Maasvlakte 2, Vanuit Historisch Perspectief
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Maasvlakte 2, vanuit historisch perspectief “Van Botlek tot Maasvlakte 2” Afstudeeronderzoek Deel1 Technische Universiteit Delft R.A. Hutter februari 2003 Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven Voorwoord Voor u ligt het rapport betreffende de ontwerpgeschiedenis van de Rotterdamse haven. Het is een tussenrapport geschreven in het kader van mijn afstuderen bij de sectie havens en scheepvaartwegen van de studie Civiele Techniek aan de Technische Universiteit Delft. In het rapport wordt ingegaan op de geschiedenis van de Europoort, Maasvlakte I en Maasvlakte II. Hierbij worden enkele ontwerptechnische aspecten behandeld waarna verschillen en overeenkomsten tussen Maasvlakte I en II worden beschreven. Het werk is gedaan bij het Expertisecentrum van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (EC-PMR) te Rotterdam. Ik wil de leden van de afstudeercommissie, prof. H. Ligteringen, ir. R. Groenveld en ing. P.J. Eversdijk, bedanken voor hun assistentie tijdens het eerste deel van het afstuderen. Mijn speciale dank gaat uit naar prof. dr. ir. J.F. Agema, voor de boeiende gesprekken die zijn gevoerd over de aanleg van de eerste Maasvlakte en de havenmond van de Rotterdamse haven. Daarnaast wil ik dhr. N. B. J. van Limborgh bedanken voor zijn inzet tijdens de afstudeerperiode. Door de gesprekken over en het bezoek aan de Maasvlakte is mij veel informatie ter ore gekomen die ik kon gebruiken in deze studie. Ook zou ik ir. D. Heineke van het Expertisecentrum PMR willen bedanken voor het zorgvuldig doorlezen van het rapport. Ten tijde van mijn verblijf op EC-PMR hebben een aantal ontwikkelingen zich voorgedaan die anders zijn dan vermeld in dit rapport. Door de politieke veranderingen, zoals het gevallen kabinet Balkenende I en de daarop volgende nieuwe verkiezingen en kabinetsformatie, zijn enkele vertragingen opgelopen in de besluitvormingsprocedure. Dit geeft maar weer eens aan hoezeer de besluitvormingsprocedure van de Maasvlakte II gevoelig is voor politieke veranderingen. Remco Hutter, Rotterdam, februari 2003 De afstudeercommissie bestaat uit de volgende personen: Prof. dr. ir J.F. Agema (ere-lid) Prof. Ir. H. Ligteringen TU-Delft Ir. R. Groenveld TU-Delft Ing. P.J. Eversdijk Bouwdienst RWS / EC-PMR Ir. S. Dekker TU-Delft (sectie infrastructuurplanning) II Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven Samenvatting De geschiedenis van de Rotterdamse haven gaat terug naar de 13e eeuw. De haven was toen een vissershaventje in de stad. Door de eeuwen heen is de haven door de economische groei enorm in westelijke richting gegroeid. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog is de wederopbouw van de haven in zeer hoog tempo bewerkstelligd. Begin jaren vijftig werd de eerste uitbreiding na de Tweede Wereldoorlog een feit; de 3e petroleumhaven in het Botlekgebied werd aangelegd (zie Bijlage A waarin een topografische kaart van het Rijnmondgebied is opgenomen). In 1958 kreeg de Werkgroep Ontwikkeling Rijnmondgebied (WOR), voorgezeten door prof. ir. P. PH. Jansen, als taak een plan op te stellen voor verdere uitbreiding van de Rotterdamse haven in westelijke richting. Door de economische groei werd de vraag naar haventerrein steeds groter. Deze economische groei had echter ook tot gevolg dat door schaalvergroting de afmetingen van de schepen steeds groter werden, waardoor de Nieuwe Waterweg verdiept moest worden. Deze verdieping zou de evenwichtsituatie in de vaarweg aantasten, wat een zeer ongewenst effect was. Hierdoor moest nieuw haventerrein gepland worden in een gebied met een nieuwe toegang waar zeer diepstekende schepen wel toegang konden krijgen. In 1962 is door de WOR een plan gemaakt dat voorziet in nieuw haventerrein met een nieuwe havenmond. Schepen bestemd voor industrieterrein in de Europoort moesten via deze havenmond toegang krijgen. Niet alleen in de huidige Europoort werden havens gepland, ook in het zeegebied tussen de zuidwestelijke zanddam en de Europoort kon havenactiviteit worden gepland. Dit gebied zou namelijk worden opgespoten en worden gebruikt als havengebied. Dat jaar werd besloten dat dit plan een leidraad moest worden voor de uitbreidingsplannen van de Rotterdamse haven. Vanwege enkele nautische en economische nadelen van deze zogenaamde gescheiden havenmond, is in 1964 gekozen voor een “gecombineerd gescheiden” haventoegang. Dit betrof een toegang met een hoofd- toegangskanaal met daarbinnen door een splitsingsdam gescheiden toegangen voor de Nieuwe Waterweg, de Europoort en de Maasvlakte. Deze toegang had een grotere nautische veiligheid en bereikbaarheid en er kon ook een groter industriegebied worden verkregen dan bij een aparte toegang. Na het ontwerp van de nieuwe havenmond is het ingelijfde gebied ingedeeld. Hiervoor werden ontwerpen gemaakt reeds ver voordat de ontwerpen voor de havenmond klaar waren. Een belangrijke filosofie achter het ontwerp was dat de Maasvlakte geschikt moest worden voor grootschalige activiteiten met behulp van zeer diepstekende schepen. Hier kwam het volgende uit voort: Situering van olieterminals aan de noordzijde van de Maasvlakte Situering van dry bulk aan de zuidzijde van de Maasvlakte in de buurt van binnenvaartontsluiting De containersector diende niet op de Maasvlakte gevestigd te worden omdat de containerbranche geen gebruik maakte van diepstekende schepen. Begin jaren zeventig vestigde de Maasvlakte Olieterminal zich in het noorden van de Maasvlakte. In het zuiden vestigde zich de Europese Massagoed Overslag (EMO). Tot op de dag van vandaag vestigen bedrijven zich op de overige terreinen van de Maasvlakte. Zo vestigde zich in 1983 de Europe Combined Terminals (ECT) op het middenterrein van de Maasvlakte. De containersector maakte inmiddels een dermate grote groei door dat ruimtetekort in de Botlek en Europoort optrad; Bovendien kreeg deze sector te maken met zeer grote zeeschepen. Ook is het de verwachting dat in de nabije toekomst een grote containerterminal gebouwd zal worden in de noordwest hoek van de Maasvlakte. Voor de vestiging van de containersector zijn in de loop der jaren nieuwe bekkens aangelegd (Amazonehaven en Yangtzehaven) en nieuwe kades ontwikkeld. De plannen voor een uitbreiding van de Maasvlakte stammen uit het einde van de jaren zestig. Door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) is destijds plan 2000+ gepubliceerd. Dit betrof een ontwerp voor de uitbreiding van de Rotterdamse haven met extra havengebieden op het eiland Voorne, in de Hoeksche Waard en in de Noordzee ten zuidwesten van de Maasvlakte. Aan dit plan lagen onrealistisch sterke groeiscenario’s ten grondslag, waardoor het plan zeer ruim bemeten was. In 1970 is één aspect van deze plannen verder ontwikkeld door de Werkgroep Havengebied Zuid-Holland (WHZ). Zij ging verder met het plan om Maasvlakte I uit te breiden met een havengebied ten zuiden van de Maasvlakte I. In die tijd kwamen de milieubewegingen op waardoor een uitbreiding voor de kust van Voorne op zeer veel verzet stuitte. De toenmalige regering heeft als reactie op het conflict de zogenaamde demarcatielijn ingesteld (deze loopt in en rechte lijn langs de noordoever van het Oostvoornse Meer in zuidwestelijke richting naar het baggerspeciedepot “de slufter” en verder zeewaarts, zie Figuur 4-3) . Dit is een lijn die de scheiding aangeeft tussen de gebieden waar wel en geen havenactiviteiten mogen plaatsvinden. Hierdoor moest de WHZ nieuwe ontwerpen maken die aan de nieuwe eis voldeden. Tijdens deze periode was een omslag te zien in de economische groeiscenario’s. De verwachting van ongelimiteerde groei werd niet meer breed gesteund en III Ontwerpgeschiedenis Rotterdamse haven bedrijven deden aan risicospreiding en kostenbesparingen. Het gevolg was dat een studie naar verdere havenuitbreiding werd in 1973 gestopt. Begin jaren tachtig deed zich een nieuw fenomeen voor; verontreinigde baggerspecie op de bodem van de vaarwegen en bekkens in de Rotterdamse haven. Deze specie moest onder druk van milieubewegingen worden gebaggerd en in een speciaal daarvoor aangelegd depot worden gedeponeerd. De ligging van het depot is voorafgegaan aan een milieu effectrapportage. Na deze procedure is uiteindelijk het meest milieu vriendelijke alternatief gekozen en wel daar waar het huidige baggerspeciedepot “de Slufter” ligt. Dit betreft een locatie die waardevol zou kunnen zijn voor havenuitbreiding. Dit depot echter vormt nu een obstakel als het gaat om westelijke uitbreiding van de haven. Het geloof in de groei met als gevolg het te verwachten ruimtetekort kreeg weer aandacht in het begin van de jaren negentig. Het GHR heeft in het licht hiervan in 1991 het havenpan 2010 gepubliceerd. Hierin werden oplossingen voor het dreigende ruimtetekort aangedragen. De plannen voor havenuitbreiding zijn in de jaren negentig verder uitgewerkt wat resulteerde in een haalbaarheidsstudie naar Maasvlakte II. Alvorens met de eigenlijke ontwerpprocedure te starten is een onderzoek gedaan naar de nut en noodzaak van een tweede Maasvlakte. Uit dit onderzoek werd de conclusie getrokken dat een uitbreiding van de Rotterdamse haven in de vorm van een landaanwinning de landseconomie zou stimuleren en dat het ontwerpproces in gang gezet moest worden. Hierna is een procedure opgestart waarbinnen het ontwerp en de realisatie van Maasvlakte II tot stand moest komen, de zogenaamde planologische kernbeslissing plus (PKB+ procedure). Inhoudelijke bijdrages ten behoeve van deze procedures als mede rapportages, zoals het MER en onderdelen van de PKB- procedure, zijn toegeleverd door het Expertisecentrum van Project Mainportontwikkeling Rotterdam (EC-PMR). Wanneer verschillen en overeenkomsten