Retningslinjer for Planlegging Av Sykkelanlegg I Trondheim
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Retningslinjer og planer for sykkelanlegg i Trondheim Innhold Miljøpakken har ambisiøse mål om å begrense bilbruken gjennom å få flere til å gå, sykle og reise kollektivt. Dette notatet inneholder retningslinjer og planer for byggingen av gode fysiske sykkelanlegg. Statens vegvesen, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune samarbeider i Miljøpakken om utbyggingen. Utbygging av sykkelanlegg er det viktigste enkeltgrepet i sykkelstrategien i Trondheim. Utvidet satsing på drift og vedlikehold, kommunikasjon og opplæring og utvikling av en sykkelvennlig arealbruk er andre hovedgrep. Notatet legger føringer for hvordan sykkelanleggene i Miljøpakken skal planlegges og bygges. Det inneholder både retningslinjer (del 1) og planer for utbyggingen av hovedruter de nærmeste årene (del 2). Utbyggingsrekkefølgen for de ulike hovedrutene fastlegges gjennom behandlingen av Miljøpakkens handlingsprogram. Del 1: Retningslinjer for planlegging 1. Utbyggingsstrategi s. 3 2. Bruken av ulike sykkelanlegg s. 6 2.1. Sykkelveg s. 6 2.2. Sykkelfelt s. 8 2.3. Sykkel i blandet trafikk s. 10 2.4. Kryssutformingen er viktig for sikkerheten s. 12 2.5. Kryss på sykkelveger s. 12 2.6. Kryss med sykkelfelt s. 15 Del 2: Plan for utbygging av hovedruter 3. Hovednett for sykkel s. 17 4. Utbedring av hovedruter 2014 - 17 s. 18 4.1. Klæburuta s. 18 4.2. Brattørruta s. 18 4.3. Heimdalsruta s. 19 4.4. Tyholtruta s. 19 4.5. Ranheimsruta s. 20 4.6. Innherredsruta s. 21 4.7. Midtbyruta nord s. 21 4.8. Tillerruta s. 22 Mange av bildene i notatet er hentet fra Nederland. Her finner vi gode eksempel på sykkelanlegg som kombinerer de virkemidlene vi kan benytte for å planlegge en helhetlig og sykkelvennlig infrastruktur. Regelverket i Norge og Nederland ikke er helt likt. Skilting, oppmerking og juridiske krav er derfor noen ganger annerledes hos oss – og dermed også annerledes enn det som framgår av bildene. 2 Del 1: Retningslinjer for planlegging 1 Utbyggingsstrategi Sykkelanleggene har betydning for bruken Kvaliteten på sykkelanleggene har betydning for sykkelbruken. Både for hvem som sykler, og for hvor mange som sykler. I Trondheim er sykling mest utbredt på arbeids- og skolereiser. Her er sykkelandelen 15 %, mens gjennomsnittet for alle turer er 7,5 %. 60 % av syklistene er menn og 40 % er kvinner. Dagens syklister er ressurssterke og mestrer vanskelige trafikkforhold uten mye tilrettelegging. Noen sykler også vinters tid. Vi stiller større krav før vi slipper barn ut i trafikken. Mange andre føler det også truende å sykle sammen med biler. Skal Trondheim bli landets beste sykkelby, må vi få folk flest til å sykle. Det kan synes optimistisk, men det er også fullt mulig om vi benytter de økonomiske virkemidlene og det utgangspunktet Miljøpakken nå gir i et helhjertet forsøk. Lære av de som lykkes best Vi mangler ennå en velutviklet sykkelkultur i Trondheim. Det gjelder både syklistene og andre. Vi trenger å forstå hvordan anleggene skal benyttes på riktig måte, hvordan vi forholder oss til syklister og hvordan vi planlegger og bygger gode anlegg for syklistene. Norske håndbøker for sykkelplanlegging er mindre ambisiøse enn tilsvarende i Danmark og Nederland. Vi aksepterer smalere sykkelfelt og blanding av syklister og biltrafikk ved større trafikkmengde og hastighet. Vi vektlegger ikke fysisk skille mellom syklister og biltrafikk like sterkt. Men vi kan lære av de landene som lykkes best. Med ulike grep er det mulig å bygge bedre anlegg her også. Danmark og Nederland har kommet lengst i tilrettelegging for syklister. Kunnskap om god vinterdrift finner vi i svenske og finske byer. Nederland er det største forbildet for planlegging av sykkelanlegg. De har dokumenterte erfaringer med ulike sykkelløsninger gjennom bruk i mer enn 40 år. De vet hva som virker, og hva som må til. Satsingen på sykkel har gitt kontinuerlig vekst i sykkelbruken siden 1978. Ingen andre land i den vestlige verden kan vise til slike resultater. I gjennomsnitt utføres 27 % av alle turene i Nederland med sykkel. 3 Planlegge for svake grupper I Nederland sykler alle grupper av befolkningen – og i alle sammenhenger; til arbeid, skole, butikken og ulike andre gjøremål. Også på fritida og på turer i helgene. Her sykler folk fra de er 4-5 år til de blir gamle. Mer enn halvparten av sykkelturene foretas av kvinner. Eldre menn og kvinner (aldersgruppen 65 år +) utfører 24 % av alle sine turer på sykkel. I Trondheim er andelen 2,4 % i den samme gruppen. Alle anlegg planlegges for de svakeste gruppene. Da blir de trygge å bruke for hele befolkningen. De funger både for små barn, eldre og treningssyklister. Slik lykkes de med å få også mer trygghetssøkende grupper av befolkningen til å sykle. Unngå konflikt, spesielt med bil Nederland er også blant de sikreste landene å sykle i til tross for at syklistene ikke bruker hjelm. Sykkeltrafikken er skilt fra gangtrafikken i tettstedene. Sykkelanleggene kjennetegnes ved at det er lagt svært stor vekt på å unngå konflikter med biltrafikk. Sikkerheten i Nederland ivaretas ved: • Atskilte sykkelruter – helst ikke langs hovedveg • Fysisk atskilte sykkelanlegg i gater med gjennomgangstrafikk • Lav biltrafikk og hastighet der det sykles i gater med blandet trafikk: • Tydelig markering av sykkelens plass i gata • Sikre kryssløsninger Sykkelvennlig arealbruk Grunnleggende forutsetninger for sykkelbruk legges i arealplanene. Byfortetting gir korte avstander og større mulighet for å bruke sykkel til arbeid, skole og andre viktige reisemål. I en sykkelvennlig by lokaliseres viktige virksomheter der de er lett tilgjengelige uten bil. Det er summen av mange små skritt, vedtak og enkeltplaner som skaper byutvikling. Korte og direkte sykkelruter i bolig- og næringsområder er viktige forutsetninger for å legge til rette for bruk av sykkel. Hvis ikke går noe av gevinsten med en tett bystruktur tapt. Hovedrutene for sykkel må sikres arealmessig før den detaljerte planleggingen og verdiutviklingen av de enkelte områdene starter for å ivareta disse sammenhengene på en god måte. Oversiktlig, komfortabelt og effektivt Det legges stor vekt på at det skal være lett, komfortabelt og effektivt å sykle. Avstand måles både i lengde og i tid. Det er fokus på å unngå omveger, men vel så mye på å begrense forsinkelser. Det oppnås ved å unngå lyskryss, og ved å prioritere syklistene høyt med egne signaler, korte ventetider og vrimlefaser der lyskryss er nødvendige. Gode vegdekker uten kantsteinskanter er viktige for syklistenes komfort. Bruken av farget asfalt eller gatestein gjør det lettere å orientere seg, lettere å skjønne hvem som har vikeplikt og lettere å være oppmerksom på syklistene. 4 Økonomisk motivert Satsingen på sykkel er økonomisk motivert fordi det er den rimeligste måten å løse byenes transportutfordringer på. Slik er det også i Norge. Nederlandske byer på Trondheims størrelse benytter i gjennomsnitt 40 – 45 mill kr/år til investeringer i sykkelanlegg. I Miljøpakken har vi mer enn dobbelt så mye å rutte med i årene framover. Forskningen dokumenterer at det både er svært kostbart, og på andre måter problematisk, å løse byenes transportutfordringer med bil. Men også kollektivtransport koster. Vi benytter minst 100 mill kr/år for å skape og betjene en trafikkvekst på 50 %. Da kommer investeringene til bedre infrastruktur i tillegg. Slik sett er det en betydelig besparelse og økonomisk svært gunstig at flere går eller sykler, spesielt i rushtidene vinters tid når kollektivtrafikkens marginalkostnader er høye. Synlige resultater på kort sikt, høy kvalitet på lang sikt Det er lagt føringer for sykkelsatsingen i Trondheim gjennom formannskapets behandling av ”Designprogram for sykkel i Trondheim” i 2012. Formannskapet sluttet seg her til konklusjonene i designprogrammet og vedtok at disse prinsippene skal legges til grunn for videre sykkelplanlegging her i byen. Vedtaket presiserer også at det skal benyttes anlegg med rustbrun farge tilpasset byens omgivelser. Designprogrammet gir mulighet for å heve ambisjonene for planlegging av sykkelanleggene i Trondheim. Vi har fortsatt mer å lære av mer erfarne sykkelland. Vi kan satse mer på sykkelveger framfor sykkelfelt. Vi kan bygge sikrere kryssløsninger, og vi kan ivareta sammenhengen i sykkelnettet bedre. Det gjør vi gjennom å ta lærdom og utgangspunkt i danske og nederlandske retningslinjene for sykkelvennlig infrastruktur1 og tilpasse løsningene til norske forhold der det er nødvendig. Etableringen av et sykkelnett med høy kvalitet som folk flest tar i bruk og tør bruke er et viktig og synlig grep for å bli landets beste sykkelby. Nest beste løsning kan noen ganger være et fornuftig første skritt for å realisere enkle og rimelige forbedringer raskt. Rødbrune sykkelfelt er et slikt eksempel som kan gi raskere forbedringer som senere erstattes av sykkelveger der forholdene ligger til rette for det. Sykkelfelt kan også være varige kompromisser der det er vanskelig å bygge gode og trygge sykkelveger. For syklistene er kvaliteten på det svakeste leddet langs reiseruta avgjørende. Større kvalitetsbrudd og truende trafikksituasjoner skaper brudd som må unngås for å sikre gode sammenhengende ruter. Ved å ta utgangspunkt i de beste løsningene for sykkel, har vi større sikkerhet mot at vi gjennom kompromisser ender opp med tredjerangs anlegg. 1 CROW (2007): Design manual for bicycle traffic. Cycling Embassy of Denmark (2012): Idékatalog for cykeltrafik ‘12 5 2. Bruken av ulike sykkelanlegg I det følgende gis anbefalinger for bruken av ulike sykkelanlegg i Trondheim. Mer detaljerte illustrasjoner framgår bl.a. av de nederlandske retningslinjene