Orientační technicko-ekonomická studie

Orientační technicko-ekonomická studie

Prověření možnosti zkrácení jízdních dob na tratích – Břeclav, Hrušovany n. J. – Střelice, Hrušovany n. J. – Hevlín a Znojmo – Okříšky

A. PRŮVODNÍ A SOUHRNNÁ TECHNICKÁ ZPRÁVA

Orientační technicko-ekonomická studie

Obsah

1. Identifikační údaje ...... 4

2. Zpracovatelé studie ...... 4

3. Účel studie ...... 4

4. Popis současného stavu ...... 5

5. Technické řešení optimalizace tratí ...... 8 5. 1. Rozdělení do jednotlivých staveb a vymezení jejich rozsahu ...... 8 5. 2. Železniční svršek a spodek ...... 9 5. 3. Mosty, propustky a tunely ...... 11 5. 4. Zabezpečovací technika ...... 11

6. Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře ...... 15 6. 1. Výpočet jízdních dob ...... 15 6. 2. Jízdní doby navržených přepravních relací a jejich posouzení ...... 21

7. Přehled výchozích podkladů ...... 30

8. Členění dokumentace ...... 30

9. Závěr a hodnocení ...... 31

[3]

Orientační technicko-ekonomická studie Identifikační údaje

1. Identifikační údaje

Název stavby: Prov ěř ení možnosti zkrácení jízdních dob na tratích Znojmo – Břeclav, Hrušovany n. J. – St řelice, Hrušovana n. J. – Hevlín a Znojmo - Ok říšky Objednatel: Město Znojmo, Odbor rozvoje M ěÚ Obrokova 10/12, P. O. BOX 3, 669 02 Znojmo Dodavatel: SUDOP , spol. s r.o. Kounicova 26, 611 36 Brno IČ: 44960417 DI Č: CZ44960417

2. Zpracovatelé studie

SUDOP BRNO, spol. s r.o. Kounicova 26, 611 36 Brno IČ: 44960417 DI Č: CZ44960417 Odpov ědný projektant: Ing. Petr Rotschein Profesní specialisté: Železni ční svršek a spodek Ing. Ľubomír Be ňák Mosty, propustky a tunely Ing. Pavel Lhotský kapitola 5. 3 Zabezpe čovací technika Ing. Jana Tomanová kapitola 5. 4 Výpo čet jízdních dob Ing. Zden ěk Andrýsek kapitola 6. 1

3. Účel studie

Cílem této studie je navrhnout optimalizaci tratí (číslovaných dle GVD): • č. 245 Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín, • č. 244 Hrušovany nad Jevišovkou – St řelice, • č. 246 Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Břeclav, • č. 241 Znojmo – Ok říšky a provést výpo čet nových minimálních jízdních dob v relacích • Znojmo – Šumná – Moravské Bud ějovice – Ok říšky (– Jihlava – Hvalí čkův Brod – Praha), • Znojmo – Hodonice – Hrušovany nad Jevišovkou – Miroslav – Moravský Krumlov – Brno, • Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín (– Laa a. d. Thaya), • Znojmo – Hodonice – Hrušovany nad Jevišovkou – na Morav ě – Valtice-město – Břeclav (– Olomouc – Ostrava). Výsledné jízdní doby budou porovnávány s eventuelními (historickými) jízdními dobami stávající železni ční infrastruktury i s jízdními dobami jiných dopravních prost ředk ů. Účelem tohoto projektu je prov ěř it technický potenciál jednotlivých železni čních tratí spojujících m ěsto Znojmo s ostatními částmi republiky. Do této studie není zahrnuta problematika z řizování nových zastávek nebo p řesun zastávek stávajících v důsledku jiného, než je zm ěna geometrických parametr ů koleje (GPK) nebo uvedení do stavu poplatného sou časným normám.

[4]

Orientační technicko-ekonomická studie Popis současného stavu

4. Popis současného stavu

Obecné charakteristiky jednotlivých tratí jsou popsány v tabulce níže. Všechny dot čené trat ě jsou jednokolejné neelektrifikované . P řestože trat ě Hrušovany n. Jev. – Hevlín a Hrušovany n. Jev – St řelice byly vybudovány jako sou částí hlavní trat ě a jejich stavební parametry jsou toho d ůkazem, jsou v sou časnosti za řazeny mezi trat ě regionální.

Tabulka 1. Základní charakteristiky jednotlivých tratí Trať Kategorie Stavební Traťová Největší Třída délka rychlost sklon zatížení [km] [km/h] [‰] Hrušovany n. Jev. - Hevlín regionální 6,774 30 – 50 6,9 C3 Hrušovany n. Jev. – Střelice regionální 49,297 40 – 80 11,5 C3 Znojmo - Břeclav celostátní 68,051 40 – 80 12,4 D4 Znojmo - Okříšky celostátní 69,369 50 – 80 12,5 D4

Trať Hrušovany n. Jev. – Hevlín km 126,142 – km 126,109 km 92,326 – km 85,585 Tra ť byla uvedena do provozu v roce 1870 jako sou část hlavní trat ě (Wien) – Laa an der Thaya – Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – St řelice železni ční sít ě tehdejší StEG. Proto také historické stani čení vychází z Vídn ě. T ěleso železni čního spodku bylo vystav ěno jako dvoukolejné, pravá kolej však nikdy položena nebyla. Doprava mezi Laa an der Thaya a Hevlínem byla p řerušena po roce 1948, tra ťový úsek byl zlikvidován po roce 1970. Na trati se nachází koncová žst. Hevlín a zast. Hrab ětice. Sm ěrové vedení je v obloucích o vysokých hodnotách polom ěru. Nízká rychlost je ur čena absencí zabezpe čovacího za řízení a také špatným stavem svršku. Poslední obnovy svršku byly provedeny postupn ě v letech 1976 – 1985 a v žst. Hevlín ješt ě v letech 1992 a 1996. Ve v ětšin ě p řípad ů bylo použito regenerovaného svršku tvaru T. Na trati se také nachází svršek tvaru S49 a v žst. Hevlín dokonce svršek tvaru A. Na trati nejsou žádné významn ější objekty. Od 1. 7. 2010 rozší řením JDS-JMK na Znojemsko je na trati zastavena osobní doprava. Dopravní sm ěr je opa čný než stavební, udávaný stani čením trat ě.

Trať Hrušovany n. Jev. – Střelice km 93,074 – km 142,371 Tra ť byla uvedena do provozu v roce 1870 jako sou část hlavní trat ě (Wien) – Laa an der Thaya – Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – St řelice železni ční sít ě tehdejší StEG. Proto také historické stani čení vychází z Vídn ě. T ěleso železni čního spodku bylo vystav ěno jako dvoukolejné, pravá kolej však nikdy položena nebyla. Na trati se nachází mezilehlá žst. Miroslav, zast. Pravice, zast. B řežany (d říve žst.), zast. , mezilehlá žst. Rakšice, zast. Našiměř ice, zast. , mezilehlá žst. Moravký Krumlov, zast. Budkovice, přípojná žst. Moravské Bránice (pro tra ť Moravské Bránice – ), mezilehlá žst. Sil ůvky a zast. . V odbo čné žst. St řelice dochází k napojení na tra ť č. 240 Brno – Jihlava, která je v úseku Brno – St řelice dvoukolejná.

[5]

Orientační technicko-ekonomická studie Popis současného stavu

Od místa za pravostranným obloukem za žst. Hrušovany n. Jev. po zast. Bohutice jsou sm ěrové pom ěry p řízniv ější, nejmenší hodnota polom ěru oblouk ů je 360 m. Nejvyšší tra ťová rychlost je v tomto úseku 80 km/h. Od zast Bohutice až po žst. St řelice jsou sm ěrové pom ěry mén ě p říznivé, protože je zde n ěkolik úsek ů s protism ěrnými oblouky stýkajících se v inflexním bod ě o nízkých hodnotách polom ěrů. Nejmenší polom ěr je v tomto úseku 250 m (za žst. Moravský Krumlov). V úseku po zast. Bohutice prob ěhla obnova v ětšiny svršku naposledy v roce 1972, kdy bylo užito nového, tvaru S49. P řibližn ě od zast. Bohutice po žst. Moravské Bránice se vyskytuje dvojí tvar svršku, a to T, který je vložen jako regenerovaný v roce 1970, a S49, který byl vložen v letech 1978 – 1989. Na n ěkterých obloucích je užito v každém pásu svršku jiného, jelikož svršek S49 se v některých případech vkládal pouze do více ojížd ěného kolejnicového pásu. Od Moravských Bránic je svršek tvaru S49 z let 1983 – 1989. V Moravských Bránicích je v hrušovansko-oslavanském zhlaví dvojitá kolejová spojka ze dvou jednoduchých výhybek a dvou k řižovatkových výhybek tvaru T. Stá ří železni čního svršku se tedy pohybuje od 21 do 40 a více let, jelikož tvar T je vkládaný v roce 1970 jako regenerovaný. Na trati se nachází celkem 4 tunely: • Budkovický v km 127,643 – km 127,783 dlouhý 140 m; • Na Rén ě v km 128,136 – 128,283 dlouhý 147 m; • Velký Prštický v km 138,819 – 139,139 dlouhý 322 m; • Malý Prštický v km 139,991 – 140,076 dlouhý 85 m. Významn ější mosty se nacházejí v: • km 94,286 s trámovou plnost ěnnou nosnou kcí. o rozp ětí 21,50 m s uložením koleje na mostnicích; • km 130,187 („Ivan čický viadukt“) s nosnou kcí. spojité uzav řené trámové komory o šesti polích o celkovém rozp ětí 385,20 m s přímým uložením koleje; • km 140,903 s trámovou p říhradovou nosnou kcí. s uložením koleje na mostnicích a s klenutými krajními op ěrami o celkové délce p řemost ění 52,60 m. Dopravní sm ěr je opa čný než stavební, udávaný stani čením trat ě.

Trať Břeclav – Znojmo km 84,167 – km 126,857 km 0,561 – km 24,933 km 100,746 – km 99,761 Tra ť Znojmo – Břeclav se z historického hlediska d ělí na tratě Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, uvedenou do provozu v roce 1870 spole čností StEG jako odbo čku trat ě Víde ň – St řelice, a Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou, která byla zprovozn ěna o t ři roky pozd ěji spole čností KFNB. Na trati se nachází odbo čná žst. Bo ří Les (pro tra ť Bo ří Les – Lednice), zast. Valtice-město, mezilehlá žst. Valtice, zast. Sedlec u Mikulova, mezilehlá žst. Mikulov, zast. B řezí, zast. Dobré Pole, žst. Novosedly, zast. Jevišovka, p řípojná žst. Hrušovany nad Jevišovkou, mezilehlá žst. Božice u Znojma, mezilehlá žst. Hodonice, zast. a odb. vl. Silnice Znojmo. Sm ěrové vedení celé trat ě se vyzna čuje dlouhými p římými a oblouky o vysokých hodnotách polom ěrů. Od žst. B řeclav až po krajní výhybku č. 1 žst. Hrušovanech nad Jevišovkou je nejmenší hodnota polom ěru oblouku 474 m. Na trati z Hrušovan nad Jevišovkou do Znojma je sm ěrov ě mén ě příznivý úsek od zast. Dyje do žst. Znojmo, kde je nejmenší polom ěr 350 m. Nejvyšší tra ťová rychlost 80 km/h, ur čená výhodným sm ěrovým vedením trasy, je však z důvodu absence zabezpe čovacího za řízení snížena ve stanicích na 40 km/h a na n ěkterých p řejezdech na 50 km/h. V úseku po žst. Valtice (včetn ě) byl v letech 1981 – 1985 vložen nový svršek tvaru S49. Od žst. Valtice po žst. Mikulov je v roce 1986 vložen regenerovaný svršek tvaru R65. V žst. Mikulov až

[6]

Orientační technicko-ekonomická studie Popis současného stavu po žst. Novosedly (v četn ě) je op ět svršek tvaru S49 v roce 1981 nový. Za žst. Novosedly pokra čuje v roce 1985 regenerovaný svršek tvaru R65. V žst. Hrušovany nad Jevišovkou jsou tvary svršku S49 a R65 a v některých výhybkách ješt ě svršek tvaru T. V úseku od žst. Hrušovany n. J. po vým ěnový styk krajní výhybky č. 1 v žst. Hodonice je vložen v roce 1985 regenerovaný svršek tvaru R65. Zbylá část úseku po žst. Znojmo je tvo řena svrškem tvaru S49, který pochází z roku 1982. Stá ří železni čního svršku se tedy pohybuje od 25 do 28 a více let , jelikož tvar R65 je vkládaný jako regenerovaný. Na trati B řeclav – Znojmo se nacházejí významn ější mosty v: • km 85,322 s prostou trámovou příhradovou nosnou kcí. uprost řed a dv ěmi krajními prostými trámovými plnost ěnnými kcemi. o celkové délce p řemost ění 78,70 m s uložením koleje na mostnicích, • km 119,588 s nosnou konstrukcí z oblouku a trámu o rozp ětí 54 m s přímým uložením koleje. Na trati Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou se nacházejí významn ější mosty v: • km 21,879 se spojitou trámovou plnost ěnnou konstrukcí o dvou polích o celkovém rozp ětí 30,76 m s uložením koleje na mostnicích, • km 24,635 o čty řech klenutých mostních otvorech z cihelného zdiva o celkové délce přemost ění 65,22m.

Trať Znojmo – Okříšky km 100,658 – km 170,019 Tra ť Znojmo – Ok řišky je z historického pohledu sou částí trat ě ŐNWB z Vídn ě z p řes Znojmo a Jihlavu do Kolína a Mladé Boleslavi. Provoz na ní byl zahájen v roce 1971. Stani čení na této trati je uvažováno ve sm ěru od Vídn ě. Na trati se nachází zast. , mezilehlá žst. Olbramkostel, mezilehlá žst. Šumná, mezilehlá žst. Grešlové Mýto, zast. Blížkovice, zast. Vesce, p řípojná žst. Moravské Bud ějovice (pro tra ť Moravské Bud ějovice – Jemnice), mezilehlá žst. Jarom ěř ice nad Rokytnou, zast. Šebkovice, mezilehlá žst. Kojetice na Morav ě, mezilehlá žst. Sta řeč a zast. Hv ězdo ňovice. Kvalita sm ěrových pom ěrů této trati nep ředstavuje výrazné výkyvy. Hodnota polom ěrů oblouk ů se pohybuje ve v ětšin ě p řípad ů okolo 300-400 m. Stavebn ě náro čnější úsek s protism ěrnými oblouky stýkajícími se v inflexních bodech je mezi žst. Znojmo a zast. Citonic, kde se nachází oblouk s hodnotou polom ěru pouze 260 m. Obtížné sm ěrové pom ěry se nachází i mezi žst. Jarom ěř ice nad Rokytnou a žst. Kojetice, v četn ě samotné žst. Kojetice na Morav ě, kde je rychlostní propad na 60 km/h. Nejvyšší tra ťová rychlost 80 km/h je využita v nesouvislých úsecích od místa za žst. Olbramkostel v cca km 114,0 po cca km 135,0 a od cca km 141,0 po místo za žst. Jarom ěř ice nad Rokytnou v cca km 148,2. Nový svršek S49 a R65 v žst. Olbramkostel, žst. Šumná, žst. Grešlové Mýto, žst. Moravské Bud ějovice a žst. Jarom ěř ice nad Rokytnou byl vložen p ři poslední obnov ě v letech 1987-1989. V žst. Olbramkostel, žst. Moravské Bud ějovice a žst. Kojetice na Morav ě a jsou ješt ě n ěkteré výhybky v hlavní koleji tvaru T. Stá ří železni čního svršku se pohybuje p řevážn ě v rozmezí od 23 do 31 let . V km 103,808 – km 103,843se nachází Znojemský tunel délky 35 m.

[7]

Orientační technicko-ekonomická studie Technické řešení optimalizace tratí

5. Technické řešení optimalizace tratí

Za ú čelem zkrácení jízdních dob v požadovaných p řepravních relacích byly navrženy optimalizace tratí , které navazují na již realizované nebo v sou časné dob ě (06/2010) projektované stavby: • Elektrizace tra ť. úseku v č. PEÚ Šatov – Znojmo – stavba realizovaná; • Rekonstrukci žel. uzlu B řeclav – stavba realizovaná; • Výstavba žst. Sil ůvky – stavba realizovaná; • Přestavba železni čního uzlu Brno – zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí; • Elektrifikace trati v č. PEÚ Brno – Zastávka u Brna – zpracována p řípravná dokumentace; • Elektrizace a modernizace trat ě Zastávka u Brna – Jihlava (mimo) – zpracována technicko-ekonomická studie. Dále jsou p řipravovány stavby týkající se úpravy zabezpe čovacího za řízení pro možnost dálkového ovládání v úsecích St řelice – Hrušovany a B řeclav – Znojmo (úsek St řelice – Moravský Krumlov je již v realizaci). V rámci t ěchto staveb však není uvažováno se zvýšením rychlosti, kolejové úpravy jsou omezeny na demontáž postradatelných za řízení, úpravy mostních staveb jsou omezeny na umožn ění pr ůchodu kabelových tras. Pojem „Optimalizace“ je v rámci této studie použit pro soubor technických opat ření sm ěř ujících ke zvýšení bezpe čnosti a konkurenceschopnosti železni ční dopravy, není tedy optimalizací ve smyslu Zásad modernizace vybrané železni ční sít ě (na dotčené trat ě se Zásady nevztahují).

5. 1. Rozdělení do jednotlivých staveb a vymezení jejich rozsahu Optimalizované trat ě jsou rozd ěleny do následujících staveb, p řičemž je respektováno historické stani čení trati: • Optimalizace trat ě Hevlín – Hrušovany n. Jev. (mimo) – za čátek stavby v km 85,580 a konec stavby v km 92,319; • Optimalizace trat ě Hrušovany n. Jev. – St řelice (mimo) – za čátek stavby v km 92,319 a konec stavby v km 142,265 p řed žst. St řelice, kde navazuje Elektrifikace trati vč. PEÚ Brno – Zastávka u Brna a ŽUB. Z optimalizace trati je vyjmuta žst. Sil ůvky, která je sou částí práv ě realizované akce Výstavba žst. Sil ůvky; • Optimalizace trat ě Hrušovany n. Jev (mimo) – Znojmo (mimo) – za čátek stavby v km 0,600 a konec stavby v km 25,600, kde navazuje Elektrizace tra ť. úseku v č. PEÚ Šatov – Znojmo; • Optimalizace trat ě B řeclav (mimo) – Hrušovany n. Jev (mimo) – za čátek stavby v km 84,212, kde navazuje na Rekonstrukci žel. Uzlu B řeclav, a konec stavby v km 125,924; • Optimalizace trat ě Znojmo (mimo) – Ok říšky (mimo) – za čátek stavby v km 100,677, kde navazuje na Elektrifikaci tra ť. úseku Šatov – Znojmo, a konec stavby v km 168,871 p řed žst. Ok řísky, kde navazuje Elektrizace a modernizace trat ě Zastávka u Brna – Jihlava (mimo). V jednotlivých stavbách jsou navrženy níže popisované úpravy, které byly finan čně ohodnoceny a jsou dokladovány v části C. Orienta ční propo čet investi čních náklad ů.

[8]

Orientační technicko-ekonomická studie Technické řešení optimalizace tratí

Do návrhu a investi čního propo čtu staveb optimalizace jsou zahrnuty tyto profese: • železni ční svršek a spodek; • mosty, propustky a tunely; • zabezpe čovací technika. Investi ční náro čnost ostatních profesí (inženýrské a pozemní objekty, silnoproudá za řízení a sd ělovací technika) byla stanovena odhadem podle staveb obdobného rozsahu.

5. 2. Železniční svršek a spodek

Obecný popis úprav Při návrhu nové trasy bylo sledováno stávající t ěleso železni čního spodku. Po stránce geometrických parametr ů koleje (GPK) došlo v důsledku zvýšení nejvyšší tra ťové rychlosti ke zvýšení hodnoty převýšení, zv ětšení délek p řechodnic a vzestupnic a k drobné úprav ě poloměrů oblouk ů, aby se nová osa koleje co nejvíce p řiblížila k ose koleje stávající. Byly vloženy nov ě p řechodnice tvaru klotoidy. Zřízením bezstykové koleje je možné p řipustit pro vyjmenované skupiny vozidel vyšší hodnoty nedostatku p řevýšení. Nov ě jsou tedy navrženy rychlosti V, p ři kterých je uvažována maximální hodnota nedostatku p řevýšení I = 100 mm, a V130, p ři kterých je uvažována maximální hodnota nedostatku p řevýšení I = 130 mm. Do optimalizace jsou rovn ěž uvažovány všechny doposud nerekonstruované stanice, které musí být nov ě vybaveny nástupišti 550 mm nad temenem kolejnice, umož ňujícím přístup pro osoby se sníženou schopností pohybu nebo orientace dle vyhlášky č. 369 (v rámci této studie se neuvažuje s využitím možných úlev s ponecháním úrov ňových nástupiš ť, i s ohledem na dálkové ovládání trati). Vložením t ěchto nástupiš ť (vn ějších, poloostrovních a ostrovních) jsou vyvolány úpravy kolejového uspo řádání jednotlivých stanic. Je up řednost ňováno z řízení úrov ňových p řechod ů k poloostrovním nástupištím místo mimoúrov ňového p řístupu k ostrovním nástupištím pomocí podchodu. Vzhledem k tomu, že úrov ňový p řechod k nástupišti m ůže být z řízen přes kolej pojížd ěnou nejvýše rychlostí 50 km/h, je v některých stanicích nutné provést vyosení hlavní koleje. Ke z řízení podchodu je však nutné p řistoupit v žst. Moravské Bránice a žst. Moravské Bud ějovice. V obou p řípadech se jedná o přípojné stanice se zaúst ěním vedlejších tratí do strany kolejišt ě odvrácené od výpravní budovy a příchod k nástupišti pro vlaky, obsluhující tyto tratě, je tedy nutné z řídit p řes hlavní koleje pojížd ěné tra ťovou rychlostí. Délka nových nástupiš ť ve stanicích a na zastávkách je stanovena 130 m. Rychlosti v předjízdných dopravních kolejích jsou 50 km/h. Jelikož kvalita železni čního svršku, vloženého p řed rokem 1989, ve v ětšin ě úsek ů neumožní úpravu geometrické polohy koleje pouhým strojním podbitím, je pro zvýšení rychlosti t řeba uvažovat se souvislou rekonstrukcí železni čního svršku. Na všech tratích a v dopravních kolejích železni čních stanic je navržen nový svršek tvaru S49 na betonových pražcích s pružným bezpodkladnicovým upevn ěním. Bude z řízena bezstyková kolej. Rovn ěž je p ředpokládána sanace spodku a z řízení odvodn ění. Jelikož n ěkteré trat ě jsou regionální, je možné v dalších stupních projektové dokumentace uvažovat s omezením rozsahu úprav železni čního spodku v souladu se sm ěrnicí SŽDC pro regionální trat ě. Je t řeba konstatovat, že k souvislým rekonstrukcím železni čního svršku bude muset stejn ě v dohledné dob ě dojít z důvodu opot řebení jednotlivých sou částí. Sou časné a navržené rychlosti jsou patrné z přehledných situací a graf ů rychlosti a tachogramových křivek v části B. Výkresy .

[9]

Orientační technicko-ekonomická studie Technické řešení optimalizace tratí

Optimalizace tratě Hevlín – Hrušovany n. Jev. (mimo) km 85,580 – km 92,319 Do optimalizace jsou zahrnuty žst. Hevlín, mezsitani ční úsek žst. Hevlín – žst. Hrušovany and Jevišovkou a nástupišt ě v zast. Hrab ětice, jehož délka je 50 m. V celém úseku je navržena rychlost 100 km/h, p řed žst. Herušovany nad Jevišovkou je rychlost snížena na 50 km/h. Posuny osy koleje jsou minimální.

Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. – Střelice (mi mo ) km 92,319 – km 142,265 Do optimalizace jsou zahrnuty žst. Hrušovany nad Jevišovkou, žst. Miroslav, žst. Rakšice, žst. Moravský Krumlov, žst. Moravské Bránice, jednotlivé mezistani ční úseky a nástupišt ě délky 130 m v zast. Pravice, zast. B řežany, zast. Dolenice, zast. Našim ěř ice, zast. Bohutice a zast. Radostice. Zast. Budkovice je zrušena. Nejvyšší rychlost je stanovena s přihlédnutím k zabezpe čovacímu za řízení na 100 km/h. Na sm ěrov ě přízniv ějším úseku po místo za zast. Bohutice (km 114,862) je navržena převážn ě rychlost v rozmezí hodnot 90–100 km/h. Na sm ěrov ě nep říznivém úseku od místa za zast. Bohutice (km 114,862) je navržena převážn ě rychlost v rozmezí hodnot 70–80 km/h. V ětší propad rychlosti je od km 114,862 do km 116,087, kde jsou navrženy rychlosti V = 65 km/h a V130 = 70 km/h. Další výrazné propady rychlosti na 60 km/h jsou v žst. Moravský Krumlov, kde však budou všechny vlaky osobní p řepravy zastavovat a v žst. Sil ůvky. Posuny osy koleje jsou minimální.

Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. (mimo) – Znojmo (mi mo ) km 0,600 – km 25,600 Do optimalizace jsou zahrnuty žst. Božice u Znojma, žst. Hodonice, jednotlivé mezistani ční úseky a nástupišt ě délky 130 m v zast. Dyje. Nejvyšší rychlost je stanovena s přihlédnutím k zabezpe čovacímu za řízení na 120 km/h. Od žst. Hrušovany nad Jevišovkou po místo p řed zast. Dyje (km 19,676) je tato rychlost po stránce GPK umožn ěna v plném rozsahu. V úseku od tohoto místa je navržena rychlost V = 80–85 km/h (V130 = 85–90 km/h). Posuny osy koleje jsou minimální.

Optimalizace tratě Břeclav (mimo) – Hrušovany n. Jev. (mi mo ) km 84,212 – km 125,924 Do optimalizace jsou zahrnuty žst. Bo ří Les, žst. Valtice, žst. Mikulov na Morav ě a žst. Novosedly, jednotlivé mezistani ční úseky a nástupišt ě (p řevážn ě dl. 130 m) v zast. Valtice-město, zast. Sedlec u Mikulova, zast. B řezí, zast. Dobré Pole a zast. Jevišovka (dl. 120 m). Nejvyšší rychlost je stanovena s přihlédnutím k zabezpe čovacímu za řízení na 120 km/h. Od km 85,592 před žst. Bo ří Les po místo p řed žst. Hrušovany nad Jevišovkou v km 125,647 je tato rychlost umožn ěna v plném rozsahu mimo omezení u žst. Novosedly, v žst. Mikulov na Morav ě a v navazujícím levostranném oblouku, v levostranném oblouku p řed zast. Sedlec u Mikulova a ve dvou protism ěrných obloucích p řed žst. Valtice. Rychlost v těchto jmenovaných omezujících místech je V = 90–110 km/h (V130 = 100–115 km/h). Posuny osy koleje jsou minimální.

Optimalizace tratě Znojmo (mimo) – Okříšky (mimo) km 100,677 – km 168,871 Do optimalizace jsou zahrnuty žst. Olbramkostel, žst. Šumná, žst. Grešlové Mýto, žst. Moravské Bud ějovice, žst. Jarom ěř ice nad Rokytnou, žst. Kojetice na Morav ě a žst. Sta řeč, jednotlivé mezistani ční úseky a nástupišt ě délky 130 m v zast. Citonice, zast. Blížkovice, zast. Vesce,

[10]

Orientační technicko-ekonomická studie Technické řešení optimalizace tratí zast. Šebkovice a zast. Hv ězdo ňovice. Poloha zast. Citonice je p řesunuta do navazujícího p římého úseku v zá řezu za silni čním nadjezdem. Nejvyšší rychlost je stanovena s přihlédnutím k zabezpe čovacímu za řízení na 100 km/h. Tato je však pln ě využita pouze mezi Šumnou a Moravskými Bud ějovicemi v úsecích km 123,144 – km 127,487 a km 128,642 – km 133,128. V ostatních úsecích trat ě nem ůže být ve v ětšin ě p řípad ů rychlost zvýšena více jako o 5-10 km/h, jinak by muselo být zvýšení rychlosti doprovázeno vybudováním p řeložek. K větším posun ům osy koleje dochází v obloucích v km 113,575 – km 113,963 (posun 1,8 m), v km 117,427 – km 117,898 (posun 2,2 m), v km 127,487 – km 127,713 (posun 1,1 m), v km 138,073 – km 138,167 (posun 1,3 m) a v km 148,245 – km 148,643 (posun 1,2 m).

5. 3. Mosty, propustky a tunely Při optimalizaci tratí jsou uvažovány následující úpravy: • U most ů, které jsou ozna čeny stupn ěm 3 (stav konstrukce a spodní stavby) je uvažována komplexní p řestavba, u most ů, které jsou ozna čeny stupn ěm 2 je uvažována sanace konstrukce vč. spodní stavby a u most ů ozna čených stupn ěm 1 se p ředpokládají pouze drobné úpravy, které je zapot řebí provést v rámci údržby. • U propustk ů je zvoleno stejné schéma jako u most ů. • U mostu v km 130,187 trati Hrušovany n. J. – St řelice (TÚ 1271), tzv. „Ivan čický viadukt“ , se p ředpokládá krom ě zajišt ění spodní stavby i nát ěr ocelové konstrukce, který ovšem není podmínkou pro zvýšení rychlosti. • U tunel ů v úseku Hrušovany n J. – St řelice (TÚ 1271) je uvažována sanace konstrukce v rozsahu dle zpracované studie - není ovšem podmínkou pro zvýšení rychlosti. • U tunelu v úseku Znojmo – Grešlové Mýto, tzv. „Znojemský tunel“ , dáváme k úvaze jeho nahrazení mostem, nebo ť komunikace v nadloží tunelu nemá vyhovující parametry. • U nových „stani čních“ podchod ů v žst. Moravské Bud ějovice (TÚ 1201) a v žst. Moravské Bránice (TÚ 1271) jsou uvažovány monolitické rámové konstrukce na sv ětlost 4,0 m p ři zajišt ění bezbariérových p řístup ů.

5. 4. Zabezpečovací technika

Optimalizace tratě Hevlín – Hrušovany n. Jev. (mimo) km 85,580 – km 92,319 Na jednokolejné trati Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou v úseku Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou mimo je navržena optimalizace, která umožní zvýšení tra ťové rychlosti na 100 km/hod, zvýší bezpe čnost železni ční dopravy, bezpe čnost cestujících a zvýší kulturu cestování. Ve stanicích Hevlín, je navrženo stani ční zabezpe čovací za řízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stav ědla s integrovanou vnit řní částí automatického bloku a závislosti přejezdu. Pro zjiš ťování volnosti kolejí budou z řízeny kolejové obvody. Mezistani ční úsek Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou bude zabezpe čený tra ťovým zabezpe čovacím za řízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnit řní částí umíst ěnou spolu se stani čním za řízením v sousedních stanicích. Přejezdy, které jsou v sou časnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými k říži budou zabezpe čeny sv ětelným p řejezdovým zabezpe čovacím za řízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního ú řadu. PZS na p řejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo dopln ěny signalizací pro orientaci nevidomých.

[11]

Orientační technicko-ekonomická studie Technické řešení optimalizace tratí

Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz.

Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. – Střelice (mi mo ) km 92,319 – km 142,265 Na jednokolejné trati St řelice – Hrušovany nad Jevišovkou v úseku St řelice mimo – Hrušovany nad Jevišovkou je navržena optimalizace, která umožní zvýšení tra ťové rychlosti na 100 km/hod v úseku Rakšice - Hrušovany nad Jevišovkou a 85 km/hod v úseku St řelice – Rakšice, zvýší bezpe čnost železni ční dopravy, bezpe čnost cestujících a zvýší kulturu cestování. Z hlediska zabezpe čovacího za řízení jsou navrženy t ři varianty. Výsledný stav varianty č. 1 a 2 je stejný, použití p říslušné varianty je závislé na dob ě realizace a stavu využitelnosti za řízení budovaného v roce 2010.

Varianta 1 Ve stanicích Moravské Bránice, Moravský Krumlov, Rakšice, Miroslav, Hrušovany nad Jevišovkou je navrženo stani ční zabezpečovací za řízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stav ědla s integrovanou vnit řní částí automatického bloku a závislostí p řejezd ů. Pro zjiš ťování volnosti kolejí budou z řízeny kolejové obvody. Nákladišt ě Sil ůvky z ůstává stávající, m ění se pouze po číta če náprav za kolejové obvody a upravuje se napájení. Mezistani ční úsek St řelice - Moravské Bránice, Moravské Bránice – Moravský Krumlov, Moravský Krumlov – Rakšice, Rakšice – Miroslav, Miroslav – Hrušovany nad Jevišovkou bude zabezpe čený tra ťovým zabezpe čovacím za řízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnit řní částí umíst ěnou spolu se stani čním za řízením v sousedních stanicích. Všechna stávající p řejezdová za řízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a dopln ěna. Přejezdy, které jsou v sou časnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými k říži budou zabezpe čeny sv ětelným p řejezdovým zabezpe čovacím za řízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního ú řadu. PZS na p řejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo dopln ěny signalizací pro orientaci nevidomých. Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz.

Varianta 2 Ve stanicích Moravské Bránice, Moravský Krumlov, se upraví stávající stani ční zabezpe čovací za řízení (vybudované v roce 2010) na novou konfiguraci kolejišt ě a doplní se vnit řní část automatického bloku. Pro zjiš ťování volnosti kolejí budou z řízeny kolejové obvody. Nákladišt ě Sil ůvky z ůstává stávající, m ění se pouze po číta če náprav za kolejové obvody a upravuje se napájení. Ve stanicích Rakšice, Miroslav, Hrušovany nad Jevišovkou je navrženo stani ční zabezpe čovací za řízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stav ědla s integrovanou vnit řní částí automatického bloku a závislostí p řejezd ů. Pro zjiš ťování volnosti kolejí budou z řízeny kolejové obvody. Mezistani ční úsek St řelice - Moravské Bránice, Moravské Bránice – Moravský Krumlov, Moravský Krumlov – Rakšice, Rakšice – Miroslav, Miroslav – Hrušovany nad Jevišovkou bude zabezpe čený tra ťovým zabezpe čovacím za řízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnit řní částí umíst ěnou spolu se stani čním za řízením v sousedních stanicích. Všechna stávající p řejezdová za řízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a dopln ěna. Přejezdy, které jsou v sou časnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými k říži budou zabezpe čeny sv ětelným p řejezdovým zabezpe čovacím za řízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního ú řadu. PZS na p řejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo dopln ěny signalizací pro orientaci nevidomých.

[12]

Orientační technicko-ekonomická studie Technické řešení optimalizace tratí

Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz. Tato varianta je zahrnuta do finan čního ohodnocení v části C. Orienta ční propo čet investi čních náklad ů.

Varianta 3 Ve stanicích Moravské Bránice, Moravský Krumlov, se upraví stávající stani ční zabezpe čovací za řízení (vybudované v roce 2010) na novou konfiguraci kolejišt ě. Nákladišt ě Sil ůvky zůstává stávající. Ve stanicích Rakšice, Miroslav, Hrušovany nad Jevišovkou je navrženo stani ční zabezpe čovací za řízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stav ědla s integrovanou vnit řní částí automatického bloku a závislostí p řejezd ů. Pro zjiš ťování volnosti kolejí budou z řízeny kolejové obvody. Nákladišt ě Sil ůvky z ůstává stávající, m ění se pouze po číta če náprav za kolejové obvody a upravuje se napájení. Mezistani ční úsek St řelice – Moravské Bránice, Moravské Bránice – Moravský Krumlov, Moravský Krumlov – Rakšice, z ůstane zabezpe čený stávajícím tra ťovým zabezpe čovacím za řízením 3. kategorie dle TNŽ 34 2620, automatické hradlo bez hradla na trati. Mezistani ční úsek Rakšice - Miroslav, Miroslav - Hrušovany nad Jevišovkou bude zabezpe čený tra ťovým zabezpe čovacím za řízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnit řní částí umíst ěnou spolu se stani čním za řízením v sousedních stanicích. Všechna stávající p řejezdová za řízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a dopln ěna. Přejezdy, které jsou v sou časnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými k říži budou zabezpe čeny sv ětelným p řejezdovým zabezpe čovacím za řízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního ú řadu. PZS na p řejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo dopln ěny signalizací pro orientaci nevidomých. Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz.

Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. (mimo) – Znojmo (mi mo ) km 0,600 – km 25,600 Na jednokolejné trati B řeclav – Znojmo v úseku Hrušovany nad Jevišovkou mimo – Znojmo mimo je navržena optimalizace, která umožní zvýšení tra ťové rychlosti na 120 km/hod, zvýší bezpe čnost železni ční dopravy, bezpe čnost cestujících a zvýší kulturu cestování. Ve stanicích Božice u Znojma, Hodonice je navrženo stani ční zabezpe čovací za řízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stav ědla s integrovanou vnit řní částí automatického bloku a závislostí p řejezd ů. Pro zjiš ťování volnosti kolejí budou z řízeny kolejové obvody. Mezistani ční úseky Hrušovany nad Jevišovkou – Božice u Znojma, Božice u Znojma – Hodonice, Hodonice – Znojmo budou zabezpe čeny tra ťovým zabezpe čovacím za řízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnit řní částí umíst ěnou spolu se stani čním za řízením v sousedních stanicích. Všechna stávající p řejezdová za řízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a dopln ěna. Přejezdy, které jsou v sou časnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými k říži budou zabezpe čeny sv ětelným p řejezdovým zabezpe čovacím za řízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního ú řadu. PZS na p řejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo dopln ěny signalizací pro orientaci nevidomých. Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz.

[13]

Orientační technicko-ekonomická studie Technické řešení optimalizace tratí

Optimalizace tratě Břeclav (mimo) – Hrušovany n. Jev. (mi mo ) km 84,212 – km 125,924 Na jednokolejné trati B řeclav – Znojmo v úseku B řeclav mimo – Hrušovany nad Jevišovkou mimo je navržena optimalizace, která umožní zvýšení tra ťové rychlosti na 120 km/hod, zvýší bezpe čnost železni ční dopravy, bezpe čnost cestujících a zvýší kulturu cestování. Ve stanicích Bo ří Les, Valtice, Mikulov na Morav ě, Novosedly je navrženo stani ční zabezpe čovací za řízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stav ědla s integrovanou vnit řní částí automatického bloku a závislostí p řejezd ů. Pro zjiš ťování volnosti kolejí budou z řízeny kolejové obvody. Mezistani ční úseky Břeclav – Bo ří Les, Bo ří Les – Valtice, Valtice – Mikulov na Morav ě, Mikulov na Morav ě – Novosedly, Novosedly – Hrušovany nad Jevišovkou budou zabezpe čeny tra ťovým zabezpe čovacím za řízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnit řní částí umíst ěnou spolu se stani čním za řízením v sousedních stanicích. Všechna stávající p řejezdová za řízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a dopln ěna. Přejezdy, které jsou v sou časnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými k říži budou zabezpe čeny sv ětelným p řejezdovým zabezpe čovacím za řízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního ú řadu. PZS na p řejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo dopln ěny signalizací pro orientaci nevidomých. Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz.

Optimalizace tratě Znojmo (mimo) – Okříšky (mimo) km 100,677 – km 168,871 Na jednokolejné trati státní hranice – Šatov – Ok říšky v úseku Znojmo mimo – Ok říšky mimo je navržena optimalizace, která umožní zvýšení tra ťové rychlosti na 100 km/hod, zvýší bezpe čnost železni ční dopravy, bezpe čnost cestujících a zvýší kulturu cestování. Ve stanicích Olbramkostel, Šumná, Grešlovo Mýto, Moravské Bud ějovice, Jarom ěř ice nad Rokytnou, Kojetice, Sta řeč je navrženo stani ční zabezpe čovací za řízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stav ědla s integrovanou vnit řní částí automatického bloku a závislostí přejezd ů. Pro zjiš ťování volnosti kolejí budou z řízeny kolejové obvody. Mezistani ční úseky Znojmo - Olbramkostel, Olbramkostel - Šumná, Šumná - Grešlovo Mýto, Grešlovo Mýto – Moravské Bud ějovice, Moravské Bud ějovice - Jarom ěř ice nad Rokytnou, Jarom ěř ice nad Rokytnou – Kojetice, Kojetice – Sta řeč, Sta řeč – Ok říšky budou zabezpe čeny tra ťovým zabezpe čovacím za řízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnit řní částí umíst ěnou spolu se stani čním za řízením v sousedních stanicích. Všechna stávající p řejezdová za řízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a dopln ěna. Přejezdy, které jsou v sou časnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými kříži budou zabezpe čeny sv ětelným p řejezdovým zabezpe čovacím za řízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního ú řadu. PZS na p řejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo dopln ěny signalizací pro orientaci nevidomých.

[14]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

6. Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Výpo čet jízdních dob byl proveden na základ ě navržených optimalizovaných tras vzhledem ke stani čení, respektující jejich historický vývoj. Teprve z výsledk ů výpo čtu v jednotlivých řešených úsecích budou stanoveny cestovní doby (jízdní doby a pobyty) Sp navržených p řepravních relací. Poté je provedeno posouzení porovnáním výsledních cestovních dob Sp vlak ů po optimalizované infrastruktu ře s cestovními dobami Sp vlak ů uvedenými v GVD 2001/02 (v sou časnosti totiž neexistuje v uvažovaných trasách rychlé železni ční spojení) a s cestovními dobami autobusovými.

6. 1. Výpočet jízdních dob

Řešené úseky Výpo čet jízdních dob byl proveden ve sm ěru jízdy tam i zp ět pro dv ě varianty zastavování (varianta 1 p ředstavuje zastavování pouze u podtržených stanic, varianta 2 p ředstavuje zastavování ve všech uvedených stanicích) v těchto řešených úsecích: • Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Miroslav – Moravský Krumlov – Brno (ŽUB) , • Hrušovany nad Jevišovkou – Hodonice – Znojmo , • Břeclav – Valtice-město – Mikulov na Morav ě – Hrušovany nad Jevišovkou , • Znojmo – Šumná – Moravské Bud ějovice – Ok říšky .

Vstupní podklady Psaný rychlostní, výškový a sklonový profil zadaných tratí.

Použitý software Pro výpo čet redukovaných sklon ů a jízdních dob byl použit software „Sklony 1. 2 W“ a „ Časy chodu“ od firmy Juve – soft.

Postup zpracování Zadané profily tratí byly p řevedeny na redukované sklony. Byly vypo čteny jízdní doby pro jednotlivé úseky s použitím trak ční charakteristiky pro vozidlo Siemens Desiro ML–D (dieselové provedení) . Teoretické jízdní doby byly dopln ěny přirážkou (4 %) podle metodiky stanovené vyhláškou UIC. Výsledné hodnoty byly zaokrouhleny na celé p ůlminuty nahoru.

[15]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Výsledné jízdní doby

Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Miroslav – Moravský Krumlov – B rn o ( Ž U B )

Tabulka 2. Výsledné jízdní doby v úseku Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, varianta 1, TAM teoretické jízdní doby zaokrouhlené Hevlín - Brno - Sp - varianta 1 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou 5,19 5,40 5,5 Hrušovany nad Jevišovk ou - Brno ŽUB 45,29 47,10 47,5 Celkem 50,48 52,50 53,0

Tabulka 3. Výsledné jízdní doby v úseku Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, varianta 1, ZPĚT teoretické jízdní doby zaokrouhlené Brno - Hevlín - Sp - varianta 1 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Brno ŽUB - Hrušovany n.Jevišovkou 45,49 47,31 47,5 Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín 5,20 5,41 5,5 Celkem 50,69 52,72 53,0

Tabulka 4. Výsledné jízdní doby v úseku Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, varianta 2, TAM teoretické jízdní doby zaokrouhlené Hevlín - Brno - Sp - varianta 2 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] He vlín - Hrušovany nad Jevišovkou 5,19 5,40 5,5 Hrušovany nad Jevišovkou - Miroslav 10,70 11,13 11,5 Miroslav - Moravský Krumlov 11, 09 11,53 12,0 Moravský Krumlov - Brno ŽUB 24,82 25,81 26,0 Celkem 51,80 53,87 55,0

Tabulka 5. Výsledné jízdní doby v úseku Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, varianta 2, ZPĚT teoretické jízdní doby zaokrouhlené Brno - Hevlín - Sp - varianta 2 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Brno ŽUB - Moravský Krumlov 25,25 26,26 26,5 Moravský Krumlov - Miroslav 10,88 11,32 11,5 Miroslav - Hrušovany n ad Jevišovkou 10,59 11,01 11,5 Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín 5,20 5,41 5,5 Celke m 51,92 54,00 55,0

[16]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Hrušovany nad Jevišovkou – Hodonice – Znojmo

Tabulka 6. Výsledné jízdní doby v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, varianta 1, TAM teoretické jízdní doby zaokrouhlené Hrušovany - Znojmo - Sp - varianta 1 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Hrušovany nad Jevišovkou - Znojmo 15,80 16,43 16,5 Celkem 15,80 16,43 16,5

Tabulka 7. Výsledné jízdní doby v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, varianta 1, ZPĚT teoretické jízdní doby zaokrouhlené Znojmo - Hrušovany - Sp - varianta 1 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Znojmo - Hruš ovany nad Jevišovkou 15,53 16,15 16,5 Celkem 15,53 16,15 16,5

Tabulka 8. Výsledné jízdní doby v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, varianta 2, TAM teoretické jízdní doby zaokrouhlené Hrušovany - Znojmo - Sp - varianta 2 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Hrušovany nad Jevišovkou - Hodonice 9,93 10,33 10,5 Hodonice - Znojmo 7,13 7,42 7,5 Celkem 17,06 17,74 18,0

Tabulka 9. Výsledné jízdní doby v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, varianta 2, ZPĚT teoretické jízdní doby zaokrouhlené Znojmo - Hrušovany - Sp - varianta 2 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Znojmo - Hodonice 6,90 7,18 7,5 Hodonice - Hrušovany nad Jevišovkou 9,78 10,17 10,5 Celkem 16,68 17,35 18,0

[17]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Břeclav – Valtice-město – Mikulov na Moravě – Hrušovany na d Jevišovkou

Tabulka 10. Výsledné jízdní doby v úseku Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou, varianta 1, TAM teoretické jízdní doby zaokrouhlené Břeclav - Hrušovany - Sp - varianta 1 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Břeclav - Hrušovany nad Jevišovkou 25,31 26,32 26,5 Celkem 25,31 26,32 26,5

Tabulka 11. Výsledné jízdní doby v úseku Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou, varianta 1, ZPĚT teoretické jízdní doby zaokrouhlené Hrušovany - Břeclav - Sp - varianta 1 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Hrušovany nad Jevišovkou - Břeclav 25,20 26,21 26,5 Celkem 25,20 26,21 26,5

Tabulka 12. Výsledné jízdní doby v úseku Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou, varianta 2, TAM teoretické jízdní doby zaokrouhlené Břeclav - Hrušovany - Sp - varianta 2 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Břeclav - Valtice město 7,61 7,91 8,0 Valtice -město - Mik ulov 7,49 7,79 8,0 Mikulov - Hrušovany nad Jevišovkou 11,89 12,37 12,5 Celkem 26,99 28,07 28,5

Tabulka 13. Výsledné jízdní doby v úseku Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou, varianta 2, ZPĚT teoretické jízdní doby zaokrouhlené Hrušovany - Břeclav - Sp - varianta 2 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Hrušovany nad Jevišovkou - Mikulov 12,01 12,49 12,5 Mikulov - Valtice město 7,60 7,90 8,0 Valtice město - Břeclav 7,49 7,79 8,0 Celkem 27,10 28,18 28,5

[18]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Znojmo – Šumná – Moravské Budějovice – Okříšky

Tabulka 14. Výsledné jízdní doby v úseku Znojmo – Okříšky, varianta 1, TAM teoretické jízdní doby zaokrouhlené Znojmo - Okříšky - Sp - varianta 1 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Znojmo – Oříšky 49,73 51,72 52,0 Celkem 49,73 51,72 52,0

Tabulka 15. Výsledné jízdní doby v úseku Znojmo – Okříšky, varianta 1, ZPĚT teoretické jízdní doby zaokrouhlené Oříšky - Znojmo - Sp - varianta 1 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Okříšky – Znojmo 49,59 51 ,57 52,0 Celkem 49,59 51,57 52,0

Tabulka 16. Výsledné jízdní doby v úseku Znojmo – Okříšky, varianta 2, TAM teoretické jízdní doby zaokrouhlené Znojmo - Okříšky - Sp - varianta 2 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Znojmo – Šumná 14,92 15,52 16,0 Šumná - Moravské Budějovice 13,00 13,52 14,0 Moravské Budějovice - Okříšky 23,01 23,93 24,0 Celkem 50,93 52,97 54,0

Tabulka 17. Výsledné jízdní doby v úseku Znojmo – Okříšky, varianta 2, ZPĚT teoretické jízdní doby zaokrouhlené Okříšky - Znojmo - Sp - varianta 2 jízdní doby včetně přirážky jízdní doby [min] [min] [min] Okříšky - Moravské Budějovice 23,04 23,96 24,0 Moravské Budějovice – Šumná 12,97 13,49 13,5 Šumná – Znojmo 14,81 15,40 15,5 Celkem 50,82 52,85 53,0

[19]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Posouzení tachogramů Výsledkem zpracování byly i jízdní tachogramy, které jsou dokladovány pro jízdy ve sm ěru stani čení v části B. Výkresy (B.2.1. –B.2.4. Graf rychlosti a tachogramové k řivky) pro jednotlivé výše uvedené řešené úseky. Po posouzení zpracovaných tachogram ů bylo konstatováno následující: • V úseku B řeclav – Valtice není v km 91,7 – km 89,8 pro uvedená vozidla pln ě využita navržená tra ťová rychlost. V sudém i lichém sm ěru vozidlo dosahuje maximální rychlosti cca. 115 km/h. • V úseku Hrušovany na d Jevišovkou – Pravice není v km 93,3 – km 96,3 pro uvedená vozidla pln ě využita navržená tra ťová rychlost. V sudém i lichém sm ěru vozidlo dosahuje maximální rychlosti cca. 95 km/h. • V úseku St řelice – není v km 143,4 – km 146,4 pro uvedená vozidla pln ě využita navržená tra ťová rychlost. V sudém i lichém sm ěru vozidlo dosahuje maximální rychlosti cca. 115 km/h. Ve zbývajících posuzovaných úsecích dochází k plnému využití navržených tra ťových rychlostí bu ď v obou sm ěrech, nebo alespo ň v jednom z nich.

[20]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

6. 2. Cestovní doby navržených přepravních relací a jejich posouzení

Sp Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno Výpo čet cestovních dob (jízdní doby se zahrnutím délek pobyt ů v místech zastavení) pro relaci Sp vlak ů Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno p ředstavují následující dv ě tabulky pro jízdu TAM a pro jízdu ZP ĚT. V žst. Hrušovany nad Jevišovkou je uvažována jízda úvratí.

Tabulka 18. Sp Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, TAM Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Brno Sp varianta 1 [min] Sp varianta 2 [min] 87,425 km Dopravny a přepravní jízdní jízdní pobyty příjezd odjezd pobyty příjezd odjezd stanoviště doby doby Znojmo 0,0 0,0

Hodonice - 7,5 0,5 7,5 8,0

Hrušovany n ad Jev išovkou 16,5 2,0 16,5 17,5 10,5 2,0 18,5 19,5 Miroslav - 11,5 0,5 31,0 31,5

Moravský Kru mlov - 12,0 0,5 43,5 44,0

Brno 47,5 65,0 26,0 70,0

Jízdní doby a pobyty [min] 64,0 2,0 67,5 3,5 Celkem [min] 66,0 71 ,0

Technická rychlost [km/h] 82,0 77,7 Cestovní rychlost [km/h] 79,5 73 ,9

Tabulka 19. Sp Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, ZPĚT Brno – Hrušovany n. Jev. – Znojmo Sp varianta 1 [min] Sp varianta 2 [min] 87,425 km Dopravny a přepravní jízdní jízdní pobyty příjezd odjezd pobyty příjezd odjezd stanoviště doby doby Brno 0,0 0,0

Moravský Krumlov - 26,5 0,5 26,5 27,0

Miroslav - 11,5 2,0 38,5 39,0

Hrušovany nad Jevišovkou 47,5 2,0 47,5 48,5 11,5 0,5 50,5 51,5 Hodonice - 10,5 0,5 62,0 62.5

Znojmo 16,5 65,0 7,5 70,0

Jízdní doby a pobyty [min] 64,0 2,0 67,5 3,5 Celkem [min] 66 ,0 71 ,0

Technická rychlost [km/h] 82,0 77,7 Cestovní rychlost [km/h] 79,5 73 ,9 Z tabulky je patrné, že výsledný čas jízdy Sp vlak ů Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno je pro jízdu TAM i ZP ĚT shodný. V případ ě, že bude vlak zastavovat v Hodonicích, bude jeho cestovní doba o 2,0 minuty delší a v případ ě, že bude zastavovat i v Miroslavy a v Moravském Krumlov ě, bude jeho cestovní doba delší o další 3,0 minuty.

[21]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Posouzení cestovních dob V GVD 2001/02 byly v relacích Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Brno čty ři páry Sp vlak ů, dále jeden pár Sp vlak ů v relaci Šumná – Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Brno, jedoucí pouze ve vymezené časové období. Nejkratší cestovní doba ve sm ěru Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Brno p ředstavovala 96 minut se zastavením v Dyji (na znamení), Hodonicích, Božicích u Znojma, Hrušovanech n. Jev. (pobyt 2 minuty), Miroslavi, Moravském Krumlov ě a Moravských Bránicích (pobyt 1 minuta). Nejkratší cestovní doba ve sm ěru Brno – Hrušovany n. Jev. – Brno p ředstavovala 100 minut se zastavením v Moravském Krumlov ě, Bohuticích, Miroslavi, Hrušovanech n. Jev. (pobyt 4 minuty), Božicích u Znojma a Hodonicích. V sou časné dob ě zajiš ťuje spojení Znojma s Brnem v rámci IDS JMK výhradn ě autobusová linka 108 Brno – Poho řelice – Miroslav – – Znojmo. V následující tabulce jsou cestovní doby na optimalizované železni ční infrastruktu ře porovnány s cestovními dobami Sp vlak ů dle GVD 2001/02 a autobus ů linky 108 IDS JMK, představujících v sou časné dob ě preferované spojení.

Tabulka 20. Porovnání cestovních dob v relaci Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Brno Dopravní Sp dle GVD BUS linka 108 Sp varianta 1 Sp varianta 2 prostředek 2001/02 IDS JMK (Dyje) Hodonice Hodonice Božice u Znojma Pohořelice Místa zastavení Hrušovany n. Jev. Hrušovany n. Jev. Hrušovany n. Jev. Miroslav (u BUS jen orientačně) Miroslav Miroslav Lechovice Mor. Krumlov Mor. Krumlov (Mor. Bránice) Vzdálenost [km] 87 87 89 68

Cestovní doba [min] 66 71 96 – 100 72 Zkrácení přepravních 0 5 25 – 29 6 časů [min] Jelikož porovnávaný Sp vlak dle GVD 2001/02 zastavuje i v Dyji, Božicích u Znojma a Moravských Bránicích, lze se domnívat, že v případ ě stejného po čtu zastávek, jako u navržených Sp vlak ů na optimalizovaných tratích, by byla cestovní doba kratší, než uvád ěných 96 minut. Z uvedeného je však patrné, že optimalizací tratí dojde k výraznému zkrácení jízdních dob a navržený Sp vlak by byl konkuren ční i v ůč i autobusové lince 108 IDS JMK.

[22]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Sp (Laa an der Thaya –) Hevlín – Hrušovany n. Jev. - Brno Výpo čet cestovních dob (jízdní doby se zahrnutím délek pobyt ů v místech zastavení) pro relaci Sp vlak ů Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno p ředstavují následující dv ě tabulky pro jízdu TAM a pro jízdu ZP ĚT.

Tabulka 21. Sp Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, TAM Hevlín – Hrušovany n. Jev. – Brno Sp varianta 1 [min] Sp varianta 2 [min] 68,735 km Dopravny a přepravní jízdní jízdní pobyty příjezd odjezd pobyty příjezd odjezd stanoviště doby doby Hevlín 0,0 0,0

Hrušovany n ad Jev išovkou 5,5 1,0 5,5 6,5 5,5 1,0 5,5 6,5 Miroslav - 11,5 0, 5 18,0 18,5

Moravský Krumlov - 12,0 0,5 30,5 31 ,0

Brno 47,5 54,0 26,0 57,0

Jízdní doby a pobyty [min] 53,0 1,0 55,0 2,0 Celkem [min] 54,0 57 ,0

Technická rychlost [km/h] 77,8 75,0 Cestovní rychlost [km/h] 76,4 72,3

Tabulka 22. Sp Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, ZPĚT Brno – Hrušovany n. Jev. – Hevlín Sp varianta 1 [min] Sp varianta 2 [min] 68,735 km Dopravny a přepravní jízdní jízdní pobyty příjezd odjezd pobyty příjezd odjezd stanoviště doby doby Brno 0,0 0,0

Moravský Krumlov - 26,5 0,5 26,5 27,0

Miroslav - 11,5 1,0 38,5 39,0

Hrušovany nad Jevišovkou 47,5 1,0 47,5 48,5 11,5 0,5 50,5 51,5 Hevlín 5,5 54,0 5,5 57,0

Jízdní doby a pobyty [min] 53,0 1,0 55,0 2,0 Celkem [min] 54,0 57 ,0

Technická rychlost [km/h] 77,8 75,0 Cestovní rychlost [km/h] 76,4 72,3 Z tabulky je patrné, že výsledný čas jízdy a pobytů Sp vlak ů Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno je pro jízdu TAM i ZP ĚT shodný. V případ ě, že bude vlak zastavovat v Miroslavi a v Moravském Krumlov ě, bude jeho cestovní doba o 3,0 minuty delší. V případ ě znovuobnovení zrušeného p řeshrani čního úseku Laa an der Thaya – Hevlín by bylo vhodné prodloužit trasu Sp vlak ů do Laa an der Thaya, čímž by se cestovní doba zvýšila cca o 2 minuty.

[23]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Posouzení cestovních dob Zkrácení cestovních dob v navržené p řepravní relaci je možné posuzovat (vzhledem k dnes ani dříve neexistujícímu železni čnímu přímému spojení) pouze v díl čích úsecích Hevlín – Hrušovany n. Jev a Hrušovany n. Jev. – Brno. Cestovní doba Os vlak ů ve sm ěru Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou a ve sm ěru opa čném byla p řed zrušením osobní dopravy v tomto úseku 11 minut se zastavením v Hrab ěticích. V úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Brno byly v GVD 2001/02 vedeny Sp vlaky výše zmín ěné relace Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno. Nejkratší cestovní doba ve sm ěru Hrušovany nad Jevišovkou – Brno p ředstavovala 68 minut se zastavením v Miroslavi, Bohuticích, Moravském Krumlov ě a Moravských Bránicích (pobyt 1 minuta). Nejkratší cestovní doba ve sm ěru Brno – Hrušovany nad Jevišovkou p ředstavovala rovn ěž 68 minut , ale bez zastavování a pobytu v Moravských Bránicích. V sou časné dob ě zajiš ťuje spojení Hevlína s Brnem v rámci IDS JMK výhradně autobusová linka 104 Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Vlasatice – Poho řelice – Brno. V Hevlín ě navazuje linka 580 do Laa an der Thaya. V následující tabulce jsou cestovní doby na optimalizované železni ční infrastruktu ře porovnány s cestovními dobami Sp vlak ů dle GVD 2001/02 (s přičtením doby jízdy Os vlak ů v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín) a autobus ů linky 104 IDS JMK, p ředstavujících v sou časné dob ě preferované spojení.

Tabulka 23. Porovnání cestovních dob v relaci Hevlín – Hrušovany n. Jev. – Brno Dopravní Os + Sp dle BUS linky 104 Sp varianta 1 Sp varianta 2 prostředek GVD 2001/02 IDS JMK Hrabětice Místa zastavení Hrušovany n. Jev. Hrušovany n. Jev. Hrušovany n. Jev. Hrušovany n. Jev. Miroslav Miroslav Vlasatice u BUS orientačně Mor. Krumlov Mor. Krumlov Pohořelice (Mor. Bránice) Vzdálenost [km] 69 69 70 68

Cestovní doba [min] 54 57 80 (11 + 68) 87 Zkrácení přepravních 0 3 26 33 časů [min] Z uvedeného je patrné, že optimalizací tratí dojde k výraznému zkrácení jízdních dob a navržený Sp vlak by byl pln ě konkuren ční i v ůč i autobusové lince 104 IDS JMK.

[24]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

V následující tabulce jsou cestovní doby na optimalizované železni ční infrastruktu ře a obnoveném p řeshrani čním úseku Laa an der Thaya – Hevlín porovnány s cestovními dobami autobus ů linky 104 + 580 IDS JMK, p ředstavujících v sou časné dob ě preferované spojení.

Tabulka 24. Porovnání cestovních dob v relaci Laa an der Thaya – Hrušovany n. Jev. – Brno Dopravní BUS linky 580 Sp varianta 1 Sp varianta 2 prostředek + 104 IDS JMK Hevlín Hrušovany n. Jev. Místa zastavení Hrušovany n. Jev. Hrušovany n. Jev. Miroslav (u BUS jen orientačně) Vlasatice Mor. Krumlov Pohořelice Vzdálenost [km] 69 69 68

Cestovní doba [min] 56 59 92 Zkrácení přepravních 0 3 36 časů [min] Z uvedeného je patrné, že obnovením p řeshrani čního spojení je cestovního doba u navrženého Sp vlaku v relaci Laa an der Thaya – Brno výrazn ě kratší, než je tomu u sou časné autobusové linky 104 + 580 IDS JMK.

[25]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Sp Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo Výpo čet cestovních dob (jízdní doby se zahrnutím délek pobyt ů v místech zastavení) pro relaci Sp vlak ů B řeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo p ředstavují následující dv ě tabulky pro jízdu TAM a pro jízdu ZP ĚT.

Tabulka 25. Sp Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, TAM Břeclav – Hrušovany n. Jev. – Znojmo Sp varianta 1 [min] Sp varianta 2 [min] 68,650 km Dopravny a přepravní jízdní jízdní pobyty příjezd odjezd pobyty příjezd odjezd stanoviště doby doby Břeclav 0,0 0,0

Valtice -město - 8,0 0,5 8,0 8,5

Mikulov na Moravě - 8,0 0,5 16,5 17,0

Hrušovany nad Jevišovkou 26,5 1,0 26,5 27,5 12,5 1,0 29,5 30,5 Hodonice - 10,5 0,5 41,0 41,5

Znojmo 16,5 44,0 7,5 49,0

Jízdní doby a pobyty [min] 43,0 1,0 46,5 2, 5 Celkem [min] 44,0 49,0

Technická rychlost [km/h] 95,8 88,6 Cestovní rychlost [km/h] 93,6 84,1

Tabulka 26. Sp Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, ZPĚT Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Břeclav Sp varianta 1 [min] Sp varianta 2 [min] 68,650 km Dopravny a přepravní jízdní jízdní pobyty příjezd odjezd pobyty příjezd odjezd stanoviště doby doby Zno jmo 0,0 0,0

Hodonice - 7,5 0,5 7,5 8, 0

Hrušovany nad Jevišovkou 16,5 1,0 16,5 17,7 10,5 1,0 18,5 19,5 Mikulov na Moravě - 12,5 0,5 32,0 32,5

Valtice -město - 8,0 0,5 40,5 41, 0

Břeclav 26,5 44,0 8,0 49,0

Jízdní doby a pobyty [min] 43 ,0 1,0 46,5 2,5 Celkem [min] 44,0 49,0

Technická rychlost [km/h] 95,8 88,6 Cestovní rychlost [km/h] 93,6 84,1 Z tabulky je patrné, že výsledný čas jízdy a pobytů Sp vlak ů B řeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo je pro jízdu TAM i ZP ĚT shodný. V případ ě, že bude vlak zastavovat ve Valticích-město a v Mikulov ě na Morav ě, bude jeho cestovní doba o 3,0 minuty delší a v případ ě, že bude zastavovat i v Hodonicích, bude jeho cestovní doba delší o další 2,0 minuty.

Posouzení jízdních dob V GVD 2001/02 byl veden jeden pár Os vlak ů, který v relaci B řeclav – Hrušovany n. Jev. – Znojmo zastavoval pouze ve Valticích-město, v Mikulov ě na Morav ě, Hrušovanech n. Jev., Božicích

[26]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře u Znojma (pouze ve sm ěru B řeclav – Znojmo) a Hodonicích. Tyto vlaky, jedoucí pouze v ur čité dny, dosahovaly cestovních čas ů 73 minut ve sm ěru Břeclav – Znojmo (v Mikulov ě na Morav ě pobyt 1 minuta a v Hrušovanech n. Jev. pobyt 1 minuta) a 75 minut ve sm ěru Znojmo – Břeclav ( v Hrušovanech n. Jev. pobyt 1 minuta a v Mikulově na Morav ě pobyt 2 minuty). V sou časné dob ě zajiš ťuje nejkratší spojení Břeclavi se Znojmem v rámci IDS JMK vlaková linka S8 Břeclav – Valtice – Mikulov – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo. Jedná se však o Os vlaky, zastavující tém ěř ve všech stanicích a zastávkách. Cestovní čas je 81 – 83 minut ve sm ěru Břeclav – Znojmo a 89 – 96 minut ve sm ěru Znojmo – Břeclav. V následující tabulce jsou cestovní doby na optimalizované železni ční infrastruktu ře porovnány s cestovními dobami Os vlaku dle GVD 2001/02, který jezdil s minimálním po čtem zastavení.

Tabulka 27. Porovnání cestovních dob v relaci Břeclav – Hrušovany n. Jev. – Znojmo Dopravní Os dle GVD Sp varianta 1 Sp varianta 2 prostředek 2001/02 Valtice-město Valtice-město Mikulov na Mor. Mikulov na Mor. Místa zastavení Hrušovany n. Jev. Hrušovany n. Jev. Hrušovany n. Jev. (Božice u Znojma) Hodonice Hodonice Vzdálenost [km] 69 69 69

Cestovní doba [min] 44 49 73 – 75 Zkrácení přepravních 0 5 29 – 31 časů [min] Z uvedeného je patrné, že optimalizací tratí dojde k výraznému zkrácení jízdních dob.

[27]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Sp Znojmo – Okříšky (– Jihlava) Výpo čet cestovních dob (jízdní doby se zahrnutím délek pobyt ů v místech zastavení) pro relaci Sp vlak ů Znojmo – Ok říšky p ředstavují následující dv ě tabulky pro jízdu TAM a pro jízdu ZP ĚT.

Tabulka 28. Sp Znojmo – Okříšky, TAM Znojmo – Okříšky Sp varianta 1 [min] Sp varianta 2 [min] 69,619 km Dopravny a přepravní jízdní jízdní pobyty příjezd odjezd pobyty příjezd odjezd stanoviště doby doby Znojmo 0,0 0,0

Šumná - 16,0 0,5 16 ,0 16 ,5

Moravské Budějovice - 14,0 1,0 30,5 31,5

Okříšky 52 ,0 52,0 24,0 55,5

Jízdní doby a pobyty [min] 52 ,0 0,0 54,0 1,5 Celkem [min] 52 ,0 55,5

Technická rychlost [km/h] 80,3 77,4 Cestovní rychlost [km/h] 80,3 75,3

Tabulka 29. Sp Znojmo – Okříšky, ZPĚT Okříšky – Znojmo Sp varianta 1 [min] Sp varianta 2 [min] 69,619 km Dopravny a přepravní jízdní jízdní pobyty příjezd odjezd pobyty příjezd odjezd stanoviště doby doby Okříšky 0,0 0,0

Moravské Budějovice - 24,0 1,0 24 ,0 25 ,0

Šumná - 13,5 0,5 38,5 39,0

Znojmo 52,0 52,0 15,5 54,5

Jízdní doby a pobyty [min] 52,0 0,0 53,0 1,5 Celkem [min] 52,0 54,5

Technická rychlost [km/h] 80,3 78,8 Cestovní rychlost [km/h] 80,3 76,6 Z tabulky je patrné, že výsledný čas jízdy a pobytů Sp vlak ů Znojmo – Ok říšky je pro jízdu ZP ĚT v případ ě zastavování v Šumné a Moravských Bud ějovicích o jednu minutu kratší. V případ ě, že bude vlak zastavovat v Šumné a Moravských Bud ějovicích, bude cestovní doba o 3,5 – 4,5 minuty delší. Po realizaci stavby Elektrizace a modernizace trat ě Zastávka u Brna – Jihlava (mimo) je možné dosáhnout v úseku Ok říšky – Jihlava bez zastavování jízdní doby v obou sm ěrech 22,5 minuty. S pobytem 1 minuta v Ok říškách je tedy možné stanovit cestovní dobu Sp v úseku Znojmo – Ok říšky – Jihlava p řipo čtením dalších 23,5 minuty. Jízdní doba a pobyty budou ve sm ěru Znojmo – Ok říšky – Jihlava 75,5 minuty pro Sp vlak se zastavením pouze v Ok říškách a 79 minut pro Sp vlak se zastavením v Šumné, Moravských Bud ějovicích a Ok říškách. Jízdní doba a pobyty ve sm ěru Jihlava – Ok říšky – Znojmo 75,5 minuty pro Sp vlak zastavující pouze v Ok říškách a 78 minut pro Sp vlak se zastavením v Ok říškách, Moravských Bud ějovicích a Šumné.

[28]

Orientační technicko-ekonomická studie Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře

Posouzení jízdních dob V GVD 2001/02 byly vedeny dva páry Sp vlak ů v relaci Znojmo – Jihvlava – Havlí čkův Brod a jeden pár R vlak ů v relaci Znojmo – Jihlava – Havlíšk ův Brod – Praha, který jezdil pouze v ur čitých dnech. Nejkratší cestovní doba ve sm ěru Znojmo – Ok říšky – Jihlava představovala 100 minut se zastavením v Šumné, Moravských Bud ějovicích (pobyt 4 minuty), Jarom ěř icích nad Rokytnou a Ok říškách (pobyt 1 minuta). Nejkratší cestovní doba ve sm ěru Jihlava – Ok říšky – Znojmo představovala 102 minuty se zastavením v Lukách nad Jihlavou, Ok říškách (pobyt 1 minuta), Jarom ěř icích nad Rokytnou, Moravskcýh Bud ějovicích (pobyt 2 minuty) a Šumné. V sou časné dob ě zajiš ťuje spojení Znojma s Jihlavou místní bus linka Jihlava – Znojmo s nejkratším cestovním časem 105 minut a dálkové bus linky Znojmo – Jihlava – Praha více dopravc ů s nejkratším cestovním časem 80 minut. V následující tabulce jsou cestovní doby na optimalizované železni ční infrastruktu ře porovnány s cestovními dobami Sp vlak ů dle GVD 2001/02 a dálkových autobus ů, p ředstavujících v sou časné dob ě preferované spojení.

Tabulka 30. Porovnání cestovních dob v relaci Znojmo – Okříšky – Jihlava Dopravní Sp dle GVD dálkový BUS Sp varianta 1 Sp varianta 2 prostředek 2001/02 Zn. - Praha Šumná Vranovská Ves Šumná Mor. Budějovice Místa zastavení Pavlice Okříšky Mor. Budějovice Jaroměřice n. R. (u BUS jen orientačně) Mor. Budějovice Okříšky Okříšky Želetava (Luka n. Jihl.) Vzdálenost [km] 99 99 99 77

Cestovní doba [min] 75,5 78 – 79 100 – 102 80 Zkrácení přepravních 0 2,5 – 3,5 24,5 – 26,5 4,5 časů [min] Jelikož porovnávaný Sp vlak dle GVD 2001/02 zastavuje i v Jarom ěř icích na Rokytnou a má dlouhý pobyt v Moravských Bud ějovicích, lze se domnívat, že v případ ě stejného po čtu zastávek a stejných délek pobyt ů, jako u navržených Sp vlak ů na optimalizovaných tratích, by byla cestovní doba kratší, než uvád ěných 100 minut. Z uvedeného je však patrné, že optimalizací tratí dojde k výraznému zkrácení jízdních dob a navržený Sp vlak by byl konkuren ční i v ůč i dálkové autobusové lince.

[29]

Orientační technicko-ekonomická studie Přehled výchozích podkladů

7. Přehled výchozích podkladů

K zpracování této studie byly použity tyto podklady: • žádost o zaslání cenové nabídky vyhotovení technicko-ekonomické studie; • smlouva o dílo doplnit číslo; • Nákresné p řehledy železni čního svršku a tabulkové informace o mostech, propustcích, tunelech, zdech, přejezdech a zabezpe čovacím za řízení poskytnuté SŽDC - SDC Brno a SDC Jihlava na základ ě oficiální žádosti; • rastrové Základní mapy 1:25 000 poskytnuté ČÚZK; • pom ůcky GVD 2001/02 a sou časné jízdní řády IDS JMK; • pr ůzkum tratí na míst ě; • projekt stavby Elektrizace tra ť. úseku v č. PEÚ Šatov – Znojmo zpracován SUDOPem BRNO spol. s. r. o.; • projekt stavby Rekonstrukci žel. uzlu B řeclav zpracován SUDOPem BRNO spol. s. r. o.; • dokumentace pro územní rozhodnutí stavby Přestavba železni čního uzlu Brno zpracována SUDOPem BRNO spol. s. r. o.; • přípravná dokumentace stavby Elektrifikace trati v č. PEÚ Brno – Zastávka u Brna zpracovaná SUDOPem BRNO spol. s. r. o.; • technicko-ekonomická studie stavby Elektrizace a modernizace trat ě Zastávka u Brna – Třebí č zpracovaná SUDOPem BRNO spol. s. r. o.; • technicko-ekonomická studie stavby Elektrizace a modernizace trat ě Třebí č (mimo) – Jihlava (mimo) zpracovaná SUDOPem PRAHA a. s.

8. Členění dokumentace

A. Průvodní a souhrnná technická zpráva

B. Výkresy B.1.1 Přehledná situace tratě Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou – Brno 1:25 000, část 1 B.1.2 Přehledná situace tratě Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou – Brno 1:25 000, část 2 B.1.3 Přehledná situace tratě Hrušovany nad Jevišovkou - Znojmo 1:25 000 B.1.4 Přehledná situace tratě Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou 1:25 000 B.1.5 Přehledná situace tratě Znojmo – Okříšky 1:25 000, část 1 B.1.6 Přehledná situace tratě Znojmo – Okříšky 1:25 000, část 2 B.2.1 Graf rychlostí a tachogramové křivky tratě Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno B.2.2 Graf rychlostí a tachogramové křivky tratě Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo B.2.3 Graf rychlostí a tachogramové křivky tratě Břeclav – Znojmo B.2.4 Graf rychlostí a tachogramové křivky tratě Znojmo – Okříšky

C. Orientační propočet investičních nákladů

[30]

Orientační technicko-ekonomická studie Závěr a hodnocení

9. Závěr a hodnocení

Předložená studie prokázala, že je možné pouhou optimalizací jednotlivých tratí zvýšit rychlosti a výrazn ě zkrátit jízdní doby ve všech uvažovaných relacích. Ve všech p řípadech se jedná o úpravu tratí na stávajícím t ělese železni čního spodku , nejsou uvažovány žádné p řeložky. V relaci Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno se cestovní doba zkrátí z eventuelních 96 minut na 71 minut , což p ředstavuje úsporu 25 minut . Cestovní doba 70 minut by byla konkuren ční i autobusové lince 108 IDS JMK, která má v jízdním řádu uveden časový údaj 72 minut. V relaci Laa an der Thaya – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno lze v případ ě znovuobnovení zrušeného železni čního úseku Laa an der Thaya – Hevlín dosáhnout cestovní doby 59 minut , což je o 33 minut mén ě, než u autobusové linky 580 + 104 IDS JMK. V relaci B řeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo se cestovní doba zkrátí z eventuelních 73 minut na 49 minut , což p ředstavuje úsporu jízdní doby 24 minut . V relaci Znojmo – Ok říšky – Jihlava se cestovní doba zkrátí z eventuelních 100 minut na 78 minut , což p ředstavuje úsporu 22 minut . Cestovní doba 78 minut by byla konkuren ční i dálkové autobusové doprav ě Znojmo – Praha, která úsek Znojmo – Jihlava dosahuje za 80 minut. Tato studie tedy vyvrací psychologicky vrytý fakt, že není možné v původních železni čních trasách dosáhnout čas ů konkuren čních autobusové doprav ě. Navíc je nutné podotknout, že častými rekonstrukcemi silnic a kongescemi v doprav ě na pozemních komunikacích autobusy jízdní dobu uvád ěnou jízdním řádem často nedosahují. Zatímco nap ř. trasa silni čního spojení Znojmo – Brno byla během druhé poloviny 20. st. modernizována a p řekládána a v poslední dob ě byl úsek Poho řelice – Brno nahrazen nov ě vybudovanou rychlostní silnicí R/52, t ěleso železni čního spodku na všech tratích, kterými se tato studie zabývá, z ůstalo v původní podob ě do sou časnosti. P řesto nebyla u čin ěna opat ření (a vynaloženy finan ční prost ředky), kterými by bylo možné výrazn ě zkrátit jízdní doby alespo ň v sou časných stopách, na stávajícím t ělese železni čního spodku. Stá ří železni čního svršku na dot čených tratích je 20 až 40 a více let . V následujících n ěkolika letech bude muset být provedena jeho rekonstrukce. Tato studie prokázala možnost dosažení konkurenceschopných jízdních dob na n ěkterých úsecích i p ři rekonstrukci svršku v ose s minimálními posuny koleje. Lze také konstatovat, že rozdíl investi ční náro čnosti prosté obnovy za řízení p ři zachování stávající rychlosti a investi ční náro čnosti rekonstrukce se zvýšením rychlosti je minimální (rozdíl je v podstat ě pouze v cen ě technologie zabezpe čovacího za řízení v některých úsecích a v cen ě úprav n ěkolika most ů). Proto doporu čujeme sm ěř ovat investi ční po činy na dot čených tratích k dosažení vyšší „optimalizované“ rychlosti. Vzhledem k tomu, že se jedná o jednokolejné trat ě, doporu čení sm ěř uje také k realizaci rekonstrukce v co nejdelších úsecích, čímž bude minimalizována pot řeba dlouhodobého vylou čení železni čního provozu b ěhem výstavby. Tato studie byla vypracována v souladu se zadáním objednatele jako ORIENTA ČNÍ, nebyla projednávána se SŽDC, m ůže však sloužit jako relevantní podklad pro p řípadné zadání podrobné technicko-ekonomické studie.

V Brn ě 14. 7. 2010 Ing. Ľubomír Be ňák

[31]