Analýza Dopravní Obslužnosti Na Příkladu Okresu Znojmo Filip Veselý

Home , Bantice, Bezkov, Bohutice, Chvalatice, Citonice, Damnice

Analýza dopravní obslužnosti na příkladu okresu Znojmo Bakalá řská práce Filip Veselý

Vedoucí práce: doc. RNDr. Antonín V ěžník, CSc. BRNO 2013

Bibliograﬁcký záznam

Autor: Filip Veselý Přírodov ědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav

Název práce: Analýza dopravní obslužnosti na p říkladu okresu Znojmo

Studijní program: Geografie a kartografie

Studijní obor: Geografie

Vedoucí práce: doc. RNDr. Antonín V ěžník, CSc.

Akademický rok: 2012/2013

Po čet stran: 53

Klí čová slova: Analýza; dopravní obslužnost; okres Znojmo; Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje; cestovní p říležitosti; spoje; dostupnost

Bibliographic Entry

Author: Filip Veselý Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography

Title of Thesis: The analysies of transport services for example district of Znojmo

Degree Programme: Geography and cartography

Field of Study: Geography

Supervisor: doc. RNDr. Antonín V ěžník, CSc.

Academic Year: 2012/2013

Number of Pages: 53

Keywords: Analysis; Transport services; The Znojmo District; Integrated Transport System of South Moravian Region; Travel opportunities; Transport connections; Availability

Abstrakt

Tato bakalářská práce se věnuje analýze dopravní obslužnosti v okrese Znojmo. Analýza byla provád ěna v dob ě platnosti jízdních řád ů pro období 2012/2013, tedy v dob ě po zavedení IDS JMK v této oblasti. V ětšina charakteristik je zpracována ve vztahu obcí k obcím s rozší řenou p ůsobností, kterými jsou Znojmo a Moravský Krumlov. Mezi sledované charakteristiky pat ří zejména po čty cestovních p říležitostí, časy odjezd ů a p říjezd ů vybraných spoj ů, časová dostupnost a hodnocení linkového vedení. Dopravní obslužnost na Znojemsku je porovnávána s dopravní obslužností v okrese T řebí č, kde není zaveden integrovaný dopravní systém. Práce je také dopln ěna o dotazníkové šet ření spokojenosti s ve řejnou hromadnou dopravou v okrese Znojmo.

Abstract

The bachelor’s thesis is devoted to the analysis of transport services in The Znojmo District. The analysis was performed at the time of the timetables for the period 2012/2013. This time has been in operation integrated transport system in the area. Most of the analyses are done in relation of municipalities to municipalities with extended powers, which are Znojmo and Moravský Krumlov. The monitored characteristics include the number of travel opportunities, departure and arrival times of selected trains and buses, time availability and public transport network review. Transport services in the Znojmo region is compared with the transport services in the district of Třebí č because there is no integrated transport system. The work is also complemented by a survey of satisfaction with public transport in The Znojmo District.

Pod ěkování

Na tomto míst ě bych cht ěl pod ěkovat svému vedoucímu práce doc. RNDr. Antonínu V ěžníkovi, CSc. za jeho cenné rady p ři psaní této práce.

Také bych rád pod ěkoval obecním ú řad ům Blížkovice, Čermákovice, Dyjákovi čky, Kadov, Skalice u Znojma, Únanov, Vrat ěnín, Výrovice za jejich spolupráci v dotazníkovém šet ření.

Prohlášení

Prohlašuji, že jsem svoji bakalá řskou práci vypracoval samostatn ě s využitím informa čních zdroj ů, které jsou v práci citovány.

Brno 7. kv ětna 2013 …………………. Filip Veselý

OBSAH

1. ÚVOD ...... 10 2. OBECNÁ CHARAKTERISTIKA ZNOJEMSKA ...... 11 3. DOSAVADNÍ PRÁCE, ZDROJE DAT A OBECNÁ METODIKA ...... 14 4. INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM JIHOMORAVSKÉHO KRAJE ...... 15 4.1 Obecné informace a vývoj IDS JMK ...... 15 4.2 Tarif ...... 16 4.3 Standardy dopravní obslužnosti ...... 17 5. AKTUÁLNÍ STAV DOPRAVNÍ SÍT Ě NA ZNOJEMSKU ...... 19 5.1 Sí ť silnic I. a vyššího řádu ...... 19 5.2 Železni ční sí ť ...... 19 5.3 Využitelnost železnice k dopravní obsluze ...... 20 6. DOPRAVNÍ OBSLUŽNOST NA ZNOJEMSKU ...... 22 6.1 Dopravní obsluha p řed zavedením IDS JMK ...... 22 6.2 Řešení dopravní obsluhy v sou časnosti ...... 22 6.3 Časová dostupnost obce s rozší řenou p ůsobností ...... 23 6.4 Po čet cestovních p říležitostí ...... 27 6.5 Časy p říjezd ů a odjezd ů vybraných spoj ů ...... 34 6.5 Kvocient úrovn ě dopravní obslužnosti ...... 35 7. HODNOCENÍ SÍT Ě LINEK ...... 39 7.1 Hodnocení p řestupních uzl ů ...... 39 7.2 Hodnocení linkového vedení...... 42 8. SROVNÁNÍ S DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTÍ T ŘEBÍ ČSKA ...... 46 9. PR ŮZKUM SPOKOJENOSTI S DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTÍ NA ZNOJEMSKU ...... 48 10. ZÁV ĚR ...... 50 Seznam použité literatury a datových zdroj ů ...... 51 Přílohová část ...... 54

1. ÚVOD Okres Znojmo byl integrován do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje, známého také pod zkratkou IDS JMK, jako poslední ze všech okres ů Jihomoravského kraje. Proto vznikla tato práce, která si klade za cíl zmapovat sou časnou kvalitu dopravní obsluhy v tomto okrese, jelikož kvalita ve řejné hromadné osobní dopravy má zásadní vliv na udržitelný rozvoj. Práce je rozd ělena do n ěkolika hlavních kapitol. Čtená ř je seznámen s tím, co je vlastn ě IDS JMK a jaké platí standardy dopravní obslužnosti v území, kde je zavedeno. Dále je hodnocena dopravní sí ť v regionu, jelikož ta hraje zásadní roli v kvalit ě dopravy v daném území. V samotné hlavní analytické části je hodnoceno řešení dopravní obsluhy, časová dostupnost obce s rozší řenou působností (ORP), po čty spoj ů ve vztahu k obci s rozší řenou působností a časy prvních a posledních spoj ů. Hodnocena je také sí ť linek, zejména možnost p řepravy hromadnou dopravou za základními službami, jakými jsou zdravotnická za řízení, školy nebo nadlokální nákupní st řediska. Hodnocena je i dostupnost obcí, do kterých sm ěř uje hlavní p řepravní proud za prací. Pro celkové ohodnocení dopravní obslužnosti bylo využito tzv. kvocientu dopravní obslužnosti. Pro úplnost představy o kvalit ě hromadné dopravy na Znojemsku je práce dopln ěna o výsledky dotazníkového šet ření mezi cestujícími, jelikož to, jak cestující vnímají tuto službu, je samoz řejm ě jedním z nejd ůležit ějších ukazatel ů. Aby mohl čtená ř ocenit kvalitu dopravní obslužnosti v okrese Znojmo, ale i v Jihomoravském kraji jako celku, je do práce také za řazeno porovnání dopravní obslužnosti mezi okresy Znojmo a T řebí č.

2. OBECNÁ CHARAKTERISTIKA ZNOJEMSKA

Okres Znojmo se nachází na jihozápad ě Jihomoravského kraje (zkrácen ě JMK). Na jihu hrani čí s Rakouskem, malým úsekem na západ ě hrani čí s Jiho českým krajem, na severozápad ě s Krajem Vyso čina, ze severu s okresem Brno-venkov a na východ ě s okresem B řeclav. Území okresu lze rozd ělit na dv ě části - východní, která leží v siln ě zem ědělsky využívané Dyjsko- Svratecké nížin ě a západní, kde leží první výb ěžky Českomoravské vrchoviny, p řičemž hranice probíhá Znojmem. Svojí rozlohou 1590 km 2 pat ří k nejv ětším okres ům v celé České republice a v rámci JMK je zcela nejv ětší. Znojemský okres tedy tvo ří p řibližn ě čtvrtinu rozlohy JMK. Avšak po čtem obyvatel (113 288) zaujímá p ředposlední místo v žeb říčku okres ů podle po čtu obyvatel v rámci JMK (ČSÚ: Časové řady vybraných ukazatel ů-Znojmo). Hustota zalidn ění tedy činí 71 obyvatel/km 2, a je tedy hluboce podpr ůměrná (republikový pr ůměr je asi 131 obyvatel/km 2).

Stejn ě tak, jak je okres rozd ělen po fyzicko-geografické stránce, je rozd ělen i po stránce sídelní struktury, což má zásadní vliv na plánování dopravní obslužnosti. Na východ od Znojma leží pom ěrn ě velké, kompaktní obce s po čtem obyvatel i v řádech n ěkolika tisíc, které jsou od sebe pom ěrně vzdálené. Naopak v západní části okresu se nachází drobné obce (nej čast ěji v řádech několika málo set obyvatel), které však leží blíže u sebe. Dominantním centrem celého okresu je přirozen ě okresní m ěsto Znojmo. Toto m ěsto samotné má asi 34 000 obyvatel (ČSÚ: Ve řejná databáze). K tomuto je však nutno připo číst n ěkolik obcí s po čtem obyvatel v řádu n ěkolika tisíc, které leží v t ěsné blízkosti a svoji zástavbou p římo navazují na zástavbu Znojma. I s t ěmito obcemi má m ěsto necelých 40 000 obyvatel. Znojmo je také jediné m ěsto, které p řesahuje hranici 10 000 obyvatel. V okrese je 39 obcí do 199 obyvatel, 55 obcí má mezi 200 až 499 obyvateli, 28 mezi 500 až 999 obyvateli, 17 mezi 1000 až 1999 obyvateli, 3 obce, které mají 2000 až 4999 obyvatel a jediná obec má 5000 až 10 000 obyvatel (Moravský Krumlov). Celkem se v okrese nachází 144 obcí (ČSÚ: Ve řejná databáze).

Obr. 1. Lokalizace okresu Znojmo v rámci Jihomoravského kraje Zdroj dat: Arc ČR 500, vlastní zpracování

Obr. 2. Po čet obcí v jednotlivých velikostních kategoriích Zdroj dat: ČSÚ: Ve řejná databáze

Obr. 3. Administrativní člen ění okresu Znojmo Zdroj: ČSÚ: Administrativní rozd ělení okresu Znojmo k 1. 1. 2008

Znojemský okres se také potýká s vysokou nezam ěstnaností. Jelikož se jedná o zem ědělský region, zam ěstnanost je zna čně sezón ě ovlivn ěna, kdy v teplejším p ůlroce nezam ěstnanost klesá v důsledku náboru brigádník ů v zemědělských podnicích, ale i v p říhrani čních oblastech na rakouské stran ě hranice, kde jsou mzdy p řirozen ě vyšší. Za rok 2012 byla pr ůměrná registrovaná nezam ěstnanost (vedená ú řadem práce) 13,4 procent, což je nejvyšší míra od roku 2004 (Ministerstvo práce a sociálních v ěcí ). Celkový po čet zam ěstnaných lidí je asi 36 500, což představuje 32,2 % všech obyvatel.

Tab. 1. Vybrané socioekonomické ukazatele ZNOJEMSKO ČR POČET OBCÍ 144 POČET OBYVATEL 113 288 HUSTOTA ZALIDNĚNÍ 71 131 PODÍL OBYVATEL 0-14 LET (%) 14,8 14,7 PODÍL OBYVATEL 15-64 LET (%) 70,1 69,1 PODÍL OBYVATEL NAD 64 LET (%) 15,2 16,2 PŘIROZENÝ PŘÍRUSTEK (%) 0,1 0,02 CELKOVÝ PŘÍRUSTEK (%) 1,6 0,2 MÍRA REG. NEZAMĚSTNANOSTI (%) 14,05 8,6 Zdroje dat: ČSÚ: Ve řejná databáze, Pr ůměrná míra nezam ěstnanosti od roku 1997 do roku 2012, Integrovaný portál MPSV, ČSÚ: Časové řady vybraných ukazatelů-Znojmo, vlastní výpo čty

3. DOSAVADNÍ PRÁCE, ZDROJE DAT A OBECNÁ METODIKA

Práce v ěnující se dopravní obslužnosti Znojemska

Analýzou dopravní obslužnosti v okrese Znojmo se v posledních letech zabývaly p řevážn ě záv ěre čné práce na vysokých školách. Jednou z nich je diserta ční práce Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D., zabývající se dopravními charakteristikami venkovského prostoru (SEIDENGLANZ, 2006). Nutno zmínit, že tato práce není zam ěř ená pouze na Znojemsko, ale hodnocení tohoto regionu tvo ří její podstatnou část. Výstup z této práce lze najít také v IX. Mezinárodním kolokviu o mezinárodních v ědách (2006). V tomto sborníku je prezentována hlavní část výsledk ů z dizerta ční práce. Za nov ější práci studující dopravní obslužnost na Znojemsku lze považovat bakalá řskou práci Dopravní obslužnost správního obvodu obce s rozší řenou p ůsobností Znojmo od Davida Roušala z roku 2010 (ROUŠAL, 2010). V této práci je však podle mého názoru věnováno samotné analýze dopravní obslužnosti málo prostoru. D ůležité je poukázat, že všechny tyto práce se zaobíraly pouze správním obvodem obce s rozší řenou p ůsobností Znojmo, ne celým okresem, jako tato práce. Také je nutno zd ůraznit, že tyto publikace byly vydány p řed zavedením IDS JMK na Znojemsku, a tedy nevypovídají o sou časném stavu.

Zdroje dat

Tato práce byla vypracována p řevážn ě na základ ě ve řejn ě dostupných dat. Mezi nejd ůležit ější zdroje informací lze považovat elektronický vyhledáva č spojení IDOS.cz, vyvíjený spole čností Chaps, s.r.o., a provozovaný spole čností MAFRA, a.s. Ve velké mí ře byly také využívány tišt ěné jízdní řády vydávané koordinátorem IDS JMK, tedy spole čností KORDIS JMK, s.r.o. Touto spole čností také byly poskytnuty n ěkteré další materiály, jako Zpráva o vývoji IDS JMK z dubna 2011 nebo Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016. Statistické údaje o obcích a regionu byly získávány výhradn ě v elektronické podob ě z publikací Českého statistického ú řadu (nej čast ěji výsledky SDLB 2001, jelikož výsledky s čítání z roku 2011 nejsou pln ě dostupné). Využity byly také výstupy z jiných záv ěre čných prací. Jako mapové podklady byl využit soubor Arc ČR 500, vydaný ARCDATA PRAHA, s.r.o.

Obecná metodika

Podrobná metodika je uvedena v jednotlivých kapitolách a podkapitolách. Obecn ě lze říci, že analýzy byly provád ěny pro jednotlivé samostatné obce. Zpracovávány nebyly údaje za samotná ORP (tedy m ěstská doprava), ani obce Dobšice, Nový Šaldorf-Sedlešovice, jejichž zástavba p římo navazuje na zástavbu Znojma a jsou obsluhovány p ředevším MHD. Nachází-li se v obci více zastávek, byla brána jako výchozí zastávka ta, která je v jízdním řádu vyzna čena tu čně, p řípadn ě ta, která se nachází p řibližn ě ve st ředu obce. Avšak v případ ě, že daný spoj odjíždí z jiné, než takto ur čené zastávky, byla za výchozí zastávku brána první zastávka, kterou v dané obci spoj využil.

4. INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM JIHOMORAVSKÉHO KRAJE

4.1 Obecné informace a vývoj IDS JMK

Poté, co p řešla dopravn ě-správní agenda v roce 2003 na krajský ú řad, za čaly probíhat p řípravy na zavedení jednotného systému dopravní obsluhy na území celého kraje (Úřad pro ochranu hospodá řské sout ěže). Již v roce 2002 došlo ke z řízení spole čnosti KORDIS JMK, s.r.o., která vystupuje jako koordinátor integrovaného dopravního systému. Tato spole čnost je z 51 procent vlastn ěná Jihomoravským krajem a z 49 procent Statutárním m ěstem Brnem. Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (zkrácen ě IDS JMK) je tedy IDS s koordinátorem (IDSJMK.cz).

“Pod pojmem integrovaný dopravní systém se rozumí takový zp ůsob zajišt ění ve řejné dopravy v území, v n ěmž jednotlivé druhy dopravy vzájemn ě spolupracují a vytvá řejí tak p řehledný a jednoduchý systém vzájemn ě provázaných linek s jednotným tarifem, p řepravními podmínkami a pravidelnými intervaly mezi spoji” (cit. IDS JMK.cz). Z pohledu cestujícího jde tedy zejména o:

• existence p řestupních vazeb a zajišt ění p řípoj ů • jednotnost tarifu • možnost cestovat (p řestupovat) na jednu jízdenku bez ohledu na dopravce • možnost zakoupení jízdenek v p ředstihu a tím i zrychlení odbavování • možnost zakoupení p ředplatních jízdenek nejen na konkrétní linky, ale na všechny linky v daných zónách • pravidelnost odjezd ů • zkvalitn ění služeb (standardy dopravní obslužnosti) • zlepšení informovanosti (jednotné webové stránky, existence p řehledné mapy linkového vedení, atd.)

Za další výhody lze ozna čit:

• systémovost dopravní obsluhy • využití železnice jako páte ře systému (v podání IDS JMK) • zp řehledn ění financování • fungování IDS na území kraje jako celku, nikoliv rozdrobenost na dopravní obslužnost pouze jednotlivých okres ů • existence koordinátora by m ěla zajiš ťovat odbornost v dopravním plánování

Zavád ění IDS na území JMK bylo zahájeno v roce 2004. Rozši řování m ělo probíhat v celkem v šesti etapách ozna čovaných písmenem E a číslem etapy (E1, E2, atd.). N ěkteré etapy se d ělily na subetapy (zavedení IDS v jednotlivých subetapách bylo posunuto pouze o n ěkolik měsíc ů).

Harmonogram zavád ění IDS je uveden v následující tabulce. Při Integraci Znojemska bylo jako první integrováno samotné m ěsto Znojmo (zóna 800) a to již k 1. 1. 2010. D ůvodem tohoto byla zm ěna dopravc ů provozujících MHD ve Znojm ě. Okres jako celek byl integrován k 1. 7. stejného roku. P řed integrací do IDS JMK nebyl na území okresu provozován žádný integrovaný systém dopravy.

Tab. 2. Etapizace zavád ění IDS JMK NÁZEV ETAPY OBL AST DATUM ZAINTEGROVÁNÍ E1 Brněnsko, Blanensko, Tišnovsko 1. 1. 2004 E1A Tišnovsko 1. 1. 2005 E2B Slavkovsko, Rosicko 1. 9. 2005 E3A Vyškovsko 11. 12. 2005 E3B Ivančicko 1. 7. 2006 E3C Židlochovicko 1. 9. 2006 E4 Boskovicko 4. 3. 2007 E4B Vyškovsko -východ, Kyjovsko 28. 6. 2008 E5 Hodonínsko, Břeclavsko 14. 12. 2008 E6 Znojemsko 1. 7. 2010 Zdroj: Zpráva o vývoji IDS JMK, 2011

4.2 Tarif

Pro pot řeby zavedení tarifu bylo uvažováno mezi zavedením pásmového, nebo zónového systému. Vzhledem k rozložení sídel byl zvolen systém zónový (BASTLOVÁ, 2006). Celkem je JMK rozd ělen na 155 zón (Zpráva o vývoji IDS JMK, 2011). Průměrn ě je v jedné zón ě 4,7 obcí. Každé zón ě je p řiřazeno číselné ozna čení pro její jednozna čnou identifikaci. Číslování zón je založeno na tom, že Brno, Znojmo a Hodonín tvo ří centra, od kterých se odvíjí číslování zón. Brno je zóna 100, Znojmo 800 a Hodonín 900. Ostatní zóny se číslují podle vzdálenosti a sm ěru od tohoto centra (Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016).

Jízdenky jednorázové časové

Pro tyto jednorázové jízdenky (vydávané řidi čem nebo zakoupené v prodejních místech) se využívá tarif zónový a časový. To znamená, že jízdenka je platná po dobu vyzna čenou na jízdence a zárove ň v daném po čtu zón vzdálených od místa vyzna čení. Tyto jízdenky jsou, vyjma jízdenek 10 minutových, přestupní. Lze zakoupit základní, zlevn ěné (d ěti) a ZTP, p řípadn ě ZTP/P jízdenky.

Jednorázové jízdenky úsekové

Tento typ jízdenky lze využít v úseku (nebo ve dvou p řekrývajících se úsecích) vyzna čeném na jízdním řádu. Zpravidla se jedná o úseky n ěkolika jednotek po sob ě jdoucích zastávek. Ve vlacích lze úsekovou jízdenku využít pro cestu do vzdálenosti dvou po sob ě jdoucích zastávek včetn ě t ěch, kterými vlak pouze projíždí. Lze zakoupit základní, zlevn ěné (d ěti) a ZTP, p řípadn ě ZTP/P jízdenky.

Univerzální jízdenka

Tento typ jízdenky lze chápat jako úsporu z rozsahu. Jedná se vlastn ě o obdobu kilometrické banky, kde však místo ujeté vzdálenosti je rozhodující po čet projetých zón. Tyto jízdenky se prodávají ve dvou podobách: klasická a žákovs ká. Klasickou jízdenku lze dále rozd ělit na základní a zlevn ěnou (d ěti). Také ž ákovskou lze rozd ělit na základní (studenti nad 15 let) a zlevn ěnou (do 15 let).

Předplatní jízdenky

Pro p ředplatní jízdenky se využívá čistý zónový tarif. Lze tedy na tuto jízdenku cestovat libovolnými linkami v zónách, pro které je jízdenka zakoupená . P ředplatní jízden ky existují v těchto podobách: z ákladní, žáci, studenti a důchodci. P řičemž každou z t ěchto jízdenek lze zakoupit na m ěsíc, čtvrtletí a celý rok. T arif p ředplatních jízdenek je klouzavý. To znamená, že si lze ur čit datum po čátku platnosti jízdenky (IDS JMK.cz).

Obr. 4. Systém, podle kterého se odvíjí číslování zón Zdroj: Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016

4.3 Standardy dopravní obslužnosti

Velkým p řínosem IDS JMK je zavedení standard ů dopravní obslužnosti. Tyt o standardy byly schváleny zast upitelstvem Jihomoravského kraje dne 7. 11. 2002 a zve řejn ěny pod číslem 488/02/Z 15 (Plán dopravní obslužn osti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016) . Základními standardy jsou:

• Standard jednotn é kvality dopravní dostupnosti

• Standard dostupnosti vybraných za řízení ve řejnou osobní dopravou. Pod tímto lze rozum ět přim ěř ené zajišt ění dopravy do škol, na ú řady, k léka ři, k soud ům a do zam ěstnání tam, kde je vzdálenost do těchto za řízení v ětší než 3 km

• Standard dostupnosti ve řejné osobní dopravy. Tímto se rozumí dostupnost zastávky do vzdálenosti 2 km s p řihlédnutím k místním podmínkám

• Standard minimální frekvence spoj ů do obce. Minimální frekvence spoj ů je 6 pár ů v pracovní den a 3 páry ve dnech pracovního volna a klidu. P ři stanovování po čtu spoj ů se přihlíží k ú čelnosti t ěchto spoj ů

• Standard kvality p řestupu. Tímto se rozumí maximální doba 10 minut na uskute čnění přestupu včetn ě doby ch ůze a čekání na spoj

Četnost spoj ů uskute čněných na dané lince je dána také na základ ě pravidel pro vyšší standardy četnosti spoj ů v regionální doprav ě.

U autobusové dopravy jsou standardy následující:

• Standard I - je-li p řepravní proud vyšší než 250 cestujících za jeden pracovní den v jednom sm ěru, minimální interval mezi spoji by v čase 6 -18 hodin nem ěl být delší než 120 minut

• Standard II - je-li p řepravní proud vyšší než 500 cestujících za jeden pracovní den v jednom sm ěru, interval mezi spoji by v čase 6-18 hodin nem ěl být delší než 60 minut v pracovní den a 120 minut v sobotu a ned ěli

Standardy pro železni ční p řepravu jsou odvozeny od p řepravních proud ů v konkrétním úseku trati:

• Standard I - je-li p řepravní proud vyšší než 500 cestujících v jednom směru za pracovní den, nem ěl by být interval delší než 60 minut v p řepravní špi čce a 120 minut v p řepravním sedle

• Standard II - je-li p řepravní proud vyšší než 1 000 cestujících v jednom sm ěru za pracovní den, nem ěl by být interval delší než 30 minut v p řepravní špi čce a 60 minut v p řepravním sedle

• Standard III - je-li p řepravní proud vyšší než 3 000 cestujících v jednom sm ěru za pracovní den, nem ěl by být interval delší než 15 minut v p řepravní špi čce a 30 minut v přepravním sedle

5. AKTUÁLNÍ STAV DOPRAVNÍ SÍT Ě NA ZNOJEMSKU

5.1 Sí ť silnic I. a vyššího řádu

Okres Znojmo leží v Jihozápadní části JMK, tedy v té části kraje, kterou neprotíná žádná dálnice ani významn ější železni ční tra ť. Nejbližší rychlostní komunikace od Znojma je vzdálena asi 35 kilometr ů (R 52). Okresem a také Znojmem samotným prochází silnice I/38, vedená pod mezinárodním ozna čením E59, která spojuje Víde ň s Prahou a protínající území okresu p řibližn ě od jihu k severozápadu. Dále okresem prochází silnice 1/53 vedoucí mezi Znojmem a Poho řelicemi, kde se napojuje na již zmín ěnou rychlostní komunikaci R52. Všechny tyto silnice jsou jednoproudé komunikace v obou sm ěrech. Okresní m ěsto je také jediné m ěsto ležící na silnici I. řádu. Na komunikace této významnosti nejsou napojena žádná jiná významná sídla včetn ě Moravského Krumlova a Hrušovan nad Jevišovkou (ŘSD: Mapa sít ě silnic a dálnic).

5.2 Železni ční sí ť

Na Znojemsku se nachází celkem 3 celostátní železni ční trat ě, a to tra ť 241 Znojmo - Ok říšky, 246 Znojmo - Hrušovany nad Jevišovkou - Břeclav a 248 Znojmo - Šatov - (Víde ň). Tratě 241 a 248 svým sm ěrovým vedením výrazn ě kopírují silnici I/38. Tra ť 248 je dále jedinou, která je elektrifikovaná a na které je zaveden mezinárodní provoz. Na území okresu se dále nachází tra ťový úsek Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín, na kterém byl pravidelný provoz osobní dopravy zastaven. Krom ě celostátních drah se zde také nachází jedna regionální dráha, a to Hrušovany nad Jevišovkou - Moravský Krumlov - St řelice, vedená pod číselným označením 244 (Úřad vlády ČR, Usnesení vlády ČR z 20. prosince 1995). Všechny železni ční trat ě na Znojemsku jsou v jednokolejném provedení. Na území okresu najdeme pouze dv ě železni ční stanice se stupn ěm uzlu (n ěkdy nazývaný jako hierarchický řád uzlu, viz BRINKE, 1992) vyšším než 2. Tedy takové stanice, ve které se sbíhají t ři železni ční cesty. Těmito stanicemi jsou Znojmo a Hrušovany Jevišovkou, každá se stupn ěm uzlu 3. Železni ční trat ě nevytváří na území okresu Znojmo žádný cyklus (z hlediska teorie graf ů). Vyjma vlaku Velo Podyjí, který je provozován pouze o sobotách v období od 27. 4. do 28. 9., byly v období platnosti jízdního řádu 2012/2013 na území okresu Znojmo provozovány pouze osobní vlaky (IDOS.cz). Podle koncepce Ministerstva dopravy České republiky by m ěly být všechny dráhy na území okresu Znojmo za řazeny do kategorie „regionální dráha“ (Ministerstvo dopravy ČR). Faktem však je, že dnešní stav železni čního provozu tomuto za řazení odpovídá. Na druhou stranu Správa železni ční dopravní cesty zve řejnila zám ěr rekonstrukce trat ě Znojmo - Břeclav, v jejímž rámci by m ělo dojít ke zvýšení tra ťové rychlosti z 80 na 120 km/h a tím ke zvýšení konkurenceschopnosti dráhy v ůč i silni ční doprav ě (Česká televize). Nejbližší železni ční koridor je od Znojma vzdálen 69 kilometrů (SŽDC: Tra ťový jízdní řád Znojmo-Břeclav).

Obr. 5. Sí ť silnic I. t řídy a železnic na Znojemsku Zdroj dat: Arc ČR 500, vlastní zpracování

5.3 Využitelnost železnice k dopravní obsluze

Pro zjišt ění využitelnosti železnice k dopravní obsluze území byla porovnávána akcesibilita železnice v ůč i akcesibilit ě autobusového spojení. Aby byly výsledky porovnatelné, byla u autobusové dopravy porovnávána zastávka v obci ležící nejblíže železni ční stanici. Akcesibilita byla porovnávána pouze na železni čních linkách S8, S81 a S82, jelikož linka S42 je zjevn ě nekonkurenceschopná.

Tab. 3. Seznam posuzovaných obcí NÁZEV ŽELEZNIČNÍ STANICE POROVNÁVANÁ OBEC Blížkovice (BL) Blížkovice Grešlové Mýto (GM) Ctidružice Šumná (ŠU) Šumná Olbramkostel (OL) Žerůtky Citonice (CI) Citonice Znojmo (ZN) Znojmo, aut. nádr. Šatov (ŠA) Šatov Dyje (DY) Dyje Hodonice (HO) Hodonice Božice (BO) Božice Hrušovany nad Jevišovkou (HJ) Šanov

Tab. 4. Porovnání akcesibility Znojma vlakem a autobusem (v min.) BL GM ŠU OL CI ŠA DY HO BO HJ

AUTOBUS 34 29 26 17 13 30 10 15 31 69 VLAK 33 29 21 14 9 11 7 11 20 28 Zdroj: Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013

Z tabulky 4 plyne, že p ři cest ě do Znojma je významn ěji efektivn ější (tj. alespoň o 5 minut) využití železnice než autobusu u následujících obcí: Šumná, Šatov, Božice a Hrušovany nad Jevišovkou. U t ěchto obcí jako jediných by bylo s ohledem na časovou náro čnost p řestupu možno uplatnit autobusové linky jako napáje č pro železnici tak, aby se cestovní doba oproti cest ě autobusem zkrátila. V sou časnosti je toho tak využíváno pouze u stanice Hrušovany nad Jevišovkou a Šumná. Ke stanicím Šatov a Božice se lze, až na výjimky, dostat pouze p ěšky (není zde pravidelná autobusová doprava), což zabra ňuje efektivn ějšímu využití železnice p ři cestování do Znojma, i když by železnice byla časov ě mnohem výhodn ější. Zajímavé také je, že v žádné ze sledovaných stanic není akcesibilita vlaku horší než autobusu.

6. DOPRAVNÍ OBSLUŽNOST NA ZNOJEMSKU

6.1 Dopravní obsluha p řed zavedením IDS JMK

I když Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje funguje na území Jihomoravského kraje již od roku 2004 (IDS JMK.cz), na území okresu Znojmo p ůsobí teprve od roku 2010, jelikož tento okres byl posledním, který byl do tohoto systému integrován. Do 31. 12. 2002 byla dominantním dopravcem na Znojemsku spole čnost ČAS – SERVICE, a.s, která regionální autobusové linky provozovala na základ ě licence v závazku ve řejné služby ud ělené dopravním úřadem, kterým v dané dob ě byl Okresní ú řad ve Znojm ě (Úřad pro ochranu hospodá řské sout ěže). Od roku 2003 p řevzal pravomoci dopravního ú řadu Jihomoravský kraj, který za čal vyvíjet iniciativu sm ěrem ke zlepšení dopravní obslužnosti, což lze mimo jiné považovat za prvopo čátek vzniku IDS. Jelikož však zavedení IDS na Znojemsku bylo v této dob ě ješt ě v nedohlednu, vyhlásil kraj výb ěrové řízení na dopravce v závazku ve řejné služby pro okres Znojmo. Výsledkem bylo, že zajišt ění dopravní obslužnosti se rozd ělilo mezi n ěkolik dopravc ů, proti čemuž spole čnost ČAS – SERVICE, a.s. brojila, avšak její námitky byly později zamítnuty. Tento stav byl zachován až do zavedení IDS JMK (Úřad pro ochranu hospodá řské sout ěže). V této dob ě byly jednotlivé linky provozovány izolovan ě, a tedy nebyla propracována možnost p řestup ů. Linky byly vedeny siln ě monocentricky sm ěrem do ORP. Také neexistoval jednotný tarif (tedy ani p řestupní jízdenky) a ani jednotné informa ční místo.

6.2 Řešení dopravní obsluhy v sou časnosti

Jak již bylo řečeno v kapitole o IDS JMK, dopravní obslužnost v Jihomoravském kraji je postavena na železnici, která tvo ří páte ř systému a napájecích autobusových linkách, které přiváží cestující k železni ční trati z obcí ležících v okolí této trati. Na území okresu Znojmo tomuto však není. Zde tvo ří základ sít ě autobusové linky, které se radiáln ě rozbíhají z obce s rozší řenou působností. D ůvod ů tohoto stavu m ůže být n ěkolik. Jednak je to tím, že kvalita železni ční infrastruktury neodpovídá moderním požadavk ům, jednak částe čně vedením tratí sm ěrem neodpovídajícím sm ěru dojíž ďky, avšak pravd ěpodobn ě nejpodstatn ější p říčinou je, že a č je Znojmo vzhledem k absenci dalších v ětších m ěst ve svém okolí významným centrem, je jeho oblast pracovní dojíž ďky a dojíž ďky za jinými aktivitami (funk ční region) ve srovnání s okolím Brna, kde funguje železnice jako páte řní mód, pom ěrn ě malá. Z těchto d ůvod ů by bylo přestupování mezi autobusem a vlakem pro cestujících časov ě neefektivní. Ve vztahu ke Znojmu je železnice využívána jako páte řní zejména u obcí na jihovýchod ě okresu (zejména Hevlín, Hrab ětice, Hrušovany nad Jevišovkou a Šanov), kde je, jak ukazuje tab. 4, akcesibilita železnice výrazn ě lepší než silni ční dopravy. Jako napaje č zde funguje linka 104 s možností p řestupu na tra ť integrovanou pod ozna čením S8 . Částe čně jako napaje č funguje ve vztahu ke Znojmu linka 830 na západ ě okresu s možností p řestupu ve stanici Šumná na tra ť integrovanou jako S81.

Obr. 6. Sí ť linek a mapa zón na Znojemsku Zdroj dat: IDSJMK.cz

6.3 Časová dostupnost obce s rozší řenou p ůsobností

Časová dostupnost významného sídla je d ůležitým ukazatelem. Špatná časová dostupnost m ůže mít za následek zaostávání regionu a v důsledku také jeho vylid ňování. Obyvatelstvo se z takovýchto region ů st ěhuje do jiných oblastí, ze kterých mají dostupnost lepší. V neposlední řad ě špatná dostupnost odrazuje investory. Dále časová dostupnost má zásadní vliv na velikost dojíž ďkového regionu (MARADA, 2010).

Metodika m ěř ení časové dostupnosti

Pro zjišt ění časové dostupnosti ORP byly zvoleny první ranní spoje, které vyjížd ěly z dané obce (p řípadn ě z železni ční zastávky vzdálené do 500 metrů od intravilánu obce) do obce s rozší řenou působnosti v referen ční den, za který byla zvolena „b ěžná“ st ředa. Tento den byl zvolen také Maradou v publikaci Doprava a geografická organizace spole čnosti. St ředa je zvolena kv ůli minimalizaci výjimek z jízdního řádu. Za spoj byly považovány pouze ty spoje, kdy přeprava na úseku obec - ORP je uskute čněna nejvýše s dv ěma p řestupy, p řičemž doba p řestupu nesm ěla překro čit 15 minut. Hodnoceny nebyly obce Dobšice a Nový Šaldorf-Sedlešovice, jelikož svoji zástavbou p římo navazují na zástavbu Znojma a jsou obsluhovány MHD. Za cílovou stanici byly

23 zvoleny stanice Znojmo, autobusové nádraží nebo železni ční stanice Znojmo (spolu p římo sousedí) a Moravský Krumlov, autobusové nádraží.

Reálná časová dostupnost ORP hromadnou dopravou

Z tabulky 5, která vystihuje zastoupení obcí podle časové dostupnosti, je patrné, že tém ěř polovina obyvatel (47,1 %) se nachází v časové dostupnosti do 30 minut jízdy hromadnou dopravou od obce s rozší řenou p ůsobností. Čtvrtina obyvatel má dostupnost ORP dokonce do 20 minut. Nejv ětší část obyvatel (40,4 %) má dostupnost ORP mezi 31-45 minutami. P řibližn ě 8,3 % obyvatel se dostane do své obce s rozší řenou p ůsobností mezi 46 až 60 minutami. Podílem obyvatel marginální část obcí má dostupnost ORP nad 60 minut. Avšak i tento marginální podíl je tvo řen celkem 13 obcemi, což se m ůže jevit jako vysoké číslo.

Tab. 5. Zastoupení obcí v jednotlivých kategoriích časové dostupnosti ČASOVÁ DOSTUPNOST POČET OBCÍ PODÍL OBYVATEL DO 20 MINUT 30 25,3 %

21 -30 MINUT 37 21,8 %

31-45 MINUT 44 40,4 % 46 -60 MINUT 16 8,3 % NAD 60 MINUT 13 4,2 % Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, IDOS.cz, vlastní výpo čty

Obr. 7. Podíl obyvatel v jednotlivých kategoriích časové dostupnosti Zdroj dat: ČSÚ: Ve řejná databáze, IDOS.cz, vlastní výpo čty

Většina špatn ě časov ě dostupných obcí se nachází na periferii okresu. Zejména se jedná o oblast na západ od Vranova nad Dyjí. Zna čnou nevýhodou t ěchto obcí je, že se nacházejí na státní hranici (periferie státu), a navíc v oblasti trojnásobné vnit řní periferie (pomezí JMK, Jiho českého kraje a Kraje Vyso čina). Špatnou dopravní dostupnost vedle odlehlosti zhoršuje také neexistence silnice I. t řídy nebo železni ční trat ě v dané oblasti. V okolí t ěchto obcí také není žádné dominantní sídlo. Zhoršená dopravní dostupnost této oblasti je dána také vysokou deviatilitou silni ční sít ě. Příkladem m ůže být komunikace, po které je vedena linka 830. Zatímco vzdušná vzdálenost měř ená loxodromou mezi obcemi Uher čice a Šumná je přibližn ě 18 kilometr ů (Google Maps), vzdálenost po pozemní komunikaci je asi 28 kilometrů (Mapy.cz), p řičemž autobus musí překonávat zna čná p řevýšení. Deviatilita komunikace vypo čtená podle vzorce D=k/p (BRINKE, 1992), kde D je deviatilita, k je délka komunikace a p je p římá vzdálenost mezi uzly, činí 1,55.

Obr. 8. Časová dostupnost ORP z obcí p říslušného správního obvodu Zdroj dat: IDOS.cz, vlastní zpracování

Obr. 9. Převýšení, které p řekonává linka 830 na úseku Uher čice - Šumná Zdroj: Mapy.cz

Druhou velkou oblastí se špatnou dostupností ORP je západní okraj okresu na rozhraní SO ORP Moravský Krumlov a Znojmo. Horší dopravní dostupnost ORP mají p řirozen ě také další obce vzdálené od ORP, ležící p ři okraji okresu. Zajímavým faktem je, že v ětšina z nejh ůř e dostupných obcí spáduje do jiného m ěsta než je dané ORP (viz kapitola 7). Jistou pozitivní roli v dopravní obslužnosti hraje také dopravní infrastruktura. Je patrné, že obce podél železni čních tratí a silnic I. třídy t ěží ze své polohy zlepšenou časovou dostupností, oproti obcím v přibližn ě stejné vzdálenosti od ORP, které však leží mimo tyto komunikace. P říkladem m ůže být obec Šanov u železni ční zastávky Hrušovany nad Jevišovkou, která má díky této zastávce rychlejší spojení do ORP než okolní obce. Výjimku z tohoto pravidla tvo ří tra ť Znojmo - Šatov, kde je však tento stav zap říčin ěn minimální integrací této trat ě do IDS JMK (resp. slabá dostupnost této trat ě). Absence silnic vyššího řádu se projevuje také na dostupnosti Moravského Krumlova z obcí, které pat ří do jeho

25 správního obvodu. Z obrázku 8 je jednozna čně patrné, že oblast s dobrou časovou dostupností je menší, než je tomu u Znojma. Částe čně je tento fakt také možné p řipsat větší spádovosti do Brna, čemuž se p řizp ůsobila také hromadná doprava.

Tab. 6. Nejlépe časov ě dostupné obce ve vztahu k ORP ČÍSLO OBCE NÁZEV OBCE DOSTUPNOST (MIN.) POČET OBYVATEL 113 Suchohrdly 5 1171 28 Dyje 6 414 100 Rybníky 8 408 21 Dobelice 10 272 18 Citonice 11 561 35 Hodonice 11 1838 116 Tasovice 11 1342 Zdroj: IDOS.cz, ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce

Tab. 7. Nejh ůř e dostupné obce ve vztahu k ORP ČÍSLO OBCE NÁZEV OBCE DOSTUPNOST (MIN.) POČET OBYVATEL 84 Oslnovice 74 94 52 Korolupy 78 176 136 Vratěnín 81 294 65 Lubnice 84 69 64 Litobratřice 85 508 Zdroj: IDOS.cz, ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce

Vliv zm ěny linkového vedení na časovou dostupnost Znojma

Předem je nutno upozornit na skute čnost, že metodika m ěř ení časové dostupnosti v mé práci a v práci, ze které jsou p řebírány údaje pro období p řed zavedením IDS JMK se mírn ě liší. Nicmén ě lze konstatovat, že pro tyto ú čely nejsou rozdíly nikterak zásadní. Porovnáme-li aktuální časovou dostupnost Znojma z území spadajícího pod jeho rozší řenou p ůsobnost s dřív ějším stavem, lze konstatovat, že základní obrysy jsou shodné. Op ět se zde projevuje vliv železni čních tratí a silnic I. třídy. P řesto n ěkteré rozdíly lze spat řit. Přestupová návaznost mezi linkou 830 a S81 zlepšila časovou dostupnost n ěkterých obcí ležících práv ě na lince 830. Naopak negativn ě se promítla zm ěna linkového vedení do časové dostupnosti obcí, ležících na severu okresu, zejména v území obsluhovaném linkami 812, 813 a 158. Částe čně je to dáno tím, že nové vedení linek vede po komunikacích nižší kategorie, částe čně nutností p řestup ů, hlavn ě pak u obcí ležících na tangenciální lince 158.

Obr. 10. Časová dostupnost Znojma z SO ORP Znojmo Zdroj: Dopravní obslužnost správního obvodu obce s rozší řenou p ůsobností Znojmo (ROUŠAL, 2010)

6.4 Po čet cestovních p říležitostí

Také po čet cestovních p říležitostí do daného centra (v tomto p řípad ě ORP) je základním ukazatelem kvality dopravní obslužnosti. Jak již bylo uvedeno výše, v systému IDS JMK platí zásada, že každá obec by m ěla být obsloužena minimáln ě 6 páry spoj ů v pracovní den a 3 páry spoj ů o víkendu a o státních svátcích.

Metodika

Pro zjišt ění po čtu cestovních p říležitosti byla p ředem zvolena následující kritéria. Za spoj byly považovány autobusy nebo vlaky, které odjížd ěly z dané obce nebo ze zastávky vzdálené nejvýše 500 metr ů od intravilánu obce. Nejvyšší p řípustný po čet p řestup ů byl stanoven na hodnot ě 2 a doba jednoho p řestupu nesm ěla p řesáhnout 15 minut. Celková cestovní doba nesm ěla přesáhnout dvojnásobku nejkratšího možného spojení hromadnou dopravou (výjimku tvo ří obce Hrušovany n. Jevišovkou, Šanov, Hrab ětice a Hevlín z důvodu nesrovnatelné cestovní doby autobusem a vlakem). Dále za cestovní p říležitost nebyl ozna čen takový spoj, který odjížd ěl z dané obce po spoji p ředchozím v dob ě kratší jak 5 minut (eliminování posilových spoj ů) nebo spoj, který do cílové stanice dojel v rozmezí kratším než 5 minut nebo dokonce spoj p ředchozí p ředstihl. Pro zjišt ění po čtu spoj ů v pracovní den byla vybrána „běžná st ředa“ v dob ě 00-24 hodin. Pro učení po čtu spoj ů ve špi čce byl rozhodující čas p říjezdu daného spoje do ORP. Zapo čítány byly pouze ty spoje, které p řijížd ěly mezi 4:30 až 9:59. Za spoj o víkendu byly po čítány spoje jedoucí v sobotu (sobota vykazuje nižší po čet spoj ů než ned ěle). Za cílovou stanici byly op ět zvoleny Znojmo, autobusové (p řípadn ě železni ční) nádraží a Moravský Krumlov, autobusové nádraží.

Po čet cestovních p říležitostí z území SO ORP do ORP

Po čet cestovních p říležitostí se u jednotlivých obcí výrazn ě liší. I zde se do po čtu spoj ů, které po čty cestovních p říležitostí umož ňují, promítá geografická poloha obce. Co do po čtu cestovních příležitostí se ukazuje, že obce ležící u významné komunikace mají nadlepšený stav, tj. mají více spoj ů oproti obcím srovnatelné velikosti. Toto se projevuje zejména u silnice I/38 ve sm ěru ze

Znojma na Jihlavu a také u tém ěř paraleln ě vedené železni ční dráhy 241. Obdobn ě je tomu také u dráhy číslo 246. Naopak komunikace I/53 takovýto vliv na po čet spoj ů v jednotlivých obcích nemá, jelikož linka 108, která je po ni vedena, neprochází mnoha obcemi nebo v dostate čné blízkosti intravilán ů obcí. Jelikož se však jinak jedná o páte řní linku Znojmo - Brno, v obcích, které jsou touto linkou obslouženy, výrazn ě nadlepšuje jejich dopravní dostupnost. Jedná se zejména o obce Lechovice a Prá če. Z geografického rozložení obcí lze také vy číst, že po čet spoj ů se obecn ě s větší blízkostí Znojma zvyšuje a to zejména na „sever“ od Znojma, jelikož t ěmito obcemi prochází svazky linek sm ěř ující do Znojma a také linky spojující významná sídla okresu, tedy Znojmo a Moravský Krumlov. Proto lze ur čité nadlepšení dopravní dostupnosti vysledovat u obcí ležících na lince 432, která tato sídla propojuje. Prokazuje se také minimální vliv železni ční dráhy 244 kv ůli svému nevhodnému vedení a také kv ůli poloze železni ční stanice v Moravském Krumlov ě, kde je, zejména o víkendu, nedostate čné množství p řípoj ů z této stanice do m ěsta samotného. Do po čtu spoj ů v dané lokalit ě se také projevuje charakter obcí, zejména jejich velikost a rozt říšt ěnost. Zejména z po čtu spoj ů za 24 hodin v „b ěžnou“ st ředu je po eliminaci vlivu hlavních komunikací vid ět, že obce v západní „polovin ě“ okresu vykazují nižší po čet cestovních příležitostí, než je tomu v „polovin ě“ východní. Je tomu dáno zejména charakterem sídel, nacházejících se v těchto částech sledovaného území. V západní části okresu najdeme obce s malým po čtem obyvatel (často pod 200 obyvatel), které jsou navíc v území rozptýlené. Naopak na východ ě se nachází v ětší obce, které se navíc nacházejí často kolem komunikací II. t řídy.

Obr. 11. Po čet cestovních p říležitostí ze SO ORP do ORP za 24 hodin v „b ěžnou“ st ředu Zdroj dat: Jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty a zpracování

Obr. 12. Po čet cestovních p říležitostí ze SO ORP do ORP v dopravní špi čce Zdroj dat: Jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty a zpracování

Obr. 13. Po čet cestovních p říležitostí ze SO ORP do ORP o víkendu Zdroj dat: Jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty a zpracování

Na v ětšin ě území okresu jsou zásady dopravní obslužnosti, alespo ň co dopo čtu minimálního množství spoj ů, dodržovány. Nachází se zde však celkem 5 obcí, které mají po čet spoj ů do ORP v pracovní den nižší než 6. T ěmito obcemi jsou Zblovice, Našim ěř ice, Kadov, Lubnice a Jeze řany-Maršovice. Zde je však nutné zmínit, že zásady dopravní dostupnosti nezmi ňují, že daný po čet spoj ů musí sm ěř ovat práv ě do ORP. Logické tedy je, že v okrajových částech okres ů je celkový po čet spoj ů nižší, než ve zbytku okresu, pokud daná oblast spadá pod jiný dojíž ďkový nebo funk ční region. Avšak ORP poskytuje pro obce svého správního obvodu také jiné služby, které jiná sídla poskytnout nemohou. Proto je po čet spoj ů do ORP také d ůležitým ukazatelem.

Jak již bylo řečeno, mezi jednotlivými obcemi panují velké rozdíly v po čtu cestovních příležitostí. Extrémy shrnují tabulky 8 a 9. Celkem 2 obce (Zblovice a Našim ěř ice) mají v pracovní den pouze 3 cestovní p říležitosti do p říslušného ORP. Zde je nutné zmínit, že ob ě obce spádují mimo svá ORP. Také obec Jeze řany-Maršovice, která leží v relativní blízkosti Moravského Krumlova, má po čet spoj ů nižší než 6. Naopak v ůbec nejvyšší po čet cestovních p říležitostí má obec Suchohrdly, která t ěží ze své socio-geografické polohy. Jednak leží v blízkosti Znojma, jednak je obec obsluhována MHD a navíc zde vede svazek linek 432 (Znojmo-Moravský Krumlov) a 810. Z nejv ětších obcí nad 1000 obyvatel má nejhorší spojení Vrbovec, a to i p řes svoji blízkost Znojmu. Tato obec ztrácí zejména kv ůli tomu, že leží v blízkosti státní hranice. O víkendu vystupuje do pop ředí obec Grešlové Mýto, nacházející se na silnici I/38, na které jsou provozovány dálkové linky Znojmo - Praha. Díky tomuto jsou obce na této komunikaci, oproti obcím v okolí, výrazn ě nadm ěrn ě dopravn ě obslouženy. Navíc se v Grešlovém Mýt ě nachází stejnojmenné nádraží. Obecn ě lze konstatovat, že obce s dostupnou železni ční zastávkou mají lepší dopravní spojení, jelikož vlaky jsou provozovány na většin ě linek v kratším taktu než autobusy. Celkem 6 obcí nemá o víkendu prost řednictvím hromadné dopravy možnost spojení s ORP, přičemž se jedná zejména o obce na jihovýchod ě SO ORP Moravský Krumlov. Zde na jednu stranu m ůže být tento stav považován za nevyhovující, avšak na stranu druhou si je nutno uv ědomit, že je zde dobrá dostupnost mnohem v ětšího Brna. Navíc spojení s ORP, je-li k dispozici v ětší sídlo, není o víkendu tak d ůležité, jako v pracovní den. Podle mého názoru je však nevhodná nedostupnost ORP v přim ěř eném čase u obce Jeze řany-Maršovice. Jedná se o obec s relativn ě vysokým po čtem obyvatel (761) a zárove ň se nachází pom ěrn ě blízko ORP. Zde by tedy dopravní spojení bylo vhodné.

Tab. 8. Obce s nejvyšším a nejnižším po čtem cestovních p říležitostí do p říslušného ORP za 24 hodin v „b ěžnou“ st ředu, tedy v pracovní den. Čísla v závorce udávají po čet spoj ů KATEGORIE (POČET OBYVATEL) NEJVÍCE CEST. PŘÍLEŽ. NEJMÉNĚ CEST. PŘÍLEŽ DO 200 Kubšice (17) Zblovice (3) 201-500 Lechovice (31) Našiměřice (3) 501-1000 Práče (28) Jezeřany-Maršovice (5) NAD 1000 Suchohrdly (35) Vrbovec (10) Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty

Tab. 9. Obce s nejvyšším a nejnižším po čtem cestovních p říležitostí do p říslušného ORP v sobotu. Čísla v závorce udávají po čet spoj ů KATEGORIE (POČET OBYVATEL) NEJVÍCE CEST. PŘÍLEŽ. NEJMÉNĚ CEST. PŘÍLEŽ. DO 200 Grešlové Mýto (13) Dolenice, Kadov, Trnové Pole (0) 201-500 Dyje (13) Damnice, Suchohrdly u Mir.(0) 501-1000 Práče (12) Jezeřany-Maršovice (0) NAD 1000 Suchohrdly (15) Božice, Olbramovice, Višňové (3) Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty

Další zjiš ťovanou skute čností bylo, jakou dopravní dostupnost (m ěř enou po čtem cestovních příležitostí) mají obce v jednotlivých velikostních kategoriích. Obce proto byly rozd ěleny do celkem 4 velikostních kategorií podle po čtu obyvatel - do 200 obyvatel, 201-500 obyvatel, 501- 1000 obyvatel a nad 1000 obyvatel. Porovnáván byl op ět po čet spoj ů v pracovní den, v dopravní špi čce a o víkendu. Zjiš ťován byl jednak pr ůměrný po čet cestovních p říležitostí, ale zejména medián po čtu spoj ů, který lépe odráží realitu a eliminuje výrazn ě dopravn ě nadlepšené obce. Ve výsledku se ukazuje o čekávané zjišt ění, že se zvyšujícím po čtem obyvatel stoupá po čet spoj ů, přičemž po čet spoj ů stoupá pomaleji než po čet obyvatel. To je v souladu se záv ěry uvedenými v knize Doprava a geografická organizace spole čnosti (MARADA, 2006), že diferenciace center nižších řád ů je z hlediska objemu nízká, jelikož zde existuje nutnost minimální dopravní obsluhy zajiš ťované zejména kraji. Medián po čtu spoj ů za jeden pracovní den se pohybuje od 7 u obcí s nejmenším po čtem obyvatel po 16 u obcí nad 500 obyvatel. Zatímco mezi kategoriemi obcí do 200 obyvatel a do 500 obyvatel se po čet spoj ů tém ěř zdvojnásobí, u v ětších obcí se po čet spoj ů zvyšuje pouze nepatrn ě a u nejv ětších obcí se nem ění. Po čet spoj ů ve špi čce (mezi 4. až 10. hodinou) taktéž stoupá s rostoucím po čtem obyvatel. U po čtu spoj ů o víkendu stojí za pozornost skute čnost, že zatímco obecn ě po čet spoj ů s rostoucím po čtem obyvatel stoupá, mezi kategoriemi do 1000 obyvatel a nad 1000 obyvatel dokonce klesá (z 8 na 7). Z komparace po čtu spoj ů za celý pracovní pracovní den a v přepravní špi čce tohoto pracovního dne plyne, že zatímco u nejmenších obcí jsou 4 ze 7 potenciálních cestovních p říležitostí uskute čnitelné v dob ě dopravní špi čky, u větších obcí je v ětšina cestovních p říležitostí uskute čnitelná mimo dopravní špi čku. Z tohoto plyne, že u v ětších obcí jsou spoje rovnom ěrn ěji rozloženy na celý den, zatímco u menších obcí je zajišt ěna zejména základní dopravní obslužnost, tedy zajišt ění spojení v dopravní špi čce. Obecn ě lze konstatovat, že na území okresu Znojmo je zajišt ěna dopravní obslužnost daná standardy IDS JMK.

Tab. 10. Pr ůměrný po čet spoj ů a medián po čtu spoj ů v ocích SO ORP podle po čtu obyvatel v pracovní den, v dopravní špi čce a o víkendu do ORP PRACOVNÍ DEN DOPR. ŠPIČKA VÍKEND POČET OBYV. PRŮMĚR MEDIÁN PRŮMĚR MEDIÁN PRŮMĚR MEDIÁN DO 200 9,7 7 3,9 4 3,8 3 201-500 14,1 13 5,3 5 5 6 501-1000 15,7 16 5,9 6 5,7 8 NAD 1000 19,8 16 7,4 7 8,2 7 Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty

Obr. 14. Medián po čtu spoj ů v ocích podle po čtu obyvatel v pracovní den, v dopravní špi čce a o víkendu. Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty

Obr. 15. Korelace po čtu obyvatel a počtu cestovních p říležitostí do p říslušného ORP v okresu Znojmo v pracovní den. Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty

Z obr. 15 lze vysledovat, že se stoupajícím po čtem obyvatel stoupá po čet spoj ů, avšak u v ětších obcí stoupá po čet spoj ů mnohem pomaleji než po čet obyvatel. Také jsou vid ět zna čné rozdíly v po čtu spoj ů mezi obcemi podobné velikosti dané socio-geografickou polohou dané obce. Patrný je však zejména rozdíl mezi velikostí amplitudy po čtu cestovních p říležitostí u malých obcí a u větších obcí. Tedy, že u malých obcí je po čet spoj ů vyrovnan ější než u v ětších, z čehož lze vyvozovat, že nejmenší obce leží mimo hlavní komunikace, protože zde není tolik spoj ů tyto nerovnosti zp ůsobující.

V tabulce 11 můžeme vid ět obce s nejvyšším a nejnižším po čtem cestovních p říležitostí do ORP vzhledem k po čtu obyvatel. Toto vystihuje zde zavedený index, jehož hodnota je rovna podílu po čtu obyvatel a po čtu spoj ů. Vyjad řuje tedy nep římo také, kolik obyvatel dané obce p řipadá na jeden spoj, resp. jednu cestovní p říležitost do p říslušného ORP. Nejvyšší po čet spojení vzhledem

32 k po čtu obyvatel mají v pracovní dny obce Strachotice, Onšov a Podhradí. V obci Strachotice dokonce na jeden spoj p řipadají 3,3 obyvatel, což lze ozna čit za vynikající. Nejnižší po čet spojení mají Jeze řany Maršovice, Host ěradice a Vrbovec. V obci Jeze řany-Maršovice p řipadá na jeden spoj dokonce 152,2 obyvatel. Ukazuje se tedy op ět, že malé obce mají relativn ě lepší dopravní obslužnost než obce velké. Avšak podle mého názoru jsou n ěkteré hodnoty index ů (zejména tam, kde dané obce spadají do funk čního regionu ORP) až p říliš velké a ukazují na nedostate čnou dopravní obslužnost v některých obcích.

Tab. 11. Obce s nejvyšším a nejnižším po čtem cestovních p říležitostí do p říslušného ORP v pracovní den vzhledem k po čtu obyvatel PRACOVNÍ DEN VÍKEND NEJVÍCE NEJMÉNĚ NEJVÍCE OBEC INDEX OBEC INDEX OBEC INDEX Strachotice 3,3 Jezeřany-Maršovice 152,2 Strachotice 8,6 Onšov 4,7 Hostěradice 121,7 Onšov 10,7 Podhradí nad Dyjí 5,6 Vrbovec 115,7 Blanné 12,1 Němčičky 6,0 Hrušovany n. J. 113,1 Němčičky 12,9 Jiřice u M. Budějovic 7,4 Miroslav 111,9 Grešlové Mýto 15,3 Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty

I když standardy dopravní obslužnosti uvádí nejnižší po čet spoj ů z dané obce na hodnot ě 6, celkový podíl obyvatel mající toto nebo nižší množství spoj ů do ORP nedosahuje v rámci Znojemska ani 2 %. Více než 98 % obyvatel Znojemska tak má lepší dopravní obslužnost, než jaké jsou minimální standardy. Asi 18 % obyvatel se m ůže do ORP dopravit 6 až 10 spoji. Nejv ětší skupina obyvatel, p ředstavující podíl na obyvatelstvu ve výši 32 %, m ůže využít k přeprav ě do ORP 11 až 15 spoj ů. Polovina obyvatel okresu tedy m ůže využít mezi 6 až 15 spoji. Jist ě pozitivn ě lze hodnotit, že necelá polovina ob čan ů (48 %) m ůže k cestám do ORP využít 16 a více spoj ů, p řičemž 29,1 % z nich dokonce více než 20 spoj ů.

Tab. 12. Po čet obyvatel ve správních obvodech obcí s rozší řenou p ůsobností s daným po čtem spoj ů do p říslušné ORP b ěhem pracovního dne POČET SPOJŮ POČET OBYVATEL PODÍL OBYVATEL (%) 0 AŽ 6 1141 1,8 6 AŽ 10 12366 18,2 11 AŽ 15 21822 32,0 16 AŽ 19 12848 18,9 NAD 20 19839 29,1 Zdroj dat: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, jízdní řády IDS JMK platné pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty

Zm ěna oproti d řív ějšímu stavu

Porovnáme-li po čet spoj ů v obcích s nejh ůř e zabezpe čenou osobní hromadnou dopravou, jak ji uvádí Seidenglanz ve své diserta ční práci (SEIDENGLANZ, 2006) a nyní, je z řejmé zna čné zlepšení v po čtu spoj ů nejen v pracovní dny, ale zejména o víkendu. Ke změně došlo zejména

33 v nejmenších obcích, kde d říve nebyla doprava o víkendu zajiš ťována v ůbec, jak je tomu dnes nap říklad na T řebí čsku. V pracovních dnech se zlepšilo zajišt ění osobní dopravy v odpoledních hodinách.

6.5 Časy p říjezd ů a odjezd ů vybraných spoj ů

Časy odjezd ů a p říjezd ů linek ve řejné dopravy pat ří mezi d ůležité charakteristiky ovliv ňující kvalitu hromadné dopravy. Proto i v této práci jim je v ěnována pozornost.

Metodika

Z praktického hlediska byly hodnoceny zejména jednotlivé linky, a ne obce. Hodnoceny byly časy prvního a posledního spoje z obcí do ORP v pracovní dny a o víkendu a také časy posledního spoje z ORP do obcí, taktéž v pracovní den a o víkendu. Za čas spoje do ORP byl považován čas jeho p říjezdu do ORP (na autobusové nebo vlakové nádraží). Za čas odjezdu posledního z ORP byl považován čas odjezdu tohoto spoje z ORP. Za všední den byla op ět považována „b ěžná st ředa“ a za víkend sobota, jelikož v tento den jezdí nejmén ě spoj ů. Posuzovány byly pouze linky s kone čnou stanicí v ORP a linky 830 a 831 (jako pokra čování linky 816).

Výsledky

Obecn ě se dá konstatovat, že časy prvních a posledních spoj ů jsou pro venkovský region vhodné. Do ORP se lze z většiny obcí dostat v pracovní den mezi 5:00 až 5:15, p řičemž ve Znojm ě lze v tento čas také p řestoupit na spoj do Brna (s odjezdem v 5:13). Obyvatelé obcí na lince 441 se dostanou do Moravského Krumlova dokonce již ve 4:29. Pozdní čas p říjezdu vykazuje pouze vlaková linka S81, jelikož však obsluhuje pouze Šatov, který je také obsloužen linkou 818, nejedná se o závažný nedostatek. Naopak z ORP do okolních obcí se lze dostat ve v ětšin ě p řípad ů v čase 22:30 až 22:45. D řív ější odjezd vykazuje op ět linka S81. Na lince 446 obsluhující Jeze řany-Maršovice dokonce poslední spoj z ORP vyjíždí již v 16:46. Do obcí obsluhovaných pouze linkami 441, 444, 813 a 831 se nelze dostat po 19. hodin ě. Do ORP Znojmo se lze dostat z naprosté v ětšiny obcí po 20. Hodin ě, a na přibližn ě polovin ě linek dokonce až po 21. hodin ě. Horší je situace v SO ORP Moravský Krumlov, kde se naopak nelze do ORP z většiny obcí dostat po 20. hodin ě.

O víkendu jsou časy prvních p říjezd ů spoj ů do ORP rozdíln ější než v pracovní dny. Dá se globáln ě říci, že v dřív ějších časech jsou obslouženy linky, na jejichž trasách leží v ětší sídla a následn ě menší linky. Podle mého názoru je to v důsledku nižšího po čtu vozidel v ob ěhu, a tedy jsou p řednostn ě obslouženy linky s většími sídly. Lze však říci, že do ORP se lze dostat ve v ětšin ě případ ů mezi 6:00 a 8:00. Poslední spoj do ORP Znojmo p řijíždí o víkendu nej čast ěji po 18. hodin ě. Výraznou výjimku tvo ří linky 810 a 822. Na první z nich p řijíždí spoj do Znojma v 14:10, u druhé dokonce již 13:40. Zatímco u linky 822 se nejedná o nedostatek, jelikož se dá tato linka využít v protism ěru s přestupem v Hrušovanech nad Jevišovkou na vlak sm ěrem do Znojma, u obcí Bantice a Oleksovice na lince 810 takováto možnost není. Různorodé jsou i časy odjezd ů posledního spoje z ORP. Dřív ější časy odjezd ů mají spoje na linkách obsluhující v ětší sídla (kolem 17. hodiny) a následn ě jsou obslouženy ostatní linky (kolem 19. hodiny). Dříve odjíždí linky 441, 811 (kolem 16. hodiny). Nejlepší dopravní obslužnost zajiš ťuje vlaková linka S8 (Znojmo -Hrušovany n. J.).

Tab. 13. Časy prvních a posledních spojů na jednotlivých linkách VŠEDNÍ DEN VÍKEND PRVNÍ SPOJ POSLEDNÍ POSLEDNÍ PRVNÍ SPOJ POSLEDNÍ POSLEDNÍ SPOJ LINKA DO ORP SPOJ DO ORP SPOJ Z ORP DO ORP SPOJ DO ORP Z ORP S8 5:22 22:53 22:30 6:22 20:53 21:03 S81 5:07 18:46 19:02 6:32 18:46 18:46 S82 6:36 18:34 18:56 6:36 18:34 18:56 108 5:27 23:57 21:13 6:42 23:47 19:13 164 4:52 23:25 22:11 7:50 19:50 18:01 432 5:08 / 5:15 18:53 / 19:49 18:58 / 17:59 6:53 / 7:49 18:53 / 19:49 18:58 / 18:01 441 4:29 19:59 18:50 5:59 17:59 15:50 442 5:12 17:04 18:42 8:10 16:10 17:42 443 5:10 19:10 19:52 6:10 18:10 19:52 444 5:26 18:26 18:55 7:56 15:56 17:56 445 4:30 19:57 19:57 7:57 15:57 15:57 446 5:05 16:25 16:46 810 5:10 21:10 22:37 6:30 14:10 19:37 811 5:03 20:57 22:38 7:40 16:50 17:02 812 5:05 21:43 22:41 7:36 17:45 16:21 813 5:09 18:59 18:52 5:59 16:57 18:52 814 5:01 21:01 22:37 7:41 18:51 17:02 815 5:08 21:03 22:45 7:33 20:23 19:00 816 5:08 20:48 22:42 6:48 18:48 19:02 817 4:58 20:50 22:40 6:10 18:50 20:30 818 5:08 21:47 22:40 7:37 16:47 17:10 819 5:02 21:40 22:40 6:47 21:40 21:00 820 5:08 21:18 22:40 5:22 16:52 17:00 821 4:59 20:39 22:41 5:39 18:39 17:11 822 5:04 21:44 22:32 7:48 13:48 16:07 830 5:08 22:42 22:42 6:48 18:48 19:02 831 5:08 20:48 19:02 6:48 18:48 19:02 Pozn.: U linky 432 se údaj p řed lomítkem vztahuje na Znojmo a za lomítkem na Moravský Krumlov (linka obsluhuje ob ě SO ORP). Zdroj dat: Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013

6.5 Kvocient úrovn ě dopravní obslužnosti

Kvocient dopravní obslužnosti je komplexní hodnocení dopravní obslužnosti dané obce v ůč i danému st ředisku. V tomto p řípad ě jsou obce posuzovány v ůč i p říslušnému ORP. Využity byly údaje za po čet cestovních p říležitostí do ORP za 24 hodin „b ěžné“ st ředy, údaje o časové dostupnosti a údaje o vzdálenosti obcí od p říslušného ORP. Výhodou tohoto kvocientu je, že respektuje při hodnocení dopravní obslužnosti také vzdálenost mezi zkoumanými místy. Pro výpo čet kvocientu úrovn ě dopravní obslužnosti byl využit upravený vzorec, uvedený v publikaci Analýza dopravní obslužnosti s důrazem na dopravu jako významný faktor rozvoje regionu

(Pova, 2009). Úprava spo čívala v tom, že byla zm ěněna číslovka 14 na číslovku 24, jelikož v původním vzorci se po čítalo pouze s časovým úsekem 14 hodin, avšak v mém p řípad ě je po čítáno s celým dnem (24 hodin).

Původní vzorec

Nový vzorec:

Kdo – kvocient úrovn ě dopravní obslužnosti di- vzdálenost mezi zkoumanými místy ti – doba jízdy mezi zkoumanými body v minutách (pro ú čel této práce bylo po čítáno s nejkratší jízdní dobou v daný den) 60 - 60 minut 14 (24) – 14 hodin (24 hodin, tj. jeden den) H - po čet spojení mezí zkoumanými body

Výsledky

Interpretace zjišt ěného kvocientu je jednoduchá. Čím vyššího čísla obec dosahuje, tím je lépe daná obec obsloužená ve řejnou hromadnou dopravou. Jelikož je pr ůměr okresu 23, obce s hodnotou nad 23 mají nadpr ůměrnou dopravní obslužnost, obce s nižší hodnotou mají horší obslužnost, než je okresní pr ůměr. Obdobn ě je tomu u mediánu, kdy polovina obcí má kvocient dopravní obslužnosti lepší nebo horší.

Tab. 14. Obce s nejhorší a nejlepší dopravní obslužností NEJHORŠÍ OBSLUŽNOST NEJLEPŠÍ OBSLUŽNOST OBEC KVOCIENT OBEC KVOCIENT Našiměřice 4 Petrovice 145 Kadov 5 Práče 81 Dolenice 5 Suchohrdly 70 Zblovice 5 Lechovice 65 Jezeřany-Maršovice 7 Šanov 60 Zdroj dat: Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty

Pr ůměrný koeficient za okres: 23 Medián koeficientu za okres: 18

Obr. 16. Po čty obcí s odpovídajícím koeficientem úrovn ě dopravní obslužnosti Zdroj dat: Jízdní řád platný IDS JMK pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty

Obr. 17. Úrove ň dopravní obslužnosti v okrese Znojmo Zdroj dat: Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013, IDOS.cz, vlastní výpo čty a zpracování

Také v celkovém hodnocení úrovn ě dopravní obslužnosti se významn ě projevují d ůležité dopravní tahy a železnice. Patrný je vliv silnice 1/38 a 241 u obcí na severozápad ě od Znojma. Stejn ě tak je tomu u obcí na Znojemsku, ležících u silnice 1/53 a železnice 246. Práv ě díky této železnici mají dobrou dopravní obslužnost i obce v regionu Hrušovan nad Jevišovkou a další obce ležící p ři této železnici. Dobrou dopravní obslužnost mají taktéž obce ležící na linkách 432 a 811 vedoucích ve sm ěru od Znojma na Moravský Krumlov. Nejh ůř e dopravn ě obsloužené jsou některé obce na jih od Moravského Krumlova, spadající práv ě do SO ORP Moravský Krumlov. Zde je však nutné podotknout, že obyvatelé t ěchto obcí sm ěř ují za prací zejména do Brna a spojení do ORP není tak d ůležité, jako u jiných obcí. P řesto však lze op ět říci, že kvalita dopravní obslužnosti do ORP v tomto regionu je podcen ěna.

Velká oblast s podpr ůměrnou kvalitou dopravní obslužnosti se nachází na severu SO ORP Znojmo, tedy v okolí m ěsta Jevišovice. Faktor ů zde m ůže být hned n ěkolik. Jednak se jedná o periferní oblast celého Jihomoravského kraje, jednak se zde nenachází žádná významn ější komunikace nebo železnice. Další oblastí je nejzápadn ější část okresu v okolí obce Uher čice. Zde se ke zmín ěním faktor ům p řidává ješt ě ten, že v této části okresu neexistují významné dojíž ďkové proudy. Navíc, vzhledem ke zna čné odlehlosti, zna čná část obyvatel dojíždí za prací do okolních kraj ů. Zna čně velká oblast se zhoršenou dopravní obslužností se nachází na jih a jihozápad od Znojma. Zde lze tento stav p řičítat tomu, že se tato oblast nachází p ři hranicích s Rakouskem, tudíž obcemi na jih od Znojma nejsou vedeny linky ve svazcích, jako je tomu u jiných obcí v okolí Znojma. Neexistence svazk ů linek samoz řejm ě snižuje po čty spoj ů. Úrove ň dopravní obslužnosti vyjád řená kvocientem do zna čné míry koreluje s po čty cestovních p říležitostí.

7. HODNOCENÍ SÍT Ě LINEK

7.1 Hodnocení p řestupních uzl ů

Hodnotit lze nejen dopravní tahy, ale také jejich uzly, kterými v případ ě hromadné dopravy jsou přestupní obce. Na základ ě Plánu dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje lze vymezit obce, které jsou určeny jako p řestupní. Nejvytíženějšími p řestupními uzly jsou ty obce, kde je přestupní vazba XX:30. Takových obcí je na Znojemsku 5. Jedná se o Lesnou, Lechovice, Host ěradice, Hrušovany nad Jevišovkou, Olbramovice a Žerotice. Jak je z řejmé z tabulky 15, nejde o popula čně velké obce, ale obce s dobrou dopravní polohou. Dále se zde nachází (mimo Znojma a Moravského Krumlova) 2 obce s přestupní vazbou v sudou nebo lichou hodinu (tedy přímý p řestup je možný každé dv ě hodiny), a to B ěha řovice a Hevlín. Dalším typem p řestupních uzl ů jsou obce se sm ěrovými vazbami. Jsou jimi Dobelice, Dyjákovice, Hodonice, Horní Dunajovice, Jevišovice, Ji řice u Miroslavi, Miroslav, Prosim ěř ice, Starý Pet řín, Šumná, Tavíkovice a Vranov nad Dyjí.

Obr. 18. Mapa vyjad řující p řestupní vazby mezi linkami Zdroj dat: Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016

Dopravní obslužnost p řestupních uzl ů

Zde bylo vyhodnoceno, v jak velkých (popula čně) sídlech se nachází p řestupní uzly, jaký je stupe ň uzlu (n ěkdy nazývaný jako hierarchický řád uzlu, viz BRINKE, 1992) takové přestupní zastávky, kolik lze z tohoto místa uskute čnit cestovních p říležitostí za pracovní den (op ět „b ěžná“ st ředa) a jak je daný uzel časov ě vzdálen od ORP.

Tab. 15. Dopravní obslužnost p řestupních uzl ů POČ. ČAS. POČET PŘESTUPNÍ STUPEŇ OBEC LINKY CEST. DOSTUP. OBYV. VAZBA UZLU PŘÍL. ORP (v min.) Lesná 270 XX:30 4 816, 830 50 20 108, 822, 835 Lechovice 477 XX:30 5 88 14 836 Hostěradice 1460 XX:30 5 158, 432, 810 24 31 S8, S42, 108, Hrušovany n. J. 3280 XX:30 5 N 33 822 Žerotice 329 XX:30 3 811, 835 31 37 Běhařovice 393 L 5 812 22 43 Hevlín 1419 S 3 108, 820 40 39 Dobelice 272 <-> 3 432, 443, 444 61 10 Dyjákovice 831 <-> 3 820, 821 45 34 Hodonice 1838 <-> 4 S8, 821, 836 68 11 Horní 628 <-> 2 158, 811 41 43 Dunajovice Jevišovice 1132 <-> 4 813, 814 37 31 Jiřice u 417 <-> 4 104, 158, 450 68 73 Miroslavi 108, 158, 445, Miroslav 2909 <-> 5 69 33 450, 810 Prosiměřice 807 <-> 4 432, 810, 835 63 18 Starý Petřín 228 <-> 4 816, 831 31 48 Šumná 619 <-> 4 S81, 830 48 25 Tavíkovice 597 <-> 3 158, 443, 812 35 46 Vranov n. D. 860 <-> 3 816, 830, 831 36 33 Vysv ětlivky: XX:30- přestupní vazba vždy o p ůl, S- přestup v sudou hodinu, L-přestup v lichou hodinu, <-> -sm ěrová vazba, N-nevyhodnocováno Zdroj dat: ČSÚ, Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016, Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013, IDOS.cz, Plán sít ě IDS JMK

Ob čanská vybavenost p řestupních obcí a jejich funkce

Jak se ukázalo, lze p řestupní obce rozd ělit do dvou kategorií. Do první pat ří obce, které se staly přestupními zejména kv ůli jejich výhodné poloze, a nejedná se o sídla významn ějšího charakteru. Ukázkovým p říkladem m ůže být obec Lechovice, která s necelými 500 obyvateli se stala obcí (po ORP) s nejvyšším počtem cestovních p říležitostí za jeden pracovní den. Z této obce lze cestovat celkem do 5 r ůzných sm ěrů. Navíc obcí prochází meziregionální linka 108. Druhou kategorií jsou samoz řejm ě obce s větší populací a tedy i s vyšším regionálním významem. Vliv polohy je u

40 malých obcí dokonce tak významný, že mnohé mají v ětší množství cestovních příležitostí nebo možností volby cestovního sm ěru než v ětší sídla. Zajímavostí m ůže být obec B ěha řovice, která spadá do kategorie obcí se stupn ěm uzlu 5, i když je obsluhována pouze jednou linkou. Tento fakt je dán rozv ětvením této linky, kdy dokonce mezi jednotlivými spoji téže linky existují p řestupní vazby. Zbývá ješt ě podotknout, že u Hrušovan nad Jevišovkou nebyl vyhodnocován po čet cestovních p říležitostí za pracovní den, jelikož p řestupní uzel se nachází na železni čním nádraží zna čně vzdáleném od samotné obce, a tedy po čet cestovních p říležitostí uskute čnitelných z tohoto uzlu neodpovídá po čtu cestovních p říležitostí uskute čnitelných z obce samotné.

Tab. 16. Vybavenost p řestupních obcí a jejich význam posouzený saldem dojíž ďky

SALDO MATEŘ. ZÁKLADNÍ STÁTNÍ PRAKTIČTÍ OBEC POŠTA DOJÍŽĎKY ŠKOLA ŠKOLA POLICIE LÉKAŘI

Lesná 61 1 0 N 0 N Lechovice 11 0 0 N 0 A Hostěradice 97 1 1 N 1 A Hrušovany n. J. 301 1 1 A 3 A Žerotice -80 0 0 N 0 N Běhařovice -6 0 0 N 1 A Hevlín 179 1 1 N 0 A Dobelice -38 0 0 N 0 N Dyjákovice -86 1 1 N 1 A Hodonice 17 1 0 N 1 A Horní -149 1 1 N 1 A Dunajovice Jevišovice 124 1 1 A 1 A Jiřice u 35 1 1 N 1 A Miroslavi Miroslav -389 2 1 N 1 A Prosiměřice 10 1 1 A 2 A Starý Petřín 29 1 1 N 0 N Šumná -17 1 1 N 1 A Tavíkovice -90 1 1 N 1 A Vranov n. D. -73 1 1 A 1 A Vysv ětlivky: A- přítomnost dané služby v obci, N- nep řítomnost dané služby v obci Zdroj: ČSÚ: Vybrané statistické údaje za obce, Česká pošta, s.p., Policie ČR

Aby bylo zjišt ěno postavení p řestupních obcí a jejich ob čanská vybavenost, byly analyzovány následující skute čnosti: saldo vyjíž ďky dané obce, p řítomnost mate řské školy, základní školy (alespo ň 1. stupn ě), státní policie, praktických léka řů a pošty. To, že ne všechny p řestupní uzly se nacházejí v obcích, které mají významn ější funk ční postavení, dokazuje tabulka 16. Polovina obcí má dokonce záporné saldo dojíž ďky. Jedná se tedy o obce, ze kterých více lidí za prací vyjíždí, než dojíždí. Také vybavenost p řestupních obcí základními službami ne vždy zcela odpovídá tomu, jaká by se dala očekávat v obcích s významn ějším postavením v síti hromadné dopravy. Nap říklad obec Žerotice není vybavena žádnou ze sledovaných služeb a má záporné saldo dojíž ďky. Nutno však podotknout, že v ětšina t ěchto obcí je vybavena mate řskou školou, základní školou a ordinací praktického léka ře. Z tohoto lze usoudit, že p řestupní obce nejsou p řestupními pouze z toho titulu,

že se zde sm ěř uje více linek, protože se jedná o významn ější funk ční centrum (jak by se dalo očekávat u neintegrované dopravy), ale také proto, že tyto p řestupní obce byly vybírány tak, aby byly umožn ěny p řestupy i mimo tyto centra. Vzhledem k po čtu p řestupních obcí vybavených školskými za řízeními se dá o čekávat, že ur čitou roli p ři výb ěru přestupních obcí hrála nutnost přepravy žák ů základních škol do t ěchto škol. V ůbec lze celkov ě z po čtu p řestupních uzl ů a z faktu, že jsou tyto p řestupy umož ňovány i mezi regionálními linkami usuzovat, že zavedení integrovaného dopravního systému m ělo pozitivní dopad na možnost cestujících využívat p řestupní vazby na t ěchto regionálních linkách i mimo významná sídla, čímž se usnadnilo cestování nap říč regionem. Zárove ň v ětší využití p řestupních vazeb (cestujícími vnímané jako nutnost přestupovat) umožnilo racionalizaci linkového vedení.

7.2 Hodnocení linkového vedení

Pro hodnocení linkového vedení bylo vybráno území SO ORP Znojmo, jelikož se jedná o okrajovou oblast Jihomoravského kraje, kde bývají dopravní spojení nejkomplikovan ější. Sledovány byly možnosti dopravy do zdravotních, školských, maloobchodních a komplexních st ředisek a dále do obce s hlavním sm ěrem dojíž ďky za prací. Pro vymezení sfér vlivu byly využity údaje z diplomové práce mapující spádovost za službami ve vybraných regionech v Česko- Rakouském pohrani čí (POT ŮČ KOVÁ, 2012).

Možnost dojíž ďky do zdravotnických za řízení

Pro zjišt ění dostupnosti zdravotnických za řízení byla sledována dostupnost nadlokálních st ředisek zdravotnictví. Pro vymezení nadlokálního zdravotnického mikroregionu byla analyzována dojíž ďka do ordinace praktického léka ře pro dosp ělé, d ětského léka ře, ženského léka ře a zubního léka ře. Jako nadlokální st řediska byly ur čeny obce, ve kterých se nachází t ři ze čty ř jmenovaných obslužných proces ů (POT ŮČ KOVÁ, 2012).

Obr. 19. Sféry vlivu nadlokálních st ředisek zdravotnictví Zdroj: Spádovost za službami ve vybraných regionech v Česko-Rakouském pohrani čí (POT ŮČ KOVÁ, 2012)

Obecn ě se dá říci, že z hlediska vedení linek je základní zdravotní pé če v SO ORP Znojmo dob ře dostupná. Jisté problémy lze vysledovat v nejzápadn ější části SO u obcí, jejichž ob čané za zdravotní pé či vyjíždí do m ěsta Jemnice, ležící v jiném kraji, jelikož po čet dopravních spojení zde je nízký. Problémová je také dostupnost obce Blížkovice, jelikož ta je obsluhována zejména vlaky a není zde tedy dobré autobusové spojení z dojíž ďkových obcí. Problematická je také doprava z obce Hostim do Moravských Bud ějovic, které taktéž leží již v jiném kraji (neexistence spojení v rámci IDS JMK).

Možnost dojíž ďky do základních škol

Dostupnost základních škol ze spádových obcí, v tomto p řípad ě vymezených na základ ě dotazníkového šet ření, je vzhledem k tomu, že práv ě dostupnost t ěchto za řízení je jedním ze základních kritérií p ři plánování hromadné dopravy, na vysoké úrovni. P řesto za zhoršenou můžeme ozna čit dostupnost základní školy v obci Lubnice, zejména z obcí Vrat ěnín a Uher čice. Možnost p řepravy mezi t ěmito obcemi a Lubnicí s prost řednictvím IDS je minimální (obsluha je zajiš ťována zajížd ějícími spoji z Kraje Vyso čina), čemuž odpovídá také snížený po čet spoj ů. Zhoršenou možnost p řepravy mají také žáci spádující do základní školy v Blížkovicích, kde je situace obdobná jako v předešlém p řípad ě. P řes tyto výhrady lze konstatovat, že vedení linek odpovídá pot řebám dojíž ďky žáků do základních linek a dostupnost základních škol ze spádových obcí je zajišt ěna.

Obr. 20. Sféry vlivu nelokálních školních st ředisek Zdroj: Spádovost za službami ve vybraných regionech v Česko-Rakouském pohrani čí (POT ŮČ KOVÁ, 2012)

Možnost dojíž ďky do st ředisek maloobchodu

Vzhledem k dominantnímu postavení Znojma v systému nadlokálních st ředisek maloobchodu, je dostupnost ve řejnou dopravou do t ěchto st ředisek dostate čně zajišt ěna. Nadlokální mikroregion maloobchodu a služeb byl vymezen na základě hodnocení dojíž ďky za nákupy textilu a obuvi, za běžnými službami a návšt ěvou lékárny. St řediskem nadlokální úrovn ě byly ur čeny obce, v nichž se

43 nacházejí alespo ň dva obslužné procesy. Sou časn ě muselo být st ředisko uvedeno jako hlavní cíl dojíž ďky alespoň jednou další obcí (POT ŮČ KOVÁ, 2012). Problémy op ět mohou mít n ěkteré obce v okolí Hostimi, které nejsou v síti IDS JMK p římo dostupné v ůč i Moravským Bud ějovicím (nutnost p řestupu ve Znojm ě). Samoz řejm ě zhoršenou dostupnost mají také obce, které spadají pod sféru vlivu Jemnice, která také není do IDS JMK integrována.

Obr. 21. Sféra vlivu nadlokálních st ředisek maloobchodu Zdroj: Spádovost za službami ve vybraných regionech v Česko-Rakouském pohrani čí (POT ŮČ KOVÁ, 2012 )

Dostupnost obce, do které sm ěř uje hlavní vyjíž ďkový proud za prací

Pro ur čení dostupnosti obcí, do které sm ěř ují hlavní vyjíž ďkové proudy, byly ur čeny vyjíž ďkové proudy pro všechny obce, v četn ě t ěch, které samy mají kladné saldo dojížďky. Mapa na obr. 22 tedy neznázor ňuje pracovní mikroregiony. Zjišt ěna tedy byla i možnost dopravy z dojíž ďkových obcí. Jelikož v dob ě vypracování této práce nebyly ješt ě dostupné informace o dojíž ďce za prací ze Sčítání lidu, dom ů a byt ů 2011, byly využity data ze s čítání roku 2001. Bylo zjišt ěno, že linkové vedení odpovídá p řepravním proud ům za prací. Zhoršenou dopravní dostupnost mají ob čané obce Hostim, dojížd ějící za prací do obce Grešlové Mýto, jelikož mezi těmito obcemi se není možné v rámci IDS JMK p řepravit bez nutnosti p řestupu ve Znojm ě. Zhoršenou dostupnost také mají ob čané obce Podmy če dojížd ějící do Lan čova, jelikož musí p řestupovat ve Vranov ě nad Dyjí, ačkoliv se jedná o sousední obce, kde p řípoj odjíždí zpravidla až po 15 minutách. U ostatních obcí linkové vedení odpovídá pot řebám ob čanů. Pozitivním zjišt ěním je také skute čnost, že dob ře dostupné jsou i ty obce, do kterých se zam ěstnanci musí dopravovat proti sm ěru do ORP. Toho je docíleno taktovostí dopravy, a tedy v tomto sm ěru jsou využity autobusy sm ěř ující zp ět z ORP na druhý konec své linky. Dobrou dostupnost t ěchto obcí potvrzuje i tabulka 17, která zachycuje časy odjezd ů a p říjezd ů z těchto obcí.

Tab. 17. Časy p říjezd ů do obce dojíž ďky a odjezd ů zp ět z obce dojíž ďky u vybraných obcí OBEC (SMĚR) ČASY PŘÍJEZDŮ VE ŠPIČCE ČASY OD JEZDŮ ODPOLEDNE ZPĚT Oslnovice (Korolupy) 4:30, 4:48, 5:10, 5:40, 6:40 13:30, 15:19, 15:40, 15:50, 18:08 Černín (Jevišovice) 5:52, 7:02, 8:52 14:24, 16:24, 18:24 Pravice (Hrušovany n. J.) 5:32, 6:02, 7:02, 7:37, 8:25, 13:19, 13:40, 14:40, 15:40, 1 6:40, 17:40 9:10 Zdroj: IDOS.cz, Jízdní řád IDS JMK platný pro období 2012/2013

Obr. 22. Hlavní sm ěr vyjíž ďky z obcí. Čísla v závorce zna čí jejich umíst ění na map ě Zdroj dat: ČSÚ: Sčítání lidu, domu a byt ů 2001, vlastní zpracování

8. SROVNÁNÍ S DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTÍ TŘEBÍ ČSKA

Třebí čsko bylo vybráno jako srovnávací region zejména ze dvou d ůvod ů. Zaprvé, se jedná o sousední okres a zadruhé, se jedná o okres v kraji Vyso čina, ve kterém není hromadná doprava provozována v rámci integrovaného dopravního systému. Pro ú čely stru čného srovnání dopravní obsluhy byly sledovány dv ě základní charakteristiky. T ěmi byly po čty cestovních p říležitostí během pracovních dn ů a o víkendu z obcí SO ORP do p říslušného ORP. Pro ú čely zjišt ění po čtu cestovních p říležitostí byla využita stejná metodika, jaká byla užita p ři zjiš ťování po čtu spoj ů v okrese Znojmo. Avšak byla uplatn ěna jedna výjimka, jejíž zavedení se ukázalo pro tento region jako vhodné. Za cestovní p říležitost byl považován i ten spoj, který p řekro čil dvojnásobek nejkratší cestovní doby mezi dv ěma sledovanými místy, pokud se zárove ň jednalo o spoj p římý (tedy bez nutnosti p řestup ů).

Výsledky srovnání

Tab. 18. Srovnání po čtu spoj ů v okresech T řebí č a Znojmo TŘEBÍČSKO ZNOJEMSKO PRACOVNÍ DEN VÍKEND PRACOVNÍ DEN VÍKEND PRŮMĚRNÝ POČET SPOJŮ 9 1 13,9 5,2 MEDIÁN POČTU SPOJŮ 7 0 13 4 Zdroj dat: IDOS.cz, vlastní výpo čty

Z porovnání po čtu spoj ů vychází jednozna čně lépe Znojemsko, kde je zaveden IDS. Pr ůměrný po čet spoj ů ve všední den je v obcích Znojemska vyšší tém ěř o 5 a medián je vyšší dokonce o 6. Hlavní rozdíly však lze spat řit v zajišt ění dopravní obslužnosti o víkendu. Na T řebí čsku není v dob ě pracovního volna tém ěř v ůbec zajiš ťována ve řejná dopravní obsluha, což lze považovat za velký nedostatek. Výjimku tvo ří pouze obce u hlavních tah ů nebo obce s dostupnou železni ční zastávkou. Jak tedy potvrzují i mapy, po čet spoj ů je mnohem více závislý na p řítomnosti železnice nebo silnice I. t řídy, než je tomu na Znojemsku. Další nevýhodou je rozložení spoj ů během dne. Toto nevhodné rozložení spoj ů je patrné zejména u obcí s vyšším po čtem cestovních p říležitostí, kdy velké množství spoj ů jede b ěhem krátkého intervalu. Mezi nevýhody m ůžeme řadit také to, že mnohé obce jsou b ěhem ranní špi čky obslouženy pouze jedním spojem a také to, že poslední spoj odjíždí, zejména z malých obcí, již kolem 16. hodiny. U n ěkterých obcí není doprava odpoledne ve sm ěru do ORP zajiš ťována v ůbec. Jelikož doprava není organizována v rámci IDS, najdeme zde malé množství možností p řestupu a naopak velké množství soub ěhů, ať již n ěkolika autobusových linek nebo autobus ů a vlak ů. Z geografického hlediska mají i zde nejhorší dopravní obslužnost periferní obce. Nutno však konstatovat, že vzhledem k sídelnímu systému T řebí čska, by bylo zavedení IDS obtížn ější, než je tomu v JMK. Neexistence IDS má své dopady také na cestující. Spoje nejsou systematicky plánovány, neexistuje jednotný informa ční proud, jednotný tarif, atd.

Obr. 23. Po čet cestovních p říležitostí z obcí T řebí čska do ORP za 24 hodin v „b ěžnou“ st ředu. Zdroj dat: IDOS.cz, vlastní zpracování

Obr. 24. Po čet cestovních p říležitostí z obcí T řebí čska do ORP o víkendu. Zdroj dat: IDOS.cz, vlastní zpracování

9. PR ŮZKUM SPOKOJENOSTI S DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTÍ NA ZNOJEMSKU

Jak vnímají kvalitu dopravní obslužnosti cestující, pat ří zajisté k nejd ůležit ějším charakteristikám dopravní obslužnosti daného území. Proto jsem se rozhodl za řadit do této práce také výsledky dotazníkového šet ření .

Metodika

Celkem bylo získáno 24 dotazník ů. Vzor dotazník ů je uveden v příloze. Šestnáct dotazník ů bylo získáno pr ůzkumem mezi cestujícími a 8 dotazník ů bylo získáno ve spolupráci s vybranými obecními ú řady. Spolupráce s OÚ probíhala tak, že t ěmto ú řad ům byly zaslány elektronicky vyplnitelné dotazníky s tím, že byli pr ůvodním dopisem informováni, k čemu tento dotazník slouží. Tyto obce byly zvoleny tak, aby byly získány také data za n ěkteré vybrané lokality. T ěmito obcemi jsou Blížkovice, Čermákovice, Dyjákovi čky, Kadov, Skalice u Znojma, Únanov, Vrat ěnín, Výrovice. Respondenti byli dotazování na r ůznorodé otázky týkající se jejich spokojenosti s ve řejnou dopravou, p řičemž u v ětšiny otázek m ěli na výb ěr ze t ří možností. U otázky týkající se srozumitelnosti tarifu byly na výb ěr 2 možnosti a u otázky týkající se celkové spokojenosti 5 možností. V dotazníku byly zjiš ťovány také údaje o v ěku a pohlaví, avšak nakonec bylo p řikro čeno pouze k analyzování výsledk ů bez ohledu na tyto faktory.

Výsledky pr ůzkumu

V celkovém hodnocení dopravní obslužnosti (IDS JMK) byly respondenty využity pouze možnosti pr ůměrné (v tabulce číslo 3) a nadpr ůměrné (v tabulce číslo 4), p řičemž 63 procent respondent ů považuje dopravní obslužnost za pr ůměrnou. S po čtem spoj ů v pracovní dny ráno je spokojeno 75 procent respondent ů. Asi 13 procent považuje po čet spoj ů za nedostate čný a stejné množství lidí za nadpr ůměrné. S po čtem spoj ů odpoledne je spokojeno menší množství lidí (asi 67 procent). P řibylo však rovnom ěrn ě cestujících nadpr ůměrn ě spokojených a nespokojených s po čtem spoj ů v tuto denní dobu (o 4 procenta v obou p řípadech). Nejmén ě jsou respondenti spokojeni se spoji o víkendu. Čtvrtina cestujících není s po čtem spoj ů o víkendu spokojena, pr ůměrn ě spokojeno je 63 procent cestujících a nadpr ůměrn ě spokojeno 13 procent. Pozitivním faktem je, že v žádném z uvedených p řípad ů neklesl po čet cestujících, považujících po čet spoj ů za výborný nebo p řim ěř ený, pod 80 procent. Vysoké procento lidí je pr ůměrn ě spokojeno s časy odjezd ů (92 %) a s přesností a spolehlivostí (96 %). Avšak žádný z respondent ů neuvedl, že by časy odjezd ů, ani spolehlivost byla výborná.

Podle 38 procent respondent ů se po zavedení IDS zvýšila kvalita dopravních prost ředk ů. Žádný z respondent ů neuvedl, že by kvalita prost ředk ů poklesla, což zna čí, že zavedení p řísných norem ze strany Kordisu na kvalitu a stá ří voz ů má pozitivní ohlas i ze strany cestujících. Ješt ě více pozitivní ohlas má zvýšení komfortu v autobusech, kdy 63 procent respondent ů uvedlo, že se komfort zvýšil a žádný z respondentů neuvedl, že by se zhoršil. Zlepšit by se však mohla, podle názor ů lidí využívajících IDS, dostupnost informací na zastávkách, jelikož čtvrtina z nich uvedla, že na zastávkách nenachází dostate čné množství pot řebných informací a pouze 4 procenta lidí (tj. pouze jeden respondent) uvádí, že dostupnost informací je výborná. Vysoká míra spokojenosti panuje mezi cestujícími s možnostmi dopravy do škol a za jinými základními službami. Dokonce

75 procent lidí uznává, že dostupnost t ěchto za řízení ve řejnou dopravou je výborná. Pozitivn ě lze také hodnotit, že nikdo neozna čil sí ť linek za nevhodnou. Proto je paradoxní, že p řes p ředchozí hodnocení sít ě linek, považuje 25 procent respondent ů možnosti p řestup ů za nízké a pouze 8 procent za vysoké. Tento fakt by m ěl být pro koordinátora impulsem k ješt ě lepšímu zlepšení návaznosti spoj ů, jelikož možnosti p řestup ů a návaznost spoj ů je jedním ze základních d ůvod ů zavedení IDS.

Necelých 80 procent cestujících považuje cenu jízdného za p řim ěř enou, avšak asi p ětina lidí považuje cenu jízdného za vysokou. Negativn ě však lze hodnotit srozumitelnost tarifu ze strany cestujících, kdy více než t řetina lidí považuje sou časný cenový tarif za nesrozumitelný. Podle mého názoru se jedná o p říliš velké množství lidí, kte ří se v cenách jízdného neorientují. Pravd ěpodobn ě je komplikací ve srozumitelnosti tarifu to, že se jedná o časov ě-zónový tarif, ve kterém se zejména nepravidelným cestujícím h ůř e orientuje. Využívání slev na jízdném také podle mého názoru snižuje nižší srozumitelnost univerzální jízdenky, která zap říčiňuje to, že ji cestující rad ěji nevyužívají. Dle respondent ů zavedení IDS JMK nep řineslo žádná podstatná negativa. Naopak za pozitivní považují návaznost spoj ů a možnost cestování na jednu jízdenku.

Tab. 19. Výsledky pr ůzkumu spokojenosti s dopravní obslužností. Údaje uvedeny v procentech. Údaje zaokrouhleny na celá čísla. Čím vyšší hodnocení, tím v ětší spokojenost HODNOCENÍ 1 2 3 4 5 Cena jízdného 21 79 0

Počet spojů ve všední den ráno 13 75 13

Počet spojů ve všední den odpoledne a večer 17 67 17

Počet spojů o víkendu 25 63 13

Časy odjezdu spojů 8 92 0

Přesnost a spolehlivost 4 96 0

Kvalita dopravních prostředků po zavedení IDS 0 63 38 JMK Dostupnost informací na zastávkách (plán sítě 25 71 4 linek, informace o linkách, atd.) Komfort oproti dřívějšímu stavu (přeplněnost, 0 38 63 nízkopodlažnost, atd.) Aktuální stav komfortu 13 75 13

Délka jízdní doby (včetně přestupů) do Znojma 13 83 4

Dostupnost základních služeb hromadnou 0 25 75 dopravou (pošta, škola, atd.) Hodnocení sítě linek 0 88 13

Možnosti přestupů 25 67 8

Srozumitelnost tarifu (orientace ve slevách, 38 63 výpočtu jízdného, atd.) Celkové hodnocení IDS JMK 0 0 63 38 0 Zdroj dat: Vlastní dotazníkové šet ření

10. ZÁV ĚR

Ve řejnou osobní hromadnou dopravu na Znojemsku lze považovat za nadpr ůměrn ě kvalitní. K výrazné zm ěně došlo v roce 2010, kdy byl okres Znojmo integrován do IDS JMK. Tato zm ěna měla pro cestující významný pozitivní p řínos. Zvýšily se možností přestup ů i mimo nejv ětší sídla, zvýšil se po čet spoj ů v nejmenších obcích, zajiš ťována je i víkendová dopravní obslužnost, která nebyla v mnoha menších a odlehlých obcích d říve zajiš ťována v ůbec. Jak ukázal pr ůzkum, cestující ocenili nejen možnosti p řestupů, ale i možnost cestovat na jednu jízdenku v rámci zaplacených tarifních zón. Na druhou stranu zm ěna tarifu p řinesla pro řadu cestujících snížení srozumitelnosti tarifu, jak také prokázal pr ůzkum. I když zavedení IDS JMK znamenalo pro naprostou v ětšinu obcí zlepšení dopravní obslužnosti, najdeme na Znojemsku lokality, které mají zhoršenou dopravní obslužnost. T ěmi jsou zejména obce na západ od Vranova nad Dyjí, obce v oblasti Národního parku Podyjí, sídla v okolí Jevišovic, a co se tý če dostupnost ORP, obce na východ ě SO ORP Moravský Krumlov, ve kterých p řevládá dojíž ďka sm ěrem do Brna. Velmi pozitivn ě lze hodnotit, že vedení linek odpovídá (v drtivé většin ě p řípad ů) pot řebám dopravy do škol, zdravotnických za řízení, do nákupních st ředisek a do zam ěstnání, což potvrdilo 75 respondent ů v dotazníkovém šet ření, kte ří hodnotili možnosti dopravy do škol nejvyšší známkou.

Za pozitivní lze tedy na dopravní obslužnosti Znojemska v bodech jmenovat:

• na venkovský region vyšší množství spoj ů • zajišt ění základní dopravní obslužnosti i o víkendu a svátcích • sí ť linek odpovídající pot řebám obyvatel • vysokou dostupnost základních služeb hromadnou dopravou • možnosti p řestupu • vysokou kvalitu vozidel a komfortu • možnost cestovat na jednu jízdenku • dobrá informovanost, jednotné kontaktní místo

Za negativní lze tedy na dopravní obslužnosti Znojemska v bodech jmenovat:

• nesrozumitelnost tarifu pro n ěkteré osoby • neúplné využití potenciálu železnice • existence soub ěhů vlaku a autobusu • nemožnost cestovat z ORP do okolních obcí p řibližn ě mezi 19. a 23. hodinou na n ěkterých linkách • zhoršená možnost cestovat z nejzápadn ějších obcí Znojemska do Znojma • nízký po čet cestovních p říležitostí z obcí na východ ě SO ORP Moravský Krumlov do Moravského Krumlova

Seznam použité literatury a datových zdroj ů

Knihy, časopisy a ostatní tišt ěné zdroje

BASTLOVÁ, Jana. 2004. Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje: bakalá řská práce . Brno: Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, 2004. 44 s. Vedoucí práce: Viktorie Klímová.

BRINKE, Josef. 1992. Úvod do geografie dopravy . 2. vyd. Praha:Karolinum, 1999. 112 s. ISBN 80-7184-923-3.

MARADA, Miroslav. 2010. Doprava a geografická organizace spole čnosti v Česku. 1. vyd. Praha: Česká geografická spole čnost, 2010. 165 s. ISBN 9788090452121.

POT ŮČ KOVÁ, Edita. 2012. Spádovost za službami ve vybraných regionech v Česko-Rakouském pohrani čí: diplomová práce . Brno: Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, 2012. 71 s., 5 s. p říl. Vedoucí práce: Jaroslav Maryáš.

ROUŠAL, David. 2010. Dopravní obslužnost správního obvodu obce s rozší řenou p ůsobností Znojmo: bakalá řská práce . Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci, P řírodov ědecká fakulta, 2010. 52 s., 35. s. p říl. Vedoucí práce: Jan Hercik.

SEIDENGLANZ, Daniel a KREJ ČÍ, Tomáš. 2006. Doprava a venkovský prostor, p říklad Znojemska. In IX. Mezinárodní kolokvium o regionálních v ědách . 1. vyd. Brno: Ekonomicko- správní fakulta MU, 2006. s. 93-103. ISBN 80-210-4155-2.

SEIDENGLANZ, Daniel. 2006. Dopravní charakteristiky venkovského prostoru: diserta ční práce . Brno: Masarykova univerzita, P řírodov ědecká fakulta, 2006. 171 s., 23 s. p říl. Vedoucí práce: Václav Toušek.

Elektronické nosi če

Česká pošta, s. p.: Informace o poštách a mobilních obslužných místech [online]. [cit. 25 .3. 2013]. Dostupný z WWW: http://iop.ceskaposta.cz/CleanAdvancedSearchForm.action .

Česká televize : Z Břeclavi do Znojma o polovinu rychleji, plánuje SŽDC [online]. c2012, aktualizováno dne 26.10. 2013 [cit. 10.3..2013]. Dostupný z WWW: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/201171-z-breclavi-do-znojma-o-polovinu-rychleji- planuje-szdc/ .

ČSÚ: Český statistický ú řad : Administrativní rozd ělení okresu Znojmo k 1. 1. 2008 [online]. [cit. 10.4..2013]. Dostupný z WWW: http://www.czso.cz/xb/redakce.nsf/i/okres_znojmo

ČSÚ: Český statistický úřad : Časové řady vybraných ukazatel ů-Znojmo [online]. c2013, aktualizováno dne 18. 3. 2013 [cit. 10.4..2013]. Dostupný z WWW: http://www.czso.cz/xb/redakce.nsf/i/cr_vybranych_ukazatelu_znojmo .

ČSÚ: Český statistický ú řad: Ve řejná databáze dat: Po čet obcí a obyvatel podle velikostních skupin obcí [online]. c2013 [cit. 28 .3. 2013]. Dostupný z WWW: http://vdb.czso.cz/vdbvo/tabparam.jsp?voa=tabulka&cislotab=RSO5032PU_OK&vo=null&stranka =1&kapitola_id=572 .

ČSÚ: Sčítání lidu, dom ů a byt ů 2001 [online]. [cit. 15. 2013]. Dostupný z WWW: http://www.scitani.cz/sldb2011/redakce.nsf/i/datove_publikace .

ČSÚ: Český statistický ú řad : Vybrané statistické údaje za obce [online]. [cit. 19 .3. 2013]. Dostupný z WWW: http://vdb.czso.cz/vdbvo/tabdetail.jsp?cislotab=MOS%20ZV01 .

Google Maps [online]. [cit. 19 .3. 2013]. Dostupný z WWW: https://maps.google.cz/maps?hl=cs&tab=wl (dílo užito ve smyslu §31 zákona 121/2000 Sb.).

JÍZDNÍ ŘÁD PLATNÝ V OBDOBÍ 2012/2013, IDS JMK.cz Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje : Jízdní řády 2012/2013 [online]. [cit. 10.3. 2013]. Dostupný z WWW: http://www.idsjmk.cz/linky.aspx#1 .

IDOS.cz : Jízdní řády [online]. [cit. 10.3. 2013]. Dostupný z WWW: http://jizdnirady.idnes.cz/vlakyautobusy/spojeni/ .

IDS JMK.cz Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje: Kordis JMK, a.s. [online]. [cit. 10.3. 2013]. Dostupný z WWW: http://www.idsjmk.cz/onas.aspx .

IDS JMK.cz Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje: Plán sít ě linek a člen ění zón- jihozápad [online]. [cit. 10.3. 2013]. Dostupný z WWW: http://www.idsjmk.cz/mapa/Plan-site- jihozapad.gif .

IDS JMK.cz Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje : Stru čně o IDS JMK [online]. c2013 [cit. 20.3. 2013]. Dostupný z WWW: http://www.idsjmk.cz/strucne.aspx .

IDS JMK.cz: Tarif Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (platný od 1.1. 2012) [online]. [cit. 20.3. 2013]. Dostupný z WWW: http://www.idsjmk.cz/cenik/Tarif.pdf .

Ministerstvo dopravy České republiky: Mapa plánované státní dráhy vyplývající z Koncepce Ministerstva dopravy. [online]. [cit. 20. 2. 2013]. Dostupný z WWW: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/B5D07009-9EA8-4A02-BCD4 1101CBC5C801/0/mapakatsite.bmp .

Ministerstvo práce a sociálních v ěcí: Integrovaný portal MPSV: Časové řady [online]. c2013 [cit. 10.4..2013]. Dostupný z WWW: http://portal.mpsv.cz/sz/stat/nz/casove_rady .

Mapy.cz [online]. [cit. 19 .3. 2013]. Dostupný z WWW: http://mapy.cz/ (dílo užito ve smyslu §31 zákona 121/2000 Sb.).

Plán dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje pro období let 2012 až 2016 [PDF]. Brno: KORDIS JMK, spol. s r. o. a Odbor dopravy Krajského ú řadu Jihomoravského kraje, 2011.

Policie ČR: Policie České republiky – KŘP Jihomoravského kraje, /zemní odbor Znojmo [online]. [cit. 19 .3. 2013]. Dostupný z WWW: http://www.policie.cz/clanek/uzemni-odbor-znojmo- 772697.aspx .

POVA, P. Analýza dopravní obslužnosti s důrazem na dopravu jako významný faktor rozvoje regionu. Parner’s Contacts [online]. 2009, ro č. 4. č. 1 [cit. 25.3. 2013]. Dostupný z WWW: http://pernerscontacts.upce.cz/13_2009/pova.pdf . ISSN 1801-674X.

Ředitelství silnic a dálnic: Mapa sít ě silnic a dálnic [online]. [cit. 20. 2. 2013]. Dostupný z WWW: http://www.rsd.cz/sdb_intranet/sdb/img/mapy/cr_500bar.png .

SŽDC: Správa železni ční dopravní cesty: Tra ťový jízdní řád Znojmo-Břeclav 2012/2013 [online]. [cit. 19 .3. 2013]. Dostupný z WWW: http://gvd.cd.cz/gvd/CZ_k246_121209_01.pdf .

Úřad pro ochranu hospodá řské sout ěže : Rozhodnutí Ú řadu na ochranu hospodá řské sout ěže ORP/S279/03: Narušení ustanovení § 11 odst. 1 - odmítnutí poskytování p řístupu n ěkterým provozovatel ům ve řejné linkové osobní dopravy do prostoru autobusového nádraží Znojmo . cit. 20.3.2013]. Dostupné na WWW: http://www.uohs.cz/cs/hospodarska-soutez/sbirky- rozhodnuti/detail-4459.html .

Úřad vlády ČR: Usnesení vlády České republiky ze dne 20. prosince 1995 č. 766 + P o vy člen ění regionálních drah z dráhy celostátní. [cit. 21. 4. 2013]. Dostupný z WWW: http://kormoran.vlada.cz/usneseni/usneseni_webtest.nsf/WebGovRes/97531C8254B32166C12571 B6006B7243?OpenDocument .

Zpráva o IDS JMK duben 2011 [PDF]. Brno: Kordis JMK, spol. s r.o., 2011.

Zdroj mapových podklad ů

ARCDATA PRAHA, s.r.o.: Arc ČR 500 verze 3.0.

Přílohová část

Seznam p říloh

Příl. 1. Vybrané charakteristiky dopravní obslužnosti na Znojemsku za jednotlivé obce.

Příl. 2. Dotazník použitý v dotazníkovém šet ření ke zjišt ění spokojenosti s IDS JMK a dopravní obslužnosti na Znojmemsku.

Příl. 3. Pentlogram IDS JMK – Jihozá

Příl. 1. Vybrané charakteristiky dopravní obslužnosti na Znojemsku za jednotlivé obce. POČET POČET OBYVATEL POČET OBYVATEL ČASOVÁ POČET SPOJŮ POČET SPOJŮ KVOCIENT ČÍSLO V SPOJŮ DO PŘIPADAJÍCÍCH NA PŘIPADAJÍCÍCH NA NAZEV OBCE DOSTUPNOST DO ORP VE DO ORP O DOPRAVNÍ MAPĚ ORP VE JEDEN SPOJ VE JEDEN SPOJ O (min.) VŠEDNÍ DEN VÍKENDU OBSLUŽNOSTI ŠPIČCE VŠEDNÍ DEN VÍKENDU Bantice 1 16 5 12 3 23,8 95 23 Běhařovice 2 43 4 10 4 39,3 98,3 14 Bezkov 3 19 3 10 4 21,7 54,3 15 Bítov 4 62 4 8 3 18,9 50,3 12 Blanné 5 35 3 10 7 8,5 12,1 18 Blížkovice 6 32 5 13 7 93,7 174 30 Bohutice 7 32 4 10 1 59,5 595 8 Bojanovice 8 29 4 11 4 17,7 48,8 16 Borotice 9 25 5 13 3 32,9 142,7 22 Boskovštejn 10 39 3 7 4 20,3 35,5 13 Božice 11 34 5 14 3 111,1 518,3 20 Břežany 12 53 7 20 4 44,7 223,5 34 Čejkovice 13 43 4 14 3 14,9 69,3 24 Čermákovice 14 31 3 10 4 9,6 24 12 Černín 15 35 4 7 3 17,6 41 11 Chvalatice 16 44 4 10 4 10 25 19 Chvalovice 17 28 4 12 7 45 77,1 12 Citonice 18 11 7 23 11 24,4 51 42 Ctidružice 19 27 5 13 7 25,5 47,4 28 Damnice 20 60 5 11 0 29,7 N 10 Dobelice 21 10 12 30 12 9,1 22,7 45 Dobřínsko 22 16 5 10 3 27,2 90,7 9 Dolenice 24 68 2 7 0 21,4 N 5

Dolní Dubňany 25 13 5 10 3 48,2 160,7 19 Dyjákovice 26 34 5 17 7 48,9 118,7 30 Dyjákovičky 27 25 5 11 6 45,2 82,8 11 Dyje 28 6 10 28 13 14,8 31,8 58 Džbánice 29 22 4 9 4 17,4 39,3 14 Grešlové Mýto 30 33 5 16 13 12,4 15,3 27 Havraníky 31 24 3 10 3 35,3 117,7 7 Hevlín 32 39 5 15 9 94,6 157,7 34 Hluboké Mašůvky 33 19 5 13 4 61,5 199,8 17 Hnanice 34 27 3 10 3 32,7 109 9 Hodonice 35 11 10 28 13 65,6 141,4 57 Horní Břečkov 36 33 3 10 4 28,3 70,8 14 Horní Dubňany 37 25 5 10 3 30,7 102,3 12 Horní Dunajovice 38 43 7 18 3 34,9 209,3 24 Horní Kounice 39 35 3 10 4 28,7 71,8 13 Hostěradice 40 31 5 12 5 121,7 292 15 Hostim 41 53 6 13 4 31,6 102,8 18 Hrabětice 42 32 6 17 9 53 100,1 36 Hrádek 43 29 7 15 6 61,6 154 27 Hrušovany nad 44 33 9 29 12 113,1 273,3 57 Jevišovkou Jamolice 45 16 9 17 7 25,5 62 27 Jaroslavice 46 36 5 13 5 97,5 253,4 19 Jevišovice 47 31 7 15 7 75,5 161,7 25 Jezeřany-Maršovice 48 19 2 5 0 152,2 N 7 Jiřice u Miroslavi 49 73 4 16 2 26,1 208,5 16 Jiřice u Moravských 50 42 4 9 4 7,4 16,8 17 Budějovic

Kadov 51 22 3 4 0 35,3 N 5 Korolupy 52 78 4 8 3 22 58,7 12 Kravsko 53 30 5 12 3 45,6 182,3 11 Křepice 54 33 4 9 4 13,7 30,8 14 Krhovice 55 28 8 16 6 31,4 83,8 17 Křídlůvky 56 36 6 13 6 17,4 37,7 17 Kubšice 57 27 7 17 3 9 51 25 Kuchařovice 58 18 8 19 7 50,1 135,9 18 Kyjovice 59 34 6 13 3 11,4 49,3 17 Lančov 60 42 3 9 6 25,2 37,8 16 Lechovice 61 14 7 28 12 15,4 39,8 65 Lesná 62 20 6 16 7 16,9 38,6 36 Lesonice 63 22 5 14 3 14,4 67,3 16 Litobratřice 64 85 6 17 8 29,9 63,5 18 Lubnice 65 84 3 5 3 13,8 23 8 Lukov 67 28 3 10 4 27 67,5 14 Mackovice 68 47 4 13 3 29,2 126,3 16 Mašovice 69 15 3 10 4 49 122,5 13 Medlice 70 62 3 10 3 18,4 61,3 8 Mikulovice 71 30 4 10 4 62,6 156,5 15 Milíčovice 72 14 7 19 7 10,9 29,7 41 Miroslav 73 33 10 26 4 111,9 727,3 35 Miroslavské Knínice 74 28 5 14 3 24,5 114,3 18 Morašice 75 35 5 13 2 18 117 25 Našiměřice 77 42 2 3 1 67 201 4 Němčičky 78 23 6 15 7 6 12,9 23 Olbramkostel 80 23 5 18 9 29,8 59,7 23 Olbramovice 81 32 7 17 3 62,6 354,7 23

Oleksovice 82 32 5 14 4 48,9 171 23 Onšov 83 28 6 16 7 4,7 10,7 29 Oslnovice 84 74 3 6 3 15,7 31,3 9 Pavlice 85 31 5 20 11 23,4 42,5 35 Petrovice 86 14 11 28 8 12,5 43,9 145 Plaveč 87 19 6 15 7 29,5 63,1 24 Plenkovice 88 34 5 12 3 30,2 120,7 12 Podhradí nad Dyjí 89 56 3 9 3 5,6 16,7 15 Podmolí 90 24 3 10 4 16,9 42,3 14 Podmyče 91 42 3 9 4 10,7 24 14 Práče 92 12 8 30 12 28,6 66,7 81 Pravice 93 59 6 14 5 21,9 61,4 20 Přeskače 94 65 4 10 3 10,8 36 13 Prokopov 95 48 4 10 4 10,3 25,8 12 Prosiměřice 96 18 8 23 8 35,1 100,9 42 Rešice 97 30 5 10 3 36,5 121,7 14 Rozkoš 98 41 3 9 3 20,7 62 14 Rudlice 99 26 6 14 7 7,9 15,9 22 Rybníky 100 8 12 30 12 13,6 34 56 Šafov 101 53 3 8 3 20,8 55,3 13 Šanov 102 28 7 24 13 61,3 113,2 60 Šatov 103 32 5 16 11 71,3 103,7 14 Skalice 104 44 5 13 2 42,2 274 16 Slatina 105 47 3 10 3 25,2 84 15 Slup 106 26 5 13 5 35,5 92,2 21 Stálky 107 59 3 8 3 17,8 47,3 14 Starý Petřín 108 48 5 11 5 20,7 45,6 28 Štítary 109 29 4 10 4 65,4 163,5 22

Stošíkovice na Louce 110 19 4 9 3 25,4 76,3 21 Strachotice 111 20 5 13 5 3,3 8,6 24 Střelice 112 34 3 10 3 16,3 54,3 15 Suchohrdly 113 5 12 35 15 33,5 78,1 70 Suchohrdly u Miroslavi 114 54 2 7 0 67,9 N 7 Šumná 115 25 6 13 8 47,6 77,4 25 Tasovice 116 11 10 28 13 47,9 103,2 57 Tavíkovice 117 46 6 17 4 35,1 149,3 23 Těšetice 118 13 8 19 8 28,6 67,9 33 Trnové Pole 119 72 3 11 0 11,4 N 10 Trstěnice 120 25 4 9 4 62,6 140,8 14 Tulešice 121 29 6 15 4 12,5 46,8 19 Tvořihráz 122 29 7 16 6 23,2 61,8 25 Uherčice 123 71 5 11 5 37,1 81,6 17 Újezd 124 47 4 10 4 8 20 14 Únanov 125 13 14 29 9 40,1 129,2 45 Valtrovice 126 33 7 15 6 26,5 66,3 19 Vedrovice 127 22 7 17 3 49,4 280 23 Velký Karlov 128 39 4 11 6 39,5 72,5 20 Vémyslice 129 24 7 20 7 34,2 97,7 21 Vevčice 130 30 4 7 3 10,6 24,7 11 Višňové 131 50 5 13 3 85,9 372,3 18 Vítonice 132 21 7 20 8 12,4 31 36 Vracovice 133 17 6 16 7 12,6 28,7 35 Vranov nad Dyjí 134 33 6 16 7 53,8 122,9 28 Vranovská Ves 135 27 5 21 11 13,4 25,5 37 Vratěnín 136 81 3 8 3 36,8 98 13 Vrbovec 137 13 5 10 7 115,7 165,3 13

Výrovice 138 25 5 9 3 19,3 58 14 Vysočany 139 72 3 6 3 17,2 34,3 9 Zálesí 140 37 4 8 4 22,9 45,8 15 Zblovice 141 55 2 3 2 14 21 5 Želetice 142 40 8 19 3 15,1 95,7 27 Žerotice 143 37 7 18 3 18,3 109,7 26 Žerůtky 144 17 5 12 5 20,1 48,2 19 Pozn.: N znamená, že v dané obci není v danou dobu zajiš ťována ve řejná osobní hromadná doprava. Zdroj: Jízdní řády platné v období 2012/2013, IDOS.cz, Ve řejný databáze ČSÚ, vlastní výpo čty.

Příl. 2. Dotazník použitý v dotazníkovém šet ření ke zjišt ění spokojenosti s IDS JMK a dopravní obslužnosti na Znojemsku