implementace nemusí být vždy úspěšná. To popisuje Baidan (2016) na příkladu Bukurešťského dopravního urbánního systému. Ten je podle ní sice v neustálém vývoji a pomalu, ale jistě zlepšuje svou kvalitu dle strategických dokumentů Evropské unie, avšak nikoliv dostatečně efektivně. Proto dle autorky má bukurešťský dopravní systém i přes vysoký potenciál (dostatek stanic, nízká cena jízdného…) řadu negativních konotací, jako jsou častá zpoždění, nižší pohodlí pasažérů, nedostatečná síť cyklostezek a nedostatečná kapacita intermodálních hubů. Autorka vyzdvihuje jako hlavní faktor zpomalující aplikaci evropských strategií problematiku politické reprezentace na lokální úrovni. Rozdrobenost rozhodovacího procesu ve věci integrace městské a příměstské hromadné dopravy, kdy každé město si řeší hromadnou dopravu samo a chybí širší koncepce metropolitního dopravního systému. Gössling (2014) až radikálně tvrdí, že politiky zavedené Evropskou unií nemají šanci uspět. Statisticky rostlo množství pasažérů o 1,3 % mezi lety 1995-2010. Emise CO2

se v dopravě zvýšily o 35 %, kdežto všechny ostatní zdroje emisí CO2 se snížily o 15 %.

Pokud má tedy EU za jeden z cílů snížit do roku 2050 emise CO2 o 60 % musel by se dle autora stát zázrak. Navíc implementace těchto cílů je již na samotných státech a regionech bez další intervence ze strany EU, takže nelze vytvořit například všeobecné restrikce výjezdu automobilů apod. kterýžto radikální krok by musel být téměř nutný, aby cíle byly splněny. Trvalá udržitelnost se dá přímo měřit pouze problematicky. Vždy se jedná například o nějaký index ovlivňovaný řadou faktorů. Hodnotí se hlavně 3 hlavní části trvalé udržitelnosti: ekonomická udržitelnost, sociální dopady a environmentální dopady (například za posledních 10 let téměř zmizelo olovo jako polutant (GWILLIAM, 2013)). Jiní autoři porovnávají 5 faktorů, energie a kvalita ovzduší, voda a zpracování odpadů, biodiversita a zeleň, doprava a kvalita života (NEWMAN a KENWORTHY, 1999, LI a kol. 2016). Města se pak v rámci těchto širších skupin faktorů srovnávají pomocí konkrétních ukazatelů, jako je například green index, počty pasažérů v MHD, vývoj počtu parkovacích míst a zábor prostoru a mnoho dalších (WILLOUGHBY, 2013). Rozsáhlou zprávu srovnávající města z hlediska trvalé udržitelnosti vypracoval kolektiv autorů vedený Battenem (2017). Ti ve své práci porovnávali světová města ze tří úhlů pohledu na trvalou udržitelnost – tedy sociální, environmentální a ekonomické. Každý z těchto aspektů studovali širokou škálou ukazatelů, od přítomnosti wi-fi v síti MHD a ročnímu počtu obětí na životech spojených s MHD po využití hodnocení znečištění ovzduší, podíl zeleně na land use města a průměrnou dobu jízdy pasažérů atd. Mezi hlavní závěry studie patřilo vyzdvižení kvality MHD v Evropských městech, podpoření odvážných plánů a budování inovativní infrastruktury. Také zjistili, že vysoká ekonomická vyspělost města nemusí mít vždy za následek trvale udržitelnou dopravu (například Los Angeles) a populační velikost také nemusí nutně znamenat kvalitnější trvale udržitelnou dopravu (velkoměsta v rozvojové části světa). Z námi zkoumaných měst se v práci objevila Praha a Varšava, kdy Varšava obsadila celkově 29. pozici ze 100 a Praha dokonce 5. převážně díky dlouhodobému plánování a dostupnosti MHD všem vrstvám obyvatelstva (cena, akcesibilita, přítupnost i pro tělesně postižené…).

2.4 Další předpoklady využití podzemních železničních systémů

2.4.1 Podzemní prostory

Podzemní prostory mají v dnešním světě řadu využití. Podzemí dodává společnosti 4 zdroje: podzemní vodu, horniny pro těžbu, geotermální energii a prostor (ADMIRAAL a CORNARO, 2016). Ten se potom dále využívá pro skladování, budování dopravní infrastruktury (železnice, tunely IAD, parkoviště), ochranu obyvatelstva v době ohrožení (války, katastrofy), maloobchodní prostory, podchody, veřejné služby (vodovody, rozvod elektřiny, čističky odpadních vod atd.). Multidisciplinární využití podzemí si také žádá

multidisciplinární přístup ze strany výzkumníků (BESNER, 2016, KALIAMPAKOS, a kol. 2016). Specificky se podzemní prostory využívají ve městech. Zde se nejvíce využívají hlavně pro dopravní systémy a také sítě veřejných služeb (XIAOZHAO, 2016, HUNT a kol. 2016, LABBÉ, 2016, WALLACE a NG, 2016). Jako výhody využívání UUS (Underground Urban Systems) autoři uvádějí: (i) podpora budování kompaktního města, (ii) vytvoření chráněných prostor a úkrytů v případě katastrof, (iii) integrace a podpora trvale udržitelných způsobů dopravy a (iv) jako nástroj pro renovaci urbánního systému. Jako hlavní nevýhody autoři označují (i) ekonomickou udržitelnost (například dle Nishi a kol. (2000) je cena budování podzemních verzí projektů cca 2-3x dražší, než u projektů povrchových), (ii) podzemní prostor není obnovitelný a (iii) humanizace a akceptace podzemních prostor je problematičtější, než při projektech na povrchu (CUI a LIN, 2016). V dnešní době je častým problémem nekoncepčnost využívání podzemí a absence strategického plánování. Řada autorů uvádí, že podzemní prostory ve městech jsou často monofunkčně využívány a chybí širší plánovací mechanismy. Budování technických instalací připadá jednotlivým firmám, které spolu často nespolupracují a podzemní prostory tak zažívají chaos (BOBYLEV, 2009, LABBÉ, 2016, ADMIRAAL a CORNARO, 2016, CUI a LIN, 2016). Ačkoliv historicky se využívání podzemních prostor datuje až do pravěku a starověku, je podzemní urbanismus relativně nový pojem. Například v Jeruzalémě již v 7. století BC budovaly tunely pro přepravu vody (ADMIRAAL a CORNORAVÁ, 2016), systematické využívání se objevilo i v Turecku a Číně (BOBYLEV, 2009) Pionýrem v moderním plánování podzemních prostor je potom Paříž, která k němu přistoupila v 19. století v době tzv. „Hausmanizace“ Paříže (autorem byl Eugéne Belgrand). Byla vytvořena síť multifunkčních tunelů, disponující vodovodním systémem a kanalizací, do kterých se v průběhu let přidávaly další funkce, jako byl rozvod telefonních kabelů (BROERE, 2016). Dokonce i dnes má Paříž jedny z nejkomplexnějších podzemních prostor, například ve čtvrti Les Halles, kde se pod parkem nachází rozsáhlá křižovatka osmi linek metra, obchodními domy a dokonce i veřejný bazén. Paříž je díky tomu skvělým příkladem dobré praxe pro ostatní (LABBÉ, 2016). Jako příklad úspěšného dlouhodobého plánování podzemních prostor se dá dále považovat územní plán v Helsinkách nebo v Hong Kongu (WALLACE a NG, 2016, ZHAO, 2016). Naopak nedokonalé plánování má dle Bobyleva (2009) například Petrohrad, či obecně východní a střední Evropa (GYENIZSE a kol. 2016). Dle Zhaa a kol. (2016), je klíčová pro efektivní využití podzemních prostor provázanost s plánováním dopravních systémů. To tito autoři ukazují na příkladu Číny, kde například jenom v Beijingu ročně vznikne 72 milionů m2 podzemních prostor a právě provázanost s nově vznikajícími sítěmi metra je pro ně klíčová.

2.4.2 Akceptace podzemní dopravní infrastruktury

Musíme si hned ze začátku uvědomit zásadní rozdíly mezi podzemními a nadzemními prostorami. Díky otevřenosti a přirozenosti nadzemních prostor mají potenciální uživatelé na podzemní prostory výrazně vyšší nároky, než na prostory nadzemní (NORDMARK, 2004). Podzemí musí naplňovat veškeré požadavky potenciálních uživatelů, aby ho vůbec mohli považovat za možnou alternativu. Podzemní projekty se tak potýkají s více výzvami, které musí překonat. Například se jedná o kvalitu osvětlení, dostatečné provzdušnění prostoru, zvukové prostředí, estetičnost a další. Nejdůležitější je pak redukce pocitu v pasti tzv. „entrapment“ (LABBÉ, 2016). Chung a Kim (2015) analyzovali akceptaci nově budovaného železničního systému v Soulu. Ten je oproti stávajícímu metru specifický svojí rychlostí (až 2x rychlejší) a hloubkou (nejhlubší části až 40 metrů pod povrchem). Většina respondentů v jejich práci vyjádřila neutrální postoj k novému systému. Problematicky viděli respondenti strach z hluku a otřesy způsobené metrem. Ty by ovšem na povrchu nemělo toto nové metro vůbec způsobovat. Autoři tak doporučují zvýšit míru povědomí o technické stránce nově budovaného systému. To, že si obyvatelé a uživatelé často na nový vybudovaný systém zvyknou, ukazuje například výzkum Hana a kol. (2016). Ten ukazuje neutrální vnímání dopravních železničních systémů v Soulu na příkladu 6000 respondentů. Van der Hoeven a Juchnevičová (2016) potom zkoumali pohodlí ve stanicích a jakým způsobem stanice působí na své uživatele. Design stanic by se podle nich neměl zaměřit čistě na funkčnost, ale také na estetiku a pohodlí. Výzkum zahrnoval vnímání morfologie stanic, jejich klenby, osvětlení, ale i ocenění jednotlivých systémů metra (z estetického úhlu pohledu). Při rozhodování, jak k těmto tématům přistupovat potom nejvíce doporučují využívat metodu dobré praxe a čerpat ze zkušeností dalších měst. Jako faktory výrazněji ovlivňující komfort uvnitř stanic je dle Hana a kol. (2016) hluk a dostatek osvětlení. S akceptací nové dopravní infrastruktury je spojena také sociální rovnost, a to, jakým způsobem tato nová dopravní infrastruktura sociální rovnost ovlivňuje. Dnešní metropole jsou i přes revitalizační a gentrifikační tendence stále značně sociálně diferencovány ať už z hlediska příjmů, přístupu k automobilu apod. Právě chudší skupiny obyvatelstva mohou nejvíce profitovat z využívání MHD, která zajišťuje přístup k zaměstnání i pro méně majetné skupiny obyvatelstva (BLUMBERG, 2017). Ovšem akceptace nové infrastruktury dle řady výzkumů vykazuje překvapivé trendy. Co se týče přístupu jednotlivých sociálních skupin obyvatelstva, je zde přístup k hromadné dopravě a její akceptaci značně rozdílný. Vzdělanější obyvatelstvo například dle Chunga a Kima (2015) trpí méně a jinými obavami, než obyvatelstvo méně vzdělané. Ve výzkumech je i patrný rozdíl mezi přístupy mužů a žen, kdy muži vykazují výraznější touhu například po koupi automobilu a tedy nižší zájem o využívání hromadné dopravy (CULLINANE, 2002).

Celkový vztah pasažérů k hromadné dopravě v námi zkoumaných městech byl také zpracován (BAIDAN, 2016). Výsledky jsou uvedeny v příloze 1, kde vidíme, že akceptace MHD v jednotlivých městech není shodná. Pasažéři přijímají mnohem lépe MHD v Praze a Varšavě. Jedním z důvodů bude nejspíš také kvalita místní sítě MHD, jelikož pražská a varšavská vykazují výrazně lepší charakteristiky stavu, formy a struktury než ostatní sítě, viz dále. Z grafu je také patrný nárůst spokojenosti MHD v Sofii, ten může být způsoben otevřením nových sekcí metra a navýšení kapacity výkonu MHD.

2.4.3 Bezpečnost

Z hlediska bezpečnosti vytváří využívání podzemní MHD nové výzvy k překonávání. Různé zdroje nebezpečí reagují v podzemních prostorách odlišně, než je tomu na povrchu. Bezpečnosti u podzemních drah se věnuje pozornost již od počátku jejich využívání, z důvodu řady katastrof a neštěstí provázející jejich vývoj. Ta nejzásadnější, která měla za následek rozsáhlý rozvoj bezpečnostních prvků při provozu metra, se odehrála v Paříži v roce 1903, kdy požár, vzniklý nedostatečně zajištěným elektrickým vybavením stanice, zapříčinil smrt 84 lidí (KŘIVÁNEK a kol. 1986). Mezi největší hrozby v podzemních železničních systémech autoři označují oheň a kouř (GAO a kol. 2012). Příkladů ověření bezpečnosti podzemních dopravních systémů při nenadálé přírodní katastrofě se můžeme v historii vidět celou řadu. Například při zemětřesení v San Franciscu v roce 1989 došlo k rozsáhlému poškození města, které se opravovalo několik měsíců. Podzemní železniční systém byl ovšem v provozu během půl dne. Systémy mohou také chránit při povodních či hurikánech (CUI a LIN, 2016). V posledních letech se však bezpečnostní rizika rozšířila. Metro a MHD obecně patří díky vysoké koncentraci lidí mezi cíle teroristických útoků (HUNT a kol. 2016). Dle statistik patří útok v MHD systému k jednomu z nejčastějších s nejvyššími počty obětí na životech (GTD, 2017). Výzkumníci se často věnují možnostem evakuace z podzemních prostor. Například Lei a kol. (2012) zkoumali efekt šířky chodeb a překonání turniketů na dobu evakuace ze stanic. Dle autorů může výzkum pomoci u přípravy designu nových stanic, aby se předešlo případné panice v zúžených oblastech u východu ze stanic. Bezpečnostní rizika se navyšují, koná-li se ve městě specifická událost. Zhang (2011) uvádí, že ve městě Guangzhou využívá během letního festivalu centrální stanici železniční dopravy až 8x více uživatelů, než na kterou je stanice projektována, což výrazně ovlivňuje bezpečnost a dobu trvání potenciální evakuace prostoru.

2.5 Síťová věda

Jeden z dnešních vědeckých pohledů na svět je skrze tzv. síťovou vědu. V jejím rámci jsou všechny systémy spojeny v rozsáhlé síti tzv. „world wide web“ (BARABÁSI a RÉKA, 1999). Historie WWW se vrací zpět do dvacátého století do období tzv. kvantitativní revoluce, kdy

došlo k matematickému definování tzv. teorie grafů. Ta se dnes využívá například při analýzách „big dat“, vývoji informačních technologií, ale také v dopravní geografii. Aplikovat se dá ve všech typech přepravy, od dopravy vnitrozemské po leteckou nebo vodní. S její pomocí se analyzují linie, toky (informací, lidí a zboží), nody (například přepravní terminály) a celé dopravní sítě. Tyto sítě jsou tvořeny interagujícími prvky tzv. „hranami“ a na setkání více hran tzv. „vertexy“. (SVOBODA, 2006, BLACK, 2003, HESSE, 2004). Autoři (MONAJEM a NOSRATIAN (2015) DERRIBLE a KENNEDY, 2010, DUPUY, 2013) potom zmiňují nestejnou váhu jednotlivých nodů v síti a popisují tzv. disbalanci nodů, kdy centrální nody s vyšším dopravním (více hran) i dalším socioekonomickým propojením vykazují vyšší důležitost, než nody jiné. Původní práce Kanskyho (1963) a Haggetta a Chorleyho (1969) se zaměřují více na meziměstskou dopravu a jako nody využívají celá města. Ale také v dopravě urbánní se dá teorie grafů využít. Využití teorie grafů je vhodné při porovnání více sítí mezi sebou. Například práce Zhanga (2013) se věnuje 30 systémům z celého světa, práce od Derrible a Kennedyho (2010) srovnávala metra ze 33 zemí. Sítě disponují určitými vlastnostmi, kterým se autoři věnují. Mezi ty základní z nich patří tzv. robustnost a propustnost. Ty patří mezi fundamentální vlastnosti sítě a dá se říci, že každá síť nějakou robustností a propustností disponuje. Propustnost vyjadřuje počet dopravních elementů (pasažérů, vozů …) procházející danou dopravní sítí za jednotku času. Záleží jak na využitých technologiích, tak na stavbě sítě samotné a její optimalizaci. Tímto způsobem se dá vyjádřit potenciální možný i reálný proud, který po hranách proudí z jednotlivých vertexů. V praxi můžeme problém s propustností zaregistrovat například u vzniku kongescí, kdy dopravní síť se stala zahlcenou, tedy, její propustnost byla nižší, než požadavky jejích uživatelů (SVOBODA, 2006). Robustnost potom odkazuje na schopnost dopravní sítě reagovat na vnější narušení. Čím vyšší má síť robustnost, tím vyšší má resilienci a pomáhá tak například městu lépe reagovat na nečekané incidenty, či katastrofy. Robustnost městské dopravní sítě závisí také na propojenosti sítě s dalšími způsoby dopravy. Pokud počítáme robustnost pouze například sítě metra, vyjde nám často velmi nízká z důvodu malého počtu alternativních tras při případném kolapsu jednoho vertexu. Autoři se také shodují, že nejkritičtější místo pro fungování sítě jsou centrální nody, často přestupní stanice (ZHANG, 2013, DERRIBLE a KENNEDY, 2010). Aplikace teorie grafů na výzkum sítí MHD může pomoci s plánováním vývoje těchto sítí. Závěry z těchto analýz by ovšem neměly být interpretovány bez širšího kontextu fungování těchto sítí. Například Priamus a Konings (2001) zdůrazňují důležitost nodu nejen jako dopravních uzlů, ale také propojení s přidruženými službami, množství pracovních příležitostí, trh s nemovitostmi atd.

3 METODIKA

Tato kapitola je věnována popisu metod využitých k analýze zkoumaných metropolí a sběru dat nutných pro tuto analýzu.

3.1 Výběr zkoumaných metropolí

V rámci této práce je naším cílem analyzovat metra ve střední a východní Evropě. V této práci je pozornost úzce zaměřena na města postsocialistických států mimo bývalý Sovětský svaz, které na svém území disponují systémem metra. Tyto podmínky splňují: Praha, Varšava, Budapešť, Bukurešť a Sofie. Berlín nebyl pro svou specifičnost (rozdělení MHD na 2 systémy v druhé polovině 20. století) a nesrovnatelně vyšší kvalitu dopravního systému nezahrnut do této práce. Ačkoliv tato města spojuje připojení k socialistickému bloku v druhé polovině 20. století a následná restrukturalizace plánované ekonomiky na ekonomiku tržní, vývoj dopravy byl a je vždy specifický.

3.2 Zdroje dat a informací

Jsou zde zpracována data týkající se urbánní dopravy ve zkoumaných metropolích. K jejich získání bylo využito několika metod. Většina dat pochází z internetových portálů zkoumaných měst a jejich dopravních podniků, případně z jejich výročních zpráv apod. Data na těchto serverech ovšem bylo někdy problematické získat z důvodu nekompatibilních datových souborů, či dokonce neaktuálnosti údajů, například absolutní délka sítě v Bukurešti na webu dopravního podniku Metrorex nebyla aktualizována o letošních 1,6 km naposledy prodlouženou sekci metra. Další překážkou byla jazyková bariéra, kdy i přes základní funkčnost webových portálů v angličtině byly některé informace poskytovány pouze v národním jazyce daných metropolí (hlavně v případě Bukurešti a Sofie). Pro zisk těchto dat byly kontaktovány příslušné dopravní podniky, z nichž reagovali pouze zástupci z Bukurešti a Budapešti. Mezi další využité databáze patřily databáze Eurostat či EMTA. Specifická data, například hodnocení dopravních kongescí, byla získávána ze specifických webů pro dané ukazatele, v tomto případě se jedná o tzv. Tomtom index. Dalším webem, využitým pro srovnání tarifních podmínek v jednotlivých metropolích, byl srovnávací portál Numbeo. Jinou skupinou zdrojů dat jsou informace poskytnuté skrze zpravodajské weby. Urbánní železniční systémy pro svůj význam zajímají řadu občanů v zájmových městech. Není tedy divu, že je tématu věnován prostor také v médiích. Poslední skupinou zdrojů dat využitých v této práci jsou data ze soukromých webů a wikipedie. Je jasné, že data poskytnutá neznámým člověkem na neznámých webových stránkách není možné považovat za plnohodnotný zdroj dat. Proto pro informace zde nalezené byla vždy projevena snaha tyto informace ověřit z dalších zdrojů. Problémem v tomto směru byla

také jazyková bariéra, kdy ověřování informací například skrze maďarské weby nebylo příliš efektivní. U posledních dvou zdrojů dat je tedy přistupováno k informacím obezřetně. Například data o počtu stanic metra, která by byla čistě převzata z wikipedie, by nesplňovala podmínky pro analýzu v této práci, a tedy musela být upravena. Jako příklad se dají uvést přestupní stanice, které byly v jednotlivých sítích započítávány na řadě webů do celkového součtu stanic několikrát, což není vhodné pro naši metodiku.

3.3 Využití metod teorie grafů

Hlavní část analytické části práce je ovšem věnována hodnocení sítí urbánní železnice zkoumaných měst za využití teorie grafů. Její počátky sahají až do 19. století, její plné využívání se rozšířilo až v druhé polovině 20. století spolu s tzv. kvantitativní revolucí (KANSKY, 1963). Ačkoliv dnešní vědecké práce využívají často modernější metody výzkumů, starší kvantitativní a statistické metody mají při správné interpretaci stále své místo. Využívání teorie grafů slouží převážně k analýze sítí, v našem případě k analýze dopravních sítí. Ty se dají definovat, jako konečná množina dopravních uzlů (nodů, vertexů) a hran (linií). Ty dohromady tvoří infrastrukturu dopravní sítě. Dopravní sítě jsou vyjádřeny pomocí síťových, rovinných grafů. Ty se dají interpretovat také jako mapy sítí (SVOBODA, 2006). Tyto grafy jsou tedy tvořeny množinou dvou základních komponent a to jsou nody (uzly, vertexy) v a liniemi (hranami) e. Novější aktualizované teorie grafů potom využívají i další ukazatele, pomáhající přesněji charakterizovat zkoumané sítě, jako je například

„diametr sítě“ δ , počet linek nL, absolutní délka dráhy L (km) atd. (DERIIBLE a KENNEDY, 2010). Vertexy a hrany dohromady vytvářejí graf, který může být buďto planární, nebo neplanární. Planárním grafem rozumíme takový graf, jehož setkávající se hrany vytvoří nový vertex. Jsou také mnohdy hmatatelně propojeny s infrastrukturou, v našem případě se železničními drahami. Za neplanární graf považujeme takový graf, kde setkání dvou hran nemusí mít za následek vytvoření nového vertexu. Hrany v těchto grafech také nebývají fyzicky hmatatelné, jedná se například o graf linek letecké dopravy (BLACK 2003). Starší práce analyzující sítě pomocí teorie grafů vycházejí z výpočtu indexů konektivity tzv. alfa, beta a gama index. Tyto indexy vyjadřují počty cyklů (α) a hran (γ) vůči maximálnímu možnému počtu zacyklení a hran uvnitř grafu a také poměr počtu hran ku počtu vertexů (β) (BLACK, 2003). V pozdějších letech se ovšem tyto metody staly pouze součástí tzv. aktualizované teorie grafů využité například v práci od Derrible a Kennedyho (2010), kteří počítají charakteristiky sítě jako je její stav, forma a struktura. K tomu využívají další nové charakteristiky, jako je přímost (directness) a pokrytí (coverage). Základ je ovšem stejný jak u klasické, tak aktualizované teorie grafů.

3.3.1 Prvky sítě

Některé z prvků sítě jsou jednoznačné, jako je například její celková délka (km), avšak některé potřebují bližší popis a definici.

3.3.1.1 Nodus (vertex)

Nodus je základním prvkem každé sítě. Nody v síti často nemají stejnou váhu. Jejich relativní důležitost v rámci sítě vyjadřuje hodnota tzv. „úrovně vertexu“. Záleží potom na výzkumu, které faktory budou tuto hodnotu ovlivňovat (počet dalších linek sítě, počty pasažérů atd.). Z našeho hlediska budeme rozlišovat 2 typy vertexů podle autorů Derrible a Kennedy (2010) na vertexy monotonní a diatonní. Mezi monotonní vertexy v případě metra patří všechny stanice, do kterých ústí 1 linka, tedy stanice konečné a naprostá většina stanic ostatních, mimo stanice přestupní. Stanice diatonní jsou potom stanice a přestupní a stanice konečné, jelikož tyto vertexy jsou klíčové při aplikaci teorie grafů. Stanice konečné jsou tedy podmnožinou jak vertexů monotonních, tak diatonních. Výpočty využívající celkový počet stanic se hodí například při výpočtu pokrytí území stanicemi. Při hodnocení kvality sítí se potom vyplatí využívat pouze stanice diatonní.

3.3.1.2 Linie (hrana)

Druhým základním prvkem grafů jsou hrany, které tyto nody spojují a tvoří tak nesměrové vazby mezi nimi. Dají se rozdělit, podobně jako nody, na jednoduché (single) a násobné (multiple), které jsou ty hrany, které jsou využívány více linkami najednou. Pokud dva po sobě následující vertexy jsou spojeny dvěma hranami, je jedna označena za jednoduchou a druhá (třetí…) za násobnou hranu, kdy jejich pořadí je libovolné. To pomáhá odlišit nadbytečné hrany v grafu.

3.3.1.3 Diametr sítě

Diametr sítě (δ) vyjadřuje maximální nutný počet přestupů, který musí pasažér udělat, aby se dostal z každého vertexu do všech ostatních. Tedy počet linií mínus 1 spojující dva od sebe nejvzdálenější vertexy za využití nejkratší cesty. Pokud tedy bude síť urbánní železnice mít pouze jednu přestupní stanici a všechny linky se budou setkávat právě v ní, bude diametr sítě 1.

3.3.2 Charakteristiky sítě

Pomocí těchto prvků jsou vypočítány charakteristiky sítě. Zjišťovány jsou stav, forma a struktura sítě. Je vycházeno z velké části z metodiky práce od Derrible a Kennedyho (2010).

3.3.2.1 Stav

Stav sítě odkazuje na úroveň komplexnosti sítě, zdali je jednoduchá, či složitá, ve srovnání s ostatními sítěmi. K charakterizování stavu se využívá indexu Beta vyjadřující komplexitu a indexu Gama vyjadřující konektivitu. Beta index udává poměr mezi sledovaným počtem hran a počtem vertexů a dá se vyjádřit takto:

푒 훽 = ⁄푣

Gama index potom vyjadřuje počet hran grafu, ku maximálnímu možnému počtu hran v grafu. Popisuje tedy, jak je síť propojena relativně k tomu, jak moc by mohla být propojena. Hodnoty se u jednoduchých grafů bez násobných hran pohybují od 0 do 1 a dají se vyjádřit takto:

푒 훾 = ⁄3(푣 − 2)

3.3.2.1 Forma

Forma sítě vyjadřuje, jakým způsobem je síť integrována do svého prostředí. Významnou roli zde hraje plánování, zda daná síť měla být pouze uvnitř města, nebo zdali měla sloužit k dojížďce z okolních suburbánních oblastí. Jinými slovy forma vyjadřuje, jaká strategie byla zvolena při výstavbě sítě. Zdali má síť sloužit více regionálně či lokálně. K tomu je potřeba využít 3 ukazatelů – počet linek nL, absolutní počet stanic ns a celkovou délku sítě L(km) Zjišťuje se průměrná délka linek, kdy čím delší linky, tím více síť inklinuje k využití v suburbiích. Zde by se také nemělo zapomenout na rozlohu města, kdy i nejdelší linky mohou stále být pouze v úrovni města mimo suburbánní oblasti.

퐴 = 퐿 ⁄푛퐿

Kratší průměrná délka linek v síti, kde je zároveň vyšší počet stanic, indikují snahu o lokální využívání železnice. Posledním využívaným indikátorem je tzv. staniční prostor. Nezískáme díky němu informace o expanzi sítě, ale dodá nám bližší vhled do fungování sítě železnice, kdy kratší vzdálenost mezi stanicemi indikuje nižší provozní rychlosti a tím i vyšší přepravní časovou náročnost. Sítě s většími mezistaničními vzdálenostmi budou více regionálně orientovány. Mezistaniční vzdálenost se dá vyjádřit takto:

푆 = 퐿 ⁄푛푠

3.3.2.1 Struktura

Třetí a nejsložitější charakteristika je struktura sítě. Ta je definována dvěma faktory a to strukturální konektivitou (ρ) a přímostí (τ). Rozdíl mezi konektivitou využitou u stavu sítě a touto je v tom, že strukturální konektivita určuje počty jednotlivých propojení v systému. Nový indikátor, který je k jejímu výpočtu zapotřebí se nazývá „počet přestupních možností“ vte , který vyjadřuje počet možností přestoupit v rámci sítě. Jinými slovy se jedná o sumu počtu linek na přestupních stanicích mínus 1 a je vyjádřeno takto:

푡 푣푒 = ∑(l − 1)v푖−푙

Dále je tento indikátor použit ve vzorci pro výpočet strukturální konektivity. V čitateli je zjištěn absolutní počet přestupních možností a jmenovatel je využit pro standardizaci indikátoru, což dodává informaci o struktuře sítě. Vyjádřen je vzorec takto:

푡 푚 푡 ρ = (v푒 − e )/v

Posledním indikátorem je přímost (τ). Ten je důležitý, jelikož atraktivita sítě urbánní železnice se mimo jiné odvíjí od počtu nutných přestupů. Ukazatel přímosti je tedy relevantní. Vypočítává poměr mezi délkou drah a délkou diametru sítě, kdy po vykrácení se dá vyjádřit vzorec takto:

τ = 푛퐿/δ

Výsledky z výpočtu těchto tří charakteristik jsou potom zaneseny do grafů, podle kterých se dají zkoumaná města mezi sebou snadněji porovnat. Tyto výpočty budou provedeny nejen pro sítě metra, ale také pro sítě tramvají a spojené sítě metra a tramvají. Pro svou odlišnost musela být metodika výpočtů v případě jednotlivých typů sítí mírně upravena. Konkrétní případy je nutné upřesnit. Prvním z nich jsou některé koncové vertexy tramvajových sítí. Pokud máme vertex, který je koncový a zároveň přestupní u sítí metra (takový případ nastává v Budapešti, Bukurešti a Sofii), jedná se tak v naší práci pouze o vertex přestupní. Tyto případy jsou shodné v tom smyslu, že jedna linka v daném vertexu končí, druhá linka tímto vertexem pouze projíždí. Proto se jedná o vertexy přestupní. Podobnými vertexy disponuje také síť tramvajová a i zde jsou tyto vertexy stejně klasifikovány. Tramvajová síť ovšem disponuje ještě jedním tipem koncových/přestupních vertexů, a to jsou takové vertexy, kde několik linek ústí do stejného koncového vertexu, ale žádná linka daným vertexem neprochází. Tyto vertexy, ačkoliv je možné na nich přestoupit, jsou v rámci výpočtů považovány za vertexy koncové, jelikož těchto vertexů je v tramvajových sítích značné množství oproti

pouze několika typickým koncovým vertexům. Možnosti přestupu jsou započítány i z těchto vertexů. U třetí části výpočtů využívajících teorii grafů, tedy při propojení sítí metra a tramvají, je potřeba vysvětlit několik drobných metodických postupů. Délka sítě je pouze součtem sítě délky sítí metra a tramvají, jelikož jednotlivé typy dopravy využívají oddělenou infrastrukturu. Stanice jsou součtem stanic jednotlivých sítí s tím, že společné přestupní stanice jsou počítány pouze jednou, i přes svou zjevnou fyzickou oddělenost, podobně jako vertexy. Co se týče váhy jednotlivých vertexů a hran z hlediska jednotlivých typů přepravy, byla pro jednoduchost, ponechána shodná váha pro všechny vertexy i hrany. Není tedy rozdíl mezi vertexem/hranou sítě metra nebo tramvaje. Postup pro zjištění ukazatelů diametru sítě a o počet přestupních možností je metodicky shodný, jako u sítí samotných.

3.4 Mapy a plány zkoumaných urbánních železničních sítí

V rámci analýzy urbánních železničních systémů byla využita řada map systémů městské hromadné dopravy. Všechny tyto mapy byly získány z oficiálních webových portálů dopravních podniků zkoumaných metropolí. Grafické vyjádření zkoumaných drážních systémů ovšem nebylo vyhovující pro výpočty vycházející z využité metodiky. Proto byly tyto systémy převedeny do názornějších diagramů nutných pro výpočty v této práci pomocí programu „Graphtea“. Tento program se specializuje na tvorbu grafů využitelných při výpočtech v této práci. Poslední úpravy výsledných grafů byly zpracovány v grafickém editoru GIMP 2, který je také poskytován zdarma. Všechna vytvořená schémata disponují shodnými prvky. Jediná výrazná rozdílnost je při tvorbě hran. Grafy vytvořené pro metra a tramvaje využívají shodnou metodiku tvorby hran, kdy jedna linka mezi vertexy vyjadřuje přesně 1 hranu. Při spojení těchto dvou sítí dohromady byla ovšem pro větší názornost aplikována jiná metodika vyjádření tramvajových hran, kdy číslo vedle hrany určuje počet tramvajových linek, které danou hranou procházejí. Linky metra jsou potom vyjádřeny stejně, jako u předchozích schémat. Tato změna je pouze grafická a do výpočtů teorie grafů se nijak nepromítla. Všechna vytvořená schémata sítí využité v této práci jsou k nahlédnutí v přílohách 6-20.

4 ANALÝZA SÍTÍ METRA A URBÁNNÍCH ŽELEZNIC

Následující kapitola se věnuje zhodnocení páteřních urbánních systémů městské hromadné dopravy ve zkoumaných metropolích. Nejprve je prostor věnován historickému vývoji páteřní železniční dopravy ve zkoumaných metropolích. Není možné se pouze věnovat čistě páteřnímu systému MHD, proto zde není prostor věnován výhradně sítím metra. Dále se tato kapitola zaměřuje na analýzu sítí páteřních železničních přeprav ve zkoumaných metropolích pomocí teorie grafů, konkrétně její aktualizované verze vycházející z práce autorů Derrible a Kennedyho (2010). Z hlediska dopadů páteřní železniční dopravy byl pro hodnocení a porovnání vybrán dopad na další železniční hromadnou dopravu ve zkoumaných městech.

4.1 Historický vývoj metra ve zkoumaných metropolích

Tato část práce navazuje na kapitolu 2.1.1 a rozšiřuje historický záběr o zkoumaná města, tedy Prahu, Varšavu, Budapešť, Bukurešť a Sofii, kam přišel technologický pokrok o řadu desetiletí později, než tomu bylo u západoevropských metropolí (KŘIVÁNEK a kol., 1986, FOLPRECHT a kol. 2005).

4.1.1 Přelom 19. a 20. století

Toto období, z francouzštiny známo také jako tzv. „Belle Époque“, se neslo ve znamení technických inovací, růstu měst a optimistickému pohledu do budoucnosti. Toto idealistické období skončilo až první světovou válkou. V této době také došlo k prvnímu výraznému vývoji MHD. Technologické inovace dorazily ze západní Evropy do Evropy střední a docházelo k aplikaci technologických změn v hromadné dopravě. Omnibusy a koňské tramvaje (koňky) se, v průběhu hlavně devadesátých let. 19. století, postupně nahrazovaly elektrifikovanými tramvajemi (KŘIVÁNEK a kol. 1986, VANCE, 1986). Chápejme nyní výměnu technologií jako proces trvající i několik desetiletí, nikoliv jako náhlou událost. První z těchto tramvají, často z propagačních účelů, byly vedeny v rekreačních oblastech měst. Například „Křižíkova tramvaj“, 1. elektrifikovaná tramvaj v Praze z roku 1891, byla vedena mezi letenskou lanovou dráhou a dnešním výstavištěm, nebo linka poháněná ozubeným kolem (tzv. zubačka) v Budapešti na horu „Sváb“ s prázdninovými resorty. Další linky potom začaly skutečně prakticky řešit vzrůstající dopravní problémy s kongescemi tehdejších měst. Tramvaje začaly spojovat obytné části města s centrem a následně industriálními oblastmi a vznikly tak první páteřní železniční systémy. Tyto systémy byly často v soukromých rukou, byly vlastněny a provozovány soukromými firmami, často z jiných zemí. V Praze například provozovala první tramvajovou síť belgická společnost, v Budapešti potom britská (KŘIVÁNEK a kol. 1986, DPP, 2017, BKV, 2017).

Na některých místech ani tyto nové technologie, které stále zabíraly prostor na povrchu, nebyly dostačující k řešení dopravních problémů. Proto po vzoru Londýna začaly vznikat návrhy na budování podzemních drah v jednotlivých městech Evropy. Nejaktivněji se v tomto smyslu projevila rada města Budapešť, kde se k vybudování městské podzemní dráhy přistoupilo již na konci 19. století. V rámci oslav tisíciletého výročí osídlení území Maďary byla 2. 5. 1896 otevřena vůbec první podzemní železniční dráha v kontinentální Evropě. Díky svému stáří se jedná z dnešního pohledu o podzemní dráhu značně specifickou (BKV, 2017). V době výstavby byla dráha velmi krátká, měřila pouze 3,7 km, disponovala deseti stanicemi a celá se nachází pod jednou jedinou ulicí – Andrássyho třídou. Z hlediska metody výstavby se jedná o metro hloubené, tedy tvořené výkopem v hloubce do 10 metrů. Díky tomu mohlo být metro zprovozněno již 20 měsíců po začátku výstavby a budovatelé tak stihli stanovený časový limit do začátku již zmíněného výročí. Dráha se nazývala zpočátku Jubilejní, po návštěvě císaře Františka Josefa I. byla přejmenována po tomto státníkovi. Podobně jako ostatní metra z tohoto období bylo i toto bohatě zdobeno secesními prvky. Vybudováno bylo „Budapešťskou železniční společností“ (VANCE, 1986, KŘIVÁNEK a kol. 1986, BKV, 2017). Již u tohoto prvního metra v našem zájmovém území je patrný nejdůležitější faktor ovlivňující budování metra po celé dvacáté století ve všech zkoumaných městech a tím je vliv politické reprezentace. Ta nevolila využití podzemních železničních systémů pouze jako ideální řešení povrchových dopravních problémů, ale také jako ukázku moci a prestiže. Prvenství ve vývoji podzemní hromadné dopravy ze zkoumaných metropolí drží tedy Budapešť. Zástupci ostatních měst se během tohoto období teprve setkávali s prvními návrhy na metro (například v Praze s návrhem od železáře Ladislava Rotta, který během výstavby kanalizace a asanace v Praze navrhoval zbudování také podzemní dráhy již v roce 1898), (KŘIVÁNEK a kol. 1986., BKV, 2017, Metroweb, 2017). Není tedy divu, že páteřní železniční dopravou v období následujícím byla tramvaj, nikoliv metro (i v Budapešti se jednalo pouze o jednu krátkou linku). Dalším rozdílem mezi metry a tramvajemi byla státní lokalizace společností, které dané sítě zřizovaly a provozovaly. Tramvajové sítě byly často ve východní Evropě zřizovány a provozovány některou ze západních společností, aktivní v tomto směru byli anglické, francouzské či belgické společnosti. Naproti tomu metro bylo budováno společnostmi spjatými s daným státem (VANCE, 1986, KŘIVÁNEK a kol. 1986).

4.1.2 Meziválečné období

Jak již bylo řečeno, mezi tímto a předchozím obdobím došlo k výraznému historickému milníku, tvarujícímu společnost dvacátého století, a tím byla 1. světová válka. Z hlediska urbánní dopravy se jednalo o období stagnace až úpadku. Lidské, finanční i všechny ostatní zdroje musely být odkloněny. V Praze se například materiál z části dopravní infrastruktury

využíval k výrobě zbraní a tramvajové vozy musely být využívány například jako sanitní, nákladní či odpadní (VANCE, 1986). Během 20. let ovšem došlo k revitalizaci tramvajových systémů a elektrifikace tramvají se dostala již i do Bukurešti a Sofie, které se vyvíjely pomaleji, než tomu bylo u ostatních měst. V tomto období byla také dokončena konsolidace a monopolizace hromadné dopravy. Vznikly tak první předchůdci do dnes existujících městských dopravních podniků spravující plánování a provoz hromadné dopravy (DPP, 2017, BKV, 2017, ZTM, 2017, RATB, 2017, Metropolitain, 2017). Vznik těchto společností byl často spojen se zákonem – například již v roce 1909 v Rumunsku – zákon o vytvoření veřejné společnosti pro stavbu a operaci tramvajové dopravy v Bukurešti. V rámci konsolidace pod státem či městem vlastněné společnosti docházelo také k obměně vozového parku, kdy dříve vozy vyráběné v zahraničí byly nahrazovány vozy místní výroby. Například tramvaje v Sofii byly dlouhá léta v provozu francouzskými a belgickými firmami, které využívaly vozy od firmy Siemens. Od roku 1931 si ovšem Sofie vyrábí vlastní tramvaje v Bulharsku. I při pohledu na ostatní města je patrný tento trend, kdy národní dopravci i přes využívání často širší flotily vozů (od autobusů po metro) se snaží upřednostňovat své domácí strojní závody – Škoda a Tatra v Praze či Ikarus v Maďarsku (KŘIVÁNEK a kol. 1986, VANCE, 1986). Jako nový způsob dopravy se začalo využívat autobusů. Jednalo se ovšem o novou technologii, která díky poruchovosti a nedostatečné silniční infrastruktuře nenašla zatím širšího využití. Z hlediska metra došlo v tomto období k prvním rozsáhlejším plánům na budování podzemních drah, konkrétně v Praze v roce 1926 Vladimírem Listem a Bohumilem Beledou, Varšavě v roce 1927, Budapešti a Bukurešti ve třicátých letech. Sofie v tomto směru byla stále pozadu, protože se nepotýkala s tak výraznými dopravními problémy, jako tomu bylo u ostatních měst. Tyto plány potom překazila hospodářská krize v 30. letech, která výrazně ovlivnila ekonomickou výkonnost ve zkoumaných státech a pak hlavně 2. světová válka (KŘIVÁNEK a kol. 1986, Wikipedia, 2017, Metro Praha, 2017, BKV, 2017, Metrorex, 2017)

4.1.3 Socialismus

Období po druhé světové válce započalo rozdělením Evropy na dva ideologicky výrazně diverzifikované bloky. Všechna zkoumaná města připadla do bloku východního, ve kterém převládla ideologie socialismu. Ta měla dopad na téměř všechny aktivity místních společenství, od přístupu ke svobodě jedince, po makroekonomické postoje daných států. Výrazný dopad měla místní ideologie také na městskou dopravu. Hlavním rozdílem od západní Evropy bylo, že se nerozšířil tak výrazně automobilismus. Důvodů byla celá řada, od vyšších individuálních nákladů na jednotlivce, po nižší poskytnutou nabídku vozů ve východním bloku (HOOK, 1999). Vliv měla ovšem i ideologická stránka automobilismu. IAD byla chápána jako výdobytek západního kapitalistického způsobu

života. Automobil, kterým vybraní jedinci mohli disponovat, s sebou mohl přinášet řadu nežádoucích konotací. Takový člověk byl svobodnější, volnější a mohl lépe realizovat své individuální plány a mohl se stát pro režim nepohodlným. Naproti tomu hromadná doprava, jako společný projekt, s nižšími náklady přepočítanými na jednoho pasažéra, přesně odpovídala koncepci socialistického chápání světa (FOLPRECHT a kol. 1995). V tomto období se tedy dostalo výrazné pozornosti rozvoji hromadné dopravy ve zkoumaných městech a tendence, které byly typické pro západní blok (například rušení tramvají v UK a USA) se nedotkly východního bloku tak výrazně (KŘIVÁNEK a kol. 1986). Naopak projekty budování vysokokapacitní železniční dopravy po vzoru Sovětského svazu byly výrazně podporovány i přes kritiku příliš vysokých nákladů a možnosti nalézt efektivnější způsob výstavby železničních sítí (Metroweb, 2017, KŘIVÁNEK a kol. 1986). Ačkoliv je tedy řada prvků vývoje z tohoto období pro všechna města shodných, byl i v tuto dobu jejich vývoj natolik odlišný, že je potřeba se v této podkapitole věnovat každému městu zvlášť.

4.1.3.1 Praha

Praha nebyla tak výrazně poničena během druhé světové války jako jiná města (například z 90 % zničená Varšava (Metro Warszawskie, 2017)). Projekty započaté před válkou ovšem byly stejně odloženy. Z důvodu celospolečenských změn a jiných ekonomických priorit došlo k odložení plánů výstavby až do 60. let 20. století. V tu dobu se již metropole potýkala s výraznými dopravními problémy, například přes Nuselské údolí. Z řady návrhů se stal vítězným návrh na vybudování podpovrchové tramvaje, která se v roce 1966 skutečně začala budovat (KŘIVÁNEK a kol. 1986, DPP, 2017, Metro-Praha, 2017, FOJTÍK a kol. 2005, 2004, DUŠEK, 2003). Nyní se ovšem objevil nový faktor, společný pro všechna zkoumaná města, a to ovlivnění rozhodnutí zahraniční politikou jiného státu, konkrétně Sovětským Svazem. Jako součást východního bloku byla Praha a ostatní města více, či méně pod sovětským vlivem. Kromě rozhodnutí o výběru budované přepravy se Sovětský Svaz také přímo podílel na jeho výstavbě, či dodání vlakových souprav. Celá stavba metra ve městech východního bloku se pak často stala součástí politické propagandy a otevírání stanic se stávalo politickými manifestacemi. Celá stavba pražského metra se prezentovala, jako stavba Československo-Sovětské spolupráce (KŘIVÁNEK a kol. 1986). Za účelem maximalizace přepravní kapacity a vlivem Sovětů bylo tedy novým cílem vybudovat těžké metro sovětského typu. První metro v Praze (část linky C) se otevřelo 9. 5. 1974 (se 4 letým zpožděním) na výročí osvobození Prahy Rudou armádou. S výstavbou metra je spojen vznik společnosti Metrostav, která staví metro v Praze (i další stavby, nejen v Praze) dodnes. Sovětská pomoc se odrážela v předávání know-how stavby metra, školení pracovníků, dodání razících strojů i železničních souprav (KŘIVÁNEK a kol. 1986, Metrostav, 2017, FOJTÍK, 2005, DUŠEK, 2003) 43

Pražské metro je metrem sovětského typu. Většina stanic je budována ražením, kdy nejhlubší stanice, Náměstí Míru, se nachází v hloubce 53 m. Dalším typickým znakem meter v bývalém Sovětském Svazu je separace tunelů jednotlivých linek metra, kdy každé dvě linky se kříží mimoúrovňově. Jakožto výstavní skříň socialistických úspěchů se již od počátku věnoval prostor estetičnosti stanic. Na stanicích se využilo kamenných a glazurovaných stěn. Stanice byly většinou raženy třemi propojenými tunely podpíraných sloupy, čímž se tvořili úzké stanice tzv. pražského typu (DPP, 2017). Po prvním otevřeném úseku na lince C došlo o 4 roky později k otevření prvního úseku linky A. Během následujících let normalizace se podporovala výstavba velkých projektů, takže se metro stále rozšiřovalo. V roce 1985 potom byl otevřen první úsek linky B. Zajímavostí je, že na lince C prochází metro tubusem Nuselského mostu (dříve Gottwaldův most) ve výšce 43 m nad okolním terénem a dlouhým 485 m. Československá ekonomika ovšem zažívala období stagnace a nemohla si výstavbu nákladných projektů dovolit. Na stavbu linky B byly například převzaty zdroje z plánovaného metra v Bratislavě. (KŘIVÁNEK a kol. 1986, FOJTÍK, 2005, ZEMAN, 1996, DUŠEK, 2003) Prvkem společným pro řadu zemí v druhé polovině 20. století byla připravenost na válečný stav. Proto se stavěl i tzv. Ochranný systém metra. Jeho smysl spočíval ve vytvoření obranných krytů pro civilní obyvatelstvo v případě ohrožení na dobu 72 hodin. K tomu měly být využity nejen stanice metra a tunely, ale také obslužné prostory. Řídící centrála tohoto systému se dodnes nachází na stanici I.P. Pavlova. Po roce 1990 byl další vývoj tohoto obranného systému omezen, čímž se při výstavbě dalších stanic ušetřilo cca 10 % pořizovacích nákladů. Tento systém byl v Praze aktivován pouze jednou a to v roce 2002 při povodních. Během nich se ovšem ukázalo, že proti této živelné pohromě není plně funkční (DPP, 2017, PID, 2017, BRENDLOVÁ, 2002, SWCHWANDL, 2017).

4.1.3.2 Varšava

Podobně jako v Praze, byly snahy o vybudování podzemní dráhy přerušeny druhou světovou válkou. Na rozdíl od Prahy zde ovšem došlo k destrukci 90 % města. Jelikož prostředky byly investovány do nového vybudování města, nabývala první poválečná hromadná doprava spíše krizového charakteru. První poválečné autobusy byly pouze přestavěné nákladní vozy, nové autobusy byly například darovány od ostatních měst v Evropě (KŘIVÁNEK a kol. 1986, Wikipedia, 2017)) Ačkoliv byly po válce snahy metro skutečně vybudovat (vybudovalo se cca 700 m tunelů), po smrti Stalina byly snahy o budování metra odloženy. Když se Varšava po válce obnovovala, byla stavěna po sovětském vzoru s širokými, dlouhými bulváry. Z praktického hlediska bylo dostatek prostoru pro budování povrchové dopravy a metro tedy nebylo nutné stavět. Zastávalo spíše roli možného sovětského symbolu. Proto hrála důležitou roli smrt Stalina (1953) a s ní i jisté umírnění režimu. Velkolepě plánovat se opět začalo v 60. letech, kdy se počítalo v celém Polsku s dvanácti sítěmi podzemních drah (do dnes je pouze ve Varšavě), ovšem k realizaci začalo docházet až v 80. letech. Vinu nesou 44

špatné plánovací politiky a špatná ekonomická situace v Polsku. Varšava se dočkala svého metra až v 90. letech (Metro Warszawskie, 2017, ZTM, 2017). Páteřní hromadná doprava ovšem musela být nahrazena jiným modem dopravy. Tím se v případě Varšavy staly tramvaje. Ovšem ani tato železniční páteřní doprava neměla svou pozici ve Varšavě jistou. V 60. a 70. letech dvacátého století bylo reálně plánováno zrušit veškerou tramvajovou dopravu a nahradit ji moderními autobusy. Jedním z faktorů, který v během rozhodování hrál roli, bylo využívání sovětské ropy a další prohloubení závislosti Polska na Sovětském svazu. Z tohoto plánu ovšem sešlo. Jednak se Polsko potýkalo s nižší ekonomickou výkonností a na obměnu dopravního systému v tomto rozsahu nemělo prostředky, a uvědomění si závislosti společnosti na ropě a nebezpečí ropné krize. Dalšími faktory byla nízká kvalita polských autobusů a jejich vysoká poruchovost. Částečně se ovšem tento plán realizoval, patrné to bylo například zrušením trolejbusů (Metro Warszawskie, 2017, ZTM, 2017).

4.1.3.3 Budapešť

První budapešťská linka metra se svými parametry výrazně lišila od moderního metra. Budapešť má proto vlastně 2 sítě podzemní urbánní železnice. Podzemní dráhu a moderní metro budované po druhé světové válce. Výstavba začala v roce 1950 a využívala se sovětská technika. Poté ovšem byly práce odloženy, z důvodu přesunutí lidských zdrojů na výstavbu sídlišť. K pokračování výstavby metra došlo v roce 1963. Do té doby se již část existujících tunelů využívala jako skladovací prostory. K otevření linky západo-východní linky M2 došlo v roce 1970. V roce 1972 potom propojila s centrem i druhé nádraží – Déli Pályaudvar, v roce 1976 došlo k otevření severní linky M3 (BKV, 2017). V tomto období také došlo k rekonstrukci již zastaralé linky M1, kdy například stěny stanic na této lince byly černé od brzdného prachu uvolňovaného mechanickým třením. Také došlo k výměně starých belgických železničních souprav, což byly pouze přestavěné tramvaje, prodloužení trasy o 1 stanici a vybudování rozsáhlého přestupního uzlu ve stanici Deák Ferenc tér (KŘIVÁNEK a kol. 1986, BKV, 2017, Mapametro, 2017). Budapešťské metro budované za socialismu bylo stejně jako to pražské výrazně ovlivněno experty ze Sovětského svazu. Tunely jsou hluboce ražené, většina stanic je tvořena 3 raženými tunely, některé jsou širší, raženy v 5 až 6 lodích a tvoří tak stanice tzv. budapešťského typu. Metro zahájilo provoz v roce 1970. V Praze i Budapešti se plánovaly rozsáhlé dostavby metra, ke kterým z důvodu nedostatku finančních prostředků a změnami režimu nakonec nedošlo – v Praze na 90 km, v Budapešti o dalších 70 km (DPP, 2017, BKV, 2017, SCHWANDL, 2017)

4.1.3.4 Bukurešť

Podobně jako u ostatních měst byly plány na městskou podzemní dráhu po druhé světové válce přehodnocovány a rušeny. Poněkud odlišný přístup místního socialistického režimu

se ovšem výrazně promítl do vývoje místního železničního systému. To bylo oproti ostatním metrům stavěných ve východním bloku značně specifické. Jedním ze základních rozdílů byla absence sovětských poradců při stavbě metra (Metrorex, 2017). Díky tomu celkové charakteristiky odpovídají spíše metrům budovaným v západní Evropě, než v Evropě východní. Metro není hluboce raženo a značná část stanic (hlavně v okrajových částech města) je budována hloubením, nikoliv ražením (Metrorex, 2017). Z tohoto důvodu se stavitelé setkali se specifickým problémem a to pohyblivými písky, na kterých město Bukurešť leží (Wikipedia, 2017). Budovatelé metra raženého typu se s tímto problémem obvykle nesetkávají. Stanice nebyly budovány, na rozdíl od Prahy, Moskvy a dalších, s množstvím estetických prvků. Důraz byl při stavbě stanic dáván pouze na efektivnost a účelnost (Metrorex, 2017). Také železniční soupravy nebyly, jako tomu bylo u ostatních měst, dodány ze Sovětského svazu, ale byly již od počátku vyráběny v rumunském Aradu, a byly v provozu až do roku 1993 (CAF, 2017). První úsek metra (linka M1) byl uveden do provozu 16. 11. 1979 a následně v rozmezí 3-4 let se otvíraly další úseky. Během 80. let se otevřely také linky M3 v roce 1983 a M2 v roce1986 (KŘIVÁNEK a kol. 1986).

4.1.3.5 Sofie

MHD v Sofii vykazovalo v období 20. století nižší kvalitu, než ostatní sledovaná města. Důvodem byla nižší poptávka po MHD než u ostatních zkoumaných měst. Podzemní dráha byla tedy v Sofii plánována až od 60. let 20 století. Její budování potom započalo v roce 1974, ovšem nízká ekonomická síla Bulharska a menší výskyt dopravních kongescí, než tomu bylo v ostatních městech, zkrátka zapříčinily, že k otevření metra během socialismu nedošlo (SCHWANDL, 2017, Metropolitan, 2017). Levnější verze podzemní dráhy také nepřipadala v úvahu, jelikož centrum Sofie disponuje několika historickými vrstvami, kdy nejstarší sahají až do dob starověkého Říma. Řešením se tedy od 50. a 60. let dvacátého století stala podpora jiné hromadné dopravy – trolejbusů. Ty mají sice pouze 9 linek, ovšem patří mezi nejdůležitější linky ve městě (Wikipedia, 2017, Metropolitan, 2017). Sofijské metro se začalo budovat v roce 1974 a stejně jako u ostatních měst došlo k jeho budování za pomoci SSSR. Jedná se o radiální systém dvou linek. Naplánována je třetí. Do konce 20. století bylo plánováno dokončit 50 km drah. V době výstavby byla plánovaná přeprava až 50 000 pasažérů za hodinu (KŘIVÁNEK a kol. 1986, SOP, 2017).

4.1.4 Moderní historie metra

Dalším historickým milníkem, který rozděluje námi zkoumané období, byl rok 1989. V tomto roce započala transformace socialistických režimů států na východ od železné opony, kde došlo k rozsáhlým celospolečenským změnám. Společnost se stala svobodnou a započala transformace ekonomiky z plánované na tržní. Výrazný dopad měly tyto změny také na urbánní dopravu a její páteřní železniční linky.

Nejvýraznější změnou v dopravním chování obyvatel, byl nárůst využívání individuální automobilové dopravy. V socialistických státech nebyly automobily tak dostupné a to jak díky nižší poptávce (nižší ekonomická síla obyvatel), ale i nižší nabídce, kdy na jednotlivé vozy se čekalo v řádu měsíců. Otevřením hranic a tedy i dovozu zahraničních vozů se odbourala překážka v nedostatečné nabídce a hlavně metropole východního bloku zažívala nevídaný nárůst počtu automobilů na jednoho obyvatele. Dopady tohoto nárůstu byly dalekosáhlé, od záběru prostoru, nutnost investovat do magistrál a dálničních obchvatů měst, po změnu zdroje znečištění ovzduší ze zdrojů stacionárních (industriální podniky…), na automobilovou dopravu (PUCHER, 1999, HOOK, 1999). Výrazná změna dojížďkového chování obyvatel měla řadu následků; snížení počtu pasažérů MHD ve všech zkoumaných městech, suburbanizace a urban sprawl, který se v 90. letech v zázemí metropolí začal rozmáhat… (De VOS a WITLOX, 2013, SÝKORA a POSOVÁ, 2011, URBÁNKOVÁ a OUŘEDNÍČEK, 2006). Z důvodu navyšování negativních externalit, které s sebou IAD přináší, bylo potřeba, aby zástupci dopravních podniků a městských samospráv přišli s plány, jak tyto nové problémy řešit. V devadesátých letech tedy začalo docházet k rozsáhlým renovacím vozového parku MHD pro navýšení komfortu cestujících. Také ke změnám zavedených jízdních řádů a sítí, jelikož hromadná doprava se nyní musela začít potýkat s novými výzvami, jako byl například nárůst počtu komerčních zón při dálničních přivaděčích apod. Tyto změny v síti MHD postihly hlavně ty typy dopravy, které jsou flexibilní – tedy autobusy, případně trolejbusy (DPP, 2017, LANDA, 2004). Další důležité kroky byly provedeny za účelem eliminace překážek v efektivní přepravě. Došlo tedy často k unifikaci tarifního systému a vytvořily se často zóny hromadné opravy se sjednoceným jízdným uvnitř těchto zón. Ty navíc nezasahují pouze do měst samotných, ale také do jejich zázemí. Systém tarifů byl také modernizován a změněn, kdy bylo hlavně využito moderních výpočetních technologií, vznikly například čipové dobíjecí karty, či sms jízdenky. Také začalo docházet k propagaci hromadné dopravy reklamními kampaněmi pro přetažení dojíždějících z automobilů zpět do hromadné dopravy (DPP, 2017, BKV, 2017, ZTM, 2017, RATB, 2017, Metropolitain, 2017, Wikipedia, 2017).

4.1.4.1 Praha

I přes snížení ekonomické výkonnosti, které s pádem železné opony přišlo, se v Praze výstavba metra v devadesátých letech nezastavila. Nová linka se jako v dalších městech sice neotevřela, ovšem pokračovalo se v prodlužování linek stávajících. Prodlouženy byly všechny tři linky. Nejvíce se potom v 90. letech rozšířila linka B. Část těchto nově otevřených úseků již není zavedena pod zem. Z metra se tak občas stává nadzemní dráha. Nicméně stále disponuje vlastním tubusem. Posledním otevřeným úsekem je potom 5 stanic na lince A s novou konečnou stanicí „Nemocnice Motol“. Na tuto dostavbu byly 47

použity mimo jiné zdroje z operačního programu doprava (OPD) na podporu prioritních os (KOLISCHOVÁ a kol, 2015, PID, 2017, Metroweb, 2017). První a bezprostřední vliv na síť metra byl ovšem spojen s nově nabytou svobodou české společnosti. Došlo k přejmenování řady stanic, jelikož jméno mnohých stanic bylo za socialismu spojeno s prorežijní propagandou. Nové názvy odpovídaly místním částem Prahy. Ze stanic se změněnými názvy zmiňme stanici Vyšehrad, dříve Gottwaldova, Chodov, dříve Budovatelů, Anděl, dříve Moskevská či Dejvická, dříve Leninova a další (Wikipedia, 2017). Co se týče vozového parku, v Praze i přes počáteční snahu vyvinout vlastní železniční soupravy, jezdily dlouhá léta pouze sovětské soupravy 81-71. Ty byly v 90. letech renovovány Škodou Plzeň. Na lince C potom jezdí vlaky M1 vyrobeny v ČKD, později Siemens AG (Ročenka dopravy TSK, 2016). Značná část stanic prošla v posledních dvaceti letech renovací. Jednou z častých novinek, která se ve stanicích objevuje, je bezbariérový přístup. Ten u námi zkoumaných meter není vždy samozřejmostí a díky tomuto proaktivnímu přístupu k řešení problému pohybu hendikepovaných pasažérů si Praha vysloužila i mezinárodní uznání. Nutno podotknout, že bezbariérové přístupy jsou jednou z mála věcí, na které mohla Praha čerpat dotaci z Evropské unie při rekonstrukci těchto stanic pomocí operačního programu pro podporu konkurenceschopnosti (ROPID, 2017, PID, 2017). Jedním z témat, týkajících se metra, je v dnešní době také bezpečnost. Nikoliv ovšem bezpečnost z hlediska ohrožení válkou, jako tomu bylo v dobách socialismu, ale bezpečnost spojená s živelnými pohromami nebo terorismem. Také jedním z důvodů renovací zmíněných v minulém odstavci jsou povodně, které postihly Prahu v roce 2002. Zatopeno bylo celkem 18 stanic a provoz se do některých sekcí sítě vrátil až téměř po jednom roce. Hlavní vinu nesla špatná údržba protipovodňového systému (BRENDLOVÁ, 2002). V různých fázích přípravy jsou potom do budoucna plánované linky D a E. Zatímco o lince E, která by měla být okružní a tvořit tangenty, se pouze spekuluje (Metroweb, 2017, Wikipedia, 2017). Linka D byla již (několikrát) naplánována a v roce 2013 dokonce schválena magistrátem hlavního města Prahy (DPP, 2013). Začátek výstavby byl naplánován na rok 2017, ovšem neobejde se bez jistého zpoždění spojeného s výkupem pozemků. Odhaduje se, že stavba začne až v roce 2020. Do provozu by tato čtvrtá linka neměla být uvedena dříve, než v roce 2022. Výstavba je plánována na 2 etapy. První by měla propojit sídliště Jižního města se stanicí Pankrác na lince C, v etapě druhé by mělo dojít k prodloužení o 2 stanice až na stanici Náměstí Míru a vytvořit tak druhou přestupní stanici, tentokrát s linkou A. Bylo také rozhodnuto, že linka D by měla být plně automatizována, po vzoru linky M4 v Budapešti (Novinky, 2015). Také se mluví o dalším prodloužení linky A. V diskusi ohledně tohoto tématu se objevily možnosti o prodloužení metra na letiště Václava Havla, nebo o propojení s linkou B ve stanici Zličín (DPP, 2017).

4.1.4.2 Varšava

V tomto období se i přes výrazné společenské změny, dočkala polská metropole otevření svého metra. Stalo se tak 7. 4. 1995, kdy bylo otevřeno prvních 11 stanic linky M1 (modrá) v severojižním směru, kdy od původních plánů uběhlo téměř celé století. Dokončena byla tato linka v roce 2008 a o dva roky později započala výstavba druhé linky M2 (červená) v západovýchodním směru. Její první úsek byl otevřen 8. 3. 2015 a již nyní se plánuje rozvětvení této druhé linky na 2 ramena a vybudování třetí linky M3 (Metro Warszawskie, 2015, ZTM, 2017). V centrální části města se jedná o metro hloubkově ražené, sovětského typu (s moderními dekorativními prvky), jelikož počátek výstavby sahá až do socialismu. Jeho výstavbu a provoz také spravuje společnost ZTM, která v době socialismu spravovala veškerou hromadnou dopravu ve městě. Tvůrci metra také věnovali prostor estetičnosti, kdy některé stanice vystihují krásu moderní architektury. Plánovaná linka M3 ovšem již nemusí být nutně podzemní drahou (Wikipedia, 2017, ZTM, 2017). Na výstavbě metra ve Varšavě se také podílí firmy z Česka, například Škoda, která podala nejvýhodnější nabídku nových železničních systémů pro místní metro (HINČICA, 2017).

4.1.4.3 Budapešť

Devadesátá léta se, podobně jako v ostatních městech, projevila hlavně útlumem výstavby nových sekcí linek metra. Období po roce 2000 přineslo jisté oživení a neslo se hlavně ve znamení rekonstrukcí stávající sítě metra, kdy došlo k renovaci řady stanic. Jednalo se převážně o centrálně lokalizované stanice linky M2, tedy ty nejvytíženější v systému (POSGAY, 1996). Z dnešního úhlu pohledu se i přes své stáří stanice jako Astoria řadí mezi nejmodernější ve městě. Také se zbudovala nová linka M4 (zelená). Ta v síti vytvořila dvě nové přestupní stanice a uvolnila tak tlak na jediný dosavadní přestupní uzel v centru města. Otevřená byla 28. 3. 2014. Další zvláštností této linky je její bezobslužný provoz, kdy železniční soupravy jsou plně automatizovány. Vozy byly pořízeny u společnosti Siemens (BKV, 2017, BKK, 2017, Wikipedie, 2017). V dnešní době tedy Budapešť disponuje celkem 4 linkami metra – M1-M4, na ně v koncových stanicích navazuje systém suburbánních železnic HÉV. Hlavními doplňovači systému metra jsou potom tramvaje viz kapitola 4.3. Do budoucna se plánuje výrazné rozšíření sítě budapešťského metra. Jednak se plánuje prodloužit severním směrem již existující linky. Linka M3 by měla protáhnout systém až na letiště Ferihegy. Linka M4 by potom měla obkroužit centrum a tím vytvořit tangenciální spojení, která jsou v dnešní době tvořena tramvajemi. Dalším plánovaným rozšířením je budování linky M5, která by měla propojit 2 existující linky HÉV severojižním směrem a tím propojit tyto dva systémy městské železnice (BKK, 2017, BKV, 2017). V posledních letech se také objevily negativní konotace vztažené k metru v Budapešti ve formě korupce. Jak uvádí média, nebylo budování místní sítě v 90. letech

vždy plně legální (ZELKI, 2017, Novinky, 2017). Řadou kauz si ovšem prošla také například Pražská hromadná doprava, viz například kauza kolem Ivo Rittiga (ČT, 2017).

4.1.4.4 Bukurešť

Nejvýrazněji se úpadek investic v 90. letech do městské podzemní dráhy ze všech zkoumaných měst projevil v Bukurešti, kde vývoj sítě stagnoval a přesun obyvatel k využívání IAD byl o to výraznější. Na přelomu tisíciletí se však otevřela jedna nová sekce – linka M4, jejíž další dobudování je již v realizaci. Od té doby se rozjely i další projekty na rozšiřování sítě metra. Město dále realizuje budování dvou nových linek M5 a M6, které by měly být uvedeny do provozu v roce 2018, respektive 2022. Dále se již tvoří návrhy na další linky M7 a M8. V roce 2002 se také otevřela první linka light rail železnice, kde se jedná o separovanou linku tramvaje, nikoliv pak zvláštní železniční systém, jako je tomu například ve Varšavě (Metrorex, 2017, RATB, 2017).

4.1.4.5 Sofie

Metro v Sofii je nejmladším metrem v námi zkoumaných metropolích. Do provozu byla první linka uvedena až 28. 1. 1998, druhá potom v roce 2012. K postupnému otvírání jednotlivých sekcí metra dochází pravidelně každých několik let (SOP, 2017, Novinite, 2016, Seenews, 2017). Třetí linka se podobně jako ve Varšavě teprve plánuje (Wikipedia, 2017). Na rozdíl od zbytku systému nebude soustředěna pouze pod zem. Větší část stanic bude nadzemních. Celkem se třetí linkou bude metro v Sofii disponovat 62 km drah s kapacitou až milion pasažérů denně (Metropolitan, 2017). Nová linka by měla v centru města vytvořit přestupní trojúhelník po vzoru Prahy. Podobnost s další sítí, tentokrát tou v Bukurešti, je vidět v propojení obou existujících linek v jedné části podzemní dráhy do jednoho tunelu. Metro propojuje nejen obytné čtvrti a centrum, ale vede až na letiště. Ačkoliv metro v Sofii nebylo budováno za socialismu, byl jeho vývoj ovlivněn ze zahraničí a to jak finančně, tak spoluprácí na plánování a výstavbě. Polovina linky M2 byla financována z evropských fondů, na budování se potom podílí například firma Metroprojekt Praha. Železniční dráhy jsou jak ruského původu, klasické 81-717/714, které jezdily téměř po celé východní Evropě, tak také vozy 81-740/741. Na nové lince M3 budou jezdit vozy Siemens Inspiro (SOP, 2017, Metro Sofia, 2017, Metropolitan, 2017).

4.2 Vybrané charakteristiky zkoumaných metropolí a jejich dopravních systémů

Doprava je komplexním fenoménem, který ovlivňuje široké spektrum lidských aktivit a zpětně je jimi zároveň ovlivňována. Proto je nutné, než přistoupíme k hodnocení sítí samotných, zaměřit se na dopravní situaci ve zkoumaných městech i z hlediska dalších jejích charakteristik zkoumaných měst. Situace v jednotlivých městech je velmi individuální

a různé faktory mají vždy různý vliv. Větší množství efektů, které doprava vytváří, se pokusili sloučit dohromady autoři z webu NUMBEO, kteří vytvořili tzv. „traffic index“, případně tzv. „dopravní index“. Ten je tvořen časem nutným ke každodenní přepravě do zaměstnání, produkci CO2 a celkovou efektivností dopravního systému. Na obrázku 2 můžeme sledovat, tento dopravní index v evropských metropolích. Čím vyšší hodnotu dopravního indexu město má, tím horší je v něm celková úroveň dopravy. Vidíme, že námi zkoumaná města jsou umístěna cca uprostřed grafu, to znamená, že v rámci Evropy se jedná o srovnatelná města s potenciálem ke zlepšení. Na horší pozici se vyskytují

Bukurešť a Varšava díky vyšším produkcím CO2, na lepší zase Sofie díky nižší časové náročnosti jednotlivých přeprav.

250

200

150

100 Dopravníindex 50

Obr. 2: Dopravní index evropských metropolí. Zdroj: (NUMBEO, 2017, Vlastní vypracování)

4.2.1 Počet obyvatel

Základní charakteristikou zkoumaných měst je jejich počet obyvatel. Toto číslo nám prozradí, kolika potenciálními cestujícími každá metropole disponuje. Pro ještě lepší představu potom slouží ukazatel počtu obyvatel celých aglomerací, jelikož města neslouží jako centrum zaměstnání a služeb pouze pro své obyvatele, ale také pro obyvatele svého zázemí. Data o počtu obyvatel se nacházejí v tabulce 2. Z ní je patrné, že se jedná o města populačně srovnatelná. Na ní vidíme nejen absolutní počet obyvatel v jednotlivých městech a jejich zázemích, ale také procentuální podíl počtu obyvatel města na celé aglomeraci. Vidíme, že města Praha, Varšava a Budapešť mají přes 30 % obyvatel své aglomerace mimo město. Jedná se tedy o velký počet obyvatel, které je nutno denně přepravit do centra. K tomu by měla sloužit nejen IAD, ale také MHD. Dá se předpokládat, že kvalita sítě bude odvozena od počtu obyvatel. Města v minulosti, pokud měla disponovat metrem, musela dosáhnout určité populační velikosti, aby zde vůbec mělo smysl takový systém drážní přepravy budovat. Kvalita sítí se ovšem neodvíjí od počtu obyvatel měst ani aglomerací. V příloze 22 vidíme korelační matici vlivu počtu obyvatel na ukazatele zkoumané v rámci

teorie grafů. Z přílohy je patrné, že mezi námi zkoumanými městy střední a východní Evropy, počet obyvatel jak měst samotných, tak jejich aglomerací nemá žádný vliv na ukazatele kvality sítě. Jedná se ovšem pouze o námi sledovaná města, nikoliv obecně všechna města disponující metrem. Je nutné si uvědomit, že počet případů je v této práci pouze 5. Pro jistější výpočet se dá pro další práci doporučit využít co největší množství daných sítí.

Tab. 2: Počet obyvatel v jednotlivých městech a aglomeracích v roce 2015 Počet obyvatel (mil) Podíl město aglomerace města (%) Praha 1,25 1,94 64,43 Varšava 1,73 2,60 66,54 Budapešť 1,74 2,54 68,50 Bukurešť 1,88 2,41 78,01 Sofia 1,29 1,54 83,77 Zdroj: (Eurostat, 2017)

4.2.2 Problémy povrchové dopravy a snaha o řešení

Dominantní mód povrchové přepravy je v dnešní době IAD. Ta do zkoumaných měst od 90. let přinesla řadu problémů. Jedním z nejvýraznějších problémů, se kterým se města potýkají, je navyšující se úroveň kongescí. Ta je v jednotlivých městech porovnána pomocí tzv. Tomtom indexu, který vydává na svých stránkách každoročně (letos šestým rokem) stejnojmenná společnost. Úroveň kongescí, kterou Tomtom index udává, vyjadřuje naměřený nadbytečný čas, který pasažér vozu stráví při jedné cestě. Pokud je tedy uvedeno, že celková úroveň kongesce v daném městě je 20 %, znamená to, že průměrná cesta zabere o 20 % více času, než kdyby byl provoz plynulý. Zohledňovány jsou v metodice všechny možné trasy od dálnic po obyčejné ulice. Hodnota je vypočítávána ve 390 městech 48 zemí světa. Pořadí měst v žebříčku tedy s největší pravděpodobností neodpovídá skutečné realitě. Všechna námi zkoumaná města jsou součástí této databáze. Výsledky pro našich 5 metropolí můžeme pozorovat v tabulce 3. Rozmezí, ve kterém se úroveň kongescí v našich městech nachází, je značně široké. Řidiči tráví v provozu v průměru od ¼ po ½ více času, než by strávili při plynulé dopravě. Dopravní kongesce s sebou přináší řadu negativních externalit od zhoršení kvality ovzduší, vyšší produkce skleníkových plynů po zhoršování psychického zdraví řidičů z důvodu vystavování stresovým situacím. Autoři Tomtom indexu také uvádějí, že kongesce individuální automobilové dopravy snižují HDP států o 1 %. Boj s kongescemi by tedy měl být jedním z cílů městských samospráv a dalších aktérů, které mohou četnost těchto kongescí ovlivnit. Pro dosažení těchto cílů je nutné přistoupit nejen k plánování, ale také ke konkrétním opatřením.

Tab. 3: Tomtom index zkoumaných metropolí v letech 2014 a 2017 2017 2014 pořadí ve pořadí v Město světě Evropě Úroveň kongescí (%) Praha 94 30 28 27 Varšava 42 11 37 40 Budapešť 130 41 22 20 Bukurešť 5 1 50 41 Sofia 83 24 29 xxx1 Zdroj: (TomTom.com, 2017, Vlastní zpracování)

V krizových situacích (například smogové situace) přicházejí v úvahu silné regulace IAD, například se povoluje vjezd do měst pouze vozům s lichou/sudou poznávací značkou. Tyto restrikce se ovšem nesetkávají s pochopením všech řidičů a logicky se vůči nim tvoří opozice. Rozumnějším krokem je dodávat alternativní řešení a předcházet tak podobným situacím. Hlavním alternativním řešením je využívání městské hromadné dopravy. Ta ovšem musí splňovat řadu kritérií, aby byla atraktivní. Kromě vybudování dostatečně kvalitní sítě MHD jsou i další kroky, které může město, potažmo jeho dopravní podnik učinit. Jedním z těchto kroků je snížení tarifní sazby a navýšení dotování městské hromadné dopravy. Za socialismu bylo jízdné levné, protože nebylo jiné alternativy, kterou by mohli dojíždějící za prací využít. Hromadná doprava tedy musela být výrazně dotována sociálním systémem. Také víme, že v následujících devadesátých letech došlo k výraznému nárůstu cen jízdného, k čemuž vedla řada důvodů. Od restrukturalizace dopravních podniků, přechodu často ze státních rukou do rukou měst a tím snížení dotací, po nutnost nahradit zisky pasažérů, kteří změnili každodenní způsob přepravy z MHD na IAD. Na obrázku 3 můžeme pozorovat vývoj cen za jeden lístek, potažmo měsíční jízdné ve zkoumaných městech od roku 2010. Vidíme, že ceny za jednotlivé lístky, i za měsíční jízdné, se relativně stabilizovaly, až snížily. Pro dopravní podniky samozřejmě nejsou zisky z cen jízdného primárním zdrojem financí a díky podpoře jak ze strany státu, tak ze strany Evropské unie pro další investice, můžou být ceny jízdného udržovány velmi nízko. Ceny za jeden lístek MHD ve zkoumaných městech se pohybují kolem jednoho eura. Ve zkoumaných městech střední Evropy se jedná o relativně sjednocený trend. To dokazuje používání obdobné politiky v jednotlivých městech. Stejnou cenu jako tato města vykazuje také Sofie, zde si ovšem musíme uvědomit, že množství finančních prostředků, které musí do MHD investovat její cestující je procentuálně vyšší. Město, které se výrazným způsobem liší od ostatních, je Bukurešť, jehož ceny jízdného jsou často o více než polovinu nižší, než u ostatních měst. To je způsobeno

1 V roce 2014 nebyla ještě Sofie v databázi Tomtom indexu 53

soustavnou snahou bojovat s extrémně špatnou dopravní situací na silnicích, které má dle Tomtom indexu nejhorší dopravní situaci v Evropě (nutno podotknout, že řada balkánských a východoevropských měst není do výpočtů tohoto indexu zahrnuto). Průměrně zde jedna cesta automobilem trvá o 50 % více času, než by normálně měla. Z metropolí v zemích s vyšší mírou HDP má nejnižší cenu jízdného Praha. Toho si všimli také autoři studie tvořící tzv. sustainability mobility index pro vybraná města. Dle Battena a kol. (2017), se umístila Praha na 5. místě v kvalitě trvale udržitelné hromadné dopravy na světě. Jako klíčový prvek uvedli právě skvělou dostupnost MHD, rozsáhlé rozšiřování bezbariérových přístupů do vozů i stanic a dlouhodobou plánovací politiku. Je nutno podotknout, že ve výzkumu bylo pouze 100 světových metropolí a z námi zkoumaných pouze Praha a Varšava.

40 1,4

35 1,2

) €

30 ) 1 € 25 0,8 20 0,6 15 0,4

10 Cena jednoholístku ( Cena měsíčního Cena měsíčního jízdného( 5 0,2

0 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Cena měsíčího jízdného Praha Varšava Budapešť Bukurešť Sofie . . . . .

Obr. 3: Ceny jízdného ve zkoumaných metropolích. Zdrojová tabulka viz příloha 21. Zdroj: (NUMBEO, 2017, Vlastní zpracování)

4.2.3 Počet pasažérů

Jedním z důležitých ukazatelů charakterizujících typ dopravy v jednotlivých městech, je jeho využívanost a tedy počet pasažérů. Ten je v případě metra relativně obtížné získat z jednoho zdroje. Výroční zprávy dopravních podniků jednotlivých měst jsou navíc často pouze v jazyce daného státu. Byla tedy vybrána data z wikipedie, kde jsou tyto údaje sjednoceny (tab. 4). Data ukazují výrazně vyšší míru využívání metra v Praze a Budapešti oproti Varšavě a Bukurešti. Ve Varšavě se nižší počet uživatelů dá odůvodnit nedostatečnou komplexností sítě, která je tvořena pouze jednou dokončenou a jednou nedokončenou linkou. Nižší využívanost bukurešťského systému ovlivňuje více faktorů. Jednak méně kvalitní síť (viz dále) a také nedostatečná propojenost sítě metra s ostatními

dopravními systémy. Situace v Sofii je specifická vysokým nárůstem počtu pasažérů v posledních letech, který je výrazně závislý (Korelační koeficient R=0,9693) na počtu zastávek, kterými daná síť disponuje. To je patrné také z obrázku 4.

Tab. 4: Počet přepravených pasažérů metra v jednotlivých systémech sítí metra Počet pasažérů Město za rok (mil) Rok Praha 461,20 2016 Varšava 171,30 2015 Budapešť 412,00 2015 Bukurešť 173,50 2014 Sofie 350,00 2016 Zdroj: (Wikipedia, 2017)

40 400000

30 300000

20 200000

10 100000 Počet Počet pasažérů 0 0

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Počet Počet otevřených stanic Počet otevřených stanic Počet pasažérů (denně)

Obr. 4: Vývoj počtu pasažérů sítě metra a počtu stanic metra v Sofii od roku 1998 po současnost. Zdroj dat: (Wikipedia, 2017, Vlastní zpracování)

Vývoj počtu pasažérů sítí metra, kde došlo k hlavnímu rozvoji za dob socialismu, není takto jednoznačný. Za všechny je na obrázku 5 uveden příklad Prahy. Z něj je kromě navyšujícího se trendu z celého sledovaného období 1974 - 2014 patrný také výrazný propad počtu pasažérů v devadesátých letech. Tento propad byl způsoben hlavně nástupem IAD. Nárůst je opět patrný po vstupu do Evropské unie, kdy se růst využívání automobilů v našem prostředí typický pro 90. léta 20. století a přelom milénia, stal částečně přežitkem. Dopravní politika Evropské unie navíc výrazně podporuje trvale udržitelné způsoby přepravy.

800

600

400

200

osobza (mil.) rok 0

Počet Počet přepravených

1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013 1974 Obr. 5: Vývoj počtu pasažérů MHD v Praze mezi lety 1974 – 2014 Zdroj: (DPP, 2017, Vlastní zpracování)

Obrázek 6 vyjadřuje vývoj rozložení počtu pasažérů MHD mezi třemi nejdůležitějšími typy MHD v Praze – metrem, tramvajemi a autobusy od počátku 21. století. Nárůst počtu přepravených pasažérů vykazuje hlavně metro na rozdíl od stagnující tramvajové a autobusové dopravy. To poukazuje na důležitost radiálních spojení okrajů města se CBD. Příčinou může být navýšení role ostatních typů přepravy jako tzv. „feeders“, kdy hlavním úkolem autobusové a tramvajové dopravy by mělo být doplňování sítě metra. Dále je důležitý nárůst dojížďky do Prahy z jejího zázemí a využití P&R parkovišť lokalizovaných právě na okrajových stanicích metra a následném využití nejrychlejšího možného typu přepravy do centra města, tedy metra.

Metro Tramvaje Autobusy celkem přepravených pasažérů 700000 1300000

600000 1250000 500000 1200000 400000 1150000 300000 1100000 200000

100000 1050000 Přepravených pasažérů v

jednotlivýchtypech přepravy 0 1000000

Celkem Celkem přepravenýchpasažérů

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2001 Obr. 6: Rozložení počtu pasažérů mezi jednotlivé typy MHD v Praze mezi lety 2001 – 2013; Zdroj: (DPP, 2017, Vlastní zpracování)

4.2.4 Suburbánní železnice

V práci je již důkladně popsán vývoj metra a tzv. „heavy rail“. Autoři se ovšem často věnují také lehké železniční dopravě tzv. „light rail“. Ty jsou výrazně propagované v západní Evropě. Ve střední Evropě se této lehčí variantě městských železnic věnuje například Seidenglanz a kol. (2016), kteří ve své práci porovnávali tzv. rychlou tramvaj v Praze, Brně a Bratislavě. V Praze díky vysokým požadavkům na dostupnost hromadné dopravy mělo ke stavbě light rail systémů dojít již v dobách komunismu, kdy dráhy měly sloužit převážně jako tangenciální doplňující dráhy radiálním drahám metra. Z důvodu nedostatku zdrojů k jejich plné výstavbě bohužel nedošlo. Jako typickou light rail železnici v Praze autoři označují pouze rychlou tramvaj v Modřanech a na Barrandově. V dalších námi zkoumaných městech je přístup k ostatní železnici, ať už příměstské, či light rail velmi vřelý. Ve Varšavě fungují systémy SKM a WKD, které fungují jako příměstské light rail železnice. Své počátky mají již v roce 1936, ovšem k plnému nasazení došlo až po roce 2002. Dnes operuje na 4 linkách (SKM na 3, WKD na 1). Tímto způsobem

je tvořeno propojení nejen s okolními městy, ale také s letištěm (ZTM, 2017, Wikipedia, 2017). Budapešť disponuje sítí HÉV. Jedná se o 5 linek suburbánní železnice přímo napojené v přestupních uzlech na budapešťské metro. Historie tohoto systému sahá ještě do konce 19. století. Po první světové válce byly jednotlivé příměstské železnice znárodněny. V devadesátých letech dvacátého století potom bylo několik linek úplně zrušeno z důvodu nedostatečného využívání. Systém metra a HÉV nejsou plně kompatibilní a nejsou tedy propojené do jedné sítě. V Budoucnosti se ovšem plánuje propojit 2 severojižní linky HÉV podzemním tunelem a vytvořit tak pátou linku metra, čímž by došlo k propojení obou systémů (BKV, 2017). Budapešťská síť páteřní dopravy by se tak stala výrazně rozvětvenější. Bukurešť nedisponuje prozatím suburbánní železnicí, či systémem lehké železnice, jako je tomu u ostatních měst. Má ovšem potenciál těmito linkami disponovat. Skrz celé město vede síť nevyužívaných kolejí po bývalých nákladních železnicích, vedených hlavně mezi továrnami. Tyto podniky jsou již v dnešní době často zavřené a tyto železnice nevyužívané. Pokud dojde k revitalizaci starých průmyslových čtvrtí, nabízí se využít také existující železniční infrastrukturu k rozšíření sítě urbánní železnice ve městě (RATB, 2017).

4.2.5 Společnosti spravující MHD

V každém našem zkoumaném městě byla za účelem vybudování či provozu metra a další hromadné dopravy zřízena dopravní společnost. Nejedná se o malé podniky, jelikož poskytují zaměstnání často pro více než 10 000 pracujících. Tyto společnosti prošly během dvacátého století dynamickým vývojem, vystřídaly řadu forem a metod vedení dopravy ve městech. Původním účelem byla často konsolidace hromadné dopravy pod jeden podnik vedený městem/státem, po rozvolnění a rozdělení kompetencí nad jednotlivými způsoby dopravy v pozdějších letech, aby následně v druhé polovině dvacátého století došlo opět ke sjednocení takto vzniklých společností. Ty jsou v dnešní době ve většině spravovány městem. V Budapešti byla první dopravní společností v našem zájmu Budapešťská železniční společnost, která budovala první metro a měla pod sebou také systém suburbánní železnice HÉV. Na trhu byly ovšem i další společnosti, které byly sjednoceny dekretem v roce 1918. Od dvacátých let potom byla unifikovaná doprava v Budapešti spravována Budapešťskou metropolitní dopravní společností. K rozpadu společnosti došlo po druhé světové válce na řadu menších společností. Dvě hlavní spravovaly zvlášť elektrifikovanou dopravu a zvlášť autobusy. K opětnému spojení došlo na přelomu 60. a 70. let dvacátého století. Vliv mělo také budování metra, jakožto páteřní linky, na jehož doplňování se ostatní typy přepravy musely začít soustředit. Propojení společností také umožnilo efektivnější plánování dopravy v celé metropolitní oblasti Budapešti. Vzniklý Budapešťský dopravní podnik (BKV) spravuje a řídí dopravu ve městě dodnes. Jeho řízení

ovšem nyní spadá pod město, nikoliv pod stát, jako tomu bylo za socialismu. Podobně jako v Praze se dnes jedná o akciovou společnost, která spravuje linky metra, tramvají, trolejbusy, autobusy, lodní linky, lanovou dráhu i stále existující zubačku. Do roku 2016 spravovala také systém HÉV, ovšem v roce 2016 systém převzala nově vzniklá budapešťská společností suburbánních železnic akciová společností BHÉV. Oficiálním důvodem bylo neplacení nákladů mimo katastr Budapešti. Mezi základní úlohy společnosti BKV patří snaha o trvale udržitelnou dopravu, životaschopné městské prostředí a kooperace na regionální úrovni. Jako prioritní oblasti si společnost vytyčila zvýšení konektivity, atraktivity dopravní flotily, zlepšení služeb a efektivnější správu. Spolu s BKV funguje také BKK, což je něco jako pražský ROPID, plánuje, spravuje statistická data, předává informace pasažérům v reálném čase (BKV, 2017, BKK, 2017, EMTA, 2017). Ve Varšavě v průběhu dvacátého století probíhal obdobný vývoj. Až v posledních desetiletích dochází naopak k opačnému procesu, kdy až do roku 1994 byly všechny typy hromadné dopravy spravovány jednou společností ZTM - Zarzad Transportu Miejskiego. Ta se v 90. letech rozdělila do několika menších společností spravující jednotlivé typy přepravy či za infrastrukturu a údržbu vozového parku. Také vznikla zvlášť společnost pro organizaci a plánování dopravy (ZTM, 2017, EMTA, 2017, Metro Warszawskie, 2017). V Praze se o chod MHD stará Dopravní podnik hl. města Prahy. Ten má 5 oddělení rozdělujících si správu jednotlivých odvětví nutných k chodu celé hromadné dopravy, jako je plánování, marketing, ekonomika, technický vývoj a vnitřní služby. Dopravní podnik úzce spolupracuje s příspěvkovou organizací ROPID. Jejím úkolem jsou odborné organizační a kontrolní činnosti při rozvoji pražské integrované dopravy. Mezi to patří i návrhy změn tarifních zón či správa společného informačního systému (ROPID, 2017, PID, 2017, DPP, 2017, EMTA, 2017). Bukurešťská hromadná doprava je spravována dlouhá léta dvěma společnostmi. Povrchová doprava spadá pod společnost RATB (Autonomous Transportation Enterprise of Bucharest), která je vlastněná městem, tedy samosprávním celkem, kdežto podpovrchová doprava (tedy metro) je pak spravována společností Metrorex spadající přímo pod ministerstvo dopravy. Pokud je správa hromadné dopravy města rozložena mezi více subjektů je důležité, aby tyto subjekty spolu spolupracovaly, jako je to patrné u dalších měst. V Bukurešti ovšem tato spolupráce nefunguje tak efektivně, jak by měla a právě rozdělení správy patří k důvodům nižší efektivnosti sítě železniční MHD ve městě. Například společné jízdné metra a povrchové MHD bylo zavedeno až v roce 2012. Navíc stávající tramvajové sítě a sítě metra se nedoplňují tak efektivně jak by mohly (viz dále), k čemuž by pod jednotnou správou mohla být jednodušší cesta (RATB, 2017, Metrorex, 2017). Otázkou také zůstává, do jaké míry hraje ve vývoji dopravního systému Bukurešti korupce, která po změně režimu po roce 1989 zemi dlouhodobě sužuje. Podobně rozdělený způsob správy hromadné dopravy má i bulharská Sofia. Povrchovou dopravu spravuje Sofijská veřejná dopravní společnost, podpovrchovou potom společnost Metropoliten. V době výstavby bylo výhodnější mít společnost

zaměřenou čistě na vývoj a provoz metra. I zde se ovšem plánuje propojení obou společností (SOP, 2017, Metropolitan, 2017, Metro Sofia, 2017). Dohromady mají všechny společnosti ve všech zkoumaných městech obdobné cíle a úkoly. Mezi 3 strategické úkoly dopravních autorit patří: životaschopné městské prostředí, bezpečná, spolehlivá a dynamická přeprava a kooperace na regionální úrovni. K tomu slouží prioritní oblasti, mezi které patřívá například navýšení konektivity, zatraktivnění a výměna dopravní flotily, zlepšení služeb a efektivní správa. Mezi hlavní úkoly těchto společností patří plánování, organizace a koordinace veřejné dopravy v daných městech a jejich metropolitních oblastech, prodej lístků a sběr zisků, investice do projektů hromadné dopravy, sběr dat, jejich analýza a údržba infrastruktury.

Kvalita a efektivnost těchto společností často odráží kvalitu a efektivnost hromadné dopravy samotné, i jejích jednotlivých sítí. Výraznější rozdíly jsou patrny také při porovnání webových stránek jednotlivých společností, kdy stránky pražského PID a budapešťské BKK mají výrazně vyšší kvalitu, než například web bukurešťské RATB a Metrorexu. Již ovšem všechny weby společností splňují standardy nutné pro orientaci potenciálního pasažéra daným dopravním systémem a to i v cizích jazycích. To se ovšem nedá říci o výročních zprávách, které jsou mnohem lépe zpracovány společnostmi v Praze, Budapešti a Varšavě.

4.3 Teorie grafů a konektivita sítí

Ke srovnání sítí páteřních železničních systémů zájmových metropolí je využito modernizované teorie grafů. Konkrétní postup a metody výpočtů jsou popsány v kapitole 3.3. Nyní je prostor věnován samotným výsledkům. V rámci výpočtů jsou srovnávána 3 kritéria jednotlivých sítí a to stav, forma a struktura těchto sítí. Hlavní část je věnována metrům, jakožto páteřním železničním systémům zkoumaných měst. Výpočty byly ovšem provedeny také pro sítě tramvají, jelikož se jednalo o páteřní železniční sítě měst dříve, než vznikla metra. Tím pádem vznik metra výrazně ovlivnil sítě tramvají, jejichž páteřní funkce byla metry de facto nahrazena. Vznik sítě metra tedy výrazně ovlivnila stávající sítě tramvají. Proto jsou v práci zhodnoceny nejen tramvajové sítě, ale také sítě metra doplněné o síť tramvajovou a porovnání takto propojených systémů jednotlivých měst.

4.3.1 Sítě metra

Tyto sítě tvoří základ pro kostru zbylé hromadné dopravy. Všechny nutné ukazatele sítí potřebné k hodnocení námi zkoumaných charakteristik pro daná města jsou k vidění v tabulce 5. Výsledné hodnoty po aplikaci naší metodiky jsou potom v tabulce 6.

Tab. 5: Ukazatele sítí metra v zájmových městech Město Ukazatel Symbol Praha Varšava Budapešť Bukurešť Sofia Délka sítě (km) L 65,2 29,0 38,2 71,4 40,0 2 Počet stanic ns 58 27 52 53 35

Počet linek nl 3 2 4 4 2 celkem v 9 5 10 12 6

koncové ve 6 4 7 6 3

Vertexy přestupní vt 3 1 3 6 3 celkem e 9 4 10 13 6

jednoduché es 9 4 10 10 4

Hrany násobné em 0 0 0 3 2 Diametr sítě δ 1 1 2 2 1 t Počet přepravních možností v e 3 1 4 6 3 Zdroj: (weby dopravních podniků, Vlastní zpracování)

Tab. 6: Charakteristiky sítí metra v zájmových městech Stav Forma Struktura Průměrná Staniční Strukturální Komplexita Konektivita délka linek prostor konektivita Přímost β γ A (km) S (km) ρ τ Praha 1,00 0,43 21,73 1,12 1,00 3,00 Varšava 0,80 0,44 14,50 1,07 1,00 2,00 Budapešť 1,00 0,42 9,55 0,80 1,33 2,00 Bukurešť 1,18 0,43 17,85 1,52 0,50 2,00 Sofia 1,00 0,50 20,00 1,18 0,33 2,00 Zdroj: (Vlastní zpracování)

4.3.1.1 Stav

Stav sítě dle v této práci použité metodiky závisí hlavně na dvou ukazatelích, na celkovém počtu vertexů a na celkovém počtu hran. Při srovnání grafů sítí metra (přílohy 6-10) a počtu jejich hran a vertexů (Tab. 5), je patrné, že námi zkoumané sítě jsou relativně jednoduché s nízkým počtem hran a vertexů tvořených hlavně několika radiálními liniemi. V případě jednoduchých sítí i pouze o dvou linkách, mezi které patří například Varšava, je situace z hlediska komplexity jasná. Sítě o dvou linkách mají tendenci se setkat pouze v 1 přestupní stanici, tedy počet hran je o 1 menší, než počet vertexů. To poukazuje na vztah vertexů ku hranám téměř 1:1. Čím více vertexů a hran je v síti, tím by se tento fenomén měl podle

2 Přestupní stanice jsou počítány pouze jednou 60

Derrible a Kennedyho snižovat. V našem případě tomu tak ovšem není, kdy sítě v Praze, Sofii a Budapešti jsou natolik specifické, že dokonce tvoří přímý vztah 1:1 vertexů vůči hranám, čímž jsou typické sítě metra pouze s jednou linkou. Pouze síť v Bukurešti patří mezi komplexnější sítě a překonává tak tuto hranici poměru 1:1. Na obrázku 7 můžeme názorně vidět, že zvyšující se počet vertexů s sebou přináší navyšování komplexity. Korelační koeficient vychází 0,857289, což by naznačovalo při větším počtu příkladů výraznou pozitivní závislost daných veličin, pro nás s pěti případy je tato hodnota ovšem nedostatečná a nemůžeme hypotézu potvrdit. Pro potvrzení by bylo potřeba porovnávat větší množství sítí.

1,4 Bukurešť 1,2 Budapest 1 β Sofia Praha 0,8 Varšava 0,6

Komplexita Komplexita 0,4

0,2

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Počet vertexů v

Obr. 7: Vztah komplexity β a počtu vertexů v Zdroj: (Vlastní vypracování) * Středová šedá linka není linie trendu

Na obrázku 8 porovnáváme vztah mezi Komplexitou β a Konektivitou γ. V práci od Derrible a Kennedy (2010) se můžeme dozvědět, že maximální potenciální úroveň konektivity sítí metra je 66 %. To je ovšem případ složitých sítí systémů největších metropolí světa, jako jsou Tokio, Šanghaj, New York a další. V našem případě se úroveň konektivity nedostane přes 0,5. Při srovnání s výsledky Derrible a Kennedyho (2010) to ve vztahu s úrovní komplexity zařadí všechna naše města mezi města s jednoduchou sítí, které jsou ve fázi vzniku a růstu. Pro porovnání systémů mezi sebou byl vytvořen obrázek 8. Úroveň konektivity, nebo také tzv. „gama index“ (BLACK, 2003), vyjadřuje poměr mezi počtem hran mezi jednotlivými vertexy a maximálním možným počtem hran mezi těmito vertexy. Z grafu je patrné, že Bukurešť a Sofie disponují sítěmi, které jsou více propojeny, než sítě ostatní. V případě Bukurešti tomu tak skutečně je. Město disponuje nejsložitější sítí metra ze zkoumaných měst s okružní linkou M1 díky čemuž se dá označit za nejvyvinutější síť. Sofie má svou síť metra výrazně odlišnou od ostatních, kdy více než polovina jedné z linek

kopíruje trasu linky druhé. To vytváří netradiční graf sítě a s ním i netradiční vztah vertexů a hran při síti disponující pouze dvěma linkami, což ovlivňuje výsledek výpočtu. Vyšší míra konektivity u Varšavy, než u Prahy a Budapešti je způsobena nižším počtem vertexů a linek. Paradoxně tak jednoduchost sítě napomáhá k vyšší úrovni konektivity oproti složitějším sítím. Praha potom vykazuje vyšší míru konektivity, než Budapešť díky trojúhelníku přestupních stanic lokalizovaným v centru města, kde jsou všechny linky navzájem propojeny. Touto vlastností budapešťská síť metra bohužel nedisponuje.

1,4 1,2

β 1 Bukurešť Budapešť Praha Sofia 0,8 Varšava

0,6 Komplexita Komplexita 0,4 0,2 0 0,4 0,42 0,44 0,46 0,48 0,5 0,52

Konektivita γ

Obr. 8: Vztah ukazatelů komplexity a úrovně konektivity sítí metra. Zdroj: (Vlastní vypracování) * Středová šedá linka není linie trendu

4.3.1.2 Forma

Forma sítí je tvořena třemi ukazateli. Je tomu délka dráhy metra, počet linek a počet stanic, které dokáží vytvořit představu o formě zkoumaných sítí. Rozvoj sítí neprobíhal všude stejně, ani ve stejnou dobu. Doba vzniku metra měla vliv na všechny charakteristiky spojené s formou zkoumaných sítí. Dá se předpokládat, že starší sítě budou disponovat větším počtem linek, stanic i celkovou délkou, než sítě mladší. Jak můžeme pozorovat na obrázku 9, tato teze neodpovídá reálným datům. Najdeme zde lokální specifika sítí, které výrazně ovlivňuje jejich umístění v grafu a tedy jejich formu oproti ostatním zkoumaným městům. Obecně se dá říci, že sítě s menším počtem linek, disponují také menším počtem stanic. Ovšem průměrná délka linek je stále vysoká, proto vykazují spíše regionální formu sítě, než je tomu u sítí zaměřených na lokální využití. Prvním z měst, které se vychyluje z teze v minulém odstavci, je Sofie. Ta překvapuje větším počtem stanic i délkou sítě, než jakou disponuje Varšava. Sofijská síť je mladší, počet obyvatel Sofie je nižší. Hrálo zde roli několik faktorů. V 90. letech se pro Sofii stalo prioritou budování metra na úkor rozvoje tramvajových sítí. Také zahraniční pomoc ve formě evropských dotací výrazně pomohla Sofii v budování jejího metra.

Druhým výrazně odlišným městem od ostatních je Budapešť. Z logiky nastíněné o několik odstavců výše by mělo vyplývat, že město Budapešť s nejstarším metrem by mělo disponovat nejrozsáhlejší sítí. Důvodů, proč tomu tak není, je několik. Nejprve je nutno poukázat na fakt, že budapešťská linka M1 z roku 1896 disponuje výrazně odlišnými charakteristikami z hlediska sítí i technologií. Linka je výrazně kratší, než linky ostatní (5 km), na kteroužto vzdálenost disponuje velkým počtem stanic (11), čímž výrazně ovlivňuje celkovou průměrnou vzdálenost mezi stanicemi i průměrnou délku linek. Dále v době socialismu nedošlo k tak výraznému růstu sítě, jako tomu bylo například v Praze a ani ostatní linky nejsou příliš dlouhé (zde ovšem počet stanic odpovídá ostatním městům). Také nová linka z přelomu tisíciletí je budována tímto způsobem, kdy se dalo přednost blízkosti jednotlivých stanic hlavně v centru města na úkor délky linek. Důsledkem je, že síť budapešťského metra vykazuje výrazně lokálnější formu, než ostatní metra. Je zde nutné připomenout síť suburbánních vlaků HÉV, které toto metro pokrývající hlavně vnitřní část města, doplňují. Síť metra je tedy dostatečně doplňována ostatními typy přepravy. Sítěmi, které v našem výzkumu zatupují ty se standardnější formou snažící se pokrýt celý region, jsou sítě v Bukurešti a Praze, což je znázorněno blízkostí ke středové lince a vysokými hodnotami počtu stanic i průměrné délky linek. Důležitým faktorem, který není možné opomenout, je to, že jsou zde zahrnuta absolutní čísla. To znamená, že pokud by některá ze sítí byla výrazně odlišná od ostatních, tato odlehlá hodnota by výrazně ovlivnila možnou interpretaci výsledků. Tento fakt také ukazuje, srovnatelnost námi zkoumaných metropolí.

25 Regionální dostupnost

20 Praha Sofia Bukurešť 15 Varšava 10

Budapešť Průměrná délkalinek 5 Lokální pokrytí 0 0 10 20 30 40 50 60 70 Počet stanic

Obr. 9: Forma sítí metra Zdroj: (Vlastní vypracování) * Středová šedá linka není linie trendu

Součástí hodnocení formy zkoumaných sítí je také ukazatel tzv. staniční prostor, který vyjadřuje průměrnou vzdálenost mezi stanicemi. To nejen poukáže nutnou docházkovou vzdálenost pro potenciální pasažéry a rychlost, kterou se metro v síti může pohybovat (platí, že čím větší vzdálenost mezi stanicemi, tím vyšší může metro vyvinout rychlost), ale také může potvrdit úroveň lokálnosti/regionálnosti. Srovnání z hlediska tohoto ukazatele můžeme pozorovat v tabulce 7. Nejmenší mezistaniční vzdáleností disponuje lokálně laděná síť v Budapešti. Obecně se dá také říci, že centrum města disponuje kratšími vzdálenostmi mezi stanicemi, naopak čím dále od centra se v síti vydáme, tím tam budou delší vzdálenosti mezi stanicemi, jako příklad se dá uvést Praha, kde nejkratší vzdálenost mezi dvěma stanicemi je 425 m mezi stanicemi Muzeum a Hlavní nádraží a naopak nejdelší 2748 m mezi stanicemi Kobylisy a Nádraží Holešovice. Díky relativně nízkému počtu stanic v Bukurešti (například oproti Praze) zde můžeme vidět, že má toto město největší průměrnou vzdálenost mezi stanicemi. Jedním z důvodů může být rozsáhlá přestavba Bukurešti, která proběhla v druhé polovině 20. století, kdy město přišlo o kompaktnost historického jádra. Prostory v centru se tak výrazně rozšířily a nebylo nutné budovat hustější síť stanic.

Tab. 7: Staniční prostor sítí S (km) Praha 1,12 Varšava 1,07 Budapešť 0,80 Bukurešť 1,52 Sofia 1,18 Zdroj: (Vlastní vypracování)

4.3.1.3 Struktura

Struktura města je tvořena dvěma ukazateli a to strukturální konektivitou a přímostí. Konektivita je vztažena hlavně k ukazateli počtu přestupních možností. Nejvyšší čísla tedy vykazuje Budapešť s velkým počtem přestupních vertexů. Odlišných výsledků ovšem dosahuje Bukurešť, která má také velký počet přestupních vertexů. Strukturální konektivita je totiž ovlivněna násobností některých hran v rámci sítě. Touto vlastností disponují z námi zkoumaných sítí pouze sítě v Bukurešti a Sofii. Tato vlastnost nebývá u nerozvětvených sítí příliš obvyklá, proto by tato dvě města vykazovala velmi nízkou úroveň i při srovnání s ostatními městy světa viz práce Derrible a Kennedy (2010). Tento ukazatel dále upřednostňuje sítě s důležitými přestupními huby, díky kterým daný ukazatel překoná hodnotu 1. V našem případě nastala tato situace pouze u Budapešti, díky její stanici Deák Ferenc Tér, kam ústí 3 linky metra. U ukazatele přímosti je situace poněkud odlišná. Ukazatel je vlastně poměr mezi počtem linek a diametrem sítě (tedy maximálním možným počtem nutných přestupů

k přepravě na všechna místa v síti) To znamená, že sítě se dvěma linkami s libovolným počtem přestupních uzlů, budou mít přímost vždy 2. Případy sítí Budapešti a Bukurešti mají stejnou úroveň přímosti. I přes relativní jednoduchost sítě, se jejich linky všechny nesetkávají v přestupních stanicích. Vždy nejnovější vybudovaná linka nesdílí přestupní stanici se všemi ostatními linkami. Nutno podotknout, že tyto nové linky nejsou často dokončeny a v budoucnosti k dalšímu propojení ještě může dojít. V Případě Budapešti se jedná o nejstarší linku M1 a nejnovější M4, které spolu nemají přestupní stanici v případě Bukurešti potom linka M4 nedisponující přestupní stanicí s linkami M2 a M3. Do podobné situace se dostane také Praha, až se vybuduje první sekce linky D, která bude zpočátku mít pouze jednu přestupní stanici – Pankrác na lince C. Ovšem ani prodloužení na linku A do stanice Náměstí Míru této charakteristice neprospěje, jelikož stále nebude vytvořeno spojení s linkou B. Prozatím Praha vykazuje nejvyšší míru přímosti díky efektivně vytvořenému přestupnímu trojúhelníku v centru města, chytře rozdělující počet přestupujících pasažérů z jednoho centrálního hubu do tří. Pozici jednotlivých měst z hlediska struktury sítí vyjadřuje obrázek 10. Z hlediska hodnocení kvality se dá říci, že sítě dále od 0 a nejblíže středové orientační linii disponují nejlepší strukturou, tedy Praha. Ta do sebe zahrnuje kvality jak strukturální konektivity, tak přímosti přepravy bez nutnosti příliš mnoha přestupů, což napomáhá pohodlí pasažérů.

3,5

3 Praha 2,5

τ 2 Sofia Bukurešť Varšava Budapešť

1,5 Přímost Přímost

0,5

0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 Strukturální konektivita ρ

Obr. 10: Struktura zkoumaných sítí Zdroj: (Vlastní vypracování) * Středová šedá linka není linie trendu

4.3.2 Sítě tramvají

V této části práce je prostor věnován druhému typu drážní dopravy, který je rozšířen v námi zkoumaných metropolích. Pro svou nižší náročnost na výstavbu infrastruktury byly sítě tramvají využívány jako páteřní systémy dříve, než tomu bylo u sítí metra, viz kapitola 4.1. Sítě tramvají také logicky disponují větším počtem stanic, linek i celkovou délkou sítě.

Výsledky srovnání sítí vykazují naprosto odlišné údaje, než je tomu u sítí metra. Sítě tramvají disponují výrazně vyššími počty stanic, vertexů i hran. Jediný ukazatel, u kterého disponují sítě podobnými úrovněmi, jako sítě metra, je diametr sítě, tedy maximální množství nutných přestupů pro přepravu v dané síti. To poukazuje na fakt, že tramvajové linky jsou i přes komplexnost sítí efektivně propojeny. Všechny využité sítě tramvají jsou znázorněny v přílohách 11-15.

4.3.2.1 Stav

Stav sítí je určen komplexitou a úrovní konektivity. Tyto charakteristiky jsou závislé na počtu vertexů a hran. Zajímavým zjištěním je, že počet hran a počet vertexů na sobě nejsou závislé, kdy korelační koeficient je velmi nízký (R = 0,5787). Sítě metra přitom vykazují výrazně odlišné výsledky (Rmetro = 0,9946, Rtramvaje = 0,5787). To je způsobeno odlišnou stavbou sítí metra a tramvají v námi zkoumaných městech. Tunely sítí metra ve většině případů slouží pouze jedné lince metra a tvoří tak hrany jednoduché (es). Naproti tomu hrany sítí tramvají jsou využívány ve velké míře více linkami najednou, čímž se do sítě dostává velké množství tzv. násobných drah (em). Proto nemá počet vertexů výrazný vliv na celkový počet hran. Na stranu druhou má vliv na počet jednoduchých hran, kdy korelační koeficient nezávislého počtu vertexů na závislou hodnotu počtu jednoduchých hran se těsně pohybuje u hraniční hodnoty 0,95. Dále se zaměřme na vztah počtu vertexů a komplexity sítí. Grafické znázornění je vidět na obrázku 11. Blíže k úrovni komplexity, než k počtu vertexů mají hlavně ty sítě, které disponují vyšším počtem násobných hran, v našem případě je to Praha a Varšava. Ve Varšavě nebylo vybudováno za socialismu metro, a tedy roli páteřní železniční dopravy zastávala právě tramvaj. Ty se ve Varšavě soustředí do 4 hlavních (páteřních) ulic (Marszalkowska, Jerozolimskimi, Solidarnošci a Jana Pawla II), ke kterým tvoří jednotlivé linky ramena. Linky metra byly ve Varšavě vybudovány až v 90. letech a částečně roli páteřního systému přebírají, minimálně na severovýchodní trase linky M1. V Praze je situace jiná, zde metro zastává roli páteřní dopravy. Dokonce došlo k rušení tramvají, které kopírovaly některé linky metra. Jedním z důvodů, proč má Praha tolik násobných hran, je tangenciální struktura vedení místních drah na vnitřním okruhu centra, které tvoří řadu okružních linek, čímž výrazně doplňují metro. Druhým efektem, působícím na vznik mnohonásobných drah je odvedení tramvají z nejhlubšího centra města (i když o zavedení tramvaje například na Václavské náměstí se opět spekuluje). Tyto linky musely být svedeny do několika málo ulic a vytvořily tak hrany kam zajíždí až 8 linek. Vliv odsunu tramvajových linek z centra zažila také další města s klíčovou rolí metra jako páteřního dopravního systému - Budapešť a Bukurešť. Z jejich plánů tramvajových sítí (přílohy 13 a 14) je jasně patrný charakter tramvajových sítí, které skrz centrum často ani neprojíždějí v jednom koridoru, jako je tomu v Praze. Díky tomu se zde netvoří vícenásobné hrany v takové míře. Sofie v tomto případě tvoří třetí typ sítě, tedy takový, kde tramvaje zajíždějí do centra, jelikož dlouhá léta se jednalo o jedinou drážní 66

dopravu ve městě, ovšem zároveň síť není tak rozvětvená a rozšířená, jako je tomu u ostatních měst, díky čemuž se v našem grafu vyskytuje stranou od ostatních měst.

4,5 Praha 4 Varšava 3,5

β 3 Sofie Bukurešť 2,5 2 Budapešť

1,5 Komplexita Komplexita 1 0,5 0 0 10 20 30 40 50 60 70 Počet vertexů v

Obr. 11: Vztah komplexity a počtu vertexů Zdroj: (Vlastní vypracování) * Středová šedá linka není linie trendu

Při hodnocení vlivu komplexity a konektivity na formu sítí, ukáže se již zmíněná rozšířenost a rozvětvenost tramvajových sítí. Na obrázku 12 můžeme pozorovat, jak sítě inklinují spíše k úrovni konektivity, než ke komplexitě sítě. Tu mají opět nejvyšší sítě v Praze a Varšavě, jakožto sítě výrazně pokrývající jak jádro města, tak předměstí. Sofie pak v úrovni konektivity, právě díky pokrytí jádra, dostihla bohatší sítě Budapešti a Bukurešti, které ovšem svá centra nepokrývají. Za zmínku stojí pozitivní vztah mezi těmito dvěma charakteristikami (R=0,99979), kterým sítě metra nedisponují.

6 y = 2,9057x - 0,022 5 R² = 0,9996 Praha

β 4 Varšava 3 Bukurešť Sofia Komplexita Komplexita 2 Budapešť

0 0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 Konektivita γ

Obr. 12: Stav tramvajových sítí Zdroj: (Vlastní vypracování) * Středová šedá linka není linie trendu

4.3.2.2 Forma

Forma je závislá na délce sítě, počtu linek a stanic. Dá se předpokládat, že tyto ukazatele na sebe navzájem mají závislost. To nám ovšem data nepotvrzují, kdy například korelační koeficient průměrné délky linek a počtu stanic R = 0,58328. Až při pohledu na grafické vyjádření na obrázku 13 je nám jasné, že za to může odlehlá hodnota Sofie, kde průměrná délka je přes 10 km oproti ostatním městům, čímž ohýbá výsledný korelační koeficient. U tohoto grafu je nutnost se nad výsledkem pozastavit. Síť v Sofii není jedinou, která disponuje průměrnou délkou linek přes 10 km. Linky v Sofii procházejí jejím předměstím, pak do centra a následně opět do předměstí, díky čemuž jsou jednotlivé linky dlouhé. Stejná situace je ovšem také v Praze a Varšavě. Místní linky ovšem vykazují kratší průměrnou délku. Důvodem je styl budování jednotlivých linek, kdy v Praze a Varšavě je značné množství hran násobných, a tedy řada linek sdílí společně hrany. To znamená, že linky jsou často delší, než je jejich průměrná délka, kterýžto ukazatel je tedy v tomto případě nedostatečný. Tramvajové linky v Budapešti a Bukurešti jsou díky absenci procházení centrem často vedeny z okraje centra do předměstí těchto metropolí. Díky tomu jsou kratší, než ostatní sítě. To ovšem neznamená, že nedostatečně pokrývají předměstí, na jehož propojení s okrajem centra či páteřní dopravou metra jsou zaměřeny. Této chyby by bylo obtížnější si všimnout, pokud by se porovnávalo velké množství tramvajových sítí, kde by jednotlivé případy mohly být přehlédnuty.

12 Pokrytí předměstí Sofie 10 y = -0,0315x + 14,497 R² = 0,3402 8 Budapešť 6 Bukurešť Varšava Praha

4 Průměrná délkalinek 2 Centrální pokrytí 0 0 50 100 150 200 250 300 350 Počet stanic

Obr. 13: Forma tramvajových sítí Zdroj: (Vlastní vypracování) * Středová šedá linka není linie trendu

Součástí hodnocení formy sítí je také tzv. Staniční prostor. Ten můžeme pozorovat v tabulce 8. Sítě s větší vzdáleností mezi jednotlivými stanicemi vykazují více regionální charakter. V našem případě by se alespoň částečně potvrdila v minulém odstavci vyvrácená teorie o tom, že by sofijská tramvajová síť měla být více zaměřena na pokrytí 68

předměstí, než ostatní města, jelikož například oproti Praze má stanice vzdálenější v průměru o 200 m. V Bukurešti a Budapešti tramvaje nezajíždějí do centra, kde bývají obvykle staniční vzdálenosti kratší, než u předměstí. Bukurešť díky tomu vykazuje vyšší staniční vzdálenost. Budapešť ovšem nikoliv, což poukazuje na fakt, že i v předměstích Budapešti si budou stanice blíže, než u ostatních měst.

Tab. 8: Staniční prostor u tramvajových sítí S (km) Praha 0,52 Varšava 0,59 Budapešť 0,52 Bukurešť 0,60 Sofia 0,76 Zdroj: (Vlastní vypracování)

4.3.2.3 Struktura

Struktura je hodnocena dvěma charakteristikami, tzv. strukturální konektivitou a přímostí. Strukturální konektivita je vztažena k možnostem přestupu v rámci sítě, proto sítě s vysokým počtem přestupních možností vykazují vyšší hodnoty tohoto ukazatele. Ve varšavské síti se potvrzuje její páteřní role právě díky vysoké míře strukturální konektivity. Opět se potvrzuje snižování kvality sítě z důvodu absence linek v centru u Bukurešti a Budapešti a částečně i u Prahy. Sofie je potom výrazněji znevýhodněna nízkým počtem linek, a tedy nízkým počtem přestupních možností. Druhý zkoumaný ukazatel – přímost, je podílem počtu linek a diametru sítě. Rozsáhlé tramvajové sítě jsou často budovány tak, aby nebylo nutné tolikrát přestupovat a pro pasažéra byla přeprava co nejpohodlnější. To můžeme vidět u Prahy, Bukurešti, Varšavy a částečně také u Sofie, která vykazuje nižší míru přímosti, protože nemá stejně vysoký počet linek jako další zmíněná města. Data v Bukurešti navyšuje potom okružní tramvajová linka, díky které mají pasažéři snadný přestup na všechny ostatní linky. Touto linkou ovšem nedisponuje budapešťská síť, která díky tomuto faktu má diametr sítě 5, což je oproti ostatním extrémně vysoké číslo. Množství přestupů během přepravy tramvajemi v Budapešti je tedy z důvodu neefektivně vytvořené sítě výrazně vyšší a přímost tedy nižší. V případě hodnocení struktury podle obrázku 14 se nedá říci, podobně jako u formy sítě, že neexistují špatné výsledky. Přiblížení k ose y by vyjadřovalo přílišnou jednoduchost sítě a její nedostatečné pokrytí například nízkým počtem linek. Naopak přílišné inklinování k ose x naznačuje vysoké množství nutných přestupů při přepravě a tedy nižší úroveň pohodlí. Dá se tedy říci, že budapešťská tramvajová síť pokulhává svou kvalitou struktury za více integrovanými sítěmi.

14 Praha 12 Bukurešť Varšava

τ 10

8 Sofie

Přímost Přímost 6

4 Budapešť

0 0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 Strukturální konektivita ρ

Obr. 14: Struktura tramvajových sítí Zdroj: (Vlastní vypracování) * Středová šedá linka není linie trendu

4.3.3 Propojené sítě metra a tramvají

Jednotlivé sítě všech typů přepravy tvoří dohromady síť městské hromadné dopravu. Výzkumy týkajících se jednotlivých sítí by tedy měly být vztaženy také k ostatním typům přepravy. Tato část práce je zaměřena na propojení sítí metra a tramvají a snaze nalézt vliv, který na sebe tyto sítě mají. Po vytvoření korelační matice (přílohy 24-26) bylo zjištěno, že téměř žádný ze zkoumaných ukazatelů nebo charakteristik mezi sítěmi metra a tramvají na sebe statisticky nemají vliv. Abychom tedy zjistili závislost vztahů mezi sítěmi metra a tramvají, byla metodika aktualizované teorie grafů aplikována také na obě sítě dohromady. Takto vzniklé sítě můžete pozorovat v přílohách 16-20. Propojením páteřních sítí metra a více rozvětvených sítí tramvají se vytvořily z hlediska všech ukazatelů nutných pro zjištění zkoumaných charakteristik (délky sítě a počtu stanic…) nejrozsáhlejší zkoumané sítě v této práci. Jednotlivé ukazatele jsou v tabulce 9.

Tab. 9: Ukazatele nutné pro výpočet zkoumaných charakteristik Město Ukazatel symbol Praha Varšava Budapešť Bukurešť Sofia Délka sítě (km) L 207,6 167,0 195,1 214,4 194,0

Počet stanic* ns 297 244 322 252 218

Počet linek nl 28 27 29 30 17 celkem v 70 52 69 82 50

koncové ve 18 15 16 16 17

Vertexy přestupní vt 52 37 53 66 33 celkem e 283 245 167 241 143

jednoduché es 103 73 107 125 63

Hrany násobné em 180 172 60 116 80 Diametr sítě δ 2 2 4 2 2 Počet přepravních t možností v e 234 214 113 178 104 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Tyto ukazatele byly následně využity pro výpočet zkoumaných charakteristik pro zjištění stavu, formy a struktury sítí. Výsledky můžete pozorovat v tabulce 10. V této tabulce je také možné porovnat výsledky ze všech sítí jednotlivých typů přepravy, které jsou v této práci zkoumány.

Tab. 10: Srovnání zkoumaných charakteristik u sítí metra, tramvají a spojených sítí Typ Město Char. Ukazatel Symbol přepravy Praha Varšava Budapešť Bukurešť Sofia Metro 1,00 0,80 1,00 1,18 1,00 Tramvaje 4,19 3,91 2,21 2,80 2,63 M+T3 4,04 4,71 2,42 2,94 2,86 Komplexita β Vývoj 0,97 1,21 1,09 1,05 1,09 Metro 0,43 0,44 0,42 0,43 0,50 Tramvaje 1,45 1,35 0,77 0,96 0,92 Úroveň M+T 1,39 1,63 0,83 1,00 0,99 Stav konektivita γ Vývoj 0,96 1,21 1,08 1,04 1,08 Metro 21,73 14,50 9,55 17,85 20,00 Tramvaje 5,70 5,52 6,28 5,50 10,27 Průměrná M+T 7,41 6,19 6,73 7,15 11,41 délka linek A (km) Vývoj 1,30 1,12 1,07 1,30 1,11 Metro 1,12 1,07 0,80 1,52 1,18 Tramvaje 0,52 0,59 0,52 0,60 0,76 Staniční M+T 0,70 0,68 0,61 0,85 0,89 Forma prostor S (km) Vývoj 1,30 1,12 1,07 1,30 1,11 Metro 1,00 1,00 1,33 0,50 0,33 Tramvaje 1,18 1,35 0,94 0,96 0,75 Strukturální M+T 1,04 1,14 1,00 0,94 0,73 konektivita ρ Vývoj 0,88 0,84 1,06 0,98 0,97 Metro 3,00 2,00 2,00 2,00 2,00 Tramvaje 12,50 12,50 5,00 13,00 7,50 M+T 14,00 13,50 7,25 15,00 8,50 Struktura Přímost τ Vývoj 1,12 1,08 1,45 1,15 1,13 Zdroj: (Vlastní zpracování45)

4.3.3.1 Stav

Z hlediska absolutních čísel komplexity i úrovně konektivity jsou stále velmi vysoko umístěny sítě Prahy a Varšavy a to díky vysokým hodnotám charakteristik stavu sítí tramvají. Sítě v Budapešti, Bukurešti a Sofii z hlediska komplexity vykazují nižší hodnoty. Hodnoty v řádku vývoje jsou ovšem odlišné. Zde vidíme, jak se daný ukazatel změnil oproti tramvajovým sítím. Zde se dají rozlišit nikoliv 2 skupiny hodnot, ale 3 skupiny. Varšava je osamocená s nejvyšší hodnotou navýšení komplexity a úrovně konektivity, následují Budapešť, Bukurešť a Sofie a třetí „skupinu“ tvoří Praha, která vykazuje naopak zhoršení komplexnosti a úroveň konektivity sítě, než je tomu u sítě tramvajové. K úrovni

3 Společná síť metra a tramvaje 4 grafy stavu, formy a struktury kombinovaných sítí jsou pro vyšší názornost v přílohách 2-5 5 „Vývoj“ vyjadřuje podíl mezi společnými sítěmi a sítí tramvají 72

konektivity i komplexitě se zde vyjadřuji zároveň, jelikož jsou obě tyto veličiny na sobě závislé. Při pohledu na síť Varšavských železničních MHD, vidíme, že se oproti síti tramvajové výrazně nezměnila. Linek metra je málo a téměř zcela kopírují (modrá linka M1) či doplňují (červená linka M2) již existující linky tramvají. To znamená, že linky metra jsou velmi výrazně propojeny s linkami tramvají a mohou díky tomu výrazně navýšit komplexitu a úroveň konektivity. Diskutabilní je potom prostorové rozložení, protože například linka M1 kopíruje severojižní směr již existujících páteřních linek tramvají. Je tedy diskutabilní, zdali je nutné vést 2 typy přepravy stejným směrem. K této otázce se razantně přistoupilo v Praze během výstavby metra ještě na konci socialistického období, kdy se prosazovala myšlenka, že kam jezdí metro, nemusí jezdit tramvaj. To znamená, že ve značné části Prahy se linky metra neshodují s linkami tramvají. Mezi takové části města patří například, jihozápad (linka B), severozápad, kde linka A protíná existující tramvajová spojení, ovšem nekopíruje je, také jih, kde metro je vedeno na rozdíl od tramvají skrz Nuselský most, mimo tramvajová spojení. Nejvýrazněji je tento trend vidět v centru města, odkud jsou tramvajové linky odkloněny, a tedy centrální hrany sítě nespojují hrany metra a tramvají tak, jako je tomu například u zmíněné Varšavy. Další prvek, který hraje v Praze výraznou roli, je relativnost tangenciálních linek tramvají. Z grafu je sice patrné, že tramvajové linky tvoří také jisté okružní hrany celkové sítě. Tyto hrany jsou ovšem umístěny relativně blízko centru města – například tramvajová linka na levém břehu Vltavy. Chybí ovšem skutečné okružní tangenciální hrany vnějšího městského okruhu, které by byly propojujícím prvkem drah radiálních. Z toho vyplívá, že i tramvaje mají jistou míru autonomie a jejich sítě tedy nejsou plně napojeny na síť metra pro zvýšení efektivnosti. Roli „feeders“ těchto jednotlivých doprav tedy v případě Prahy zastává další typ hromadné přepravy – autobusy. Z těchto důvodů se dle dat v tabulce 10 může zdát, že spojené sítě metra a tramvají v Praze nevykazují tak kvalitní vývoj výsledků, jako u ostatních sítí. Opět ovšem opakuji, z hlediska absolutních čísel se jedná stále o jednu z nejkvalitnějších sítí, co se týče komplexnosti a úrovně konektivity. V případě Budapešti, Bukurešti a Sofie můžeme pozorovat, že propojení sítí metra a tramvají vykazuje mírné navýšení komplexity a úrovně konektivity. Tyto shodné hodnoty jsou ovšem opět schovány za specifičností sítí v jednotlivých městech. Budapešťské a bukurešťské sítě jsou typické absencí tramvajových linek v centru. V Bukurešti jsou linky kromě tangenciálně vedené okružní linky ovšem stále často radiálního charakteru, díky čemuž nenavazují na síť metra tak efektivně. Naproti tomu Budapešť vykazuje dle grafu sítě výrazné propojení sítě metra a tramvají, kde tramvajové linky vytváří několik vrstev tangenciálních spojení na předměstích. Síť tramvají tak jasně zastává roli sekundární hromadné dopravy doplňující pasažéry pro radiálně laděnou síť metra. Sofie, propojuje návaznost páteřních tramvajových linek s nově otevřenou netradičně tvarovanou sítí metra. Ta dokonce v severozápadní části sítě tvoří tangentu vůči existujícím radiálním linkám tramvají. Zároveň síť metra protíná centrální část města, kde se setkává s páteřními

linkami tramvají. Díky tomu i přes nižší počet tramvajových spojení v celkové síti, oproti všem ostatním zkoumaným městům, zůstává z hlediska komplexnosti a úrovně konektivity na úrovni Budapešti a Bukurešti.

4.3.3.2 Forma

Forma sítí je výsledkem průměrné délky linek a staničního prostoru. Tyto ukazatele nám říkají, jestli je síť více orientována lokálně nebo regionálně. V tabulce 10 vidíme, že nejvyšších hodnot dosahuje Sofie. Ta je výrazně ovlivněna velkou mezistaniční vzdáleností mezi stanicemi tramvají i vysokou mezistaniční vzdáleností mezi stanicemi metra. Dále v těchto charakteristikách vykazují vyšší hodnoty Praha a Bukurešť. Ty mají své sítě metra z hlediska celkové délky výrazně delší, než ostatní města, proto také výrazněji ovlivňují průměrnou délku linek a staniční prostor mezi stanicemi u spojených sítí. Naproti tomu metro ve Varšavě výrazně kopíruje existující linky tramvají. Proto jsou v tomto městě výsledné délky linek výrazně kratší. Dále metro v Budapešti je koncipováno více lokálně, navázané na linky suburbánní železnice HÉV, proto také v tomto případě jsou linky kratší, stejně tak jako staniční prostor mezi stanicemi.

4.3.3.3 Struktura

Z hlediska struktury se při propojení sítí výrazně projevuje role, jakou hrají systémy jednotlivých typů přepravy v komplexním systému hromadné dopravy a jakým způsobem na sebe navazují. Nejvyšších hodnot strukturální konektivity opět dosahují města Praha a Varšava a to díky vysoce propojené síti tramvají a standartní síti metra, která nevykazuje na svých linkách násobné hrany, jako je tomu u Bukurešti a Sofie. Zde výrazně snižuje strukturální konektivitu právě násobnost hran metra. Když srovnáme relativní vliv sítě metra, vidíme, že čím je komplexnější síť tramvají, tím méně výrazný vliv sítě metra vidíme. Proto Praha a Varšava mají nejnižší hodnoty z hlediska vývoje, naopak Sofie a Bukurešť vykazují hodnoty vyšší. Nejvýraznější nárůst strukturální konektivity sítě ovšem vykazuje Budapešť. Zde data potvrzují, že sítě metra a tramvají nefungují vedle sebe, ale společně, kdy tramvajové linky slouží jako tangenciální doplňovače páteřní sítě metra. Díky velice nízké úrovni přímosti u tramvajové sítě Budapešti můžeme vidět nejvýraznější nárůst tohoto ukazatele právě v tomto městě. Z hlediska absolutních čísel vykazuje Budapešť stále velmi nízké hodnoty, které dosahují sotva poloviny hodnot přímosti Prahy, Varšavy nebo Bukurešti. Sofie potom vykazuje také velmi nízké hodnoty přímosti díky faktu, že tramvaje v tomto městě mají dva různé rozchody. To znamená, že tramvajová síť vlastně není jednou sítí, ale dvěma sítěmi. To znamená, že je nutný další přestup pro přesun mezi danými sítěmi.

5 ZÁVĚR

Diplomová práce se zabývá urbánní železniční hromadnou dopravou ve vybraných městech se speciálním zaměřením na páteřní železniční systémy. Pro práci byla vybrána města s jistými společnými geografickými a geopolitickými prvky. Jedná se o města populačně srovnatelná, která jsou hlavními městy států bývalého socialistického bloku střední a východní Evropy mimo Sovětský svaz. Podobný vývoj společnosti v druhé polovině 20. století měl výrazný dopad na fungování hromadné dopravy, na způsob jejího budování a provozu. Posledním, nejdůležitějším, faktorem při výběru měst byla přítomnost metra v daném městě. Mezi města splňující tyto faktory patří Praha, Varšava, Budapešť, Bukurešť a Sofie. Cílem práce bylo charakterizovat a porovnat sítě páteřní železniční dopravy daných měst a pochopit jejich fungování v organismu města. Práce se snaží zjistit, jakým způsobem se sítě vyvíjely a jak byly sítě ovlivněny nedávnými geopolitickými změnami ve společnostech střední a východní Evropy od konce 19. století. Pro lepší možnost pochopení železniční hromadné dopravy ve městech, jsou dále vytvořeny obrazy prostředí měst, v jakém se železniční hromadná doprava nachází. V rámci analytické části práce k tomu slouží výběr ukazatelů, aby bylo prostředí zkoumaných sítí alespoň částečně pochopeno. Jedná se o ukazatele od počtu obyvatel měst a aglomerací až po ceny jízdného určující dostupnost MHD pasažérům. Tento exkurz k charakteristikám ovšem nebyl dostatečný. Rešeršní část práce se z tohoto důvodu nevěnuje pouze teorii grafů, ale snaží se obsáhnout co největší šíři témat, která jsou spjata s páteřní železniční dopravou. Od hledání příčin oteplování vzduchu uvnitř sítí metra, přes výzkum dopadů na ceny pozemků v okolí stanic po hodnocení akceptace MHD pasažéry. Hlavní část práce je zaměřena na aplikaci aktualizované teorie grafů v sítích páteřní železniční dopravy zkoumaných měst. Cílem je nejen jednotlivé sítě metra charakterizovat z hlediska stavu, formy a struktury, ale také zjistit jakým způsobem se liší jednotlivé sítě od sebe navzájem. Dále je v práci věnován prostor zhodnocení vlivu sítě metra na další typy urbánní železniční dopravy - tramvaje. Páteřní železniční doprava si v průběhu 20. století v jednotlivých městech prošla i přes řadu specifických prvků, podobným vývojem. Ten započaly koňmi tažené omnibusy a tramvaje, nahrazené elektrifikovanými tramvajemi z přelomu 19. a 20. století. V tomto období také došlo k otevření podzemní dráhy v Budapešti. V ostatních městech zatím docházelo pouze k tvorbě plánů podzemních železničních systémů. K jejich realizaci pak došlo převážně v druhé polovině dvacátého století, kdy metra v Praze a Bukurešti byla otevřena za socialismu, ve Varšavě a Sofii potom po pádu železné opony v devadesátých letech. Role páteřní železniční dopravy tedy byla zastávána nejen sítěmi metra, ale také sítěmi tramvají a v řadě měst jim tato role i nadále náleží. Stáří sítě má vliv na vyspělost dané sítě z hlediska celkového dokončení a zakomponování do systému města a ostatních typů přepravy. Sítě metra, které byly dříve

otevřeny, vykazují vyšší míru propojení, jelikož je netvoří pouze dvě linky, jako je tomu u později otevřených sítí. Dále má období otevření těchto sítí vliv na estetickou a funkční stránku metra. Budapešťské metro otevřené koncem 19. století je krátké, mělce stavěné (je budované hloubením z povrchu, nikoliv ražením), staniční vzdálenost je krátká, původní vlaky byly pouze přestavěné tramvaje a z hlediska estetické stránky je metro vyzdobeno secesními prvky. Metra budovaná za socialismu (takže i 3 linky ze 4 v Budapešti) vykazují prvky sovětského typu budování metra. Je hluboce raženo, jelikož bylo metro využíváno také jako kryt pro civilní obyvatelstvo v případě válečného konfliktu. Jednotlivé linky využívají separátní tunely, které se výhradně mimoúrovňově kříží v několika centrálních přestupních stanicích a neopomíjena je role estetická, která se snaží vyzdvihovat socialistický režim. Specifickým metrem je v tomto případě bukurešťské. Rumunský režim nespolupracoval se Sovětským svazem tak intenzivně, jako například československý z dob normalizace, a to se promítlo také na výstavbě odlišného typu metra, které není tak hluboce ražené, 2 linky využívají stejný tunel a estetika výrazně ustupuje funkčnosti. Metra otevřená po změně socialistického režimu (včetně nových sekcí linek u již existujících sítí metra) vykazují moderní prvky. Již nejsou budována výhradně ražením a v některých okrajových částech měst často vystupují nad povrch. V budování sítě se aplikuje využívání odboček a častěji je vidět využívání jedné tratě vícero linkami. V posledních letech se také začíná upřednostňovat automatizované řízení železničních souprav, které je již v provozu na lince M4 v Budapešti a v dalších městech se plánuje. Prvkem, který spojuje celý historický vývoj sítí metra ve zkoumaných městech je vliv soudobé politické reprezentace. Budování metra bylo pro svou nákladnost a technologickou náročnost vždy prestižní záležitostí, které jednotlivé režimy (ať už monarchie na konci 19. století, nebo socialismus v druhé polovině 20. století) často využívaly pro vlastní propagaci. Význam těchto systémů ovšem sahá i za hranice národních států a vývoj sítí metra se často opíral o podporu zahraničních partnerů. Tím byly v počátcích hromadné dopravy soukromé zahraniční společnosti ze západní Evropy, značnou část druhé poloviny 20. století pak Sovětský svaz. I v dnešní době je vývoj metra ovlivněn zahraniční politikou jednotlivých států, kdy je vývoj velmi nákladných páteřních železničních systémů spolufinancován z dotací Evropské unie. Dnešní doba je charakteristická pozitivním přístupem k využívání páteřních železničních systémů. Ty jsou provozované buďto přímo ministerstvem dopravy daných států nebo městskými dopravními podniky spadajícími pod města. Jejich dopravní politika je navíc částečně podřízena dopravní politice Evropské unie, což znamená, že provoz MHD je ovlivňován jak státní správou a samosprávou, tak i nadnárodní politikou Evropské unie (například díky využití dotací atp.). Pro vývoj MHD je tato situace příznivá, jelikož vytváří alternativu pro IAD, která je po výrazném nástupu automobilismu ve zkoumaných městech v 90. letech 20. století spojena kromě nárůstu podílu svobodné, individuální a pohodlné přepravy také s negativními externalitami, jako je zvýšení dopravních kongescí

či negativní dopad na životní prostředí produkcí CO2. Z hlediska negativních externalit

navíc při srovnání evropských metropolí, patří námi zkoumaná města k těm více zasaženým. Podpora MHD je tedy nutná. Jako důkaz této podpory se krom dalšího plánovaného rozšiřování sítí urbánní železniční dopravy ve všech zkoumaných městech, dají považovat i menší přímá opatření ovlivňující každodenní přepravu pasažérů. Mezi ty patří, krom rozšiřování služeb (bezbariérová přístupnost stanic atd.), také udržování cen jízdného pod úrovní návratnosti, kdy ceny se ve všech zkoumaných městech za 1 lístek pohybují kolem 1 eura. V Bukurešti dokonce nepřesahuje cena jízdného ani ½ eura. Nízká cena jízdného bukurešťské MHD souvisí s výraznou snahou zástupců samosprávy přetáhnout cestující z IAD do MHD. Důvodem, proč se jim to přes veškerou snahu nedaří, je nízká efektivnost spolupráce společností spravujících hromadnou dopravu. Povrchovou dopravu spravuje společnost RATB, podpovrchovou společnost Metrorex spadající přímo pod ministerstvo dopravy. Jejich neefektivní spolupráce je vidět například na faktu, že společné jízdné bylo zavedeno až v roce 2012. Bohužel efektivní spolupráce bukurešťských dopravních podniků není jediným problémem páteřních železničních linek v Bukurešti. Hlavní část práce se zabývala aplikací aktualizované teorie grafů. Ta je rozdělena na tři části. První se zabývá čistě sítěmi metra, jakožto páteřními urbánními železničními systémy zkoumaných měst. Sítě byly srovnány z hlediska tří charakteristik - stavu, formy a struktury. Díky analýze historického vývoje urbánních železničních systémů víme, že páteřní železniční systémy nebyly vždy metra, ale také tramvaje. Proto byly do hodnocení při aplikaci teorie grafů do práce také zahrnuty. Tyto dva systémy ovšem existují ve společném prostředí a mají na sebe určitý vliv. Ten byla snaha charakterizovat ve třetí části, kde byly tyto sítě spojeny do jedné komplexní sítě. Sítě metra ve zkoumaných městech se dají vyjádřit relativně jednoduchými schématy (přílohy 6-10), disponují malým počtem vertexů i hran. Jejich poměr vytváří komplexitu dané sítě, která spolu s konektivitou charakterizuje stav sítě. Jelikož se jedná o sítě jednoduché, pohybuje se komplexita sítě kolem 1, kdy pouze Bukurešť vykazuje vyšší komplexnost sítě díky okružní lince spojující všechny ostatní. Z hlediska konektivity potom dominuje Sofie díky výrazně netradičnímu uspořádání linek metra. Celkově se ovšem jedná o sítě ve fázi růstu, kdy existuje ve většině případů pouze několik radiálních hran. Při srovnání se složitějšími sítěmi ze zbytku světa by tyto sítě vykazovaly výrazně nižší úroveň konektivity a komplexity (DERRIBLE a KENNEDY, 2010). Forma sítí nám určuje, jestli jsou dané sítě více regionálního nebo lokálního charakteru. Z našich dat vyplývá, že sítě s menším počtem linek vykazují více regionální charakter (Sofie, Varšava), naproti tomu sítě s vyšším počtem linek, ale nižší průměrnou délkou výrazněji pokrývají centrální jádro měst a příměstská doprava je řešena jinými typy dopravy (Budapešť). Sítě kde mají linky vyšší průměrnou délku, pak vykazují snahu pokrýt jak centrální oblasti měst, tak předměstí a jejich forma je tedy více přístupná všem potřebám cestujících (Praha, Bukurešť). Struktura sítě definuje kvalitu rozložení sítě, kdy sítě mohou inklinovat buď spíše k přímosti jednotlivých cest (Sofia, Bukurešť), nebo ke strukturální konektivitě dané

sítě (Budapešť). Vyšší hodnoty obou ukazatelů se pak zdají jako nejvhodnější možností, kdy sítě jsou efektivně propojeny a zároveň je přeprava pohodlná pro uživatele díky přímosti a tedy snadné návaznosti všech linek (Praha, Varšava). Tramvajové sítě jsou díky výrazně nižším nákladům na výstavbu mnohem složitější, rozvětvenější a také starší, než sítě metra. Sítě tedy vykazují vyšší míru rozvinutosti. Při srovnávání stavu jednotlivých sítí vychází nejkvalitněji síť ve Varšavě a Praze. Varšavská síť tvořila po většinu 20. století páteřní železniční systém města, proto je daná síť také takto koncipována a vykazuje vysokou míru komplexity i úroveň konektivity. Společně se sítí Pražskou potom vykazují značné zakomponování linek tramvají do centra města (i když do vybraných ulic centra v Praze tramvaje již nejezdí), kde se řada linek střetává na stejných hranách a tím výrazně navyšují míru komplexity a úroveň konektivity. Touto vlastností nedisponují tramvajové sítě v Budapešti a Bukurešti, které absencí v centru města zaostávají v těchto ukazatelích. Sofijská síť je potom jednodušší, s méně linkami, avšak její linky byly také až do 90. let 20. století jediným železničním spojením ve městě. Linky tedy zajíždějí do centra, čímž z hlediska konektivity a komplexity udržují Sofii na úrovni Budapešti a Bukurešti. Charakteristika formy je poněkud zkreslena, jelikož naprostá většina linek v Praze a Varšavě využívá násobné hrany. Může se proto zdát, že průměrná délka linek je kratší, než je ve skutečnosti. Linky v Bukurešti a Budapešti se zase výrazně odklánějí od centra města a začínají často až na okraji centra. Proto jsou tyto sítě více zaměřeny na předměstí, než se může dle dat zdát. Jediné méně zkreslené hodnoty vykazuje Sofie, pro relativní jednoduchost své sítě. Díky nižšímu počtu stanic než mají ostatní sítě, se dá označit za více regionálně založenou síť. Struktura tramvajových sítí je díky vysoké rozvětvenosti a tedy vysoké strukturální konektivitě sítí, odvozena hlavně od přímosti jednotlivých sítí. Praha, Bukurešť a Varšava disponují buďto okružní linkou spojující všechny ostatní nebo systémem linek natolik komplexním, že z jakéhokoliv místa se pasažér snadno dostane kamkoliv po celém městě. Jedinou sítí, která v tomto grafu více vybočuje, je síť v Budapešti. Ta vykazuje velmi nízké hodnoty přímosti. Místní tramvajové linky totiž plně zastávají roli tzv. „feeders“. To znamená, že doplňují metro jako páteřní dopravu města. Podobnou roli například v Praze zastávají autobusy. To samozřejmě znamená vyšší intermodalitu místní dopravy, což s sebou přináší ušetření nákladů, ovšem za cenu snížení pohodlí pro pasažéry, kteří musí častěji přestupovat. Třetí část je věnována propojeným systémům metra a tramvají. Z důvodu využité metodiky jsou z hlediska počítaných charakteristik tyto sítě výrazněji ovlivněny sítěmi tramvajovými. To je vidět například na závislém vztahu komplexity a úrovně konektivity, který tyto spojené sítě vykazují stejně, jako sítě tramvajové. Nuance vytvořené právě sítěmi metra ovšem poukazují na efekty, které mají sítě metra na síť tramvajovou. Nejvýraznější efekt je nahrazování sítě tramvajové sítí metra a tedy změna role tramvajových sítí. To je vidět například na relativním snížení komplexity a úrovně konektivity sítě v Praze, kde došlo k rušení řady linek, oproti síti ve Varšavě, kde nově otevřená síť metra sleduje

existující linky tramvají. Ještě k výraznějšímu rušení tramvajových sítí došlo v Budapešti a Bukurešti, kde tramvajové linky nezajíždějí ani do širšího centra. Zde je systém z velké části tvořeny tangenciálními linkami výrazně procentuálně navyšujícími strukturální konektivitu společné sítě. V Bukurešti ovšem tolik tangenciálních tramvajových linek není, ty vyrážejí z okraje centra města do předměstí a nedoplňují tak linky metra stejným způsobem, jako je tomu v Budapešti. Místní síť i přes svou rozsáhlost (nejdelší systém) tedy nedosahuje takové úrovní, komplexity a konektivity, jako je tomu například u Varšavy a Prahy. Nedostatečné propojení stanic tramvají a metra je také následkem neefektivního plánování a rozdělení správy městské hromadné dopravy pod 2 společnosti, které jsou spravovány rozdílnými orgány státní správy a samosprávy. I z tohoto důvodu potom bukurešťský systém železniční MHD nedosahuje takových výkonů, jako systémy ostatních měst. Sofijský systém zažívá výrazný nárůst počtu pasažérů v nově otevřené síti metra. Rychle tak nahrazuje roli tramvají jakožto páteřního železničního systému a vzhledem k nižšímu počtu linek tramvají, než jakým disponují ostatní města, se dá očekávat přeměna řady linek v doplňovací linky, jako je tomu v Budapešti. Celkově všechny zkoumané sítě ještě mají potenciál k dalšímu růstu a změnám. Tento vývoj sítí je vhodný nejen pro velkokapacitní systém metra, ale i pro tramvaje. Z hlediska plánů se ve všech městech počítá s rozšířením obou sítí a tedy zkvalitňování dopravních služeb MHD. V Praze chybí z hlediska sítí vnější tangenciální spojení patrné například na západě a severu města. Varšava postrádá komplexnější síť metra, která zatím nedokázala plně nahradit páteřní roli tramvajových linek, budapešťský systém je příliš závislý na napojení jednotlivých železničních systémů a chybí přímá spojení, což je nepohodlné pro pasažéry, Bukurešti zase chybí toto intermodální propojení sítí tramvají a metra a v Sofii se v současnosti síť metra teprve buduje a její role stanovuje, takže je příliš brzy na to mluvit o komplexním systému. Výzkum sítí dopravních systémů je důležitou součástí pro efektivní plánování dalšího vývoje hromadné dopravy. Konkrétně urbánní železniční sítě jsou k podobnému výzkumu obzvlášť vhodné díky provázanosti se stacionární infrastrukturou. Celkově se zdá, že teorie grafů a její aktualizované verze, jsou vhodným nástrojem pro výzkum sítí urbánních železničních systémů. Vývoj těchto systémů není krátkodobý, proto je tato metodika vhodná i pro výzkum vývoje jednotlivých sítí, kdy se dají hodnotit sítě v jednotlivých obdobích, například za posledních sto let. Z hlediska porovnávání více sítí mezi sebou, jako je tomu v této práci, by bylo vhodnější aplikovat tuto metodu na více zkoumaných měst. Porovnávání pouze 5 sítí není z hlediska statistického srovnání příliš dostačující. Bylo proto nutné využít hlubší analýzy s detailním výzkumem vývoje jednotlivých sítí. Bez ní by nebylo možné vytvořit kvalifikované srovnání těchto sítí. Metodika je také vhodná spíše pro sítě jednodušší bez většího počtu násobných hran, které mohou zkreslit výsledky, což bylo vidět u výsledků tramvajových sítí.

6 ZDROJE

6.1 Publikace

ADAMEC, V. 2008. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha: Grada, ISBN 9788024721569.

BLACK, W. R. 2003. Transportation: A geographical Analysis. New York: The Guilford press, ISBN 1572308486.

BLUMBERG, E. 2017. Social Equity and Urban Transportation, in: GIULIANO, G., HANSON, S. The Geography of Urban Transportation. 4. ed. New York: The Guilford Press, s.187-218, ISBN 9781462529650.

BURGIS, V. 2010. Stanice Pražského metra jako impulz lokálního rozvoje. Praha, Diplomová práce. Univerzita Karlova. Vedoucí práce: RNDr. Miroslav Marada, Ph.D.

DUŠEK, P. 2003. Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Libri, ISBN 8072771590.

EUROPEAN COMMISSION. 2012 Action Plan on Urban Mobility - State of Play. Brusel: Directorate C - Innovative and Sustainable Mobility, C.1 - Clean transport and sustainable urban mobility,

FOLPRECHT , J., KŘIVDA, V., OLIVKOVÁ, I., FRIČ, J., 2005. Městská hromadná doprava (vybrané statě). 1. vyd. Ostrava: VŠB – Technická univerzita Ostrava, 124 s. ISBN 80-248-0769-6

FOJTÍK, P. 2004. 30 let pražského metra. 2., rozš. vyd. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, ISBN 8023927043.

FOJTÍK, P., LINERT, S., PROŠEK, F. 2005. Historie městské hromadné dopravy v Praze. 3., dopl. vyd. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, ISBN 8023950134

FOLTÝNOVÁ, H. 2009. Doprava a společnost: Ekonomické aspekty udržitelné Praha: Univerzita Karlova v Praze, nakladatelství Karolinum, 212 s. ISBN 9788024616100.

HAGGETT, P., CHORLEY, R. J. 1969. Network analysis in geography. London: Edward Arnold, 348 p. ISBN 0713154594.

HALL, D. 1998. Urban transport, environment pressures and policy options. In: PINDER, D. a kol. The new Europe: economy, society and environment. Chichester: John Wiley & Sons, 435-454 s. ISBN 0471971235

HANSON, S., GIULIANO, G. 2017. The Geography of Urban Transportation. 4th ed. New York: The Guilford Press, ISBN 9781462529650.

HANSON, S., GIULIANO, G. 2004. The Geography of Urban Transportation. 3rd ed. New York: The Guilford Press, 419 s. ISBN 1593850557

HOYLE, B., KNOWLES, R. 1998. Modern transport geography. 2nd, rev. ed. New York: Wiley & Sons Ltd, 374 s. ISBN 0471977772.

KANSKY, K. J. 1963. Structure of transportation networks. Chicago: The university of Chicago press,

KŘIVÁNEK, J., ŠMÍD, Z., VÍTEK, J. 1986. Všechna Metra Světa. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů

LANDA, J. 2004. Město a doprava na prahu 3. tisíciletí. Praha: Cityplan, 180 s.

MULLER, P. O. 2017. Transportation and Urban Form: Stages in the Spatial Evolution of the American Metropolis, in: GIULIANO, G., HANSON, S. The Geography of Urban Transportation. 4. ed. New York: The Guilford Press, s.57-86, ISBN 9781462529650.

NEWMAN, P., KENWORTHY, J. R. 1999. Sustainability and cities: overcoming automobile dependence. Washington, D.C.: Island Press, 442 s. ISBN 1559636602.

NEWMAN, P., KENWORTHY, J. R. 1999. The Pattern of Automobile Dependence and Global Cities in: Sustainability and cities: overcoming automobile dependence. Washington, D.C.: Island Press, 442 s. ISBN 1559636602.

RODRIGUE, J. P., COMTOIS, C., SLACK, B. 2006. The Geography of Transport Systems. New York: Routledge, ISBN 9780415354417.

SEIDENGLANZ, D. 2006. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 82 s. ISBN 8021042214.

SCHWEITZER, L. 2017. Mass Transit, in: GIULIANO, G., HANSON, S. The Geography of Urban Transportation. 4. ed. New York: The Guilford Press, s.187-218, ISBN 9781462529650.

SVOBODA, V. 2006. Doprava jako součást logistických systémů. Praha: Radix, ISBN 80- 86031-68-3.

VANCE, J.E. 1986. Capturing the horizon: the historical geography of transportation. London: Harper and Row

WHITE, P. 2009. Public Transport: Its planning, management and operation. 5th. London: Routledge, 226 s. ISBN 9780415445306.

6.2 Články

ADMIRAAL, H., CORNARO, A. 2016: Engaging decision makers for an urban underground future. Tunnelling and Underground Space Technology. (55), 221-223.

ADMIRAAL, H., CORNARO, A. 2016: Why underground space should be included in urban planning policy - And how this will enhance an urban underground future. Tunnelling and Underground Space Technology. (55), 214-220.

ALBALATE, D., BEL, G. 2010: What shapes local public transportation in Europe? Economics, mobility, institutions and geography. Transportation Research Part E. (46), 775- 790.

ALVES, D., MARTINEZ, L.M., VIEGAS, J.M. 2012: Retrieving real-time information to users in public transport networks: an application to the Lisbon bus system. Procedia - Social and Behavioral Sciences. (54), 470-482.

BAIDAN, A.M. 2016: A brief analysis of the sustainable mobility approach in Bucharest. Procedia Environmental Sciences. (32), 168-176.

BANISTER, D. 2008: The sustanable mobility paradigm. Transport Policy. (15), 73-80.

BARABÁSI, A.L., RÉKA, A. 1999: Emergence of Scaling in Random Networks. Science. (286), 509-512.

BESNER, J. 2016: Underground space needs an interdisciplinary approach. Tunnelling and Underground Space Technology. (55), 224-228.

BOBYLEV, N. 2009: Mainstreaming sustainable development into a city's Master plan: A case of Urban Underground Space use. Land Use Policy. (26), 1128-1137.

BOWES, D.R., IHLANFELDT, K.R. 2001: Identifying the Impacts of Rail Transit Stations on Residential Property Values. Journal of Urban Economics. (50), 1-25.

BRANIŠ, M. 2006: The contribution of ambient sources to particlate pollution in spaces and trains of the Prague unterground transport systém. Atmos Eviron

BRATZEL, S. 1999: Conditions of success in sustainable urban transport policy change in 'relatively successful' European cities. Transport Reviews [online]. 19(2), 177-190 [cit. 2017- 10-23].

BROERE, W. 2016: Urban underground space: Solving the problems of today's cities. Tunnelling and Underground Space Technology. (55), 245-248.

DERRIBLE, S., KENNEDY, CH. 2010: The complexity and robustness of metro networks. Physica A., (389), 3678-3691.

DE BRUIN, H., VEENEMAN, W. 2009: Decision-making for light rail. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 43(4), 349-359.

COSTA, A., FERNANDES, R. 2012: Urban public transport in Europe: Technology diffusion and market organisation. Transportation Research Part A. (46), 269-284.

CUI, J., LIN, D. 2016: Utilisation of underground pedestrian systems for urban sustainability. Tunnelling and Underground Space Technology. (55), 194-204.

CULLINANE, S. 2002: The relationship between car ownership and public transport provision: a case study of Hong Kong. Transport Policy. (9), 29-39.

DEBREZION, G., PELS, E., RIETVELD, P. 2007: The Impact of Railway Stations on Residential and Commercial Property Value: A Meta-analysis. J Real. (35), 161-180.

DERRIBLE, S., KENNEDY, CH. 2010: Characterizing metro networks: state, form, and structure. Transportation. 37(2), 275-297.

DE LATHAUWER, W. 1995: Scenarios for the transport infrastructure of Europe: Planning and financing. Tunnelling and Underground Space Technology. (10), 45-51.

DE VOS, J., WITLOX, F. 2013: Transportation policy as spatial planning tool; reducing urban sprawl by increasing travel costs and clustering infrastructure and public transportation. In: Journal of Transport Geography[online]. č. 33, 117-125 s.

DUPUY, G. 2013: Network geometry and the urban railway system: the potential benefits of geographers of harnessing inputs from "naive" outsiders. In: Journal of Transport Geography. č. 33, 85–94 s.

EDWARDS, M., MACKETT, R.L. 1996: Developing new urban public transport systems. Transport Policy. (4), 225-239.

EWING, R., CORVERO, R. 2010: Travel and the Built Environment. Journal of the American Planning Association. 2010, (76), 265-296.

GAO, R., LI, A., HAO, X., LEI, W., DENG., B. 2012: Prediction of the spread of smoke in a huge transit terminal subway station under six different fire scenarios. Tunnelling and Underground Space Technology. (31), 128-138.

GÖSSLING, S., COHEN, S. 2014: Why sustainable transport policies will fail: EU climate policy in the light of transport taboos. In: Journal of Transport Geography. č. 39, 197-207 s. GRIMES, A., YOUNG, CH. 2013: Spatial effects of urban rail upgrades. In: Journal of Transport Geography. č. 30, 1-6 s.

GWILLIAM, K. 2013: Cities on the move - Ten years after. Research in Transportation Economics. (40), 3-18

GYENIZSE, P., TRÓCSÁNYI, A., PIRISI, G., BOGNÁR, Z., CZIGÁNY, S. 2006: A multi- factor model developed on residents' opinions for the classification of urban residential areas. Geografie. (121), 1-31.

HAN, J., KWON, S., CHUN, CH. 2016: Indoor environemnt and passengers' comfort in subway stations in Seoul. Building and Environment. (104), 221-231.

HENSHER, D.A. 2007: Sustainable public transport systems: Moving towards a value for money and network-based approach and away from blind commitment. Transport Policy. (14), 98-102.

HESSE, M., RODRIGUE, J. P. 2004: The transport geography of logistics and freight distribution. In: Journal of Transport Geography. 171-184 s.

HICKMAN, R., HALL, P., BANISTER, D. 2013: Planning more for sustainable mobility. In: Journal of Transport Geography. č. 33, 210-219

HIGGINS, CH.D., a kol. 2014: Light rail and land use change: rail transit's role in reshaping and revitalizing cities. Journal of Public Transportation. (17), 93-113.

HILL, R. 1995: The Toulouse metro and the South Yorkshire supertram: a cross cultural comparison of light rapid transit developments in France and England. Transport Policy.(3), 203-2016.

HOOK, W. 1999: The political economy of post-transition transportation policy in Hungary. Transport Policy. (6), 207-224.

HUNT, D.V.L., MAKANA, L.O., JEFFERSON, I., ROGERS, C.D.F. 2016: Liveable cities and urban underground space. Tunnelling and Underground Space Technology. (55), 8-20.

CHUNG, Y., KIM, H. 2015: Deep subterranean railway system: Acceptability assessment of the public discourse in the Seoul Metropolitan Area of South Korea. Transportation Research Part A. (77), 82-94.

KALIAMPAKOS, D., BENARDOS, A., MAVRIKOS, A. 2016: A review on the economics of underground space utilization. Tunnelling and underground space technology. (55), 236- 244.

KNOWLES, R.D., 1998: Passenger rail privatization in Great Britain and its implications, especially for urban areas. Journal of Transportation Geography. (6), 117-133.

LABBÉ, M. 2016: Architecture of underground spaces: From isolated innovations to connected urbanism. Tunnelling and Underground Space Technology. (55), 153-175.

LEE, S.S., SENIOR, M.L. 2013: Do light rail services discourage car ownership and use? Evidence form census data for four English cities. Journal of Transport Geography. (29), 11- 23.

LEI, W., LI, A., GAO, R., HAO, X., DENG, B. 2012: Simulation of pedestrian crowds' evacuation in a huge transit terminal subway station. Physica A. (391), 5355-5365.

LI, Y., HE, Q., LUO, X., ZHANG, Y., DONG, L. 2016: Calculation of life-cycle greenhouse gas emissions of urban rail transit systems: A case stud of Shanghai Metro. Resources, Conservation and Recycling.

LIN, J., LO, CH. 2008: Valuing user external benefits and developing management strategies for metro system underground arcades. Tunnelling and Underground Space Technology. (23), 103-110.

MACKETT, R. L., EDWARDS, M. 1998: The impact of new urban public transport sytems: Will the expectations be met? Transportation research A. (4), 231-245.

MARTINS, V., MORENO, T., MENDES, L., ELEFTHERIADIS, K., DIAPOULI, E., ALVES, C.A., DUARTE, M., MIGUEL, E., CAPDEVILA, M., QUEROL, X., MINGUILLÓN, M.C. 2016: Factors controlling air quality in different European subway systems. Environmental Research. (146), 35-46.

MATSUNAKA, R., OBA, T., NAKAGAWA, D., NAGAO, M., NAWROCKI, J. 2013: International comparison of the relationship between urban structure and the service level of urban public transportation - A comprehensive analysis in local cities in Japan, France and Germany. Transport Policy. (30), 26-39.

MEJIA-DORANTES, L., PAEZ, A., VASSALLO, J. M. 2012: Transportation infrastructure impacts on firm location: the effect of a new metro line in the suburbs of Madrid. In: Journal of Transport Geography. č. 22, 236-250 s.

MERRILL, S. 2015: Identities in transit: the (re)connections and (re)brandings of Berlin's municipal railway infrastructure after 1989. Journal of Historical Geography. (50), 76-91.

MONAJEM, S., NOSRATIAN, F. E., 2015: The evaluation of the spatial integration of station areas via the node place model; an application to subway station areas in Tehran. Transportation Research Part D. (40), 14-27.

MORENCY, C., TRÉPANIER, M., DEMERS, M. 2011: Walking to transit: An unexpected source of physical activity. Transport Policy. (18), 800-806.

MORENO, T., MARTINS, V., QUEROL, X., JONES, T., BÉRUBÉ, K., MINGUILLÓN, M.C., AMATO, F., CAPDEVILLA, M., MIGUEL, E., CANTELLES, S., GIBBONS, W. 2015: A new look at inhalable metalliferous airbone particles on rail subway platforms. Science of the Total Environment. (505), 367-375.

NISHI, J., TANAKA, T., SEIKI, T., ITO, H., OKUYAMA, K. 2000: Estimation of the Value of the Internal and External Environment in Undergruond Space Use. Tunnelling and Underground Space Technology. (15), 79-89.

NORDMARK, A., 2004: Access way to underground space: Present status of saccess ways to underground space with examples of spatial requirements ITA Working Group 4 "subsurface planning". Tunnelling and Underground Space Technology. (20), 534-557.

ORDÓDY, P. 2000: Thermal comfort in the passenger areas of the Budapest metro. Periodica polytechnica. (44), 309-317.

PFLITSCH, A., BRUENE, N., STEILING, B., KILLING-HEINZE, M., AGNEW, B., IRVING, M., LOCKHART, J. 2012: Air flow measurements in the underground section of a UK light rail system. Applied Thermal Engineering. (32), 22-30.

POSOVÁ, D., SÝKORA, L. 2011: Urbanizace a suburbanizace v městských regionech Prahy a Vídně: strukturální rozdíly v podmínkách odlišných politicko-ekonomických režimů. Geografie. (116), 276-299.

POSGAY, G.J. 1996: Renaissance of the Oldest Underground Line on the European Continent. Tunnelling and Underground Space Technology. (11), 271-278.

PRIEMUS, H., KONINGS, R. 2001: Light rail in urban regions: what Dutch policymakers could learn from experiences in France, Germany and Japan. Journal of Transport Geography, (9), 187-198.

PUCHER, J. 1999: The transformation of urban transport in the Czech Republic, 1988- 1998. Transport Policy. (6), 225-236.

SEIDENGLANZ, D., CHVÁTAL, F., NEDVĚDOVÁ, K. 2014: Comparison of Urban and Suburban Rail Transport in Germany and in the Czech Republic. Review of economic perspectives - Národohospodářský obzor. 14, 165-194.

SEIDENGLANZ, D., KVIZDA, M., NIGRIN, T., TOMEŠ, Z., DUJKA, J. 2016: Czechoslovak light rail - Legacy of socialist urbanism or opportunity for the future? Journal of Transport Geography. (54), 414-429.

SOHAIL, M., MAUNDER, D.A.C., CAVILL, S. 2006: Effective regulation for sustainable public transport in developing countries. Transport Policy.(13), 177-190.

SÝKORA, L., POSOVÁ, D. 2011: Formy urbanizace: kritické zhodnocení modelu stadií vývoje měst a návrh alternativní metody klasifikace forem urbanizace. Geografie. (116), 1- 22.

SÝKORA, L. 1999: Processes of Socio-spatial Defferentiation in Post-communist Prague. Housing Stuies. (14), 679-701.

TENGBORG, P., STURK, R. 2016: Development of the use of underground space in Sweden. Tunnelling and Underground Space Technology. 2016, (55), 339-341.

TIBAUT, A., KAUČIČ, B., REBOLJ, D. 2012: A standardised approach for sustainable interoperability between public transport passenger information systems. Computers in Industry. (63), 788-798.

TIRACHINI, A., HENSHER, D.A., JARA-DÍAZ, S.R. 2010: Comparing operator and users costs of light rail, heavy rail and bus rapid transit over a radial public transport network. Research in Transportation Economics. (29), 231-242.

TSCHARAKTSCHIEW, S., HIRTE, G. 2012: Should subsidies to urban passenger transport be increased? A spatial CGE analysis for a German metropolitan area. Transportation Research Part A. (46), 285-309.

URBÁNKOVÁ, J., OUŘEDNÍČEK, M. 2006: Vliv suburbanizace na dopravu v Pražském městkém regionu. In: Ouředníček M. (ed.): Sociální geografie Pražského městského regionu. Univerzita Karlova v Praze, Přírodovědecká fakulta, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Praha. 2006, , 79-95.

VAN DER HOEVEN, F., JUCHNEVIC, J. 2016: The significance of the underground experience: Selection of reference design cases from the underground public transport stations and interchanges of the European Union. Tunnelling and Underground Space Technology. (55), 176-193.

WALLACE, M.I., NG, K.C. 2016: Development and application of underground space use in Hong Kong. Tunnelling and Underground Space Technology. (55), 257-279.

WILLOUGHBY, CH. 2013: How much can public private parthership really do for urban transport in developing countries? Research in Transportation Economics. (40), 34-55.

XIAOZHAO, L. 2016: Study on the demand and driving factors of urban underground space use. Tunnelling and Underground Space Technology. 2016, (55), 52-58.

XUE, X., a kol. 2015: Environmental and social challenges for urban subway construction: An empirical study in China. International Journal of Project Management. (33), 576-588.

ZEMAN, V. 1996: Work begins on first two-track line tunnel of Prague metro network. Tunnelling and Underground Space Technology. (11),

ZHAO, J., a kol. 2016: Advances in master planning of urban underground space (UUS) in China. Tunnelling and Underground Space Technology. (55), 290-307.

ZHANG, X. 2011: Development of the urban form in the guangzhou railway station area under the transformation by rail transit mehods. Procedia Engineering. (16), 177-184.

ZHANG, J., a kol. 2011: Networked analysis of the Shanghai subway network in China. Physica A. (390), 4562-4570.

ZHANG, J., a kol. 2013: Networked characteristics of the urban rail transit networks. Physica A. (392), 1538-1546.

6.3 Elektronické zdroje

Annual report 2015. Metro Warszawskie SP [online]. 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.metro.waw.pl/pliki/aktualnosci/2016/rr2015/rr2015.pdf

BATTEN, J. a kol. Bold Moves: Sustainable Cities Mobility Index [online]. Velká Británie, 2017 [cit. 2017-11-02]. Dostupné z: https://www.arcadis.com/en/global/our- perspectives/sustainable-cities-mobility-index-2017/

BKK News. Budapesti Közlekedési Központ [online]. 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.bkk.hu/en/2014/03/new-surface-transport-network-following-start-of-metro- line-m4-on-29-march-2014/

BKV [online]. Budapešť, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://www.bkv.hu/

BRENDLOVÁ, E. Povodně 2002: Voda zaplavila 18 stanic metra, zavřela je až na půl roku Zdroj: https://praha.idnes.cz/povodne-2002-voda-zaplavila-18-stanic-metra-f0u-/praha- zpravy.aspx?c=A120814_1816326_praha-zpravy_sfo. IDNES [online]. 2012 [cit. 2017-11-04]. Dostupné z: https://praha.idnes.cz/povodne-2002-voda-zaplavila-18-stanic-metra-f0u- /praha-zpravy.aspx?c=A120814_1816326_praha-zpravy_sfo

Budapesti Közlekedési Központ [online]. 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.bkk.hu/

CAF [online]. 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.caf.es/en

Doprava v Praze. In: Wikipedia: the free encyclopedia [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001- [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/wiki/Doprava_v_Praze

Dopravní podnik hlavního města Prahy[online]. Praha, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.dpp.cz/

European Environment Agency. Consolidated Annual Activity Report (CAAR) 2016 - EEA annual report [online]. Brusel, 2017 [cit. 2017-11-04]. Dostupné z: https://www.eea.europa.eu/about-us/documents/annual-reports/annual-reports

European Metropolitan Transport Authorities [online]. Brusel, 2017 [cit. 2017-12-11]. Dostupné z: http://www.emta.com/spip.php?article83&lang=en

EU transport policy. European Union [online]. Brusel, 2017 [cit. 2017-12-10]. Dostupné z: https://europa.eu/european-union/topics/transport_en

Eurostat database. Eurostat [online]. Brusel, 2017 [cit. 2017-12-10]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/eurostat/web/cities/data/database

Global Terorism Database [online]. U.S. Department of Homeland Security, 2017 [cit. 2017-10- 30]. Dostupné z: https://www.start.umd.edu/gtd/

HINČICA, L. Škoda podala nejnižší nabídku na nové metro pro Varšavu. CS- dopravák [online]. 2017 [cit. 2017-12-10]. Dostupné z: http://www.cs- dopravak.cz/zpravy/2017/10/23/koda-podala-nejni-nabdku-na-nov-metro-pro-varavu Historia budowy metra w Warszawie. Metro Warszawskie [online]. Varšava, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://web.archive.org/web/20081224194814/http://www.metro.waw.pl/page.php?id=111

KOLISCHOVÁ, L., Sláva v pražském metru. Premiér otevřel nové stanice na trase A Zdroj: https://praha.idnes.cz/slavnostni-otevreni-novych-zastavek-metra-a-f3s-/praha- zpravy.aspx?c=A150406_112551_praha-zpravy_kol. Idnes.cz [online]. Praha, 2015 [cit. 2017- 12-09]. Dostupné z: https://praha.idnes.cz/slavnostni-otevreni-novych-zastavek-metra-a- f3s-/praha-zpravy.aspx?c=A150406_112551_praha-zpravy_kol

List of metro systems. In: Wikipedia: the free encyclopedia [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001- [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems

Mapa-metro [online]. Španělsko, 2010 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://mapametro.com/en/

Metro Praha [online]. Praha, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://metropraha.eu/

Metrorex [online]. Bukurešť, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.metrorex.ro/first_page_p1352-2

Metro v Praze. In: Wikipedia: the free encyclopedia [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001- [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/wiki/Metro_v_Praze

Metro Sofia [online]. Sofie, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://www.metrosofia.com//en/about

Metropolitan [online]. Sofie, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.metropolitan.bg/en/

Metrostav [online]. Praha, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://www.metrostav.cz/cs/

Metroweb [online]. Praha, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://www.metroweb.cz/

Městská autobusová doprava v Praze. In: Wikipedia: the free encyclopedia [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001- [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/wiki/M%C4%9Bstsk%C3%A1_autobusov%C3%A1_doprava_v_P raze#Z.C3.A1kladn.C3.AD_s.C3.AD.C5.A5

Možnosti rozvoje sítě tramvajové dopravy v Praze Arnika.org [online]. Praha, 2012 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://arnika.org/soubory/dokumenty/mesta/uzemni- plan/VURM/VURM%202012%20%20doprava/Mo%C5%BEnosti_rozvoje_tram_trat%C3% AD_2012-08-31_m.pdf

New Sofia Metro Station Opens, Adding 15 000 Passengers. Novinite.com [online]. Sofie, 2016 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.novinite.com/articles/175553/New+Sofia+Metro+Station+to+Open%2C+Addin g+15+000+Passengers

Nová trasa metra D bude mít vlaky bez řidiče, rozhodli radní. Novinky [online]. Praha, 2015 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://www.novinky.cz/domaci/375531-nova-trasa- metra-d-bude-mit-vlaky-bez-ridice-rozhodli-radni.html

NUMBEO [online]. Srbsko, 2017 [cit. 2017-12-10]. Dostupné z: https://www.numbeo.com/traffic/

Nuselský most je ve špatném stavu. Idnes.cz [online]. 2000 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://zpravy.idnes.cz/nuselsky-most-je-ve-spatnem-stavu-dra- /domaci.aspx?c=A001127_195636_praha_ton

Policie zatkla a obvinila lobbistu Rittiga. Česká televize [online]. [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/1048429-policie-zatkla-a-obvinila-lobbistu- rittiga

Pražská integrovaná doprava [online]. Praha, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://pid.cz/

První fáze výstavby metra D schválena. DPP [online]. 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.dpp.cz/prvni-faze-vystavby-metra-d-schvalena/

Při stavbě metra v Budapešti se rozkradlo 35 miliard, zjistil protikorupční úřad. Novinky [online]. Praha, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://www.novinky.cz/zahranicni/evropa/429594-pri-stavbe-metra-v-budapesti-se- rozkradlo-35-miliard-zjistil-protikorupcni-urad.html

Regia Autonomă de Transport Bucureşti [online]. Bukurešť, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.ratb.ro/

Ročenka dopravy. Technická správa komunikací Hlavního města Prahy [online]. 2016 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.tsk-praha.cz/static/udi-rocenka-2016-cz.pdf

ROPID - Tiskové informace[online]. Praha, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://stary.ropid.cz/tiskove-informace/

SCHWANDL, R. Urbanrail.net [online]. 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.urbanrail.net/

Sofia official portal [online]. Sofie, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://www.sofia.bg/web/sofia-municipality/transport

Sofia subway launches 1.3 km section with one station - See more at: https://seenews.com/news/sofia-subway-launches-13-km-section-with-one-station- 533330#sthash.NjTdE357.dpuf. Seenews [online]. 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://seenews.com/news/sofia-subway-launches-13-km-section-with-one-station-533330

The History of Public Transport in Budapest. BKV [online]. Budapešť, 2017 [cit. 2017-12- 09]. Dostupné z: https://www.bkv.hu/en/the_history_of_public_transport_in_budapest/?jid

TomTom Traffic Index [online]. 2017 [cit. 2017-12-10]. Dostupné z: https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/

Union Internationale des Transports Publics[online]. Brusel, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.ceec.uitp.org/

Urban mobility center Sofia [online]. Sofie, 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: https://www.sofiatraffic.bg/en/transport/istoriia-na-gradskiia-transport/51/history-of- sofia-trams

Zarzad transportu miejskiego w Warszawie [online]. 2017 [cit. 2017-12-09]. Dostupné z: http://www.ztm.waw.pl/?c=126&l=2

ZELKI, B. Tarlós látta már, hogy Varsó mennyiért venne új metrókocsikat? Mutatjuk. Hvg.hu. 2017. Dostupné z: http://hvg.hu/gazdasag/20171026_Tarlos_latta_mar_hogy_Varso_mennyiert_v esz_uj_metrokocsikat_Mutatjuk?ver=2&utm_expid=1324304- 23.8USXuGWPRhWtdjJmATShwQ.1&utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.goo gle.cz%2F

SEZNAM ZKRATEK

IAD Individuální automobilová doprava

MHD Městská hromadná doprava

BKK Budapesti Közlekedési Központ (Budapešťský dopravní podnik)

HDP Hrubý domácí produkt

DPP Dopravní podnik hl. m. Prahy

PID Pražská Integrovaná Doprava

ROPID Regionální organizátor pražské integrované dopravy

ZTM Zarzad Transportu Miejskiego w Warszawie (Varšavský dopravní

podnik)

RATB Regia Autonoma de Transport Bucuresti (Bukurešťský dopravní

podnik)

TSK Technická správa komunikací

SOP Sofia official portal

CBD Central business district

SKM Szybka Kolej Miejska w Warszawie (Varšavská suburbánní

železnice)

WKD Warszawska Kolej Dojazdowa (Varšavská suburbánní železnice)

BHÉV Budapesti Helyiérdekű Vasút (Budapešťská suburbánní železnice)

PPP Public private partnership

EIA Environmental Impact Assessment

ITA International tunneling organization

ITS Integrated Transport System

RTTT Road transport and traffic telematics

PIS Passenger Information Systems

ICT Information and Communication Technologies

EEA European Environment Agency

WWW World wide web

UUS Urban underground space

SEZNAM OBRÁZKŮ

Obr. 1: Roky otevření jednotlivých sítí metra ve světě...... 15 Obr. 2: Dopravní index evropských metropolí...... 51 Obr. 3: Ceny jízdného ve zkoumaných metropolích...... 54 Obr. 4: Vývoj počtu pasažérů sítě metra a počtu stanic metra v Sofii od roku 1998 po současnost...... 55 Obr. 5: Vývoj počtu pasažérů MHD v Praze mezi lety 1974 – 2014 ...... 55 Obr. 6: Rozložení počtu pasažérů mezi jednotlivé typy MHD v Praze mezi lety 2001 – 2013 ...... 56 Obr. 7: Vztah komplexity β a počtu vertexů v ...... 61 Obr. 8: Vztah ukazatelů komplexity a úrovně konektivity sítí metra...... 62 Obr. 9: Forma sítí metra ...... 63 Obr. 10: Struktura zkoumaných sítí ...... 65 Obr. 11: Vztah komplexity a počtu vertexů ...... 67 Obr. 12: Stav tramvajových sítí ...... 67 Obr. 13: Forma tramvajových sítí ...... 68 Obr. 14: Struktura tramvajových sítí ...... 70

PŘÍLOHY

SEZNAM PŘÍLOH

Příl. 1: Spokojenost obyvatelstva s hromadnou dopravou ve zkoumaných městech Příl. 2: Stav spojených sítí metra a tramvají Příl. 3: Stav spojených sítí metra a tramvají Příl. 4: Forma spojených sítí metra a tramvají Příl. 5: Struktura spojených sítí metra a tramvají Příl. 6: Síť metra v Praze v roce 2017 Příl. 7: Síť metra ve Varšavě v roce 2017 Příl. 8: Síť metra v Budapešti v roce 2017 Příl. 9: Síť metra v Bukurešti v roce 2017 Příl. 10: Síť metra v Sofii v roce 2017 Příl. 11: Tramvajová síť v Praze v roce 2017 Příl. 12: Tramvajová síť ve Varšavě v roce 2017 Příl. 13: Tramvajová síť v Budapešti v roce 2017 Příl. 14: Tramvajová síť v Bukurešti v roce 2017 Příl. 15: Tramvajová síť v Sofii v roce 2017 Příl. 16: Síť železniční MHD v Praze v roce 2017 Příl. 17: Síť železniční MHD ve Varšavě v roce 2017 Příl. 18: Síť železniční MHD v Budapešti v roce 2017 Příl. 19: Síť železniční MHD v Bukurešti v roce 2017 Příl. 20: Síť železniční MHD v Sofii v roce 2017 Příl. 21: Vliv počtu stanic metra na počet pasažérů metra v Sofii Příl. 22: Vývoj ceny jízdného ve zkoumaných městech mezi lety 2010 – 2016 Příl. 23: Korelační koeficienty vlivu počtu obyvatel měst samotných i celých aglomerací na zkoumané ukazatele teorie grafů pro sítě meter a tramvají Příl. 24: Korelační matice vlivu zkoumaných ukazatelů sítí metra na další ukazatele sítí metra Příl. 25: Korelační matice vlivu zkoumaných ukazatelů sítí metra na ukazatele sítí tramvají Příl. 26: Korelační matice vlivu zkoumaných ukazatelů sítí tramvají na další ukazatele sítí tramvají

Příl. 1

Spokojenost obyvatelstva s hromadnou dopravou ve zkoumaných městech Zdroj: (BAIDAN, 2016)

Příl. 2

5 4,5 Varšava Praha 4 3,5 3 Sofie 2,5 Bukurešť 2 Budapešť

1,5 Komplexita 1 0,5 0 0 20 40 60 80 100 Počet Vertexů

Stav spojených sítí metra a tramvají, * Středová šedá linka není linie trendu Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 3

2 1,8 y = 0,3479x - 0,0114 R² = 0,9995 1,6 1,4 Varšava 1,2 Praha 1 Sofie Bukurešť 0,8 Komplexita Budapešť 0,6 0,4 0,2 0 0 1 2 3 4 5 Úroveň konektivity

Stav spojených sítí metra a tramvají, * Středová šedá linka není linie trendu Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 4

12 Sofie 10

8 Praha Bukurešť 6 Budapešť Varšava

4 Průměrná délkalinek

0 0 50 100 150 200 250 300 350 Počet stanic

Forma spojených sítí metra a tramvají, * Středová šedá linka není linie trendu Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 5

16 Bukurešť 14 Praha

12 Varšava

Sofie Přímost 6 Budapešť

0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Strukturální konektivita

Struktura spojených sítí metra a tramvají, * Středová šedá linka není linie trendu Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 6

Síť metra v Praze v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 7

Síť metra ve Varšavě v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 8

Síť metra v Budapešti v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 9

Síť metra v Bukurešti v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 10

Síť metra v Sofii v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 11

Tramvajová síť v Praze v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 12

Tramvajová síť ve Varšavě v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 13

Tramvajová síť v Budapešti v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 14

Tramvajová síť v Bukurešti v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 15

Tramvajová síť v Sofii v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 16

Síť železniční MHD v Praze v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 17

Síť železniční MHD ve Varšavě v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 18

Síť železniční MHD v Budapešti v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 19

Síť železniční MHD v Bukurešti v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 20

Síť železniční MHD v Sofii v roce 2017 Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 21

Cena jedné jízdenky Rok Praha Varšava Budapešť Bukurešť Sofie 2010 0,86 1,16 0,31 0,75 2011 1,05 0,76 1,20 0,31 0,51 2012 1,25 0,82 1,07 0,33 0,51 2013 1,01 1,03 1,18 0,34 0,51 2014 0,98 1,06 1,16 0,34 0,51 2015 0,87 1,07 1,13 0,34 0,51 2016 0,89 1,01 1,13 0,33 0,82 Cena měsíčního jízdného Rok Praha Varšava Budapešť Bukurešť Sofie 2010 21,59 35,49 11,91 19,35 2011 22,31 22,66 36,62 12,06 25,37 2012 21,42 20,59 32,65 11,16 25,63 2013 21,45 23,40 35,41 11,42 25,67 2014 20,01 26,58 31,37 11,38 25,60 2015 20,03 26,72 30,75 13,50 25,56 2016 20,36 25,32 30,59 13,31 25,57 Vývoj ceny jízdného ve zkoumaných městech mezi lety 2010 – 2016 Zdroj: (Numbeo,2017)

Příl. 22

Symbol město aglomerace Symbol město aglomerace L -0,0351 -0,1563 L -0,1579 -0,3043

ns -0,0372 0,0033 ns 0,1693 0,4746

nl 0,5213 0,4465 nl 0,6005 0,8217 v 0,3993 0,2617 v 0,6961 0,6983

ve 0,3818 0,5179 ve 0,0194 -0,2115

vt 0,2924 -0,0542 vt 0,5134 0,4568 e 0,3652 0,1851 e -0,0002 0,2736

es 0,3175 0,3342 es 0,5679 0,6156

em 0,2027 -0,2806 em -0,1664 0,1258

Metro

δ 0,7361 0,5414 Tramvaje δ 0,3147 0,4116 t t v e 0,365 0,0479 v e -0,0601 0,2282 β 0,1576 -0,1702 β -0,3400 -0,0117 γ -0,4981 -0,7510 γ -0,3564 -0,0280 A (km) -0,6733 -0,7475 A (km) -0,5559 -0,7977 S (km) 0,1457 -0,1781 S (km) -0,2901 -0,6417 ρ 0,2022 0,6121 ρ 0,1596 0,5375 τ -0,6373 -0,3278 τ 0,0900 0,1407

Korelační koeficienty vlivu počtu obyvatel měst samotných i celých aglomerací na zkoumané ukazatele teorie grafů pro sítě meter a tramvají Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 23

řestupní

oncové

elkem

ásobné

elkem

ednoduché

Metro

Ukazatel Komplexita Konektivita linek délka Průměrná prostor Staniční konektivita Strukturální Přímost (km) sítě Délka stanic Počet linek Počet c Vertexy k Vertexy p Vertexy c Hrany j Hrany n Hrany sítě Diametr možností přepravních Počet

l e

t s

γ v

β ρ δ

n v

e v

ymboly

S (km) S

A (km)

1,000

0,114

1,000

0,248 0,459 1,000

A (km)

0,586 0,226 0,615 1,000

S (km)

0,425 0,764 0,650 0,781

1,000

- - - -

0,275 0,029

0,015 0,578 0,228 1,000

- -

0,294 0,298

0,809 0,557 0,677 0,498 1,000

- -

0,604

0,704 0,121 0,090 0,230 0,547 0,779 1,000

0,725 0,367

0,706 0,062 0,306 0,000 0,550 0,809 1,000

- -

Metro

0,606 0,084

0,857 0,315 0,070 0,116 0,765 0,868 0,954 1,000

- -

0,906 0,394 0,193

0,434 0,621 0,272 0,455 0,836 0,912 0,823 1,000

- - -

0,143 0,456 0,062

0,981 0,226 0,686 0,813 0,631 0,698 0,853 0,408 1,000

- - -

0,522 0,020 0,029

0,905 0,381 0,095 0,792 0,853 0,926 0,994 0,763 0,900 1,000

- - -

0,774 0,186

0,681 0,051 0,358 0,285 0,669 0,931 0,958 0,948 0,952 0,651 0,915 1,000

- -

0,866 0,395 0,215

0,737 0,418 0,362 0,833 0,482 0,053 0,176 0,368 0,790 0,453 0,056 1,000

- - -

0,550 0,571 0,408

0,638 0,069 0,186 0,298 0,515 0,912 0,823 0,722 0,663 0,806 0,758 0,322 1,000

- - -

0,259 0,280 0,123

0,970 0,018 0,494 0,722 0,694 0,825 0,917 0,552 0,969 0,949 0,756 0,681 0,804 1,000

- - - Korelační matice vlivu zkoumaných ukazatelů sítí metra na další ukazatele sítí metra Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 24

celkem

Metro

Ukazatel Komplexita Konektivita délka linek Průměrná prostor Staniční konektivita Strukturální Přímost (km) sítě Délka Počet stanic* Počet linek celkem Vertexy koncovéVertexy přestupní Vertexy Hrany jednoduché Hrany násobné Hrany sítě Diametr Počet přepravních možností

γ L v

ρ δ

n v

e v

S (km)

A (km) A

symbol

,492

0,468 0,135 0 0,117 0,147 0,679 0,134 0,097 0,449 0,354 0,163 0,421 0,384 0,236 0,429 0,687 0,565

------

0,475 0,119 0,499 0,111 0,141 0,680 0,124 0,106 0,464 0,369 0,178 0,431 0,397 0,250 0,432 0,701 0,576

------

0,015 0,898 0,277 0,040 0,586 0,261 0,312 0,3 0,490 0,430 0,666 0,081 0,354 0,544 0,326 0,340 0,105

------

A (km) A

0,040 0,966 0,363 0,343 0,839 0,460 0,237 0,580 0,576 0,459 0,844 0,035 0,369 0,684 0,598 0,338 0,071

------

S (km)

,342

0,614 0,482 0,068 0,127 0,520 0,349 0,123 0,179 0,219 0,274 0,085 0,520 0,346 0,110 0,613 0 0,569

------

0,024 0,154 0,541 0,682 0,239 0,369 0,501 0,007 0,137 0,043 0,088 0,150 0,045 0,026 0,170 0,276 0,045

------

0,243 0,218 0,353 0,474 0,038 0,306 0,256 0,160 0,242 0,133 0,118 0,105 0,153 0,144 0,058 0,346 0,273

- - - -

0,049 0,865 0,498 0,581 0,873 0,369 0,121 0,664 0,666 0,501 0,896 0,014 0,419 0,744 0,606 0,458 0,167

- - - - -

0,059 0,943 0,354 0,001 0,620 0,218 0,324 0,441 0,597 0,520 0,753 0,145 0,442 0,634 0,307 0,456 0,197

- - - -

Tramvaje

0,360 0,725 0,120 0,461 0,173 0,054 0,562 0,407 0,607 0,639 0,588 0,489 0,602 0,597 0,171 0,532 0,461

- -

0,718 0,057 0,187 0,087 0,067 0,147 0,288 0,595 0,659 0,640 0,461 0,608 0,667 0,589 0,349 0,662 0,744

- - - - -

0,646 0,688 0,052 0,533 0,059 0,209 0,805 0,684 0,762 0,84 0,699 0,724 0,831 0,790 0,310 0,610 0,700

1 2

0,242 0,407 0,362 0,286 0,191 0,587 0,34 0,083 0,127 0,036 0,101 0,15 0,075 0,287 0,356 0,283

------

0,0454

6 5

0,476 0,837 0,110 0,340 0,291 0,233 0,675 0,658 0,767 0,792 0,785 0,55 0,750 0,802 0,086 0,60 0,566

- -

9 5

0,410 0,210 0,437 0,220 0,129 0,588 0,183 0,09 0,367 0,272 0,116 0,331 0,303 0,183 0,346 0,57 0,482

------

0,015 0,480 0,829 0,738 0,684 0,25 0,319 0,294 0,559 0,310 0,612 0,062 0,255 0,464 0,395 0,612 0,184

------

3 9

0,339 0,327 0,377 0,245 0,179 0,577 0,252 0,014 0,241 0,154 0,00 0,250 0,191 0,066 0,328 0,456 0,38

------Korelační matice vlivu zkoumaných ukazatelů sítí metra na ukazatele sítí tramvají Zdroj: (Vlastní zpracování)

Příl. 25

Tramvaje

Ukazatel Komplexita Konektivita délka linek Průměrná prostor Staniční konektivita Strukturální Přímost (km) sítě Délka Počet stanic* Počet linek celkem Vertexy koncovéVertexy přestupní Vertexy celkem Hrany jednoduché Hrany násobné Hrany sítě Diametr možností Počet přepravních

γ L v

ρ δ

n v

e v

S (km)

A (km) A

symboly

1,000

0,998 1,000

)

0,423 0,405 1,000

- -

A (km A

0,308 0,295 0,868 1,000

- -

S (km)

0,822 0,815 0,734 0,585 1,000

- -

0,759 0,750 0,533 0,168 0,622 1,000

- -

0,830 0,821 0,612 0,256 0,808 0,955 1,000

- - - -

0,036 0,045 0,583 0,896 0,232 0,266 0,197 1,000

- - - - -

0,304 0,286 0,990 0,894 0,646 0,432 0,502 0,657 1,000

- - -

Tramvaje

0,206 0,186 0,875 0,598 0,446 0,631 0,599 0,301 0,876 1,000

- - -

0,822 0,822 0,320 0,050 0,839 0,668 0,832 0,318 0,193 0,148 1,000

------

0,084 0,065 0,739 0,561 0,183 0,534 0,406 0,358 0,765 0,927 0,143 1,000

- - -

0,917 0,909 0,708 0,499 0,866 0,890 0,936 0,091 0,609 0,579 0,746 0,447 1,000

- - - -

0,151 0,132 0,871 0,733 0,349 0,497 0,434 0,520 0,898 0,952 0,057 0,969 0,513 1,000

- - -

0,981 0,978 0,536 0,343 0,866 0,849 0,919 0,051 0,418 0,369 0,850 0,216 0,968 0,281 1,000

- - - - -

0,612 0,616 0,103 0,431 0,229 0,785 0,689 0,738 0,219 0,082 0,590 0,052 0,545 0,078 0,632 1,000

------

0,952 0,946 0,643 0,438 0,885 0,873 0,937 0,031 0,535 0,490 0,809 0,339 0,993 0,409 0,990 0,578 1,000

- - - - - Korelační matice vlivu zkoumaných ukazatelů sítí tramvají na další ukazatele sítí tramvají Zdroj: (Vlastní zpracování)