Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Hässleholm-Kristianstad, rest dsp, JSY1808
Utsnitt över Skånes järnvägsnätsbeskrivning. Aktuell sträcka markerat inom streckad markering mellan Hässleholm - Kristianstad.
Nuläge och brister: Sträckan Hässleholm – Kristianstad, som utgör en del av Skånebanan, är idag (2016) enkelspårig, elektrifierad och utrustad med fjärrblockering. Banan är knappt 30 km lång och det finns fyra mötesstationer med cirka 4-6 km mellanrum som alla har samtidig infart. Dessa är Karpalund, Önnestad (med ett långt och ett kort mötesspår), Vinslöv och Attarp. Av dessa har Vinslöv och Önnestad resandeutbyte. Största tillåtna hastighet är 160 km/h förutom genom Vinslöv
1. Beskrivning av åtgärden av Beskrivning 1. där hastigheten är nedsatt till 140 km/h samt på sträckan Karpalund till Kristianstad där hastigheten är 120 km/h. Banan har ett mycket högt kapacitetsutnyttjande (se figur avsnitt 1.2) Trafikverket har i utredningar visat på olika kapacitetshöjande åtgärder med hjälp av fyrstegsprincipen. Samtliga steg 1-2 åtgärder samt anläggande av partiellt dubbelspår Vinslöv- Önnestad respektive infarten till Kristianstad omfattas av etapper som ligger före aktuella åtgärder i denna Samlade effektbedömning (Seb) och antas där med inkluderas i Seb:ens jämförelsealternativ (JA).
Åtgärdens syfte: Att tillgodose förväntad efterfrågeökning för person- och godstrafik på lång sikt och de kapacitetsbrister som detta ger upphov till på sträckan Hässleholm-Kristianstad. SEB:en tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan 2018-2029.
Förslag till åtgärd: Kostnaden är 1218,6 mnkr i prisnivå 2015-06. Utredningsalternativet (UA) innefattar utbyggnad till dubbelspår på resterande delar (ca 16 km) (fortsättning på etapp 1 JSY1807, partiellt dubbelspår Vinslöv-Önnestad) inklusive standardhöjning på hela sträckan Hässleholm-Kristianstad till 200 km/h inklusive stängning av resterande plankorsningar. Åtgärden inkluderar även trafikeringsförändringar och ökat regiontågsutbud.
Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning
Kalkylresultat: Miljöeffekter som ej Övriga effekter som ej Sammanvägd Samhällsekonomisk Nettonuvärde, mnkr + värderats i kalkylen + värderats i kalkylen => lönsamhet
-879 Negativt Positivt Olönsam
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk 2. Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: -87,7 kptim/år 1 087 Godstransporter Restid gods, lastbil: -0,6 kptim/år 18 Persontransp.företag Trafikeringskostnader: 7,4 mnkr/år -271
Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: -0,15 DSS/år 54
Klimat CO2-utsläpp: -0,829 kton/år 37 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 2 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnad: -0,6 mnkr/år -78 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 69 mnkr/år -1 729 Nettonuvärde -879 Nyckeltal utifrån prissatta effekter
NNK-i= -0,51 Informationsvärde NNK = HÖG NNK-iKA*= -0,62 NNK-idu= -0,51
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk 2. Effekter som inte har värderats i kalkylen
Sammanvägd Berörd/påverkad av effekt Bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning bedömning Klimat Försumbart Åtgärden bidrar till utsläpp under byggtiden Hälsa Positivt Negativt Bullerskyddsåtgärder Miljö Landskap Försumbart Åtgärden sker i befintlig sträckning, stärkt barriär Resenärer Negativt Längre resvägar pga stängning av plankorsningar Godstransporter Positivt Kortare restider samt lägre driftskostnader
Persontransportföretag Försumbart Positivt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen
Övrigt Trafiksäkerhet Positivt Plankorsningar ersätts med planskilda överfarter Övrigt Försumbart Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen De ej prissatta effekterna bedöms totalt sett ge ett positivt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt bidrag till kalkylen. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande
Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Kön: Trafi- Lokalt/ restid, kanter, Åtgärds- För- del- Regionalt/ res- trans- Närings- Ålders- specifik för- nings- Nationellt/I Län Kommun Trafikslag kostn, porter, gren grupp delnings aspekt nter- restidsos externt aspekt nationellt äkerhet berörda
Störst Kristianstad Näringslivet Vuxna: 18- nytta/ Neutralt Regionalt Skåne och Resenärer Spår Ej relevant i regionen 65 år fördel Hässleholm
Bromölla, 3. Fördelningsanalys 3. (störst) Sölvesborg, Landskap: negativ Neutralt Lokalt Blekinge Karlshamn, Externt Neutralt Gång Neutralt Ej relevant nytta/ Ronneby, berörda nackdel Karlskrona.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Tillförlitlighet Positivt bidrag Medborgarnas resor Tryggt & bekvämt Positivt bidrag Tillförlitlighet Positivt bidrag Näringslivets transporter Nöjdhet & kvalitet Positivt bidrag Pendling Positivt bidrag Tillgänglighet regionalt/ länder Tillgänglighet storstad Positivt bidrag Bidrag till Interregionalt Positivt bidrag FUNKTIONSMÅLET Jämställdhet transport Positivt bidrag Jämställdhet Lika möjlighet Inget bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Inget bidrag Barn och unga Skolväg Positivt bidrag Gång & cykel, andel Positivt bidrag Kollektivtrafik, gång och cykel Kollektivtrafik, andel Positivt bidrag Mängd person- och lastbilstrafik Positivt bidrag Klimat Energi per fordonskilometer Inget bidrag Energi bygg, drift, underhåll Negativt bidrag Människors hälsa Positivt Befolkning Negativt Luft Positivt Hälsa Bidrag till Vatten Inget bidrag HÄNSYNSMÅLET Mark Negativt Materiella tillgångar Bedöms inte fn Landskap Inget bidrag Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Negativt Landskap Forn- och Kulturlämningar, Annat Negativt kulturarv, Bebyggelse Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Positivt bidrag
Målkonflikter
4. målanalys Transportpolitisk Åtgärden bidrar till ökad tillgänglighet vad gäller medborgarnas resor. Den ökade trafikeringen som inkluderas i åtgärden kan påverka människors hälsa men väntas hanteras med hjälp av skyddsåtgärder längs med sträckan. Åtgärden reducerar utbudet för persontransport på järnväg mellan Skåne och Blekinge vilket riskerar att hämma möjlighet till regionförstoring och överflyttning till ett hållbart resande i den relationen.
Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning
Åtgärden innebär förbättrade kollektiva förbindelser längs Skånebanan mellan Kristianstad och Hässleholm, vilket bidrar till bättre tillgänglighet för de som bor i stationssamhällena i stråket och bedöms bidra till ekologisk och social hållbarhet men åtgärden bedöms ej vara samhällsekonomiskt lönsam. Det förändrade trafikutbudet för genomgående tåg i relationen Blekinge-Hässleholm, som är föreslaget i åtgärden, bedöms ge en negativ effekt för Blekinge som halverar turutbudet med direkttåg via Skånebanan. Kvarvarande tåg får dock del av den kortare restiden på sträckan Kristianstad-Hässleholm, vilket bedöms ha ett positivt bidrag. För boende längs den befintliga banan bedöms bullerskyddåtgärder i aktuell etapp ha en positiv effekt. det samma gäller för överflyttning av persontransport från väg till järnväg.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden
Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Hässleholm-Kristianstad, rest dsp
Ärendenummer TRV 2016/59617
Objekt-id JSY1808
Sammanhang Ingår i stråk Skånebanan
Län Skåne
Koordinater startpunkt 423300 6224600
Koordinater målpunkt 446600 6210700
Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade Åtgärdsvalsstudie effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken Åtgärdsvalsstudie Skånebanan, 2015-10-02, bilaga 13 aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste Beslut om inriktning och rekommenderade åtgärder efter genomförd ställningstagande före Ågärdsvalsstudie - Skånebanan Hässleholm-Kristianstad Kapacitetsåtgärder, TRV upprättandet av samlad 2014/90660, 2014-12-05, bilaga 13 effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Ej prövat
Är MKB gjord? Nej
Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar Okänt, kunskapsunderlag saknas. överträds?
Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall Okänt, kunskapsunderlag saknas. åtgärdsförslaget problemet?
Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i Okänt, kunskapsunderlag saknas. annan del av transportsystemet?
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder
Utsnitt ur Järnvägens kapacitetsbegränsningar hösten 2015. Aktuell bandel är markerad som röd (stora kapacitetsbegränsingar). Övriga; gul =medelstora, grön = små. (Trafikverket 2016:038)
Utsnitt ur Järnvägens kapacitetsbegränsningar hösten 2015. Aktuell bandel är definierad som mycket högt kapacitetsutnyttjande (80-100%). (Trafikverket 2016:038)
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
1.3 Nuläge och brister Sträckan Hässleholm – Kristianstad, som utgör en del av Skånebanan, är idag (2016) enkelspårig, elektrifierad och utrustad med fjärrblockering. Banan är knappt 30 km lång och det finns fyra mötesstationer med cirka 4-6 km mellanrum som alla har samtidig infart. Dessa är Karpalund, Önnestad (med ett långt och ett kort mötesspår), Vinslöv och Attarp. Av dessa har Vinslöv och Önnestad resandeutbyte. Största tillåtna hastighet är 160 km/h förutom genom Vinslöv där hastigheten är nedsatt till 140 km/h samt på sträckan Karpalund till Kristianstad där hastigheten är 120 km/h. Banan har ett mycket högt kapacitetsutnyttjande (se figur avsnitt 1.2)
För att i framtiden kunna höja banans kapacitet lät Trafikverket år 2010 ta fram en idéstudie som redovisade elva olika kapacitetshöjande utredningsalternativ. Av de elva åtgärderna har vissa, företrädesvis av mindre omfattning, redan genomförts.
Ytterligare två åtgärder kommer att genomföras inom några år enligt en överenskommelse mellan Region Skåne och Trafikverket om samfinansiering: - Förlängning av mötesspåret i Attarp till ca 1500m hinderfri längd (motsvarar två långa godståg) - Ett kort dubbelspårsavsnitt i infarten till Kristianstad.
Därutöver förutsätts samtliga plankorsningar stängas och partiellt dubbelspår Vinslöv-Önnestad, enligt förslag i Stråkstudien förutsätts vara utbyggd. Ovan nämnda åtgärder, inklusive partiellt dubbelspår Vinslöv-Önnestad, förutsätts vara utbyggda och inkluderas i denna Samlade effektbedömnings jämförelsealternativ (JA).
Trafikering Nuläge (2014): Trafikering: JA (2040)
dbt. dbt. Linjenr Linjesträckning Linjenr Linjesträckning dygn ht dygn ht 9001 Köpenhamn-Karlskrona 17 1 9001 Köpenhamn-Karlskrona 17 1 10401 Kristianstad-MalmöHyllie 20 1 10401 Kristianstad-MalmöHyllie 20 1 10901 Karlshamn-Helsingborg 12 1 10902 Karlskrona-Hässleholm 16 1 10903 Helsingborg-Kristianstad 8 1
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
I nära anslutning till Skånebanan mellan Hässleholm och Kristianstad finns fem tättorter; Bebyggelsestruktur för Hässleholm, Vinslöv, Önnestad, Vinnö och Kristianstad. I övrigt brukat odlingslandskap. arbetsplatser och Infarterna till Hässleholm och Kristianstad utgörs i huvudsak av industrimark och övriga bostäder tätorter av småhusbebyggelse runt befintligt stationssamhälle. Arbetsplatser finns i Kristianstad, Hässleholm samt inom pendlingsavstånd i övriga regionen.
Lokalisering av service Föreslagen åtgärd utförs i huvudsak för att stärka pendlingsrelationer i stråket längs och handel Skånebanan och anslutande banor. Skånebanan mellan Hässleholm och Kristianstad förbinder två skånska städer men är också den länk som förbinder Blekinge och Blekinge Kustbana med Skåne och Södra Stambanan. Skåne och Blekinge är de regioner i södra Sverige som har flest Distansarbete kollektivtrafikresor per invånare och resandet har ökat under en lång period. (Trafikverket, 2010 ) Hässleholm – Kristianstad är ett viktigt pendelstråk. Majoriteten av kollektivtrafikresandet sker med tåg.
De vanligaste resorna med tåg är arbetsresor följt av resor till utbildning. Den största Resvanor och/eller resenärsgruppen (27 procent) är kvinnor på väg till eller från utbildning. Den näst godsflöden vanligaste resenärsgruppen (23 procent) är män på väg till eller från arbetet. (Region Skåne)
Andelen tågresenärer (år 2007) mellan Kristianstad - Hässleholm (17%), - Lund (28%), - Malmö (35%). Mellan Hässleholm och Kristianstad utgör tågresorna 17 procent av alla Färdmedelsfördelning resor. Från Lund och Malmö till Kristianstad är tågets marknadsandel högre än mellan persontrafik Hässleholm och Kristianstad, 28 respektive 35 procent. Detta trots att restiden med bil på E22:an mellan Kristianstad och Malmö är kortare än restiden med tåg.
Generellt för Skåne gäller att av den transporterade godsmängden i regionen dominerar Färdmedelsfördelning vägtransporterna med en marknadsandel på 85%. Vägtransporternas andel av godstrafik transporterad godsmängd har minskat sedan 2003, då andelen var drygt 90%. (Region Skåne)
30 km (avseende sträckan Hässleholm -Kristianstad). Längs sträckan finns fyra mötesspår Banlängd: som genom annan åtgärd förutsätts omfatta cirka 3,5 km samt ett kortare dubbelspårsavsnitt i infarten till Kristianstad. Esp. (i JA partiellt dsp Vinslöv-Önnestad), Elektrifierad, Trafikeringssystem (H), ATC, Banstandard: Linjeblockering, Fjärrstyrning, Linjeklass 2,3 & 4-axliga vagnar (D2 22,5 stax/6,4 stvm), Linjeklass 6-axliga vagnar (C2 20 stax/6,4 stvm/90 sth) Persontåg: ca 100 tåg/vmd (60 Pågatåg, 39 Öresundståg). Basutbud: 1 Pågatåg och 1 Öresundståg per timma och riktning med förstärkning med 1 Pågatåg i högtrafik. Öresundståg trafikerar inga mellanliggande stationer. Pågatåg Bantrafik: trafikerar Vinslöv samt sedan T14 Önnestad. Enligt prognos för år 2040 kommer banan i JA att trafikeras av 6 godståg per dygn och 61 dbt persontåg per ÅMD.
Banflöde: Kunskapsunderlag saknas
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
1.4 Fyrstegsanalys Fyrstegsanalys har genomförts i ÅVS Skånebanan 2015. Åtgärdsvalsstudiens mål var att uppnå kraftigt minskade restider samt en ökad kapacitet på Skånebanan (Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad). ÅVSen presenterar ett antal steg 1-2 respektive 3-4-åtgärder varav de enklare steg 1-2-åtgärderna bedöms kunna genomföras i perioden 2018-2019 och de mer omfattande steg 3-4 när finansiering finns.
Identifierade steg 1-2-åtgärder: - Tidtabellsoptimering - Införande av 0,5 direkttåg per timma sträckan Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad i högtrafik - Högre kvalitet i bytespunkter - Två tågstopp per timma i Önnestad, Kvidinge samt längs Skånebanans samtliga hållplatser så snart kapaciteten tillåter.
Identifierade steg 3-4-åtgärder: - Införande av 1 direkttåg Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad i högtrafik. Kräver dubbelspår på sträckan Hässleholm-Kristianstad. - Dubbelspår Hässleholm-Kristianstad med hastighetsstandard 200 km/h. - Ny mötesstation Klippan-Hylltofta. Nödvändig för att öka robustheten på sträckan Åstorp-Hässleholm.
Ovanstående åtgärdspaket bedöms stegvis bidra till ökad turtäthet och på sikt ge ett mer robust trafiksystem med reducerade restider mellan de regionala huvudoterna i Skåne. Aktuellt åtgärdsförslag är en deletapp av det åtgärdspaket som är framtaget för sträckan utifrån arbetet i ÅVS.
1.5 Syfte Den samlade effektbedömningen tas fram som ett underlag till prioritering av objekt i Nationell plan 2018- 2029.
Åtgärdens syfte är att tillgodose förväntad efterfrågeökning för person- och godstrafik på lång sikt genom kapacitethöjande åtgärd med utbyggnad till dubbelspår på sträckan Hässleholm-Kristianstad.
Skånebanan har en stark koppling till framtida planerad ny stambanan för höghastighetståg mellan Jönköping och Malmö. Sverigeförhandlingen har efter åtgärdsvalsstudiens slutförande lyft fram banan som en av de två viktigaste anslutningsbanorna (”revbenen”). Skånebanan ansluter via bytesnoden Hässleholm till den framtida höghastighetsjärnvägen.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
1.6 Förslag till åtgärd/er Utöver nuläget förutsätts åtgärdsvalsstudiens föreslagna steg 1-2 åtgärder samt utbyggnad med partiellt dubelspår Vinslöv-Önnestad (objekt JSY1807) samt Attarp-Hässleholm (JSY216) ingå i objektets jämförelsealternativ (JA).
UA innebär utbyggnad till dubbelspår på resterande delar (ca 16 km) inklusive standardhöjning på hela sträckan Hässleholm-Kristianstad till 200 km/h inklusive stängning av resterande plankorsningar. Hela sträckan Kristianstad-Hässleholm är ca 30 km lång, befintliga mötesstationer och utbyggnad till partiellt dubbelspår (etapp 1) omfattar totalt sett 14 km dubbelspår. Detta objekt omfattar utbyggnad av dubbelspår på resterande delar vilket således är ca 16 km. Nyttan av detta bedöms slå ut i nästa generations regionaltåg med en förväntad maxhastighet på minst 200 km/h. Avstängda plankorsningar förväntas ersättas av planskilda korsningar med tillhörande lokalvägnät för uppsamling till färre korsningspunkter. Åtgärden innefattar även bullerskyddsåtgärder längs med sträckan.
Föreslagna åtgärder möjliggör och inkluderar en förändrad trafikering på sträckan och i stråket Skånebanan med anslutande banor. I den samhällsekonomiska analysen har följande trafikeringsutbud legat som grund: - Befintligt Pågatåg i relationen Helsingborg-Kristianstad, utökas från 1 till 2 tåg per timme i högtrafik - Ett nytt Öresundståg mellan Kristianstad-Köpenhamn (1 tåg per timma i högtrafik) - Befintligt Pågatåg i relationen Blekinge-Skåne dras in.
Trafikering UA:
dbt. Linjenr Linjesträckning dygn ht 9001 Köpenhamn-Karlskrona 17 1 10401 Kristianstad-MalmöHyllie 20 1 10903 Helsingborg-Kristianstad 20 2 Ny linje Köpenhamn-Kristianstad 12 1
Vilka steg 1-åtgärder för Möjliga steg 1-åtgärder bedöms redan ha utfört. persontransporter ingår?
Vilka steg 1-åtgärder för Möjliga steg 1-åtgärder bedöms redan ha utfört. godstransporter ingår?
Vilka steg 2-åtgärder för Möjliga steg 2-åtgärder bedöms redan ha utfört. persontransporter ingår?
Vilka steg 2-åtgärder för Möjliga steg 2-åtgärder bedöms redan ha utfört. godstransporter ingår?
Stängning av befintliga plankorsningar. Bulleråtgärd längs 4 000 spm. Vilka steg 3-åtgärder Förlängning av GC-port samt anpassning/ersättning av befintliga planskildheter över ingår? järnvägen vid passage med väg 21, 23 samt Stobygatan.
Resterande delar av banan byggs ut till dubbelspår på sträckan Hässleholm-Kristianstad Vilka steg 4-åtgärder inklusive två enkelspårbroar över Helge å. ingår? Anläggande av planskilda korsningar vid Ingnaberga och Vinslöv samt utbyggt parallellvägnät.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Banlängd: 30 km
Banstandard: Dsp., STH 200 Efter åtgärd och genomförda trafikeringsförändringar kommer banan att trafikeras av 6 Bantrafik: godståg per ÅMD och 69 dbt persontåg per ÅMD. Banflöde: Godsflödet på banan är enligt prognos 0,36 Mnton/år.
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering
Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser
Åtgärds- Datum för Namn på kostnad i upprättad Prisnivå Beräkningsmetod kostnadskalkyl löpande priser kostnads- (mnkr) kalkyl
Huvud-analysens JSY1808, utrednings- Hässleholm- Grov kostnadsbedömning alternativ. 1232 2016-06-17 2016-01 Kristianstad rest (GKI) - järnväg Nominell dsp, GKI 160617 åtgärdskostnad
Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering
Eventuell Åtgärds- Sammanlagd uppdelning på kostnad per åtgärds- Prisnivå Beräkningsmetod finans eller finansiär kostnad finansiär (mnkr) (mnkr)
Huvud-analysens Kandidat till utrednings- Nationell GKI uppräknad med index alternativ. 1218,6 1219 2015-06 transportplan 2018- bana Nominell 2029 åtgärdskostnad
1.8 Planeringsläge Åtgärdsvalstudie (avslutad 2015) 1.9 Relation till andra åtgärder Utöver nuläget förutsätts åtgärdsvalsstudiens föreslagna steg 1-2 åtgärder samt utbyggnad med partiellt dubelspår Vinslöv-Önnestad (objekt JSY1807) samt Attartp-Hässleholm /JSY216) ingå i objektets jämförelsealternativ (JA).
Skånebanan har en stark koppling till framtida planerad ny stambanan för höghastighetståg mellan Jönköping och Malmö. Sverigeförhandlingen har efter åtgärdsvalsstudiens slutförande lyft fram banan som en av de två viktigaste anslutningsbanorna (”revbenen”). Skånebanan ansluter via bytesnoden Hässleholm till den framtida höghastighetsjärnvägen.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
1.10 Övrigt Åtgärden förväntas ge ökad kapcitet samt tidvinster. För Öresundstågen bedöms restidsvinsten i relation till etapp 1, med dubbelspår hela sträckan och max hastighet 200 km/h, bli 3-4 min. För Pågatågen kan tidtabellstiden relativt etapp 1, med dubbelspår, minskas 1-2 min (från 21 min) som en följd av att tilläggen för att möta andra tåg bortfaller. För godstågen blir tidsvinsterna jämfört etapp 1, med dubbelspår hela sträckan, relativt stor då tåg undviker dagens väntetider vid tågmöten. Dock förutspås tidsförlusterna på grund av förbigångar att öka i takt med att de snabba persontågen ökar i antal. Tidsvinsterna varierar starkt mellan olika tåglägen och bedöms i genomsnitt uppgå till 10 minuter. En dubbelspårs-utbyggnad hela sträckan Hässleholm- Kristianstad bedöms, relativt etapp 1, ge 1,5 minuter förseningstidsvinst. Framtida trafikering antas i utredningsförslaget till fem persontåg per timme och riktning i högtrafik. Trafikupplägget som har legat till grund för analysen ska ses som ett möjligt förslag på framtida trafikering och det finns osäkerheter kring detta. En sådan osäkerhet är trafikeringsförsämringen till/från/inom Blekinge som trafikeringsupplägget som analyserats i detta objekt innebär. I basprognosen (JA) antas trafiken till Blekinge utökas med ett Öresundståg jämfört med nuläget. Därmed trafikeras sträckan Karlskrona-Hässleholm i JA av 16 dt Pågatåg och 17 dt Öresundståg. I det trafikförslag som har analyserats i UA försämras utbudet till Blekinge.
På sträckor med mera komplex trafik, kommer i regel inte ”det stora lyftet” kapacitetsmässigt förrän hela sträckan är utbyggd. När dubbelspårsutbyggnaden väl är klar blir kapaciteten ofta 4-5 gånger större än med enkelspår. Trafikökningen blir normalt sett inte alls så dramatisk utan det nya dubbelspåret får inledningsvis ett lågt kapacitetsutnyttjande. Det är i regel angränsande knutpunkter eller linjer som blir begränsande i detta läge. I fallet Hässleholm – Kristianstad är det just stationerna Hässleholm och Kristianstad som förväntas bli flaskhalsarna, särskilt om inga kapacitetshöjande åtgärder görs där under åren fram till dubbelspåret står klart.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
2. Samhällsekonomisk analys
Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras.
2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde)
2.1.1 Kalkylförutsättningar
2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar
Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person2040_160401 Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Sampers/Samkalk 3.3 Prognos godstrafik - huvudanalys Gods_2040_160401 Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Samgods version 1.1 Befolkningsscenario Enligt Person2040_160401 Ekonomiskt scenario Enlig Person2040_160401 Näringslivsscenario Enligt Person2040_160401 Övrig scenarioinformation Enligt Person2040_160401 Trafikering - kollektivtrafik Enligt Person2040_160401 Trafikering - gods Enligt Gods_2040_160401 Infrastrukturnät Enligt Person2040_160401 ASEK-version ASEK 6.0 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2014-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 2040 Diskonteringsår 2020 Öppningsår 2020 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 4 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Sampers/Samkalk 3.3.6 Exekv.tillfälle 2016-10-13 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Bansek 4.3 10:16:05
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Utöver denna beskrivning har även ett arbets PM upprättats. Detta ligger som bilaga 4 till denna Samlade effektbedömning.
2.1.1.3 Trafiktillväxttal
Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Referensscenario: Huvudscenario
Tidsperiod Årlig före 2040 Årlig efter 2040 Ej relevant Ej relevant Persontrafik på järnväg 1,60% 0,90% Ej relevant Ej relevant Godstrafik på järnväg 1,49% 1,36% Ej relevant Ej relevant
Kommentar till tabell 2.2: Tillväxttalen för persontrafik antas generell för Sverige. Detsamma gäller tillväxttalen för godstrafik åren efter 2040. På aktuell sträcka är efterfrågan på godstrafik relativt låg och den framtida efterfrågan styrs även av utvecklingen i alternativa stråk i området.
Trafiktillväxttalen för persontrafik på järnväg är hämtad från "trafiktillvaxt_for_jarnvagsanalyser_i_samkalk_och_bansek_160401.pdf" (hämtad från www.trafikverket.se). Tillväxttal för godstrafik på järnväg i perioden 2014-2040 är hämtad från "rev160523_tillvaxttal_for_godstrafik_pa_jarnvag_2014-2040_160401.xlsx" för perioden 2040-2060 har "Instruktion om tillväxttal för godstrafik på järnväg 2014-2040-2060" använts (hämtad från www.trafikverket.se).
2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Känslighetsanalys - alternativ Analysnivå Huvudanalys investeringskostnad
Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ
Schablonmässig Kalkylmetod Grov Ej relevant uppräkning av GKI med Ej relevant åtgärdskostnad kostnadsindikation, GKI 30% enligt ASEK 6.0
Basår för penningvärde 2015-06 2014-medel Ej relevant 2014-medel 2015-06 2014-medel Ej relevant 2014-medel
Nominell 1219 Ej angett 1584 0 åtgärdskostnad
Samhällsekonomisk investeringskostnad 1729 0 2247 0 inkl. skattefaktor
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
2.1.2 Kalkylresultat
2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi
Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi
Samhälls- ekonom-isk invest- Netto- Kalkylmetod för erings- nuvärde* NNK-i** NNK-idu*** åtgärdskostnad kostnad (mnkr) inkl skatte- faktor (mnkr)
Grov Huvudanalys kostnadsindikation, 1 729 -879 -0,51 -0,51 GKI
Känslighetsanalys Högre Schablonmässig investeringskostnad t.ex. uppräkning av GKI 2 247 -1 398 -0,62 -0,63 successivkalkyl 85% eller med 30% enligt ASEK motsvarande 6.0
Grov Känslighetsanalys CO2- kostnadsindikation, 1 729 -801 -0,46 -0,47 värdering=3,50 kr/kg GKI Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Grov Trafiktillväxt 0% från kostnadsindikation, 1 729 -1 485 -0,86 -0,87 basåret GKI
Känslighetsanalys Grov Trafiktillväxt 50% högre kostnadsindikation, 1 729 -655 -0,38 -0,38 från basåret och jämfört GKI med huvudkalkylen
* Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden.
** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden.
***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren.
Kommentar: Ej relevant
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat
I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde
Ex på årlig effekt Berörd/ för prognosår 1 Nuvärde Nuvärde Beräk-nat påverkad av Effektbenämning och kortfattad beskrivning detaljerat översiktligt med effekt (mnkr) (mnkr) verktyg 2040
Sampers/ Restid pb, Effekten för prognosåret avser -1,8 kptim/år 21,2 Samkalk tjänste persontimmar (kptim/år). 3.3.6 Sampers/ Restid pb, Effekten för prognosåret avser -9,5 kptim/år 34,4 Samkalk arbete persontimmar (kptim/år). 3.3.6 Sampers/ Restid pb, Effekten för prognosåret avser -24,1 kptim/år 58,8 Samkalk övr. privat persontimmar (kptim/år). 3.3.6
Sampers/ Reskostnad 0,0 mnkr/år -0,8 Samkalk pb, tjänste 3.3.6
Sampers/ Reskostnad 0,1 mnkr/år -3,5 Samkalk pb, arbete 3.3.6
Sampers/ Reskostnad 0,4 mnkr/år -9,4 Samkalk pb, övr. privat 3.3.6
Sampers/ Vägavgifter/ 0,0 mnkr/år 0,4 Samkalk vägskatt pb 3.3.6 Sampers/ Restid tåg, Effekten för prognosåret avser -57,9 kptim/år 154,3 1 087 Samkalk långväga persontimmar (kptim/år). 3.3.6
RESENÄRER Sampers/ Reskostnad 0,0 mnkr/år 0,0 Samkalk tåg, långväga 3.3.6 Restid Sampers/ kollektiv- Effekten för prognosåret avser 5,6 kptim/år 831,4 Samkalk trafik, persontimmar (kptim/år). 3.3.6 regionalt Reskostnad Sampers/ kollektiv- 0,0 mnkr/år 0,0 Samkalk trafik, 3.3.6 regionalt Sampers/ Restid buss, Effekten för prognosåret avser 0,0 kptim/år 0,0 Samkalk långväga persontimmar (kptim/år). 3.3.6 Reskostnad Sampers/ buss, 0,0 mnkr/år 0,0 Samkalk långväga 3.3.6 Sampers/ Effekten för prognosåret avser Restid flyg 0,0 kptim/år 0,0 Samkalk persontimmar (kptim/år). 3.3.6 Sampers/ Reskostnad 0,0 mnkr/år 0,0 Samkalk flyg 3.3.6
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)
TRAFIKANT EFFEKTER TRAFIKANT Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Sampers/ Restid pb Effekten för prognosåret avser -0,6 kptim/år 6,0 Samkalk yrkestrafik persontimmar (kptim/år). 3.3.6 Sampers/ Restid lastbil Effekten för prognosåret avser 0,0 kptim/år 0,0 Samkalk (utan släp) persontimmar (kptim/år). 3.3.6 Sampers/ Restid lastbil Effekten för prognosåret avser 0,0 kptim/år 0,0 Samkalk (släp) persontimmar (kptim/år). 3.3.6 Sampers/ Reskostnad 0,02799 mnkr/år -0,7 Samkalk pb yrkestrafik 3.3.6
TRAFIKANT EFFEKTER TRAFIKANT Reskostnad Sampers/ lastbil (utan 0 mnkr/år 0,0 Samkalk släp) 3.3.6 Sampers/ Reskostnad 0 mnkr/år 0,0 Samkalk lastbil (släp) 3.3.6 Transporttid Sampers/ gods pb -0,00145 mnkr/år 0,0 Samkalk yrkestrafik 3.3.6
Transporttid Sampers/ gods lastbil 0 mnkr/år 0,0 Samkalk (u. släp) 3.3.6
Transporttid 18 Sampers/ gods lastbil 0 mnkr/år 0,0 Samkalk (släp) 3.3.6
GODSTRANSPORTER Vägavgifter/ Sampers/ vägskatt pb -0,00889 mnkr/år 0,2 Samkalk yrkestrafik 3.3.6
Vägavgifter/ Sampers/ vägskatt -0,00324 mnkr/år 0,1 Samkalk lastbil (u. 3.3.6 släp) Vägavgifter/ Sampers/ vägskatt 0,00271 mnkr/år -0,1 Samkalk lastbil (släp) 3.3.6
Tåg - Bansek: transporttid, 3,4 4.3 gods
Tågdriftskost Bansek: 8,5 nader, gods 4.3
Banavgifter, Bansek: -0,3 gods 4.3
Förseningstid Bansek: 1,1 , godstrafik 4.3
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) TRAFIKANT EFFEKTER TRAFIKANT
Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Sampers/ Biljett-intäkter 0,66 mnkr/år 16,2 Samkalk 3.3.6
Fordons- Sampers/ kostnader för 5,16 mnkr/år -231,4 Samkalk kollektiv- 3.3.6 trafik -271 Sampers/ Moms på 0,03715 mnkr/år -0,9 Samkalk biljett-intäkter 3.3.6 Sampers/
PERSONTRANSPORTFÖRETAG Banavgifter 2,21436 mnkr/år -54,7 Samkalk 3.3.6
Sampers/ Trafiksäkerhe Total olyckskostnad 54,3 Samkalk t-totalt 3.3.6 Sampers/ Förändring av statistiskt förväntat Döda -0,01067 D/år Ej beräknat 54 Samkalk antal dödade 3.3.6 Sampers/ Svårt Förändring av statistiskt förväntat -0,13866 SS/år Ej beräknat Samkalk skadade antal svårt skadade TRAFIKSÄKERHET (TS) TRAFIKSÄKERHET 3.3.6
Sampers/ CO2- Avser koldioxid -0,83 kton/år 36,8 37 Samkalk ekvivalenter 3.3.6
KLIMAT
Sampers/ Avser NOX, VOC, SO2, och Luft 2,2 Samkalk Partiklar 3.3.6 Sampers/ Luft - NOX Kväveoxider -0,95166 ton/år Ej beräknat Samkalk 3.3.6 Sampers/ Luft - VOC Kolväten -0,37 ton/år Ej beräknat 2 Samkalk 3.3.6 Sampers/
EXTERNA EXTERNA EFFEKTER Luft - SO2 Svaveldioxid -0,031 ton/år Ej beräknat Samkalk 3.3.6
HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) (exkl HÄLSA Sampers/ Luft - Partiklar -0,009 ton/år Ej beräknat Samkalk Partiklar 3.3.6
Marginellt Sampers/ slitage 0,65 mnkr/år -16,2 Samkalk kollektiv- 3.3.6 trafik
Externa -15 Externa effekter, tågtrafik beräknade Bansek: effekter, -0,6 med Bansek 4.3 tågtrafik
Externa Externa effekter, övrig trafik, Bansek: effekter, övrig 1,4 ÖVRIGA ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER beräknat med Bansek 4.3 trafik
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Drivmedels- Sampers/ skatt för -4,44148 mnkr/år -109,7 Samkalk vägtrafik, 3.3.6 regionalt
Drivmedels- Sampers/ skatt för -0,80557 mnkr/år -19,9 Samkalk vägtrafik, 3.3.6 långväga
Sampers/ Vägavgifter/ -0,02792 mnkr/år -0,7 Samkalk vägskatt 3.3.6
-78 Sampers/ Moms på 0,03715 mnkr/år 0,9 Samkalk biljett-intäkter 3.3.6
BUDGETEFFEKTER
Sampers/ Samkalk Banavgifter 2,21436 mnkr/år 55,0 3.3.6 Bansek 4.3
Moms Sampers/ fordons- 0,13125 mnkr/år -3,2 Samkalk kostnader 3.3.6 Drivmedels- Bansek: skatt - -0,8 4.3 godståg
Inbesparade Ej Ej beräknat 0 kostnader i JA relevant
INBESPARADE INBESPARADE
KOSTNADER I JA KOSTNADER
Sampers/ Drift- och underhållskostnad för väg DoU vägtrafik -0,6 mnkr/år 15,4 Samkalk under kalkylperioden 3.3.6
15
LIVSLÄNGD Trafik- Sampers/ Drift- och underhållskostnad för oberoende 0,00 mnkr/år 0,0 Samkalk järnväg under kalkylperioden DoU järnväg 3.3.6
DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH OCH DRIFT-, UNDERHÅLLS- Re- Sampers/ Reinvesteringar under investeringar 0,00 mnkr/år 0,0 Samkalk
REINVESTERINGS-KOSTNADER UNDER UNDER REINVESTERINGS-KOSTNADER kalkylperioden järnväg 3.3.6
Effekten år 2040 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad inklusive 69 mnkr/ år -1 728,6 -1 729 GKI
MINUS MINUS skattefaktor
KOSTNAD
EKONOMISK EKONOMISK
SAMMHÄLLS SAMMHÄLLS
INVESTERINGS-
NETTONUVÄRDE -879
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a
Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell.
Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått
Det trafikupplägg som har analyserats ska ses som ett förslag på möjlig framtida trafikering och därmed finns det Motivering osäkerheter kring detta. I utredningsalternativet försämras utbudet i samt från/till Blekinge, jämfört med jämförelsealternativet, vilket troligen drar ner kalkylresultatet.
2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader
1500
1000
500
0
-500
-1000
-1500
-2000
2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde)
I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt
Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen
Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och Samman-vägd Bedömt påverkad av Bedömning bedömning bedömning av effekt 2040
Åtgärden innefattar stängning av plankorsningar och uppsamling av lokalvägar längs med banan till nya Expertgru Restid - total Negativt planskilda överfarter. Detta bidrar till pp längre restider för lokalbefolkningen längs med banan. (bil, gång, cykel)
Negativt Järnvägstrafiken kommer att
RESENÄRER påverkas vid inkoppling av nya växlar. Under perioder kommer Störning Expertgru sannolikt hastighetsnedsättningar Försumbart under byggtid pp och eventuellt kortare totalavstängningar av trafiken att ske på banan.
Förseningar Ökad kapcitet på sträckan och Hässleholm-Kristianstad leder till Expertgru Positivt trafikstörning mindre risk för förseningar och pp ar trafikstörningar.
TRAFIKANT EFFEKTER TRAFIKANT Järnvägstrafiken kommer att Positivt påverkas vid inkoppling av nya växlar. Under perioder kommer Störning Expertgru sannolikt hastighetsnedsättningar Försumbart under byggtid pp GODSTRANSPORTER och eventuellt kortare totalavstängningar av trafiken att ske på banan.
Trafikeringskostnaderna bedöms Trafikeringsk fångas av Samkalk och redovisas Expertgru Ingen effekt Försumbart ostnad bland de prissatta effekterna i tabell pp 2.5a ovan.
TFÖRETAG
PERSONTRANSPOR
Åtgärden innefattar stängning av plankorsningar och uppsamling av Trafiksäkerhe Expertgru lokalvägar längs med banan till nya Positivt Positivt
(TS) t-totalt pp planskilda överfarter. Detta bidrar till ökad trafiksäkerhet.
TRAFIK-SÄKERHET TRAFIK-SÄKERHET
Åtgärden leder till att ny infrastruktur byggs vilket bidrar till utsläpp under CO2- Expertgru byggtiden (se klimatkalkyl). Dock är Negativt Försumbart ekvivalenter pp mängderna små och kan ses som
KLIMAT försumbara i sammanhanget.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)
(Följdeffekter för samhället)
EXTERNA EXTERNA EFFEKTER Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Åtgärden innebär fler tågröresler samt högre hastigheter längs berörd Människors Expertgru bandel. Skyddsåtgärder ingår varför Positivt hälsa - buller pp människor utsatta för buller bedöms minska. Positivt Åtgärden leder till ökat resande med Människors kollektivtrafik vilket i sin tur leder till Expertgru hälsa - Fysisk att fler människor går eller cyklar till Positivt pp hälsa stationen. Det ger en positiv
HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) (exkl HÄLSA (Följdeffekter för samhället) hälsoeffekt. Intrång i Landskap - Åtgärden sker i befintlig sträckning skala, Expertgru och bedöms påverka intrånget i Negativt struktur och pp landskapet marginellt. visuell karaktär Intrång i EXTERNA EXTERNA EFFEKTER Landskap – I närheten av järnvägen finns ett Ekosystemeff naturreservat som möjligtvis kan Expertgru ekter och Negativt Försumbart påverkars negativt, speciellt under pp biologisk
LANDSKAP byggtiden. mångfald
Åtgärden innebär ökad instängsling i Barriäreffekte form av bullerskyddsåtgärder samt Expertgru r – djurliv Negativt stängning av ett antal pp plankorsningar.
Effekten bedöms fångas av Samkalk Expertgru och redovisas bland de prissatta Ingen effekt pp effekterna i tabell 2.5a ovan.
ÖVRIGA ÖVRIGA
EXTERNA EXTERNA
EFFEKTER
Inbesparade Försumbart Expertgru Ej relevant Ingen effekt
I JA kostnader i JA pp
INBE-
SPARADE SPARADE
KOSTNADER KOSTNADER
Effekten bedöms fångas av Samkalk Drift och Expertgru och redovisas bland de prissatta Ingen effekt Underhåll pp
UNDER UNDER effekterna i tabell 2.5a ovan.
LIVSLÄNGD
KOSTNADER KOSTNADER
Motivering: Preliminära bedömningar och texter är framtagna inför expertmöte med representanter inom respektive område i två skeden. Bedömningen har sedan bearbetats och tolkats av författarna och i de fall det behövts stämts av med berörd teknikgren innan slutgiltig bedömning. Bedömningsgruppens medlemmar redovisas i kapitel 5.
De ej prisatta effekterna bedöms i sin helhet som försumbara. Störst påverkan bland de ej prissatta effekterna bedöms återfinnas i trafiksäkerhet när plankorsningar stängs (plankorsningsmodellen har ej använts då projektet ej beslutat vilka plankorsningar som åtgärdas) samt för människor hälsa när bulleråtgärder anläggs. De största effekterna bedöms dock fångas bland de beräknade/prissatta effekterna.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a
Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell.
Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått
Motivering Ej relevant
Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter
Miljöeffekter som ej ingår i Övriga effekter som ej Samtliga effekter som ej Samtliga effekter som ej NNK-i/NNK-idu/NNV ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV ingår i NNV (detaljerad ingår i NNV (övergripande (sammanvägt) + (sammanvägt) => sammanvägning) => sammanvägning)
Negativt Positivt Positiv (liten) Positivt
Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Expertgrupp
Motivering: De ej prissatta effekterna bedöms sammantaget vara positiva. De positiva ej prissatta effekterna uppstår framförallt på grund av ökad tillförlitlighet för person- och godståg, men effekten anses vara försumbar. Ökad trafiksäkerhet uppstår på grund av att flera plankorsningar tas bort och byggs om. Landskapet bedöms få de största negativa effekterna med högre barriäreffekter för djurlivet, strukturella förändringar och störningar under byggtiden. En annan negativ effekt uppkommer av att plankorsningar stängs och lokalvägar samlas upp till färre korsningspunkter vilket ökar barriäreffekten och ger längre restider.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet
2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet
Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar
BEDÖMNINGSPARAMETRAR Bedömning
Parametrar i tabellen bedömda av: Upprättaren
Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell 1 219 åtgärdskostnad.
Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Expertgrupp
Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas.
Aktuell NNK-i -0,51
Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller Överensstämmer expertbedömt underlag):
Upprättaren av kalkylen kan ej finna att några prognos- eller indataförutsättningar påverkar prognosresultaten felaktigt i någon riktning. Motivering Men det trafikupplägg som har analyserats ska ses som ett förslag på möjlig framtida trafikering och därmed finns det osäkerheter kring detta. Bland annat försämras utbudet i samt från/till Blekinge vilket troligen drar ner kalkylresultatet.
Sammanvägda ej prissatta effekter: Positiv (liten)
Detaljerat informationsvärde för NNK-i HK/HR
Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i HÖG
OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT:
Villkorsfall Villkorsfall 24
Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam
2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet
Tabell 2.8
Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam
Slutlig sammanvägning bedömd av: Expertgrupp
Motivering: Åtgärden bedöms vara samhällseknoniskt olönsam. De ej prissatta effekterna är positiva men bedöms ej vara så stora att de kan påverka den slutliga bedömningen av objektets samlade lönsamhet.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
3. Fördelningsanalys
Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet.
I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter.
Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys.
Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning.
3.1 Fördelningsanalys
Tabell 3.1 Fördelningsanalys
Underlag och (största) Största nytta/ Näst största kompetens-område Fördelningsaspekt negativa Motivering fördel nytta/ fördel för dem som gjort nytta/ nackdel bedömningen
Kvinnor får sannolikt störst nytta då gruppen i högre utsträckning än män nyttjar kollektivtrafik (55% för tåg). De män som övergår till Delanalys kön: tillgänglighet Neutralt Neutralt Neutralt kollektivtrafiken får också Expertgrupp persontrafik fördelar med bland annat minskade olycksrisker som uppstår i överflyttning från vägtransport. Samlat bedöms dock åtgärden som neutral.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Stationssamhällen längs järnvägen får attraktivare restidsrelationer och turutbud till arbetsplatser i regionen med ökat befolkningsunderlag. Lokalt/regionalt/ nationellt/ Regionalt Lokalt Lokalt Regionen får ökade möjligheter Expertgrupp internationellt till regionförstoring och ett ökat hållbart resande. Lokalt ökar barriäreffekten längs järnvägen och befintliga korsningspunkter stängs.
Skåne får möjligheten att skapa en tätare region med ökade möjligheter till ett hållbarare och mer jämställt transportsystem. Blekinge får, genom utebliven planerad utökning (vilket ligger med i JA), försämrat tågutbud och Län Skåne Blekinge Blekinge Expertgrupp möjligheter att koppla ihop mot arbetsmarknads-regionen Skåne/Öresund. Kvarvarande tåg från Blekinge via Skånebanan får dock nytta av restidsförkortningarna etc. längs Kristianstad-Hässleholm vilka skapar en nytta för länet.
Kristianstad kommun knyts närmare Region Skånes Bromölla, arbetsmarknad tillsammans Kristianstad Näraliggande Sölvesborg, med Hässleholm. Kommun och kommuner i Karlshamn, Expertgrupp Stationssamhällen öster om Hässleholm Skåne Ronneby, Kristianstad (mot och inom Karlskrona. Blekinge) förväntas få en försämrad koppling.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Pendlare får kortare restid, ökat turutbud samt möjlighet till fler direktlinjer längs Skånebanan i relationen Kristianstad-Helsingborg. Godstransportföretag får ökad kapacitet och kortare restid när beroenden och anpassningar till persontrafik minskar. Men Landskap: Trafikanter, transporter och Klimat: Externt på grund av bedömningen att Resenärer Externt Expertgrupp externt berörda berörda efterfrågan på ökad berörda godskapacitet är relativt låg bedöms klimatet ha näst störst nytta i och med förbättringar för hållbara persontransporter. Landskapsbilden påverkas av ett ökat intrång längs befintlig banvall samt att befintliga plankorsningar stängs med ett utökat lokalvägnät.
Kunskapsunderlaget är bristfälligt. Framtida godstrafikutveckling bedöms i Trafikverkets basprognos som stabil. Region Blekinge visar i utredningar på en ökad trafik Hamnarna i Näringslivet i som en följd av ökat utbyte i Näringsgren Karlshamn och Neutralt Expertgrupp regionen handel på Östersjön (Källa: Karlskrona Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne, 2015). Skånebanan ansluter också i Hässleholm till Södra stambanan som ingår i EUs utpekade huvudnät för gods.
Stråket nyttjas i huvudsak för pendling som en del i Skånes arbetsmarknads-region. Det finns planer på ett förstärkt godsstråk ut mot hamnarna Trafikslag Spår Gods-järnväg Gång Expertgrupp längs Blekinge kustbana. Gångtrafikanter boende längs järnvägen går en ökad barriäreffekt och ökade avstånd mellan överfarter.
Vuxna: 18-65 Stråket används i huvudsak för Åldersgrupp Barn: <18 år Neutralt Expertgrupp år arbets- och studiependling.
Åtgärdsspecifik Ej relevant Ej relevant Ej relevant Ej relevant Expertgrupp fördelningsaspekt
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
3.2 Fördjupad fördelningsanalys
Ej relevant Ingen fördjupad fördelningsanalys har genomförts.
3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning
Har FKB gjorts? Nej
Kommentar: 02 Objektet medför stora nyttor för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största delen i de genomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga ytterligare eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att en fullständig FKB inte är utförd för detta objekt.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 27 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
4. Transportpolitisk målanalys
Det övergripande transportpolitiska målet är ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet” Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009.
4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning
En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat.
En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande:
Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam
4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter
En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 28 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling
Bedömt av (namn, Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling kompetensområde)
Föreslagen åtgärd ger en utbyggd spårbunden kollektivtrafik och bedöms bidra till målet om ökad andel kollektivtrafikresor i södra Sverige. Överflyttning av persontransporter från väg till järnväg bedöms bidra till ett hållbarare Ekologisk transportsystem. Lokalt bedöms inte åtgärden bidra till målet om ekologisk Expertgrupp hållbarhet hållbarhet som en konsekvens av ökat markintrång i delvis skyddad miljö. Åtgärden följer dock i huvudsak befintlig sträckning och bedöms ta ett begränsat utrymme ny mark i anspråk.
Samhälls- Föreslagen åtgärden bidrar inte till samhällsekonomisk hållbarhet då kostnaderna ekonomisk Expertgrupp är högre än de värderbara (prissatta och ej prissatta) nyttorna av investeringarna. hållbarhet
Bidrag Bidrag till långsiktig hållbarhet Föreslagen åtgärd bedöms bidra till målet om social hållbarhet samt binda ihop Social regionen genom att öppna upp och underlätta för arbetspendling. Expertgrupp hållbarhet Lokalt kan det finnas behov att närmare studera järnvägens påverkan på stationssamhällens utveckling för att nå en långsiktig social hållbarhet.
Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden innebär förbättrade kollektiva förbindelser längs Skånebanan mellan Kristianstad och Hässleholm, vilket bidrar till bättre tillgänglighet för de som bor i stationssamhällena i stråket och bidrar till en ökad andel kollektivtrafikresor i södra Sverige. Åtgärden bedöms därmed vara ekologiskt hållbar. Den förbättrade tillgängligheten bedöms bidra till en förbättrad social hållbarhet men det försämrade trafikutbudet för tåg i relationen Blekinge-Hässleholm, minskar tillgängligheten till/Från Blekinge, men totalt sett bedöms åtgärden leda till förbättrad social hållbarhet. Samhällsekonomiskt sett är åtgärdens nyttor mindre än kostnaden och åtgärden bedöms därmed ej vara samhällsekonomiskt lönsam.
4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse
Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används:
• positivt bidrag = grönt • negativt bidrag = rött • inget bidrag = ofärgat • ej bedömt = grått
Att skalan är absolut innebär till exempel att ”inget bidrag” i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen ”försumbart” i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har ”inget bidrag” en absolut betydelse.
Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 29 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys
Bedömning och Bedömt av (namn, Mål motivering kompetensområde)
Funktionsmålet1
Positivt bidrag: Ökad redundans och minskad risk Tillförlitlighet Expertgrupp för följdförseningar vid stopp Medborgarnas resor. på enkelspår. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Positivt bidrag: Ökad Trygghet & bekvämlighet turtäthet, fler direktlinjer utan Expertgrupp byte.
Positivt bidrag: Ökad redundans och minskad risk Tillförlitlighet Expertgrupp för följdförseningar vid stopp Näringslivets transporter. på enkelspår. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella Positivt bidrag: Ökad konkurrenskraften. tillförlitlighet, nya möjliga Kvalitet relationer samt ett ökat antal Expertgrupp tillgängliga tåglägen sett över dygnet.
Positivt bidrag: Ökad turtäthet och snabbare relationer med tåg inom Pendling region Skåne och Expertgrupp Öresundsregionen. Försämrat för region Blekinge. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Positivt bidrag: Ökad Tillgängligheten förbättras inom tillgängligheten för boende i och mellan regioner samt Tillgänglighet storstad Kristianstad respektive Expertgrupp mellan Sverige och andra Hässleholm kommun att nå länder. Öresundsregionen.
Positivt bidrag: Stärkt möjlighet till ökat utbyte Tillgänglighet till interregionala resmål mellan Skåne samt mål som Expertgrupp nås via Malmö och Köpenhamn.
Positivt bidrag: Stärkt kollektivtrafik ökar Jämställdhet - lika möjlighet att utforma möjligheterna till arbets- och Expertgrupp Jämställdhet. Arbetsformerna, sina liv (valmöjlighet) genomförandet och resultaten studiependling i regionens av transportpolitiken medverkar ytterområde. till ett jämställt samhälle. Inget bidrag: Alla bedöms ha Lika påverkansmöjlighet Expertgrupp lika påverkansmöjlighet.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 30 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Inget bidrag: Ett utökat linjenät och turutbud med tåg bedöms ha högre tillgänglighet än buss på motsvarande sträcka från Funktionshindrade. stationssamhälle. Transportsystemet utformas så Kollektivtrafiknätetets användbarhet för Stängning av plankorsningar att det är användbart för Expertgrupp funktionshindrade kan beroende på utformning personer med och antal ersättande funktionsnedsättning. planskildheter ge ökad möjlighet för personer med funktionsnedsättning att passera järnvägen säkert.
Barn & unga. Barns Positivt bidrag: möjligheter att själva på ett Plankorsningar stängs och säkert sätt använda Skolväg - gå eller cykla på egen hand befintliga anpassas efter nu Expertgrupp transportsystemet, och vistas i gällande normer och lagar trafikmiljöer, ökar. gällande utformning.
Positivt bidrag: Bedöms Andel gång- & cykelresor av totala kunna öka med en ökad Expertgrupp kortväga tillgänglighet i stationssamhällen. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja Positivt bidrag: Åtgärden kollektivtrafik, gång och cykel innebär ett ökat turutbud och förbättrar tågets restidskvot förbättras. Andel kollektivtrafik av alla resor för boende längs Expertgrupp (exklusive gång och cykel) stationssamhälle. Kollektivtrafiken blir mer attraktiv.
Hänsynsmål2
Positivt bidrag: Åtgärden möjliggör en attraktivare Klimat. Transportsektorn kollektivtrafik och bidrar till miljökvalitetsmålet. överflyttning från bil till tåg. Begränsad klimatpåverkan nås Påverkan på mängden personbils- och Stängning av plankorsningar Expertgrupp genom en stegvis ökad lastbilstrafik i fordonskilometer. ger troligtvis ökad mängd energieffektivitet och ett brutet fordonskilometer i och med beroende av fossila bränslen. längre transportsträcka för År 2030 bör Sverige ha en att nå närmsta planskildhet. fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.
Bakgrund till Inget bidrag: Åtgärden leder Påverkan på energianvändning per ej till att energianvändningen bedömningsgrunder finns i Expertgrupp ”Trafikverkets fordonskilometer. per fordonskilometer kunskapsunderlag och förändras. klimatscenario för energieffektivisering och Negativt bidrag: Åtgärden begränsad klimatpåverkan”, Påverkan på energianvändning vid omfattar anläggande samt 2014:137. byggande, drift och underhåll av drift och underhåll av ny Expertgrupp infrastruktur. järnväg inklusive byggnadsverk.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 31 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Positivt bidrag: Objektet innebär fler tågröresler (främst persontåg) längs berörd bandel med högre Antalet personer exponerade för hastigheter vilket leder till att Expertgrupp, bullernivåer högre än riktvärden för bullernivåerna ökar. Ingegerd Johansson, 2016-09- buller Bullerskyddsåtgärder 30 genomförs vilket reducerar antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden.
Positivt bidrag: Objektet innebär fler tågröresler (främst persontåg) längs berörd bandel med högre hastigheter vilket leder till att Antalet exponerade för höga bullernivåerna ökar. Expertgrupp, bullernivåer, det vill säga bullernivåer Bullerskyddsåtgärder Ingegerd Johansson, 2016-09- högre än 10 dBA över riktvärdena genomförs vilket reducerar 30 antalet personer Människors hälsa Människors exponerade för bullernivåer högre än 10 dBA över riktvärden för ekvivalent ljudnivå.
Inget bidrag: Betydelse för förekomst av områden Kunskapsunderlag saknas. Expertgrupp med hög ljudmiljökvalitet Åtgärd följer befintlig sträckning.
Inget bidrag: Ett ökat pendlingsutbud har potential att öka fysisk aktivitet i eller i Fysisk aktivitet i transportsystemet närheten av Expertgrupp stationssamhälle. Bedöms som svagt eller marginellt bidrag.
Negativt bidrag: Åtgärden syftar främst till förbättrad pendling från stationssamhälle. Tillgängligheten av närmare kollektivtrafik reduceras vilket kan försvåra för de Barns, funktionshindrades och äldres grupper som blir hänvisade möjlighet att på egen hand ta sig fram Expertgrupp till andra kollektiva till sina mål färdmedel (färdtjänst eller dyl.) Planskildheten ökar möjligheten för barn och
Befolkning person med funktionshinder att passera järnvägen med högre säkerhet.
Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 32 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Befolkning
Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Inget bidrag: Åtgärden Tillgängligheten med kollektivtrafik till bedöms ha ett svagt eller Hälsa. fots och med cykel till utbud och maginellt bidrag på lokal Expertgrupp Transportsektorn aktiviteter nivå och potentiellt postivt bidrar till att övriga på regional nivå. miljökvalitetsmål nås och till minskad Positivt bidrag: Åtgärden ohälsa. Prioritet ges Vägtransportsystemets totala bedöms generera till de miljöpolitiska emissioner av kväveoxider (NOx) och överflyttning från väg till Expertgrupp delmål där partiklar (PM10). spårbunden trafik för transportsystemets pendling. utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå Inget bidrag: Åtgärd i nord- uppsatta mål. Halter av kvävedioxid (NO2) och östra Skåne bedöms inte inandningsbara partiklar (PM10), i påverka Malmö (närmst tätorter med åtgärdsprogram för Expertgrupp
Luft berörd tärort med miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där åtgärdsprogram) i större övre utvärderings-tröskeln överskrids. grad.
Inget bidrag: Åtgärden Antalet personer exponerade för halter bedöms ha ett svagt eller Expertgrupp över MKN. maginellt bidrag på lokal nivå och regional nivå.
Negativt bidrag: Befintlig bandel angränsar till, och vid infarten till Kristianstad passerar genom, vattenskyddsområden samt Kvalitet på vatten ur ett Expertgrupp, löper genom område för dricksvattenförsörjningsperspektiv Anne Andersson, 2016-09-19 grundvattentäkt. Åtgärden innebär ett ökat antal tågrörelser vilket innebär
Vatten högre risk i så väl bygg- som driftskede.
Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk Bedöms inte för närvarande Ej relevant synpunkt
Inget bidrag: Kunskapsunderlag saknas. Betydelse för förorenade områden Expertgrupp Åtgärd följer befintlig sträckning.
Negativt bidrag: Åtgärden följer befintlig anläggning Expertgrupp, Betydelse för skyddsvärda områden som går i genom eller i Anne Andersson, 2016-09-29 anslutning till skyddsvärda områden.
Inget bidrag: Kunskapsunderlag saknas. Expertgrupp, Betydelse för bakgrundshalt metaller Åtgärd följer befintlig Anne Andersson, 2016-09-29 sträckning.
Mark
Inget bidrag: Sulfidjordar Expertgrupp, Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar finns ej i området. Anne Andersson, 2016-09-29
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 33 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.
Ärendenummer; Objektnummer:Mark TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Negativt bidrag: Åtgärden innebär ett ökat antal Betydelse för skyddsvärda områden tågrörelser. Detta bedöms Expertgrupp, under driftskede ge ökad risk för negativ Anne Andersson, 2016-09-29 påverkan på angränsande skyddsvärda områden.
Betydelse för areella näringar. Bedöms inte för närvarande Ej relevant
Betydelse för uppkomsten och
tillgångar Materiella Materiella Bedöms inte för närvarande Ej relevant hanteringen av avfall.
Betydelse för upprätthållande och Inget bidrag: Åtgärden följer utveckling av landskapets utmärkande i stora delar befintlig karaktär och kvaliteter – avseende sträckning och bedöms ha Expertgrupp delaspekterna skala, struktur eller marginell Landskap visuell karaktär. landskapspåverkan.
Negativt bidrag: Åtgärden saknar viltanpassning samtidigt som en ökad Expertgrupp, Betydelse för mortalitet trafikering ger större Anne Andersson, 2016-09-29 sannolikhet för konflikt med passerande djur.
Negativt bidrag: Åtgärden innebär stängning av ett antal mindre plan-korsningar Expertgrupp, Betydelse för barriärer samt en ökad andel Anne Andersson, 2016-09-29 bullerskyddsåtgärder och ökad trafikering.
Negativt bidrag: Åtgärden innebär nyanläggning längs befintlig järnväg som passerar mindre Expertgrupp, Betydelse för störning biotopskydds- områden Anne Andersson, 2016-09-29 (Attarp och Vinslöv), naturreservat samt en ökad trafikering av persontrafik.
Inget bidrag: Åtgärd följer Expertgrupp, Betydelse för förekomst av livsmiljöer. befintlig sträckning. Anne Andersson, 2016-09-29
Biologisk mångfald, djurlivsamt växtliv
Negativt bidrag: Åtgärd följer befintlig sträckning. I anslutning till Attarp, Vinslöv samt vid infarten till Kristianstad finns områden Betydelse för att värna den naturliga, med "artrik järnvägsmiljö". Expertgrupp, inhemska biologiska mångfalden. Detaljunderlag saknas för Anne Andersson, 2016-09-29 Landskap hur åtgärden påverkar området, men inventering av området i Kristianstad visar på rödlistade arter med höga naturvärden.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 34 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Landskap
Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Negativt bidrag: Åtgärd följer befintlig sträckning. Föreslagen åtgärd följer befintlig banvall och skär Expertgrupp, Betydelse för utpekade värdeområden. genom område upptaget Anne Andersson, 2016-09-29 som Riksintresse för kulturmiljövård mellan Kristianstad och Karpalund.
Inget bidrag: Kunskapsunderlag saknas. Åtgärd följer befintlig Expertgrupp, Betydelse för strukturomvandling. sträckning. Objektet Anne Andersson, 2016-09-29 inkluderar åtgärd inom område upptaget som skydd av naturvård.
Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets Betydelse för möjligheten att avläsa utmärkande karaktär och Ej relevant karaktär och samband kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär"
Forn- och Forn- och kulturlämningar, bebyggelse kulturarv, annat Inget bidrag: Betydelse för förfall av infrastrukturens Kunskapsunderlag saknas. egna kulturmiljövärden respektive god Expertgrupp Åtgärd följer befintlig skötsel av dessa värden. sträckning.
Inget bidrag: Åtgärd följer befintlig sträckning. Inga Betydelse för utradering Expertgrupp fornlämningar finns angivna i Fornsök.
Positivt bidrag: Åtgärden inkluderar stängning av plankorsningar samt Döda & allvarligt skadade. Minskat Trafiksäkerhet bedöms som en följd av Expertgrupp antal omkomna och allvarligt skadade. ökad trafikering generera överflyttning från väg till spårbunden trafik.
Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2
1 Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93)
2Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program".
Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 35 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet
Kostnadseffektivitet för beräknade effekter
År som kostnads- Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning effektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg 2040
Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 2040 (årlig effekt prognosår 1 delat Sampers/Sam Restid med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive -1,7 tim/tkr kalk 3.3.6 skattefaktor) Bansek 4.3
Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 2040 Sampers/Sam ton/ Koldioxid (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk -15,6 kalk 3.3.6 mnkr investeringskostnad exklusive skattefaktor) Bansek 4.3
4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Nedan redovisas Skånes utvecklingsmål för transportsystemet som anges i regionala transportinfrastrukturplan 2014-2025.
Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål
Bedömning av Kompetens på området som Benämning av mål Beskrivning av mål bidrag till mål- gjort bedömningen uppfyllelse
Utveckla Skåne till en sammanhållen funktionell Stärka regionförstoring och region med en större gemensam arbetsmarknad, regionintegrering i det samt skapa en god tillgänglighet i ett flerkärnigt Positivt bidrag Upprättaren flerkärniga Skåne Skåne, i syfte att sprida tillväxten till hela regionen.
- Stärka tillväxtmotorerna genom förbättrad kapacitet i transportsystemet och samtidigt hantera de miljöproblem som transporterna ger i Stärka stad och landsbygd de tätbefolkade delarna av regionen. Positivt bidrag Upprättaren utifrån deras respektive behov - Stärka tillväxten genom försörjning av infrastruktur i periferin så att en god tillgänglighet nås, så att företag och verksamheter kan finnas kvar och utvecklas.
- Utveckla kollektivtrafiken och öka kollektivtrafikresandet för att nå klimatmål och en hållbar stadsmiljö. Säkerställa att hela resan har en god funktionalitet och att det finns en bra intermodalitet. - Effektivisera fordonsparken och ställa om till Utveckla ett hållbart resande Positivt bidrag Upprättaren förnybara bränslen för att nå klimatmålen. - Arbeta med åtgärder som stödjer ett transportsnålt resande. - Stärka drivkrafterna för att fler korta resor företas med gång och cykel, för ett mer hållbart resande och en bättre folkhälsa.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 36 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
- Utveckla transportsystemet i Skåne till ett effektivt och hållbart system för transit- och godstransporter, med utvecklade logistikplatser och hamnar med förbättrad intermodalitet. - Utveckla transportsystemet i Öresundsregionen och Sydsverige, för en mer integrerad Förbättra Skånes förbindelser arbetsmarknad. Positivt bidrag Upprättaren med omvärlden - Utveckla transportsystemet mot de närliggande metropolerna Stockholm, Göteborg, Oslo, Hamburg och Berlin. - Stödja Kastrups roll som en viktig flygplats för interkontinentala flygförbindelser och Sturups roll som nationell flygplats.
- I första hand nyttja befintlig infrastruktur. Hushålla med marken och sträva efter ytsnåla trafik- och infrastrukturlösningar. - Transportsystemet ska utformas så att en olycka inte leder till att någon dödas eller skadas Transportsystemet ska vara allvarligt. effektivt, säkert och kunna - Skapa ett transportsystem för alla. Positivt bidrag Upprättaren nyttjas av alla Transportsystemet ska bli mer jämlikt, såväl mellan kön, som mellan olika åldersgrupper. - Tillgänglighetsanpassningen av transportsystemet ska utvecklas ytterligare och infrastrukturen ska även användas för att stärka den sociala hållbarheten.
4.5 Målkonflikter Åtgärden bidrar till ökad tillgänglighet vad gäller medborgarnas resor. Den ökade trafikeringen som inkluderas i åtgärden kan påverka människors hälsa men väntas hanteras med hjälp av skyddsåtgärder längs med sträckan. Åtgärden reducerar utbudet för persontransport på järnväg mellan Skåne och Blekinge vilket riskerar att hämma möjlighet till regionförstoring och överflyttning till ett hållbart resande i den relationen.
4.6 Resultat från Klimatkalkyl
Tabell 4.5 Utsläpp och energianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering Koldioxidutsläpp, Energianvändning, Källa och datum ton CO2-ekvivalenter GWh
JSY1808_Hässleholm – Byggskede totalt 29218,00 112,40 Kristianstad, rest dsp, Klimatkalkyl 160817 JSY1808_Hässleholm – Byggskede, reinvestering 487,00 3,30 Kristianstad, rest dsp, Klimatkalkyl samt DoU per år 160817
Byggskede, reinvestering samt DoU under hela 29220,00 198,00 kalkylperioden
Kommentar:
Byggnationen av åtgärden (hela byggfasen) bidrar till 29 218 ton CO2-ekvivalenter. Drift och underhåll beräknas släppa ut 487 ton CO2-ekvivalenter per år. Energianvändningen uppgår till 112,4 GWh under byggfasen och 3,3 GWH per år under driftskedet. Det totala utsläppet av CO2-ekvivalenter blir under bygg- och driftskedet 29 220 ton och energianvändningen uppgår till 198 GWh.
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 37 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
5 Process, Bilagor & Referenser
5.1 Process för denna Samlade effektbedömning:
1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: 2016-10-13; Andreas Almroth, trafikanalytiker, Sweco 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: Jochim Kangevall, miljöekonom, Sweco; Andreas Almroth, trafikanalytiker, Sweco
3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Bedömningsmöte 1 av SEB, 2016-09-23, Christina Ripa, trafikanalytiker (Trafikverket); Lova Wigvall, trafikanalytiker (Trafikverket); Krister Wall, planerare (Trafikverket); Anne Andersson, miljöexpert (Trafikverket); Tore Edbring, kapacitetsanalytiker (Trafikverket); Kristina Johansson, trafiksäkerhetsexpert (Trafikverket); Ingegerd Johansson, bullerexpert (Trafikverket); Andreas Almroth, trafikanalytiker (Sweco), Joachim Kangevall, miljöekonom (Sweco)
Bedömningsmöte 2 av SEB, 2016-10-04, Deltagare: Christina Ripa, trafikanalytiker (Trafikverket); Lova Wigvall, trafikanalytiker (Trafikverket); Krister Wall, planerare (Trafikverket); Kristina Johansson, trafiksäkerhetsexpert (Trafikverket); Andreas Almroth, trafikanalytiker (Sweco); Joachim Kangevall, miljöekonom (Sweco)
4.1 Skickad till kvalitetsgranskning: 161123 4.2 Skickad av (kontaktperson): Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] 5.1 Samhällsekonomisk kalkyl kvalitetsgranskad av enheten för Samhällsekonomi och trafikprognoser: 2017-04-28 Joel Åkesson, samhällsekonomi, Trafikverket 5.2 Godkänd av: 2017-05-02 Peo Nordlöf, cSamhällsekonomi, Trafikverket 6.1 Samlad effektbedömning kvalitetsgranskad av enheten för Strategisk planering: 2017-05-05 Agnes von Koch, Lars Eriksson, strategiska planerare, Trafikverket 6.2 Godkänd av: 2017-05-05 Håkan Persson, cStrategisk planering, Trafikverket 7. Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 38 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
5.2 Bilagor och referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Trafikverket, 2016-04-01. Inledande information om Samlad effektbedömning Bilaga 2: Kostnadsunderlag Peter Fredriksson, David Fattahi (Trafikverket), 2016-06-17. Grov kostnadsbedömning - Järnväg - Hässleholm-Kristianstad, rest dsp Joachim Kangevall (Sweco), 2016-09-18. 160918_indexomr_kapitalisering_invkost_Skb_160918
Bilaga 3: Klimatkalkyl 3a) Helen Nilsson (Trafikverket), 160817. Bilaga Bilaga 3a_resultat_JSY1808_pdf_160817 (resultatfil) 3b) Helen Nilsson (Trafikverket), 160817. Bilaga 3b_indata_JSY1808_xls_160817 (indatafil)
Bilaga 4: Arbets-PM Sampers Sweco, 2017-01-29, JSY1808 Skånebanan - Arbets-PM Bilaga 5: Sampers-/Samkalkkalkyl Huvudanalys (bilaga 5a): Sweco, 2016-10-27, Resultatmall järnvägsanalyser Samkalk, JSY1808 Hässleholm-Kristianstad Sweco, 2016-10-27, JSY1808_Hässleholm-Kristianstad - Underlags PM Samkalk Sweco, 2016-10-13, Sampersriggning, Person2040_160401_v06_HK_160830_omkord_161012 Resultatfiler: Sweco, 2016-10-13, SK-fil Sweco, 2016-10-13, R-filer
Känslighetsanalys CO2 (bilaga 5b): Sweco, 2016-10-19, Sampersriggning, Person2040_160401_v06_HK_160830_omkord_161012_K- analys_CO2 Resultatfiler: Sweco, 2016-10-20, SK-fil
Känslighetsanalys 50% högre trafiktillväxt (bilaga 5c): Sweco, 2016-10-20, Sampersriggning, Person2040_160401_v06_HK_160830_omkord_161012_K- analys_50 Resultatfiler: Sweco, 2016-10-21, SK-fil
Känslighetsanalys 0% trafiktillväxt (bilaga 5d): Sweco, 2016-10-30 Sampersriggning, Person2014_160401_v07_HK_K-analys_0 Resultatfiler: Sweco, 2016-10-31, SK-fil
Bilaga 6: Faktaunderlag, Tidsvinster Tore Edbring (Trafikverket), 2016-10-17. Kapacitetscenters effektbedömning av utbyggnad till dubbelspår Hässleholm- Kristianstad (Bilaga 6 PM Skånebanan.docx)
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 39 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Bilaga 7: Faktaunderlag, Tidtabellsmodell Kapacitetsark Sweco, 2016-07-16, TDTmodell_NY_BAS_REV_160617_v2_MB_JA_160716.xlsx Sweco, 2016-08-17, TDTmodell_NY_BAS_REV_160617_v2_MB_utbyggt_dsp_Hm-Cr_UA_160817.xlsx Trafikverket, 2016-06-15, TDTmodell_NY_BAS_REV_MB.xlsx (urspr. kapacitetsark för JA) Trafikverket, 2016-09-26, TDTmodell_NY_BAS_REV_MB_utbyggt_dsp_Hm-Cr.xlsx (urspr. kapacitetsark för UA)
Bilaga 8: Faktaunderlag, Resvaneundersökning Malmö Stad, 2014-06-04. Resvaneundersökning i Skåne 2013 (RVU2013Skåne+1.0.pdf) Bilaga 9: Faktaunderlag, FKB Joachim Kangevall (Sweco), 2016-09-18. fbk_verktyg_20160401_Hm-Cr_160918 Trafikverket, 2012-04-27. Godstransporter 2012:119 (2012_119_Godstransporter.pdf) Trafikverket, 2016-04-01. Tågtrafik i basprognos 2040 - Beskrivning av trafikering (tagtrafik_basprognos_2040_2016-04-01.pdf) European Comission, Scandinavian-Mediterranean Corridor (scandinavian_mediterranean_map.pdf)
Bilaga 10: Faktaunderlag, Miljö Karin Norlin (Trafikverket), 2016-10-12. Miljöwebb Objektbeskrivning: Artrik järnvägsmiljö, AJ1410 (Kristianstadstn_ARJ.pdf) Bilaga 11: Faktaunderlag, Trafiktillväxttal Gods Trafikverket, 2016. Instruktion om tillväxttal för godstrafik på järnväg 2014-2060 (Tillvaxttal_gods_jv_160401.pdf) Trafikverket, 2016-05-23. rev160523_tillvaxttal_gods_jvg_2014-2040_160401.xlsx Bilaga 12: Faktaunderlag, Trafiktillväxttal Persontrafik Trafikverket, 2016-03-31. Tillväxttal transportarbete med kollektivtrafik (trafiktillvaxttal_160401.pdf) Bilaga 13: Faktaunderlag, Åtgärdsvalsstudie Trafikverket, 2010. Idéstudie - Järnvägen Hässleholm-Kristianstad, ökad kapacitet, 2010:106 (2010_106_ Idestudie.pdf) Trafikverket, 2012. Stråkstudie - Helsingborg-Blekinge, 2012:099 (2012_099_Strakstudie_Helsingborg_Blekinge.pdf) Bilaga 14: Faktaunderlag, Bansek Joachim Kangevall (Sweco), 2016-10-24. Hm-Cr dsp huvudanalys Joachim Kangevall (Sweco), 2016-10-24. Hm-Cr dsp känslighetsanalys CO2 Joachim Kangevall (Sweco), 2016-10-24. Hm-Cr dsp känslighetsanalys 0% godstillväxt Joachim Kangevall (Sweco), 2016-10-24. Hm-Cr dsp känslighetsanalys 50% godstillväxt Bilaga 15: Faktaunderlag, Järnvägsnätsbeskrivning Trafikverket. Bilaga 3.4 Banstandarddata, indelningsdata; utgåva 2016 Trafikverket. Bilaga 3.5 JNB 2016 STH och medelhastighet per sträcka Bilaga 16: Faktaunderlag, Tysta områden Länsstyrelsen i Skåne län, Vägverket. Bullerfria områden i Skåne (rapporten031128.pdf) Bilaga 17: Faktaunderlag, Gods Region Skåne, 2015-09-24. Desprektiv analys av godsflöden i Skåne (20150924- _slutrapport_gods_i_skane.pdf) Region Skåne. Analys av godsflöden i Skåne (kortversion) (rs_analysavgodsflodenskane_oct-1.pdf)
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 40 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, JSY1808 Kontaktperson: Lova Wigvall, Trafikverket, [email protected] Skede: Åtgärdsvalsstudie Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
Bilaga 18: Faktaunderlag, Funktion och hänsynsmål Trafikverket, 2011. Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet, 2011:134 (2011_134_metod_for_miljobedomning.pdf) Trafikverket, 2015-01-18. Trafikverkets Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan. TRV2014:137 (2014_137_trafikverkets_kunskapsunderlag_klimatsc_effektivis.pdf) Regeringen, 2009-03-12. Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93) (mal_for_framtidens_resor.pdf) Bilaga 19: Faktaunderlag, Kapacitetsutnyttjande Trafikverket, 2016-02-15. Järnvägens kapacitet 2015 – uppföljning av kapacitetsutnyttjande i det svenska järnvägsnätet. Underlag till årsredovisning 2015 (2016_038_jarnvägens_kapacitet_2015.pdf)
5.3 Noteringar om mellanliggande versioner inom aktuellt skede: Namn, datum Notering
TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 41 av 41 SEB version 1.16 (Samkalk-mall)