Demografischer Wandel – Kenntnisstand und Maßnahmenempfehlungen zur Sicherung der Mobilität älterer Verkehrsteilnehmer

Berichte der

Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Heft M 283 Bundesanstalt für Straßenwesen

Mensch und Sicherheit Heft M 283

ISSN 0943-9315 ISBN 978-3-95606-404-3

20180730_Umschlag M 283.indd 1 30.07.18 11:07 Demografischer Wandel – Kenntnisstand und Maßnahmenempfehlungen zur Sicherung der Mobilität älterer Verkehrsteilnehmer

von

Kristina Schubert Nicole Gräcmann Astrid Bartmann

Bundesanstalt für Straßenwesen Bergisch Gladbach

Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen

Mensch und Sicherheit Heft M 283

20180730_Umschlag M 283.indd 2 30.07.18 11:07 Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungsergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen:

A - Allgemeines B - Brücken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M - Mensch und Sicherheit S - Straßenbau V - Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wiedergabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen können direkt bei der Carl Ed. Schünemann KG, Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen, Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet. Dieser Dienst wird kostenlos angeboten; Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Ab dem Jahrgang 2003 stehen die Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung. http://bast.opus.hbz-nrw.de

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt F1100.4313013: Demografischer Wandel – Kenntnisstand und Maßnahmenempfehlungen zur Sicherung der Mobilität älterer Verkehrsteilnehmer

Herausgeber Bundesanstalt für Straßenwesen Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach Telefon: (0 22 04) 43 - 0

Redaktion Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit

Druck und Verlag Fachverlag NW in der Carl Ed. Schünemann KG Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53 Telefax: (04 21) 3 69 03 - 48 www.schuenemann-verlag.de

ISSN 0943-9315 ISBN 978-3-95606-404-3

Bergisch Gladbach, August 2018 3

Kurzfassung – Abstract

Demografischer Wandel – Kenntnisstand und Demographic change – State of knowledge and Maßnahmenempfehlungen zur Sicherung der recommended measures to ensure safe mobili­ Mobilität älterer Verkehrsteilnehmer ty of elderly road users

Das Thema Sicherheit von älteren Verkehrsteilneh­ The safety of elderly road users has become an im­ mern hat sich zu einem wichtigen Schwerpunkt der portant focus of the behavioural scientific research verhaltenswissenschaftlichen Forschung der Bun­ at the Federal Highway Research Institute (BASt) in desanstalt für Straßenwesen (BASt) entwickelt. Im Germany. Within the scope of diverse research pro­ Rahmen verschiedener Forschungsprojekte wur­ jects the performance potentials, deficits, health den verkehrssicherheitsrelevante Leistungspoten­ data, and compensatory strategies of elderly road ziale, Defizite, Gesundheitsdaten und Kompensati­ users have been investigated and interventions to onsstrategien älterer Verkehrsteilnehmer unter­ improve their driving ability have been shown. Fur­ sucht sowie Interventionsmaßnahmen zur Verbes­ thermore, the BASt hosted the conference „Ageing serung ihrer Fahrkompetenz herausgearbeitet. Zu­ and Safe Mobility“ in November 2014 at which cur­ dem war die BASt im November 2014 Veranstalter rent findings from empirical studies on the behav­ der Konferenz „Ageing and Safe Mobility“, auf wel­ iour of elderly road users, road infrastructure, and cher aktuelle Ergebnisse aus empirischen Untersu­ automotive engineering were discussed. Insights chungen zum Verhalten älterer Verkehrsteilnehmer, gained at this conference are taken up in the report zur Straßeninfrastruktur und zur Fahrzeugtechnik at hand and are presented together with findings diskutiert wurden. Die hierbei gewonnenen Erkennt­ from relevant national and international publica­ nisse werden im vorliegenden Bericht aufgegriffen tions. This overview will help to adequately meet und zusammen mit Ergebnissen aus relevanten na­ new challenges of road safety which have arisen tionalen und internationalen Publikationen aufberei­ due to the increasing numbers of elderly persons tet. Diese Übersichtsarbeit soll helfen, die neuen and their mobility needs. The overview comprehen­ Herausforderungen für die Verkehrssicherheit, wel­ sively describes research on mobility needs, agere­ che aufgrund der steigenden Anzahl der Älteren lated peformance changes, and compensatory und ihrer Mobilitätsbedürfnisse aufkommen, ange­ strategies of elderly drivers. Furthermore, the use of messen zu bewältigen. Sie gibt den Stand der For­ tests in predicting driving ability and driving license schung zu Mobilitätsbedürfnissen, altersbegleiten­ regulations in different European countries are out­ den fahrrelevanten Funktionsveränderungen sowie lined. Another focus of the report lies on the deriva­ zu Kompensationsmechanismen älterer Fahrer um­ tion of measures to improve road safety for the el­ fassend wieder. Weiterhin werden die Eignung von derly, whereby this report mainly focuses on meas­ Testungen zur Vorhersage der Fahrkompetenz so­ ures to influence the behaviour of traffic participants. wie fahrerlaubnisrechtliche Regelungen in anderen Even though this report mainly considers findings europäischen Ländern näher beleuchtet. Einen wei­ on elderly persons as drivers, knowledge on and teren Schwerpunkt bildet das Aufzeigen von Maß­ measures for the elderly as pedestrians and cyclists nahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit are also presented. Älterer, wobei hier überwiegend auf Maßnahmen eingegangen wird, die auf eine Veränderung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer abzielen. Auch wenn sich die vorliegende Übersichtsarbeit vorwie­ gend mit Älteren als Autofahrer beschäftigt, werden auch Kenntnisse über und Maßnahmen für Ältere als Fußgänger und Radfahrer dargelegt. 4 5

Summary

Demographic change – State of know­ on and measures for the elderly as pedestrians and cyclists are also presented. ledge and recommended measures to ensure safe mobility of elderly road users Current knowledge on the elderly as car drivers The motorized individual transport is still the means of transport most often used. Persons 65 years and Background and method older travel about half of their journeys a day using With respect to Germany the term demographic motorized individual transport. Driving a car makes change comprises the expected decrease in abso­ self-determined mobility possible for the elderly. lute population number in the long run as well as When deliberating the voluntary cessation of driving changes in age structure with a relative and abso­ or the implementation of age-related mandatory lute increase of the number of elderly persons. At tests of driving ability one should also take into ac­ the end of the year 2015 every fifth inhabitant of count potential negative effects that this might have Germany was 65 years and older. This change in on the quality of life. Studies have yielded evidence age structure also has an influence on everyday of among others a decrease in the number of activ­ mobility. ities, the development of depressive symptoms, a decrease of cognitive abilities as well as of physical functions among elderly persons who ceased driv­ The safety of elderly road users has therefore be­ ing. With that in mind, efforts should be made to come an important focus of the behavioural scientif­ maintain the driving ability of seniors a long as pos­ ic research at the Federal Highway Research Insti­ sible, whereby traffic safety cannot be disregarded. tute (BASt) in Germany. Within the scope of diverse research projects the performance potentials, defi­ An analysis of accident rates has shown that the el­ cits, health data, and compensatory strategies of el­ derly as car drivers do not represent a greater risk derly road users have been investigated and inter­ for traffic safety. Relativized to the number of per­ ventions to improve their driving ability have been sons in the age group and the number of kilometres shown. Furthermore, the BASt hosted the confer­ driven seniors are not overly involved in road acci­ ence “Ageing and Safe Mobility” in November 2014 dents. If involved though the consequences of the at which current findings from empirical studies on accident are often more severe for them due to an the behaviour of elderly road users, road infrastruc­ increased frailty. When looking at accident data one ture, and automotive engineering were discussed. always has to keep in mind systematic biases in the Insights gained at this conference are taken up in data due to the vulnerability of the elderly (Frailty the report at hand and are presented together with Bias), their lower mileage (Low Mileage Bias), and findings from relevant national and international the context of driving (Context Bias). Elevated crash publications. This overview will help to adequately rates only seem to exist among seniors who travel meet new challenges of road safety which have less than 3 000 km a year, especially those 75 years arisen due to the increasing numbers of elderly per­ and older. sons and their mobility needs. The overview com­ prehensively describes research on mobility needs, Research on ageing has shown that different as­ age-related performance changes, and compensa­ pects of psychophysical performance decrease with tory strategies of elderly drivers. Furthermore, the increasing age. With respect to sensory abilities a use of tests in predicting driving ability and driving reduced contrast sensitivity, a slowing in dark adap­ license regulations in different European countries tation, a heightened glare sensitivity, and a slowing are outlined. Another focus of the report lies on the of accommodation speed have been reported with derivation of measures to improve road safety for age. With respect to cognitive functions impair­ the elderly, whereby this report mainly focuses on ments of among others the efficiency of the useful measures to influence the behaviour of traffic partic­ field of view, the speed of information processing, ipants. Even though this report mainly considers the inhibition of irrelevant stimuli, the switching of findings on elderly persons as drivers, knowledge attention between different tasks, and the estima­ 6

tion of velocity have been shown. With regard to ity of elderly drivers on the basis of test results. In changes in motor abilities elderly persons show a case of doubts regarding the driving ability of an el­ reduced movement speed and flexibility of the cer­ derly person, an observation of driving in real traffic vical spine. Increasing age also raises the likelihood is at present considered to be the best method for of suffering from one or more illnesses which is of­ examination. ten also associated with the use of medication. All these changes can have a negative influence of Measures for elderly car drivers traffic safety. But the decrease of performance does not necessarily affect the whole range of capacities To increase traffic safety for all kinds of traffic partic­ nor all elderly persons. Therefore, chronological ipation behavioural measures as well as measures age is not a good predictor of individual perfor­ from transport infrastructure and automotive engi­ mance or crash risk of an elderly person. neering are equally meaningful and should comple­ ment each other. Due to the behavioural scientific To respond to age- and illness-related performance focus of this report measures of infrastructure and deficits elderly drivers often activate compensatory automotive engineering are only discussed exem­ strategies. For example, they drive fewer kilometres plarily and not presented comprehensively. Further than younger age groups, drive less often during infrastructural standards can be found in the techni­ rush hours, avoid driving at night, and drive slower cal guidelines of the Forschungsgesellschaft für in general. Overall, elderly persons are capable of Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) e.V. and fur­ adapting their behaviour to their decreasing perfor­ ther measures in research reports (e.g., BASt-re­ mance. Age by itself does not automatically lead to ports V217, V242, V251) and recommendations in an impairment of driving ability. It is rather an inter­ the legislation. Infrastructural measures which take relation between age-related deficits and often sub­ into account the concerns of elderly traffic partici­ tly occurring illnesses that leads to an elevated pants can benefit all traffic participants and kinds of crash risk in traffic. traffic participation.

The accident rates and scientific findings do not jus­ With respect to the elderly driver himself the promo­ tify an implementation of age-related mandatory tion of self-regulation and the participation in train­ tests of health or driving ability. An analysis of study ing can have positive effects. For elderly drivers to results on the effectiveness of different test proce­ be able to adequately compensate for their perfor­ dures in various European countries has revealed a mance deficits they need to recognize their weak­ tendency of rather negative effects on overall traffic nesses. Even though the majority of elderly drivers safety and that of affected seniors. The implementa­ is able to adequately evaluate their own driving abil­ tion of an age-related screening for seniors was ity, some tend to over- or underestimate it. A strong­ partly associated with an increase of fatalities for er awareness for age-related changes in functions elderly vulnerable road users. Age-related screen­ which are relevant for driving can be promoted by ings can also give rise to fear of failure among sen­ counselling by a physician, classroom-based inter­ iors which might lead to an untimely cessation of ventions, self-assessment instruments and/ or an driving. A need to implement restrictive measures adequate labelling of medication that influence driv­ cannot readily be derived from the accident statis­ ing ability. With respect to training cognitive train­ tics. The elderly are rather persons at increased in­ ings and driver trainings exist whereas the latter can jury risk. be conducted in real traffic or in a simulator.

There seem to be no personal or biographic charac­ With respect to measures of automotive engineer­ teristics of an elderly driver whose presence implies ing the usage of driver assistance systems can be with sufficient certainty an elevated danger to road helpful. Since accidents of elderly car drivers often safety in terms of future involvement in crashes. occur at intersections, a cross-traffic assist which Also, medical tests and results from performance supports the driver especially when turning left can tests do not allow predictions in this respect. In case be useful. Also, collision avoidance systems, lane of doubts regarding the driving ability, poor perfor­ keeping systems, intelligent light systems, blind mance on psychometrical and/ or medical tests is spot assist, head-up displays, and park assist can not a sufficient criterion to question driving ability. be meaningful for elderly drivers. Systems bringing Currently, there is a lack of scientific evidence for a the vehicle to standstill in case of an emergency criterion-valid prediction of the practical driving abil­ caused by health problems of the driver can also be 7

helpful. With regard to road infrastructure for exam­ situations might occur if the speed of pedelecs is ple clear and simple arrangements at intersections underestimated by other road users. In general, a with separate turning lanes, corresponding road continuous attentive observation of the cycling be­ signs, and markings can be beneficial. haviour and accident scenarios of elderly persons using pedelecs seems advisable. According to an analysis of data from the official accident statistics The elderly as pedestrians performed by BASt there seemed to be a higher The report at hand also contains information on the share of single-bicycle crashes among all accidents elderly as pedestrians. Persons 65 years and older with personal injuries in 2015 for persons who use a travel about one third of their daily journeys on foot. pedelec than for persons who use a conventional When analyzing accident data, it becomes apparent bicycle. that every third seriously injured pedestrian in Ger­ many is a senior. The share of elderly among all pe­ A safety-conscious behaviour of individual cyclists destrian fatalities is even higher (52 %). in road traffic can be promoted by education by means of campaigns and programs. A cycle training With respect to behaviour of elderly pedestrians rel­ especially designed for the elderly can help to im­ evant to traffic safety often a slower walking speed prove performance when cycling. With respect to can be observed. Due to this slower speed the time technical equipment of the bicycle currently different gap between crossing the street and the arrival of assistance systems for the elderly like an automati­ the car is often smaller among older than younger cally adjusting saddle, traction aid, forward looking pedestrians. Among elderly pedestrians the number assistant warning of objects on the bicycle path, of unsafe road crossing decisions especially in com­ and rear-view assistant warning of traffic approach­ plex and unknown situations is higher. A slower re­ ing from behind are being developed and tested. action time, decreased resilience, and higher fatiga­ Automatic emergency braking systems for motor bility also facilitate falling. Due to fear of falling el­ vehicles to protect bicyclists as well as turning as­ derly pedestrians furthermore look at the ground sist systems for trucks are reasonable measures in more often. the field of automotive engineering.

Campaigns and trainings for pedestrians can be used to raise awareness of risks in traffic among pe­ destrians and increase their safety. With respect to road infrastructure e.g. safe crossing facilities (pos­ sibly with crossing aids and central islands) can be beneficial. In the area of automotive engineering meanwhile collision avoidance systems exist which can protect pedestrians by automatically recogniz­ ing them, warning the driver, and stopping the car.

The elderly as cyclists

Seniors travel about 9 % of their journeys a day by bicycle. When analyzing accident data, it can be seen that about one fourth of all seriously injured cyclists in Germany is 65 years and older. The share of elderly among all cyclist fatalities lies even higher (52 %). There is also evidence that accidents of el­ derly cyclists are often single-bicycle crashes, whereas the dark figure of this crash type is estimat­ ed to be high.

Bicycles with an electric motor are becoming more and more popular among the elderly. Even though they do not seem to show a higher or different safe­ ty risk per se than conventional bicycles, dangerous 8 9

Inhalt

1 Einleitung...... 11 5 Maßnahmenempfehlungen ...... 57 5.1 Maßnahmen für ältere Pkw Fahrer ...... 58 2 Ältere Verkehrsteilnehmer ...... 12 5.1.1 Selbstregulation ...... 58 2.1 Demografischer Wandel in Deutschland .... 12 5.1.2 Trainingsmaßnahmen ...... 62 2.2 Mobilität der Älteren ...... 12 5.1.3 Fahrzeugtechnik ...... 67

3 Senioren als Autofahrer ...... 14 5.1.4 Infrastruktur ...... 73

3.1 Nachteile eingeschränkter Mobilität ...... 14 5.2 Maßnahmen für ältere Fußgänger ...... 73

3.2 Unfallbeteiligung von Senioren 5.2.1 Verhaltensänderungen ...... 73 als Autofahrer ...... 16 5.2.2 Fahrzeugtechnik ...... 74 3.3 Die Fahraufgabe ...... 19 5.2.3 Mobilität und Infrastruktur ...... 74 3.4 Leistungsbeeinträchtigungen im Alter ...... 19 5.3 Maßnahmen für ältere Radfahrer ...... 75 3.4.1 Sensorische Veränderungen ...... 19 5.3.1 Verhaltensänderungen ...... 75 3.4.2 Kognitive Veränderungen ...... 22 5.3.2 Kraftfahrzeugtechnik ...... 76 3.4.3 Motorische Veränderungen ...... 27 5.3.3 Fahrradtechnik ...... 77 3.5 Einfluss alterstypischer Erkrankungen 5.3.4 Infrastruktur ...... 78 auf die Verkehrssicherheit ...... 28 3.5.1 Alterstypische Erkrankungen ...... 29 6 Zusammenfassung und zukünftiger Forschungsbedarf ...... 78 3.5.2 Multimedikation im Alter...... 33 3.6 Persönlichkeit ...... 35 Literatur ...... 84 3.7 Kompensationsmechanismen ...... 37 3.8 Testverfahren zur Leistungsprüfung ...... 39 Bilder ...... 104 3.9 Altersbezogene Pflichtüberprüfungen im internationalen Vergleich ...... 46 Tabellen ...... 104

4 Senioren als Fußgänger und Radfahrer ...... 50 4.1 Fußgänger ...... 50 4.1.1 Unfallbeteiligung von Senioren als Fußgänger ...... 50 4.1.2 Sicherheitsrelevantes Fußgängerverhalten 51 4.2 Radfahrer ...... 52 4.2.1 Unfallbeteiligung von Senioren als Radfahrer ...... 53 4.2.2 Fahrräder mit Elektroantrieb ...... 55 4.2.3 Sicherheitsrelevantes Verhalten von Radfahrern ...... 56 10 11

1 Einleitung der Leistungsdefizite nicht außer Acht gelassen wer­ den. Um den Wert obligatorischer altersbezogener Weltweit steigt die Lebenserwartung der Menschen. Testungen zur Vorhersage der Fahreignung besser Die meisten Personen können heutzutage damit einschätzen zu können, empfiehlt es sich auch, den rechnen, 60 Jahre oder älter zu werden (WHO, Blick auf die rechtlichen Regelungen anderer Staa­ 2015). Möglich gemacht haben dies Fortschritte auf ten in Europa zu richten und zu analysieren, inwie­ dem Gebiet der Medizin, der Ernährung sowie der fern die Einführung solcher Testungen einen Gewinn Hygiene. Eine höhere Lebenserwartung birgt viele an Verkehrssicherheit mit sich gebracht hat. Möglichkeiten für ältere Menschen. Sie gibt ihnen die Chance, Freizeitaktivitäten, wie Sport und Reisen In den letzten Jahren hat sich das Thema Sicherheit nachzugehen und Familienangehörige, u. a. bei der von älteren Verkehrsteilnehmern zu einem wichti­ Betreuung der Enkelkinder, zu unterstützen. Eine gen Schwerpunkt der verhaltenswissenschaftlichen Vielzahl älterer Menschen übt zudem eine ehrenamt­ Forschung der Bundesanstalt für Straßenwesen liche Tätigkeit aus oder geht auch nach dem Errei­ (BASt) entwickelt. Im Rahmen verschiedener For­ chen des Ruhestandsalters weiterhin einer Erwerbs­ schungsprojekte wurden verkehrssicherheitsrele­ tätigkeit nach (NOWOSSADECK & VOGEL, 2013). vante Leistungspotenziale, Defizite, Gesundheits­ daten und Kompensationsstrategien älterer Ver­ Für die Gruppe der Senioren1 ließ sich in den letz­ kehrsteilnehmer untersucht sowie Interventions­ ten Jahren eine Zunahme der Mobilität beobachten. maßnahmen zur Verbesserung ihrer Fahrkompe­ Die steigende Anzahl täglicher Wege und Aktivitä­ tenz herausgearbeitet (z. B. FALKENSTEIN, PO­ ten außer Haus spiegelt den Wunsch älterer Men­ SCHADEL & JOIKO, 2014; KARTHAUS, WIL­ schen nach Teilhabe am gesellschaftlichen Leben LEMSSEN, KOIKO & FALKENSTEIN, 2015; PO­ wider. Hierbei scheint das beliebteste Fortbewe­ SCHADEL et al., 2012; POTTGIESSER, KLEIN­ gungsmittel nach wie vor der private Pkw zu sein. EMAS, DOHMES, SPIEGEL, SCHÄDLICH & RU­ Die Anzahl der Älteren, die einen Führerschein be­ DINGER, 2012; RUDINGER, HAVERKAMP, MEH­ sitzen und am Straßenverkehr teilnehmen, stieg in LIS, FALKENSTEIN, HAHN & WILLEMSSEN, den vergangenen Jahren (infas & DLR, 2010). 2015). Zudem war die BASt im November 2014 Ver­ anstalter der Konferenz Ageing and Safe Mobility, Immer wieder werden Stimmen laut, die die Einfüh­ auf welcher aktuelle Ergebnisse aus empirischen rung einer obligatorischen Überprüfung der Fahr­ Untersuchungen zum Verhalten älterer Verkehrs­ eignung ab einem gewissen chronologischen Alter teilnehmer, zur Straßeninfrastruktur und zur Fahr­ fordern. Dies wird damit begründet, dass Altern zeugtechnik diskutiert wurden. Die hierbei gewon­ durch strukturelle und funktionelle Veränderungen nenen Erkenntnisse insbesondere in Bezug auf das praktisch aller Organsysteme charakterisiert ist, Verhalten der Verkehrsteilnehmer werden im vorlie­ welches zu Einbußen im Hinblick auf die körperli­ genden Bericht aufgegriffen und zusammen mit Er­ che und geistige Leistungsfähigkeit einer Person gebnissen aus relevanten nationalen und internati­ führen kann. In der Öffentlichkeit scheint die Mei­ onalen Publikationen aufbereitet. Die auf diese Wei­ nung zu dominieren, dass ältere Personen eine Ge­ se entstandene Übersichtsarbeit soll helfen, die fahr für den heutigen und zukünftigen Individualver­ neuen Herausforderungen für die Verkehrssicher­ kehr darstellen (HAKAMIES-BLOMQVIST, 2003). heit, welche aufgrund der steigenden Anzahl der Äl­ Um beurteilen zu können, inwiefern diese Annahme teren und ihrer Mobilitätsbedürfnisse aufkommen, gerechtfertigt ist, muss die Unfallbeteiligung älterer angemessen zu bewältigen. Sie gibt den Stand der Fahrer im Vergleich zu anderen Altersgruppen diffe­ Forschung zu Mobilitätsbedürfnissen, altersbeglei­ renziert betrachtet werden. Es ist zudem notwen­ tenden fahrrelevanten Funktionsveränderungen so­ dig, zu analysieren, welche geistigen und körperli­ wie zu Kompensationsmechanismen älterer Fahrer chen Anforderungen die Fahraufgabe an den Fah­ umfassend wieder. Weiterhin werden die Eignung rer stellt und inwiefern sich diese Leistungsparame­ von Testungen zur Vorhersage der Fahrkompetenz ter im Laufe des Lebens verändern. Hierbei darf die sowie fahrerlaubnisrechtliche Regelungen in ande­ Fähigkeit der Älteren zur Kompensation auftreten­ ren europäischen Ländern näher beleuchtet. Einen 1 Der besseren Lesbarkeit halber werden Personenbezeich­ weiteren Schwerpunkt bildet das Aufzeigen von nungen in diesem Bericht ausschließlich in der grammatika­ Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicher­ lisch maskulinen Form verwendet. Sofern nicht anders gekennzeichnet, bezeichnen sie Personen beiderlei heit Älterer. Dies wird überwiegend aus der verhal­ Geschlechts. tenswissenschaftlichen Perspektive geschehen. 12

Maßnahmen der Fahrzeugtechnik und der Infra­ Anstieg wird insbesondere in den nächsten 20 Jah­ struktur werden zwar angesprochen, jedoch nicht ren stark ausgeprägt sein, wenn die geburtenstar­ umfassend behandelt. Auch wenn sich die vorlie­ ken Jahrgänge allmählich in dieses Alter nachrü­ gende Übersichtsarbeit vorwiegend mit Älteren als cken. Im Jahr 2060 wird jeder Dritte in Deutschland Autofahrer beschäftigt, werden auch Kenntnisse mindestens 65 Jahre alt sein (Statistisches Bundes­ über und Maßnahmenempfehlungen für Ältere als amt, 2015). Die fortschreitende Alterung der Gesell­ Fußgänger und Radfahrer dargelegt. schaft zeigt sich insbesondere anhand der wach­ senden Zahl der Hochbetagten. Zum Ende des Jah­ res 2013 betrug der Anteil der Personen, die 80 Jahre und älter sind, rund 5 % in Deutschland. Bis 2 Ältere Verkehrsteilnehmer 2060 wird er Schätzungen zufolge auf ca. 13 % an­ steigen (Statistisches Bundesamt, 2015a). In der Literatur existieren verschiedene Definitionen von Senioren. Eine Person kann anhand ihres Al­ ters, ihrer Berentung und/ oder ihrer Lebenserfah­ rung als Senior eingestuft werden. In der westlichen 2.2 Mobilität der Älteren Gesellschaft werden Ältere typischerweise mit dem Erreichen des 65. Lebensjahres als Senioren be­ Es wird davon ausgegangen, dass sich die Verän­ zeichnet (WASFI, LEVINSON & EL-GENEIDY, derung der Altersstruktur auch auf die Alltagsmobili­ 2012). Die 65+ Grenze hat sich in Unfallstatistiken tät auswirken wird. In den Jahren 2002 und 2008 und Verkehrsverhaltensbefragungen in Deutsch­ wurden im Rahmen der Studie Mobilität in Deutsch­ land und Europa sowie in der internationalen For­ land (MiD) (infas & DIW Berlin, 2004; infas & DLR, schungsliteratur zur Verkehrssicherheit etabliert (z. 2010) bundesweit Befragungen von Haushalten zu B. ANTOV, BANET, BARBIE, BELLET, BIMPEH & ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten durchgeführt. BOULANGER, 2012; infas & DLR, 2010; National Hierbei wurden eine hinsichtlich Raum und Sied­ Highway Traffic Safety, 2014; Statistisches Bundes­ lungsstruktur repräsentative Stichprobe gezogen amt, 2016). Sie wird ebenso wie eine Zweiteilung und die Angaben von etwa 60.000 Personen aus der Gruppe der Senioren in jüngere Senioren im ca. 25.000 Haushalten erfasst. Etwa ein Fünftel der Alter von 65 bis 74 Jahren und ältere Senioren ab Befragten war über 65 Jahre alt. 75 Jahren im Rahmen des vorliegenden Berichts In diesen Erhebungen gelten der Anteil an Perso­ Verwendung finden. nen, welche an einem beliebigen Tag zumindest einmal das Haus verlassen sowie die Anzahl der von ihnen zurückgelegten Wege pro Tag als zentra­ 2.1 Demografischer Wandel in le Kenngrößen zur Beschreibung von Mobilität. Im Deutschland Jahr 2008 verließen 90 % aller Befragten zumindest einmal am Tag das Haus und legten im Durchschnitt Der demografische Wandel bezeichnet per definiti­ 3,4 Wege zurück. Diese Werte haben sich im Ver­ onem allgemeine Veränderungen in der Zusam­ gleich zum Jahr 2002 um 4 % bzw. 0,1 erhöht (infas mensetzung von Gesellschaften, insbesondere in & DLR, 2010). Die leichte Erhöhung verteilte sich der Altersstruktur. Bezogen auf Deutschland um­ jedoch nicht gleichmäßig über alle Altersgruppen. fasst er den erwarteten langfristigen Rückgang der Der Zuwachs an mobilen älteren Menschen fiel grö­ absoluten Bevölkerungszahl sowie altersstrukturel­ ßer aus als an mobilen jüngeren Menschen. Bei le Veränderungen mit einer relativen und absoluten Personen unter 18 Jahren war ein Rückgang der Zunahme an älteren Menschen (infas & DLR, 2010). durchschnittlichen Anzahl täglicher Wege zu beob­ Im Jahr 2015 lebten in Deutschland rund 81,3 Milli­ achten, wohingegen die Wegeanzahl bei Personen onen Menschen, von denen etwa jeder Fünfte 65 ab 65 Jahren besonders zunahm. An einem beliebi­ Jahre und älter war (Statistisches Bundesamt, gen Tag verließen 81,3 % der Befragten im Alter von 2015). Gemäß Vorausberechnungen wird die Ein­ 65 Jahren und älter zumindest einmal das Haus. wohnerzahl Deutschlands bis zum Jahr 2060 auf Jeder Ältere erledigte im Durchschnitt 2,8 Wege am 67,6 Millionen zurückgehen2 (Statistisches Bundes­ Tag (infas & DLR, 2010a). Damit gingen im Jahr amt, 2015). Der Anteil von Personen im Alter von 65 2008 im Vergleich zu 2002 mehr ältere Personen Jahren und älter wird jedoch weiter steigen. Dieser aus dem Haus und jeder Einzelne von ihnen tat dies 2 bei schwächerer Zuwanderung auch häufiger (infas & DLR, 2010). Unterschiede 13

zeigten sich jedoch zwischen den jüngeren Alten pro Tag zurückgelegten Kilometer. 20,4 %, 6,3 % und den älteren Alten. Während im Jahr 2008 86,3 und 3,8 % absolvierten sie mit dem ÖPNV, zu Fuß % der jüngeren Alten mobil waren und an einem Tag bzw. mit dem Fahrrad (Berechnungen mithilfe des im Schnitt 3,2 Wege zurücklegten, waren es bei den MiT-Tabellentools von infas & DLR, 2010). älteren Alten 74,3 % bzw. 2,3 Wege (infas & DLR, 2010a). In Anbetracht der hohen Mobilität der älteren Bevöl­ kerung stellt sich die Frage nach dem Zweck ihrer Bezieht man bei der Betrachtung der Wegeanteile Wege. Da mit einem Alter von 65 Jahren ein Aus­ einer Altersgruppe zudem die Veränderung der Be­ scheiden aus dem Berufsleben wahrscheinlich wird, völkerungsanteile der jeweiligen Altersgruppe mit machen regelmäßige Arbeitswege nur einen sehr ein, zeigt sich ein überproportionales Wachstum der geringen Anteil der zurückgelegten Wege aus. Der Wegeanteile in der Altersgruppe ab 65 Jahren. Wegfall der beruflichen Wege wird im Alter durch Während in dieser zwischen 2002 und 2008 der Be­ eine Zunahme an Wegen für Freizeit, Einkäufe und völkerungsanteil um 16 % wuchs, stieg der Anteil Erledigungen ausgeglichen. Im Jahr 2008 wurden der Wege um 31 %. Besonders hohe Werte zeigten hierfür in der Altersgruppe ab 65 Jahren 38,2 %, sich in der Gruppe der älteren Alten, deren Anteil in 34,6 % bzw. 21,9 % der Wege genutzt. Die übrigen der Bevölkerung um 12 % wuchs, während ihr We­ 5,3 % wurden aus beruflichen Gründen oder zur geanteil parallel um 30 % stieg. Für die Gruppe der Begleitung zurückgelegt. Im Hinblick auf den Wege­ jüngeren Alten betrug, bei einem Wachstum des zweck unterscheiden sich die jüngeren Alten kaum Bevölkerungsanteils um 20 %, die Zunahme der von den älteren Alten (Berechnungen mithilfe des Wege immerhin noch 32 % (infas & DLR, 2010). MiT-Tabellentools von infas & DLR, 2010).

Im Hinblick auf die Verkehrsleistung war zwischen Wege werden zunehmend für freiwilliges Engage­ den Jahren 2002 und 2008 in allen Altersgruppen ment u. a. im sozialen Bereich, in der Kirche, im ein Anstieg der durchschnittlich am Tag zurückge­ Sport, in der Politik sowie im Umwelt- und Tier­ legten Kilometer zu verzeichnen. In der Gesamtbe­ schutz zurückgelegt. Im Jahr 2009 waren von den völkerung legte im Jahr 2008 eine Person durch­ 60- bis 69-Jährigen 37 % freiwillig tätig. Von Perso­ schnittlich 39,1 km an einem beliebigen Tag zurück, nen über 70 Jahren waren es immerhin noch 25 %. Personen über 65 Jahre berichteten im Mittel 22,7 Weiterhin wird ein wachsender Anteil der Älteren km. Unterschiede zeigten sich auch hier zwischen unter den Teilnehmern eines Gaststudiums an einer den jüngeren und den älteren Alten, wobei erstere Hochschule beobachtet. Im Wintersemester 2009/ im Schnitt 27,7 km und letztere 15,6 km am Tag zu­ 2010 war etwa jeder Dritte Gaststudierende 65 Jah­ rücklegten (infas & DLR, 2010). re oder älter. Im Jahr 2008 waren zudem 13 % der Teilnehmer an Kursen einer Volkshochschule Per­ Nach wie vor ist der motorisierte Individualverkehr sonen ab 65 Jahre. Im Hinblick auf die Erwerbsbe­ das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel. In der teiligung ist zwar nach dem 65. Lebensjahr ein star­ Gesamtbevölkerung wurden 57,8 % der Wege pro ker Rückgang zu beobachten, im Jahr 2009 waren Tag mit diesem zurückgelegt. Zu Fuß, mit dem jedoch noch 6 % der jüngeren Senioren und 1 % Fahrrad und mit dem öffentlichen Personennahver­ der älteren Senioren erwerbstätig (Statistisches kehr (ÖPNV) wurden 23,7 %, 10,0 % bzw. 8,5 % der Bundesamt, 2011). Wege erledigt. In der Altersgruppe ab 65 Jahren wurde im Jahr 2008 für 48,6 % der Wege pro Tag Generell lässt sich sagen, dass die meisten Alters­ der motorisierte Individualverkehr genutzt. Zu Fuß, gruppen zwischen 2002 und 2008 mobiler gewor­ mit dem Fahrrad und dem ÖPNV wurden 34,1 %, den sind, wobei insbesondere die Aktivität der Älte­ 9,3 % bzw. 7,9 % der täglichen Wege zurückgelegt ren zugenommen hat. Betrachtet man jedoch die (infas & DLR, 2010a). Im Hinblick auf die Verkehrs­ Mobilität über die Altersgruppen hinweg, zeigt sich, leistung gaben die Befragten aller Altersgruppen dass der Anteil an Personen, die zumindest einmal an, für 78,8 % der pro Tag zurückgelegten Kilometer am Tag das Haus verlassen, bei den über 65-Jähri­ den motorisierten Individualverkehr zu nutzen. Mit gen geringer ist als in den anderen Altersgruppen. dem ÖPNV, zu Fuß und mit dem Fahrrad legten sie Weiterhin legen die mobilen Älteren durchschnittlich 15,5 %, 2,9 % bzw. 2,8 % zurück. Für die Gruppe weniger Wege am Tag zurück als die Altersgruppen der Senioren fiel der Anteil der mit dem motorisier­ zwischen 18 und 64 Jahren, wobei die durchschnitt­ ten Individualverkehr zurückgelegten Kilometer et­ liche Wegstrecke zudem kürzer ist (infas & DLR, was geringer aus. Sie nutzen diesen für 70 % der 2010). Im Jahr 2016 wurde eine erneute Erhebung 14

der Mobilität in Deutschland durchgeführt, welche durchschnittliche Jahresfahrleistung 10.849 km. Die die Daten aus den Vorgängerstudien fortschreiben jüngeren Alten fuhren dabei im Schnitt wird. Die Ergebnisse sollen im Jahr 2018 vorliegen. 11.346 km pro Jahr, die älteren Alten 8.539 km (in­ Es wird davon ausgegangen, dass mit der weiteren fas & DLR, 2010a). Veränderung des Altersaufbaus und der zunehmen­ den Mobilität der Älteren Auswirkungen auf das Ver­ kehrsaufkommen und die Verkehrsleistung einher­ 3.1 Nachteile eingeschränkter gehen werden. Mobilität

Das Fahren eines Pkw stellt eine komplexe Aufga­ 3 Senioren als Autofahrer be dar, welche Interaktionen zwischen sensori­ schen, kognitiven und motorischen Prozessen er­ Das Fahren des eigenen Pkw ist für ältere Perso­ fordern. Veränderungen in diesen Funktionsberei­ nen von großer Bedeutung, da es ihnen selbstbe­ chen, zu denen es mit fortschreitendem Alter kommt stimmte Mobilität ermöglicht. Wie bereits erwähnt, (s. Kapitel 2.4), können das Fahrvermögen älterer stellt der Pkw im Alter das am häufigsten genutzte Personen beeinträchtigen. Bei Überlegungen zum Verkehrsmittel dar. In der Altersgruppe ab 65 Jah­ freiwilligen Einstellen des Fahrens sowie zur Ein­ ren wird etwa die Hälfte der Wege pro Tag mit die­ führung altersbezogener obligatorischer Fahreig­ sem zurückgelegt, im Hinblick auf die Verkehrsleis­ nungsüberprüfungen sollten jedoch auch potenziel­ tung sind es sogar 70 % der täglich absolvierten Ki­ le negative Auswirkungen auf die Lebensqualität äl­ lometer (Berechnungen mithilfe des MiT-Tabellen­ terer Menschen beachtet werden. tools von infas & DLR, 2010). Der Besitz eines Füh­ MAROTTOLI, MENDES DE LEON, GLASS, WIL­ rerscheins wird weiterhin als wünschenswert erach­ LIAMS, COONEY JR. & BERKMAN (2000) fanden, tet. Im Rahmen der MiD-Studie gaben im Jahr 2008 dass, unabhängig von gesundheitlichen und sozio­ in der Altersgruppe ab 65 Jahren 76 % der Befrag­ demografischen Faktoren, das Einstellen des Auto­ ten an, über einen Führerschein zu verfügen. Über fahrens bei älteren Personen mit einem Rückgang alle Altersgruppen hinweg betrug der Anteil 88 %. In der Gruppe der jüngeren Alten wurde ein Führer­ der Anzahl an Unternehmungen (z. B. Besuch eines scheinbesitz von 82 % berichtet, in der Gruppe der Kinos, eines Restaurants, einer Sportveranstaltung, älteren Alten von 63 %. Diese Anteile sind im eines Gottesdienstes) einherging. Ein Vergleich von Vergleich zur Erhebung im Jahr 2002 um 11 % bzw. Senioren, welche das Autofahren eingestellt hatten 16 % gestiegen (infas & DLR, 2010). mit Senioren, die aktuell noch ein Fahrzeug führen, zeigte, dass die erste Gruppe weniger Zeit außer Von den Befragten aller Altersgruppen gaben 84,4 % Haus und weniger Zeit mit sozialen Freizeitaktivitä­ an, den Pkw (fast) täglich oder an ein bis drei Tagen ten verbrachte (LIDDLE, GUSTAFSSON, BART­ pro Woche zu nutzen. Der Anteil unter den Senio­ LETT & MCKENNA, 2012). Zudem kann das Ein­ ren, welche dies angaben, betrug 74,2 %. Hierbei stellen des Autofahrens, unabhängig von der kör­ nutzten es 82,0 % der jüngeren Alten und 63,1 % perlichen und geistigen Gesundheit der Senioren, der älteren Alten entsprechend häufig. Lediglich die Teilnahme an bezahlter Tätigkeit und an Freiwil­ 5,3 % der Gesamtgruppe gaben an, dass Auto nie ligenarbeit negativ beeinflussen (CURL, STOWE, oder fast nie zu nutzen. Der Anteil unter den Senio­ COONEY & PROULX, 2014). ren betrug 9,9 %. Dabei wurde es von 6,4 % der jüngeren Alten und 14,8 % der älteren Alten ent­ In Bezug auf die psychischen Konsequenzen hängt sprechend selten genutzt (infas & DLR, 2010a). das Reduzieren oder Einstellen des Fahrens zum Weiterhin gaben 88,7 % aller Befragten an, dass in einen mit Veränderungen des Erlebens der Unab­ ihrem Haushalt mindestens ein Auto vorhanden sei. hängigkeit und der persönlichen Identität zusam­ Unter den Senioren traf dies auf 76,0 % zu. Hierbei men (HARRISON & RAGLAND, 2003). Nicht mehr gaben 85,1 % der jüngeren Senioren und 63,5 % mit dem Auto zu fahren, bedeutet für viele ältere der älteren Senioren an, mindestens einen Pkw im Personen, Wege nicht mehr spontan erledigen zu Haushalt zu besitzen (Berechnungen mithilfe des können. In diesem Fall sind sie vermehrt auf Ver­ MiT-Tabellentools von infas & DLR, 2010). Im Schnitt wandte und Bekannte angewiesen, wobei ein fuhr jeder Befragte pro Jahr 14.359 km mit dem Auto. Transport durch diese häufig mit erhöhtem planeri­ In der Gruppe der über 65-Jährigen betrug die schem Aufwand verbunden ist (BURKHARDT, 15

1999). In Situationen, in denen ältere Personen kei­ verstarben wie Ältere, die selbst fahren. Diese Be­ ne Möglichkeiten sehen, sich durch eine Gegenleis­ ziehung wurde über die Gesundheit und die körper­ tung (z. B. finanzielle Zuwendung, Betreuung von liche Leistung vermittelt. Nicht mehr selbstständig Kindern) für eine Fahrt zu revanchieren, entschei­ Auto zu fahren, verstärkt dabei möglicherweise be­ den sie sich häufig gegen diese, um Verwandten reits bestehende gesundheitliche Probleme und er­ und Bekannten keine Unannehmlichkeiten zu berei­ höht das Risiko zu versterben (O’CONNOR, ED­ ten (CARP, 1988). Der Besitz eines Führerscheins WARDS, WATERS, HUDAK & VALDÉS, 2013). scheint auch im Hinblick auf die persönliche Identi­ tät relevant. In den Augen einiger Älterer bedeutet Eine eingeschränkte Mobilität geht nicht nur mit ne­ das Einstellen des Fahrens, nun zum alten Eisen zu gativen Konsequenzen für den einzelnen Senior gehören (EISENHANDLER, 1990). Zudem kann einher. Auswirkungen sind zum einen auch auf Ver­ sich die Familiendynamik verändern, wenn erwach­ wandte und Bekannte denkbar, da diese vermutlich sene Kinder oder der Partner zunehmend die für­ vermehrt Zeit und Energie zur Versorgung der Älte­ sorgende Rolle übernehmen. ren aufbringen müssen, sobald das selbstständige Fahren eingestellt wurde. Zum anderen sind Kon­ Zum anderen wurden im Hinblick auf die psychi­ sequenzen auch für die Wirtschaft denkbar. Im Rah­ schen Konsequenzen Auswirkungen auf das Erle­ men einer Untersuchung des Zusammenhangs zwi­ ben depressiver Symptome festgestellt. So erwies schen Fahren und Konsum zeigte sich, dass das sich das Einstellen des Autofahrens als einer der Einstellen des Autofahrens mit einem Rückgang der stärksten Prädiktoren für die Entwicklung erhöhter Ausgaben für Reisen, Eintrittskarten und auswärts depressiver Symptome binnen der folgenden Jah­ essen um 46 bis 63 % einherging (KIM & RICHARD­ re, auch unter Berücksichtigung soziodemografi­ SON, 2006). scher und gesundheitsbezogener Faktoren (MA­ ROTTOLI et al., 1997). Weiterhin ergab ein Ver­ In den oben aufgeführten Studien wurden lediglich gleich von Senioren, welche das Autofahren einge­ Faktoren betrachtet, welche mit dem Einstellen des stellt hatten mit Senioren, die aktuell noch ein Fahr­ Autofahrens einhergingen. Ob sich bei ehemaligen zeug führen, Hinweise auf eine geringere Lebens­ älteren Fahrern nach dem Beenden des Autofah­ zufriedenheit in der Gruppe deren, die nicht mehr rens die Nutzung anderer Arten der Verkehrsteil­ selbst fuhren (LIDDLE et al., 2012). nahme erhöht und inwiefern dies die oben beschrie­ benen negativen Effekte mindert, bleibt unklar. Wei­ Im Hinblick auf die Gesundheit zeigte sich, dass terhin lässt sich nicht mit Sicherheit sagen, welche das Einstellen des Autofahrens in Zusammenhang Folgen eine (zusätzlich) eingeschränkte Nutzung mit einem Abbau körperlicher Funktionen steht (ED­ des ÖPNV, des Fahrrads oder eine geminderte WARDS, LUNSMAN, PERKINS, REBOK & ROTH, 2009). Zudem wiesen im Rahmen einer Langzeit­ Gehfähigkeit bei ehemaligen älteren Autofahrern studie, Senioren, die nicht selbstständig ein Fahr­ und bei Älteren, die zu keinem Zeitpunkt in ihrem zeug führten, niedrigere Werte in einem kognitiven Leben ein Auto führten, haben. Da der überwiegen­ Test auf als Senioren, die zum Zeitpunkt der Unter­ de Teil der in diesem Abschnitt angeführten Studien suchung noch fuhren. In der Gruppe derer, die nicht in den USA durchgeführt wurde, bleibt unklar, inwie­ fuhren, war selbst unter Berücksichtigung der Aus­ fern sich die Befunde auf in Deutschland lebende gangswerte sowie der Gesundheit des Einzelnen, Senioren übertragen lassen. Möglicherweise sind zudem ein stärkerer Abbau der kognitiven Fähigkei­ aufgrund von Unterschieden im Ausbau des Nah­ ten im Laufe der folgenden zehn Jahre zu beobach­ verkehrsnetzes und der Radverkehrsinfrastruktur ten (CHOI, LOHMAN & MEZUK, 2014). Bei Senio­ die Zusammenhänge in den zwei Ländern verschie­ ren, die nicht mehr selbstständig ein Fahrzeug füh­ den stark ausgeprägt. Nichtdestotrotz zeigen die ren, scheint auch, unabhängig von demografischen Studien klare Hinweise darauf, dass sich eine ein­ und gesundheitlichen Variablen, das Risiko für die geschränkte Mobilität ungünstig auf die körperliche Inanspruchnahme einer Langzeitpflege (z. B. in und psychische Entwicklung der Älteren auswirkt. einem Pflegeheim) höher zu sein (FREEMAN, In Anbetracht dessen sollten Anstrengungen unter­ GANGE, MUÑOZ & WEST, 2006). Eine Untersu­ nommen werden, die Fahrkompetenz von Senioren chung der Beziehung zwischen dem Einstellen des möglichst lang aufrechtzuerhalten, wobei jedoch Autofahrens und der Sterblichkeit von Senioren er­ die Verkehrssicherheit nicht außer Acht gelassen gab, dass Ältere, die nicht selbstständig fahren, werden darf (KAISER & OSWALD, 2000; POTT­ 1,68 mal so häufig binnen der nächsten fünf Jahre GIESSER et al., 2012). 16

3.2 Unfallbeteiligung von Senioren tionen in diesem Alter, dennoch sind die Verfügbar­ als Autofahrer keit eines Pkw sowie die durchschnittliche Pkw-Jah­ resfahrleistung der Älteren geringer als die der Jün­ Die nachfolgenden Zahlen zur Unfallbeteiligung von geren. Für eine bessere Einschätzung werden Senioren wurden der Straßenverkehrsunfallstatistik nachfolgend die Zahlen der Verunglückten in Bezug für das Jahr 2015 entnommen. Hierin werden Unfälle zur Fahrleistung der jeweiligen Altersgruppe be­ und Verunglückte registriert, die sich auf deutschen trachtet. Da eine Erfassung der Fahrleistung in Straßen ereignen bzw. auf diesen zu Schaden kom­ Deutschland zuletzt im Rahmen der MiD Studie im men. Es werden dabei nur Unfälle erfasst, zu denen Jahr 2008 stattfand, zeigen die nachfolgenden Gra­ die Polizei hinzugezogen wurde (Statistisches Bun­ fiken die Unfalldaten des entsprechenden Jahres. desamt, 2016). Im Jahr 2015 verunglückten 48.690 Senioren bei Verkehrsunfällen auf deutschen Stra­ Eine Betrachtung der fahrleistungsbezogenen Quo­ ßen. Dies entspricht einem Anteil von 12,3 % an der te der Verunglückten (Bild 1) zeigt eine sehr hohe Gesamtzahl der Verunglückten. Von den Senioren Rate für die Altersgruppe der 18 bis 20-Jährigen. wurden 15.839 als Fahrer eines Pkw verletzt oder Danach sinkt die Anzahl der Verunglückten und ver­ getötet. Mit dem Fahrrad (konventionelles Rad oder bleibt bei Personen zwischen 35 und 69 Jahren auf Pedelec) und zu Fuß waren 13.681 bzw. 6.967 ältere niedrigerem Niveau. Erst ab einem Alter von 70 Personen zum Zeitpunkt des Unfalls unterwegs. Für Jahren steigt sie wieder leicht an und erreicht für die weitere Ausführungen zur Unfallbeteiligung Älterer Gruppe der älteren Alten einen Wert vergleichbar als Radfahrer und Fußgänger siehe Kapitel 3. mit dem der Anfang 30-Jährigen.

Die 15.839 verunglückten Pkw Fahrer stellten einen Hierbei kann nicht ausgeschlossen werden, dass Anteil von 9,9 % an der Gesamtzahl der verunglück­ das auf diese Weise ermittelte Unfallrisiko das tat­ ten Pkw Fahrer aller Altersgruppen dar (Statisti­ sächliche Risiko überschätzt. Dies liegt zum einen sches Bundesamt, 2016). Unter Berücksichtigung daran, dass ältere Verkehrsteilnehmer aufgrund ih­ der Tatsache, dass im Jahr 2015 der Anteil der Se­ rer körperlichen Gebrechlichkeit im Vergleich zu nioren an der Gesamtbevölkerung rund 21 % be­ jüngeren Verkehrsteilnehmern bei gleicher Unfall- trug (Statistisches Bundesamt, 2015), wirkt diese stärke schwerere Verletzungen erleiden. Da die Rate eher gering. Aus der unterproportionalen An­ Wahrscheinlichkeit eines Unfalls, polizeilich regist­ zahl an Verunglückten in dieser Altersgruppe kann riert zu werden, mit der Schwere der Unfallfolgen jedoch nicht geschlossen werden, dass Ältere die zusammenhängt, kann davon ausgegangen wer­ sichereren Fahrer sind. Sie spiegelt vielmehr die in den, dass ein höherer Anteil von Unfällen mit Senio­ weiten Teilen geringere Verkehrsteilnahme der Älte­ renbeteiligung in die Statistik eingeht (HAKA­ ren wider. Wie bereits erwähnt, sind Senioren zum MIES-BLOMQUIST, 1998). Dies wird auch als Frail­ heutigen Zeitpunkt zwar aktiver als frühere Genera­ ty Bias bezeichnet.

Bild 1: Anzahl der verunglückten Pkw-Fahrer je 1 Mrd. Kilo­ Bild 2: Anzahl der leichtverletzten Pkw-Fahrer je 1 Mrd. Ki­ meter nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Be­ lometer nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Be­ rechnungen auf Grundlage des Datensatzes infas & rechnungen auf Grundlage des Datensatzes infas & DLR, 2010 sowie Statistisches Bundesamt, 2009) DLR, 2010 sowie Statistisches Bundesamt, 2009) 17

Bild 3: Anzahl der schwerverletzten Pkw-Fahrer je 1 Mrd. Bild 4: Anzahl der getöteten Pkw-Fahrer je 1 Mrd. Kilometer Kilometer nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Be­ nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Berechnun­ rechnungen auf Grundlage des Datensatzes infas & gen auf Grundlage des Datensatzes infas & DLR, DLR, 2010 sowie Statistisches Bundesamt, 2009) 2010 sowie Statistisches Bundesamt, 2009)

Bild 2 bis Bild 4 zeigen die fahrleistungsbezogenen Jahren und älter sicherere Fahrer waren als Perso­ Raten der verunglückten Pkw-Fahrer in Abhängig­ nen anderer Altersgruppen. Lediglich für ältere Fah­ keit von den Unfallfolgen für die unterschiedlichen rer, die weniger als 3.000 km pro Jahr fuhren, fan­ Altersgruppen im Jahr 2008. den sich erhöhte Unfallzahlen (Bild 5).

Hierbei wird deutlich, dass mit zunehmender Schwe­ Die Wahrscheinlichkeit einer Unfallbeteiligung war re der Unfallfolgen, der Anteil der Senioren an den für die Wenigfahrer über alle Altersgruppen hinweg betroffenen Personen steigt. Wie Bild 4 entnommen höher (LANGFORD et al., 2006). Im Rahmen der werden kann, ist für die Senioren insbesondere die Erhebung MiD gaben im Jahr 2008 9,9 % aller Be­ Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall zu versterben fragten an, weniger als 5.000 km im Jahr mit dem erhöht. Das Risiko erreicht für die älteren Alten bei­ Pkw zurückzulegen. In der Gruppe der Senioren nah die Größenordnung der Fahranfänger. traf dies auf 14,9 % zu, wobei der Anteil innerhalb der Gruppe der jüngeren Alten 13,3 % und inner­ Bei der Einschätzung des Risikos gilt es zum ande­ halb der Gruppe der älteren Alten 22,3 % betrug. Im ren zu beachten, dass die Beziehung zwischen der Vergleich zu den anderen Altersgruppen findet sich Jahresfahrleistung und der Unfallrate pro Kilometer demnach unter den Senioren ein größerer Anteil an nicht linear ist. Personen mit einer hohen Fahrleis­ Wenigfahrern. tung weisen, unabhängig vom Alter, geringere Un­ Weiterhin müssen Unterschiede bezüglich der Um­ fallzahlen pro Kilometer auf als Personen, die wenig gebung, in welcher gefahren wird, beachtet werden. fahren. Bei Personen mit geringer Fahrleistung Während Vielfahrer mit höherer Wahrscheinlichkeit kann es somit zu einer Überschätzung des Unfallri­ Autobahnen nutzen, sind Wenigfahrer vermehrt auf sikos kommen, ein Phänomen, das Low Mileage städtischen Verkehrswegen unterwegs, welche Bias genannt wird (LANGFORD, METHORST & eine größere Anzahl potenzieller Konfliktpunkte be­ HAKAMIES-BLOMQUIST, 2006). Wie oben bereits inhalten (LANGFORD et al., 2006). Gemäß einer aufgezeigt, ist die durchschnittliche Pkw-Jahres­ Studie von JANKE (1991) ist die Anzahl an Unfällen fahrleistung in der Gruppe der Senioren geringer auf Autobahnen 2,75-mal geringer als auf anderen als in den anderen Altersgruppen. Da den Autoren Straßen. Diese unterschiedliche Exposition wird keine Erhebung in Deutschland bekannt ist, in wel­ auch als Context Bias bezeichnet (FASTENMEIER cher die Fahrleistung gemeinsam mit der Unfallbe­ & GSTALTER, 2013). teiligung erfasst wurde, wird zur Veranschaulichung des Low Mileage Bias auf eine Untersuchung in den Im Jahr 2015 wurden 12 193 Senioren als Fahrer Niederlanden zurückgegriffen. Hierbei zeigte ein eines Pkw leicht und 3 336 Senioren schwer ver­ Vergleich der Unfallraten von Personen unter­ letzt. Dies stellt einen Anteil von 8,9 % und 15,4 % schiedlicher Altersgruppen mit jedoch gleicher Fahr­ an allen leicht bzw. schwer verletzten Pkw-Fahrern leistung, dass die meisten Personen im Alter von 75 dar. Der Anteil der getöteten Älteren liegt höher. Im 18

gen in den Altersgruppen 30 bis 69 Jahre auf nied­ rigem Niveau bleibt. Ab 70 Jahren beginnt sie wie­ der zu steigen und erreicht für die Gruppe der älte­ ren Alten vergleichbare Werte wie die der 21- bis 24-Jährigen.

Die meisten Unfälle, bei denen Senioren als Führer eines Pkw verunglückten, passierten innerhalb von Ortschaften. Etwa 53,7 % dieser Personengruppe wurde im Jahr 2015 auf innerörtlichen Straßen ver­ letzt oder getötet. Auf Straßen außerhalb von Ortschaften und Autobahnen wurden 38,1 % bzw. 8,1 % der verunglückten Pkw-Führer im Alter von 65 Jahren und älter registriert (Statistisches Bun­ desamt, 2016). Eine Betrachtung des Fehlverhal­ Bild 5: Jährliche Unfallbeteiligung nach Altersgruppen, je 1 tens der Pkw-Führer bei Unfällen mit Personen­ Mio. gefahrene Kilometer (Langford et al., 2006) schaden ergab, dass die häufigsten Unfallursachen bei den Senioren ein Missachten der Vorfahrt und Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren sind. Diese machten 22,4 % bzw. 20,9 % der Unfallursachen aus. Weitere 11,1 % und 8,1 % der Fahrfehler gingen auf einen zu geringen Fahrzeugabstand bzw. ein falsches Verhalten ge­ genüber Fußgängern zurück. Hingegen waren eine nicht angepasste Geschwindigkeit, Fehler beim Überholen und Alkoholeinfluss nur in 6,1 %, 3,0 % bzw. 0,9 % der Fälle die Ursache (Statistisches Bundesamt, 2016), was auf ein eher risikoarmes Fahrverhalten der Älteren hinweist (FASTENMEIER & GSTALTER, 2013). Betrachtet man die tageszeit­ liche Verteilung der Verkehrsunfälle fällt auf, dass 81,0 % der verunglückten Senioren, unabhängig Bild 6: Anzahl der Hauptverursacher als Pkw-Fahrer je 1 Mrd. von ihrer Art der Verkehrsteilnahme, bei Unfällen Kilometer nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Be­ zwischen 9 und 18 Uhr zu Schaden kamen. Die rechnungen auf Grundlage des Datensatzes infas & DLR, 2010 sowie Statistisches Bundesamt, 2009) meisten Verunglückten gab es dabei in der Zeit von 11 bis 12 Uhr. Weiterhin zeigte sich, dass lediglich Jahr 2015 verstarben 310 Ältere an den Folgen des 4,3 % der verunglückten Senioren in Unfälle zwi­ Unfalls, welches einen Anteil von 25,1 % an den ge­ schen 20 und 6 Uhr verwickelt waren (Statistisches töteten Pkw-Fahrern aller Altersgruppen ausmacht Bundesamt, 2016). Dies legt nahe, dass Senioren (Statistisches Bundesamt, 2016). Somit ist etwa je­ bevorzugt bei Tageslicht (ausgenommen die mor­ der vierte getötete Pkw-Fahrer auf deutschen Stra­ gendliche Hauptverkehrszeit) mit dem Pkw unter­ ßen über 65 Jahre alt. wegs sind und Fahrten bei Nacht meiden.

Im Hinblick auf die Unfallverursachung zeigte sich, Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Senioren dass von den 46.781 Senioren, welche im Jahr als Fahrer eines Pkw kein erhöhtes Verkehrsunfall­ 2015 als Führer eines Pkw an Verkehrsunfällen mit risiko darstellen. Sie verunglücken als Pkw-Fahrer Personenschaden beteiligt waren, 31.406 als relativiert auf die Anzahl der Personen dieser Alters­ Hauptverursacher galten. In dieser Altersgruppe gruppe ebenso wie auf die zurückgelegten Kilome­ sind das somit 67,1 %. An der Gesamtzahl der ter nicht häufiger bei Verkehrsunfällen. Wenn Seni­ Hauptverursacher als Fahrer eines Pkw bei Unfäl­ oren an einem Verkehrsunfall beteiligt sind, fallen len mit Personenschaden betrug der Anteil der Se­ die Unfallfolgen für sie aufgrund der höheren Ver­ nioren jedoch 15,0 % (Statistisches Bundesamt, letzbarkeit häufig jedoch schwerer aus. Bei der Be­ 2016). Berücksichtigt man die Fahrleistung (siehe trachtung von Unfallzahlen müssen stets systemati­ Bild 6) zeigt sich, dass die Anzahl der Hauptschuldi­ sche Verzerrungen in den Daten aufgrund der Ge­ 19

brechlichkeit der Älteren, ihrer Fahrleistung sowie sche Fähigkeit nicht mehr ausreichend ausgeprägt der Fahrumgebung berücksichtigt werden. Ein er­ ist. Dies überrascht nicht in Anbetracht der Tatsa­ höhtes Unfallrisiko unter den Senioren scheint le­ che, dass das Fahrverhalten ein sehr komplexes diglich für die Wenigfahrer, insbesondere solche ab Geschehen ist, bei dem eine Vielzahl an Fähigkei­ 75 Jahren, zu bestehen. Bei Unfällen, an denen Se­ ten, Eigenschaften und Erfahrungen zusammen­ nioren beteiligt sind, wird ihnen häufig die Haupt­ wirkt. Bis dato wurde in mehreren Studien versucht, schuld zugewiesen. Insbesondere in der Gruppe Zusammenhänge zwischen Ergebnissen kognitiver der älteren Alten gelten drei von vier Beteiligten als Testungen und Leistungen während einer Fahrver­ Hauptverursacher des Unfalls. haltensbeobachtung herzustellen. Die erklärten Va­ rianzanteile waren hierbei jedoch häufig gering. Wenn nun nachfolgend Veränderungen von Funkti­ 3.3 Die Fahraufgabe onen im Alter beschrieben werden, soll dabei be­ achtet werden, dass nicht abschließend geklärt ist, Um abschätzen zu können, welche Schwierigkeiten inwiefern diese Fähigkeiten relevant für verschiede­ sich beim Führen eines Pkw für ältere Verkehrsteil­ ne Fahraufgaben sind. Es soll dennoch eine Idee nehmer ergeben können, ist es zunächst nötig, die vermittelt werden, welche Fähigkeiten aktuell im Zu­ Fahraufgabe zu analysieren. Eine in der Verkehrs­ sammenhang mit der Fahraufgabe diskutiert wer­ psychologie häufig verwendete Beschreibung von den. Fahraufgaben setzt an der Drei-Ebenen-Hierarchie nach DONGES (1982) an. Hierbei wird die Fahr­ zeugführung in die Aufgaben Navigation, Bahnfüh­ 3.4 Leistungsbeeinträchtigungen im rung und Stabilisierung unterteilt. Auf der Navigati­ Alter onsebene wählt der Fahrer unter Einbezug vorhan­ dener Kenntnisse über das Straßennetz, Kenntnis­ Aus der Altersforschung ist bekannt, dass verschie­ sen aus Kartenmaterial sowie Wissen über die ak­ dene Aspekte der psychophysischen Leistungsfä­ tuelle Verkehrssituation eine geeignete Fahrtroute higkeit mit zunehmendem Alter abnehmen. Diese aus dem Straßennetz aus. Dies erfolgt oft bereits Abnahme kann jedoch weder als genereller, d. h. vor Antritt der Fahrt. Während der Fahrt umfasst die alle Leistungsbereiche betreffender, noch als uni­ Navigationsaufgabe die Wahrnehmung der notwen­ verseller, d. h. alle Personen betreffender Abbau digen Informationen zur Einhaltung der Route und körperlicher und geistiger Funktionen betrachtet gegebenenfalls eine Anpassung ihrer aufgrund ak­ werden (POTTGIESSER et al., 2012). Vielmehr ist tueller Störeinflüsse, wie Verkehrsstauungen oder Altern in hohem Maße ein individueller Prozess, der Baustellen (DONGES, 1982; GELAU, SCHULZE & bei verschiedenen Personen, ebenso wie in ihren KROJ, 2012). Auf der Ebene der Bahnführung wird verschiedenen Fähigkeits- und Fertigkeitsberei­ die Fahrtroute umgesetzt. Hierbei hat der Fahrer chen sehr unterschiedlich verläuft. Aufgrund dieser die Aufgabe, unter Berücksichtigung der vorliegen­ hohen inter- und intraindividuellen Variabilität ist den Verkehrssituation sowie des geplanten Fahrt­ das chronologische Alter allein kein geeigneter Prä­ ablaufs eine möglichst geringe Abweichung der diktor für das Leistungspotenzial eines älteren Men­ Fahrzeugbewegung von der Sollspur und Sollge­ schen. Nichtsdestotrotz steigt mit zunehmendem schwindigkeit herzustellen (DONGES, 1982). Auf Alter die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten sen­ der Stabilisierungsebene setzt der Fahrer seine sorischer, kognitiver und motorischer Leistungsein­ Wünsche bezüglich Längs- und Querführung des bußen. In den folgenden Abschnitten werden alters­ Fahrzeuges durch Bewegungen an Lenkrad, Gas­ bedingte Veränderungen, welche in Zusammen­ pedal, Bremse und Gangschaltung um. hang mit der Fahrkompetenz diskutiert werden, ausführlicher beschrieben. Schwierigkeiten ergeben sich jedoch bei dem Ver­ such, einzelnen Fahraufgaben gewisse sensori­ 3.4.1 Sensorische Veränderungen sche, kognitive und motorische Fähigkeiten zu ihrer Bewältigung zuzuordnen. Es konnte bislang nicht Die Orientierung im Straßenverkehr erfolgt überwie­ abschließend geklärt werden, welche Fähigkeiten gend über die visuelle Sinnesmodalität (COHEN, für die Bearbeitung einer bestimmten Fahraufgabe 2008). Beim Sehen dringt Licht durch die Hornhaut ausschlaggebend sind und inwiefern sich die Aus­ in das Auge und passiert anschließend die Pupille. führung der Aufgabe verändert, sobald die spezifi­ Die Größe der Pupille, und somit die Lichtmenge, 20

welche in das Auge dringt, wird von der Iris reguliert rung des Netzhautbildes führt (VAN DEN BERG et (MYERS, 2005). Mit fortschreitendem Alter redu­ al., 2007). ziert sich der Pupillendurchmesser von 8 mm im dritten Lebensjahrzehnt auf 6 mm im siebten Le­ Die Lichtstrahlen durchdringen auf ihrem weiteren bensjahrzehnt (MEISAMI, BROWN & EMERLE, Weg die äußere Schicht der Retina und gelangen 2007). Aufgrund dessen verringert sich der Lichtein­ zu den Photorezeptoren. Hierbei kann es sich zum fall auf die Retina, was sich insbesondere unter einen um Zapfen, zum anderen um Stäbchen han­ schlechten Beleuchtungsverhältnissen bemerkbar deln. Die Zapfen sind besonders um die Mitte der machen kann (WAHL & HEYL, 2007). Retina angesiedelt und funktionieren am besten bei guter Beleuchtung. Mit ihrer Hilfe können feine De­ Hinter der Pupille befindet sich die Linse. Sie unter­ tails unterschieden und Farben wahrgenommen liegt den wahrscheinlich stärksten altersabhängi­ werden. Die Stäbchen hingegen sind für das peri­ gen Veränderungen innerhalb des optischen Appa­ phere Sehen und das Sehen in der Dämmerung nö­ rates (SCHIEBER, 1992). Die Linse bündelt die ein­ tig. Sie bleiben auch bei schwachem Licht hoch­ fallenden Lichtstrahlen und vereinigt sie auf dem empfindlich und ermöglichen das Schwarz-Weiß- lichtempfindlichen dunklen Augenhintergrund zu ei­ Sehen (MYERS, 2005). Mit zunehmendem Alter nem Bild. Um ein scharfes Bild von Gegenständen, nimmt die Dichte der Photorezeptorzellen ab, wobei welche sich in weniger als fünf Meter Entfernung die beiden Zellarten von diesem Verlust unter­ befinden und somit divergent verlaufende Licht­ schiedlich stark betroffen sind. Während für die strahlen senden, auf der Netzhaut zu erhalten, äquatorialen Zapfen eine Abnahme von 16 Zellen/ muss die Linse ihre Brechkraft erhöhen. Dies ge­ mm²/ Jahr ab der zweiten Lebensdekade nachge­ schieht durch eine zunehmende Linsenkrümmung, wiesen wurde, scheint der Rückgang der äquatoria­ ein Vorgang, der Akkommodation genannt wird (LE­ len Stäbchen uneinheitlich zu verlaufen. Ihre stärks­ YDHECKER, 1975). Im Alter verliert die Linse auf­ te Abnahme erfahren sie zwischen der zweiten und grund von Proteineinlagerungen an Elastizität, so­ vierten Lebensdekade. Anschließend gestaltet sich dass sich der Nahpunkt, die kürzeste Entfernung der Verlust mit 570-330/ mm²/Jahr geringer (GAO & eines Gegenstandes, die noch scharfes Sehen er­ HOLLYFIELD, 1992). Die Abnahme der Stäbchen- laubt, von 10 cm im Alter von 20 Jahren auf 84 cm dichte ist verantwortlich für das im Alter herabge­ im Alter von 60 Jahren entfernt (MEISAMI et al., setzte skotopische Sehen, d. h. das Sehen bei Dun­ 2007). Neben einer Verkleinerung des Bereiches kelheit (MEISAMI et al., 2007). Zwischen dem 20. zwischen minimaler und maximaler Gegenstands- und dem 80. Lebensjahr verringert sich die skotopi­ weite, bei der noch eine scharfe Abbildung auf der sche Sensitivität um 0,07 log Einheit pro Lebensde­ Netzhaut möglich ist, kommt es mit zunehmendem kade. Gleichzeitig nimmt die Zeit, welche zur voll­ Alter zu einer Verlangsamung des Akkommodati­ ständigen Dunkeladaptation der Augen benötigt onsprozesses (LOCKHART & SHI, 2010). Aufgrund wird, um 2,76 Minuten pro Dekade zu (JACKSON, dieser altersbezogenen Veränderungen der Akkom­ OWSLEY & MCGWIN JR, 1999). modation sind Schwierigkeiten beim Erkennen von Objekten innerhalb des Fahrzeuges, z. B. Anzeige Die beschriebenen Veränderungen können das auf dem Tachometer oder Warnleuchten, denkbar. Führen eines Kraftfahrzeuges insofern beeinflus­ Für dieses Erkennen wird zudem vermehrt Zeit be­ sen als es bei älteren Fahrern zu Schwierigkeiten nötigt, während welcher der ältere Fahrer seine Auf­ im Erkennen von Details und Konturen von Objek­ merksamkeit nicht auf die Straße fokussieren kann. ten kommen kann. Insbesondere bei Fahrten in der Dämmerung und der Nacht können sich visuelle Physiologisches Altern spiegelt sich im Hinblick auf Beeinträchtigungen negativ auf das Fahren auswir­ die Linse zudem in der Komprimierung der Linsen­ ken. In einer Studie von LACHENMAYR, BERGER, fasern im Linsenkern wider. Diese Verdichtung führt BUSER & KELLER (1998) zu Dunkelheitsunfällen zum einen zu einer geringeren Lichtdurchlässigkeit, zeigte sich, dass bei eingeschränktem Dämme­ sodass sich die Netzhauthelligkeit weiter verringert. rungssehvermögen und gesteigerter Blendempfind­ Bei einer Person im Alter von 80 Jahren gelangen lichkeit die Wahrscheinlichkeit einen Dunkelheits­ nur noch etwa 20 % der Lichtstrahlen in das Auge unfall zu erleben erhöht ist. In einer Untersuchung (MEISAMI et al., 2007). Zum anderen erhöht sich von THEEUWES, ALFERDINCK & PEREL (2002) durch diese Verdichtung die Streuung des Lichtes zum Einfluss von Blendlicht auf das Fahrverhalten im Auge, welches wiederum zu einer erhöhten führte eine Blendquelle während einer Fahrverhal­ Blendempfindlichkeit sowie einer Kontrastminde­ tensbeobachtung zu Beeinträchtigungen beim Er­ 21

kennen von Fußgängern. Der Effekt zeigte sich ins­ SCHNECK, LOTT & HAEGERSTROM-PORTNOY, besondere bei älteren Fahrern. 2005; EMERSON, JOHNSON, DAWSON, UC, AN­ DERSON & RIZZO, 2012), einen Zusammenhang Im Rahmen des Sehtests für den Führerscheiner­ der Kontrastsensitivität mit zukünftiger Unfallbeteili­ werb wird häufig lediglich die zentrale Tagesseh­ gung scheint es jedoch nicht zu geben (OWSLEY et schärfe geprüft. Gemäß der Fahrerlaubnisverord­ al., 1998; RUBIN, NG, BANDEEN-ROCHE, KEYL, nung (Anlage 6 zu den §§ 12, 48 Absatz 4 und 5) FREEMAN & WEST, 2007). darf die Sehschärfe des besseren Auges oder die beidäugige Sehschärfe den Wert 0,5 nicht unter­ Im Laufe des Lebens kommt es zudem zu einer schreiten. Die Sehschärfe bleibt bis zu einem Alter Veränderung der Ausdehnung des Gesichtsfeldes. von 40 bis 50 Jahren bei etwa 1,2 konstant, nimmt Das Gesichtsfeld umfasst die Gesamtheit der opti­ dann aber deutlich ab. Bei Personen im Alter von 75 schen Reize auf der Netzhaut bei unbewegter Au­ Jahren liegt sie im Mittel noch bei 0,6 (HILZ & CA­ gen- und Kopfstellung. Es wird in das zentrale so­ VONIUS, 1996). Die Prüfung der Sehschärfe ge­ wie das periphere Gesichtsfeld unterteilt. Das nor­ schieht oft bei hohem Kontrast der Sehzeichen und male Gesichtsfeld reicht nach temporal über 90° unter optimalen Lichtverhältnissen. Testpersonen vom Fixationspunkt, nach oben und nasal bis etwa sollen dabei nacheinander Zielreize identifizieren. 60° und nach unten bis 70° (SACHSENWEGER, Da solche Bedingungen im Alltag nicht immer gege­ 2003). Gemäß Fahrerlaubnisverordnung (Anlage 6 ben sind und die Sehschärfe allein nicht die visuelle zu den §§ 12, 48 Absatz 4 und 5) wird ein Gesichts­ Komplexität der Fahraufgabe widerspiegelt, über­ feld eines Auges oder ein gleichwertiges beidäugi­ rascht es nicht, dass die Eignung der Sehschärfe ges Gesichtsfeld mit einem horizontalen Durchmes­ als Prädiktor für die Fahrkompetenz strittig ist. Eine ser von mindestens 120° für das Autofahren gefor­ Meta-Analyse von BALL, WADLEY, EDWARDS, dert. Insbesondere das zentrale Gesichtsfeld muss BALL & ROENKER (2001) zeigte nur einen gerin­ bis 20° normal sein. Die Gesichtsfeldaußengrenzen gen Zusammenhang zwischen der Sehschärfe und hängen u. a. von der Lage des Augapfels in der Au­ dem Risiko für einen Autounfall. Im Rahmen einer genhöhle sowie der Lage des Oberlides ab. Mit fort­ retrospektiven Befragungsstudie von KEEFFE, JIN, schreitendem Alter kommt es zu einer Erschlaffung WEIH, MCCARTY & TAYLOR (2002) fand sich kei­ des Augenlids sowie einem Zurücksinken des Aug­ ne erhöhte Wahrscheinlichkeit einer Unfallbeteili­ apfels in die Augenhöhle aufgrund seniler Fettatro­ gung von Personen mit einer Sehschärfe geringer phie. Diese Veränderungen führen zu einer Verklei­ als 0,5 im Vergleich zu Personen mit einer höheren nerung der Gesichtsfeldgröße, welche sich bei Per­ Sehschärfe. Ähnliche Schlussfolgerungen ergaben sonen im Alter von 65 Jahren und älter auf etwa 12 sich auch bei einer Einschätzung der Fahrkompe­ bis 14 % beläuft (MEISAMI et al., 2007). In Unter­ tenz solch einer Personengruppe im Rahmen einer suchungen zur Fahrkompetenz von Personen mit Fahrverhaltensbeobachtung im Stadtverkehr (LAM­ einer vergleichsweise starken Gesichtsfeldein­ BLE, SUMMALA & HYVÄRINEN, 2002). schränkung, sprich einem halbseitigen oder qua­ Mit zunehmendem Alter nimmt zudem die Kontrast­ drantenförmigen Gesichtsfeldausfall, wurden im sensitivität ab. Sie beschreibt die Fähigkeit des vi­ Rahmen einer Fahrverhaltensbeobachtung, trotz suellen Systems, den Leuchtdichteunterschied zwi­ vereinzelter Schwierigkeiten beim Halten der Fahr­ schen örtlich mehr oder weniger eng benachbarten spur, zumeist keine oder nur unbedeutende Fahr­ Reizen zu erkennen. Die Abnahme der Kontrast­ fehler beobachtet. Die Mehrheit dieser Personen sensitivität zeigt sich vorwiegend bei hohen Ortsfre­ wurde als sichere Fahrer eingestuft (ELGIN et al., quenzen (ALLARD, RENAUD, MOLINATTI & FAU­ 2010; WOOD et al., 2009). Im Rahmen einer Studie BERT, 2013; OWSLEY, 2011). Personen im Alter im Fahrsimulator mit Personen mit einem halbseiti­ von etwa 70 Jahren benötigen hier einen dreimal gen Gesichtsfeldausfall fiel jedoch im Vergleich zu stärkeren Kontrast zum Erkennen eines Objektes Personen ohne visuelle Einschränkungen auf, dass als Personen im Alter von etwa 20 Jahren (BUR­ Fußgänger am Straßenrand, wenn sie sich im be­ TON, OWSLEY & SLOANE, 1993). In Studien zum troffenen visuellen Halbfeld befanden, seltener Zusammenhang zwischen visuellen Funktionen wahrgenommen wurden (BOWERS, MANDEL, und der Fahrkompetenz von Senioren stellte sich GOLDSTEIN & PELI, 2009). Inwiefern sich diese die Kontrastsensitivität zwar als Prädiktor für das Befunde auf Personen mit geringeren, altersbe­ Vermeiden von Nachtfahrten sowie das Einstellen dingten Einschränkungen des Gesichtsfeldes über­ des Autofahrens im Allgemeinen heraus (BRABYN, tragen lassen, ist unklar. 22

Neben dem Sehen stellt das Hören einen weiteren dem nutzbaren Sehfeld nicht um eine feste Größe Wahrnehmungskanal dar, über welchen Informati­ handelt, sondern, dass die Größe des nutzbaren onen im Straßenverkehr aufgenommen werden Sehfeldes durch die Dichte irrelevanter Reize fest­ können. Während einer Fahrt gilt es u. a. die Warn­ gelegt wird, wenn in einem Display nach relevanten signale anderer Verkehrsteilnehmer, das Martins­ Reizen gesucht werden muss (MACKWORTH, horn eines Rettungswagens und die Geräusche in­ 1976). nerhalb des eigenen Fahrzeuges zu beachten (GHOSH, LOCKHART & LIU, 2015). Unbekannte COHEN (1984) nahm an, dass die Wahrscheinlich­ Geräusche oder die Zunahme der Lautstärke kön­ keit, Ereignisse zu übersehen, ansteige, wenn die nen eine Störung oder eine herannahende Gefahr Informationsdichte zunehme. Das nutzbare Sehfeld anzeigen. Diese Informationen erhöhen die Wach­ wird von ihm (1984, S. 2f) wie folgt definiert: Unter samkeit und ermöglichen eine adäquate Reaktion dem Begriff nutzbares Sehfeld ist im folgenden kei­ (BOOTZ, 2007). Mit zunehmendem Alter kommt es ne festgelegte, sondern eine variable räumliche zu Veränderungen des Hörvermögens. So leiden Ausdehnung um die Fovea herum zu verstehen, die etwa 40 % aller Personen ab dem 65. Lebensjahr die Informationsaufnahme in unveränderter Weise an Presbyakusis, der sogenannten Schwerhörig­ gewährleistet. Ein paar Jahre später (1987) fügte er keit im Alter (ZAHNERT, 2011). Diese äußert sich hinzu, dass das nutzbare Sehfeld im Sinne der je­ als eine allmähliche beidseitige Abnahme des Hör­ weiligen visuellen Aufgabe nutzbar und stets auf ei­ vermögens, wobei zunächst nur die hohen Fre­ nen definierten Reiz bezogen sei. Er nahm an, dass quenzen betroffen sind. Eine einseitige hochgradi­ sich der Umfang des nutzbaren Sehfeldes mit zu­ ge Schwerhörigkeit kann zudem zu einer Beein­ nehmender Belastung des Fahrers verringere, trächtigung des räumlichen Hörvermögens führen, wenn dieser über keine freie Kapazität mehr zur In­ sodass eine Gefahrenquelle im Straßenverkehr formationsaufnahme und -verarbeitung verfüge. möglicherweise nicht korrekt lokalisiert werden Cohen fand, dass die Fahrpraxis der Versuchsper­ kann (BOOTZ, 2007). Der Zusammenhang zwi­ sonen einen Einfluss auf die Größe ihres nutzbaren schen Komponenten der auditiven Wahrnehmung Sehfeldes hatte (COHEN 1984, 1985). Er vermute­ und der Fahrkompetenz war im Vergleich zum te daher, dass zunehmendes Wahrnehmungsler­ Sehvermögen seltener Gegenstand wissenschaft­ nen zur Erweiterung des nutzbaren Sehfeldes führt. licher Untersuchungen. Gemäß EWERT (2006) Wenig erfahrene Kraftfahrer wiesen ein geringeres konnte bislang kein bedeutsamer Einfluss des nutzbares Sehfeld auf als erfahrene Fahrer. Hörvermögens auf die Verkehrssicherheit aufge­ zeigt werden. Die Fahrerlaubnisverordnung (Anla­ Eine Überprüfung des nutzbaren Sehfeldes bein­ ge 4 zu den §§ 11, 13 und 14) gestattet es Perso­ haltet das Identifizieren und Lokalisieren von Ziel­ nen mit einem Hörverlust von 60 % und mehr ein­ reizen oberhalb der Reizschwelle im Rahmen von seitig oder beidseitig sowie Personen mit einer Untertests, welche die Informationsver­ ein- oder beidseitigen Gehörlosigkeit am Straßen­ arbeitungsgeschwindigkeit, die Fähigkeit zur geteil­ verkehr teilzunehmen, wenn nicht gleichzeitig an­ ten Aufmerksamkeit und die Anfälligkeit gegenüber dere schwerwiegende Mängel (z. B. Sehstörun­ Ablenkung erfassen (BALL, ROENKER & BRUNI, gen) vorliegen. 1990). SEKULER, BENNETT & MAMELAK (2000) bewerten den Umfang des nutzbaren Sehfeldes als 3.4.2 Kognitive Veränderungen ein Kriterium der Fahreignung. Die Erfassung der Neben der reinen Wahrnehmungsfähigkeit sind Umgebung erfolge umso schneller und einfacher, je auch kognitive Komponenten erforderlich, um visu­ ausgedehnter das nutzbare Sehfeld sei. Die Verrin­ elle Informationen zu verarbeiten. An dieser Stelle gerung des nutzbaren Sehfeldes beginnt nach An­ wird auf das nutzbare Sehfeld (useful field of view, gabe der o. g. Autoren bereits ab einem Alter von UFOV) eingegangen. Es ist kleiner als das Ge­ etwa 20 Jahren. Diese Verschlechterung wird von sichtsfeld und beschreibt die räumliche Ausdeh­ SEKULER et al. (2000) weniger als eine Verringe­ nung des peripheren Sehens um die aktuelle Fixa­ rung des Umfanges des Sehfeldes an sich interpre­ tionsstelle herum, in der dargebotene Reize kogni­ tiert, sondern eher als eine Abnahme in der Effizi­ tiv verarbeitet werden können (BALL, WADLEY & enz bewertet, mit der Personen Informationen aus EDWARDS, 2002; MIURA, 1992). Bereits MACK­ einer unstrukturierten Szene (cluttered scene) ex­ WORTH (1965, 1976) stellte fest, dass es sich bei trahieren können. 23

Nach FOZARD, WOLF, BELL, MC FARLAND & PO­ mussten in einem Fahrsimulator beurteilen, wann ein DOLSKY (1977) beeinflusst auch das Lebensalter entgegenkommendes Fahrzeug mit ihnen kollidieren die Größe des Sehfeldes. Nach ihrer Auffassung würde, würden sie links abbiegen (Vorhersage in Se­ treten Veränderungen im Alter zwischen 55 und 65 kunden). Die Teilnehmer mussten auf Fahrzeuge re­ Jahren auf, die durch den Stoffwechsel in der Reti­ agieren, die sich in unterschiedlichen Geschwindig­ na beeinflusst würden. Eine andere Auffassung wird keiten der Kreuzung näherten (45, 55 und 65 mph). z. B. durch OSAKA (1980) vertreten, der darauf hin­ Der TTC Schätzfehler bestand aus der Differenz zwi­ wies, dass die festgestellte Ausdehnung des nutz­ schen dem von der Person geschätzten TTC-Wert baren Sehfeldes bei Erwachsenen im Vergleich zu und dem tatsächlichen TTC-Wert. Die Autoren konn­ Kindern darin begründet sei, dass der Vorgang der ten zeigen, dass die TTC-Schätzungen bei allen Informationsaufnahme und -verarbeitung mit zu­ Fahrern am genauesten waren, wenn die heranna­ nehmendem Alter effizienter ablaufe. henden Fahrzeuge mit der höchsten Geschwindig­ keit fuhren und am ungenauesten waren, wenn sie Im Rahmen einer Meta-Analyse fanden CLAY, mit der geringsten Geschwindigkeit fuhren. Die Fah­ WADLEY, EDWARDS, ROTH, ROENKER & BALL rer mit dem schlechtesten nutzbaren Sehfeld wiesen (2005) Korrelationen zwischen der Leistung in ei­ die ungenauesten TTC-Schätzungen auf, insbeson­ nem Test zur Prüfung des nutzbaren Sehfeldes und dere für die sich langsam nähernden Fahrzeuge. Die der Anzahl der Unfälle in den letzten fünf Jahren, Ergebnisse weisen nach Auffassung der Autoren da­ der Leistung während einer Fahrverhaltensbeob­ rauf hin, dass die altersbezogene UFOV-Einschrän­ achtung sowie den Reaktionszeiten beim Fahren in kung die Entscheidung älterer Fahrer, in sicherheits­ einem Fahrsimulator. In einer prospektiven Kohor­ kritischen Linksabbiegesituationen unter Berücksich­ tenstudie fanden OWSLEY et al. (1998), dass die tigung der zeitliche Lücke bis zum Kontakt bzw. Kol­ Wahrscheinlichkeit, binnen der nächsten drei Jahre lision mit dem sich nähernden Fahrzeug noch abzu­ an einem Autounfall beteiligt zu sein, bei älteren biegen, verschlechtert. Fahrern mit einem zu mindestens 40 % beeinträch­ tigtem nutzbaren Sehfeld mehr als doppelt so hoch Bei Untersuchungen der Beziehungen zwischen war wie die von Personen mit einer geringeren Ein­ psychischen Funktionen, Alter und Fahrverhalten schränkung. Neuere Simulatoruntersuchungen wird vielfach Aufmerksamkeit thematisiert. Aufmerk­ (ROGĖ, NDIAYE & VIENNE, 2014) haben gezeigt, samkeit stellt einen grundlegenden kognitiven Pro­ dass mittels Trainings das nutzbare Sehfeld bei äl­ zess dar, der multiple Subprozesse aufweist. Zu teren Personen vergrößert werden konnte und die nennen sind selektive Aufmerksamkeit, Vigilanz trainierte Gruppe der älteren Personen im Vergleich bzw. Daueraufmerksamkeit und geteilte Aufmerk­ zur nicht trainierten Gruppe besser in der Lage war, samkeit. Mit selektiver Aufmerksamkeit ist die Fä­ Fußgänger in der Verkehrsumwelt zu entdecken. higkeit gemeint, auf relevante Reize zu reagieren RUSCH et al. (2016) untersuchten, inwiefern Ver­ und sich nicht durch irrelevante Reize bzw. Störrei­ schlechterungen im nutzbaren Sehfeld die Schät­ ze ablenken zu lassen. Aus einer Fülle von Informa­ zungen der Zeit bis zum Kontakt (TTC time-to-con­ tionen werden relevante Reize erkannt und ausge­ tact) mit einem entgegenkommenden Fahrzeug bei wählt und gleichzeitig irrelevante Reize ignoriert. älteren Fahrern in Links-Abbiegesituationen mit Ge­ Bei der geteilten Aufmerksamkeit handelt es sich genverkehr beeinflussen. Das nutzbare Sehfeld wur­ um die Fähigkeit, die Aufmerksamkeit gleichzeitig de mittels Visual Attention Analyzer über Summie­ auf zwei oder mehr konkurrierende Reize zur glei­ rung der Ergebnisse in vier Untertests: A) Verarbei­ chen Zeit zu richten (z. B. NAVON & GOPHER, tungsgeschwindigkeit, B) geteilte Aufmerksamkeit, 1979). Die parallele Konzentration auf Aufgaben C) selektive Aufmerksamkeit und D) selektive Auf­ gleicher Modalität ist schwieriger als auf Aufgaben merksamkeit bei einer gleich-ungleich Diskriminie­ unterschiedlicher Modalität. Das Autofahren wird oft rung bei Fixation) gemessen. Jeder Wert in einem als Paradebeispiel für geteilte Aufmerksamkeit ge­ Untertest repräsentierte die Schwelle in Millisekun­ nannt, da hier gleichzeitig unterschiedliche Aufga­ den, an der die jeweilige Versuchsperson in 75 % der ben (Gasgeben, Steuern, Blinken etc.) durchgeführt Fälle korrekt reagierte. Einschränkungen im UFOV und verschiedene Reize parallel beachtet werden wurden definiert durch Werte von mindestens 350 im müssen (z. B. VAN WOLFFELAAR, BROUWER & Untertest C) oder 500 im Untertest D). Die Versuchs­ ROTHENGATTER, 1991). Unter Vigilanz wird nach personen (17 mittelalte Fahrer zwischen 40 und 52 STURM & ZIMMERMANN (2000) die Aufrechterhal­ Jahren; 37 ältere Fahrer zwischen 69 und 81 Jahren) tung selektiver Aufmerksamkeit unter monotonen 24

Bedingungen und bei niedriger Frequenz kritischer Vigilanz ist auch abhängig von der Tageszeit, der Reize verstanden. Daueraufmerksamkeit gilt als die Schlafqualität und der Sauerstoffversorgung des Fähigkeit, die Aufmerksamkeit auf einen Stimulus Gehirns. Ist der Schlaf fragmentiert, verliert er seine über einen längeren Zeitraum (unter mentaler An­ regenerierende Funktion und es treten Vigilanzstö­ strengung) aufrechtzuerhalten. rungen auf. Bekannt ist, dass Ein- und Durchschlaf­ störungen häufige Symptome im Alter sind, so dass Untersuchungen zeigen einen Zusammenhang zwi­ indirekt (infolge von Schlafstörungen etwa) eine Än­ schen selektiver Aufmerksamkeit und Unfällen auf derung der Vigilanz im Alter nicht auszuschließen (z. B. ARTHUR, BARRET & ALEXANDER, 1991; ist. Auch sollte an dieser Stelle erwähnt werden, PARASURAMAN, 1991). Daneben gibt es Hinweise dass Benzodiazepine, die häufig aufgrund von darauf, dass die Leistungen älterer Personen in Be­ Schlafstörungen verschrieben werden, einen nega­ zug auf die selektive Aufmerksamkeit schlechter tiven Einfluss auf Vigilanz ausüben können. ausfallen als die jüngerer Personen (z. B. PARASU­ RAMAN, 1991). In einer Untersuchung von BROU­ Untersuchungen weisen darauf hin, dass Ältere WER (1994) wurde deutlich, dass ältere Verkehrs­ Schwierigkeiten bei der visuellen Suche, dem Auf­ teilnehmer im Vergleich zu jüngeren in bestimmten finden eines oder mehrerer Zielreize in einem Um­ feld von Nicht-Zielreizen, haben und mehr Ressour­ Situationen mehr Schwierigkeiten aufweisen, eine cen als Jüngere aufwenden müssen, um entspre­ Unterscheidung zwischen relevanten und irrelevan­ chende Leistungen zu erbringen (z. B. WILD-WALL ten Reizen zu treffen. Untersuchungen dazu, ob & FALKENSTEIN, 2007). Bezogen auf den Stra­ eine schlechtere selektive Aufmerksamkeit älterer ßenverkehr können Schwierigkeiten bei der visuel­ Personen zu einer deutlich schlechteren Fahrkom­ len Suche dazu führen, dass relevante Reize nicht petenz führt, kommen allerdings nicht zu eindeuti­ schnell genug gefunden werden und dass der Such­ gen Ergebnissen. Nach GLISKY (2007) können die prozess dermaßen beanspruchend ist, dass in kriti­ in Untersuchungen gefundenen Defizite bei Älteren schen Situationen nur noch verzögert reagiert wer­ eher einer allgemeinen Verlangsamung der Infor­ den kann. MCPHEE, SCIALFA, DENNIS, HO & mationsverarbeitung zugeschrieben werden als se­ CAIRD (2004) untersuchten Altersunterschiede bei lektiven Aufmerksamkeitsdefiziten an sich. der visuellen Suche nach Verkehrszeichen in digita­ lisierten Bildern mit Verkehrsszenen während einer In Bezug auf die geteilte Aufmerksamkeit wurden simulierten Konversation. Die Verkehrszeichen wiederholt Alterseffekte aufgezeigt (z. B. EBY, TOM­ mussten unter Einfachaufgabenbedingung und BLEY, MOLNAR, & SHOPE, 1998; FRENSCH, LIN­ Doppeltätigkeitsbedingung in Verkehrsszenen ge­ DENBERGER & KRAY, 1999; HARTLEY, 1992). Da sucht werden, die entweder wenige oder viele Dis­ geteilte Aufmerksamkeit bei komplexen Fahraufga­ traktoren aufwiesen. In der Doppeltätigkeitsbedin­ ben wie dem Durchfahren von Kreuzungen und gung mussten sich die Probanden neben der Suche dem Linksabbiegen erforderlich ist, könnten Alters­ nach Verkehrszeichen kurze Prosatexte anhören effekte bei der geteilten Aufmerksamkeit für Unfälle und Fragen dazu beantworten. Ältere Versuchsper­ Älterer beim Linksabbiegen (mit) verantwortlich sonen waren weniger genau in ihrer visuellen Su­ sein. che, besonders bei den Verkehrsszenen mit vielen Distraktoren und waren langsamer in ihrer Ent­ Hinsichtlich der Daueraufmerksamkeit zeigen sich scheidung hinsichtlich des Nichtvorhandenseins ei­ gemischte Befunde. Eine Untersuchung von HER­ nes Verkehrszeichens in einer Szene. Zudem traten BERG (1997) wies darauf hin, dass bei einer Vigi­ bei Älteren längere Fixationen in der Bedingung der lanztestung mittels eines computergestützten Test­ geteilten Aufmerksamkeit auf, was gemäß den Au­ verfahrens ein geringer Anstieg der Reaktionszeit toren auf eine stärker beanspruchende Verarbei­ ab dem 70. Lebensjahr auftrat, wobei die Fehler­ tung hinweist. quote bezüglich ausgelassener oder falscher Reak­ tionen ab dem 60. Lebensjahr kontinuierlich an­ Das Führen von Kraftfahrzeugen ist durch Doppel- stieg. EBY et al. (1998) hingegen fanden keine Hin­ bzw. Mehrfachtätigkeiten geprägt. So muss der weise auf deutliche Veränderungen mit zunehmen­ Fahrer z. B. sein Fahrzeug in der Spur halten, dem Alter. Auch in einer EEG-Studie von CAMPAG­ gleichzeitig verkehrsrelevante Informationen visuell NE et al. (2004) zur Vigilanz beim Fahren in einem suchen, Brems-, Kupplungs- und Lenkhandlungen Simulator zeigten sich keine spezifischen Altersef­ ausführen und Umgebungsreize wie andere Ver­ fekte. kehrsteilnehmer beachten. Untersuchungen zeigen 25

Hinweise darauf, dass Ältere Schwierigkeiten bei BB) innerhalb der Wechselaufgabe. Es wurde ver­ der Durchführung von Doppeltätigkeiten bzw. Mehr­ bales, bildliches und numerisches Reizmaterial ver­ fachtätigkeiten haben (z. B. BHERER, KRAMER & wendet. Altersbezogene Verschlechterungen waren PETERSON, 2005). Diese Befunde stammen je­ signifikant größer für die allgemeinen im Vergleich doch in erster Linie aus Laborstudien, in denen zu den spezifischen Wechselkosten. Die Autoren nicht selbst entschieden werden konnte, ob bzw. nehmen aufgrund dieser Ergebnisse an, dass die wann die zusätzliche Aufgabe durchgeführt wird. Fähigkeit, zwei alternierende Aufgaben im Arbeits­ Hinzu kommt, dass Mehrfachtätigkeiten oft unter gedächtnis zu behalten und zu koordinieren, mit Zeitdruck ausgeführt werden müssen. Auswirkun­ fortschreitendendem Alter stärker negativ beein­ gen des Alters auf die Durchführung von Mehrfach­ flusst wird als die Fähigkeit, den eigentlichen Aufga­ tätigkeiten sind häufig untersucht worden. Dabei benwechsel durchzuführen. spielt die Art der zusätzlichen Aufgabe bzw. der Rei­ ze eine bedeutsame Rolle. Müssen Ältere gleich­ Weiterhin untersuchten KRAY, LI & LINDENBER­ zeitig sensumotorische und kognitive Aufgaben GER (2002) wiederum mit einem Aufgabenwech­ durchführen, so zeigt sich, dass sie Schwierigkeiten sel-Paradigma Altersunterschiede in exekutiven bei der Durchführung aufweisen. Ist eine manuelle Funktionen. Dabei wurden auch Bedingungen ein­ Reaktion zur Durchführung der Sekundäraufgabe gesetzt, bei denen mittels externer Hinweisreize die erforderlich, zeigten sich größere Altersdefizite als aktuellen Aufgaben angezeigt wurden (Cue-Steue­ wenn verbal zu reagieren war (BROUWER et al., rung). Bei solchen Aufgaben ist der Wechsel unvor­ 1991). Älteren Menschen bereitet es mehr Schwie­ hersagbar und wird durch die Hinweisreize extern rigkeiten, zeitgleich unterschiedliche Informationen gesteuert. Im Gegensatz zu früheren Studien fan­ zu verarbeiten und in kurzer Zeit Entscheidungen den die Forscher große altersbezogene Unterschie­ zu treffen. de bei den spezifischen Wechselkosten, vor allem, wenn die Anzahl der potenziell relevanten Aufga­ Mit exekutiven Funktionen (oder kognitive Kontrol­ bensets von zwei auf vier erhöht wurde. Bei Selbst­ le) werden geistige Funktionen bezeichnet, mit de­ steuerung (AABB_Version) zeigen sich hohe spezi­ nen Menschen ihr eigenes Verhalten steuern. Zu fische Kosten bei Älteren, bei Unterstützung des den exekutiven Funktionen zählen unter anderem Wechsels durch Hinweisreize (Cue-Steuerung) hin­ die Zielsetzung, die strategische Handlungspla­ gegen kaum. Allgemein zeigten die Ergebnisse, nung, die Entscheidung für Prioritäten, das Arbeits­ dass altersbezogene Verschlechterungen beim Auf­ gedächtnis und die bewusste Aufmerksamkeits­ gabenwechseln als eine Funktion der Aufgabenun­ steuerung. Altersbezogene Einschränkungen in ei­ sicherheit (Unvorhersagbarkeit der Wechsel zwi­ ner Vielzahl kognitiver Aufgaben werden Defiziten schen den Aufgaben) variierten. Nach FALKEN­ in der effizienten Kontrolle der eigenen kognitiven STEIN & SOMMER (2008) weisen diese Ergebnis­ Verarbeitung zugeschrieben, d. h. den exekutiven se auf die Notwendigkeit hin, die Verkehrswelt mög­ Funktionen des alternden Gehirns (z. B. KRAY, LI & lichst regelmäßig und einfach zu gestalten. Würden LINDENBERGER, 2002). Hinweisreize frühzeitig gegeben, könnte dies vor allem für Ältere eine Hilfe bedeuten. KRAY & LINDENBERGER (2000) untersuchten in zwei unterschiedlichen Aufgabenbedingungsblö­ Es hat sich gezeigt, dass sich inhibitorische Syste­ cken (homogene Aufgabenbedingung, z. B. AAAA me mit dem Alter verändern (z. B. KOK, 1999). In vs. heterogene Aufgabenbedingung, z. B. AA­ Bezug auf die Stroop-Aufgabe wurde ersichtlich, BAABB) Altersunterschiede hinsichtlich der Ge­ dass Ältere bei Benennung der Farbe, in der das schwindigkeit des Wechsels zwischen Aufgaben. Wort gedruckt ist, nicht nur langsamer sind als Jün­ Unterschiede in der Latenz zwischen heterogenen gere, sondern auch mehr Fehler machen, wenn und homogenen Blöcken werden als allgemeine Farbe und Wort nicht übereinstimmen (SPIELER, Wechselkosten definiert, wohingegen spezifische BALOTA & FAUST, 1996). Bei dem Stroop-Interfe- Wechselkosten als Unterschiede zwischen Wech­ renz-Test handelt es sich um ein Verfahren, um die sel und Nicht-Wechsel-Versuchsdurchgängen in­ individuelle Interferenzneigung bei der Farb-Wort-In­ nerhalb heterogener Blöcke beschrieben werden. terferenz zu erfassen. Es zeigt sich dabei, dass bei Spezifische (lokale) Wechselkosten betreffen mithin der Benennung der Farbe eines visuell dargebote­ Erhöhungen der Reaktionszeit und/oder der Fehler­ nen Wortes verlangsamt ist, wenn der Inhalt des rate nach einem Aufgabenwechsel (z. B. AB) im Wortes der Farbe widerspricht (wie z. B. das Wort Vergleich zu einer Aufgabenwiederholung (AA oder grün in der Farbe Rot). Wenn der Inhalt des Wortes 26

mit der Farbe übereinstimmt, kann die Farbe hin­ arbeitungsgeschwindigkeit und Fahrverhaltensda­ gegen schneller benannt werden. Inhibitorische ten bestätigen. Störungen werden als ursächlich für derartige Er­ gebnisse angenommen. Bei der Gesamtreaktionszeit ist die Entscheidungs­ zeit von der motorischen Reaktionszeit zu unter­ HAHN, WILD-WALL & FALKENSTEIN (2011) ver­ scheiden. Nach EBY et al. (1998) liegen zwischen wendeten ein Doppeltätigkeitsparadigma mit einer jüngeren und älteren Personen größere Unterschie­ Trackingaufgabe und einer visueller Aufmerksam­ de bei der Entscheidungszeit vor. Die Verlängerung keitsaufgabe, während ein EEG abgeleitet wurde, der Reaktionszeit scheint weniger durch die (moto­ um über die ereigniskorrelierten Potenziale rische) Ausführungszeit als durch die Verlangsa­ (P300-Komponente) kontrollierte Reizverarbeitung mung der Entscheidungszeit zustande zu kommen. widerspiegeln zu können. Bei der jüngeren Ver­ Unter Stress / Zeitdruck steigt die Gefahr, die Ver­ suchspersonengruppe zeigte die P300 das erwarte­ kehrslage falsch einzuschätzen. te Muster höherer Amplituden für relevante im Ver­ POSCHADEL et al. (2012) führen als eine wichtige gleich zu irrelevanten Reizen. Dieses Ergebnis wur­ Funktion beim Führen von Kraftfahrzeugen auch de nicht für die Gruppe der Älteren gefunden. Eine das Schätzen von Zeit und Geschwindigkeit an. Ge­ generelle altersbezogene Verschlechterung in der mäß einer Untersuchung von MC CORMACK, Tracking-Aufgabe war dann auffällig, wenn eine se­ BROWN, MAYLOR, DARBY & GREEN (1999) ist kundäre motorische Reaktion bei der visuellen Auf­ die Zeiteinschätzung Älterer ähnlich ungenau wie merksamkeitsaufgabe erforderlich war und ebenso die von Kindern. Eine schlechtere Zeitschätzung bei irrelevanten Reizen. Ältere wiesen größere könnte nach Auffassung von POSCHADEL et al. Schwierigkeiten als Jüngere auf, zwischen relevan­ (2012) auch die Schwierigkeiten älterer Kraftfahrer ten und irrelevanten Reizen in einer Doppeltätig­ beim Linksabbiegen erklären, wenn Ältere dabei die keitssituation zu unterscheiden. Die Autoren vermu­ Zeit bis zum Herannahen eines Fahrzeug nicht kor­ ten, dass Ältere vergleichbare Aufmerksamkeitsres­ rekt einschätzen. In einer Untersuchung von SCI­ sourcen auf alle Reize anwenden. Dies könnte auch ALFA, GUZY, LEIBOWITZ, GARVEY & TYRRELL die größeren Fehlerraten Älterer erklären. (1991) wurde gezeigt, dass es erkennbare Alters­ unterschiede in Bezug auf die Schätzung der aktu­ In einer Untersuchung von WASCHER, FALKEN­ ellen Geschwindigkeit eines sich annähernden STEIN & WILD-WALL (2011) wurde die defizitäre Fahrzeuges gibt. Im Vergleich zu einer jüngeren Kontrolle irrelevanter Informationen mit zunehmen­ Versuchspersonengruppe tendierten die Älteren dem Alter in einem Inhibition-of-Return-Paradigma deutlicher als die jüngeren Versuchspersonen dazu, (IOR) mittels EEG-Maßen gezeigt. IOR stellt einen geringe Geschwindigkeiten zu überschätzen und Mechanismus dar, den Organismus davor zu schüt­ höhere Geschwindigkeiten zu unterschätzen. Die zen, die Aufmerksamkeit auf eine zuvor gescannte Autoren vermuten, dass diese Veränderungen mit irrelevante Lokation wieder zurückzulenken. Es einer altersbedingten Abnahme in der Fähigkeit, konnte gezeigt werden, dass Ältere irrelevante Rei­ Änderungen in Geschwindigkeiten zu empfinden, in ze ähnlich wie relevante Reize verarbeiten, nämlich Zusammenhang stehen könnten. Verschlechterun­ kontrolliert, und dadurch ihr informationsverarbei­ gen in Bezug auf die Einschätzung von Geschwin­ tendes System überlasten. digkeiten können gerade in Kreuzungssituationen sicherheitskritisch sein. SCIALFA et al. (1991) wei­ Im Straßenverkehr ist es erforderlich, in kurzer Zeit sen aber auch darauf hin, dass in einer größeren eine große Vielzahl an Informationen angemessen Bandbreite Geschwindigkeiten zwischen Jüngeren zu verarbeiten. Insbesondere in Gefahrensituatio­ und Älteren ähnlich eingeschätzt werden. Ein­ nen ist die Informationsverarbeitungsgeschwindig­ schränkend muss zu der Untersuchung auch die keit für deren Bewältigung von erheblicher Bedeu­ geringe Stichprobengröße angeführt werden. tung. Eine Literaturanalyse von KAISER & OS­ WALD (2000) zeigte, dass sich die Informations­ Nachlassende Gedächtnisleistungen werden viel­ verarbeitungsgeschwindigkeit mit zunehmendem fach mit zunehmendem Alter in Zusammenhang ge­ Alter verringert und damit der Zeitbedarf für die Be­ bracht. Für das Fahrverhalten ist insbesondere das wältigung kognitiver Aufgaben steigt. BREN­ Kurzzeitgedächtnis (bzw. Arbeitsgedächtnis, siehe NER-HARTMANN & BUKASA (2001) konnten ei­ BADDELEY, 1986) zum Speichern und Abrufen der nen Zusammenhang zwischen der Informationsver­ während der Fahrt erfassten Informationen bedeut­ 27

sam. Werden Erinnerungen im Kurzeitgedächtnis pedal bis zum Beginn der Betätigung der Bremse. aufrechterhalten oder manipuliert, spricht man vom WARSHAWSKY-LIVNE & SHINAR (2002) unter­ Arbeitsgedächtnis. Das Arbeitsgedächtnis wird als suchten die Bremszeiten dreier Altersgruppen (18­ weitgehend identisch mit der dynamischen Funkti­ 25, 26-49 und 50+ Jahre) als Reaktion auf das Auf­ on des Kurzzeitgedächtnisses angesehen. Bislang leuchten der Bremslichter eines vorausfahrenden existiert nur wenig verkehrspsychologische For­ Fahrzeuges im Simulator. Es zeigte sich mit zuneh­ schung zu Gedächtnisfunktionen (KAISER & OS­ mendem Alter eine Verlängerung der Entschei­ WALD, 2000). Einbußen hinsichtlich der Gedächt­ dungszeit, die Fußumsetzzeit blieb davon jedoch nisleistungen müssen sich jedoch nicht zwingend unbeeinflusst. In einer weiteren Studie untersuch­ nachteilig auf das Fahrverhalten auswirken. Es wird ten ZHANG et al. (2007) das Bremsverhalten älterer angenommen, dass zumindest teilweise nachlas­ Fahrer (67 bis 87 Jahre) als Reaktion auf einen Si­ sende Gedächtnisleistungen durch andere kogniti­ gnalwechsel einer Lichtzeichenanlage im Fahrsi­ ve Fähigkeiten kompensiert werden können. Nicht mulator. Hierbei stellte sich das Alter als Prädiktor die Menge der Information ist oftmals entscheidend, für die gesamte Bremsreaktionsgeschwindigkeit sondern der Informationsgehalt (Relevanz für die heraus, wobei ein höheres Alter mit einer längeren Fahraufgabe). So hängt vorausschauendes Fahren Entscheidungszeit, aber auch mit einer längeren auch von Erfahrungen ab, so dass ältere Fahrer Fußumsetzzeit einherging. Die Fußumsetzzeit wur­ mögliche Arbeitsgedächtnisprobleme dadurch kom­ de hierbei jedoch anders als in der Untersuchung pensieren können. In mancher Hinsicht kann das von WARSHAWSKY-LIVNE & SHINAR (2002) als Arbeitsgedächtnis als eine geteilte Aufmerksam­ Zeitspanne von der ersten Bewegung des Fußes keitsaufgabe angesehen werden. Die Inhalte des auf dem Gaspedal bis zum Erreichen des maxima­ Arbeitsgedächtnisses müssen aufrecht erhalten len Bremsdrucks definiert. Unterschiede in den Er­ werden, während sie gleichzeitig verarbeitet wer­ gebnissen dieser beiden Studien lassen sich wo­ den. In vier Experimenten zum Arbeitsgedächtnis, möglich auch auf das unterschiedliche Alter der Sprachverständnis und Altern konnte BRÉBION Versuchspersonen zurückführen. (2003) zeigen, dass Ältere die Speicherung der In­ formation (Gedächtnisbelastung) zugunsten der Im Hinblick auf die Beweglichkeit der Halswirbel­ Verarbeitung der Information opferten. Erst bei ei­ säule untersuchten ISLER, PARSONSON & HANS­ ner Kombination mit Defiziten in anderen Bereichen SON (1997) in verschiedenen Altersgruppen die der kognitiven Leistungsfähigkeit werden Einbußen maximal mögliche Kopfbewegung zur linken und in Gedächtnisleistungen sicherheitskritisch (MET­ rechten Seite. Hierbei zeigte sich ein klarer Alters­ KER, GELAU & TRÄNKLE, 1994). effekt, wobei die maximal mögliche Bewegung des Kopfes bei Versuchspersonen im Alter von 60 bis 69 Jahren und Versuchspersonen über 70 Jahren 3.4.3 Motorische Veränderungen 19° bzw. 27° geringer ausfiel als bei Personen, wel­ Auch hinsichtlich der motorischen Leistungsfähig­ che jünger als 30 Jahre waren. Unterschiede hin­ keit bestehen im Alter große interindividuelle Unter­ sichtlich der Beweglichkeit der Wirbelsäule wurden schiede. Untersuchungen, in denen die motori­ von REIMER, D’AMBROSIO, COUGHLIN, PULEO, schen Veränderungen älterer Personen gezielt im CICHON & GRIFFITH (2008) unter Nutzung eines Kontext der Verkehrsteilnahme betrachtet wurden, realen Fahrzeuges und bei der Ausführung einer existieren bislang kaum. Die wenigen Studien zu al­ Fahraufgabe untersucht. Im Fahrersitz sitzend fiel tersbegleitenden Veränderungen thematisierten die maximale Rotation zur rechten Seite bei Ver­ häufig Reaktionszeiten oder die Beweglichkeit ver­ suchspersonen über 65 Jahren deutlich geringer schiedener Gliedmaßen. aus als bei Personen zwischen 18 und 25 Jahren. Das gleiche Ergebnis zeigte sich für die Rotation Die Reaktionszeit wird im Hinblick auf das Bremsen der Wirbelsäule während des Rückwärtsauspar­ eines Fahrzeugs zumeist in Entscheidungszeit und kens aus einer Parklücke. Da die Flexibilität der Fußumsetzzeit eingeteilt. Die Entscheidungszeit Wirbelsäule jedoch die Sicht in die Spiegel ebenso beschreibt dabei die Zeitspanne zwischen dem Er­ wie die Ausführung von Schulterblicken zur Über­ scheinen eines Reizes (z. B. rotes Signal einer wachung des toten Winkels beeinflusst, ist ihre ad­ Lichtsignalanlage) und der Fußwegnahme vom äquate Beweglichkeit maßgeblich für die sichere Gaspedal. Als Fußumsetzzeit hingegen gilt die Zeit Bedienung eines Fahrzeuges. Auf diese Weise kön­ von der ersten Bewegung des Fußes auf dem Gas­ nen potenzielle Gefährdungen bei einem Spur­ 28

wechsel und beim Rückwärtsfahren entdeckt und Erkrankungen Diagnoseprävalenzen das Risiko für Zusammenstöße mit anderen Ver­ kehrsteilnehmern gemindert werden. Hyperlipidämie 78,9 % Varikosis 65,0 % Mit zunehmendem Alter lassen sich weiterhin eine Zerebralatherosklerose 65,0 % Abnahme der Greifkraft der Hand sowie der Bein­ kraft beobachten (BASSEY & HARRIES, 1993; Herzinsuffizienz 64,7 % FRONTERA, HUGHES, LUTZ & EVANS, 1991; Osteoarthrosen 60,6 % GOODPASTER et al., 2006; RANTANEN et al., Arterielle Hypertonie 58,9 % 1998). Diese Veränderungen sind jedoch in Anbe­ tracht der modernen Fahrzeugtechnik (z. B. Servo­ Dorsopathien 49,5 % lenkung, Bremsunterstützungssysteme), welche Koronare Herzkrankheit 45,4 % nicht auf eine hohe Bedienkraft angewiesen ist, we­ niger relevant. Tab. 1: Diagnoseprävalenzen körperlicher Erkrankungen bei 70-Jährigen und Älteren (STEINHAGEN-THIES­ SEN & BORCHELT, 1996) Abschließend soll noch auf die Interaktion von Mo­ torik und Kognition hingewiesen werden, denn es ist denkbar, dass mit abnehmender Zuverlässigkeit charakteristisches Phänomen des Alterns dar (vgl. der motorischen Systeme im Alter mehr zentrale IMOHF, 1994; LANG & KOHLSCHÜTTER, 1980; Ressourcen aufgewandt werden müssen, um Defi­ SCHRAMM, FRANKE & CHOWANETZ, 1982). Al­ zite zu kompensieren. Aufgrund von Einschränkun­ tersbedingte Erkrankungen sind chronisch und irre­ gen u. a. hinsichtlich der Beweglichkeit, Bewe­ versibel und greifen, wie auch die damit erforderli­ gungsgeschwindigkeit und -koordination bedürfen chen Arzneimitteltherapien, in komplexer Weise in­ viele motorische Aufgaben vermehrt bewusster einander ein. So ist beispielsweise bei Menschen Kontrolle, was eine Umverteilung der Aufmerksam­ mit Diabetes das Risiko erhöht, einen Herzinfarkt keitsressourcen nötig macht (POSCHADEL et al., oder und einen Schlaganfall zu erleiden (MAAG, 2012). Bislang ist noch nicht abschließend geklärt, 1992; MEIR-BAUMGARTNER, 2000). inwiefern bei älteren Fahrern beim Führen eines Die Berliner Altersstudie BASE (LINDENBERGER, Kraftfahrzeuges kognitive Ressourcen zur Kom­ SMITH, MAYER & BALTES, 2010) hat in einer re­ pensation motorischer Leistungsdefizite eingesetzt gionalen Untersuchung Krankheitsdaten erhoben. werden. Eine umfassende Literaturrecherche zu Darin wurden über 500 Personen im Alter von 70 diesem Thema findet sich bei POSCHADEL et al. bis über 100 Jahren medizinisch untersucht. Als (2012). häufigste Krankheiten der 70-Jährigen und Älteren werden mit Prävalenzen zwischen 79 % und 45 % die in Tabelle 1 aufgelisteten Krankheiten genannt. 3.5 Einfluss alterstypischer Erkran­ kungen auf die Verkehrssicherheit Der BASt-Bericht M 162 Verkehrsteilnahme und – erleben im Straßenverkehr bei Krankheit und Medi­ Ein hohes Alter in Gesundheit zu erreichen ist ho­ kamenteneinnahme (HOLTE & ALBRECHT, 2004) hes persönliches Ziel. Auch wenn alt an Jahren liefert Kenntnisse über die Zusammenhänge zwi­ nicht gleichbedeutend mit Kranksein ist, nimmt schen verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologi­ doch die Wahrscheinlichkeit, an einer oder an meh­ schen und verkehrsbezogenen Daten älterer Ver­ reren Krankheiten zu leiden, mit dem Alter zu. Laut kehrsteilnehmer. Hierzu wurde eine standardisierte der Berliner Altersstudie (Robert Koch Institut/ Sta­ Befragung von Personen mit einem Mindestalter tistisches Bundesamt, 2002) spielen im Alter chroni­ von 60 Jahren im Großraum Bonn durchgeführt. sche und multiple Krankheiten eine wichtige Rolle. Von den insgesamt 4.265 Befragten beantworteten Bei fast allen Menschen im Alter von 70 Jahren und 1.020 Personen sowohl Fragen zum Mobilitätsver­ älter sind mindestens eine, bei rund einem Drittel halten als auch Fragen zum Thema Gesundheit. fünf und mehr internistische, neurologische oder or­ Diese Gruppe wiederum teilt sich auf in 743 Auto­ thopädische Erkrankungen diagnostiziert. fahrer und 277 Nicht-Autofahrer.

Unter Multimorbidität versteht man das Bestehen Die zentralen Ergebnisse der Befragung von Perso­ mehrerer Krankheiten bei einer einzelnen Person. nen mit einem Mindestalter von 60 Jahren lauten Multimorbidität stellt aus medizinischer Sicht ein wie folgt: 29

• Zwei von drei Personen leiden an (mindestens) Blendempfindlichkeit. Dabei bilden diese Fähigkei­ einer Krankheit. ten eine Grundvoraussetzung für die sichere Teil­ nahme am nächtlichen Straßenverkehr (MADEA, • Fast jeder Zweite leidet an mehr als einer Krank­ MUSSHOFF & BERGHAUS, 2007). Ältere Fahrer heit. mit Katarakt haben nachweislich ein höheres Un­ • Fast jeder Zweite (49,8 %) ist in seiner Beweglich­ fallrisiko (OWSLEY, STALVEY, WELLS, SLOANE & keit eingeschränkt. MCGWIN JR, 2001).

• Jeder Dritte (37,6 %) ist am Herzen erkrankt. Die altersbedingte Makuladegeneration führt zu ei­ • Jeder Dritte (37,2 %) leidet unter Bluthochdruck. ner Schädigung der Netzhaut und stellt laut VIVELL (2006) die häufigste Ursache für den Verlust der • Fast jeder Fünfte (18,5 %) klagt über Schlafstö­ zentralen Sehschärfe im höheren Lebensalter dar. rungen. Schätzungen zufolge sind 26 % der Bevölkerung • Mit zunehmendem Alter und bei Krankheit kann über 50 Jahren von unterschiedlichen Stadien der sich eine auf Sicherheit bedachte Fahrweise ein­ Erkrankung betroffen (KIRCHHOFF, 2000). Da die­ stellen. se Abbauprozesse der Sinneszellen im Bereich von Netzhaut und Fovea irreversibel sind, stellt sich im • Personen, die an einer Erkrankung des Nerven­ Extremfall eine unaufhaltsame Verschlechterung systems leiden, schätzen ihre Fahrgewohnheiten der Sehschärfe ein, welche bis zur Erblindung fort­ häufig nicht angemessen ein. schreiten kann.

• Das Risiko eines Autounfalls ist für Personen mit Diabetes mellitus mehr als einer Krankheit 2,6-mal so hoch wie für Diabetes mellitus gilt als die häufigste Stoffwechsel­ Gesunde. erkrankung. Charakteristisch für dieses Krankheits­ Insbesondere im Falle von Multimorbidität erhöht bild ist ein erhöhter Blutzuckerspiegel. Der Typ-2-Di­ sich das Unfallrisiko. Zwei Ursachen lassen sich für abetes betrifft hauptsächlich Personen im mittleren ein erhöhtes Unfallrisiko durch Krankheiten ausma­ und höheren Lebensalter (QUESTER & TSCHÖPE, chen. Zum einen ist die generelle krankheitsbeding­ 2006), wobei von einer stetigen Zunahme des An­ te Beeinträchtigung der Fahrkompetenz zu nennen, teils der Diabetiker mit steigendem Lebensalter zum anderen die ebenfalls krankheitsbedingte Ab­ auszugehen ist. Schätzungen zufolge betrifft dies nahme der Fahrpraxis (HOLTE, 2011). Schwere Er­ etwa 20 % in der Gruppe der 71- bis 80-Jährigen krankungen führen in vielen Fällen zum vollständi­ (HAUNER, KÖSTER & SCHUBERT, 1998; NED­ gen Verzicht auf Automobilität (RIMÖ & HAKA­ DER, 2002; QUESTER & TSCHÖPE, 2006). Symp­ MIES-BLOMQVIST, 2002). tomatisch zeigt sich der Typ-2-Diabetes von völliger Symptomfreiheit bis hin zu Folgeerkrankungen wie schwere Schädigungen des Nervengewebes, der 3.5.1 Alterstypische Erkrankungen Niere oder auch der Netzhaut (BRÜCKEL, 2000). Physiologische Alterungsprozesse mit Funktions­ Verkehrssicherheitsrelevant ist das plötzliche Auf­ einbußen des Herz-Kreislauf-Systems oder des Be­ treten einer Hypoglykämie, die zu Kontrollverlust, wegungsapparates oder altersassoziierte Defizite Einschränkungen des Bewusstseins und einer des visuellen Systems können zu Leistungsein­ plötzlich auftretenden Bewusstlosigkeit führen schränkungen führen, die sich negativ auf die Ver­ kann. Gemäß dem Kapitel 3.5 der Begutachtungs­ kehrssicherheit auswirken. leitlinien zur Kraftfahreignung (2016) erfüllt die Mehrzahl der Menschen mit Diabetes die Anforde­ Erkrankungen des Auges rungen an das sichere Führen von Kraftfahrzeugen. Es existiert eine Reihe von Erkrankungen, welche Die Fahreignung kann jedoch eingeschränkt oder die Sehleistung am Steuer verringern können (vgl. ausgeschlossen sein, wenn durch unzureichende BURGARD, 2005). Schätzungen zufolge weist etwa Behandlung, Nebenwirkungen der Behandlung die Hälfte der Bevölkerung zwischen dem 52. und oder Komplikationen der Erkrankung verkehrsge­ 64. Lebensjahr einen Katarakt (grauen Star) auf, fährdende Gesundheitsstörungen bestehen oder zu wobei der Anteil der Erkrankten mit zunehmendem erwarten sind. In höherem Maße als bei anderen Alter weiter ansteigt. Der Katarakt zeigt sich durch Krankheitsbildern wird beim Diabetes mellitus die eine progrediente Verringerung der Sehschärfe, ein Stoffwechseleinstellung durch Faktoren wie Ernäh­ vermindertes Kontrastsehen und eine höhere rung, körperliche Aktivität und krankheitsangemes­ 30

senes Verhalten beeinflusst. Daher sind bei Thera­ für einen krankheitsbedingten schweren Unfall grob pien mit hohem Hypoglykämierisiko bei der Beurtei­ berechnen. lung der Fahreignung und bei der Anordnung von Zerebrale Durchblutungsstörungen Auflagen auch Therapieregime, Einstellung und Fahrzeugnutzung zu berücksichtigen. Die Autoren Mit zunehmendem Alter steigt das Risiko, einen der Studie IMMORTAL ordnen Diabetes mellitus Schlaganfall zu erleiden, deutlich an. Etwa 50 % der insgesamt als Risikofaktor mittlerer Bedeutung ein. Schlaganfall-Patienten sind über 70 Jahre alt (JÜCH­ SAGBERG (2003) und VAA (2003) schätzen das TERN & BRANDENBURG, 2000; KOLOMINS­ Risiko beim Typ 2-Diabetes, einen Verkehrsunfall KY-RABAS, SARTI, HEUSCHMANN & GRAF, 1998; zu erleiden, im Vergleich zu gesunden Menschen MEINCK & RINGLEB, 2006). Laut dem Ro­ um ca. 50 % erhöht ein. bert-Koch-Institut (2015) stellt der Schlaganfall die zweithäufigste Todesursache und die häufigste Ursa­ Herzerkrankungen che für den Eintritt einer lebenslangen Behinderung In Deutschland und in anderen Industrienationen im Erwachsenenalter dar. Je nach Art und Schwere führen Herz-Kreislauf-Erkrankungen nach wie vor der Erkrankung können die Beeinträchtigungen un­ die Mortalitätsstatistiken an (DANDEKAR, 1996; terschiedlich ausfallen (FRIES et al., 2002). Der RIEDER, 2004). Statistiken zufolge lassen Herz- Schlaganfall kann zu Bewusstseinsstörungen, Be­ und Gefäßerkrankungen einen exponentiellen An­ wusstlosigkeit und Lähmungen (Paresen Ataxien) stieg mit steigendem Lebensalter erkennen. Das si­ führen (STEINHAGEN-THIESSEN & BORCHELT, chere Führen von Kraftfahrzeugen kann durch 1996). Zudem kann es zu Gesichtsfeldeinschränkun­ Herz- und Gefäßerkrankungen eingeschränkt sein. gen (Hemianopsien), Störungen der Aufmerksam­ Laut PETCH (1998) liegen sie allerdings als (krank­ keit- und Reaktionsfähigkeit, Konzentrationsschwä­ heitsbedingte) Unfallursache mit 8 % deutlich hinter chen und rascher Ermüdbarkeit kommen. der Epilepsie (38 %), Bewusstseinsverlusten (21 %) und insulinpflichtigem Diabetes mellitus (18 %). Die Einschränkungen für das sichere Führen eines Herzerkrankungen, die zu Unfällen führen, sind Kraftfahrzeuges nach einem erlittenen Schlaganfall meistens vorher bekannt. Bei lediglich 25 % der ergeben sich aus (1) der akuten Situation; (2) den Fahrer konnte in der Vorgeschichte über keine vor­ neuropsychologischen Störungen (3) den mögli­ liegenden Herzerkrankungen berichtet werden. Im chen motorischen Beeinträchtigungen, wobei diese Rahmen des MONICA Projektes wurde festgestellt, durch entsprechende Umrüstungen am Fahrzeug dass ab dem 50. Lebensjahr nahezu jeder zweite ausgeglichen werden können. Nach der Fahrer­ einen pathologisch erhöhten Blutdruck aufweist laubnisverordnung kann die Fahreignung nur nach (JUNG, 2006). Dieser kann zu akuten Ereignissen erfolgreicher Therapie und Abklingen des akuten wie Schlaganfall und Herzinfarkt führen. Weitere Ereignisses ohne Rückfallgefahr gegeben sein. Herzerkrankungen, die zu einem plötzlichen Kont­ rollverlust am Steuer führen können, sind die koro­ Vom Schlaganfall abzugrenzen ist die sogenannte nare Herzerkrankung, Herzrhythmusstörungen so­ transitorisch ischämische Attacke (TIA). Hierbei wie Herzinsuffizienz. Durch eine plötzliche zeitweili­ handelt es sich um eine in ihrer Symptomatik dem ge Unterbrechung der Gehirndurchblutung kann es Schlaganfall ähnelnde, vorübergehende neurologi­ zu Bewusstseinstrübungen und Bewusstlosigkeit sche Störung, welche auf eine Mikroembolie im Ge­ kommen. Im Rahmen des EU-Projektes IMMOR­ hirn zurück zu führen ist. Per Definition dauert eine TAL gelangte man zu der Erkenntnis, dass Herz- TIA nicht länger als 24 Stunden, im Schnitt liegt die und Gefäßerkrankungen eher zu den Erkrankungen Dauer bei etwa einer bis zwei Stunden. Gemäß den mit einem niedrigeren Risiko für die sichere Ver­ Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung ist die kehrsteilnahme zu zählen sind (ÁLVAREZ, 2005). risikolose Teilnahme am Straßenverkehr nur dann gegeben, wenn nach entsprechender Diagnostik Laut Kapitel 3.4 der Begutachtungsleitlinien zur und Therapie keine signifikant erhöhte Rezidivge­ Kraftfahreignung (2016) ist die Einschätzung der fahr mehr besteht. Fahreignung unter Berücksichtigung der Therapie­ treue des Fahrzeugführers stets individuell vorzu­ Epilepsie nehmen. Zur Beurteilung der Fahreignung bei Herz­ Die Epilepsie gehört neben zerebrovaskulären und krankheiten wird die Risk of Harm Formula der Ka­ demenziellen Erkrankungen zu den dritthäufigsten nadischen Gesellschaft für Kardiologie herangezo­ neurologischen Störungen im höheren Lebensalter. gen. Mit Hilfe dieser Gleichung lässt sich das Risiko Die Prävalenz von Epilepsie innerhalb des Kollek­ 31

tivs von Personen im Alter von 65 Jahren und älter Die meisten Parkinson-Patienten weisen neben den wird auf etwa 1,5 % geschätzt (LEPPIK, 2001). Sie charakteristischen motorischen Störungen kognitive tritt somit in dieser Altersgruppe häufiger ist als in Störungen auf, wobei insbesondere die exekutiven jeder anderen auf. Funktionen beeinträchtigt zu sein scheinen. Diese Beeinträchtigungen zeigen sich insbesondere bei Wer epileptische Anfälle erleidet, ist nicht in der der kognitiven Flexibilität, Verarbeitung relevanter Lage, den Anforderungen zum Führen von Kraft­ Informationen, Inhibition irrelevanter und ablenken­ fahrzeugen gerecht zu werden, solange ein we­ der Reize, Generierung neuer Konzepte, Problemlö­ sentliches Risiko von Anfallsrezidiven besteht (Be­ sung, Planung sowie Konflikt- und Fehlerverarbei­ gutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung, 2016). tung (WILLEMSEN, FALKENSTEIN, SCHWARZ, Schätzungen zufolge steht etwa jeder vierhunders­ MÜLLER & BESTE, 2011). Sowohl die motorischen te Verkehrsunfall in Zusammenhang mit epilepti­ als auch die kognitiven Veränderungen können sich schen Anfällen (PARSONAGE, 1992). 15 % aller negativ auf die Fahreignung der älteren Fahrer aus­ anfallsbedingten Unfälle waren Folge erster bzw. wirken und das Unfallrisiko erhöhen. In einer Vielzahl zuvor nicht bekannter epileptischer Anfälle (SON­ von Studien im Fahrsimulator und im Realverkehr NEN, 1997). wurden Zusammenhänge mit der Fahrkompetenz, mit Fahrfehlern und Kollisionen aufgezeigt (MEIN­ Parkinson Syndrom DORFNER et al., 2005; UC, RIZZO, ANDERSON, Das Parkinson-Syndrom zählt auch zu den ver­ DASTRUP, SPARKS & DAWSON, 2009; UC, RIZ­ kehrsrelevanten neurologischen Störungen im hö­ ZO, ANDERSON, SPARKS, RODNITZKY & DAW­ heren Alter (BERLIT, 2007). Laut SCHWARZ (2000) SON, 2006; ZESIEWICZ et al., 2002). leiden etwa 1-1,5 % der über 60-jährigen Deutschen unter dem Parkinson-Syndrom, wobei die Präva­ Bewegungsbehinderungen lenz mit steigendem Lebensalter zunimmt. Sympto­ Bewegungsbehinderungen nehmen mit dem Alter matisch sind eine Bewegungsverlangsamung (Aki­ nicht nur zu, sondern sind auch vielfältiger und da­ nese), Muskelsteifheit (Rigor), ein Zittern in Ruhe­ mit in ihrer Beurteilung differenzierter zu betrachten. haltung (Tremor) und neuropsychologische Beein­ Die Arthrose stellt die häufigste Gelenkerkrankung trächtigungen (z. B. Gedächtnisstörungen). Im Hin­ dar. Schätzungen zufolge liegt die Wahrscheinlich­ blick auf die motorischen Störungen haben Unter­ keit für die Entwicklung einer Arthrose des Hüftge­ suchungen ergeben, dass ein gering ausgeprägter lenks jenseits des 80. Lebensjahres bei 26 %, für Ruhetremor unerheblich für die Fahreignungsbeur­ eine Arthrose des Knies sogar bei 55 % (SWOBO­ teilung ist. Ein starker Tremor mit Zunahme unter DA, 2001). Auch die Arthritis nimmt im Alter zu. Sie affektiver Belastung, ein Halte- oder Aktionstremor ist für das Eintreten schmerzbedingter Bewegungs­ kann dagegen die Fahreignung deutlich beeinträch­ einschränkungen ursächlich und wirkt sich negativ tigen (DETTMERS & WEILLER, 2004). Fahreig­ auf die Fahreignung aus (ROBERTS & ROBERTS, nungsrelevant ist die Akinese, vor allem, wenn sie 1993). Darüber hinaus kommt es altersassoziiert zu unvorhersehbar und plötzlich während der Fahrt einer Versteifung der Nackenmuskulatur, sodass auftritt (MEINCK & RINGLEB, 2006). Im Rahmen Kopfdrehbewegungen erschwert werden. Degene­ einer Studie von KRÜGER, KÖRNER & ROTH rative Gelenkveränderungen im Handbereich kön­ (2005) konnte belegt werden, dass auch eine mit nen die Fahrzeuglenkung beeinträchtigen und so­ der Erkrankung typisch einhergehende Tages­ mit das sichere Führen eines Kraftfahrzeuges er­ schläfrigkeit einen signifikanten Einfluss auf die schweren (BMFSFJ, 1998; NEHLEN, 2000; Fahrkompetenz haben kann. Nach den Ergebnis­ WINKLER, 2005). Im Rahmen des EU-Projektes sen einer bundesweiten Befragung bestätigen etwa IMMORTAL konnte ein statistisch signifikant erhöh­ 40 % der Patienten das Auftreten solcher Einschlaf­ tes Unfallrisiko (relatives Risiko: 1,173) von älterer attacken. Etwa 20 % von ihnen gaben zu, dies auch Autofahrer mit Einschränkungen des Bewegungs­ am Steuer erlebt zu haben (KRÜGER, 2003). Mor­ apparates festgestellt werden. bus Parkinson Patienten leiden häufig unter De­ pression und Schlafstörungen (MEINDORFNER, Demenz KÖRNER, MÖLLER, STIASNY-KOLSTER, OER­ Demenzen gehören zu den häufigsten und folgen­ TEL & KRÜGER, 2005), wodurch sich eine Unfall­ schwersten Erkrankungen im höheren Alter. In gefährdung erhöht. Parkinson tritt etwa bei 2 % der Deutschland leiden mehr als eine Million Menschen Älteren ab 70 Jahren auf (CHARLTON et al., 2010). unter einer Demenz. Die mittlere Auftretenshäufig­ 32

keit beträgt für die 65- bis 69-Jährigen 1,2 %, für die wird es für ältere Verkehrsteilnehmer besonders 70- bis 74-Jährigen 2,8 %, für die 75- bis 79-Jähri­ dann gefährlich, wenn alters- und insbesondere gen 6 %, für die 80- bis 84-Jährigen 13,3 %, für die krankheitsbedingte Leistungseinbußen nicht wahr­ 85- bis 89- Jährigen 23,9 % und für Personen, die genommen oder ignoriert werden und dadurch die 90 Jahre und älter sind 34,6 %. Stadienabhängig eigene Leistungsfähigkeit überschätzt wird. Aller­ treten kognitive Beeinträchtigungen in unterschied­ dings dürfte es sich nur um eine Minderheit unter licher Ausprägung auf. Eine Demenzerkrankung den Seniorinnen und Senioren handeln, die bei beeinträchtigt insbesondere die Leistungen des Ge­ starker Beeinträchtigung durch Medikamente oder dächtnisses und der Aufmerksamkeitssteuerung, Krankheiten als Autofahrer am Straßenverkehr teil­ die Verarbeitung visueller Informationen (visuo-spa­ nehmen. Ein Großteil dieser Altersgruppe passt das tial skills) und die Geschwindigkeit von Entschei­ eigene Mobilitätsverhalten den gegebenen gesund­ dungsprozessen. Symptome wie Fehlbeurteilung heitlichen Umständen an, so dass weiterhinausrei­ der Gefährlichkeit von Situationen oder Probleme chend Sicherheit gewährleistet bleibt (DONORFIO, bei der Wahrnehmung und Orientierung sind ver­ D’AMBROSIO, COUGHLIN & MOHYDE, 2008; kehrssicherheitsrelevant. Laut der Fahrerlaubnis­ HOLTE & ALBRECHT, 2004). verordnung gilt die Fahreignung bei mittlerer und Depression schwerer Demenz als ausgeschlossen, während sie bei leichter Demenz noch gegeben sein kann Depressionen gehören zu den häufigsten psychiat­ (Fahrerlaubnisverordnung, 2016). rischen Erkrankungen im Alter (ADAM, 1998). Bei etwa 8 % der über 65-Jährigen finden sich reaktiv- FIMM, BLANKENHEIM & POSCHADEL (2015) und neurotisch-depressive sowie angsthafte Syn­ führten Fahrverhaltensbeobachtungen mit Perso­ drome. Die Fahreignung hängt von der Schwere nen durch, welche an einer leichten Demenzerkran­ der Erkrankung ab. Bei schweren Depressionen ist kung litten, um den Einfluss dieser auf das Fahrver­ die Fahreignung nicht mehr gegeben. Schwere De­ halten im Realverkehr zu untersuchen. Grundlage pressionen verstärken die im Alter vorhandene Ten­ der Studie bildete eine umfangreiche neuropsycho­ denz der langsamen Informationsverarbeitung und logische Diagnostik mit dem Fokus auf visuell-räum­ können zu einer nicht mehr ausreichenden Möglich­ licher und fokussierter Aufmerksamkeit, allgemei­ keit der Kompensation führen (HEUSER, 2000). nem Aktivierungsniveau sowie Verarbeitung kom­ Darüber hinaus müssen Medikamentennebenwir­ plexer visueller Reizsituationen. Danach wurde eine kungen, die sich negativ auf das Fahrverhalten aus­ 50-minütige Fahrverhaltensbeobachtung im Real­ wirken können, berücksichtigt werden (vgl. LANG, verkehr durchgeführt. Die visuell-räumliche Auf­ 1999). SCHMITT, WINGEN, RIEDEL & RAMAE­ merksamkeit sowie die geteilte Aufmerksamkeit tru­ KERS (2004) konnten zeigen, dass depressive Pa­ gen am stärksten zur Vorhersage der Fahreignung tienten mit und ohne medikamentöse Behandlung, bei. Die Fahrverhaltensbeobachtung konnte nur ge­ gegenüber der gesunden Kontrollgruppe, sowohl in ringfügige Unterschiede zwischen der Patienten- einer standardisierten Fahrprobe als auch in Labor­ und Kontrollgruppe im Hinblick auf die Fahrkompe­ tests, hinsichtlich ihrer Fahrkompetenz signifikant tenz aufzeigen. Für Patienten im frühen Demenz­ eingeschränkt waren. Vor allem ohne medikamen­ stadium konnten keine nennenswerten verkehrssi­ töse Behandlung zeigen Patienten mit akut depres­ cherheitsrelevanten Leistungseinbußen nachge­ siven Symptomen in der Fahrprobe, wie auch in wiesen werden. Insgesamt erwiesen sich die in der Überprüfungen der Gedächtnisfunktionen, der Auf­ klinischen Demenzdiagnostik eingesetzten Testver­ merksamkeit und der Psychomotorik sehr einge­ fahren als nicht geeignet, zuverlässige Vorhersa­ schränkte Leistungen. Durch die medikamentöse gen zur Fahreignung eines Patienten zu treffen. Ein Behandlung mit Selektiven Serotonin-Wiederauf­ schlechtes Abschneiden in einem neuropsychologi­ nahme-Hemmern (SSRI) über einen Zeitraum von schen Test ging nicht zwangsläufig mit einem mindestens sechs Wochen konnten diese Leis­ schlechten Abschneiden in der Fahrverhaltensbe­ tungsbeeinträchtigungen teilweise ausgeglichen obachtung einher. werden.

Weil viele neurologische Veränderungen häufig Schlafstörungen schleichend verlaufen und gegebenenfalls mit Ein­ Ein- und Durchschlafstörungen sind häufige Symp­ schränkungen verkehrssicherheitsrelevanter Funk­ tome im Alter. Übermäßige Tagesschläfrigkeit und tionen einhergehen, werden sie von den älteren damit verbundene Aufmerksamkeitsdefizite können Menschen oft nicht wahrgenommen. Grundsätzlich die Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen für 33

längere Zeit beinträchtigen oder gänzlich aufheben. auf dem Markt gängigen Medikamente zu Beein­ Tagesschläfrigkeit kann durch Schlafmangel, Medi­ trächtigungen der Fahreignung kommen (LOTT­ kamente, Alkohol, aber auch durch reduzierte Er­ NER et al., 2010). In mehreren Studien konnte eine holsamkeit des Schlafs aufgrund von Schlafstörun­ signifikante Korrelation zwischen Medikamenten­ gen oder durch Störungen der Schlaf-Wachregula­ gruppe, Dosis und erhöhtem Unfallrisiko nachge­ tion verursacht werden. Betroffene weisen mit einer wiesen werden (MAROTTOLI et al., 1994; MOR­ diagnostizierten Schlafapnoe eine siebenmal höhe­ GAN & KING, 1995; PÜLLEN, 2000). Im Rahmen re Unfallrate auf als Gesunde (FASTENMEIER & des EU-Projektes DRUID (Driving under the Influ­ GSTALTER, 2015). In einer vergleichenden Studie ence of Drugs, Alcohol and Medicines) wurden zwi­ konnte sogar eine Zunahme zwischen berichteten schen 2007 und 2010 Daten zu Prävalenz und Un­ Verkehrsunfällen und dem Schweregrad der Apnoe fallrisiko von europäischen Autofahrern, die unter festgestellt werden (SHIOMI et al., 2002). dem Einfluss ausgewählter psychoaktiver Medika­ mente (hauptsächlich Hypnotika, Sedativa und ärzt­ lich verordneten Opiaten/Opioiden) am Straßenver­ 3.5.2 Multimedikation im Alter kehr teilnahmen, gesammelt und ausgewertet. Die Unter Multimedikation versteht man die gleichzeiti­ Prävalenz der psychoaktiven Medikamente unter ge Anwendung verschiedener Arzneimittel gegen den Autofahrern aus den Verkehrskontrollen betrug mehrere Erkrankungen. Sie wird häufiger im höhe­ im Mittel 1,4 %, wobei die am häufigsten festgestell­ ren Lebensalter beobachtet. Das Zusammenspiel ten Medikamente Benzodiazepine waren (MEES­ natürlicher alternsbedingter Veränderungsprozesse MANN et al., 2011). Unter den schwerverletzten mit auftretender Multimorbidität und eine damit ver­ und getöteten Fahrern lag die Prävalenz an psycho­ bundene Medikation kann zu einem wesentlichen aktiven Medikamenten zwischen 5 und 10 %. Psy­ Risikofaktor für die Verkehrssicherheit älterer Auto­ choaktive Medikamente traten überdurchschnittlich fahrer werden (BECKER & ALBRECHT, 2003; HOL­ häufig bei Frauen und Fahrern über 35 Jahren auf. TE & ALBRECHT, 2004). Und je mehr Medikamente Das entsprechende Unfallrisiko von Fahrern, die eingenommen werden, desto höher ist das Unfallri­ unter dem Einfluss von Benzodiazepinen oder me­ siko (LEROY & MORSE, 2005). dizinischen Opiaten gefahren waren, betrug das Zwei - bis Zehnfache derjenigen Autofahrer, die kei­ Nach HOLTE & ALBRECHT (2004) nehmen 32,7 % ne psychoaktiven Stoffe (inklusive Alkohol) konsu­ der Befragten keine Medikamente ein. 30,7 % neh­ miert hatten. men ein Medikament wegen einer einzigen Krank­ heit ein, 19,8 % nehmen zwei Medikamente wegen Laut dem Bundesgesundheitssurvey 1998 gaben zwei unterschiedlichen Krankheiten und 9,9 % neh­ 20,1 % der 60 bis 79-Jährigen an, innerhalb der ver­ men drei Medikamente wegen drei unterschiedlichen gangenen Woche psychoaktive Medikamente ein­ Krankheiten ein. Insgesamt 6,8 % nehmen mehr als genommen zu haben. Der Anteil der Befragten, der drei Medikamente für unterschiedliche Krankheiten psychoaktive Medikamente mit Alkohol kombiniert ein. An erster Stelle der täglich eingenommenen Me­ hatte, lag bei 7,6 % (DU et al., 2008). dikamente stehen blutdrucksenkende Mittel (37,8 %) gefolgt von Herzmittel (27,6 %), harntreibende Mittel Nach dem Epidemiologischen Suchtsurvey 2015 des (6,4 %) und orale Antidiabetika (5,9 %).Typische Be­ BMG liegt die 30-Tagesprävalenz (Einnahme in den darfsmedikamente sind Schmerzmittel (17,6 %) und letzten 30 Tagen) von Schmerzmitteln in der Alters­ Schlafmittel (7,5 %). Ferner wurden 60-Jähige und klasse 60-64 Jahren bei 37 %. 7 % nahmen Schlaf- älter gefragt, wie sich die Medikamente, die sie ein­ oder Beruhigungsmittel und 5,8% Antidepressiva nehmen, im Alltag auf beispielsweise Aufmerksam­ ein. Eine Aufteilung nach Geschlecht ergab folgende keit, Müdigkeit, Konzentration, Reaktionsgeschwin­ Häufigkeiten des Gebrauchs in den letzten 30 Tagen digkeit auswirken, hier gaben die Befragten an, eher und macht deutlich, dass Frauen häufiger als Män­ wenige negative Medikamenteneffekte im Alltag nern Medikamente verordnet werden. Sehr häufig wahrzunehmen (HOLTE, 2011). werden diese Medikamente auch kombiniert einge­ nommen. Von den 60-64-Jährigen Konsumenten Epidemiologische Untersuchungen zeigen, dass von Schlaf- und Beruhigungsmittel (in den letzten 12 bei allen Altersgruppen mindestens 5 bis 10 % aller Monaten) haben 81,4 % auch Schmerzmittel und Autofahrten unter dem Einfluss von Medikamenten 30,3 % auch Antidepressiva eingenommen. Höhere stattfinden (LYRER & MÜLLER-SPAHN, 2004). Altersklassen waren bei diesem Survey nicht be­ Laut Herstellerangaben kann es bei 15 bis 20 % der fragt worden (PIONTEK et al., 2016). Von einem 34

problematischen Gebrauch psychoaktiver Substan­ der ersten zwei Wochen nach der Verschreibung zen, vor allem Benzodiazepinen, sind schätzungs­ dieses Medikaments. Altersunterschiede im Hin­ weise 8 % - 13 % aller Menschen zwischen 60-64 blick auf den negativen Einfluss von Benzodiazepi­ Jahren betroffen (RÖSNER et al., 2008). nen auf die Verkehrssicherheit belegt eine Studie von DUBIOS et al. (2008). Benzodiazepine Benzodiazepine sind derzeit die am häufigsten ver­ Antidepressiva schriebenen Beruhigungs- bzw. Schlafmittel. Sie Antidepressiva zählen aufgrund ihres breiten Indi­ werden zur Behandlung von Schlafstörungen, kationsspektrums (z. B. zur Behandlung von de­ Angststörungen, Epilepsie und anderen Erkrankun­ pressiven, Angst-, Zwangs- und Essstörungen) zu gen eingesetzt. Bei regelmäßiger Einnahme be­ den am häufigsten verordneten Psychopharmaka. steht die Gefahr der Gewöhnung und der Abhängig­ RIEDERER et al. (2002) konnten aufzeigen, dass keit. Benzodiazepine gelten als die Medikamente selektive Antidepressiva wie SSRIs im Gegensatz mit der höchsten Missbrauchsrate in Deutschland. zu vielen trizyklischen Antidepressiva zu keiner sig­ Sie können die Reaktionszeit, das Sehen, die Auf­ nifikanten Beeinträchtigung kognitiver und psycho­ merksamkeit und die motorische Koordination be­ motorischer Leistungsparameter führten. Allerdings einträchtigen (EWERT, 2006). Die Beeinträchtigung ist zu berücksichtigen, dass individuell sehr unter­ der Fahrtauglichkeit durch Benzodiazepine ist ex­ schiedliche Reaktionen auftreten können. Die Fahr­ perimentell bestätigt. Dabei zeigte sich, dass bei eignung ist in den ersten Wochen der Therapie, be­ kurz wirksamen Benzodiazepinen bereits in der ers­ sonders bei höheren Dosierungen von Substanzen ten Applikationswoche nur mehr geringe Leistungs­ mit dämpfender Wirkkomponente, als erheblich ein­ einbußen zu verzeichnen sind, während bei den geschränkt zu betrachten. Dies gilt auch beim Auf­ lang wirksamen Benzodiazepinen auch nach die­ treten unerwünschter Wirkungen mit deutlicher sem Zeitraum noch von einer erheblichen Beein­ Blutdruckveränderung mit Neigung zu Synkopen trächtigung der Verkehrssicherheit auszugehen ist und Akkommodationsstörungen. (BERGHAUS, 1997; BRUNNAUER et al., 2004). Sowohl die Dosis, die Einnahmedauer und die Halb­ Neuroleptika wertzeit ist hinsichtlich der Aussagekraft über die Die Einnahme von Neuroleptika ist vor allem zur Fahrleistung heranzuziehen (MIDDLETON et al., Behandlung psychomotorischer Erregtheit und psy­ 2003). In einer Studie (IWERSEN-BERGMANN, chotischer Syndrome mit Wahn und Halluzinationen ANDRESEN, PÜSCHEL, HEINEMANN & RENT­ indiziert. Neuroleptika mit sedierender Wirkkompo­ ELN-KRUSE, 2009) stellte sich heraus, dass insbe­ nente können das Reaktionsvermögen erheblich sondere die Gruppe der Benzodiazepine bei den beeinträchtigen. Die Einnahme von Neuroleptika Senioren überproportional häufig bei Unfällen nach­ kann in Verbindung mit dem Auftreten von Schläf­ gewiesen wurde. rigkeit und extrapyramidal-motorischen Symptomen stehen. Erst nach Abklingen der psychotischen Das erhöhte allgemeine Unfallrisiko aufgrund der Symptomatik und bei längerfristiger medikamentö­ Einnahme von Benzodiazepinen wird durch die Er­ ser Therapie kann die Fahreignung wieder gegeben gebnisse verschiedener Studien belegt (DRUM­ sein. Zudem sind die Auswirkungen der Grund­ MER et al., 2004; LONGO et al., 2000). Dabei krankheit auf die Fahreignung zu berücksichtigen, scheint das Unfallrisiko des älteren Fahrers insbe­ die bei akuten Psychosen generell nicht gegeben sondere beim Konsum langwirksamer Benzodiaze­ ist (MÜLLER-SPAHN & DITTMANN, 2004). pine erhöht zu sein (HEBERT et al., 2007; HEM­ MELGARN et al., 1997). Die Verkehrsgefährdung Die Ergebnisse verschiedener Studien (z. B. HOL­ hängt dabei von der Höhe der Dosierung, der Ge­ TE & ALBRECHT, 2004; LEROY & MORSE, 2008) schwindigkeit der Dosissteigerung, der Halbwerts­ zeigen, dass im Bereich der Verkehrssicherheitsar­ zeit, dem Lebensalter und der allgemeinen psycho­ beit der altersassoziierten Multimorbidität vermehrt physischen Leistungsfähigkeit ab (MÖRIKE & Aufmerksamkeit gewidmet werden muss. Bei älte­ GLEITNER, 2003). Was das Risikopotenzial von ren Menschen, die an mehreren Krankheiten gleich­ Benzodiazepinen betrifft, so liegen nach WALSH, zeitig leiden und dadurch mehr Medikamente ein­ DE GIER, CHRISTOPHERSON & VERSTRAETE nehmen als Personen mit einer einzelnen Erkran­ (2004) die Odds Ratios der einschlägigen Studien kung, ist es wichtig, auf eine Veränderung ihres Ver­ zwischen 2,4 und 13,5. Das höchste Unfallrisiko kehrsverhaltens hinzuwirken. Hinsichtlich des Medi­ durch Benzodiazepine ergibt sich für den Zeitraum kamenteneinflusses auf das Unfallrisiko ist zu be­ 35

rücksichtigen, dass die Wirkung eines Medikamen­ und komplexen Eindrücken und Erfahrungen sowie tes auf das Fahrverhalten einer Person abhängig ist der Bereitschaft, physische und soziale Risiken vom Wirkstoff, von der Dosis, von der Zeitdifferenz hierfür in Kauf zu nehmen (ZUCKERMAN, 1979), zwischen Applikation und Leistungsanforderung, eine größere Anzahl an erhaltenen Strafzetteln. In der Compliance und der individuellen körperlichen dieser Altersgruppe stellte sich zudem eine geringe Verfassung des Patienten. Berücksichtigt muss fer­ Impulskontrolle als Prädiktor für rücksichtsloses ner die Einnahme zusätzlicher (psychotroper) Arz­ Verhalten (z. B. gegen den Bordstein oder eine neimittel (RUDINGER & KOCHERSCHEID, 2011). Schranke fahren) während einer Fahrt in der virtuel­ len Umgebung heraus (SCHWEBEL, BALL, SE­ VERSON, BARTON, RIZZO & VIAMONTE, 2007). NICHOLS et al. (2012) wiesen jedoch im Rahmen 3.6 Persönlichkeit ihrer Übersichtsarbeit darauf hin, dass sich die Er­ Es wird davon ausgegangen, dass neben der Wahr­ forschung des Zusammenhangs zwischen Persön­ nehmung, Kognition und Motorik auch die Persön­ lichkeit und Fahrverhalten insbesondere bei älteren lichkeit das Fahrverhalten beeinflusst. Zusammen­ Verkehrsteilnehmern noch in der Anfangsphase be­ hänge hierbei wurden bislang überwiegend für jün­ findet. Zukünftige Studien sollten ausreichend gro­ gere Verkehrsteilnehmer nachgewiesen (z. B. BE­ ße Stichproben sowie eine Fahrverhaltensbeob­ ANLAND, SELLBOM & JOHNSON, 2014; EHSANI achtung im Realverkehr einbeziehen. et al., 2015; MACHIN & SANKEY, 2008), wobei der In zwei weiteren Untersuchungen seit der Veröffent­ Fokus häufig auf risikoreichem Fahrverhalten lag. lichung der Übersichtsarbeit von NICHOLS et al. Wissenschaftliche Untersuchungen zur Vorhersage (2012) fand sich zum einen, dass Personen über 60 der Fahrkompetenz anhand von Persönlichkeitsei­ Jahren mit einer niedrigeren Ausprägung der Per­ genschaften bei älteren Verkehrsteilnehmern wur­ sönlichkeitseigenschaft Extraversion, welche sich u. den hingegen bislang selten durchgeführt. Im Rah­ a. durch Geselligkeit, Aktivität, Gesprächigkeit und men einer Übersichtsarbeit fanden NICHOLS, Optimismus auszeichnet (BORKENAU & OSTEN­ CLASSEN, MCPEEK & BREINER (2012) Hinweise DORF, 1993), eine bessere Leistung in einer Fahr­ auf eine gewisse Vorhersagekraft von Persönlich­ verhaltensbeobachtung im Realverkehr zeigten (AD­ keitseigenschaften älterer Verkehrsteilnehmer im RIAN, POSTAL, MOESSINGER, RASCLE & Hinblick auf die Leistung in einer Fahrverhaltensbe­ CHARLES, 2011). Zum anderen ergab sich in dieser obachtung im Realverkehr, die Anzahl selbstberich­ Altersgruppe ein positiver Zusammenhang zwischen teter Unfälle und das selbstberichtete Fahrverhal­ dem Merkmal Sensation Seeking und der Anzahl be­ ten. Die Beziehung zwischen Persönlichkeit und richteter Verstöße gegen die Verkehrsregeln sowie Fahrkompetenz in einem Fahrsimulator blieb auf­ ein positiver Zusammenhang zwischen Feindselig­ grund inadäquater Daten unklar. Im Hinblick auf die keit, d. h. Gefühlen der Bitterkeit und des Grolls ge­ Vorhersage amtlicher Straßenverkehrsunfallstatisti­ genüber anderen Menschen (LORD, 2011), und ken stellten sich Persönlichkeitseigenschaften nicht selbstberichteten Fahrfehlern (LUCIDI, MALLIA, LA­ als geeignete Prädiktoren in dieser Altersgruppe ZARUS & VIOLANI, 2014). Diese Befunde deuten heraus. darauf hin, dass auch in der Gruppe der Älteren ris­ kantes Fahrverhalten zum Teil durch Unterschiede in Studien, welche in die Übersichtsarbeit von NI­ Persönlichkeitseigenschaften erklärt werden kann. CHOLS et al. (2012) eingingen, fanden u. a. positi­ Weitere Forschungsbemühungen sollten darauf ab­ ve Zusammenhänge zwischen der Eigenschaft Im­ zielen, die Beziehung zwischen Persönlichkeit und pulsivität und der Anzahl selbstberichteter Fahrfeh­ Fahrverhalten bei älteren Verkehrsteilnehmern ge­ ler (z. B. Beinahe-Zusammenstoß mit einem Rad­ nauer zu beleuchten. fahrer beim Rechts-Abbiegen) sowie selbstberich­ teten Verstößen gegen Verkehrsregeln (z. B. Miss­ Um die oben aufgeführten Befunde zur Relevanz ge­ achtung der Geschwindigkeitsbegrenzung) bei Per­ wisser Eigenschaften für die Verkehrssicherheit bes­ sonen zwischen 57 und 87 Jahren (OWSLEY, ser einordnen zu können, ist es sinnvoll, die Entwick­ MCGWIN JR. & MCNEAL, 2003). Weiterhin berich­ lung dieser Persönlichkeitsmerkmale über die Le­ teten Senioren mit einer höheren Ausprägung des bensspanne zu betrachten. Im Rahmen einer Längs­ Persönlichkeitsmerkmales Sensation Seeking, ei­ schnittstudie, in welcher die teilnehmenden Perso­ ner Verhaltensdisposition, die gekennzeichnet ist nen u. a. einmal im jüngeren Seniorenalter und 14 durch das Bedürfnis nach verschiedenen, neuen Jahre später erneut im älteren Seniorenalter befragt 36

wurden, zeigte sich über die Zeit eine Abnahme der PACHANA, 2011). In einer Untersuchung mit Senio­ Eigenschaft Extraversion sowie eine Zunahme der ren im Alter von 65 Jahren und älter zum Zusam­ Eigenschaft Verträglichkeit (FIELD & MILLSAP, menhang zwischen subjektiver Einschätzung der 1991), welche sich u. a. durch Mitgefühl, Wohlwollen, eigenen Fahrfähigkeiten und der Leistung in einem Kooperativität und Harmoniebedürfnis auszeichnet Fahrtest im Simulator, stuften 65 % der älteren Fah­ (BORKENAU & OSTENDORF, 1993). Eine hohe rer ihre eigene Performanz besser ein als die gleich­ Ausprägung des Merkmals Verträglichkeit geht u. a. altriger anderer Fahrer. Weiterhin stellten sich hier­ mit einer geringen Feindseligkeit einher (SHARPE & bei Fahrer, die ihre Leistung als zumindest ein we­ DESAI, 2001). In einer weiteren Längsschnittstudie nig besser als die der anderen Teilnehmer bewertet wurden ähnliche Veränderungen für die Eigenschaf­ hatten, viermal häufiger als unsichere Fahrer im Si­ ten Verträglichkeit und Extraversion beobachtet mulator heraus als Personen, die ihre eigene Leis­ (TERRACCINO, MCCRAE, BRANT & COSTA JR., tung als vergleichbar mit der anderer oder schlech­ 2005). Zusätzlich wurde hierbei die Entwicklung ein­ ter als die der anderen betrachtet hatten (FREUND, zelner Facetten von Persönlichkeitseigenschaften COLGROVE, BURKE & MCLEOD, 2005). Ähnliche untersucht. Es konnte für den Teilaspekt Sensation Ergebnisse fanden sich in einer Studie mit Teilneh­ Seeking der Eigenschaft Extraversion eine Abnahme mern im Alter von 70 bis 88 Jahren zum Zusam­ über die Lebensspanne nachgewiesen werden. Im menhang zwischen der subjektiven Einschätzung Hinblick auf die Ausprägung von Impulsivität und der eigenen Fahrfähigkeiten und der Leistung in ei­ Feindseligkeit, welche als Facetten der Persönlich­ ner Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr. keitseigenschaft Neurotizismus, einer Neigung zu u. Hierbei hatten zwei Drittel der im Rahmen der Fahr­ a. Nervosität, Ängstlichkeit, unrealistischen Ideen verhaltensbeobachtung als unsicher eingestuften und unangemessenen Reaktionen auf Stress (BOR­ Fahrer ihre eigene Fahrkompetenz ursprünglich als KENAU & OSTENDORF, 1993), gelten, zeigte sich gut bis sehr gut bewertet. Fahrer, die kritische Feh­ ebenfalls eine Verringerung im Laufe des Lebens. ler begingen, welche zum Teil ein Eingreifen des Fahrlehrers in das Fahrgeschehen nötig machten, Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass es beurteilten ihre eigene Fahrkompetenz nicht Hinweise auf eine Abnahme der Eigenschaft Extra­ version mit fortschreitendem Alter gibt, ebenso wie schlechter als die übrigen Fahrer. Zudem fand sich auf eine Abnahme der Facetten Sensation Seeking, ein positiver Zusammenhang zwischen der Selbst­ Impulsivität und Feindseligkeit, welche den Eigen­ überschätzung der eigenen Fähigkeiten und der schaften Extraversion bzw. Neurotizismus zugeord­ Wahrscheinlichkeit eine Beteiligung an einem Ver­ net werden. Da, wie oben bereits aufgezeigt, Zu­ kehrsunfall im Laufe der vergangenen fünf Jahre zu sammenhänge dieser Merkmalsausprägungen bei berichten (WOOD, LACHEREZ & ANSTEY, 2013). älteren Verkehrsteilnehmern mit einer besseren Im Hinblick auf die Prävalenz solcher Fehleinschät­ Leistung in einer Fahrverhaltensbeobachtung im zungen fanden PAIRE-FICOUT et al. (2014), dass Realverkehr, mit einer geringeren Anzahl selbstbe­ 38 % der Senioren nach einer Fahrverhaltensbeob­ richteter Fahrfehler und Verstöße gegen die Ver­ achtung ihre eigene Fahrkompetenz besser ein­ kehrsregeln sowie mit weniger rücksichtslosem schätzten, als ein anwesender Fahrlehrer dies tat. Fahrverhalten in einer Simulation einhergehen, Im Gegensatz dazu schätzten aber auch 20 % der kann davon ausgegangen werden, dass sich die Senioren ihre Fahrkompetenz schlechter ein als Entwicklung dieser Persönlichkeitseigenschaften dies der Fahrlehrer tat. Diese Unterschätzung birgt im Alter positiv auf die Verkehrssicherheit auswirkt. die Gefahr eines verfrühten Einstellens des Auto­ fahrens und damit einhergehend negativen Auswir­ Es existieren jedoch auch wissenschaftliche Unter­ kungen auf die Lebensqualität. suchungen zur Entwicklung im Alter, deren Befunde im Hinblick auf die Verkehrssicherheit bedenklicher Obwohl ein Großteil der älteren Fahrer in der Lage sind. Diese betrachten die Fähigkeit zur Selbst­ ist, die eigene Fahrfähigkeit adäquat zu bewerten, wahrnehmung und die Bewertung der eigenen fahr­ neigen einige dazu, ihre Fahrkompetenz zu über­ relevanten Leistungen. So fand sich in einer Studie schätzen oder zu unterschätzen. Eine adäquate mit Personen im Alter von 65 bis 96 Jahren kein si­ Selbstreflexion ist jedoch Voraussetzung für die An­ gnifikanter Zusammenhang zwischen der Leistung wendung von Kompensationsmechanismen, denn der Senioren in einem Test zur Gefahrenwahrneh­ nur das Wahrnehmen und Erkennen eigener mung und ihrer eigenen Einschätzung der Testleis­ Schwächen und Defizite kann dazu führen, das tung (HORSWILL, ANSTEY, HATHERLY, WOOD & Fahrverhalten entsprechend anzupassen oder auf 37

Fahrten unter gewissen Umständen zu verzichten zipatorische Fahrmanöver basierend auf Kenntnis­ (KAISER & OSWALD, 2000). Wird die Diskrepanz sen über sich selbst, das Fahrzeug und den Erwar­ zwischen der Selbstwahrnehmung und der tatsäch­ tungen hinsichtlich zukünftiger Verkehrssituationen lichen Leistung in Richtung einer Überschätzung je­ nach einem niedrigen Risiko während der Verkehrs­ doch zu groß, entsteht womöglich kein Gefahrenbe­ teilnahme. Dies kann sich in Form eines größeren wusstsein und der Betroffene sieht selbst keinen Sicherheitsabstandes oder einer langsameren Ge­ Anlass für eine Verhaltensänderung (KARTHAUS, schwindigkeit äußern. Auf dieser Ebene ist der Zeit­ WILLEMSSEN, JOIKO & FALKENSTEIN, 2015). druck schwach bis mäßig ausgeprägt. Auf der ope­ Dies kann sich negativ auf die Verkehrssicherheit rationellen Ebene erfolgt die unmittelbare Auswahl auswirken. und Ausführung von Manövern zur Gefahrenab­ wehr. Hierzu zählen u. a. Spurwechsel und das Ausweichen vor plötzlich auftauchenden Hindernis­ sen. Für Verhalten auf der operationellen Ebene be­ 3.7 Kompensationsmechanismen steht konstanter Zeitdruck (WEINAND, 1997). Gemäß einer Modellvorstellung von HOLTE (2011) Die Fahrweise der Älteren lässt sich wie folgt be­ beeinflussen die Einschätzung der eigenen Fahr­ schreiben. Generell fahren sie weniger häufig und tüchtigkeit und der Anforderungen der Fahraufgabe weniger Kilometer als jüngere Altersgruppen. Sie die auf die Verkehrssituation bezogene Kompetenz­ fahren seltener in Hauptverkehrszeiten und auf erwartung einer Person. Diese ist situationsspezi­ Schnellstraßen. Sie meiden Fahrten bei witterungs­ fisch und bezieht sich auf die Erwartung, eine be­ bedingten schlechten Straßenverhältnissen und stimmte Aufgabe mithilfe der eigenen Fähigkeiten Fahrten bei Dämmerung und bei Nacht (BALDOCK, erfolgreich lösen zu können. Zusammen mit einer MATHIAS, MCLEAN & BERNDT, 2006; BALL et al., generellen, situationsübergreifenden Kompetenzer­ 1998; HAKAMIES-BLOMQVIST, 1994; HENNES­ wartung sowie den Nutzenerwartungen, welche mit SY, 1995; infas & DLR, 2010). Diese Verhaltenswei­ einer gewissen Form der Verkehrsteilnahme ver­ sen lassen sich der strategischen Ebene des Kom­ bunden sind, beeinflusst sie das Kompensations­ pensationsmodells nach WEINAND (1997) zuord­ verhalten einer Person. Es wird davon ausgegan­ nen. Im Hinblick auf die taktische Ebene lässt sich gen, dass solche Kompensationsmechanismen ins­ feststellen, dass Ältere insgesamt langsamer als besondere dann wirksam werden, wenn die eigene Fahrer anderer Altersgruppen fahren und einen grö­ Fahrtüchtigkeit und die Anforderungen an eine Ver­ ßeren Sicherheitsabstand halten (ANDREWS & kehrsteilnahme realistisch eingeschätzt werden, al­ WESTERMAN, 2012; NISHIDA, 1999). Die Verhal­ tersbedingte Defizite erkannt werden sowie Mobili­ tensänderungen älterer Fahrer finden vorwiegend tätsalternativen bekannt sind und akzeptiert werden auf der strategischen und der taktischen Ebene (HOLTE, 2011). statt, da hier im Vergleich zur operationellen Ebene weniger Zeitdruck besteht und eine Teilung der Auf­ In Anlehnung an ein Modell der Fahrzeugführung merksamkeit seltener erforderlich ist (WEINAND, von MICHON (1985), welches die Verkehrsteilnah­ 1997). Generell lässt sich schließen, dass ältere me als eine hierarchisch geordnete Verbindung von Fahrer versuchen, Beeinträchtigungen in ihren Teilaufgaben betrachtet, beschreibt WEINAND Leistungen hauptsächlich durch eine Vermeidung (1997) das Kompensationsverhalten älterer Kraft­ ungünstiger Verkehrszeiten und -situationen eben­ fahrer. Hierbei wird zwischen der strategischen, der so wie durch eine vorsichtige Fahrweise auszuglei­ taktischen und der operationellen Ebene unter­ chen (WEINAND, 1997). Entscheidungen und schieden, wobei der Unterschied zwischen diesen Handlungen auf der strategischen und taktischen aufgrund des Zeitpunktes zustande kommt, zu dem Ebene können den Zeitdruck bestimmen, unter wel­ die Kompensation stattfindet. Die strategische Ebe­ chem Aufgaben auf der operationellen Ebene be­ ne bezieht sich auf Entscheidungen, die vor dem wältigt werden müssen. So kann den älteren Fah­ Antritt der Fahrt getroffen werden, z. B. wann die rern eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit auf Fahrt angetreten und welche Route genommen der taktischen Ebene mehr Zeit für Entscheidungen wird. Diese Entscheidungen können von älteren und Handlungen zur Gefahrenabwehr auf der ope­ Fahrern ohne zeitlichen Druck getroffen werden, da rationellen Ebene verschaffen (WEINAND, 1997). diese häufig keiner Erwerbstätigkeit mehr nachge­ hen und somit ihre Zeit flexibler einteilen können. In einer naturalistischen Fahrstudie von BLAN­ Auf der taktischen Ebene streben Fahrer durch anti­ CHARD & MYERS (2010) wurden die Autos älterer 38

Fahrer mit Aufnahmegeräten ausgestattet, um die genommene Leistungseinbußen durch eine Ver­ Zusammenhänge zwischen Wahrnehmung und meidung kritischer Fahrsituationen oder einen ver­ Selbstregulation näher zu beleuchten. Mithilfe von änderten Fahrstil adäquat aus. Dies wurde von den Fragebögen wurden die Fahrgewohnheiten der Äl­ Autoren der Studie als funktionale Kompensation teren, die Beurteilung ihrer eigenen Fähigkeiten betrachtet. Als dysfunktional kompensierend hinge­ und die Zuversicht im Hinblick auf die eigenen gen wurden Personen eingestuft, die physiologi­ Kompetenzen erfasst. Es zeigte sich, dass eine ge­ sche Einbußen bei sich selbst zwar wahrnahmen, ringere Zuversicht sowie eine schlechtere Beurtei­ ihr Fahrverhalten jedoch nicht sicherheitsdienlich lung der eigenen Fähigkeiten mit einer reduzierten änderten. Zu dieser Gruppe gehörten rund 6 % der Exposition, einem geringeren Radius vom Wohn­ Befragten. Die übrigen 16 % wiesen Merkmals­ sitz und seltenerem Fahren in herausfordernden Situationen (z. B. auf Schnellstraßen) einhergin­ kombinationen auf, die sich keinem Kompensati­ gen. Die Studie liefert demnach Hinweise darauf, onstyp eindeutig zuordnen ließen. Gemäß diesen dass die Wahrnehmungen der Fahrer durchaus in Ergebnissen wird geschlussfolgert, dass die Mehr­ Zusammenhang mit selbstregulatorischen Prozes­ zahl der älteren Fahrer durchaus funktional mit et­ sen stehen. waigen Defiziten umgeht, wenn sie ihnen bewusst werden (JANSEN et al., 2001). Allerdings wurden Doch nicht alle älteren Fahrer scheinen in der Lage im Rahmen der AEMEÏS Studie keine beobachtba­ zu sein, ihre Fahrgewohnheiten und ihr Verhalten ren Verhaltensdaten erhoben, sondern lediglich im Straßenverkehr an die veränderten sensori­ Selbstberichte erfragt. schen und kognitiven Fähigkeiten anzupassen. So fanden BALDOCK, MATHIAS, MCLEAN & BERNDT Die Mehrheit der älteren Fahrer scheint durchaus (2006) in einer Untersuchung, dass ältere Fahrer fähig zu sein, durch fahrrestriktive Maßnahmen mit Defiziten in den Leistungsbereichen Kontrast­ ihre Fahrtätigkeit ihrer veränderten Leistungsfähig­ sensitivität, Informationsverarbeitungsgeschwin­ keit anzupassen (PAIRE-FICOUT et al., 2014). digkeit und visuell-räumliches Gedächtnis mit einer Eine korrekte Selbstwahrnehmung der eigenen Fä­ höheren Wahrscheinlichkeit Schwierigkeiten bei higkeiten ist dabei Voraussetzung für die Anwen­ der Fahrzeugführung im Rahmen einer Fahrverhal­ dung selbstregulatorischer Praktiken. Diejenigen tensprobe erlebten, jedoch schwierige Verkehrssi­ tuationen nach eigenen Angaben nicht mit höherer älteren Fahrer jedoch, welche ihr Fahrverhalten Wahrscheinlichkeit mieden als ältere Fahrer ohne nicht ausreichend anpassen oder das Fahren wo­ diese Defizite. Zudem kommt es vor, dass Ältere möglich früher als nötig einstellen, gilt es bei der aufgrund einer Fehleinschätzung ihrer Fähigkeiten Erlangung einer adäquaten Selbsteinschätzung zu das Autofahren verfrüht einstellen und somit eine unterstützen und auf diese Weise die Verkehrssi­ unnötige Einschränkung ihrer Mobilität erfahren cherheit zu erhöhen. Weitere Ausführungen hierzu (PAIRE-FICOUT et al., 2014). finden sich in Kapitel 5.1.1.

Im Hinblick auf die Häufigkeit von Verhaltensände­ Abschließend sei angemerkt, dass vorerst unklar rungen im Verkehr zeigten sich im Rahmen der von bleibt, inwiefern das Vermeiden risikoreicher Situa­ der BASt geförderten Studie AEMEÏS (Ältere Men­ tionen und eine Veränderung des Fahrstils bei älte­ schen im künftigen Sicherheitssystem Straße/ ren Personen tatsächlich als Kompensation, d. h. Fahrzeug/ Mensch) in einer Umfrage unter 2.000 als bewusstes oder unbewusstes Bemühen beste­ Personen im Alter von 55 Jahren und älter fünf henden Defiziten entgegenzuwirken, bezeichnet Kompensationstypen. Gemäß der Selbstauskunft werden kann. Möglicherweise ist es auch das Er­ der Befragten wiesen 30 % der Personen weder gebnis veränderter Lebensgewohnheiten, Motive verkehrsrelevante Leistungseinbußen noch aus­ und Fahrzwecke im Alter, welche aufgrund von Ver­ gleichende Reaktionsweisen auf. Dies wurde von den Autoren der Studie als angemessenes Verhal­ änderungen u. a. des Beschäftigungsstatus und/ ten eingestuft. Etwa 25 % der Befragten berichte­ oder des Wohnortes zustande kommen (JANSEN ten eine Verbesserung ihres Fahrverhaltens im et al., 2001). Weiterhin fehlt es derzeit noch an em­ Sinne der Sicherheit, nahmen selbst jedoch keine pirischen Studien, in denen geprüft wird, welche physiologischen Defizite wahr. Dies sahen die Au­ Leistungsbereiche in Bezug auf das Autofahren toren als präventives Verhalten an. Weitere 23 % durch welche anderen fahrrelevanten Bereiche tat­ der Älteren glichen eigenen Angaben zufolge wahr­ sächlich kompensiert werden können. 39

3.8 Testverfahren zur Verteilung der Leistungen innerhalb einer Norm­ Leistungsprüfung stichprobe zugrunde gelegt. Kritisch ist anzumer­ ken (siehe GOLZ et al., 2004; HARTJE, 2004), dass Hinsichtlich der Fahreignung beschreiben in es sich bei Prozenträngen nicht um Kriterien im Sin­ Deutschland die Begutachtungsleitlinien zur Kraft­ ne absoluter Kennwerte handelt, sondern um Set­ fahreignung (2016) Mindestanforderungen, die ein zungen (Prozentrang von mindestens 16 bei Fah­ Fahrzeugführer erfüllen muss. Sie werden in der rern der Gruppe I bzw. von mindestens 33 in der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) in Anlage 4a expli­ Mehrzahl der Verfahren und keinen Test unter Pro­ zit als Grundlage für die Beurteilung der Eignung zentrang 16 bei Gruppe II). In Deutschland werden zum Führen von Kraftfahrzeugen aufgeführt (siehe im Rahmen der Begutachtung der Fahreignung al­ auch Richtlinie über die Anforderungen an Träger tersunabhängige Normwerte genutzt. von Begutachtungsstellen für Fahreignung (§ 66 FeV) und deren Begutachtung durch die BASt, Im Falle von Grenzwertunterschreitungen wird die 2014, Abschnitt II, Kap. 5.1). Anforderungsgerechte psychische Leistungsvoraussetzung noch als gege­ psychophysische Leistungen werden gemäß den ben angesehen, wenn Grenzwertunterschreitungen Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung (2016, entweder der Situation (Störungen bei der Test­ S. 11 ff.) in Bezug auf die optische Orientierung, die durchführung z. B.) zugeschrieben oder sie durch Konzentrationsfähigkeit, die Aufmerksamkeit, die stabile Leistungen in den anderen Verfahren ausge­ Reaktionsfähigkeit und die Belastbarkeit gefordert. glichen werden können, so dass von keiner Män­ Daneben wird die Ausgewogenheit der psychischen gelkumulation auszugehen ist. Weiterhin kann im Leistungen in Bezug auf Schnelligkeit und Sorgfäl­ Bereich der Leistungsvoraussetzungen Fahreig­ tigkeit als erforderlich angesehen. Eine genauere nung noch angenommen werden, wenn durch Er­ Operationalisierung der einzelnen Begriffe wird in gebnisse anderer Verfahren (Wiederholungstes­ den Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung tung, Ergänzungsverfahren, psychologische Fahr­ nicht formuliert (vgl. auch GOLZ, HUCHLER, JÖRG verhaltensbeobachtung) davon ausgegangen wer­ & KÜST, 2004). Auch bleibt unklar, welche Art der den kann, dass Unterschreitungen der Grenzwerte Aufmerksamkeit zu erfassen ist. Dargelegt werden in den Leistungstests kompensiert werden können. mögliche psychische Leistungsmängel, bezogen Des Weiteren dürfen keine verkehrsmedizinisch re­ auf die einzelnen Leistungsbereiche. Danach wir­ levanten Eignungsmängel vorliegen. ken sich z. B. psychische Leistungsmängel im Be­ reich der optischen Orientierung so aus, dass opti­ Auch bei Vorliegen psychophysischer Leistungs­ sche Informationen (Begutachtungsleitlinien zur mängel kann unter bestimmten Voraussetzungen Kraftfahreignung, S. 11) in Bezug auf ihren Bedeu­ eine Person zum Führen von Kraftfahrzeugen ge­ tungsgehalt nicht ausreichend schnell und sicher mäß § 11 Abs. 2 Fahrerlaubnis-Verordnung bedingt wahrgenommen werden und/oder die Zielorientie­ geeignet sein. Auflagen und Beschränkungen in ei­ rung im Verkehrsraum erfolgt nicht bzw. nicht sicher nem solchen Fall sind z. B. die Einhaltung einer oder der Zeitaufwand dafür ist derart hoch, dass in Höchstgeschwindigkeit oder Fahrten nur innerhalb einer konkreten Verkehrssituation eine Gefährdung eines bestimmten Umkreises. Des Weiteren kann auftritt. eine Kompensation überdauernder Eignungsmän­ gel z. B. durch technische oder medizinisch-techni­ Festgelegt wurden Mindestanforderungen, die Fah­ sche Maßnahmen (Fahrzeugumbauten, Prothe­ rer der Fahrerlaubnisgruppe I (Klasse A, A1, A2, B, sen), Arzneimittelbehandlung und/oder besondere BE, AM, L, T) bzw. II (Klasse C, CE, C1E, D, D1, psychische Qualitäten wie besondere Umsicht, Ge­ DE, D1E und Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförde­ wissenhaftigkeit erfolgen. Eine bedingte Eignung rung) erfüllen müssen, um davon ausgehen zu kön­ kann nur dann empfohlen werden, wenn sicher ge­ nen, dass keine Beeinträchtigungen der psycho­ stellt werden kann, dass der betreffende Fahrer die physischen Leistungsvoraussetzungen vorliegen. erforderliche Sensibilität, Kritikfähigkeit und die nö­ Diese Voraussetzungen werden zumeist durch tige Zuverlässigkeit besitzt, um die geforderte Ver­ computergestützte Tests erfasst. Die Ergebnisse fügbarkeit der notwendigen kompensatorischen der Leistungstests werden in Prozenträngen ange­ Funktionen für eine situationsangepasste Leistung geben, die aussagen, wie viele Personen einer ver­ aufrecht zu erhalten und einsetzen zu können, d. h. gleichbaren Stichprobe schlechtere Leistungen er­ die Regeln des Straßenverkehrs und die Auflagen zielt haben als der Untersuchte. Es wird also die und Beschränkungen der Fahrerlaubnis zu beach­ 40

ten (Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung, Das Wiener Testsystem besteht ebenfalls aus ver­ 2016, S. 14). schiedenen Testverfahren und wird fortlaufend ak­ tualisiert. Zumeist werden folgende Verfahren an­ Da gemäß den Begutachtungsleitlinien zur Kraft­ gewandt: Cognitrone COG, Determinationstest fahreignung der Kompensation von Leistungsdefizi­ DT, Reaktionstest RT, Adaptiver Tachistoskopi­ ten eine wesentliche Bedeutung zugeschrieben scher Verkehrsauffassungstest ATAVT, Linienver­ wird, sind die genannten Prozentranggrenzen rela­ folgungstest LVT. Nach Angaben der Hersteller ha­ tivierend zu sehen. Kompensationsfaktoren gemäß ben sich signifikante Korrelationen zwischen Test­ Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung (2016, ergebnissen und dem Fahrverhalten in den Tests S. 14) sind DT, LVT, ATAVT und RT gezeigt.

• „eine trotz einzelner funktionaler Mängel insge­ Die Testverfahren beim CORPORAL A sind Inter- samt gesehen ausreichende intellektuelle Leis­ Orientierung, DUAL A, DUAL B, DUAL C, MC Orien­ tungsfähigkeit, die ein vorausschauendes Fahren tierung, MC Lokation und InterLokation. Seit 2014 bzw. eine Früherkennung von Gefahrensituatio­ liegt ein aktualisiertes Testsystem-Corporal plus nen ermöglicht, (BERG & NÄDTKE, 2015) vor, bei dem verschiede­ ne Aufmerksamkeitsaspekte berücksichtigt werden. • mindestens normgerechte körperliche, insbeson­ Beim Testsystem CORPORAL A (BERG, 1997; dere sinnesphysiologische Voraussetzungen, BERG & SCHUBERT, 1999) erfolgten keine Validie­ • (bei Fahrerlaubnisinhabern) Vertrautheit mit dem rungen an einem Außenkriterium (Fahrtest, Fahr­ Führen von Kraftfahrzeugen, verhaltensbeobachtung).

• eine sicherheits- und verantwortungsbewusste Ursprünglich wurde die Testbatterie zur Aufmerk­ Grundeinstellung, die erwarten lässt, dass die Un­ samkeitsprüfung TAP (ZIMMERMANN & FIMM, zulänglichkeiten der eigenen Leistungsausstat­ 1992) zur Untersuchung von Aufmerksamkeitsdefi­ tung selbstkritisch reflektiert wurden und diese ziten bei Patienten mit zerebralen Läsionen entwi­ beim Fahrverhalten berücksichtigt werden.“ ckelt. Die Version Mobilität (TAP-M) enthält mehrere Diese Kompensationsfaktoren sind auch bei der Testverfahren, mit denen unterschiedliche Aufmerk­ Bewertung der Fahrkompetenz Älterer zu berück­ samkeitsaspekte erfasst werden sollen (Go/Nogo, Ablenkbarkeit, Flexibilität, Daueraufmerksamkeit, sichtigen. Alertness, Geteilte Aufmerksamkeit, Aktives Ge­ Bei Fahreignungsbegutachtungen oder Eignungs­ sichtsfeld, Visuelles Scanning, Exekutive Kontrolle). untersuchungen nach Anlage 5 Nr. 2 FeV wird die Die Standardisierung und Validierung der Testbatte­ psychische Leistungsfähigkeit mit Hilfe psychologi­ rie TAP-M wurde durch verschiedene Institutionen scher Testverfahren untersucht. Das Act-Re­ gefördert, die an dem Projekt AGILE (s. u.) teilge­ act-Testsytem (ART 2020) des Kuratoriums für Ver­ nommen hatten. In verschiedenen Studien wurde kehrssicherheit (z. B. BUKASA, CHRIST, PONOC­ gezeigt, dass der Tests visuelles Scanning mit Er­ NY-SELIGER, SMUC & WENNINGER, 2003) ent­ gebnissen in Fahrproben korrelierte. hält verschiedene Testverfahren (Verkehrsspezifi­ POSCHADEL, FALKENSTEIN, PAPPACHAN, scher Überblicksgewinnungstest TT15, Visueller POLL & WILLMES VON HINCKELDEY (2009) ha­ Strukturierungstest LL5, Peripherer Wahrneh­ ben sich mit Testverfahren zur psychometrischen mungstest PVT, Konzentrationstest unter Monoto­ Leistungsüberprüfung der Fahreignung auseinan­ nie Q1, Aufmerksamkeitsflexibilitätstest FAT, Reak­ dergesetzt. Die in den Begutachtungsleitlinien zur tiver Belastbarkeitstest RST3, Reaktionssequen­ Kraftfahreignung genannten Anforderungsbereiche zentest SET3, Entscheidungs- und Reaktionstest in werden nach Auffassung von POSCHADEL et al. einem, dynamischen Fahrsetting DR2, Sensomoto­ (2009) mit den derzeit eingesetzten Testverfahren riktest SENSO, Nonverbaler Intelligenztest MAT, aus seiner Sicht, wie in Tabelle 2 dargestellt, erfasst. Merkfähigkeitstest GEMAT3, Geschwindigkeits- Distanzschätzverfahren DEST). Es liegen umfang­ In Bezug auf die Standardisierung und Validierung reiche Validierungsstudien vor, zuletzt aus dem der Verfahren haben POSCHADEL et al. (2009) teil­ Jahr 2003 (BUKASA et al., 2003). Eine Weiterent­ weise Optimierungsbedarf festgestellt. So schlugen wicklung (z. B. Normierung) erfolgt zurzeit jedoch sie u. a. eine Überarbeitung der eingesetzten Test­ nicht mehr. verfahren (u. a. Validierung unter Aspekten der Ver­ 41

Anforderungsbe­ Computergestützte / 2012 heißt es: „1. Das hohe Alter eines Kraftfahrers reich apparative Tests rechtfertigt für sich genommen nicht die Annahme einer Ungeeignetheit zum Führen von Kraftfahrzeu­ Belastbarkeit Wiener Determinationsgerät gen. 2. Nicht jeder altersbedingte Abbau der geisti­ Art 2020 – RST3 gen und körperlichen Kräfte bietet Anlass für eine Orientierung TAP – Visuelles Scannen Entziehung oder Beschränkung der Fahrerlaubnis; TAVT 2 - Wiener Determinations­ gerät hinzutreten muss vielmehr, dass es im Einzelfall zu ART 2020 – LL5, TT15 nicht mehr ausreichend kompensierbaren, für die Kraftfahreignung relevanten Ausfallerscheinungen Konzentration Wiener Reaktionstest (Ton - Licht) oder Leistungsdefiziten gekommen ist.“ ART 2020 – Q1

Aufmerksamkeit TAVT 2 BUCHSTALLER (2007) hat sich mit der Entwick­ TAPK-Geteilte Aufmerksamkeit lung einer altersfairen Strategie zur Überprüfung TAPK-Reaktionswechsel der psychischen Leistungsfähigkeit älterer Kraftfah­ ART 2020 – PVT, Q1 rer an Begutachtungsstellen für Fahreignung aus­ Reaktionsfähigkeit Wiener Reaktionsgerät einandergesetzt. Ausgangspunkt seiner Untersu­ (Ton bzw. Licht) chung war u. a., dass anders als in anderen EU-Län­ Wiener Determinationstest dern in Deutschland die einmal erworbene Fahrer­ ART 2020 – DR2, FAT, SET3 laubnis der Klasse B unbegrenzte Gültigkeit besitzt. Tab. 2: Mögliche Zuordnung der Testverfahren zu den Anfor­ Die seit dem 19.01.2013 ausgestellten Führerschei­ derungsbereichen (POSCHADEL et al., 2009, S. 38) ne sind aufgrund der 3. EU-Führerscheinrichtlinie kehrssicherheit) und eine Eichung an einer reprä­ auf 15 Jahre befristet. Nach Ablauf dieser Zeit ist sentativen Stichprobe vor. Ebenso sahen sie es als das Führerscheindokument verwaltungsmäßig um­ erforderlich an, die in der Anlage 5 FeV bzw. in den zutauschen. Lediglich bei Eignungsbedenken kann Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung aufge­ eine medizinisch-psychologische Untersuchung führten psychologischen Konstrukte grundsätzlich seitens der Fahrerlaubnisbehörde angeordnet wer­ zu überarbeiten. Des Weiteren sollten ihrer Mei­ den. Der Untersuchungsanlass Bedenken an der nung nach die in der Fahreignungsdiagnostik ver­ Leistungsfähigkeit älterer Kraftfahrer taucht jedoch wendeten Prozentränge durch absolute Kennwerte nur in geringem Maße als Fragestellung der Behör­ ersetzt werden, die sich durch wissenschaftlich be­ de bei den Begutachtungsstellen für Fahreignung legte Zusammenhänge zwischen Leistung und auf, weswegen seiner Auffassung nach keine diffe­ Fahreignung begründen lassen. Zudem sollte ein renzierten Strategien zur Überprüfung der Kraft­ unabhängiges wissenschaftliches Gremium u. a. fahreignung älterer Kraftfahrer im Rahmen von me­ die Güte der Testverfahren regelmäßig überprüfen. dizinisch-psychologischen Begutachtungen vorlä­ Im Hinblick auf die Bereiche Aufmerksamkeitstei­ gen. BUCHSTALLER (2007) konnte durch Ergeb­ lung, Fokussierte Aufmerksamkeit und Dauerauf­ nisse in den in einer Begutachtungsstelle für Fahr­ merksamkeit (im Sinne von Belastbarkeit) schlagen eignung erhobenen testpsychologischen Befunden POSCHADEL et al. (2009) eine Neuentwicklung und einer anschließenden psychologischen Fahr­ von Testverfahren vor. verhaltensbeobachtung zeigen, dass selbst erheb­ liche Leistungsmängel in den psychischen Funktio­ Einige der Empfehlungen von POSCHADEL et al. nen von älteren Kraftfahrern ausweislich der Ergeb­ (2009) flossen in die Änderung der FeV ein. Gemäß nisse in der Fahrerverhaltensbeobachtung noch Anlage 14 Fahrerlaubnis-Verordnung, Satz 2 Nr. 7 kompensiert werden können. Er sieht die Gefahr, muss die Eignung der eingesetzten psychologi­ dass aufgrund einer fehlenden bzw. zurzeit nicht schen Testverfahren und -geräte von einer geeigne­ ausreichend geprüften Altersfairness der derzeiti­ ten unabhängigen Stelle bestätigt werden. Bei den gen Strategie zur Überprüfung der Kraftfahreignung im Rahmen der Fahreignung eingesetzten psycho­ Älterer deren tatsächliche Leistungsfähigkeit unter­ logischen Testverfahren steht diese Bestätigung schätzt werden und fälschlicherweise als nicht ge­ derzeit noch aus und muss bis Ende 2018 vorgelegt eignet zum Führen von Kraftfahrzeugen beurteilt werden. werden könnte.

Das Alter an sich berechtigt keine Überprüfung der In einer Untersuchung von HANNEN, HARTJE & Fahreignung. In den Leitsätzen 1 und 2 des Be­ SKRECZEK (1998) wurde die Aussagekraft psy­ schlusses des OVG Berlin-Brandenburg vom 2.Mai chodiagnostischer Leistungsdaten für die Beurtei­ 42

lung der Fahreignung hirngeschädigter Patienten Fahrverhaltens mittels Fahrt im realen Straßenver­ nach den damals geltenden Begutachtungs-Leitli­ kehr oder im Fahrsimulator beobachtet. Dabei wur­ nien Krankheit und Kraftverkehr” untersucht. Es den das Fahrverhalten, Blickbewegungen und die wurden Aufmerksamkeit, Reaktionsfähigkeit und vi­ Position des Fahrzeugs auf der Fahrbahn auf Land­ suelle Auffassungsschnelligkeit mittels der Tests straßen-, Innenstadt- und Autobahnabschnitten re­ ATAVT, LVT, DT und RT aus dem Wiener Testsys­ gistriert. Es zeigte sich, dass die Fahreignung auf tem; dem d2 (zur Erfassung der Aufmerksam­ der Grundlage individueller sensorischer, kognitiver keits-Belastung) und dem LPS-K oder HAWIE (zur und motorischer Leistungsfähigkeit sowohl für das Erfassung der Intelligenz) gemessen. Zudem muss­ reale Fahren als auch im Fahrsimulator nur sehr ten die Patienten eine Fahrprobe im realen Stra­ eingeschränkt vorhergesagt werden konnte. ßenverkehr absolvieren. Es zeigten sich vergleich­ Im Folgenden werden Tests dargestellt, die oftmals bare Anteile falsch-negativer (31 %) und falsch-po­ im klinischen Bereich, eingesetzt werden, um Aus­ sitiver (28 %) Beurteilungen der Fahreignung unter sagen zur Fahreignung bzw. Fahrkompetenz Älte­ Berücksichtigung der fachärztlichen Begutachtun­ rer treffen zu können. Es handelt sich hier nur um gen. Laut Urteil des Fahrlehrers haben 58 % der eine Auswahl von Testverfahren, ein vollständiger Patienten die Fahrprobe bestanden, indem sie ein Überblick über Tests zur Erfassung der Fahrkompe­ zumindest ausreichend sicheres Fahrverhalten auf­ tenz Älterer ist nicht beabsichtigt. Auswahlkriterium gewiesen haben. Prognosen in Bezug auf das Be­ war auch, wie häufig der Test in der Literatur in Zu­ stehen bzw. Nichtbestehens der Fahrprobe auf der sammenhang mit Älteren bzw. in neueren Testent­ Grundlage der psychodiagnostischen Leistungsda­ wicklungen auftrat. ten und/oder anderer personenbezogener Daten führten zu maximal 73 % richtiger Vorhersagen. Die Nutzbares Sehfeld (Useful Field of View, UFOV- Treffsicherheit der Prognose erhöhte sich auch Test) nicht durch die Anwendung kritischer Cut-off-Werte Bei dem UFOV-Test handelt es sich um einen Auf­ in einigen als besonders verkehrsrelevant erachte­ merksamkeitstest, der die Verarbeitungsgeschwin­ ten Variablen. Die Autoren haben daher zur Beurtei­ digkeit, geteilte sowie selektive Aufmerksamkeit er­ lung der Fahreignung hirngeschädigter Patienten fasst. Es handelt sich um einen Test zur Schwellen­ die Durchführung einer Fahrprobe in jedem Fall bestimmung, wie lange visuell dargebotene Symbo­ empfohlen. Auch wenn in dieser Untersuchung Pa­ le gezeigt werden müssen, um korrekt erkannt zu tienten mit Hirnschädigung (vorwiegend vaskulär werden und wird so lange wiederholt, bis eine bedingte zerebrale Schädigungen) untersucht wur­ 75%ig richtige Erkennbarkeit festgestellt wird. Der den, so ist diese Untersuchung auch in Zusammen­ UFOV Test wird zunehmend in klinischen und Re­ hang mit älteren Kraftfahrern nicht ohne Bedeutung, habilitationssettings eingesetzt. Die Leistung in da nicht nur kreislaufabhängige Störungen der Hirn­ UFOV Tests bezieht sich nicht nur auf die Unver­ tätigkeit bei Älteren häufiger sind, sondern auch, sehrtheit des visuellen Systems, sondern auch auf weil fahreignungsrelevante Defizite wie Verlangsa­ die höher liegenden Verarbeitungsfähigkeiten. Nach mung, Antriebsminderung, Merkfähigkeits- und Ge­ einer Metaanalyse von CLAY, WADLEY, ED­ dächtnisstörungen, Reaktionsleistungsschwächen WARDS, ROTH, ROENKER & BALL (2005) wird sowohl bei der untersuchten Patientengruppe als die Beurteilung des UFOV als eine valide und relia­ auch bei Älteren festgestellt werden. ble Messgröße der Fahrkompetenz und Sicherheit angesehen und soll ein besserer Prädiktor für Un­ FASTENMEIER & GSTALTER (2015) haben im fallbeteiligung sein als konventionelle neurophysio­ Rahmen einer Studie für die Unfallforschung der logische Maße. In acht ausgewerteten Studien wur­ Versicherer UDV u. a. geprüft, ob die individuelle den direkte Zusammenhänge (Korrelationen zwi­ Leistungsfähigkeit älterer PKW-Fahrer als Basis für schen r = 0,36 und r = 0,55) zwischen UFOV und eine altersbezogene Prüfung der Fahreignung die­ Unfällen in den letzten fünf Jahren, verschuldeten nen kann. Insgesamt wurden 232 Fahrer, davon Unfälle, Fahrverhalten auf einem abgeschlossenen 179 Fahrer 65 Jahre und älter, mit Hilfe verschiede­ Streckenabschnitt, Fahrverhalten im Fahrsimulator ner psychologischer Verfahren getestet. Daneben bzw. im realen Verkehr festgestellt. CLAY et al. mussten die Probanden auch Fragebögen zu sozio­ (2005) weisen auf eine prospektive Studie von OW­ demografischen Angaben, ihrem Gesundheitszu­ SLEY et al. (1998) hin, die eine Beziehung zwi­ stand, ihrem Fahrstil und zur Selbsteinschätzung schen der UFOV-Leistung und zukünftigen Unfällen ihrer Fahrfähigkeit ausfüllen. Danach wurde das bestätigt hat und die Verwendung des UFOV als ein 43

mögliches Screening-Maß für gefährdete ältere sich zwischen ihren Berichten und den Testergeb­ Fahrer empfiehlt. nissen stärkere Zusammenhänge.

In einer Studie von EDWARDS et al. (2006) wurden Trail-Making-Test (TMT) die demografischen und kognitiven Einflüsse auf Der TMT besteht aus zwei Teilen. Im Teil A muss die das UFOV bei 2759 Teilnehmern im Alter von 64 bis Versuchsperson Zahlen, im Teil B Zahlen und Buch­ 94 Jahren untersucht. Mittels Regressionsanalyse staben, die zufällig angeordnet sind, so schnell wie wurde der relative Beitrag von Alter, Erziehung, möglich ihrer Reihenfolge nach verbinden. Die Be­ mentalem Status, Sehvermögen und Gesundheit arbeitungszeit wird dabei gemessen und darüber auf die Leistung im UFOV ermittelt. Alle genannten Aussagen zur Fähigkeit zur visuellen Suche und Faktoren zeigten Einfluss auf das UFOV, wobei das sensomotorischen Geschicklichkeit getroffen. Die Alter für die meiste Varianz und Erziehung für die Differenz der Bearbeitungszeit von Teil B minus Teil A geringste Varianz verantwortlich war. Die Höhe der kann als Maß für die Fähigkeit der geteilten Aufmerk­ Zusammenhänge war insgesamt jedoch relativ ge­ samkeit gewertet werden (LÜTHI, 2009). Es liegen ring. 70 % der Varianz in den UFOV-Werten hängen Untersuchungen vor, die Zusammenhänge zwischen mit anderen Faktoren zusammen als Alter, Erzie­ der Leistung im TMT und den Ergebnissen in Fahr­ hung, visueller Funktion, selbst berichtetem Ge­ proben aufzeigen. Unterdurchschnittliche Bearbei­ sundheitsstatus oder mentalem Status. Es wurden tungszeiten im TMT gehen mit einer schlechteren normative Tabellen für UFOV für Alter und Erzie­ Durchführung in Fahrproben einher (z. B. DE RA­ hung entwickelt, um UFOV-Leistungen einzelner EDT & PONJAERT-KRISTOFFERSEN, 2000; Personen mit einer Vergleichsgruppe abgleichen zu STUTTS, STEWART & MARTELL, 1998). können und eine Einordnung älterer Fahrer in si­ chere und gefährdete Fahrer zu ermöglichen. d2-Aufmerksamkeits-Belastungs-Test Mit diesem Test, der von BRICKENKAMP (2002) Uhren-Test (clock-drawing-test, CDT) entwickelt wurde, werden die visuelle Aufmerksam­ Beim Uhren-Test handelt es um ein Screening-Ver­ keitsleistung sowie die Konzentration erfasst. Der fahren, das Aussagen über die globale kognitive Proband muss möglichst schnell und genau rele­ Leistungsfähigkeit ermöglichen soll. Gemäß SHUL­ vante Zielreize (ein d mit zwei Strichen) heraussu­ MAN, GOLD, COHEN & ZUCCHERO (1993) wer­ chen und durchstreichen. Der d2 ist (auch in der den mit dem Verfahren Anteile der visuell-räumli­ Revision 2010) lediglich für den Altersbereich zwi­ chen Organisationsfähigkeit, der Abstraktionsfähig­ schen 9 und 60 Jahren normiert. Inzwischen liegen keit und der exekutiven Funktionen erfasst. Auf­ auch eine computerbasierte und eine revidierte Ver­ grund von Unterschieden in der Auswertung der ge­ sion (d2-C bzw. d2-R) des klassischen d2 Tests vor zeichneten Uhren sowie verschiedenen in Studien (BRICKENKAMP, SCHMIDT-ATZERT & LIEP­ verwendeten Außenkriterien gibt es keine allgemein MANN, 2010). HANNEN, HARTJE & SKRECZEK verwertbaren Aussagen zur Güte der Vorhersage (1998) haben in ihrer Untersuchung an hirngeschä­ der Fahrkompetenz mithilfe dieses Tests. In der digten Patienten festgestellt, dass das Testergebnis Langzeitstudie von FREUND, GRAVENSTEIN, im d2 nicht in der Lage war, die Leistung der Patien­ FERRIS, BURKE & SHAHEEN (2005a) zeigten sich ten in einer praktischen Fahrprobe vorherzusagen. positive Zusammenhänge zwischen den Ergebnis­ sen im Uhrentest und Fahrfehlern in Fahrtests im Mini-Mental-Status-Test (MMST) Fahrsimulator (FREUND et al., 2005a). Bei Verwen­ Der MMST wurde von FOLSTEIN, FOLSTEIN & dung der von SHULMAN et al. (1993) vorgeschla­ McHUGH (1975) entwickelt, um für den klinischen genen sechsstufigen Skala wird ein auffälliges Er­ Alltag ein geeignetes Screening-Verfahren zur Fest­ gebnis ab 3 Punkten festgelegt. Eine Studie von stellung kognitiver Defizite zu liefern. Der Test dient DIEGELMAN, GILBERTSON, MOORE, BANOU & sowohl zur Erstbeurteilung eines Patienten als auch MEAGER (2004) zeigte hingegen, dass der Uh- zur Verlaufskontrolle und wird zur Diagnose von ren-Test nur begrenzt verwertbar war in Bezug auf Demenz und Alzheimer sehr häufig eingesetzt. Mit die Vorhersage von selbst berichteten Fahrproble­ Hilfe von neun Aufgabenkomplexen sollen zentrale men älterer Fahrer. Interessanterweise wurde fest­ kognitive Funktionen (zeitliche und räumliche Ori­ gestellt, dass die Uhrentest-Werte schlechter bei entierung, Merk- und Erinnerungsfähigkeit, Auf­ den Patienten waren, die derzeit oder seit kurzem merksamkeit, Sprache und Sprachverständnis, Le­ kein Auto mehr fuhren. Wenn diese Personen über sen, Schreiben, Zeichnen und Rechnen) überprüft Unfälle oder Beinah-Unfälle berichteten, zeigten werden. 44

Befunde hinsichtlich einer möglichen Vorhersage­ Fahrtest im Realverkehr sinnvollerweise durchge­ kraft des MMST im Hinblick auf die Fahrkompetenz führt werden. sind bislang nicht eindeutig und hängen vermutlich Fahrverhaltensbeobachtung wie beim Uhrentest mit der Wahl des Außenkriteri­ ums zusammen. KANTOR, MAUGER, RICHARD­ In (psychologischen) Fahrverhaltensbeobachtun­ SON & UNROE (2004) verwendeten eine prakti­ gen geht es um eine konkrete Beobachtung des sche Fahrprobe und stellten signifikante Korrelatio­ Fahrverhaltens unter realen Verkehrsbedingungen, nen zwischen MMSE-Werten und Fahrleistungsma­ welche Hinweise darüber liefern sollen, ob eine vor­ ßen fest. SIREN & MENG (2012) hingegen fanden handene funktionelle Leistungsschwäche, ermittelt in Leistungsprüfverfahren, im praktischen Fahrver­ keine derartigen Zusammenhänge. Insgesamt las­ halten erfolgreich kompensiert werden kann. Bei ei­ sen Untersuchungen aber darauf schließen, dass ner psychologischen Fahrverhaltensbeobachtung sowohl Spezifizität als auch Sensitivität des MMSE handelt es sich nicht um eine Fahrbefähigungsprü­ nicht ausreichend sind, um das Fahrverhalten vor­ fung, sondern um ein Verfahren, bei dem ein psy­ herzusagen (z. B. SZLYK, MYERS, ZHANG, WET­ chologischer Gutachter das Fahrverhalten des Fah­ ZEL & SHAPIRO, 2002). rers auf einer standardisierten Fahrstrecke mittels Montreal Cognitive Assessment (MoCA) eines standardisierten Beobachtungsprotokolls be­ Bei dem MoCA-Test handelt es sich ebenfalls um obachtet. Relevante Beobachtungsvariablen (Ge­ ein Screening-Verfahren, das leichte kognitive Ein­ schwindigkeitsverhalten, Abstandsverhalten, si­ schränkungen erfassen soll (NASREDDINE et al., cherndes Verhalten etc.) werden berücksichtigt. Die 2005). Es werden die unterschiedlichen kognitiven psychologische Fahrerverhaltensbeobachtung wird Bereiche Gedächtnis, visuell-räumliche Fähigkei­ durch einen speziell geschulten psychologischen ten, exekutive Funktionen (getestet über den Gutachter im Beisein eines Fahrlehrers durchge­ TMT-B), Aufmerksamkeit, Konzentration, Arbeitsge­ führt. Bei der Fahrverhaltensbeobachtung ist durch dächtnis, Sprache, zeitliche und örtliche Orientie­ Beobachtung des praktischen Fahrens ersichtlich, rung einbezogen. In Untersuchungen zur Vorhersa­ ob Wahrnehmungsvermögen, Konzentrationsfähig­ gequalität des MoCA für das Ergebnis von Fahr­ keit, Orientierungsfähigkeit etc. in dem Maße gege­ ben sind, dass Verkehrssituationen erfasst werden tests zeigte sich nur bei Personen, die zuvor als ko­ können und angemessen auf Verkehrssituationen gnitiv beeinträchtigt diagnostiziert worden waren, und das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer re­ ein signifikanter Zusammenhang zwischen der agiert wird. Anpassungsverhalten aufgrund der Prü­ Leistung im MoCA und dem Ergebnis des Fahr­ fungssituation, die eine Fahrerverhaltensbeobach­ tests. Eine Person bestand 1,36-mal wahrscheinli­ tung für den Fahrer darstellt, können zumeist auf­ cher den Fahrtest nicht mit jedem Punkt Verschlech­ grund der längeren Dauer der Fahrverhaltensbeob­ terung im MoCA-Test (HOLLIS, DUNCANSON, KA­ achtung (50 bis 70 Minuten, siehe Festlegung nach PUST, XI & O’CONNOR, 2015). Zu ähnlichen Er­ dem Kriterium PTV 7, Punkt 4, der Beurteilungskri­ gebnissen kamen KWOK, GELINAS, BENOIT & terien der DGVP & DGVM, Hrsg., 2013) nicht auf­ CHILINGARYAN (2015), die versuchten, mittels recht erhalten bleiben. MoCA das Fahrverhalten älterer Fahrer mit vermu­ teten kognitiven Einschränkungen vorherzusagen. Zu den bekanntesten Fahrverhaltensbeobachtungen Sie schlussfolgerten, dass der MoCA-Test ein wich­ zählen der Kölner Fahrverhaltenstest (KROJ & tiges Screening-Instrument sei, die Vorhersagekraft PFEIFFER, 1973) sowie die Wiener Fahrprobe (RIS­ jedoch nicht ausreiche, um den Test als einziges SER & BRANDSTÄTTER, 1985). In beiden Tests Instrument zur Identifizierung gefährdeter Fahrer zu wird eine Strecke mit genau festgelegten Beobach­ empfehlen. Ähnliche Ergebnisse fanden auch ES­ tungsstellen gefahren. Es werden zur Protokollierung SER et al. (2016). In ihrer Untersuchung zeigte sich, des Fahrverhaltens detaillierte Protokollbögen ver­ dass Personen mit einem Wert im MoCA-Test von wendet. In der Regel wird gefordert, dass die Strecke mehr als 27 den Fahrtest sehr wahrscheinlich be­ sowohl Stadt- und Landstraßen als auch Autobah­ stehen und Personen mit einem Testwert kleiner nen umfasst. Es sind unterschiedliche Fahraufgaben zwölf den Fahrtest nicht bestehen würden und auch zu bewältigen (siehe UTZELMANN & BREN­ nicht von einem Fahrtest profitieren würden. Werte NER-HARTMANN, 2005). Bei der Bewertung des im MoCA-Test zwischen 12 und 27 jedoch weisen Fahrverhaltens in einer Fahrverhaltensbeobachtung eine 50/50-Wahrscheinlichkeit auf, den Fahrtest zu sind bestimmte Bewertungsgrundsätze einzuhalten. bestehen und nur bei diesen Personen sollte ein Das wichtigste Kriterium stellt das Prinzip des ange­ 45

passten Fahrens bzw. die Verkehrssicherheit dar. und Verkehrssituation stark variieren und die Rah­ Auch sollten Fahrfehler gewichtet werden und Re­ menbedingungen nur bedingt kontrolliert werden geln in Bezug auf einen Abbruch der Fahrverhaltens­ können. Gemäß BURGARD (2005) erfassen Fahr­ beobachtung (z. B. Gefährdung anderer Verkehrs­ proben zudem das Verhalten in Situationen mit ho­ teilnehmer, Rotlichtmissachtung) bestehen. hen Anforderungen nicht genügend, sodass Leis­ tungsmängel, die nur in Grenzsituationen erkenn­ In Deutschland muss jeder Träger von Begutach­ bar werden, nicht ausreichend abgebildet werden. tungsstellen für Fahreignung über ein geregeltes Damit könnten Leistungseinschränkungen unter­ Verfahren zur Durchführung einer psychologischen schätzt werden. Fahrverhaltensbeobachtung verfügen. In den aktu­ ell gültigen Beurteilungskriterien (Deutsche Gesell­ Aufgrund der Tatsache, dass Unfälle seltene Ereig­ schaft für Verkehrspsychologie & Deutsche Gesell­ nisse und die Stichprobengrößen bei Fahrverhal­ schaft für Verkehrsmedizin, 2013) werden u. a. Kri­ tensbeoachtungen eher klein sind, werden oftmals terien für die psychologische Fahrverhaltensbeob­ keine deutlichen Korrelationen zwischen Unfallzah­ achtung formuliert. Mit Hilfe der Fahrverhaltensbe­ len der Probanden und deren Ergebnissen in Fahr­ obachtung sollen sowohl leistungsrelevante Merk­ verhaltensbeobachtungen festgestellt. Zwar zeigen male als auch persönlichkeitsrelevante Merkmale sich Korrelationen zwischen verschiedenen Test­ des Fahrverhaltens festgestellt werden. verfahren und Leistungsdaten in einer Fahrverhal­ tensbeobachtung (z. B. BURGARD & KISS, 2008, Der Vorteil psychologischer Fahrerverhaltensbeob­ siehe auch BUKASA et al., 2003), der stärkste Ein­ achtungen besteht in einer hohen Augenscheinvali­ fluss auf das Fahrverhalten (gemessen über Leis­ dität und hohen Akzeptanz seitens der Fahrer. Ne­ tungen in Fahrverhaltensbeobachtungen) konnte ben rein technisch erfassten Messwerten (wie Spur­ allerdings für Alter und Fahrleistung (Kilometerleis­ genauigkeit, Lenkwinkel etc.) kann durch die Beob­ tung) nachgewiesen werden (siehe Überblick in Bild achtung des Fahrverhaltens in der konkreten Situa­ 2, S. 103, FASTENMEIER, 2015). tion das Fahrverhalten des Fahrers genauer einge­ schätzt werden. Bei Testverfahren, die mittlerweile Neben den bereits angewendeten Testverfahren zumeist computergestützt durchgeführt werden, wurden in den letzten Jahren auch umfangreiche zeigen ältere Fahrer häufig, dass sie damit überfor­ Forschungsprojekte durchgeführt, die zum Ziel hat­ dert sind. So weist FASTENMEIER (2015) darauf ten, Verfahren zu entwickeln, die Fahrkompetenz hin, dass Tests, die ein hohes Arbeitstempo erfor­ älterer Kraftfahrer zuverlässig zu erfassen. Bei dem dern und mit einer hohen Stressbelastung einher­ EU-Verkehrsforschungsprojekt AGILE (AGed Peo­ gehen, älteren Personen aufgrund verringerter psy­ ple Integration, mobility, safety and quality of Life chofunktionaler Leistungsbereitschaft und verbun­ Enhancement through driving; POSCHADEL, den mit fehlenden Kompensationsmöglichkeiten RÖNSCH-HASSELHORN & SOMMER, 2006) wur­ während der Testdurchführung Schwierigkeiten be­ de eine Testbatterie entwickelt, die kognitive Leis­ reiten. Aufgrund der abnehmenden Fähigkeit Älte­ tungseinbußen diagnostizieren und verlässliche rer, sich schnell auf neue Aufgaben einzustellen, Aussagen zur Fahreignung treffen können soll. Die bestünde die Gefahr, dass ein Test nicht das mes­ entwickelte Testbatterie besteht aus drei Stufen. Auf se, was er zu messen beabsichtige, sondern eher, der ersten Stufe wird der allgemeine kognitive Sta­ wie hoch die Lern- und Umstellungsfähigkeit der tus mittels eines Screeningverfahrens (Erfragen al­ Testperson sei und diese Unterschiede zwischen tersbegleitender Symptome, die Hinweise auf mög­ Älteren und Jüngeren feststelle. Bei Fahrverhal­ liche kognitive Einschränkungen geben könnten so­ tensbeobachtungen hingegen werde tatsächlich wie Fragebogen mit Fragen zu Fahrgewohnheiten, das Fahrverhalten im realen Verkehr bewertet. Verkehrsunfällen sowie besonderen Vorkommnis­ FASTENMEIER (2015) sieht Fahrverhaltensbeob­ sen im Straßenverkehr) ermittelt. Anschließend achtungen zudem durch Fairness gekennzeichnet, muss der Fahrer einen Schnelltest durchführen, der da sie es dem Probanden ermöglichen, zumindest sich aus dem TMT-A, dem MMSE, Fragen zu instru­ auf der Bahnführungs- und Stabilisierungsebene mentellen Aktivitäten des täglichen Lebens (IADL) (S. 99) zu kompensieren. und einem PC-gestütztem Test exekutiver Funktio­ nen zusammensetzt. Liegen Anzeichen für Leis­ Einschränkend ist hinsichtlich des Einsatzes von tungseinschränkungen vor, erfolgt in der zweiten Fahrverhaltensbeobachtungen darauf hinzuweisen, Stufe eine neuropsychologische Untersuchung zur dass die Anforderungen in Abhängigkeit von Wetter Erfassung der Vigilanz und Verhaltenskontrolle, der 46

visuellen Suche, des aktiven Gesichtsfelds, der vi­ Deutschland sind Pflichtuntersuchungen für ältere suellen Ablenkbarkeit, der geteilten Aufmerksam­ Kraftfahrer ein kontrovers diskutiertes Thema. keit und kognitiven Flexibilität. Die genannten Sub­ Nachfolgend sollen länderspezifische Führer­ tests beruhen auf der Testbatterie zur Aufmerksam­ scheinregelungen innerhalb Europas gegenüberge­ keitsprüfung (TAP) von ZIMMERMANN & FIMM stellt und der Nutzen der obligatorischen Eignungs­ (1992). Ergibt diese Untersuchung Leistungsein­ überprüfung analysiert werden. schränkungen, wird auf der dritten Stufe mithilfe ei­ ner speziell entwickelten Kurzfahrprobe und/oder FASTENMEIER & GSTALTER (2013) haben in ih­ mit speziell für einen Fahrsimulator entwickelten rem Forschungsbericht Fahreignung älterer Kraft­ Szenarien festgestellt, ob eine Kompensation die­ fahrer im internationalen Vergleich vier unterschied­ ser Einschränkungen im Straßenverkehr möglich liche Vorgehensweisen in verschiedenen Ländern ist. In der Fahrprobe werden neben Basisfähigkei­ aufgezeigt. (1) Bis zum Inkrafttreten der 3. EU Füh­ ten auch die festgestellten Leistungseinbußen un­ rerscheinrichtlinie war der Führerschein unbe­ tersucht. Letztlich wird eine Empfehlung in Bezug schränkt gültig. Eine altersbezogene Überprüfung auf die Fahreignung formuliert. existiert nicht (z. B. Deutschland, Frankreich, Öster­ reich, Belgien, Bulgarien, Polen). (2) Altersunab­ hängig muss der Führerschein in definierten Zeitab­ ständen formal erneuert werden. Eine altersbezo­ 3.9 Altersbezogene Pflichtüberprü­ gene Überprüfung existiert nicht (z. B. Schweden). fungen im internationalen (3) Ab einem fest definierten Alter muss eine Über­ Vergleich prüfung mittels einer Selbstauskunft zum Gesund­ heitsstatus erfolgen (z. B. Großbritannien). (4) Ab In Deutschland sind die seit dem 19.01.2013 aus­ einem definierten Alter und in bestimmten Zeitab­ gestellten Führerscheine für Privatkraftfahrer auf 15 ständen müssen altersbezogene Überprüfungen Jahre befristet. Nach Ablauf dieser Zeit ist das Füh­ mit teilweise umfangreichen (ärztlichen) Untersu­ rerscheindokument verwaltungsmäßig umzutau­ chungen (z. B. Finnland, Griechenland) bzw. Test­ schen. Die Befristung betrifft lediglich das Doku­ batterien erfolgen (z. B. Dänemark). ment, die erworbene Fahrerlaubnis gilt auch weiter­ hin unbegrenzt. Zusätzliche (regelmäßige) ärztliche Bei der Überprüfung werden folgende Methoden Untersuchungen oder sonstige Prüfungen sind da­ unterschieden: mit jedoch nicht verbunden. Anlass dieser Ände­ rung war die Umsetzung der 3. EU-Führerschein­ • Eine verwaltungsmäßige Erneuerung des Führer­ richtlinie. Vor dem 19.01.2013 erworbene Fahrer­ scheins. Diese Regelung dient insbesondere der laubnisse bleiben davon unberührt. Aktualisierung von Namen sowie des Lichtbildes.

Innerhalb Europas werden die Führerscheinrege­ • Die Selbstauskunft zum eigenen Gesundheitssta­ lungen in den einzelnen Ländern unterschiedlich tus mittels Gesundheitsfragebogen. umgesetzt. Während in einigen europäischen Län­ • Die Ausstellung eines ärztlichen Attests durch den dern die Fahrerlaubnis unbegrenzt gültig ist, existie­ Hausarzt. ren in anderen Ländern verpflichtende Eignungs­ überprüfungen für Kraftfahrer. Hier müssen Fahrer • Eine ärztliche Untersuchung durch den Hausarzt, ab einem definierten Alter einen Nachweis beibrin­ wobei es in der Regel im Ermessen des Untersu­ gen bzw. eine Untersuchung absolvieren, deren Er­ chers liegt, Befunde in Hinblick auf die Fahreig­ gebnis über die weitere Gültigkeit des Führer­ nung zu interpretieren. scheins entscheidet. • Eine Untersuchung durch einen Spezialisten (z. B. Kardiologen/ Augenärzte) oder Verweis auf Aber welche Gründe bestehen für die Anordnung staatliche Stellen. obligatorischer und teilweise umfangreicher Unter­ suchungen für die Führerscheinverlängerung in ei­ • Eine (Neuro-) psychologische Untersuchung. nigen Ländern (DESAPRIYA et al, 2012; O’NEILL, • Eine Fahrprobe. Diese erfolgt in der Regel nur bei 2012; SIREN & MENG, 2012)? Sind es voreinge­ Zweifel an der Fahreignung. nommene Vorstellungen über die Fahreignung älte­ rer Fahrer oder können mit Hilfe solcher Testungen Im Rahmen des EU-Forschungsprojekts CONSOL die Unfallzahlen tatsächlich reduziert werden? In (Road safety in the ageing societies –CONcerns 47

and SOLutions; 2013) wurden das Mobilitätsverhal­ pen im Vergleich zu Schweizer Kraftfahrer aktiver ten und die Mobilitätsbedürfnisse älterer Personen am Straßenverkehr teil, wodurch möglicherweise im im internationalen Vergleich analysiert und ein Alter Leistungseinbußen durch die erworbene Fahr­ Überblick über die gesetzlichen Rahmenbedingun­ praxis besser kompensiert werden können. Eine gen hinsichtlich eines altersbasierten Fahrerscree­ weitere mögliche Erklärung für die Studienergeb­ nings gegeben. Eine Auflistung derjenigen Länder, nisse sehen CASUTT & JÄNCKE (2015) im Um­ in denen obligatorische Eignungsüberprüfungen gang mit der Eigenverantwortung der Fahrer, die in gefordert werden, zeigt, dass auch das Eintrittsalter Deutschland gemäß FeV § 2 ausdrücklich hervor­ für ein erstes Fahrerscreening länderspezifisch va­ gehoben wird. riiert. So wird beispielsweise in Ungarn ab 40 Jah­ ren, in Italien und Portugal ab 50 Jahren, in Litauen FASTENMEIER & GSTALTER (2013) fassten im ab 55 Jahren, in Luxemburg und in der Tschechi­ Auftrag der UDV im Gesamtverband der Deutschen schen Republik ab 60 Jahren, in Estland, Griechen­ Versicherungswirtschaft e.V. den aktuellen interna­ land und der Slowakei ab 65 Jahren und in Däne­ tionalen Erkenntnisstand zur Überprüfung der Fahr­ mark, Slowenien, Zypern, Malta, Irland, Niederlan­ eignung älterer Fahrer zusammen. Eine Auswer­ de, Großbritannien, Finnland und Lettland ab 70 tung wissenschaftlicher Untersuchungen zur Effek­ Jahren das erste Screening gefordert. In vielen tivität verschiedener Eignungsüberprüfungsproze­ Ländern existiert darüber hinaus noch eine zusätz­ duren in unterschiedlichen Ländern brachte zwar liche Abstufung der Periodizität mit steigendem Al­ insgesamt uneinheitliche Ergebnisse, für europäi­ ter. sche Studien zeigte sich aber eine klare Tendenz in Form von eher negativen Effekten für die allgemei­ Tabelle 3 gibt einen Überblick über die derzeit gülti­ ne Verkehrssicherheit und die der betroffenen Se­ gen Führerscheinregelungen in Europa. nioren. So wiesen z. B. zwei von drei Staaten mit geringsten Anforderungen bei der Verlängerung der Der Nutzen obligatorischer Fahreignungsuntersu­ Fahrerlaubnis die geringsten Unfallraten für tödli­ chungen ab einem bestimmten Alter wird häufig che Verkehrsunfälle von über 65-Jährigen auf (MIT­ kontrovers diskutiert. In Norwegen kommen BRA­ CHELL, 2008). Weiterhin wurden in Dänemark im EKHUS & ENGEDAL (1996) zu dem Schluss, dass Rahmen eines Vorher-Nachher Vergleichs tödlicher die dort geforderten Arztatteste häufig auf rein sub­ Unfälle nach Einführung eines zusätzlichen kogniti­ jektiven Urteilen beruhen und der Nutzen für die ven Screenings keine Veränderungen der Unfallra­ Verkehrssicherheit fragwürdig ist. Im Rahmen der ten bei Autofahrern festgestellt. Es kam jedoch zu Konferenz Ageing and Safe Mobility im Jahr 2014 in einem Anstieg der älteren Verkehrstoten bei unge­ der BASt wurden die gesetzlichen Führerscheinre­ schützter Verkehrsteilnahme (SIREN & MENG, gelungen in der Schweiz vorgestellt, wo derzeit ab 2012). Restriktive Maßnahmen können dazu füh­ 70 Jahren eine ärztliche Fahreignungsuntersu­ ren, dass Ältere vermehrt als Radfahrer oder Fuß­ chung vom Allgemeinmediziner durchgeführt wird, gänger am Verkehr teilnehmen und damit weniger die danach alle zwei Jahre wiederholt werden muss. geschützt sind als im Auto. Das bedeutet für viele Allerdings wird 2018 eine Gesetzesrevision in Kraft Ältere eine Erhöhung des Unfallrisikos. FASTEN­ treten und das Alter der obligatorischen Erstunter­ MEIER & GSTALTER (2013) weisen zudem darauf suchung wird auf 75 Jahre heraufgesetzt. Grund hin, dass altersbezogene Screenings bei Senioren hierfür ist, dass die Untersuchungen zu keiner Re­ auch Versagensängste vor der Überprüfung entste­ duzierung der Unfallzahlen in der Schweiz geführt hen lassen können, welche zu einem verfrühten haben. CASUTT & JÄNCKE (2015) zeigen in einem Einstellen des Fahrens und somit einem Verlust an länderspezifischen Vergleich, dass in der Schweiz Mobilität führen können. die Unfallraten älterer Kraftfahrer für verschiedene Unfallklassen unter Berücksichtigung der Jahres­ WELLER, SCHLAG, RÖSSGER, BUTTERWEGGE fahrleistung, stärker anstiegen als in Deutschland, & GEHLERT (2015) untersuchten im Auftrag der wo keine verpflichtenden Untersuchungen existie­ UDV, ob die individuelle Leistungsfähigkeit Grund­ ren. Die Autoren weisen darauf hin, dass die in der lage für eine altersbezogene Fahreignungsprüfung Schweiz praktizierten Untersuchungsverfahren teil­ sein kann. Hierzu wurde die sensorische, kognitive weise lückenhaft sind (z. B. keine einheitliche Prü­ und motorische Leistungsfähigkeit älterer Pkw-Fah­ fung des Kontrastsehens), den Gütekriterien nicht rer mithilfe von Testverfahren ermittelt und im An­ genügen oder nicht angemessen normiert sind. schluss eine Fahrverhaltensbeobachtung im Real­ Deutsche Kraftfahrer nehmen in allen Altersgrup­ verkehr oder im Fahrsimulator durchgeführt. Es 48

Alter bei Geschätzte Land Erstuntersuchung/ Untersuchungsart Kosten (Euro) Unbefr.

Befristet Periodizität

Belgien X --­ --­ --­ Bulgarien X --­ --­ --­ Dänemark X 70 (74, 76, 78, 80, danach jährlich) Ärztliche Untersuchung, 40-80 Mini-Mental-Status Test, Uhrentest Deutschland X --­ --­ --­ Estland X 65 alle 5 Jahre Untersuchung durch Allgemeinmediziner 25 Finnland X 70; davor administrative Erneuerung Untersuchung durch Allgemeinmediziner 100 alle 15 Jahre (ab 70: alle 5 Jahre)

Frankreich X --­ --­ --­ Griechenland X 65 (ab 65: alle 3 Jahre) Untersuchung durch zwei Fachärzte 108 (inklusive Ophthalmologe) Großbritannien X 70; davor administrative Erneuerung Selbstauskunft k.A. alle 10 Jahre (ab 70 alle 3 Jahre)

Italien X 70 (ab 70 alle 3 Jahre) Untersuchung durch Allgemeinmediziner 70 Irland X 70 (ab 70: 1-3 Jahre; hier individuelle Untersuchung durch Allgemeinmediziner 0 Entscheidung)

Lettland X 60 (ab 60 alle 3 Jahre) Untersuchung durch Allgemeinmediziner 20-40

Litauen X 55 (ab 55: alle 5 Jahre; bis 80: alle 2 Untersuchung durch Allgemeinmediziner Jahre; ab 80: jährlich) 15 Luxemburg X 60 (ab 60 alle 10 Jahre; ab 70 alle 3 Untersuchung durch Allgemeinmediziner k.A. Jahre; ab 80: jährlich)

Malta X 70 (ab 70: alle 5 Jahre) k.A. 29 Niederlande X Ab 75 alle 5 Jahre (vor 2014 ab 70) Untersuchung durch Allgemeinmediziner k.A. Norwegen X 75 (ab 75 1-3 Jahre; hier individuelle Selbstauskunft, ärztliches Attest k.A. Entscheidung) Österreich X --­ --­ --­ Polen X --­ --­ --­ Portugal X 50 (ab 50: alle 5 Jahre; ab 70: alle 2 Untersuchung durch Allgemeinmediziner 15 Jahre) Rumänien X Psychologische und medizinische Unter­ 20-40 Alle 10 Jahre suchung (öffentliche oder private Klinik) Schweiz X Ab 70 Jahre (soll ab 2018 erst ab 75 Ärztliche Untersuchung Jahre stattfinden) , alle 2 Jahre k.A. Slowakei X 65 (ab 65: alle 2 Jahre) Ärztliche Untersuchung k.A. Slowenien X 70 (ab 70: alle 10 Jahre) Ärztliche Untersuchung k.A. Spanien X 65 (ab 65: alle 5 Jahre) Untersuchung durch Allgemeinmediziner k.A. Schweden X Alle 10 Jahre (administrative Selbstauskunft 18 Erneuerung)

Tschechien X 60 (65, 68, ab 68: ab 68 alle 2 Jahre) Untersuchung durch Allgemeinmediziner, 20 Spezialisten

Ungarn X Alle 10 Jahre (ab 40: alle 5 Jahre, ab Untersuchung durch Allgemeinmediziner k.A. 60: alle 3 Jahre; nach 70: alle 2 Jahre) Zypern X 70 Individuelle ärztliche Entscheidung 0

Tab. 3: Überblick über die derzeit gültigen Führerscheinregelungen in Europa; eigene Darstellung (Quelle: CONSOL (2013) und FASTENMEIER & GSTALTER (2013)) 49

zeigte sich, dass eine ausreichend gute Prognose Das chronologische Alter allein ist kein geeigneter der Fahreignung auf Basis der individuellen Leis­ Prädiktor für Fahrkompetenz (OWSLEY & BALL, tungsfähigkeit nicht möglich war. Die individuelle 1993). Ältere stellen bezüglich ihrer Leistungsfä­ Leistungsfähigkeit sagte das Fahrverhalten nur in higkeit keine homogene Gruppe dar, sondern diffe­ wenigen Situationen vorher. rieren individuell sehr stark. Viele ältere Personen sind sichere Fahrer. Sie kompensieren ihre alters- Nach einer Sichtung der Zusammenhänge zwi­ oder krankheitsbezogenen Defizite, z. B. durch ei­ schen der Fahreignung und individuellen Parame­ nen defensiveren Fahrstil und/ oder veränderte tern schlussfolgern FASTENMEIER & GSTALTER Fahrzeiten (z. B. keine Nachtfahrten). Obligatori­ (2013), dass es keine persönlichen oder biographi­ sche Eignungsuntersuchungen lassen keinen Zu­ schen Merkmale einzelner älterer Autofahrer gibt, deren Vorhandensein mit hinreichender Sicherheit gewinn an Verkehrssicherheit erwarten, teilweise auf eine erhöhte Verkehrsgefährdung im Sinne ei­ haben sich in Studien sogar negative Effekte für ner zukünftigen Unfallverwicklung schließen lässt. die Verkehrssicherheit gezeigt (z. B. SIREN & Auch medizinische Tests und Ergebnisse von Leis­ MENG, 2012). Verpflichtende Untersuchungen tungstests würden keine Vorhersagen darüber zu­ können bewirken, dass Senioren aus Versagens- lassen. Trennscharfe Klassifikationen im Sinne ei­ ängsten das Fahren (zu) frühzeitig einstellen und ner zukünftigen Unfallbeteiligung lassen sich aus durch ihre eingeschränkte Mobilität sozial isoliert Überprüfungen nicht konstruieren, ohne eine hohe werden. Es ist zudem wahrscheinlich, dass Ältere Anzahl falsch Positiver zu erzeugen. nach Einstellen des Pkw-Fahrens als ungeschütz­ te Verkehrsteilnehmer am Straßenverkehr teilneh­ Dass bei Zweifeln an der Fahrkompetenz schlech­ men und sich somit das Unfallrisiko erhöht. Ferner te Leistungswerte in psychometrischen und/ oder müssen die Kosten, die mit verpflichtenden Unter­ medizinischen Tests kein hinreichendes Kriterium suchungen verbunden sind, in einem vertretbaren sind, um die Fahreignung in Frage zu stellen, zeig­ Verhältnis zu der Verkehrsgefährdung stehen, die ten auch POSCHADEL et al. (2012). In dem Pro­ von älteren Verkehrsteilnehmern tatsächlich aus­ jekt ließ ein gutes Abschneiden älterer Fahrer in geht (RUDINGER & KOCHERSCHEID, 2011). verschiedenen augenärztlichen und verkehrsme­ dizinischen Untersuchungen eine relativ gute Vor­ Eine obligatorische Eignungsuntersuchung für äl­ hersage zu, ob ein älterer Kraftfahrer noch über tere Autofahrer lehnt die BASt ab, da ein Nutzen die nötigen Kompetenzen zum Autofahren verfügt. dieser Untersuchungen, die in vielen Ländern den­ Der Umkehrschluss konnte jedoch nicht bestätigt noch durchgeführt werden, bisher nicht belegt wer­ werden. So war ein schlechtes Abschneiden älte­ den konnte. Auch wenn immer wieder Stimmen rer Autofahrer kein guter Prädiktor für eine schlech­ laut werden, die die Einführung einer obligatori­ te Fahrkompetenz. Viele ältere Autofahrer zeigten schen Überprüfung der Fahreignung ab einem ge­ trotz eher schlechter Labor- und Ärztewerte zufrie­ wissen chronologischen Alter fordern, rechtferti­ denstellende Leistungen bei der Fahrverhaltens­ gen die Unfallzahlen sowie die wissenschaftlichen beobachtung. Erkenntnisse keine regelmäßigen verpflichtenden Im Rahmen eines weiteren von der BASt geförder­ Gesundheits- oder Fahrverhaltensprüfungen ten Projekts verglichen KARTHAUS et al. (2015) (POTTGIESSER et al., 2012). Die in Deutschland ältere Verkehrsteilnehmer, welche nach einer Auf­ bestehenden Gesetze werden als absolut ausrei­ fälligkeit im Verkehrszentralregister (VZR) nur ein­ chend betrachtet (POSCHADEL et al., 2012). mal registriert wurden mit Mehrfach-Auffälligen. Dieser Vergleich offenbarte nur wenige Unter­ Es ist ein zentrales gesellschaftliches und politi­ schiede. Die Mehrfach-Auffällige wiesen keine sches Bedürfnis, die sichere Mobilität älterer Men­ größeren sensorischen, kognitiven oder motori­ schen so lange wie möglich zu bewahren. Zukünf­ schen Defizite oder eine andere Persönlichkeits­ tige Strategien sollten also in der Erkennung indivi­ und Einstellungsstruktur auf als die Einfach-Auffäl­ dueller und altersbedingter Leistungsbeeinträchti­ ligen. Auch hinsichtlich der Kompensationsstrate­ gungen liegen, um individuelle Bewältigungsstra­ gien und Fahrkompetenz zeigten sich keine kon­ tegien zur Mobilitätssicherung zu erarbeiten (PO­ sistenten Unterschiede zwischen den Gruppen. SCHADEL & SOMMER, 2007). 50

Verun­ 4 Senioren als Fußgänger und Leicht­ Schwer­ glückte Getötete verletzte verletzte Radfahrer Senioren Senioren Senioren Senioren insgesamt Neben der Verkehrsteilnahme mit dem motorisier­ Alle Arten der ten Individualverkehr legen Ältere etwa 43 % ihrer Verkehrs­ 48.690 35.267 12.399 1.024 täglichen Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurück teilnahme (infas & DLR, 2010a). Als Fußgänger oder Radfah­ zu Fuß 6.949 4.211 2.475 281 rer gelten sie als ungeschützte Verkehrsteilnehmer und sind somit einem höheren Verletzungsrisiko Tab. 4: Bei Straßenverkehrsunfällen im Jahr 2015 verun­ glückte Personen über 65 Jahre; Datensatz des Sta­ ausgesetzt. In den folgenden Abschnitten werden tistischen Bundesamtes, 2016; eigene Darstellung die Unfallbeteiligungen älterer Fußgänger und Rad­ fahrer sowie ihr sicherheitsrelevantes Verhalten nä­ aufgrund nachlassender physischer Widerstands­ her beschrieben. kraft eine geringere Chance, einen Verkehrsunfall zu überleben. Im Jahr 2015 wurden insgesamt 537 Fußgänger bei Unfällen getötet. 281 Ältere verstar­ ben an den Folgen ihres Unfalls, welches einen An­ 4.1 Fußgänger teil von 52,3 % an den getöteten Fußgängern aller Zu Fuß zu gehen ist eine der wichtigsten Mobilitäts­ Altersgruppen ausmacht (Statistisches Bundesamt, formen auch des älteren Menschen. Das Zu-Fuß­ 2016). Somit ist etwa jeder zweite getötete Fußgän­ gehen bietet älteren Menschen die Möglichkeit zur ger auf deutschen Straßen über 65 Jahre alt. Senio­ unabhängigen Mobilität, auch noch im hohen Alter. ren sterben nach wie vor ungleich häufiger als Fuß­ Im Rahmen der MiD Studie im Jahr 2008 gaben die gänger als die 25-64-Jährigen (Statistisches Bun­ befragten Senioren an, 32 % ihrer Wege zu Fuß zu­ desamt, 2016). Das verkehrsleistungsbezogene To­ rückzulegen (infas & DLR, 2010). desrisiko eines Fußgängers 65 Jahre und älter liegt bei dem 3,8-fachen eines 25- bis 64-Jährigen.

4.1.1 Unfallbeteiligung von Senioren als Fuß­ Für eine bessere Einschätzung werden nachfol­ gänger gend die Zahlen der Verunglückten in Bezug auf die gelaufenen Kilometer der unterschiedlichen Alters­ Die nachfolgenden Zahlen zur Unfallbeteiligung von gruppe dargestellt. Da eine Erfassung der zurück­ Senioren wurden der Straßenverkehrsunfallstatistik gelegten Strecken zuletzt im Rahmen der MiD Stu­ für das Jahr 2015 entnommen. Hierin werden Un­ die im Jahr 2008 stattfand, bilden die nachfolgen­ fälle und Verunglückte registriert, die sich auf deut­ den Grafiken die Unfalldaten des entsprechenden schen Straßen ereigneten bzw. auf diesen zu Scha­ Jahres ab. den kamen und zu denen die Polizei hinzugezogen wurde (Statistisches Bundesamt, 2016). Im Jahr Betrachtet man die Quote der Verunglückten in Ab­ 2015 wurden 6.967 ältere Personen als Fußgänger hängigkeit von der zurückgelegten Strecke (Bild 7) auf deutschen Straßen verletzt oder getötet. Dies zeigen sich hohe Raten für die Altersgruppe der 18 stellt einen Anteil von 22,0 % an der Gesamtgruppe bis 24-Jährigen. Danach sinkt die Anzahl der Verun­ der verunglückten Fußgänger aller Altersgruppen glückten und verbleibt bei Personen zwischen 30 (31.610 Personen) dar (Statistisches Bundesamt, und 74 Jahren auf vergleichsweise niedrigem Ni­ 2016). Der Anteil der Senioren an der Gesamtbe­ veau. Ab einem Alter von 75 Jahren steigt sie wie­ völkerung betrug in jenem Jahr 21 % (Statistisches der an. Bundesamt, 2015). Wie in den nachfolgenden Abbildungen deutlich Für das Jahr 2015 wurden 4.211 leicht verletzte und wird, kommt die erhöhte Anzahl der verunglückten 2.475 schwer verletzte Senioren als Fußgänger älteren Fußgänger vor allem aufgrund der hohen registriert. Dies stellt einen Anteil von 18,1 % und Rate der Getöteten zustande. Bild 8 bis Bild 10 zei­ 31,8 % an allen leicht bzw. schwer verletzten Fuß­ gen die Raten der Verunglückten in Abhängigkeit gängern dar (Tabelle 4). von der zurückgelegten Strecke getrennt nach den Unfallfolgen für die unterschiedlichen Altersgruppen Ältere Fußgänger als sogenannte ungeschützte für das Jahr 2008. Hierbei werden die Raten für die Verkehrsteilnehmer gehören zur am stärksten ge­ leichtverletzten, die schwerverletzten sowie die ge­ fährdeten Gruppe im Straßenverkehr und haben töteten Fußgänger dargestellt. 51

Bild 7: Anzahl der verunglückten Fußgänger je 1 Mrd. gelau­ Bild 8: Anzahl der leichtverletzten Fußgänger je 1 Mrd. gelau­ fene Kilometer nach Altersgruppen für das Jahr 2008 fene Kilometer nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Berechnungen auf Grundlage des Datensatzes infas (Berechnungen auf Grundlage des Datensatzes infas & DLR, 2010 sowie Statistisches Bundesamt, 2009) & DLR, 2010 sowie Statistisches Bundesamt, 2009)

Bild 9: Anzahl der schwerverletzten Fußgänger je 1 Mrd. gelau­ Bild 10: Anzahl der getöteten Fußgänger je 1 Mrd. gelaufene fene Kilometer nach Altersgruppen für das Jahr 2008 Kilometer nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Be­ (Berechnungen auf Grundlage des Datensatzes infas & rechnungen auf Grundlage des Datensatzes infas & DLR, 2010 sowie Statistisches Bundesamt, 2009) DLR, 2010 sowie Statistisches Bundesamt, 2009) Mit zunehmender Schwere der Unfallfolgen steigt abgleich, Reaktionszeit, Bewegungskoordination der Anteil der Senioren an den betroffenen Fußgän­ und Ausdauer auftreten (GERIKE, 2016). Für ältere gern. Wie Bild 10 entnommen werden kann, ist ins­ Fußgänger ist insbesondere die Abnahme der Mus­ besondere die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall kelkraft und der Beweglichkeit relevant (RINKENAU­ zu versterben, für ältere Fußgänger (insbesondere ER, 2008). Durch eine Abnahme der Knochendichte ab 75 Jahren) stark erhöht. kann es im Rahmen von Stürzen eher zu Frakturen kommen (SHINAR, 2008). Zudem zeigt sich oft im Alter eine verringerte Belastbarkeit, langsamere Re­ 4.1.2 Sicherheitsrelevantes Fußgängerverhal­ aktionsfähigkeit und schnellere Ermüdbarkeit ten (SCHLAG, 2008). Ein altersbedingter Kraftrückgang Um eine Verbesserung der Verkehrssicherheit älte­ der Muskelgruppen der unteren Extremitäten hat be­ rer Fußgänger zu erzielen, müssen alters- und krank­ sonders für Fußgänger sicherheitsrelevante Auswir­ heitsbedingte Defizite der Motorik sowie der Wahr­ kungen (RINKENAUER, 2008). nehmungs- und Aufmerksamkeitsleistung mit einbe­ zogen werden. Altersbedingte motorische Verände­ Laut EWERT (2012) benötigen ältere Fußgänger im rungen können in den Bereichen Muskelkraft und Vergleich zu jüngeren Personen für die Wahrneh­ Beweglichkeit, Geschwindigkeits- und Genauigkeits- mungs-, Informations- und Entscheidungsprozesse 52

deutlich mehr Zeit, vor allem, wenn die Verkehrssi­ TOURNIER & VIENNE (2014) bestätigt, welche im tuation komplex ist und sie die zeitliche Lücke für die Rahmen einer Simulatorstudie eine altersbedingte Straßenquerung nicht vollständig an ihre verringerte Herabsetzung der Bewegungswahrnehmung mit Gehgeschwindigkeit anpassen können. Auch eine falscher Einschätzung von Fahrzeuggeschwindig­ Abnahme der Gehgeschwindigkeit ist mit zuneh­ keiten beobachten konnten. Ferner kamen DOM­ mendem Alter zu beobachten, ältere Fußgänger MES et al. (2014) zu dem Schluss, dass Ältere im überqueren eine Straße signifikant langsamer als Vergleich zu Jüngeren Fahrzeuglücken und Fahr­ jüngere Fußgänger (DOMMES & CAVALLO, 2011). zeuggeschwindigkeiten der körpernahen Fahrbahn SHINAR (2007) zeigte, dass ältere Personen mit deutlich mehr Beachtung schenken als der dahin­ Gleichgewichtsproblemen nur noch Gehgeschwin­ terliegenden Fahrbahn. digkeiten von knapp 0,5 m/s aufweisen. OXLEY, FILDES, IHSEN, DAY & CHARLTON (1995) führten Aktuell wird im Auftrag der BASt in einem Projekt eine Feldstudie zum Verhalten älterer Fußgänger das sicherheitsrelevante Verhalten von Fußgän­ (65+) im Vergleich zu jüngeren (bis 45 Jahre) durch. gern systematisch untersucht. Im Fokus stehen Dabei zeigten sich folgende Verhaltensunterschie­ hierbei Querungsvorgänge von Fußgängern auf in­ de: (1) Ältere Fußgänger benötigen für das Über­ nerörtlichen Hauptverkehrsstraßen entlang der frei­ queren der Straße etwa doppelt so lang wie jüngere en Strecke außerhalb von Hauptverkehrsknoten­ Fußgänger, wobei sich die deutlichsten Unterschie­ punkten. In diesem Projekt sollen Erkenntnisse ge­ de bei der Wartezeit am Straßenrand zeigen. Auch wonnen werden zu Unfallsituationen mit Fußgän­ verhalten sie sich an Fußgängerüberwegen deut­ gerbeteiligung in Bezug auf Altersgruppen und Ein­ lich defensiver und lassen mehr Fahrzeuge (Kfz, fluss von Faktoren wie Konfliktgegner, Umfeldbe­ Rad) passieren, bevor sie die Straße queren. (2) Äl­ dingungen und straßenseitige Merkmale. Zudem tere Fußgänger warten größere räumliche Lücken sollen Verhaltensweisen von Fußgängern beim zwischen den Fahrzeugen ab, bevor sie queren. Querungsvorgang in Zusammenhang gebracht Berücksichtigung finden die Größe der räumlichen werden mit der Altersgruppe und verschiedenen Ar­ Lücke und die Geschwindigkeit des nahenden Fahr­ ten von Ablenkung. Auch werden Aspekte der loka­ zeugs. Aufgrund der (häufig) geringeren Gehge­ len Routenwahl bzw. der Vorbereitung des Que­ schwindigkeit ist die Zeitlücke zwischen dem Que­ rungsvorgangs betrachtet und eine Quantifizierung ren der Straße und der Ankunft des Fahrzeugs bei des Querungsverhaltens anhand von Konfliktpara­ älteren Fußgängern geringer als bei jüngeren. (3) metern angestrebt. Das Blickverhalten der Altersgruppen unterscheidet sich in der Länge, aber kaum im prozentualen Anteil der einzelnen Blicke auf das Verkehrsgeschehen. 4.2 Radfahrer Auch schauen ältere Fußgänger absolut und pro­ zentual mehr auf den Boden (unsicheres Gehen; Im Rahmen der MiD Studie im Jahr 2008 gaben Angst vor Stürzen). Diese Beobachtung konnte von 61,5 % der befragten Senioren an, ein Fahrrad zu AVINERI, SHINAR & SUSILO (2012) bestätigt wer­ besitzen. In der Gruppe der jüngeren Senioren traf den. Die Angst vor Stürzen (fear of falling) macht es dies auf 73,8 % zu, in der Gruppe der älteren Senio­ für Betroffene notwendig, vermehrt auf den Boden ren auf 44,1 %. Die befragten Senioren erklärten, zu schauen. 9,3 % der täglichen Wege mit dem Fahrrad zurück­ zulegen. Hierbei war ein Weg im Mittel 3,3 km lang. In einer weiteren Studie von OXLEY, FILDES, IH­ Im Hinblick auf die Nutzungshäufigkeit gaben 31,1 % SEN, CHARLTON & DAY (1997) wurde bestätigt, der befragten Senioren an, das Fahrrad (fast) täg­ dass sich die Anzahl unsicherer Querungsentschei­ lich oder an ein bis drei Tagen pro Woche zu nut­ dungen vor allem in komplexen und unbekannten zen. Fahrradfahren an ein bis drei Tagen pro Monat, Verkehrssituationen (z. B. stark frequentierte Kno­ seltener als monatlich und (fast) nie wurde von tenpunkte) erhöht, während eine Querung an über­ 6,6 %, 4,8 % bzw. 29,5 % aller Personen ab 65 schaubaren und einfachen Wegen sicherer möglich Jahren angegeben (Berechnungen mithilfe des ist. Ob und wann eine Straße überquert wird, hängt MiT-Tabellentools von infas & DLR, 2010). in erster Linie von der Distanz des nahenden Fahr­ Eine Befragung älterer Radfahrer zu ihren Fahrge­ zeugs und weniger von dessen Geschwindigkeit ab wohnheiten erfolgte auch im Rahmen einer Unter­ (LOBJOIS & CAVALLO, 2009). Dieses Ergebnis suchung von HAGEMEISTER & TEGEN-KLEBIN­ wurde von DOMMES, CAVALLO, DUBUISSON, GAT (2011). Die Befragten waren zwischen 60 und 53

90 Jahren alt und stammten größtenteils aus der Raten für die leichtverletzten, die schwerverletzten Großstadt und dem Umland von Dresden. Im Hin­ sowie die getöteten Radfahrer dargestellt. blick auf den Zweck des Radfahrens gaben 89 %3 der Befragten an, ihr Rad für Besorgungen und Ver­ Es wird deutlich, dass mit zunehmender Schwere pflichtungen zu nutzen. Besuche bei Freunden und der Unfallfolgen, der Anteil der Senioren an den be­ troffenen Radfahrern steigt. Wie Bild 14 entnom­ Familie, Tagestouren/ Fahrradurlaube und Wege men werden kann, ist insbesondere die Wahr­ zu Ehrenamt, Verein und Kultur wurden von 80 %, scheinlichkeit bei einem Unfall zu versterben für äl­ 75 % bzw. 53 % angegeben. Das Radfahren aus tere Radfahrer (insbesondere ab 75 Jahren) stark Lust am Radfahren und zur Gesunderhaltung wur­ erhöht. de zudem von 90 % bzw. 83 % genannt. Für das Jahr 2015 wurden 9.671 leicht verletzte und 4.2.1 Unfallbeteiligung von Senioren als Rad­ 3.812 schwer verletzte Senioren als Fahrer eines fahrer Rades ohne Elektroantrieb oder eines Pedelecs registriert. Dies stellt einen Anteil von 15,3 % und Die nachfolgenden Zahlen zur Unfallbeteiligung von 26,9 % an allen leicht bzw. schwer verletzten Rad­ Senioren wurden der Straßenverkehrsunfallstatistik fahrern dar. Der Anteil der getöteten Älteren liegt für das Jahr 2015 entnommen. Im Jahr 2015 wur­ sogar noch höher. Im Jahr 2015 verstarben 198 Äl­ den 13.681 ältere Personen als Fahrer eines Rades tere an den Folgen ihres Fahrradunfalls, welches ohne Elektroantrieb oder eines Pedelecs auf deut­ einen Anteil von 51,8 % an den getöteten Radfah­ schen Straßen verletzt oder getötet. Dies stellt ei­ rern aller Altersgruppen ausmacht (Statistisches nen Anteil von 17,6 % an der Gesamtgruppe der Bundesamt, 2016). Somit ist etwa jeder zweite ge­ verunglückten Fahrradfahrer aller Altersgruppen tötete Radfahrer auf deutschen Straßen über 65 dar (Statistisches Bundesamt, 2016). Der Anteil der Jahre alt. Senioren an der Gesamtbevölkerung betrug in je­ nem Jahr 21 % (Statistisches Bundesamt, 2015). Die meisten Unfälle, in welchen Senioren als Rad­ fahrer verunglückten, geschahen im Jahr 2015 in­ Für eine bessere Einschätzung werden nachfol­ nerhalb von Ortschaften. Etwa 88 % der älteren gend die Zahlen der Verunglückten in Bezug zur Radfahrer wurden hier verletzt oder getötet. Ledig­ Fahrleistung der unterschiedlichen Altersgruppe lich 12 % der Unfälle geschahen außerhalb von Ort­ betrachtet. Da eine Erfassung der Fahrleistung in schaften (Statistisches Bundesamt, 2016). Es exis­ Deutschland zuletzt im Rahmen der MiD Studie im tiert eine Vielzahl an nationalen Studien, in denen Jahr 2008 stattfand, stellen die nachfolgenden Gra­ anhand objektiver Unfalldaten die Flächennutzung fiken die Unfalldaten des entsprechenden Jahres von Radfahrern bei Unfällen untersucht wurde. So dar. Betrachtet man die fahrleistungsbezogene wurde u. a. im Auftrag der BASt von ALRUTZ, BOH­ Quote der Verunglückten (Bild 11) zeigen sich ver­ LE, MÜLLER, PRAHLOW, HACKE & LOHMANN gleichsweise hohe Raten für die Altersgruppe der (2009) das Unfallgeschehen sowie die Flächennut­ zung von fast 39.000 Radfahrern auf Straßen mit 18- bis 29-Jährigen. Danach sinkt die Anzahl der benutzungspflichtigen Radwegen, nicht benut­ Verunglückten und verbleibt bei Personen zwischen zungspflichtigen Radwegen, Radfahrstreifen sowie 35 und 69 Jahren auf niedrigerem Niveau. Ab ei­ Schutzstreifen untersucht. Die Unfallanalyse bezog nem Alter von 70 Jahren steigt sie wieder an und sich auf Radfahrerunfälle der Kategorien 1 - 4 (Un­ erreicht für die Gruppe der älteren Alten den höchs­ fälle mit Personenschaden und schwerwiegende ten Wert aller Altersgruppen. Unfälle mit Sachschaden). Aus digitalen Unfallda­ Wie in Bild 11 bis 14 deutlich wird, kommt die hohe ten für insgesamt 1.100 Unfälle ergaben sich im Anzahl der verunglückten älteren Fahrradfahrer vor Hinblick auf die Unfalltypen folgende Erkenntnisse: allem aufgrund der hohen Rate der Getöteten zu­ Auf den Straßen mit Radwegen stehen Abbiege- Unfälle bzw. Einbiegen/ Kreuzen-Unfälle mit Antei­ stande. Bild 12 bis Bild 14 zeigen die fahrleistungs­ len von 50 - 60 % im Vordergrund. Auch auf Straßen bezogenen Raten der Verunglückten getrennt nach mit Radfahrstreifen haben diese Unfalltypen einen den Unfallfolgen für die unterschiedlichen Alters­ Anteil von über 60 %. Einbiegen-/ Kreuzen-Unfälle gruppen für das Jahr 2008. Hierbei werden die und Abbiege-Unfälle treten auf Straßen mit benut­

zungspflichtigen Radwegen sowie mit Radfahrstrei­ 3 Mehrfachnennungen möglich fen anteilig gleich oft auf, auf Straßen mit nicht be­ 54

Bild 11: Anzahl der verunglückten Radfahrer je 1 Mrd. Kilometer Bild 12: Anzahl der leichtverletzten Radfahrer je 1 Mrd. Kilome­ nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Berechnungen ter nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Berechnun­ auf Grundlage des Datensatzes infas & DLR, 2010 so­ gen auf Grundlage des Datensatzes infas & DLR, 2010 wie Statistisches Bundesamt, 2009) sowie Statistisches Bundesamt, 2009)

Bild 13: Anzahl der schwerverletzten Radfahrer je 1 Mrd. Kilo­ Bild 14: Anzahl der getöteten Radfahrer je 1 Mrd. Kilometer meter nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Berech­ nach Altersgruppen für das Jahr 2008 (Berechnungen nungen auf Grundlage des Datensatzes infas & DLR, auf Grundlage des Datensatzes infas & DLR, 2010 so­ 2010 sowie Statistisches Bundesamt, 2009) wie Statistisches Bundesamt, 2009) nutzungspflichtigen Radwegen dagegen treten an­ gängern nehmen auf den Straßen mit Radwegen An­ teilig deutlich mehr Abbiege-Unfälle auf. Auf Stra­ teile von 13 bzw. 16 % ein. Auf den Straßen mit Rad­ ßen mit Schutzstreifen haben die Unfalltypen 2 und fahrstreifen bzw. mit Schutzstreifen stellen sie dage­ 3 jeweils nur Anteile von unter 20 %. Im Hinblick auf gen nur 9 % der Unfälle. Unfälle mit Radfahrern als die Unfallgegner zeigte sich, dass Unfälle im Zu­ Unfallgegner treten fast ausschließlich auf Straßen sammenhang mit überschreitenden Fußgängern mit Radwegen auf. ALRUTZ et al. (2009) fanden im auf Straßen mit nicht benutzungspflichtigen Radwe­ Hinblick auf die Unfallbeteiligung nach Altersgrup­ gen 15 % der Unfälle ausmachen. Sie sind auf Stra­ pen, dass Senioren – mit Ausnahme der Radfahr- ßen mit anderen Anlagen deutlich seltener. Unfälle streifen – annähernd ihren Anteilen an den Radfah­ durch ruhenden Verkehr sind auf Straßen mit nicht rerkollektiven an Unfällen beteiligt waren. benutzungspflichtigen Radwegen oder Radfahr- streifen, insbesondere aber auf Straßen mit Schutz- Subjektive Informationen zum Unfallort können der streifen stärker ausgeprägt als bei den benutzungs­ Befragung von HAGEMEISTER & TEGEN-KLE­ pflichtigen Radwegen. Als Unfallgegner stehen un­ BINGAT (2011) entnommen. Hierbei gaben 39 % abhängig vom Anlagentyp Pkw im Vordergrund. Lkw der älteren Radfahrer, welche einen Unfall erlebt und Busse haben, auch auf den Straßen mit Schutz- hatten an, verunglückt zu sein als sie mit dem Fahr­ streifen, jeweils Anteile um 5 – 8 %. Unfälle mit Fuß- rad auf einer Fahrbahn unterwegs waren. Die übri­ 55

gen 61 % berichteten, abseits der Fahrbahn verun­ schlechte Wegbeschaffenheit und ein witterungsbe­ fallt zu sein. Im Hinblick auf den Unfalltyp beschrie­ dingt veränderter Untergrund wurden von 41 % ben 66 % der älteren Radfahrer ihren letzten Unfall bzw. 29 % der verunfallten Personen berichtet. 21 als Alleinunfall. 34 % gaben an, mit einem anderen % nannten Bedingungen, die mit dem Rad zusam­ Verkehrsteilnehmer zusammengestoßen zu sein menhingen (z. B. am Rahmen hängen geblieben zu (HAGEMEISTER & TEGEN-KLEBINGAT, 2011). sein). Von einigen wenigen Personen wurde ein Hinsichtlich des Unfallgegners befragt, gaben 45 % Stürzen beim Absteigen, aufgrund der Kleidung, der Älteren an, dass es sich dabei um einen Pkw aufgrund einer Tasche am Lenker oder aufgrund gehandelt hat. 42 % berichteten einen Zusammen­ der Oberflächenbeschaffenheit berichtet (HAGE­ stoß mit einem anderen Radfahrer und 6 % mit ei­ MEISTER & TEGEN-KLEBINGAT, 2011). nem Fußgänger. Jeweils 3 % gaben als Unfallgeg­ ner ein Moped bzw. einen Hund an (HAGEMEIS­ DAVIDSE, VAN DUIJVENVOORDE, BOELE, DOU­ TER & TEGEN-KLEBINGAT, 2011). Diese Zahlen MEN, DUIVENVOORDEN & LOUWERSE (2014) unterscheiden sich von den Daten der Straßenver­ untersuchten die Umstände von Unfällen bei Rad­ fahrern im Alter von 50 Jahren und älter in den Nie­ kehrsunfallstatistik, welche auf den Angaben der derlanden. Hierbei waren zwei Drittel der analysier­ Polizei basieren. Hierbei wurden – allerdings für die ten Unfälle Alleinunfälle. Mithilfe von Interviews, In­ Gesamtgruppe der Radfahrer – lediglich 18 % der spektionen der Fahrräder sowie der Unfallstellen Fahrradunfälle mit Personenschaden als Alleinun­ wurden die Unfälle rekonstruiert. Personenbezoge­ fälle beschrieben. In 79 % der Fälle wurde ein wei­ ne Faktoren, welche die Unfälle bedingten, waren terer Unfallbeteiligter angegeben, wobei es sich zu vor allem Aufmerksamkeit, die Vertrautheit mit dem 74,9 % um einen Pkw, bei 8,4 % um einen weiteren Rad und der Situation, eine nicht angepasste Fahr­ Radfahrer und bei 6,2 % um einen Fußgänger han­ geschwindigkeit und medizinische Faktoren. Im delte (Statistisches Bundesamt, 2016b). Dass die Hinblick auf die Infrastruktur wurde eine nicht aus­ Bedeutung von Radfahrerunfällen, an denen keine reichende Breite des Radweges, eine ungünstige motorisierten Fahrzeuge beteiligt sind und welche Positionierung oder inkorrekte Kennzeichnung von sich nicht auf der Fahrbahn ereignen, häufig unter­ Hindernissen und ein starkes Gefälle als Unfallur­ schätzt wird, zeigt eine Untersuchung von SCHLEI­ sache eingestuft. Im Hinblick auf das Fahrrad war in NITZ, PETZOLDT, FRANKE-BARTHOLDT, KREMS einigen Fällen der Sattel zu hoch eingestellt. & GEHLERT (2015). Sie stellten mithilfe einer natu­ ralistischen Fahrradstudie fest, dass es sich ledig­ Generell darf die Bedeutung von Alleinunfällen bei lich bei 43 % der sicherheitskritischen Ereignisse im Radfahrern nicht unterschätzt werden. Auch wenn Beobachtungszeitraum um ein motorisiertes Fahr­ diese Unfallart häufig nicht von der Polizei regist­ zeug als Konfliktpartner handelte. In 57 % der Situ­ riert wird und somit keinen Eingang in die Straßen­ ationen wurden Konflikte mit anderen Radfahrern verkehrsunfallstatistik findet, führen Alleinunfälle oder Fußgängern beobachtet. Weiterhin ereigneten nicht selten zu schwerwiegenden Verletzungen. sich weniger als 35 % der kritischen Situationen tat­ Untersuchungen in den Städten Göttingen und sächlich auf der Fahrbahn (SCHLEINITZ et al., Münster haben gezeigt, dass 60 % bzw. 72 % aller 2015). verunglückten Radfahrer, welche in einer Notauf­ nahme bzw. einem Krankenhaus behandelt wur­ Es wird davon ausgegangen, dass die Anzahl von den, einen Alleinunfall erlebt hatten (SCHEPERS et Fahrradunfällen, zu denen die Polizei nicht hinzu­ al., 2014). gerufen wird oder die von der Polizei nicht als Ver­ kehrsunfall registriert wird, hoch ist. Schätzungen zufolge, gehen etwa 70 % aller Fahrradunfälle nicht 4.2.2 Fahrräder mit Elektroantrieb in die amtlichen Unfallstatistiken ein. Dies scheint Unter älteren Radfahrern erfreuen sich insbesonde­ insbesondere bei Alleinunfällen der Fall zu sein re Fahrräder mit Elektroantrieb großer Beliebtheit. (VON BELOW, 2016). Sie stellen nach normalen City-Rädern die zweit­ häufigste Radart im Besitz der Älteren dar (Berech­ Eine Befragung älterer Radfahrer hinsichtlich der nungen auf Grundlage des Datensatzes VON BE­ Ursachen ihrer Alleinunfälle ergab, dass diese eige­ LOW, 2016). Bei dem überwiegenden Anteil dieser nen Angaben zufolge in 44 %4 der Fälle durch man­ Räder handelt es sich um sogenannte Pedelec, bei gelnde Aufmerksamkeit bedingt waren. Eine denen ein elektromotorischer Hilfsantrieb den Fah­ 4 Mehrfachnennungen möglich rer beim Treten bis zu einer Geschwindigkeit von 25 56

km/h unterstützt (ALRUTZ, BOHLE, HACKE, LOH­ obachtung des Fahrverhaltens und Unfallgesche­ MANN & FRIEDRICH, 2015). Im Hinblick auf die hens von älteren Fahrern angebracht. In Deutsch­ Nutzungsmotive dieser Fahrräder mit Elektroantrieb land werden Fahrräder mit Elektroantrieb erst seit geben Fahrer über 60 Jahre häufiger als andere Al­ 2014 separat in der polizeilichen Unfallanzeige er­ tersgruppen an, durch regelmäßige Bewegung fitter fasst. Mit belastbaren Daten ist somit nicht vor 2017 werden bzw. fit bleiben zu wollen, in der Freizeit zu rechnen. ausgedehnte Radtouren unternehmen zu wollen und aus gesundheitlichen Gründen körperliche An­ 4.2.3 Sicherheitsrelevantes Verhalten von strengungen vermeiden zu wollen (ALRUTZ et al., 2015). Radfahrern In einer Befragung gaben 72,3 % der Senioren an, Hinsichtlich des Fahrverhaltens untersuchten niemals einen Fahrradhelm beim Fahren zu tragen. SCHLEINITZ, PETZOLDT, FRANKE-BARTHOLDT Ihn bei bestimmten Gelegenheiten zu tragen gaben & GEHLERT (2016) im Rahmen einer Naturalisti­ 10,5 % an. Lediglich 17,2 % berichteten, immer ei­ schen Fahrstudie die Geschwindigkeiten sowie das nen Fahrradhelm zu tragen. Falls ältere Radfahrer Auftreten kritischer Situationen mit Pedelecs und einen Helm tragen, tun sie dies am häufigsten auf konventionellen Rädern in unterschiedlichen Alters­ langen Strecken/ bei einer Radtour und auf einer gruppen. Hierbei zeigte sich, dass Pedelec-Fahrer zwar schneller unterwegs waren als konventionelle stark befahrenen Strecke. Auch das Fahren auf ei­ Radfahrer, der Unterschied aber nicht sehr groß ner unbefestigten Strecke oder im Gelände sowie war. Fahrer im Alter von 65 Jahren und älter fuhren das Fahren in einer Gruppe wurden vergleichswei­ am langsamsten, unabhängig vom Fahrradtyp. Die se häufig als Situationen genannt, in denen Ältere älteren Pedelec-Fahrer fuhren langsamer als die einen Helm tragen (Berechnungen auf Grundlage jüngeren und mittelalten Fahrer konventioneller des Datensatzes von VON BELOW, 2016). Fahrräder und sie fuhren kaum schneller als kon­ Ihr Gepäck transportieren 64 %5 der älteren Radfah­ ventionelle Fahrradfahrer der gleichen Altersgrup­ rer nach eigenen Angaben üblicherweise auf dem pe. Im Hinblick auf die Anzahl kritischer Situationen zeigten sich weder Unterschiede zwischen den bei­ Gepäckträger. 53 % berichteten, dies in einem den Fahrradtypen, noch zwischen den verschiede­ Rucksack auf dem Rücken zu tun. Weiterhin gaben nen Altersgruppen. Somit scheinen Fahrräder mit 51 % und 37 % an, ihr Gepäck in einem Korb auf Elektroantrieb per se keinem erhöhten oder anders bzw. in Fahrradtaschen am Gepäckträger zu trans­ gelagerten Sicherheitsrisiko als konventionelle portieren. 28 % und 24 % der befragten älteren Fahrräder zu unterliegen. Radfahrer berichteten, es an den Lenker zu hängen bzw. einen Lenkerkorb zu nutzen (HAGEMEISTER Gemäß einer Auswertung von Einzeldaten der amt­ & TEGEN-KLEBINGAT, 2011). lichen Straßenverkehrsunfallstatistik durch die BASt existieren jedoch Hinweise darauf, dass der Anteil Im Hinblick auf das Ausführen von Nebentätigkeiten von Alleinunfällen an der Gesamtzahl der Unfälle während des Radfahrens, gaben 41 %5 und 30 % mit Personenschaden im Jahr 2015 für Pede­ der Älteren an, während des Radfahrens ihr Ge­ lec-Fahrer höher war als für Fahrer konventioneller päck zu beobachten bzw. nach diesem zu greifen. Räder (25 % bzw. 18 %). Es wird vermutet, dass die Jeweils 36 % berichteten, mit sonstigen Dingen (z. Anzahl der Unfälle, zu denen die Polizei nicht hinzu­ B. Taschentuch, Reißverschluss, Handschuhe) zu gerufen wird, hoch ist. Hierbei scheint es sich ins­ hantieren oder sich mit anderen Personen zu unter­ besondere um Alleinunfälle zu handeln (VON BE­ halten. 12 % berichteten, sie würden Gegenstände LOW, 2016). (z. B. Regenschirm, Gehstock, Beutel) festhalten. Lediglich 3 % gaben an, während des Radfahrens Gefährdungen können entstehen, wenn die Ge­ zu telefonieren. Zusätzliche Analysen getrennt nach schwindigkeit von Pedelecs durch andere Verkehrs­ Altersgruppen zeigten, dass Senioren älter als 80 teilnehmer unterschätzt wird. Zwar wird auch die Jahre deutlich seltener angaben, mit Dingen zu Geschwindigkeit konventioneller Fahrräder unter­ hantierten und sich mit anderen zu unterhalten als schätzt, der Unterschied ist aber bei höheren Ge­ dies Senioren im Alter von 60 bis 69 Jahren taten. schwindigkeiten stärker ausgeprägt als bei niedri­ Erfragt wurde nur die Art der Nebentätigkeit, nicht geren Geschwindigkeiten (SIEGRIST, 2016). Gene­ rell erscheint eine fortlaufende, aufmerksame Be­ 5 Mehrfachnennungen möglich 57

deren Häufigkeit (HAGEMEISTER & TEGEN-KLE­ len. Dies wurde von 94 % der Befragten berichtet BINGAT, 2011). (HAGEMEISTER & TEGEN-KLEBINGAT, 2011). Ein (sehr) sicheres Gefühl auf einem Zweirichtungs­ Im Hinblick auf wahrgenommene Risiken wird von radweg, der Fahrbahn einer Nebenstraße sowie ei­ älteren Radfahrern insbesondere das Fahren bei nem gemeinsamen Geh- und Radweg wurde von Glatteis als gefährlich eingestuft. In der Befragung 72 %, 71 % bzw. 63 % der älteren Radfahrer berich­ durch VON BELOW (2016) wurde dieses auf einer tet. Die größte Unsicherheit hingegen scheint beim vier-stufigen Skala mit den Endpunkten ungefähr­ Fahren auf der Fahrbahn einer viel befahrenen lich (1) und sehr gefährlich (4) mit Mittel mit 3,9 be­ Straße zu bestehen. 39 % gaben an, sich hierbei wertet. Das Fahren mit defekten Bremsen sowie (sehr) unsicher zu fühlen. das Fahren bei Dunkelheit ohne Licht wurden mit jeweils 3,8 ebenfalls als sehr gefährlich eingestuft. Ein großer Teil der Befragten gab an, bei erlebter Weiterhin werden freihändiges Fahrradfahren, Fah­ Unsicherheit vom Rad abzusteigen und zu schie­ ren unter Alkoholeinfluss sowie Telefonieren beim ben oder abzusteigen, zu warten bis die Gefahr vo­ Radfahren eher als risikoreich wahrgenommen. Sie rüber ist und anschließend weiterzufahren. Solch wurden im Durchschnitt mit 3,4 bis 3,5 bewertet. Als ein Verhalten wurde von 90 %6 bzw. 83 % der älte­ am wenigsten gefährlich scheint hingegen das ren Radfahrer berichtet. 80 % und 75 % gaben an, Überholen anderer Radfahrer oder Fußgänger so­ in solchen Situationen langsamer zu fahren bzw. wie das Fahrradfahren auf Gehwegen wahrgenom­ auf dem Gehweg zu fahren (auch wenn dies nicht men zu werden. Diese wurden mit 2,0 bzw. 2,4 ein­ erlaubt ist). Die häufigste Bedingung für ein Fahren gestuft (Berechnungen auf Grundlage des Daten­ auf dem Gehweg war ein zu hohes Verkehrsauf­ satz VON BELOW, 2016). Eine Vielzahl der befrag­ kommen oder ein zu schneller Verkehr auf der Fahr­ ten älteren Radfahrer gab zudem an, dass es ge­ bahn. Dies wurde von 83 % der älteren Radfahrer wisse Witterungsbedingungen oder Tageszeiten berichtet. 76 % und 71 % gaben an, auf dem Geh­ gibt, unter denen sie nicht oder nur selten Rad fah­ weg zu fahren, wenn nur wenige oder keine Fuß­ ren. Hierbei handelte es sich am häufigsten um gänger unterwegs waren bzw. aufgrund einer zu Schnee/ Glatteis sowie Regen. Sie wurden von 95,9 schlechten Wegbeschaffenheit. 56 % berichteten %6 bzw. 78,9 % dieser Personen genannt (Berech­ auf den Gehweg auszuweichen, wenn kein Radweg nungen auf Grundlage des Datensatzes VON BE­ vorhanden ist (HAGEMEISTER & TEGEN-KLEBIN­ LOW, 2016). Auch in der Befragung durch HAGE­ GAT, 2011). MEISTER & TEGEN-KLEBINGAT (2011) führen Schnee und Eis gemäß den Angaben der Befragten am häufigsten dazu, das Rad stehen zu lassen. Bei Regen, trübem Wetter/ Nebel und Wind stieg der 5 Maßnahmenempfehlungen Anteil derer, die nur notfalls fuhren. Bei allen ande­ Im Folgenden werden Maßnahmenempfehlungen ren Witterungsbedingungen gab der Großteil der zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Ver­ Befragten an, durchaus mit dem Rad unterwegs zu kehrsteilnehmer gegeben. Hierbei wird zunächst sein. Von den Befragten, die berichteten, das Rad auf Senioren als Pkw-Fahrer eingegangen. Im An­ z.T. tageszeitbedingt nicht zu nutzen, gaben 51,2 % schluss werden Empfehlungen für Ältere als Fuß­ an, nicht in der Dunkelheit zu fahren (Berechnun­ gänger und Radfahrer aufgezeigt. Zur Erhöhung gen auf Grundlage des Datensatzes VON BELOW, der Verkehrssicherheit für alle Arten der Verkehrs­ 2016). teilnahme sind sowohl verhaltensbezogene, infra­ strukturelle und fahrzeugtechnische Maßnahmen Etwa zwei Drittel der älteren Radfahrer geben an, gleichermaßen bedeutsam und sollten sich ergän­ mit der Anzahl und der Qualität der Radwege zufrie­ zen. Aufgrund der vorwiegend verhaltenswissen­ den oder sehr zufrieden zu sein. Ein Drittel hinge­ schaftlichen Ausrichtung dieses Berichts können gen äußerte eine geringe oder gar keine Zufrieden­ fahrzeugtechnische und infrastrukturelle Maßnah­ heit (Berechnungen auf Grundlage des Datensat­ men hier nicht umfassend behandelt werden. Wei­ zes von VON BELOW, 2016). Hinsichtlich des Si­ tere infrastrukturelle Vorgaben finden sich in cherheitsempfindens bei unterschiedlichen Radver­ den technischen Regelwerken der Forschungsge­ kehrsführungen zeigte sich, dass sich die meisten sellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) älteren Radfahrer auf Radwegen (sehr) sicher füh­ e.V. bzw. weitere Maßnahmen in Forschungsbe­ 6 Mehrfachnennungen möglich richten (z. B. BASt-Berichte V217, V242, V251) und 58

entsprechende Empfehlungen in den Rechtsvor­ Rückmeldungen zur körperlichen und geistigen schriften. Infrastrukturelle Maßnahmen unter Be­ Leistungsfähigkeit durch den Hausarzt sollten nicht rücksichtigung der Belange von älteren Verkehrs­ als eine Art Begutachtung verstanden werden. Sie teilnehmern kommen allen Verkehrsteilnehmern sollten vielmehr eine Beratung in Form eines Ap­ und -arten zugute. pells an die Eigenverantwortung älterer Fahrer dar­ stellen. Im Rahmen einer Mobilitätsberatung sollte der Hausarzt verkehrssicherheitsrelevante Informa­ tionen zu einer möglichen Beeinträchtigung der 5.1 Maßnahmen für ältere Pkw Fahrer Fahrkompetenz durch Erkrankungen und Medika­ Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrkompetenz mente zur Verfügung stellen und gemeinsam mit und zur Senkung des Unfallrisikos Älterer können dem älteren Verkehrsteilnehmer Maßnahmen wie am Pkw-Fahrer selbst, an der Fahrzeugtechnik und eine freiwillige Überprüfung der Fahrkompetenz er­ der Infrastruktur ansetzen. Im Hinblick auf den Ver­ örtern. kehrsteilnehmer selbst sollte vorrangig auf die För­ Im Rahmen eines Forschungsprojektes im Auftrag derung der Selbstregulation abgezielt werden. Zu­ der BASt wurde von ENGIN et al. (2010) ein Scree- dem existieren Trainingsmaßnahmen in Form von ning-Test (SCREEMO) entwickelt, der innerhalb ei­ kognitiven Trainings oder Fahrtrainings. nes ärztlichen Mobilitätsberatungsgespräches au- genscheinvalide und mit geringem Aufwand die 5.1.1 Selbstregulation psychofunktionale Leistungsfähigkeit Älterer er­ fasst. In diesem Screening werden die Bereiche Wie in Kapitel 3.7 beschrieben, kann sich selbstre­ Sehschärfe/ Dämmerungssehen, Sehfeld, Informa­ gulatorisches Verhalten in Form einer Verringerung tionsverarbeitung/ geteilte Aufmerksamkeit, Ge­ der Fahrleistung, einer Vermeidung von subjektiv ri­ dächtnis/ Konzentration/ Demenz, selektive Auf­ sikoreichen Fahrsituationen (z. B. Fahren bei witte­ merksamkeit/ Konzentration, Reaktionsgeschwin­ rungsbedingten schlechten Straßenverhältnissen, digkeit, Bewegungsspielraum des Nackens sowie Fahren bei Nacht) und/ oder einer Veränderung des Kraft und Koordination der Beine berücksichtigt. Es Fahrstils (z. B. geringere Fahrgeschwindigkeit, grö­ soll insbesondere zur Strukturierung des Bera­ ßerer Sicherheitsabstand) äußern. Das Auftreten tungsgespräches dienen und eine Art Argumentati­ selbstregulatorischen Verhaltens hängt jedoch stark onshilfe für den Arzt bei der Thematisierung alters- von der Einschätzung der eigenen Fahrkompetenz und/ oder krankheitsbedingter Einschränkungen sowie dem Bewusstsein für altersbezogene Defizite darstellen. Das Screening wurde mit dem Ziel ent­ ab. Zur Förderung sicheren Mobilitätsverhaltens ist wickelt, eine realistische Einschätzung der körperli­ es bedeutsam, ältere Fahrer stärker für altersbe­ chen und geistigen Leistungsfähigkeit zu fördern dingte Veränderungen von Fähigkeiten, die für das und eine Anpassung des Fahr- und Mobilitätsver­ Führen eines Fahrzeuges relevant sind, zu sensibi­ haltens – gegebenenfalls in Form eines Verzichtes lisieren sowie eine angemessene Einschätzung der auf das Autofahren – zu begünstigen. Im Rahmen eigenen Leistung zu fördern. Dies kann durch eine einer Pilotstudie wurde das Screening einer prakti­ Beratung durch den Hausarzt, durch Schulungs­ schen Bewährung im ärztlichen Behandlungsalltag maßnahmen, Selbsttestungen und/ oder eine ad­ unterzogen, wobei die Rückmeldungen der Patien­ äquate Kennzeichnung fahrtüchtigkeitsbeeinflus­ ten überwiegend positiv ausfielen. Hierbei wurde sender Medikamente erfolgen. das Angebot von den Senioren begrüßt, die Ge­ sprächsinhalte als klar und nützlich angesehen. Of­ Hausarztberatung fen blieb jedoch, inwiefern die Mobilitätsberatung In ärztlichen Praxen wird die Fahrtüchtigkeit in der tatsächlich eine Verhaltensänderung nach sich zog. Regel lediglich bei Einnahme von Arzneimitteln oder psychotropen Substanzen, bei Vorliegen zere­ Dass der Hausarzt von älteren Personen durchaus braler oder psychischer Erkrankungen, bei Beein­ als kompetenter Ansprechpartner auf diesem Ge­ trächtigungen der Motorik und/ oder Verwicklungen biet erlebt wird, belegt eine Umfrage im Auftrag des in Unfälle thematisiert. Hierbei scheint sich ihre Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR). Hierbei Überprüfung größtenteils auf subjektive Kriterien, gaben 67 % der befragten Senioren an, dass sie wie den körperlichen Gesamteindruck zu stützen bereit wären den Führerschein freiwillig abzugeben, (ENGIN, KOCHERSCHEID, FELDMANN & RUDIN­ wenn ihr Hausarzt ihnen dazu raten würde (DVR, GER, 2010). 2012). 59

Die Umfrage zeigte jedoch auch, dass lediglich je­ welche im Laufe des letzten Jahres in einen Unfall der zehnte ältere Autofahrer bis dahin seinen Haus­ verwickelt waren, durch. Diese Maßnahme bestand arzt befragt hatte, ob sich der eigene Gesundheits­ aus zwei Sitzungen und zielte auf eine stärkere zustand auf die Fahreignung auswirke (DVR, 2012). Sensibilisierung für eigene visuelle Einschränkun­ Hinweise auf eine mangelnde Eigenmotivation der gen sowie deren Auswirkungen auf die Verkehrssi­ Senioren zur Teilnahme an der freiwilligen Mobili­ cherheit ab. Zudem wurden schwierige Verkehrssi­ tätsberatung in der hausärztlichen Praxis ergaben tuationen (z. B. Linksabbiegen mit Gegenverkehr) sich auch im Rahmen der Pilotstudie von ENGIN et analysiert und Strategien zum Umgang mit diesen al. (2010). Hier kam die Teilnahme erst zustande, erarbeitet. Sechs Monate nach Abschluss der Schu­ nachdem der Arzt den älteren Fahrer auf das Ange­ lung räumten die Teilnehmer der Maßnahme mit ei­ bot aufmerksam gemacht und aktiv zur Teilnahme ner höheren Wahrscheinlichkeit Sehbeeinträchti­ aufgefordert hatte. gungen ein als Personen, welche lediglich die übli­ che augenärztliche Versorgung erhalten hatten. Zu­ Doch auch von Seiten der Ärzteschaft scheint nur dem berichteten die Teilnehmer der Schulung eine ein geringes Interesse an einem Fortbildungsange­ stärkere Nutzung selbstregulatorischer Strategien, bot zum Thema Verkehrssicherheit und Mobilitäts­ eine häufigere Vermeidung schwieriger Verkehrssi­ beratung älterer Patienten zu bestehen (ENGIN et tuationen sowie eine stärkere Verringerung der al., 2010). Ärztliche Mobilitätsberatungsgespräche, Fahrleistung als Personen in der Kontrollgruppe. wenngleich sie das Potenzial zur Erhöhung der Ver­ kehrssicherheit von Senioren haben, scheinen ak­ Die Effekte eines Auffrischungskurses für ältere Au­ tuell im ärztlichen Behandlungsalltag nur selten tofahrer auf deren Fahrfähigkeit wurden von BÉ­ stattzufinden. Lediglich 4 % der befragten Senioren DARD, ISHERWOOD, MOORE, GIBBONS & LIND­ gaben im Rahmen der vom DVR beauftragten Um­ STROM (2004) in einer randomisiert-kontrollierten frage an, von ihrem Hausarzt schon einmal auf Studie untersucht. Alle Teilnehmer der Untersu­ eventuelle Beeinträchtigungen ihrer Fahrtüchtigkeit chung absolvierten zunächst eine Fahrverhaltens­ hingewiesen worden zu sein (DVR, 2012). Die sel­ beobachtung und wurden im Anschluss daran einer tene Durchführung von Mobilitätsberatungsgesprä­ Trainings- oder Wartekontrollgruppe zugeteilt. Die chen lässt sich u. a. mit einer starken Arbeitsauslas­ Trainingsgruppe nahm an zwei halbtägigen Sitzun­ tung sowie einer ungeklärten Finanzierungsfrage gen teil, in denen u. a. die Themen Selbsteinschät­ dieser ärztlichen Leistung begründen (ENGIN et al., zung, Wahrnehmungsfähigkeit, Fahrzeug, Alkohol, 2010). Ärzte müssen zudem gezielt auf ihre Rolle Medikamente und schwierige Verkehrssituationen als Fahrtüchtigkeitsberater vorbereitet werden. KO­ besprochen wurden. Nach einem Zeitraum von CHERSCHEID et al. (2007) entwickelten hierzu zwei Monaten wurden alle Teilnehmer erneut einer eine Maßnahme zur Steigerung der verkehrsmedi­ Fahrverhaltensbeobachtung unterzogen. Hierbei zinischen Kompetenz behandelnder Ärzte, in wel­ zeigte sich eine Verbesserung der Fahrkompetenz cher Wissen zu aktuellen Bevölkerungs- und Ver­ für die Gesamtgruppe der Teilnehmer, wobei zwi­ kehrsstatistiken, medizinischen und psychologi­ schen der Trainingsgruppe und der Wartekontroll­ schen Rahmenbedingungen einer sicheren Ver­ gruppe kein signifikanter Unterschied bestand. kehrsteilnahme, diagnostischen Methoden und zum rechtlichen Rahmen vermittelt wird. Zudem werden KUA, KORNER-BITENSKY, DESROSIERS, MAN­ Gesprächs- und Argumentationstechniken sowie SON-HING & MARSCHALL (2007) fanden im Rah­ die Einbindung der Angehörigen geübt. men einer Übersichtsarbeit eine moderate Evidenz Schulungsmaßnahmen für die Verbesserung des Fahrbewusstseins (dri­ ving awareness) Älterer durch Schulungsmaßnah­ Eine Aufklärung über altersbezogene Defizite und Risiken der Verkehrsteilnahme kann auch im Rah­ men, eine Reduktion der Anzahl der Unfälle konnte men von Schulungsmaßnahmen erfolgen. Evalua­ jedoch nicht belegt werden. Im Hinblick auf die Un­ tionen der Wirksamkeit solcher Maßnahmen brach­ fallbeteiligung zeigte sich im Rahmen einer retros­ ten bislang jedoch gemischte Befunde hervor. pektiven parallelisierten Kohortenstudie von NAS­ VADI & VAVRIK (2007) sogar, dass, im Anschluss OWSLEY, STALVEY & PHILLIPS (2003) führten in an eine Schulungsmaßnahme mehr männliche einer randomisiert-kontrollierten Studie eine von Schulungsteilnehmer im Alter von 75 Jahren und äl­ den Autoren eigens entwickelte Schulungsmaßnah­ ter in Unfälle verwickelt waren als dies in der Kont­ me mit älteren Fahrern mit Sehbeeinträchtigungen, rollgruppe der Fall war. 60

In Deutschland bietet der Deutsche Verkehrssicher­ lung (NASVADI & VAVRIK, 2007) legen nahe, dass heitsrat (DVR) im Rahmen des Programms „sicher Schulungsmaßnahmen geschlechts- und altersspe­ mobil“ ein Seminar u. a. für ältere Pkw-Fahrer an, in zifisch gestaltet sein sollten, um negative Folgen zu dem in Gesprächsrunden, geleitet von einem Mo­ vermeiden. Generell sollten diese Maßnahmen die derator, Fragen rund um die Mobilität besprochen Sichtweisen älterer Verkehrsteilnehmer z. B. zur werden. Hierbei werden z. B. Möglichkeiten, die ei­ Bedeutung des Fahrens, zu Konflikten zwischen gene Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern, Generationen und zum Einstellen des Autofahrens thematisiert, ebenso wie Gefahrenerkennung, berücksichtigen. Auf diese Weise können die Ein­ (neue) Verkehrsregeln, Verständigung zwischen stellungen der Senioren stärker in Richtung einer Verkehrsteilnehmern, Organisation der eigenen größeren Offenheit oder einer Bereitschaft zur Än­ Mobilität, technische Ausstattung am Fahrzeug, derung von Fahrverhalten beeinflusst werden (TU­ Leistungsfähigkeit und Gesundheit. Die Seminare OKKO, RHODES, LOVE, CLOUTIER, JOUK & dauern etwa 90 bis 120 Minuten. Das Zielgruppen­ SCHOKLITSCH, 2015). programm sicher mobil wird aktuell in einer Studie im Auftrag der BASt evaluiert. Selbsttestungen Instrumente zur Selbstbeurteilung der Fahrkompe­ Zusammenfassend scheinen Schulungsmaßnah­ tenz stellen gemäß einer Übersichtsarbeit von men das Potenzial zu haben, ältere Fahrer stärker LANG, PARKES & FERNÁNDEZ MEDINA (2013) für eigene Leistungseinschränkungen zu sensibili­ eine wichtige Ergänzung in Interventionen für ältere sieren und Verhaltensänderungen im Sinne einer Fahrer dar. Selbsttests können helfen, das Be­ Vermeidung gewisser Verkehrssituationen herbei­ wusstsein für fahrbezogene Fähigkeiten zu schär­ zuführen. Eine Verbesserung der praktischen Fahr­ fen und Veränderungen im Fahrverhalten zu för­ kompetenz oder eine Verringerung der Unfallbeteili­ dern. Gemäß LANG et al. (2013) sollten Selbsttests gung im Anschluss an eine theoretische Schulungs­ die Bereiche medizinische Vorgeschichte, gesund­ maßnahme konnten bislang nicht belegt werden. heitliche Beschwerden, Fahrerfahrungen, Einstel­ Forschungsarbeiten zu Schulungsmaßnahmen für lungen, visuelle Fähigkeiten, UFOV, Exekutivfunkti­ Fahrer haben zudem eine mögliche Verzerrung onen, Gefahrenwahrnehmung und Veränderungs­ durch Selbstselektion der Teilnehmer thematisiert. blindheit abdecken. Sie sollten für Senioren mög­ Es wird zum einen vermutet, dass eher Fahrer an lichst einfach zu handhaben sein und Rückmeldun­ solchen Maßnahmen teilnehmen, welche ein höhe­ gen ergeben, welche individuell auf den Testanwen­ res Sicherheitsbewusstsein und somit niedrigere der zugeschnitten sind. Das vermehrte Aufkommen Unfallraten aufweisen. Zum anderen ist es denkbar, von Computertechnik ermöglicht die Implementie­ dass eher Fahrer, die aufgrund einer häufigen Un­ rung von Selbsttests, auch mit komplexen, automa­ fallbeteiligung und/ oder einer hohen Anzahl an Ver­ tisierten Auswertungsmechanismen, welche von stößen gegen die Verkehrsregeln Gefahr laufen, den Senioren in ihrem Zuhause und somit vertrau­ ihre Fahrerlaubnis zu verlieren, an Schulungen teil­ lich durchgeführt werden können. nehmen (NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD, 2003). Da die Beteiligung an einem Unfall Es lassen sich zwei Arten von Selbsttests unter­ und Regelverstöße die Wahrscheinlichkeit einer scheiden. Zum einen handelt es sich um Selbstein­ weiteren Unfallbeteiligung erhöht (CHANDRARAT­ schätzungstests, in denen der Befragte angehalten NA, STAMATIADIS & STROMBERG, 2006), könn­ wird über Erfahrungen, Einstellungen und (gesund­ ten Schulungsteilnehmer eine niedrigere oder hö­ heitliche) Bedenken in Bezug auf die Fahrsicherheit here Unfallbeteiligung aufweisen als die Allgemein­ zu reflektieren. Zum anderen können Testungen die bevölkerung, welches wiederum eine geringere maximale Leistungsfähigkeit einer Person messen oder höhere Anzahl zukünftiger Unfälle vorhersa­ (LANG et al., 2013). gen könnte, unabhängig von der Schulungsmaß­ nahme. Der Vergleich von Teilnehmern und Eine Vielzahl der verfügbaren Testinstrumente wur­ Nicht-Teilnehmern mit unterschiedlichen Unfallraten de in den USA entwickelt. Als Beispiel für einen würde somit den Einfluss der Schulungsmaßnahme Selbsteinschätzungstest gilt das (Enhanced) Dri­ über- oder unterschätzen (NASVADI & VAVRIK, ving Decisions Workbook (DDW), welches auf der 2007). Basis von Literaturrecherchen und Expertenbefra­ gungen entwickelt wurde. Es beinhaltet Fragen zu Hinweise auf eine erhöhte Unfallrate bei Männern den Bereichen Fahrerfahrungen (z. B. Fahrverhal­ über 75 Jahren nach der Teilnahme an einer Schu­ ten, Unfallgeschichte), Fähigkeiten (z. B. visuelle 61

Fähigkeiten, kognitive Fähigkeiten) und Gesundheit Aktuell wird im Auftrag der BASt ein Selbsttestinstru­ (z. B. Krankheiten, Medikamenteneinnahme) und ment entwickelt, mit dessen Hilfe die subjektive liefert individuelle Rückmeldungen. Eine Evaluie­ Wahrnehmung und Bewertung verkehrssicherheits­ rung des DDW ergab, dass die Mehrheit der Senio­ relevanter Leistungsmerkmale und Verhaltenswei­ ren nach Anwendung des Arbeitsbuchs berichtete, sen älterer Autofahrer erfasst werden soll. Im Rah­ ihnen seien Veränderungen, welche das Fahren be­ men dieses Projektes soll zudem eine Fahrverhal­ einflussen, stärker bewusst. Alle Anwender empfan­ tensbeobachtung durchgeführt werden, deren Er­ den das Arbeitsbuch als nützlich und gaben an, gebnisse mit denen des Selbsttests in Zusammen­ dass es auch Gespräche mit Verwandten über fahr­ hang gebracht werden und Überlegungen anregen bezogene Schwierigkeiten anregen würde. Einige sollen, wie sich dieser Zusammenhang bei der Ge­ äußerten zudem die Absicht, Überprüfungen ihrer staltung der handlungsorientierten Rückmeldungen fahrbezogenen Fähigkeiten oder Anpassungen ih­ des Tests nutzen lässt. Dieser Selbsttest ist nicht als res Fahrverhaltens vornehmen zu wollen (EBY, diagnostisches Instrument für Fahrkompetenz zu MOLNAR, SHOPE, VIVODA & FORDYCE, 2003). verstehen. Er soll ältere Autofahrer vielmehr anre­ gen, ihr verkehrsbezogenes Leistungsvermögen zu Im deutschsprachigen Raum existiert im Hinblick reflektieren und ein Bewusstsein für mögliche Defizi­ auf Selbsteinschätzungstests eine Checkliste für äl­ te wecken. Er kann auch die Grundlage für den Dia­ tere Autofahrer, „65+ Fahrer – Wie fahrtüchtig sind log mit dem Hausarzt oder Familienangehörigen bil­ Sie?“, die 15 Fragen über Fahrstil, Fahrgeschichte, den. Die stärkere Sensibilisierung älterer Verkehrs­ Gesundheit und Erfahrungen beinhaltet. Diese teilnehmer für potenzielle Gefahren im Straßenver­ Checkliste wurde vom Belgischen Institut für Ver­ kehr soll zu einer verbesserten Selbstregulation bei­ kehrssicherheit (IBSR) erstellt und ist eng ange­ tragen. lehnt an ein Selbstbeurteilungsinstrument der AAA Foundation for Traffic Safety. Der Test ist anonym Kennzeichnungen von Medikamenten und steht als Broschüre und Online-Version zur Eine weitere Möglichkeit die Selbstregulation älte­ Verfügung. Im Anschluss erhalten die Testanwen­ rer Autofahrer positiv zu beeinflussen wird in der der zu jeder Frage Vorschläge zur Verbesserung ih­ Einführung eines Kennzeichnungssystems für Me­ res Fahrverhaltens. dikamente gesehen. Ältere leiden im Vergleich zu jüngeren Personen häufiger an Erkrankungen und Im Hinblick auf Leistungstests für ältere Autofahrer nehmen dadurch bedingt Medikamente ein, welche bietet der DVR im Rahmen der Kampagne Aktion die Verkehrstüchtigkeit beeinflussen. Im Rahmen Schulterblick einen zehn minütigen Online-Selbst­ einer Befragung von Autofahrern in den USA im Al­ test an, mit dem interessierte Senioren ihre Seh- ter von 55 Jahren und älter, gaben 94,6 % der Per­ und Hörfähigkeit, Informationsverarbeitung und Ge­ sonen an, an mindestens einer Erkrankung zu lei­ dächtnisleistung prüfen können. Die Durchführung den. Die aktuelle Einnahme von mindestens einem des Tests ist anonym und kann mithilfe des heimi­ möglicherweise die Fahrtauglichkeit beeinflussen­ schen PCs erfolgen. Der DVR weist jedoch darauf den Medikament wurde von 68,7 % der Befragten hin, dass dieser Selbsttest dem Anwender nur ei­ berichtet. Ein Bewusstsein für die Nebenwirkungen nen ersten Eindruck seiner Fähigkeiten vermitteln von Medikamenten sowie eine potenzielle Beein­ soll, den regelmäßigen Besuch bei einem Arzt je­ trächtigung der Fahrtauglichkeit durch diese wurde doch nicht ersetzt. lediglich von 27,6 % der Älteren angegeben, wobei sich unter den ältesten Befragten und unter Perso­ Im Allgemeinen ist die Frage nach dem Einfluss von nen mit geringerem Bildungsniveau besonders Selbstbeurteilungsinstrumenten auf die tatsächliche niedrige Raten fanden. Ähnlich selten scheint eine Selbstregulation und die Verkehrssicherheit älterer entsprechende Aufklärung durch medizinisches Verkehrsteilnehmer noch größtenteils ungeklärt. Wie Personal zu erfolgen. Hinweise hierzu erhalten bei allen Instrumenten, welche auf Selbstauskunft zu haben, wurde nur von 17,6 % der befragten beruhen, gilt es zudem zu bedenken, dass diese Älteren berichtet (AAA Foundation for Traffic Safety, Selbsttestungen anfällig sind für Antwortverzerrun­ 2009). gen wie soziale Erwünschtheit. Weiterhin ist es wahr­ scheinlich, dass die Anwender solcher Testverfahren Im Rahmen des EU-Forschungsprojektes DRUID von Vornherein eher eine proaktive Einstellung ge­ (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and genüber der Fahrsicherheit aufweisen als Personen, Medicines) wurde ein vierstufiges Klassifikations­ welche die Tests nicht anwenden (LANG et al., 2013). system für Medikamente mit einer beeinträchtigen­ 62

den Wirkung auf die Fahrtüchtigkeit entwickelt. eine Prä-Post-Untersuchung und eine deskriptive Hierbei werden Medikamente der Kategorie 0 zuge­ Studie bis zum Jahr 2004 und fanden hierbei einge­ ordnet, wenn keine Beeinträchtigungen der Fahr­ schränkte Evidenz für die Verbesserung fahrbezo­ tauglichkeit zu erwarten sind. Sie werden der Kate­ gener Fähigkeiten Älterer durch ein visuelles Wahr­ gorie 1, 2 und 3 zugeordnet, wenn von einer gerin­ nehmungstraining. Veröffentlichungen aus den Jah­ gen, mittleren respektive starken Beeinträchtigung ren 2004 bis 2008 wurden in eine später aktualisier­ der Fahreignung auszugehen ist. Mehr als 1 500 te Übersichtsarbeit der Autoren einbezogen, wobei Medikamente wurden im Rahmen des Projektes drei randomisiert-kontrollierte Studien und eine par­ bewertet und klassifiziert. Zu mehr als 600 Medika­ allelisierte Kohortenstudie berücksichtigt wurden menten wurden zudem umfassende Datenblätter (KORNER-BITENSKY, KUA, VON ZWECK & VAN mit Informationen über Eigenschaften und Neben­ BENTHEM, 2009). Hierbei zeigte sich starke Evi­ wirkungen der Medikamente, konkrete Handlungs­ denz für die Verbesserung der Fahrkompetenz und anweisungen für Ärzte sowie Warnhinweise für Pa­ moderate Evidenz für die Verbesserung von Wis­ tienten zusammengestellt. Zudem wurden in Anleh­ sen durch eine Schulungsmaßnahme kombiniert nung an das vierstufige Klassifikationssystem ent­ mit einem praktischen Fahrtraining. Wie bereits im sprechende Etikettierungen für Medikamentenpa­ Rahmen der Schulungsmaßnahmen muss auch bei ckungen und Packungsbeilagen entwickelt. In Pilot­ der Evaluation von Trainingsmaßnahmen eine mög­ studien in drei europäischen Ländern wurde das liche Verzerrung durch Selbstselektion der Teilneh­ entwickelte Klassifikations- und Kennzeichnungs­ mer bedacht werden. Es ist zum einen denkbar, system in Arztpraxen und Apotheken eingesetzt dass eher Fahrer an solchen Maßnahmen teilneh­ und im Hinblick auf Praxistauglichkeit und Wirksam­ men, welche ein höheres Sicherheitsbewusstsein keit untersucht. Hierzu wurden Ärzte und Apotheker und somit niedrigere Unfallraten aufweisen. Zum geschult und die in der Arztpraxis oder Apotheke anderen ist es denkbar, dass eher Fahrer, die auf­ eingesetzte Software so modifiziert, dass vom Com­ grund einer häufigen Unfallbeteiligung und/ oder ei­ puter bei Verordnung oder Abgabe eines Medika­ ner hohen Anzahl an Verstößen gegen die Ver­ ments mit beeinträchtigender Wirkung automatisch kehrsregeln Gefahr laufen, ihre Fahrerlaubnis zu Warnhinweise, Informationsstrategien und gegebe­ verlieren, an Schulungen teilnehmen (National nenfalls alternative Präparate angeboten wurden. Transportation Safety Board, 2003). Der Vergleich Das System wurde von Ärzten, Apothekern und Pa­ von Teilnehmern und Nicht-Teilnehmern mit unter­ tienten gut aufgenommen (SCHULZE, SCHUMA­ schiedlichen Unfallraten würde den Einfluss der CHER, URMEEW & AUERBACH, 2012). Trainingsmaßnahme über- oder unterschätzen (NASVADI & VAVRIK, 2007). Es wird empfohlen, auf dem Markt befindliche Medi­ kamente sowie zukünftige Marktzugänge gemäß Kognitives Training dem im DRUID Projekt entwickelten vierstufigen ROENKER, CISSELL, BALL, WADLEY & ED­ Klassifikationssystem einzuordnen und den Pa­ WARDS (2003) untersuchten den Einfluss eines ckungsbeilagen entsprechende leicht verständliche speed-of-processing-Trainings auf die Fahrkompe­ Kennzeichnungen und Warnhinweise zu möglichen tenz Älterer. Hierbei wurde die UFOV-Aufgabe ge­ Beeinträchtigungen der Fahrtauglichkeit hinzuzufü­ übt, bei der die Trainingspersonen einen zentral auf gen. Zudem ist es unbedingt notwendig, dass Ärzte dem Bildschirm dargebotenen Reiz identifizieren und Apotheker ihre Patienten über potenziell nach­ und gleichzeitig einen peripheren Reiz, welcher teilige Wirkungen aufklären und beraten, ob und un­ später zudem zusammen mit Distraktoren dargebo­ ter welchen Voraussetzungen sie fahren können ten wurde, lokalisieren sollten. Die Schwierigkeit (SCHULZE et al., 2012). der Aufgabe wurde adaptiv angepasst. In die Unter­ suchung wurden eine high-risk Interventionsgrup­ pe, welche das UFOV Training erhielt, eine high­ 5.1.2 Trainingsmaßnahmen risk Kontrollgruppe, welche ein Simulatortraining er­ Im Hinblick auf individuelle Trainingsmaßnahmen hielt sowie eine low-risk Kontrollgruppe, welche an lassen sich kognitives Training und Fahrtraining un­ keinem Training teilnahm, einbezogen. In die high­ terscheiden, wobei letzteres im Realverkehr oder im risk Gruppen wurden nur Personen aufgenommen, Simulator durchgeführt werden kann. Im Rahmen die eine Reduktion ihres nutzbaren Sehfeldes um einer Übersichtsarbeit analysierten KUA et al. mindestens 30 % aufwiesen. Eine Messung der (2007) sechs randomisiert-kontrollierte Studien, Leistung im UFOV, der Reaktionszeiten im Simula­ 63

tor sowie der Fahrkompetenz im Realverkehr er­ die Fahraufgabe angesehen wurden. Für das Trai­ folgten für alle Teilnehmer vor dem Training, unmit­ ning, welches in acht Sitzungen stattfand, wurden telbar danach sowie 18 Monate nach Abschluss des eine Tracking-Aufgabe, eine UFOV-Aufgabe sowie Trainings. Es zeigte sich hierbei in der speed-of-pro­ eine visuell-räumliche n-back-Aufgabe genutzt. Vor cessing-Trainingsgruppe eine bessere Leistung im Beginn und nach Beendigung der Trainingssitzun­ UFOV als in der Simulatortrainingsgruppe nach Ab­ gen sollten die Teilnehmer verschiedene Einzel- schluss der Intervention. Zudem konnte die und Doppelaufgaben im Fahrsimulator bearbeiten. UFOV-Trainingsgruppe ihre Reaktionszeiten in ei­ Regressionsanalysen ergaben, dass das PC-ba­ ner Wahlreaktionsaufgabe im Simulator stärker ver­ sierte Training zu Verbesserungen gewisser Aspek­ bessern als die Simulatortrainingsgruppe. Die kür­ te der Fahrkompetenz im Simulator führen kann. zeren Reaktionszeiten bestanden auch 18 Monate Diese Effekte des Trainings, welche klein, jedoch si­ nach Abschluss der Intervention. Im Hinblick auf die gnifikant waren, zeigten sich unabhängig von der Fahrkompetenz im Realverkehr wurden in der ursprünglichen Fahrkompetenz und der anfängli­ UFOV-Trainingsgruppe nach Abschluss des Trai­ chen Leistung in den PC-basierten Aufgaben. Die nings weniger gefährliche Fahrmanöver beobachtet Autoren gehen demnach von einem begrenzten als zu Beginn. Auch anderthalb Jahre später zeigte Transfer des PC-gestützten Trainings auf das Fah­ diese Trainingsgruppe eine geringere Anzahl ris­ ren aus. kanter Manöver als die beiden Kontrollgruppen. Der Einfluss verschiedener kognitiver Aufgaben auf Die Effekte eines UFOV-Trainings wurden zudem die spätere Unfallbeteiligung älterer Autofahrer wur­ bei älteren Fahrern im Hinblick auf das Erkennen de von BALL, EDWARDS, ROSS & MCGWIN JR. ungeschützter Verkehrsteilnehmer untersucht. (2010) untersucht. Die Teilnehmer der Studie wur­ ROGÉ, NDIAYE & VIENNE (2014) ließen Ältere den entweder einer von drei kognitiven Interventio­ eine Strecke im Simulator fahren, wobei diese die nen oder der Kontrollgruppe zugeteilt. Die kogniti­ Aufgabe hatten, die Scheinwerfer aufleuchten zu ven Interventionen, welche in Kleingruppen über lassen, sobald sie einen Fußgänger oder Motorrad­ einen Zeitraum von fünf Wochen erfolgten, zielten fahrer sahen. Im Anschluss daran erhielt ein Teil der auf eine Verbesserung des Gedächtnisses, des Stichprobe ein Training im Simulator zur Verbesse­ schlussfolgernden Denkens oder der Verarbei­ rung ihres nutzbaren Sehfeldes, der andere Teil tungsgeschwindigkeit ab. Das Gedächtnistraining sollte einem vorausfahrenden Fahrzeug mit kons­ beinhaltete das Erlernen mnestischer Strategien für tantem Abstand folgen. Das Training und die verbales Material. Im Logiktraining wurde die Fähig­ Car-Following-Aufgabe wurden im Rahmen einer keit zur Mustererkennung sowie zum Problemlösen zweiten Sitzung einige Tage später wiederholt und geübt. Das Training für Verarbeitungsgeschwindig­ es fand eine erneute Prüfung der Erkennungsleis­ keit enthielt das UFOV-Training. Die abhängige Va­ tung für die schwächeren Verkehrsteilnehmer statt. riable war in dieser Studie die Anzahl staatlich re­ Es zeigte sich vor Beginn der ersten Sitzung kein gistrierter Unfälle für die folgenden Jahre. Nach Ad­ signifikanter Unterschied zwischen der Trainings- justierung für Alter, Geschlecht, ethnische Gruppe, und der Kontrollgruppe im Hinblick auf die Distanz, Bildung, Teststandort, Sehschärfe, Gesundheit, De­ bei welcher die Teilnehmer angaben, einen Fuß­ pression und mentalen Status zeigte sich für die gänger oder Motorradfahrer zu bemerken. Zum Teilnehmer des Logiktrainings sowie des Trainings Ende der zweiten Sitzung konnten die Teilnehmer zur Verarbeitungsgeschwindigkeit eine etwa 50 % des UFOV-Trainings die ungeschützten Verkehrs­ geringere Unfallbeteiligung gegenüber Personen teilnehmer bereits auf größerer Distanz wahrneh­ der Kontrollgruppe über einen Zeitraum von sechs men, wobei diese Sichtdistanz zudem signifikant Jahren nach Beginn des Trainings. Für die Teilneh­ größer war als bei den Teilnehmern der Car-Follo­ mer des Gedächtnistrainings wurde kein signifikan­ wing-Aufgabe. ter Unterschied gefunden.

Die Effekte eines PC-basierten Funktionstrainings Im Allgemeinen lässt sich feststellen, dass kognitive auf die Fahrkompetenz Älterer im Simulator wurden Trainingsprogramme bislang vergleichsweise sel­ weiterhin im Rahmen einer Studie von CASSA­ ten hinsichtlich ihres Effektes auf die Fahrkompe­ VAUGH & KRAMER (2009) untersucht. Hierbei trai­ tenz Älterer untersucht worden sind. Durchgeführte nierten die Teilnehmer die Aspekte manuelle Kont­ Studien evaluierten zumeist das UFOV-Training. rolle, visuelle Aufmerksamkeit sowie Arbeitsge­ Hierbei ergaben sich insofern Hinweise auf eine po­ dächtnis, welche von den Autoren als relevant für sitive Wirkung dieses Funktionstrainings, als es die 64

Distanz, auf welcher ältere Fahrer Fußgänger im DARD et al. (2008) untersucht. Teilnehmer, welche Straßenverkehr wahrnehmen, vergrößern und die randomisiert der Interventionsgruppe oder Kontroll­ Anzahl riskanter Fahrmanöver im Vergleich zu einer gruppe zugeteilt wurden, besprachen in zwei Sit­ Kontrollgruppe verringern kann. Im letzteren Fall zungen zu je drei bis vier Stunden mit einem Aus­ scheinen zudem Langzeiteffekte zu bestehen. Wei­ bilder u. a. Verkehrsregeln, neue Fahrzeugtechno­ terhin ergaben sich Hinweise auf reduzierte Unfall- logie, Fahrgewohnheiten und den Einfluss von Me­ zahlen in den Jahren nach der Teilnahme an einem dikamenten auf das Autofahren. Zudem nahmen sie UFOV-Training oder einem Logiktraining. Zukünfti­ an zwei Fahrstunden mit einem Fahrlehrer teil, wel­ ge Forschungsaktivitäten sollten die Effekte von cher ihnen Rückmeldungen bezüglich ihrer Fahr­ Übungsprogrammen für weitere kognitive Funktio­ kompetenz gab. Die Kontrollgruppe erhielt keine In­ nen und mit unterschiedlicher zeitlicher Gestaltung tervention. Alle Teilnehmer der Studie durchliefen untersuchen. In einer Studie von HAY et al. (2014) vor und nach dem Programm eine Fahrverhaltens­ wird aktuell der Einfluss eines kognitiven Trainings­ beobachtung im Realverkehr. Die Personen der In­ programmes (z.T. mit zusätzlichem Fahrtraining im terventionsgruppe bearbeiteten zudem zuvor und Simulator) auf die Einschätzung der eigenen kogni­ im Anschluss einen Fragebogen zu Verkehrsregeln tiven Fähigkeiten und darüber hinaus auf die Selbst­ sowie präventiven Maßnahmen. Als Ergebnis zeig­ regulation beim Autofahren bei älteren Personen te sich in der Interventionsgruppe ein Zuwachs an evaluiert. Das hierbei eingesetzte Trainingspro­ Sicherheitswissen in Form einer 20 % höheren gramm beinhaltet Übungen zur Förderung der Auf­ Quote korrekter Antworten im Vergleich zum Zeit­ merksamkeit, des Gedächtnisses, der Exekutiv­ punkt vor der Intervention. Weiterhin reduzierte sich funktionen sowie der visuell-räumlichen Fähigkei­ in der Fahrverhaltensbeobachtung die Anzahl der ten und erstreckt sich in 36 Stunden über einen Fehlerpunkte für Spurschwankungen und unange­ Zeitraum von drei Monaten. Neben einer Betrach­ passte Spurwahl in der Interventionsgruppe stärker tung der Transfer-Effekte auf die Fahrkompetenz, als in der Kontrollgruppe. Signifikante Auswirkun­ streben die Autoren eine Kosten-Nutzen-Analyse gen auf andere Aspekte des Fahrens konnten nicht des kognitiven Trainings an. beobachtet werden. Fahrtraining Die Effekte eines Fahrtrainings ohne Klassen­ MAROTTOLI et al. (2007) kombinierten in einer ran­ raum-basierte Schulung auf die Fahrkompetenz Äl­ domisiert-kontrollierten Studie eine Klassen­ terer wurden von POSCHADEL (2014) untersucht. raum-basierte Schulung mit einem Fahrtraining im Hierbei bestand das Training aus 15 Fahrstunden Realverkehr. Im Rahmen der acht-stündigen Schu­ mit einem Fahrlehrer verteilt über einen Zeitraum lung wurden u. a. die Themen Fahrrisiken, Ge­ von sechs Wochen. In diesem Training wurden ins­ schwindigkeitsanpassung, Kommunikation, Fahr­ besondere die Situationen Linksabbiegen, Durch­ zeug, Alkohol, Medikamente und Aggression be­ fahren komplexer Kreuzungen und Spurwechsel sprochen. Das dazugehörige zwei-stündige Fahr­ geübt. Die Fahrer wurden der Trainings- oder Kont­ training im Realverkehr adressierte spezifische rollgruppe zufällig zugeteilt, wobei alle Teilnehmer Fahrfehler der Teilnehmer, welche in einer Fahrver­ im Laufe der Studie vier Fahrverhaltensbeobach­ haltensbeobachtung vor Beginn der Intervention tungen absolvierten. Für diese Fahrverhaltensbe­ beobachtet wurden, sowie Fahrfehler älterer Perso­ obachtung, welche vor und nach dem Training so­ nen im Allgemeinen. Die Kontrollgruppe nahm an wie vier und zwölf Monate nach dessen Abschluss einer Schulung zu Sicherheitsaspekten in Haus und stattfand, wurde eine Teststrecke konstruiert, die Fahrzeug teil. Alle Teilnehmer der Studie durchlie­ polizeilich erfasste Unfallschwerpunkte älterer Fah­ fen zwei Fahrverhaltensbeobachtungen und zwei rer enthielt. Nach jeder Beobachtung erhielten alle Wissenstests zum Straßenverkehr über einen Zeit­ raum von acht Wochen. Als Ergebnis wurde in der Teilnehmer eine Rückmeldung über ihre Fahrkom­ Interventionsgruppe eine stärkere Verbesserung petenz. Als Ergebnis wurde in der Interventions­ der Gesamtleistung in der Fahrverhaltensbeobach­ gruppe nach Abschluss des Trainings eine Fahrleis­ tung sowie im Wissenstest beobachtet als in der tung beobachtet, welche in etwa der Leistung un­ Kontrollgruppe. trainierter Autofahrer mittleren Alters auf der Test­ strecke entsprach. Diese verbesserte Fahrkompe­ Der Einfluss einer Klassenraum-basierten Schu­ tenz der Älteren blieb auch zwölf Monate nach Ab­ lung kombiniert mit einem Fahrtraining im Realver­ schluss der Intervention stabil. Die Kontrollgruppe, kehr wurde bei älteren Fahrern ebenfalls von BÉ­ welche kein spezifisches Training, jedoch Rückmel­ 65

dungen vom Fahrlehrer nach jeder Fahrverhaltens­ lediglich auf 22,2 % und 5,3 % der Schulungsgrup­ beobachtung erhalten hatte, konnte ihre Fahrkom­ pe bzw. der Kontrollgruppe zu. Die Autorin schluss­ petenz ebenfalls steigern und zeitlich stabil verbes­ folgerte daraufhin, dass die bloße Teilnahme an ei­ sern. Subgruppenanalysen zeigten jedoch, dass für ner Klassenraum-basierten Schulungsmaßnahme schwächere ältere Fahrer eine Rückmeldung allein nicht zur Reduktion von Fahrfehlern beiträgt. Hin­ nicht ausreichte, um die Leistung von Fahrern mitt­ gegen scheint sich eine Video-gestützte Auswer­ leren Alters zu erreichen. Schwächere Fahrer wa­ tung der eigenen Fahrkompetenz zusammen mit ren zudem diejenigen, die am meisten von dem einem Fahrlehrer günstig auf das Fahren der Älte­ Fahrtraining profitierten. Obwohl sie vor Beginn der ren auszuwirken. Ein Vorteil dieser Methode wird Übungsfahrten eine vergleichsweise schlechte zudem darin gesehen, dass aufgrund der Kamera Fahrkompetenz gezeigt hatten, erreichten und und des GPS-Empfängers die Anwesenheit des übertrafen sie später das Leistungsniveau von Fah­ Fahrlehrers im Auto nicht nötig ist, sodass das Fah­ rern mittleren Alters. Die Ergebnisse der Untersu­ ren eher unter natürlichen Bedingungen stattfinden chung deuten daraufhin, dass relativ gute ältere kann. Mithilfe des aufgezeichneten Videos lassen Fahrer nur einige wenige Fahrten mit Rückmeldun­ sich zudem bestimmte Situationen und Fahrmanö­ gen von einem Fahrlehrer benötigen, während ver­ ver mehrfach betrachten. gleichsweise schlechte Fahrer ein intensiveres Trai­ Seit Anfang des Jahres 2017 wird im Auftrag der ning benötigen, um das Leistungsniveau von Fah­ BASt ein Projekt bearbeitet, das sich mit der Ent­ rern mittleren Alters zu erreichen. wicklung und Evaluation effizienter Fahrtrainings­ Eine andere Art der Rückmeldung nach einer Fahr­ maßnahmen für ältere Verkehrsteilnehmer befasst. verhaltensbeobachtung wurde von PORTER (2013) Ein solches Training zur Förderung der Fahrkompe­ evaluiert. Ältere Fahrer wurden zufällig einer Vi­ tenz soll praktikabel, ökonomisch realisierbar und deo-Feedback-Gruppe kombiniert mit einer Klas­ wenig zeitintensiv sein. Es wird modular gestaltet senraum-basierten Schulungsmaßnahme, lediglich sein und auf die Leistungsdefizite und Mobilitätsbe­ einer solchen Schulungsmaßnahme oder einer dürfnisse der Fahrer zugeschnitten werden. Be­ Kontrollgruppe zugeteilt. Alle Teilnehmer der Studie standteil dieses Trainings ist auch eine Rückmelde­ fahrt, deren Ergebnis sich auf den weiteren Ablauf absolvierten vor und nach der Intervention eine des Fahrtrainings auswirkt. Das Projektende wird Fahrt im Realverkehr, bei welcher das eigene Auto im Dezember 2018 sein. Der GDV entwickelt und mit einer Videokamera sowie einem GPS-Empfän­ evaluiert in einem eigenen Projekt hingegen aus­ ger ausgestattet wurde. Die aufgezeichneten Vi­ schließlich Rückmeldefahrten ohne Einbettung in deos dieser Fahrten wurden im Anschluss von ei­ ein Trainingskonzept. nem Beobachter, welchem die Gruppenzugehörig­ keit der Fahrer nicht bekannt war, hinsichtlich der Neben dem Fahren im Realverkehr lässt sich ein Anzahl der Fahrfehler ausgewertet und mit einem Fahrtraining auch im Simulator durchführen. Hier­ Gesamturteil (sicher, grenzwertig oder unsicher) bei können kritische Situationen kontrolliert und versehen. Die Schulungsmaßnahme bestand aus wiederholt präsentiert werden. ROMOSER & FIS­ zwei Sitzungen zu je vier Stunden, in denen u. a. HER (2009) untersuchten in zwei Simulator-ge­ Verkehrsregeln, neue Fahrzeugtechnologie, Fahr­ stützten Experimenten zum einen das Blickverhal­ gewohnheiten und Gefahren im Straßenverkehr ten älterer und jüngerer Fahrer beim Abbiegen, zum thematisiert wurden. Die Teilnehmer der Vi­ anderen verglichen sie die Effekte eines Simula­ deo-Feedback-Gruppe analysierten zudem in einer tor-Trainings unterstützt durch ein Video-basiertes anderthalb-stündigen Sitzung gemeinsam mit ei­ Feedback mit denen einer Klassenraum-basierten nem Fahrlehrer das Video der Fahrt, welche sie vor Schulungsmaßnahme. Im ersten Experiment durch­ Beginn der Schulung absolviert hatten. Während fuhren jüngere und ältere Fahrer verschiedene sich als Ergebnis nach Teilnahme an der Interventi­ Kreuzungsszenarien im Simulator, wobei ihre Blick­ on eine signifikante Reduktion der Fahrfehler um bewegungen und Fahrzeughandhabung von zwei etwa 25 % in der Video-Feedback-Gruppe zeigte, Beobachtern ausgewertet wurden. Als Ergebnis konnte diesbezüglich keine Veränderung in der zeigte sich, dass Ältere drei Mal so häufig wie Jün­ Schulungsgruppe und der Kontrollgruppe beobach­ gere weiterführende Blicke (secondary looks), d. h. tet werden. Weiterhin erhielten 52 % der Vi­ Blicke, welche stattfinden sobald oder kurz nach­ deo-Feedback-Gruppe in der zweiten Fahrt ein hö­ dem der Fahrer das Abbiegen beginnt, ungenügend heres Gesamturteil als in der ersten Fahrt. Dies traf ausführen. Zudem wurden ihre Abbiegevorgänge 66

zehn Mal so oft wie die der jüngeren Fahrer als zu serung unter den Teilnehmern der Trainingsgruppe, langsam eingestuft. Im zweiten Experiment durch­ welche eine fahrspezifische Rückmeldung erhalten liefen alle älteren Fahrer zuerst eine Fahrverhal­ hatten, beobachtet werden. Zudem verdoppelte tensbeobachtung im Simulator sowie im Realver­ sich in der Trainingsgruppe die Anzahl der Blicke kehr. Im Anschluss daran wurden sie zufällig einer zur Überprüfung des toten Winkels, während sie in von drei Gruppen zugeteilt. Die erste Gruppe erhielt der Kontrollgruppe unverändert blieb. Während in eine individuelle, Video-gestützte Rückmeldung zu der Studie von ROMOSER & FISHER (2009) unklar ihren Leistungen in den Fahrverhaltensbeobach­ blieb, ob die beobachteten Verbesserungen in der tungen sowie ein begleitetes Fahrtraining im Simu­ Trainingsgruppe durch das Fahren im Simulator, die lator, bei welchem verschiedene Kreuzungsszena­ Rückmeldung oder die Kombination aus beidem rien durchfahren wurden. Die zweite Gruppe nahm ausgelöst wurden, deuten die Ergebnisse von LA­ an einer Klassenraum-basierten Schulungssitzung VALLIÈRE et al. (2012) darauf hin, dass es wohl die teil. Die dritte Gruppe galt als Kontrollgruppe und Verbindung aus aktivem Simulatortraining und indi­ erhielt keine Intervention. Am Ende durchliefen alle viduellem Feedback ist, welche die visuellen Such­ Teilnehmer der Studie erneut die Fahrverhaltensbe­ strategien verbessert. obachtung im Simulator sowie im Realverkehr. Als Im Allgemeinen lässt sich festhalten, dass Fahrtrai­ Ergebnis zeigte sich, dass Teilnehmer des individu­ nings im Realverkehr und im Simulator bislang ellen, Video-gestützten Simulatortrainings zum Ab­ überwiegend in Kombination mit einer Klassen­ schluss der Intervention die Anzahl ihrer weiterfüh­ raum-basierten Schulungsmaßnahme evaluiert renden Blicke beim Abbiegen verdoppeln konnten. worden sind. Nach dieser Art der Intervention zeig­ Dies fand sich für Fahrten im Simulator ebenso wie ten sich Hinweise auf eine verbesserte Fahrkompe­ für Fahrten im Realverkehr. Die beschriebene Ver­ tenz in Form einer geringeren Anzahl an Spur­ änderung war größer als in der Kontrollgruppe so­ schwankungen und Fahrfehlern sowie in Form ei­ wie der Schulungsgruppe, zwischen denen sich ner größeren Anzahl an weiterführenden Blicken kein Unterschied fand. Diese Ergebnisse legen beim Abbiegen sowie Blicken zur Überprüfung des nahe, dass ein Simulatortraining mit spezifischer toten Winkels. Unerlässlich für diese Effekte scheint Rückmeldung bestimmte Aspekte des Fahrens im insbesondere eine individuelle (Video-basierte) Simulator, aber auch im Realverkehr verbessern Rückmeldung über die Fahrfähigkeit zu sein. Ver­ kann. gleichsweise gute ältere Fahrer können bereits durch einige wenige Fahrten mit Rückmeldungen Eine ähnliche Studie wurde von LAVALLIÈRE, SI­ von einem Fahrlehrer das Leistungsniveau von MONEAU, TREMBLAY, LAURENDEAU & TEAS­ Fahrern mittleren Alters erreichen (POSCHADEL, DALE (2012) durchgeführt. Auch sie untersuchten, 2014). Diese verbesserte Fahrkompetenz scheint inwiefern ein Simulatortraining, ebenfalls unterstützt zudem zeitlich stabil zu sein. Weitere Forschungs­ durch eine Video-basierte Rückmeldung, das Fahr­ bemühungen sind jedoch nötig, um bestimmen zu verhalten älterer Personen beeinflussen kann. Die können, inwiefern sich unterschiedliche inhaltliche älteren Fahrer wurden hierbei zufällig entweder ei­ und zeitliche Gestaltungen solch eines Fahrtrai­ ner Trainingsgruppe oder einer Kontrollgruppe zu­ nings und Feedbacks auf die Fahrfähigkeit auswir­ geteilt. In beiden Gruppen wurden drei einstündige ken. Zudem sollten hierbei verschiedene Subgrup­ Klassenraum-basierte Sitzungen durchgeführt, wel­ pen älterer Fahrer Beachtung finden und Langzeit­ che die Teilnehmer auf eine verstärkte Überprüfung effekte des Trainings betrachtet werden. des toten Winkels beim Abbiegen und beim Wech­ seln der Spur aufmerksam machen sollten. Im An­ Um zielgruppenspezifische Interventionen ableiten schluss an jede Sitzung durchliefen alle Teilnehmer zu können, ist es zudem nötig, Informationen über eine Fahrt im Simulator, wobei lediglich die älteren unterschiedliche Lebensstil- und Altersgruppen zu Fahrer der Trainingsgruppe eine Rückmeldung be­ haben. Aktuell wird von der BASt die Studie SENI­ züglich ihrer Fahrkompetenz erhielten. Vor und ORLIFE durchgeführt, welche inhaltlich und metho­ nach der Intervention nahmen alle Fahrer an einer disch an der AEMEÏS-Studie (JANSEN et al., 2001) Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr teil. aus dem Jahr 2001 anknüpft, aus welcher umfas­ Während sich die zwei Gruppen hinsichtlich ihrer sende Beschreibungen mehr oder weniger gefähr­ Gesamtleistung in der ersten Fahrverhaltensbeob­ deter Lebensstilgruppen von Senioren hervorgin­ achtung nicht voneinander unterschieden hatten, gen. Im Rahmen von SENIORLIFE wurden über konnte nach Abschluss des Trainings eine Verbes­ 2.000 Senioren im Hinblick auf ihre Lebenslage (de­ 67

finiert über Wohnen, Gesundheit, Einkommen und halteassistent, bei dem durch das System Lenkein­ soziales Netzwerk), ihre Werthaltungen, ihren indi­ griffe getätigt werden, um den Fahrer dabei zu un­ viduellen Sicherheitsbedarf, das persönliche Si­ terstützen, das Fahrzeug in der Fahrspur zu halten cherheitsengagement, verkehrssicherheitsrelevan­ oder die adaptive Geschwindigkeitsregelung, bei te Erwartungen und die Mediennutzung befragt. Ein der die vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit zentrales Ziel dieser Studie ist die Erstellung einer und der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug differenzierten Charakterisierung unterschiedlicher durch selbsttätiges Verzögern und Beschleunigen Lebensstil- und Altersgruppen, auf welche im An­ eingehalten wird. schluss bei der Entwicklung und Umsetzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Senioren Be­ Die dritte Gruppe, die situativ intervenierenden zug genommen werden kann. Funktionen, üben einen direkten Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung in kritischen Situationen aus. Das Notbremsassistenzsystem bzw. das Nothalte­ 5.1.3 Fahrzeugtechnik assistenzsystem zählen hierzu. Das Nothalteassis­ Bereits seit mehr als 20 Jahren werden Anforderun­ tenzsystem führt zu einem Anhalten des Fahrzeugs, gen an die Tauglichkeit von Fahrerinformations- und z. B. wenn das System keine Aktivität des Fahrers -assistenzsystemen für ältere Kraftfahrer diskutiert. mehr feststellt. Hierbei wird das System selbständig Nach GASSER, FREY, SEECK & AUERSWALD aktiv und bremst das Fahrzeug ab. Auch diese Sys­ (2017) können Fahrerassistenzsysteme hinsichtlich teme können vom Fahrer jederzeit übersteuert wer­ ihrer Wirkweisen unterschieden werden. So existie­ den. ren Fahrerassistenzsysteme, die informierende und warnende Funktionen haben (Wirkweise A), Syste­ Fahrerinformationssysteme und –assistenzsysteme me, die über eine kontinuierlich automatisierende werden in der Regel nicht für eine spezifische Fah­ Funktion verfügen (Wirkweise B) und wieder ande­ rergruppe entwickelt, sondern sollen allen Fahrern re Systeme, die in unfallgeneigten Situationen tem­ Unterstützung bieten. WALLENTOWITZ & NEUN­ porär intervenierende Funktionen aufweisen (Wirk­ ZIG (2005) haben über Ergebnisse der Unfallfor­ weise C). schung versucht, Hinweise auf Situationen zu er­ halten, bei denen Ältere von Fahrerassistenzsyste­ Informierende und warnende Systeme wirken aus­ men profitieren können. Laut Unfallforschung sind schließlich mittelbar über den Fahrer auf die Füh­ folgende Verkehrssituationen in Zusammenhang rung des Fahrzeuges ein. Hierbei kann es sich z. B. mit Auffälligkeiten Älterer relevant: um einen Verkehrszeichenassistenten handeln, welcher die Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt, • Einordnen bei Spurwechseln und in Kreuzungssi­ oder um einen Spurverlassenswarner, der durch Vi­ tuationen, bration des Lenkrades den Fahrer bei Annäherung • Parkier, Wende- und Abbiegemanöver, an den Fahrstreifenrand warnt. Informierende Sys­ teme setzen den Fahrer über den aktuellen Status • Bewältigung von Konfliktsituationen, des Fahrzeugs, der Fahrumgebung oder des Fah­ • Bewältigung von Situationen, die eine Interaktion rers in Kenntnis. Warnende Systeme sind darüber mit anderen Verkehrsteilnehmern notwendig ma­ hinaus charakterisiert durch eine Handlungsauffor­ chen, derung, wobei die Handlung entweder sofort oder zeitlich verzögert vorgenommen werden muss. Im • Fahren in Situationen mit verminderter oder ein­ vorangehenden Beispiel informiert der Verkehrszei­ geschränkter Sicht (Nacht, Nebel, etc.). (WAL­ chenassistent den Fahrer über die geltende Ge­ LENTOWITZ & NEUNZIG (2005, S. 118) schwindigkeitsbegrenzung (informierendes Assis­ tenzsystem), während der Spurverlassenswarner Eine ähnliche Herangehensweise erfolgte in einer zur Änderung des Fahrverhaltens hin zum Halten Studie der Allianz Deutschland AG mit Unterstüt­ der Spur auffordert (warnendes Assistenzsystem). zung durch European Transport Safety Council (ETSC) (KUBITZKI & JANITZEK, 2009). Die Unfall­ Fahrerassistenzsysteme, die über eine automatisie­ aktenanalyse aus der Allianz Versicherungs-AG rende Funktion verfügen, üben einen unmittelbaren stützt sich auf etwa 2.700 Haftpflicht-Schadenak­ Einfluss auf die Steuerung des Fahrzeuges aus, die ten, die gezielt nach Altersklassen ausgewertet seitens des Fahrers aber immer übersteuert werden wurden. Für alle Unfälle mit Personenschaden wur­ kann. Beispiele für solche Systeme sind der Spur­ den Ergebnisse in Bezug auf die Adressierbarkeit 68

Brems­ Abstands­ Night Adaptiver Spurwechsel­ assistent regel­ Vision Fernlicht­ assistent tempomat assistent/ Adaptives Kurvenlicht

Eingeschränkte Rundumsicht X

Geringere Reaktionsleistung X X

Überblicken komplexer Situationen

Reduzierte Schnellkraft X

Eingeschränkte Sehfähigkeit X X bei Dunkelheit / Dämmerung

Eingeschränkte Konzentrations­ X fähigkeit über längeren Zeitraum

Tab. 5: Fahrerassistenzsysteme, die bei möglichen Einschränkungen Älteren Unterstützung bieten können (JOHANNSEN & MÜL­ LER, 2014)

Einparkhilfen Verkehrs­ Navigations­ Müdigkeits­ Kreuzungs­ zeichen­ systeme warner assistent erkennung

Eingeschränkte Rundumsicht X X

Geringere Reaktionsleistung X X

Überblicken komplexer X X Situationen

Reduzierte Schnellkraft

Eingeschränkte Sehfähigkeit X X X bei Dunkelheit / Dämmerung

Eingeschränkte Konzentrations­ X X X fähigkeit über längeren Zeitraum

Tab. 6: Fahrerassistenzsysteme, die bei möglichen Einschränkungen Älteren Unterstützung bieten können, Teil 2 (JOHANNSEN & MÜLLER, 2014) der Unfälle durch ausgewählte Fahrerassistenzsys­ JOHANNSEN & MÜLLER (2014) analysierten das teme dargestellt. Speziell für die Gruppe der 65-Jäh­ Unfallrisiko Älterer und leiteten ausgehend davon rigen und älter zeigten die Fahrerassistenzsysteme Hinweise für Fahrerassistenzsysteme für Senioren Aktive Gefahrenbremsung, Abstandsregeltempo­ ab. Diese werden in den Tabellen 5 und 6 dargestellt. mat (ACC), Kreuzungsassistent Linksabbieger, Kreuzungsassistent (Summe) und Assistent in Be­ JOHANNSEN & MÜLLER (2014) betrachten einen zug auf Fahrsicherheit / Aufmerksamkeit / Müdigkeit Bremsassistenten für ältere Fahrer als sinnvoll, da entsprechenden Nutzen. Hinsichtlich der Unfälle hierdurch Kollisionen zwischen Fahrzeug und Fuß­ mit Sachschaden wies insbesondere der Parkassis­ gänger sowie Kollisionen mit anderen Fahrzeugen tent für die Gruppe der Älteren Nutzen auf. Zusätz­ reduziert werden können. Ermittlungen des theore­ lich erfolgte eine genauere Aufschlüsselung des tischen Sicherheitspotenzials auf der Basis des ausgewiesenen Nutzens von Fahrerassistenzsys­ Schadengeschehens der Deutschen Versicherer temen für verschiedene Gruppen älterer Fahrer. haben im Hinblick auf den Bremsassistenten bei Hierbei wurde die Gruppe der 65- bis 74-Jährigen, Pkw-Unfällen mit Sachschaden ergeben, dass 22 die Gruppe der 75- bis 79-Jährigen und die Gruppe % der Pkw-Sachschäden mit einem Bremsassisten­ der 80-Jährigen und älter betrachtet. Gerade für die ten hätten verhindert werden können. Je nach Ent­ Gruppe der 80-Jährigen und älter wurde aufgrund wicklungsstufe des Bremsassistenten bzw. Not­ der Unfallanalyse ein Kreuzungsassistent (beson­ bremssystems hätten Unfallfolgen für ungeschützte ders für Linksabbieger) als relevant identifiziert. Verkehrsteilnehmer abgemildert bzw. Unfälle zu ei­ 69

nem bestimmten Prozentsatz verhindert werden Frontscheibe und somit im zentralen Gesichtsfeld können (HUMMEL, KÜHN, BENDE & LANG, 2011). des Fahrers (Head-Up-Display) wird von einer Bei diesen Ermittlungen wurde zwar das Alter des schnelleren Erkennbarkeit ausgegangen, da die Fahrers nicht berücksichtigt, jedoch kann von ei­ Augen des Fahrers nicht adaptieren müssen (JO­ nem Sicherheitsgewinn für Ältere ausgegangen HANNSEN & MÜLLER, 2013). Es ist zu beachten, werden. Automatische Notbremssysteme können dass beim Einsatz von Head-Up-Displays bestimm­ von der Fahrerreaktion weitestgehend unabhängig te Bereiche des Fahrersichtfeldes (typgenehmi­ agieren und zeigen daher auch noch einen Nutzen, gungsrelevanter Sichtbereich gemäß UN-R 125) wenn die Fahrerreaktion völlig ausbleibt, sehr ver­ durch diese nicht verdeckt werden dürfen. Dies ist zögert oder unzureichend ist. Speziell für ältere bei Anordnung von Head-Up-Displays zu berück­ Fahrer, die eventuell körperliche Einschränkungen sichtigen, wenngleich für die Head-Up-Displays oder eine verlangsamte Reaktionszeit haben, kön­ selbst derzeit keine spezifischen technischen Vor­ nen automatische Notbremssysteme daher sehr schriften existieren. Bei nur geringer Beeinträchti­ wirkungsvoll sein (Euro NCAP, 2013). gung des Fahrersichtfeldes insgesamt (bspw. wei­ terhin ausreichende Erkennbarkeit von Objekten im Sichtverbessernde Systeme würden gemäß JO­ Fahrzeugumfeld durch transparente Darstellung, HANNSEN & MÜLLER (2014) die Möglichkeit bie­ Abwesenheit von Blendung etc.) dürfte die Sicher­ ten, die bei älteren Menschen nachlassende Däm­ heitswirkung auch für Ältere weiterhin positiv zu be­ merungssehschärfe zu verbessern. Hierfür stehen werten sein. Dies ergibt sich, weil eine Adaptation ein adaptives Kurvenlicht sowie ein Nachtsichtsys­ der Augen des Fahrers nicht erforderlich ist und tem bzw. Nachtsichtassistent zur Verfügung. Beim eine Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen adaptiven Kurvenlicht werden die Lenkbefehle des durch den Einsatz von Head-Up-Displays entfällt. Fahrers auf die Scheinwerfer übertragen, um eine Experimentelle Nutzerstudien belegen Vorteile von bessere Kurvenausleuchtung zu ermöglichen. Das Head-Up-Displays in Bezug auf die Gebrauchs­ Nachtsichtsystem bzw. der Nachtsichtassistent ist tauglichkeit eindeutig (MILICIC, 2010). eine Technologie zur Umgebungsdarstellung bei Dunkelheit, wobei durch ein aktives Infrarot Nacht­ HOFFMANN, WIPKING, BLANKE & FALKEN­ sichtsystem die Straße mit, für das menschliche STEIN (2013) untersuchten die Ursachen spezifi­ Auge unsichtbaren, Lichtkegeln ausgeleuchtet wird. scher Fahrfehler älterer Menschen mit dem Ziel, Ein im Armaturenbrett installiertes Display bietet Ansatzpunkte für die Entwicklung von Fahrerassis­ dem Fahrer eine größere Sichtweite oder einen tenzsystemen, welche speziell älteren Kraftfahrern stärkeren Kontrast bei Dunkelheit. Bei passiven Unterstützung bieten sollen, abzuleiten. Da für die Nachtsichtassistenten wird die vom Objekt selbst Verarbeitung relevanter Verkehrsinformationen vi­ abgegebene Infrarotstrahlung aufgenommen und suell-räumliche Aufmerksamkeitsleistungen von auf einem Schwarz-Weiß-Bildschirm darstellt. wesentlicher Bedeutung sind und sich in wissen­ JOHANNSEN & MÜLLER (2014) führen weiterhin schaftlichen Untersuchungen ein Zusammenhang aus, dass infolge körperlicher Beeinträchtigungen zwischen visueller Aufmerksamkeit und Unfallhäu­ im Alter die Rundumsicht eingeschränkt sein kann. figkeit gezeigt hatte (z. B. OWSLEY, BALL, SLOA­ Um diese Einschränkung abzumildern, könnte der NE, ROENKER & BRUNI, 1991), standen diese As­ Einsatz eines Totwinkel- bzw. eines Einparkassis­ pekte im Vordergrund der Untersuchungen. An den tenten hilfreich sein (JOHANNSEN & MÜLLER, zwei Untersuchungen nahmen ältere Fahrer (ab 65 2013). Der Totwinkelassistent (auch Blind Spot De­ Jahre) und jüngere Fahrer (bis 45 Jahre) teil. HOFF­ tection) informiert über Fahrzeuge im toten Winkel MANN et al. (2013) kombinierten im Rahmen eines und kann die Sicherheit beim Fahrstreifenwechsel Laborversuchs eine Spurhalteaufgabe mit einer pe­ erhöhen. Die Einparkhilfe (sog. Abstandskontrolle) ripheren Lichtreizaufgabe. Den Probanden wurden warnt den Fahrer akustisch bzw. optisch vor dro­ beidseits in verschiedenen Abständen (in der ersten henden Kollisionen. Auch kann die Zeit, die benötigt Studie 20° und 60°, in der zweiten Studie 20°, 30°, wird, um auf die Instrumententafel zu sehen, auf­ 40°, 50° und 60° von der Fovea centralis, dem grund der längeren Adaptationszeit der Augen auf Punkt des schärfsten Sehens), kurze Lichtreize prä­ den Nahbereich mit dem Alter ansteigen (sog. al­ sentiert, auf die sie während der Spurhalteaufgabe tersbedingte Weitsichtigkeit). Durch die Darstellung mittels Knopfdruck am Lenkrad zu reagieren hatten. von fahrzeugsteuerungsrelevanten Informationen Neben der Erfassung von Verhaltensdaten wie (z. B. Verkehrszeichen) oder Warnungen in der Spurabweichungen, Reaktionszeit und Anzahl der 70

ausgelassenen Reize wurde ein Elektroenzephalo­ Spurhalten, Ein- und Ausparkhilfen sowie Warnsys­ gramm (EEG) abgeleitet, um Informationen über teme an Kreuzungen. Notbremsassistenzsysteme elektrische Hirnaktivität während eines Informati­ zur Erhöhung der Sicherheit sind bereits auf dem onsverarbeitungsprozesses zu erhalten. Im Hin­ Markt. Hilfreich können aus Sicht von VOLLRATH blick auf die Verhaltensdaten wurde festgestellt, (2013) auch Systeme sein, die vor Radfahrern und dass die Älteren signifikant schlechtere Ergebnisse Fußgängern sowie anderen Fahrzeugen, die neben erzielten als die Jüngeren. Wurden die Lichtreize dem Fahrer auftauchen, warnen. möglichst nahe der Fovea centralis, also nahe dem zentralen Gesichtsfeld, präsentiert, waren die Er­ WALLENTOWITZ & NEUNZIG (2005) weisen auf gebnisse vergleichbar mit denen der jüngeren Pro­ die Notwendigkeit hin, die Mensch-Maschi­ banden. Je weiter entfernt Reize in der Peripherie ne-Schnittstelle sowohl an die Möglichkeiten als auftauchten, desto mehr Schwierigkeiten hatten äl­ auch an die Grenzen älterer Fahrer anzupassen. Im tere Fahrer, die Reize zu erfassen. Durch die Erhe­ Hinblick auf die Entwicklung von Fahrerassistenz­ bung der EEG-Daten wurde gezeigt, dass die systemen diskutieren HOFFMANN et al. (2013), schlechteren Leistungen der älteren Versuchsper­ dass technische Systeme, die über eine Warnfunk­ sonen nicht auf Mängel der peripheren Sehleistung tion verfügen, u.U. auch zu einer kognitiven Über­ zurückzuführen sind, wie vielfach angenommen, forderung Älterer führen können. VOLLRATH (2013) sondern auf spätere kognitive Aufmerksamkeitspro­ weist darauf hin, dass die Belastung für ältere Fah­ zesse. Hier zeigten die Älteren eine kompensatori­ rer – gerade im Stadtverkehr – bereits sehr hoch sei sche Erhöhung der Anstrengung, die bis 50° Seh­ und Assistenzsysteme den Fahrer zusätzlich for­ winkel aufrechterhalten werden kann, jedoch bei dern, verunsichern oder auch ablenken könnten. 60° Sehwinkel deutlich absinkt. Das bedeutet, dass In einer Simulatorstudie untersuchten HARTWICH, der Kompensationsprozess bei Älteren an sich WITZLACK & KREMS (2014) die Einstellung zu As­ schon mit einer erhöhten kognitiven Beanspru­ sistenzsystemen bei Verwendung eines altersspe­ chung verbunden ist und ab einer bestimmten Ent­ zifischen erweiterten Realitätsdisplays (augmented fernung eines Objektes vom zentralen Gesichtsfeld reality display, ARD) bei jüngeren und älteren Fah­ (60°) eine Kompensation von Älteren nicht mehr ge­ leistet werden kann. HOFFMANN et al. (2013) emp­ rern. Das ARD bietet die Projektion relevanter Ver­ fehlen, über die Gestaltung des Sehfeldes Einfluss kehrsinformationen über die Windschutzscheibe di­ zu nehmen, indem technische Systeme verkehrsre­ rekt ins Gesichtsfeld des Fahrers via Head-Up-Dis­ levante Reize detektieren und durch geeignete Op­ play. In der vorliegenden Untersuchung sollte der tiken, z. B. spezielle Spiegel, die Exzentrizität peri­ Fahrer mit Hilfe dieses Systems über die Vorfahrt- pherer Reize verringern. Dadurch könnten periphe­ regeln einer zu befahrenden Kreuzung informiert re Reize stärker im zentralen Sehfeld dargestellt werden, um ihm die Gelegenheit zu geben, einen Teil werden (z. B. auf einem Head-Up-Display). einer komplexen Verkehrssituation schon 150 m vor der Kreuzung zu sehen und zu verarbeiten, bevor er Bezogen auf die Schwächen älterer Menschen bö­ in die eigentliche Situation gelangt. Das relevante ten nach DAVIDSE (2006) die Fahrerassistenzsys­ Vorfahrtzeichen wurde in das Fahrszenario einge­ teme, welche die Aufmerksamkeit auf den heranna­ blendet. Die Akzeptanz gegenüber diesem Assis­ henden Verkehr lenken, welche Verkehrsteilnehmer tenzsystem war in beiden Altersgruppen positiv. im toten Winkel des Fahrers anzeigten, welche den Fahrer bei der Lenkung der Aufmerksamkeit auf re­ Einige empirische Befunde haben gezeigt, dass mit levante Information unterstützen und/ oder welche zunehmendem Alter das Interesse an Fahrerassis­ Wissen über die Entwicklung der nächsten Ver­ tenzsystemen steigt (z. B. VIBORG, 1999; ZAUNER, kehrssituation vorab liefern, das größte Potenzial 2007; ZWERSCHKE, 2006). Befragungen hinsicht­ für die Verbesserung der Verkehrssicherheit älterer lich der Einstellung zu Fahrerassistenzsystemen Fahrer. (VIBORG, 1999) haben ergeben, dass ältere Fah­ rer (65 Jahre und älter) sich positiver gegenüber be­ Im Hinblick auf die Frage, welche Assistenzsysteme stimmten Fahrerassistenzsystemen äußerten als älteren Fahrern Unterstützung bieten können, hebt jüngere Fahrer (zwischen 30 und 45 Jahren). Posi­ VOLLRATH (2013) Assistenzsysteme hervor, die tiver wurden die Systeme beurteilt, die die Ge­ eine Entlastung im städtischen Gebiet bieten, da Äl­ schwindigkeiten entsprechend den Geschwindig­ tere hier vermehrt unterwegs sind. Hierzu gehören keitsbeschränkungen oder Glättesituationen oder u. a. Abstandsregeltempomat, Unterstützung beim Nebelsituationen anpassten sowie automatische 71

Abstandshaltesysteme und Systeme, die den Fah­ über Systemerfahrung verfügten, den Nutzen höher rer vor kritischen Manövern an Kreuzungen war­ einschätzten als Teilnehmer ohne Systemerfah­ nen. In einer Simulatorstudie von DE WAARD, VAN rung. Zudem untersuchte sie das Erstnutzungsver­ DER HULST & BROOKHUIS (1999) wurden ähnli­ halten älterer Autofahrer (60-75 Jahre) im Umgang che Ergebnisse gefunden. Während ältere Ver­ mit Fahrerassistenzsystemen und versuchte zu er­ suchspersonen (60 bis 75 Jahre) die auditiven und mitteln, welchen Einfluss ein Fahrerassistenztrai­ visuellen Hinweise bei zu schnellem Fahren, Über­ ning, welches neben Wissen in Bezug auf Funkti­ fahren eines Stoppzeichens, Rotlichtverstößen und onsweise, Nutzen, Systemgrenzen und Bedienung Befahren einer Einbahnstraße in falscher Richtung auch praktische Nutzungserfahrung vermittelt, auf positiv beurteilten, äußerten sich die jüngeren Fah­ die Akzeptanz von drei Fahrerassistenzsystemen rer ablehnend. In einer Untersuchung von JAKOBS, (Abstandsregeltempomat, Fahrstreifenwechselas­ LEHNEN & ZIEFLE (2008) hingegen werden ein­ sistent, Parkassistent) ausübt. Neben einer Kont­ greifende Systeme (z. B. Autopilot) tendenziell ab­ rollgruppe gab es zwei Experimentalgruppen. Eine gelehnt von älteren Personen. Die dargestellten Be­ Gruppe testete das Fahrerassistenzsystem unter funde basieren in erster Linie auf Befragungen. Anleitung eines Trainers, die andere Experimental­ gruppe explorierte das System selbstgesteuert. Ins­ ZWERSCHKE (2006) wies darauf hin, dass Gründe gesamt zeigte sich die Bedeutung eines Fahreras­ für eine geringe Kaufbereitschaft für Fahrerassis­ sistententrainings durch Anleitung für den Abstands­ tenzsysteme vielfach darin liegen, dass die End­ regeltempomaten sowie den Parkassistenten in kunden die Systeme als recht komplex einstufen dem Sinne, dass Nutzungsbarrieren abgebaut wer­ würden, diese nicht verstehen und sich davor den konnten und die Kaufabsicht stieg. Dem Spur­ scheuen. Zudem werde Sicherheit im modernen wechselassistenten hingegen wurde ein geringerer Fahrzeug vorausgesetzt, so dass die Bereitschaft, Nutzen zugeschrieben. Bedienprobleme wurden mehr als 1.000 € für zusätzlichen Sicherheitsge­ durch teilnehmende Beobachtung ersichtlich und winn durch Assistenzsysteme auszugeben, sehr verdeutlichten insbesondere die Komplexität des gering sei. Abstandsregeltempomaten und Parkassistenten. TRÜBSWETTER (2015) befasst sich in ihrer Dis­ Zur Erhöhung der Akzeptanz von Fahrerassistenz­ sertation ausführlich u. a. mit Nutzungsbarrieren systemen bedarf es aus Sicht von TRÜBSWETTER (Gründe für die Ablehnung bzw. Nichtnutzung eines (2015) gezielter Ansprache und Trainingsangebote Systems) älterer Fahrzeugführer (Fahrer zwischen (z. B. durch geschultes Verkaufspersonal, Trainer, 60 und 80 Jahren) bei Fahrerassistenzsystemen. Fahrproben). Die Autorin sieht weiteren For­ Die in Interviews gefundenen Nutzungsbarrieren schungsbedarf dahingehend, die Akzeptanz gegen­ werden unterteilt in rationale Barrieren (geringe über den Assistenzsystemen Nachsichtassistent, Nützlichkeit), emotionale Barrieren (Mangel an Sys­ Kollisionswarner und Kreuzungsassistenten, die temvertrauen, Gefahr der Nachlässigkeit, Gefahr vor allem älteren Kraftfahrern Unterstützung bieten der Ablenkung, Angst vor Kontrollverlust, Angst vor können, zu untersuchen. Bevormundung/ Entmündigung, Sicherheitsbeden­ ken, Verlust der Fahrkompetenz, Gefahr der Ermü­ In Zukunft wird es jedoch nicht mehr nur um assis­ dung sowie Angst vor Nutzung), sozialstrukturelle tiertes, sondern auch automatisiertes Fahren ge­ Barrieren (Preis für Anschaffung und Instandhal­ hen. Mit zunehmender Automatisierung könnte der tung, mangelnde Verfügbarkeit, Mangel an Wissen Fahrer entlastet und die Verkehrssicherheit erhöht und Erfahrung) und technische Barrieren (Funkti­ werden. Eine Kategorisierung von Automatisie­ onsgrenzen, unerwünschte Systemrückmeldung, rungsstufen der Wirkweise B (vgl. Kap. 4.1.3) hat komplexe Bedienung). Die Autorin zeigte weiterhin, die von der BASt ins Leben gerufene Projektgruppe dass bei Personen ab 65 Jahren zwar der Bekannt­ Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisie­ heitsgrad von Fahrerassistenzsystemen sehr hoch rung (GASSER et al., 2012) vorgeschlagen. So ist, die Nutzungsrate jedoch sehr gering. Lediglich werden vier Automatisierungslevel unterschieden, - Assistenzsysteme, die in der Serienausstattung Driver Only (Level 0), assistiert (Level 1), teilauto­ enthalten sind, (wie etwa Tempomat, Einparkhilfe), matisiert (Level 2), hochautomatisiert (Level 3) und werden genutzt. Zu fünf ausgewählten Assistenz­ vollautomatisiert (Level 4). Diese Stufen der Auto­ systemen wurde den Probanden ein Video gezeigt, matisierung gehen zwischenzeitlich in dem SAE welches als Grundlage für die Bewertung des Nut­ Standard auf und wurden einerseits um eine fünfte zens diente. Es zeigte sich u. a., dass Fahrer, die Stufe erweitert sowie inhaltlich näher ausdifferen­ 72

ziert (SAE INTERNATIONAL J3016, 2016). Wäh­ Forschungsstudien, die sich mit der Hochautomati­ rend bei Driver Only der Fahrer manuell fährt, führt sierung beschäftigen, bei der das Fahrzeug über ei­ er beim assistiertem Fahren entweder die Quer- nen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situa­ (Lenkung des Fahrzeugs) oder die Längsführung tionen die Längs- und Querführung übernimmt, (Geschwindigkeitsregulierung) dauerhaft aus. Beim aber im Unterschied zur Teilautomatisierung der teilautomatisiertem Fahren übernimmt das Fahr­ Fahrer das Fahrzeug nicht mehr dauerhaft überwa­ zeug über einen bestimmten Zeitraum oder in spe­ chen muss, gehen insbesondere der Frage nach, zifischen Situationen die Längs- und Querführung. wann der Fahrer zurück in the loop ist. Der Fahrer Hier muss das Fahrzeug vom Fahrer dauerhaft gilt als in the loop, wenn er in den Fahrprozess in­ überwacht werden und der Fahrer muss jederzeit in volviert ist und sich des Status seines Fahrzeuges der Lage sein, die Fahrzeugführung vollständig zu und der jeweiligen Fahrsituation bewusst ist (FU­ übernehmen. Im Falle der Hochautomatisierung EST, 2017). Out of the loop bedeutet, dass der Fah­ muss der Fahrer das Fahrzeug nicht mehr dauer­ rer auf der technischen Seite nicht mehr mit Lenk­ haft überwachen und kann eine fahrfremde Tätig­ rad und Pedalerie verbunden ist und dass er auf der keit ausführen, solange der Fahrer bereit ist, als psychologischen Seite kognitiv nicht mehr in die Rückfallebene für die Fahraufgabe zur Verfügung Fahraufgabe involviert ist (FUEST, 2017). Bei Be­ zu stehen, mithin in angemessener Zeit die Steue­ darf wird er zur Übernahme des Fahrzeugs aufge­ rung vollständig zu übernehmen. Das System er­ fordert, wobei hierzu eine ausreichende Zeitreserve kennt dabei alle Systemgrenzen, ist selbst aber vorgesehen werden muss. Untersuchungen haben nicht in der Lage, entsprechend jeder Ausgangssi­ gezeigt, dass diverse Faktoren die Zeit beeinflus­ tuation den risikominimalen Zustand herbeizufüh­ sen, wann der Fahrer zurück im Loop ist, um die ren. Beim vollautomatisiertem Fahren ist auch bei Längs- und Querführung des Fahrzeugs wieder zu Ausbleiben einer Fahrerübernahme das System übernehmen. So spielen etwa der Zustand des Fah­ aus jeder Ausgangssituation heraus in der Lage, die rers (z. B. MAKISHITA & MATSUNAGA, 2008), die Rückfallebene für die automatisierte Fahrfunktion Komplexität der Übernahmesituation (z. B. DAM­ darzustellen. BÖCK, FARID, TÖNERT & BENGLER, 2012), die kognitiven Anforderungen bei Entscheidungen und Forschungsaktivitäten finden derzeit auf allen Stu­ Reaktionsauswahl sowie die Art der Nebentätigkeit fen der Fahrzeugautomatisierung statt. Erhebliche (MAKISHITA & MATSUNAGA, 2008) eine Rolle. Forschungsaktivitäten sind in Bezug auf das teilau­ Beim hochautomatisierten Fahren ist zu berück­ tomatisierte Fahren (aber auch zum hochautomati­ sichtigen, dass bei älteren Fahrern aufgrund z. B. sierten Fahren) festzustellen, bei dem für einen be­ einer Reaktionsverlangsamung die Übernahmezei­ stimmten Zeitraum die Längs- und Querführung des ten länger sein können. Ebenfalls stellt die Entwick­ Fahrzeugs vom System übernommen wird. In Be­ lung des Situationsbewusstseins nach Übernahme­ zug auf die Teilautomatisierung ist es erforderlich, in aufforderung eine Anforderung an den Fahrer. Forschungsbemühungen die Leistungsfähigkeit ENDSLEY (1995) geht von drei Ebenen des Situa­ und Bedürfnisse älterer Fahrer zu beachten, da hier tionsbewusstseins aus, die verschiedene Stufen neben Vigilanz auch Aspekte der Aufmerksamkeits­ der Informationsverarbeitung repräsentieren: Wahr­ verteilung zu berücksichtigen sind, wenn der Fahrer nehmung der kritischen Umgebungsfaktoren, deren zur Übernahme des Fahrzeugs aufgefordert wird. Verständnis hinsichtlich ihrer Bedeutung sowie Anti­ Die Bedeutung des Vigilanzkonzeptes bei Teilauto­ zipation der weiterführenden Situationsentwicklung. mation wird durch Untersuchungen von z. B. VOLL­ Nach ENDSLEY et al. (2003) ist einer der Feinde RATH (2015) hervorgehoben. Von der Teilautomati­ des Situationsbewusstseins das sogenannte out-of­ sierung, verspricht man sich eine Erleichterung so­ the-loop-Syndrom, ein spezifisches Problem des wie Komfort für den (älteren) Fahrer. Bei Teilauto­ automatisierten Fahrens. Für ältere Fahrer könnte matisierung ist der Fahrer gefordert, die automati­ die Entwicklung des Situationsbewusstseins auf sierte Fahrfunktion ständig zu überwachen und Grund altersbedingter Leistungsminderungen zu ei­ Fehler rechtzeitig zu entdecken, um adäquat re­ ner erhöhten Anforderung an die Übernahme der agieren zu können. Bei Vigilanzaufgaben zeigte Fahrzeugsteuerung führen. In diesem Zusammen­ sich jedoch, dass die Daueraufmerksamkeit nach hang ist es mithin erforderlich, auch ältere Fahrer in etwa 15 Minuten eine deutliche Verminderung auf­ Untersuchungen einzubeziehen, um Erkenntnisse weist. über ausreichende Zeitreserven, die dem Fahrer 73

zur Übernahme der Steuerung bleiben sollen, auch ten mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen Defizite für diese Fahrergruppe zu erhalten. im Bereich der Sichtbeziehungen durch Bäume, Maste, Randbebauung, Grundstücksmauern oder auch Haltestellen bestehen können. Bei Neu- und 5.1.4 Infrastruktur Umbaumaßnahmen von Verkehrsanlagen sind die Bei typischen Konfliktsituationen für ältere Kraftfah­ technischen Regelwerke sachgerecht anzuwen­ rer handelt es sich größtenteils um Abbiege-, Ein­ den. biege- oder Kreuzen-Unfälle oder um Unfälle im Längsverkehr. Die häufigste Unfallart bei älteren Fahrern ist der Zusammenstoß mit einem entge­ 5.2 Maßnahmen für ältere Fußgänger genkommenden Fahrzeug beim Linksabbiegen (RUDINGER & KOCHERSCHEID, 2011). Bei die­ 5.2.1 Verhaltensänderungen sem Unfalltyp wird der verkehrsrechtlich übergeord­ Eine Maßnahme zur Sensibilisierung von Senioren nete geradeausfahrende Kraftfahrer der Gegenrich­ im Hinblick auf ihre Risiken als Fußgänger im Stra­ tung vom vorfahrtgewährenden Linksabbieger ßenverkehr stellen Verkehrssicherheitsprogramme missachtet, wobei sich diese Unfälle überwiegend dar. Im Rahmen des Programms sicher mobil – Ein an Lichtsignalanlagen ohne Linksabbiegeschutz er­ Programm für ältere Menschen im Straßenverkehr eignen. Ebenfalls häufig sind Unfälle beim Einbie­ vom DVR, gefördert durch das Bundesministerium gen oder Kreuzen an Knotenpunkten ohne Lichtsig­ für Verkehr und digitale Infrastruktur, werden Semi­ nalanlagen. Konflikte bei älteren Fahrern treten nare für Verkehrsteilnehmer ab 50 Jahren angebo­ überwiegend an Knotenpunkten auf, wenn zwei ten. Für verschiedene Arten der Verkehrsteilnahme Fahrströme aus unterschiedlichen Fahrtrichtungen setzen sich die Teilnehmer in Gesprächsrunden, auf der übergeordneten Straße zu berücksichtigen durchgeführt von ausgebildeten Moderatoren, aktiv sind (RUDINGER & KOCHERSCHEID, 2011). Fer­ mit Themen wie Leistungsfähigkeit und Gesundheit, ner können sich bei Mischfahrstreifen für den Gera­ Miteinander/ Konflikte zwischen Verkehrsteilneh­ deaus- und Linksabbiegeverkehr Konflikte ergaben. menden und Planen von Wegen und Verkehrsmit­ Hier kann es vorkommen, dass der Geradeausfah­ telwahl auseinander. Das Programm bietet durch rer hinter dem wartenden Linksabbieger plötzlich ein flexibles Modulsystem die Möglichkeit Schwer­ auf den rechten Fahrstreifen ausschert (GERLACH, punkte zu setzen, die der Art der Verkehrsteilnah­ SEIPEL, POSCHADEL & BOENKE, 2013). me, den Konfliktsituationen und dem Wohnumfeld der Teilnehmenden entsprechen. Im Rahmen des In dem Projekt „Sichere Knotenpunkte für schwä­ Programms „sicher mobil – Ein Programm für ältere chere Verkehrsteilnehmer“ im Auftrag der UDV ha­ Menschen im Straßenverkehr“ gibt es den Praxis­ ben GERLACH et al. (2013) das Verhalten von baustein „Zu Fuß unterwegs“, bei dem ältere Men­ Pkw-Fahrern in Bezug auf das Linksabbiegen un­ schen in kleinen Gruppen ihre Umgebung unter tersucht. Die Auswertungen des Abbiegeverhaltens dem Aspekt der Fußgängerfreundlichkeit bzw. mit von ca. 1.000 älteren Fahrern haben gezeigt, dass kritischem Blick auf die Gefahren für zu Fuß gehen­ Ältere beim Linksabbiegen relativ gesehen mehr de erkunden können. Im Rahmen des Projekts „Si­ Fehler machen als andere jüngere Pkw-Fahrer und cher unterwegs mit dem Rollator“ der DVW bieten dass das Fehlen von Orientierungshilfen im Kreu­ viele Verkehrswachten Beratung und praktische Hil­ zungsbereich für Linksabbieger älteren Fahrern an fe für Rollator-Nutzer an. Experten zeigen die richti­ komplexen, hochbelasteten Knotenpunkten beson­ ge Handhabung und helfen, mit dem neuen Gerät dere Schwierigkeiten bereitet. Deshalb ist beispiels­ vertraut zu werden. Online hat die DVW bereits Hin­ weise eine einfache und verständliche Verkehrsfüh­ weise zum richtigen Einstellen, zum Bremsen und rung im Knotenpunkt mit separaten Abbiegefahr­ Sichern, zur Sichtbarkeit, zum Zubehör und zur streifen, entsprechenden Verkehrszeichen und Wartung eines Rollators zusammengestellt. Markierungen vorteilhaft. Verkehrstechnische Maß­ nahmen, wie die signaltechnisch gesicherte Füh­ DOMMES et al. (2014) postulieren, dass ein geziel­ rung von Linksabbiegern, eine Signalisierung ohne tes Fußgängertraining ein probates Mittel zur Erhö­ Nachtabschaltung und die Entfernung von Sichthin­ hung der Fußgängersicherheit sein kann. Bei die­ dernissen im Knotenpunktbereich können die Ver­ sem werden alltägliche Verkehrsanforderungen wie kehrssicherheit erhöhen. GERLACH et al. (2013) das Planen von Wegen, die Wahl des Verkehrsmit­ weisen weiterhin darauf hin, dass an Knotenpunk­ tels und neue Straßenverkehrsregeln besprochen. 74

Weiterhin wird die Bewältigung konkreter Gefahren­ Ein seniorengerechtes öffentliches Verkehrs- und situationen im Straßenverkehr, wie das Queren ei­ Mobilitätssystem zeichnet sich durch persönliche ner Straße, geübt, um das Sicherheitsgefühl der und soziale Sicherheit aus. Zu persönlicher Sicher­ Senioren zu stärken. heit gehören sichere, in der Dunkelheit beleuchtete und im besten Fall auch belebte Straßen und Wege, die den Senioren ein individuelles Sicherheitsgefühl 5.2.2 Fahrzeugtechnik geben. Dunkle Wege und Haltestellen sowie abge­ Im Bereich der Fahrzeugtechnik gibt es seit einigen legene Plätze werden in der Regel vermieden. Hier­ Jahren automatische Notbremsassistenzsysteme, zu können z. B. gut ausgebaute, übersichtliche und die Unfälle mit anderen Fahrzeugen verhindern sol­ beleuchtete Wege, übersichtliche Kreuzungen und len. Notbremsassistenzsysteme für drohende Un­ die räumliche Trennung von Personen- und motori­ fälle mit Fußgängern oder Radfahrern finden sich siertem Verkehr dienen. Unter sozialer Sicherheit derzeit noch in wenigen Fahrzeugreihen. Es ist je­ wird die Verkehrssicherheit im klassischen Sinn ver­ doch, auch auf Grund der Bewertung der Systeme standen. Eine (seniorengerechte) Infrastruktur soll­ durch Euro NCAP, eine starke Zunahme der Aus­ te barrierefrei sein, denn die Gestaltung einer zu­ stattungsrate zu beobachten (Euro NCAP, 2012). gänglichen Infrastruktur hat vor dem Hintergrund Diese Systeme erkennen einen drohenden Unfall, des demografischen Wandels eine besondere Be­ 
versuchen, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf deutung, denn sie ermöglicht, sich auch im Alter in das Verkehrsgeschehen zu lenken und leiten eine einem größeren Aktionsradius bewegen
zu können. Notbremsung ein. Sollte der Unfall nicht mehr zu Dabei profitieren auch andere Personen (z. B. El­ verhindern
sein, bremsen die Systeme auch mit tern mit Kinderwagen). Auch Halten-auf-Wunsch, dem Ziel, die Kollisionsgeschwindigkeit deutlich zu sogenannte Bedarfshalte, erleichtern die Wege mo­ 
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zuverlässig und transparent sein. Wichtig sind ein­ – mit und ohne Elektroantrieb“ zur Verfügung, wel­ fache, standardisierte und pünktliche Mobilitätsfor­ che relevante Verkehrsregeln, Hinweise für die men. Weitere Angelegenheiten, z. B. der Fahrkar- technische Sicherheitsausstattung von Fahrrädern tenkauf und -entwertung müssen leicht verständlich sowie Tipps für ein sicheres Verhalten im Straßen­ und standardisiert sein. Gleichfalls unerlässlich ist verkehr enthält. Die 30-seitige Broschüre behandelt eine zeitnahe Informationsweitergabe bei unvorher­ Fahrräder mit Elektroantrieb ebenso wie das klassi­ gesehenen Ereignissen. sche Fahrrad ohne elektrische Unterstützung. Wei­ terhin wird ein Seminar zum Thema Sicherheit für ECHTERHOFF (2005) zeigte, dass Überforderun­ den Radverkehr angeboten, welches üblicherweise gen bei älteren Menschen vor allem in komplexen in Betrieben oder öffentlichen Einrichtungen durch­ Verkehrssituationen zu beobachten sind, sodass geführt wird. Im theoretischen Teil dieses Seminars dem Knotenpunktentwurf eine besondere Bedeu­ wird Wissen zu u. a. kritischen Verkehrssituationen, tung zukommt. Das Forschungsprojekt Sichere aktuellen Verkehrsregeln beim Radfahren, Fahrrad­ Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer technik- und Ausstattung, Schutzhelm sowie physi­ (GERLACH, SEIPEL, POSCHADEL & BOENKE, kalischen Grundlagen beim Radfahren vermittelt. 2013) untersuchte das Unfallgeschehen an rund Zudem finden in praktischen Trainingselementen 300 Knotenpunkten. Infrastrukturelle Defizite, wie Geschicklichkeitsparcours zur Verbesserung der nicht regelwerkskonforme Radverkehrsanlagen, Fahrradbeherrschung, Bremsübungen sowie Fahr­ unzureichende Sichtbeziehungen und Mängel in radexkursion zu exemplarischen Gefahrenstellen der Verkehrsführung (z. B. fehlende/ undeutliche statt. Dieser Kurs wird auch als Variante für Pedelec Markierung) sowie eine fehlende Barrierefreiheit angeboten, da sich hier Abweichungen durch Fahr­ waren an den Knotenpunkten erkennbar. In Knoten­ geschwindigkeit, Bremsverhalten, Antriebskonzep­ punkten sollten Verkehrsführungen, Beschilderun­ te, Gewichtsverteilung, Umgang mit dem Akku und gen und Markierungen gut erkennbar sein. Auch elektrische Sicherheit ergeben. sollten alle Knotenpunktzufahrten über 24 Stunden signalisiert sein (ECHTERHOFF, 2005). Die Einhal­ Im Programm „FahrRad… aber sicher!“ der Deut­ tung der Sichtbeziehungen zwischen Fahrer und schen Verkehrswacht e.V. (DVW) wird bei Aktions- Fußgänger ist auch im Bereich von Überquerungen tagen auf Marktplätzen, in Fußgängerzonen oder zu gewährleisten. Sichere Überquerungsanlagen bei Radveranstaltungen durch Informationsstände, (ggf. mit Querungshilfen und Mittelinseln), die Ver­ Radparcours, Helmvorführungen, Unfalldemonstra­ kehrsberuhigung (z. B. Tempo-30-Zonen) und aus­ tionen, Reaktionstests sowie Sicherheitschecks in reichend lange Grünzeiten an Lichtsignalanlagen der mobilen Fahrradwerkstatt über Sicherheitsas­ können für ältere Fußgänger die subjektive und ob­ pekte des Radverkehrs informiert. Die genannten jektive Sicherheit erhöhen (LIMBOURG, 1999). Sig­ Verkehrssicherheitsprogramme richten sich an naltechnisch gesicherte Knotenpunkte mit kurzer Radfahrer aller Altersgruppen. Wartezeit und akustischen Signalen und angepass­ ten Grünzeiten für die Fußgänger sind ein wichtiger Die Entwicklung eines Sicherheitstrainings speziell Baustein in der Gestaltung einer altersgerechten In­ für ältere Radfahrer wurde von der UDV in Auftrag frastruktur (BRÜDE et al., 2000). Weiterhin kommt gegeben. Bei dem Programm „Fit mit dem Fahrrad“ der Barrierefreiheit mit kontrastreicher Gestaltung führen Ältere unter Anleitung verschiedene Übun­ der Gehwege eine besondere Bedeutung zu. Wei­ gen mit dem Fahrrad durch, welche Koordination, tere Maßnahmen finden sich in Forschungsberich­ Gleichgewicht, Wahrnehmung, Aufmerksamkeit ten (z. B. BASt-Berichte V217, V242, V251). und Konzentration fördern sollen. Zudem erhalten die Teilnehmer ein Übungsheft, dessen Aufgaben (z. B. Zielbremsen, konzentriertes Langsamfahren) sie ohne größeren Aufwand auch Zuhause durch­ 5.3 Maßnahmen für ältere Radfahrer führen können (UDV, 2010). Eine Evaluation der 5.3.1 Verhaltensänderungen Trainingseffekte im Hinblick auf eine Erhöhung der Verkehrssicherheit im Rahmen einer wissenschaft­ Durch Aufklärungsarbeit wird versucht, ein sicher­ lichen Studie steht jedoch noch aus. heitsbewusstes Verhalten des einzelnen Radfah­ rers im Straßenverkehr zu fördern. Hierzu existiert Ein weiteres speziell für ältere Radfahrer angedach­ eine Vielzahl an Kampagnen und Programmen. U. tes Programm zur Erhöhung der Radfahrkompe­ a. stellt der DVR die Broschüre „Sicher Rad fahren tenz wurde von HAGEMEISTER, BUNTE, BRAM­ 76

MER & WAGNER (2013) entwickelt. Es handelt wurden aus dem Unfallgeschehen abgeleitet. We­ sich hierbei um ein sportbezogenes Training, wel­ sentliches Kriterium ist der erzielte Geschwindig­ ches die posturale Kontrolle, Beweglichkeit und Fit­ keitsabbau im Test Die Entwicklung und Feinab­ ness der Älteren verbessern soll. Im Rahmen einer stimmung des Testverfahrens für Notbremsassis­ Evaluation dieses Trainings wurden zwei Mal wö­ tenzsysteme zum Schutz von Radfahrern ist - auch chentlich für ein halbes Jahr die Koordinationsfähig­ unter Mitwirkung der BASt - weitgehend abge­ keit, die Reaktionsfähigkeit, die Kraftausdauerfähig­ schlossen. Als Werkzeug kommt ein crashbarer keit sowie die Ausdauerleistungsfähigkeit trainiert. Radfahrerdummy zum Einsatz, der von einer Vor­ Zwar zeigte sich eine leichte Abnahme der berichte­ richtung vor das zu testende Fahrzeug bewegt wird. ten gesundheitlichen Beschwerden in der Interven­ Es wird mit unterschiedlichen Anprallpositionen und tionsgruppe verglichen mit der Kontrollgruppe, die Geschwindigkeiten des Radfahrer-Dummys getes­ Länge der zurückgelegten Strecken mit dem Rad tet, so dass die Gesamtheit der Testkonstellationen sowie die Fahrkompetenz in einem Fahrrad-Par­ gut das Unfallgeschehen abdeckt. cours unterschieden sich jedoch nicht zwischen Abbiegeassistenz für Lkw den zwei Gruppen. Allerdings gab eine Vielzahl der teilnehmenden älteren Radfahrer bereits zu Beginn Unfälle unter gleichzeitiger Beteiligung von Lkw und der Studie einen guten Gesundheitszustand und Radfahrern sind häufig folgenschwer. Bei Abbiege­ ein häufiges Radfahren an. Damit sich Verbesse­ unfällen ist dies besonders gravierend für den Rad­ rungen der körperlichen Fitness auch in sichererem fahrer, wenn dieser in einer Toten Winkel-Situation Verhalten im Straßenverkehr niederschlagen, muss mit einem abbiegenden Güterkraftfahrzeug kolli­ das Training eventuell um weitere Maßnahmen (z. diert. Eine Hochrechnung (Potenzialabschätzung) B. Rückmeldungen zur Fahrkompetenz im Par­ auf das Bundesgebiet für das Jahr 2012 ergab, cours) ergänzt werden. dass rund 640 Unfälle mit Personenschaden mit 23 getöteten und weiteren 118 schwerverletzten Rad­ fahrern auf die Unfallsituation zwischen rechtsab­ 5.3.2 Kraftfahrzeugtechnik biegenden Güterkraftfahrzeugen und geradeaus­ Notbremsassistenzsysteme zum Schutz von fahrenden Radfahrern, die in einem Zusammen­ Radfahrern hang mit dem Toten Winkel eines Güterkraftfahr­ zeuges stehen können, zurückzuführen sind. Damit Seit Beginn des letzten Jahrzehnts gibt es im stellen diese Unfälle 1 % aller Radfahrunfälle sowie Pkw-Bereich automatische Notbremsassistenzsys­ rund 6 % der insgesamt 406 getöteten Radfahrer im teme, die Unfälle zwischen Pkw ebenso wie zwi­ Jahr 2012. Die schweren Toten Winkel-Unfälle sind schen Pkw und Lkw verhindern oder zumindest be­ überwiegend geprägt von schweren Güterkraftfahr­ einflussen können (HOFFMANN, 2008). Diese Sys­ zeugen mit zulässigem Gesamtgewicht über 7,5 t teme erkennen einen drohenden Unfall und warnen sowie Sattelschleppern (SCHRECK & PÖPPEL­ den Fahrer optisch, akustisch oder haptisch, bei­ DECKER, 2014). spielsweise durch einen Bremsruck. Wenn der Un­ fall selbst durch starkes Bremsen vom Fahrer nicht Es werden derzeit Abbiegeassistenzsysteme disku­ mehr zu vermeiden ist, bremsen diese Systeme tiert, die den Lkw-Fahrer beim Abbiegevorgang ge­ auch automatisch mit dem Ziel, die Kollisionsge­ zielt warnen, wenn ein Radfahrer übersehen wer­ schwindigkeit deutlich zu verringern oder oder die den könnte. Die Unfallforschung der Versicherer hat Kollision vollständig zu verhindern. Bremssysteme, ex-ante abgeschätzt, dass ein generischer, optimal die bei Unfällen mit Radfahrern automatisch wirk­ funktionierender Abbiegeassistent (eingebaut in der sam werden, sind erst seit kurzem in Serie. Seit An­ gesamten Flotte), der mittels Sensorik die Bereiche fang des Jahres 2014 bewertet Euro NCAP (Euro­ vor und rechts neben dem Lkw überwacht, den pean New Car Assessment Programme) die Leis­ Fahrer warnt und ggf. ein Anfahren des Lkw unter­ tungsfähigkeit von Notbremsassistenzsystemen für bindet, ca. 40 % der Lkw-Fußgänger bzw. Lkw-Rad­ Pkw-Auffahrunfallszenarien, seit 2016 erfolgt die fahrer-Unfälle verhindern könnte (HUMMEL et al., Bewertung der Notbremsassistenzsysteme zum 2011). Fußgängerschutz. Die Einführung von Fahrradfah­ rer-Szenarien und zugehörigen Tests wird bei Euro Anforderungen an das Leistungsvermögen solcher NCAP mit dem Jahr 2018 stattfinden (Euro NCAP, Abbiegeassistenzsysteme bzw. ihre Wirksamkeit 2017). Alle Testkonstellationen, in denen sich die bestanden bisher noch nicht. In Projekten der BASt Notbremsassistenzsysteme bewähren müssen, wurde deswegen auf Basis des Unfallgeschehens 77

ein Entwurf eines Testverfahrens für Abbiegeassis­ Hierzu wurden im ersten Schritt die Ursachen von tenzsysteme für Lkw erstellt (SEINIGER et al., Alleinunfällen analysiert und ältere Radfahrer hin­ 2016). Dieses System soll Lkw-Fahrer informieren, sichtlich ihres Unterstützungsbedarfs beim Radfah­ wenn sich in einer Rechtsabbiegesituation ein gera­ ren befragt. Eine Vielzahl der Älteren gab hierbei deausfahrender Radfahrer im gefährlichen Bereich an, dass sie sich von einem Assistenzsystem wün­ neben dem Lkw befindet, um die Situation zu ent­ schen würden, im Voraus über Gefahrenstellen, rut­ schärfen. Das Testverfahren wurde in Fahrversu­ schige Straßen, sich von hinten näherndem Ver­ chen validiert, Ergebnisse wurden in die Diskussion kehr sowie Gegenverkehr informiert zu werden (DE für internationale kraftfahrzeugtechnische Vorschrif­ HAIR, ENGBERS, DUBBELDAM, ZEEGERS & ten bei der UN-Wirtschaftskommission für Europa LIERS, 2014). Daraufhin wurde eine Heckkamera (UNECE) eingebracht. Inzwischen wurde ein Vor­ entwickelt, welche Fahrzeuge, Radfahrer und Fuß­ schriftenentwurf erstellt, ein Abschluss der Diskus­ gänger erfasst, die sich dem Rad von hinten nähern sionen ist in 2018 zu erwarten. und den Radfahrer diesbezüglich informiert und warnt. Weiterhin wurde ein Sensor zur Hinderniser­ kennung entwickelt, welcher oberhalb des Vorder­ 5.3.3 Fahrradtechnik reifens angebracht wird und den Radfahrer über auf Um Verletzungen infolge von Stürzen bei älteren der Straße befindliche (hauptsächlich feststehende) Radfahrern zu vermeiden, entwickelten DUBBEL­ Objekte informiert. Die Rückmeldung ist haptisch DAM, BATEN, BUURKE & RIETMAN (2017) ein und erfolgt über einen vibrierenden Sattel bzw. vib­ Fahrrad mit Unterstützungssystemen. Das soge­ rierende Lenkergriffe. Im nächsten Schritt sollen die nannte SOFIE Fahrrad wurde mit einem automa­ Assisstenzsysteme mit Radfahrenden getestet wer­ tisch adjustierenden Sattel, einem optimierten Rah­ den (KWAKKERNAAT & DE HAIR, 2014). Diese men und einer Anfahrunterstützung ausgestattet. Vorrichtungen können insbesondere ältere Radfah­ Der Sattel, welcher zu Beginn der Fahrt in einer rer, welche an Bewegungseinschränkungen im Na­ niedrigen Position steht, ermöglicht das Aufsitzen ckenbereich oder einem beeinträchtigten Hörver­ mit beiden Füßen auf dem Boden und somit eine mögen leiden, unterstützen und helfen, Unfälle zu stabile Ausgangsposition. Im Laufe der Fahrt stellt vermeiden. er sich auf seine hohe Position ein, sodass der Fah­ Neben den bereits oben genannten Systemen, die rende die Beine beim Treten in die Pedale ausstre­ speziell für Ältere entwickelt wurden, gibt es weitere cken kann. Der Sattel sinkt automatisch herab, so­ Fahrerassistenzsysteme, die allen Radfahrern hel­ bald die Bremsen betätigt werden oder die Ge­ fen können. Natürlich bieten diese auch für ältere schwindigkeit unter 8 km/h fällt. Der Rahmen und Radfahrer Sicherheitsvorteile. Mit der Entwicklung die Reifen wurden im Hinblick auf mehr Stabilität von Fahrerassistenzsystemen für Kraftfahrzeuge optimiert, um es dem Fahrenden zu erleichtern, die versucht man diese auch in den Bereich der Fahr­ Balance zu halten. Zudem wurde auf einen tiefen räder zu übertragen. Ein wichtiger Aspekt bei Assis­ Einstieg geachtet. Ein elektrischer Motor bietet Un­ tenzsystemen für Fahrräder ist die nötige Energie­ terstützung beim Anfahren. In einer Untersuchung versorgung der Sensoren, Aktoren sowie der Rege­ des SOFIE Fahrrades im Hinblick auf seine Effekti­ lungseinheiten. Im ersten Schritt werden daher ver­ vität und Akzeptanz unter älteren Radfahrern konn­ mehrt Systeme an Pedelecs zur Anwendung kom­ ten Senioren in Testfahrten kritische Situationen mit men. Das Projekt Sicherheitsorientierte Fahreras­ dem SOFIE Fahrrad ähnlich gut oder sogar besser sistenzsysteme für Fahrräder mit Elektroantrieb (SI­ bewältigen als mit einem normalen Fahrrad. So er­ FAFE) der TU Kaiserslautern untersucht beispiels­ möglichte der automatisch adjustierende Sattel ein weise Systeme wie den Notbremsassistenten, den sichereres Aufsitzen und Absteigen. Die Anfahrun­ Navigationsassistenten oder ein System zur Unfall­ terstützung durch den elektrischen Motor und das meldung analog des eCalls im Pkw (GÖRGES et optimierte Design gingen mit weniger Schwankun­ al., 2017). gen von der geraden Fahrlinie auf der Straße ein­ her. Die Nutzerakzeptanz des SOFIE Fahrrades er­ Weitere technische Systeme am Fahrrad zur Erhö­ wies sich zudem als gut. hung der Sicherheit und zur Steigerung des Kom­ forts sind z. B. ein Blockier-Verhinderer beim Brem­ Im Rahmen des Projektes „Safe and aware on the sen analog zum ABS am Pkw (SWR, 2016), eine bicycle“ wird aktuell in den Niederlanden ein weite­ automatische Gangschaltung (OESTERREICH, res Assistenzsystem für ältere Radfahrer entwickelt. 2017) oder der sensorgesteuerte Lichtassistent. 78

Darüber hinaus kann die Sichtbarkeit der Radfahre­ zudem die Veränderung der Bevölkerungsanteile nden durch die Verwendung lichttechnischer Ein­ der jeweiligen Altersgruppe mit ein, zeigt sich ein richtungen auch bei Tageslicht erhöht werden. überproportionales Wachstum der Wegeanteile in der Altersgruppe ab 65 Jahren (infas & DLR, 2010).

5.3.4 Infrastruktur Nach wie vor ist der motorisierte Individualverkehr Weitere Maßnahmen zur Sicherung der Mobilität das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel. In der und zur Verbesserung der Sicherheit älterer Rad­ Altersgruppe ab 65 Jahren wird etwa die Hälfte der fahrer finden sich im Bereich der Infrastruktur. Diese Wege pro Tag mit diesem zurückgelegt, im Hinblick können hier aufgrund der hauptsächlich verhaltens­ auf die Verkehrsleistung sind es sogar 70 % der wissenschaftlichen Ausrichtung des Berichts nicht täglich absolvierten Kilometer (Berechnungen mit­ umfassend behandelt werden. hilfe des MiT-Tabellentools von infas & DLR, 2010). Drei von vier Senioren gaben im Jahr 2008 an, über Da es im Alter häufig zu einer Abnahme des Seh­ einen Führerschein zu verfügen. Ebenso viele ga­ vermögens bei Dämmerung und Dunkelheit sowie ben an, den Pkw (fast) täglich oder an ein bis drei zu Einschränkungen der Adaptations- und Akkom­ Tagen pro Woche zu nutzen (infas & DLR, 2010). modationsfähigkeit der Augen kommt (SCHLAG, Das Fahren des eigenen Pkw ist für ältere Perso­ 2008), ist eine ausreichende Beleuchtung der Flä­ nen von großer Bedeutung, da es ihnen selbstbe­ chen in der Nacht vorzusehen. Diese ermöglicht stimmte Mobilität ermöglicht. Bei Überlegungen den Älteren ein besseres Erkennen von Verkehrs­ zum freiwilligen Einstellen des Fahrens sowie zur zeichen sowie von möglichen Hindernissen auf dem Einführung altersbezogener obligatorischer Fahr­ Weg (OXLEY et al., 2004). Generell sollte darauf eignungsüberprüfungen sollten auch potenzielle geachtet werden, Hindernisse (z. B. Poller) auf und negative Auswirkungen auf die Lebensqualität älte­ neben Radverkehrsanlagen zu beseitigen und un­ rer Menschen beachtet werden. So fanden sich bei vermeidbare Hindernisse sowie (seitliche) Kanten älteren Personen, die das Autofahren eingestellt mit einem hohen Kontrast zu markieren (DAVIDSE, hatten u. a. Hinweise auf einen Rückgang der An­ 2014). Zu guter Letzt trägt auch die Instanthaltung zahl an Unternehmungen (LIDDLE et al., 2012), von Radverkehrsanlagen, z. B. das Ausbessern be­ eine geringere Lebenszufriedenheit (LIDDLE et al., schädigter Oberflächen oder das Befreien der Wege 2012), die Entwicklung depressiver Symptome von rutschigem Material dazu bei, Unfälle zu ver­ (MAROTTOLI et al., 1997), einen stärkeren Abbau meiden (METHORST, EENINK, CARDOSO, MA­ kognitiver Fähigkeiten (CHOI et al., 2014), einen CHATA & MALASEK, 2016). Abbau körperlicher Funktionen (EDWARDS et al., 2009) sowie ein höheres Risiko für die Inanspruch­ nahme einer Langzeitpflege (FREEMAN et al., 6 Zusammenfassung und zu­ 2006). In Anbetracht dessen sollten Anstrengungen unternommen werden, die Fahrkompetenz von Se­ künftiger Forschungsbedarf nioren möglichst lang aufrechtzuerhalten, wobei je­ doch die Verkehrssicherheit nicht außer Acht gelas­ Bezogen auf Deutschland umfasst der Begriff des sen werden darf (KAISER & OSWALD, 2000; demografischen Wandels den erwarteten langfristi­ POTTGIESSER et al., 2012). gen Rückgang der absoluten Bevölkerungszahl so­ wie altersstrukturelle Veränderungen mit einer rela­ Eine Betrachtung der Unfallzahlen unter Berück­ tiven und absoluten Zunahme an älteren Menschen sichtigung des Anteils der Senioren an der Gesamt­ (infas & DLR, 2010). Ende des Jahres 2015 war be­ bevölkerung zeigt, dass der Anteil verunglückter reits etwa jeder fünfte Einwohner Deutschlands 65 Pkw-Fahrer über 65 Jahre an den Verunglückten al­ Jahre oder älter (Statistisches Bundesamt, 2015). ler Altersgruppen unterproportional ist. Dies spie­ Es wird davon ausgegangen, dass sich die Verän­ gelt die in weiten Teilen geringere Verkehrsteilnah­ derung der Altersstruktur auch auf die Alltagsmobili­ me der Älteren wider. Zwar sind Senioren zum heu­ tät auswirkt. Befragungen haben gezeigt, dass im tigen Zeitpunkt aktiver als frühere Generationen in Jahr 2008 im Vergleich zu 2002 mehr ältere Perso­ diesem Alter, dennoch sind die Verfügbarkeit eines nen aus dem Haus gingen und jeder Einzelne von Pkw sowie die durchschnittliche Pkw-Jahresfahr­ ihnen dies auch häufiger tat (infas & DLR, 2010). leistung der Älteren geringer als die der Jüngeren. Bezieht man bei der Betrachtung der Wegeanteile Bei Betrachtung der Unfallzahlen zeigt sich, dass 79

Senioren als Fahrer eines Pkw kein erhöhtes Ver­ fig auch Medikamenteneinnahmen verbunden sind. kehrsunfallrisiko darstellen. Sie verunglücken als All diese Veränderungen können sich negativ auf Pkw-Fahrer relativiert auf die Anzahl der Personen die Verkehrssicherheit auswirken. dieser Altersgruppe ebenso wie auf die zurückge­ legten Kilometer nicht häufiger bei Verkehrsunfäl­ Die Abnahme der Leistungsfähigkeit kann jedoch len. Wenn Senioren an einem Verkehrsunfall betei­ weder als genereller, d. h. alle Leistungsbereiche ligt sind, fallen die Unfallfolgen für sie aufgrund der betreffender, noch als universeller, d. h. alle Perso­ höheren Verletzbarkeit häufig jedoch schwerer aus. nen betreffender Abbau körperlicher und geistiger Bei der Betrachtung von Unfallzahlen müssen stets Funktionen betrachtet werden (POTTGIESSER et systematische Verzerrungen in den Daten aufgrund al., 2012). Vielmehr ist Altern in hohem Maße ein in­ der Gebrechlichkeit der Älteren (Frailty Bias), ihrer dividueller Prozess, der bei verschiedenen Perso­ zumeist geringeren Fahrleistung (Low Mileage nen, ebenso wie in ihren verschiedenen Fähigkeits- Bias) sowie der Fahrumgebung (Context Bias) be­ und Fertigkeitsbereichen sehr unterschiedlich ver­ läuft. Aufgrund dieser hohen inter- und intraindividu­ rücksichtigt werden. Ein erhöhtes Unfallrisiko unter ellen Variabilität ist das chronologische Alter allein den Senioren scheint lediglich für die Wenigfahrer, kein geeigneter Prädiktor für die individuelle Leis­ insbesondere solche ab 75 Jahren, zu bestehen. tungsfähigkeit und das Unfallrisiko eines älteren Aus der Altersforschung ist bekannt, dass verschie­ Menschen (POTTGIESSER et al., 2012). dene Aspekte der psychophysischen Leistungsfä­ Um alters- und krankheitsbedingten Leistungsein­ higkeit mit zunehmendem Alter abnehmen. Be­ bußen begegnen zu können, aktivieren ältere Fah­ stimmte sensorische, kognitive und motorische rer häufig Kompensationsmechanismen. Sie fahren Funktionen werden oft im Zusammenhang mit dem weniger häufig und weniger Kilometer als jüngere Führen eines Pkw diskutiert. Im Hinblick auf senso­ Altersgruppen. Sie fahren seltener in Hauptver­ rische Fähigkeiten wird bei älteren Erwachsenen kehrszeiten und auf Schnellstraßen. Sie meiden häufig eine verringerte Kontrastwahrnehmung Fahrten bei witterungsbedingten schlechten Stra­ (BURTON et al., 1993), eine Verlangsamung der ßenverhältnissen und Fahrten bei Dämmerung und Dunkeladaptation (JACKSON et al., 1999), eine er­ bei Nacht (BALDOCK et al., 2006; BALL et al., höhte Blendempfindlichkeit (VAN DEN BERG et al., 1998; HAKAMIES-BLOMQVIST, 1994; HENNES­ 2007) sowie eine Verlangsamung der Akkommoda­ SY, 1995; infas & DLR, 2010). Zudem fahren Ältere tionsgeschwindigkeit (LOCKHART & SHI, 2010) be­ oft insgesamt langsamer als Fahrer anderer Alters­ richtet. Hinsichtlich kognitiver Funktionen kommt es gruppen und halten einen größeren Sicherheitsab­ bei Älteren oft zu Beeinträchtigungen in der Effizi­ stand (ANDREWS & WESTERMAN, 2012; NISHI­ enz des Nutzbaren Sehfeldes (SEKULER, BEN­ DA, 1999). POSCHADEL et al. (2012) kommen NETT & MAMELAK, 2010), der Geschwindigkeit nach einer Analyse von Forschungsergebnissen der Informationsverarbeitung (RIDDLE, 2007), der aus den psychologisch-neurologischen und medizi­ visuellen Suche (MCPHEE, SCIALFA, DENNIS, HO nischen Wissenschaften zu dem Schluss, dass der & CAIRD, 2004) sowie der Effizienz beim Anpassen alternde Mensch gut in der Lage ist, sein Verhalten des Aufmerksamkeitsfokus (GREENWOOD & PA­ den eigenen nachlassenden Fähigkeiten anzupas­ RASURAMAN, 2004; MATAS, NETTELBECK & sen. Insgesamt zeige sich ein verantwortungsvoller BURNS, 2014). Zudem zeigen sich Einbußen hin­ Umgang mit der Fahrerlaubnis. Das Lebensalter al­ sichtlich der Unterdrückung irrelevanter Reize lein führe nicht automatisch zu einer Einschränkung (HAHN, WILD-WALL & FALKENSTEIN, 2011), dem der Fahreignung. Vielmehr sind es Wechselbezie­ Aufmerksamkeitswechsel zwischen verschiedenen hungen zwischen altersbezogenen Defiziten und im Aufgaben (KRAY & LINDENBERGER, 2000) sowie Alter häufig schleichend eintretenden Erkrankun­ der Einschätzung von Geschwindigkeit (SCIALFA, gen, die zu einem erhöhten Sicherheitsrisiko im GUZY, LEIBOWITZ, GARVEY & TYRRELL, 1991). Verkehr führen (KARTHAUS et al., 2015). Wenn Im Hinblick auf Veränderungen motorischer Fähig­ eine Krankheit vorliegt, deren Risikopotenzial be­ keiten zeigen ältere Personen eine verringerte Be­ kannt ist, sollte geprüft werden, welches Leistungs­ wegungsgeschwindigkeit (ZHANG et al., 2007) so­ vermögen noch besteht (POSCHADEL et al., 2012). wie eine eingeschränkte Beweglichkeit der Halswir­ belsäule (ISLER et al., 1997). Mit zunehmendem Wenn auch des Öfteren Stimmen laut werden, die Alter steigt auch die Wahrscheinlichkeit an einer die Einführung regelmäßiger verpflichtender Ge­ oder mehreren Erkrankungen zu leiden, womit häu­ sundheits- oder Fahrverhaltensprüfungen ab einem 80

gewissen chronologischen Alter fordern, rechtferti­ Abschneiden älterer Fahrer in verschiedenen au­ gen die Unfallzahlen sowie die wissenschaftlichen genärztlichen und verkehrsmedizinischen Untersu­ Erkenntnisse diese nicht. Eine Auswertung wissen­ chungen ließ zwar eine relativ gute Vorhersage zu, schaftlicher Untersuchungen zur Effektivität ver­ ob ein älterer Kraftfahrer noch über die nötigen schiedener Eignungsüberprüfungsprozeduren in Kompetenzen zum Autofahren verfügt. Der Um­ unterschiedlichen Ländern zeigte für europäische kehrschluss konnte jedoch nicht bestätigt werden. Studien eine Tendenz in Form von eher negativen So war ein schlechtes Abschneiden älterer Autofah­ Effekten für die allgemeine Verkehrssicherheit und rer kein guter Prädiktor für eine schlechte Fahrkom­ die der betroffenen Senioren (FASTENMEIER & petenz (POSCHADEL et al., 2012). GSTALTER, 2013). Die Einführung eines zusätzli­ chen kognitiven Screenings ging zum Teil einher mit Bis dato wurde in mehreren Studien versucht, Zu­ einem Anstieg der älteren Verkehrstoten bei unge­ sammenhänge zwischen Ergebnissen kognitiver schützter Verkehrsteilnahme (SIREN & MENG, Testungen und Leistungen während einer Fahrver­ haltensbeobachtung herzustellen. Die erklärten Va­ 2012). Restriktive Maßnahmen können dazu füh­ rianzanteile waren hierbei jedoch häufig gering. Es ren, dass Ältere vermehrt als Radfahrer oder Fuß­ besteht ein Mangel an wissenschaftlichen Belegen gänger am Verkehr teilnehmen und damit weniger für eine kriteriumsvalide Vorhersage der prakti­ geschützt sind als im Auto. Altersbezogene Scree­ schen Fahrkompetenz älterer Fahrer auf der Grund­ nings bei Senioren können auch Versagensängste lage von Testergebnissen (ENGIN et al., 2010). vor der Überprüfung entstehen lassen, welche zu Wenn die Fahrkompetenz einer älteren Person einem verfrühten Einstellen des Fahrens und somit überhaupt in Frage steht, gilt eine Fahrverhaltens­ einem Verlust an Mobilität führen können (FASTEN­ beobachtung derzeit als die beste Methode, diese MEIER & GSTALTER, 2013). Von älteren Fahrern zu überprüfen (POSCHADEL et al., 2012). geht pauschal keine erhöhte Unfallgefahr aus. Ein Handlungsbedarf für restriktive Maßnahmen gene­ Damit ältere Fahrer ihre Leistungseinbußen ange­ rell für alle älteren Fahrer lässt sich aus den statisti­ messen kompensieren können, müssen sie ihre ei­ schen Unfalldaten nicht ohne Weiteres ableiten. Äl­ genen Schwächen und Defizite erkennen und die tere Personen treten eher als Gefährdete mit einem eigene Fahrtüchtigkeit richtig einschätzen. Nur so stark erhöhten Verletzungsrisiko in Erscheinung können sie ihr Fahrverhalten entsprechend anpas­ (RUDINGER & KOCHERSCHEID, 2011). Die in sen oder auf Fahrten unter gewissen Umständen Deutschland bestehenden Gesetze werden als ab­ verzichten (KAISER & OSWALD, 2000). Obwohl solut ausreichend betrachtet (POSCHADEL et al., die Mehrheit der älteren Fahrer in der Lage ist, die 2012). eigene Fahrfähigkeit adäquat zu bewerten, neigen einige dazu, ihre Fahrkompetenz zu überschätzen Nach einer Sichtung der Zusammenhänge zwi­ oder zu unterschätzen. Wird die Diskrepanz zwi­ schen der Fahreignung und individuellen Parame­ schen der Selbstwahrnehmung und der tatsächli­ tern schlussfolgern FASTENMEIER & GSTALTER chen Leistung in Richtung einer Überschätzung zu (2013), dass es keine persönlichen oder biografi­ groß, entsteht womöglich kein Gefahrenbewusst­ schen Merkmale einzelner älterer Autofahrer gibt, sein (KARTHAUS et al., 2015). Aber auch das Ge­ deren Vorhandensein mit hinreichender Sicherheit genteil kann der Fall sein. Einige ältere Fahrer un­ auf eine erhöhte Verkehrsgefährdung im Sinne ei­ terschätzen ihre Fahrkompetenz, welches die Ge­ ner zukünftigen Unfallverwicklung schließen lässt. fahr eines verfrühten Einstellens des Autofahrens Auch medizinische Tests und Ergebnisse von Leis­ birgt und sich negativ auf die Lebensqualität der äl­ tungstests würden keine Vorhersagen darüber zu­ teren Person auswirken kann. Dies verdeutlicht die lassen. So wiesen z. B. ältere Verkehrsteilnehmer, Notwendigkeit, eine angemessene Einschätzung welche im VZR mehrfach auffällig wurden keine der eigenen Leistung bei älteren Fahrern zu för­ größeren sensorischen, kognitiven oder motori­ dern. schen Defizite oder eine andere Persönlichkeits- und Einstellungsstruktur auf als Einfach-Auffällige Maßnahmen zur Absenkung des Unfallrisikos und (KARTHAUS et al., 2015). Zudem hat sich gezeigt, zur Verbesserung der Fahrkompetenz älterer Fah­ dass bei Zweifeln an der Fahrkompetenz schlechte rer können auf drei Ebenen - dem Verkehrsteilneh­ Leistungswerte in psychometrischen und/ oder me­ mer, der Fahrzeugtechnik und der Infrastruktur - an­ dizinischen Tests kein hinreichendes Kriterium sind, setzen. Im Hinblick auf den älteren Verkehrsteilneh­ um die Fahreignung in Frage zu stellen. Ein gutes mer selbst, können die Förderung der Selbstregula­ 81

tion und die Teilnahme an Trainingsmaßnahmen növer sowie reduzierte Unfallzahlen nach der Teil­ positive Effekte zeigen. Eine stärkere Sensibilisie­ nahme am Training (BALL et al., 2010; ROENKER rung älterer Fahrer für Veränderungen von Fähig­ et al., 2003). Fahrtrainings im Realverkehr und im keiten, die für das Führen eines Fahrzeuges rele­ Simulator wurden bislang überwiegend in Kombina­ vant sind, kann durch eine Hausarztberatung, Schu­ tion mit einer Klassenraum-basierten Schulungs­ lungsmaßnahmen, Selbsttestungen und/ oder eine maßnahme evaluiert. Nach dieser Art der Interven­ adäquate Kennzeichnung fahrtüchtigkeitsbeeinflus­ tion zeigten sich Hinweise auf eine verbesserte sender Medikamente erfolgen. Der Hausarzt wird Fahrkompetenz in Form einer geringeren Anzahl an von älteren Personen durchaus als kompetenter Spurschwankungen und Fahrfehlern (BÉDARD et Ansprechpartner auf dem Gebiet der Fahrtüchtig­ al., 2008; PORTER, 2013) sowie in Form einer grö­ keit erlebt. Im Rahmen einer Mobilitätsberatung ßeren Anzahl an weiterführenden Blicken beim Ab­ sollte der Hausarzt verkehrssicherheitsrelevante In­ biegen (ROMOSER & FISHER, 2009) sowie Bli­ formationen zu einer möglichen Beeinträchtigung cken zur Überprüfung des toten Winkels (LAVAL­ der Fahrkompetenz durch Erkrankungen und Medi­ LIÈRE et al., 2012). Unerlässlich für diese Effekte kamente zur Verfügung stellen und gemeinsam mit scheint insbesondere eine individuelle (Video-ba­ dem älteren Verkehrsteilnehmer Maßnahmen wie sierte) Rückmeldung über die Fahrfähigkeit zu sein. eine freiwillige Überprüfung der Fahrkompetenz er­ Vergleichsweise gute ältere Fahrer können bereits örtern. Auch Schulungsmaßnahmen haben das Po­ durch einige wenige Fahrten mit Rückmeldungen tenzial, ältere Fahrer stärker für eigene Leistungs­ von einem Fahrlehrer das Leistungsniveau von einschränkungen zu sensibilisieren und Verhaltens­ Fahrern mittleren Alters erreichen. Diese verbesser­ änderungen im Sinne einer Vermeidung gewisser te Fahrkompetenz scheint zudem zeitlich stabil zu Verkehrssituationen herbeizuführen (KUA et al., sein (POSCHADEL, 2014). 2007; OWSLEY et al., 2003). Eine Verringerung der Unfallbeteiligung im Anschluss an eine theoretische Maßnahmen zur Absenkung des Unfallrisikos und Schulungsmaßnahme konnten bislang nicht belegt zur Verbesserung der Fahrkompetenz können auch werden (KUA et al., 2007). Im Hinblick auf Selbst­ auf der Ebene der modernen Fahrzeugtechnik an­ testungen existieren zum einen Selbsteinschät­ setzen. Hier kann der Einsatz von Fahrerassistenz­ zungstests, in denen der Befragte angehalten wird systemen hilfreich sein. Da sich Unfälle älterer über Erfahrungen, Einstellungen und (gesundheitli­ Pkw-Fahrer häufig an Kreuzungen ereignen, kann che) Bedenken in Bezug auf die Fahrsicherheit zu ein Kreuzungsassistent, der den Fahrer insbeson­ reflektieren, zum anderen Testungen in denen die dere beim Linksabbiegen unterstützt, sinnvoll sein. maximale Leistungsfähigkeit einer Person gemes­ Auch ein Notbremsassistent, Spurhaltesysteme, In­ sen wird (LANG et al., 2013). Diese Testungen soll­ telligente Lichtsysteme, Toter-Winkel Assistent, ten für Senioren möglichst einfach zu handhaben Head-Up-Display, Einparkhilfen sowie Nothalteas­ sein, Zuhause vertraulich durchführbar und Rück­ sistenzsystem können für ältere Fahrer nützlich meldungen ergeben, welche individuell auf den sein. Testanwender zugeschnitten sind. Ältere Fahrer sollten zudem stärker für die Auswirkungen einge­ Infrastrukturelle Vorgaben und Empfehlungen fin­ nommener Medikamente auf Verkehrstüchtigkeit den sich in den technischen Regelwerken der For­ sensibilisiert werden. Es wird empfohlen auf dem schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswe­ Markt befindliche Medikamente sowie zukünftige sen (FGSV) e.V. und in den Rechtsvorschriften. Inf­ Marktzugänge gemäß dem im DRUID Projekt ent­ rastrukturelle Maßnahmen unter Berücksichtigung wickelten Klassifikationssystem einzuordnen und der Belange von älteren Verkehrsteilnehmern kom­ den Packungsbeilagen entsprechende leicht ver­ men allen Verkehrsteilnehmern und -arten zugute. ständliche Kennzeichnungen und Warnhinweise zu Beispielsweise ist eine einfache und verständliche möglichen Beeinträchtigungen der Fahrtauglichkeit Verkehrsführung im Knotenpunkt mit separaten Ab­ hinzuzufügen (SCHULZE et al., 2012). biegefahrstreifen, entsprechenden Verkehrszei­ chen und Markierungen vorteilhaft. Verkehrstechni­ Im Hinblick auf kognitives Training wurde bislang sche Maßnahmen, wie die signaltechnisch gesi­ zumeist der Effekt eines Trainings für das Nutzbare cherte Führung von Linksabbiegern, eine Signali­ Sehfeld auf die Fahrkompetenz untersucht. Hierbei sierung ohne Nachtabschaltung und die Entfernung zeigten sich Hinweise auf eine positive Wirkung in von Sichthindernissen im Knotenpunktbereich kön­ Form einer verringerten Anzahl riskanter Fahrma­ nen die Verkehrssicherheit erhöhen. 82

In der vorliegenden Übersichtsarbeit wurden neben Gehwege kommt eine besondere Bedeutung zu. Im Älteren als Pkw-Fahrer auch Ältere als Fußgänger Bereich der Fahrzeugtechnik existieren mittlerweile betrachtet. Personen über 65 Jahre legen etwa ein Notbremsassistenten, die Fußgänger schützen, in­ Drittel der Wege pro Tag zu Fuß zurück (infas & dem sie diese automatisch erkennen, den Fahrer DLR, 2010). Bei Betrachtung der Unfallzahlen fällt warnen und abbremsen. auf, dass mit zunehmender Schwere der Unfallfol­ gen, der Anteil der Senioren an den betroffenen Ältere Personen nehmen auch als Radfahrer am Fußgängern steigt. Jeder Dritte schwer verletzte Straßenverkehr teil. In der Altersgruppe ab 65 Jah­ Fußgänger in Deutschland ist 65 Jahre und älter. ren werden etwa 9 % der Wege pro Tag mit dem Der Anteil der getöteten Älteren liegt sogar noch hö­ Rad zurückgelegt. Ein Drittel der Senioren gab im her. Hier ist etwa jeder zweite getötete Fußgänger Jahr 2008 an, das Fahrrad (fast) täglich oder an ein über 65 Jahre alt (Statistisches Bundesamt, 2016). bis drei Tagen pro Woche zu nutzen (infas & DLR, 2010). Bei Betrachtung der Unfallzahlen fällt auf, Im Hinblick auf verkehrssicherheitsrelevantes Ver­ dass mit zunehmender Schwere der Unfallfolgen, halten älterer Fußgänger ist häufig eine verringerte der Anteil der Senioren an den betroffenen Radfah­ Gehgeschwindigkeit zu beobachten (DOMMES & rern steigt. Etwa ein Viertel aller schwer verletzten CAVALLO, 2011). Ältere Fußgänger benötigen für Radfahrer sind 65 Jahre und älter. Der Anteil der das Überqueren der Straße etwa doppelt so lang getöteten Älteren liegt sogar noch höher. Etwa jeder wie jüngere Fußgänger, wobei sich die deutlichsten zweite getötete Radfahrer auf deutschen Straßen Unterschiede bei der Wartezeit am Straßenrand ist über 65 Jahre alt (Statistisches Bundesamt, zeigen. Auch verhalten sie sich an Fußgängerüber­ 2016). wegen deutlich defensiver und lassen mehr Fahr­ zeuge passieren, bevor sie die Straße queren. Äl­ Es existieren Hinweise darauf, dass es sich bei den tere Fußgänger warten größere räumliche Lücken Unfällen älterer Radfahrer häufig um Alleinunfälle zwischen den Fahrzeugen ab, bevor sie queren. handelt (DAVIDSE et al., 2014; HAGEMEISTER & Aufgrund der häufig geringeren Gehgeschwindig­ TEGEN-KLEBINGAT, 2011). Insbesondere für die­ keit ist die Zeitlücke zwischen dem Queren der Stra­ se Unfallart wird die Dunkelziffer als hoch einge­ ße und der Ankunft des Fahrzeugs bei älteren Fuß­ schätzt (VON BELOW, 2016). Unter älteren Perso­ gängern geringer als bei jüngeren (OXLEY et al., nen erfreuen sich Fahrräder mit Elektroantrieb 1995). Bei älteren Fußgängern erhöht sich die An­ wachsender Beliebtheit. Zwar scheinen diese per zahl unsicherer Querungsentscheidungen vor allem se keinem erhöhten oder anders gelagerten Sicher­ in komplexen und unbekannten Verkehrssituatio­ heitsrisiko als konventionelle Fahrräder zu unterlie­ nen (OXLEY et al., 1997). Eine langsamere Reakti­ gen (SCHLEINITZ et al., 2016), Gefährdungen kön­ onszeit, verringerte Belastbarkeit und schnellere nen jedoch entstehen, wenn die Geschwindigkeit Ermüdbarkeit begünstigen zudem Stürze (SCHLAG, von Pedelecs durch andere Verkehrsteilnehmer un­ 2008). Ältere Fußgänger schauen aus Angst vor terschätzt wird. Generell erscheint eine fortlaufen­ Stürzen zudem mehr auf den Boden. de, aufmerksame Beobachtung des Fahrverhaltens und Unfallgeschehens von älteren Fahrern ange­ Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für ältere Fuß­ bracht. Gemäß einer Auswertung von Einzeldaten gänger können sich Maßnahmen aus den Berei­ der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik durch chen der Verkehrspsychologie, Verkehrspädagogo­ die BASt existieren Hinweise darauf, dass der An­ ik, Infrastruktur und Fahrzeugtechnik sinnvoll er­ teil von Alleinunfällen an der Gesamtzahl der Unfäl­ gänzen. Zur Sensibilisierung hinsichtlich der Risi­ le mit Personenschaden im Jahr 2015 für Pede­ ken für Fußgänger im Straßenverkehr und zur Er­ lec-Fahrer höher war als für Fahrer konventioneller höhung der Fußgängersicherheit können Verkehrs­ Räder. sicherheitsprogramme sowie ein gezieltes Fußgän­ gertraining probate Mittel sein. Infrastrukturelle Lediglich 17 % der älteren Radfahrer geben an, im­ Maßnahmen können sichere Überquerungsanla­ mer einen Fahrradhelm zu tragen. Im Hinblick auf gen (ggf. mit Querungshilfen und Mittelinseln), eine das Ausführen von Nebentätigkeiten wird von Älte­ Verkehrsberuhigung (z. B. Tempo-30-Zonen) und ren beim Radfahren eher das Beobachten und Grei­ ausreichend lange Grünzeiten an Lichtsignalanla­ fen des Gepäcks, Hantieren mit Dingen sowie Un­ gen sowie die Einhaltung der Sichtbeziehungen terhalten mit anderen Personen berichtet. Das Nut­ zwischen Fahrverkehr und Fußgänger sein. Der zen eines Mobiltelefons scheint sehr selten bei älte­ Barrierefreiheit mit kontrastreicher Gestaltung der ren Radfahrern vorzukommen. 83

Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicher­ Bei der Betrachtung dieser ergibt sich in einigen heit älterer Radfahrer können bei der Beeinflussung Punkten weiterer Forschungsbedarf. des Verhaltens der Radfahrenden, der technischen Ausstattung des Fahrrads, der Kfz-Technik oder der Im Hinblick auf die Unfallzahlen älterer Pkw-Fahrer hatte ein Vergleich der Unfallraten von Personen Gestaltung der Infrastruktur ansetzen. Ein sicher­ unterschiedlicher Altersgruppen mit jedoch gleicher heitsbewusstes Verhalten einzelner Radfahrer im Fahrleistung ergeben, dass die meisten Personen Straßenverkehr kann durch Aufklärungsarbeit mit­ im Alter von 75 Jahren und älter sicherere Fahrer hilfe von Kampagnen und Programmen gefördert waren als Personen anderer Altersgruppen. Ledig­ werden. Ein Fahrsicherheitstraining speziell für Äl­ lich für ältere Fahrer, die weniger als 3.000 km pro tere kann helfen, die Leistung beim Radfahren zu Jahr fuhren, fanden sich erhöhte Unfallzahlen verbessern. Im Hinblick auf die Fahrradtechnik wer­ (LANGFORD et al., 2006). Die Gründe für eine ge­ den aktuell verschiedene Unterstützungssysteme ringere Fahrleistung im Alter können u. a. Verände­ für Ältere wie ein automatisch adjustierender Sattel, rungen der Fahrgewohnheiten (z. B. aufgrund des eine Anfahrunterstützung, ein oberhalb des Vorder­ Ausscheidens aus dem Berufsleben oder aus finan­ reifens angebrachter Sensor zur Hinderniserken­ ziellen Gründen) ebenso wie alters- und krankheits­ nung und eine Heckkamera entwickelt und erprobt. bedingte Einbußen sein. Bislang besteht für eine Desweiteren sind Assistenzsysteme besonders für Gewichtung dieser Einflussfaktoren keine wissen­ Fahrräder mit Elektroantrieb, z. B. Notbremsassis­ schaftliche Grundlage. Zudem ist bisher die Frage, tent und Navigationsassistent oder auch ein Sys­ warum ältere Menschen mit einer geringen Fahr­ tem zur Unfallmeldung zu nennen. Ebenso könnten praxis das deutlich höchste fahrleistungsbezogene ein ABS und ein sensorgesteuerter Lichtassistent Unfallrisiko aufweisen, unzureichend erforscht. für Fahrräder sicherheitsförderlich sein. Insbeson­ Weiterhin liefern bisherige Analysen der Unfallsta­ dere ist zu erwähnen, dass Fahrräder nur dann im tistik keine tiefergehenden Erklärungen für ein be­ öffentlichen Straßenverkehr in Betrieb genommen stimmtes, beobachtetes Fehlverhalten. Die von der werden dürfen, wenn sie mit den vorgeschriebenen Polizei dokumentierte Unfallursache lässt die ei­ und bauartgenehmigten lichttechnischen Einrich­ gentliche Ursache des Unfalls (z. B. eine Erkran­ tungen ausgerüstet sind. Das Vorhandensein und kung) oft weitgehend offen. Deshalb besteht ein In­ die Wartung dieser lichttechnischen Einrichtungen teresse daran, vertiefende Unfallanalysen durchzu­ erhöhen die Verkehrssicherheit. Kraftfahrzeugseitig führen. existieren mittlerweile Notbremsassistenten, die Weiterer Forschungsbedarf besteht im Hinblick auf Radfahrer schützen, indem sie diese automatisch die Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssi­ erkennen, den Fahrer warnen und abbremsen. Für cherheit älterer Pkw-Fahrer. Bemessen an der Be­ Nutzfahrzeuge sind erste Abbiegeassistenzsyste­ deutung des Themas, existieren bislang nur wenige me verfügbar. Im Hinblick auf die Infrastruktur gilt Evaluationsstudien zu Interventionen zur Verbesse­ eine ausreichende Beleuchtung der Flächen in der rung der Fahrkompetenz. Zukünftige Forschungs­ Nacht, eine Beseitigung von Hindernissen (z. B. aktivitäten sollten in kontrollierten Studien die Effek­ Poller) auf und neben Radverkehrsanlagen sowie te von kognitiven Trainingsprogrammen sowie Fahr­ eine Markierung unvermeidbarer Hindernisse und trainings im Realverkehr untersuchen. Hierbei sollte (seitlicher) Kanten mit einem hohen Kontrast (DA­ auch analysiert werden, inwiefern sich unterschied­ VIDSE, 2014) als hilfreich. Zu guter Letzt trägt auch liche inhaltliche und zeitliche Gestaltungen eines die Instanthaltung von Radverkehrsanlagen, z. B. Trainings auf die Fahrfähigkeit auswirken. Neben das Ausbessern beschädigter Oberflächen oder der Frage nach der Nachhaltigkeit von Trainingsef­ das Befreien der Wege von rutschigem Material fekten und der Notwendigkeit für Auffrischungstrai­ dazu bei, Unfälle zu vermeiden (METHORST, EE­ nings sollten auch verschiedene Subgruppen älte­ NINK, CARDOSO, MACHATA & MALASEK, 2016). rer Fahrer hierbei Beachtung finden. Weiterhin ist bislang die Frage nach dem Einfluss von ärztlichen Im vorliegenden Bericht wurden verkehrssicher­ Mobilitätsberatungen und von Selbstbeurteilungs­ heitsrelevante Erkenntnisse zur Fahrkompetenz äl­ instrumenten auf die tatsächliche Selbstregulation terer Autofahrer, welche aus Berichten der BASt, und die Verkehrssicherheit älterer Verkehrsteilneh­ nationalen und internationalen Publikationen sowie mer noch größtenteils ungeklärt. Die Evaluationen der Konferenz Ageing and Safe Mobility in Bergisch sollen dazu beitragen, zielgruppenspezifisch (Kom­ Gladbach gewonnen wurden, zusammengetragen. binationen von) Maßnahmen empfehlen zu können. 84

Darüber hinaus sollten auch indirekte Maßnahmen Literatur wie fahrzeugtechnische Neuerungen Beachtung finden. Forschungsbedarf ergibt sich hier aus den AAA Foundation for traffic safety (2009): Older adults’ Fragen, wie Fahrerassistenzsysteme von Älteren knowledge about medications that can impact dri­ genutzt werden, inwiefern sie auf ältere Fahrer zu­ ving. Washington DC: Foundation for Traffic Safe­ geschnitten werden können und welchen Einfluss ty. sie auf die Verkehrssicherheit haben. Längerfristig ist es zudem wichtig, die mobilititätsbezogenen ADAM, C. (1998): Depressive Störungen im Alter – Eckdaten älterer Verkehrsteilnehmer zu aktualisie­ Epidemiologie und soziale Bedingungen. Wein- ren. Über die Veränderungen solcher Daten lassen heim: Juventa Verlag. sich Prognosen ableiten, die u. a. für eine Verkehrs­ ADRIAN, J.; POSTAL, V.; MOESSINGER, M.; RASC­ planung genutzt werden können. LE, N.; CHARLES, A. (2011): Personality traits and executive functions related to on-road driving Da die Betrachtung der Unfallzahlen älterer unge­ performance among older drivers. In: Accident schützter Verkehrsteilnehmer gezeigt hat, dass Analysis & Prevention, 43, 1652–1659. etwa jeder zweite getötete Fußgänger und Radfah­ rer auf deutschen Straßen über 65 Jahre alt ist, soll­ ALLARD, R.; RENAUD, J.; MOLINATTI, S.; FAU­ te zukünftig auf diese ungeschützten Verkehrsteil­ BERT, J. (2013): Contrast sensitivity, healthy nehmer ein besonderes Augenmerk gelegt werden. aging and noise. In: Vision Research, 92, 47-52. Hier besteht weiterer Untersuchungsbedarf hin­ ALRUTZ, D.; BOHLE, W.; HACKE, U.; LOHMANN, sichtlich ihres Verhaltens im Straßenverkehr bei un­ G.; Friedrich, N. (2015). Potenzielle Einflüsse von terschiedlichen verkehrlichen und infrastrukturellen Pedelecs auf die Verkehrssicherheit. Schlussbe­ Bedingungen, der Auswirkungen altersbedingter richt der Forschungsarbeit Nr. FE 82.0533 der Leistungseinbußen und Erkrankungen auf die Ver­ Bundesanstalt für Straßenwesen. Hannover/ kehrsteilnahme als ungeschützter Verkehrsteilneh­ Darmstadt. mer sowie die Entwicklung und Evaluation von ALRUTZ, D.; BOHLE, W.; MÜLLER, H.; PRAHLOW, Maßnahmen zur Verbesserung ihrer Verkehrssi­ H.; HACKE, U.; LOHMANN, G. (2009): Unfallrisi­ cherheit. ko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern. Be­ Im Allgemeinen stellt die Mobilität eine der wichtigs­ richte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Ver­ ten Ressourcen eines Menschen dar. Sie entschei­ kehrstechnik. Heft V 184. Bremerhaven: Wirt­ schaftsverlag NW. det wesentlich über Selbstständigkeit und Autono­ mie im Alter und bestimmt über Lebensqualität und ÁLVAREZ, F. J. (2005): Ageing, Mental Illness and Wohlbefinden (FOCKEN & PÜSCHEL, 2017). Stu­ Medical Diseases: A Synthesis of Results (IM­ dien haben klare Hinweise darauf ergeben, dass MORTAL EU research project deliverable R1.9). sich eine eingeschränkte Mobilität ungünstig auf die Valladolid: Universität. körperliche und psychische Entwicklung älterer ANDREWS, E. C.; WESTERMANN, S. J. (2012): Personen auswirken kann. In Anbetracht dessen Age differences in simulated driving performance: sollten Anstrengungen unternommen werden, die compensatory processes. In: Accident Analysis & Fahrkompetenz von Senioren möglichst lang auf­ Prevention, 45, 660–668. rechtzuerhalten, wobei jedoch die Verkehrssicher­ heit nicht außer Acht gelassen werden darf (KAI­ ANTOV, D.; BANET, A.; BARBIE, R. C.; BELLET, T.; SER & OSWALD, 2000; POTTGIESSER et al., BIMPEH, Y.; BOULANGER, A. (2012): European 2012). Es sollte hierbei nicht um Einschränkungen, road users‘ risk perception and mobility: The Ausgrenzung und Verbote gehen, sondern um Auf­ SARTRE 4 survey, French Institute of Science klärung, Problembewusstsein, Optimierung und and Technology for Transport, Development and Networks. Kompensation kognitiver und motorischer Defizite (FOCKEN & PÜSCHEL, 2017). Potenziale älterer ARTHUR, W.; BARRETT, G. V.; ALEXANDER, R. A. Verkehrsteilnehmer sollten besser genutzt werden, (1991): Prediction of Vehicular Accident Involve­ um die aktive Teilnahme am Straßenverkehr mög­ ment: A Meta-Analysis. In: Human Performance, lichst lange aufrechtzuerhalten. 9(2), 89-105. 85

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Tab. 2: Mögliche Zuordnung der Testverfahren zu den Anforderungsbereichen (PO­ SCHADEL et al., 2009, S. 38) Tab. 3: Überblick über die derzeit gültigen Füh­ rerscheinregelungen in Europa; eigene Darstellung (Quelle: CONSOL (2013) und FASTENMEIER & GSTALTER (2013)) Tab. 4: Bei Straßenverkehrsunfällen im Jahr 2015 verunglückte Personen über 65 Jahre; Datensatz des Statistischen Bun­ desamtes, 2016; eigene Darstellung Tab. 5: Fahrerassistenzsysteme, die bei mögli­ chen Einschränkungen Älteren Unter­ stützung bieten können (JOHANNSEN & MÜLLER, 2014) Tab. 6: Fahrerassistenzsysteme, die bei mögli­ chen Einschränkungen Älteren Unter­ stützung bieten können, Teil 2 (JOHANN­ SEN & MÜLLER, 2014) 106

Schriftenreihe M 242: Zahlungsbereitschaft für Verkehrssicherheit – Vorstudie Bahamonde-Birke, Link, Kunert  14,00 Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen 2014 M 243: Optimierung der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung Unterreihe „Mensch und Sicherheit“ Sturzbecher, Mörl, Kaltenbaek  25,50 M 244: Innovative Konzepte zur Begleitung von Fahranfängern durch E-Kommunikation Funk, Lang, Held, Hallmeier  18,50

2012 M 245: Psychische Folgen von Verkehrsunfällen M 227: Entwicklung eines methodischen Rahmenkonzeptes für Auerbach  20,00 Verhaltensbeobachtung im fließenden Verkehr Hautzinger, Pfeiffer, Schmidt  16,00 M 246: Prozessevaluation der Kampagnenfortsetzung 2011-2012 „Runter vom Gas!“ M 228: Profile von Senioren mit Autounfällen (PROSA) Klimmt, Maurer, Baumann  14,50 Pottgießer, Kleinemas, Dohmes, Spiegel, Schädlich, Rudinger  17,50 AKTUALISIERTE NEUAUFLAGE VON: M 115: Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung – gültig ab M 229: Einflussfaktoren auf das Fahrverhalten und das Unfallrisi- 1. Mai 2014 ko junger Fahrerinnen und Fahrer Gräcmann, Albrecht  17,50 Holte  25,50 M 247: Psychologische Aspekte des Unfallrisikos für Motorrad- M 230: Entwicklung, Verbreitung und Anwendung von Schul- fahrerinnen und -fahrer wegplänen von Below, Holte  19,50 Gerlach, Leven, Leven, Neumann, Jansen  21,00 M 248: Erkenntnisstand zu Verkehrssicherheitsmaßnahmen für M 231: Verkehrssicherheitsrelevante Leistungspotenziale, Defi- ältere Verkehrsteilnehmer zite und Kompensationsmöglichkeiten älterer Kraftfahrer Falkenstein, Joiko, Poschadel  15,00 Poschadel, Falkenstein, Rinkenauer, Mendzheritskiy, Fimm, Worringer, Engin, Kleinemas, Rudinger  19,00 M 249: Wirkungsvolle Risikokommunikation für junge Fahrerin- nen und Fahrer M 232: Kinderunfallatlas – Regionale Verteilung von Kinderver- Holte, Klimmt, Baumann, Geber  20,00 kehrsunfällen in Deutschland Neumann-Opitz, Bartz, Leipnitz  18,00 M 250: Ausdehnung der Kostentragungspflicht des § 25a StVG auf den fließenden Verkehr Müller  15,50 2013 M 251: Alkohol-Interlocks für alkohohlauffällige Kraftfahrer M 233: 8. ADAC/BASt-Symposium 2012 – Sicher fahren in Europa Hauser, Merz, Pauls, Schnabel, Aydeniz, Blume, Bogus, Nitzsche, CD-ROM / kostenpflichtiger Download  18,00 Stengl-Herrmann, Klipp, Buchstaller, DeVol, Laub, Müller, Veltgens, Ziegler  15,50 M 234: Fahranfängervorbereitung im internationalen Vergleich Genschow, Sturzbecher, Willmes-Lenz  23,00 M 252 Psychologische Aspekte des Einsatzes von Lang-Lkw M 235: Ein Verfahren zur Messung der Fahrsicherheit im Real- Glaser, Glaser, Schmid, Waschulewski verkehr entwickelt am Begleiteten Fahren Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor, ist interaktiv und kann Glaser, Waschulewski, Glaser, Schmid  15,00 unter http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. M 236: Unfallbeteiligung von Wohnmobilen 2000 bis 2010 Pöppel-Decker, Langner Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter 2015 http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. M 253: Simulatorstudien zur Ablenkungswirkung fahrfremder Tä- tigkeiten M 237: Schwer erreichbare Zielgruppen – Handlungsansätze für Schömig, Schoch, Neukum, Schumacher, Wandtner  18,50 eine neue Verkehrssicherheitsarbeit in Deutschland  Funk, Faßmann 18,00 M 254: Kompensationsstrategien von älteren Verkehrsteilneh- M 238: Verkehrserziehung in Kindergärten und Grundschulen mern nach einer VZR-Auffälligkeit  Funk, Hecht, Nebel, Stumpf 24,50 Karthaus, Willemssen, Joiko, Falkenstein  17,00

M 239: Das Fahrerlaubnisprüfungssystem und seine Entwick- M 255: Demenz und Verkehrssicherheit  lungspotenziale – Innovationsbericht 2009/2010 16,00 Fimm, Blankenheim, Poschadel  17,00 M 240: Alternative Antriebstechnologien – Marktdurchdringung M 256: Verkehrsbezogene Eckdaten und verkehrssicherheitsrele- und Konsequenzen – Berichtsjahr 2011 – Abschlussbericht vante Gesundheitsdaten älterer Verkehrsteilnehmer Küter, Holdik, Pöppel-Decker, Ulitzsch Rudinger, Haverkamp, Mehlis, Falkenstein, Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter Hahn, Willemssen  20,00 http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. M 257: Projektgruppe MPU-Reform M 241: Intervention für punkteauffällige Fahrer – Konzeptgrund- Albrecht, Evers, Klipp, Schulze  14,00 lagen des Fahreignungsseminars Glitsch, Bornewasser, Sturzbecher, Bredow, M 258: Marktdurchdringung von Fahrzeugsicherheitssystemen Kaltenbaek, Büttner  25,50 Follmer, Geis, Gruschwitz, Hölscher, Raudszus, Zlocki  14,00 107

Mörl, Rüdel, Schubert, Sturzbecher, Teichert, Wagner, Weiße M 259: Alkoholkonsum und Verkehrsunfallgefahren bei Ju- Dieser Bericht ist die englische Fassung von M 273 und liegt nur gendlichen in digitaler Form vor und kann unter http://bast.opus.hbz-nrw. Hoppe, Tekaat  16,50 de/ heruntergeladen werden. M 260: Leistungen des Rettungsdienstes 2012/13 M 274: Fahrschulüberwachung in Deutschland – Gutachten im Schmiedel, Behrendt  16,50 Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen Sturzbecher, Bredow M 261: Stand der Radfahrausbildung an Schulen und motori- Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter sche Voraussetzungen bei Kindern http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. Günther, Kraft  18,50 M 275: Reform der Fahrlehrerausbildung M 262: Qualität in Fahreignungsberatung und fahreignungsför- Teil 1: Weiterentwicklung der Fahrlehrerausbildung in Deutsch- dernden Maßnahmen land Klipp, Bischof, Born, DeVol, Dreyer, Ehlert, Hofstätter, Teil 2: Kompetenzorientierte Neugestaltung der Qualifizierung Kalwitzki, Schattschneider, Veltgens  13,50 von Inhabern/verantwortlichen Leitern von Ausbildungsfahr- schulen und Ausbildungsfahrlehrern M 263: Nachweis alkoholbedingter Leistungsveränderungen Brünken, Leutner, Sturzbecher mit einer Fahrverhaltensprobe im Fahrsimulator der BASt Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter Schumacher http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. M 276: Zeitreihenmodelle mit meteorologischen Variablen zur Prognose von Unfallzahlen Martensen, Diependaele  14,50 2016 M 264: Verkehrssicherheit von Radfahrern – Analyse sicher- 2018 heitsrelevanter Motive, Einstellungen und Verhaltensweisen von Below  17,50 M 277: Unfallgeschehen schwerer Güterkraftfahrzeuge Panwinkler  18,50 M 265: Legalbewährung verkehrsauffälliger Kraftfahrer nach Neuerteilung der Fahrerlaubnis M 278: Alternative Antriebstechnologien: Marktdurchdringung Kühne, Hundertmark  15,00 und Konsequenzen für die Straßenverkehrssicherheit Schleh, Bierbach, Piasecki, Pöppel-Decker, Schönebeck M 266: Die Wirkung von Verkehrssicherheitsbotschaften im Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter Fahrsimulator – eine Machbarkeitsstudie http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. Wandtner Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter M 279: Psychologische Aspekte des Einsatzes von Lang-Lkw http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. Zweite Erhebungsphase Glaser, Glaser, Schmid, Waschulewski M 267: Wahrnehmungspsychologische Analyse der Radfahr- Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter aufgabe http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. Platho, Paulenz, Kolrep  16,50 M 280: Entwicklung der Fahr- und Verkehrskompetenz mit zu- M 268: Revision zur optimierten Praktischen Fahrerlaubnis- nehmender Fahrerfahrung prüfung Jürgensohn, Böhm, Gardas, Stephani  19,50 Sturzbecher, Luniak, Mörl  20,50 M 281: Rad-Schulwegpläne in Baden-Württemberg – Begleite- M 269: Ansätze zur Optimierung der Fahrschulausbildung in valuation zu deren Erstellung mithilfe des WebGIS-Tools Deutschland Neumann-Opitz  16,50 Sturzbecher, Luniak, Mörl  21,50 M 282: Fahrverhaltensbeobachtung mit Senioren im Fahrsimu- M 270: Alternative Antriebstechnologien – Marktdurchdrin- lator der BASt Machbarkeitsstudie gung und Konsequenzen Schumacher, Schubert  15,50 Schleh, Bierbach, Piasecki, Pöppel-Decker, Ulitzsch Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter M 283: Demografischer Wandel – Kenntnisstand und Maß- http://bast.opus.hbz-nrw.de/ heruntergeladen werden. nahmenempfehlungen zur Sicherung der Mobilität älterer Ver- kehrsteilnehmer Schubert, Gräcmann, Bartmann  18,50 2017 M 271: Evaluation der Kampagnenfortsetzung 2013/2014 „Runter vom Gas!“ Klimmt, Geber, Maurer, Oschatz, Sülflow  14,50

M 272: Marktdurchdringung von Fahrzeugsicherheitssyste- Fordern Sie auch unser kostenloses Gesamtverzeichnis aller men 2015 lieferbaren Titel an! Dieses sowie alle Titel der Schriftenreihe Gruschwitz, Hölscher, Raudszus, Zlocki  15,00 M 273: Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung – Grund- können Sie unter der folgenden Adresse bestellen: lagen und Umsetzungsmöglichkeiten in der Fahranfängervor- Fachverlag NW in der Carl Ed. Schünemann KG bereitung Zweite Schlachtpforte 7 · 28195 Bremen  TÜV | DEKRA arge tp 21 22,00 Tel. +(0)421/3 69 03-53 · Fax +(0)421/3 69 03-63 M 273b: Traffic perception and hazard avoidance – Founda- Alternativ können Sie alle lieferbaren Titel auch auf unserer tions and possibilities for implementation in novice driver pre- Website finden und bestellen. paration Bredow, Brünken, Dressler,Friedel,Genschow, Kaufmann,Malone, www.schuenemann-verlag.de