Maasvlakte 2, vanuit historisch perspectief
“Van Botlek tot Maasvlakte 2”
Afstudeeronderzoek Deel1 Technische Universiteit Delft R.A. Hutter februari 2003 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Voorwoord
Voor u ligt het rapport betreffende de ontwerpgeschiedenis van de Rotterdamse haven. Het is een tussenrapport geschreven in het kader van mijn afstuderen bij de sectie havens en scheepvaartwegen van de studie Civiele Techniek aan de Technische Universiteit Delft. In het rapport wordt ingegaan op de geschiedenis van de Europoort, Maasvlakte I en Maasvlakte II. Hierbij worden enkele ontwerptechnische aspecten behandeld waarna verschillen en overeenkomsten tussen Maasvlakte I en II worden beschreven. Het werk is gedaan bij het Expertisecentrum van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (EC-PMR) te Rotterdam.
Ik wil de leden van de afstudeercommissie, prof. H. Ligteringen, ir. R. Groenveld en ing. P.J. Eversdijk, bedanken voor hun assistentie tijdens het eerste deel van het afstuderen. Mijn speciale dank gaat uit naar prof. dr. ir. J.F. Agema, voor de boeiende gesprekken die zijn gevoerd over de aanleg van de eerste Maasvlakte en de havenmond van de Rotterdamse haven. Daarnaast wil ik dhr. N. B. J. van Limborgh bedanken voor zijn inzet tijdens de afstudeerperiode. Door de gesprekken over en het bezoek aan de Maasvlakte is mij veel informatie ter ore gekomen die ik kon gebruiken in deze studie. Ook zou ik ir. D. Heineke van het Expertisecentrum PMR willen bedanken voor het zorgvuldig doorlezen van het rapport.
Ten tijde van mijn verblijf op EC-PMR hebben een aantal ontwikkelingen zich voorgedaan die anders zijn dan vermeld in dit rapport. Door de politieke veranderingen, zoals het gevallen kabinet Balkenende I en de daarop volgende nieuwe verkiezingen en kabinetsformatie, zijn enkele vertragingen opgelopen in de besluitvormingsprocedure. Dit geeft maar weer eens aan hoezeer de besluitvormingsprocedure van de Maasvlakte II gevoelig is voor politieke veranderingen.
Remco Hutter, Rotterdam, februari 2003
De afstudeercommissie bestaat uit de volgende personen: Prof. dr. ir J.F. Agema (ere-lid) Prof. Ir. H. Ligteringen TU-Delft Ir. R. Groenveld TU-Delft Ing. P.J. Eversdijk Bouwdienst RWS / EC-PMR Ir. S. Dekker TU-Delft (sectie infrastructuurplanning)
II Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Samenvatting
De geschiedenis van de Rotterdamse haven gaat terug naar de 13e eeuw. De haven was toen een vissershaventje in de stad. Door de eeuwen heen is de haven door de economische groei enorm in westelijke richting gegroeid. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog is de wederopbouw van de haven in zeer hoog tempo bewerkstelligd. Begin jaren vijftig werd de eerste uitbreiding na de Tweede Wereldoorlog een feit; de 3e petroleumhaven in het Botlekgebied werd aangelegd (zie Bijlage A waarin een topografische kaart van het Rijnmondgebied is opgenomen). In 1958 kreeg de Werkgroep Ontwikkeling Rijnmondgebied (WOR), voorgezeten door prof. ir. P. PH. Jansen, als taak een plan op te stellen voor verdere uitbreiding van de Rotterdamse haven in westelijke richting. Door de economische groei werd de vraag naar haventerrein steeds groter. Deze economische groei had echter ook tot gevolg dat door schaalvergroting de afmetingen van de schepen steeds groter werden, waardoor de Nieuwe Waterweg verdiept moest worden. Deze verdieping zou de evenwichtsituatie in de vaarweg aantasten, wat een zeer ongewenst effect was. Hierdoor moest nieuw haventerrein gepland worden in een gebied met een nieuwe toegang waar zeer diepstekende schepen wel toegang konden krijgen. In 1962 is door de WOR een plan gemaakt dat voorziet in nieuw haventerrein met een nieuwe havenmond. Schepen bestemd voor industrieterrein in de Europoort moesten via deze havenmond toegang krijgen. Niet alleen in de huidige Europoort werden havens gepland, ook in het zeegebied tussen de zuidwestelijke zanddam en de Europoort kon havenactiviteit worden gepland. Dit gebied zou namelijk worden opgespoten en worden gebruikt als havengebied. Dat jaar werd besloten dat dit plan een leidraad moest worden voor de uitbreidingsplannen van de Rotterdamse haven. Vanwege enkele nautische en economische nadelen van deze zogenaamde gescheiden havenmond, is in 1964 gekozen voor een “gecombineerd gescheiden” haventoegang. Dit betrof een toegang met een hoofd- toegangskanaal met daarbinnen door een splitsingsdam gescheiden toegangen voor de Nieuwe Waterweg, de Europoort en de Maasvlakte. Deze toegang had een grotere nautische veiligheid en bereikbaarheid en er kon ook een groter industriegebied worden verkregen dan bij een aparte toegang. Na het ontwerp van de nieuwe havenmond is het ingelijfde gebied ingedeeld. Hiervoor werden ontwerpen gemaakt reeds ver voordat de ontwerpen voor de havenmond klaar waren. Een belangrijke filosofie achter het ontwerp was dat de Maasvlakte geschikt moest worden voor grootschalige activiteiten met behulp van zeer diepstekende schepen. Hier kwam het volgende uit voort: Situering van olieterminals aan de noordzijde van de Maasvlakte Situering van dry bulk aan de zuidzijde van de Maasvlakte in de buurt van binnenvaartontsluiting De containersector diende niet op de Maasvlakte gevestigd te worden omdat de containerbranche geen gebruik maakte van diepstekende schepen.
Begin jaren zeventig vestigde de Maasvlakte Olieterminal zich in het noorden van de Maasvlakte. In het zuiden vestigde zich de Europese Massagoed Overslag (EMO). Tot op de dag van vandaag vestigen bedrijven zich op de overige terreinen van de Maasvlakte. Zo vestigde zich in 1983 de Europe Combined Terminals (ECT) op het middenterrein van de Maasvlakte. De containersector maakte inmiddels een dermate grote groei door dat ruimtetekort in de Botlek en Europoort optrad; Bovendien kreeg deze sector te maken met zeer grote zeeschepen. Ook is het de verwachting dat in de nabije toekomst een grote containerterminal gebouwd zal worden in de noordwest hoek van de Maasvlakte. Voor de vestiging van de containersector zijn in de loop der jaren nieuwe bekkens aangelegd (Amazonehaven en Yangtzehaven) en nieuwe kades ontwikkeld.
De plannen voor een uitbreiding van de Maasvlakte stammen uit het einde van de jaren zestig. Door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) is destijds plan 2000+ gepubliceerd. Dit betrof een ontwerp voor de uitbreiding van de Rotterdamse haven met extra havengebieden op het eiland Voorne, in de Hoeksche Waard en in de Noordzee ten zuidwesten van de Maasvlakte. Aan dit plan lagen onrealistisch sterke groeiscenario’s ten grondslag, waardoor het plan zeer ruim bemeten was. In 1970 is één aspect van deze plannen verder ontwikkeld door de Werkgroep Havengebied Zuid-Holland (WHZ). Zij ging verder met het plan om Maasvlakte I uit te breiden met een havengebied ten zuiden van de Maasvlakte I. In die tijd kwamen de milieubewegingen op waardoor een uitbreiding voor de kust van Voorne op zeer veel verzet stuitte. De toenmalige regering heeft als reactie op het conflict de zogenaamde demarcatielijn ingesteld (deze loopt in en rechte lijn langs de noordoever van het Oostvoornse Meer in zuidwestelijke richting naar het baggerspeciedepot “de slufter” en verder zeewaarts, zie Figuur 4-3) . Dit is een lijn die de scheiding aangeeft tussen de gebieden waar wel en geen havenactiviteiten mogen plaatsvinden. Hierdoor moest de WHZ nieuwe ontwerpen maken die aan de nieuwe eis voldeden. Tijdens deze periode was een omslag te zien in de economische groeiscenario’s. De verwachting van ongelimiteerde groei werd niet meer breed gesteund en
III Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven bedrijven deden aan risicospreiding en kostenbesparingen. Het gevolg was dat een studie naar verdere havenuitbreiding werd in 1973 gestopt. Begin jaren tachtig deed zich een nieuw fenomeen voor; verontreinigde baggerspecie op de bodem van de vaarwegen en bekkens in de Rotterdamse haven. Deze specie moest onder druk van milieubewegingen worden gebaggerd en in een speciaal daarvoor aangelegd depot worden gedeponeerd. De ligging van het depot is voorafgegaan aan een milieu effectrapportage. Na deze procedure is uiteindelijk het meest milieu vriendelijke alternatief gekozen en wel daar waar het huidige baggerspeciedepot “de Slufter” ligt. Dit betreft een locatie die waardevol zou kunnen zijn voor havenuitbreiding. Dit depot echter vormt nu een obstakel als het gaat om westelijke uitbreiding van de haven. Het geloof in de groei met als gevolg het te verwachten ruimtetekort kreeg weer aandacht in het begin van de jaren negentig. Het GHR heeft in het licht hiervan in 1991 het havenpan 2010 gepubliceerd. Hierin werden oplossingen voor het dreigende ruimtetekort aangedragen. De plannen voor havenuitbreiding zijn in de jaren negentig verder uitgewerkt wat resulteerde in een haalbaarheidsstudie naar Maasvlakte II. Alvorens met de eigenlijke ontwerpprocedure te starten is een onderzoek gedaan naar de nut en noodzaak van een tweede Maasvlakte. Uit dit onderzoek werd de conclusie getrokken dat een uitbreiding van de Rotterdamse haven in de vorm van een landaanwinning de landseconomie zou stimuleren en dat het ontwerpproces in gang gezet moest worden. Hierna is een procedure opgestart waarbinnen het ontwerp en de realisatie van Maasvlakte II tot stand moest komen, de zogenaamde planologische kernbeslissing plus (PKB+ procedure). Inhoudelijke bijdrages ten behoeve van deze procedures als mede rapportages, zoals het MER en onderdelen van de PKB- procedure, zijn toegeleverd door het Expertisecentrum van Project Mainportontwikkeling Rotterdam (EC-PMR).
Wanneer verschillen en overeenkomsten van de ontwerpen van de verschillende havengebieden bekeken worden, worden een aantal aspecten duidelijk: Ten eerste is het ontstaan van de eerste Maasvlakte en de grootte van het havengebied voortgevloeid uit de komst van een nieuwe havenmond voor de Europoort. Geleiding van de eb- en vloedstroming en de daaruit voortvloeiende dwarsstroming in de havenmond, bepaalde in grote mate de ligging van de dammen. Hierdoor werd dus ook de grootte van het binnengebied tussen de dammen en de Europoort bepaald. De grootte van Maasvlakte II zal worden bepaald aan de hand van de vraag naar nieuw haventerrein en de haalbaarheid van de aanleg van zo’n terrein. Dit zal de basis vormen voor een havengebied dat zo optimaal mogelijk zal worden ingepast. Ten tweede is de fasering van de aanleg verschillend. In het ontwerp van de eerste Maasvlakte is geen gefaseerde aanleg gepland terwijl dit bij de tweede Maasvlakte een eis is. Bij de eerste Maasvlakte is het gehele buitencontour aangelegd als onderdeel van de nieuwe havenmond, waarna het binnenterrein is opgespoten. Bij de tweede Maasvlakte wordt een buitencontour aangelegd speciaal voor een eerste fase, waarna dat binnenterrein (kleiner dan in de eindfase) wordt opgespoten. Gevolg van een niet gefaseerde aanleg was dat alle investeringskosten aan het begin van het project moesten worden gemaakt, terwijl later bleek dat veel havengebied braak zou liggen voor relatief lange tijd. Bij het ontwerp van de tweede Maasvlakte zal de grootte van de faseringen afhankelijk zijn van de vraag naar havengebied. Ten derde is het ontwerpproces van de eerste Maasvlakte anders dan die van de tweede Maasvlakte. Voor de uitvoering van de eerste Maasvlakte is geen milieueffectenrapportage uitgevoerd en is het ontwerp via minder schijven tot stand gekomen. Een m.e.r. bestond toen gewoonweg nog niet maar de ingenieurs hebben wel een aantal zaken uitgevoerd die een positieve bijdrage leverde aan het milieu en de natuurwaarde van het Rijnmondgebied. Voor het initiatief “realisatie Maasvlakte 2” is een PKB-plus procedure doorlopen, waardoor de mogelijkheid tot inspraak veel groter was. Daarbij is in een milieueffectrapportage zeer grondig nagegaan welke effecten zouden optreden bij aanleg van de Maasvlakte II. Hiermee dient tijdens het ontwerpproces getracht rekening gehouden te worden. Ten vierde is de grootte van de te ontwerpen havengebieden voor een uitbreiding van de eerste Maasvlakte in de loop der tijd veel nauwkeuriger bepaald. De groeiscenario’s die nu worden gehanteerd voor Maasvlakte II zijn veel waarheidsgetrouwer dan voor het ontwerp van Maasvlakte II in 1969. Ook de eis dat een grotere ruimteproductiviteit bewerkstelligd zou moeten worden, heeft een bijdrage geleverd aan het feit dat minder nieuw aan te leggen haventerrein moest worden.
IV Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Inhoudsopgave
Voorwoord ______II
Samenvatting ______III
1 Inleiding ______6 1.1 Doelstelling ______6 1.2 Plan van aanpak ______6 1.3 Leeswijzer ______7
2 Ontstaansgeschiedenis ______8 2.1 “Van vissershaven tot Botlek” ______8 2.2 Beginsituatie 1956 ______9
3 Periode 1956-1962______11 3.1 Inleiding______11 3.2 Europoort ______12 3.2.1 Nieuwe havenmond ______12 3.2.2 Rozenburgse havens ______13 3.3 Maasvlakte I ______15 3.3.1 Nota WOR uit 1958______15 3.3.2 Na 1960 ______15 3.4 Verdere ontwikkeling van de haven ______16 3.4.1 nota WOR uit 1958 ______16 3.4.2 Nota WOR uit 1962______17
4 Periode 1963-1968______18 4.1 Inleiding______18 4.2 Europoort ______18 4.3 Maasvlakte I ______18 4.3.1 Nieuwe havenmond ______18 4.3.2 Vaststellen begrenzing Maasvlakte I______20 4.3.3 Vaststellen van demarcatielijn______21 4.3.4 Indeling haventerrein ______22 4.4 Maasvlakte II ______22
5 1969: Plan 2000+ ______24 5.1 Grondslagen ______24 5.2 Maasvlakte II ______24 5.2.1 Afsluiting Haringvliet ______25 5.2.2 Varianten voor Maasvlakte II______25 5.3 Verdere uitbreiding______26 5.3.1 Havens op de Hoekse Waard / Voorne______26 5.3.2 West-Voorne______26 5.4 Fasering______27
6 Periode 1969-1973______28 6.1 Inleiding______28 6.2 Maasvlakte I ______28 6.2.1 Indeling havenbekkens ______28 6.2.2 Zandberging bepaalde uiterlijk van de Maasvlakte I ______29 6.3 Maasvlakte II ______30 6.3.1 Beperkingen.______30 6.3.2 Eerste interimrapport ‘69______30 6.3.3 Derde interim rapport ‘71. ______32
2 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
7 Periode 1974 – 1990 ______33 7.1 Inleiding______33 7.2 Maasvlakte I ______33 7.3 Baggerdepot “de Slufter” ______33 7.3.1 Inleiding______33 7.3.2 Locatie baggerdepot ______34 7.3.3 Onderzochte effecten ______36 7.3.4 Keuze ______36 7.4 Maasvlakte II ______36
8 1990 – heden ______37 8.1 Maasvlakte I ______37 8.2 Maasvlakte II ______37 8.2.1 Geschiedenis Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR)______37 8.2.2 Plannen voorafgaand aan PMR ______38 8.2.3 Expertisecentrum PMR (EC-PMR) ______40
9 Vergelijking van MVI en MVII ______44 9.1 Verschillen ______44 9.2 Overeenkomsten______45 9.3 Conclusies ______45
10 Masterplan Rotterdamse haven______47 10.1 Inleiding______47 10.2 Gevolgde koers______47 10.3 Consequenties ______48
Literatuurlijst ______49
Bijlagen______51
3 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Lijst met afkortingen
BP British Petroleum BRG Bestaand Rotterdams Gebied BSC Binnenvaart Service Centre EC-PMR Expertisecentrum PMR ECT Europe Container Terminals EMO Europese massagoed Overslag EZH Elektriciteitscentrale Zuid Holland GHR Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam m.e.r. Milieu-Effectrapportage MER Milieu-Effectrapport MOT Maasvlakte Olie Terminal MvI Maasvlakte I MvII Maasvlakte II Nerefco Netherlands Refining Company PKB+ Planologische Kernbeslissing plus PMR Project Mainportontwikkeling Rotterdam PO-Mv2 Projectorganisatie Mv2 PPVE Publiek programma van eisen PvE Programma van Eisen ROM Ruimtelijke Ordening en Milieu RWS Rijkswaterstaat SM2V Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten VERM Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam VOC Verenigde Oost-Indische Compagnie WHZ Werkgroep Havengebied Zuid-Holland WOR Werkgroep ontwikkeling Rijnmondhavens
4 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Lijst met figuren figuur 2-1: Rotterdamse haven in 1956 ...... 8 figuur 2-2: huidige situatie ...... 9 figuur 2-3: situatie Rotterdam in 1956 ...... 10 figuur 3-1: nieuwe haventoegang...... 12 figuur 3-2: “gecombineerd-gescheiden” haventoegang ...... 13 figuur 3-3: ontwerp van WOR uit 1958 ...... 14 figuur 3-4: ontwerp van WOR uit 1962 ...... 15 figuur 3-5: uitbreiding ...... 16 figuur 4-1: ontwerp nieuwe havenmonding 1964 ...... 19 figuur 4-2: definitief ontwerp havenmonding uit 1968...... 20 figuur 4-3: zuidelijke begrenzing Maasvlakte I ...... 21 figuur 4-4: Maasvlakte II voorstel GHR in 1967...... 23 figuur 5-1: varianten zeewering Maasvlakte II...... 25 figuur 5-2: havenuitbreiding Hoekse Waard...... 26 figuur 5-3: havenuitbreiding Voorne ...... 27 figuur 6-1: locatie gevestigde bedrijven ...... 29 figuur 7-1: gevestigde bedrijven tot 1990...... 33 figuur 8-1: situatie na 1990 ...... 37 figuur 8-2: referentieontwerp I...... 41 figuur 8-3: referentieontwerp II...... 42
5 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
1 Inleiding De Rotterdamse haven is een zeer grote haven met een rijke geschiedenis. Reeds in de Middeleeuwen waren havenactiviteiten aan de orde van de dag. Door de economische ontwikkeling is de haven enorm gegroeid, hetgeen leidde tot veranderingen in de ruimtelijke ordening van het Rijnmondgebied. In de Tweede Wereldoorlog is een groot deel van de haven gebombardeerd en daardoor zwaar getroffen. Door economische groei, veel inzet en mankracht is de haven uiteindelijk geworden tot wat zij nu is. In de loop der tijd zijn veel werkgroepen en commissies bezig geweest met plannen voorde uitbreiding van de haven. Zij werden alle geleid door economische analyses en groeiscenario’s, welke de toekomstige groei van de haven in beeld moesten brengen waarop de ontwerpers moesten voortborduren. Hierdoor zijn er verscheidene ontwerpen voor uitbreidingen van de Rotterdamse haven gemaakt en slechts enkele daadwerkelijk uitgevoerd. In 1956 werd de Werkgroep Ontwikkeling Rijnmondhavens (WOR) geïnstalleerd, voorgezeten door prof. ir. P. PH. Jansen. De WOR moest op basis van een nota omtrent ontwikkeling aan de Nieuwe Waterweg uit 1956, een vergaand plan ontwikkelen omtrent grootschalige havenuitbreiding van de Rotterdamse haven. Omdat deze plannen een duidelijke basis vormen voor de plannen en ontwerpen uit de jaren hierop volgend, is gekozen de uitbreiding van de haven te onderzoeken vanaf het jaar 1956. In deze paragraaf worden de doelstelling, het plan van aanpak en de opbouw van het rapport toegelicht. In dit rapport worden geografische namen gebruikt, welke zijn terug te vinden op een kaart in Bijlage A.
1.1 Doelstelling De doelstelling van het onderzoek is het in kaart brengen van de ontwerpgeschiedenis van de Rotterdamse haven. Hierbij wordt de situatie van 1956 als beginsituatie genomen en wordt daarop voortgebouwd. Aan de orde komen vooral ontwerptechnische zaken en waar noodzakelijk worden ook enkele randvoorwaarden geschetst. Tot slot wordt naar verschillen in ontwerpproces van de eerste Maasvlakte en de toekomstige tweede Maasvlakte gekeken.
1.2 Plan van aanpak In deze studie wordt gekeken naar de ontwerpen die in de afgelopen decennia gemaakt zijn voor de Rotterdamse haven en wel in de Europoort, de Maasvlakte I (MvI) en uitbreidingen van de Maasvlakte waaronder Maasvlakte II (MvII). Per periode worden per deelgebied deze ontwerpen behandeld, waarin een aantal zaken naar voren zal komen. De ontwerpaspecten die belicht zullen worden zijn: • Ligging van de verschillende havens • Lay-out technische zaken • Fasering van de aanleg Alle beschouwde ontwerpen c.q. masterplannen betreffen zogenaamde horizontale ontwerpen. Naast deze horizontale ontwerpen is ook gekeken naar enkele eisen qua grootte van het gebied, afmetingen van de schepen en andere voor die periode noemenswaardige aspecten. In de studie wordt een beschrijving van de economische ontwikkeling ten tijde van de genoemde periodes achterwege gelaten. Omdat enkele belangrijke beslissingen in het ontwerpproces van de uitbreiding van de Rotterdamse haven genomen zijn op basis van deze veranderingen in de economische ontwikkeling, zijn toch enkele aspecten daarvan vermeld. Er wordt niet ingegaan op de ontwerpen van de dwarsprofielen in de haven, zoals kademuren en kanalen. Daarnaast is ook de inrichting van de kavels niet beschreven.
6 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt een inleiding gegeven omtrent de geschiedenis van de Rotterdamse haven. Hierin komt de geschiedenis van de haven vóór 1956 aan bod en wordt het plan van de aanpak geschetst. In de hoofdstukken hierna wordt per periode per deelgebied van de haven beschreven welke de plannen waren voor uitbreiding. Allereerst wordt dat gedaan voor de periode 1956 t/m 1962. In deze periode werden door de Werkgroep Ontwikkeling Rijnmondhavens ontwerpen gemaakt voor een uitbreiding van de Rotterdamse haven. In 1962 werd door de regering een nota van deze werkgroep goedgekeurd en verder gebruikt als leidraad in de latere periode. Vervolgens wordt voor de periode 1963 t/m 1968 beschreven welke de veranderingen waren in vergelijking met het ontwerp van de WOR in 1962. In 1969 werd het plan 2000+ gepubliceerd. Een plan voor grootschalige uitbreiding van de Rotterdamse haven. De ontwerpen uit dit plan komen in hoofdstuk 5 aan bod. In hoofdstuk 6 wordt de periode na deze publicatie beschreven tot en met 1973. In 1973 werd namelijk door de regering opgedragen de ontwerpplannen voor een eventuele uitbreiding van de haven op te schorten vanwege de slechte economische situatie. Door een veranderende kijk op havenontwikkeling wordt in hoofdstuk 7 een langere periode behandeld, te weten 1974 tot 1990. In deze periode hebben wel enkele ontwikkelingen plaatsgevonden die een groot effect hebben op de uitbreidingsmogelijkheden van deze haven. Als laatste periode komt 1990 tot heden aan bod omdat in deze periode de plannen voor een eventuele uitbreiding van de eerste Maasvlakte weer worden aangehaald. In hoofdstuk 9 een vergelijking gemaakt tussen de ontwikkeling van de Maasvlakte I en die van Maasvlakte II. Tenslotte wordt in hoofdstuk 10 een evaluatie gegeven van het ontwerp van de Rotterdamse haven. Hierin wordt besproken of er sprake is geweest van een masterplanning voor de haven en welke de gevolgen waren van de gevolgde koers voor de uitbreidingsmogelijkheden van de haven.
7 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
2 Ontstaansgeschiedenis
2.1 “Van vissershaven tot Botlek” De geschiedenis van de haven van Rotterdam gaat terug naar de 14e eeuw. Rotterdam was in die tijd een vissershaven. Aan de rivier de Rotte ontstonden namelijk enkele kleine vissershaventjes. Langzamerhand veranderde de Rotterdamse haven van een echte vissershaven in een handelshaven. Tussen 1600 en 1620 werden enkele nieuwe havens geconstrueerd en vulden de industrieterreinen zich met rederijen en verschillende soorten industrie. Onder invloed van de oprichting van de Verenigde Oost-Indië Compagnie (VOC) in 1602 werden de havenactiviteiten in Rotterdam grootschaliger. Door de groeiende handel vestigden zich meer bedrijven en verscheidene industrieën. Deze gouden tijden duurden tot het einde van de 18e eeuw. Tijdens de Franse bezetting van 1795 tot 1813 namen de meeste handelsactiviteiten sterk af en was er zeer weinig industrie meer. Hierdoor raakte de Haven van Rotterdam zijn concurrerende positie kwijt waardoor er in de haven minder activiteiten plaatsvonden. In de jaren die hierop volgden, was de groei nihil en werden weinig nieuwe ontwikkelingen ontplooid.
Halverwege de 19e eeuw kwamen er plannen om de positie van de haven te verbeteren. Een probleem voor de bereikbaarheid van de haven vormden namelijk diverse obstructies en ondieptes in het Maas-estuarium, tussen de haven en de zee. Pieter Caland had in 1858 het plan opgevat om door het estuarium een kanaal te maken, zonder sluizen en andere obstructies voor de scheepvaart. Door de aanleg van de Nieuwe Waterweg, geopend in 1866, is de ontsluiting van de haven verbeterd. Het opkomen van de stoomtechniek leidde vooral in de staalindustrie in het Ruhr-gebied tot een vergroting van deze industrie. Rotterdam profiteerde hiervan rond 1900 door als doorvoerhaven van kolen en ertsen te gaan fungeren.
figuur 2-1: Rotterdamse haven in 1956
De eerste uitbreidingen van naam waren de aanleg van de Rijnhaven en een paar jaar later die van de Maashaven. In 1906 werd een begin gemaakt met de bouw van de Waalhaven, deze werd gebruikt als doorvoerhaven van droge bulk. Aan de noordoever werd de Merwedehaven aangelegd, welke in een later stadium geschikt werd gemaakt om als fruithaven te fungeren. In 1929 werd begonnen met de aanleg van de 1e Petroleumhaven. In ’36 werd door Shell de eerste raffinaderij gebouwd. Omdat de vraag vanuit de petrochemische hoek erg groot was, werd in ’39 begonnen met de aanleg van de 2e Petroleumhaven. Tijdens de Tweede Wereld Oorlog is een deel van de Rotterdamse haven verwoest; kademuren werden beschadigd of geheel weggevaagd, de doorvoercapaciteit werd flink aangetast en ook de distributie- en opslagcapaciteit verminderde. In de jaren na de oorlog is er heel veel aandacht besteed aan de herstelwerkzaamheden van de haven en tegelijkertijd heeft men de haven gemoderniseerd. Door deze modernisering werd de haven weer aantrekkelijk voor bedrijven om zich hier te vestigen. De uitbreiding van de haven is in de jaren ’50 verder ontwikkeld. Omdat de eerste en tweede Petroleumhavens al lang niet meer toereikend waren voor de vraag vanuit de industrie, werd besloten tot de aanleg van het huidige Botlek havengebied. Men wilde niet langer afhankelijk zijn van alleen de overslag van goederen. Begonnen werd met de 3e Petroleumhaven, waarna in de vier jaar daarop volgend het hele gebied was volgebouwd. Het onderhavige onderzoek begint in de tijd dat de derde Petroleumhaven af is en er behoefte is naar extra ruimte voor industrie en havengebieden.
8 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Het projectgebied na 1956 beslaat de volgende gebieden: Europoort, Maasvlakte I, en Maasvlakte II. Ter verduidelijking worden in figuur 2-2 de namen en hun ligging getoond. Maasvlakte II staat niet in de figuur omdat de ligging van dit deel gedurende de jaren veranderde. Het is een uitbreiding op Maasvlakte I, die in veel rapporten wordt gesitueerd ten westen of ten zuiden van de huidige Maasvlakte I.
figuur 2-2: huidige situatie
2.2 Beginsituatie 1956 In 1956 is door het nationaal plan een nota geschreven over de economische ontwikkeling aan de Nieuwe Waterweg. Datzelfde jaar is de Werkgroep Ontwikkeling Rijnmondhavens (WOR) opgestart om vergaande plannen te maken omtrent havenuitbreiding van de Rotterdamse haven in het stroomgebied van de Nieuwe Waterweg. In 1958 heeft deze werkgroep haar eerste nota gepresenteerd, te weten “grondslagen voor een ontwikkelingsplan van het haven- en industriegebied aan de Rijnmond.” Het blijkt dat deze plannen aan de basis staan van de latere ontwerpen voor de Europoort en de later Maasvlakte. Hierdoor wordt 1956 het startpunt van het historisch onderzoek.
Het havengebied van Rotterdam strekte zich toen uit van de Maashaven in het oosten tot de Botlek in het westen [WOR, 1958]. Aan de beide oevers van de Maas bevonden zich bedrijven en industrieën, die weinig uitbreidingsmogelijkheden hadden. Echter in het gebied ten westen van de Botlek tot aan de zee was een gebied vrij waar geen activiteiten waren anders dan enkele dorpen en landbouw- en natuurgebieden. Een afbeelding van de situatie in die jaren is te zien in figuur 2-3. De scheepvaartbezetting op de Maas was laag en in de Nieuwe Maas heerste een evenwicht van het rivierprofiel. De bezetting van de Nieuwe Waterweg was zodanig dat er weinig stremmingen waren. Ten zuiden van de Nieuwe Waterweg lag het eiland Rozenburg. Dit eiland liep van zee tot aan de Oude Maas in het oosten. In de voorgaande jaren was op dit eiland in het oosten de Botlekhaven aangelegd. Verder was er in het westen van dit eiland het gebied “De Beer”, een groot natuurgebied met enkele kenmerkende vogelsoorten en plantensoorten. De Brielsche Maas was reeds in 1950 afgedamd, terwijl het Haringvliet dat nog niet was. Aan de zeezijde van de dam in de Brielsche Maas lag het Brielsche Gat (tegenwoordig Oostvoornse Meer).
9 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
figuur 2-3: situatie Rotterdamse haven in 1956
10 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
3 Periode 1956-1962 Tussen 1956 en 1962 heeft de Werkgroep Ontwikkeling Rijnmondhavens (WOR) studies verricht naar de ontwikkeling van de Rotterdamse haven. Deze werkgroep bestond uit heren van Rijkswaterstaat (RWS), van Gemeentewerken Rotterdam, van het gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR), van het Nationaal Plan en van de provincie Zuid-Holland. In 1958 kwam zij met een rapport waarin de uitbreidingsplannen voor de haven werden beschreven. Het betrof een westelijke uitbreiding waaruit later de Europoort en de Maasvlakte voortvloeiden. Gedurende de jaren daarna heeft de werkgroep enkele nieuwe rapporten uitgebracht waarin de uitbreidingsplannen nauwkeuriger werden beschreven.
3.1 Inleiding Door de economische groei en de behoefte tot uitbreiding van de industrie, zou bij verdere groei van de vraag naar havenkavels ruimtegebrek in de haven ontstaan. Begin jaren ‘60 bezochten steeds meer schepen de Rotterdamse haven en werd tevens de afmeting van de schepen steeds groter waardoor de vaarwegen in Rotterdam (waaronder de Nieuwe Waterweg) bij verdere groei een te kleine capaciteit zouden hebben [WOR, 1958]. Een oplossing zou zijn de Nieuwe Waterweg te verbreden en te verdiepen. Wanneer de scheepvaart zou toenemen door de aanleg van havens en industriegebieden ten westen van Rotterdam, was het mogelijk dat nautische onveiligheid zou optreden. Dit betekende dat schepen de havens niet meer veilig konden bereiken en dat het grote aanbod van schepen op de vaarwegen opstoppingen en dus langere vaartijden met zich mee zouden brengen. Een ander probleem trad op bij het mogelijk verdiepen van de Nieuwe Waterweg. Verdiepen van de Nieuwe Waterweg was een vereiste wanneer Rotterdam ook in de toekomst zijn concurrentiepositie wilde behouden [WOR 1958]. Binnen bepaalde marges was het mogelijk om zonder al te veel kosten deze vaarroute te verdiepen (schepen met diepgang van 11 meter zouden dan toegang kunnen krijgen). Een verdere verdieping zou grote gevolgen hebben: ten eerste kon de zoutindringing sterk toenemen. Daarnaast zou door aantasting van het profiel, in welke richting dan ook, het evenwicht worden verstoord. Dit betekende dat er kostbare onderhoudsbaggerwerkzaamheden zouden moeten worden verricht. Door de hoge kosten en de hinder voor het scheepvaartverkeer die zou optreden bij dit soort werkzaamheden, was een verdere verdieping van de Waterweg niet raadzaam.
Een belangrijk uitgangspunt voor de nieuwe haven was dat het aan te leggen havengebied een aparte toegang zou moeten krijgen om zo de stabiliteit van de Waterweg niet te verstoren [WOR, 1958]. Daarnaast was een belangrijk uitgangspunt dat de binnenvaart en zeevaart zoveel mogelijk gescheiden dienden te worden [WOR, 1958]. Menging van de binnen- en zeescheepvaart zou extra problemen en wachttijden met zich mee brengen. Een derde uitgangspunt was het zoet houden van de Brielsche Maas [WOR, 1958]. Al voordat het Deltaplan was opgesteld, was reeds gepland dat de afgedamde Brielsche Maas een zoetwatergebied zou worden. De landbouw in de gebieden rondom dit zoetwaterbassin maakte namelijk hier gebruik van. Verder was dit bassin een goede zoetwatervoorziening voor de op Rozenburg en Beerhavengebied te vestigen industrie. Tevens kon niet worden uitgesloten dat dit gebied ooit voor drinkwater zou worden aangewezen. Hierdoor werd het zoet houden de Brielsche Maas een vereiste. Bij de uitbreidingsplannen is men uitgegaan van de gegevens in tabel 3-1 en tabel 3-2 [WOR, 1958]. Het havengebeid betrof een uitbreiding vanuit het gebied van de Botlek in de richting van de zee. Het bruto haventerrein betreft het netto industriegebied plus de havenbekkens en kanaal. De werkgroep keek naar twee tijdvakken (‘55- ’80 en ‘55- 2000).
Bruto Oppervlakte Netto Oppervlakte havengebied (ha) industriegebied (ha) ’55 - 1980 4500 3400 ’55 - 2000 6000 4500 tabel 3-1: havengrootte WOR
Tonnage (dwt) Diepgang (m) Lengte (m) Breedte (m) ’55 - 1980 85.000 14 255 38 ’55 - 2000 100.000 15 280 41 tabel 3-2: maatgevende schepen voor WOR
11 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
In de periode dat de WOR operationeel was heeft zij een aantal nota’s uitgebracht. In dit rapport worden de nota’s uit 1958 en 1962 behandeld. In de nota uit 1958 staan vergaande plannen voor ontwikkeling van de Rotterdamse haven, waarin havenactiviteiten in de Europoort op de Maasvlakte en zelfs in het Haringvliet voorzien waren. In 1962 is men hierop teruggekomen vanwege het feit dat de economische omstandigheden waren veranderd. De vraag naar haventerrein geschikt voor minder diepstekende schepen was groter dan in 1958 werd aangenomen. Hierdoor had de WOR in 1962 als taak zoveel mogelijk haventerrein te plannen geschikt voor deze schepen. Naar uitbreidingsplannen voor de Beerhavens (heden ten dagen de Maasvlakte I), zoals beschreven in paragraaf 3.4, werd in 1962 niet meer gezocht.
3.2 Europoort
3.2.1 Nieuwe havenmond Door de beperkingen van de Nieuwe Waterweg en de vereiste diepte voor schepen naar de aan te leggen Europoort, zou dit gebied een nieuwe toegang tot zee moeten krijgen. Wanneer de Nieuwe Waterweg geschikt gemaakt zou worden voor scheepvaart met diepgang van 12,5 meter (toegang bij bepaalde tijpoort), zou dit de stabiliteit van het profiel in geringe mate aantasten waardoor dit alternatief relatief weinig kosten met zich mee zou brengen. Aan de mond van de Nieuwe Waterweg waren dan weinig werkzaamheden vereist. Echter de diepst stekende schepen (14 m.) konden geen toegang krijgen tot de haven wanneer geen nieuwe toegang gebouwd zou worden. Door een nieuwe havenmond te bouwen voor de nieuw aan te leggen Europoort, kon aan grotere schepen (zie tabel 3-1) toegang worden gegeven tot het nieuwe havengebied. De beste plaats voor aanleg van deze monding was ten zuiden van de bestaande havenmond (zie figuur 3-1). Hierbij is door de WOR de volgende redenering gevolgd [WOR, 1958]: De kosten van het aanleggen van een havenmond en toegangsgeul zijn evenredig met de afstand tussen de dieptelijnen. Hoe verder de dieptelijnen van elkaar verwijderd liggen des te langer moeten de golfbrekers zijn die de toegangsgeul beschermen tegen aanzanding. Om de afstand zo kort mogelijk te maken is gekozen voor een monding ten zuiden van de bestaande havenmond. Een positieve bijkomstigheid was dat dan gebruik kon worden gemaakt van de bestaande zuiderhoofd als onderdeel van de nieuwe monding hetgeen een besparing zou betekenen. figuur 3-1: Plan voor nieuwe haventoegang voor Europoort (1958)
Naar de vorm en precieze ligging van de havenmond moest nader onderzoek gedaan worden. Onder andere ten aanzien van beïnvloeding van de getijstromen en rivierstromen moest meer inzicht verkregen worden teneinde een juiste keuze te maken. De plaatsing van het tracé van de zeewering van het zuiderhoofd naar de kust was nog geheel vrij en moest nader onderzocht worden. Hierbij speelden beïnvloeding van de getijstromen, het verkrijgen van extra haventerrein en toekomstige uitbreidingsmogelijkheden een grote rol. Een andere belangrijke factor was de veiligheid van zeeschepen in het gebied voor de monding, waar twee geulen naast elkaar zouden lopen en later in elkaar over zouden lopen.
12 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
In 1961 kwam Rijkswaterstaat met een nieuw eigen plan om de havenmond “gecombineerd gescheiden” aan te leggen [Lucas, 1968]. Dat wilde zeggen dat er een gecombineerde havenmond moest komen voor de Europoort én de havens aan de Nieuwe Waterweg. Echter binnen die havenmond zou de scheepvaart worden gescheiden middels een scheidingsdam. De knik in de noorderdam is het gevolg van een geplande veerhaven voor boottochten Hoek van Holland- Harwich. Ten noorden van deze dam zou tegen de kust aan deze terminal worden gebouwd. De toegang tot de terminal was de gepland in deze knik. Een globaal ontwerp is te zien in figuur 3-2.
figuur 3-2: “gecombineerd-gescheiden” haventoegang
Het voordeel van dit alternatief ten opzichte van de gescheiden havenmond, was: • Dat de havenmond veiliger zou zijn. • Dat meer haventerrein kon worden verkregen • Dat gunstigere eb- en vloedstroombeeld rond de havendammen en in de havengeul zouden ontstaan. • Dat slechts één toegang in de gebruiksfase minder onderhoud zou vergen. • Dat deze optie goedkoper zou zijn In de volgende jaren zou dit ontwerp verder worden onderzocht en aangepast, zie paragraaf 4.3.1. 3.2.2 Rozenburgse havens In nota’s uitgegeven door de WOR zijn ontwerpen gemaakt voor de Europoort. In deze paragraaf worden de uitbreidingsplannen voor de Europoort per nota behandeld. 3.2.2.1 Nota WOR uit 1958 De Beerhaven en Rozenburg-West havens (zie figuur 3-3) [WOR 1958] werden ontworpen voor scheepvaart met grote diepgang en de havens Midden-Rozenburg voor scheepvaart met geringere diepgang. Hierbij was het mogelijk dat de binnenvaart toegang had tot het gebied van de zeevaart voor overslag van goederen en transport naar het achterland. De binnenvaart komend vanuit Rotterdam diende via het Hartelkanaal naar de nieuw aan te leggen havens te varen, waarvoor in het verlengde van het Hartelkanaal een lateraalkanaal is gepland. Dit kanaal moest binnenvaart mogelijk maken van de Oude Maas naar de Beerhavens. Bij de scheiding van dit kanaal en de Beerhavens is een binnenvaartsluis gepland. Aan de oostelijke kant van dit kanaal zou een nieuwe Hartelsluis aangelegd worden en tevens zou het Hartelkanaal worden verbreed. Om bij tekort aan zoetwater het Brielsche bassin te voeden, was een voedingskanaal gepland tussen het Hartelkanaal en dit bassin.
13 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
figuur 3-3: ontwerp van WOR uit 1958
Uit economisch oogpunt was het van belang dat de Botlek een verbinding zou krijgen met de nieuw aan te leggen havens. Echter wanneer er sluizen zouden worden aangelegd in het Botlekgebied, zou de kans op vorming van brakwater in de buurt van de Brielsche Maas te groot worden met als gevolg dat het zoetwaterbassin van de Brielsche Maas niet kon worden gegarandeerd. Daarom is toen besloten deze verbinding niet tot stand te brengen. Bij plaatsing van een sluis bij het Botlekcomplex was de toenemende scheepvaartintensiteit in de Botlek een punt van aandacht. Dit kon zeer nadelige gevolgen hebben voor de aldaar gevestigde industrieën. Om de zoutindringing tegen te gaan, moest het zeevaartkanaal worden voorzien van een sluiscomplex. Niet alleen in het zeevaartkanaal moest een sluiscomplex worden aangelegd, maar ook in andere wateren dienden sluizen geplaatst te worden. Reden voor plaatsen van sluizen in die delen van het projectgebied was tweeledig: 1. Een sluis diende de zoutindringing tegen te gaan. Het Deltaplan voorzag hierin en deze gedachte moest niet uit het oog worden verloren. Omdat bij het schutten van water in de Rozenburgse sluizen zout water zou worden gespuid in het zoete zeevaartkanaal, was het van belang dat de lengte van het kanaal groot genoeg was om voldoende doorspoeling te garanderen. 2. De sluizencomplexen zouden de door het grote vloedvolume veroorzaakte aanzanding en aanslibbing tegengaan. Dit zou hoge onderhoudswerkzaamheden met zich meebrengen. Belangrijk aspect hierbij was het volume van het vloedwater en dus ook het onderhoud: hoe groter het gebied voor de sluis des te groter het vloedvolume.
3.2.2.2 Nota WOR uit 1962 Indeling bekkens Het ontwerp van de Europoort in 1962 (zie figuur 3-4) is duidelijk verschillend van dat uit 1958 (zie figuur 3-3). De havens in Rozenburg zijn anders qua havenbekkenindeling. Door de grotere vraag naar industrieterrein in de Europoort, is het netto oppervlakte van dat deel vergoot. Hierdoor is een andere indeling van de bekkens verkregen. Daarnaast is ook het binnenvaartkanaal door Rozenburg-West (zie figuur 3-3) niet in de plannen opgenomen. Door de aanleg van dit kanaal zou een groot industrieterrein doorsneden worden. Hierdoor zou veel infrastructuur, vooral pijpleidingen, dat kanaal moeten kruisen. Dit stuitte op zeer groot verzet van de belanghebbenden. Hierdoor is het kanaal in de plannen van 1962 niet opgenomen. Bijkomend voordeel was dat meer industrieterrein verkregen kon worden.
14 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
figuur 3-4: ontwerp van WOR uit 1962
Plaats van de sluis Rozenburg en voedingskanaal Brielsche Maas. Omdat in 1961 besloten werd tot ontwikkeling van het gebied Europoort-Oost is er voor dit gebied een vernieuwd plan gemaakt. Het Calandkanaal werd doorgetrokken tot voorbij het plaatsje Rozenburg (aan de zuidwest kant van het dorp). Aan het einde van het kanaal werden twee bekkens voorzien: de Seinehaven en de Brittanniëhaven (zie Bijlage A). De Brielsche Maas werd afgesloten voor binnenvaart. Hierdoor zou dit water altijd zoet blijven. Plaatsing van een sluis werd nu niet meer bepaald door de afstand benodigd voor doorspoeling van zout en zoet water, maar door een gunstige ligging voor de scheepvaart. Door de ontwikkeling van de havenbekkens in Rozenburg-Oost, is gekozen voor een sluis ter hoogte van de Brittanniëhaven uitmondend in het Hartelkanaal. Lateraalkanaal Het Lateraalkanaal stond zoals gezegd niet meer in verbinding met de Brielsche Maas. Er kwamen twee sluizen in dit kanaal, te weten een binnenvaartsluis uitmondend in het Beerkanaal en één uitmondend in het Calandkanaal,. Het kanaal loopt in het oosten over in het Hartelkanaal, welke uitmondt in de Oude Maas, waar een sluiscomplex zou worden aangelegd.
3.3 Maasvlakte I De uitbreidingsplannen betroffen niet alleen uitbreidingen in de Europoort maar de WOR had ook een uitbreiding in westelijkere richting voor ogen, namelijk opspuiting van land tussen de nieuw aan te leggen havendammen en de Europoort. In de beide nota’s worden in dit gebied havenactiviteiten gepland. In de volgende paragrafen worden de plannen uit de verschillende nota’s behandeld. 3.3.1 Nota WOR uit 1958 Zoals te zien is in figuur 3-3 was het gebied tussen de nieuw aan te leggen havendammen en de Europoort ingericht voor havenactiviteit. Gezegd zou kunnen worden dat dit de eerste plannen waren voor een uitbreiding in het gebied dat nu Maasvlakte heet. Toen gaf men het de naam Beerhavens, genoemd naar het natuurgebied “De Beer”, welke voor de aanleg zou moeten wijken. Naast de nieuwe havenmond waren er twee havenbekkens gepland. Ze zouden toegankelijk moeten zijn voor zeer diepe zeeschepen. In het zuiden was een sluis voorzien, waar de binnenvaart gebruik van kon maken voor het transport naar het achterland. De bekkens zijn oost-west georiënteerd en het hoofdkanaal is georiënteerd in noord-zuid richting. De bekkens liggen aan de westkant van het kanaal en er waren geen bekkens, wel industrieterrein, voorzien op de oostelijke oever van het hoofdkanaal. 3.3.2 Na 1960 In januari 1962 heeft de gemeente Rotterdam besloten het ontwerp van de Werkgroep Ontwikkeling Rijnmondhavens te gebruiken als leidraad voor verdere ontwikkelingen van het Rijnmondgebied. Een studie naar verdere uitbreiding van de haven na de aanleg van de Europoort is toen in gang gezet. De grenzen van het ontwerp ( zie Bijlage C) lagen aan drie van de vier zijden vast; in het noorden de verlengde zuiderdam, in het oosten het eiland Rozenburg en in het westen door een afgebogen zuiderdam. Het struikelpunt
15 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven was nu nog de zuidelijke begrenzing. Afdamming van het kombergingsgebied ten westen van de afgedamde Brielsche Maas was een vereiste volgend uit het Deltaplan. Echter de ligging van de zuidelijke grens lag geheel nog niet vast [Witter, 1994]. Volgens het Havenbedrijf moest deze zo zuidelijk mogelijk liggen vanwege een verkrijgen van een zo groot mogelijk areaal industrieterrein. Volgens de natuurbescherming en het ontwerp- streekplan Voorne-Putten-Rozenburg moest deze grens echter zo noordelijk mogelijk liggen vanwege het behoud van zoveel mogelijk natuurwaarden. Vanwege deze tegenstrijdige belangen en de noodzaak tot spoedige vorderingen van de havenplannen heeft de minister van Volkshuisvesting en Bouwnijverheid advies gevraagd aan een commissie van de Rijksdienst. Deze bracht in juli 1964 haar advies uit. (zie verder paragraaf 4.3.2). Daarnaast was ook de indeling van de bekkens en het hoofdkanaal een punt van discussie. In een ontwerp van het havenbedrijf [Lucas, 1968] is te zien dat er meer havenbekkens zijn dan in het ontwerp van de WOR. Daarnaast is ook de oriëntatie van deze bekkens anders dan in de ontwerpen van de WOR uit 1958.
3.4 Verdere ontwikkeling van de haven Naast de in de vorige paragraven beschreven uitbreidingen in de Europoort en Maasvlakte I zou er op tijd gezocht moeten worden naar ruimte voor verdere uitbreiding. Met deze verdere uitbreiding zou worden gestart wanneer nog enkele haventerreinen in de Europoort en op Maasvlakte I beschikbaar waren voor exploitatie. De conclusie werd getrokken dat een meer westelijke gelegen uitbreiding van de haven ten opzicht van de Beerhavens, niet tot de mogelijkheden behoorde. De kosten zouden te hoog worden vanwege de grote diepte van dit deel van de Noordzee. 3.4.1 nota WOR uit 1958 In het Haringvlietbekken en langs de oevers van de Oude Maas werden nieuwe havengebieden gepland. Technische aspecten omtrent oplossingsmogelijkheden van uitbreiding werden behandeld, maar in de nota uit 1958 werd geen voorkeur gegeven vanwege de zeer vele onzekerheden. 3.4.1.1 Haringvlietbekken Met de aanleg van deze zeehaven kon worden begonnen als het Haringvliet en het Volkerak zouden zijn afgesloten. Een functie van het Haringvliet is de afvoer van rivierwater, vooral tijdens hoogwater in de rivier. Hiervoor is een groot oppervlakte nodig. De rivier- en havenbelangen waren tegenstrijdig en een goede oplossing moest gezocht worden. De toegang voor schepen naar dit complex geschiedt via een nieuw aan te leggen kanaal, waarbij de Spui zou worden doorgetrokken in noordelijke richting om vervolgens aan te sluiten op het zeevaartkanaal door Rozenburg-Midden.
De scheiding tussen het havenbassin en het Haringvliet zou bestaan uit enerzijds een “min of meer onderbroken” afscheiding of anderzijds uit een geheel gesloten afscheiding. Bij een open afscheiding zou in het havengebied Rozenburg-Midden en in het toeleidingskanaal een zelfde waterstand mogelijk zijn als in het Haringvliet. Tevens zouden er ook na de afsluiting van het Haringvliet getij-invloeden een rol spelen. Bij een gesloten afscheiding werd het bergingsvermogen van het Haringvliet aangetast. Echter bij afsluiting van het Volkerak zou een grotere spuisluis het tekort een bergingscapaciteit op het Haringvliet kunnen opvangen. Tevens zou afvoer van hoogwater via de Dortsche Kil en de Spui afgesloten worden. Daarnaast diende de binnenvaart naar het Haringvliet via de Dortsche Kil en de Spui gebruik te maken van een nieuw aan te leggen sluis.
figuur 3-5: ontwerp van uitbreiding in Haringvliet van 1958
16 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
3.4.1.2 Havencomplex langs de Oude Maas Voor een goede toegang voor schepen zou de Oude Maas moeten worden verdiept. Dit zou tot een verruiming van het stroomprofiel leiden met als gevolg een grotere vloedstroom en dit zou een verhoging van de zoutindringing tot gevolg hebben. Een conclusie die hieruit getrokken moest worden is dat een haven in de Oude Maas moest worden vervaardigd door kanalisering van de Oude Maas en tevens een afsluiting van de benedenmond. Wanneer zeeschepen dienen af te meren in de haven, was een verbinding met zee nodig. De toegang van deze schepen zou dan via de Nieuwe Waterweg verlopen. Het gevolg hiervan was dat deze scheepvaartweg zeer druk zou worden wat tot te grote intensiteit zou leiden hetgeen onacceptabel was. Een derde optie was het doortrekken van het zeevaartkanaal op Rozenburg-Midden in zuidoostelijke richting, waarna het kanaal ten zuiden van Spijkenisse naar de Oude Maas werd geleid. Ter hoogte van de Oude Maas zou een keersluis in het kanaal worden geplaatst die alleen bij hoogwater gesloten diende te worden. Echter dan zouden in havengebied Rozenburg-Midden zeer grote waterstandsverschillen optreden, namelijk het verschil tussen laag water en waterstand bij de rivierpiekafvoer. Een haven zou daarop voorbereid moeten zijn. In het kader van gezamenlijke uitbreiding is tevens gekeken naar toepassing van beide uitbreidingen. Echter hier moest nog zeer veel studie naar worden verricht omdat het hele ingewikkelde stromingsvraagstukken waren. 3.4.2 Nota WOR uit 1962 In 1962 worden de ontwikkelingsplannen uit de nota van 1958 niet verder uitgewerkt. De uitbreidingen in het Haringvliet en langs de Oude Maas werden als onrendabel en onhaalbaar beschouwd. Hierdoor zijn ze in de jaren daaropvolgend niet meer meegenomen in eventuele mogelijkheden voor havenuitbreiding.
17 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
4 Periode 1963-1968
4.1 Inleiding Het westelijke deel van de Europoort was in 1963 reeds in bedrijf, enkele bedrijven hadden zich hier gevestigd. Een begin moest worden gemaakt met de ontwikkeling van het oostelijk deel van de haven vanwege het zeer dreigende ruimtetekort in de Europoort. Omdat zeer veel bedrijven geïnteresseerd waren in vestiging of uitbreiding in de Rotterdamse haven, dreigde het havenbedrijf “nee” te moeten verkopen aan enkele bedrijven. Haast was dus geboden bij de ontwikkeling van de uitbreidingsplannen voor de haven. Daardoor werd in 1962 een sein afgegeven door de gemeente dat verder gestudeerd moest worden op doorontwikkeling van de haven, waarbij de ontwerpen in lijn moesten zijn met de plannen van de WOR 1962.
4.2 Europoort In begin jaren 60 is getracht de staalindustrie in Rotterdam te ontwikkelen. Het westelijk gebied van de Europoort zou een geschikte locatie zijn. IJmuiden was reeds te klein geworden om de voorgenomen expansie te kunnen bewerkstelligen. Door de grote arbeidsmarkt in dit gebied, zou de staalindustrie zijn groei aanzienlijk kunnen vergroten. Echter om milieuredenen zijn de plannen niet gerealiseerd. Hierdoor kwam een stuk industriegebied vrij dat toegankelijk was voor zeer diep stekende schepen. Het bedrijf BP (British Petrol), nu beter bekend als Nerefco (Netherlands Refining Company), heeft zich halverwege deze periode op dit perceel in de Europoort gevestigd. Hierdoor werd de smalle lange insteekhavens aan de oostkant van het Beerkanaal (bedoeld voor de staalhaven) in het ontwerp veranderd in een bredere en minder lange insteekhaven (zie Bijlage B, 1963-1964).
Daarnaast werd anders dan in het ontwerp van de WOR uit 1962, besloten tot het aanleggen van Seinehaven aan het Lateraalkanaal. De Brittanniëhaven zou wel direct in verbinding met zee staan.
4.3 Maasvlakte I
4.3.1 Nieuwe havenmond In 1964 werd een voorlopig ontwerp voor de nieuwe havenmond gepubliceerd [o’ Prinsen 1993]. Basis voor het ontwerp was het ontwerp van Rijkswaterstaat uit 1961 met een “gecombineerd gescheiden” havenmond (zie paragraaf 3.2.1). Niet alleen nautische overwegingen hebben een rol gespeeld, ook morfologische aspecten hebben invloed gehad op de keuze van dit ontwerpprincipe van de havenmond. Enkele van de nautische overwegingen waren: • Dat de havenmond “zo veilig als mogelijk” moest worden ontworpen. Dit betekende een optimale bereikbaarheid met een goede manoeuvreerbaarheid voor alle scheepvaart [Agema]. • Dat de scheiding van Waterweg en Europoort een veilige afwikkeling van scheepvaart zou moeten garanderen. • Dat de stoplengte voor de te verwachten grote zeeschepen voldoende groot zou zijn. Een morfologische overwegingen was: • Dat een optimaal stroombeeld (bij eb en vloed) zou ontstaan in de havenmond. Dit betekent dat de dwarsgradiënten van de stroming zo klein mogelijk moeten zijn. • Dat voldoende diepte in de toegangsgeul voor de grote schepen te allen tijde gewaarborgd zou moeten blijven. Daarvoor waren minder onderhoudsbaggerwerkzaamheden nodig dan in geval van twee toegangsgeulen.
Daarnaast speelden ook de uitbreidingsmogelijkheden een grote rol. In geval van een dubbele toegang zou namelijk ruimte ingenomen worden door een havenkanaal en zou er minder ruimte beschikbaar zijn voor industrieterrein. Dit had als resultaat dat de netto ruimte minder groot zou zijn hetgeen ongunstig was voor de haven. Het ontwerp uit 1964 bestond uit een noorderdam, een zuiderdam en een splitsingsdam. Het ontwerp is te zien in figuur 4-1 en daaronder worden de verschillende dammen beschreven;
18 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
figuur 4-1: ontwerp nieuwe havenmonding 1964
• De noorderdam zou tot circa 5 km uit de kust aangelegd worden om voldoende stoplengte te verkrijgen voor de grote schepen bestemd voor het Beerkanaal. Deze dam heeft een golfkerende functie. • De zuiderdam heeft naast een golfkerende ook een stroomgeleidende functie en is verantwoordelijk voor de scheiding tussen land en zee. Door de gebogen vorm werd het mogelijk dat de stroming in de richting van de toegangsgeul werd geleid in plaats van dwars op de geul hetgeen hinderlijk voor de scheepvaart is. Een groot deel van de dam zou uit zand bestaan, vanaf punt A’ (op Voorne) tot punt P (zie figuur 4-1). Tussen dit punt P en punt B, de eigenlijke zuiderdam zou de dam worden aangelegd als harde kering, ofwel een stenen dam vanwege de zeer grote stroming en golfaanval. • De splitsingsdam was nodig vanwege de scheiding van waterwegen met verschillende dieptes. Daarnaast vormt de dam een scheiding tussen twee watersystemen, te weten de getijderivier die zout/zoet van aard is en een kanaal beïnvloed door het getij alleen. Door de aanleg van de dam zouden ongewenste stromingspatronen worden voorkomen. Ook is de dam aangelegd zodat de scheepvaart parallel in- en uitvoegd.
Het voorgedragen ontwerp uit 1964 was geen definitief ontwerp. Het tracé van de zuidelijke en zuidwestelijk gelegen zanddam lag wel al vast en het ontwerp en tracé van het gebogen deel -de eigenlijke zuiderdam- van de dam was nog aan enkele onderzoeken onderhevig. Tot hoever de zuidwestelijke zanddam door kon lopen was nog niet bekend. Toch begon men in 1965 met de aanleg van de zuidelijke en zuidwestelijke zanddammen. In de jaren daaropvolgend werd d.m.v. proeven bepaald hoever de zanddam door kon lopen en hoe het ontwerp van
19 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven het gebogen deel van de dam eruit zou moeten zien. Wanneer deze onderzoeken afgerond zouden zijn, zou ook het noordwestelijke deel van deze dam worden aangelegd. De vorm van deze zuiderdam werd dus vooral bepaald door de stroombeelden (eb en vloed) in de bouwfase en de eindfase. In het jaar 1968 waren alle onderzoeken afgerond en is het definitief ontwerp vastgesteld voor de nieuwe havenmond. Dit ontwerp is te zien in figuur 4-2 [o’Prinsen, 1993].
figuur 4-2: definitief ontwerp havenmonding uit 1968
Het definitieve ontwerp verschilde in enkele opzichten van het ontwerp, dat in 1964 ingediend was: • De toegangsgeul had een andere oriëntatie. Door de toenemende diepte van de schepen was er gekozen voor een andere hoek. Een meer westelijk gerichte geul zou minder baggerkosten met zich meebrengen; • De noorderdam werd om ontwerptechnische redenen rechtgetrokken. De plannen voor de aanleg van de veerhaven, die in 1964 waren bedacht, waren in 1968 van tafel. Hierdoor werd tevens de belijning van de vaarroute overzichtelijker en dat bevorderde de veiligheid van de haven; • Het noordelijke deel van de zuiderdam werd gebogen aangelegd en de overgang van de stenen naar de zanddam vertoonde een duidelijke knik. Tevens was de ronding van de dam groter om zo een betere geleiding van de stroming te verkrijgen zonder kans op loslating. In de periode na 1968 werd de aanleg van de zanddam definitief vervolgd en die van de zuiderdam (de huidige blokkendam) werd gestart volgens dit definitieve ontwerp. In Bijlage B is te zien hoe deze is aangelegd, tussen 1965 tot eind 1973.
4.3.2 Vaststellen begrenzing Maasvlakte I In juli 1964 is door de regering een besluit genomen omtrent de grenzen van de Maasvlakte I [Witter, 1994]. Zoals in paragraaf 3.3.2 reeds is beschreven, was er ernstige onenigheid omtrent de zuidelijke begrenzing. Door de tegenstrijdige belangen van de haven en milieubewegingen omtrent het Brielsche Gat dienden enkele maatregel genomen te worden om voor de twee partijen duidelijkheid te verschaffen omtrent de zuidelijke begrenzing. Het advies dat in 1964 was uitgebracht door de de Vaste Commissie van de Rijksdienst voor het Nationaal Plan, werd door de regering direct overgenomen. De zuidelijke begrenzing zou moeten lopen volgens Figuur 4-3, waarbij de Brielsche mond bestemd was als overgangszone tussen havenactiviteiten op de Maasvlakte en natuurgebieden
20 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven rond de kust van Voorne. Hierbij was de aanleg van een afsluitingsdam in de Brielsche Maasmond ten behoeve van veilige zandwinning geoorloofd.
Figuur 4-3: zuidelijke begrenzing Maasvlakte I
4.3.3 Vaststellen van demarcatielijn De regering heeft in 1967 als gevolg van de eerder genoemde kwestie omtrent de zuidelijke begrenzing een zogenaamde demarcatielijn vastgesteld die een denkbeeldige lijn was tussen de twee tegenstrijdige sferen [EC- PMR, dossiers 410c] (zie Figuur 4-3). De lijn liep van het noordelijke deel van de Brielsche Dam naar de Westplaat. Ten noorden van de lijn mochten havenactiviteiten worden gepland en ten zuiden ervan diende natuurontwikkeling plaats te vinden en waren havenactiviteiten uitgesloten. Deze lijn diende ervoor om: • Elke vorm van hinder voor de natuur zowel de toenmalige als de toekomstige tot en minimum beperken. • Voorne ongerept te houden op de volgende aspecten: Natuurbescherming Recreatie Woonomgeving Milieu Bij een eventuele verdere uitbreiding van de Rotterdamse haven zou deze lijn duidelijkheid moeten verschaffen voor partijen met tegenstrijdige belangen, zoals GHR en natuurbewegingen. 4.3.4 Natuur- en milieuaspecten Nadat de demarcatielijn in het leven geroepen was, hielden de ontwerpers meer rekening met natuur- en milieuwaarden [Agema]. Zo zijn enkele studies uitgevoerd die meer inzicht moesten geven in de ontwikkeling van de kust na de aanleg van de nieuwe havenmond, welke waren: • Een studie naar de geo-hydrologische situatie langs de Voornse kust. • Een studie naar de ontwikkeling van de kuststrook ten noorden van Hoek van Holland. Hier kwam uit voort dat een deel van die kust moest worden uitgebreid ter preventie van de kustafname. • Een studie naar de morfologie en stroming aan weerszijden van de nieuwe havenmond. Ingenieurs van Rijkswaterstaat en Rotterdam hadden tevens de volgende maatregelen om natuurwaarden te vergroten: • Aanleg van duinenrijen langs industrieterreinen op de Maasvlakte; de duinenrij op de zuidoever van het Hartelkanaal en de duinenrij ten noorden van de MOT zijn daar een voorbeeld van. • Afsluiting van het Voornse Meer en aanleg van een groot deel van de zuiderdam in zand. Men noemde dit “bouwen met de natuur” [Agema].
21 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
4.3.5 Indeling haventerrein Door het mislukken van de vestiging van de staalindustrie in de Europoort, is getracht deze industrie alsnog in de Rotterdamse haven onder te brengen. De Maasvlakte zou hiervoor een geschikte locatie moeten zijn. Eén van de bedrijven die op de Maasvlakte gevestigd zou moeten worden, was de Hoogovens/Hoesch. Door stijgende productie was IJmuiden te klein geworden om de expansie op te vangen. De Maasvlakte zou een zeer gunstige locatie zijn voor de vestiging van de Hoogovens, onder andere door de ligging aan diep water. De aanvoer van kolen- en ertstoevoer, benodigd voor deze industrie, gebeurde met diepstekende schepen. Daarnaast werd deze ligging in de nabijheid van de afzetmarkt als een aantrekkelijk punt gezien. In 1968 zijn de eerste overzichten gemaakt met een indeling van het haventerrein met daarin de havenbekkens en industrieterreinen. Hierbij speelde de visie van het Rijk een grote rol, namelijk dat op de Maasvlakte alleen grootscheepse activiteiten plaats mochten vinden zoals olie, droge bulk en gas, waarbij diepstekende schepen werden gebruikt voor transport. De onderliggende visie bij de indeling van de Maasvlakte was de volgende: Ertsoverslag zou in het zuiden van de Maasvlakte gelegen moeten zijn vanwege de overslagmogelijkheden en het transport van en naar het achterland. Een staalbedrijf zou in de buurt van deze ertsopslag moeten worden gesitueerd. Omdat de staalindustrie in hoge mate afhankelijk was van erts, was het logisch de staalindustrie ten noorden van de dry bulk sector te situeren. De oliesector was in het noorden van de Maasvlakte gepland. Omdat deze sector gebruik maakte van zeer diep stekende schepen was het bijna een vereiste deze in het noorden te plannen. Omdat de aanleg- en onderhoudskosten van deze zeer diepe kanalen en bekkens hoog zouden zijn, moesten de kanalen zo kort mogelijk zijn. Daarnaast was er sprake van een zandtekort. Door in het noorden een groot bassin te plannen zou veel zand gewonnen kunnen worden en met dit zand zouden andere stukken land opgespoten worden. Dit bassin kon gebruikt worden voor het creëren van afmeerplaatsen voor deze zeer diepstekende schepen. Het vestigen van staalindustrie had echter ook nadelen. Zo was het vinden van het grote aantal benodigde werknemers in het Rijnmondgebied een groot probleem. Ook waren er veel aspecten omtrent milieu en veiligheid die op groot verzet stuitten bij de omwonenden. Ten derde speelde de ontoereikende infrastructuur voor de transporten een rol. Daarom is de komst van deze industrie niet doorgegaan.
4.4 Maasvlakte II In 1967 heeft het GHR vergaande uitbreidingsplannen van de Maasvlakte I gepubliceerd [Lucas, 1968] welke in figuur 4-4 te zien zijn. De drang naar uitbreiding was groot en daarvoor kwam een aantal terreinen in aanmerking. Hierbij werden eerdere mogelijke ontwerpen gebruikt en aangepast. Als eerste werd uitbreiding in de mond van het Haringvliet langs de kust van Oost Voorne genoemd (gebied tussen nummer 1 en de lijnen 2 en 3 in figuur 4-4). Door de afsluiting van het Haringvliet zou er een zandplaat gevormd worden. Vanuit de zuidwestelijke punt van de Maasvlakte zou een dam moeten worden aangelegd die in zuidelijke richting naar deze zandplaat zou moeten lopen. Vanaf hier zou een grote dam worden gerealiseerd richting de zuiderdam (nr 2 in figuur 4-4). Daarnaast werd ook het gebied tussen het Westland en de Nieuwe Waterweg (nummer 4) aangestipt als mogelijk terrein. Hier zouden havens voor container op- en overslag gecreëerd moeten worden. In het zuiden van de Maasvlakte punt 5, moest droge bulksector zich ontwikkelen en bij punt 6, het noordwestelijk punt van de Europoort, zou de chemiesector zich moeten vestigen. Daarnaast was in het oosten van de Europoort nog terrein vrij voor de chemiesector.
22 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
figuur 4-4: Maasvlakte II voorstel GHR in 1967
De bovengenoemde studie vormt de basis voor latere onderzoeken naar mogelijkheden om de Rotterdamse haven nog verder uit te breiden. Het in hoofdstuk 5 beschreven plan 2000+ was zo’n studie die verregaande uitbreidingsplannen beschreef, waarin het ontwerp beschreven in deze paragraaf, ook zeker terug te zien is.
23 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
5 1969: Plan 2000+ Door de zeer snelle groei van de haven verkeerde men eind jaren zestig in een soort euforiestemming: “De haven zou snel steeds maar groter moeten worden”. Hierdoor werden allerlei studies verricht naar de grootte van de te verwachten economische groei. Overeenkomstig de economische groei werden plannen gemaakt voor verdere uitbreiding van de Rotterdamse haven. In dit hoofdstuk wordt het plan 2000+ uit het jaar 1969 behandeld. Dit plan opgesteld door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) in opdracht van het gemeentebestuur van Rotterdam, behandelt een ontwerp voor de uitbreiding van de Rotterdamse haven in enkele delen van het noordelijk deltagebied. Eén van de gebieden is een landaanwinning ten westen van de huidige Maasvlakte. Naast deze landaanwinning komen ook andere gebieden in aanmerking voor havenontwikkeling.
5.1 Grondslagen Aan het plan 2000+ lagen drie studies ten grondslag: 1. Verkenning van enkele aspecten van de ontwikkelingsmogelijkheden voor zeehavens in het Deltagebied (groene boekje) 2. The Greater Delta Region, an evaluation of development and administration (blauwe boekje) 3. Verkenning van de toekomstige werkgelegenheid in het Rotterdamse haven- en industriegebied (oranje boekje) Deze studies werden uitgevoerd om een beter beeld te verkrijgen van de groeimogelijkheden van chemische- en staalindustrie en van de droge bulksector. Gekeken werd naar de werkgelegenheid en economische voorspellingen voor het Rijnmondgebied. Naast deze studies zijn er enkele studies verricht naar de afsluiting van het Haringvliet en de te verwachten morfologische veranderingen in de monding van het Haringvliet, na de afsluiting. Dit plan 2000+ is gemaakt in het verlengde van de bovengenoemde studies. Wanneer de regering de bovenstaande onderzoeken positief zou beoordelen dan was dit plan 2000+ een mogelijke optie om de groei in alle sectoren te ondervangen en een oplossing te vinden voor het dreigende ruimtetekort in de haven. Werd het blauwe en oranje boekje negatief ontvangen dan was dit plan 2000+ een archiefstuk geworden [plan 2000+, 1969]. Het plan 2000+ moest dus gezien worden als haalbaarheidsstudie waarvoor de economische groeiscenario’s als basis diende.
5.2 Maasvlakte II In het plan worden verscheidene gebieden aangewezen voor havenuitbreiding. In de paragrafen 5.2.2 en 5.3 worden voor deze gebieden de verschillende ontwerpen beschreven. Hierbij waren m.b.v. de bovengenoemde economische voorspellingen terreingroottes bepaald voor de desbetreffende gebieden. In tabel 5-1 zijn de oppervlaktes per havengebied opgenomen en in tabel 5-2 enkele gegevens omtrent te verwachten scheepstype [plan200+, 1969].
Gebied Bruto Oppervlakte Tonnage havengebied (ha) (dwt) Maasvlakte II 3300 500.000 Voorne 5500 250.000 Hoekse Waard 9800 60.000 Moerdijk 1570 60.000 tabel 5-1: ontwerpgegevens plan 2000+
Scheepstonnage Diepgang Lengte Breedte (dwt) (m) (m) (m) 500.000 26 435 71 250.000 21 367 55,5 60.000 12,5 250 33 60.000 12,5 250 33 tabel 5-2: maatgevende scheepskenmerken gehanteerd in plan 2000+
24 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
5.2.1 Afsluiting Haringvliet Uit verscheidene modelonderzoeken naar de gevolgen van de afsluiting van de Haringvliet bleek dat voor de monding een zandplaat zou ontstaan parallel aan de kust. Aan de noord- en zuidkant van deze plaat zouden geulen ontstaan en in het gebied achter deze plaat zou veel sedimentatie plaats gaan vinden. In de geulen, waarvan de scheepvaart ook gebruik zou maken, zou hierdoor veel onderhoudsbaggerwerk moeten plaatsvinden. Wanneer besloten zou worden de noordelijke geul af te sluiten, zou er minder aantasting van de kust plaatsvinden. Tevens zou in de zuidelijke geul minder baggerwerk dienen te worden verricht vanwege de toenemende afvoer door en stroomsnelheid in deze geul. Een uitbreiding in zuidwestelijke richting waarbij de noordelijke geul werd afgesneden, werd dan ook haalbaar geacht. 5.2.2 Varianten voor Maasvlakte II Onderdeel van de uitbreidingsplannen van het noordelijke deltagebied was een uitbreiding van de Maasvlakte I. De uitbreiding zou worden aangelegd ten zuiden van dit havengebied. Door het afsluiten van het Haringvliet zou het verder in zee gelegen deel zich verdiepen terwijl juist voor de kust gelegen gebieden ondieper zouden worden. Hierdoor waren geen waterbouwkundige bezwaren tegen uitbreiding in zuidelijke richting. Er waren voor de zeewering twee varianten uitgewerkt; één met strandkust (A) en één met een zeewering (B). In figuur 5-1 zijn deze te zien.
figuur 5-1: varianten zeewering Maasvlakte II
Hieronder worden de twee verschillende zeeweringen beschreven. A. Strandkust De lijn Walcheren, Schouwen, Goeree en de kust ten noorden van Hoek van Holland bepaalden in grote mate de kustverloop in zuidwest Nederland. Omdat het heel moeilijk was voorspellingen te doen omtrent samenspel van wind, stroming en golven, was niet nauwkeurig te zeggen hoe de evenwichtssituatie zou worden voor de kustlijn. Door de afsluiting van het Haringvliet zou de situatie sterk veranderen, maar er was geen uitsluitsel te geven over hoe de kust zich zou gaan ontwikkelen. Echter bij aanleg van een zandkust zou de kustlijn wel eenvoudig te verdedigen zijn d.m.v. strandhoofden en duinvoetverbeteringen. De zuidwestelijke punt diende enige versterking te krijgen in de vorm van een stenen dam. B. Zeewering Deze wering zou bestaan uit een 6 km lange golfkering (stenen dam). Deze sluit aan op de in aanbouw zijnde zuiderdam. De zuidoostelijke begrenzing werd gevormd door de Hinderplaat en de aan te leggen verbindingsdam tussen deze plaat en de kust van Voorne. De westelijke begrenzing zou opgeschoven kunnen worden in evenwijdige richting.
25 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
De alternatieven zijn tegen elkaar afgewogen en men kwam tot de conclusie dat alternatief A, een strandkust, het beste alternatief was. Hierbij speelden enkele aspecten een rol namelijk: • Het te ontwikkelen randmeer voor de kust bij Rockanje gaf betere recreatieve mogelijkheden. • Dit alternatief paste beter in de te verwachte natuurlijke kustontwikkeling. • Uitbreidingsmogelijkheden waren technisch het beste haalbaar. • Het belangrijkste was dat de verwachte prijs per m2 een duidelijk voordeel gaf aan dit alternatief. Een belangrijk punt van aandacht was de ontsluiting van het havengebied. De ontsluiting van het scheepvaartverkeer zou het beste kunnen geschieden via een kanaal aan de oostelijke kant van het nieuwe haventerrein. Vanwege de nautische en hydraulische voordelen, de gemakkelijke aansluiting van de binnenvaart en de mogelijkheid tot aansluiting van toegangsgeul op havengebied Voorne werd dit tracé verkozen boven de westelijke (zie figuur 5-3).
5.3 Verdere uitbreiding Zoals gezegd omvat het plan 2000+ vergaande ontwerpen voor uitbreiding van de Rotterdamse haven. Naast de Maasvlakte II worden de volgende havengebieden onderscheiden in het plan: • In het westelijk deel van de Hoekse Waard en in het oostelijk deel van Voorne was een terrein gepland waar schepen via de Botlek en de Oude Maas toegang zouden krijgen tot het havengebied. • Moerdijk, gelegen in het Hollands Diep. • In de verdere toekomst zou bij een dreigend tekort aan industrieterrein, op het westelijke deel van het eiland Voorne een haven gepland kunnen worden die in een later stadium aangelegd zou worden. Het havengebied had z’n toegang via de nieuwe Maasvlakte en was bedoeld voor zeer grote schepen. 5.3.1 Havens op de Hoekse Waard / Voorne Het idee van aanleg van een havencomplex op en rond de Hoekse Waard, was in grote lijnen voortgevloeid uit plannen van de WOR. In 1958 hadden zij namelijk in een nota de Haringvliet aangewezen als gebied waar mogelijk havenactiviteiten zouden kunnen worden gecreëerd. Echter met een nieuwe toegang tot het havengebied en wel via de Oude Maas. Deze oplossing maakte het mogelijk dat er slechts één landverbinding werd gekruist. Eveneens was een kanaalvak gereserveerd in het streekplan waardoor er gemakkelijk een tunnel aangelegd zou kunnen worden. Andere kruisingen stonden op de lijst om vervangen of aangepast te worden i.v.m. veroudering of te kleine capaciteit. Het gehele terrein zou worden aangelegd op een hoogte van +2,5m NAP. Een bezwaar dat zou optreden was het vermengen van zoet en zout water. Plaatsing van sluizencomplex op strategische plaats zou menging sterk verminderen. Tevens zouden de complexen toegepast worden met luchtbellenschermen, zoutvangen of terugspoelsystemen.
figuur 5-2: havenuitbreiding Hoekse Waard
Tevens zou het Spui in eerder stadium afgedamd worden hetgeen tot gevolg zou hebben dat de vloedstroom in het havenbekken verkleind werd en dus ook minder zoutwater penetratie veroorzaakte. Om de binnenvaart toegang te verlenen tot het nieuwe havengebied werd in het zuiden een toegangskanaal gepland met hierin een binnenvaartsluis uitmondend in het Haringvliet. 5.3.2 West-Voorne Dit havengebied was bestemd voor zeer grote schepen en zou zijn toegang krijgen via de Maasvlakte. Het gebied diende te worden aangelegd als de Maasvlakte en havengebied Hoekse Waard / Voorne aan hun capaciteit zouden zitten. Het ontwerp is te zien in figuur 5-3.
26 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
figuur 5-3: havenuitbreiding Voorne
Door de grote natuurhistorische waarde van het kust- en duingebied moest zoveel mogelijk duingebied gespaard worden. Het gebied kon in een open verbinding met Beerkanaal (zee) worden aangelegd of er kon een sluis worden geplaatst. De keuze hing af van de te verwachte stroming in het gebied van de kruising van het Beerkanaal en Nieuwe Waterweg
5.4 Fasering In het plan wordt een volgende fasering aangehouden. Als eerste diende de tweede Maasvlakte aangelegd te worden. Omdat de aanleg van de gehele eerste Maasvlakte een zandoverschot zou opleveren, kon reeds voor het gereedkomen van Maasvlakte I begonnen worden met de aanleg van de Tweede Maasvlakte. De eigenlijke aanleg van Maasvlakte II was dan onder te verdelen in drie fasen: 1. Het deel tussen de Maasvlakte en de kust van Voorne zou in een vroeg stadium kunnen worden aangelegd. De verkeersontsluiting, gepland via een brug over het verlengde Beerkanaal, zou omgeleid kunnen worden via de scheidingsdam en zuidelijke deel van Maasvlakte II naar westelijke deel van het industrieterrein. 2. In een tweede fase zou het resterende deel worden aangelegd. 3. Fase 3 is een uitbreidingsfase waarbij extra industriegebied gecreëerd kon worden in westelijke richting. Hierbij zou de westelijke zeewering zeewaarts verlegd moeten worden. Naast de Maasvlakte II is er ook een uitvoeringsplan voor industrie- en havengebied in de Hoekse Waard gemaakt. De hierna opgesomde aspecten zouden in de genoemde volgorde worden uitgevoerd. Er worden de volgende deelaspecten behandeld: 1. Het verdiepen van de Oude Maas en de aanleg van havenkanaal en schutsluis. 2. Aanleg van havens en terreinen. Hierbinnen valt ook het afsluiten van het Vuile Gat en het omleggen van de stroomgeul in het Haringvliet ten zuiden van Tien Gemeten. 3. Vervaardigen van de zuidelijke binnenvaartsluis in het Haringvliet. 4. Aanpassingswerken.
De eerste fase van de aanleg zou het havenkanaal en de aan de westkant gelegen havenbekkens betreffen. Ook het havenbekken welke in het Vuile Gat wordt aangelegd zou in deze eerste fase aangelegd worden. In een tweede fase zouden twee bekkens aan de oostzijde van het havenkanaal worden aangelegd. Daarnaast zou het westelijke havenkanaal doorgetrokken worden en worden er aan weerszijden van dit kanaal havenbekkens gebouwd.
27 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
6 Periode 1969-1973 In deze periode werd de Werkgroep Havengebied Zuid-Holland (WHZ) aangesteld om onderzoek te doen naar de uitbreiding van de Maasvlakte I. De werkgroep bestond uit leden van Rijkswaterstaat, de provincie Zuid-Holland, openbaar lichaam Rijnmond en de directeur van het GHR. Deze werkgroep had ten doel een studie te verrichten naar de uitbreidingen van de Maasvlakte I, in het verlengde van projecten genoemd in het “groene boekje” [EC-PMR, dossiers 410a]. Hierbij voerden nautische, waterstaatkundige en technische aspecten een grote rol. Daarnaast moesten de aansluitingen op de bestaande infrastructuur en de technische mogelijkheden van fasering in kaart gebracht worden.
6.1 Inleiding Bij aanvang van de werkzaamheden van deze werkgroep, was de Europoort reeds aangelegd. Daarnaast was de aanleg van de Maasvlakte een eind gevorderd wat te zien is in Bijlage B. De indeling van het haventerrein, zoals gangbaar in de periode 1963-1968, werd doorgevoerd. Dit betekende dat de olie in het noorden gesitueerd zou moeten worden, dat de droge bulk op- en overslag in het zuiden zou plaatsvinden en dat de staalindustrie zich op het middenterrein van de Maasvlakte zou moeten ontwikkelen. In de periode erna is door veranderingen in de scheepsafmetingen een omslag gekomen in de zandbalans voor de Maasvlakte I. Dit zou ook invloed krijgen op het ontwerp van de Maasvlakte.
6.2 Maasvlakte I Gedurende de jaren dat de werkgroep actief was, is de indeling van de havenbekkens en industrieterrein op de Maasvlakte een aantal keer aan verandering onderhevig geweest. In paragraaf 6.2.1 worden deze veranderingen beschreven. Door een nog verdere verdieping van de Nieuwe Waterweg en Caland kanaal bleek er een zandoverschot te ontstaan. De werkgroep heeft zich na 1971 dan ook veelvuldig beziggehouden met de berging van dit zand. Uiteindelijk heeft deze berging het uiterlijk van de Maasvlakte mede bepaald. De berging van dit zandoverschot wordt dan ook behandeld in paragraaf 6.2.2. Enkele veranderingen in het ontwerp voor Maasvlakte I gedurende deze periode zijn te zien in Bijlage C. 6.2.1 Indeling havenbekkens Begin ’69 is er een indeling van het haventerrein gemaakt, waarbij dezelfde visie een rol speelde als beschreven in paragraaf 4.3.5 en deze zag er als volgt uit. In Bijlage C “ontwerp uit 1969 van het GHR” zijn enkele bedrijven te zien, welke zijn [EC-PMR, dossiers 411e]: • Staalbedrijf I: dit zou een modern hoogoven- en staalbedrijf moeten worden. • Staalbedrijf II: klein internationaal staalbedrijf dat grote schepen met grote diepgang nodig had en in de nabijheid van ertsoverslagbedrijven moest liggen. • Ertsoverslagbedrijf: aanvoer van bulk met behulp van schepen (200.000 dwt) via verlengde Hartelkanaal en transport naar het achterland via binnenvaart over het Hartelkanaal. • Elektrische centrale: wegens grote energiebehoefte was zo’n centrale noodzakelijk. Voor optimaal gebruik van de centrale moest deze gevestigd worden in nabijheid van koelwater. Tevens moest er een mogelijkheid zijn om het gebruikte koelwater weer te lozen op een veilige manier. • Scheepswerf: een reparatiescheepswerf waar schepen snel en effectief gerepareerd moesten worden. • Olieterminal: een terminal waar olieopslag zou moeten plaatsvinden. Voor de aanvoer van olie zouden zeer grote schepen gebruikt worden (500.000dwt). • Haven voor gevaarlijke stoffen.
Door de toenemende afmetingen van schepen moest het Calandkanaal, de Nieuwe Waterweg en de nieuw aan te leggen bekkens op de Maasvlakte worden verdiept. Hierdoor was het tekort in de zandbalans veranderd in een overschot op de zandbalans. Dit had tot gevolg dat het creëren van een grote zwaaikom niet meer een vereiste was om voldoende zand te krijgen. Hierdoor is de zwaaikom vervangen door een aantal bekkens met kades. Ten noorden van deze kades zou een industrieterrein aangelegd worden waar olieopslag en stukgoedoverslag zou moeten gaan plaatsvinden (zie Bijlage C).
28 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
In het noordoosten van dit gebied is in 1972 de Maasvlakte Olie Terminal (MOT) aangelegd (zie Figuur 6-1). Hiervoor werd in 1971 de papegaaienbek (zie Bijlage A) aangelegd. Dit stukje land moest de stroom geleiden die bij vloedstroom de Maasvlakte binnen kwam. Hierdoor lagen de afgemeerde schepen bij de MOT terminal in de luwte van deze stroming hetgeen de veiligheid ten goede kwam. In 1971 was door het Rijk opgelegd dat ten alle tijden een ontsluiting voor een eventuele uitbreiding van de Maasvlakte moest worden veiliggesteld [EC-PMR, dossiers 411e]. Deze uitbreiding zou ten westen van de Maasvlakte I worden aangelegd (zie paragraaf 6.3.3), waarbij scheepvaart via een verlengde Mississippihaven zou worden ontsloten. Dit betekende dat de Mississippihaven moest worden verlegd omdat de eventuele ontsluiting via het doortrekken van een kanaal in het meest zuidelijke deel van de Maasvlakte moest geschieden (zie verschil 1970 en 1972 in Bijlage C). Hierdoor werd dit havenbekken aangelegd als doorgaand kanaal met taluds en bodembescherming. Het gevolg was dat het oude bekken gedempt moest worden. Ten zuiden van de MOT was in 1972 de Europahaven gegraven welke diende als koelwatervoorziening voor de EZH. Deze centrale heeft veel koelwater nodig dat hieruit wordt ontrokken en weer wordt geloosd in de Noordzee. In 1973 is aan de Mississippihaven een kolen- en ertsterminal gebouwd en in gebruik genomen door de Europese Massagoed Overslag (EMO). Het Hartelkanaal was ook reeds volledig in gebruik genomen waardoor de overslag naar het achterland in bedrijf was.
Figuur 6-1: locatie gevestigde bedrijven
6.2.2 Zandberging bepaalde uiterlijk van de Maasvlakte I Door de toename van de afmetingen van de schepen moesten de reeds gebouwde havenbekkens worden verbreed en door de veranderende verhuur van kavels is de indeling van de Maasvlakte I steeds aan een veranderingsproces onderhevig. Door de veranderende omstandigheden en afmetingen van schepen, is het zandoverschot van de Europoort / Maasvlakte in de loop der tijd vergroot (zie tabel 6-1) en moesten plaatsen aangewezen worden voor de berging van dat zand [EC-PMR, dossiers 410a]. In de tabel is de benodigde hoeveelheid zand voor de gehele Rotterdamse haven in 1973 vergeleken met die van 1961 [EC-PMR, dossiers 413]. In 1973 was er dus meer zand nodig voor het verkrijgen van de indeling van die tijd. De hoeveelheid zand welke uit de Maasvlakte gewonnen kon worden, plus het zand dat vrij kwam in de Europoort worden hiervan afgetrokken.
Benodigde Uit Maasvlakte Uit Europoort Tekort Overschot hoeveelheid (m3) (m3) (m3) (m3) (m3) 1961 260 90 0 170 0 1973 295 240 180 0 125 tabel 6-1: hoeveelheden zand in miljoenen m3
Het tekort van 170 m3 zand moest worden aangevuld met zand uit de mond en uit zee. In 1973 is dus duidelijk te zien dat er een zeer grote hoeveelheid zand uit de Maasvlakte moest worden gebaggerd omdat de grotere diepgang, breedte en lengte van de schepen bredere en diepere havenbekkens vereisten. Hetzelfde gold voor de Europoort. De minister had besloten dat een strook moest worden gereserveerd om het Beerkanaal door te trekken in geval van uitbreiding van de Maasvlakte [EC-PMR, dossiers 410a]. Hierdoor is er minder oppervlakte voor industrieterrein en daarom wordt door de minister toegestaan dat de Maasvlakte wordt uitgebreid in westelijke richting, met een strook van 200 meter. Het overige zand kon drie verschillende bestemmingen hebben: 1. Verkoop van het zand 2. Berging ten zuidoosten of zuidwesten van de Maasvlakte • Oostvoornse meer • Afsluiting van het Gat van Hawk • In geval van afsluiting van het gat van Hawk; een dam vanaf deze afsluiting over de Hinderplaat • Suppletie op de punt van Voorne • Berging ten zuidwesten van de Maasvlakte 3. Berging in zee
29 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
De keuze viel uiteindelijk op alternatief 2; berging van zand ten zuidwesten van Maasvlakte [EC-PMR, dossiers 410a]. Vanwege tijdsdruk konden onderzoeken naar onder andere berging van zand in Oostvoornse meer niet worden afgewacht. Vanaf 1970 werd dit zand opgeslagen in het gebied ten zuidwesten van de Maasvlakte I wat in Bijlage C (vanaf 1970) duidelijk te zien is.
6.3 Maasvlakte II De eerste ontwerpen van de werkgroep WHZ voor een tweede Maasvlakte waren gebaseerd op de plannen die in het plan 2000+ reeds gepresenteerd waren. Hoewel in 1967 de demarcatielijn ingepast was, was de commissie van mening dat de uitbreiding van Maasvlakte I nog steeds gezocht moest worden in zuidelijke richting voor de kust van Voorne waar het over het algemeen minder diep is [EC-PMR, dossiers 410a]. 6.3.1 Beperkingen. Een belangrijk uitgangspunt was dat Maasvlakte II bereikbaar zou moeten zijn voor schepen van 225000 dwt. (enkele gegevens van deze schepen zijn te zien in tabel 6-2). Nautisch gezien moesten de schepen op een veilige manier de haven kunnen in- en uitvaren. Een tweede uitgangspunt was, dat weghalen van reeds opgespoten delen van Maasvlakte I voor de aanleg van zeekanaal naar Maasvlakte II niet meer tot de reële mogelijkheden behoorde [EC-PMR, dossiers 410d]. Ingrijpende wijzigingen m.b.t. de inrichting van de huidige Maasvlakte voor aansluiting op Maasvlakte II hadden namelijk zeer grote consequenties voor de uitgifte van de Maasvlakte. Deze zouden tijdsverlies ten gevolge hebben en tevens waren er hoge kosten mee gemoeid.
Bruto Oppervlakte Tonnage Diepgang Lengte Breedte havengebied (ha) (dwt) (m) (m) (m) Maasvlakte II 3300 225.000 20.5 300 53.5 tabel 6-2: ontwerpgegevens
6.3.2 Eerste interimrapport ‘69
6.3.2.1 Projectgebied Zoals gezegd was de werkgroep van mening dat de uitbreiding van de Maasvlakte I gezocht moest worden ten zuiden van de Maasvlakte[EC-PMR, dossiers 410d]. Hierdoor was er door de WHZ een beschrijving van het projectgebied gemaakt. Bij het zoeken naar uitbreidingsmogelijkheden heeft de werkgroep ten eerste het projectgebied vastgelegd. De zeewaartse begrenzing was een strandkust of een stenen dam. Het zandstrand diende te worden aangelegd binnen de zeewaartse begrenzing, waardoor binnen de toen gangbare inzichten sprake was van evenwicht. Het tracé van de stenen dam diende het stroombeeld voor de havenmond niet negatief te beïnvloeden en ook was een grote ingraving van de fundering van de dam niet bespreekbaar. De dam zou beginnen bij de gekromde stenen dam van de Maasvlakte I en zou de NAP –10m dieptelijn volgen. De zuidelijke begrenzing was de in stand te houden Spuigeul, vaargeul voor de vissershaven Stellendam. De ligging van deze begrenzing zou moet voortvloeien uit onderzoek. Langs de oostgrens diende een randmeer aangelegd te worden met een minimale breedte van 1500 m. welke ook was toegepast bij het Brielsche Gat. Er zou echter een onderzoek opgestart worden dat de hydrologische gevolgen van de aanleg van een uitbreiding van de Maasvlakte onderzocht. 6.3.2.2 Alternatieven Bij het genereren van alternatieven, waren een aantal beperkingen gesteld [EC-PMR, dossiers 410d]: • Plannen met zeevaartkanaal door de ontworpen ertshaven (zijkanaal Beerkanaal) zijn niet verder in ogenschouw genomen. Vanwege de vereiste rustige ligging van de afgemeerde schepen bij de ertshaven was het aanleggen van een extra vaarroute langs deze aanlegplaatsen zeker niet wenselijk. • Plannen met zeevaartkanaal ter plaatse van het Verlengde Hartelkanaal zijn niet verder bekeken uitgezonderd plan IV. Er zou dan onvoldoende ruimte zijn voor ligplaatsen voor de binnenvaart in dit kanaal.
De plannen I t/m III zijn plannen met zanddam en plan A, B en C zijn plannen met een stenen dam. Daarbij is het zeekanaal in de overeenkomende plannen steeds op dezelfde manier geplaatst. De verschillende alternatieven zijn te zien in Bijlage D.
30 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Plan I en A: Bij dit plan ligt het zeevaartkanaal direct ten westen van de scheiding van de Maasvlakte II en het randmeer. De scheiding bestaat uit een aan te leggen dam. Alle industrieterreinen liggen ten westen van dit kanaal. Een voordeel was dat de Maasvlakte I in tact zou blijven. Daarnaast was het nautisch gezien een goed alternatief; door het rechte kanaal diende schepen geen rare manoeuvres te maken. De invloed van wind op met name ongeladen schepen was klein door de insluiting van het land en industrieterrein. Een groot nadeel was dat er een hoge brug moet worden aangelegd tussen de Europoort en Maasvlakte I. Daarnaast was de kruising tussen binnenvaartschepen in het Hartelkanaal en zeeschepen in het Beerkanaal onoverzichtelijk, hetgeen onveilige situaties met zich mee zou brengen.
Plan II en B: Bij dit plan wordt een zeevaartkanaal dwars door de Maasvlakte I getrokken. Het kanaal zelf loopt aan de westkant van de vlakte, waarbij alle industrieterreinen aan de oostkant van dit kanaal liggen. Het Hartelkanaal wordt doorgetrokken en de binnenvaart krijgt toegang tot de Tweede Maasvlakte via de Beersluis. Een voordeel was dat er weinig kruising van binnenvaart en zeevaartverkeer zou zijn. Daarnaast was ontsluiting van infrastructuur op Maasvlakte II gemakkelijk in te richten. Een groot nadeel was dat het terrein van Maasvlakte I zou worden doorsneden. Door de doorkruising op de eerste Maasvlakte, zou de ontsluiting van Maasvlakte I bemoeilijkt worden waardoor een brug moest worden aangelegd. Het kanaal verliep tevens in een bocht wat de manoeuvreerbaarheid voor de grote schepen niet ten goede zou komen. De plaatsing van een brug in een bocht van dit kanaal was dan ook een extra groot nadeel. Het zeevaartkanaal zou aan de zeekant van de Maasvlakte II liggen waardoor grote schepen zeer veel last zouden ondervinden van wind.
Plan III en C: Het alternatief is een kopie van de uitbreidingsplannen in het plan 2000+. Bij dit plan ligt het zeevaartkanaal aan de oostkant van de Maasvlakte II en in het verlengde van het Beerkanaal. Het randmeer tussen de Maasvlakte en de kust van Voorne is echter zo’n 300m breed. Alle industrieterreinen liggen aan de westkant van het zeevaartkanaal. Een voordeel van dit alternatief was dat het nautisch gezien een goede oplossing was. Tevens werd Maasvlakte I in tact gelaten en daarnaast had dit alternatief de grootste netto-terreinoppervlakte. Een nadeel was dat er een zeer hoge brug gebouwd diende te worden waar de zeeschepen onderdoor zouden moeten varen. Daarnaast zou er kruising van binnenvaartverkeer en zeevaartverkeer zijn. In een nader te verrichten onderzoek zou worden onderzocht wat de effecten van zo’n smal randmeer zouden zijn.
Plan IV en D: Dit alternatief overschrijdt de demarcatielijn niet. Het Hartelkanaal wordt doorgetrokken en mondt uit in het zeevaartkanaal. De industrieterreinen liggen ten noordwesten van dit kanaal. Een voordeel van dit alternatief was het vasthouden aan de gestelde demarcatielijn. Tevens kwam de hydrologische grens niet in gevaar. Een nadeel was dat er terrein van Maasvlakte I werd doorsneden. Ook was er kruising van binnen- en zeevaartverkeer. 6.3.2.3 Keuze Bij het beoordelen van de alternatieven waren enkele aspecten van groot belang[EC-PMR, dossiers 410d]: • Het nautische aspect van het alternatief: Zijn er veel bochten in het havenkanaal Hoe is de blootstelling aan stroming, golven en wind. • De instandhouding van Maasvlakte I. Door en doorkruising van de huidige Maasvlakte zouden er grote delen moeten worden afgegraven en verdiept hetgeen hoge kosten met zich mee zou brengen. • De inpassing van de droge infrastructuur. Het plaatsen van hoge bruggen is niet gewenst i.v.m. de kosten.
In de ontwerpen is te zien dat de demarcatielijn in veel gevallen werd overschreden. Ondanks de in 1964 ingestelde lijn heeft dit weinig effect gehad. In eerste instantie vormde de ontwerpen van het plan 2000+ de leidraad. Ten tijde van het eerste interim-rapport deed de commissie een verzoek tot herinstelling van de demarcatielijn en een overgangszone. Een overgangszone moest het eiland Voorne beschermen tegen havenactiviteiten. De keuze van de gemeente Rotterdam was gevallen op alternatief III. Door de aantrekkelijke exploitatiemogelijkheden en het in takt blijven van een groot deel van de huidige Maasvlakte, was de gemeente van mening dat dit alternatief de beste zou zijn. Echter daarvoor zou de regering wel de vastgestelde demarcatielijn moeten wijzigen.
31 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
6.3.3 Derde interim rapport ‘71. In dit rapport was door de directeur generaal van RWS opdracht gegeven een studie te doen naar uitbreidingsmogelijkheden van de Maasvlakte waarbij de demarcatielijn niet diende te worden overschreden [EC- PMR, dossiers 411e] Het enige alternatief uit het 1e interim rapport dat de demarcatielijn niet overschrijdt, was alternatief IV. In het derde interim rapport werd dit alternatief verder ontwikkeld, met dien verstande dat was ingestemd met een berging van het zandoverschot in de daarvoor bestemde extra strook van 200m ten zuidwesten van de Maasvlakte I. 6.3.3.1 Projectgebied In paragraaf 6.3.2.2 is alternatief IV reeds beschreven. Om het projectgebied af te bakenen worden hieronder de begrenzingen van het uitbreidingsgebied volgens plan IV, gegeven: • De zuidgrens werd bepaald door de loop van de demarcatielijn. • De noordgrens was de –10m NAP dieptelijn. • De oostelijke grens was de zanddam. 6.3.3.2 Alternatieven De constructie om de landaanwinning te verdedigen tegen de natuur was afhankelijk van de golfaanval en de stroming op de desbetreffende kering. De golfcondities zouden zodanig zijn dat de zuidrand zeer matige golven en stroming te verwerken zou krijgen. De westelijke kering zou matige stroming en matig tot hevige golfaanvallen te verduren krijgen en de golfaanval en stroming bij de noordelijke kering zouden groot zijn. Aan de hand van deze gegevens zijn beschermingsconstructies bedacht en in Bijlage D zijn deze te zien. In de praktijk was een combinatie van harde en zachte kering het meest optimale. Hieronder wordt en mogelijk alternatief beschreven: Zuidrand: door de geringe belasting en de aanwezige diepte is een zandstrand te verkiezen. Op de punt in het zuidwesten is een verdediging nodig. Westrand: er zijn twee opties; een zandstrand of een grindstrand gelegen in een boog. Noordrand: In “bijlage 8” is een optie te zien waarbij de verdediging bestaat uit een harde dam met hoge kruin, waarbij het terrein direct achter de dam begint, of een lage kruin met een tussenwater (zoals het breekwater bij huidige maasvlakte), en daarachter een aparte golfkering alvorens het terrein begint. De kering zelf kan in beide gevallen bestaan uit betonnen caissons afgewerkt met grind en breuksteen. In “bijlage 9” bestaat de kering geheel uit een zandstrand met hoofden. De vraag is nog of het strand in evenwicht blijft of dat er geregeld strandsuppletie moet worden verricht. 6.3.3.3 Opschorting uitbreidingsplannen In een brief, 4 april 1973, aan de werkgroep [EC-PMR, dossiers 410a] deelde de directeur generaal van RWS mede dat de studie naar verdere uitbreiding van de Maasvlakte I werd opgeschort. Het onderzoek zou worden hervat wanneer de behoefte voor uitbreiding noodzakelijk zou zijn en wanneer de morfologische ontwikkelingen in het mondingsgebied van het Haringvliet een duidelijker beeld zouden geven. Half november 1973 werd door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat gezegd dat het ministerie afziet van elke verdere uitbreiding van de Maasvlakte [ Hanzewinkel, 1978a] Hiermee werd een studie van uitbreidingsplannen stopgezet waardoor geen ontwerp werd aangedragen met daarin de hoofdlijnen voor verdere ontwikkelingen van de haven. Hierdoor ontbrak een duidelijke visie wat betreft uitbreidingsplannen voor een tweede Maasvlakte in de vorm van een masterplan voor de Rotterdamse haven (zie paragraaf 10.2). Hierdoor werden de werkzaamheden van de WHZ met betrekking tot de uitbreidingsplannen voor de Maasvlakte I opgeschort, waardoor de commissie na 1973 alleen als taak had de in paragraaf 6.2.2 beschreven zandberging op de Maasvlakte I.
32 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
7 Periode 1974 – 1990
7.1 Inleiding Deze periode werd gekenmerkt door de tweede oliecrisis uit 1979 en de daaropvolgende veranderende inzicht wat betreft havenuitbreiding. Na 1979 richtte het beleid zich meer en meer op risicospreiding en kwam de nadruk op de efficiency van de haven. Men had weinig geld over om de haven in de breedte te ontwikkelen en wilde eerst de inkomsten veiligstellen alvorens te investeren in de haven. Om de toegankelijkheid van de haven ten alle tijden te garanderen diende veel onderhoud aan de toegangsgeul en havenbekkens gedaan te worden in de vorm van onderhoudsbagger-werkzaamheden. Hierdoor werd zeer veel vervuild slib weggehaald. Door de groeiende kennis op het gebied van verontreinigde baggerspecie werd de baggerspecieproblematiek een belangrijk aspect. Als oplossing van deze problematiek werd in 1989 een zeer groot baggerdepot voor verontreinigde baggerspecie aangelegd ten zuidwesten van Maasvlakte I. Halverwege de jaren tachtig kwam de containersector sterk op. Door de zeer sterke stijging in op- en overslag van containers werd het noodzakelijk voor de bedrijven in deze sector uitbreidingsmogelijkheden te zoeken.
7.2 Maasvlakte I De opspuiting van Maasvlakte I was reeds voor het grootste deel voltooid. Meerdere percelen waren in gebruik door de MOT, de EMO en de EZH. Het middenterrein van de Maasvlakte lag braak en moest nog een invulling krijgen. Door de groei van de containersector, waren de ruimten in de Europoort en de Botlek te klein geworden om aan de vraag voor containeropslag en overslag te voldoen. Hierdoor zochten de containerterminals naar uitbreiding op de Maasvlakte I. Vanaf begin jaren zeventig heeft het Rijk de komst van containers tegengehouden omdat de Maasvlakte I bedoeld was voor grootscheepse activiteiten met diepstekende schepen. De uitbreidingen in de containerbranche waren toentertijd gepland in de Oranjehaven (gelegen aan de noordzijde van de Nieuwe Waterweg tussen Maassluis en Hoek van Holland) waar in deze periode een ommezwaai in kwam. Door de steeds grotere afmetingen van de containerschepen werden de kanalen en bekkens in de Europoort en Botlek te ondiep. Hierdoor vestigde ook de containerbranche zich op de Maasvlakte I. Door de aanleg van de container terminal van Europe Combined Terminals (ECT) (zie Figuur 7-1) heeft zich in 1983 de containerbranche op de Maasvlakte ontwikkeld. Op het middenterrein van de Maasvlakte I heeft de ECT zijn terminal gebouwd. Hiervoor deinde een havenbekken te worden aangelegd, de Amazonehaven, die in de jaren 90 is aangelegd en in gebruik is genomen (zie Bijlage B).
Figuur 7-1: gevestigde bedrijven tot 1990
7.3 Baggerdepot “de Slufter”
7.3.1 Inleiding Om de toegankelijkheid van de haven ten alle tijden te garanderen diende veel onderhoud aan de toegangsgeul en havenbekkens verricht te worden in de vorm van onderhoudsbaggerwerkzaamheden. In vroegere tijden werd veel baggerslib gebruikt bij de aanleg van dijklichamen en andere manieren van hergebruik. Door de groeiende kennis op het gebied van verontreinigde baggerspecie werd de tot dan toe gebruikelijke bergingsmethode bekritiseerd. Het gevolg was dat milieuaspecten van de hergebruik van baggerspecie steeds meer aandacht kregen met als gevolg dat het gebruik van of de berging van specie moest geschieden daar waar het geen milieuschade zou aanrichten. Midden jaren zeventig werd daarom de Stuurgroep Berging Baggerspecie (SGBB) opgericht om een beleid op te stellen om deze problematiek aan te pakken (1975). Hun beleid was erop gericht op de middellange termijn een oplossing te zoeken in de vorm van een bergingslocatie in het Zuid-Hollandse kustgebied. Een oplossing in het havengebied Rijnmond zelf kon namelijk alleen oplossing bieden op de korte termijn. Aan de hand van het Beleidsplan “berging baggerspecie” uit 1982 is door middel van een m.e.r. onderzocht welke effecten de aanleg van een grootschalige bergingslocatie had [PGL, 1984a].
33 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
7.3.2 Locatie baggerdepot In het beleidsplan heeft men onderzocht welke de verschillende mogelijkheden waren voor berging van baggerspecie. De verschillende mogelijkheden die bekeken zijn voor grootschalige bergingslocaties waren de volgende [PGL, 1984b]: Open stort: stort op zeebodem zonder verdere aanpassingen Half gesloten berging: stort op zeebodem waarbij gat wordt gebaggerd en met vrijkomende zand wordt een ring aangelegd waarbinnen de specie wordt gedeponeerd. Gesloten berging: een depot boven zeeniveau
Bij de keuze vielen de eerste twee af vanwege de verspreiding van verontreiniging in het kustgebied. Gekozen zou moeten worden voor een gesloten locatie welke op zee of op het land geplaatst moest worden. Vanwege de grootte van het depot op land (zo’n 1500-2000 hectare) en vanwege het feit dat deze permanent bezet zou zijn, viel deze optie af. Hierdoor moest een locatie in zee gezocht worden. Het depot zou ongeveer 400 ha in beslag nemen. Langs de kust waren zeer veel mogelijkheden en gekozen werd om die locaties verder uit te werken die voldeden aan de volgende eisen: Eiland op relatief diep water Schiereiland op relatief ondiep water Kustuitbouw waarbij depot direct aansluit op bestaande kust
Er zijn aan de hand van deze eisen elf locaties bekeken [PGL, 1984a]:
figuur 7-2: locaties voor het baggerdepot
Geconcludeerd werd dat een zogenaamde slufterloswal en een eiland in de mond van het Haringvliet verder onderzocht moesten worden [PGL, 1984b]. Bij de keuze waren de inpasbaarheid en de kosten belangrijke criteria. Daarnaast was opslag zo dicht mogelijk bij de bron een beleidspunt dat veel aandacht kreeg.
34 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
De betrokken overheden achtte het verder gewenst dat een m.e.r. uitgevoerd diende te worden bij de besluitvorming ten aanzien van de locatie voor berging van baggerspecie. In november 1982 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat richtlijnen opgesteld voor m.e.r. wat betreft de te onderzoeken alternatieven, welke waren [PGL, 1984b]: 1. Een eiland in zee in de monding van het Haringvliet 2. Een locatie gelegen aan de Maasvlakte I waarbij een drietal varianten onderzocht diende te worden: Een variant die de bestaande dieptelijnen van de Hinderplaat volgt Een variant die de bestaande dieptelijnen zo goed mogelijk volgt en tevens de Hinderplaat zoveel mogelijk onaangetast laat Een variant ten westen van de Maasvlakte I 3. Bewerking van specie zelf: Hergebruik op milieuhygiënisch verantwoorde wijze Bewerking en verwerking van specie voorafgaande aan de berging De best bestaande mogelijkheid ter bescherming van het milieu
In de MER is aan de hand van de eerste twee alternatieven een viertal verschillende locaties gecreëerd, welke zijn [PGL, 1984a]:
figuur 7-3: alternatieven baggerdepot
35 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Alternatief I : Situering op de ondiepten van de Hinderplaat Alternatief II : Situering waarbij natuur- en milieuwaarden worden bewaakt alsmede de kosten worden geminimaliseerd Alternatief III : Situering waarbij vooral de natuur en milieuwaarden worden bewaakt Alternatief IV : Situering in de vorm van een eiland
Voor de vier alternatieven golden een aantal beperkingen zoals aanleg- en onderhoudskosten, natuurwetenschappelijke aspecten, visueel landschappelijke aspecten en ook de toekomstige uitbreiding van Maasvlakte I. Over de uitbreiding werd in het rapport gezegd dat de aanleg van de uitbreiding niet onmogelijk gemaakt mocht worden. In de MER wordt rekening gehouden met een eventuele uitbreiding maar niet met een daadwerkelijke aanleg [PGL, 1984a]. Voor realisering van de uitbreiding van de Maasvlakte zou te zijner tijd een aparte besluitvormingsprocedure dienen te worden gevolgd. De uitbreiding betrof het stuk grond tussen de verbindingsdam (dam tussen het depot en het noordelijke deel van Maasvlakte I), het depot en de Europaweg. De grootte van de uitbreidingsmogelijkheden was per alternatief verschillend. Bij alternatief III zou de grootste uitbreiding tot stand gebracht kunnen worden, 425 ha. Alternatief II zou 375 ha en alternatief I zou 360 ha opleveren. In het structuurschema Zeehavens deel a (1981) werd een reservering van maximaal 500 ha genoemd en in deel d (1983) was dit reeds toegenomen tot meer dan 500 ha. De locatie van de uitbreiding zou gelegen moeten zijn aan de westkant van de Maasvlakte daar waar begin jaren zeventig de zandberging plaatsgevonden had. Het zou een uitbreiding zijn waarbij alleen droog haventerrein verkregen zou worden. Echter in de MER werd voor alle alternatieven uitgegaan van toekomstige ruimtelijke reservering van 350 ha. met de mogelijkheid op verdere uitbreiding maar met een daadwerkelijke aanleg werd geen rekening gehouden.
7.3.3 Onderzochte effecten In de m.e.r. zijn aan de hand van een aantal criteria de effecten van de alternatieven I t/m IV onderzocht [PGL, 1984a]. De effecten hadden grotendeels betrekking op de omgeving (duinen, zeegebied en landschap) en op verspreiding van de verontreiniging in welke vorm dan ook. Daarnaast werden ook nog enkele effecten voor gebruiksfuncties onderzocht. Hierbij ging het om recreatie, visserij, scheepvaart en industrie. Wat betreft de gebruiksfuncties industrie waar de havenuitbreiding onder viel, werd geconcludeerd dat bij alle alternatieven van de Slufter de havenuitbreiding niet aangetast oftewel niet onmogelijk gemaakt werd. Bij ieder alternatief was een uitbreiding in westelijke richting ten noorden van de Slufter mogelijk, waarmee werd voldaan aan de in het Structuurschema Zeehavens uit 1984 gestelde eis wat betreft uitbreiding.
7.3.4 Keuze De regering heeft uiteindelijk gekozen voor alternatief III, het zogenoemde meest milieuvriendelijke alternatief. De keuze was vooral gebaseerd op het feit dat zoveel mogelijk natuur en milieuwaarden dienden te worden bewaard na aanleg van een baggerdepot. Hiermee werd een concessie gedaan naar de natuur- en milieuverenigingen en bewoners van Voorne.
7.4 Maasvlakte II In de periode na de eerste oliecrisis (1973) was het geloof in economische groei nihil. Dit resulteerde in het besluit van het Rijk om diepte-investeringen te doen en geen breedte-investeringen meer. Dit moest leiden tot een hogere efficiency waardoor de inkomsten uit de haven toe zouden nemen. Het gevolg was dat de uitbreidingsplannen voor de Maasvlakte in deze periode op de zeer baan gezet werden. Pas in de jaren negentig was geloof in de groei zodanig dat de uitbreidingsplannen voor de Maasvlakte weer werden opgepakt. Deze worden behandeld in het hoofdstuk 8.
36 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
8 1990 – heden
8.1 Maasvlakte I In de jaren 90 werd het gebruik van het middenterrein van de Maasvlakte I geïntensiveerd. Hierdoor waren meer aanlegplaatsen vereist. Om deze extra kadelengte te verkrijgen werd een nieuwe haven aangelegd, de Amazonehaven die in 1998 in gebruik werd genomen. Het bedrijf Maersk heeft langs de Europahaven een containerterminal gebouwd (zie Figuur 8-1). Daarnaast is de Beerdam doorgestoken om een toegang van de binnenvaart te creëren. In 1996 werd het gebied ten noorden van de Slufter ontwikkeld. Hier werd een zogenaamd “distripark Maasvlakte” aangelegd, waar ondernemingen hun distributie van goederen centraal konden regelen in de nabijheid van goede infrastructuur.
Figuur 8-1: situatie na 1990
In 2000 is overeenkomst gekomen tussen ECT en P&O Nedloyd. Zij stemde samen met het GHR in met de bouw van de Euromax terminal. Een container terminal die gebouwd zou worden ten westen van de MOT. Voor de benodigde kades zal de Yangtzehaven worden verlengd in westelijke richting.
8.2 Maasvlakte II In deze paragraaf worden de uitbreidingsplannen die er waren in deze periode voor de tweede Maasvlakte beschreven. Begonnen wordt met de geschiedenis van het project waaronder de uitbreiding van de Rotterdamse haven valt. Daarna worden enkele plannen beschreven die in de loop der tijd van invloed zijn geweest op de ontwerpen voor Maasvlakte II zoals die er nu liggen. 8.2.1 Geschiedenis Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) In 1991 publiceerde het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam het “Havenplan 2010” (deze wordt behandeld in paragraaf 8.2.2.1). Hierin werd gezocht naar uitbreiding van de haven op verschillende plaatsen in het Rijnmondgebied. Een belangrijk aandachtspunt in het rapport was dat in het huidige havengebied de terreinen efficiënter moeten worden gebruikt alvorens er uitbreidingen zouden worden gepleegd. Tevens was clustering van sectoren een belangrijk aspect bij dit efficiëntere ruimtegebruik. In 1993 werd de 4e Nota Extra op de Ruimtelijke Ordening en Milieu (ROM) gepubliceerd. Hierin werden enkele grote infrastructurele werken aan het licht gebracht die in de toekomst moesten worden gecreëerd om de economische groei op peil te houden. Onder deze werken was de Maasvlakte II, ook genoemd als onderdeel van de 49 ROM-Rijnmond-projecten. Het “Projectorganisatie Maasvlakte 2” is in 1994 begonnen met een voorstudie naar het nut en de noodzaak van de uitbreiding en de effecten van de aanleg en mogelijkheden van een tweede Maasvlakte. Geconcludeerd werd dat het technisch uitvoerbaar was en dat de Maasvlakte nut had voor de omgeving en het hele land. De gevoerde procedure voor een verder ontwerp zou de Planologische Kernbeslissing (PKB+) moeten worden. Daarnaast moest ook een Milieu Effectrapportage (m.e.r.) uitgevoerd worden. De PKB+ is een procedure waarbij het mogelijk wordt gemaakt om grote projecten planologisch te doorlopen. Hierbij betekent de plusstatus een vastlegging van enkele zeer belangrijke beleidsbeslissingen die direct doorwerken in de ruimtelijke ordening. Daarnaast zijn deze beslissingen bindend voor alle overheden en kunnen niet worden teruggedraaid. De m.e.r. is een procedure waarin de effecten van de landaanwinning in kaart worden gebracht, worden vergeleken en worden beoordeeld. Deze effecten dienen om de gevolgen van de aanleg en exploitatie van de Maasvlakte II in kaart te brengen. Mede op basis van deze effecten worden enkele randvoorwaarden voor het ontwerp vastgelegd. Voordat een verdere procedure in gang werd gezet is men in 1996 nagegaan welke gedachten er onder de burgers leefden, in de vorm van een landelijke discussie. Deze zogenaamde “aanvangsbeslissing” is de eerste fase van de nut en noodzaak discussie. Daarnaast is besloten om het nut en de noodzaak van een uitbreiding van de Maasvlakte nader te onderzoeken. Tezamen vormden de landelijke discussie en het nadere onderzoek naar de nut en noodzaak een Verkenning Ruimtetekort Mainport Rotterdam (VERM) uitgevoerd door
37 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
“Projectorganisatie Mv2” (PO-Mv2). Hierin is dus onder burgers, maatschappelijke organisaties en marktpartijen een discussie gestart of uitbreiding van de haven nuttig en noodzakelijk was en welke manier de beste oplossing was. Hierbij werd niet alleen in Rotterdam maar in het gehele land gezocht naar oplossingen om het ruimtetekort in de Rotterdamse haven op te vangen. In juli 1997 werd naar aanleiding van de uitkomst van de VERM, de projectbeslissing “Ruimtetekort in mainport Rotterdam” genomen. Hierin erkende het kabinet dat een uitbreiding van de haven noodzakelijk was om de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven te behouden. Echter tevens moesten de mogelijkheden benut worden om de kwaliteit van de leefomgeving in en rond de haven te verbeteren. Hiervoor werd Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) opgericht en had als taak nader onderzoek te doen naar de ontwikkeling van de haven in samenhang met de verbetering van de leefkwaliteit van het Rijnmondgebied.
In 1998 werd door PMR de startnotitie PKB+/M.E.R gepubliceerd. Het is het begin van de m.e.r. die onderdeel is van de PKB+. Hierin werden de eerste richtlijnen uitgezet, werden de ambities van het project benadrukt en werd vermeld welke procedures van besluitvorming gevolgd zouden worden en welke democratische controlemogelijkheden er zouden zijn. In de startnotitie waren naast verbetering van de leefomgeving in het Rijnmondgebied, drie deelgebieden voor havenuitbreiding te onderscheiden: Een landaanwinning in de Noordzee ten westen van de huidige Maasvlakte. Efficiënter ruimtegebruik in bestaand Rotterdams gebied. Uitbreiding van de havenactiviteiten gelegen in delen van Zuidwest Nederland In 1999 is het Expertisecentrum PMR in het leven geroepen. Zij kwam met een tussentijdse rapportage waarin bevindingen van het project vermeld stonden. Het nut en de noodzaak van een uitbreiding van de haven was in het vooronderzoek voldoende aangetoond. Echter de gebieden waar naar uitbreiding gezocht moest worden werden beperkt tot de landaanwinning ten westen van de huidige Maasvlakte en efficiënter ruimtegebruik in bestaand Rotterdams gebied. Tevens moest deze gekoppeld worden aan een verbetering van de leefomgeving in het Rijnmondgebied in de vorm van 750 ha. extra natuur- en recreatiegebied. In juli 2000 werden enkele inhoudelijke en procedurele aspecten van het project behandeld in een brief aan de Tweede Kamer. Het kabinet besluit dat een uitbreiding van de Rotterdamse haven noodzakelijk is, naast een intensiever gebruik van bestaand haventerrein. Het PMR krijgt opdracht het project te vervolgen. In mei van het jaar 2001 wordt het MER en deel 1 van de PKB gepubliceerd. Hierin worden de voorstellen van het kabinet omtrent havenuitbreiding en leefomgeving Rijnmondgebied gedaan. Deze worden behandeld in paragraaf 8.2.3.1. In november 2001 wordt deel 2 gepubliceerd. Hierin komen de resultaten van inspraak, advies en bestuurlijk overleg aan bod. In februari 2002 werd in deel 3 van de PKB+ het kabinetsstandpunt naar voren gebracht waarna het in de eerste en tweede kamer wordt aangeboden. Deze wordt behandeld in paragraaf 8.2.3.2 . 8.2.2 Plannen voorafgaand aan PMR
8.2.2.1 Havenplan 2010 In 1991 is het GHR bezig geweest met een studie naar de uitbreiding van Maasvlakte[GHR,1991]. Hierbij was het uitgangspunt het verkrijgen van een slufter-vormige kust die aansluit bij de huidige kustlijn. Binnen het plan werden milieuconsequenties in beeld gebracht en terdege werd aandacht geschonken aan dit probleem. Voor de uitbreiding van de haven golden enkele uitgangspunten, welke waren: • Clustering van activiteiten om agglomeratie-effecten te bewerkstelligen. • Efficiënter gebruik van kades en ligplaatsen. • Efficiënter ruimtegebruik van industrieterrein. • Aanleg van 1450 hectare nieuw land. De totale ruimtebehoefte was echter 1770 ha. Door efficiënter ruimtegebruik zou derhalve 1450 nieuw land nodig zijn.
Door concentratie van gelijksoortige industrieën, moesten de huidige terreinen intensiever worden gebruikt. Zo waren de Eem- en Waalhaven en de Maasvlakte gebieden waar containeroverslag was geconcentreerd. De Europoort en de Botlek waren reeds bestemd voor industriële activiteiten. Daarnaast werden gebieden aangewezen voor herstructurering of te wel “veranderingsgebieden”. Ook werd ruimte vrij gehouden voor milieu en als bufferzone in geval van sterkere groei. Voor de havenuitbreiding zelf werden vier mogelijkheden genoemd: 1. Dempen havenbekkens. Dit is een dure methode voor het verkrijgen van terrein. Het zou ongeveer 200 ha. opleveren. 2. Aanleg Oranjehaven Deze haven zou moeten worden aangelegd aan de noordzijde van de Nieuwe Waterweg tussen Maassluis en Hoek van Holland. De haven zou stukgoedterminals (fruit en groente) krijgen welke bedoeld waren voor het Westland (70 ha). 3. Verplaatsen van activiteiten naar elders
38 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Verplaatsen van havenactiviteiten naar Moerdijk en Dordrecht. 200 ha. 4. Aanleg Tweede Maasvlakte 1000 ha zou moeten worden verkregen met een uitbreiding van de Maasvlakte in westelijke richting. Er werden een aantal opties aangedragen: • Verleggen van de kustlijn ongeveer 1200 meter westwaarts om ongeveer 700 ha netto haventerrein te verkrijgen. (deze optie voorzag dus niet in de totale ruimtebehoefte) • Het creëren van een vaste kering op 2400 meter uit de kust. Hierna zou gefaseerd ongeveer 1800 ha land kunnen worden aangelegd waarop havengebonden activiteiten konden plaatsvinden. • Het aanleggen van een harde zeewering waarbinnen droge en natte haventerreinen konden worden aangelegd. Na 2010 zou een nieuwe vaargeul aan de westzijde van de slufter worden aangelegd en westelijk van de vaargeul was tevens haventerrein gepland. De voorkeur ging destijds uit naar de tweede optie. Men ging er van uit dat alleen droog haventerrein verkregen moest worden en dat de behoefte aan extra bekkens en aanlegplaatsen niet sterk zou groeien.
Bij de bepaling van de keuze speelde de demarcatielijn een belangrijke rol. Echter in geen van de gevallen werd deze lijn in zuidwaartse richting overschreden. Ook werd aangegeven dat nog geen economische haalbaarheidsstudies waren gedaan. Wel werd aangegeven dat een uitbreiding in zuidelijke richting (bij overschrijding van de demarcatielijn) aanzienlijker goedkoper kon worden uitgevoerd vanwege de al eerdere genoemde geringere diepte in dat gebied.
Milieu: Bij de ontwikkeling werd aan het milieu als randvoorwaarde veel aandacht besteed. Men besefte dat een schone en milieuvriendelijke haven op lange termijn positieve effecten zou kunnen hebben. Daarom werd er veel waarde gehecht aan duurzame ontwikkeling. Getracht werd bestaande knelpunten op te lossen en geen extra knelpunten te verkrijgen. Er zou worden geïnvesteerd in een beter woon- en werkklimaat. In de loop der tijd was een samenhang tussen uitbreiding van de haven en milieuaspecten ontstaan. Daarom werd in het plan voorgesteld om tegelijkertijd met de uitbreiding 750 ha natuur- en recreatiegebied te ontwikkelen. 8.2.2.2 Voorstudie Maasvlakte II Eind 1995 is door de “projectorganisatie Maasvlakte 2” deze voorstudie gepubliceerd. Vanaf het begin is gekozen voor een parallelle aanpak: technici werkten samen met juristen en economen om een beter resultaat te krijgen. Dit had tot gevolg dat vanaf het begin alles werd meegenomen wat belangrijk was. Zodoende kreeg ieder aspect de aandacht die het verdiende. Het Rijk had als doel gesteld het versterken van de regionale en nationale economie door de Maasvlakte uit te breiden met een landaanwinning [PO-Mv2,1995]. Daarnaast moest ook de woon- en leefomgeving in het Rijnmondgebied worden verbeterd, door haven- en industriegebieden te verplaatsen en natuur- en recreatiegebieden in de regio Rijnmond te ontwikkelen [PO-Mv2,1995]. Door de projectorganisatie Maasvlakte II is een voorstudie verricht naar het nut, de noodzaak en mogelijkheden voor een tweede Maasvlakte. Daarnaast is ook gekeken naar de effecten van Maasvlakte II. Met deze voorstudie werd kennis vergaard om een goed oordeel te kunnen geven of het gerechtvaardigd was het ontwerpproces voor Maasvlakte II verder in gang te zetten.
In de voorstudie zijn bij het bepalen van de technische mogelijkheden voor een ontwerp van Maasvlakte II, een aantal uitgangspunten gesteld. Hierbij kregen de deelaspecten havenuitbreiding en natuurontwikkeling even veel aandacht. Voor de natuur- en recreatieontwikkeling gold dat: • Een gebied aangelegd worden ter grootte van 750 ha. • Functies die door de aanleg van havengebied verloren gingen, dienden te worden gecompenseerd. • Veiligheid ten behoeve van recreatie een doorslaggevende rol speelde. Voor de havenuitbreiding zelf golden de volgende eisen: • Grootte van de uitbreiding zal liggen tussen de 500 en 2000 ha. • Ontsluiting van de zeescheepvaart in samenhang met de grootte van de uitbreiding. • Ontsluiting van iedere vorm van infrastructuur op een goede en haalbare manier. • Bij inrichting van Maasvlakte II diende milieu en natuur veel aandacht te krijgen.
Na een studie zijn er een aantal alternatieven voor de havenuitbreiding naar voren gekomen, zie Bijlage E. Bij de totstandkoming van de hieronder beschreven alternatieven speelden een aantal “bouwstenen” een grote en belangrijke rol: • Vorm en positionering van landaanwinning moest worden verkregen in samenhang met de te verwachte stroming. • De zeewering zou bestaan uit een ‘harde’ zeewering, een “zachte” zeewering of een combinatie van beiden.
39 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Aan de hand van twee alternatieven (de noordelijke ontwikkeling en de landaanwinning parallel aan de huidige kust) zijn onderzoeken verricht. Bepaald werd waar het zand, benodigd voor de landaanwinning, vandaan moest komen. Het ontstane bodemprofiel was als uitgangspunt genomen voor verdere technische studies, zoals waterstanden, getijstromingen, golfontwikkeling en morfologische ontwikkeling. In een Milieu Effect Rapportage (M.E.R.) zouden de effecten van de landaanwinning, de effecten van de vestiging van industrieën en de afwikkeling van het transport onderzocht worden. Daarnaast is ook het meest geschikte bestuurlijke en juridische traject onderzocht. 8.2.3 Expertisecentrum PMR (EC-PMR) Het expertisecentrum van het PMR is in oktober 1999 aangesteld om de PKB+ procedure verder te doorlopen. Hierbij werd gestreefd de PKB+ zowel qua inhoud als qua proces volgens de doelstellingen van de gemeente te doorlopen. Hierbij speelden twee belangrijke factoren een rol: De kennis die moest worden verkregen om dit project tot een goed einde te volbrengen en Het in kaart brengen van alle betrokken partijen om een zo groot mogelijk draagvlak voor de aanleg van Maasvlakte II te verkrijgen. In deze paragraaf wordt allereerst de projectopzet behandeld en daarna wordt inhoudelijk ingegaan op de totstandkoming van de verschillende ontwerpen voor een tweede Maasvlakte. 8.2.3.1 Deel 1 PKB+ In de doelstelling van het PMR komt een tweeledige doelstelling naar voren. Het verbeteren van de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en een verbetering van de leefomgeving van het Rijnmondgebied. Om de doelstelling te verwezenlijken is het project opgesplitst in drie deelprojecten: 1. Bestaand Rotterdams Gebied (BRG): Dit project bevat een aantal maatregelen die efficiënter ruimtegebruik in Rotterdam moeten bewerkstelligen en die de leefomgeving in dat gebied moeten verbeteren. 2. Landaanwinning: Dit project omvat een vergroting van Rotterdams havengebied in de vorm van een landaanwinning. 3. 750 hectare natuur- en recreatiegebied: Dit project omvat een compensatie van natuur- en recreatiewaarden in het Rijnmondgebied.
In deze paragraaf wordt echter alleen de verbetering van de concurrentiepositie van de mainport Rotterdam behandeld. De deelprojecten die daar direct van invloed op zijn de deelprojecten BRG en Landaanwinning. Een vergroting van de natuurwaarden kan indirect positief werken op de verbetering van de concurrentiepositie maar wordt hier niet behandeld. Om een betere concurrentiepositie te bewerkstelligen voor de haven, was men in deel 1 van de PKB van mening per deelproject de volgende investeringen te doen [EC-PMR,2001b]: • Intensivering en optimalisering van het ruimtegebruik in het bestaande Rotterdamse gebied. Hierbij moest gedacht worden aan demping van delen van de haven (ter grootte van 200 ha.), optimalisatie van tankopslagcapaciteit en raffinageterreinen, stimulering van hogere ruimteproductiviteit in de containersector en aanscherping van het uitgiftebeleid van haventerrein (clustering en weigering van niet- havengebonden activiteiten). • Creëren van extra haventerrein d.m.v. een landaanwinning. Het deelproject landaanwinning beslaat een uitbreiding van de Maasvlakte in de Noordzee binnen een bepaald plangebied waarvoor enkele referentieontwerpen zijn gemaakt.
In deel 1 van de PKB zijn twee referentieontwerpen gemaakt. Deze ontwerpen dienden als voorbeeld voor een mogelijk ontwerp van de landaanwinning. Ze hebben twee verschillende gezichten wat betreft haventoegang en wat betreft uitvoering verschillen ze ook van elkaar. Omdat dit een voorontwerp betrof, werden deze referentieontwerpen getoetst aan bepaalde criteria, dienden ze als basis voor kostenramingen en exploitatieberekeningen, worden ze gebruikt als uitgangspunt voor de M.E.R. en als bron voor het programma van eisen (PvE). Dit PvE heeft betrekking op het ontwerp (waar veiligheid een grote en belangrijke rol in speelt), inrichting (waar milieu, ruimtegebruik en verkeer en vervoer een rol spelen), beheer, uitvoering en exploitatie. Nadat de ontwerpen ook grondig zijn getoetst aan technische criteria, zal na deel 4 van de PKB een verfijnder ontwerp verschijnen met een meer specifiek PVE. In deel 1 van de PKB werden reeds een aantal eisen gesteld aan het ontwerp. De landaanwinning zou netto 1000 hectare beslaan en het plangebied zou moeten voldoen aan de volgende ontwerpeisen: Geschikt voor deepsea olietankers en containerschepen (voor afmetingen zie tabel 8-1 op pagina 42). Goede aansluiting op bestaande haven. Gefaseerde aanleg met mogelijkheid tot uitbreiding.
40 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Het eerste ontwerp ziet er als volgt uit [PMR,2001b].
figuur 8-2: referentieontwerp I
Dit is een ontwerp waarbij toegang tot de tweede Maasvlakte wordt verkregen via de huidige Maasvlakte. Hierdoor moeten de schepen zich via de bestaande havenmond toegang verschaffen tot de haven. De Yangtzehaven zal worden verlengd en worden verbreed tot zo’n 500 meter om een doorsteek te creëren. Het doel hiervan is dat alle schepen doorgang kunnen krijgen in combinatie met activiteiten langs de kades in deze haven. Echter de allergrootste containerschepen dienen waarschijnlijk op elkaar te wachten omdat ze elkaar niet kunnen passeren in de Yangtzehaven. Naast de zeevaart moet ook de binnenvaart toegang krijgen via deze doorsteek. In figuur 8-2is te zien hoe clustering van de bedrijfssectoren mogelijk is. Alle industrieterreinen zijn om de havenbekkens heen geplaatst en worden per sector op de Maasvlakte ingedeeld. Deze bundeling van de bedrijfssectoren is natuurlijk afhankelijk van de vraag uit deze sectoren. Daarom moet het ontwerp kunnen inspringen op veranderende vraag. Het ontwerp dient flexibel genoeg te zijn om meerdere inrichtingsscenario’s te kunnen dragen. De ontsluiting van het gebied geschiedt via infrastructuurbundels. Hierbij wordt gebruik gemaakt van het stukje terrein op de eerste Maasvlakte dat is gereserveerd voor een havenkanaal voor eventuele uitbreiding van de Maasvlakte in de jaren 70. De meeste railverbindingen, wegen en pijpleidingen worden gesitueerd op het buitencontour van maasvlakte II. De infrastructuurbundels op de bestaande Maasvlakte blijven bestaan behalve de bundel voor het MOT-terrein. De bundel zal verhoogd of verlaagd moeten worden aangelegd om zo de zeevaart continue doorgang te verlenen. Om de natuurwaarden zoveel mogelijk tegemoet te komen worden de zeeweringen in het noorden en zuiden zoveel mogelijk zacht uitgevoerd. Omdat de wering tevens een stroomgeleidende functie heeft zal het noordelijke deel bestaan uit een harde kering, die wel bestand is tegen de stroming. Daarnaast is het streven om de Maasvlakte gefaseerd aan te leggen te zien in Bijlage F.
Hierbij wordt de vraag vanuit de verschillende bedrijfssectoren de indicator voor de snelheid waarmee met een volgende fase gestart wordt. Als eerste wordt de harde dam aangelegd en wordt de Yangtzehaven verlengd om de doorsteek te creëren. Daarnaast wordt het buitencontour sluitend gemaakt en wordt het binnenterrein ingedeeld. Bij iedere volgende fase moet de zachte zuidelijke wering worden verplaatst en wordt er nieuw haventerrein gecreëerd.
Het tweede referentieontwerp is een ontwerp, zie figuur 8-3, waarbij een nieuwe havenmond wordt aangelegd waardoor de zeescheepvaart voor de tweede Maasvlakte een eigen toegang heeft tot dit haventerrein [PMR,2001b].
41 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
figuur 8-3: referentieontwerp II
Omdat de schepen voldoende vaart moet kunnen minderen om de bocht naar de Maasvlakte II te maken, wordt de huidige havenmond zo’n 5,5 km zeewaarts verplaatst. De nieuwe havenmond is een kopie van de huidige haveningang, wat betekent dat de noorderdam en de zuiderdam worden verlengd. De zuiderdam is aan het einde gebogen om de stroom te geleiden. De nieuwe havenmond bestaande uit de noordelijke zeewering en de zuidelijke golfbreker, zullen bestaan uit harde elementen. De zeewering voor Maasvlakte II zal geheel uit zand bestaan. De binnenvaart krijgt toegang tot de tweede Maasvlakte via een doorsteek van de noordwestelijke hoek van de huidige Maasvlakte. Via een verlenging van de Yangtzehaven, die 200 meter breed moet worden, zal de doorsteek gerealiseerd worden. Evenals bij referentieontwerp I wordt het haventerrein zodanig ingedeeld dat er bundeling van sectoren plaatsvindt. De bundeling is ook weer afhankelijk van de vraag en daar dient het ontwerp op in te springen. De infrastructuurbundels worden ook in dit ontwerp langs het buitencontour gepland. Over het verlengde kanaal door de yangtzehaven zal een brug geplaatst moeten worden. Door de toelaatbare hellingen van de op- en afritten zal een brug veel ruimte beslaan. Ook dit ontwerp wordt gefaseerd aangelegd en een mogelijke fasering is te zien in Bijlage F. Als eerste wordt de nieuwe havenmond in z’n geheel aangelegd en wordt de zachte zeewering voor de Maasvlakte II gebouwd. Het gecreëerde binnenterrein zal in het zuidoosten worden opgespoten en een havenbekken en havenkanaal worden vervaardigd. Bij iedere volgende fase wordt de zachte zeewering verplaatst en wordt het haventerrein opgespoten en ingericht voor havenactiviteiten. Pas in de laatste fase wordt het gebied ten westen van het hoofdkanaal opgespoten. Hierbij moet de zeewering in z’n geheel naar het westen worden verplaatst. 8.2.3.2 Deel 3 PKB+ In april 2002 heeft het kabinet deel 3 van de PKB+ behandeld en goedgekeurd. In dit deel zijn de standpunten naar voren gebracht welke het kabinet had na inspraakrondes, advies en overleg met derden. Op basis van dit deel van de PKB+ wordt een PvE samengesteld en zal in een later stadium een masterplan voor Maasvlakte II worden gemaakt.
8.2.3.3 Huidige situatie Na deel 3 van de PKB is door het EC-PMR het PvE verder ontwikkeld. Hierin zijn enkele belangrijke ontwerpeisen geformuleerd, waaronder eisen met betrekking tot het maatgevende schip. Deze zijn te zien in de volgende tabel.
Containerschepen Netto Oppervlakte Maatgevende Diepgang Lengte Breedte havengebied (ha) schip (TEU) (m) (m) (m) ontwerpschip 1000 12.500 16.8 370 56 In toekomst 18.000 21.0 400 60 tabel 8-1: Ontwerpeisen Maasvlakte II
42 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
In tabel 8-1 is te zien dat het maatgevende schip een containerschip is van 12.500 TEU. In de toekomst moet echter rekening gehouden worden met een schip van 18.000 TEU. Dit wil zeggen dat bij het ontwerp van objecten in de haven rekening gehouden moet worden met het feit dat ook deze schepen in de toekomst de haven in moeten kunnen en afgehandeld kunnen worden. 8.2.3.4 Toekomst In deel 4 van de PKB zal de uiteindelijke regeringsbeslissing over het project worden geformuleerd. Ondertussen zullen alle eisen geformuleerd worden die vanuit verschillende instantie zijn gesteld. Ten eerste zullen de eisen voortkomend uit de PKB/MER erin verwerkt worden. Daarnaast zullen functionele eisen opgesteld worden door het GHR. Hierin is met verscheidene belanghebbenden gekeken naar de eisen die aan de functionaliteit van de Maasvlakte II gesteld moeten worden. Daarnaast hebben de betrokken ministeries een publiek programma van eisen (PPVE) gepresenteerd. Dit totaal pakket van eisen is het PvE voor het ontwerp van Maasvlakte II en geldt als wettelijk kader voor het vervolg van de ontwerpprocedure van de uitbreiding van de Rotterdamse haven. Het PvE dient daarna als leidraad voor het ontwerpproces. De twee referentie ontwerpen zijn in de voorliggende maanden aangepast aan de hand van het PvE en als nieuw alternatief ingediend. Daarnaast zijn er nog vier alternatieven opgesteld en samen met de aangepaste referentie ontwerpen zullen deze alternatieven getoetst worden op de kwaliteit. De kwaliteit van deze alternatieven mag in geen geval minder zijn dan gesteld in het PvE. Na de beoordeling van de kwaliteit van de verschillende alternatieven, zal er begin 2003 een keuze gemaakt moeten worden uit de zes verschillende alternatieven. Begin 2003 wordt een concept voorkeursalternatief ingediend welke bij goedkeuring zal leiden tot een masterplanning voor de uitbreiding van de Rotterdamse haven. Dit zal een ontwerp zijn waarin in het horizontale vlak zeer veel is vastgelegd (buitencontour, toegangskanaal, havenbekkens en aantal kades) en in het dwarsprofiel hetgeen een meer gedetailleerd ontwerp vraagt, zijn enkele globale ontwerpen gemaakt.
43 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
9 Vergelijking van MVI en MVII In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan verschillen en overeenkomsten tussen het ontwerp van Maasvlakte I en Maasvlakte II. Aan de orde komen enkele procedures om tot het ontwerp te komen, de verschillende actoren die het ontwerp gemaakt hebben, de verschillende scenario’s die geleid hebben tot een ontwerp en eigenlijke ontwerpeisen en –gegevens.
9.1 Verschillen Noodzaak De eerste Maasvlakte is voortgekomen uit technische eisen voor de nieuwe havenmond. De zuiderdam moest gebogen aangelegd worden om zo voldoende geleiding van de eb- en vloedstroom in de bouw- en eindfase te verkrijgen. Dit moest zorgen voor een optimaal stroomprofiel in de Maasmond. Er kwam er een gebied vrij tussen de Europoort en deze dammen waar havenactiviteiten gepland konden worden. De tweede Maasvlakte is voortgekomen uit economisch nut. De groeiscenario’s waren dusdanig dat uitbreiding van de haven essentieel zou zijn om het dreigende ruimtegebrek op te vangen en zo de concurrentiepositie van de haven te behouden.
Fasering De zandpannenkoek voor de eerste Maasvlakte is in z’n geheel aangelegd. De dammen waren gebouwd en daarna werd het totale gebied tussen de dammen en de Europoort opgespoten. Van een fasering in de aanleg was dus geen sprake. Tevens was in het ontwerp geen rekening gehouden met fasering maar is uitgegaan van een totaalontwerp voor de Maasvlakte. Bij de tweede Maasvlakte is fasering een eis waaraan het ontwerp moet voldoen. Maasvlakte II wordt aangelegd in relatie met de vraag naar haventerrein. Er is een totaalontwerp gemaakt en een ontwerp per fase. Zo zal de eerste fase van de Maasvlakte een gebied zijn ter grootte van bijvoorbeeld 400 ha. al naar gelang de vraag naar haventerrein. Wanneer dan ruimtegebrek dreigt te ontstaan wordt gestart met een volgende fase. Als gevolg van het niet gefaseerd aanleggen van de eerste Maasvlakte zijn ook de investeringskosten aan het begin van het project gemaakt. Spreiding van deze kosten vindt wel plaats bij de aanleg van de tweede Maasvlakte, omdat deze wel gefaseerd aangelegd.
Natuurwaarden De eerste Maasvlakte is ontworpen in de tijd dat milieuaspecten weinig prioriteit hadden. Door de aanleg van de Europoort en dus de nieuwe havenmond moest het natuurgebied “de Beer” wijken. Hier is geen compensatie zoals die nu wordt toegepast, voor gepland. Er is echter wel degelijk getracht de natuur- en milieuwaarden positief te beïnvloeden door de aanleg van verscheidene duinenrijen tussen industrie- en woongebieden. Daarnaast is ook de kuststrook ten noorden van Hoek van Holland uitgebreid. Bij het ontwerp van de tweede Maasvlakte wordt wel degelijk aan natuurcompensatie gedaan. Omdat de landaanwinning geschiedt in een gebied met zeer hoge natuurwaarden, heeft de regering geeist dat er compensatie moest komen voor dit gebied. Deze compensatie bestaat uit het instellen van een nieuw zeereservaat en het aanleggen van duinenrijen aan de kust van onder anderen Voorne.
Ontwerpproces Het ontwerp van de eerste Maasvlakte is niet voorafgegaan aan een zogenaamde milieu effect rapportage. Deze bestond toen gewoonweg nog niet. Op gebied van stromingen werden de effecten in kaart gebracht. Andere vlakken zoals ruimtelijke kwaliteit en recreatie stonden op een geheel ander niveau. Effecten op de natuurwaarden werd in kaart gebracht via morfologische en geo-hydrologische studies. Bij het ontwerp van de tweede Maasvlakte is wel een m.e.r. uitgevoerd. Dit leidde tot een kwaliteitsoordeel van de twee referentieontwerpen, op basis waarvan later een programma van eisen werd opgesteld.
Actoren Wanneer gekeken wordt naar de samenstelling van de commissies en werkgroepen die betrokken zijn geweest bij het ontwerp, dan is te zien dat er veel ingenieurs en weinig andere beroepsgroepen bij betrokken waren. In het beslissingstraject hadden de betrokken ministers veel invloed samen met dienstdoende commissies. Er heerste een regentencultuur waardoor derden weinig inspraak hadden en het eindresultaat dus niet werd afgestemd op de belangen van alle groepen. Bij het ontwerp van de tweede Maasvlakte zijn vanaf het begin meerdere actoren betrokken geweest. Naast ingenieurs zijn ook juristen, milieukundigen en beleidsmakers ingezet bij het ontwerp van de tweede Maasvlakte. In het beslissingstraject worden zeer veel belanghebbenden invloed. Beslissingen worden genomen in samenhang met veel inspraak van deze groepen.
44 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Economische groeiscenario’s vs. ruimtebehoefte Het groeigeloof in de jaren na de Tweede Wereldoorlog was zeer groot. Alle studies die gedaan zijn in het kader van de economische voorspellingen voorspelden economische groei. Het geloof was zo groot dat rapporten die concludeerden dat de groei wel eens zeer laag zou worden, niet werden geloofd. Hierdoor heerste er een soort euforie omtrent de groei van de economie. Om de concurrentiepositie van de haven te behouden moest deze groei in de haven ook plaatsvinden. De benodigde ruimte hiervoor werd zeer ruim bemeten als gevolg van de zeer optimistische groeicijfers. Ten tijde van de economische studies die verricht zijn voor het ontwerp van de tweede Maasvlakte was veel minder sprake van deze euforiestemming. Hierdoor werd met een ander oog met economische cijfers omgegaan waardoor de voorspelde ruimtebehoefte realistischer lijkt opgesteld.
Ruimteproductiviteit Uitbreiding van de haven door de aanleg van de Maasvlakte I bestond alleen uit het feit dat men meer ruimtebehoefte had. Deze behoefte diende vervuld te worden door aanleg van extra terrein. De ruimteproductiviteit op deze terreinen was vaak niet hoog en dar werd geen oplossing voor gezocht. Halverwege de jaren negentig werd de roep om efficiënter ruimtegebruik steeds groter. Eerst moest de ruimteproductiviteit in bestaand gebied groter worden alvorens een daadwerkelijke uitbreiding in de vorm van extra haventerrein tot stand gebracht zou worden. Bij deze uitbreiding is een hoge ruimteproductiviteit van groot belang. In het ontwerp van extra haventerrein wordt dan ook met een hogere ruimteproductiviteit gerekend dan bij het ontwerp voor Maasvlakte I waardoor relatief minder extra terrein dient te worden aangelegd.
9.2 Overeenkomsten Nieuwe havenmond Bij het ontwerp van de beide Maasvlakten wordt gesproken over een nieuwe havenmond. Bij de plannen voor Maasvlakte I betrof het een “gecombineerd gescheiden” havenmond en bij ontwerpen voor Maasvlakte II zal hoogst waarschijnlijk een verlengde havenmond worden aangelegd waarbij schepen bestemd voor Maasvlakte II een eigen ingang hebben (zie eerste referentieontwerp EC-PMR, paragraaf 8.2.3.1). Hierbij is de achterliggende reden voor aanleg echter verschillend: De havenmond voor Maasvlakte I is aangelegd als gevolg van de diepgang van het maatgevende schip. De havenmond voor de tweede Maasvlakte wordt aangelegd als gevolg van te verwachte hoge scheepsintensiteiten (zeevaart en binnenvaart) in de Eurogeul, het Beerkanaal en het Calandkanaal waardoor de veiligheid in huidige havenmond aangetast zou kunnen worden.
Verwachting van scheepsgrootte Achteraf gesproken kan worden gezegd dat ten tijde van de aanleg van de Maasvlakte I de ontwikkeling van het maatgevende schip stagneerde. Ten tijde van de aanleg van de Maasvlakte was te zien dat in de oliebranche men deed aan risicospreiding. Hierdoor was men niet bereid te investeren in zeer grote schepen, waardoor de in gebruik name van het beoogde maatgevende schip veel later op gang kwam. Ten tijde van het ontwerp van de Maasvlakte II dient er wellicht een zelfde probleem zich voor. De afmetingen van de containerschepen zullen volgens de voorspellingen groter en groter worden. Het maatgevende containerschip voor het ontwerp is 12500 TEU en dit bijna 2 maal zo groot als de containerschepen die heden ten dage de Rotterdamse haven aandoen. Hierdoor bestaat de kans op overdimensionering van haventerreinen bij inzakking van of verandering in de markt.
9.3 Conclusies Dynamisch ontwerp Als het gaat om ruimtegebruik dan levert een goede fasering het beste ruimtegebruik op. Bij Maasvlakte I is gedurende 30 jaar veel terrein braakliggend geweest en veranderingen in de vraag hebben veranderingen in de lay-out tot gevolg gehad. Door de veranderende randvoorwaarden werden andere bekkenafmetingen of ligging van de bekkens vereist. Dit bracht extra kosten met zich mee die wellicht bij een gefaseerd ontwerp niet diende te worden gemaakt (bijvoorbeeld de dubbele aanleg van de Mississippihaven). Getracht moet worden dit bij Maasvlakte II te voorkomen. Dit betekent dat fasering van het ontwerp goed moet worden afgestemd op de vraag naar haventerrein. De vraag naar haventerrein moet de grootte van de uitbreiding in de verschillende fasen bepalen. Gevolg hiervan is dat alle aspecten van het ontwerp (bv. zeewering, terminalontwikkeling en infrastructuur) gemakkelijk moeten kunnen inspringen op een verandering van de grootte van de fasering, oftewel het ontwerp moet dynamisch worden ontworpen en hieraan moet veel aandacht besteed worden.
45 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Basis voor het ontwerp In geval van MvI was het havenareaal mede bepaald door de loop van de zuiderdam en minder door de economische groeicijfers. In de jaren zestig ging men ervan uit dat de economische groei altijd zou bestaan, waardoor ook de haven zeer snel zou moeten worden uitgebreid. Technische eisen bepaalde de lay-out van het buitencontour van de Maasvlakte I waarbij het gehele binnenterrein in z’n geheel werd opgespoten. Het gevolg was dat met de aanleg van de Maasvlakte I zeer veel extra haventerrein werd gecreëerd dat gedurende 30 jaar niet compleet is opgevuld. Bij het ontwerp van Maasvlakte II is te zien dat de benodigde hoeveelheid haventerrein minder groot is. Dit zou twee dingen kunnen impliceren: ten eerste dat de verwachte ruimtebehoefte relatief minder groot is en ten tweede dat de ruimtebehoefte op een meer waarheidsgetrouwe manier wordt berekend. Deze ruimtebehoefte wordt juist bemeten vanwege de kosten die met het project zijn gemoeid en ook vanwege afwezigheid van de pure noodzaak tot uitbreiden. Omdat deze economische scenario’s en de daaruit berekende ruimtebehoefte de basis vormt voor het ontwerp, moet daar zeer veel aandacht aan besteed worden. Gedurende het ontwerpproces dat reeds zeer veel jaren in beslag neemt, mag dit niet uit het oog verloren worden.
Ontwerpproces Bij het ontwerp van Maasvlakte I is niet gekeken naar alle effecten van de aanleg van dit havengebied. Effecten van technische ingrepen zijn nagegaan en hierop is ingespeeld in het ontwerp en aan andere effecten is echter weinig aandacht besteed. Ten tweede is de besluitvorming geregeld van boven af in de organisatie zonder veel mogelijkheden tot inspraak. Dit had tot gevolg dat de regering zonder instemming van belanghebbenden beslissingen kon nemen. Door het toepassen van de MER-procedure bij het ontwerp van Maasvlakte II wordt veel aandacht besteed aan inzicht van en inspelen op effecten van de aanleg van de Maasvlakte II. Bij het ontwerp werden zoveel mogelijk verschillende belanghebbenden vanaf het begin van de ontwerpprocedure betrokken. Zodoende werden veel ontwerpaspecten meegenomen in het ontwerp waardoor de gevolgen van de verschillende effecten in kaart konden worden gebracht en hierop ingespeeld kon worden. Omdat ieder aspect de aandacht krijgt die het verdient, wordt getracht het draagvlak voor de aanleg van de landaanwinning zo groot mogelijk te maken, waardoor zo min mogelijk tegenwerking van buitenaf wordt verkregen. Juist dit draagvlak is zeer belangrijk voor een masterplanning en het slagen van zo’n groot project.
46 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
10 Masterplan Rotterdamse haven
10.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan het ontwerp van de Rotterdamse haven door de jaren heen. Er wordt nagegaan of er door de jaren heen sprake was van masterplanning. Voor toelichting op enkele geografische namen wordt verwezen naar Bijlage A.
10.2 Gevolgde koers Eind jaren vijftig werd door de Werkgroep Ontwikkeling Rijnmondhavens (WOR) een plan gemaakt voor de uitbreiding van de Rotterdamse haven [WOR, 1958]. Het betrof uitbreidingen van de haven met de Europoort en de Maasvlakte I. In 1962 is door de toenmalige regering vastgesteld dat dit plan als leidraad moest fungeren bij de ontwikkeling van de haven. Het gevolg was dat de Europoort werd aangelegd volgens ontwerpen van deze werkgroep. Dit plan voorzag in een nieuwe havenmond waarbij de Europoort en de Maasvlakte bereikt konden worden via een toegang die gescheiden was van de toegang via de Nieuwe Waterweg. Uiteindelijk werd het ontwerp voor de nieuwe havenmond uit 1958 aangepast tot de havenmond met een gecombineerde toegang zoals die er nu is. Het binnengebied tussen de havendammen en de Europoort moest fungeren als haventerrein. Hiervoor zijn door de jaren heen vele ontwerpen gemaakt met steeds dezelfde visie: vestiging van grootschalige industrie waarbij de oliesector diende gevestigd te worden in het noorden van Maasvlakte I, de droge bulk sector (voornamelijk erts) in het zuiden en op het middenterrein zou de staalindustrie moeten worden ontwikkeld. Bij de aanleg van Maasvlakte I werd de noodzaak van verdere uitbreiding steeds groter. Dit leidde in 1969 tot een vergaand uitbreidingsplan voor havenactiviteit in het noordelijk deltagebied [plan 2000+,1969], waarvan een tweede Maasvlakte onderdeel was. De werkgroep die verder borduurde op deze plannen was de Werkgroep havengebied Zuid-Holland (WHZ). Deze werkgroep heeft de ontwerpen voor Maasvlakte II uit het plan 2000+ verder ontwikkeld naar wens van de regering. Geconcludeerd werd destijds dat de uitbreiding ten westen van Maasvlakte I gesitueerd moest zijn, waarbij de demarcatielijn niet overschreden mocht worden [EC-PMR, dossier 411e]. Hiervoor zou het Hartelkanaal moeten worden doorgetrokken en het hiervoor benodigde terrein op Maasvlakte I werd gereserveerd. Daarnaast werd de Mississippihaven hiervoor verlegd naar het zuiden waardoor een geschikt havenkanaal verkregen werd als toegang voor een eventuele tweede Maasvlakte. In 1973 kwam een eind aan de ontwikkeling van de uitbreidingsplannen omdat de regering destijds hun geloof in de noodzaak van verdere ontwikkeling van de Rotterdamse haven opzegde worden [EC-PMR, dossier 410a] . De uitbreidingsplannen werden gestaakt zonder dat een officieel rapport voor uitbreiding van de haven door de regering werd goedgekeurd. Het gevolg was dat in de jaren hierna verscheidene activiteiten werden ontplooid op zeer kostbare grond, die tot 1973 bedoeld was voor uitbreidingsactiviteiten.
Begin jaren tachtig werd door de regering weer terrein gereserveerd voor uitbreiding van de Maasvlakte. In 1984 verscheen de Eerste structuurschema zeehavens en daarin werd gezegd dat 500 hectare zou moeten worden gereserveerd met de mogelijkheid op meer, waarbij de uitbreiding een droog haventerrein zonder havenbekkens betrof, gesitueerd ten westen van Maasvlakte I. Begin jaren tachtig werd verontreinigde baggerspecie een belangrijk issue. De toenemende kennis op het gebied van milieuverontreiniging werd de tot dan toe gangbare wijze van hergebruik van gebaggerde specie bekritiseerd. Hierdoor diende een locatie gevonden te worden voor grootschalige opslag van deze verontreinigde baggerspecie. In 1984 werd hierover een MER gepubliceerd [PGL, 1984a]. Op basis van deze MER werd door de regering een keuze gemaakt voor het meest milieuvriendelijke alternatief ten zuidwesten van de eerste Maasvlakte. Het gevolg van de aanleg van het baggerdepot “de Slufter” was dat de uitbreiding van Maasvlakte I die men toen voor ogen had, niet onmogelijk gemaakt werd zoals in de doelstelling stond. Echter grootschaligere uitbreiding zoals voorgesteld in alternatieven van de WHZ werden drastisch bemoeilijkt. In 1990 werd voor uitbreiding van Maasvlakte I 500 ha of meer aangehouden. In het tweede structuurschema zeehavens werd gezegd ”nader onderzoek zal te zijner tijd de gegevens voor omvang, situering en bestemming dienen te leveren... Een zorgvuldige afweging is geboden gezien de natuur en landschapsbelangen die in het geding zijn” [SVVII,1990].
In 1991 werd door het havenbedrijf het “havenplan 2010” gepubliceerd, waarin mogelijkheden voor een tweede Maasvlakte aangedragen werden. In 1993 werd door het Rijk een aantal projecten aangedragen die in de toekomst moesten bijdragen aan een groei van de economie. Eén van de projecten was uitbreiding van de Rotterdamse haven in de vorm van een tweede Maasvlakte. Bij deze studie naar uitbreidingsmogelijkheden werd geen gebruik gemaakt van eerdere rapporten over uitbreiding van de Maasvlakte I. Men is begonnen bij nul en
47 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven vanaf daar heeft men het proces in gang gezet, waarbij een nut en noodzaak onderzoek is uitgevoerd en een MER/PKB procedure wordt doorlopen om alle aspecten van het ontwerp te kunnen benoemen.
10.3 Consequenties Het ontbreken van een masterplan veroorzaakte een onsamenhangende planning van havenontwikkeling. Vanaf 1958 tot de aanleg van Maasvlakte I is het rapport “ontwikkeling Rijnmondhavens” als leidraad gebruikt bij de uitbreiding van de haven. Na 1970 is bij de ontwikkeling van de haven geen masterplan gevolgd waardoor een gestructureerde uitbreiding bemoeilijkt werd. Een consequentie van deze ongestructureerde ontwikkeling is dat de Slufter aangelegd kon worden op zeer kostbare grond. Grond die zeer waardevol is als het gaat om uitbreiding van de haven. Door de aanleg is het zoekgebied voor een tweede Maasvlakte negatief beïnvloed wat betreft de verschillende oplossingsrichtingen. In de tijd van de opkomst van de containersector op de Maasvlakte is ook het vervoer per spoor toegenomen. Dit spoor loopt van het middenterrein van de Maasvlakte via de Hartelhaven naar het zuiden en vervolgens via de zuidwesthoek naar het oosten. In de jaren is deze zuidwesthoek, de zogenaamde C2-bocht, steeds breder en belangrijker geworden. Een gevolg is dat de aanleg van een eventuele tweede Maasvlakte volgens plan IV ( zie paragraaf 6.3.3) danig bemoeilijkt wordt.
48 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Literatuurlijst Documenten:
Archief EC-PMR, dossier 410: EC-PMR, dossier 410a Tabblad: Werkgroep havengebied Zuid-Holland, Notulen, 1969-1974 EC-PMR, dossier 410b Tabblad: Projectstudie van Maasvlakte II EC-PMR, dossier 410c Tabblad: Provinciale Planologische Dienst Zuid-Holland, De demarcatielijn EC-PMR, dossier 410d Tabblad: Onderzoek naar mogelijkheden van uitbreiding van zeehaven- en industrieterreinen aan diep vaarwater op de Maasvlakte (1e interimrapport), 28 mrt 1969
Archief EC-PMR, dossier 411: EC-PMR, dossier 411a Tabblad: Voorstellen betreffende kleine uitbreiding van Maasvlakte 1 en hierop aansluitende zandberging EC-PMR, dossier 411b Tabblad: Tekeningen m.b.t. zandberging EC-PMR, dossier 411c Tabblad: Bouw havenmond Hoek van Holland EC-PMR, dossier 411d Tabblad: Mogelijkheden voor het natuurbehoud en recreatie in Voorne en Goeree EC-PMR, dossier 411e Tabblad: Voorlopige inzichten in technische mogelijkheden van uitbreiding van zeehaven- en industrieterreinen aan diep vaarwater op de Maasvlakte, zonder overschrijding demarcatielijn (2e interimrapport, 18 febr. 1971 en 3e interimrapport, 30 juli 1971)
Archief EC-PMR, dossier 412: EC-PMR, dossier 412 Tabblad: Berging zandoverschot van Maasvlakte- en Europoortwerken na 1972 (4e interimrapport), oktober 1972
Archief EC-PMR, dossier 413: EC-PMR, dossier 413 Tabblad: Berging zandoverschot van Maasvlakte- en Europoortwerken na 1972 (5e interimrapport), 4e concept, 1974
EC-PMR,2001a EC-PMR, Deelnota MER, Landaanwinning, mei 2001
EC-PMR,2001b EC-PMR, Ontwerp PKB-plus deel1, mei 2001
EC-PMR,2001c EC-PMR, PKB-plus deel 2, november 2001
EC-PMR,2001d EC-PMR, PKB-plus deel 3: kabinetsstandpunt, december 2001
EC-PMR,2002 EC-PMR, Aanbesteding landaanwinning, verkenning ontwerpruimte, mei 2002
Havenplan 2010,1993 College B & W Rotterdam, Havenplan 2010, okt. 1993
GHR,1991 GHR, Ontwerp havenplan 2010, okt. 1991
GHR, 1994 GHR, Maasvlakte Ontwikkeling, sept. 1994
Hanzewinkel, 1978a Hanzewinkel, F., Zeehavenbeleid van Rotterdam 1967-1975, deel1, 1978
Hanzewinkel, 1978b Hanzewinkel, F., Zeehavenbeleid van Rotterdam 1968-1975, deel2, 1978
Lucas, 1968 Lucas, Mr. Dr. P., Overzicht van de bemoeiingen van het Gemeentebestuur van Rotterdam met de totstandkoming van de havens en de industrieterreinen in Europoort (1957 t/m 1967), Rotterdam, 1968
OZN, 1968 Overlegorgaan zeehavenontwikkeling zuid-west Nederland,1968
Plan 2000+, 1969 Plan 2000+, ontwikkeling noordelijke delta, februari 1969.
O’Prinsen,1993 o'Prinsen, N.M., De uitvoering van de Nederlandse havendammen, april 1993.
49 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
SM2V,1998 Projectgroep Integraal Ontwerp, samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten, Varianten Maasvlakte 2 uit 1969, 16 juni 1998
PGL, 1984a Projectorganisatie Grootschalige Locatie, Projectnota / Milieu-effectenrapport, oktober 1984
PGL, 1984b Projectorganisatie Grootschalige Locatie, Projectnota / Milieu-effectenrapport, samenvatting, oktober 1984
PO-Mv2, 1995 Projectorganisatie Maasvlakte II, Rapportage voorstudie Maasvlakte II, fase 1a, 1995
SVV II, 1990 Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d: V&V, regeringsbeslissing, 1990
Walsum, 1972 Walsum, van , mr. G.E., Rotterdam Europoort 1945-1970, 1972
WOR, 1958 Werkgroep ontwikkeling Rijnmondhavens, grondslagen voor een ontwikkelingsplan van het haven- en industriegebied aan de Rijnmond, februari 1958
Witter, 1994 Witter, A.W., Ontstaan van het industriegebied Maasvlakte (concept), april 1994.
Internet: http://ghrweb/home.html Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
www.mainport-pmr.nl Project Mainportontwikkeling Rotterdam http://www.mainport-pmr.nl/subthemas.asp?id=10
www.portofrotterdam.nl Rotterdamse haven http://www.portmanagement.com/UK/Portinfo/History_and_Future/History/Index.asp
www.minvenw.nl Ministerie van Verkeer en Waterstaat http://www.minvenw.nl/cend/dco/voorlichting/historisch/1957/euromaas.htm
Interviews: Prof. dr. ir. J.F. Agema [Agema] nauw betrokken bij aanleg nieuwe havenmond Prof. ir. H. Molenaar [Molenaar] Oud directeur GHR A.W. Witter [Witter] Auteur “Ontstaansgeschiedenis van het industriegebied Maasvlakte” N.B.J. van Limborgh [Limborgh] werknemer GHR en al jaren betrokken bij ontwerpproces van tweede Maasvlakte
50 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Bijlagen
Bijlage A : Kaart van Rijnmondgebied...... I
Bijlage B : Aanleg nieuwe havenmond en Maasvlakte I...... II
Bijlage C : Ontwerpen Maasvlakte I ...... III
Bijlage D : Ontwerpen Maasvlakte II door WHZ...... IV
Bijlage E : Alternatieven voorstudie Maasvlakte II ...... V
Bijlage F : Fasering referentieontwerpen Maasvlakte II ...... VI
51 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Bijlage A : Kaart van Rijnmondgebied
Een geografische kaart met daarin de gebruikte namen in het rapport.
I Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Bijlage B : Aanleg nieuwe havenmond en Maas vlakte I
Overzicht aanleg nieuwe havenmond en Maasvlakte I tussen 1963 en 1975 Hierin zijn de dunne lijnen de ontwerplijnen zoals het eruit zou moeten gaan zien en de dikkere lijnen en vlakken de tot dan toe aangelegde terreinen of componenten van Maasvlakte I.
II Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Bijlage C : Ontwerpen Maasvlakte I
ontwerp uit 1962 van de WOR ontwerp uit 1964 van het GHR ontwerp uit 1969 van het GHR ontwerp uit 1970 van het GHR ontwerp uit 1972 van het GHR ontwerp uit 1992 van het GHR ontwerp uit 1998 van het GHR
III Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Bijlage D : Ontwerpen Maasvlakte II door WHZ
verschillende alternatieven voor een tweede Maasvlakte gemaakt door de WHZ in 1969 verschillende alternatieven voor een tweede Maasvlakte gemaakt door de WHZ in 1971
IV Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Bijlage E : Alternatieven voorstudie Maasvlakte II
Evenwijdige kustlijn Noordelijke ontwikkeling Zuidelijke ontwikkeling
V Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven
Bijlage F : Fasering referentieontwerpen Maasv lakte II
Fasering Referentieontwerp I Fasering Referentieontwerp II
VI Maasvlakte 2, vanuit historisch perspectief
“Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart”
Afstudeerverslag Deel 2 Technische Universiteit Delft R.A. Hutter maart 2003 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Voorwoord
Voor u ligt het rapport betreffende een ontwerp voor de tweede Maasvlakte. Het betreft het eindrapport voor het tweede deel van mijn afstuderen geschreven in het kader van de afstudeeropdracht bij de sectie havens en scheepvaartwegen van de studie Civiele Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het eerste deel betrof een onderzoek naar het masterplan van de Rotterdamse haven in de periode 1958 tot heden waarvan het rapport “Maasvlakte 2, vanuit historisch perspectief deel 1” geschreven is. In deel twee wordt een alternatief voor Maasvlakte II ontwerpen. De basis voor het ontwerp zijn enkele alternatieven uit de begin jaren zeventig, toen van de zeevaart toegang tot de Maasvlakte II moest krijgen via de bestaande havenmond, het Beerkanaal en een verlengd Hartelkanaal. In het rapport wordt een keuze gemaakt uit de twee varianten, waarna een ontwerp wordt gemaakt op basis van de huidige eisen aangevuld met een kostenraming. Het onderzoek is gedaan bij het Expertisecentrum van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (EC-PMR) gevestigd in Rotterdam.
Hierbij wil ik graag de leden van de afstudeercommissie, prof. ir. H. Ligteringen, Ir. R. Groenveld, Ing. P.J. Eversdijk en S. Dekker bedanken voor de bijdrage die ze tijdens het afstuderen hebben geleverd. Daarnaast gaat mijn speciale dank uit naar prof. dr. ir. J.F. Agema voor de informatieve gesprekken die zijn gevoerd over de geschiedenis van de haven en de realisatie van de huidige havenmond. Daarnaast wil ik tevens de mensen van EC-PMR bedanken voor de fijne samenwerking.
Remco Hutter Rotterdam, februari 2003
De afstudeercommissie bestaat uit de volgende personen: Prof. dr. ir. J.F. Agema ere-lid Prof. ir. H. Ligteringen TU-Delft (voorzitter) Ir. R. Groenveld TU-Delft Ing. P.J. Eversdijk Bouwdienst RWS / EC-PMR Ir. S. Dekker TU-Delft (sectie infrastructuurplanning)
II Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Samenvatting
In deel 2 van het afstudeerwerk is een ontwerp gemaakt voor de uitbreiding van de Rotterdamse haven op basis van twee ontwerpplannen voor havenuitbreiding uit de jaren ‘70. Eén plan voorzag in een westelijk gerichte landaanwinning en een ander plan voorzag in een zuidelijk gerichte landaanwinning (zie figuur 1-1). In beide plannen kregen zeeschepen toegang tot de tweede Maasvlakte via de huidige havenmond, het Beerkanaal en een doorgetrokken Hartelkanaal. Voordeel van deze toegang is dat op de eerste Maasvlakte geen drukke haakse kruisingen ontstaan en tevens dat geen dure nieuwe havenmond hoeft te worden aangelegd. In de jaren ‘80 heeft op de eerste Maasvlakte de containersector zich gevestigd waardoor grote infrastructuurnetwerken in het zuidwesten van de Maasvlakte I zijn ontstaan. Tevens is eind jaren ’80 het zogenaamde baggerspeciedepot “de Slufter” in het zuidwesten van de eerste maasvlakte aangelegd. Deze twee aspecten hebben oorspronkelijke uitbreidingsplannen in moeilijk vaarwater gebracht omdat de ontsluitingsroute voor zeevaart in ernstige mate werd bemoeilijkt maar niet onmogelijk gemaakt. Op basis van deze uitbreidingsplannen in westelijke en zuidelijke richting, is getracht een nieuw ontwerp voor de twee varianten te maken binnen de huidige eisen. Dit leidde tot twee varianten: een variant aangedragen door prof. dr. ir. J.F. Agema, de zogenaamde Agema variant, en een zuidelijke variant (zie Bijlage B). Binnen deze varianten zijn een drietal alternatieven opgesteld, die allen verschillen van ligging en vorm van de landaanwinning en van verloop van het centrale havenkanaal. Op basis van enkele criteria, waaronder nautische veiligheid, stroming in de huidige havenmond en bestuurlijke inpasbaarheid, en wegingsfactoren is een keuze gemaakt voor de Agema variant en één van de alternatieven binnen de Agema variant, en wel alternatief Agema 1.
Dit alternatief is op een aantal aspecten (droge infrastructuur, natte infrastructuur en zeeweringen) uitgewerkt. Het ontwerp is te zien in Bijlage H en een korte beschrijving is te zien in hoofdstuk 11. Een aantal kenmerken van het ontwerp zijn: • De zuidoever van het Hartelkanaal moet in zuidwaartse richting over 52 meter worden verlegd en de gehele Beerdam moet verdwijnen om extra ruimte te creëren voor de zeescheepvaart. Daarnaast wordt het Hartelkanaal verlengd ten noorden van de Slufter met het toegangskanaal waarmee ook een deel van het aanwezige distripark zal moeten verdwijnen. Tevens moet een deel van de aanvoerroute voor het Rail service Centrum (RSC) worden verwijderd. Op de landaanwinning zelf wordt een centraal kanaal aangelegd, met aan de noordzijde lange bekkens en aan de zuidzijde korte bekkens. De afmetingen van de natte infrastructuur zijn bepaald in hoofdstuk 6 en 7.
• Door de realisatie van deze vaarwegen, moet de ligging van de infrastructuur voor Maasvlakte I op veel plaatsen worden aangepast. De keuze kon worden gemaakt uit aanleg van een tunnel voor spoor en wegverkeer onder het toegangskanaal en een gehele omleiding van de infrastructuurbundel over de landaanwinning. Gekozen is voor een omleiding vanwege op nadelige gevolgen voor de capaciteit van het spoor door de tunnel en de daarmee verbonden Betuweroute. • De infrastructuur voor Maasvlakte II zal vanaf de zuidoever van het Hartelkanaal worden geleid langs de zuidoever van het toegangskanaal en langs het buitencontour van de landaanwinning. Hierbij wordt dus gebruik gemaakt van dezelfde sporen en wegen. • De leidingen voor Maasvlakte I en hoogspanningskabels van de EZH worden wel onder het toegangskanaal doorgeleid middels een geboorde leidingtunnel. • De leidingen voor Maasvlakte II worden in een leidingstrook gebundeld met de infrastructuurbundel aangelegd.
• De landaanwinning wordt in het westelijke deel voorzien van een harde zeewering, met aan beide zijden stroomgeleidende zeedammen en zachte zeeweringen aan de noordzijde en zuidzijde van de landaanwinning.
De kosten voor het Agema ontwerp zijn berekend aan de hand van eenheidsprijzen en geraamd op € 2,30 miljard. In deze raming zijn de kosten van onteigening van grond en kosten van de aansluiting van de infrastructuur en het aanpassen van het RSC niet meegenomen. Daarnaast zijn ook de indirecte kosten van de omleiding van de infrastructuur niet meegenomen. Hiernaast zijn de kosten voor een mogelijke eerste aanlegfase € 0,91 miljard, waarbij moet worden opgemerkt dat in die fase de omleiding van de infrastructuur verreweg de grootste kostenpost is. In vergelijking met een bestaande alternatief A1 (zie Bijlage I) met een toegang tot Maasvlakte II voor de scheepvaart via de Yangtzehaven, is het Agema alternatief een oplossing met eenzelfde kostenplaatje (met inachtneming van de niet meegenomen kosten). Wordt echter de binnenvaartontsluiting via een doorgetrokken Hartelkanaal in de raming van alternatief A1 opgenomen, dan is het Agema alternatief goedkoper.
III Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Inhoudsopgave
Voorwoord______II Samenvatting______III 1 Inleiding______7 1.1 Leeswijzer______7 2 Projectbeschrijving______9 2.1 Probleemanalyse ______9 2.2 Probleemstelling ______9 2.3 Doelstelling ______9 2.4 Projectgebied ______9 3 Programma van Eisen ______10 3.1 Randvoorwaarden ______10 3.2 Uitgangspunten______11 3.3 Beperkingen ______13 4 Totstandkoming alternatieven ______14 4.1 Opzet ______14 4.2 Contour en ligging van de landaanwinning ______14 4.2.1 Beschrijving component ______14 4.2.2 Alternatieven______15 4.3 Oriëntatie hoofdkanaal en bekkens ______16 4.3.1 Beschrijving component ______16 4.3.2 Ligging centrale kanaal______17 4.4 Ontsluiting______18 4.4.1 Beschrijving component ______18 4.4.2 Mogelijkheden voor ontsluiting ______19 4.5 Alternatieven______20 4.5.1 Ontsluiting ______21 4.5.2 Agema variant______21 4.5.3 Zuidelijke variant______22 5 Keuze alternatieven ______23 5.1 Beschrijving criteria______23 5.2 Beschrijving wegingsets ______23 5.3 Score alternatieven______24 5.3.1 Variant Agema ______24 5.3.2 Zuidelijke variant______25 5.4 Kosten______25 5.5 Keuze ______26 5.6 Conclusie ______26 6 Inpassing natte infrastructuur in Maasvlakte I ______27 6.1 Huidige situatie ______27 6.2 Ontwerp vaarwegen ______27 6.2.1 Profiel van vrije ruimte binnenvaart______28 6.2.2 Profiel van vrije ruimte zeevaart ______29 6.3 Ontwerp bestaande vaarwegen ______30 6.3.1 Mississippihaven / Hartelkanaal ______30 6.3.2 Toegangskanaal ______32 6.3.3 Knelpunten in natte infrastructuur ______33 6.4 Gevolgen voor bestaande infrastructuur en bedrijven ______34 6.4.1 Zuidoever Hartelkanaal______34 6.4.2 C2 bocht ______34 6.4.3 Distripark______34 6.4.4 Rail Service Centrum (RSC) ______34
2 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
7 Natte infrastructuur Maasvlakte II ______35 7.1 Oriëntatie kanaal en bekkens ______35 7.1.1 Windinvloed ______35 7.1.2 Invloed golven______35 7.1.3 Definitieve oriëntatie centraal kanaal ______36 7.2 Ligging van de bekkens ______36 7.3 Afmeting kanaal en bekkens______37 7.3.1 Centraal kanaal______37 7.3.2 Havenbekkens ______37 7.4 Totaal natte infrastructuur______38 8 Ontsluiting droge infrastructuur Maasvlakte I ______39 8.1 Huidige situatie ______39 8.2 Aanpassingen aan infrastructuur ______39 8.3 Spoorwegen en wegen ______40 8.3.1 Kruising van infrastructuurbundels ______40 8.3.2 Omleiding ______43 8.3.3 Conclusie ______44 8.4 Hoogspanningsmasten ______44 8.5 Leidingen ______46 8.6 Ontwerp van de infrastructuurbundels ______46 8.6.1 Spoor/ weg ______46 8.6.2 Hoogspanningsabels / leidingen ______46 9 Ontsluiting droge infrastructuur Maasvlakte II______48 9.1 Infrastructuurmodaliteiten ______48 9.2 Infrastructuur voor Maasvlakte II______48 9.2.1 Tracé van de infrastructuurbundel ______48 9.2.2 Knelpunten infrastructuurbundel ______48 9.2.3 Aansluitingen ______49 10 Contour van de landaanwinning______50 10.1 Opzet ______50 10.2 Huidige situatie ______50 10.3 Analyse stromingsberekeningen EC-PMR ______50 10.3.1 Inleiding______51 10.3.2 Conclusie ______51 10.4 Vorm landaanwinning ______51 10.4.1 Belijning ______52 10.4.2 Ontwerp ______52 10.5 Soort zeewering ______52 10.5.1 Opzet ______52 10.5.2 Ontwerp ______53 10.5.3 Nader onderzoek ______54 11 Totaal ontwerp______55 11.1 Natte infrastructuur ______55 11.2 Droge infrastructuur ______55 11.3 Buitencontour landaanwinning ______56 11.4 Fasering ______57 12 Kostenraming ______58 12.1 Aspecten______58 12.2 Eenheidsprijzen ______59 12.3 Agema ontwerp raming______61 12.4 Referentie raming ______61 12.5 Overige kostenramingen______61 12.5.1 Variant versmald Hartelkanaal ______61 12.5.2 1e fase Agema alternatief______62 12.6 Conclusie ______63
3 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
13 Conclusies en aanbevelingen______65 13.1 Conclusies ______65 13.1.1 Varianten ______65 13.1.2 Alternatieven binnen de noordelijke variant ______65 13.1.3 Ontwerp Agema alternatief ______65 13.2 Aanbevelingen ______66 14 Literatuurlijst ______67 Bijlagen ______68
4 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Lijst met figuren figuur 1-1: Agema variant (l) en zuidelijke variant (r) ______7 figuur 3-1: Windroos Hoek van Holland 20-3-1985 t/m 31-12-91 ______10 figuur 4-1: Schets componenten______14 figuur 4-2: Component kustlijn variant Agema ______15 figuur 4-3: Component kustlijn zuidelijke variant______15 figuur 4-4: Component oriëntatie kanaal variant Agema______17 figuur 4-5: Component oriëntatie kanaal zuidelijke variant ______17 figuur 4-6: Component ontsluiting variant Agema______19 figuur 4-7: Component ontsluiting zuidelijke variant ______19 figuur 6-1: Natte infrastructuur in huidige situatie ______27 figuur 6-2: Dwarsdoorsnede rechthoekig profiel binnenvaart ______28 figuur 6-3: Dwarsdoorsnede trapeziumprofiel binnenvaart ______28 figuur 6-4: Samenstelling gehele vaarweg ______31 figuur 6-5: Dwarsdoorsnede ontwerp Hartelkanaal / Mississippihaven______31 figuur 6-6: Dwarsdoorsnede toegangskanaal ______33 figuur 7-1: Samenstelling centraal kanaal______37 figuur 8-1: Droge infrastructuur in huidige situatie ______39 figuur 8-2: Ontwerp brug______40 figuur 8-3: Verloop van toeritten bij kruising via een brug______41 figuur 8-4: Ontwerp tunnel ______42 figuur 8-5: Inpassing tunneltracé ______42 figuur 8-6: Alternatieven voor tracé omleiding ______43 figuur 8-7: Doorsnede leidingtunnel ______45 figuur 10-1: Aandachtspunten zeewering ______52 figuur 10-2: Delen van buitencontour landaanwinning ______53 figuur 12-1: Kostenverdeling per aspect ______61 figuur 12-2: Genormeerde kosten “Agema aangepast” ______62 figuur 12-3: Genormeerde kosten “Agema 1e fase” ______63
5 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Lijst met tabellen tabel 3-1: Extreme waterstanden voor de Maasvlakte ______11 tabel 3-2: Waterstanden ______11 tabel 3-3: Scheepsafmetingen ______12 tabel 3-4: Sectorgrootte en aanmeerlengtes______12 tabel 3-5: Breedte infrastructuurmodaliteiten Maasvlakte II ______12 tabel 4-1: Contouren van de kustlijn voor variant Agema ______16 tabel 4-2: Contouren van de kustlijn voor zuidelijke variant ______16 tabel 4-3: Plaatsing natte infrastructuur voor variant Agema ______18 tabel 4-4: Plaatsing natte infrastructuur voor zuidelijke variant______18 tabel 4-5: Ontsluiting droge infrastructuur voor variant Agema______20 tabel 4-6: Ontsluiting droge infrastructuur voor zuidelijke variant ______20 tabel 4-7: Breedte havencomponenten______20 tabel 4-8: Bruto/netto factor ______21 tabel 5-1: Wegingsets per perspectief ______24 tabel 5-2: Score per alternatief variant Agema ______24 tabel 5-3: Totaalscore Agema variant per perspectief ______24 tabel 5-4: Score per alternatief zuidelijke variant ______25 tabel 5-5: Totaalscore zuidelijke variant per perspectief______25 tabel 5-6: Kosten per ontwerpalternatief van Agema-variant ______25 tabel 5-7: Kosten per ontwerpalternatief van zuidelijke-variant______26 tabel 6-1: Breedte Hartelkanaal per profiel ______29 tabel 6-2: Doorsnede parameters ______29 tabel 6-3: Breedte tweerichtingsverkeer zeevaart______29 tabel 6-4: Manoeuvreerbreedte______30 tabel 6-5: Totale breedte Mississippihaven t.o.v. maaiveld ______31 tabel 6-6: Toe te passen breedte Mississippihaven/ Hartelkanaal t.o.v. maaiveld ______32 tabel 6-7: Breedte toegangskanaal t.o.v. maaiveld______33 tabel 6-8: Toe te passen breedte toegangskanaal t.o.v. maaiveld ______33 tabel 7-1: Gunstigste oriëntatie centraal kanaal en bekkens ______35 tabel 7-2: Breedte centraal kanaal ______37 tabel 8-1: Gegevens voor inpassing brug ______40 tabel 8-2: Gegevens voor inpassing tunnel______42 tabel 8-3: Kostenvergelijking constructies hoogspanningstracés ______46 tabel 9-1: Afmetingen infrastructuur Maasvlakte II ______48 tabel 10-1: Componenten van de zeewering ______53 tabel 10-2: Toe te passen zeewering of dam.______54 tabel 11-1: Afmetingen natte infrastructuur van totaal ontwerp______55 tabel 11-2: Componenten infrastructuur zuidoever Hartelkanaal ______56 tabel 11-3: Componenten infrastructuur Maasvlakte II ______56 tabel 11-4: Afmetingen 1e fase Agema ontwerp ______57 tabel 12-1: Aspecten voor kostenraming ______58 tabel 12-2: Opbouw staartkostenfactor______60 tabel 12-3: Afmetingen versmalde natte infrastructuur ______61 tabel 12-4: Conclusies kostenramingen ______63
6 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
1 Inleiding
In dit tweede deel van het afstudeeronderzoek wordt een alternatief voor de huidige plannen voor Maasvlakte II uitgewerkt. Uitgangspunt bij het ontwerp is dat de zeescheepvaart toegang krijgt via een verlengd Hartelkanaal, hetgeen het idee was in de begin jaren 70. De volgende varianten zullen hierbij als basis dienen en zijn te zien in de onderstaande figuren: Variant Agema gebaseerd op plan IV van de Werkgroep Havengebied Zuid-Holland (zie deel 1 afstudeeronderzoek, Bijlage D). De zuidelijke variant op basis alternatief III van de Werkgroep Havengebied Zuid-Holland (zie deel 1 afstudeeronderzoek, Bijlage D).
figuur 1-1: Agema variant (l) en zuidelijke variant (r) Variant Agema is voorzien van een doorgetrokken Hartelkanaal dat ten noorden van het baggerspeciedepot “de Slufter” (zie Bijlage A) loopt en een landaanwinning heeft die westelijk georiënteerd is. De zuidelijke variant is voorzien van een doorgetrokken Hartelkanaal dat ten zuidoosten van datzelfde baggerspeciedepot loopt en een zuidelijk georiënteerde landaanwinning heeft. Dit zijn andere alternatieven dan die welke op dit moment bij het Expertisecentrum van PMR onderzocht worden. De alternatieven die op dit moment grondig worden onderzocht zijn de “set 1 alternatieven”. Dit zijn alternatieven die allen verschillende extremen uit het programma van eisen in zich hebben. Hiermee wordt onderzocht welke de effecten zijn van toepassingen van de uitersten wat betreft contour van de kustlijn, plaatsing van de natte infrastructuur. De alternatieven zijn ontwerpen met een nieuwe havenmond of met een toegang via de huidige havenmond en de Yangtzehaven. Toegang via de huidige havenmond en een doorgetrokken Hartelkanaal voor zeevaart wordt algemeen als onhaalbaar gekwalificeerd en is nooit bij het ECPMR onderzocht. Echter door de hoge kosten van een nieuwe havenmond en de te verwachte problemen als gevolg van de nieuwe kruising van extra scheepvaart in het Beerkanaal bij het alternatief zonder eigen havenmond, is het zinvol een alternatief met het Hartelkanaal als toegang tot Maasvlakte II alsnog in beschouwing te nemen vanwege de voordelen ervan. Op deze manier is de golfdoordringing nihil en wordt de situatie in de havenmond nautisch gezien veiliger vanwege de parallelle vaarwegen. Ook is een gunstig stroombeeld voor de havenmond relatief makkelijk te verkrijgen. In dit afstudeerrapport worden zoals gezegd twee varianten onderzocht die bij kunnen dragen aan een andere kijk op de havenuitbreiding.
1.1 Leeswijzer De opbouw van het rapport is als volgt: In hoofdstuk 2 wordt een probleembeschrijving van het afstudeeronderzoek gemaakt. Hierin komen de probleemanalyse en de doelstelling naar voren en ook worden enkele beperkingen van de studie aangegeven. In het volgende hoofdstuk wordt het programma van eisen (PvE) behandeld, waarin de eisen en aannames worden vermeld die aan het onderzoek zijn gesteld.
7 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
In hoofdstuk 4 wordt een opzet gegeven van de wijze waarop de ontwerpalternatieven voor de Agema variant en de zuidelijke variant zijn opgesteld. In hoofdstuk 5 wordt per variant een keuze gemaakt uit de verschillende ontwerpalternatieven en tevens worden de twee varianten met elkaar vergeleken en wordt een keuze gemaakt. In de volgende hoofdstukken wordt één van beide varianten technisch uitgewerkt, beginnend bij de inpassing van de nieuwe natte infrastructuur in de huidige situatie op de eerste Maasvlakte. Hierin worden de bestaande vaarwegen aangepast aan de eisen voor de nieuw te ontwerpen vaarweg. Daarnaast worden de gevolgen voor de droge infrastructuur aangestipt. In hoofdstuk 7 komt dan de natte infrastructuur voor Maasvlakte II aan bod. Hierin worden de ligging van de bekkens en het kanaal en de afmetingen van het centrale havenkanaal en de bekkens bepaald. In hoofdstuk 8 komt de droge infrastructuur in de huidige situatie aan bod. Ten eerste wordt bekeken welke aanpassingen moeten worden gedaan aan de verschillende bestaande infrastructuurmodaliteiten, waarna per modaliteit een ontwerp voor de nieuwe situatie wordt gemaakt. In hoofdstuk 9 wordt de infrastructuur voor de tweede Maasvlakte behandeld. Voor de verschillende modaliteiten wordt bekeken welke de meest optimale manier van ontsluiting is. In hoofdstuk 10 komt tenslotte het contour van de landaanwinning aan bod. Hier wordt een ontwerp gemaakt voor de zeewering voor de landaanwinning. Ten slotte wordt in hoofdstuk 11 een geheel beeld gegeven van het totaalontwerp met al z’n facetten. In hoofdstuk 12 komt een globale kostenraming aan bod, waarin met behulp van eenheidsprijzen een kostenraming voor het ontwerp wordt gemaakt. In hoofdstuk 13 komen tot slot de conclusies en aanbevelingen van het onderzoek aan bod.
8 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
2 Projectbeschrijving
2.1 Probleemanalyse De Rotterdamse haven heeft in de jaren ‘60 vergaande plannen voor havenontwikkeling gepresenteerd. Basis voor de plannen was het rapport “grondslagen voor een ontwikkelingsplan van het haven- en industriegebied aan de Rijnmond” van de werkgroep Ontwikkeling Rijnmondhavens uit 1958. Hierin werden ontwerpen gemaakt voor de Europoort en de Maasvlakte I. Gedurende de jaren 60 is dit rapport gebruikt als leidraad voor de ontwerpen van de Europoort en Maasvlakte. De plannen voorzagen dus ook in een havengebied op de huidige Maasvlakte. Met de bouw hiervan is men begonnen in 1965. Toen de bouw nog niet voltooid was, voorzag men een ruimtetekort in de haven op korte termijn. Nagedacht werd over hoe dit ruimtetekort moest worden opgevangen. Geconcludeerd werd dat een uitbreiding op Maasvlakte I moest worden onderzocht. Dit leidde tot de eerste plannen voor Maasvlakte II. Toen betroffen alle plannen een landaanwinning zonder eigen havenmond, hetgeen dus wil zeggen dat men gebruik maakte van de gecombineerd-gescheiden havenmond en via het Beerkanaal en de Mississippihaven naar de tweede Maasvlakte zou moeten komen. Groot voordeel hiervan was dat in de havenmond een parallelle verkeersstroom zou ontstaan die de veiligheid niet zou aantasten. Daarnaast was te allen tijde een stuk grond in het zuiden gereserveerd voor de ontsluiting van de tweede Maasvlakte waarvoor geen andere functie was gecreëerd. Hiervan kon zonder problemen gebruik worden gemaakt. In 1973 zijn de uitbreidingsplannen als gevolg van de inzakkende economie en de eerste oliecrisis op de lange baan geschoven. Als de markt weer zou aantrekken, zou de vraag om uitbreiding van de haven weer opkomen. Pas dan zou verder gekeken worden in welke hoedanigheid dat zou gebeuren. Echter gedurende de 25 jaar hierna zijn beslissingen genomen die de mogelijkheden voor deze uitbreiding ernstig beperkt hebben. Eind jaren ‘70 werd het vervuilde baggerspecie een aandachtspunt waarop zeer veel de nadruk werd gelegd. Vervuild slib kon niet worden hergebruikt maar moest worden opgeslagen vanwege het milieuvervuilende karakter van de specie. Uiteindelijk is in 1988 via een Milieu Effectrapportage (m.e.r.) besloten een baggerdepot aan te leggen tegen de zuidwestpunt van de Maasvlakte I. Hierdoor werd een gebied ingenomen dat zeer waardevol industriegebied zou zijn voor een tweede Maasvlakte. Daarnaast is door de vestiging van de containersector op Maasvlakte I in 1985 het transport van goederen via sporen en wegen toegenomen. Het transport van containers vergde extra wegen en vooral sporen naar het achterland. In de zuidwestpunt van de Maasvlakte is hierdoor een geweldig net van infrastructuur gecreëerd waardoor indirect een ontsluiting van een eventuele Maasvlakte II geblokkeerd werd en men nu op zoek is naar andere ontwerpen voor uitbreiding van de haven.
2.2 Probleemstelling Op de huidige Maasvlakte hebben ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen plaatsgevonden die de oorspronkelijke plannen voor een uitbreiding in zuidelijke richting in de weg staan.
2.3 Doelstelling Het vergelijken van de twee varianten op basis van de in de inleiding genoemde varianten met een toegang via het verlengde Hartelkanaal voor alle scheepvaart met betrekking tot een aantal belangrijke aspecten. De vervolgdoelstelling is het realiseren van een ontwerp voor Maasvlakte II op basis van de gekozen variant binnen de voorwaarden gesteld in het huidige PvE van het EC-PMR wat betreft gebiedsgrootte, maatgevende schepen en enkele technische eisen. Daarnaast wordt ook aandacht besteed aan de kosten van het ontwerp.
2.4 Projectgebied Het projectgebied voor het creëren van een ontwerp voor beide varianten is als volgt: In het noorden wordt het gebied begrensd door een denkbeeldige verlenging van de noorderdam. Ten noorden hiervan mag geen havenontwikkeling plaatsvinden hetgeen ten zuiden ervan wel mogelijk is. In het oosten wordt het gebied begrensd door de oostelijke oever van het Beerkanaal, de Suurhoffbrug en de N218 richting Oostvoorne. In het zuiden en westen wordt geen begrenzing aangegeven.
9 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
3 Programma van Eisen
Het programma van eisen is voor een deel gebaseerd op het PvE van het ECPMR maar bevat ook eigen aannames en uitgangspunten.
3.1 Randvoorwaarden
Natuurlijke randvoorwaarden
Wind maatgevende windrichting De maatgevende windrichting is te zien in de windroos van Hoek van Holland.
Windroos Europlatform
Jaarlijks voorkomingspercentage windsnelheid van de totale tijd 0 6,00 330 30 5,00
4,00 Windsnelheid [m/s] 300 3,00 60 0,00-0,50 0,50-1,75 2,00 1,75-3,35 1,00 3,35-5,25 5,25-8,45 270 0,00 90 8,45-11,15 11,15-14,15 14,15-17,00 17,00-21,00
Periode: 20-3-1985 t/m 31-12- 240 120
210 150
180 figuur 3-1: Windroos Hoek van Holland 20-3-1985 t/m 31-12-91 Hierin is te zien dat de maatgevende wind uit het zuidwesten komt.
Stromingen zeestroming In de huidige situatie is in een situatie van ebstroom (zie Bijlage E) in de monding een westelijke stroming parallel aan de geul te zien. Langs de kust is een zuidwestelijk stroombeeld te zien waarbij niet erg grote stroomsnelheden optreden. Bij een vloedstroom is langs de kust een noordoostelijke stroming te zien evenwijdig aan de kustlijn van de Zuid-Hollandse kust. Langs de zuiderdam treden hogere stroomsnelheden op door contractie. Door de gebogen vorm van deze dam wordt de stroming afgebogen in de richting parallel aan de havengeul. De noorderdam vangt als het ware deze stroming op en brengt de stroming in de richting parallel aan de vaargeul in de monding.
Waterstanden Waterstanden Gebaseerd op de waterstanden bij Hoek van Holland en een verschil in waterstand als gevolg van de verschillende locaties, zijn in de volgende tabel de ontwerppeilen voor de Maasvlakte bepaald (volgens PvE van EC-PMR).
10 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Overschrijdingsfrequentie 1/10 jaar 1/100 jaar 1/1000 jaar 1/5000jaar 1/10000 jaar Waterstand (m. t.o.v. NAP) +2,89 +3,52 +4,21 +4,75 +4,95 tabel 3-1: Extreme waterstanden voor de Maasvlakte De waterstanden die bepalend zijn voor de afmetingen van enkele componenten en representatieve waarden van de waterstanden als gevolg van getij zijn in de volgende tabel te zien. Deze zijn bepaald aan de hand van getijamplitudes bij Hoek van Holland.
Gemiddeld getij( NAP) Springtij (NAP) Doodtij (NAP) Hoogwater +1,11m +1,30 m +0,88 m Laagwater -0,63 m -0,60 m -0,60m tabel 3-2: Waterstanden Hierbij is de gemiddelde waterstand +0,07m NAP en de Laag Laagwaterstand (LLW-stand) –0,84 m NAP.
Golven Windgolven De windgolven zijn het grootst in de richting van de maatgevende wind bij een voldoende grote strijklengte in die richting. Juist dan heeft de wind over veel wateroppervlakte invloed waardoor de golven zeer hoog kunnen worden. Uit de windroos is op te maken dat een kanaal in zuidwestelijke richting de grootste windgolven te verduren krijgt vanwege de grote strijklengte. Seiches Daarnaast kunnen seiches nog een belangrijke rol van betekenis spelen. Door de complexiteit van deze golven is de invloed van deze golven in dit onderzoek achterwege gelaten. Deining Deining zijn golven veroorzaakt door de varende schepen. Dit verschijnsel heeft meer negatieve effecten op de binnenvaart dan op de zeescheepvaart. Daar dit ontwerp een concept ontwerp is, wordt in dit verschijnsel deze studie verwaarloosd. Golfdoordringing Golfdoordringing zal in veel mindere mate aanwezig zijn vanwege het feit dat golfdoordringing vanuit zee zich niet zover zal ontwikkelen dat deze het toegangskanaal zal bereiken. Dit verschijnsel wordt dan ook verwaarloosd bij het bepalen van de afmetingen van de natte infrastructuur voor de eerste en tweede Maasvlakte
3.2 Uitgangspunten Maatschappelijke uitgangspunten Overschrijden van de demarcatielijn. Bij het genereren van alternatieven wordt de strikte scheiding van havenactiviteit en natuurontwikkeling, zoals de demarcatielijn impliceert, in deze studie terzijde geschoven (in tegenstelling tot bij ECPMR gehanteerde uitgangspunten). Aangezien in het gebied ten zuiden van deze lijn aantrekkelijke gebieden te vinden zijn als het gaat om havenuitbreiding behoort dit zeker tot het projectgebied. Gedacht moet worden aan de ondiepten ten zuiden van Maasvlakte I, maar ook het gebied rond het Oostvoornse meer is een aantrekkelijk gebied waar oplossingen gezocht kunnen worden als het gaat om mogelijke ontsluitingsroutes voor de eerste en tweede Maasvlakte. Een andere reden om activiteiten anders dan natuurontwikkeling wel te gedogen is het feit dat natuurontwikkeling op grote schaal ook op andere plaatsen kan ontstaan of worden gepland, bijvoorbeeld: Veel nieuwe kustlijn bij Maasvlakte II waar natuurontwikkeling kan plaatsvinden Creëren van nieuw natuurgebied in het noorden van het projectgebied (in kom tussen stroomgeleiders en ten noorden van de noorderdam ) en ten zuiden van de landaanwinning(grotere luwte sluftergebied). Compensatiemogelijkheden in de vorm van grote duinenrijen, nieuwe kustlijn en een groot zeereservaat. Daarnaast is de insteek van de varianten dat geen nieuwe havenmond moet worden aangelegd. Hierdoor blijft veel zee onaangetast waardoor de natuurwaarden van dit gebied in zeer geringe mate worden aangetast.
Bij het beoordelen van de alternatieven zal echter de overschrijding van de demarcatielijn wel meespelen. Daar de demarcatielijn algemeen aanvaard is, zal een overschrijding algemeen als negatief worden beschouwd. Hierdoor is het reëel om dit mee te nemen in de beoordeling van de varianten. Door toepassing van verschillende wegingsets bij de beoordeling (zie paragraaf 5.2), zal echter een variant die de demarcatielijn overschrijdt, niet bij voorkeur minder scoren.
Baggerspeciedepot Baggerdepot “de Slufter” blijft bestaan op dezelfde plaats.
11 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Functionele uitgangspunten Schepen Voor het ontwerp van de vaarwegen dient rekening gehouden te worden met scheepvaart van de toekomst.
Scheepsafmetingen Lengte (LOA) (m) Breedte (m) Diepgang (m) Zeevaart Container (12.500 TEU) 370 56 16,8 Chemie 250 43 15,1 Gas 300 48 12 Produkt 250 43 16 Binnenvaart 6-baksduwvaart 280 22,8 4,5 Zeevaart voor EMO-terminal Bulkschepen 300 45 18 tabel 3-3: Scheepsafmetingen Binnenvaartontsluiting De tweede Maasvlakte is voor de binnenvaart bereikbaar via het toegangskanaal waar ook de zeeschepen doorheen varen.
Industrieterrein en kadelengte De grootte van de sectoren is in het PvE van ECPMR opgenomen en in tabel 3-4. Vanuit ECPMR zijn tevens kentallen voor de benodigde kade per eenheid van oppervlakte industrieterrein gebruikt.
Sector ha. Industrieterrein Kadelengte Totale kadelengte (m) Container 660 1000 m/60 ha 11000 Distributie 190 - - Sector ha. Industrieterrein Steigerlengte Totale steigerlengte (m) Chemie 150 330 m/ 80 ha 620 tabel 3-4: Sectorgrootte en aanmeerlengtes Infrastructuur De infrastructuur voor Maasvlakte II bedraagt: Dubbel spoor 2*2 autosnelweg verschillende leidingen gebundeld in een zogenaamde leidingstrook De afmetingen van de verschillende modaliteiten zijn te zien in de volgende tabel
Modaliteit Infrastructuur in hoofdbundel Totale breedte (m) Spoor Dubbel spoor 12 Wegen 2*2 autosnelweg 25 Leidingen Riool, persleiding, gasleiding, 40 proces- en drinkwaterleiding, multicore en laag- en middenspanningsleidingen tabel 3-5: Breedte infrastructuurmodaliteiten Maasvlakte II Ontwerptechnische uitgangspunten Bekkens Voor de indeling van de havenbekkens en hun ligging ten opzichte van het centrale kanaal is een aantal uitgangspunten van belang: Zoveel mogelijk gebruik maken van insteekhavens. Duidelijke indeling zonder teveel loze hoeken en moeilijke vormen. De bekkens staan haaks op centraal kanaal. In een eerste fase moeten alle sectoren (container, chemie en distributie) kunnen worden uitgebreid. Dit heeft als gevolg dat zowel de containersector, de chemiesector als distributie in het oosten van de landaanwinning moeten worden gevestigd omdat dat de eerste fase zal betreffen. Wat betreft de afmetingen van de bekkens geldt dat deze maximaal plaats mogen beiden aan drie van de grootste schepen. Hierbij geldt Lkade = 1.1*n*(L +15) + 15 waarbij n = aantal grootste schepen.
12 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Landaanwinning Bij het bepalen van de vorm en ligging van de landaanwinning spelen een aantal aspecten een rol Het zoveel mogelijk voorkomen van neervorming. Het voorkomen van te hoge stroomsnelheden waardoor de kans bestaat op overmatige erosie. Het voorkomen van te grote gradiënten van de dwarsstroming in de buurt van de havenmond.
3.3 Beperkingen Aan het ontwerp zijn enkele beperkingen gesteld. Zo zal er geen studie gedaan worden naar: • De afmetingen van het Hartelkanaal ter hoogte van de Suurhoffbrug en oostelijk daarvan en van het Beerkanaal en havengeul. • Te verwachte stromingen langs de kust als gevolg van de aanleg van de landaanwinning en stromingen in de vaarwegen op de eerste en tweede Maasvlakte. • Het aantal scheepsbewegingen op de vaarwegen na de realisatie van de havenuitbreiding en de gevolgen voor de scheepvaart van de aanleg van de landaanwinning. • De meest optimale ligging van een toekomstige uitbreiding van Maasvlakte 2 en de hiermee samenhangende gevolgen voor de natte infrastructuur op de landaanwinning en de zeewering.
13 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
4 Totstandkoming alternatieven
In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan het opstellen van de alternatieven voor de beide varianten. Omdat het zwaartepunt van het onderzoek ligt bij de inpassing van het ontwerp, is het opstellen van de alternatieven verricht op basis van enkele componenten die zeer globaal zijn omschreven en vormgegeven. Voor geografische aspecten wordt weer verwezen naar Bijlage A.
4.1 Opzet Bij het opstellen van de alternatieven is de opzet als volgt: Ten eerste worden voor de “vorm van de landaanwinning” drie alternatieven behandeld; een noordelijke, een zuidelijke en de midden variant. De vorm van de landaanwinning heeft invloed op het stroombeeld voor de huidige havenmond en daardoor ook op de bereikbaarheid en de veiligheid van de gehele Rotterdamse haven. Het is dus een zeer belangrijke component voor de gehele haven en daardoor wordt deze als eerste bepaald. Hierna wordt bij elk van de drie vormen van de landaanwinning een havenkanaal ingepast dat een centrale ligging heeft op de landaanwinning en wordt gekeken naar de consequenties van de ligging van het kanaal per alternatief. Het verloop van het kanaal is van invloed op de veiligheid op Maasvlakte II en daarmee een belangrijk aspect. Als laatste wordt gekeken naar de wijze waarop de ontsluiting van de Maasvlakte II kan worden ontworpen. Hierbij is tevens het ontwerp van de ontsluiting van de eerste Maasvlakte van belang. In dit hoofdstuk worden enkele alternatieven voor de ontsluiting van de eerste en tweede Maasvlakte samen meegenomen, waarna ze in een later stadium apart worden behandeld.
havenmond Per component is een aantal alternatieven gepresenteerd in de vorm van een schets. De basis van de schets (dus zonder de Maasvlakte I componenten) is te zien in de figuur hiernaast. Hierin worden enkele geografische kenmerken aangegeven met een ontsluiting Hartelkanaal vermelding. Tevens is de richting van de toegangskanalen Agema weergegeven. De demarcatielijn is een denkbeeldige lijn die variant havenactiviteiten en natuurontwikkeling moeten scheiden. Met “Slufter” de ontsluiting wordt de toegang voor de scheepvaart tot de demarcatielijn ontsluiting varianten bedoeld. Bij de schetsen waar het de variant Agema zuidelijke betreft is de kust van Voorne niet getekend omdat de kust in dit variant stadium hier geen betekenis heeft. Kust Voorne
figuur 4-1: Schets componenten In iedere paragraaf worden voor de verschillende componenten de voor- en nadelen van de verschillende aspecten beschreven. Bij het beoordelen van de vorm van de landaanwinning is gebruik gemaakt van stromingsberekeningen van enkele alternatieven die bij het ECPMR gehanteerd worden (zie Bijlage E). Het is natuurlijk moeilijk te zeggen hoe de stroombeelden eruit zullen gaan zien en door deze berekeningen te gebruiken is dan ook slechts alleen een kwalitatieve vergelijking van de alternatieven te maken. Bij de oriëntatie van het centrale kanaal speelt vooral de wind een belangrijke rol en voor de ontsluiting is de aantasting van de bestaande infrastructuur op de eerste Maasvlakte een belangrijk aspect. Door deze beoordeling kan men een beeld krijgen van de positieve en negatieve aspecten van ieder alternatief. De componenten worden in dit hoofdstuk dus alleen beoordeeld opdat in hoofdstuk 5 een goede keuze gemaakt kan worden.
4.2 Contour en ligging van de landaanwinning
4.2.1 Beschrijving component Bij het bepalen van de vorm van de landaanwinning speelt een aantal factoren een grote rol. Dit zijn: Stromingsbeeld in de Maasmond Stroomsnelheden voor de landaanwinning Te verwachte erosie van de kustlijn De kustlijn van de landaanwinning voor de tweede Maasvlakte is een zeer belangrijk ontwerpaspect. De zeewering zal bestaan uit zachte componenten (zand), harde component (breuksteen en/of betonblokken) of een combinatie van de twee. Niet alleen bepaalt het de vorm van het havengebied, ook heeft deze invloed op het
14 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
stroombeeld van het zeegebied in Zuid-Holland. De beïnvloeding van het stroombeeld speelt met name in de havenmond een grote rol van betekenis als het gaat om nautische veiligheid. De huidige goede bereikbaarheid van de haven voor scheepvaart mag door de aanleg van de Maasvlakte II niet negatief beïnvloed worden. Daarom dient de stroming goed geleid te worden in de richting parallel aan de vaargeul [EC-PMR,2002d]. Niet alleen mogen de gradiënten in de dwarsstroming te groot worden, ook de absolute snelheden mogen niet te veel toenemen in verband met de veiligheid in de havenmond. Door het toepassen van de juiste vormen moet worden getracht de juiste snelheden langs de zeeweringen te creëren. Naast het stroombeeld speelt ook de erosie van de zeewering een grote rol. De erosie is afhankelijk van de stroomsnelheid langs de zeewering en ook van het soort zeewering (hard of zacht). Deze erosie zal op andere plaatsen sedimentatie met zich meebrengen en dit kan weer een verondieping van de toegangsgeul veroorzaken. Deze verondieping heeft negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid van de haven met als gevolg dat er onderhoudswerkzaamheden gedaan moeten worden aan de toegangsgeul. De erosie en daaruit volgende sedimentatie bepalen in grote mate het materiaal waaruit de zeewering moet worden vervaardigd. Bij het genereren van alternatieven is vooral naar het aspect stroomgeleiding gekeken en wordt de keuze uit een harde dan wel zachte zeewering later aan de orde gesteld. Deze keuze zal gemaakt worden bij de technische uitwerking van de alternatieven en in dit hoofdstuk wordt de soort zeewering dan ook nog niet meegenomen..
4.2.2 Alternatieven Voor de Agema variant zijn de volgende alternatieven uitgewerkt:
Alternatief AC1 Alternatief AC2 Alternatief AC3 figuur 4-2: Component kustlijn variant Agema Alternatief A1 beschrijft een landaanwinning in het verlengde van het toegangskanaal boven de Slufter. Het tweede alternatief heeft een noordelijkere ligging en het derde een zuidelijke ligging. Bij geen van de alternatieven wordt de demarcatielijn overschreden.
Voor de zuidelijke variant zijn de volgende alternatieven opgesteld:
Alternatief ZC1 Alternatief ZC2 Alternatief ZC3 figuur 4-3: Component kustlijn zuidelijke variant
15 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Het eerste alternatief betreft wederom een landaanwinning in het verlengde van de toegang tot de tweede Maasvlakte. Het tweede alternatief is in het zuiden afgebogen naar de kust van Voorne en het derde alternatief is een noordelijker gelegen landaanwinning.
De voor- en nadelen van de verschillende alternatieven ten aanzien van het stroombeeld worden per variant beschreven in de volgende tabellen. Hierbij speelt vooral het aspect “stroombeeld in de huidige havenmond” een belangrijke rol. De beoordeling wordt gebaseerd op berekeningen van enkele alternatieven voor Maasvlakte II, uitgewerkt bij EC-PMR (zie Bijlage E). Aanleggen van de landaanwinning zal het huidige stroombeeld al te sterk verstoren. Hetgeen echter steeds van belang is, is dat de huidige situatie in de monding niet zeer negatief beïnvloed mag worden. De gradiënten in de dwarsstroming mogen niet al te groot worden en ook de absolute stroomsnelheden moeten binnen de perken gehouden worden. Hoe het stroombeeld er precies uit gaat zien is zeer moeilijk te bepalen en zeker in deze eerste fase is het lastig te zeggen welk alternatief beter is dan de andere. Als eerste afschatting kan worden gezegd dat het derde alternatief ver van de monding vandaan ligt en daardoor wellicht weinig invloed heeft op het stroombeeld in de havenmonding. Het verschil tussen alternatief AC1 en AC2 is gering en niet zozeer aan te duiden op basis van de berekeningen uit Bijlage E.
Variant Agema Voordeel Nadeel alternatief AC1 Relatief meer invloed op stroombeeld in monding alternatief AC2 Relatief meer invloed op stroombeeld in monding alternatief AC3 Relatief weinig invloed op stroombeeld in monding tabel 4-1: Contouren van de kustlijn voor variant Agema Voor de zuidelijke variant geldt dat naar alle waarschijnlijkheid alternatief ZC3 de meeste negatieve invloed op het stroombeeld in de monding kan hebben. Voor ZC1 en ZC2 geldt dat de invloed zeker gering is vanwege hun ligging die parallel is aan de maatgevende stroomrichting ten zuiden van de havenmond.
Zuidelijke variant voordeel Nadeel alternatief ZC1 effect op stroombeeld monding nihil alternatief ZC2 effect op stroombeeld monding nihil alternatief ZC3 Meer effect op stroombeeld in monding tabel 4-2: Contouren van de kustlijn voor zuidelijke variant
4.3 Oriëntatie hoofdkanaal en bekkens Nu drie verschillende contouren van de landaanwinning zijn gepresenteerd wordt voor ieder contour een havenkanaal ingepast dat een centrale ligging heeft op de landaanwinning. Aan beide zijden van het kanaal kunnen bekkens worden geplaatst die niet langer mogen zijn dan drie maal de maatgevende scheepslengte. De effecten van de ligging van het kanaal en bekkens worden hieronder vermeld.
4.3.1 Beschrijving component Bij de oriëntatie van de bekkens en het hoofdkanaal speelt een aantal factoren een rol, welke zijn: Invloeden van wind en golven. Verloop van het centrale kanaal (bochten, etc)
De oriëntatie van het hoofdkanaal is van belang als het gaat om invloed van de wind en golven. Wind speelt een belangrijke factor bij het manoeuvreren in een kanaal, bij het afmeren aan de kade en tevens bij het laden en lossen van het schip [EC-PMR,2002a]. Bij het manoeuvreren in het kanaal is wind in de lengterichting van het schip voordeliger dan wind dwars op het schip. Tijdens het af- en ontmeren van het schip is wind dwars op het schip ongunstig vanwege de dwarskrachten op het schip die de controle doen verminderen. Tijdens laden en lossen is het voordeliger om met de kop in de wind te liggen. De ligging en oriëntatie van het kanaal en de bekkens ten opzichte van de maatgevende windrichting heeft dus tegenstrijdige gevolgen voor de scheepvaart in het kanaal en in de bekkens. Daarnaast spelen enkele golfverschijnselen een rol van betekenis als het gaat om nautische veiligheid. Zeeschepen en de duwvaart ondervinden hinder van golfdoordringing en translatiegolven terwijl de kleine binnenvaart vooral wordt beïnvloed door windgolven. Vanwege de afstand van het hoofdkanaal tot de eigenlijke
16 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
monding zal golfdoordringing geen maatgevende golfhoogten opleveren waardoor dit aspect minder aandacht verdient. Windgolven spelen echter wel een belangrijke rol. Hierbij is de strijklengte van groot belang als het gaat om golfhoogten van de windgolven. Hoe groter de strijklengte des te hoger deze golven worden. Ook speelt de doordringing van deze windgolven van het havenkanaal naar het Hartelkanaal een rol. Deze doordringing is uiterst ongunstig voor de afgemeerde schepen bij de EMO-terminal maar vooral voor de binnenvaart in het Hartelkanaal. Ook de loop van het kanaal is van belang als het gaat om veiligheid van de scheepvaart. Een recht scheepvaartkanaal is voor de scheepvaart veiliger dan een kanaal met bochten vanwege het zicht en de navigeerbaarheid en controle van het schip. Daarnaast is de ligging van het hoofdkanaal ten opzicht van de bekkens van belang. Een centrale ligging ten opzicht van de bekkens levert de minst lange bekkens op en een ligging van de bekkens aan één zijde van het kanaal vereist lange bekkens. Lange bekkens vereisen aan het einde van het bekken een zwaaikom om ervoor te zorgen dat ook voorwaarts uitgevaren kan worden. Daarnaast is de efficiency van een lang bekken met aan beide zijden afgemeerde schepen minder in vergelijking met een kort bekken met aan beide zijden afgemeerde schepen. Ook de hoek van de lengteas van de bekkens met de as van het centrale kanaal is van belang als het gaat om ruimtegebruik. Een haakse hoek levert een rechthoekig industrieterrein langs de kade, hetgeen een optimale vorm is voor inrichting van de terminal. Toepassing van een andere hoek levert een minder optimale vorm van het industrieterrein op.
4.3.2 Ligging centrale kanaal Bij iedere vorm van de landaanwinning is een centraal kanaal ingepast dat ligt op de lengteas van de landaanwinning. De volgende ontwerpen zijn gemaakt voor de Agema variant:
ontwerp AK1 ontwerp AK2 ontwerp AK3 figuur 4-4: Component oriëntatie kanaal variant Agema Ontwerp 1 heeft een centraal kanaal dat in het verlengde ligt van het toegangskanaal. Het tweede ontwerp is een centraal kanaal dat afgebogen is naar het noorden en de derde heeft een kanaal dat meer zuidelijk is georiënteerd ten opzichte van alternatief 1.
ontwerp ZK1 ontwerp ZK2 ontwerp ZK3 figuur 4-5: Component oriëntatie kanaal zuidelijke variant Voor de zuidelijke variant is het eerste ontwerp weer een verlenging van het toegangskanaal in een rechte lijn. Het tweede ontwerp heeft een extra afbuiging naar het zuiden waardoor het centraal kanaal meer voor de kust van Voorne verloopt. Het derde ontwerp heeft een verloop parallel aan de demarcatielijn, ten zuiden ervan.
17 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
De voor en nadelen van de verschillende alternatieven zijn per variant beschreven in de volgende tabellen.
Variant Agema Voordeel Nadeel ontwerp AK1 acceptabele oriëntatie m.b.t. maatgevende wind. centraal kanaal in rechte lijn. ontwerp AK2 acceptabele oriëntatie m.b.t. maatgevende centraal kanaal met bocht. wind. ontwerp AK3 acceptabele oriëntatie m.b.t. maatgevende centraal kanaal met bocht. wind. tabel 4-3: Plaatsing natte infrastructuur voor variant Agema Zoals te zien is heeft alleen ontwerp AK1 na de bocht op de eerste Maasvlakte een recht havenkanaal en hebben de andere twee een extra bocht. Qua oriëntatie van de kanalen kunnen AK1 en AK2 acceptabel genoemd worden vanwege de geringe windgolven en de geringe tot geen doordringing van deze windgolven naar Maasvlakte I. Wat betreft de ligging ten opzichte van de maatgevende windrichting is de ligging van AK2 en AK3 het gunstigst. AK1 ligt namelijk haaks op deze windrichting hetgeen ongunstig is.
Zuidelijke variant Voordeel Nadeel ontwerp ZK1 centraal kanaal in rechte lijn slechte oriëntatie m.b.t. maatgevende wind ontwerp ZK2 slechte oriëntatie m.b.t. maatgevende wind centraal kanaal met bocht ontwerp ZK3 slechte oriëntatie m.b.t. maatgevende wind centraal kanaal met bocht tabel 4-4: Plaatsing natte infrastructuur voor zuidelijke variant Alleen het kanaal van ontwerp ZK1 verloopt in een rechte lijn en de overige alternatieven hebben een extra bocht. De doordringing van de windgolven speelt in alle alternatieven van de zuidelijke variant een grote rol. Daarnaast hebben ze een grote strijklengte wat leidt tot relatief hoge windgolven. De meest gunstige ligging voor de scheepvaart in het kanaal wordt verkregen bij ZK1.
4.4 Ontsluiting De ontsluiting van Maasvlakte I en II bestaat uit een aantal componenten, te weten: spoorwegen, wegen, leidingen en hoogspanningsleidingen. Door de plaatsing van het toegangskanaal zal de huidige infrastructuurbundel aangepast moeten worden. Dit kan op verschillende manieren plaatsvinden. Naast de ontsluiting van de eerste Maasvlakte moet ook Maasvlakte II worden ontsloten via een nieuw aan te leggen infrastructuurbundel. Het tracé hiervan verloopt langs het buitencontour van de landaanwinning. In deze paragraaf wordt bekeken op welke wijze de gehele ontsluiting van de eerste en tweede Maasvlakte tezamen kan worden ontworpen. Daar de manier van ontsluiten tevens afhankelijk is van de indeling van de sectoren, is een duidelijke keuze voor de wijze van ontsluiting niet nu al te maken. In deze paragraaf wordt echter een beeld geschetst op welke wijze de ontsluiting kan worden ontworpen. Een echte keuze wordt gemaakt nadat de indeling van het industrieterrein is gemaakt en wel in hoofdstuk 8 en 9.
4.4.1 Beschrijving component Bij deze ontwerpvariabele speelt een aantal aspecten een rol, welke zijn: De gevolgen voor bestaande infrastructuur Maasvlakte I De bundeling met bestaande infrastructuur De nieuw aan te leggen infrastructuur De ontsluiting van de tweede Maasvlakte bestaat uit de ontsluiting via spoorwegen, autowegen en leidingen. Verlenging van het Hartelkanaal brengt een grote ingreep in de C2-bocht met zich mee, waardoor de spoor- en wegverbindingen in de C2-bocht moeten worden verlegd. Zoals gezegd is een kruising van spoor- en wegverbindingen met scheepvaartroutes een mogelijke doch dure oplossing. Het plaatsen van een brug of tunnel vereist extra ruimte voor op- en afritten. Hoe flauwer het talud des te langer de toeritten dienen te zijn. Van groot belang voor de doorvaarthoogte van de brug is de hoogte van de schepen. Dit hoogteverschil bij tunnels is voor het grootste deel afhankelijk van de diepte van het toegangskanaal. Als niet gekozen wordt voor zo’n kruising, zal de gehele bundel omgeleid dienen te worden. Deze verlegging van de infrastructuurbundel heeft ook grote gevolgen voor de bedrijven op Maasvlakte I. Vanwege de lengte van de
18 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
omleiding duurt transport naar het achterland langer. Daarnaast dient een goede aansluiting op de infrastructuur van de eerste Maasvlakte gerealiseerd te worden. In alle gevallen van mogelijke ontwerpen voor een tweede Maasvlakte zal gekozen moeten worden uit een omleiding, een kruising of een combinatie van beide.
4.4.2 Mogelijkheden voor ontsluiting Voor iedere vorm van de landaanwinning is gekeken naar de manier waarop de ontsluiting kan worden gerealiseerd. Voor de Agema variant zijn de volgende mogelijkheden opgesteld:
ontwerp AO1 ontwerp AO2 ontwerp AO3 figuur 4-6: Component ontsluiting variant Agema Het eerste ontwerp is een omleiding van de infrastructuur voor zowel de eerste als de tweede Maasvlakte, waarbij de bundel in z’n geheel verloopt langs het buitencontour van de tweede Maasvlakte. Bij het tweede ontwerp verloopt alle infrastructuur via de eerste Maasvlakte. Hierbij dient het toegangskanaal gekruist te worden, waardoor lange toeritten vereist zijn. Hierdoor is extra ruimte en lengte vereist, waardoor het onmogelijk geworden is de huidige infrastructuur ten noorden van het Oostvoornse Meer te gebruiken. Dit heeft tot gevolg dat de gehele bundel ten zuiden van dit meer zou kunnen verlopen. Het derde ontwerp is een combinatie van beiden. Alle infrastructuur voor de eerste Maasvlakte en een deel van de tweede Maasvlakte verloopt via de huidige route (zie alternatief 2). Het overige deel van de tweede Maasvlakte zal worden ontsloten via een bundel die via het zuidelijke buitencontour naar de huidige bundel verloopt ten noorden van het Oostvoornse Meer. Op deze wijze is getracht voor ieder stuk industriegebied een zo kort mogelijke ontsluitingsroute te creëren.
Voor de zuidelijke variant zijn de volgende ontwerp opgesteld:
ontwerp ZO1 ontwerp ZO2 ontwerp ZO3 figuur 4-7: Component ontsluiting zuidelijke variant Voor de zuidelijke variant is tevens gekozen uit een omleiding, een kruising van toegangskanaal of een combinatie van beide. Ontwerp 1 is een omleiding van alle infrastructuur via de Tweede Maasvlakte. Het tweede ontwerp betreft een verloop van alle infrastructuur voor beide Maasvlakten via de eerste Maasvlakte. Bij het
19 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
ontwerp 3 verloopt de ontsluiting van de eerste Maasvlakte via de eerste Maasvlakte en die van Maasvlakte II over de tweede Maasvlakte.
De voor- en nadelen van de verschillende alternatieven zijn per variant beschreven in de volgende tabellen. Variant Agema Voordeel Nadeel ontwerp AO1 Plaatsing van een brug/tunnel overbodig lange omleiding van infra MvI ontwerp AO2 Plaatsing van een brug of tunnel noodzakelijk Lange omleiding infra Maasvlakte II ontwerp AO3 Kortste ontsluiting voor elk gebied Plaatsing van een brug of tunnel noodzakelijk tabel 4-5: Ontsluiting droge infrastructuur voor variant Agema Voordeel van een omleiding is dat er geen brug of tunnel hoeft te worden gebouwd, maar het is zeer nadelig voor de gevestigde industrie op de eerste Maasvlakte. Een kruising van het toegangskanaal brengt een kleinere verlenging van de infrastructuurbundel teweeg.
Zuidelijke variant Voordeel Nadeel ontwerp ZO1 plaatsing van een brug of tunnel overbodig Lange omleiding van infra van MvI ontwerp ZO2 Plaatsing van een brug of tunnel noodzakelijk Lange omleiding infra Maasvlakte II ontwerp ZO3 Eigen infrastructuurbundel MvI en MvII. Plaatsing van een brug of tunnel noodzakelijk tabel 4-6: Ontsluiting droge infrastructuur voor zuidelijke variant Voor het gekozen alternatief moet bekeken worden welke voor beide varianten de meest optimale manier van ontsluiten biedt. Daar de ontsluiting mede afhankelijk is van de indeling van de terreinen, is een keuze pas te maken wanneer de indeling van het terrein duidelijk is (paragraaf 7.2). Een definitieve ontsluiting wordt beschreven in hoofdstuk 8 en 9.
4.5 Alternatieven In deze paragraaf worden de drie ontwerpalternatieven behandeld. De ontwerpalternatieven zijn gerealiseerd door het component “oriëntatie havenkanaal” te combineren met de alternatieven voor de component “vorm van de landaanwinning” (AK1 en AC1 zijn alternatief A1geworden, AK2 en AC2 zijn alternatief A1geworden etc.). Hierbij is de component “ontsluiting” dus niet meegenomen, omdat deze ook afhankelijk is van de indeling van de landaanwinning en die op dit moment nog niet is in te vullen. Daarnaast moet een studie gedaan worden naar de mogelijkheden van zo’n kruising, alvorens een keuze gemaakt kan worden. Dit gebeurt in een later stadium waardoor ook de keuze van de wijze van ontsluiting in een later stadium wordt gemaakt.
Bij het opstellen van de verschillende ontwerpalternatieven is het van belang te weten welke bruto-grootte de landaanwinning moet aannemen. Omdat nog niet precies te zeggen hoe de afmetingen van het centrale kanaal en de bekkens zijn en hoeveel ruimte gereserveerd moet worden voor infrastructuur, zeewering en andere extra ruimte, is op basis van de “set 1 alternatieven” van EC-PMR een globale bruto / netto verhouding vastgesteld. De afmetingen van het kanaal en bekkens zijn tevens uit de “set 1 alternatieven” bepaald. Zodoende is per alternatief een juiste verhouding aangenomen.
Afmetingen vaarwegen Aan de hand van alternatief 1a1 van de “set 1 alternatieven” zijn de afmetingen van het centrale kanaal en die van de havenbekkens bepaald:
Havencomponent Breedte (m) centraal kanaal 750 Havenbekkens 450 tabel 4-7: Breedte havencomponenten Voor een indeling van de bekkens is uitgegaan van drie tot zes bekkens die in lengte kunnen verschillen als de indeling van de landaanwinning daarom vraagt. Bij iedere indeling is als het ware de maximale kadelengte voor die landaanwinning ingepland. In paragrafen 7.1 en 7.3 worden de bekkens nader technisch uitgewerkt.
20 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bruto / netto verhouding De grootte van het havengebied Maasvlakte II bedraagt netto 1000ha. Netto wil zeggen dat het gaat om 1000 ha. uitgeefbaar gebied. Centrale kanaal en hevenbekkens, infrastructuur en natuur en recreatiegebieden zijn hierin niet meegenomen. Aan de hand van een aantal van de “set 1 alternatieven” is bepaald hoe groot de landaanwinning per alternatief bedraagt. Deze grootte is de bruto oppervlakte en hieruit is een globale bruto/netto verhouding bepaald voor de te creëren alternatieven voor de beide varianten.
Alternatief bruto bruto netto verhouding Alternatief Ia1 18846563 1.88 Alternatief A1 17865000 1.79 Alternatief IIa1 18315000 1.83 Gemiddeld 1,83 tabel 4-8: Bruto/netto factor De gemiddelde waarde van de verschillende bruto/netto verhoudingen is gebruikt om de grootte van de landaanwinning te bepalen voor de verschillende alternatieven voor de twee varianten. Er wordt dus alleen gekeken naar de grootte van de totale landaanwinning zonder precisering van sectoren en de daarbij behorende aspecten.
4.5.1 Ontsluiting Omdat voor ieder ontwerpalternatief van beide varianten in feite afzonderlijk bepaald kan worden welke wijze van ontsluiting de beste is, wordt de component “ontsluiting” voor de ontwerpalternatieven in dit hoofdstuk niet vastgelegd. In een later stadium wordt bekeken welke ontsluiting de beste is op basis van een mogelijke indeling van het industrieterrein en plaatsing van het hoofdkanaal ten opzichte van de havenbekkens, ligging van de landaanwinning en mogelijke clustering van de sectoren. In de vorige paragraaf zijn reeds een paar mogelijkheden geschetst waaraan gedacht kan worden bij de ontsluiting van de eerste en tweede Maasvlakte. Wanneer in een later stadium een brug of tunnel niet ingepast kan worden is voor ieder alternatief dan altijd te kiezen voor een omleiding van alle infrastructuur over de tweede Maasvlakte.
4.5.2 Agema variant Voor de Agema variant zijn de drie alternatieven te zien in Bijlage B. Dit zijn: Alternatief A1: het eigenlijke Agema alternatief Alternatief A2: een noordelijke alternatief Alternatief A3: een zuidelijke alternatief
Alternatief A1 Dit alternatief bestaat uit de componenten AK1 en AC1. Bij dit ontwerp is het verloop van het kanaal recht hetgeen wil zeggen dat het kanaal na de bocht in het Hartelkanaal recht verloopt. De oriëntatie van het centrale kanaal is noordwestelijk en die van de bekkens zuidwestelijk en noordelijk. Hierdoor zullen windgolven in het centrale kanaal worden geminimaliseerd en is de belasting op schepen in de bekkens in langs-richting van afgemeerde schepen. Voor de landaanwinning moet echter getracht worden de stroming goed te geleiden in de richting van de haven. De afstand tussen de noordoostpunt en de blokkendam is redelijk groot. Door het toepassen van een verlengde zeewering kan de stroming goed worden geleid in de richting van de havenmond.
Alternatief A2 Dit alternatief bestaat uit de componenten AK2 en AC2. Bij het tweede ontwerp is het geheel van hoofdkanaal en bekkens uit alternatief 1 zodanig gedraaid in noordelijke richting dat een aansluiting van Maasvlakte I en II wordt verkregen. Hierdoor dient een extra bocht te worden gecreëerd in het hoofdkanaal. De windgolven in het hoofdkanaal spelen een kleine rol van betekenis en de overheersende belastingrichting van de schepen in de havenbekkens maakt een hoek met de lengterichting. De stroming wordt door de vorm van de landaanwinning geleid in de richting van de haven. Omdat de landaanwinning dicht bij de Maasvlakte I ligt kan een bijna volledige integratie verkregen worden tussen de eerste en tweede Maasvlakte.
Alternatief A3 Dit alternatief bestaat uit de componenten AK3 en AC3. Bij dit alternatief loopt het centrale kanaal meer zuidelijk dan bij het eerste ontwerp waardoor het havenkanaal oost-west en de bekkens noord-zuid gericht zijn. Hierdoor is
21 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
de invloed van windgolven gering en worden afgemeerde schepen in de bekkens in de dwarsrichting belast. De strijklengte in het centrale kanaal is echter groter dan die van de eerste twee alternatieven, waardoor de invloed van windgolven groter zal zijn. De landaanwinning is meer zeewaarts gericht en zuidelijk gelegen, hetgeen de stroming in de havenmond negatief zou kunnen beïnvloeden. Echter door goede geleiding van de stroming en de grote hoek tussen de landaanwinning en Maasvlakte I en de grote afstand van de landaanwinning en de havenmond, is de verwachting dat er geringe negatieve invloeden zullen zijn op het stromingsprofiel in de havenmond.
4.5.3 Zuidelijke variant Voor de zuidelijke variant is gekozen om drie alternatieven op te stellen (zie Bijlage B), te weten: Alternatief Z1: een bestaand alternatief van de werkgroep havengebieden Zuid-Holand. Alternatief Z2: een zuidelijk alternatief. Alternatief Z3: een noordelijk alternatief.
Alternatief Z1 Dit alternatief bestaat uit de componenten ZK1 en ZC1. Bij het eerste alternatief ligt het centrale kanaal in de richting van de maatgevende wind. Hierdoor zal de invloed van windgolven in het centrale kanaal erg groot zijn. Een bijkomend probleem is dat deze golven in de richting van het Hartelkanaal zullen lopen. Hierdoor zal de golfdoordringing van windgolven plaatsvinden tot op de huidige Maasvlakte. De bekkens staan ongeveer haaks op de maatgevende windrichting en ook hier is de invloed van de wind dus niet te onderschatten. Het contour van de kustlijn verloopt evenwijdig aan de noordkust van Voorne en in het westen wordt de kust van de Slufter doorgetrokken. De ronding in het zuidwesten is ter bevordering van de geleiding van de stroom.
Alternatief Z2 Dit alternatief bestaat uit de componenten ZK2 en ZC2. Het alternatief heeft een centraal kanaal dat voorzien is van twee bochten. De zuidelijkste bocht is ter bevordering van de oriëntatie van het kanaal ten opzichte van de maatgevende windrichting. Het noordelijkste bekken is aan de oostkant van het kanaal gelegen vanwege efficiënt ruimtegebruik. De zuidelijkste bekkens zijn aan de westkant van het kanaal gelegen. Zodoende ligt het kanaal niet centraal maar aan de oostkant van de landaanwinning. De oostelijke kustlijn verloopt evenwijdig aan de kust van Voorne en buigt vervolgens af naar het westen. Hierna wordt hij naar het noorden geleid om vloeiend aan te sluiten op de kust van de Slufter.
Alternatief Z3 Dit alternatief bestaat uit de componenten ZK3 en ZC3. Bij het derde ontwerp verloopt het centrale kanaal in een richting waarin windgolven minder worden opgewekt dan in de voorgaande gevallen. Ook de golfdoordringing op de huidige Maasvlakte zal minder zijn vanwege de kleinere strijklengte. De bekkens maken net zoals in het tweede ontwerp een niet te verwaarlozen hoek ten opzichte van de maatgevende windrichting, waarbij deze aan één zijde van het hoofdkanaal zijn gelegen. De kustlijn verloopt in het zuiden evenwijdig aan de demarcatielijn waarna hij afbuigt in noordelijke richting. Hierna verloopt hij weer in oostelijke richting evenwijdig aan de demarcatielijn waardoor de gehele landaanwinning een soort uitbouw is van de gehele Slufter. Hierdoor staat de landtong bloot aan verscheidene belastingen ten gevolge van stroming en golven.
22 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
5 Keuze alternatieven
In dit hoofdstuk wordt per variant een keuze gemaakt op basis van een globale afweging van de ontwerpalternatieven. Deze globale afweging geschiedt aan de hand van enkele criteria en een weging der criteria. Middels een score wordt gekeken welk ontwerpalternatief per variant de hoogste score en dus waardering krijgt. Daarnaast komen ook de kosten van de ontwerpalternatieven aan bod. De keuze is dus gebaseerd op de waarde en de kosten van de verschillende ontwerpalternatieven. Aan het einde van dit hoofdstuk wordt een eerste afweging gemaakt tussen de beide varianten.
5.1 Beschrijving criteria Hieronder worden de criteria beschreven op basis waarvan de score per alternatief wordt bepaald. Per hoofdcriterium spelen enkele subcriteria een rol. Per criterium zullen deze subcriteria omschreven worden.
Stroombeeld in huidige havenmond: Hier speelt het te verwachten stroombeeld in de havenmond een rol. Er wordt een kwalitatief oordeel gegeven over welk alternatief de meest negatieve invloed teweeg kan brengen in de havenmond. Hoe meer negatieve effecten des te lager de score.
Nautische veiligheid zeevaart en binnenvaart: Hier speelt de ligging van de natte infrastructuur van de tweede Maasvlakte ten opzichte van maatgevende windrichting een zeer belangrijke rol. Er wordt gekeken naar de opwekking van windgolven en vooral de doordringing van deze golven in het kanaal richting het Hartelkanaal. Dit is namelijk zeer ongunstig voor de afgemeerde schepen bij de EMO-terminal en voor de binnenvaart in het kanaal en vooral het Hartelkanaal. Daarnaast wordt gekeken naar windbelasting op schepen in het kanaal als gevolg van de wind. Ook is het van belang hoeveel bochten het centraal kanaal heeft. Hoe minder doordringing van windgolven, windbelasting op een schip of bochten, des te hoger de score.
Natuur- en milieuwaarden: Hierbij spelen beïnvloeding van slufterkust bij Voorne, horizonvervuiling en ontwikkeling van nieuwe kust een rol. Beïnvloeding van de kust van Voorne is in het spel bij de zuidelijke alternatieven en de alternatieven waarbij dit deel van de kust in de luwte komt te liggen waardoor zeer waarschijnlijk meer aanzanding plaats zal vinden met alle gevolgen van dien. Hoe groter de negatieve gevolgen kunnen zijn des te lager is de score. Horizonvervuiling betekent het zicht vanaf de kustlijn van Voorne naar open zee. Wanneer dit zicht beïnvloed wordt door de realisatie van de Maasvlakte II is dat een verslechtering van de huidige situatie en levert dan ook een lage score op. Een positieve ontwikkeling is het ontstaan van extra natuurterrein en levert extra punten op.
Bestuurlijke inpasbaarheid: Hierbij speelt het overschrijden van de demarcatielijn een belangrijke rol. Overschrijding van de lijn geeft extra bestuurlijke problemen en daarnaast zullen tal van milieubewegingen bezwaar aantekenen.
5.2 Beschrijving wegingsets Om de score zo objectief mogelijk te maken zijn de scores tevens met verschillende sets van wegingsfactoren bepaald. Zodoende kan worden bepaald of een score verandert bij toepassing van een andere wegingsverdeling. De verschillende perspectieven houden het volgende in: Evenwichtsperspectief: Hierbij krijgen alle criteria dezelfde waardering en tellen dus allemaal even zwaar mee. Veiligheidsperspectief: Hierbij ligt de nadruk op de nautische veiligheid op de Maasvlakte II. De criteria “oriëntatie centraal kanaal” en het “verloop centraal kanaal” krijgen de hoogste waardering omdat deze aspecten het meest bijdragen aan de nautische veiligheid op de Maasvlakte II zelf. Stromingsperspectief: Hierbij ligt de nadruk op het stroombeeld in de havenmond en de bereikbaarheid van de gehele haven. Het stroombeeld, veroorzaakt door de landaanwinning speelt een belangrijke rol maar ook de bereikbaarheid als gevolg van de inpassing van de Maasvlakte II in Maasvlakte I. Milieu/bestuurlijk perspectief: Hierbij ligt de nadruk op de natuurwaarden en het bestuurlijke draagkracht voor de realisatie van het alternatief. Hierbij speelt de overschrijding van de demarcatielijn en de ligging van de landaanwinning ten opzichte van de kust een grote rol.
23 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
De verschillende verdelingen voor beide varianten zijn te zien in de volgende tabel.
Criterium Evenwichts- Veiligheids- Stromings- Milieu/bestuurlijk perspectief perspectief perspectief perspectief Stromingsbeeld in de havenmond 25 20 60 5 Nautische aspecten MvII 25 70 30 5 Natuurwaarden 25 5 5 55 Bestuurlijke inpasbaarheid 25 5 5 35 tabel 5-1: Wegingsets per perspectief
5.3 Score alternatieven
5.3.1 Variant Agema De keuze is gebaseerd op de scores van de alternatieven. Ieder criterium heeft een bepaalde weging gekregen om onderscheid aan te geven van de verschillende criteria. De totale score per alternatief is de som van de produkten van de criteria en de bijbehorende weging. De score per criterium is gesteld op één punt voor het slechtste alternatief, negen punten voor het beste alternatief en vijf punten voor het tussenliggende alternatief. Wanneer twee ontwerpen even goed scoren krijgen ze beide dezelfde score.
Criterium Alternatief A1 Alternatief A2 Alternatief A3 Stromingsbeeld in de havenmond 5 5 9 Nautische aspecten MvII 9 5 1 Natuurwaarden 5 9 1 Bestuurlijke inpasbaarheid 9 9 9 tabel 5-2: Score per alternatief variant Agema In de bovenstaande tabel is de score te zien voor de alternatieven A1, A2 en A3. Voor het criterium stroombeeld in havenmond scoort A3 het beste omdat dit alternatief het verst van de monding vandaan ligt en daarom wordt verondersteld dat het het minst negatieve effect op de havenmond heeft. Van de overige is zonder berekeningen moeilijk te zeggen welke de beste is en daarom krijgen ze evenveel punten. Voor het nautische aspect scoort A1 het beste omdat deze een recht kanaal heeft en een geringe doordringing van windgolven heeft. De ligging van het kanaal ten opzichte van de windrichting is echter ongunstiger. A3 is het meest gevoelig voor windgolven en golfdoordringing van windgolven en scoort daarom laag. A2 scoort op dat criterium gemiddeld en heeft ook een bocht extra. Omdat A2 het meest verwijdert ligt van de kust van Voorne is aan te nemen dat dit alternatief de minste invloed heeft op de natuurwaarden bij de kust en zeker de minste horizonvervuiling geeft voor de inwoners van Voorne. A3 ligt het meest zuidelijk en beïnvloedt het uitzicht het meest negatief. Omdat dit alternatief het gat van Hawk in een luwte legt, is aan te nemen dat hierdoor negatieve morfologische veranderingen zullen optreden. Hierdoor scoort A3 het minste op dit criterium. Omdat geen van de drie alternatieven de demarcatielijn overschrijden, scoren ze alle hoog bij dit criterium. De score volgend uit de criteria en hun weging is per alternatief de volgende:
Criterium Alternatief A1 Alternatief A2 Alternatief A3 Evenwichtsperspectief 700 700 500 Veiligheidsperspectief 800 540 300 Stromingsperspectief 640 540 620 Milieu/bestuurlijk perspectief 660 860 420 tabel 5-3: Totaalscore Agema variant per perspectief
24 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
5.3.2 Zuidelijke variant Aan de hand van deze criteria zijn de scores te zien in de volgende tabel.
Criterium Alternatief Z1 Alternatief Z2 Alternatief Z3 Stromingsbeeld in de havenmond 9 9 5 Nautische aspecten MvII 5 1 1 Natuurwaarden 1 1 5 Bestuurlijke inpasbaarheid 1 1 1 tabel 5-4: Score per alternatief zuidelijke variant Omdat de eerste twee alternatieven ongeveer parallel aan de kust liggen en niet ver in zee steken zullen de negatieve effecten niet erg groot zijn. Dit in tegenstelling tot alternatief A3, dat wel ver in zee steekt, waardoor deze het laagste scoort een A1 en A2 allebei hoog scoren. Bij zuidwesten wind zullen alle golven in het kanaal richting de Mississippihaven/Hartelkanaal gaan bij alle genoemde alternatieven. Door zijn gunstige oriëntatie en het feit dat het kanaal recht verloopt krijgt A1 de hoogste score en A2 en A3 een mindere score.De score volgend uit de criteria en hun weging is per alternatief in de volgende tabel te zien.
Criterium Alternatief Z1 Alternatief Z2 Alternatief Z3 Evenwichtsperspectief 400 300 300 Veiligheidsperspectief 540 260 200 Stromingsperspectief 700 580 360 Milieu/bestuurlijk perspectief 160 140 340 tabel 5-5: Totaalscore zuidelijke variant per perspectief
5.4 Kosten De keuze van de ontwerpalternatieven is vooral gebaseerd op de waarde van de alternatieven. Echter de keuze kan niet gemaakt worden zonder hierbij de kosten te betrekken. De kosten zijn gebaseerd op een aantal aspecten, welke zijn: De landaanwinning; de hoeveelheid zand die opgespoten moet worden. Deze is voor een groot deel afhankelijk van de huidige bodemdiepte ter plaatse van de nieuwe landaanwinning. De zeewering; deze is afhankelijk van de huidige bodemdiepte ter plaatse van de nieuwe zeewering en de blootstelling van de uiterste contouren van de landaanwinning aan stroming en golven. De score’s voor de beide ontwerpvarianten zijn te zien in tabel 5-6 en tabel 5-7. Hierbij geldt dat hoe hoger de score, hoe minder de geschatte kosten van het ontwerpalternatief. Hierbij is de score tussen beide varianten niet met elkaar vergeleken maar is alleen binnen één variant het verschil in kosten per kostenaspect uitgedrukt.
Omdat de diepte van de bodem bepalend is voor de hoeveelheid zand scoort ontwerpalternatief A3 het beste op deelaspect “landwinning” en scoort ontwerpalternatief A2 het slechtst vanwege de ligging in dieper water. Op deelaspect “zeewering” is het scoreverloop hetzelfde omdat deze mede afhankelijk is van de diepte van de zeebodem. De blootstelling aan golven en stroming speelt zeker een grote rol bij het bepalen van de kosten, maar daar is in dit stadium weinig met zekerheid over te zeggen.
Kosten Alternatief A1 Alternatief A2 Alternatief A3 Landaanwinning 5 1 9 Zeewering 5 1 9 Totaal 10 2 18 tabel 5-6: Kosten per ontwerpalternatief van Agema-variant Voor de zuidelijke variant heeft ook de huidige bodemligging grote invloed op de kosten van de ontwerpalternatieven. Omdat de huidige bodemdiepte bij ontwerpalternatief Z1 en Z2 relatief klein is, zullen de kostenvoor die alternatieven het laagst zijn, hetgeen in de score is terug te zien.
25 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Kosten Alternatief Z1 Alternatief Z2 Alternatief Z3 Landaanwinning 5 5 1 Zeewering 5 5 1 Totaal 10 10 2 tabel 5-7: Kosten per ontwerpalternatief van zuidelijke-variant Geconcludeerd kan worden dat: Bij variant Agema de kosten van ontwerpalternatief A3 het minste zullen zijn. Wanneer gekeken wordt naar de waardescore dan heeft dit ontwerpalternatief de laagste waarde. Ontwerpalternatief A1 heeft de hoogste waardescore en een gemiddelde score op kosten. Bij de zuidelijke variant ontwerpalternatief Z1 en Z2 het hoogste scoren. Daarbij is nog van belang dat ontwerpalternatief Z1 ook de hoogste waardescore heeft en deze dus sterk de voorkeur krijgt.
5.5 Keuze De eigenlijke keuze wordt gebaseerd op basis van tabel 5-3 en tabel 5-5 (waardescores) en tabel 5-6 en tabel 5-7 (kostenscores). Aan de hand van tabel 5-3 en tabel 5-5 wordt gekozen voor ontwerpalternatief A1 en Z1. A1 scoort het hoogste op de meeste perspectieven als het gaat om de waarde. Wanneer de kosten hierbij worden betrokken dan heeft dit ontwerpalternatief een gemiddelde score. Ontwerpalternatief A3 heeft de hoogste score voor kosten en de laagste voor waarde. Op basis van een verhouding van de waarde en de kosten is een keuze te maken. De voorkeur wordt echter gegeven aan het ontwerpalternatief met de hoogste waarde waarbij op dit moment de kosten van ondergeschikt belang worden geacht. Z1 scoort het hoogst als het gaat om de waarde van de verschillende ontwerpalternatieven. Wanneer de kostenscores hierbij worden betrokken is te zien dat ontwerpalternatief Z1 de naast de hoogste waardescore ook de hoogste score op kosten heeft en dus wordt gekozen.
Daarnaast zijn beide varianten met elkaar vergeleken in een nieuwe multi-criteria analyse. Hierin is te zien dat alleen voor het criterium stroombeeld in de havenmond Z1 hoger scoort dan A1. Dit komt vanwege de grotere afstand tussen de landaanwinning en de havenmond waardoor verwacht wordt dat de effecten kleiner zullen zijn. Voor de rest scoort A1 hoger dan Z1 wat betekent dat voor alle perspectieven A1 beter scoort dan Z1. In de huidige besluitvorming wegen natuur- en milieuaspecten zeer zwaar. Vanwege de lage waarde van de zuidelijke variant bij het milieu/bestuurlijke perspectief wordt de zuidelijke variant dan ook niet verder uitgewerkt.
5.6 Conclusie Aan de hand van de vorige paragraaf kan worden opgemaakt dat ontwerpalternatief A1 zal worden uitgewerkt in de volgende hoofdstukken. Hierbij staan enkele aspecten vast en enkele componenten van het ontwerpalternatief moeten nog worden ontworpen. Zo zal het centraal kanaal in een rechte lijn verlopen en is de plaatsing van de bekkens nog niet bepaald. De vorm van de landaanwinning zal daar waar mogelijk moeten worden aangepast om een betere stroomgeleiding te creëren en het soort zeewering dient te worden bepaald.
26 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
6 Inpassing natte infrastructuur in Maasvlakte I
Bij de realisatie van alternatief A1 zullen ingrijpende veranderingen moeten plaatsvinden in de bestaande situatie. Hierbij gaat het om het verbreden van de huidige vaarwegen en de realisatie van het nieuwe toegangskanaal. Hierbij wordt steeds uitgegaan van de situatie waarbij de gehele Maasvlakte II in gebruik is, de zogenaamde eindfase. Als eerste wordt in paragraaf 6.1 de huidige situatie geschetst, waarna in paragraaf 6.2 standaardprofielen voor enkele verschillende vaarwegen worden behandeld. In paragraaf 6.3 wordt vervolgens een ontwerp gemaakt voor de bestaande vaarwegen. In paragraaf 6.4 komen de gevolgen van de inpassing voor de eerste Maasvlakte aan bod. Hierin wordt steeds eerst een soort voorontwerp gemaakt aan de hand van standaardprofielen, waarna een totaalontwerp wordt gepresenteerd op basis van deze standaardprofielen en zo gunstig mogelijke inpassing.
6.1 Huidige situatie De ligging van de natte en droge infrastructuur zijn in Bijlage A en in onderstaande figuur te zien. In de volgende paragrafen wordt de situatie in het zuiden van de Maasvlakte I toegelicht. Hierbij is de Suurhoffbrug de oostelijke grens. De natte infrastructuur bestaat uit de volgende componenten: • Vaarwegen • Havenbassins
figuur 6-1: Natte infrastructuur in huidige situatie In het oosten ligt het Hartelkanaal die loopt tot de C2-bocht in het westen ten zuiden van de Beerdam. Het zuidelijke deel van het Beerkanaal loopt over in de Mississippihaven. Deze haven en het Hartelkanaal worden gescheiden door de Beerdam. In het westen is de Hartelhaven gelegen, een binnenvaart haven voor de EMO en ECT. De nieuw aan te leggen ontsluiting voor de binnenvaart en zeevaart, oftewel het toegangskanaal is ook te zien in de figuur. Deze loopt ten noorden van de Slufter en ten zuiden van het distripark Maasvlakte. Voor de noordelijke ontsluiting is een strook van 400 meter breedte gereserveerd.
6.2 Ontwerp vaarwegen Bij de in de vorige paragraaf genoemde natte infrastructuur dienen een aantal veranderingen plaats te vinden om zo een goede inpassing van de natte infrastructuur in de eerste Maasvlakte te creëren. Ten eerste moet de combinatie Hartelkanaal, Beerdam en Mississippihaven worden aangepast aan de toekomstige zeescheepvaart. Daarnaast dient ook het kanaal voor de ontsluiting van de tweede Maasvlakte te worden ontworpen. Een goede inpassing van de landaanwinning in de eindfase dient gerealiseerd te worden in samenhang met de huidige situatie. In de volgende paragrafen worden deze behandeld. Als eerste is echter van belang te weten hoe groot het profiel van vrije ruimte moet zijn voor vaarwegen voor de binnenvaart (Hartelkanaal) en zeevaart (o.a. het nieuwe toegangskanaal). In paragraaf 6.2.1en 6.2.2 worden deze behandeld en op basis van deze profielen zullen de bestaande vaarwegen worden gedimensioneerd.
27 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
6.2.1 Profiel van vrije ruimte binnenvaart Het maatgevende binnenvaartschip waarop het Hartelkanaal moet worden ontworpen is een 6-baksduwvaart welke in twee richtingen door het kanaal moet kunnen varen. De afmeting van dit vaartuig is te zien in tabel 3-3 in het PvE. Voor het ontwerp van dit kanaal is uitgegaan van een hoge verkeersintensiteit welke leidt tot een normaal profiel van vrije ruimte. Een kanaal voor binnenvaart kan een aantal verschillende dwarsdoorsneden hebben: • Een rechthoekig profiel • Een trapeziumprofiel met taluds van bijvoorbeeld 1:3 • Een combinatie van beiden Bij het bepalen van de afmetingen van het kanaal zijn een aantal dimensieloze ontwerpparameters van belang [Groenveld, 1999]. Dit zijn:
• ho/dn: Diepteparameter • Bd/b : Breedteparameter • As/Ac = 1/k Doorsnedeparameter, met k: blokfactor Voor duwvaart in een rechthoekig profiel gelden de volgenden waarden. ho/dn : ≥ 1.5 Bd/b : >4 K: 7
Voor het Hartelkanaal wordt de diepte bepaald op 1,5* Dn , en wordt de breedte ontworpen op 5*Bd. Dit ook vanwege enige windtoeslag die moet worden meegerekend. Een rechthoekig profiel dient een breedte te krijgen van 114 m. ten opzichte van het LLW (-0,84m NAP) en ziet er dan als volgt uit:
Bd LLW
dn h0
114 figuur 6-2: Dwarsdoorsnede rechthoekig profiel binnenvaart In het geval van een profiel met taluds, een zogenaamd trapeziumprofiel wordt de breedte in kielvlak van geladen schip gelijk gesteld aan de breedte berekend voor een rechthoekig profiel. De breedtes op het bodemvlak en op LLW-niveau komen voort uit de toe te passen taluds.
Bd
dn h0
114
B0 figuur 6-3: Dwarsdoorsnede trapeziumprofiel binnenvaart Wanneer een talud van 1:3 wordt aangehouden is de totale breedte bij LLW gelijk aan 141 m. Echter het totale ruimtebeslag hangt af van de hoogtes van de maaivelden aan beide zijde. In de volgende tabel zijn de breedtes afhankelijk van het toe te passen profiel weergegeven.
Rechthoekig profiel Trapezium profiel talud 1:3 Breedte waterbodem (m) 114 101 Breedte geladen kielvlak (m) 114 114
Breedte (B0) op LLW niveau (m) 114 141 Breedte (B0) op maaiveld +5,0m NAP (m) 114 145
28 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
tabel 6-1: Breedte Hartelkanaal per profiel Nu beide profielen bekend zijn, moet worden gecontroleerd of er voldoende doorvaartprofiel is. Hiervoor dient de verhouding dwarsdoorsnede van het kanaal en die van het schip te voldoen aan de gestelde eis. In de volgende tabel worden de verhoudingen bepaald. Hieruit blijkt dat beide profielen voldoen aan de gestelde eis [CVB, 1996] dat de k-waarden groter moeten zijn dan 7.
2 2 Akanaal (m ) Aschip (m ) K Rechthoekig profiel 961 102,6 9.37 Trapezium profiel 815 102,6 7,94 tabel 6-2: Doorsnede parameters In paragraaf 6.3 wordt bekeken welk profiel moet worden toegepast opdat een goede inpassing kan worden gerealiseerd.
6.2.2 Profiel van vrije ruimte zeevaart Voor de nieuwe vaarweg voor zeevaart op de Maasvlakte II (combinatie Hartelkanaal en Misissippihaven) wordt de breedte van de vaarweg bepaalt aan de hand van richtlijnen voor ontwerpen zeevaarttoegangen [PIANC,1997]. Het betreft hier een “inner channel” waardoor enkele golfverschijnselen niet worden meegenomen. Voor een vaarweg met twee-richtingsverkeer voor zeeschepen is een vergelijking opgesteld die als volgt luidt: N = + + + + (1) W 2WBM 2∑Wi WBr WBg ∑ wP I =1 waarin: W :breedte van de vaargeul op waterlijn niveau, uitgedrukt in scheepsbreedtes WBM :basis manoeuvreerbreedte Wi :toegevoegde breedte wat betreft wind, stroming, golven, navigeerbaarheid, bodemoppervlakte, diepte en gevaar van de lading WBr :bank clearance WBg :bank clearance Wp :toegevoegde breedte om te passeren
Door de W te vermenigvuldigen met de breedte van het schip, is de breedte van de vaarweg te bepalen voor de zeescheepvaart. In het PvE, zie hoofdstuk 3, zijn de verschillende scheepstypen te zien met de bijbehorende afmetingen. Omdat voor ieder soort schip andere toegevoegde breedtes kunnen worden toegepast, is voor alle schepen op Maasvlakte II een berekening gemaakt. In deze berekening moet rekening gehouden worden met zijwind. Deze is afhankelijk van de oriëntatie van de vaarweg ten opzicht van de maatgevende windrichting. Is deze oriëntatie parallel aan de maatgevende windrichting dan is het niet noodzakelijk een toeslag in rekening te brengen. Wanneer deze haaks op elkaar staan dient een maximale breedtetoeslag te worden toegepast (1,0B). Voor deze berekening is de huidige Mississippihaven als ontwerp genomen en dat betekent dat de dwarswind onder een hoek van ongeveer 45 graden met de maatgevende windrichting staat, waardoor de helft van de maximale toeslag in rekening wordt gebracht (0,5B). De berekening van de toegevoegde breedte Wi is te zien in Bijlage C. De resultaten voor de gehele breedte zijn te zien in tabel 6-3. Deze waarden zijn de breedtes op de waterlijn, tussen de boeien, voor een vaarweg met scheepvaart in twee richtingen.
Wbm Wi WBg = WBr Wp W Breedte (m) Container 1,8 0,9 0,5 1,4 7,8 437 Chemie 1,5 1,3 0,5 1,4 8 344 Gas 1,8 1,7 0,5 1,4 9,4 451 Produkt 1,5 0,9 0,5 1,4 7,2 310 tabel 6-3: Breedte tweerichtingsverkeer zeevaart In paragraaf 6.3 wordt de natte infrastructuur ontworpen voor de eindfase van de landaanwinning waarbij de gehele Maasvlakte II in gebruik genomen is. Voor het gecombineerde Hartelkanaal/Mississippihaven en het toegangskanaal wordt bepaald op welke wijze een optimale breedte kan worden verkregen, zodat een gewenste inpassing wordt gerealiseerd. Aangezien de vaarwegen voor binnenvaart en zeevaart bestemd zijn, moet
29 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
bekeken worden welke breedte moet worden toegepast. Dit betekent dat standaardprofielen moeten worden gecombineerd of dat een extra breedte in rekening moet worden gebracht voor afgemeerde schepen of taluds.
6.3 Ontwerp bestaande vaarwegen In deze paragraaf worden de verschillende vaarwegen op de eerste Maasvlakte ontworpen. Hierbij dient nog vermeld te worden dat de binnenvaart toegang tot de Maasvlakte II krijgt via het toegangskanaal waarvan ook de zeevaart gebruik maakt. Hierdoor moet de vaarweg Mississippihaven/ Hartelkanaal evenals het toegangskanaal worden ontworpen op zeevaart in combinatie met binnenvaart. Het Hartelkanaal zelf dient te worden ontworpen op de binnenvaart in twee richtingen. Uitgangspunt hierbij is dat de gehele tweede Maasvlakte in gebruik genomen is.
6.3.1 Mississippihaven / Hartelkanaal De zeescheepvaart krijgt haar toegang tot de Maasvlakte II via het Beerkanaal. Deze mondt uit in de Mississippihaven. Deze haven moet dus ontworpen worden op deze nieuwe scheepvaart. De maatgevende situatie voor het kanaal is zeescheepvaart in twee richtingen met daarbij binnenvaart in beide richtingen. Omdat dit een haven zal blijven, dient tevens rekening gehouden te worden met afgemeerde schepen aan één zijde van het kanaal en met de voor laden en lossen benodigde drijvende pontons. Daarnaast moet worden gekeken welke de effecten zijn voor de ligging van de huidige droge infrastructuur ten noorden van het Oostvoornse Meer. Zijn die effecten zeer negatief dan moet aanpassing van de afmetingen van de vaarweg in overweging genomen worden, opdat de infrastructuurbundel zijn huidige tracé kan blijven behouden. Als eerste wordt een voorontwerp op basis van profielen, beschreven in de vorige paragraaf, geschetst en daarna wordt het totale ontwerp behandeld welke ook zal worden toegepast.
Voorontwerp Diepte Omdat de Mississippihaven zal fungeren als haven en als toegangskanaal voor Maasvlakte II zijn zowel de diepgang van de huidige bulkschepen als de toekomstige schepen van belang. Aangezien de huidige bulkschepen een grotere diepgang hebben dan die van de toekomstige containerschepen zal de diepte van het kanaal dezelfde zijn als de huidige diepte. Deze diepte zal worden toegepast over de gehele breedte van het nieuwe toegangskanaal met haven.
Breedte De standaardbreedte, benodigd voor zeevaart in twee richtingen, is te zien in tabel 6-3. Vervolgens wordt de breedte bepaald die nodig is voor de afgemeerde schepen bij de EMO-terminal. De breedte van de schepen die daar afmeren zijn de grootste bulkschepen. Deze hebben een breedte van 45 meter. Tijdens laden en lossen wordt gebruik gemaakt van lospontons aan de niet-afgemeerde zijde van het schip. Deze pontons zijn 25 m breed. De totale breedte is dus 70 meter. Niet alleen deze daadwerkelijke breedtes moet in rekening gebracht worden ook een vrije tussenruimte Wp tussen de afgemeerde schepen en langsvarende schepen moet worden toegepast. Wederom heeft ieder schip dat langs de afgemeerde schepen vaart een andere tussenbreedte. Deze wordt zoals in de geul gelijk gesteld aan 1,4*Bschip. De totale manoeuvreerruimte (WEMO) bedraagt dus = + + ⋅ (2) WEMO Bbulkschip B ponton Bschip 1,4
Voor ieder schip is dit berekend en te zien in tabel 6-4.
Bschip(m) WEMO (m) Container 56 148 Chemie 43 130 Gas 48 137 Produkt 43 130 tabel 6-4: Manoeuvreerbreedte Omdat ook de binnenvaart gebruik moet maken van dit stuk vaarweg moet ook hiervoor ruimte gereserveerd worden. Dezelfde breedte als bij het ontwerp voor het Hartelkanaal voor binnenvaart zal worden toegepast voor de Mississippihaven. Omdat deze binnenvaartvaarweg echter aansluit bij de zeevaart is het profiel aan een stuk recht en aan de andere kant is er een oever met een talud, zie figuur 6-4.
30 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
BEMO Bzeevaart Bbinnenvaart
dn
Bbinnenvaart rechthoekig profiel figuur 6-4: Samenstelling gehele vaarweg Aan beide zijden ligt het maaiveld op +5,0m NAP, zoals te zien is in de figuur hieronder. De totale breedte ten opzichte van het maaiveld-niveau van de Mississippihaven afhankelijk van verschillende schepen is dan als volgt:
Waarden in (m) Bzeevaart BEMO Bbinnenvaart Btotaal Container 437 148 145 730 Chemie 344 130 145 549 Gas 451 137 145 663 Produkt 310 130 145 515 tabel 6-5: Totale breedte Mississippihaven t.o.v. maaiveld
+5.0m. +5.0m.
Maasvlakte I Voorne
-24,0m. figuur 6-5: Dwarsdoorsnede ontwerp Hartelkanaal / Mississippihaven
Hieruit volgt dat de maatgevende breedte van de Mississippihaven 730m bedraagt op het maaiveldniveau en geldt voor het containerschip.
Om deze breedte in te passen in de huidige Maasvlakte dient de Beerdam verwijderd te worden evenals een stuk van de zuidelijke oever van deze vaarweg. Op deze oever bevindt zich de belangrijke infrastructuur die bij verbreding van de vaarweg zou moeten wijken wat zeer kostbaar is. Getracht moet worden deze infrastructuurbundel grotendeels te behouden door een mindere breedte voor de vaarweg aan te nemen, omdat: Slopen en wederopbouwen van de infrastructuur een kostbaar aspect is. Ruimte voor een nieuwe bundel ten noorden van het Oostvoornse Meer ten koste zal gaan van dit natuurgebied en hiermee de demarcatielijn tevens zal worden overschreden. Daarnaast worden de schepen met behulp van sleepbootassistentie door de haven geleid, waardoor een kleinere breedte kan worden toegepast omdat de navigatiebreedte dan kleiner is.
Totaalontwerp
Voor het bepalen van de breedte voor deze vaarweg zijn de containerschepen maatgevend, zoals blijkt uit tabel 6-5. De vaarweg heeft dan een vereiste breedte van 730 meter. De vraag is echter hoe groot de kans is dat én twee zeeschepen tegelijkertijd met twee 6-baksduwvaartuigen elkaar tegelijk moeten passeren. Aangenomen kan worden dat deze kans niet erg groot is en dus volstaan kan worden met een minder grote breedte van het gecombineerde kanaal. Daarnaast is met zeer goede en consequente verkeersbegeleiding de scheepvaart in het kanaal zo te sturen dat met een kleinere breedte dan vereist, toch ten alle tijde een veilige situatie gegarandeerd kan worden.
De toe te passen breedte wordt verkregen door de ruimte voor de binnenvaart in te perken en een extra tussenruimte bij de breedte voor de afgemeerde schepen te laten vervallen. Bij de zeevaart is reeds een extra
31 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
breedte in rekening gebracht en daarnaast varen zij in het kanaal met sleepbootassistentie waardoor een extra toegevoegde breedte niet vereist zal zijn. De ligging van het talud van de zuidoever wordt verkregen door de lijn tussen: de snijlijn van het geladen kielvlak en de vereiste breedte voor twee zes-baks duwvaartuig op de waterlijn(zie figuur 6-4). Een lijn door dit punt met een helling van 1:3 stelt het talud voor. De breedte voor afgemeerde schepen wordt gesteld op breedte van een bulkschip plus de breedte van een ponton voor laden en lossen. In de tabel hieronder zijn de breedtes te zien die worden toegepast en tevens de totale breedte van de vaarweg ten opzichte van het maaiveld. Het ontwerp is te zien in Bijlage D.
Waarden in (m) Bzeevaart BEMO Bbinnenvaart Btotaal Container 437 70 145 652 tabel 6-6: Toe te passen breedte Mississippihaven/ Hartelkanaal t.o.v. maaiveld
6.3.2 Toegangskanaal In figuur 6-1 is te zien waar het toegangskanaal voor de tweede Maasvlakte is gepland. Ten noorden van de Slufter dient een gebied vrijgemaakt te worden voor de plaats waar dit kanaal kan worden gerealiseerd. De diepte en de breedte van het kanaal worden hier bepaald. Als eerste wordt een voorontwerp op basis van profielen, beschreven in de vorige paragraaf, geschetst en daarna wordt het totale ontwerp behandeld welke ook zal worden toegepast.
Voorontwerp
Diepte De diepte van deze vaarweg kan worden berekend met de volgende formule [Ligteringen, 1999]: = − + + + (3) d d n T smax r m waarin: d: diepte van de geul ten opzichte van LLW (-0,84 m NAP) dn: diepgang van maatgevend schip (16,8m) T: minimale waterstandsverhoging door getij in geval van een getijvenster, waar hier geen sprake van is. smax: marge als gevolg van squat en trim ( 0,5 m aangenomen) r: vertikale beweging ten gevolg van golven, welke wordt aangenomen op 0,5 Hs. Echter vanwege de beschutte ligging van de vaarweg kan niet met zekerheid worden gezegd welke de maatgevende Hs zal zijn. Daarbij komt dat deze golven geen invloed hebben op de vertikale beweging van de hele grote schepen. Daarom wordt deze factor verwaarloosd. m: veiligheidsmarge (underkeel clearance) gesteld op 0,5m.
Door middel van deze berekening wordt een diepte verkregen van –18,6 m NAP.
Breedte De breedte van het toegangskanaal wordt op dezelfde wijze bepaald als die van de combinatie Mississippihaven / Hartelkanaal. Als eerste wordt de breedte van zeevaart in twee richtingen bepaald, waarna de breedte voor de binnenvaart erbij opgeteld wordt. De breedte is natuurlijk afhankelijk van de inpassingmogelijkheden waarbij ruimtegebruik een grote rol zal spelen. Hierbij is het van belang of een rechthoekig profiel dan wel een trapeziumprofiel moet worden toegepast. Daarnaast wordt dit kanaal naast de Slufter aangelegd. Hierbij moet rekening worden gehouden met de stabiliteit van het buitentalud van het baggerdepot. Een extra tussenruimte van 50 meter dient dan ook in rekening gebracht te worden. Het toegangskanaal voor de variant Agema loopt ten noorden van de slufter. Ten noorden van dit kanaal ligt het distripark Maasvlakte. Het gekozen profiel is een profiel met talud aan de slufter-zijde en een rechte kade aan de distripark-zijde in verband met ruimtegebrek.
De breedte voor de zeevaart is bepaald met behulp van formule 1. Hierbij is in Bijlage C te zien hoe de toegevoegde breedte is bepaald voor het toegangskanaal. De breedte voor de binnenvaart, met aan één zijde een talud van 1:3, wordt hierbij opgeteld en de totale breedte ten opzicht van maaiveld (zie figuur hieronder) is te zien in de volgende tabel.
32 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Waarden in (m) Bzeevaart Bbinnenvaart Btotaal Container 492 145 637 Chemie 387 145 532 Gas 499 145 644 Produkt 353 145 498 tabel 6-7: Breedte toegangskanaal t.o.v. maaiveld
+5.0 +5.0
Distripark Slufter Maasvlakte -18.6m.
figuur 6-6: Dwarsdoorsnede toegangskanaal Aangezien de breedte op maaiveld groter is dan de breedte van de gereserveerde strook van 400 meter moet een stuk van het distripark worden weggehaald. Evenals met de inpassing van het Mississippihaven/ Hartelkanaal is ook nu te overwegen de breedte van de vaarweg te verminderen opdat een betere inpassing kan worden verkregen, omdat: een kleiner stuk van het distripark dient te verdwijnen hetgeen minder kosten met zich meebrengt. de boten met sleepbootassistentie in de haven navigeren en dus een kleinere navigeerbreedte nodig hebben.
Totaalontwerp Voor het bepalen van de breedte voor deze vaarweg zijn de gastankers maatgevend, zoals blijkt uittabel 6-7. De vaarweg heeft dan een vereiste breedte van 644 meter. De vraag is echter hoe groot de kans is dat twee gastankers op één moment door het kanaal varen. Aangenomen wordt dat deze kans erg klein is, temeer daar gastankers bij zeer hoge windsnelheden niet de haven mogen invaren. Het toegangskanaal wordt dan ook gedimensioneerd op twee containerschepen en zal een breedte krijgen van 637 m. Een reductie van de totale breedte kan worden toegepast opdat een betere inpassing wordt verkregen. Bij een breedte van 637 meter op maaiveld moeten echter twee bedrijvencomplexen op het distripark worden gesloopt; Reebok en Eurofrigo. Eurofrigo kan worden gespaard bij afname van de breedte met 50 meter. Het Reebokcomplex kan dan echter niet worden gespaard. Daar het te slopen deel van het distripark opnieuw wordt aangelegd op de landaanwinning is het behoud van een complex niet in verhouding met een kleinere breedte en minder veiligheid in het toegangskanaal. Hierdoor wordt geen versmalling toegepast van het toegangskanaal, opdat een betere inpassing wordt verkregen. Deze vaarweg wordt gedimensioneerd met een breedte van 644 meter en een diepte van –18,6 m NAP. Een totaalontwerp is te zien in Bijlage D.
Waarden in (m) Bzeevaart Bbinnenvaart Btotaal Toegangskanaal 492 145 637 tabel 6-8: Toe te passen breedte toegangskanaal t.o.v. maaiveld
6.3.3 Knelpunten in natte infrastructuur Naast de reeds beschreven aanpassingen is nog een aantal knelpunten te vermelden in het Beerkanaal. Het noordelijke deel van het Beerkanaal is 700 meter breed en de westelijke oever is voorzien van een talud. Aangezien deze afmetingen ongeveer gelijk zijn aan die van het nieuwe Hartelkanaal/Mississippihaven worden hier weinig problemen verwacht. In het zuiden van het Beerkanaal is een vernauwing ter hoogte van de EMO-terminal en aan de oostkant een NEREFCO-kade. De breedte is daar 500 meter en aan één zijde is een vertikale kade en de andere oever betreft een talud. Aangezien de vereiste breedte voor de nieuwe Hartelkanaal/ Mississippihaven in geval van twee vertikale kades 551 meter bedraagt, zijn hier problemen te verwachten. Nu wordt volstaan met realiseren van een doorgang van 551 meter met aan weerszijden damwandconstructies, opdat twee containerschepen tegelijkertijd met twee binnenvaartschepen door het stuk vaarweg kunnen varen. Dit betekent dat de westelijke oever verruimd moet worden door een deel van de kade weg te nemen en een nieuwe kade te bouwen. Op de oostelijke oever heeft dit tot gevolg dat een damwandconstructie moet worden
33 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
aangelegd in plaats van de taludvormige oeverconstructie zonder dat daarbij een deel van de kade op maaiveld niveau wordt verwijderd.
6.4 Gevolgen voor bestaande infrastructuur en bedrijven Om het toegangskanaal te creëren in de huidige situatie is een aantal veranderingen noodzakelijk op het zuidoostelijke deel van de huidige Maasvlakte. Als eerste dient een deel van het gebied ten noorden van het Oostvoornse meer, waar in de huidige situatie de infrastructuur is gerealiseerd, verwijderd te worden om voldoende ruimte te maken voor de nieuwe combinatie Mississippihaven en Hartelkanaal. Ten tweede dient een deel van de infrastructuur in de C2-bocht te worden verplaatst, zodat het toegangskanaal kan worden ingepast. Tevens dient ook het gebied rondom de Slufter te worden aangepast voor een goede inpassing van het toegangskanaal verwijdering van huidige activiteiten.
6.4.1 Zuidoever Hartelkanaal Om de vereiste breedte van de Mississippihaven en Hartelkanaal te creëren is een versmalling van de strook ten zuiden van het Hartelkanaal vereist. De strook dient versmald te worden met 52 meter. Hierdoor moet de gehele infrastructuurbundel die over deze oever loopt, worden heringericht. In hoofdstuk 8 wordt dit aspect nader uitgewerkt.
6.4.2 C2 bocht Voor de ontsluiting van de Maasvlakte II zal alle infrastructuur in de C2-bocht verplaatst moeten worden. Wegen, sporen, hoogspanningstracés, pijpleidingen en rioleringen moeten een andere tracé krijgen. Niet alleen de infrastructuur moet verdwijnen ook een deel van de C2-deponie moet plaatsmaken voor de infrastructuur. Deze zal dan ook elders aangelegd moeten worden. Voor de wegen en het spoor zijn enkele mogelijkheden aangedragen die reeds in paragraaf 4.4 beschreven zijn en een verdere uitwerking van de infrastructuur zal worden behandeld in hoofdstuk 8 en 9.
6.4.3 Distripark Door de plaatsing van het toegangskanaal zal ongeveer 240 * 800 meter van het distripark Maasvlakte hiervoor plaats moeten maken. Dit is een zeer gevoelige aantasting van de eerste Maasvlakte en is daarom zoveel mogelijk gereduceerd.
6.4.4 Rail Service Centrum (RSC) Door de inpassing van het toegangskanaal wordt de aanvoerroute van het RSC weggenomen. Het eigenlijke service centrum blijft hierbij intact en zou wellicht kunnen functioneren wanneer de aanvoerroute in noordelijke richting zou kunnen plaatsvinden. In dit ontwerp wordt hier niet verder op ingegaan en wordt dus aanbevolen hier verder onderzoek naar te doen.
34 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
7 Natte infrastructuur Maasvlakte II
In dit hoofdstuk wordt een ontwerp gemaakt voor de natte infrastructuur op de landaanwinning. Hierbij spelen de oriëntatie en afmetingen van het centrale kanaal en havenbekkens een centrale rol. Daar de ligging van de bekkens afhankelijk is van de ligging van de verschillende sectoren, is tevens een indeling van de verschillende sectoren van belang is. Als eerste wordt in paragraaf 7.1 de oriëntatie van het centrale kanaal en de bekkens bepaald, waarna in paragraaf 7.2 de ligging van de verschillende bekkens wordt bepaald. Aan de hand van een indeling van het industriegebied en daarbij de ligging van de verschillende sectoren is de ligging van de verschillende bekkens ontworpen. Tot slot worden in paragraaf 7.3 de afmetingen van de bekkens en het centrale kanaal bepaald. In paragraaf 7.4 wordt vervolgens een totaalontwerp voor de natte infrastructuur op de landaanwinning behandeld.
7.1 Oriëntatie kanaal en bekkens
7.1.1 Windinvloed De oriëntatie van het centrale kanaal ten opzichte van deze maatgevende wind is zeer van belang. Daarnaast is ook de plaatsing van de bekkens ten opzichte van dit centrale kanaal van belang. Deze worden haaks op het kanaal geplaatst; zodoende is een goede indeling van het industrieterrein te realiseren. Bij de bepaling van de oriëntatie van het centrale kanaal en daarmee ook de havenbassins, speelt een aantal aspecten een grote rol [EC-PMR,2002a]: • In- en uitvaren toegangskanaal en centraal kanaal • Afmeren • Laden en lossen. Bij het in- en uitvaren van het toegangskanaal krijgen schepen te maken met verandering van windrichting langs hun vaarbaan. Daar deze wind de scheepscontrole dermate negatief beïnvloedt dient de bochthoek zo klein mogelijk gehouden te worden. Daarnaast speelt tijdens het varen in het centrale kanaal de dwarskracht ten gevolge van de wind een grote rol. Hoe groter de dwarskracht, des te moeilijker de controle over het schip is. Het is dus van belang de dwarskracht zo klein mogelijk te houden. Tijdens het afmeren is zo min mogelijk dwarskracht op het schip van belang vanwege de controle tijdens het afmeren. In een ongunstig geval betekent dit extra sleepbootassistentie. Ook bij het laden en lossen van het schip is de belasting op het schip het kleinst wanneer deze met de kop in de wind ligt. Wanneer deze gegevens worden herleid naar de gunstigste oriëntatie van de natte infrastructuur ten opzichte van de maatgevende windrichting, dan is het volgende te concluderen.
Ten gevolge van wind Oriëntatie havenkanaal Oriëntatie bekkens Varen centraal kanaal Zuidwest noordwest Afmeren Noordwest zuidwest Laden lossen Noordwest zuidwest tabel 7-1: Gunstigste oriëntatie centraal kanaal en bekkens In geval van minder gunstige ligging ten opzichte van wind dient rekening gehouden te worden met de invloeden van de wind in de vorm van extra breedtetoeslag.
7.1.2 Invloed golven De windgolven hebben vooral invloed op de binnenvaartschepen. Deze schepen worden sterk gehinderd bij het varen door deze golven, waardoor deze golfhinder moet worden geminimaliseerd. Bij de bepaling van de golfhoogte van windgolven is de strijklengte van belang. Hoe kleiner deze lengte, des te kleiner de golfhoogte (bij gelijkblijvende windrichting en windsnelheid). Een noordwest georiënteerd havenkanaal is dan te prefereren boven een zuidwestelijk georiënteerd havenkanaal. Voor beide varianten geldt dat in het kanaal ontstane windgolven richting de Mississippihaven gaan. Aangezien hier de EMO-terminal is gesitueerd, zullen afgemeerde schepen veel hinder ondervinden van deze golven. In geval van zuidwesten wind heeft een noordwest georiënteerd havenkanaal daar weinig last van. Bij andere windrichtingen (noordwest) echter zal de hinder zeker niet gering zijn. Zeevaart ondervindt over het algemeen weinig van deze windgolven en juist veel meer van golfdoordringing en seiches. Golfdoordringing speelt op de Maasvlakte II geen rol en de invloed van seiches en deining zijn niet in dit onderzoek opgenomen.
35 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
7.1.3 Definitieve oriëntatie centraal kanaal De definitieve oriëntatie van het centrale kanaal komt voort uit de ligging van de gereserveerde strook ten noorden van de Slufter. Daarnaast spelen nog een tweetal aspecten een rol. De hoek tussen de Mississippihaven en het toegangskanaal mag niet te scherp zijn vanwege de nautische veiligheid en bereikbaarheid van de haven. Tevens is in de uitgangspunten vermeld dat de maasvlakte I zo min mogelijk moet worden aangetast. Hoe meer het centrale kanaal naar het noorden is gericht, des te meer terrein van het distripark moet verdwijnen. Deze aspecten liggen in elkaars verlengde want hoe flauwer de bocht tussen de twee vaarwegen des te minder terrein van het distripark dient te worden ingenomen. Het centrale kanaal wordt dus zo dicht mogelijk tegen de slufter aangeplaatst omwille van de grotere hoek en de instandhouding van een deel van het distripark. De oriëntatie van het kanaal is dan ongeveer 291 graden en zoals gezegd, worden de bekkens hier dwars op geplaatst. Het centrale kanaal ligt nu weliswaar bijna haaks op de maatgevende windrichting, maar daarbij komt dat de bekkens ongeveer in de gunstigste richting liggen. Extra breedte als gevolg van de ongunstige ligging van het centrale kanaal moet worden toegepast om voldoende veiligheid te garanderen. De bekkens hebben echter een zeer gunstige ligging, waardoor daar geen extra windtoeslag hoeft worden berekend.
7.2 Ligging van de bekkens
Bij het opstellen van alternatieven voor een indeling van de bekkens en het industriegebied is uitgegaan van enkele in het programma van eisen vermelde aspecten: Maximale lengte van de insteekhavens bedraagt 1300 m. in verband met de nautische veiligheid. Aan de kade voor containers is een terrein van minimaal 500 meter vereist. Distributie proberen te bundelen met huidige distripark. Alle drie genoemde sectoren dienen aan het begin van het centrale kanaal gevestigd te zijn in verband met een eerste fase in de aanleg en exploitatie. Er wordt echter geen ontwerp gemaakt van een mogelijke eerste fase; alleen aangenomen wordt dat zo’n fase zal bestaan uit een centraal kanaal met aan weerszijden industriegebied.
Kadelengtes en industriegrootte De grootte van het industriegebied is opgenomen in het PvE van EC-PMR en bedraagt 1000 hectare netto. Uitgegaan is van de volgende verdeling van sectoren: Containersector: 660 hectare Chemiesector: 150 hectare Distributiesector: 190 hectare Hoe het gebied moet worden opgedeeld is niet meegenomen in het programma van eisen. Uitgegaan is van het feit dat langs de kade van de containersector 500 meter industrieterrein moet zijn gelegen. Hierop worden terminals gebouwd waar de handelingen en opslag plaats vindt. Voor de chemiesector is een relatief kleine steigerlengte vereist. Het terrein dat benodigd is voor de chemie zal worden uitgegeven aan plants en opslag van verschillende soorten olie en deze opslag is niet gebonden aan ligging langs de kade. De ligging van de distributiesector is onafhankelijk van de ligging van kades. Belangrijk is dat een snelle en goede bereikbaarheid van het achterland kan worden gerealiseerd. De totale lengte van de kades voor de containersector zijn verkregen uit het programma van eisen van het EC- PMR. Hierin staan kentallen voor het aantal meter kadelengte per hectare industrieterrein. Door uit te gaan van de verdeling van het totale industrieterrein, zoals hierboven opgenomen, is te bepalen hoe lang de totale kades dienen te zijn. Een verdeling van de lengtes volgt dan weer uit het uitgangspunt dat de maximale lengte van een insteekhaven 1300 meter mag bedragen.
Ontwerp Eerst zijn enkele alternatieven opgesteld waarna een keuze is gemaakt voor een alternatief, dat te zien is in Bijlage D. Bij dit alternatief is de chemiesector ten zuiden van het centrale kanaal gevestigd in de buurt van de slufter. De chemiesector is zo niet centraal gelegen, hetgeen gunstig is in geval van ernstige calamiteiten, waardoor levensbedreigende situaties zouden kunnen optreden. Aan de andere zijde van het kanaal is de nieuwe distributiesector gelegen tegen het huidige distripark. Bundeling van de nieuwe en de huidige distributiesector is gunstig wat betreft infrastructuur en planning. Vanwege uitbreidingsmogelijkheden van de sector is nog een ander distripark gepland aan de andere zijde van het kanaal ten zuiden van de chemiesector. Deze is gunstig gelegen wat betreft ontsluiting en bereikbaarheid. Ten westen van de distributiesector ligt de containersector, gelegen aan weerszijden van het centrale kanaal. De noordzijde van de containersector zal gebruik moeten maken van langere insteekhavens dan die van de zuidzijde. Vanwege de aanwezigheid van de drie sectoren in een eerste fase is gekozen voor deze indeling. De eerste fase zal bestaan uit een landaanwinning met een kort centraal kanaal met aan weerszijde industrieterrein. Hierop dienen deze drie sectoren aanwezig te zijn. Door de bundeling van sectoren in de eindfase, is gekozen voor
36 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
plaatsing van de gehele chemiesector in het zuiden van de eerste fase. Dit geldt niet voor de distributiesector, waar het stuk gelegen in de nabijheid van de chemiesector, in een latere fase in gebruik kan worden genomen. De containersector zal in een eerste fase gebruik moeten maken van de meest oostelijke insteekhaven met aan weerszijde industrieterrein.
7.3 Afmeting kanaal en bekkens Nu de oriëntatie van het kanaal en de bekkens bepaald is, worden de afmetingen van het kanaal en de bekkens berekend. Hierbij wordt een vertikaal ontwerp gemaakt voor de vaarweg op basis van de standaardprofielen geschetst in paragraaf 6.2.1 en 6.2.2.
7.3.1 Centraal kanaal Diepte De toe te passen diepte is dezelfde als die van het toegangskanaal en heeft een bodemligging van –18,6m NAP.
Breedte De breedte van het centrale kanaal wordt ontworpen op zeevaart in twee richtingen samen met binnenvaart in twee richtingen. Voor elk soort schip van de te verwachten zeevaartvloot is de vereiste breedte bepaald. Met behulp van de methode die beschreven is in paragraaf 6.2.2 is de breedte bepaald. Een half rechthoekig/ half trapezium profiel is verkregen volgens figuur 6-4 en een geheel trapezium profiel wordt verkregen volgens de figuur 7-1.
Btalud Bzeevaart Bbinnenvaart
figuur 7-1: Samenstelling centraal kanaal In de tabel hieronder zijn de verkregen waarden opgesomd voor een profiel met aan één zijde een talud en aan beide zijde een talud.
Waarden in (m) Btalud Bzeevaart Bbinnenvaart Btotaal Half trapezium / half rechthoekig Container 0 492 147 639 Chemie 0 387 147 534 Gas 0 499 147 646 Produkt 0 352 147 499 Geheel trapezium Container 73 492 147 712 Chemie 73 387 147 607 Gas 73 499 147 719 Produkt 73 352 147 572 tabel 7-2: Breedte centraal kanaal Te zien is dat ook voor het centrale kanaal de gastankers maatgevend zijn wat betreft dimensionering van de breedte van het kanaal. Daar de gastankers tot de steigers voor de chemie zullen varen, zal de rest van het kanaal gedimensioneerd kunnen worden op de containerschepen. De toe te passen breedte op maaiveld is dan 712 meter.
7.3.2 Havenbekkens De indeling van het haventerrein en daarmee dus ook de havenbekkens is reeds besproken in paragraaf 7.2. Hieronder worden de afmetingen van de verschillende bekkens bepaald.
37 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Lengte In het PvE is reeds vermeld dat de maximale lengte 1300 meter bedraagt. Door deze geringe lengte is een relatief veilige havenbekken te creëren in vergelijking met een zeer lang havenbekken. Tevens is er relatief weinig tijd verloren met het naar binnen en buiten varen voor het lossen van de lading. Hierdoor is de afhandeling van goederen relatief snel. De lengte van de noordelijke bekkens bedraagt 1300 meter. De zuidelijke bekkens hebben een afmeting van 860 meter, hetgeen voldoende is om twee van de grootste schepen achter elkaar aan één kade af te meren. De totale lengte van alle kades is zodoende gelijk aan de in het PvE gestelde totale lengte.
Breedte De breedte van de insteekbekkens is afhankelijk van de lengte van de bekkens en de wind. De lengte van de havenbekkens is zo lang dat draaien in de bekkens mogelijk moet zijn. De breedte van de bekkens is dan als volgt te bepalen [Ligteringen, 1999]
Bbekken = Lschip + Bschip + 50 (6) Dit leidt tot breedte van de bekkens voor de containersector van 467 meter, waarbij geen rekening is gehouden met extra windtoeslag. De sector chemie zal meer gebruik maken van dokhavens en andere aanlegplaatsen zijn voor deze sector noodzakelijk. De bekkens zijn zuidwestelijk georiënteerd, hetgeen een gunstige ligging is ten opzichte van de maatgevende windrichting. Er wordt dan ook geen windtoeslag berekend voor de bekkens.
7.4 Totaal natte infrastructuur In Bijlage D is het ontwerp te zien van de natte infrastructuur op Maasvlakte II en de indeling van de sectoren op de landaanwinning.
38 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
8 Ontsluiting droge infrastructuur Maasvlakte I
De ontsluiting van de eerste Maasvlakte is een zeer belangrijk aspect binnen het gehele alternatief. Als uitgangspunt is gesteld dat Maasvlakte I zo min mogelijk moest worden aangetast door de aanleg van de landaanwinning. In het kader van de infrastructuur betekent dit dat de ontsluiting van Maasvlakte I zo moet worden ontworpen dat een goede en vlotte bereikbaarheid bewerkstelligd blijft die goed is in te passen in de eerste Maasvlakte. Voor de meeste soorten infrastructuur die ten zuiden van het Hartelkanaal gebundeld aangelegd zijn, zou dit op twee manieren kunnen, zoals reeds in paragraaf 4.4 is genoemd: Aanleg van een brug of tunnel die het toegangskanaal kruist (een kruising met de natte infrastructuur). Aanleg van infrastructuurbundel langs het buitencontour van de landaanwinning (een omleiding van de droge infrastructuur). Als eerste zal de huidige situatie worden geschetst, waarna per infrastructuursoort wordt aangegeven welke aanpassingen kunnen worden gedaan voor de eerste Maasvlakte als het gaat om de tracering van de infrastructuur. In paragraaf 8.3 tot en met 8.4 wordt een en ander verder uitgewerkt per soort. Hierna wordt in paragraaf 8.6 het ontwerp behandeld voor alle soorten infrastructuur.
8.1 Huidige situatie In de huidige situatie zijn de verschillende infrastructuur voor het grootste deel gebundeld aangelegd. De bundel ten zuiden van het Hartelkanaal bestaat uit spoorwegen, autowegen, pijpleidingen en hoogspanningsmasten. Het verloop van deze tracés is te zien in figuur 8-1. Grofweg gezegd hebben de verschillende soorten infrastructuur hetzelfde tracé. Aan het einde van het Hartelkanaal buigt deze bundel af naar het noorden. Na de bocht splitst de rails zich en ontstaat er een gebundeld spoor bedoeld voor het rail service centre (RSC) en een doorgaande rails voor de EMO-terminal en de ECT-terminal. Daarnaast splitsen ook de autowegen zich. Er is een afslag voor de Slufter en het Distripark en een doorgaande route voor de overige bedrijven op de eerste Maasvlakte. Wat meer naar het noorden zijn er meerdere aftakkingen van het wegennet en vervolgt de doorgaande weg zich dicht langs de gebogen zuiderdam. De leidingen buigen in de C2-bocht ook naar het noorden af en daarna zijn er splitsingen naar de verschillende bedrijven toe. De hoogspanningsdraden zijn afkomstig van de E.On en moeten vanuit dat punt het land in en dat verloopt via de infrastructuurbundel. In de infrastructuurbundel is en dubbele kabeltracé te zien. Dit dubbele tracé bestaat uit een dubbele rij hoogspanningsmasten. In het oosten buigt de zuidelijke leiding af naar het zuiden en vervolgt de noordelijke leiding zijn weg langs de N15 richting het oosten van de Europoort.
figuur 8-1: Droge infrastructuur in huidige situatie
8.2 Aanpassingen aan infrastructuur In het vervolg zal worden gesproken over de infrastructuurbundel. Deze bundel bestaat in de huidige situatie zoals gezegd uit spoorweg, autowegen, pijpleidingen en hoogspanningsmasten. Door de verbreding van de combinatie Hartelkanaal / Mississippihaven dienen een deel van het leidingentracé en een aantal hoogspanningsmast te verdwijnen. Dit betekent dat hiervoor en oplossing gezocht moet worden. Daarnaast zullen de sporen en wegen door aanleg van de landaanwinning en het toegangskanaal een andere verbinding moeten krijgen met Maasvlakte I. Gekozen kan worden uit een omleiding via de landaanwinning en een kruising van de
39 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
natte infrastructuur. Hieronder volgt een opsomming van veranderingen die kunnen worden doorgevoerd per modaliteit: • Spoorwegen: een omleiding langs de landaanwinning of door toepassing van een kruising met de natte infrastructuur in de vorm van een brug of tunnel. Dit wordt behandeld in paragraaf 8.3. • Wegen: Hiervoor geldt hetzelfde als voor de spoorwegen en dit wordt ook behandeld in paragraaf 8.3. • Leidingen: Een deel van de leidingenstrook ten zuiden van het Hartelkanaal moet plaatsmaken voor de verbreding van het Hartelkanaal. Daarnaast kunnen de leidingen ter hoogte van het nieuwe toegangskanaal onder het kanaal door gelegd worden of worden omgeleid langs de landaanwinning. Dit wordt behandeld in paragraaf 8.5. • Hoogspanningsmasten: Ter hoogte van de zuidoever van het huidige Hartelkanaal moet één hoogspanningsmastentracé verdwijnen. Er is slechts plaats voor één tracé en hiervoor moet dus een oplossing gezocht worden. Daarnaast kunnen de hoogspanningskabels ter hoogte van het toegangskanaal onder het kanaal door gelegd worden of worden omgeleid langs de landaanwinning (m.b.v. hoogspanningsmasten). Dit komt aan bod in paragraaf 8.4. Als eerste worden enkele alternatieven gegeven voor de sporen en wegverkeer, daarna komt een ontwerp voor de hoogspanningsmasten en het leidingen tracé aan bod.
8.3 Spoorwegen en wegen
8.3.1 Kruising van infrastructuurbundels Eén mogelijkheid van ontsluiting van de infrastructuur is kruising van het nieuw aan te leggen toegangskanaal. Deze kruising kan op enkele wijzen tot stand gebracht worden. De eerste manier is plaatsing van een brug en de tweede manier is plaatsing van een tunnel.
Brug Bij de brug is het van belang dat zowel het spoor als de weg over de brug worden aangelegd. Hierdoor dient één brug te worden aangelegd hetgeen minder ruimtebeslag vergt en een besparing op de kosten geeft in vergelijking met een brug voor spoor en een voor wegen. In het vervolg wordt dan ook uitgegaan van een gebundelde aanleg over de brug.
Voor het ontwerp van een brug is de maatgevende strijkhoogte van de schepen belangrijk. Deze is aangenomen op 60 meter. Daarnaast is de hoogwaterstand maatgevend voor de berekening van de doorvaarthoogte en daarmee het hoogteverschil tussen het maaiveld en de bovenkant van de brug.
brughoogte
1:m hoogteverschil doorvaarthoogte
Voorne Maasvlakte I
figuur 8-2: Ontwerp brug Van groot belang is de maximale helling voor spoorwegen en autowegen. De maatgevende helling als het gaat om lengte van de toeritten is die voor de spoorwegen. Deze helling mag niet te steil zijn, anders worden de sporen onbegaanbaar voor treinen. Deze maximale helling is gesteld op 1:40. Het hoogteverschil en het talud bepalen in grote mate de lengte van de toeritten van het kunstwerk. In tabel 8-1 zijn enkele gegevens te zien.
Brug Maximale helling 1:40 Strijkhoogte (m) 60 Hoogteverschil (m) 59 Min. lengte toeritten (m) 2360 tabel 8-1: Gegevens voor inpassing brug Ook is het van belang te kiezen tussen een permanente brug of een beweegbare brug. Een beweegbare brug hoeft minder hoog te worden maar de verkeersstromen over de brug worden vaak gehinderd in verband met doorgang van de scheepvaart onder de brug. Een vaste brug heeft een groter hoogteverschil en veroorzaakt
40 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
geen stremming van spoor- en wegverkeer op de brug. De mate van stremming voor de droge infrastructuur moet worden afgewogen tegen meerkosten voor een hogere brug en betere doorstroming van de scheepvaart. Toepassing van een vaste brug levert voor zowel de infrastructuur als scheepvaart geen stremming op waardoor minder aantasting van de bereikbaarheid van de eerste Maasvlakte wordt bereikt. Daarbij komt dat een ontwerp voor beweegbare brug met een overspanning van meer dan 600 meter een relatief moeilijk te construeren is. In dit stadium zal dan ook een vaste brug worden meegenomen in een overweging welke soort kruising gerealiseerd moet worden. Bij de inpassing van deze brug in de eerste Maasvlakte is een aantal aspecten van groot belang. Bij de inpassing van de brug moet voldoende ruimte beschikbaar zijn voor de toeritten, in de vorm van een zandlichaam of een constructie. Daarnaast is een zo klein mogelijke overspanning te prefereren om de kosten te drukken. Deze kleinst mogelijke overspanning bepaalt in grote mate het tracé. Een mogelijk traject is te zien in de volgende figuur. Het huidige tracé over de noordoever van het Oostvoornse Meer kan in grote mate worden gevolgd. De passage over de vaarweg is de kortst mogelijke; een overspanning ten oosten van de knik is niet mogelijk i.v.m. aanwezigheid van de Hartelhaven en de EMO-terminal (zie Bijlage A).
figuur 8-3: Verloop van toeritten bij kruising via een brug Een ander punt van aandacht is de aansluiting van de nieuw aan te leggen infrastructuur op de brug met de bestaande infrastructuur. Daar ook het zuidelijke deel van Maasvlakte I gebruik maakt van de brug moet verkeer dat van het zuidelijke deel afkomstig is eerst naar de noordelijke toerit worden geleid om vervolgens hun weg in zuidelijke richting over de brug te vervolgen. Zo’n aansluiting vergt extra spoor dat tevens in een bocht geplaatst moet worden.
Een aantal conclusies kan nu worden getrokken: 1. Plaatsing van de lange toeritten is niet gunstig voor de ontsluiting van de eerste Maasvlakte. Alle wegen en sporen op Maasvlakte I dienen een nieuwe aansluiting te krijgen op deze nieuwe toeritten, hetgeen plaatsing van veel nieuwe wegen en sporen met zich mee zal brengen. De lengte van de toeritten zou kunnen worden gereduceerd door plaatsing van een beweegbare brug met een mindere doorvaarthoogte. 2. Plaatsing van de toeritten is wegens ruimtegebrek een moeilijke kwestie. Ze kunnen niet te breed zijn waardoor slanke constructies vereist zijn hetgeen kostentechnisch zeer ongunstig is. 3. Aanleg van een brug met dergelijke overspanning vereist een zware constructie. Een mogelijk type voor de brug is een tuibrug. Gevolg is dat zeer hoge pylonen moeten worden geplaatst die zo’n grote overspanning mogelijk moeten maken. Dit zal zeer veel horizonvervuiling teweegbrengen en dus de natuurwaarden schaden.
Tunnel Ook bij tunnels is de maximaal toelaatbare helling van belang. Voor wegen is deze steiler dan voor spoorwegen. Hierdoor is een andere lengte van de toeritten toepasbaar en dat heeft weer tot gevolg dat een ander tracé kan worden gevolgd. In dit stadium wordt echter gekozen voor een tunnel voor zowel trein- als wegverkeer hetgeen betekent dat de maximale helling voor treinverkeer maatgevend is voor de lengte van de toeritten en dat de kosten minder hoog zijn in vergelijking met toepassing van een spoortunnel en een tunnel voor wegverkeer. Voor het ontwerp van de tunnel is het minimale hoogteverschil tussen maaiveld en onderkant spoorbaan of weg van belang. Deze is gelijk aan de diepte van de vaarweg (-18,6m NAP) plus het vrije profiel van het spoor of weg plus een marge tussen de bodem en bovenkant spoorbaan of weg.
41 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
vrije ruimte Voorne Maasvlakte I spoor
hoogteverschil 1:m
figuur 8-4: Ontwerp tunnel Hierbij is het van belang dat rekening gehouden wordt met een mogelijke verdere verdieping van het kanaal in de verre toekomst. Het onmogelijk maken van een verdere verdieping zou grote gevolgen hebben voor ontwikkeling van de haven in de toekomst.
Ten eerste moet worden bepaald welk soort tunnel moet worden aangelegd; een geboorde tunnel of een tunnel die met behulp van dam- of diepwanden is vervaardigd. Omdat als uitgangspunt is gesteld dat Maasvlakte I zo min mogelijk aangetast moet worden, voldoet het aanleggen van een tunnel m.b.v. diepwanden in mindere mate aan de eisen dan wanneer een geboorde tunnel wordt aangelegd. Daarnaast is een functionele keuze van belang: Een tunnel, waarbij weg en spoorweg gescheiden zijn of waarbij ze ook nog eens van richting zijn gescheiden. Een tunnelbuis, waarbij beide richtingen gescheiden zijn is veel veiliger dan wanneer dat niet het geval is. Daar ook gevaarlijke stoffen worden getransporteerd door de tunnel, zal een scheiding van richtingen bijdragen aan een grotere veiligheid en dus in dit geval gekozen worden. Nu de richtingen en de soort infrastructuurmodaliteiten gescheiden worden is de vraag of beide hetzelfde tracé zullen krijgen. Daarnaast is ook het maximale talud voor treinen en wegen van belang. Wanneer ze samen dezelfde talud krijgen zijn de spoorwegen wederom maatgevend als het gaat om de steilheid van de helling en de daaruit volgende lengte van de toeritten. Getracht moet worden deze toeritten zo kort mogelijk te maken. Wanneer de twee gescheiden zijn van elkaar is voor beide een andere helling toe te passen en hebben ze beide een ander tracé. Bij de realisatie van de Sophiatunnel zijn hellingen toegepast van 1:40. Deze tunnel wordt aangelegd in het tracé van de Betuweroute. In de volgende tabel zijn enkele gegevens te zien wanneer een helling van 1:40 wordt toegepast.
Tunnel Maximale helling 1:40 Hoogteverschil (m) 34,9 Min. lengte toeritten (m) 1396 tabel 8-2: Gegevens voor inpassing tunnel Bij het toepassen van deze steile hellingen is het van belang dat deze steile delen in een rechte lijn verlopen. Wanneer dat niet mogelijk is dient de boogstraal zo groot mogelijk te zijn. Het noordelijke deel van de tunnel wordt uitgevoerd met een verschillend talud. Het laagste deel van de tunnel wordt 1:40 en het hoogste deel met 1:66. Dit deel van het traject maakt een bocht met een boogstraal van 1000m.
figuur 8-5: Inpassing tunneltracé Een ander belangrijk aspect is de aansluiting van het tunneltracé op de huidige infrastructuur op Maasvlakte I. Aan het einde van de tunnel moet het spoor naar het zuiden en noorden kunnen worden geleid. Door de tunnel
42 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
haaks op de bestaande infrastructuur te laten aankomen, is een verbinding met de noordelijke tak en zuidelijke tak gemakkelijk te creëren. Tevens is getracht deze aansluiting zo te laten verlopen dat aanleg van extra nieuwe infrastructuur voor deze aansluiting op de eerste Maasvlakte tot een minimum wordt beperkt. De gekozen aansluiting heeft tot gevolg dat snel en zonder extra meters de noordelijke en zuidelijke delen van de eerste Maasvlakte kunnen worden bereikt.
De volgende conclusies kunnen worden getrokken: 1. Plaatsing van een tunnel biedt een goed alternatief als het gaat om de lengte van de bundel in vergelijking met die van een gehele omleiding. 2. De tunnel kan technisch worden ingepast met genoemde taluds. Door het steile deel echter in een rechte lijn te laten verlopen is wel een extra lengte vereist ten zuiden van het toegangskanaal. Ten noorden van dit kanaal is voldoende ruimte voor dit rechte stuk. De bocht wordt uitgevoerd met een minder steil talud. 3. Aansluiting van de infrastructuurmodaliteiten op die van de eerste Maasvlakte kunnen met behulp van extra kunstwerken worden gebouwd.
Keuze De keuze tussen de brug en een tunnel zal worden gebaseerd op een aantal aspecten. Zo is de inpassing van de toeritten en de lengte ervan een belangrijk aspect. Ook verdient de aansluiting van de nieuw aan te leggen infrastructuur op die van de eerste Maasvlakte de nodige aandacht. Daarnaast is ook de inpassing van het geheel in zijn omgeving van belang. Op zowel de inpassing van de toeritten als die van het geheel in de omgeving scoort de tunnel het hoogst. Door de kleinere lengte van de toeritten is de tunnel beter inpasbaar. Daar deze ook nog eens dieper dan het maaiveld liggen is de aantasting van de eerste Maasvlakte ook nog eens minder. Daarnaast is de aansluiting van de infrastructuur door de tunnel op de bestaande infrastructuur optimaler dan bij de plaatsing van een brug. Een tunnel laat het grootste deel van het maaiveld ongemoeid. Alleen de toeritten zullen hun impact hebben op de Maasvlakte I vanwege de vereiste breedte. Voor de rest ondervindt het gebied weinig invloed van de tunnel. Door de voordelen van de tunnel wordt voor de kruising van droge en natte infrastructuur gekozen voor de aanleg van een tunnel.
8.3.2 Omleiding Een omleiding van de gehele bundel kan op enkele manieren worden geplaatst. Hierbij gaat het vooral om de ligging van de bundel ten opzichte van het baggerspeciedepot de Slufter. In figuur 8-6 zijn twee tracés te zien.
zuidelijke route noordelijke route figuur 8-6: Alternatieven voor tracé omleiding Zuidelijke route De zuidelijke route verloopt in z’n geheel langs het buitencontour van het zuidelijke deel van Maasvlakte I en de landaanwinning. Langs de zuidkant van de Slufter dient de bundel op hoogte aangelegd te worden daar de infrastructuur beschermd moet worden tegen hoge waterstanden. Dit betekent dat een zeer groot grondlichaam moet worden geconstrueerd tegen het talud van de slufter aan, waar de weg, spoor en leidingen overheen moeten gaan. Dit grondlichaam moet worden aangelegd ten zuiden van de demarcatielijn, hetgeen zeer veel tegenstand zal ondervinden. Noordelijke route Tussen de slufter en het toegangskanaal is een strook van 50 meter vrijgehouden. Op deze strook wordt de infrastructuurbundel geplaatst. Op de landaanwinning zal de bundel tussen de distributiesector en de oliesector inlopen. Hierdoor wordt een rechte en kortere route verkregen dan wanneer de bundel eerst naar de buitenrand
43 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
moet gaan om vervolgens dit buitencontour te volgen. Vanaf de zuidwest punt vervolgt de bundel wel het buitencontour.
De wegen zullen niet alleen de eerste maar ook de tweede Maasvlakte moeten ontsluiten. Hierdoor wordt het aanbod vergroot, waardoor moet worden nagegaan of de huidige snelweg voldoende capaciteit heeft. Aangenomen wordt dat de huidige stadsautosnelweg voldoende capaciteit geeft en dus zal over de gehele landaanwinning deze autoweg moeten worden aangelegd. Daarnaast moet een secundaire weg worden toegepast voor bestemmingsverkeer op de landaanwinning. Door de stadsautoweg wordt de doorstroming bevorderd en de secundaire weg voorziet het verkeer van afslagen en dergelijke. Ook het spoor moet dienen als ontsluiting voor de eerste en de tweede Maasvlakte. In de bundel wordt een dubbel spoor aangelegd met aftakkingen hierin voor de verschillende terminals.
Geconcludeerd kan worden dat: Een omleiding via welke route dan ook inpasbaar is binnen de eisen. De noordelijke route de voorkeur heeft boven de zuidelijke route vanwege een betere inpasbaarheid.
8.3.3 Conclusie Aan de hand van de vorige paragrafen is voor de verschillende mogelijkheden van ontsluiting een aantal conclusies getrokken. Een keuze tussen een omleiding en de realisatie van een tunnel is echter nog niet gemaakt. Een algemeen punt van aandacht is het feit dat de Maasvlakte het begin is van de Betuweroute. Dit is een goederenspoorlijn die van de Rotterdamse haven tot in Duitsland loopt. Van groot belang is dat er voldoende capaciteit is op het spoor. Wanneer zo’n kruising van de natte infrastructuur gerealiseerd wordt, betekent dit dat de capaciteit niet mag worden aangetast. Hierdoor moeten er over het spoor voldoende treinen kunnen blijven rijden waardoor de dimensies van zo’n kunstwerk aangepast moeten worden zodat de capaciteit er niet onder te leiden heeft. Inpassing van een tunnel met dusdanige steile taluds zou de capaciteit dermate kunnen beïnvloeden, dat een onvoldoende capaciteit voor de gehele lijn kan optreden. Hierdoor zou op economische gronden een minder steil talud moeten worden gerealiseerd waardoor de geschetste inpassing niet kan worden gerealiseerd. Een tunnel met minder steile taluds is duurder en minder goed inpasbaar, waardoor dit niet haalbaar is. Ook moet naast de aanleg infrastructuur door de tunnel bestemd voor Maasvlakte I, een infrastructuurbundel op de Maasvlakte II worden gerealiseerd. Deze infrastructuur zal alleen Maasvlakte II ontsluiten en worden geplaatst langs het buitencontour van de landaanwinning. Echter, met weinig aanpassingen kan ook de eerste Maasvlakte via deze omleiding worden ontsloten. De lengte van de infrastructuurbundel voor Maasvlakte I wordt dan wel langer. De realisatie van een tunnel is hierdoor echter overbodig geworden. Ten derde spelen altijd de kosten een grote, zo niet overheersende rol. De bouwkosten van een omleiding van de bundel voor de eerste Maasvlakte via de landaanwinning zal vele malen goedkoper zijn dan de aanleg van de tunnel tezamen met een ontsluiting van de Maasvlakte II. Hierdoor is een dergelijke omleiding te prefereren boven plaatsing van een tunnel en een omleiding. Echter een nadeel van een omleiding is dat het verkeer moet omrijden om op de plaats van bestemming te komen, waarmee extra kosten zijn gemoeid. De transportkosten van het vervoer over de weg en via het spoor nemen toe waardoor het goederenvervoer duurder zou kunnen worden. De kosten van de aanleg van de tunnel moeten worden vergeleken met de extra kosten voor transport inclusief de bouw van de omleiding over dezelfde periode. Daar de indirecte kosten van de omleiding niet worden meegenomen in de keuze, zullen de kosten van een tunnel hoger zijn dan die van de omleiding waardoor de omleiding te prefereren is boven de tunnel. Daarom wordt in deze studie een omleiding van de gehele bundel (inclusief Maasvlakte I) geprefereerd boven de aanleg van een tunnel. Dit betekent dat de bundel voor Maasvlakte I wordt omgeleid via Maasvlakte II. In hoofdstuk 9 wordt hier verder op ingegaan.
8.4 Hoogspanningsmasten De hoogspanningsleidingen zijn afkomstig van de E.On-centrale. Deze energiecentrale verzorgt de stroom voor een deel van de Europoort, het Westland en een deel van Zeeland. De kabels gaan via hoogspanningsmasten naar de desbetreffende gebieden voor energielevering. Door de aanleg van het toegangskanaal wordt het tracé van deze hoogspanningsmasten gekruist. Het gevolg is dat voor deze leidingen een ander verloop moet worden gekozen. Een bovengrondse en ondergrondse kruising met het kanaal is mogelijk en een omleiding is een andere optie. Op de zuidoever van het Hartelkanaal is onvoldoende ruimte voor het huidige dubbele hoogspanningsmastentracé. Eén tracé moet wijken en de andere moet zo worden omgebouwd dat transport via alle kabels kan worden gerealiseerd via één nieuw hoogspanningsmastentracé. Hieronder worden de twee opties behandeld voor het verloop van het hoogspanningsmastentracé vanaf de C2-bocht tot de energiecentrale:
44 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Kruising met toegangskanaal Een kruising met het kanaal bovengronds zal zeer hoge masten (meer dan 100 meter) met zich meebrengen waardoor horizonvervuiling optreedt. Daarnaast moet een overspanning van 700 meter worden gerealiseerd hetgeen een grote overspanning is voor deze kabels. Op basis van de horizonvervuiling en een ongunstige inpassing wordt niet voor deze optie gekozen. Ook kan de kruising met de natte infrastructuur worden gerealiseerd door de kabels onder het kanaal door te leggen. De kabels kunnen via een zogenaamde leidingtunnel onder het kanaal worden geleid. Een leidingtunnel is een tunnel waarin verschillende compartimenten zijn gerealiseerd waarin de verschillende leidingen liggen. Een voorbeeld van zo’n doorsnede ziet er als volgt uit.
figuur 8-7: Doorsnede leidingtunnel Aan de onderkant van de tunnelbuis is een vloer gemaakt. In het midden is een soort loopruimte gecreëerd, waar plaats is voor monteurs. Aan weerszijden van dit pad liggen de verschillende compartimenten met de verschillende leidingen en kabels. In een aantal van deze compartimenten kunnen de hoogspanningskabels worden geplaatst. Een bijkomend voordeel van zo’n tunnel is dat meerder compartimenten aanwezig zijn, waardoor ook de aanwezige leidingen op de Maasvlakte I door de tunnel kunnen worden geleid.
Aan de andere zijde van het kanaal kunnen de kabels weer bovengronds worden gelegd. Op de zuidelijke oever van het Hartelkanaal moeten de twee huidige kabeltracés via het nieuwe hoogspanningsmastentracé hun weg vervolgen.
Omleiding via landaanwinning Een andere mogelijkheid is een omleiding van de hoogspanningsmasten over het buitencontour van de landaanwinning. Een knelpunt is de tracering van de masten ter hoogte van de Slufter. Een noordelijk tracé is wegens ruimtegebrek moeilijk inpasbaar, tenzij de windmolens op de rand van het depot wijken voor de hoogspanningsmasten. Daarna vervolgen ze hun weg op maaiveldniveau langs het buitencontour van de landaanwinning. Een andere mogelijkheid is een zuidelijke tracering. De masten worden ten zuiden van de Slufter aangelegd. De masten kunnen op de rand van het depot worden aangelegd, waarna ze hun weg vervolgen in westelijke richting langs het buitencontour van de landaanwinning.
Keuze Een belangrijk aspect bij de keuze van de tracering van de hoogspanningsmasten is de lengte van het traject die de kabels moeten volgen. Deze lengte is geringer bij realisatie van een tunnel in vergelijking met een omleiding. Door het verschil in lengte van beide varianten lopen de kosten van de toe te passen kabellengte zeer uiteen mede omdat het 4 circuits betreft en per circuit 3 kabels nodig zijn. Daarnaast zijn de constructiekosten van belang. In geval van een leidingtunnel moeten twee schachten van 35 meter diepte en een tunnelbuis van 700 meter lengte gerealiseerd worden. In geval van een omleiding wordt het tracé 14 kilometer omgeleid. Een standaard hoogspanningsmast heeft een veldlengte van 400 meter, hetgeen betekent dat er ongeveer 35 masten nodig zijn. In onderstaande tabel is een grove kostenraming gemaakt voor de constructies zonder berekening van de extra leidingen en kabels voor beide varianten.
45 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Tunnel Eenheidsprijs Totaal Schacht 2800 m3 1000 €/m3 € 2,8 miljoen Buis 900 m 15000 €/m € 13,5 miljoen Totaal 2 schachten, één buis € 19,1 miljoen Omleiding Omleiding 35 masten € 1 miljoen € 35 miljoen tabel 8-3: Kostenvergelijking constructies hoogspanningstracés Daar de constructiekosten voor de omleiding hoger zijn dan die van de aanleg van de tunnel en daarbij de lengte van de omleiding een factor 18 verschilt met die van de tunnel, wordt gekozen voor de aanleg van een leidingtunnel boven een omleiding van de hoogspanningskabels.
8.5 Leidingen Voor de leidingen geldt hetzelfde verhaal als voor het hoogspanningsmastentracé; De ontsluiting van de leidingen van de eerste Maasvlakte kan geschieden via een kruising van de natte infrastructuur of door een omleiding langs het buitencontour van de landaanwinning. Daar de hoogspanningskabels ondergronds het toegangskanaal kruisen in een leidingentunnel wordt ervoor gekozen de leidingen tevens door de tunnel te geleiden en aan te laten sluiten op de bestaande leidingen op Maasvlakte I. Bijkomend voordeel is dat de lengte van de leidingen dan ongeveer hetzelfde blijft als in de huidige situatie.
8.6 Ontwerp van de infrastructuurbundels Een ontwerp van de infrastructuurbundel op de eerste Maasvlakte zal in dit hoofdstuk voor een deel worden gepresenteerd. Daar de bundel wordt samengevoegd met die voor Maasvlakte II wordt de eigenlijke bundel behandeld in hoofdstuk 9. De strook ten zuiden van het huidige Hartelkanaal wordt hier echter wel behandeld en wel vanaf de Suurhoffbrug.
8.6.1 Spoor/ weg Het spoor en de autoweg op de zuidoever van het Hartelkanaal zullen onaangetast blijven. Het dubbele spoor en de autoweg zullen op dezelfde plaats blijven liggen tot aan de huidige C2-bocht. Hier dient het spoor langs de oever van het toegangskanaal te verlopen richting het baggerspeciedepot met daarnaast de autoweg. Omdat de leidingen ter plaatse van de C2-bocht ondergronds zullen gaan, moeten de sporen en wegen ruimte maken om dat mogelijk te maken. De bundel zal vervolgens ten noorden van de C2-deponie langsgaan. Ter plaatse van het talud van de Slufter zal een speciale constructie moeten worden aangelegd omdat de autoweg boven de leidingenbundel voor de tweede Maasvlakte heen gaat (zie Bijlage F). De leidingen worden hier tegen het talud aangelegd en overlappen hiermee de autoweg. Door de autoweg verhoogd aan te leggen is het mogelijk om in geval van calamiteiten aan de leidingen makkelijk bij de leidingen te kunnen komen. Bij de noordelijke punt van de slufter vervolgt de leidingbundel zijn weg in zuidelijke richting langs het talud van de slufter. Hiernaast zal de autoweg op zelfde niveau worden aangelegd waarnaast weer het spoor komt te liggen. Dit betekent dat de verhoogde autoweg na de noordelijke punt van de slufter weer op maaiveld en ten westen van de leidingenbundel wordt aangelegd. Het vervolg van het ontwerp wordt in paragraaf 9.2.1 en 9.2.2 behandeld.
8.6.2 Hoogspanningsabels / leidingen Het verloop van de hoogspanningslijnen en leidingen op de zuidoever van het Hartelkanaal is als volgt: Ten westen van de Suurhoffbrug komt een hoogspanningslijn vanuit het noorden en een vanuit het zuiden samen. Hierna verloopt het tracé gebundeld verder. In de nieuwe situatie is er echter onvoldoende ruimte voor de huidige twee lijnen naast elkaar. Hierdoor dienen de lijnen te worden samen gevoegd. Over deze zuidoever moet één nieuw tracé worden aangelegd. Het huidige tracé bestaat uit twee rijen masten met ieder twee keer drie kabels, ofwel twee systeem; Wanneer de twee mastentracés moeten worden samengevoegd, dienen dus vier systemen op een mast ondergebracht te worden. De masten worden geplaatst op de as van de leidingenstrook. Deze lijn vervolgt zijn weg over de zuidoever van het Hartelkanaal tot aan de huidige C2-bocht. De leidingen zullen op de zuidoever van het Hartelkanaal in een strook van 98 meter gebundeld worden aangelegd. Naast deze leidingenbundel zal over deze strook ook het nieuwe hoogspanningsmastentracé worden geplaatst. Deze nieuw te bouwen hoogspanningsmasten met 4 circuits zullen worden geplaatst op de as van de leidingenstrook. De leidingen zullen dus om de fundering van de masten heen moeten worden geleid. Ter plaatste van een hoogspanningsmast is hiervoor aan beide zijden 39 meter voor beschikbaar, afhankelijk van de breedte van de fundering van de te realiseren hoogspanningsmasten.
46 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Na de C-2 bocht wordt deze kleine infrastructuur onder het toegangskanaal doorgelegd in een geboorde leidingtunnel. Deze tunnel zal bestaan uit twee schachten waarin de leidingen naar een niveau van –25 meter NAP gebracht worden en een geboorde tunnel met en diameter van 3 meter. Door de grote diepte waarop de tunnel geboord moet worden is toepassing van diepwanden om de schachten te realiseren te kostbaar. Een andere oplossing is toepassing van cirkelvormige geboorde schachten. Deze worden vertikaal geboord door een boorsysteem. Aan de onderzijde van de schacht dient een laag beton aangelegd te worden om evenwicht in de schacht te garanderen. Deze schachten dienen als toegang voor de boorkop die de eigenlijke tunnel zal boren. De tunnel zelf heeft een diameter van 3 meter en heeft een deklaag nodige (grondlaag tussen de bodem van het kanaal en de bovenkant van de tunnel) van minimaal 3 meter (zelfde hoogte als van tunnel). Dit betekent dat de onderkant van de tunnel op –25 m. NAP komt te liggen. De ligging van de schachten en daarmee dus ook de tunnelbuis is bepaald aan de hand van een aantal aspecten; Kosten technisch is een zo kort mogelijke tunnelbuis van belang, waarmee de kosten dus gedrukt worden. Daar de kortere buis echter een langer bovengronds tracé vereist en daarmee ook meerdere masten, is dit kostenvoordeel gering (zie bovenstaande kostenvergelijking). Een belangrijker aspect hierbij is de vrije ruimte geworden. Ten noorden van het toegangskanaal wordt de schacht geplaatst op de plaats waar nu de verhoogde autoweg gelegen is. Deze autoweg is dan overbodig en zal worden gesloopt, waardoor veel ruimte vrij komt. Op de zuidoever van het kanaal wordt de schacht net voor de bocht van het toegangskanaal gebouwd. Hierdoor dienen minder hoogspanningsmasten te worden gerealiseerd en kan de nieuwe infrastructuurbundel voor Maasvlakte II goed ingepast worden zonder dat daarbij hoogspanningsmasten een obstakel vormen.
47 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
9 Ontsluiting droge infrastructuur Maasvlakte II
De ontsluiting van Maasvlakte II is ook al gedeeltelijk besproken in het vorige hoofdstuk. Hierin is naar voren gekomen dat Maasvlakte I ontsloten zal worden door de aanleg van een infrastructuurbundel langs het buitencontour van de landaanwinning. Naast de verschillende infrastructuurmodaliteiten voor de eerste Maasvlakte, moeten ook modaliteiten voor de tweede Maasvlakte gebruik maken van deze bundel. In paragraaf 9.1 zal worden beschreven welke infrastructuurmodaliteiten in de bundel zullen worden vertegenwoordigd en daarna wordt in de volgende paragraaf een ontwerp gemaakt voor de gehele bundel.
9.1 Infrastructuurmodaliteiten Zoals in het PvE is opgenomen, zullen de volgende modaliteiten op de Maasvlakte II in de hoofdbundel worden opgenomen: Dubbel spoor 2*2 autosnelweg Verschillende leidingen en kabels gebundeld in een zogenaamde leidingstrook
9.2 Infrastructuur voor Maasvlakte II In hoofdstuk 8 is reeds aandacht besteed aan het ontwerp van de hoofdbundel op de eerste Maasvlakte. In paragraaf 9.2.1 komt het gehele tracé aan bod, waarna een ontwerp van de bundel op de landaanwinning in paragraaf 9.2.2 aan bod komt. Hierna wordt in paragraaf 9.2.3 aandacht besteed aan de aansluiting van de hoofdbundel op Maasvlakte II met de bestaande infrastructuur op Maasvlakte I.
9.2.1 Tracé van de infrastructuurbundel De infrastructuurbundel voor Maasvlakte II bestaat uit: tweebaans autoweg in beide richtingen een dubbel spoor leidingen en kabels Deze verschillende modaliteiten verlopen zoveel mogelijk gebundeld over de zuidoever van het Hartelkanaal naar het buitencontour van de landaanwinning. Vanaf de Suurhoffbrug loopt de bundel op de zuidoever van het toegangskanaal richting het westen. Hij vervolgt zijn weg parallel aan de demarcatielijn in de richting van de Slufter, waarna het ten noorden van het baggerspeciedepot richting de landaanwinning in noordwestelijke richting over de zuidoever van het Hartelkanaal zijn weg vervolgt. Op de landaanwinning loopt de bundel tussen de chemiesector en de tweede distributiecentrum in en vervolgens langs het gehele buitencontour eerst in noordwestelijke richting, daarna in noordoostelijke richting en vervolgens in zuidoostelijke richting om daar aan te sluiten op de infrastructuur op de huidige Maasvlakte. Hier zal de bundel gesplitst worden in een noordelijke tak richting het noordelijke deel van Maasvlakte I (waar de nieuwe containerterminal Euromax gevestigd zal worden) en één deel naar het distripark, de ECT en de EMO. Een ontwerp van deze aansluiting is te zien in Bijlage F. In de volgende paragraaf komt een ontwerp aan bod.
9.2.2 Knelpunten infrastructuurbundel De nieuw aan te leggen infrastructuur, die langs het buitencontour van de landaanwinning moeten worden aangelegd heeft de volgende afmetingen:
Infrastructuur Breedte Tweebaans autoweg 25 m. Dubbel spoor 12 m. Leidingen en kabels 40 m. tabel 9-1: Afmetingen infrastructuur Maasvlakte II In het tracé zijn twee knelpunten aanwezig en wel ter hoogte van de huidige C2-bocht en tussen de zuidoever van het toegangskanaal en de Slufter. In Bijlage F zijn enkele bovenaanzichten te zien van enkele van deze kenmerkende stukken van de infrastructuurbundel.
C2-bocht In de doorsnede van de zuidoever van het Hartelkanaal was te zien hoe de bundels verlopen voor de C2-bocht. Ter hoogte van de knik in de vaarweg zullen de leidingen onder het toegangskanaal worden gebracht in de leidingtunnel. Hiervoor is een schacht nodig, die op het maaiveld 80 m2 inneemt. Ter hoogte van deze schacht
48 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
worden de leidingen voor de landaanwinning ten noorden van de schacht geleid. De autoweg en het spoor zullen ten zuiden van deze schacht worden geleid. Na de tunnelingang wordt het spoor over de leidingstrook geleid tegen de oever van het toegangskanaal aan. Ten zuiden hiervan komt de leidingstrook te liggen en weer daarnaast bevindt zich de autoweg.
Noordzijde Slufter Door ruimtegebrek op de zuidoever van het toegangskanaal ten noorden van de Slufter wordt de autoweg deels boven de leidingen gelegd. Direct aan de oever wordt het spoor aangelegd waarnaast op maaiveld niveau de leidingen worden aangelegd. De autoweg zal 4 meter boven maaiveld verhoogd worden aangelegd middels een betonconstructie, waardoor het mogelijk is een deel van de leidingen onder de autoweg te leiden en tegelijk de mogelijkheid voor onderhoud aan de leidingen te behouden. De olieleiding van de chemie terminal en gasleiding voor de landaanwinning zullen op het talud van de Slufter worden aangelegd. Daar waar de bundel zuidwaarts gaat dient de leidingstrook onder de autoweg en onder het spoor door te lopen, opdat deze strook zich het meest westelijk in de bundel bevindt. Hiernaast zal het spoor worden gerealiseerd en daarnaast de autoweg die na de bocht weer op maaiveld aangelegd wordt. Na ongeveer een kilometer zal de bundel een bocht maken in westelijke richting en de ligging in de bundel van de leidingen, spoor en autoweg worden hierbij niet gewijzigd (zie Bijlage F); De leidingstrook zal in de infrastructuurbundel het noordelijkst liggen, waarna het spoor en daar naast weer de autoweg (dezelfde volgorde als in de huidige situatie op de zuidoever van het Hartelkanaal).
9.2.3 Aansluitingen In de hele omleiding zijn de aansluitingen van de huidige infrastructuur met de nieuw aan te leggen infrastructuur van belang. De zuidelijke aansluiting is reeds beschreven en zal bestaan uit het doortrekken van de huidige bundel. De noordelijke aansluiting, welke gelegen is ten noorden van het nieuw aan te leggen distripark op de Maasvlakte II, is te zien in Bijlage F. Een beschrijving van de nieuwe situatie is als volgt: Het spoor zal aansluiten op het spoor afkomstig van het RSC en op het spoor dat richting Euromax en ECT binnenvaartterminal gaat. Het gehele spoor wordt op maaiveld aangelegd. De leidingen zullen worden aangesloten op de bestaande leidingstrook en zullen hierbij het spoor op een aantal plaatsen ondergronds kruisen. De autoweg zal moeten aansluiten op de bestaande wegen en tevens het spoor en leidingen moeten kruisen. Hierdoor wordt de autoweg een normale 2*1 weg die aan het einde verhoogd wordt aangelegd en boven maaiveld aansluit op de noordelijke weg richting Euromax. Deze weg zal weer op maaiveld komen na de kruising van de leidingen en spoor. In het zuiden is een aftakking voor het huidige Distripark voorzien, waar de weg over het spoor wordt gerealiseerd.
49 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
10 Contour van de landaanwinning
10.1 Opzet Het contour van de kustlijn wordt verkregen aan de hand van berekeningen die zijn verricht aan de “set 1 alternatieven” onderzocht bij ECPMR. De “set 1 alternatieven” zijn de alternatieven die de uitersten van het programma van eisen in zich hebben. Het zijn zeven alternatieven die binnen het EC-PMR het laatste half jaar zijn onderzocht op allerlei gebieden waaronder morfologie. Op basis van de uitkomsten van de berekeningen wordt getracht een kwalitatieve afweging te maken wat betreft de vorm van de landaanwinning en het soort zeewering, waarbij het te verwachten stroombeeld en de gevolgen daarvan een zeer grote rol spelen. Als eerste wordt de huidige situatie wat betreft stroming voor de kust van de Rotterdamse haven toegelicht. Daarna wordt een analyse van de stromingsbeelden voor de kust als gevolg van de aanleg van enkele van de “set1 alternatieven” behandeld. De uitkomsten van de berekeningen worden geïnterpreteerd en zullen een kwalitatieve basis vormen voor het ontwerp voor het buitencontour van de landaanwinning als het gaat om belijning van het buitencontour en het soort zeewering.
10.2 Huidige situatie In de huidige situatie wordt de stroming veroorzaakt door het getij en tevens door de rivierafvoer vanuit de Nieuwe Maas richting zee. Als gevolg van het feit dat zoet water en zout water elkaar ontmoeten, ontstaan in de monding als gevolg van de menging ingewikkelde stroombeelden. Daarnaast speelt het getij een grote rol. Het getij heeft langs de kust ter plaatse van de Rotterdamse haven een stromingsrichting ongeveer parallel aan de Zuid-Hollandse kust. Het systeem van stromingen bestaat uit deze rivierafvoer en de getijcyclus. Bij ebstroom is te zien dat langs de kust de stroming in zuidwestelijke richting gaat en dat de stroming in de Maasgeul zeewaarts gericht is. Ter plaatse van het einde van de noorderdam wordt het water zuidwaarts “geduwd” door het getij en is de stroomrichting van het water in zuidwaartse richting langs de blokkendam (zie Bijlage E) Bij vloedstroom is de stroomrichting voor de kust in noordoostelijke richting evenwijdig aan de kust. In de havengeul overheerst de ebstroom een tijdje langer dan langs de kust. Hierdoor is het omslagpunt van stroomrichting langs de kust eerder dan die in de havenmond en heerst er een relatief snel omslagpunt van stroming uit de havenmond naar stroming de havenmond in. Het getij zorgt voor een noordelijke stroming die bij de zuiderdam versneld (zie Bijlage E). Hierdoor vinden hogere stroomsnelheden plaats dan verder op zee. De gebogen vorm van de zuiderdam zorgt voor contractie van de stroming waardoor deze als het ware naar de havenmond wordt gericht. De ligging van de noorderdam is hierbij erg belangrijk omdat deze dam ervoor zorgt dat het water dat door de zuiderdam een andere richting krijgt als het ware wordt gevangen en een richting krijgt evenwijdig aan de Maasmond. Hierdoor is in deze havengeul een westelijke stroomrichting evenwijdig aan de geul.
In het programma van eisen is opgenomen dat de stroming in de havenmond niet zeer ernstig mag verslechteren als gevolg van de aanleg van de landaanwinning. Hierdoor moet worden getracht het huidige stroombeeld te behouden na aanleg van de landaanwinning. Dit wil dus zeggen dat: 1. De richting van de stroming in de havenmond zoveel mogelijk parallel aan de havenmond zelf moet lopen. Dit kan door een gebogen vorm of door het “vangprincipe” van de noorderdam. 2. De gradiënten in de dwarsstroming verder zeewaarts in de havengeul niet te groot mogen zijn. 3. De vorming van neren en wervels moeten worden voorkomen. Deze verstoren het stroombeeld en zijn daardoor in de buurt van de havengeul zeer ongunstig voor de scheepvaart. 4. De snelheden in absolute zin niet te groot mogen worden. Hierbij is vooral de snelheid langs de zeewering en die in de havengeul van belang. Hier is echter zonder dat het ontwerp echt is berekend, niets met zekerheid over te zeggen. Wel kan echter worden afgeleid of er daadwerkelijk van een verslechtering of een verbetering sprake is.
10.3 Analyse stromingsberekeningen EC-PMR Door EC-PMR zijn stromingsberekeningen uitgevoerd voor de verschillende alternatieven uit de “set 1 alternatieven” [EC-PMR,2002d]. De berekeningen van stroomsnelheden zijn uitgevoerd voor de bovenste 14,5 meter, hetgeen een zeer belangrijke diepte is uit nautisch oogpunt. Voor de situatie met de maximale eb en vloed zijn de stroomrichtingen en snelheden te zien in Bijlage E.
50 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
10.3.1 Inleiding Voor deze alternatieven zijn door Svasek en ECPMR een aantal stromingsberekeningen uitgevoerd. Hierbij werden berekeningen gemaakt met als randvoorwaarden een hoog springtij, “getemd getij” vanuit het Haringvliet, een normale rivierafvoer en geen wind. Dit getemd getij is een nieuwe lozingsprogramma van de Haringvlietsluizen. De verwachting is dat in 2015 dit spuiprogramma in werking zal treden. De veranderingen met vandaag zijn de volgende: Bij een rivierafvoer boven de 1000 m3/s zullen de sluizen bij eb en vloed permanent open staan. Dit in tegenstelling tot de huidige situatie waarin alleen bij eb in combinatie met een rivierafvoer groter dan 1700 m3/s. de sluizen geopend zijn. Bij een rivierafvoer tussen de 1000 en 4000 m3/s zullen de sluizen een constante opening hebben. Dit in tegenstelling tot de huidige situatie, waarbij de opening zo wordt ingesteld dat de afvoer via de maasmond constant 1500 m3/s bedraagt. Bij nog grotere rivierafvoeren wordt de opening groter bij toenemende afvoer. Als gevolg van dit beleid zal minder water via de Maasmond worden afgevoerd en juist meer door het Haringvliet.
10.3.2 Conclusie Aan de hand van de uitkomsten van de berekeningen voor de alternatieven Ia1 en IIa1 zie (Bijlage E) kan worden geconcludeerd dat bij maximale vloed: • Geleiding van de stroom in de richting van de havenmond tot een acceptabele situatie leidt, waarin slechts kleine gradiënten van de dwarsstroming tot stand komen , zie alternatief Ia1. • Abrupte vernauwing in de vorm van een ver uitstekende havendam leidt tot ernstige verstoring van het stroombeeld in de vorm van loslating van de stroming en neervorming. Wanneer dit in de vaargeul voorkomt is dit zeer ongunstig voor de scheepvaart, zie alternatief IIa1. Voor de situatie van maximale eb kan worden geconcludeerd dat geen onacceptabele situaties voor de scheepvaart zijn voorgekomen. Hieruit zou geconcludeerd kunnen worden dat deze ebsituatie zeker niet maatgevend is voor de scheepvaart als het gaat om nautische veiligheid van de haven.
Aan de hand van enkele berekeningen van andere alternatieven uit de set 1 alternatieven, is meer te zeggen omtrent de wijze van stroomgeleiding in de richting van de havenmond. Geconcludeerd kan worden dat: • De kromtestraal van de gehele geleiding sterk van invloed is op de mate van stroomgeleiding. Hoe groter de kromtestraal is hoe beter de geleiding is, hetgeen te zien is aan de hand van de verschillen tussen alternatief E1 en alternatief B1 in Bijlage E. Bij een kleine kromtestraal treedt wel geleiding op maar zijn de stroomsnelheden dermate hoog dat zeer zware erosie optreedt, zie alternatief B1 en D1. Daarnaast kan loslating optreden hetgeen neervorming kan veroorzaken. Dit is niet gunstig wanneer dit in de buurt van de vaargeul optreedt. • De zuiderdam een stukje parallel aan de havenmond moet lopen alvorens naar het zuiden af te buigen. Zodoende is een optimale stroming in de havenmond te realiseren. Wanneer dit niet wordt gedaan is de dwarsstroming nog te sterk. Ook hier is van belang dat er een voldoende grote kromtestraal wordt toegepast. • De ligging en richting van de meest zuidwestelijke begrenzing van invloed is op de stroming en de snelheden langs de zeewering. De zuidelijkste punt van de westelijke begrenzing dient noordwestelijk georiënteerd te zijn voor optimale geleiding, waarna de zeewering in een voldoende grote kromtestraal richting de havenmond wordt geleid. Het is dus van belang dat een niet te kleine kromtestraal van de zeewering wordt toegepast, zie verschil tussen alternatief B1 en E1. • Het verloop van de zuidelijke begrenzing heeft weinig invloed op de stroming, zolang de overgang van de zuidelijke en de westelijke begrenzing een noordwestelijke oriëntatie heeft. Aan de hand van deze kennis wordt in de volgende paragraaf de meest geschikte vorm bepaald voor de beide varianten.
10.4 Vorm landaanwinning Een ontwerp voor het contour van de landaanwinning zal worden gemaakt op basis van een kwalitatieve beschouwing van de berekeningen van de “set 1 alternatieven”. Aan de hand van de conclusies die zijn getrokken uit een analyse van de berekeningen van de set 1 alternatieven (zie paragraaf 10.3.2), is een ontwerp gemaakt. Hierbij speelt de eis dat de huidige situatie in de havenmond niet veel mag verslechteren een belangrijke rol. Hierbij zijn geen berekeningen gedaan en is het ontwerp gebaseerd op inzichten die verkregen zijn in 10.3.
51 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
10.4.1 Belijning Aan de hand van paragraaf 10.3 is voor verschillende punten het meest gunstige contour gerealiseerd. De belangrijke punten of delen van de zeewering zijn aangegeven in figuur 10-1. Hierbij spelen richting van de stroming, neervorming en C gradiënten in de dwarsstroming een rol (zie paragraaf 10.2) B Omdat de landaanwinning relatief ver in zee steekt, wordt verwacht dat veel contractie zal optreden. Punt A wordt zo gekozen omdat juist dan water goed zal worden geleid vanuit het zuiden richting het noorden zonder dat daarbij waarschijnlijk te hoge snelheden optreden (zie alternatief E1 in Bijlage E) Vervolgens is voor traject A B gekozen voor een grote kromtestraal om lage snelheden te D behouden en loslating van de stroom zo klein mogelijk te laten zijn. Hierdoor zal waarschijnlijk een stroombeeld gerealiseerd worden met geringe loslating en neervorming in de havenmond. figuur 10-1: Aandachtspunten zeewering Voor traject C is het van belang dat het oostelijke deel ongeveer evenwijdig loopt aan de Maageul. Zodoende zouden de minste dwarsstromingen veroorzaakt kunnen worden. Meer westelijk loopt de lijn met een grote kromtestraal naar punt B. Het zuidelijke deel van landaanwinning (punt D) wordt een rechte kust naar punt A. Om dit deel van de kust echter toch te beschermen tegen erosie bij ebstroom zal de zeewering vanaf punt A in dezelfde kromming een stukje doorlopen naar het zuiden.
10.4.2 Ontwerp In het eigenlijke ontwerp volgt de zeewering de in de vorige paragraaf beschreven belijning. Dat geldt voor lijn B, A en D. Om kosten te besparen is ervoor gekozen de zeewering niet geheel tot de blokkendam door te trekken maar in te korten. Hierdoor ontstaat tussen de blokkendam en de nieuwe zeewering een kom. Tijdens de ebstroom zal de stroming dan de kom ingaan. Echter dit zal weinig problemen opleveren zolang in deze kom geen constante neer kan ontstaan. De noordzijde van de landaanwinning zal nu beschermd worden door een zeewering als in D. Een totaal ontwerp is te zien in Bijlage H.
10.5 Soort zeewering
10.5.1 Opzet Voor de keuze van het soort zeewering is terug te gaan naar de aanleg van Maasvlakte I. Het zuidelijke deel van de zuiderdam was toen ontworpen als een zanddam. Hoever deze echter de zee in zou kunnen gaan was niet geheel duidelijk. Vanaf de plaats waar stroming langs de zanddam te veel zand zou meenemen, zou een harde zeewering worden gebouwd. Uiteindelijk heeft men er voor gekozen om bij de aanleg van de dam te kijken tot hoever men kon gaan met de zanddam. Door goed te monitoren is steeds gekeken naar het moment waarop de sedimentatie zo groot werd dat het niet mogelijk zou zijn de dam verder uit te bouwen. Zou men dat destijds wel gedaan hebben, dan zou veel zand neerslaan in de geul van de havenmond en dienden veel onderhoudsbaggerwerkzaamheden te worden verricht. Door de verondieping van de geul zou de veiligheid in het geding komen. Zodoende heeft men vanaf dat punt de blokkendam gebouwd.
Omdat de landaanwinning verder in zee steekt dan destijds de zanddam van de eerste Maasvlakte, moet worden geconstateerd dat het grootste deel van de zeewering uit harde elementen zal moeten bestaan. Wanneer die kennis wordt gebruikt bij het maken van een juiste keuze voor de soort zeewering is te constateren dat op locaties waar grote stroomsnelheden voorkomen, een harde zeewering moet worden toegepast. Daar waar weinig stroming te verwachten is kan een zachte zeewering worden toegepast. Niet alleen stroming speelt een belangrijke rol bij het ontwerp van de zeewering en dammen, ook golven spelen een grote rol. De zeewering moet de energie van de golven opnemen om het land te beschermen tegen golfbelasting. De golfhoogte bepaalt samen met enkele eisen wat betreft golfoverslag en golfdoordringing, de hoogte van de dammen en zeewering.
Voor de verschillende set1 alternatieven zijn verscheidene zeeweringen en dammen ontworpen door EC-PMR [EC-PMR, 2002b]. Aangetekend moet worden dat deze zeeweringen niet de status definitief ontwerp hebben. Ze zijn gebaseerd op vele aannames en moeten nog nader onderzocht worden. Afhankelijk van de functies van de zeeweringen en dammen, ligging en oriëntatie en de hoofdzakelijke belastingen op de zeeweringen en dammen is een aantal ontwerpen gemaakt. Deze standaard zeeweringen en dammen, voortaan set1 zeeweringen genaamd, betroffen de volgende ontwerpen en hebben de volgende kenmerken:
52 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
• Zeedijk met aan beide zijden water, waar geen golfoverslag mag plaatsvinden. • Zeedijk met aan een zijde water en één zijde land, waar geen golfoverslag mag plaatsvinden. • Havendam, waar wel golfoverslag mag plaatsvinden en die stroomgeleidende functie heeft. • Stroomgeleidende dam, waar golfoverslag mag plaatsvinden. • Zachte zeeweringen, waar geen golfoverslag mag plaatsvinden. Enkele van de set1 zeeweringen worden gepresenteerd in Bijlage G.
Voor het ontwerp van het Agema alternatief is gekozen uit deze standaardzeeweringen. Als eerste is het buitencontour opgedeeld in III enkele delen, zie figuur 10-2. De bepaling van de verschillende delen is V II geschied aan de hand van hun functie. Per deel is vervolgens aan de hand van de set1 zeeweringen bepaald welke standaard ontwerp kon worden toegepast. Hierbij speelde de functie, de ligging en oriëntatie van de zeewering een belangrijke rol. In de volgende paragraaf wordt IV de keuze toegelicht en uitgewerkt.
figuur 10-2: Delen van buitencontour landaanwinning
10.5.2 Ontwerp Voor de verschillende alternatieven is per deel van de zeewering gekeken naar de wijze waarop deze zou moeten worden gedimensioneerd. Aan de hand van de blootstelling aan golven en stroming is per deel van de zeewering bepaald welke de voornaamste belastingen zullen zijn op de zeewering. Dit is weergegeven in de volgende tabel.
Nr. Functie Hoofd belasting I Scheiding land en water Golven II Scheiding land en water Golven III Stroomgeleider Stroming en golven IV Stroomgeleider Stroming en golven V Scheiding land en water Stroming en golven tabel 10-1: Componenten van de zeewering Aan de hand van de verschillende zeeweringen en dammen voor de verschillende set 1 alternatieven is gekeken welke set1 zeeweringen het best in het Agema alternatief kunnen worden ingepast. Hierbij zijn de hoofdbelasting, oriëntatie en ligging van de delen van het buitencontour van groot belang. Bij het bepalen van het soort zeewering is dus een kwalitatieve afschatting gemaakt tussen de verschillende set 1 alternatieven en functies en belastingtype van de zeeweringen van het Agema alternatief. De delen III tot en met V vormen de harde kering. Dit is zoals gezegd een zeewering die het land moet beschermen tegen golfaanvallen en stroming en een tweetal stroomgeleidende dammen waar golfoverslag mag plaatsvinden. Delen I en II vormen de zachte zeewering. Deze moeten de landaanwinning beschermen tegen golven waarbij stroomgeleiding een mindere rol van betekenis speelt en waarbij dus ook minder sedimentatie zal optreden. Per deel van de zeewering is gekeken welke van de set1 zeeweringen het meest overeenkomstig was. Hierbij speelde ligging, oriëntatie en functie een rol. De functie van de zeewering is beschreven in de vorige tabel. De ligging is van invloed op de randvoorwaarden wat betreft bodemniveau, te verwachten golfhoogte en stromingen. De oriëntatie kan hierbij meer informatie verschaffen over de mate van blootstelling aan stroming en golfaanval. Eenzelfde ligging en oriëntatie kan dezelfde maatgevende belastingsituatie geven. Veranderingen in ligging en oriëntatie van de deelzeeweringen ten opzichte van de ligging van de set1 zeeweringen, zullen de maatgevende belasting veranderen, waardoor andere ontwerphoogte en armourllayer vereist zouden kunnen zijn.
Op basis van deze aspecten is het meest optimale ontwerp gekozen en hieronder zijn de verschillende toe te passen zeeweringen per deel opgesomd. In Bijlage H is een tekening te zien van het buitencontour van de landaanwinning met deze verschillende componenten.
53 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Nr. Toe te passen ontwerp uit set 1 alternatieven I Zachte zeewering zuid II Zachte zeewering zuid III Zuiderdam IV Westdam V Harde zeewering hoog tabel 10-2: Toe te passen zeewering of dam. Zachte zeewering De noordelijke en zuidelijke zachte zeewering bestaat uit zand dat in duinprofiel met verschillende taluds is aangebracht. De ontwerphoogte van de zeewering is +6,3m NAP, waarna door toepassing van taluds, aflopend van 1:4 tot 1:100, het strandprofiel teruggebracht wordt van +3,0 m NAP tot zeebodemniveau.
Harde zeewering De harde zeewering bestaat uit breuksteen. De armourlayer bestaat uit breuksteen van 6- 10 ton, waarna verschillende lagen breuksteen met een kleinere gradatie zijn aangebracht afnemend van 1-3 ton tot een zaagtandachtige laag zeegrind, die is aangebracht op de zandkern van de zeewering. De kruinhoogte bedraagt +12,5m NAP, waarna het niveau met een talud van 1:4 afloopt tot +8,0m NAP, waar een horizontaal plat is aangebracht. Het talud loopt door tot –7,5m NAP waar extra teenbescherming is gerealiseerd. Hierna verloopt het talud door tot bodemniveau.
Zuider- en westdam Zuidelijke en noordelijke dam bestaat uit een zandkern waarop in een zaagtandvorm zeegrind is aangebracht. Hier bovenop wordt over de gehele kern als afsluitende laag grof grind 80-200 mm en breuksteen 60-300 kg aangebracht. Daar weer bovenop wordt een quarry run kern aangebracht met daaromheen breuksteen 300-1000 kg, waarna breuksteen 3-6 ton en betonnen kubussen van 25 ton worden geplaatst. De kruinhoogte is +2,2m NAP waarna een talud wordt toegepast van 1:1,5 tot een niveau van –7,7m NAP overgaand in een horizontaal plat, waarna met hetzelfde talud tot–10,2 m NAP. Aan de buitenzijde lopen de kubussen tot een lager niveau door dan aan de binnenzijde omdat de buitenzijde meer belast wordt door golven. Hierna wordt talud van 1:6 aangebracht tot een niveau twee meter boven zeebodem. Tot slot verloopt het grove grind tot de zeebodem met een talud van 1:3.
Aanpassingen op ontwerp qua bodemniveau De gemiddelde bodemwaarden van de betreffende delen van de zeewering zijn van belang als het gaat om de juistheid van inpassing van de verschillende set1 zeeweringen. Daar waar de bodem lager ligt kan worden volstaan met een dikkere onderlaag van de zeewering. Daar waar de bodem hoger ligt dan voor de set1 zeeweringen dient het ontwerp te worden aangepast. In dat geval kan een minder dikke onderlaag voldoen.
10.5.3 Nader onderzoek Ten eerste dient gezegd te worden dat het ontwerp van de zeeweringen en dammen berust op inpassing van referentieontwerpen, die gemaakt zijn voor andere alternatieven. Daarom dienen de verschillende typen zeewering uitvoerig te worden onderzocht op specifieke eisen en randvoorwaarden. Naast het toe te passen type zeewering wordt aanbevolen enkele ontwerpaspecten nader te onderzoeken, zoals hieronder uitgewerkt. • De zachte noordelijke zeewering dient nader onderzocht te worden op golfaanval met harde noordelijke wind. In geen van de set1 alternatieven is een zachte zeewering noordelijk georiënteerd, waardoor geen referentie ontwerp voorhanden is. Bij noordelijke storm zou ontwerphoogte niet afdoende kunnen zijn. • De lengte van de twee dammen dient aan onderzoek onderhevig zijn. De lengte bepaalt de mate van stroomgeleiding en dus ook het stroombeeld na de dammen. De vorming van neren kan daar optreden hetgeen in geval van de noordelijke dam niet gewenst is. Daarom moet deze dam in samenhang met de situatie in de havengeul worden gezien en ontworpen. • In dit kader past ook een verlenging van de noorderdam om als een vangnet van water te fungeren. Ook dit moet echter weer in samenhang met de geleidingsdam worden onderzocht.
54 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
11 Totaal ontwerp
In dit hoofdstuk wordt een korte samenvatting gegeven van de in hoofdstukken 6 t/m 10 beschreven ontwerpaspecten op basis waarvan in hoofdstuk 12 een kostenraming wordt gemaakt. Voor de natte, de droge infrastructuur en het buitencontour van de landaanwinning wordt kort aangegeven hoe het ontwerp eruit komt te zien. Hierbij worden afmetingen van componenten opgesomd, tracés beschreven en worden verwijzingen genoemd naar de tekeningen en figuren tevens. Daarnaast wordt kort iets gezegd over het ontwerp van een mogelijke eerste aanlegfase. In Bijlage H is het eindontwerp te zien en is tevens een overzicht van een 1e fase te zien.
11.1 Natte infrastructuur In hoofdstuk 6 en 7 zijn voor de verschillende vaarwegen de afmetingen bepaald en is de diepte vastgelegd. In de volgende tabel is een overzicht gegeven. In Bijlage D zijn tekeningen te zien van de natte infrastructuur op de eerste Maasvlakte en op de landaanwinning.
Totaal ontwerp Agema Hoogte maaiveld (m NAP) Linker oever Rechter oever Diepte (m. NAP) Breedte op maaiveld (m) Hartelkanaal/Mississippihaven 5,0 5,0 -24.0 652 Toegangskanaal 5,0 5,0 -18.6 637 Centraal kanaal 5,8 5,8 -18.6 712 Havenbekkens 5,8 5,8 -18.6 467 tabel 11-1: Afmetingen natte infrastructuur van totaal ontwerp De bekkens zijn aan weerszijden van het centrale kanaal geplaatst, waardoor een duidelijke en goede inrichting van de industriegebieden kan worden gerealiseerd, zie Bijlage D. Tegen het huidige distripark aan de noordzijde van het centrale kanaal is de distributiesector ontworpen. Ten zuiden van het kanaal is in het oostelijk deel van de landaanwinning de chemiesector gevestigd en in het overige deel van de landaanwinning is aan beide zijden van het kanaal de containersector gelegen. De dokhaven voor de chemiesector is 450 bij 500 meter groot en de noordelijke bekkens voor de containerterminals zijn 1300 meter lang, terwijl de zuidelijk gelegen bekkens 850 meter lang zijn. De inpassing van de vaarwegen heeft een aantal gevolgen voor de droge infrastructuur. Enkele belangrijke gevolgen zijn hieronder opgesomd: Ten eerste wordt de gehele Beerdam verwijderd zodat voldoende doorvaartoppervlakte te realiseren is. Daarnaast wordt de zuidoever van het Hartelkanaal verlegd en wel 52 meter zuidelijker. Hierdoor moet de droge infrastructuur die op deze oever gelegen is worden heringericht. Door de aanleg van het toegangskanaal wordt de C2-bocht doorkruist. In deze bocht bevindt zich in de huidige situatie de droge infrastructuur. Deze moet worden gesloopt en worden verlegd. In de volgende paragraaf komt dit aspect aan de orde. Naast de infrastructuur moeten ook bedrijvencomplexen worden gesloopt op het huidige Distripark. Het zuidelijke deel van het huidige distripark moet 240 * 800 meter worden verkleind zodat het toegangskanaal kan worden gerealiseerd. Dat deel van het huidige distripark dat wordt verwijderd, wordt op de landaanwinning naast de vereiste sectorgrootte extra gerealiseerd.
11.2 Droge infrastructuur In hoofdstuk 8 en 9 is het ontwerp voor de droge infrastructuur voor de eerste en tweede Maasvlakte bepaald. Het nieuwe tracé van de droge infrastructuur verschilt per modaliteit. De leidingen voor Maasvlakte I worden tezamen met de hoogspanningskabels, afkomstig van de EZH-centrale, in een gecompartimenteerde leidingtunnel onder het toegangskanaal doorgelegd. Doorsnede en het tracé van de tunnel is te zien in Bijlage F. De afmetingen van de infrastructuur aanwezig op de zuidoever van het Hartelkanaal is te zien in de volgende tabel.
55 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Infrastructuurmodaliteit componenten Afmeting (m) Spoor Dubbel spoor 20 Weg 2*2 stadsautoweg 30 Leidingen Gasleiding, laag- en middenspanning, riool, 98 proces- en drinkwaterleiding en multicore en bovengronds hoogspanningsmasten Hoogspanningskabels 4-circuit hoogspanningsmasten Op leidingstrook tabel 11-2: Componenten infrastructuur zuidoever Hartelkanaal De zuidoever van het Hartelkanaal wordt versmald en een nieuwe inrichting is tevens te zien in Bijlage F. Het huidige spoor- en wegentracé met bestemming Maasvlakte I wordt omgeleid via de landaanwinning en ter hoogte van de EZH aangesloten op de huidige wegen en het nieuw aan te leggen spoor op Maasvlakte I. Deze aansluiting en het verloop van de bundel op de landaanwinning zijn te zien in Bijlage F. Op de Maasvlakte II moeten ook spoor, wegen en leidingen worden aangelegd. Deze worden gebundeld aangelegd en de afmetingen van deze modaliteiten zijn de volgende:
Infrastructuurmodaliteit Componenten Afmeting (m) Spoor Dubbel spoor 12 Weg 2*2 autoweg 25 Leidingen Gasleiding, laag- en middenspanning, riool, 40 proces- en drinkwaterleiding en multicore tabel 11-3: Componenten infrastructuur Maasvlakte II De bundel wordt op de zuidoever van het Hartelkanaal aangesloten op de huidige infrastructuur en via de noordzijde van de Slufter geleid tot op de landaanwinning. Aan de noordzijde van de Slufter is een strook van 50 meter vrijgemaakt voor aanleg van de infrastructuurbundel voor Maasvlakte II. Hier ontstaat ruimtetekort, zoals in tabel 11-3 te zien is. Hierdoor wordt de autoweg d.m.v. constructie verhoogd aangelegd waaronder de leidingen kunnen worden aangelegd met een tussenruimte van 4 meter. Hierdoor blijft de mogelijkheid open om bij calamiteiten of onderhoud de leidingen te bereiken. Aan de westzijde van de Slufter tot aan de noordelijke aansluiting ter hoogte van de EZH worden de leidingen, het spoor en de autoweg naast elkaar aangelegd, waarvan een tekening te zien is in Bijlage F. Een tekening van deze aansluiting is tevens te zien in deze bijlage.
11.3 Buitencontour landaanwinning Het buitencontour van de landaanwinning is behandeld in hoofdstuk 10. In Bijlage G zijn de ligging en enkele doorsneden van de desbetreffende zeeweringen en dammen te zien. Het contour van de landaanwinning zal bestaan uit de volgende componenten:
Zachte zeewering Deze zeewering wordt aan de noord- en zuidzijde van de landaanwinning gerealiseerd. Het betreft een met zand opgespoten strand- en duinprofiel met een ontwerphoogte van +7,5m NAP.
Harde zeewering Deze zeewering wordt aan de westzijde van de landaanwinning gerealiseerd en heeft een kruinhoogte van +12,5m NAP. Hij zal bestaan uit breuksteen in verschillende lagen met in de armourlayer breuksteen van 6 –10 ton afnemend tot zeegrind waaronder de kern van zand is gelegen. De ronding van de dam is zo ontworpen dat een goede stroomgeleiding kan worden gecreëerd, zonder dat daarbij waarschijnlijk veel loslating van stroming zal ontstaan.
Zeedammen Deze dammen worden aan beide einden van de hoge zeewering gerealiseerd. Deze dammen zijn stroomgeleiders en hebben een kruinhoogte van +2,2,m NAP. De dammen zullen bestaan uit breuksteen in verschillende lagen met in de armourlayer kubussen van 25 ton waaronder breuksteen van 6 –10 ton afnemend tot zeegrind, waaronder de kern van zand is gelegen. De oriëntatie van de dammen is zodanig dat de noordelijke dam in geval van vloedstroming de stroming parallel aan de havengeul leidt. In geval van ebstroming moet de zuidelijke dam de westelijke punt van de zachte zeewering beschermen, door de stroming weg te houden van deze zachte zeewering.
56 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
11.4 Fasering In het ontwerp van de inrichting van de landaanwinning is reeds een eerste fase van de landaanwinning ter sprake gekomen. De eerste fase was namelijk maatgevend voor plaatsing van de verschillende sectoren. Alle sectoren (chemie, distributie en de containersector) moesten in een eerste fase gevestigd kunnen worden. Zodoende is de chemiesector ten zuiden en een deel van de containersector en de distributiesector ten noorden van het centrale kanaal geplaatst. Een mogelijke eerste aanlegfase van de landaanwinning is te zien in Bijlage H.
De eerste fase van de landaanwinning zou reeds op korte termijn kunnen worden gestart. Dit heeft tot gevolg dat een ontwerp van de natte infrastructuur op de maatgevende containerschepen in combinatie met de maatgevende binnenvaartschepen, zoals vermeld in het PvE, een overdimensionering tot gevolg heeft, aangezien dergelijke schepen nog lang niet in de vaart zijn. Omdat echter niet met zekerheid is te zeggen tot welke tijdperk deze fase dienst moet doen, is ook niet te zeggen welke afmetingen de vaarweg op die langere termijn moet hebben. Daarom is voor de volgende breedtes gekozen, waarbij de afmetingen zijn gebaseerd op twee containerschepen en één binnenvaartschip, zoals vermeld in het PvE.
Vaarweg Breedte zeevaart Breedte binnenvaart Breedte totaal Mississippihaven / 507 m (incl. afgemeerde schepen 88 m 595 m Hartelkanaal bij EMO terminal) Toegangskanaal 492 m 88 m 580 m Centrale kanaal 565 m (incl. talud) 90 m 655 m tabel 11-4: Afmetingen 1e fase Agema ontwerp Het gevolg hiervan is, dat de zuidelijke oever van het Hartelkanaal niet hoeft te worden verlegd en heringericht hoeft te worden. De benodigde breedte is minder dan de breedte in de huidige situatie waardoor deze behouden kan blijven.
De droge infrastructuurbundel voor Maasvlakte I wordt net als in de eindfase om de landaanwinning geleid behalve de kleine infrastructuur zoals leidingen en kabels. Deze worden door een geboorde leidingtunnel onder het toegangskanaal geleid. De droge infrastructuur voor de landaanwinning zal via de zuidoever van het toegangskanaal en de noordzijde van de slufter naar de landaanwinning gaan. Hierbij worden voor de spoorwegen , autowegen en leidingen hetzelfde tracé en afmetingen gebruikt als in de eindfase.
De landaanwinning zelf wordt aangelegd op het ondiepe gedeelte voor de kust. Hierdoor moet relatief weinig zand gewonnen worden, hetgeen in de kosten zal schelen. De zeeweringen zijn dezelfde types als in de eindfase. Door een ondiepere ligging en omdat de 1e fase minder ver in zee steekt, hetgeen minder golfaanvallen en blootstelling aan stroming te weeg kan brengen, is wellicht een minder zware zeewering toe te passen. Dit is echter niet verder onderzocht in deze studie.
In hoofdstuk 12 zal ook een kostenraming van deze eerste fase worden gemaakt. Voor de verschillende componenten wordt bepaald welke de kosten zijn en hoe groot hun aandeel in het totaal van de eerste fase zijn.
57 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
12 Kostenraming
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kostenraming van het Agema ontwerp. De kostenraming is gebaseerd op enkele aspecten van het ontwerp. Voor de aspecten zijn enkele deelaspecten te onderscheiden en op basis van de eenheidsprijzen voor verschillende deelaspecten is de kostenraming gerealiseerd. In paragraaf 12.1 en 12.2 worden de aspecten en deelaspecten respectievelijk de eenheidsprijzen behandeld. Om de nauwkeurigheid van de eenheidsprijzen en de totale raming te bepalen, is aan de hand van het alternatief A1 (van de “set1 alternatieven”) een vergelijkende kostenraming gemaakt op basis van dezelfde eenheidsprijzen als voor het Agema ontwerp en deze wordt behandeld in paragraaf 12.4. Hierna is een kostenraming gemaakt voor een ontwerp met smallere vaarwegen om de effecten van de veranderingen van het ontwerp in de kosten te zien (zie paragraaf 12.5). Daarnaast zijn de kosten van de 1e fase berekend om te bepalen welke componenten het grootste aandeel hebben bij deze uitbreidingsfase. Ook zijn enkele conclusies getrokken aan de hand van verschillen tussen enkele ramingen. Deze wordt behandeld in paragraaf 12.6.
12.1 Aspecten De kosten worden berekend aan de hand van een aantal aspecten van het ontwerp. Met behulp van eenheidsprijzen van de verschillende deelaspecten wordt een subtotaal geraamd. Per aspect zijn in de volgende tabel de deelaspecten opgesomd die worden meegenomen in de ramingen.
Code Aspecten deelaspecten A Verbreden Hartelkanaal /Mississippihaven Verwijderen oeverbescherming Baggeren kanaal Aanleg vertikale oeverbescherming B Verleggen infrastructuurbundel MvI Slopen bestaande infrastructuur Aanleg leidingtunnel Aanleg grote infrastructuur Aanleg kleine infrastructuur Kunstwerk langs Slufter Maasvlakte 1 Maasvlakte C Aanleggen toegangskanaal Verwijderen gebouwen distripark Baggeren doorsteek Aanleg vertikale oeverbescherming D Aanleggen zandlichaam Opspuiten zand E Aanleg kanaal en bekkens Aanleg vertikale oeverbescherming Baggeren kanaal F Aanleg infrastructuur op landaanwinning Aanleg spoor Aanleg wegen Aanleg leidingen G Aanleg zeewering Aanleg harde zeewering Landaanwinning Aanleg zachte zeewering tabel 12-1: Aspecten voor kostenraming Verbreden Hartelkanaal /Mississippihaven De verwijdering van de oeverbescherming van het Hartelkanaal en de Beerdam bestaat uit verwijdering van breuksteen en ander beschermingsmateriaal. Daarnaast moet een stuk van de oostelijke kades bij de EMO- terminal worden verwijderd, opdat een grotere doorgang is te verkrijgen. De grond van de Beerdam en de zuidoever van het Hartelkanaal moeten worden weggehaald met behulp van een cutter baggerwerktuig. De bodem van beide waterwegen moet daarna worden gebaggerd op een niveau van –22,6m NAP. Het gebaggerde zand wordt via leidingen naar de landaanwinning geleid waar het wordt gestort op de zandplaat voor Maasvlakte II. De nieuwe kades worden voorzien van een talud, waarop een oeverbescherming wordt aangebracht met verschillende lagen breuksteen met daaronder een geotextiel als filter. De oostelijke kade van de EMO-terminal zal worden voorzien van nieuwe kademuren.
Verleggen infrastructuurbundel Maasvlakte I Het verleggen van de infrastructuurbundel op de eerste Maasvlakte komt bij dit aspect aan de orde. Alle infrastructuur in de C2-bocht dient te worden verwijderd en elders aangelegd te worden. Het spoor, dat zich op de strook bevindt waar het toegangskanaal moet worden gegraven, zal moeten worden afgebroken. Daarnaast moet de verhoogde autoweg worden verwijderd over de gehele lengte. Ook de secundaire wegen van en naar het
58 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
distripark moeten verdwijnen. Daarnaast dienen leidingen en hoogspanningskabels en masten op de zuidelijke oever van het Hartelkanaal te worden gesloopt en elders aangelegd te worden. De aanleg van de nieuwe infrastructuur bestaat uit de volgende deelaspecten. Als eerste wordt een leidingtunnel geboord waarin de leidingen voor maasvlakte I en de hoogspanningskabels worden gelegd. Constructiekosten en kosten voor de kabels en leidingen zijn hierin meegenomen. Daarnaast wordt het spoor opnieuw aangelegd, waarnaast de leidingen voor de tweede Maasvlakte komen te liggen. De autoweg die deels op maaiveld, deels verhoogd boven de leidingen wordt aangelegd, is in de raming opgenomen.
Aanleggen toegangskanaal Ten eerste dient een deel van het distripark, waarop het toegangskanaal is gepland te worden gesloopt. Hierdoor moeten twee bedrijfscomplexen wijken voor de aanleg van het toegangskanaal, te weten Eurofrigo en Reebok. Daarna moet het toegangskanaal worden gegraven en gebaggerd tot een diepte van –18,6m NAP. De grond die hierbij vrijkomt wordt gebruikt voor de landaanwinning. Daarnaast is de oeverbescherming meegenomen. De zuidoever heeft een talud bedekt met breuksteen dat dient als bescherming tegen golven en stroming en de noordelijke oever bestaat uit een grondkerende damwandconstructie, waar geen aanlegmogelijkheden zijn.
Aanleggen zandlichaam Dit aspect betreft alleen het realiseren van de zandpannenkoek voor de landaanwinning. De hoeveelheid zand die daarvoor benodigd is, is het totale volume van de landaanwinning minus het zand afkomstig van het uitgebaggerde centrale havenkanaal en de bekkens, de ontgraven grond voor het toegangskanaal en Hartelkanaal. Gerekend is met een gewogen gemiddelde diepte voor de landaanwinning waarmee het zandvolume voor de landaanwinning is bepaald. Onderscheid is gemaakt tussen aanleg in den natte of in den droge, waarbij NAP als scheiding is aangenomen.
Aanleg kanaal en bekkens Ten eerste moet het centrale kanaal en de bekkens op diepte worden gebaggerd en worden opgespoten op de landaanwinning. Daarnaast is de aanleg van de vertikale oeverbescherming meegenomen. Daar waar taluds moeten worden aangebracht bestaat deze uit breuksteen met een filterlaag en de kades voor de containerterminals worden voorzien van kademuren met een kerende hoogte van ongeveer 25 meter.
Aanleg infrastructuur op landaanwinning De infrastructuur voor de landaanwinning bestaat uit sporen, autowegen en leidingen. Alleen de hoofdbundel is hier meegenomen; secundaire wegen, sporen en leidingen zijn niet in de raming opgenomen. In de hoofdbundel zal een dubbel spoor, een 2 keer tweebaans autoweg en een leidingstrook van 40 meter met verscheidene leidingen en kabels worden aangelegd. Op plaatsen waar infrastructuur afkomstig van de landaanwinning aangesloten moet worden op die van de eerste Maasvlakte zijn kosten van aansluitingen meegenomen; bij deze aansluiting dient de weg verhoogd aangelegd te worden om een goede en vlotte doorgang van het spoor te creëren, waarbij het wegverkeer geen hinder ondervindt.
Aanleg zeewering De zeewering bestaat uit harde en zachte zeeweringen. De kosten van de zachte zeewering zijn bepaald aan de hand van zandhoeveelheden die benodigd zijn voor het betreffende duin- en strandprofiel, waarbij weer is uitgegaan van een gewogen gemiddelde diepte per zeewering. De harde zeeweringen zijn bepaald aan de hand van de meterprijs voor de set1 zeeweringen. Deze bestaan uit een onder- en bovenlaag. Steeds is de bovenlaag volledig meegenomen en de onderlaag is aangepast aan de gemiddelde diepte van de zeewering.
Niet meegenomen aspecten In de raming zijn zoals gezegd enkele aspecten niet meegenomen. Dit zijn: • Aansluiting van de infrastructuurbundel van de landaanwinning op bestaande infrastructuur op Maasvlakte I. • Onteigeningskosten van bedrijventerreinen op Maasvlakte I die moeten worden ingenomen. • Kosten van aanpassen Rail Service Centrum (RSC). • Onderhoudskosten. Daarnaast zijn ook de kosten van extra operationele kosten voor het omrijden van infrastructuur over de landaanwinning niet meegenomen.
12.2 Eenheidsprijzen Per deelaspect is gerekend met eenheidsprijzen, een prijs per eenheid van het deelaspect (meter, m3, stuk). In Bijlage I is een verantwoording van de eenheidsprijzen opgenomen. Voor het grootste deel zijn de prijzen tot stand gekomen op basis van bestaande eenheidsprijzen voor de ramingen van de set1 alternatieven. Met de heer
59 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
A. Hoogendoorn van EC-PMR is een afweging gemaakt hoe de prijzen van aspecten die niet bij de set1 alternatieven voorkwamen, voor het Agema ontwerp moesten worden opgesteld.
De basis van de eenheidsprijs zijn de directe kosten, benodigd voor het deelaspect. Daarnaast is een factor toegepast op de eenheidsprijzen, de zogenaamde staartfactor. Hiermee worden indirecte kosten, bijkomende kosten, diverse kosten en onvoorziene kosten in rekening gebracht. De opbouw is te zien in de volgende tabel.
Onderdeel van staartkosten Deelaspecten Indirecte kosten Eenmalige kosten Uitvoeringskosten Algemene ksoten Winst en Risico Bijkomende kosten Ontwerp + begeleiding uitvoering Vergunningen Overige Diversen Project onvoorzien tabel 12-2: Opbouw staartkostenfactor Ieder onderdeel heeft een gesommeerd percentage en door dit gesommeerde percentage te vermenigvuldigen met de directe kostenfactor is de staartfactor te verkrijgen. In deze ramingen is deze factor gesteld op 1,5 en door de directe kosten te vermenigvuldigen met de staartfactor zijn de eenheidsprijzen verkregen. Deze factor is dezelfde als die in de kostenramingen voor de set1 alternatieven is gebruikt waardoor een vergelijking met alternatief A1 van de “set1 alternatieven” mogelijk is.
De eenheden voor de eenheidsprijzen zijn meter, m3 en stuks. De lengtes volgen uit het totale ontwerp gepresenteerd in Bijlage G. De m3 voor de gebaggerde hoeveelheid voor het Hartelkanaal / Mississippihaven (deelaspect A3) is gebaseerd op de aanlegdiepte en de breedte van het gecombineerde Hartelkanaal en Mississippihaven en de hoeveelheid grond in de Beerdam. Op dezelfde wijze is de hoeveelheid grond afkomstig uit het toegangskanaal bepaald (deelaspect C1). De hoeveelheid te winnen zand voor de landaanwinning (aspect D) is gebaseerd op gewogen gemiddelde dieptes van de zeebodem, waarbij de hoeveelheden uit het Hartelkanaal, toegangskanaal en het centrale kanaal gebruikt worden op de landaanwinning. Hierbij is een verschil gemaakt tussen de wijze van opspuiten van de landaanwinning, zoals klappen, sproeien of in het droge gestort. De hoeveelheid afkomstig uit het centrale kanaal en bekkens (deelaspect E2) is weer gebaseerd op het verschil tussen de gewogen gemiddelde zeebodemdieptes en de aanlegdiepte van het kanaal en bekkens.
De prijzen voor het baggeren en storten van zand zijn gebaseerd op de raming van EC-PMR, net zoals de meterprijzen voor de grote droge infrastructuur en die van de kademuren. Verwijdering van de oeverbescherming is geraamd op 30% van de aanlegkosten. De prijzen voor de harde zeeweringen zijn bepaald aan de hand van de prijzen per meter van de set1 zeeweringen en gebaseerd op een gewogen gemiddelde diepte van de totale zeewering, waarbij een soort dieptecorrectie is toegepast, wanneer de gemiddelde aanlegdiepte van de set1 zeewering verschilde met de te ontwerpen zeewering. De zachte zeeweringen zijn tevens gebaseerd op de set1 zeeweringen. De prijs voor deze weringen zijn echter gebaseerd op de hoeveelheden zand, die per meter vereist zijn, waar weer een dieptecorrectie is toegepast. De stukprijzen zijn bepaald aan de hand van een kostenraming van Van Hattum en Blankevoort (VH&B-raming), personen van ECPMR of andere instanties of zijn aangenomen. Zo is de sloop van de verhoogde autoweg gebaseerd op een raming vanuit het EC-PMR, terwijl de prijs van het verwijderen van hoogspanningsmasten en bekabeling en aanleg van nieuwe kabels boven- en ondergronds is gebaseerd op de VH&B-raming [VH&B,2002]. De kosten van de leidingtunnel zijn bepaald met assistentie van ir. Arends van de TU-Delft en de prijs voor het verwijderen van twee bedrijvencomplexen is een aanname. Naast de eenheidsprijzen worden overige kosten in rekening gebracht, zijnde 5% van het subtotaal. Onder de diverse kosten vallen: • Rehandling, oftewel het verfijnen van taluds op plaatsen waar reeds zetting heeft plaatsgevonden • Het aanbrengen van steenbestortingen op mogelijk te eroderen vlakken • Het plaatsen van drainage op de landaanwinning • De realisatie van nautische voorzieningen bij de havenmond.
60 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
12.3 Agema ontwerp raming De raming van dit ontwerp is gebaseerd op de eenheidsprijzen, die beschreven zijn in de vorige paragraaf en te zien zijn in Bijlage I. De totale kosten worden geraamd op € 2,30 miljard. De verdeling van de kosten per aspect ziet er als volgt uit.
kostenverdeling per aspect
€ 700,00
€ 600,00
€ 500,00 natte infra Mv I droge infra Mv I € 400,00 landaanwinning € 300,00 natte infra MvII € 200,00 droge infra MvII zeewering € 100,00
€ 0,00 Agema figuur 12-1: Kostenverdeling per aspect
12.4 Referentie raming Om de geldigheid van de raming voor het Agema alternatief te toetsen, is met dezelfde methode en dezelfde eenheidsprijzen als voor het Agema ontwerp het alternatief A1 (zie Bijlage I) uit de set1 alternatieven doorgerekend. Dit alternatief heeft ook geen eigen havenmond en is voorzien van harde zeeweringen. De raming is te zien in Bijlage I en hieruit blijkt dat het ontwerp € 2,26 miljard kost. Ter vergelijking, de kostenraming voor hetzelfde alternatief vanuit EC-PMR bedraagt ongeveer € 2,25 miljard. Hieruit blijkt dat in onze raming de kosten op gelijke niveau liggen met de raming van ECPMR. Daar in de raming voor het Agema ontwerp aspecten niet zijn meegenomen is niet met zekerheid te zeggen hoe hoog de totale kosten zullen zijn. Wel zijn voor een aantal aspecten de eenheidsprijzen waarschijnlijk te hoog ingeschat; Omdat uitgegaan is van dezelfde zeeweringen als voor het A1 alternatief, is niet te zeggen wat het effect op de kosten zou zijn bij een eigen ontwerp van de zeewering met de randvoorwaarden geldend voor de ligging (en dus stroming en golfomstandigheden) en de diepte. Daar de diepte minder groot is en de zeeweringen minder ver in zee steken als de set1 zeeweringen, zouden de kosten van de zeeweringen lager kunnen uitvallen waardoor ook de totale kosten lager zouden kunnen zijn.
12.5 Overige kostenramingen Om de effecten van een versmalling van de vaarwegen op de kosten in kaart te kunnen brengen, is in paragraaf 12.5.1 een raming gemaakt voor zo’n ontwerp. Daarnaast zijn de kosten voor een 1e fase berekend. Hieruit kan worden opgemaakt welke deel van de kosten voor de eindfase gemaakt moet worden. Hieruit kan worden geconcludeerd of het rendabel zou zijn zo’n 1e fase te realiseren. De kostenramingen zijn te zien in Bijlage I.
12.5.1 Variant versmald Hartelkanaal Dit ontwerp is verkregen door uit te gaan van twee containerschepen en één binnenvaartschip die elkaar op hetzelfde moment in de vaarweg moeten kunnen passeren. Hierdoor zijn de volgende afmetingen van de natte infrastructuur verkregen. vaarweg Breedte zeevaart Breedte binnenvaart Breedte totaal Mississippihaven / 507 (incl. Afgemeerde schepen bij 88 595 Hartelkanaal EMO terminal) Toegangskanaal 492 88 580 Centrale kanaal 565 (incl. Talud) 90 655 tabel 12-3: Afmetingen versmalde natte infrastructuur
61 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Te zien is dat de combinatie Mississippihaven / Hartelkanaal 595 meter breed dient te zijn, hetgeen inhoudt dat de zuidoever van het Hartelkanaal niet wordt verlegd met inachtneming van het feit dat de Beerdam wel dient te verdwijnen. Hierdoor is geen herinrichting van de gehele zuidelijke oever noodzakelijk, hetgeen minder kosten met zich brengt. De hoogspanningsmasten hoeven namelijk niet te worden vervangen door een enkele mastenlijn. Daarnaast kan de taludbescherming van de oever in takt gelaten worden en dient de oever niet te worden ontgraven. Omdat alle vaarwegen smaller worden, is minder zand uit het Hartelkanaal en toegangskanaal afkomstig. Hierdoor dient meer zand gewonnen te worden, waardoor de kosten voor opspuiting van de landaanwinning hoger uitvallen. De kosten voor de natte infrastructuur voor Maasvlakte II zijn lager omdat minder zand uit het centrale kanaal gebaggerd dient te worden. De totale kosten van het ontwerp met de aangepaste natte infrastructuur bedragen € 2,22 miljard. In figuur 12-2 zijn de effecten van een versmalling van de natte infrastructuur op de kosten grafisch weergegeven. De aspecten van het Agema ontwerp zijn hierbij op 1,0 gesteld en vergeleken met de verschillende aspecten in de nieuwe situatie.
genormeerde kosten Aspect Kosten (€ miljoen) Natte infra MvI 182,8 Droge infra MvI 86,4 1,10 1,00 Landaanwinning 486,6 0,90 natte infra Mv I 0,80 droge infra Mv I Natte infra MvII 557,5 0,70 landaanwinning Droge infra MvII 155,0 0,60 0,50 natte infra MvII Zeewering 628,5 0,40 droge infra MvII 0,30 0,20 zeewering 0,10 0,00 Agema aangepast alternatief figuur 12-2: Genormeerde kosten “Agema aangepast”
12.5.2 1e fase Agema alternatief Voor een eerste fase van het ontwerp is tevens een kostenraming gemaakt en deze is te zien in Bijlage I. In paragraaf 11.4 is een ontwerp van een mogelijke 1e fase te zien. Aan de hand van dit ontwerp is de kostenraming gemaakt aan de hand van dezelfde eenheidsprijzen, waaruit blijkt dat de 1e aanlegfase € 0,91 miljard kost, hetgeen 40% van de totale kosten zijn. Hierbij moet worden aangetekend dat voor de vaarwegen in die fase is uitgegaan van het aangepaste ontwerp, met de vaarwegen volgens tabel 12-3. In deze fase, die over enkele jaren aangelegd kan worden, wordt verondersteld dat zich nog geen grote schaalvergroting van de scheepsafmetingen heeft afgespeeld, waardoor het Hartelkanaal niet verder hoeft te worden aangepast dan aangegeven in het aangepast Agema alternatief (zie vorige paragraaf). Wanneer de kosten van het Agema ontwerp worden vergeleken met de kosten voor de eerste fase (zie figuur 12-3) dan is meteen duidelijk dat in een eerste fase alle infrastructuur reeds moet worden omgeleid, hetgeen een grote kostenpost is. Daarnaast moeten ook bijna alle kosten voor de inpassing van de natte infrastructuur op Maasvlakte I reeds in de eerste fase gemaakt worden. Omdat echter smallere vaarwegen ingepast worden dan in de eindfase, zijn deze kosten slechts 82 % van de kosten in de eindfase.
62 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
genormeerde kostenanalyse Aspect Kosten (€ miljoen) Natte infra MvI 180,8
0,90 Droge infra MvI 86,4 0,80 Landaanwinning 78,6 natte infra Mv I 0,70 Natte infra MvII 160,6 0,60 droge infra Mv I 0,50 landaanwinning Droge infra MvII 104,0 0,40 natte infra MvII Zeewering 257,1 0,30 droge infra MvII 0,20 0,10 zeewering 0,00 1e fase 1e fase Agema ontwerp figuur 12-3: Genormeerde kosten “Agema 1e fase” Daarnaast is te zien dat de kosten van de landaanwinning en het centrale kanaal en bekkens slechts 17% en 28 % zijn van de totale kosten van de gehele landaanwinning. Dit wordt veroorzaakt door de ligging van de landaanwinning in zeer ondiep gebied. De kosten van de zeeweringen zijn de helft van die in de eindfase. Door het aanpassen van de zeewering aan de locale omstandigheden dichter bij de kust zouden echter andere weringen toegepast kunnen worden hetgeen de kosten positief kan beïnvloeden.
12.6 Conclusie Om te zien hoe de verdeling van de kosten van het Agema alternatief zich verhouden ten opzichte van de alternatieven uit “set1 alternatieven” zonder eigen havenmond, is een vergelijking gemaakt met het A1 alternatief. Hierbij zijn de kosten voor het A1 ontwerp berekend op dezelfde wijze als het Agema alternatief en gebruikmakend van dezelfde eenheidsprijzen. Met deze methode is berekend dat het A1 alternatief € 2,26 miljard kost. In de volgende tabel zijn de kosten per aspect te zien en is tevens aangegeven welke aspecten niet zijn geraamd. Hierdoor kan inzicht verkregen worden in de onvolledigheid van de raming.
Ontwerp Agema Alternatief A1 Kostenaspect (miljoen €) Natte infra MvI 219,0 178,2 Droge infra MvI 149,6 83,3 Landaanwinning 453,1 547,3 Natte infra MvII 581,3 508,3 Droge infra MvII 155,0 128,3 Zeewering 628,5 709,8 Diversen 109,3 107.7 Totaal (afgerond) 2300 2260 Niet geraamd • Aansluitingskosten • Doorsteek Hartelkanaal voor infrastructuurbundel in noorden binnenvaart van Maasvlakte • Aanpassingen aan • Onteigeningskosten terreinen papegaaienbek Maasvlakte I • Indirecte kosten als gevolg van omleiding tabel 12-4: Conclusies kostenramingen Vergeleken met alternatief A1 uit de set1 alternatieven van ECPMR, kunnen de volgende conclusies worden getrokken: • De kosten van de droge infrastructuur van Maasvlakte I blijken zeer veel hoger te zijn dan die voor het A1 alternatief, hetgeen van tevoren ingeschat werd daar de C2 bocht moet worden doorsneden. Het A1 alternatief zal in een eindfase echter moeten worden voorzien van een binnenvaartkanaal op de plaats waar in het Agema alternatief het toegangskanaal loopt. De kosten voor dat binnenvaartkanaal samen met de
63 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
kosten van de nieuwe tracés1 voor de weg en het spoor, zijn niet meegenomen in de vergelijkende raming. In een raming van ECPMR is echter berekend dat de kosten van de nieuwe infrastructuur ongeveer € 220 miljoen bedragen, hetgeen veel meer is dan voor het Agema ontwerp. Daarnaast vereist het A1 alternatief aanpassingen aan de papegaaienbek als gevolg van de nauwe bocht in Beerkanaal. Deze kosten zijn niet geraamd, waardoor de kosten hoger zullen zijn. • De kosten van de inpassing van de natte infrastructuur in Maasvlakte I zijn hoger dan voor het A1 alternatief daar het toegangskanaal langer is en dus meer baggerwerkzaamheden vereist zijn. • De kosten van de landaanwinning zijn lager vanwege de ligging van de landaanwinning in ondieper water. • De kosten van de natte infrastructuur en droge infrastructuur op Maasvlakte II zijn iets hoger door de langere omleiding en de hogere baggerkosten van het op diepte brengen van het kanaal en de bekkens.
Om de effecten te zien van een minder breed doorvaartprofiel voor de natte infrastructuur op Maasvlakte I, is in figuur 12-2 te zien dat deze effecten gering zijn voor de eindfase. De kosten voor de inpassing van de natte infrastructuur en de droge infrastructuur zijn wel lager maar de kosten per aspect maken echter een klein deel uit van de totale kosten.
Daarnaast is gekeken naar de kostenverdeling van een eventuele eerste fase en deze is te zien in figuur 12-3. De kosten van de eerste fase bedragen 0,91 miljard en dat is 40% van de totale kosten. Uit de verdeling van de kosten blijkt dat de aanleg van de zandpannenkoek en zeeweringen voor de landaanwinning zelf een klein deel van de kosten zijn, terwijl voor de inpassing van de natte infrastructuur en de droge infrastructuur op de eerste Maasvlakte zeer veel kosten gemaakt moeten worden.
1 In dit nieuwe tracé wordt het spoor vanaf Suurhoffbrug over de Beerdam geleid richting het RSC. Het wegverkeer wordt via de bestaande autoweg op de zuidoever van het Hartelkanaal en een brug over het Hartelkanaal ter hoogte van de C2-bocht, naar Maasvlakte I geleid
64 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
13 Conclusies en aanbevelingen
De voorgaande hoofdstukken leiden tot een aantal conclusies en aanbevelingen om tot een gedetailleerder ontwerp van het Agema alternatief te komen. In paragraaf 13.1.1 wordt een conclusie getrokken omtrent de twee varianten en in paragraaf 13.1.2 omtrent alternatieven voor de noordelijke variant. De conclusies van het uitgewerkte Agema alternatief ziet men in paragraaf 13.1.3, waarna in paragraaf 13.2 de aanbevelingen aan bod komen.
13.1 Conclusies
13.1.1 Varianten Aan de hand van de afweging van de noordelijke en zuidelijke variant, is de conclusie: • Dat de noordelijke variant de voorkeur verdient boven de zuidelijke variant omdat deze de demarcatielijn niet overschrijdt en deze het belangrijke natuurgebied voor de kust van Voorne het minst negatief zal beïnvloeden.
13.1.2 Alternatieven binnen de noordelijke variant Aan de hand van een afweging tussen het drietal alternatieven is de conclusie: • Dat het alternatief Agema 1 de voorkeur heeft boven een noordelijker of zuidelijker gelegen landaanwinning. Deze afweging vond plaats op basis van criteria en wegingsfactoren. De gebruikte criteria waren: − Stroombeeld in de huidige havenmond. − Nautische veiligheid zeevaart en binnenvaart. − Natuur- en milieuwaarden. − Bestuurlijke inpasbaarheid.
13.1.3 Ontwerp Agema alternatief Het ontwerp voor het Agema alternatief is uitgewerkt in hoofdstuk 6 tot en met hoofdstuk 10. De hoofdconclusie is: • Dat het ontwerp binnen de gestelde eisen kan worden ingepast, met voldoende veilige vaarwegen en een omleiding van alle infrastructuur langs het buitencontour van de landaanwinning. In vergelijking met het huidige A1 alternatief is het Agema alternatief even duur met dien verstande dat er een aantal aspecten niet zijn geraamd, zoals onteigeningskosten, aansluitingskosten van de infrastructuur op de landaanwinning op Maasvlakte I en de indirecte kosten van de omleiding (zie tabel 12-4). Bij het alternatief A1 is echter ook het binnenvaartkanaal (een verlengd Hartelkanaal) niet meegenomen in de raming.
De belangrijkste kenmerken van het Agema ontwerp zijn: • Het nieuw aan te leggen Hartelkanaal kan op een goede wijze worden doorgetrokken. Hiervoor dienen echter wel een aantal aanpassingen te worden gedaan; zo moet de Beerdam verwijderd worden en de zuidelijke oever van het Hartelkanaal moet zuidwaarts worden verlegd. Tevens moet de infrastructuurbundel in de C2- bocht worden gesloopt en alle aanwezige infrastructuur dient een ander tracé te krijgen. • Op de zuidoever moeten aanpassingen worden verricht om een goede inpassing van de natte infrastructuur te realiseren. De droge infrastructuur voor de eerste Maasvlakte wordt omgeleid langs het buitencontour van de landaanwinning en ter hoogte van de EZH aangesloten op de infrastructuur op Maasvlakte I. Deze infrastructuurbundel zal tevens dienst doen voor de ontsluiting van de tweede Maasvlakte. De leidingen en hoogspanningskabels op de zuidoever van het Hartelkanaal worden via een leidingtunnel onder het toegangskanaal door geleid. • De droge infrastructuur bestemd voor Maasvlakte II zal langs het gehele buitencontour van de landaanwinning lopen. • Het havenkanaal heeft een centrale ligging op de landaanwinning. Aan beide zijden worden bekkens voor de containersector en chemiesector aangelegd. Aan de lange zijden van alle bekkens zijn kades voorzien van afmeerplaatsen en laad- en losfaciliteiten. • De zeeweringen van de landaanwinning zullen bestaan uit zachte en harde zeeweringen. De zuidelijke en noordelijk georiënteerde zeeweringen zullen uit zand bestaan. De westelijk georiënteerde zeewering zal bestaan uit een harde zeewering en een tweetal harde zeedammen.
65 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Met betrekking tot de kosten van het Agema alternatief (zie hoofdstuk 12) zijn de conclusies: • De kosten van het ontwerp bedragen € 2,30 miljard. Een verdeling van de kosten en de beperkingen erop is te zien in tabel 12-4. • In vergelijking met het A1 alternatief van ECPMR, liggen de kosten van het Agema ontwerp op hetzelfde niveau. Onteigeningskosten, aansluitingskosten van de infrastructuur op Maasvlakte I en de indirecte kosten van de omleiding zijn hierbij niet meegerekend. Voor de ramingen van alternatief A1 wordt een doorgetrokken Hartelkanaal voor ontsluiting van de binnenvaart niet meegenomen. • Versmalling van het Hartelkanaal / Mississippihaven heeft weinig invloed op de totale kosten van het Agema ontwerp. • De kosten van de eerste fase bedragen € 0,91 miljard, hetgeen 40% is van de totale kosten. In deze fase zijn de kosten voor de omleiding van de infrastructuur voor de eerste Maasvlakte de grootste en die voor het opspuiten van de landaanwinning en realisatie van de natte infrastructuur zeer gering.
13.2 Aanbevelingen Om tot een gedetailleerder ontwerp van het Agema alternatief te komen en om beter inzicht te krijgen in de omgevingsfactoren, kunnen de volgende aanbevelingen worden gedaan: • Onderzoek naar stromingstoestand voor de kust van de landaanwinning. • Onderzoek naar het ontwerp van de harde zeeweringen en zeedammen. • Onderzoek naar de stromingstoestanden in het centrale kanaal, Hartelkanaal, Mississippihaven en Beerkanaal. • Onderzoek naar de intensiteiten op de vaarwegen op Maasvlakte 1 en de daarmee samenhangende veiligheid van het Beerkanaal en combinatie Mississippihaven / Hartelkanaal. • Onderzoek naar de aansluiting van de infrastructuurbundel afkomstig van de landaanwinning op de huidige bundel op de Maasvlakte. • Onderzoek naar de aansluiting van het spoor afkomstig van de landaanwinning op het huidige RSC en de rest van de infrastructuur. • Onderzoek naar de financiële gevolgen van de omleiding van de infrastructuur voor Maasvlakte I.
66 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
14 Literatuurlijst
CVB, 1996 Commissie Vaarweg Beheerders, richtlijnen vaarwegen, juni 1996
Projectorganisatie Projectorganisatie Betuweroute, De sophia spoortunnel, brochure, augustus 2001 Betuweroute, 2001
EC-PMR, 2002a Project Mainportontwikkeling Rotterdam, AAN-02-147, nw zw geul oriëntatie, 17 mei 2002
EC-PMR, 2002b Project Mainportontwikkeling Rotterdam, AAN-02-257, kenmerken Set 1, 15 november 2002
EC-PMR, 2002c Project Mainportontwikkeling Rotterdam, AAN-02-268, verkenning ontwerpruimte, vervolg: de set 1 alternatieven, 29 augustus 2002
EC-PMR, 2002d Project Mainportontwikkeling Rotterdam, AAN-02-332, stromingsberekeningen versie 1.0, 19 november 2002
Ernst & Sohn,1996 Ernst & Sohn, EAU Häfen und Wasserstaßen,1996
Esveld,1995 Esveld, prof. dr. ir. C., Railbouwkunde, TU Delft, februari 1995
Groenveld,1999 Groenveld, ir. R., Inland waterways, TU Delft, januari 1999
Hutter, 2003 Hutter, R.A., Maasvlakte 2 vanuit historisch perspectief, deel1, februari 2003
Ligteringen, 1999 Ligteringen, Prof. ir. H., Ports and terminals, TU-Delft, november 1999
PIANC, 1997 PIANC, Approach channels, A guide for design, juni 1997
PIANC, 1999 PIANC, Factors involved in standardising the dimensions of class Vb inland waterways (canals), april 1999
Thoresen, 1988 Thoresen, C.A., Port design,1988
VH&B,2002 Van Hattum en Blankevoort, raming doorgang Hartelkanaal, 27 mei 2002
Bezochte internetsites: www.cob.nl gegevens over autotunnels www.betuweroute.nl gegevens over spoortunnels http://welcome.to/high-voltage gegevens over hoogspanningsmasten www.eon-benelux.com gegevens over hoogspanningskabels http://members.lycos.nl/bary/transport.htm gegevens over transport hoogspanning www.portofrotterdam.nl gegevens Rotterdamse haven
67 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bijlagen
Bijlage A : Huidige situatie ...... 69 Bijlage B : Alternatieven voor varianten...... 70 Bijlage C : Berekening toegevoegde breedte...... 71 Bijlage D : Ontwerp natte infrastructuur...... 72 Bijlage E : Stromingsberekeningen ...... 73 Bijlage F : Ontsluiting Maasvlakte I en II ...... 74 Bijlage G : Contour van Maasvlakte II...... 75 Bijlage H : Eindontwerp ...... 76 Bijlage I : Kostenraming ...... 77
68 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bijlage A : Huidige situatie
Landkaart van westelijk deel van het Rijnmondgebied.
69 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bijlage B : Alternatieven voor varianten
Alternatieven voor beide varianten voor de ontwerpvariabele contour van de kustlijn en oriëntatie hoofdkanaal samen: Alternatieven voor Agema variant Alternatieven voor zuidelijke variant
70 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bijlage C : Berekening toegevoegde breedte
Berekeningen van Wi voor verschillende vaarwegen: Mississippihaven/ Hartelkanaal Variant Agema Zuidelijke variant
71 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bijlage D : Ontwerp natte infrastructuur
Ontwerpen natte infrastructuur voor de eerste en tweede Maasvlakte: Totaalontwerp Maasvlakte II inclusief indeling van de sectoren Doorsnede Mississippihaven / Hartelkanaal Doorsnede toegangskanaal Doorsnede centraal kanaal
72 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bijlage E : Stromingsberekeningen
Stromingsberekeningen van huidige situatie en enkele varianten: Stroombeeld voor de havenmond bij maximale eb voor de volgende ontwerpen: huidige situatie IIa1 B1 D1 E1 Stroombeeld voor de havenmond bij maximale vloed voor de volgende ontwerpen huidige situatie IIa1 B1 D1 E1 Stroombeeld bij maximale eb en vloed voor de havenmond bij alternatief Ia1 Hierbij is andere input gebruikt dan bij de vorige berekeningen, echter het gaat in dit geval om een globaal beeld en niet om de absolute snelheden.
73 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bijlage F : Ontsluiting Maasvlakte I en II
Totaalontwerp nieuwe situatie Bovenaanzichten en doorsneden droge infrastructuur op Maasvlakte I: Bovenaanzicht zuidoever Hartelkanaal op de hoogte van oude C2-bocht Bovenaanzicht noordzijde baggerspeciedepot Slufter Noordelijke aansluiting met infrastructuur Maasvlakte I
74 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bijlage G : Contour van Maasvlakte II
Doorsneden “set1 zeeweringen”: • Doorsneden harde zeeweringen • Doorsnede zeedammen • Doorsnede zachte zeeweringen
75 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bijlage H : Eindontwerp
• Eindontwerp Agema alternatief • Ontwerp 1e aanlegfase Agema alternatief
76 Variant met doorgetrokken Hartelkanaal voor zeescheepvaart maart 2003
Bijlage I : Kostenraming
Hierin zijn de verschillende kostenramingen opgenomen: • Verantwoording van de eenheidsprijzen. • Raming voor Agema alternatief. • Raming voor set1 A1 alternatief • Raming voor smaller kanaal. • Raming voor 1e fase Agema alternatief • Ontwerp alternatief A1 van de “set1 alternatieven” van EC-PMR
77