Regionales Mobilitätskonzept für den Kanton Redingen

Im Auftrag des:

Syndicat Intercommunal De Réidener Kanton Klimapakt Réidener Kanton 43, Grand-Rue L-8510 Redingen-sur-

Erstellt durch:

Büro für Mobilitätsberatung und Moderation Dipl.-Geograph Maik Scharnweber Kapellenstraße 8, 54332 Wasserliesch Tel. (06501) 9207230 [email protected] www.bmm-trier.de

Verfasser:

Maik Scharnweber Tristan Seiwerth

September 2017

Verzeichnisse

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis ...... I Abbildungsverzeichnis ...... III Tabellenverzeichnis ...... V

1 Einleitung ...... - 6 -

2 Hintergrund und Projekt ...... - 8 - 2.1 Klimapakt als Instrument für den Klimaschutz in Luxemburg ...... - 8 - 2.2 Hauptziele und Schwerpunkte für den Kanton Redingen ...... - 10 -

3 Mobilitätsanalyse Kanton Redingen ...... - 11 - 3.1 Ergebnisse der Haushaltsbefragung 2016 ...... - 13 - 3.2 Analyse öffentliche Verkehrsmittel ...... - 23 - 3.2.1 Öffentliche Buslinien und Schülerverkehr ...... - 23 - 3.2.2 Bummelbus ...... - 29 - 3.2.3 Weitere öffentliche Verkehre im Kanton Redingen ...... - 34 - 3.3 Analyse Radverkehr ...... - 36 - 3.4 Analyse Motorisierter Individualverkehr...... - 39 - 3.4.1 Verkehrsmengen und -Belastungen ...... - 39 - 3.4.2 Tempo 30 auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen ...... - 42 -

4 Maßnahmenentwicklung ...... - 43 - 4.1 Öffentlicher Personenverkehr ...... - 43 - 4.1.1 Hauptliniennetz ...... - 44 - 4.1.2 Schnellbusabschnitte ...... - 49 - 4.1.3 Anruf-Linien-Taxi ...... - 51 - 4.1.4 Bike + Ride ...... - 52 - 4.1.5 Park + Ride ...... - 54 - 4.2 Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen in Ortsdurchfahrten ...... - 55 - 4.3 Alternative Mobilitätsangebote ...... - 58 - 4.3.1 Pedelecs ...... - 58 - 4.3.2 Elektro-Pkw ...... - 61 - 4.3.3 Fahrgemeinschaften ...... - 62 - 4.3.4 CarSharing ...... - 63 -

I

4.4 Mobilitätsmanagement ...... - 67 - 4.4.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement ...... - 67 - 4.4.2 Schulisches Mobilitätsmanagement ...... - 76 - 4.5 Kommunikation ...... - 86 - 4.5.1 Information ...... - 87 - 4.5.2 Marketing ...... - 88 -

5 Akteursbeteiligung ...... - 90 - 5.1 Bisherige Akteure und Kooperationspartner ...... - 90 - 5.2 Zukünftige Kooperationspartner ...... - 92 - 5.3 Mobilitätsagentur ...... - 94 -

6 Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung ...... - 98 - 6.1 Treibhausgasbilanz und Potenzialanalyse ...... - 99 - 6.2 Controlling der Treibhausgasbilanz ...... - 105 - 6.3 Weiterentwicklung der Mobilitätsstrategie ...... - 106 -

Literatur ...... - 112 -

Anhang 1 – Ergänzung Ergebnisse der Haushaltsbefragung ...... - 120 - Anhang 2 – Ergänzungen zu den Buslinien ...... - 124 - Anhang 3 – Klassische Aufgaben von Mobilitätszentralen ...... - 132 -

II

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Treibhausgasemissionen Land Luxemburg nach Sektoren...... - 6 - Abb. 2 Untersuchungsraum Kanton Redingen ...... - 11 - Abb. 3 Besitz eines Führerscheins ...... - 14 - Abb. 4 Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln ...... - 14 - Abb. 5 Häufigste Arbeitszeiten ...... - 15 - Abb. 6 Kenntnis ÖPNV- zur Arbeit/Ausbildung ...... - 16 - Abb. 7 Anteil an Personen, die schon einmal mit dem Rad zur Arbeit/Ausbildung gefahren sind ... - 16 - Abb. 8 Wegehäufigkeit pro Woche - Arbeit und Ausbildung ...... - 18 - Abb. 9 Wegehäufigkeit pro Woche - Versorgung und Erledigungen...... - 18 - Abb. 10 Wegehäufigkeit pro Woche - Freizeit ...... - 19 - Abb. 11 Orte Arbeit und Ausbildung ...... - 21 - Abb. 12 Orte Versorgung und Erledigungen ...... - 21 - Abb. 13 Orte Freizeit ...... - 22 - Abb. 14 Buslinien Kanton Redingen 2016 – Öffentlicher Linienverkehr ...... - 24 - Abb. 15 Buslinien Kanton Redingen 2016 – Linien- und Schulverkehr ...... - 25 - Abb. 16 Aktuelle Busanbindung an das Schienennetz ...... - 28 - Abb. 17 Geltungsbereich Bummelbus ...... - 29 - Abb. 18 Anlässe der durchgeführten Bummelbusfahrten ...... - 30 - Abb. 19 Räumliches Muster Bummelbusnutzung ...... - 32 - Abb. 20 Anbindung an das nationale Radverkehrsnetz – Ausschnitt Redingen ...... - 36 - Abb. 21 Regionales Radverkehrsnetz ...... - 37 - Abb. 22 Beispiel einer innerörtlichen Radverkehrsführung ...... - 38 - Abb. 23 Beispiel: stärker belasteter Abschnitt Reichlange - ...... - 40 - Abb. 24 Beispiel: schwächer belastete Abschnitte im Norden des Kantons ...... - 40 - Abb. 25 Elektroladestationen und P+R Anlagen (Stand vor 2015) ...... - 41 - Abb. 26 Ortsdurchfahrt ohne Geschwindigkeitsdämpfung ...... - 42 - Abb. 27 Entwurf Buslinien – Stand Mai 2017 ...... - 45 - Abb. 28 Schnellbuskorridor vom Kanton Redingen nach Luxemburg Stadt ...... - 49 - Abb. 29 Geplanter Verlauf der Tram in Luxemburg Stadt ...... - 50 - Abb. 30 Anbindung über eine Schnellbuslinie ...... - 51 - Abb. 31 Mögliche Bedienungsbezirke des Anruf-Linien-Taxis (Schematische Darstellung) ...... - 52 - Abb. 32 mBox in Wasserbillig ...... - 53 - Abb. 33 Bushaltestelle ohne Abstellanlage und überdachte Abstellanlage ...... - 54 - Abb. 34 Geschwindigkeitsanzeiger ...... - 55 - Abb. 35 Markierung Radfahrtreifen, -Parkstände und Kübelbegrünung ...... - 56 - Abb. 36 Fahrbahnverengung und Aufpflasterung ...... - 56 - Abb. 37 CarSharing-Anbieter Carloh in Luxemburg ...... - 63 -

III

Abb. 38 System des Betrieblichen Mobilitätsmanagements ...... - 67 - Abb. 39 Einmalige Datengrundlage im betrieblichen Mobilitätsmanagement ...... - 68 - Abb. 40 System des betrieblichen Mobilitätsmanagements ...... - 68 - Abb. 41 Label der Fahrradfreundlichen Beherbergungsbetriebe ...... - 73 - Abb. 42 Werbung für die landesweite Kampagne ...... - 74 - Abb. 43 Werbung für die kantonale Genusstour ...... - 75 - Abb. 44 System des schulischen Mobilitätsmanagements ...... - 76 - Abb. 45 Radaktionstag Trier 2015 - Nord-Konvoi der Sternfahrt ...... - 80 - Abb. 46 Fahrradworkshop auf dem Schulhof ...... - 81 - Abb. 47 Impressionen des Fahrradparcours in Trier ...... - 82 - Abb. 48 Banderolen als Ergebnis eines Fahrradcheck ...... - 82 - Abb. 49 Kantonales Logo der Klimateams ...... - 89 - Abb. 50 Mögliche langfristige Akteurskonstellation ...... - 93 - Abb. 51 Altersverteilung Befragungsteilnehmer und Kantonsstatistik ...... - 120 - Abb. 52 Orte Arbeit und Ausbildung - Berufstätige ...... - 122 - Abb. 53 Orte Arbeit und Ausbildung – Ausbildung unter 18 Jahre...... - 122 - Abb. 54 Orte Arbeit und Ausbildung – Ausbildung mindestens 18 Jahre ...... - 123 - Abb. 55 Entwurf Buslinien – Stand Workshop 18.10.2016 ...... - 124 - Abb. 56 Entwurf Buslinien – Stand Workshop 06.02.2017 ...... - 124 - Abb. 57 Entwurf Buslinien – Stand Workshop 30.04.2017 ...... - 125 -

IV

Tabellenverzeichnis

Tab. 1 Teilnehmerquote Haushaltsbefragung Redingen 2016 nach Gemeinde ...... - 13 - Tab. 2 Bedingungen zur stärkeren Nutzung versch. Verkehrsmittel nach Wichtigkeit ...... - 17 - Tab. 3 Wegehäufigkeit pro Woche nach Wegezweck ...... - 19 - Tab. 4 Modal-Split Wegehäufigkeit nach Verkehrszweck ...... - 20 - Tab. 5 Bedienung durch öffentliche Linienbusse pro Wochentag und Ort ...... - 26 - Tab. 6 Durchschnittliche Anbindung der Redinger Wohnorte an die nächstgelegenen Bahnhöfe ... - 27 - Tab. 7 Ticketformen im landesweiten Verkéiersverbond ...... - 28 - Tab. 8 Preisliste Bummelbus ...... - 30 - Tab. 9 Am häufigsten angefahrene Ziele Bummelbus ...... - 33 - Tab. 10 Regelmäßigkeiten bei den häufigsten Strecken Bummelbus im Jahr 2014 ...... - 34 - Tab. 11 angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen an den Hauptort Redingen ...... - 46 - Tab. 12 Parallelverkehre zwischen den Orten im Kanton Redingen ...... - 47 - Tab. 13 Dauer zum nächsten Bahnhof mit Auto, Rad, Pedelec und S-Pedelec ...... - 59 - Tab. 14 Dauer nach Redingen mit Auto, Fahrrad, Pedelec und S-Pedelec ...... - 60 - Tab. 15 Vergleich Elektroautos mit herkömmlichen Pkw ...... - 61 - Tab. 16 Häufige gemeinsame Wege im MIV (Arbeits- und Ausbildungsverkehr) ...... - 62 - Tab. 17 Relevante Mitfahrerportale für den Kanton Redingen ...... - 63 - Tab. 18 Jährliche THG-Emissionen auf dem Weg zur Arbeit & Ausbildung ...... - 101 - Tab. 19 Referenzszenario – THG-Emissionen 2025 ohne Klimaschutzmaßnahmen...... - 103 - Tab. 20 THG-Emissionen nach beruflichem Status ...... - 103 - Tab. 21 Angabe Weg zu Arbeit & Ausbildung und beruflicher Status ...... - 120 - Tab. 22 Modal-Split Wegehäufigkeit - Detailbetrachtung Arbeit & Ausbildung ...... - 121 - Tab. 23 Häufigste Orte Arbeit & Ausbildung ...... - 121 - Tab. 24 Angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen an Luxemburg Stadt ...... - 126 - Tab. 25 Angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen zur Nordstadt ...... - 127 - Tab. 26 Angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen an Mersch ...... - 128 - Tab. 27 Angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen an Arlon ...... - 129 - Tab. 28 Angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen an Kleinbettingen ...... - 130 -

V

Einleitung

1 Einleitung

Der Kanton Redingen verzeichnet wie das gesamte Land Luxemburg ein starkes Bevölkerungswachstum in den letzten 25 Jahren. Zwischen 1990 und 2016 ist ein Zuwachs von 11.000 auf 17.600 Einwohner (knapp 60%) festzustellen (STATEC 2016a). Analog dazu stieg das Verkehrsaufkommen, welches jedoch schwerpunktmäßig im motorisierten Individualverkehr (MIV) liegt. Im selben Zeitraum hat sich die Streckenlänge der Luxemburger Autobahnen auf 161 km verdoppelt (STATEC 2016b).

Im Rahmen des 2012 festgelegten landesweiten Ziels, die Treibhausgasemissionen des Großherzogtums bis 2020 um 20% im Vergleich zu 2005 zu senken, muss unter anderem zweifellos am Verkehrsgeschehen angesetzt werden. Der vorliegende Bericht fasst die Tätigkeiten und Maßnahmen im Rahmen des Regionalen Mobilitätskonzepts Kanton Redingen zusammen und zeigt Möglichkeiten auf, klimaschädliche Emissionen und weitere negative Folgen mittels Verkehrsvermeidung und vor allem durch die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf Fuß- , Rad- und öffentlichen Verkehr bei gleichzeitiger Erhöhung der Erreichbarkeit im Kanton zu reduzieren.

Abb. 1 Treibhausgasemissionen Land Luxemburg nach Sektoren

Quelle: EEA 2011

Bei Betrachtung der Treibhausgasemissionen des Landes Luxemburg nach Sektoren fällt auf, dass der

Verkehr im Jahr 2011 mit knapp 6 Mio. Tonnen CO2-Äquivalenzen pro Jahr deutlich über den anderen Sektoren steht (vgl. Abb. 1). 2014 machen die Emissionen durch den Transportsektor über 56% der Treibhausgase in Luxemburg aus (EEA 2016). Vergleichsweise liegt der EU-Durchschnitt bei 20%, in Deutschland bei 18% (ebd.). Ebenso wie der Verkehrsaufwand in Luxemburg den größten

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Einleitung

Emissionsanteil verursacht, besteht in diesem Sektor laut der European Environment Agency (EEA) auch das größte Potenzial zur Einsparung, betrachtet man die Wirkung der möglichen Maßnahmen im Vergleich zu den bereits existierenden Maßnahmen (vgl. Abb. 1).

Angesichts des MIV als Hauptverursacher von Abgasen und des künftig wohl weiterhin steigenden Verkehrsaufkommens wird in der luxemburgischen globalen Strategie für eine nachhaltige Mobilität (Strategie MODU) das Ziel gesetzt, einen Großteil der Fahrten auf den öffentlichen Verkehr sowie auf die Träger der sanften Mobilität (Fußverkehr, Radverkehr) zu verlagern. Bis 2020 sollen demnach 25% des nationalen Verkehrsaufkommens in Form von sanfter Mobilität stattfinden und 19% auf den öffentlichen Personenverkehr entfallen (MDDI 2012, S.8). Weiterhin sollen durch alternative Nutzungsformen des Pkws dessen Nutzung optimiert werden (ebd.). Diese Zielsetzung wird zudem im 3. Luxemburger Energieeffizienz-Aktionsplan aufgegriffen (MECO 2014, S. 71 f.).

Die Gemeinden im Kanton Redingen sind bereits aktiv im Klimaschutz tätig und setzen an den europa- und landesweiten Zielen im Mobilitätsbereich an. Neben der Reduktion der Treibhausgase verfolgt der Kanton das Ziel, die Erreichbarkeit und damit die allgemeine Lebensqualität der Bewohner zu fördern. Das Syndikat des Kantons Redingen, das alle 10 Kommunen umfasst, hat vor diesem Hintergrund das Büro für Mobilitätsberatung und Moderation mit der Erstellung eines Regionalen Mobilitätskonzeptes beauftragt.

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Hintergrund und Projekt

2 Hintergrund und Projekt

2.1 Klimapakt als Instrument für den Klimaschutz in Luxemburg

Nach der ersten Kyoto-Phase wurde 2013 als EU-weites Klimaziel festgelegt, dass die von den EU- Mitgliedsstaaten bis 2020 verursachten klimaschädlichen Treibhausgase um 10% gegenüber 2005 gemindert werden sollen. Die Aufteilung der Reduktionsverpflichtungen auf die einzelnen Länder wurde dabei größtenteils am Bruttoinlandsprodukt als wirtschaftliches Leistungsfähigkeitsmaß für den Klimaschutz gemessen statt direkt an den landeseigenen Emissionen. Auf das Land Luxemburg fiel dabei eine Verantwortung zur Reduktion von 20% zwischen 2005 und 2020 (MDDI 2013, S.8). Vor diesem Hintergrund wurde in Luxemburg der sogenannte „Klimapakt“ geschaffen, der als Instrument zur Zusammenarbeit mit den Kommunen das Erreichen der Klimaschutzziele ermöglichen soll. Das Ministerium für Nachhaltige Entwicklung und Infrastrukturen hat den Klimapakt am 13.09.2012 gesetzlich verankert und weist in Punkt 49 seines Maßnahmenprogramms im „2. Nationalen Aktionsplan Klimaschutz“ auf dessen fortlaufende Umsetzung mit den Gemeinden hin (ebd., S. 34).

Der Klimapakt trat Anfang 2013 in Kraft und ist bis 2020 datiert. Es handelt sich dabei um ein Abkommen in Form eines Gesetzes zwischen dem Staat Luxemburg und den teilnehmenden Gemeinden. In dieser Vereinbarung garantiert der Staat technische und finanzielle Unterstützung bei Maßnahmen der Gemeinde zum Klimaschutz. Die Gemeinde wiederum verpflichtet sich, ein Qualitätsmanagement und Zertifizierungsverfahren in ihre politischen Aktivitäten zu implementieren (myenergy G.I.E. 2013b, o.S.). Grundlage für die Inhalte des Klimapaktes ist das europäische Programm European Energy Award, in dessen Kontext ein Maßnahmenkatalog erarbeitet wurde, der als Steuerungs- und Kontrollinstrument fungiert, mit welchem alle klimarelevanten Aktivitäten erfasst und überprüft werden. Das Verfahren des European Energy Awards ist sogleich eine Hilfestellung bei der systematischen Umsetzung der energieeffizienten Maßnahmen der Kommune. Die darin enthaltenen und vom Staat Luxemburg im Rahmen des Klimapaktes geförderten Punkte sind in folgenden Bereichen angesiedelt:

. Konzepte, Planung und Strategie . Kommunale Gebäude und Anlagen . Versorgung, Entsorgung . Mobilität . Interne Organisation . Kommunikation, Kooperation

Die finanzielle Förderung findet unter folgendem Prinzip statt: Neben einem festen jährlichen Budget für den Klimaberater, welcher mit Anleitung und Koordination den Gemeinden zur Seite steht, erhalten die Gemeinden einen variablen Zuschuss von 5 - 35€ pro Einwohner. Der Zuschuss ist an die Erfolge der Kommune bei Klimaschutzmaßnahmen gekoppelt. Nach einem standardisierten System werden für die im Maßnahmenkatalog des Klimapakts enthaltenen Aspekte Punkte vergeben, die der Gemeinde angerechnet werden, sobald die darin enthaltenen Kriterien erfüllt sind. Insgesamt können in den sechs

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Hintergrund und Projekt

Handlungsfeldern 500 Punkte erreicht werden. Die Maßnahmen, die ausschließlich im Mobilitätssektor liegen, ergeben zusammen 116 Punkte. Aspekte zu Kooperation und Kommunikation, welche sich mit weiteren Sektoren überschneiden, ergeben 88 Punkte (My Energy G.I.E. 2013a, S. 1-16). Dies bedeutet, dass das Thema Mobilität zum Erreichen der höchsten Förderstufe absolut notwendig ist. 2016 nutzen europaweit mehr als 1.340 Kommunen in 11 Ländern den European Energy Award, in Luxemburg ist er bei 90 Gemeinden implementiert (B.&S.U. 2016, o.S.; Klimapakt Réidener Kanton 2016a, o.S.). Am 14.10.2013 unterschrieben die 10 Bürgermeister des Kantons Redingen den Klimapakt mit dem damaligen Minister für Nachhaltige Entwicklung, Marco Schank. Damit verpflichtet sich der gesamte Kanton zur aktiven Auseinandersetzung mit dem Klimawandel und zum nachhaltigen Handeln auf Ebene der Politik, der Wirtschaft und der Bürger.

Klimateams Ein wesentliches Element bei der Umsetzung des Klimapaktes sind die Klimateams, zu deren Gründung sich die 10 Kantonsgemeinden bei Unterzeichnung des Klimapaktes verpflichtet haben. Es handelt sich um eine fachübergreifende Arbeitsgruppe aus kommunalpolitischen Vertretern (Schöffe und technischer Dienst oder auch Bürgermeister), Akteuren aus der ansässigen Wirtschaft, Bürgern der teilnehmenden Gemeinde sowie einer Klimaberaterin (My Energy G.I.E. 2013b, o.S.). Jede Gemeinde verfügt über ein Klimateam, welchem die Klimaberaterin des Kantons unterstützend zur Seite steht und dabei auch die Prozessteuerung für den gesamten Kanton übernimmt. Mit dem Ziel einer nachhaltigen Klimaförderung besteht die Kernaufgabe der Klimateams darin, Maßnahmen für die Erstellung des Arbeitsprogrammes vorzuschlagen und deren Umsetzung zu unterstützen. Wichtig ist dabei, dass neben dem technischen Blickwinkel auch sozial, kulturell, ökonomisch und pädagogisch nachhaltige Aspekte miteinfließen (Klimapakt Réidener Kanton 2016a, o.S.). Auf den Internetseiten des Kantons sowie bei den einzelnen Gemeinden wird dazu ermutigt, dass „jeder, der Interesse am Kampf gegen den Klimawandel hat“, unabhängig von seiner Ausbildung dem Klimateam seiner Gemeinde beitreten kann (ebd.).

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Hintergrund und Projekt

2.2 Hauptziele und Schwerpunkte für den Kanton Redingen

Im Rahmen des Regionalen Mobilitätskonzeptes für den Kanton Redingen haben das Büro für Mobilitätsberatung und Moderation gemeinsam mit der Ansprechpartnerin seitens des Auftraggebers, die zugleich die Klimaberaterin des Kantons ist, und den kommunalen Klimateams ein Leitbild zur Mobilität für den Kanton Redingen erstellt (BMM 2015a). Basierend auf den bisherigen Aktivitäten innerhalb der Kommunen und der übergeordneten Ziele einer nachhaltigen Mobilität wurden Schwerpunkte und Hauptziele für den Kanton Redingen formuliert, die im Rahmen des Gesamtprojektes umgesetzt werden sollen. Dabei wurden die Klimateams mit ihren Vorschlägen und Ideen im Rahmen von zwei Workshops aktiv und intensiv eingebunden (BMM 2015a,

S. 2). Zunächst wurden Zielbereiche der Mobilität definiert, die über das reine Ziel der CO2-Reduktion hinausgehen:

. Reduktion der CO2-Emissionen & weiterer Luftschadstoffe . Lärmreduktion . Gesundheitsförderung . Aufwertung öffentlicher Raum & mehr Lebensqualität im Ort . Einsparung von Kosten . Bessere Erreichbarkeit . Effiziente Nahmobilität

Darauf aufbauend wurden durch das BMM von den Teilnehmern favorisierte konkrete Aspekte zusammengestellt, welche für den Kanton möglichst selbstständig umsetzbar sind:

. Schnellbusse und Anbindung an Schienennetz . Park und Ride . Bessere Anbindung im Bereich der sanften Mobilität . Geschwindigkeitsreduktion und Ortseinfahrten verbessern . Sicherer Schulweg . Mobilitätsmanagement und Mobilitätsberatung für Betriebe und private Haushalte

Diese inhaltlichen Schwerpunkte sollen mit Blick auf die übergeordneten Ziele einer nachhaltigen Mobilität prioritär im Verkehrskonzept aufgegriffen werden (BMM 2015a, S.16).

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

3 Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Zur Erarbeitung von Maßnahmen und Empfehlungen muss die Ausgangssituation im Kanton Redingen analysiert werden. Dies soll als Basis für weitere Überlegungen dienen. Nach einer kurzen allgemeinen strukturellen Einordnung des Planungsraumes folgt mit der Analyse der im Rahmen dieser Arbeit durchgeführten Haushaltsbefragung ein erster Schwerpunkt. Im Anschluss werden die Bereiche ÖPNV, Radverkehr und MIV untersucht. Die ÖPNV-Analyse zeigt das aktuell bestehende Busliniennetz und die Anbindung der kantonalen Ortschaften an den Hauptarbeitsstandort Luxemburg Stadt auf. Weiterhin wird auf die verschiedenen alternativen Angebote, wie beispielsweise den Bummelbus eingegangen.

Abb. 2 Untersuchungsraum Kanton Redingen

Quelle: Eigene Darstellung; Kartenbasis: GIS-GR 2013

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Der Kanton Redingen besteht aus zehn Gemeinden und liegt im Westen des Landes Luxemburg. Redingen ist der Hauptort des Kantons. Mit 267,5 km² und 17.609 Einwohnern weist der Kanton Redingen die zweitgrößte Fläche unter den Kantonen in Luxemburg und sogleich die viertkleinste Einwohnerzahl auf (STATEC 2016a). Der Kanton verfügt rein rechtlich über keine Planungshoheit unterstützt allerdings seine Gemeinden bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben. Zwischen den Jahren 1990 und 2000 haben sich die Gemeinden des Kantons zum Syndicat Intercommunal “De Réidener Kanton” zusammengeschlossen. Im Rahmen des Syndikats unterstützen sich die Gemeinden nach dem Subsidiaritätsprinzip gegenseitig bei Aufgaben, die über die Möglichkeiten einer einzelnen Gemeinde hinausgehen (Syndicat Intercommunal „De Réidener Kanton“ et. al. 2014, S.131).

Die Wirtschaftsstruktur des Kantons ist vor allem durch kleine Unternehmen geprägt. Die insgesamt 876 Betriebe (Stand 2005) liegen zu 57% im Dienstleistungssektor, zu 31% in der Landwirtschaft und zu 12% in der Industrie (Syndikat intercommunal „De Réidener Kanton“ et.al. 2014, S. 59). Große Industrieansiedlungen oder andere große Arbeitgeber gibt es im Kanton Redingen keine.

Topographisch betrachtet ist der nördliche Teil des Kantons aufgrund der Zuflüsse der Sauer stärker relieffiert, zudem entspringt dort eine Vielzahl an Gewässern, die in südlicher Richtung bis zur Mitte des Kantons die Landschaft einschneiden. Ab der Höhe von Ell bzw. Préizerdaul flacht die Landschaft nach Süden in Richtung Attert-Tal ab (ACT o.J.).

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

3.1 Ergebnisse der Haushaltsbefragung 2016

Um Informationen zum Mobilitätsverhalten der Kantonsbewohner zu erfahren, wurde im Februar 2016 eine Haushaltsbefragung durchgeführt. An jeden Haushalt im Kanton wurde ein Fragebogen geschickt. Der Fragebogen wurde in Rücksprache mit der Klimamanagerin des Kantons und den lokalen Klimateams erstellt. Die Teilnahme war an ein Gewinnspiel gekoppelt, das vom Syndikat organisiert und von örtlichen Unternehmen gesponsert wurde. Die zurückgesendeten Fragebögen wurden von den Klimateams der Gemeinden in eine vom Verfasser erstellte Dateneingabemaske in Excel übertragen. Insgesamt haben 1181 Personen aus 462 Haushalten an der Befragung teilgenommen. Die Aussagen der Befragungsteilnehmer lieferten allgemeine Daten zu zurückgelegten Wegen, Verkehrsmittelwahl, Motiven und Verbesserungspotenzialen. Die Ergebnisse dienen so als Basis für weitere Überlegungen. Aspekte wie die Verkehrsmittelwahl und die Wegehäufigkeit zu jeweils aufgeführten Zielen sind Parameter beispielsweise für die Berechnung der CO2-Bilanz, werden aber auch an anderer Stelle wie der Potenzialeinschätzung für Schnellbusse o.ä. hinzugezogen.

Tab. 1 Teilnehmerquote Haushaltsbefragung Redingen 2016 nach Gemeinde

Teilnehmer Anteil an Gemeinde Bevölkerung Befragung Bevölkerung

Beckerich 2.437 150 6,20% Ell 1.230 103 8,40% 992 40 4,00%

Préizerdaul 1.621 105 6,50% 4.202 210 5,00% Redingen 2.609 251 9,60%

Saeul 723 73 10,10% 1.658 117 7,10% 1.186 63 5,30%

Wahl 951 69 7,30% Kanton 17.609 1.181 6,70% Quelle: Haushaltsbefragung 2016; STATEC 2016a

Die Geschlechterverteilung von 51,0% weiblich und 49,0% männlich entspricht im Wesentlichen dem luxemburgischen Durchschnitt (weiblich 49,8%, männlich 50,2%) (HH 2016, Frage 1.1; STATEC 2016a). Bei der Altersverteilung der Befragungsteilnehmer fällt auf, dass in jeder Altersklasse zwischen 10 und 69 Jahren etwas mehr Anteile vertreten sind als in der Kantonsstatistik (vgl. Abb. 51, Anhang 1). Eine Möglichkeit wäre, dass Personen im Alter unter 3 oder über 70 Jahren nicht in dem Umfang mobil sind und daher weniger Interesse zur Teilnahme an einer Umfrage zum Mobilitätsverhalten besteht. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Haushaltsbefragung im Kontext des Klimaschutzes durchgeführt und durch die Klimateams beworben wurde, weshalb möglicherweise tendenziell klimabewusstere Menschen teilgenommen haben.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Auf den folgenden Seiten werden die interessantesten Ergebnisse der Haushaltsbefragung kurz vorgestellt. Ein erster Aspekt, der zur Einschätzung des allgemeinen Mobilitätsverhaltens beiträgt, ist die Führerscheinbesitzquote. Berücksichtigt man nur die Teilnehmer ab 18 Jahren, so liegt die Besitzquote bei 94,2%. Vergleichsweise liegt diese Quote in Deutschland bei 88% (BMVBS 2010, S. 70). Der relativ hohe Anteil könnte als Nachfrage nach individueller und vor allem flexibler Mobilität interpretiert werden - ein Aspekt, der bei der Schaffung alternativer Angebote berücksichtigt werden muss. Die Besitzquote von Mofa-Führerscheinen ist ebenso hoch wie die für Motorräder und stellt ein hohes Potenzial für die Nutzung von S-Pedelecs dar.

Abb. 3 Besitz eines Führerscheins

80% n = 1181 75,6% 60%

40%

20% 23,9% 16,5% 16,4% 0% Pkw Motorrad Mofa /… keine Angabe

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 1.2

Ähnliche Hintergründe wie beim Führerscheinbesitz stehen auch hinter der Frage nach der Verkehrsmittelverfügbarkeit. Die Verfügbarkeit von Pkw (welche nicht mit der Pkw-Besitzquote zu verwechseln ist), ist relativ hoch. Nicht wesentlich geringer ist die Verfügbarkeit eines Fahrrades (vgl. Abb. 4). Beim öffentlichen Verkehr geben 62% an, in maximal 500m Entfernung zu einer Bushaltestelle mit mindestens einer Busanfahrt pro Stunde zu wohnen. Die übrigen 38% der Befragten wohnen weiter weg und sind somit nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden. Grundsätzlich kann hier ein erhöhter Schätzfehler auftreten oder die Situation insgesamt nicht bekannt sein.

Abb. 4 Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln

80% n = 1106 72,5% 60% 60,4% 61,9% 40%

20% 7,7% 3,1% 6,4% 0%

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 1.3

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Je nach beruflichem Status kann das Mobilitätsverhalten stark variieren. Beispielsweise kann so bei der Betrachtung der Wegehäufigkeit im Arbeits- und Ausbildungsverkehr zwischen Schülern und Berufstätigen unterschieden werden. Durch die Identifikation von Schülerverkehr und Berufsverkehr können u.a. jeweilige Verkehrsmittelwahl und Zielorte präziser ermittelt werden. Die größte Gruppe wird mit ca. 45% von Angestellten/Beamten gebildet. Knapp 29% der Teilnehmer sind in der Ausbildung und weniger als halb so viele Rentner.

Die Arbeitszeiten spielen eine entscheidende Rolle bei der Analyse des ÖPNV-Angebots. Ein Großteil der Teilnehmer hat konventionelle Arbeitszeiten. 84% beginnen zwischen 7:00 und 9:00 Uhr und 77% beenden ihre Arbeit zwischen 15:00 und 18:00 Uhr (vgl. Abb. 5).

Abb. 5 Häufigste Arbeitszeiten

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Beginn Ende n = 893

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 1.5

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Knapp ein Drittel der Teilnehmer kennt die Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr zur Arbeitsstätte oder Schule nicht. Dies zeigt den großen Bedarf an Kommunikation und Information über die Angebote. Auch die Zahl der Personen, die schon einmal eine Teilstrecke oder den kompletten Weg mit dem Fahrrad zur aktuellen Arbeitsstätte oder Schule gefahren sind deutet auf große Potenziale hin. Weit über 80% haben dies bisher nicht gemacht. Auch unter Berücksichtigung der Entfernungen erscheint dies recht viel.

Abb. 6 Kenntnis ÖPNV- zur Arbeit/Ausbildung

ÖPNV Verbindung zur Arbeit / Ausbildung bekannt 80% 70% 70,0% 60% 50% 40% 30% 30,0% 20% 10% 0% ja nein n = 870 Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 1.6

Abb. 7 Anteil an Personen, die schon einmal mit dem Rad zur Arbeit/Ausbildung gefahren sind

90%

80% 85,3% 70%

60%

50%

40%

30%

20%

10% 14,7% 0% ja nein

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 1.7 Tab. 2 zeigt, wie wichtig den Teilnehmern ausgewählte Bedingungen zur stärkeren Nutzung von ÖPNV, n = 859

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Fahrradfahren oder Fahrgemeinschaften sind. Dabei wurde nach drei Wegezwecken unterschieden: „Arbeit und Ausbildung“, „Versorgung & Erledigungen“ und „Freizeit“. Eine leicht erhöhte Relevanz haben die Bedingungen, die den Weg zur Arbeit betreffen, vermutlich da diese Wege von größerer Bedeutung sind und regelmäßig stattfinden. Grundsätzlich ist zudem eine stärkere Kritik zu Bus und Bahn zu erkennen. Verbesserungsmöglichkeiten im öffentlichen Transport sehen die Teilnehmer vor allem in der Erhöhung der Fahrtfrequenzen und in der Reduktion des Umsteigens. Im Radverkehr werden vor allem sichere und komfortable Radwege gewünscht. Bei den Fahrgemeinschaften steht die Verlässlichkeit der Rückfahrt deutlich im Vordergrund.

Tab. 2 Bedingungen zur stärkeren Nutzung versch. Verkehrsmittel nach Wichtigkeit

Bewertung (1= unwichtig - 5 = sehr wichtig)

Verkehrsmittel Bedingung Arbeit & Versorgen & Freizeit Ausbildung Erledigungen

häufigere Fahrten, besserer Takt 4,2 3,7 3,8 keine wesentlich längere Fahrzeit als Auto 4,1 3,7 3,6 Bus / Bahn weniger oft umsteigen 4,1 3,9 3,9 Bus / Bahn pünktlicher 3,7 3,2 3,3 Strecke weniger weit & bergig 3,7 3,5 3,5 Fahrrad sicherer und komfortablerer Radweg 4,0 3,7 3,8 sicheres Abstellen des Fahrrads 3,2 3,2 3,3 keine wesentlich längere Fahrzeit 3,7 3,2 3,3 Mitfahrer mit selbem Zielort 3,9 3,5 3,5 Fahrgemeinschaft Mitfahrer mit selbem Wohnort 3,3 3,1 3,1

gesicherte Rückfahrt 4,2 3,8 3,9 Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 4

In einem weiteren Block wurde nach der Verkehrsmittelwahl und Wegehäufigkeit für die drei Zwecke „Arbeit und Ausbildung“, „Versorgung und Erledigungen“ und „Freizeit“ gefragt. Dabei waren die Antwortmöglichkeiten „max. 1 x pro Woche“, „2-3 x pro Woche“ und „min. 4 x pro Woche“ vorgegeben. Auf dem Weg zur Arbeit und Schule dominiert der Pkw (vgl. Abb. 8). Der öffentliche Transport ist vor allem durch den Schülerverkehr bedingt und läuft fast komplett über den Busverkehr. Die Varianten Pkw Mitfahrer, P+R und zu Fuß liegen bei 4-5%. Fahrrad, Pedelec, S-Pedelec oder B+R sind kaum bis gar nicht vertreten. Der Wegezweck „Versorgung und Erledigungen“ hat eine wesentlich stärkere Tendenz zu nicht täglichen Fahrten (Abb. 9). Der Mitfahreranteil ist hier stärker vertreten, ebenso wie der Anteil der Fußgänger. Die ÖPNV-Nutzung fällt hier deutlich schwächer aus als bei „Arbeit und Ausbildung“. Ebenso wie Fahrten zu Versorgung und Erledigungen finden im Freizeitverkehr die meisten Fahrten 2- 3 Mal pro Woche oder seltener statt (vgl. Abb. 10). Auch hier sind der Mitfahreranteil höher und die ÖPNV-Nutzung geringer als im Berufs- und Schülerverkehr. Die sanfte Mobilität mit Fuß- und Radverkehr ist im Freizeitbereich wesentlich stärker vertreten als in den anderen Bereichen.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Abb. 8 Wegehäufigkeit pro Woche - Arbeit und Ausbildung

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

Pkw als Fahrer/in

Pkw als Mitfahrer/in

Motorisiertes Zweirad

Bahn

Bus

Bummelbus

Fahrrad

Pedelec (25 km/h)

S-Pedelec (45 km/h)

Fuß

Park & Ride min. 4 x

Bike & Ride 2x – 3 x

Sonstige max. 1 x n = 892

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 3.1 Abb. 9 Wegehäufigkeit pro Woche - Versorgung und Erledigungen

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Pkw als Fahrer/in

Pkw als Mitfahrer/in

Motorisiertes Zweirad

Bahn

Bus

Bummelbus

Fahrrad

Pedelec (25 km/h)

S-Pedelec (45 km/h)

Fuß n = 928 Park & Ride min. 4 x

Bike & Ride 2x – 3 x

Sonstige max. 1 x n = 928

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 3.2

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Abb. 10 Wegehäufigkeit pro Woche - Freizeit

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Pkw als Fahrer/in

Pkw als Mitfahrer/in

Motorisiertes Zweirad

Bahn

Bus

Bummelbus

Nightrider

Fahrrad

Pedelec (25 km/h)

S-Pedelec (45 km/h)

Fuß

Park & Ride min. 4 x

Bike & Ride 2x – 3 x

Sonstige max. 1 x n = 1021

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 3.3

Um mit den Angaben zur Wegehäufigkeit rechnen zu können, wurden vom BMM gebildete Umrechnungsfaktoren verwendet. Auf diese Weise ergibt sich bei den Wegen zur Arbeit eine Summe von 4.453 Wegen pro Woche (Hin- und Rückfahrt = 1 Weg). Durchschnittlich fährt jeder Kantonsbewohner 3,8 Mal pro Woche zur Arbeit oder Ausbildung Wege zum Versorgungszweck finden bei allen Teilnehmern durchschnittlich 2,5 Mal statt, zum Freizeitzweck 3,5 (vgl. Tab. 3). Der Gesamtdurchschnitt liegt bei 9,8 Wegen pro Woche, bzw. 2,8 Hin- und Rückfahrten pro Tag.

Tab. 3 Wegehäufigkeit pro Woche nach Wegezweck

Fahrten pro Woche Fahrten pro Person Wegezweck (Hin/Rück = 1 Fahrt) (1181 Teilnehmer)

Arbeit & Ausbildung 4.453 3,8 Versorgung & Erledigungen 2.961 2,5 Freizeit 4.142 3,5

Gesamtdurchschnitt 11.555 9,8 Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 3

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Anhand der Angaben wurde ein Modal-Split nach Wegehäufigkeit abgeleitet. Der Kanton Redingen ist damit der erste Kanton im Großherzogtum, der über einen Modal-Split zur Wegehäufigkeit verfügt (Klimapakt Réidener Kanton 2016b, o.S.). Dabei wurde der Verkehrszweck unterschieden (vgl. Tab. 4). Die Detailbetrachtung zu Arbeit und Ausbildung (vgl. Tab. 22, Anhang 1) liefert die Erkenntnis, dass der ÖPNV im Schülerverkehr die größte Rolle spielt (68%). Bei den Auszubildenden über 18 Jahren sind MIV (40,9 %) und ÖPNV (38,6 %) beinahe gleichstark vertreten. Im Berufsverkehr ist der MIV bei den Alleinfahrten mit 76,4 % am häufigsten vertreten ist (vgl. Tab. 22, Anhang 1).

Tab. 4 Modal-Split Wegehäufigkeit nach Verkehrszweck

Alle Arbeit & Versorgung & Verkehrsmittel Freizeit Wegezwecke Ausbildung Erledigungen

MIV Fahrer (inkl. Zweirad) 52,8 53,0 61,6 46,3 MIV Mitfahrer 15,0 8,9 17,8 19,4 ÖPNV (inkl. Bummelbus, Nightrider) 15,8 27,7 7,4 9,0 Park+Ride 1,9 4,0 0,4 0,6 Bike & Ride 0,1 0,1 0,0 0,0 Fahrrad (inkl. Pedelec, S-Pedelec) 3,5 1,2 2,1 7,1 Fuß 10,9 4,9 10,6 17,5 Sonstige 0,1 0,1 0,1 0,0 Summe 100,0 100,0 100,0 100,0

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 3

Ein weiterer Themenblock aus der Haushaltsbefragung behandelt die angefahrenen Zielorte der Kantonsbewohner. In den folgenden 3 Abbildungen werden die Zielorte dargestellt. Die drei am häufigsten genannten Arbeits- und Schulorte sind Luxemburg-Stadt (221 Nennungen / 26%), der Hauptort des Kantons Redingen (133 Nennungen / 17%) und Ettelbruck (38 Nennungen / 5%). Unter den Berufstätigen darunter dominiert Luxemburg mit 34% und einem deutlichem Abstand zu Redingen (8%) und Ettelbruck (5%). Die Unter-18-Jährigen im Ausbildungsstatus, von denen hier als Schüler ausgegangen wird, nennen am häufigsten den zentralen Schulstandort Redingen (35%), gefolgt von Luxemburg-Stadt (8%) und Koetschette (8%). Allgemein fällt auf, dass insgesamt über ein Viertel der Schulorte außerhalb des Kantons liegt. Von Teilnehmern im Ausbildungsstatus im Alter von mindestens 18 Jahren wurden lediglich 93 Zielorte, von denen Luxemburg (26%), Redingen (17%), Brüssel (10%) und Arlon (5%) am häufigsten genannt wurden (vgl. Abb. 52, Abb. 53, Abb. 54, Anhang 1).

Die Frage nach Orten für Versorgung und Erledigungen wurde an den ganzen Haushalt anstatt auf die einzelnen Bewohner gerichtet. Von 1105 Nennungen haben 380 den Ort Redingen genannt, was 34,4% entspricht. An zweiter Stelle steht Mersch mit 157 Nennungen bzw. 14,2%. Die beliebtesten Orte für Freizeitaktivitäten sind Redingen (284 Nennungen / 22,3%) und Luxemburg-Stadt (161 Nennungen / 12,6%). Die Verteilung der genannten Orte ist hier wesentlich gestreuter als bei den anderen Wegezwecken.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Abb. 11 Orte Arbeit und Ausbildung

n = 869

Quelle: Erstellt nach Haushaltsbefragung 2016, Frage 2; Kartenbasis: ESRI 2014

Abb. 12 Orte Versorgung und Erledigungen

n = 1105

Quelle: Erstellt nach Haushaltsbefragung 2016, Frage 8; Kartenbasis: ESRI 2014

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Abb. 13 Orte Freizeit

n = 1275

Quelle: Erstellt nach Haushaltsbefragung 2016, Frage 9; Kartenbasis: ESRI 2014

Aus sonstigen Anmerkungen und Verbesserungsvorschlägen sind vor allem folgende Aspekte hervorzuheben: Gewünscht ist eine bessere Abstimmung der Busverkehre untereinander und mit dem Schienennetz. An mehreren Orten wird das Anlegen von P+R-Plätzen gewünscht. Auch sind Hinweise auf die Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV enthalten. Auf den Ausbau des Nightriders wird vermehrt hingewiesen. Außerdem besteht Interesse zur Bildung von Fahrgemeinschaften über eine Online-Plattform (HH 2016, Frage 5, Frage 11). Es gilt festzuhalten, dass der Verkehr trotz des häufig genannten Hauptortes Redingen besonders stark auf Luxemburg Stadt ausgerichtet ist. Vor allem bei den Berufspendlern wird in hohem Maße der eigene Pkw genutzt. Fahrradverkehr ist lediglich im Freizeitbereich vertreten, obwohl 60% der Teilnehmer über ein Fahrrad verfügen. Um den verstärkten Umstieg zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu fördern, ist ein attraktives ÖPNV-Angebot einerseits für den Kanton selbst und andererseits in Richtung Luxemburg Stadt notwendig. Ergänzt werden soll dies durch eine offensive Bewerbung des Umweltverbundes.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

3.2 Analyse öffentliche Verkehrsmittel

Das RGTR-Busnetz (Régime Géneral des Transports Routiers) wird 2018 neu ausgeschrieben. Zu diesem Kontext soll das Netz neu strukturiert werden, indem die Linien überarbeitet und eine Netz- Hierarchie eingeführt werden. Das Departement des transports des Ministeriums für nachhaltige Entwicklung und Infrastruktur (MDDI) führt hierzu Informationsveranstaltungen in den verschiedenen Regionen zur Beteiligung der Öffentlichkeit durch. Vor diesem Hintergrund wird im Rahmen des vorliegenden Konzeptes der aktuelle ÖPNV auf Verbesserungspotenziale geprüft und daraus Vorschläge für ein zukünftiges Liniennetz abgeleitet. Der Kanton Redingen ist der einzige Kanton im Land, der seine eigenen Bedarfe in einer solchen Form erfasst und aufbereitet. Derzeit werden im Kanton Redingen gleich mehrere, verschiedene Angebote des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung gestellt:

 öffentliche Linienverkehr und Schulbusse  Bummelbus  weitere öffentliche Verkehre im Kanton Redingen (NightRider, LateNightBus, Adapto,…)

Außer für die Stadt Luxemburg existieren bisher keine öffentlichen graphischen Darstellungen der Busliniennetze in den Kantonen. Als Grundlage zur Analyse wurden in Redingen die tabellarischen Buslinienpläne des Verkéiersverbonds genutzt und im Rahmen des Projekts ein erster graphischer Liniennetzplan aufgestellt. Für den Bummelbus wurden die Daten aller bestellten Fahrten der Bewohner der Gemeinden des Redinger Kantons im Jahr 2014 ausgewertet.

3.2.1 Öffentliche Buslinien und Schülerverkehr

Im Kanton Redingen fahren derzeit 29 als Linienverkehr ausgewiesene Buslinien. 12 Davon weisen zusätzliche Fahrten auf, die nur während der Schulperiode stattfinden (Verkéiersverbond 2016, o.S.). Dies legt die Vermutung nahe, dass es sich hierbei um eine Verstärkung des Schulbusverkehrs handelt. Darüber hinaus existieren 19 Schulbuslinien (ebd.).

Abb. 14 zeigt alle Buslinien, die den Kanton Redingen bedienen. Die Buslinien, die außerhalb des südlichen Kartenausschnitts weiterverlaufen, enden größtenteils in Luxemburg Stadt. In der Legende ist die Fahrtenhäufigkeit jeder Buslinie beschrieben. Die Zählung der täglichen Fahrten stellt das Minimum an Fahrten pro Tag dar (öffentliche Linien: Mo-Sa/So, Schulbuslinien: Mo-Do/Fr). Als letzte Angabe je Linie ist in der Legende jeweils die Fahrzeit für die gesamte Strecke. Abb. 15 stellt zusätzlich den Schulbusverkehr dar.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Abb. 14 Buslinien Kanton Redingen 2016 – Öffentlicher Linienverkehr

Quelle: Erstellt nach Verkéiersverbond 2014; Kartenbasis: ESRI 2014

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Abb. 15 Buslinien Kanton Redingen 2016 – Linien- und Schulverkehr

Quelle: Erstellt nach Verkéiersverbond 2016; Kartenbasis: ESRI 2014

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

In der Summe sind also derzeit viele Linien vorhanden. Dabei gibt es jedoch auch sehr viele parallel verlaufende Linien und Streckenabschnitte. Dies gilt besonders für die Schulbusse. Diese verlaufen in großen Teilen parallel zu den öffentlichen Linien. Hinzu kommt eine sehr unterschiedliche Fahrtenhäufigkeit auf den verschiedenen Buslinien. Manche Linien verkehren nur einige wenige Male am Tag. Viele Linien stellen ihren Betrieb in den Abendstunden ein und fahren auch am Wochenende und an Feiertagen nur in reduzierter Form. Um den Erschließungsgrad der Ortschaften grob zu prüfen, wurden die Fahrpläne der öffentlichen Buslinien ausgewertet, die durch den Kanton Redingen verlaufen. Tab. 5 zeigt die am häufigsten durch den öffentlichen Linienverkehr angefahrenen Orte. Gezeigt wird die Frequenz an einem Wochentag, unabhängig von der Richtung, aus der der jeweilige Bus kommt. Am besten bedient wird der Hauptort Redingen mit über 100 Fahrten am Tag. Danach folgen einige weitere Orte mit etwa halb so viele Fahrten. Der untere Teil der Tabelle zeigt eine Gruppierung der Orte nach ihrer Fahrtenzahl. Fahrzeiten und Takt wurden an dieser Stelle nicht einzeln geprüft.

Tab. 5 Bedienung durch öffentliche Linienbusse pro Wochentag und Ort

Ort Fahrten pro Tag Anzahl Orte Bevölkerung Redingen 129 1 1.435 Rambrouch 74 1 486 Reichlange 73 1 186 Koetschette 70 1 168 Saeul 66 1 439 Ell 61 1 453 Grosbous 53 1 956 Gruppe 41 - 50 10 4.636 Gruppe 31 - 40 7 2.462 Gruppe 21 - 30 11 3.181 Gruppe 11 - 20 13 2.783 Gruppe 0 - 10 13 1.185 Summe 61 18.370 Quelle: Erstellt nach Verkéiersverbond 2016

Neben den Buslinien ist die Anbindung an das Schienennetz wichtig. Wie bereits angesprochen, befinden sich innerhalb des Kantons keine Bahnlinien. Die nächstgelegenen Bahnhöfe sind:

. Arlon und Kleinbettingen an der Bahnlinie 50 „Arlon (B) - Luxemburg“ . Ettelbruck, Colmar-Berg und Mersch an der Bahnlinie 10 „Gouvy (B) – Luxemburg“

Um die Anbindung der Redinger Ortschaften an das Schienennetz zu untersuchen, wurden die Entfernungen aller Orte zum jeweils nächstgelegenen Bahnhof zur Weiterfahrt in Richtung Luxemburg Stadt ermittelt. Die Zeiten gelten für einen Wochentag zwischen 07:00 und 08:00 Uhr morgens. Bei allen Wohnorten ist im Ergebnis die Fahrt mit dem Pkw zum nächstgelegenen Bahnhaltepunkt schneller als

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen die Busanbindung. Bei 26% der Ortschaften liegt der Unterschied zwischen Bus und Pkw bei nur 5 Minuten bzw. max. 30% der Fahrzeit. Die mittlere Dauer von allen Orten bis zum nächsten Bahnhof mit dem Bus liegt bei durchschnittlich 42 Minuten, mit einer Weiterfahrt nach Luxemburg Stadt insgesamt bei 1:04. Dabei sind zum Teil lange Wartezeiten beim Umstieg vom Bus auf den Zug gegeben. Mit dem Pkw werden lediglich 19 Minuten bis zu den nächsten Bahnhöfen benötigt, inklusive Weiterfahrt mit dem Zug 42 Minuten (vgl. Tab. 6).

Tab. 6 Durchschnittliche Anbindung der Redinger Wohnorte an die nächstgelegenen Bahnhöfe

Durchschnittliche Fahrzeit Streckenabschnitte Bus + Bahn Pkw + Bahn

Wohnort - Bahnhof 00:42 00:19 Bahnhof - Lux Stadt 00:21 00:22 Gesamtweg nach Lux Stadt 01:04 00:42 Quelle: Berechnet nach Verkéiersverbond 2016

Der Unterschied ist vor allem bei den im Westen und Nordwesten des Kantons liegenden Orten sehr hoch. Wie bereits auf Abb. 14 zu erkennen ist, führt lediglich eine Buslinie des RGTR-Netzes nach Arlon. Das MDDI gibt an, dass tarifliche Unterschiede in Luxemburg und Belgien eine reguläre Erschließung Arlons erschweren. Alle Orte nördlich von Oberpallen und erreichen den Bahnhof in Arlon nur über Umstiege. Beispielsweise würden die Ortschaften in der Gemeinde Beckerich nach Arlon mit dem Bus 1:25 Std. benötigen, sodass die ÖV-Anbindungen der Orte an Kleinbettingen bzw. Mersch mit durchschnittlich 0:40 Std. deutlich schneller sind. Die Pkw-Nutzer hingegen können den direkten Weg nach Arlon in knapp 14 Minuten zurücklegen. Im Nordwesten ist von der Gemeinde Rambrouch der nächstgelegene Bahnhof in Ettelbruck 0:46 Std. mit dem ÖV zu erreichen. Hingegen fährt man mit dem Pkw zum Anschluss an das Schienennetz besser nach Arlon. Die Pkw-Fahrzeit bei 0:23 Stunden, womit für einen Großteil der Orte in Rambrouch der Weg nach Arlon schneller ist. Geringer sind die Unterschiede in den Gemeinden Useldange, Préizerdaul und Wahl, welche über die relativ gut bedienten Buslinien an die Haltepunkte der Bahnlinie 10 angeschlossen sind. Bei 12 von 15 Orten in den genannten Gemeinden liegt der Unterschied zwischen Bus und Pkw lediglich bei 5 Minuten bzw. 30% der Fahrzeit. Die folgende Abbildung zeigt für jede Ortschaft im Kanton die Richtungen zu den Bahnhöfen an, die über das aktuelle Busliniennetz am schnellsten erreicht werden.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Abb. 16 Aktuelle Busanbindung an das Schienennetz

Quelle: Erstellt nach Verkéiersverbond 2016; Kartenbasis: ESRI 2014

Tab. 7 zeigt die verschiedenen Tickets des Verkéiersverbonds. Die meisten Tickets berechtigen zur Nutzung sämtlicher Bus- und Bahnlinien. Aufgrund der preiswerten und überschaubaren Tarifstruktur wird hier kein Handlungsbedarf gesehen. Seit dem Sommer 2016 können neben den Schülern auch die Studenten das komplette ÖV-Netz kostenlos nutzen.

Tab. 7 Ticketformen im landesweiten Verkéiersverbond

Ticket Dauer Entfernung Preis in €

Kurzfahrkarte 2 Stunden gesamtes ÖV-Netz 2,00

Tagesfahrkarte 1 Tag gesamtes ÖV-Netz 4,00

Kurstrecken-Monatsabonnement 1 Monat Kurzstrecke 25,00

Netz-Monatsabonnement 1 Monat gesamtes ÖV-Netz 50,00

Netz-Monatsabonnement der 1. Klasse 1 Monat gesamtes ÖV-Netz 75,00

Kurzstrecken-Jahresabonnement 1 Jahr Kurzstrecke 220,00

Netz-Jahresabonnement 1 Jahr gesamtes ÖV-Netz 440,00

Jahresabonnement für Jugendliche 1 Jahr gesamtes ÖV-Netz 75,00

Seniorenkarte 1 Jahr gesamtes ÖV-Netz 100,00

Quelle: Erstellt nach CFL 2016a

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3.2.2 Bummelbus

Wie bereits angesprochen, existieren neben dem öffentlichen Linienverkehr noch weitere teilweise öffentliche Transportsysteme im Kanton Redingen. Der Bummelbus ist ein 2001 eingeführter, flexibler Fahrdienst. Er wird von der Vereinigung Forum pour l’Emploi betrieben. Er stellt eine Ergänzung bzw. Alternative zum öffentlichen und privaten Verkehr dar (Forum pour l’Emploi 2014).

Abb. 17 Geltungsbereich Bummelbus

Quelle: Erstellt nach Forum pour l’Emploi 2014

Über größtenteils direkte Verbindungen ohne Umsteigevorgänge und Wartezeiten können für den Kunden vergleichsweise günstig die individuellen Ziele erreicht werden. Der Bummelbus wird vom Kunden telefonisch, per Anmeldeformular oder via Internet bestellt und fährt zwischen Montag und Samstag von einem gewünschten Abfahrtsort zu einem individuellen Ziel. Die Preise sind nach Entfernungen gestaffelt (vgl. Tab. 8). Zudem wird der Bummelbus durch die teilnehmenden Gemeinden subventioniert.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Tab. 8 Preisliste Bummelbus

Entfernung Start-Ziel Kind Erwachsener < 10 km 1,50 € 2,00 € 10 km - 20 km 2,00 € 2,50 € 20 km - 25 km 3,00 € 3,50 €

25 km - 35 km (max.) 6,00 € 7,00 € Quelle: Erstellt nach Forum pour l’Emploi 2014

Die flächenhafte und disperse Bedienung führt jedoch auch zu hohen Reiseweiten und entsprechendem Aufwand. Hinzu kommt ein im Durchschnitt geringer Besetzungsgrad pro Fahrzeug. In der Summe ergeben sich entsprechend hohe Kosten für den Betrieb.

Als Grundlage der vertieften Analyse wurden ca. 28.000 einzelne Bestellungen des Bummelbusses mit Datum der Fahrt, Abfahrts- oder Ankunftszeit, Personenzahl, Fahrzeug ID und einem bereits klassifizierten Wegezweck ausgewertet. Die Anzahl der Fahrten konnte nur indirekt abgeleitet werden. Feststellen ließ sich, das im Jahr 2014 durchschnittlich 17 Fahrzeuge pro Tag im Einsatz waren und insgesamt 28.265 Personen im Rahmen von 20.833 realisierten Bestellungen befördert wurden (Forum pour l’Emploi 2015, o.S.). Wie bereits zu Beginn angesprochen, nutzt ein Großteil der Kunden den Bummelbus zu Anlässen, die aufgrund ihrer Regelmäßigkeit und Planbarkeit vielmehr in den Aufgabenbereich des öffentlichen Linienverkehrs fallen. Abb. 18 zeigt die Fahrzwecke an, die bei der Anmeldung jeweils angegeben wurden.

Abb. 18 Anlässe der durchgeführten Bummelbusfahrten

Quelle: Erstellt nach Forum pour l’Emploi 2015

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Der am meisten vertretene Fahrzweck ist der Besuch oder das Abholen von der Schule, gefolgt von Sport, Musikschule und Kinderbetreuung. Bei einem Großteil der Fahrten besteht das Potenzial zur Abwicklung über den ÖPNV. Interessant ist vor allem das Ziel „Bahn- und Bushaltepunkte“, das zu 5% angefahren wird. Dies deutet auf eine bestehende Motivation zur ÖPNV-Nutzung hin, für die ein entsprechendes Angebot ggf. gestärkt werden muss. Eine Detailbetrachtung zeigt, dass die Ziele dieser 5% größtenteils die Bahnhofsstandorte Ettelbruck, Mersch und Arlon sind. Ein weiteres Indiz dafür, dass der Bummelbus vorwiegend für regelmäßige Anlässe genutzt wird, ist der über das Jahr verteilte Nutzungsgrad der Fahrzeuge. Entsprechend der schulfreien Ferientage, an denen auch beispielsweise Musikschulen geschlossen sind, sind deutlich weniger Shuttle-Busse im Einsatz als an den anderen Tagen des Jahres. Diese Erkenntnis kann einerseits bedeuten, dass die Nutzer des Bummelbusses über eine offensive Öffentlichkeitsarbeit dazu bewegt werden sollten, auf das bestehende öffentliche Liniennetz umzusteigen. Falls das RGTR-Busnetz jedoch diesbezüglich Lücken aufweist, sollte andererseits geprüft werden, ob für die Strecken mit einer stetigen Nachfrage Linienbusse eingesetzt werden können. Hierzu erfolgen in den folgenden Kapiteln zum Hauptliniennetz bereit erste Vorschläge. Abb. 19 zeigt die räumliche Verteilung der Fahrten mit dem Bummelbus nach Anzahl der beförderten Personen (Quell- und Zielverkehr zusammengefasst, da Hin- und Rückfahrten im Datensatz nicht gekennzeichnet sind). Im Gegensatz zur Haushaltsbefragung liegt hier keine unmittelbare Ausrichtung nach Luxemburg Stadt vor. Ein möglicher Grund dafür ist, dass der Bummelbus nur geringfügig für den Weg zur Arbeit genutzt wird. 36% der Fahrten finden innerhalb des Kantons statt, 60% starten oder enden außerhalb des Kantons, 3% werden komplett außerhalb der kantonalen Grenzen durchgeführt. Innerhalb des Kantons liegt ein starker Fokus auf dem Hauptort Redingen (vgl. Abb. 19, vgl.Tab. 9). Für 50% der je ca. 2.600 Bummelbusnutzer ist als Fahrzweck der Besuch der Schule oder Musikschule, deren Standorte in Redingen eine zentrale Funktion im Kanton haben. Useldange und Wolwelange werden von knapp 1.000 Personen angefahren, die häufigsten Motive sind hier Schule und Sport. Besonders auffällig ist eine direkte Verbindung zwischen den Orten Rambrouch und mit über 7000 Hin- oder Rückfahrten, die mit durchschnittlich 7 Personen pro Bestellung durchgeführt werden. Der Anlass der Fahrten ist größtenteils unbekannt, zu 38% wurde ein Restaurantbesuch angegeben. Außerhalb des Kantons werden vor allem Arlon, , Ettelbruck und Diekirch angesteuert. 65% der Hin- und Rückfahrten in Verbindung mit Arlon finden zwecks Schulbesuchs statt. Die Fahrten nach Ettelbruck sind weitestgehend ohne Schwerpunkt, als Hauptmotiv für die Fahrten nach Diekirch ist Sport angegeben.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Abb. 19 Räumliches Muster Bummelbusnutzung

Quelle: Erstellt nach Forum pour l’Emploi 2015; Kartenbasis: ESRI 2014

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Tab. 9 Am häufigsten angefahrene Ziele Bummelbus

Ziele Lage Ziele Personen pro Jahr Anteil Rambrouch innerhalb 3.963 14% Bigonville außerhalb 3.626 13% innerhalb 2.692 10% Arlon außerhalb 2.039 7% Useldange innerhalb 941 3% Wolwelange innerhalb 935 3% Ettelbruck außerhalb 850 3% Platen innerhalb 623 2% Bettborn innerhalb 611 2% Beckerich innerhalb 596 2% Everlange innerhalb 584 2% Oberpallen innerhalb 536 2% Hovelange innerhalb 529 2% Kuborn innerhalb 520 2% sonstige Ziele innerhalb 5.951 21% sonstige Ziele außerhalb 3.269 12% Gesamt innerhalb 18.481 65%

Gesamt außerhalb 9.784 35% Quelle: Erstellt nach Forum pour l’Emploi 2015

Bereits angedeutet wurde, dass Überschneidungen zwischen den bestellten Bummelbusrouten und dem aktuell angebotenen öffentlichen Linienverkehr bestehen. An dieser Stelle sollen die häufigsten Bummelbusstrecken und –Fahrten mit dem Angebot des öffentlichen Linienverkehrs verglichen werden. Dabei ist grundsätzlich festzustellen, dass bei vielen Bummelbusfahrten eine Alternative mit dem Linienverkehr bestanden hätte. So zum Beispiel die Verbindung von Rambrouch nach Bigonville und umgekehrt, beide mit über 3.300 bzw. 3.400 Personen. In Richtung Bigonville finden 95% der Fahrten um 17:35 oder 19:00 statt und werden ebenso von den Linien 595 und 258 täglich mit einer Fahrzeit von 7 bzw. 14 Minuten angeboten. Dasselbe gilt in die entgegengesetzte Richtung. Ebenso sind unter den übrigen am häufigsten mit dem Bummelbus angefahrenen Zielen oft Überschneidungen zum Linienverkehr (vgl. Tab. 10). Bei einigen wenigen, stark genutzten Bummelbusrelationen ist möglicherweise eine Lücke im RGTR- Netz festzustellen, wie beispielsweise in der Gemeinde Wahl. Die Verbindung zwischen den Orten Buschrodt und Wahl ist teilweise nur über mehrere Umstiege möglich bzw. nur bedingt zu den Uhrzeiten, an denen eine Nachfrage durch die Bummelbusnutzer besteht. Weiterhin auffällig beim Bummelbus ist die intensive Nutzung für Fahrten nach Arlon. Die belgische Nachbarstadt wird derzeit nur drei mal täglich von der Linie 815 und zusätzlich vom Zug aus Richtung Kleinbettingen angefahren.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Tab. 10 Regelmäßigkeiten bei den häufigsten Strecken Bummelbus im Jahr 2014

Häufigste Beförderte Alternative Abfahrtszeit Strecke Abfahrtszeit Personen Buslinie(n) Buslinie (u.a.) Bummelbus

Bigonville Rambrouch 3.432 08:15, 08:35 595, 530 08:17, 08:52

Rambrouch Bigonville 3.309 17:35, 19:00 595, 258 17:36, 18:58

Ospern Redange 378 11:30 595 10:38, 12:48

Redange Ospern 259 11:20, 13:50 595 11:35, 14:52

525-520-530-525, Buschrodt Wahl 241 08:10, 12:05 07:12, 11:38 525

Wahl Buschrodt 237 08:05, 12:00 525 07:08, 09:20

Beckerich Redange 234 19:20, 20:05 510-265, 250 19:04, 19:54, 20:04

510-265-267, Useldange Bettborn 202 15:30, 16:00 15:40; 16:35 515-267

Useldange Redange 198 07:40 510-250, 445-250 06:38, 08:10

mehrere Abfahrtsorte Arlon 2.080

Arlon mehrere Zielorte 2.106

Sonstige 15.607

Gesamt 28.265 Quelle: Erstellt nach Forum pour l’Emploi 2015, Verkeiersverbond 2014

3.2.3 Weitere öffentliche Verkehre im Kanton Redingen

Wie bereits einleitend angesprochen, existieren noch weitere Bussysteme im Kanton Redingen, die an dieser Stelle zwar nicht vertieft behandelt werden, jedoch ebenfalls berücksichtigt werden müssen, da sie Bausteine für weitere Überlegungen darstellen.

Late-Night-Bus Ein Modell ist der Late-Night-Bus, der mit dem Hintergrund eingerichtet wurde, Jugendliche zu regionalen Festen und Veranstaltungen bzw. zurück in die Wohnorte zu befördern. Beim Late-Night- Bus handelt es sich um ein haltestellen- und liniengebundenes System. Er wird vom Syndikat und dem MDDI finanziert (Syndicat Intercommunal „De Réidener Kanton“ et. al. 2014, S. 87).

Nightrider Beim Nightrider handelt es sich um einen bestellbaren Fahrdienst, welcher ohne festen Fahrplan und Haltestellen „von Tür zu Tür“ fährt und vom privaten Verkehrsunternehmen Sales-Lentz angeboten wird. Der Nightrider ist ausschließlich am Wochenende zwischen 18:00 und 4:00 Uhr im Einsatz, fährt jedoch Ziele in ganz Luxemburg an (Sales-Lentz o.J., o.S.). Der Fahrpreis ist abhängig von der zurückgelegten Distanz, der Mindestbetrag sind 12 €. Vergünstigungen sind durch die sogenannte Night Card möglich,

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen die im Rahmen eines Abos ausgehändigt wird und von teilnehmenden Gemeinden bezuschusst wird. Im Kanton Redingen wird die Night Card von 9 der 10 Gemeinden unterstützt (ebd.). Eine Besonderheit besteht darin, dass sich bei variierender Personenzahl der Preis nicht verändert und somit die Kosten nicht unter der Teilnehmerzahl aufgeteilt werden.

Adapto Ein weiterer Transportdienst ist Adapto, der speziell für Menschen mit Behinderung eingerichtet wurde und rollstuhlgerecht ausgestattet ist. Dieser wird ebenfalls im Voraus bestellt und fährt zu jedem Wochentag von 07:00 - 22:00 Uhr Personen zu individuellen Zielen. Finanziert wird dieser Dienst teilweise über das MDDI, teilweise über Fahreinnahmen (5 € pro Fahrt) finanziert (MDDI 2016, o.J.).

Bei der vorliegenden Vielfalt an Systemen zum öffentlichen Transport stellt sich die Frage, ob eine strukturelle Zusammenlegung einiger Elemente sinnvoller wäre. Diesem Punkt wird im Kapitel zur Maßnahmenentwicklung weiter nachgegangen. Zusammenfassend ergibt die Analyse des bestehenden öffentlichen Verkehrs, dass angesichts der vielen Parallelfahrten im regulären Linienverkehr und dem Bummelbus ein hohes Potenzial zur Effizienzsteigerung von Fahrtaufwand und Kosten besteht, ohne dass dabei die Angebotsqualität eingeschränkt werden muss. Durch die Vermeidung von mehrfach vorhandenen Angeboten können Mittel freigesetzt werden, die für eine allgemein bessere Erschließung einzelner Orte eingesetzt werden sollen. Auch der Schulbusverkehr sollte in das Gesamtsystem integriert werden. Dabei sollten keine Linien eingespart werden. Bestehende Linien sollten für alle Nutzer und Nutzerinnen geöffnet werden. Parallelverkehre können auch hier aufgelöst werden. Allerdings ist strikt darauf zu achten, dass alle bisherigen Strecken angebunden werden und keine Kapazitätsengpässe entstehen.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

3.3 Analyse Radverkehr

Seit 1999 ist das Département des travaux publics des MDDI dabei, über ein zusammenhängendes Radwegenetz die Regionen des Landes mit ihren wichtigsten Zentren zu verbinden (Administration des ponts et chaussées 2016, o.S.). Im Norden des Kantons Redingen verläuft der PC 18 von Belgien aus bis nach Koetschette, wo er auf den PC 17 trifft (vgl. Abb. 20). Dieser verläuft längs durch den Kanton und schließt bei Noerdange an den PC 12 an. Der PC12 führt in Richtung Osten weiter in die Nordstadt und in Richtung Süden nach Kleinbettingen, wo der Anschluss an den PC 13 bzw. die Bahnlinie 50 nach Luxemburg Stadt erfolgt.

Die Administration des Ponts et Chaussées hat im Kanton Redingen eine Fahrradzählstelle installiert, die den Radverkehr zwischen Niederpallen und Noerdange erfasst, und präsentiert die Ergebnisse auf ihrem Online-Portal. Die gemessene Anzahl an Fahrrädern pro Tag liegt im Jahr 2016 durchschnittlich bei 38 pro Fahrtrichtung. Die Höchstwerte sind in Juli und August mit ca. 87 und 78 Fahrrädern pro Tag festzustellen, während in Dezember und Januar lediglich 9 bzw. 6 Fahrräder pro Tag und Richtung gezählt werden. An Wochentagen liegt die tägliche Anzahl an Fahrrädern bei Noerdange bei durchschnittlich 28, während die Nutzung an Samstagen bei ca. 56 und an Sonntagen bei ca. 62 Fahrradfahrern pro Tag liegt.

Abb. 20 Anbindung an das nationale Radverkehrsnetz – Ausschnitt Redingen

Quelle: LVI 2016a

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Ergänzend zum Nationalen Radverkehrsnetz hat das Fachbüro Velosophie im Rahmen des Projekts „Regional mobil mam Velo am Westen“ für den Kanton Redingen im Jahr 2015 ein kantonales Radwegenetz entworfen. Dafür wurden die Radverkehrsrelationen zwischen allen Gemeinden des Kantons ebenso wie die Anschlüsse über die Kantonsgrenze hinaus analysiert, bewertet und Verbesserungsvorschläge abgeleitet (BMM 2015a, S 6). Neben der Attraktivitätssteigerung für einheimische Radfahrer im Alltag soll hiermit auch eine touristische Erschließung erfolgen (Syndicat Intercommunal „De Réidener Kanton“ et.al. 2014, S. 89).

Abb. 21 Regionales Radverkehrsnetz

Quelle: http://map.geoportail.lu 2017

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Im Kanton Redingen sind in den einzelnen Ortschaften nur sehr wenige Radwege und andere Radverkehrsanlagen zu finden. Dies gilt sowohl für die Infrastruktur zum Fahren als auch für die Fahrradabstellanlagen. Fahrradabstellanlagen sind im Kanton Redingen derzeit äußerst selten vorhanden. Auch vor öffentlichen Gebäuden und anderen wichtigen Zielen des Radverkehrs sind bisher kaum Abstellanlagen installiert.

Abb. 22 Beispiel einer innerörtlichen Radverkehrsführung

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

3.4 Analyse Motorisierter Individualverkehr

Der Kanton hat keinen direkten Autobahnanschluss. Die nächstgelegenen Autobahnen sind die A7 in Nord-Süd-Richtung und die A6 in Ost-West-Richtung (vgl. Abb. 2). Innerhalb des Kantons ist eine der Hauptachsen in Nordwest-Südost-Richtung die Nationalstraße 23, die von der belgischen Grenze aus über Rambrouch bis nach Reichlange führt, wo sie in die N 12 mündet. Die N 12 kommt aus Nordosten und führt den Verkehr weiter Richtung Südosten über Saeul nach Luxemburg Stadt. In Ost-West- Richtung verlaufenden die Nationalstraßen N12, N22, N24 und N8 (Reihenfolge von Nord nach Süd).

3.4.1 Verkehrsmengen und -Belastungen

Den Verfassern wurden Daten des MDDI zur Verfügung gestellt, die auf Basis des Cellule Modéle de Transport berechnet wurden und Informationen über die Verkehrsmengen in Kfz/24h im Luxemburger Straßenverkehr liefern. Die Verkehrsstärken wurden mit den Werten der Erhebungen von Januar 2015 bis August 2015 berechnet und berücksichtigen daher nicht den Autobahnabschnitt an der A7, der seit September 2015 Mersch direkt an die Stadt Luxemburg anbindet (vgl. Abb. 2). Die auf den beiden Kartenausschnitten auf der Folgeseite dargestellten Daten beziehen sich auf die Tage Montag bis Freitag ohne Ferien und Feiertage. Hohe Verkehrsbelastungen treten vor allem dort auf, wo die von Ost nach West verlaufenden Nationalstraßen auf die in Nord-Süd-Richtung führenden N 23 und N 12 treffen. Die größten Verkehrsmengen innerhalb des Kantons sind auf der N 22 zwischen Reichlange und Everlange mit 3.680 bzw. 3.660 Kfz pro Richtung und Tag zu verzeichnen. Darauf folgen die Abschnitte zwischen Reichlange und Redingen (N22) sowie zwischen Rippweiler und Saeul (N 12) mit je ca. 3.000 Kfz pro Tag (vgl. Abb. 23). Auf dem Abschnitt der N 22 zwischen Redingen und Reichlange ist zu erkennen, dass mehrere Verkehrsströme auf angrenzenden Straßen zufließen bzw. ab dort verteilt werden. Ähnliches gilt für den Abschnitt der N12 zwischen dem Kreisverkehr in Rippweiler und Saeul, der die Verkehre trägt, welche ab Saeul nach Westen in Richtung Arlon und Kleinbettingen, nach Osten in Richtung Mersch, besonders aber nach Südosten in Richtung Luxemburg Stadt verteilt werden. Laut Aussagen des Kantons kommt es in den genannten Bereichen mit erhöhter Verkehrsbelastung um Saeul regelmäßig zu Verkehrsstauungen. Weiterhin treten Häufungen in den Bereichen auf, an denen der Straßenverkehr mehrerer Straßen zusammenfließt und auf einer Nationalstraße aus dem Kanton in Richtung der umliegenden Städte führt. Dies gilt für die N 24 in Richtung Ettelbruck mit ca. 2.400 Fahrzeugen ab Grosbous, sowie für die N 22 mit ca. 2.100 Kfz ab Useldange in Richtung Colmar-Berg.

Der nördliche Teil des Kantons weist noch geringere Verkehrsbelastungen auf (vgl. Abb. 24). Insgesamt kann das Verkehrsaufkommen auf den Straßen des Kantons als gering bis sehr gering eingestuft werden.

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Abb. 23 Beispiel: etwas stärker belasteter Abschnitt Reichlange - Saeul

Quelle: veränderter Ausschnitt nach Administration des Ponts et Chaussées (2015)

Abb. 24 Beispiel: schwächer belastete Abschnitte im Norden des Kantons

Quelle: veränderter Ausschnitt nach Administration des Ponts et Chaussées (2015)

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Mobilitätsanalyse Kanton Redingen

Bereits aktiv ist der Kanton Redingen im Bereich Elektromobilität. 2011 wurde in der Gemeinde Beckerich ein Grundstein für das „landesweit erste zusammenhängende Netzwerk aus Ladesäulen für Elektrofahrzeuge“ gesetzt (Syndikat Intercommunal „De Réidener Kanton“ 2011, S. 87). Offizielle Park+Ride Anlagen sind im Kanton aktuell nicht vorhanden, sondern nur an den Haltepunkten des Schienennetzes. Jedoch ist derzeit die Errichtung einer Anlage auf einer Fläche bei Schwebach geplant (vgl. Abb. 25).

Abb. 25 Elektroladestationen und P+R Anlagen (Stand vor 2015)

Quelle: Verändert nach ACT (o.J.)

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3.4.2 Tempo 30 auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen

Ein aktuelles Thema in Luxemburg ist die Reduktion der Geschwindigkeiten auf Hauptverkehrsstraßen. Neben den Ortseinfahrten kommt hierbei den innerörtlichen Ortsdurchfahrten eine besondere Rolle zu. Durch eine Geschwindigkeitsreduktion werden Schadstoff- und Lärmemissionen sowie die Unfallgefahr reduziert. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung sind die Ortsdurchfahrten häufig eine besondere Belastung für Mensch und Umwelt vor Ort. Verstärkt wird dies dabei noch durch die hohen Geschwindigkeiten auf den Hauptverkehrsstraßen. Hierdurch steigen nicht nur die Lärmbelastung, sondern auch die Unfallgefahr und Unfallschwere an. Aufgrund ihrer verkehrlichen Bedeutung und des Verkehrsaufkommens sind dabei die Nationalstraßen von besonderer Bedeutung. Im Kanton gibt es rund 20 solcher Ortsdurchfahrten. Diese liegen entlang der Nationalstraßen 12, 22, 23 und 24. Dabei sind nicht nur die größeren Orte wie Redingen oder Beckerich betroffen, sondern auch kleine Orte wie Flatzbour oder Huttange. Bezieht man die untergeordneten Straßen (Chemin repris) mit ein, hat (fast) jeder Ort im Kanton Redingen eine Ortsdurchfahrt, die innerhalb des Ortes die Hauptverkehrsstraße bildet. Auch bei den untergeordneten Straßen werden nur die wenigsten Ortsdurchfahrten geschwindigkeitsreduzierend ausgebaut sein. Wie viel dieser Ortsdurchfahrten im oben skizzierten Sinne problematisch sind, könnte mit einer Abfrage bei den Gemeinden erfasst werden. 2015 wurde in Luxemburg die Regelung beschlossen, eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 auch auf Nationalstraßen zu ermöglichen (Luxemburger Wort 2015, o.S.). In Kapitel 4 wird ein kurzer Überblick gegeben, welche Gemeinden diese Thematik bisher aufgegriffen haben. Das Potenzial zur Geschwindigkeitsreduktion gilt in der Regel auch für die Ortseingangssituationen. In einzelnen Fällen werden die Verkehrsteilnehmer durch stationäre Geschwindigkeitsanzeigen auf ihre Geschwindigkeit aufmerksam gemacht. Häufig sind aber relativ störungsfrei zu befahrende Streckenabschnitte vorzufinden, die eher zum zügigen Durchfahren animieren. Auf Basis der nun möglichen Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen wird den Gemeinden empfohlen, die Verhältnisse vor Ort dahingehend zu überprüfen, ob eine Geschwindigkeitsreduktion sinnvoll ist und wie sie gestaltet werden könnte. Abb. 26 Ortsdurchfahrt ohne Geschwindigkeitsdämpfung

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Maßnahmenentwicklung

4 Maßnahmenentwicklung

Zur Förderung der nachhaltigen Mobilität im Kanton Redingen sind verschiedene Handlungsfelder und Maßnahmenbündel angedacht. Im Vordergrund steht die Verbesserung des bestehenden Angebotes im Umweltverbund, um ein konkurrenzfähiges System zum Automobilverkehr zu schaffen. In diesem Kapitel werden basierend auf den vorangegangenen Analysen verschiedene Empfehlungen und Vorschläge ausgearbeitet. Der öffentliche Personenverkehr bildet einen ersten großen Maßnahmenbereich. Hinzu kommen Ansätze zur Temporeduzierung auf Hauptverkehrsstraßen und alternative Mobilitätsangebote wie Pedelecs oder CarSharing. Als weitere relevante Bausteine werden Mobilitätsmanagement für Betriebe und Schulen sowie verschiedene Möglichkeiten im Bereich der Kommunikation vorgestellt. Der ÖV ist ein wesentliches Element zum Erreichen der Klimaschutzziele. Hinsichtlich der Umweltbilanz überwiegen seine Vorteile gegenüber dem motorisierten Individualverkehr deutlich. Dabei können die

Nachteile des MIV auch bei Elektro-Pkw kaum ausgeglichen werden, da er eigentlich nur bei der CO2- Bilanz Verbesserungen bringt. Der öffentliche Verkehr hingegen kann auch über weitere Strecke eine nachhaltige Mobilität gewährleisten. Er bildet im Rahmen des Konzepts daher einen Schwerpunkt. Ziel ist eine bessere Erschließung des Kantons durch den öffentlichen Verkehr bei Vermeidung von Parallelverkehren. Auch der Klimapakt fordert eine hohe Qualität des ÖV. Unter anderem wird auf eine „flächendeckende Erschließung des Siedlungsgebietes“ (einschl. Nachtbusverbindungen) und eine „gute überregionale Anbindung“ sowie eine „Abstimmung und Integration der Fahrpläne“ hingewiesen (myenergy G.I.E 2013a, S.10).

4.1 Öffentlicher Personenverkehr

Wie bereits in der Analyse dargestellt, sind im Kanton Redingen mehrere Bussysteme parallel aktiv. Sinnvoll wäre eine Zusammenlegung oder zumindest Kooperation der Angebote. Diese sollten in einem hierarchisch gestuften System angeordnet sein, dessen Zeiten aufeinander abgestimmt sind. Im Austausch mit der Klimaberaterin und den Klimateams des Kantons, dem MDDI, sowie im Rahmen von mehreren Workshops und mithilfe von Anregungen der Kantonsbewohner hat das Büro für Mobilitätsberatung und Moderation einen Entwurf für ein modifiziertes ÖV-System und ein neues Busliniennetz erstellt. Folgende hierarchische Struktur wird bei dem System verfolgt:

 Bahnlinien  12 Hauptlinien, davon 4 mit Schnellbusabschnitt  Anruf-Linien-Taxi als kleinräumige Ergänzung  ggf. Verstärkerlinien (Schulbusse & Werksverkehre)  Nightrider  Besondere Transporte  Taxi

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Maßnahmenentwicklung

4.1.1 Hauptliniennetz

Der Entwurf des Busliniennetzes bildet 12 Hauptlinien ab (Abb. 27). Vier Linien führen bis zum Place de l´Etoile in Luxemburg Stadt, die übrigen binden den Kanton an die Bahnhaltepunkte in Ettelbruck, Mersch, Kleinbettingen und Arlon an. Die Linienverläufe und angebundenen Orte wurden unter Berücksichtigung potenzieller Umlaufzeiten der Linien mit Orientierung an aktuellen Fahrzeiten für die entsprechenden Buslinienabschnitte gewählt. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass es sich hierbei um einen Entwurf handelt und die entsprechende Detailplanung durch das MDDI erfolgt.

Das Land Luxemburg möchte Redingen als Hauptort des Kantons weiterentwickeln und dessen verkehrliche Erschließung daher weiter verbessern. Zudem sei auf die Ergebnisse der Haushaltsbefragung hingewiesen, nach denen Redingen das Hauptziel für Einkäufe, Erledigungen und Freizeitaktivitäten ist. Luxemburg Stadt stellt den Hauptarbeitsstandort dar. Weiterhin spielen Mersch und die Nordstadt wichtige Rolle als Versorgungs- und Freizeitzentren. Wie auf Abb. 27 zu erkennen ist, sind die meisten Start- und Endhaltepunkte des Hauptnetzes an wichtigen Zielen der Kantonsbewohner verortet. Durch den Hauptort Redingen verlaufen im dargestellten Entwurf fünf Buslinien.

Der Fokus der Konzeptionierung lag auf einer flächendeckenden Erschließung der Orte des Kantons sowie auf häufig angefahrenen Zielen der Kantonsbewohner. Derzeit wird nahezu jede Ortschaft vom öffentlichen Busliniennetz angefahren. Betrachtet man nur die Linien, die mehr als 10 Mal am Tag fahren, fällt jedoch auf, dass nur 48 von 61 Orten bzw. 93% der Bevölkerung über eine regelmäßige Anbindung verfügen. Mit dem aktuellen Entwurf haben insgesamt 57 Orte und somit 98% der kantonalen Bevölkerung einen direkten Zugang zum Hauptroutennetz. Zudem soll durch den ergänzenden Einsatz des Anruf-Linien-Taxis auch für die nicht direkt am Hauptroutennetz angebundenen Orte ein konkurrenzfähiger ÖPNV gewährleistet werden. Ein oft entscheidendes Merkmal für die Qualität des ÖPNV ist die Anzahl der Umsteigevorgänge bis zum angestrebten Ziel. Dieser Aspekt wurde auch bei der Haushaltsbefragung mit einer Bedeutung von 4,1 (Skala 1-5) als Bedingung für eine häufigere Nutzung angegeben.

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Maßnahmenentwicklung

Abb. 27 Entwurf Buslinien – Stand Mai 2017

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Maßnahmenentwicklung

In mehreren Tabellen wurde zusammengestellt, inwiefern die Orte des Kantons an die ausgewählten Zielorte Redingen, Luxemburg Stadt, Nordstadt, Mersch, Arlon und Kleinbettingen angebunden sind. Untergliedert sind diese Orte nach der Anzahl der notwendigen Umstiege im Hauptliniennetzentwurf 2017. Die Orte ohne direkten Anschluss ans Hauptliniennetz, sollen im neuen ÖV-Konzept über das Anruf-Linien-Taxi als Zubringer an die Hauptlinien angebunden werden. Dies wird als 1 zusätzlicher Umstieg gewertet. Tab. 11 stellt dies am Beispiel von Redingen dar. In Anhang 2 sind diese Auflistungen für die weiteren eingangs genannten Zielorte zusammengestellt worden.

Tab. 11 angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen an den Hauptort Redingen

Direktverbindung Ew. 1 Umsteigevorgang Ew. 2 Umsteigevorgänge Ew. Beckerich 705 361 Bilsdorf 151 Bettborn 417 Bigonville 538 Brattert 21 Colpach-Bas 92 Bigonville-Poteau 13 Dellen 87 Colpach-Haut 252 Buschrodt 121 Eschette 35 Calmus 131 Flatzbour 18 Grevels 283 Ehner 27 334 Heispelt 111 Ell 453 Hostert 421 Kuborn 113 Eltz 27 Koetschette 168 Lehrhof 19 Elvange 105 Levelange 103 Rindschleiden 1 Everlange 502 Michelbouch 141 Gesamt (9 Orte) 821 Grosbous 956 Rambrouch 486 Haut- 25 Riesenhaff 25 Gesamt (61 Orte) 18.370 Holtz 224 Vichten 1.101 Hovelange 347 Wahl 334 Huttange 19 Gesamt (14 Orte) 4.614 Kapweiler 52 Lannen 122 Nagem 220 Niederpallen 434 Noerdange 540 Oberpallen 442 Ospern 368 Perlé 803 Petit-Nobressart 166 Platen 531 Pratz 514 Redange 1.435 Reichlange 186 Reimberg 240 Rippweiler 202 Rombach-Martelange 209 Roodt 295 Saeul 439 Schandel 202 Schwebach 119 Schweich 221 Useldange 908 Wolwelange 455 Gesamt (38 Orte) 13.385

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Maßnahmenentwicklung

Der Ort Redingen kann von 33 Orten des Kantons mit insgesamt knapp 13.000 Einwohnern ohne Umstiege erreicht werden. Weitere 19 Orte mit insgesamt 4.600 Einwohnern benötigen lediglich einen Umstieg, sodass zusammen 95% der Einwohner des Kantons höchstens einmal umsteigen müssen, um zum Hauptort zu gelangen (vgl. Tab. 11). Beim Weg nach Luxemburg Stadt gilt diese Bedingung sogar für 98% (knapp 18.000 Ew.) der kantonalen Bevölkerung. Im Vergleich zu Redingen liegt hier jedoch die Anzahl der Orte mit einem Umsteigevorgang etwas höher (vgl. Tab. 24). Die Nordstadt ist von jedem Wohnort in Redingen mit höchstens einem Umstieg zu erreichen. Der Bevölkerungsanteil mit Direktverbindungen überwiegt mit ca. 11.000 Ew. bzw. 60% (vgl. Tab. 25). Nach Mersch sind müssen rund 11.000 Einwohner einmal umsteigen. Arlon ist im Entwurf des Hauptliniennetzes ebenfalls gut angebunden. Etwa 17.650 Einwohner des Kantons müssen höchstens einmal umsteigen, um nach Arlon zu gelangen. 5.000 davon müssen gar nicht umsteigen (vgl. Tab. 27). Ins südlich vom Kanton gelegene Kleinbettingen und den dortigen Bahnhof müssen etwa 15.500 Bewohner aus 46 Orten höchstens einmal umsteigen. 4.500 haben sogar eine Direktverbindung (vgl. Tab. 28). Neben der Gewährleistung einer höchstmöglichen Erschließungsqualität wurden ebenso wirtschaftliche Kriterien beachtet. So wurde die Häufigkeit von Parallelfahrten durch mehrere Linien und ebenso die Anzahl der Buslinien verringert. Tab. 12 vergleicht die Parallelverkehre des derzeitigen Busnetzes mit dem aktuellen Entwurf. Hierzu wurden die Abschnitte zwischen den einzelnen Ortschaften des Kantons erfasst und die Anzahl an Buslinien, die pro Abschnitt im Einsatz sind, berücksichtigt.

Tab. 12 Parallelverkehre zwischen den Orten im Kanton Redingen

Mögliche Anzahl Streckenabschnitte Anzahl Linien aktuelles Netz Entwurf 2017 1 36 33 2 22 18 3 11 6 4 6 1 5 2 1 6 7 8 1 9 Gesamt 78 59

Das derzeitige Busliniennetz deckt derzeit mit 29 einzelnen Buslinien 78 Verbindungen zwischen den Ortschaften innerhalb des Kantons ab (die Anzahl der Haltepunkte innerhalb eines Ortes wurde hierbei nicht berücksichtigt). Der in der vorliegenden Ausarbeitung vorgestellte Entwurf deckt mit 59 Abschnitten zwar auf den ersten Blick etwas weniger Verbindungen ab, diese werden jedoch durch das Anruf-Linien-Taxi kleinräumig ergänzt. Außerdem werden hierfür lediglich 13 Buslinien benötigt. Damit soll zu einer höheren Auslastung der Fahrzeuge beigetragen werden. Weiterhin kann das dadurch geschaffene Potenzial an Personal und Fahrzeugen für häufigere Fahrten und längere Bedienzeiten

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Maßnahmenentwicklung genutzt werden. Angesichts des hohen Verkehrsaufkommens in den Bereichen Freizeit sowie Versorgung und Erledigungen wird empfohlen, die Frequenz der Bedienung durch den ÖV auch abends und am Wochenende aufrechtzuerhalten. Aufgrund der längeren Bedienzeiten des neuen Netzentwurfs sollte geprüft werden, inwieweit die Bedienzeiten des Late-Night-Busses und des Nightriders angepasst werden können, sodass es nicht zu Überschneidungen kommt. Denkbar wäre zudem eine Kombination aus Late-Night-Bus bzw. Nightrider mit dem neuen Konzept des Anruf-Linien-Taxis für die Zeit nach 24:00 Uhr bzw. an Sonn- und Feiertagen. Der Nightrider als landesweites Angebot könnte nachts beispielsweise Personen aus Esch/Belval, der Nordstadt oder sonstigen Veranstaltungszielen außerhalb des Kantons abholen und zu Zentralen bzw. Verteilerpunkten des Anruf-Linien-Taxis innerhalb Redingens befördern. Die Abstimmung zwischen den Systemen müsste hierzu noch im Detail geprüft werden. Weiterhin sollte grundsätzlich geprüft werden, inwieweit die beiden Fahrdienste Late-Night-Bus und Nightrider kombiniert werden können bzw. so gestaltet werden können, dass es nicht zu Angebotsüberschneidungen kommt. Der Fahrdienst Adapto stellt aufgrund seiner speziellen Ausrichtung auf Menschen mit Behinderung eine sinnvolle Ergänzung zum herkömmlichen ÖPNV dar, weshalb hierbei kein Veränderungsbedarf gesehen wird.

Anmerkungen zu einzelnen Linien und Abschnitten  Ein zu berücksichtigender Aspekt ist die Gewichtsbegrenzung für Fahrzeuge auf mehreren Straßenabschnitten im Kanton. Eine vollständige Liste der jeweiligen Abschnitte im Kanton Redingen wurde von der Administration des Ponts et Chaussées zur Verfügung gestellt und ist in Anhang 2 aufgeführt. Aufgrund einiger betroffener Abschnitte in der südlichen Hälfte des Kantons wird die Einrichtung einer Linie empfohlen, die ausschließlich von Kleinbussen bedient wird. Hierfür bietet sich ein ringförmiger Linienverlauf an (vgl. Abb. 27, Linie 13).  Die Strecken Perlé – Wolwelange, Perlé – Holtz, Ell – Beckerich und Beckerich – Hovelange – Elvange werden trotz einer Begrenzung von 3,5 Tonnen derzeit vom Linienverkehr genutzt und werden in Rücksprache mit dem Kanton auch im aktuellen Entwurf aufgegriffen. Eine abschließende Prüfung der jeweiligen Straßenabschnitte obliegt dem MDDI.  Angesichts der Gewichtsbeschränkungen gestaltet sich eine direkte Anbindung von Beckerich über Saeul an die Stadt Luxemburg als problematisch. Die Linie 11 als Zubringer zu den zur Stadt führenden Linien sollte daher zeitlich gut mit diesen abgestimmt werden. Weiterhin haben die Bewohner des Ortes Beckerich die Möglichkeit, direkt nach Kleinbettingen zu fahren, wo der Umstieg auf die Bahn Richtung Luxemburg möglich ist.  Die Verläufe der Linie 12 Richtung Osten und der Linien 1 und 4 Richtung Norden sind in Absprache mit den Nachbarkantonen Mersch und Wiltz abschließend festzulegen.  Der Übergang der Linie 7 von der Gemeinde Rambrouch in die Gemeinde Wahl erfolgt nicht über den direkten Weg von Koetschette nach Grevels, da die Linie nach Koetschette zunächst im Ort Rambrouch hält. Durch den Busbahnhof in Rambrouch liegt dort bereits eine ausreichende Infrastruktur vor. Von daher ist es sinnvoll, ebenso wie im bereits bestehenden

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Maßnahmenentwicklung

Linienverlauf, den Busbahnhof in Rambrouch bei einem akzeptablen Umweg auch an die in West-Ost-Richtung verlaufende Linie 7 anzubinden.  Die jeweils stündlich fahrenden Linien 1 und 4 verlaufen zwischen Koetschette und Luxemburg Stadt parallel, um einen 30-Minuten-Takt zu gewährleisten. Nördlich von Koetschette verläuft Linie 1 über Arsdorf Richtung Kanton Wiltz, während Linie 4 die westlich gelegenen Orte Riesenhaff, Flatzbour und Bigonville sowie die Moulin de Bigonville abdeckt, bevor sie in den Kanton Wiltz übergeht.  Für die in Ost-West-Richtung verlaufende Linie 8 wird ein 20-Minutentakt angestrebt, um den Anschluss an den Regionalexpress in Mersch in beide Richtungen zu ermöglichen.

4.1.2 Schnellbusabschnitte

Beim Entwurf der jeweiligen Linienverläufe wurden verschiedene grundsätzliche Kriterien, wie eine Fahrtdauer mit geringer Störanfälligkeit zur Einhaltung der Umlaufzeiten berücksichtigt. Zur Verringerung der Fahrzeit wurden soweit möglich Umwege und Schleifen vermieden. Das Land hat hierzu in seiner Stratégie globale pour une mobilité durable „MODU“ zur Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf den ÖPNV bei der Reorganisation des Busnetzes bereits schematische Schnellbuskorridore präsentiert. Einer dieser Korridore führt über Saeul und Reichelange durch den Kanton Redingen (vgl. Abb. 28).

Abb. 28 Schnellbuskorridor vom Kanton Redingen nach Luxemburg Stadt

Quelle: MDDI 2012 (Ausschnitt) Im angedachten Hauptroutennetz wurde dieser Ansatz aufgegriffen. So ist dieser Korridor ab der südöstlichen Kantonsgrenze als Schnellbusabschnitt in die Stadt vorgesehen, indem keine weiteren

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Maßnahmenentwicklung

Halte bis zur Stadt mehr erfolgen. Durch die Beschleunigung der Busse soll gegenüber dem Pkw eine konkurrenzfähige Anbindung an die Hauptstadt ermöglicht werden. Die Schnellbuslinien werden in der Stadt an die neue innerstädtische Tram angebunden. Die Haltepunkte der Tram werden als Poles d´Echange ausgebaut, zu denen der Busverkehr aus den umliegenden Regionen führt. Für die Buslinien aus dem Kanton Redingen ist ab Ende 2017 der Place de l´Etoile vorgesehen.

Abb. 29 Geplanter Verlauf der Tram in Luxemburg Stadt

Quelle: Luxtram S.A.2016

Durch die Einführung einer Schnellbuslinie mit einem Verlauf von Koetschette über Rambrouch, Reichlange und Saeul in die Stadt und dem übrigen Busnetz als Zubringer würden 43 der 61 Orte einen Zeitvorteil gegenüber des aktuellen Busliniennetzes auf dem Weg nach Luxemburg Stadt gewinnen. Dies entspricht einem Bevölkerungsanteil von 70%. Die durchschnittliche Fahrzeit von den Orten aus, die über den ÖV an den Schnellbus angebundenen sind, würde dadurch von 1:10 auf 46 Minuten sinken. Unter Berücksichtigung der Orte, die nach wie vor näher an einem Bahnhaltepunkt liegen, würde dies durchschnittlich für den gesamten Kanton eine Zeitersparnis von knapp 20 Minuten pro Fahrt bedeuten.

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Maßnahmenentwicklung

Auch wenn durch die Einführung einer Schnellbuslinie die Anbindung der Redinger Ortschaften an Luxemburg bereits deutlich verbessert wird, bestehen hier weitere Potenziale. Bei den vorgestellten Überlegungen wurde von einer ausschließlichen Nutzung des Busnetzes als Zubringer ausgegangen. Bei der Recherche der Busverbindungen auf mobiliteit.lu wurde festgestellt, dass einige Orte auf umständlichen und zeitaufwändigen Wegen zu den Schnellbushaltepunkten geführt werden. Insofern sollte bei der Restrukturierung der Buslinien 2018 eine Ausrichtung an diese und mögliche zukünftige Schnellbuslinien beachtet werden. Ein weiterer Schritt wäre, hierfür die Einzugsgebiete von Fahrrädern Pedelecs zu ermitteln, da diese im Gegensatz zu Buslinien oft einen direkteren Weg zurücklegen können. Abb. 30 Anbindung über eine Schnellbuslinie

Quelle: Eigene Darstellung; Kartenbasis: ESRI 2014

4.1.3 Anruf-Linien-Taxi

Die Analyse des Bummelbusses hat ergeben, dass zu den häufigsten Fahrten zeitlich sowie räumlich parallele Angebote der Buslinien existieren und zudem ein Großteil der Fahrzwecke wie Schule und Sport auf eine planbare Regelmäßigkeit hindeutet, die ebenso vom Linienverkehr erfüllt werden kann.

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Maßnahmenentwicklung

In Absprache mit den Klimateams und dem MDDI wird empfohlen, das Modell des Bummelbusses in einer neuen Form als Anruf-Linien-Taxi anzubieten. Hiermit werden dann in Ergänzung zum Hauptliniennetz diejenigen Orte angebunden, die über das Hauptliniennetz nicht erreicht werden. Diesen Orten wird eine feste Zielbushaltestelle des Hauptliniennetzes zugeordnet. Das Anruf-Linien- Taxi fährt somit nur noch feststehende und damit kurze Verbindungen. Bei den zu definierenden Zielhaltestellen für jeden Ort können darüber hinaus auch Haltestellen berücksichtigt werden, die dem Fahrgast den Zustieg in eine andere Hauptlinie ermöglichen, welche ihn ohne weiteren Umstieg direkt zum Ziel bringt. Die Bedienzeiten des Anruf-Linien-Taxis werden an den Hauptbuslinien ausgerichtet, um einen reibungslosen Übergang zu ermöglichen. Denkbar wäre eine Einteilung des Kantons in mehrere Teilgebiete mit einem Fahrzeugstandort, von wo aus die Bedienung der entsprechenden Zone erfolgt. Durch die räumliche Nähe der Anruf-Linien-Taxi-Standorte kann die Voranmeldezeit bei der Bestellung des Taxis gesenkt werden. Während bei einer Fahrt vom Wohnort in Richtung Hauptbuslinie die Abholung der Fahrgäste an festgelegten Einstiegspunkten im Ort erfolgt, kann bei der Rückfahrt der Ausstiegspunkt flexibel gehalten werden, sodass besonders am späten Abend ein „Absetzen an der Haustür“ für mehr Komfort und Sicherheit sorgt.

Abb. 31 Mögliche Bedienungsbezirke des Anruf-Linien-Taxis (Schematische Darstellung)

4.1.4 Bike + Ride

Eine weitere wichtige Maßnahme ist die Einrichtung von Fahrradabstellanlagen, sowohl an zentralen Knoten im Verkehr (Bahnhöfe außerhalb des Kantons, Umsteigehaltestellen Hauptliniennetz innerhalb des Kantons), als auch bei wichtigen öffentlichen oder privaten Einrichtungen wie an Schulen,

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Maßnahmenentwicklung

Betrieben, Verwaltungen, Kirchen usw. Im Vergleich zum Pkw benötigt ein abgestelltes Fahrrad nur rund ein Achtel der Fläche. Die Kosten eines Fahrradabstellplatzes liegen um das 10-fache unter denen eines Pkw- Stellplatzes (ADFC/SRL 1995). Seitens des Kantons gibt es bereits Überlegungen, Fahrradabstellanlagen einzurichten. Der Verkéiersverbond bietet hierzu die mBox an, eine zertifizierte Fahrradabstellanalage. Die Anlagen bieten mindestens 10 Abstellplätze in einem geschlossenen Käfig. Der Zugang der Anlage ist mit einem automatischen Sicherheitssystem ausgestattet (Verkéiersverbond o.J b., S.2). Dies ermöglicht den Kunden die Nutzung an allen Tagen zu jeder Uhrzeit. Somit werden abgestellte Fahrräder zuverlässig vor Vandalismus und Diebstahl geschützt.

Abb. 32 mBox in Wasserbillig

Die Fahrradnutzung ist im Kanton Redingen laut Haushaltsbefragung aktuell noch relativ gering. Deshalb sollte die Zahl der Abstellanlagen im Einklang mit der Umsetzung anderer Infrastruktur- Maßnahmen aus dem Radverkehrskonzept sukzessive ausgebaut werden. Da auch die Infrastruktur zum Parken die Attraktivität eines Verkehrsmittels erhöht, wird eine zweigleisige Vorgehensweise empfohlen. Demnach wären in der ersten Phase geeignete Fahrradabstellanlagen punktuell zu installieren. Die potenziellen Standorte wären die oben genannten Verkehrsknoten und hoch frequentierte, öffentliche und private Einrichtungen. Dabei muss es nicht immer die mBox sein. Vielmehr können auch überdachte Bügel installiert werden. Eine Reihe mit acht Stellplätzen bekommt man gut auf die Fläche eines Pkw- Stellplatzes. Sinnvoll wäre es, derartige Anlagen vorerst in den größeren Orten, wie beispielsweise Redingen, Vichten, Grosbous, Perl oder Beckerich einzurichten. Die Anlagen können bei einem gut gewählten Standort und steigendem Bedarf in der Zukunft problemlos erweitert werden. Auf Dauer sollten auch alle kleinen Orte im Kanton mindestens eine Abstellanlage haben. Damit hätten alle Fahrradnutzer die Gewähr, dass sie in jedem Ort des Kantons ihr Fahrrad sicher abstellen können. Der Bedarf hierzu wird durch den Boom der Pedelecs in Zukunft weiter erheblich steigen, da die Nutzerinnen und Nutzer die teureren E-Bikes trocken und sicher abgestellt wissen möchten. Die Fahrradabstellanlagen können darüber hinaus den Nebeneffekt bieten, dass bei einem flexiblen Entwurf

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Maßnahmenentwicklung der Anlage die Überdachung auch für eine Sitzbank nutzbar ist. Mit weiteren Elementen, wie Papierkorb oder Ortsplan und Infotafel kann diese Möblierung es öffentlichen Raumes den Ort durchaus aufwerten.

Abb. 33 Bushaltestelle ohne Abstellanlage und überdachte Abstellanlage

4.1.5 Park + Ride

Eine sinnvolle Strategie kann die Förderung von Park + Ride sein. Auch wenn Fahrräder und insbesondere (S-)Pedelecs auf dem Weg zu Bahn- und Schnellbushaltepunkten eine konkurrenzfähige Alternative darstellen, kann nicht davon ausgegangen werden, dass diese Möglichkeit von allen genutzt wird. Für diejenigen Kantonsbewohner, die nicht auf den Pkw als Zubringer verzichten wollen, sollte grundsätzlich auch ein P+R vom Kanton gefördert werden. Zu beachten ist hier, dass die Positionierung der P+R-Anlagen innerhalb des Kantons stattfindet und nicht erst am Rand der Stadt Luxemburg, damit die erhofften Effekte (Emissionseinsparung, Entlastung des Straßenraums etc.) nicht verlorengehen. Weiterhin sollten die P+R-Flächen gezielt an zentralen Schlüsselpositionen eingerichtet werden. Die aktuell geplante Anlage „Schwebacher Brücke“ ist hierfür ein gutes Beispiel. Sie stellt einen der potenziellen Schnellbushaltepunkte dar und trägt mit ihrer Lage an der N22 sicherlich zur Entlastung der Hauptstraßenachse nach Luxemburg Stadt bei. Weiterhin denkbar wäre eine P+R-Anlage in Reichelange. Dort treffen mit der N 12, N 22 und N 23 gleich drei Nationalstraßen zusammen. Entsprechend hoch ist das Potenzial. Zudem ist die bisherige Gestaltung des Knotenpunktes recht kompliziert und bedarf der Überarbeitung. Bei einem solchen Vorhaben könnten auch Park + Ride- Plätze eingerichtet werden.

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Maßnahmenentwicklung

4.2 Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen in Ortsdurchfahrten

Der Ortskern einer Gemeinde ist besonders sensibel bezüglich der Verkehrsbelastung durch den motorisierten Verkehr und seinen Auswirkungen. Dies gilt vor allem für die Ortsdurchfahrten der Nationalstraßen und in Teilen auch für das untergeordnete Straßennetz. Der wichtigste Faktor neben dem Verkehrsaufkommen einer Straße ist vor allem die dort gefahrene Geschwindigkeit. So nimmt der Schweregrad bei Unfällen mit zunehmender Geschwindigkeit exponentiell zu. Auch der Flächenbedarf steigt mit zunehmender Geschwindigkeit, ebenso die Abgase und der Lärm. Folglich gibt es erhebliche Unterschiede bei den Auswirkungen zwischen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 50 km/h und einer abschnittsweise angeordneten Begrenzung auf 30 km/h. Für die Lärmbelastung kann der Geschwindigkeitsunterschied zukünftig besonderes relevant werden, da Elektro-Pkw bis etwa 30 km/h deutlich leiser sind als Pkw mit Verbrennungsmotoren. Im Ergebnis stehen sich die Ansprüche des möglichst zügig vorwärts Kommens und der größtmöglichen Sicherheit, insbesondere der schwächeren Verkehrsteilnehmer, sowie die Lebensqualität der Anwohner gegenüber. Vor diesem Hintergrund sind alle Planungen grundsätzlich sehr sorgsam abzuwägen. Seit 2015 ermöglicht das Land unter bestimmten Bedingungen auch auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h. Dabei kommt es darauf an, dass diese Geschwindigkeit nicht nur mittels Beschilderung ausgewiesen wird, sondern dies auch durch bauliche Maßnahmen unterstützt wird. Ansonsten besteht die große Gefahr, dass die angeordnete reduzierte Geschwindigkeit sehr häufig und deutlich von den Kraftfahrzeugführern und –Führerinnen überschritten wird. Dies wiederum würde dann gerade bezüglich der Verkehrssicherheit zum gegenteiligen Effekt führen. So würden sich die Passanten wahrscheinlich sicherer wähnen, wären dies aber aufgrund der überhöhten Geschwindigkeiten gar nicht. Die Maßnahmen können dabei von einfachen Geschwindigkeitsanzeigern, über Markierungslösungen bis hin zu baulichen Veränderungen führen. Dabei können neben der Geschwindigkeitsreduzierung auch weitere Vorteile, wie die Anlage eines Radfahrstreifens, die Einrichtung von Parkplätzen oder die Begrünung des Straßenraums möglich sein. Die nachfolgenden Fotos zeigen hierzu einzelne Beispiele.

Abb. 34 Geschwindigkeitsanzeiger

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Maßnahmenentwicklung

Abb. 35 Markierung Radfahrtreifen, -Parkstände und Kübelbegrünung

Quelle: Stadt Leipzig, in BBR 2017

Abb. 36 Fahrbahnverengung und Aufpflasterung

Grundsätzlich sollte die Möglichkeit zur Geschwindigkeitsreduktion auch von den Gemeinden des Redinger Kantons wahrgenommen werden. Auf diese Weise kann mit überschaubarem Aufwand eine höhere Lebensqualität für die Bewohner erreicht werden. Welche Maßnahmen vor Ort in Frage kommen, kann dabei nur nach einer detaillierten planerischen Prüfung festgelegt werden. Problematisch ist derzeit die fehlende allgemeingültige Konkretisierung der Kriterien zum Umbau der Staatstraßen durch das Land. In einer Vorstellung der Bedingungen für die Einführung einer 30er-Zone auf einer Hauptverkehrsstraße wurden am 29. April 2015 einige Kriterien skizziert. So wird im Bereich der Temporeduzierung ein ausreichend großes Aufkommen des nichtmotorisierten Verkehrs erwartet. Daher ist neben der Lage im Dorf- oder Stadtkern außer der dichten Bebauung auch ein ausreichendes Aufkommen an Fußgängern und Radfahrern notwendig. Hierzu förderlich sind folglich auch die Nähe eines öffentlichen Platzes, von Nahversorgungsangeboten, Schulen, Maison Relais, Crèches,

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Verwaltungen und Bushaltestellen. Bezüglich der baulichen Ausgestaltung wird wohl erwartet, dass der Streckenabschnitt maximal 200m lang ist und nicht mehr als zwei Fahrspuren hat (je eine pro Richtung). Zudem müssen bauliche Maßnahmen zur Temporeduktion vorgesehen werden. Die Kosten hierfür trägt die Kommune. Letztendlich sind beabsichtigte Änderungen einer staatlichen Verkehrskommission (Arbeitsgruppe „Apaisement de trafic sur la voirie de l’Etat“) vorzustellen, die den Antrag abschließend entscheidet.

Einige Gemeinden aus dem Redinger Kanton haben bereits ihr Interesse an einem Tempo 30-Abschnitt auf einer Staatsstraße in ihrem Ort bekundet. Die Gemeinde Ell hat angefragt und einen positiven Avis der Kommission erhalten. Useldange möchte den Umbau zeitgleich mit der Erneuerung des Kanals in der Hauptstraße abwickeln, um Kosten zu sparen. Daher ist die Umsetzung bis auf weiteres verschoben, da für die aufwendigen Infrastruktur-Arbeiten derzeit kein Budget vorhanden ist. Das von der Gemeinde Vichten erarbeitete kommunale Verkehrskonzept sieht eine 30er Zone auf der Hauptstraße um die Schule herum vor. Die Straßenbauverwaltung des zuständigen Distrikts steht dem Vorhaben jedoch skeptisch gegenüber, da dort nicht genug Durchmischung gegeben ist. Alternativ wurden eine „temporäre 30er Zone“ während den Schulzeiten und diverse bauliche Maßnahmen vorgeschlagen. Derzeit wird weiter geprüft. So nimmt P&Ch Geschwindigkeitsmessungen vor, um eine bessere Entscheidungsbasis zu erhalten. Die Gemeinde Saeul hat mit Unterstützung eines Planungsbüros eine Anfrage gestellt und wartet derzeit auf die Antwort der Kommission. Preizerdaul plant, einen Shared Space um den Bereich der Schulen, Maison Relais, Gemeindeverwaltung und der Kirche einzurichten. Von den anderen Gemeinden liegen keine Informationen vor bzw. wurden keine Anfragen gestellt.

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Maßnahmenentwicklung

4.3 Alternative Mobilitätsangebote

4.3.1 Pedelecs

Ein aktueller Trend beinhaltet die derzeit zunehmende Nutzung von Pedelecs und S-Pedelecs, welche auch im Kanton Redingen wichtige Potenziale aufweisen. Tab. 13 vergleicht die Fahrzeiten von Pkw, Fahrrad, Pedelec und S-Pedelec von allen Orten des Kantons zu den jeweils nächstgelegenen Bahnhöfen in Richtung Luxemburg. Für das Pedelec wurde eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 25 km/h (maximale Unterstützung) angesetzt. Für das S-Pedelec wurden 38 km/h angesetzt, was ebenfalls für die meisten Strecken an der oberen Grenze liegen dürfte. Während die Fahrradverbindungen von allen Orten zu den nächsten Bahnhöfen mit durchschnittlich 60 Minuten drei Mal so lang sind wie die Pkw-Verbindungen, ist die potenzielle Zeit mit dem Pedelec durchschnittlich nur doppelt so lange als mit dem Auto. Obwohl für S-Pedelecs ein Umwegfaktor gegenüber der Radverbindung einkalkuliert wurde, da S-Pedelecs nicht auf Radwegen zulässig sind, ist die Fahrzeit mit dem S-Pedelec von durchschnittlich 25 Minuten durchaus konkurrenzfähig zum Pkw. Ein Großteil der Verbindungen mit dem S-Pedelec benötigt höchstens die anderthalbfache Zeit der Pkw-Fahrt. 57 der 61 Orte und damit 95% der Bevölkerung liegen somit in einer Entfernung zu den Bahnhöfen, bei der der Unterschied zwischen S-Pedelec und Pkw nur geringfügig ist. Auch wenn das herkömmliche Pedelec (25 km/h) im Durchschnitt doppelt so viel Zeit benötigt wie der Pkw, handelt es sich dabei in vielen Fällen lediglich um 10-15 Minuten. Ähnliches gilt für die Dauer von den Wohnorten zum Hauptort Redingen (vgl. Tab. 14). Mit dem Auto benötigen alle Bewohner in Redingen durchschnittlich 10 Minuten, mit dem Normalrad 30 Min., mit dem Pedelec 20 Min. und mit dem S-Pedelec ca. 15 Minuten. Unter Beachtung der bisher geringen Nutzungsquote von Pedelecs und S-Pedelecs bei den Teilnehmern der Haushaltsbefragung sollten diese aktiv in das Mobilitätsmarketing des Kantons integriert werden. Ein öffentliches Pedelec-Verleihsystem wäre angesichts der aktuellen Siedlungs- und Beschäftigtenstruktur im Kanton Redingen höchstwahrscheinlich nicht rentabel. Ein höherer Nutzen wird eher darin gesehen, wenn die Bewohner des Kantons sich privat bei Bedarf (S-)Pedelecs zulegen. Wenn sich der Tourismus im Kanton weiterentwickelt, könnte eine detaillierte Untersuchung der Rentabilität eines öffentlichen Verleihsystems für Fahrräder oder Pedelecs angedacht werden. Bei einem künftig steigenden Nutzungsgrad von Pedelecs und S-Pedelecs könnte weiterhin geprüft werden, welche potenziellen Fernstrecken (z.B. nach Luxemburg Stadt) für die Nutzung durch (S)-Pedelecs ausgebaut und vor allem zugelassen werden könnten, sodass die Radfahrer nicht über die aktuell stark befahrene N 12 geführt werden (vgl. Analyse MIV). Seit dem 1. Januar 2017 unterstützt das Land Luxemburg den Kauf von Fahrrädern, Pedelecs und Elektro-Pkw durch einen steuerlichen Nachlass. Für Fahrräder und Pedelecs werden 300,- Euro gutgeschrieben. Bei den Fahrrädern ist auf dem Kaufbeleg zu vermerken, dass es sich um ein „Fahrrad im Sinne der Straßenverkehrsordnung“ handelt. Pedelecs mit einer Unterstützung von mehr als 25 km/h werden nicht gefördert. Für einen Elektro-Pkw werden 5.000,- gutgeschrieben.

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Maßnahmenentwicklung

Tab. 13 Dauer zum nächsten Bahnhof mit Auto, Rad, Pedelec und S-Pedelec

Einwohner Wohnort Nächster Bahnhof Auto Fahrrad Pedelec S-Pedelec 2017 Arsdorf 361 Colmar-Berg 00:28 01:31 00:58 00:40 Beckerich 705 Arlon 00:15 00:39 00:24 00:17 Bettborn 417 Ettelbruck 00:20 00:57 00:40 00:25 Bigonville 538 Ettelbruck 00:32 01:44 01:13 00:43 Bilsdorf 151 Ettelbruck 00:32 01:35 01:05 00:41 Bondorf-Poteau 13 Arlon 00:20 01:12 00:49 00:31 Brattert 21 Ettelbruck 00:23 01:02 00:43 00:27 Buschrodt 121 Ettelbruck 00:20 00:50 00:36 00:23 Calmus 131 Mersch 00:17 00:48 00:31 00:19 Colpach-Bas 92 Kleinbettingen 00:23 01:10 00:50 00:33 Colpach-Haut 252 Arlon 00:17 00:46 00:30 00:20 Dellen 87 Ettelbruck 00:18 00:44 00:30 00:20 Ehner 27 Mersch 00:18 00:53 00:34 00:21 Ell 453 Arlon 00:16 00:48 00:29 00:19 Eltz 27 Arlon 00:20 00:58 00:37 00:26 Elvange 105 Arlon 00:14 00:51 00:30 00:19 Eschette 35 Ettelbruck 00:26 01:11 00:45 00:30 Everlange 502 Mersch 00:20 00:56 00:34 00:21 Flatzbour 18 Arlon 00:19 01:10 00:48 00:31 Folschette 334 Ettelbruck 00:25 01:13 00:47 00:31 Grevels 283 Ettelbruck 00:21 00:55 00:40 00:27 Grosbous 956 Ettelbruck 00:15 00:39 00:27 00:18 Haut-Martelange 25 Arlon 00:23 01:10 00:44 00:29 Heispelt 111 Ettelbruck 00:23 01:03 00:44 00:30 Holtz 224 Arlon 00:22 00:59 00:40 00:27 Hostert 421 Arlon 00:23 01:14 00:46 00:27 Hovelange 347 Arlon 00:15 00:49 00:28 00:20 Huttange 19 Arlon 00:15 00:44 00:26 00:18 Kapweiler 52 Mersch 00:18 00:49 00:29 00:19 Koetschette 168 Arlon 00:22 01:02 00:41 00:26 Kuborn 113 Ettelbruck 00:24 01:00 00:40 00:29 Lannen 122 Arlon 00:21 00:59 00:38 00:27 Lehrhof 19 Ettelbruck 00:17 00:46 00:34 00:23 Levelange 103 Arlon 00:13 00:37 00:21 00:14 Michelbouch 141 Ettelbruck 00:11 00:29 00:17 00:12 Nagem 220 Arlon 00:20 00:58 00:39 00:24 Niederpallen 434 Kleinbettingen 00:21 01:13 00:43 00:25 Noerdange 540 Arlon 00:16 00:51 00:31 00:22 Oberpallen 442 Arlon 00:11 00:31 00:17 00:12 Ospern 368 Kleinbettingen 00:26 01:35 00:58 00:34 Perlé 803 Arlon 00:17 01:02 00:41 00:27 Petit-Nobressart 166 Arlon 00:18 00:50 00:34 00:23 Platen 531 Colmar-Berg 00:22 01:06 00:42 00:29 Pratz 514 Colmar-Berg 00:21 01:02 00:39 00:27 Rambrouch 486 Colmar-Berg 00:28 01:23 00:51 00:37 Redingen 1.435 Arlon 00:18 00:54 00:34 00:23 Reichlange 186 Kleinbettingen 00:24 01:23 00:50 00:30 Reimberg 240 Colmar-Berg 00:20 00:57 00:36 00:25 Riesenhaff 25 Arlon 00:21 01:16 00:51 00:33 Rindschleiden 1 Ettelbruck 00:23 01:02 00:42 00:28 Rippweiler 202 Mersch 00:17 00:53 00:35 00:20 Rombach-Martelange 209 Arlon 00:20 01:17 00:47 00:29 Roodt 295 Arlon 00:21 00:58 00:36 00:22 Saeul 439 Mersch 00:15 00:36 00:25 00:16 Schandel 202 Colmar-Berg 00:18 00:49 00:31 00:21 Schwebach 119 Mersch 00:17 00:48 00:31 00:20 Schweich 221 Kleinbettingen 00:16 00:55 00:29 00:18 Useldange 908 Mersch 00:15 00:45 00:28 00:17 Vichten 1.101 Colmar-Berg 00:13 00:39 00:25 00:17 Wahl 334 Ettelbruck 00:23 00:58 00:39 00:27 Wolwelange 455 Arlon 00:20 01:08 00:45 00:28 Gesamt 18.370 00:19 00:59 00:38 00:25

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Maßnahmenentwicklung

Tab. 14 Dauer nach Redingen mit Auto, Fahrrad, Pedelec und S-Pedelec

Einwohner Wohnort Auto Fahrrad Pedelec S-Pedelec 2017

Arsdorf 361 00:15 00:54 00:35 00:20 Beckerich 705 00:07 00:21 00:13 00:07 Bettborn 417 00:06 00:19 00:14 00:09 Bigonville 538 00:18 01:00 00:42 00:24 Bigonville-Poteau 13 00:16 00:53 00:36 00:22 Bilsdorf 151 00:17 00:52 00:32 00:22 Brattert 21 00:17 00:56 00:36 00:24 Buschrodt 121 00:11 00:30 00:23 00:14 Calmus 131 00:11 00:36 00:25 00:18 Colpach-Bas 92 00:07 00:17 00:11 00:07 Colpach-Haut 252 00:09 00:23 00:14 00:09 Dellen 87 00:17 00:44 00:30 00:22 Ehner 27 00:12 00:32 00:21 00:14 Ell 453 00:04 00:09 00:06 00:04 Eltz 27 00:04 00:06 00:03 00:02 Elvange 105 00:09 00:26 00:18 00:11 Eschette 35 00:12 00:33 00:18 00:13 Everlange 502 00:08 00:27 00:17 00:11 Flatzbour 18 00:16 00:51 00:35 00:21 Folschette 334 00:09 00:29 00:18 00:10 Grevels 283 00:15 00:52 00:35 00:21 Grosbous 956 00:10 00:31 00:23 00:14 Haut-Martelange 25 00:20 01:07 00:41 00:26 Heispelt 111 00:15 00:50 00:33 00:20 Holtz 224 00:15 00:37 00:26 00:18 Hostert 421 00:07 00:22 00:15 00:08 Hovelange 347 00:10 00:27 00:19 00:12 Huttange 19 00:07 00:17 00:11 00:08 Kapweiler 52 00:11 00:35 00:23 00:16 Koetschette 168 00:13 00:38 00:26 00:16 Kuborn 113 00:18 01:02 00:40 00:25 Lannen 122 00:07 00:18 00:11 00:07 Lehrhof 19 00:14 00:40 00:30 00:21 Levelange 103 00:07 00:18 00:12 00:08 Michelbouch 141 00:18 00:51 00:32 00:22 Nagem 220 00:05 00:12 00:08 00:05 Niederpallen 434 00:03 00:11 00:05 00:04 Noerdange 540 00:05 00:16 00:10 00:06 Oberpallen 442 00:07 00:25 00:15 00:09 Ospern 368 00:05 00:12 00:06 00:04 Perlé 803 00:20 01:05 00:43 00:22 Petit-Nobressart 166 00:10 00:25 00:17 00:11 Platen 531 00:06 00:19 00:13 00:08 Pratz 514 00:08 00:24 00:18 00:11 Rambrouch 486 00:11 00:35 00:24 00:13 Redingen 1.435 00:01 00:01 00:01 00:01 Reichlange 186 00:04 00:14 00:07 00:04 Reimberg 240 00:07 00:23 00:15 00:09 Riesenhaff 25 00:14 00:45 00:31 00:19 Rindschleiden 1 00:16 00:53 00:34 00:20 Rippweiler 202 00:07 00:26 00:16 00:10 Rombach-Martelange 209 00:20 01:11 00:47 00:28 Roodt 295 00:09 00:29 00:21 00:10 Saeul 439 00:10 00:41 00:26 00:15 Schandel 202 00:10 00:29 00:19 00:12 Schwebach 119 00:09 00:31 00:21 00:14 Schweich 221 00:09 00:25 00:17 00:12 Useldange 908 00:09 00:35 00:26 00:15 Vichten 1.101 00:15 00:41 00:26 00:18 Wahl 334 00:14 00:36 00:25 00:18 Wolwelange 455 00:18 00:59 00:39 00:24 Gesamt 18.370 00:10 00:33 00:22 00:14

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Maßnahmenentwicklung

4.3.2 Elektro-Pkw

Außer im Schülerverkehr weist der motorisierte Individualverkehr (MIV) im Kanton Redingen zurzeit den höchsten Nutzungsgrad auf. Der durchschnittliche Modal-Split-Anteil nach Wegehäufigkeit des MIV liegt bei knapp 53%, im Berufsverkehr bei 76% (vgl. Tab. 4, Tab. 22). Hiermit sind vielfältige Probleme verbunden: neben der Abgasproblematik auch Lärmemissionen, Flächeninanspruchnahme und Unfallgefahr. Aufgrund der hohen ökologischen und sozialen Belastung durch den MIV empfehlen die Verfasser grundsätzlich eine Stärkung und Bewerbung des Umweltverbundes. Um jedoch auch diejenigen Bürger zu erreichen, die nicht auf das Auto verzichten können, werden kurz alternative Formen der Pkw-Nutzung vorgestellt. Eine erste mögliche Alternative zum herkömmlichen MIV ist die Nutzung von Elektro-Pkw. Wie im Analyseteil gezeigt, wurden bereits 6 Ladestationen im Kanton Redingen eingerichtet. Ebenso wie beim Pedelec gilt seit Januar 2017 ein Steuerfreibetrag beim Kauf eines Elektro-Autos. Bei einem 100% elektrisch angetriebenem und privat genutzten Pkw erhält der Käufer einen Steuerfreibetrag von 5.000 Euro. Das Angebot ist zudem vereinbar mit dem Steuerfreibetrag von 300 € beim Kauf eines Fahrrads oder eines Pedelecs.

Auch wenn bei der Stromgewinnung durch regenerative Energien eine CO2-Einsparung gegenüber Verbrennungsmotoren erreicht wird, sind jedoch mit dem Elektro-Auto viele Nachteile des herkömmlichen Pkw verbunden. Zu den Lärmemissionen stellt das UBA fest, dass diese bereits ab etwa 25 – 30 km/h durch Rollgeräusche denen eines Verbrennungsmotors gleichzusetzen sind (UBA 2013, S. 2). Der Flächenverbrauch wird ebenfalls nicht reduziert (BMM 2015b, S. 129). Da Elektro-Pkw bis etwa 25 - 30 km/h deutlich leiser sind als Pkw mit Verbrennungsmotoren, muss hier mit einer Zunahme an Unfällen gerechnet werden. Bei einer Förderung durch den Kanton sollte daher vorher geprüft werden, ob stattdessen Verbesserungspotenziale im Umweltverbund oder sonstiger alternativer Formen des MIV realisierbar sind. In der nachfolgenden Tabelle werden die Vor- und Nachteile des Elektroautos schematisch aufgelistet.

Tab. 15 Vergleich Elektroautos mit herkömmlichen Pkw

Vor- und Nachteile Emissionen + Lärm = Fläche = Unfälle ( - ) Kosten - Reichweite - Summe -2

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Maßnahmenentwicklung

4.3.3 Fahrgemeinschaften

Ein weiteres Potenzial zur Minderung von Verkehrsaufkommen und Kosten bieten Fahrgemeinschaften (UBA 2010, S. 64). In der Haushaltsbefragung liegt der Durchschnitt bei 1,29 Personen je Pkw, speziell auf dem Weg zu Arbeit und Ausbildung bei 1,17 Personen. Die Teilnehmer betrachten das Thema Fahrgemeinschaften weniger kritisch als den ÖPNV, wobei die Bedingungen für den Weg zur Arbeit und Ausbildung am wichtigsten sind (vgl. Tab. 2, Kap. 1).

Bei den in der Haushaltsbefragung angegebenen Wegen zur Arbeit bzw. Ausbildung überschneiden sich innerhalb des Kantons vor allem viele Start-Ziel-Beziehungen zwischen nahe beieinander liegenden Orten oder innerhalb einer Gemeinde – mit Entfernungen, bei denen vor Fahrgemeinschaften sogar eher das Rad empfehlenswert ist. Jedoch können auch über die Kantonsgrenze hinaus Wege festgestellt werden, bei denen Potenzial zur Bildung von Fahrgemeinschaften besteht. Beispielsweise finden folgende Relationen über den MIV häufig statt (Startorte sind zu Gemeinden gebündelt):

Tab. 16 Häufige gemeinsame Wege im MIV (Arbeits- und Ausbildungsverkehr)

Start Ziel Wege / Woche

Gemeinde Preizerdaul Ettelbruck 537

Gemeinde Wahl Ettelbruck 455

Gemeinde Rambrouch Ettelbruck 440

Gemeinde Rambrouch Arlon 447

Gemeinde Redingen Colmar-Berg 373

Mehrere einzelne Orte Lux Stadt (300-650)

Mehrere Gemeinden Lux Stadt (700-2200) Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 2, Frage 3

Vor allem zum am meisten vertretenen Arbeitsstandort Luxemburg Stadt haben viele Arbeitnehmer denselben Startort im Kanton Redingen. Hierfür ist nicht einmal eine Zusammenfassung zu Gemeinden notwendig, da auch aus einer Vielzahl von einzelnen Ortschaften zwischen 300 und 650 Fahrten pro Woche stattfinden. Zur Koordination von Fahrgemeinschaften bedarf es einer Plattform, die neben der räumlichen Verteilung auch die verschiedenen Arbeitszeiten der verschiedenen Nutzer berücksichtigt. Zu diesem Zweck könnte eine Mitfahrerbörse geführt werden. Empfohlen wird, dass ein bereits bestehendes Portal aktiv beworben wird. Wichtig ist vor allem die Konzentration auf eine Plattform statt auf mehrere einzelne, damit das Potenzial an Nutzern nicht gestreut wird. Das Umweltbundesamt in Deutschland empfiehlt, Fahrangebote des ÖPNV mit einer Mitfahrerplattform zu vernetzen, um durch eine Kombination die Angebotsqualität zusätzlich zu steigern (UBA 2010, S. 65).

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Maßnahmenentwicklung

Aufgrund der Randlage des Kantons können neben luxemburgischen auch internationale Portale genutzt werden. Möglicherweise kann eine neue Mitfahrer-App des Landes zukünftig eine zentrale Rolle übernehmen, die derzeit in Vorbereitung ist. Tab. 17 listet die derzeit wichtigsten Mitfahrportale für Luxemburg auf.

Tab. 17 Relevante Mitfahrerportale für den Kanton Redingen

national www.karzoo.lu

www..pendlerportal.de

www.luxcovoiturage.be

international www.carpoolworld.com

www.blablacar.fr

www.kelbillet.com

4.3.4 CarSharing

Unter CarSharing versteht man eine organisierte gemeinschaftliche Nutzung eines oder mehrerer Autos. Es gibt verschiedene CarSharing-Varianten, die es Nutzern ermöglichen, Fahrzeuge minuten-, stunden-, tages- oder wochenweise nutzen zu können, ohne selbst ein eigenes Auto besitzen zu müssen. CarSharing führt dazu, dass Menschen gezielter und damit seltener ein Auto nutzen. Es eignet sich vor allem für zeitflexible und unregelmäßige Fahrten bis zu einer gewissen maximalen jährlichen Fahrleistung (5.000 bis 10.000 km). Es bereichert das jeweilige örtliche Mobilitätsangebot und erfreut sich bereits seit Jahren eines regelrechten Booms. Seit 2015 ist mit dem Anbieter Carloh auch in Luxemburg Stadt ein erstes kommerzielles CarSharing-System vorhanden.

Abb. 37 CarSharing-Anbieter Carloh in Luxemburg

Quelle: Carloh 2016

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Maßnahmenentwicklung

Spezielle kommerzielle CarSharing-Dienste unterscheiden sich in folgenden Punkten von der konventionellen Mietwagenbranche:

 Ausleihstandorte sind dezentral im Versorgungsgebiet des Anbieters verteilt, oft speziell auch an ÖPNV-Verkehrsknotenpunkten, man findet und bucht v.a. via mobilem Internet  Buchung, Abholung und Zurückbringen erfolgt in Selbstbedienungsform  CarSharing ist nicht an Öffnungszeiten gebunden  Viele Autos öffnet man mittels Benutzerkarte mit Chip oder via App  Fahrzeuge können minuten-, stunden- aber auch tageweise gebucht werden  Nutzer sind Genossen/Kunden/Mitglieder der Ausleihorganisation und haben einen Vertrag. Überprüfung der Fahrerlaubnis und Einrichtung der Zahlungsmodalitäten erfolgen einmalig.  Tankkosten sind im Preis bereits enthalten. Bezahlung über Tankkarte aus dem Pkw.  Fahrzeuge werden nicht nach jeder Fahrt gewartet (Säuberung, Volltanken)  Die Abrechnung kommt meist digital per Email am Monatsende.

Durch die CarSharing-Nutzung lassen sich genauer betrachtet viele positive Umwelt-Effekte erzielen. Häufig können private Haushalte durch die Teilnahme an einem CarSharing auf ein eigenes Fahrzeug verzichten. Die Neuanschaffung eines Zweit- oder Drittwagens könnte sich daher erübrigen. Ein weiterer Effekt kann die Erhöhung der Nahmobilität sein, da weitere Fahrten mit einem CarSharing-Pkw aufgrund des finanziellen oder organisatorischen Aufwandes minimiert werden. Die Fokussierung auf das nähere Umfeld wirkt sich wiederum positiv für die Umsatzentwicklung des lokalen Handels innerhalb des Kantons aus.

Weiterhin kann bereits die grundsätzliche Beschäftigung mit dem Thema CarSharing ein größeres Bewusstsein für die eigene Mobilität zur Folge haben. Fällt die Entscheidung für ein CarSharing, wird bei den klassischen Anbietern durch die Kostenabrechnung und die notwendige Reservierung vorab bei jeder Nutzung erneut ein Abwägungsprozess nötig. Kalkulierte bzw. entstehende CarSharing- Nutzungskosten lassen sich deutlich einfacher als bei einem Privatfahrzeug mit denen alternativer Verkehrsmittel vergleichen. Dies erleichtert auch deutlich das Zusammenwirken mit dem übrigen Umweltverbund. Besonders für Wege innerhalb des Kantons könnte CarSharing indirekt dazu führen, dass Bürger auch statt dem Pkw das Fahrrad nutzen oder zu Fuß gehen. Vor allem im Freizeitbereich, sind laut der Haushaltsbefragung 2016 knapp 50% der genannten Ziele innerhalb des Kantons. Auch wenn dennoch weiterhin viele Autofahrten stattfinden, kann die Umwelt beim CarSharing gegenüber einem privaten Pkw jedoch profitieren, da CarSharing-Fahrzeuge in der Regel relativ neu sind. Zudem werden eher kleinere Fahrzeugklassen genutzt. Beides führt zu einem geringeren Verbrauch gegenüber dem durchschnittlichen, privaten Pkw. Beim CarSharing werden zudem für unterschiedliche Fahrzwecke jeweils passende Fahrzeuge gewählt und somit Überkapazitäten vermieden.

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Ein großer Vorteil des CarSharings sind die möglichen Kosteneinsparungen. Erst ab einer gewissen Fahrleistung ist ein eigenes Auto oft günstiger. Je nach Berechnungsmethode können als Orientierungsgröße für die jährliche Laufleistung, bis zu der die Carsharing-Nutzung zumeist deutlich günstiger ist, zwischen 5.000 und 10.000 km angesetzt werden. Zusammengefasst ergeben sich durch CarSharing vielfältige Vorteile sowohl für die Nutzer als auch für die Gesellschaft:

 Anschaffungskosten entfallen  Effiziente Nutzung  Größeres Mobilitätsbewusstsein  Beitrag zum Umweltschutz  Autos meist nicht älter als 3 Jahre  Verschiedene Fahrzeugvarianten

CarSharing wird sowohl zwischen Privatleuten organisiert als auch professionell von darauf spezialisierten kommerziellen Anbietern (Firmen, Genossenschaften, Kommunen, Vereine etc.) angeboten. Bei privatem Carsharing unterscheidet man zwischen gemeinschaftlichen und plattformbasierten Angeboten. Bei gemeinschaftlich organisiertem CarSharing teilen sich Mitglieder einer Gruppe ein Auto. Diese Variante ist zumeist nicht öffentlich organisiert und beruht auf privaten Vereinbarungen. Bei plattformbasierten Angeboten stellen Eigentümer ihr Fahrzeug unter Angabe von Verfügbarkeitszeiträumen zur gemeinschaftlichen Nutzung gegen ein Entgelt auf entsprechenden Internetplattformen ein. Bei kommerziellen Carsharing-Angeboten kann zwischen zwei Varianten unterschieden werden. Bei der ersten muss das Fahrzeug an festgelegten Parkplatzstandorten abgeholt und zu genau diesen nach der Fahrt wieder zurückgebracht werden (stellplatzgebundene Systeme). Die Buchung erfolgt vorab via Internet-Browser oder App, bzw. per Hotline, indem man die favorisierte Station und ein dort verfügbares Fahrzeug auswählt und die voraussichtliche Buchungsdauer festlegt. Standorte solcher Autos sind häufig direkt an ÖPNV-Verkehrsknoten lokalisiert um die intermodale Nutzung der unterschiedlichen Verkehrsträger des Umweltverbunds zu optimieren. Bei der zweiten Variante kann das Fahrzeug innerhalb einer definierten Zone (Ortsteil, Ort, Ballungsgebiet) abgeholt und nach der Fahrt auch wieder beliebig abgestellt werden (free-floating Systeme). Die Verfügbarkeiten von gerade freien Autos und deren Standort werden bei diesem System über einen Browser oder via App übers Internet ermittelt. Privates Carsharing kann häufig nicht die Zuverlässigkeit von kommerziellen Systemen bieten. Zudem hat es oft eine weniger gute Umweltbilanz, da die Fahrzeuge in der Regel älter und stärker motorisiert sind. Unter den kommerziellen Angebotsformen ist das stellplatzbasierte CarSharing, welches auch als „klassisches CarSharing“ bezeichnet wird, derzeit das dominantere und wird auch seitens der Verfasser empfohlen, da der organisatorische Aufwand hierbei deutlich geringer ist als bei free-floating-Systemen.

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Auch für die Bewohner des Kantons Redingen wäre langfristig die Implementierung von CarSharing empfehlenswert, da es bei aktiver Nutzung auch im ländlichen Raum das Bewusstsein für und die Kosten von Mobilität schärft. Vor allem könnte es viele Haushalte dazu motivieren, den Zweit- bzw. Drittwagen einzusparen. Gerade diese Fahrzeuge sind es, die oft für Bequemlichkeitsfahrten verwendet werden. Da der Kanton Redingen aktuell nicht sehr dicht besiedelt ist und erst eine entsprechende Nachfrage vorhanden sein muss, sollte die Einführung von CarSharing nur schrittweise erfolgen. In Beckerich ist seit Juli 2017 ein Projekt in der Testphase, bei dem lokale Betriebe ihre Dienstfahrzeuge als CarSharing-Autos für Privatpersonen zur Verfügung stellen. Sowohl die Gemeinde als auch zwei Betriebe, darunter der Energiepark Réiden, nehmen mit insgesamt fünf Fahrzeugen teil. Durch verschiedene Fahrzeugtypen, die von Kleinwagen über einen Kombi bis zu einem Kleinbus (9-Sitzer) reichen, soll eine optimale zweckorientierte Ausschöpfung der jeweils geliehenen Fahrzeuge gewährleistet werden. Die beiden Pkw der Gemeinde sind außerhalb der Dienstzeiten für Privatpersonen verfügbar. Die übrigen Fahrzeuge können zu jeder Tageszeit sowohl von den Mitarbeitern der teilnehmenden Betriebe als auch von Privatpersonen genutzt werden. Reserviert werden sollen die Pkw über eine Internetplattform, über die die Kunden bei einer Buchung den aktuellen Freischaltcode für ihr Fahrzeug erhalten. Mit dem Energiepark in Beckerich als offiziellem Betreiber werden bereits bestehende Strukturen genutzt. So sollen der organisatorische Aufwand minimiert und finanzielle Risiken vermieden werden. Aktuell wird das Konzept mit einigen ausgewählten Abonnenten und mit festen Rückgabestationen getestet. Sollte das Angebot künftig eine ausreichende Nutzerzahl erreichen, ist es denkbar, eine stationsungebundene Rückgabe innerhalb einer ausgewählten Zone einzuführen. Das Projekt in Beckerich stellt einen guten Ansatz dar, das Prinzip des CarSharings schrittweise im Kanton zu fördern, ohne dabei größere Risiken einzugehen. Bevor das CarSharing-Angebot in ähnlicher Form weiter ausgebaut wird, ist es zunächst vor allem wichtig, eine ausreichende Nutzung durch die Bürger des Kantons zu erreichen. Der Kanton sollte hierfür das Thema CarSharing aktiv in die Öffentlichkeitsarbeit einbinden. Verschiedene Möglichkeiten zur Bewerbung von Mobilitätsangeboten werden im Kapitel zur Öffentlichkeitsarbeit detailliert erläutert. Sobald eine entsprechend positive Resonanz seitens der Bürger vorhanden ist, können schrittweise und bedarfsorientiert weitere punktuelle Angebote eingerichtet werden. Ansatzpunkte hierfür sollten ein ausreichendes Bevölkerungspotenzial bzw. stark befahrene Straßen aufweisen sowie gut in das ÖPNV- Netz eingebettet sein. Denkbar wären beispielsweise zentral gelegene Orte wie der Hauptort Redingen und der Busbahnhof Rambrouch oder die beiden Orte Grosbous und Saeul, welche beide an den Kantonsgrenzen liegen und von wo aus Fahrten in die Nordstadt bzw. nach Mersch stattfinden werden. Die Nutzung eines bereits vorhandenen Systems vermindert hierbei Risiken. In Luxemburg Stadt ist seit 2015 der CarSharing-Anbieter Carloh aktiv, außerhalb der Stadt jedoch derzeit noch nicht (Ville de Luxembourg o.J., o.S.). Sofern sich CarSharing künftig zunehmend im Kanton etablieren sollte, könnte geprüft werden, ob im Rahmen eines betrieblichen Mobilitätsmanagements mit Arbeitgebern in Luxemburg Stadt der Anbieter Carloh einzelne Fahrzeuge im Kanton Redingen positionieren könnte.

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4.4 Mobilitätsmanagement

Eine Änderung des Mobilitätsverhaltens erfordert nicht nur die Schaffung neuer Infrastruktur oder anderer Mobilitätsangebote. Eine wesentliche Ergänzung hierzu ist die Vermittlung des bestehenden Mobilitätsangebots sowie die Information hinsichtlich der Chancen und Potenziale des eigenen Mobilitätsverhaltens. Mobilitätsmanagement ist ein Ansatz zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage mit dem Ziel, über „weiche“ Maßnahmen ein wirtschafts- umwelt- und sozialverträgliches Mobilitätsverhalten hervorzurufen (Reutter, Kemming 2012, S. 17). Mit Aufgaben in den Bereichen Information, Kommunikation, Organisation und Koordination stellt Mobilitätsmanagement eine Ergänzung zum Verkehrssystemmanagement dar, dessen Handlungsfelder verstärkt in infrastrukturellen, gesetzlichen oder tariflichen Eingriffen liegen (EPOMM 2007, S. 3; Momentum, Mosaic 2000, S. 11, 15). Mobilitätsmanagement ist im Maßnahmenkatalog des Klimapakts nicht als eigenes Handlungsfeld aufgeführt, es wird jedoch in verschiedenen Kontexten angesprochen (vgl. My Energy G.I.E. 2013a, S. 11f.). In den meisten Klimaschutzteilkonzepten ist Mobilitätsmanagement ein Bestandteil des Maßnahmenkatalogs und wird auch in dieser Arbeit als wichtiger Baustein aufgegriffen, da es in einer modernen Mobilitätsgestaltung einen wesentlichen Ansatz darstellt, über den mit vergleichsweise wenig Aufwand beachtliche Effekte erwirkt werden können. Am weitesten verbreitet sind das betriebliche und das schulische Mobilitätsmanagement. Auch für den Kanton Redingen ist hier das größte Potenzial für Veränderungen im Alltagsverkehr zu sehen. Im Folgenden werden die beiden Ansätze jeweils kurz erläutert, potenzielle Handlungsfelder und Maßnahmen angesprochen und einige für den Kanton Redingen besonders interessante Ansätze und Möglichkeiten aufgelistet.

4.4.1 Betriebliches Mobilitätsmanagement

Das betriebliche Mobilitätsmanagement umfasst alle Facetten der Mobilität des Betriebes, Dazu gehören je nach Branche und Betrieb die Dienstreisen und -Wege sowie der Besucher- und Kundenverkehr. Der Schwerpunkt liegt i.d.R. beim Berufs- und Pendlerverkehr. So steht die Frage im Vordergrund, wie die Beschäftigten zur Arbeit kommen. Dabei gibt es zunächst keine Einschränkung, um welche Art von Betrieb es sich handelt. Es sind alle Branchen der privaten Wirtschaft genauso angesprochen wie halböffentliche Institutionen, öffentliche Verwaltungen usw.; Güterverkehr und Logistik sind aufgrund ihrer weitestgehend eigenständigen Organisationsstruktur ausgenommen.

Abb. 38 System des Betrieblichen Mobilitätsmanagements

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Ein besonderer Vorteil des betrieblichen Mobilitätsmanagements ist die zur Verfügung stehende Datengrundlage. So kennt der Betrieb oder Arbeitgeber die Wohnorte und Arbeitszeiten seiner Beschäftigten. In Verbindung mit dem Betriebsstandort als Ziel der Verkehrsrelation ist dieser Datensatz einmalig und steht keinem anderen zur Verfügung. Dies gilt sowohl für die öffentlichen Verwaltungen und deren Planungsabteilungen als auch für die Anbieter der öffentlichen Verkehre oder anderer Mobilitätsdienstleister. Arbeitgeber können über diesen Datensatz mit einer Wohnortanalyse absolut präzise Informationen zur Erreichbarkeit ihres Betriebes erhalten und damit für jeden Beschäftigten geeignete Vorschläge zur Verkehrsmittelwahl ableiten. Auch werden so die Lücken und Probleme in der Erreichbarkeit des Standortes festgesellt und mögliche Verbesserungen aufgezeigt.

Abb. 39 Einmalige Datengrundlage im betrieblichen Mobilitätsmanagement

In Verbindung mit einer Personalbefragung können darüber hinaus weitere Motive der Beschäftigten für ihre Verkehrsmittelwahl ermittelt und beeinflusst werden. Besonders hilfreich bei dieser Vorgehensweise ist die strikte Bedarfsorientierung und Berücksichtigung der verschiedenen Motive zur Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten. Die Beschäftigten profitieren vom Mobilitätsmanagement u.a. durch eine Reduktion der Wegekosten oder Steigerung von Gesundheit und Fitness durch sanfte Mobilität. Motive bzw. Nutzen für Unternehmen können eine Entlastung der Parksituation oder ebenfalls die Gesundheitswirkung für die Beschäftigten sein, da weniger Kosten durch krankheitsbedingte Fehltage entstehen. Die in der Summe erzielbaren Umwelteffekte kommen allen zu gute. Insofern sollte der Kanton versuchen, als Initiator für betriebliches Mobilitätsmanagement in der Fläche zu wirken.

Abb. 40 System des betrieblichen Mobilitätsmanagements

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Hierzu kann als Basis eine Personalbefragung für und mit den ortsansässigen Betrieben durchgeführt werden. Die Befragung könnte dabei ähnlich der Haushaltsbefragung im Rahmen dieses Konzepts aufgebaut sein und dabei den Schwerpunkt zum Berufsverkehr deutlich vertiefen. Ebenso wäre es denkbar, dass der Kanton den lokalen Arbeitgebern eine, wie oben beschriebene, Wohnortanalyse anbietet. Auf Basis der Ergebnisse könnten zum einen weitere Erkenntnisse für die zukünftige Angebotsgestaltung gewonnen werden. Zum anderen könnte damit in den Betrieben gezielt für die nachhaltige Mobilität geworben werden. Da die Arbeitsplätze innerhalb des Kantons vor allem auf mehrere kleine Betriebe verteilt sind, wäre es vorerst sehr aufwändig, in allen Betrieben einzeln das betriebliche Mobilitätsmanagement zu implementieren. Deshalb wird neben einer Personalbefragung und der Wohnortanalyse vorgeschlagen, gemeinsame Workshops anzubieten. In diesen Workshops können unter Begleitung externer Fachleute das Mobilitätsmanagement, seine Vorteile, die Wirkung usw. vorgestellt werden. Im weiteren Verlauf können inhaltliche Schwerpunkte gebildet und Themen wie ÖPNV-Erschließung, der Fahrradfreundliche Betrieb und anderes vertieft betrachtet werden. Der große Vorteil der Workshops ist es, dass dabei direkt auf die Fragen der Betriebe eingegangen werden kann. Um vorab bereits die Situation der einzelnen Betriebe zu erfassen, kann als Vorbereitung eine kurze Betriebsbefragung zu deren Mobilitätssituation durchgeführt werden. Bei der späteren Umsetzung von Maßnahmen sollte der Kanton vor allem seiner Motivations-, Initiierungs- und Beratungsaufgabe nachkommen. Hierzu kann er z.B. zur Teilnahme der Betriebe und ihrer Beschäftigten an Kampagnen und Wettbewerben dritter aufrufen. Grundsätzlich bestehen viele verschiedene Möglichkeiten, für die Betriebe im Kanton aktiv zu werden. Vor diesem Hintergrund wurde die nachfolgende Auswahl an Ideen und Maßnahmen zusammengestellt, die im Kanton Redingen und in seinen Gemeinden zur Anwendung kommen könnten:

 Fahrgemeinschaften  ÖPNV-Angebot und Fahrplanverbesserungen  mPass und andere Tarife  Fahrradfreundliche Arbeitgeber  gute Radverkehrsverbindungen  Fahrräder und Pedelecs  S-Pedelecs  bed+bike  Durchführung und Teilnahme an Wettbewerben und Kampagnen

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Förderung von Fahrgemeinschaften Arbeitgeber haben mehrere Möglichkeiten, Fahrgemeinschaften intern zu fördern. Betriebe mit großen Parkplätzen können für Fahrgemeinschaften beispielsweise die attraktivsten Parkplätze zur Verfügung stellen. Unabhängig von der Größe des Betriebes und seiner Parkplätze können Arbeitgeber in Form von Taxigutscheinen oder ÖPNV-Tickets eine Art Heimfahrtgarantie anbieten, falls eine Fahrgemeinschaft tagsüber mal spontan ausfallen sollte. Zudem kann man darüber hinaus auch auf die Kostenvorteile von Fahrgemeinschaften hinwiesen. Der wichtigste Aspekt für das Funktionieren von Fahrgemeinschaften ist jedoch die Koordination der Partner. Dabei ist neben der räumlichen Nähe der Wohnorte vor allem die Fahrzeit das entscheidende Kriterium. Hier kann in begrenztem Maße durch eine Koordination im Betrieb weitergeholfen werden. Deutlich mehr Potenzial lässt sich allerdings betriebsübergreifend erreichen. Insofern sollten Vermittlungsportale für Fahrgemeinschaften genutzt werden. Wie in Kapitel 4.3.3 bereits angesprochen, plant das Land eine Mitfahrer-App herauszubringen. Sollte diese auf den Markt kommen, sollte sie flächendeckend auch vom Kanton beworben werden, um die Potenziale der Fahrgemeinschaften insbesondere im Berufsverkehr deutlich stärker auszuschöpfen als bisher.

ÖPNV-Angebot und Fahrplanverbesserungen Im Rahmen der Neuordnung des RGTR-Netzes im ganzen Land und dem Start der Tram in Luxemburg Stadt kommt es zu umfangreichen Fahrplanänderungen und Verbesserungen. Von den Änderungen werden nicht nur die Berufspendler profitieren, für die vor allem die bessere Vertaktung an den Bahnhöfen ein sehr wesentlicher Punkt ist. Darüber hinaus ist aber besonders die Fortsetzung des Takts am Wochenende und in den Abendstunden auf den Hauptrouten des Busliniennetzes eine Verbesserung für viele Verkehrszwecke und Zielgruppen. Für den Kanton Redingen und seine Gemeinden besteht im Zuge der Angebotsverbesserungen folglich vor allem die Aufgabe, daran mitzuwirken, dass die Verbesserungen gegenüber potenziellen Fahrgästen sehr gut kommuniziert werden. Hierzu sollten kantonsspezifische und gemeindescharfe Informationen zusammengestellt werden, welche an die Bevölkerung und die ortsansässigen Arbeitgeber verteilt werden. Neben den Fahrplänen der Buslinien könnten auch die Erreichbarkeiten inklusive der Umsteigevorgänge an den Bahnhöfen in einfachen Karten graphisch dargestellt werden. Beides kann durch entsprechende Tarifbeispiele und Preisinformationen ergänzt werden. Ähnlich zu den derzeit laufenden Workshops zur Information vorab und der Beteiligung der Bevölkerung bei der Planung des zukünftigen Angebotes, könnte auch kurz vor der Einführung für alle Interessierten ein Informationsworkshop organisiert werden, in dessen Rahmen das Ministerium und ggf. auch der Verkehrsverbund die anstehenden Verbesserungen vorstellen und ihre Angebote erläutern. Neben den Fahrplaninformationen können bei einer solchen Veranstaltung auch Angebote wie der mPass beworben werden. Für eine besonders markante und wichtige Verbesserung im ÖPNV-Fahrplan könnte auch eine kleine „Eröffnungsfeier“ durchgeführt werden. Warum nicht, wie bei der Freigabe großer Straßenbaumaßnahmen den ersten Bus feiern, der am Sonntagabend einen durchgehenden Takt am Wochenende und in den Abendstunden gewährt?

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Maßnahmenentwicklung mPass und andere Tarife Obwohl auch die Haushaltsbefragung ergab, dass der Preis der öffentlichen Verkehrsmittel gerade für viele Berufstätige nicht das wesentliche Nutzungsargument ist, sollte der enorm große Kostenvorteil des ÖPNV gegenüber dem Pkw dennoch beworben werden. Für Berufstätige in Luxemburg gibt es den mPass. Er wird als Jahresabo für die Beschäftigten vom Arbeitgeber beim Verkehrsverbund bestellt. Es ist eine persönliche Fahrkarte. Innerhalb des Geltungsjahres können mit dem mPass beliebig viele Fahrten in allen öffentlichen Verkehrsmitteln in Luxemburg unternommen werden. Für die Nutzung der ersten Klasse im Zug ist ein Aufschlag zu zahlen. Um das sehr günstige Angebot noch besser publik zu machen, könnte der Kanton die ansässigen Betriebe darüber informieren. Hierzu wäre der Stammtisch mit den Betrieben eine gute Gelegenheit. Der Stammtisch könnte darüber hinaus dazu genutzt werden, die Betriebe und Arbeitgeber im Kanton auf ihre Möglichkeiten für eine nachhaltige Mobilität hinzuweisen. Ein Aspekt davon könnte der fahrradfreundliche Arbeitgeber sein, der im nächsten Punkt angesprochen wird.

Fahrradfreundliche Arbeitgeber Betriebe und Arbeitgeber haben vielfältige Möglichkeiten, ihre Beschäftigten dahingehend zu unterstützten, im Berufsverkehr häufiger das Fahrrad zu nutzen. Dabei können im Bereich der Infrastruktur z.B. geeignete Abstellanlagen installiert werden. Neben den infrastrukturellen Aspekten gibt es aber auch ein großes Repertoire an Informations- und Motivationsmöglichkeiten. Der ADFC in Deutschland hat hierzu ein eigenes System der Beratung und Zertifizierung entwickelt. Auch ohne Zertifikat könnten die Arbeitgeber im Kanton mit einfachen Mitteln beraten werden. Dies kann zum einen durch ein entsprechend qualifiziertes Fachbüro erfolgen. Denkbar wäre aber auch die LVI anzufragen, ob sie hier aktiv werden möchte. Dies würde den Aufwand des Kantons erheblich minimieren.

Bewerbung guter Radverkehrsverbindungen Neben zahlreichen regionalen Radrouten führen auch drei nationale Velopisten (12, 17 und 18) durch den Kanton. Beide Netze bieten den Radlern äußert gute Bedingungen mit geringen Steigungen und kaum Störungen auf überwiegend eigenen Trassen. Hinzu kommt die reizvolle Landschaft. Die Bewerbung der guten Radverkehrsverbindungen im Kanton Redingen ist bereits in vollem Gange. So wurde in diesem Jahr zum einen das komplette Netz mit einer Wegweisung versehen. Zum anderen wurde die zweite Auflage der Radwegekarte für den Luxemburger Westen herausgebracht. Der Kanton sollte sein gutes Netz an Radverkehrsverbindungen noch stärker als bisher für den Alltagsverkehr bewerben. Dabei spielt der Berufsverkehr eine große Rolle. So sind alle Arbeitsplatzkonzentrationen im Kanton von allen Wohnorten im Kanton zumindest mit einem Pedelec gut erreichbar. Folglich könnte für die wichtigsten Arbeitsplatzkonzentrationen einfache Erreichbarkeitskarten erstellt und den Beschäftigten vor Ort zur Verfügung gestellt werden. Gleiches könnte man für die vielen Beschäftigten in der Stadt machen, indem man nicht den Arbeitsplatz, sondern eine geeignete Bike & Ride-Station bewirbt und die Zuwegung dorthin darstellt.

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Bewerbung von Fahrrädern und Pedelecs Aufgrund der Topographie ist die Nutzung eines herkömmlichen Fahrrades im Kanton Redingen vor allem innerorts attraktiv. Hinzu kommen einige gut ausgebaute Velopisten. Mit den Pedelecs erweitert sich der Aktionsradius schon deutlich, da die teilweise recht ausgeprägte Topographie weniger problematisch empfunden wird und weitere Entfernungen zurückgelegt werden können. Daher ist die staatliche Initiative sehr zu begrüßen, dass beim Kauf eines Fahrrades oder Pedelecs ein Steuerfreibetrag von 300 € eingeräumt wird. Die Regelung gilt seit diesem Jahr für den privaten Kauf von Fahrrädern mit oder ohne Hilfsmotor bis maximal 25 km/h. Es muss lediglich eine quittierte Rechnung der Steuererklärung beigelegt werden. Da diese Regelung recht neu ist und vielen noch nicht bekannt sein dürfte, sollte sie soweit im Rahmen der Möglichkeiten und anderer Kommunikationsmaßnahmen mitbeworben werden. So könnten neben dieser Regelung auch „Gesamtkostenrechnungen“ für typische und im Kanton häufig geradelte Verbindungen aufgestellt und beworben werden. Die Kostenvorteile des Rades und des Pedelecs werben dabei für sich. Um weitere Motive und gute Gründe anzusprechen, könnten auch grobe Kalkulationen des Kalorienverbrauchs und des „Fitnessfaktors“ für die ausgewählten Strecken erstellt werden. Dies könnte für viele Menschen im Kanton eine zusätzliche Motivation sein.

Bewerbung von S-Pedelecs Die sehr gute Konkurrenzfähigkeit des S-Pedelecs gegenüber dem Pkw hatten wir bereits in Kapitel 4.3 in den Tabellen 13 und 14 aufgezeigt. Auch für die längeren Verbindungen im Berufsverkehr, beispielsweise vom Kanton in die Stadt ist die Nutzung eines S-Pedelecs sehr sinnvoll. Dieses bisher wenig verbreitete Verkehrsmittel kombiniert ein Fahrrad mit einer starken Unterstützung durch einen Elektromotor, analog zum Pedelec. Auch wenn die S-Pedelecs rechtlich betrachtet keine Fahrräder sind, sondern Leichtkrafträder mit Zulassungspflicht und Helmpflicht, so können sie doch den großen Vorteil der schnellen Verbindung bei kurzen und mittleren Distanzen von Fahrrädern und Pedelecs noch deutlich erhöhen. Auf Verbindungen wie von Redingen oder Useldange in die Stadt wird die Fahrt mit einem S-Pedelec gerade in der Spitze des Berufsverkehrs kaum langsamer als mit dem Auto sein. Daher sollten auch für S-Pedelecs analog zu den vorab vorgeschlagenen Karten entsprechende Informationen bereitgestellt werden. Neben diesen Informationen wäre es sicherlich hilfreich, der Bevölkerung und den Beschäftigten in den ortsansässigen Betrieben Probefahrten zu ermöglichen. Obwohl inzwischen jedes zehnte verkaufte Fahrrad ein Pedelec ist, gibt es immer noch viele Menschen, die bisher noch nie selbst eine Probefahrt damit unternommen haben. Die schnelleren S-Pedelecs haben bisher nur sehr geringe Marktanteile und sind quasi gar nicht bekannt. Das Ausprobieren könnte in Zusammenarbeit mit örtlichen Händlern bei ausgesuchten Events erfolgen. Darüber hinaus wäre es denkbar, ein Pedelec und ein S-Pedelec anzuschaffen und der Reihe nach den ortsansässigen Betrieben und Arbeitgebern für Probefahrten zur Verfügung zu stellen. Danach könnten sie als Dienstfahrzeuge weitergenutzt werden.

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Bewerbung von bed+bike Mit dem Label bed+bike werden in Luxemburg seit 2011 fahrradfreundliche Übernachtungsbetriebe ausgezeichnet. Darunter finden sich mit Hotels, Jugendherbergen, Appartements, Gasthöfen, Bauern- oder Biohöfen, Winzern, Pensionen, Ferienhäusern und -wohnungen sowie Campingplätzen alle Kategorien von Beherbergungsbetrieben. Aufgrund der landschaftlichen Vorzüge des Kantons und dem inzwischen gut ausgebauten Netz an nationalen und kommunalen Radwegen ist auch im Kanton Redingen ein Potenzial für den Fahrradtourismus zu sehen. Hierauf sollten die ortsansässigen Übernachtungsbetriebe vorbereitet sein und sich entsprechend einrichten. Es wird dem Kanton folglich empfohlen, die Übernachtungsbetriebe auf das bed+bike-Verzeichnis des Tourismusministeriums und der LVI hinzuweisen, um damit den Fahrradtourismus in der Region weiter zu fördern. Die Beratung der Betriebe erfolgt dann durch die LVI. Der Kanton oder die Gemeinde kann je nach Situation ggf. bei den Rahmenbedingungen vor Ort unterstützen (Fahrradabstellanlagen, Hinweistafeln zum Radwegenetz, Anschluss an das Radwegenetz usw.).

Abb. 41 Label der Fahrradfreundlichen Beherbergungsbetriebe

Quelle: www.bedandbike.lu

Das Prädikat wird verliehen, wenn die Betriebe die vorgeschriebenen Mindestkriterien erfüllen. Eines der Kriterien ist die Anforderung, Übernachtungsgäste auch für nur eine Nacht zu empfangen. Ein weiteres Muss sind abschließbare Unterstellmöglichkeit für das Fahrrad und einen Trockenraum oder Ähnliches für nasse Kleidung und Ausrüstung. Begleitend sind Informationsmaterialien wie regionale Radwanderkarten sowie Bus- und Bahnfahrpläne für die Umgebung bereitzuhalten. Auch Adressen nahegelegener Werkstätte und das nötigste Werkzeug für kleinere Reparaturen sollten vorhanden sein. Abschließend wird vorausgesetzt, dass die Radfahrer ein gutes Frühstück bekommen. Zusätzlich sind aus zehn weiteren Angeboten zwei auszuwählen. Im Online-Verzeichnis wird jeder Betrieb mit seiner Adresse, einem Foto und den Zimmerpreisen veröffentlicht. Ebenfalls wird der jeweilige Radweg angegeben, über den man zum Betrieb gelangt.

Durchführung und Teilnahme an Wettbewerben und Kampagnen In den letzten Jahren sind europaweit viele Kampagnen entstanden, mit denen die stärkere Nutzung des Fahrrades als Fortbewegungsmittel im Alltag gefördert werden sollen. Bei der Teilnahme an Kampagnen anderer Organisationen liegt der große Vorteil darin, dass sie oft schon bekannt sind und dadurch eine hohe Teilnahme zustande kommt. Außerdem ist der eigene Vorbereitungs- und Durchführungsaufwand meistens gering. Stellvertretend hierfür wird die Kampagne „Mam Vélo op d´Schaff“ kurz vorgestellt.

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Mam Velo op d´Schaff

Die Kampagne „Mam Velo op d´Schaff“ wird vom Verkéiersverbond Luxemburg organisiert. Eingeladen werden die Beschäftigten von Betrieben und Arbeitgebern aller Art und Branche. Diese werden aufgerufen, Teams zu bilden, wobei diese aus zwei bis vier Kolleginnen und Kollegen bestehen sollten. Größere Betriebe können problemlos mehrere Teams anmelden. Die Mitglieder eines Teams müssen nicht die gleiche Strecke zurücklegen, sondern können ganz normal ihren eigenen Weg zur Arbeit fahren. Es ist auch möglich, betriebsübergreifende Teams zu bilden. Die Teilnehmer müssen nur in Luxemburg arbeiten. Gleiches gilt für Schülerinnen und Schüler sowie Studentinnen und Studenten. Auch sie sind zum Mitmachen aufgerufen.

Abb. 42 Werbung für die landesweite Kampagne

Quelle: www.mvos.lu

Die Teilnahme ist kostenlos und die Einschreibung ab dem 1. April möglich. Geradelt wird dann zwischen dem 15. Mai und 31. Juli. Wer in diesem Zeitraum mindestens 15 Tage mit dem Rad zur Arbeit fährt kann an einer Verlosung teilnehmen und attraktive Preise gewinnen. Im Jahr 2016 haben über 3000 Teilnehmer aktiv teilgenommen. Weitere Informationen und die Unterlagen zur Teilnahme findet man unter der Seite: www.mvos.lu. Für den Kanton wird empfohlen, die ansässigen Betriebe auf die Kampagne hinzuweisen. Auch im regionalen Schulzentrum ALR kann dafür geworben werden. Auch im kantonalen Anzeiger/Gemeindeblatt oder per Hauswurfsendung, Plakaten usw. kann auf die Aktion hingewiesen werden. Für die ansässigen Betriebe könnte dabei auch die Erreichbarkeit mit dem Fahrrad über das nationale und regionale Radwegenetz dargestellt werden.

Stadtradeln Neben der vom Verkéiersverbond organisierten Kampagne kann der Kanton auch eigene Kampagnen durchführen. Dabei können auf einfachem Wege Abwandlungen von bestehenden Kampagnen wie beispielsweise „Stadtradeln“ auf den Berufsverkehr übertragen werden. „Stadtradeln“ ist eine Kampagne des Klima-Bündnisses, bei der Bürgerinnen und Bürger für die Benutzung des Fahrrads im Alltag sensibilisiert werden sollen. Im Unterschied zu „Mam Velo op d`Schaff“ werden hier möglichst viele Fahrradkilometer zurückgelegt und ein Vergleich der Kommunen und Teams ermöglicht. Dies könnte man auch auf die Betriebe oder die Beschäftigten im Kanton übertragen. Zur weiteren Motivation können vor Ort die aktivsten Radlerinnen und Radler bzw. Teams prämiert werden. Hierbei können die meisten Kilometer pro Team oder pro Teammitglied, die Teams mit den

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Maßnahmenentwicklung häufigsten auf dem Rad zurückgelegten Wegen oder auch einfach die größten Teams gekürt werden. Die Ehrung vor Ort kann vom Kanton in Kooperation mit ansässigen Betrieben erfolgen. Möglicherweise sind ansässige Betriebe bereit, Sachpreise zu spenden. Das Klima-Bündnis prämiert in Deutschland die drei bestplatzierten Kommunen. Weitere Informationen und die Teilnahmeunterlagen findet man unter www.stadtradeln.de. Der Kanton könnte diese Kampagne gezielt auf den Berufsverkehr ausrichten und bewerben.

Kulinaresche Vëlostour am Réidener Kanton Der Kanton Redingen hat in diesem Jahr mit der „kulinarischen Vëlostour“ zum ersten Mal eine eigene Mitmachaktion durchgeführt. Diese richtete sich an zunächst an Freizeitradler. Zum Radeln auf den kommunalen und nationalen Radwegen über insgesamt 28 km konnte man sich ganz einfach unter www.klima.lu anmelden. Höhepunkte waren die kulinarischen Stops mit regionalen Bio-Produkten in fünf Gemeinden. Als zusätzlichen Service konnten die Teilnehmer ein Pedelec vorbestellen und für einen günstigen Preis während der Tour nutzen. In ähnlicher Form könnte der Kanton weitere Touren anbieten, indem er beispielsweise die Beschäftigten in der Stadt zu einer gemeinsamen Radtour dorthin einlädt. Für größere Betriebe im Kanton könnten auch Radtouren in deren Umkreis angeboten werden. Beide Varianten hätten den Vorteil, dass die Beschäftigten Ihren Weg zur Arbeit mit dem Rad mal ausprobieren könnten, was laut Ergebnis der Haushaltsbefragung bisher nur selten erfolgte.

Abb. 43 Werbung für die kantonale Genusstour

Quelle: www.klima.lu

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4.4.2 Schulisches Mobilitätsmanagement

Schüler sind in der Regel starke Nutzer der Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Ein Grund ist der zunächst fehlende Führerschein zum Fahren eines Kfz. Eine weitere wichtige Eigenschaft ist der mit zunehmendem Alter wachsende Wunsch nach eigenständiger Mobilität. In großen Städten spielt das eigene Auto eine immer geringere Rolle. In ländlichen Regionen mit geringeren Angeboten im öffentlichen Verkehr ist dieser Trend noch nicht so weit. Hier sind auch für die jüngeren Menschen der Führerscheinbesitz und die Autoverfügbarkeit noch sehr wichtig. Ein prägender Aspekt könnte dabei aber auch die oftmals gelebte Alltagsmobilität sein, indem Mutter oder Vater das Kind mit dem Auto zur Schule bringen und wieder abholen. Dieser Bring- und Holverkehr, oft auch als „Elterntaxi“ bezeichnet, verursacht jedoch insbesondere im Umfeld von Schulen erhebliche Probleme. Darüber hinaus hemmt es die eigenständige Entwicklung der Kinder. Schulisches Mobilitätsmanagement beinhaltet daher in aller Regel mit dem Schulverkehr und der Mobilitätsbildung zwei Handlungsfelder (vgl. Abb. 44). Zum einen soll mittels geeigneter Maßnahmen der motorisierte Bring- und Holverkehr in der Umgebung der Schule vermindert werden, um Gefahren zu minimieren. Kinder sollen vielmehr auf eine praktische Weise erfahren und üben, wie sie sicher und nachhaltig zur Schule gelangen können. Zum anderen bietet sich in der Schule das passende Lernumfeld, um den Schülern Inhalte und Bedeutung einer nachhaltigen Mobilität zu vermitteln. Während der schulischen Lernphase können Schüler ihr eigenes gegenwärtiges und zukünftiges Mobilitäts- und Verkehrsverhalten reflektieren und entsprechend positiv entwickeln. Nicht zuletzt wirken Kinder auch als Multiplikatoren auf ihre Eltern bzw. Familie ein.

Abb. 44 System des schulischen Mobilitätsmanagements

Quelle: M. Stahl, 2010

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Bei der Erarbeitung und Planung konkreter Projekte und Maßnahmen ist aufgrund der sehr unterschiedlichen Entwicklungsstadien von Kindern sehr genau auf die Auswahl jeweils geeigneter Maßnahmen und Ansätze zu achten. Deshalb ist das schulische Mobilitätsmanagement als ein dauerhafter Prozess zu organisieren, in dem jedes Kind kontinuierlich gemäß seines Alters und seiner Entwicklung eingebunden werden sollte. Dieser Prozess soll gemeinsam mit dem Atert-Lycée-Redange als zentralem Schulzentrum für den Kanton Redingen in Gang gesetzt werden. Dabei sollte die angesprochene duale Struktur aus verkehrsplanerischen Verbesserungen und einer intensiven Arbeit im Bereich der Mobilitätsbildung verfolgt werden. Aufgrund der Zuständigkeiten des Kantons und den eigenen Handlungsmöglichkeiten einer Schule wird der Schwerpunkt im Bereich der Mobilitätsbildung und den dazugehörigen Aktionen liegen. Alle Bemühungen sollten in ein langfristig angelegtes und solide aufgebautes Konzept integriert werden, das alle Teilbereiche des schulischen Mobilitätsmanagements angemessen umfasst, ausreichend detailliert darstellt und bezüglich Zeithorizont und Prioritäten einordnet. In den Nachbarländern gibt es hierzu inzwischen einige gute Beispiele. Diese Beispiele reichen von einzelnen Maßnahmen, Projekten und Aktionen bis hin zu umfangreichen und langfristigen Konzepten mit exakt aufeinander abgestimmten Maßnahmenpaketen. Die Beispiele können jedoch kaum in Gänze übernommen werden, sondern müssten auf die Verhältnisse in Luxemburg und im Kanton für das ALR angepasst werden. Dabei können und sollen auch eigene neue Ideen und Vorschläge kreiert werden, um die Identifikation und Motivation aller lokalen Akteure möglichst hochzuhalten. Insbesondere bei der Erstellung der Materialien ist zwingend auf lokal zutreffende und die Luxemburger Kontexte berücksichtigende Inhalte zu achten. Das ALR hat durch seine zum zweiten Mal recht erfolgreich vor den Sommerferien durchgeführte Fahrradwoche bereits die ersten Schritte unternommen. Darüber hinaus hat das ALR in mehreren persönlichen Gesprächen während der Erstellung dieses Mobilitätskonzeptes sein Interesse geäußert, sich im Rahmen der Möglichkeiten für ein möglichst ganzheitliches schulisches Mobilitätsmanagement zu engagieren. Aufgrund der begrenzten personellen und finanziellen Ressourcen kann das ALR ein umfassendes schulisches Mobilitätsmanagement jedoch nicht allein initiieren und dauerhaft implementieren. Hierzu fehlen neben den zeitlichen Kapazitäten des Lehrpersonals, insbesondere im Bereich der Verkehrsplanung auch die speziellen fachlichen Kompetenzen. Bei der Mobilitätsbildung geht es hingegen vor allem darum, die fachlichen Kompetenzen des Lehrpersonals zu nutzen und darauf aufbauend geeignete Vorschläge für Projekte und Aktionen zu unterbreiten und spezifisches Lehrmaterial für die verschiedenen Unterrichtsformen zur Verfügung zu stellen. Dabei sind die Materialien nach Altersstufen sowie Unterrichts- und Projektformen zu differenzieren. Hierfür benötigt das ALR die Unterstützung des Kantons, der durch die Einbindung geeigneter Experten bei der grundsätzlichen Konzeptionierung helfen kann und darüber hinaus hilft, geeignete Lehrmaterialien zu organisieren bzw. erstellen zu lassen. Zusammengefasst ergibt sich folglich die Notwendigkeit, dass der Kanton das ALR beim schulischen Mobilitätsmanagement fachlich, personell und finanziell unterstützt. Dies gilt in verminderter Form auch für den dauerhaften Prozess und die langfristige Umsetzung.

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Maßnahmenentwicklung

So sollte der Kanton während der Umsetzung immer wieder bei der Durchführung von Projekten und Aktionen helfen. Dies kann neben der Koordination möglicher Akteure, wie Polizei, Verkehrsverbund, Fahrradhändlern und anderen in begrenztem Maße auch durch eigene personelle Kapazitäten erfolgen. Dabei können neben der Klimapaktberaterin vor allem die Klimateams der Gemeinden eingebunden werden. Für den Gesamtprozess wird langfristig allerdings angestrebt, das schulische Mobilitätsmanagement und seine einzelnen Facetten soweit in den Normalbetrieb des ALR zu integrieren, dass keine grundsätzliche Unterstützung durch den Kanton mehr nötig ist.

Um den mit den Fahrradwochen in Gang gesetzten Prozess ohne Unterbrechung weiterzuentwickeln und die Motivation aller Beteiligten möglichst hochzuhalten, sollten neben der Erstellung des Gesamtkonzepts bereits kurzfristig Projekte und Aktionen umgesetzt werden. Auf den folgenden Seiten werden daher einige Ideen und Vorschläge kurz vorgestellt, die im Rahmen eines schulischen Mobilitätsmanagements am ALR und zum Teil in den Grundschulen im Kanton Redingen kurzfristig angewendet werden könnten:

 Elternhaltestelle  Verkehrsbeobachtung an Gefahrenpunkten  Pedi-Bus  Cycling-Bus  Fahrradprobetour zum ALR  ÖPNV-Rallye  Fahrradworkshop auf dem Schulhof  Fahrradparcours  Fahrrad- und Helmcheck  Elterninfo  Spiele und Wettbewerbe  Mobilitätstagebuch  Interaktive Unterrichtseinheit  Woche der Mobilität im Unterricht  Spiele, Wettbewerbe und Mitmachkampagnen

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Maßnahmenentwicklung

Elternhaltestelle Die Einrichtung von Elternhaltestellen soll helfen, die Fahrzeuge weiter vom Schulgelände entfernt zu halten und damit die Sicherheit im unmittelbaren Umfeld zu erhöhen. Viele Schulen haben zu Schulbeginn und –Ende große Probleme mit den sogenannten Elterntaxis vor dem Schulgelände. Deshalb wird die Elternhaltestelle in einiger Entfernung zum Schulgelände platziert. Kinder werden dort abgeholt und laufen die Strecke zwischen Haltestelle und Schule zu Fuß. Da es sich lediglich um das Anhalten zwecks Ein- bzw. Aussteigen handelt, ist ein Parkverbot obligatorisch. Beim ALR ist bereits ein „Kiss & Ride“-Streifen entlang der Rue du Lycée eingerichtet. Dieser ist allerdings nicht ausreichend dimensioniert. Hinzu kommt das Problem, dass auf der dem Schulgebäude gegenüberliegenden Straßenseite ein weiterer Parkplatz liegt. Um diesen zu erreichen, muss die Rue du Lycée überquert werden, was mit entsprechenden Gefahren verbunden ist, insbesondere weil auf diesem Streckenabschnitt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt. Diese Regelung sollte nochmals geprüft werden. Darüber hinaus besteht ggf. ein Potenzial, die Mitnahmemöglichkeit etwas weiter Richtung Süden auf die dort vorhandenen Freiflächen zu verlagern.

Verkehrsbeobachtung an Gefahrenpunkten Die Beobachtung von Gefahrenpunkten schärft das Bewusstsein der Kinder für schwierige und gefährliche Situationen im Verkehr und auf ihrem Schulweg. Die Beobachtung sollte in der Klasse oder im Kurs unter Anleitung eines externen Fachplaners erfolgen, der die verkehrsplanerischen Aspekte erläutern kann. Die Beobachtung kann im Unterricht vorbereitet werden. Je nach räumlicher Situation vor Ort können dort auch Zeichnungen und oder textliche Beschreibungen durch die Schülerinnen und Schüler verfasst werden. Eine Nachbereitung sollte in einer Diskussion darauf eingehen, wie das eigene Verhalten in der Situation optimiert werden kann. Darüber hinaus können je nach Altersstufe auch Verbesserungsvorschläge abgeleitet werden.

Cycling-Bus oder Fahrradpooling Der sogenannte Cycling-Bus, das Fahrradpooling, lehnt sich an die Idee des Laufenden Schulbusses („Pedi-Bus“) an und ist eine Fahrrad-Fahrgemeinschaft auf dem Schulweg. Geeignet ist diese Art des gemeinsamen Hin- und Rückweges ab der fünften Klasse, da in der vierten Klasse zunächst die Fahrradgrundausbildung stattfindet. Die Vorteile des Laufenden Schulbusses haben auch hier Gültigkeit, hinzu kommt die Möglichkeit, längere Wege in kürzerer Zeit zurückzulegen. Sofern die Gruppe explizit von einem Leiter angeführt wird, ist darauf zu achten, dass dieser entsprechende Kenntnisse und Fähigkeiten zu Gefahrensituationen und den richtigen Umgang mit einer Fahrradgruppe sowie zu den rechtlichen Rahmenbedingungen, insbesondere der Straßenverkehrsordnung hat. Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub in Deutschland bietet Tourenleiterseminare an, die zwar ursprünglich für touristische Gruppen gedacht waren, aber auch hier weiterhelfen könnten. Möglicherweise kann die LVI in diesem Punkt auch weiterhelfen und eine vergleichbare Schulung anbieten.

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Maßnahmenentwicklung

Fahrradprobetour und Sternfahrt zum ALR Für die Schülerinnen und Schüler des ALR kann grundsätzlich als Alternative oder Ergänzung zum Cycling-Bus eine Probefahrt mit dem Fahrrad angeboten werden. Zielgruppe sind vor allem die Kinder am Ende der sechsten oder am Anfang der siebten Klassen, da diese neu oder erst seit kurzem auf das ALR gehen. Gerade für diese Kinder ist eine begleitete Probetour eine gute Gelegenheit, ihren Schulweg mit dem Fahrrad kennenzulernen und auszuprobieren. Bei einer zahlenmäßig ausreichend großen Teilnahme sollte überlegt werden, die Probefahrten aller Gruppen am gleichen Tag durchzuführen. Damit hätte man im Ergebnis eine Sternfahrt organsiert, die dann wiederum aufgrund ihres Eventcharakters an Attraktivität gewinnen würde. Zudem würde hierdurch die öffentliche Wahrnehmung deutlich steigen. Im Sommer 2017 wurde erstmalig eine solche Sternfahrt mit den untersten Klassen als Auftakt-Veranstaltung der Kampagne „Mam Vëlo an den ALR“ organisiert. Dabei fuhren von 8-10 an der Grenze des Kantons gelegenen Ortschaften Lehrerkräfte mit den Schülern zum ALR. Unterwegs haben sich die Schülerinnen und Schüler in den auf dem Weg liegenden Orten den Velo-Bussen angeschlossen. Die Probefahrten und ggf. die Fortsetzung der Sternfahrt können und sollten additiv zu der seit zwei Jahren durchgeführten Radelwoche vor den Sommerferien stattfinden.

Abb. 45 Aufbruch der Radler am ALR

ÖPNV-Rallye Der Großteil des Schülerverkehrs wird mit öffentlichen Verkehrsmitteln abgewickelt. Die ÖPNV-Rallye soll Schülerinnen und Schülern (in einem Ablauf ähnlich einer Schnitzeljagd) die Struktur, Funktionsweise und Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs näher bringen. Die Schülerinnen und Schüler sollen die praktische Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erlernen und erfahren (richtiges Verhalten in Bus und Bahn, Fahrpläne lesen, geeignete Informationen schnell finden etc.) und darüber hinaus zu einer kritischen Diskussion der aktuellen Situation des ÖV befähigt werden. Ziel ist es, die Schülerinnen und Schüler auch nach ihrer Schulzeit als Kunden des ÖPNV zu gewinnen. Anhand geeigneter Informationsmaterialien kann die ÖPNV-Rallye auch an den jeweiligen Unterrichtsstoff angepasst werden, um so Fragestellungen aus anderen Themengebieten aufzunehmen.

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Fahrradworkshop auf dem Schulhof Auf dem Schulhof kann ein Fahrradworkshop mit mehreren Bestandteilen angeboten werden. In einem Teil könnten sich Schülerinnen und Schüler unter fachkundiger Anleitung (lokale Fahrradhändler) mit den baulichen und insbesondere sicherheitsrelevanten Aspekten ihres Fahrrades vertraut machen. Darüber hinaus könnten sie lernen, kleine Reparaturen selbst durchzuführen. Als zweiten Teil sollte die Outdoor-Einheit auch das praktische Üben beinhalten: Beschleunigung, Bremsen, Fliehkraft, Gleichgewicht, Verkehrsregeln, Radwege-Benutzungspflicht etc. Zielgruppe sind hier vor allem Jugendliche der weiterführenden Schulen, wobei deren in der Fahrradprüfung (4. Klasse) erworbenen Fähigkeiten aufgefrischt und erweitert werden sollen.

Abb. 46 Fahrradworkshop auf dem Schulhof

Fahrradparcours Eine ausgezeichnete Übungsmöglichkeit für Kinder ist ein Fahrradparcours mit verschiedenen Hindernissen, der ursprünglich an der Kölner Hochschule als Modellprojekt entwickelt wurde. Zur sicheren Teilnahme am Straßenverkehr sind nicht nur das Wissen der Verkehrsregeln, sondern vor allem auch die entsprechenden motorischen Fähigkeiten notwendig. Die Fähigkeit zu flexiblem und situationsabhängigem Verhalten ist hierbei eine wichtige Voraussetzung. Je besser Kinder und Jugendliche ihr Fahrrad beherrschen, desto besser können sie auf ungewohnte Situationen reagieren und Unfälle verhindern. Die Fahrt über den Parcours ist gut geeignet, die Koordination beim Radfahren zu schulen. Die Kinder werden so sicherer, wenn sie sich im Straßenverkehr fortbewegen. Kinder verlieren im Parcours schnell die Angst vor Wellen und Kanten, da es an allen Stationen Hilfestellung durch geschultes Fachpersonal gibt und dadurch sicher geübt werden kann.

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Abb. 47 Impressionen des Fahrradparcours in Trier

Fahrrad- und Helmcheck Im Organisationsaufwand deutlich geringer ausfallen würde ein reiner Fahrradcheck. Hierbei geht es vor allem um die Kontrolle der Fahrräder auf ihre Verkehrstauglichkeit. Die Kontrolle kann ebenfalls durch einen Fachhändler erfolgen. Als Rückmeldung für die Schülerinnen und Schüler kann jedes Fahrrad eine grüne (alles ok) oder rote Banderole mit vorliegenden Mängeln erhalten. Neben dem Fahrrad sollte auf jeden Fall der Fahrradhelm mitkontrolliert werden. Hierbei geht es neben dem Erkennen sichtbarer Schäden vor allem um den richtigen Sitz auf dem Kopf. Die Verbreitung des Helmes ist bei Kindern inzwischen recht hoch. Jedoch ist gleichzeitig zu beobachten, dass sehr viele Kinder ihren Helm falsch tragen, weil er nicht richtig sitzt (zu locker, zu weit vorne, zu weit hinten). Im Ergebnis ist der Helm damit häufig unwirksam. Beide Vorschläge wurden im Rahmen der ersten Sternfahrt im Sommer 2017 erstmalig aufgenommen und sollten nach Möglichkeit verstetigt werden.

Abb. 48 Banderolen als Ergebnis eines Fahrradcheck

Elterninfo Wie im vorigen Punkt zum Fahrrad- und Helmcheck bereits angesprochen, sollten auch die Eltern in die Aktivitäten eingebunden und informiert werden. Neben den Informationen zu sicheren Fahrrädern und der richtigen Position eines Fahrradhelmes können in solche Informationen auch die Aufrufe zur Mitwirkung an den Aktionen und Touren erfolgen.

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Darüber hinaus können aber auch Basis- und Hintergrundinformationen vermittelt werden. Dies könnten zum Beispiel die Aktionsraumerweiterung bei Kindern durch Fahrradfahren sein oder die Wirkung von Bewegung auf die Gesundheit der Kinder und ihre motorische Entwicklung. Auch auf sichere Strecken zum Radeln oder zu Fuß gehen sowie die auf Problematik des Elterntaxis kann hingewiesen werden.

Mobilitätstagebuch Eine ebenso einfache wie effiziente Möglichkeit, sich mit der eigenen Mobilität zu befassen, ist ein Mobilitätstagebuch. Hier kann individuell notiert werden, wann welche Wege wie zurückgelegt wurden. Dabei sollten nicht nur besondere Ereignisse notiert werden, sondern auch das eigene Empfinden, wie die einzelnen Wege wahrgenommen wurden. Was hat mir gefallen? Was hat mir nicht gefallen? Wo gab es Probleme? Habe ich eine Idee für eine Verbesserung? Über die Schulen organisiert, können die Tagebücher im Unterricht gemeinsam „ausgewertet“ und das erlebte besprochen werden. Dabei können Probleme zusammengefasst, Wünsche formuliert und Vorschläge entworfen werden, um diese dann der Politik und Verwaltung zu unterbreiten.

Mobilitätsbildung im Unterricht Als weiterer Punkt sei an dieser Stelle der reguläre Unterricht angesprochen. Die verschiedenen Aspekte einer sicheren und nachhaltigen Mobilität können selbstverständlich auch in mehr oder weniger alle Unterrichtsfächer einfließen. Egal ob Mathematik oder Physik, Biologie, Geschichte, Sprachen usw. können Themen und Fragestellungen aufgegriffen werden. Häufig ist dies allein dadurch möglich, bei der jeweiligen Thematik den Sachverhalt anhand eines Mobilitätsbeispiels zu erläutern. Vorteilhaft dürfte hierbei in aller Regel sein, dass die Mobilität für die Kinder und Jugendlichen keine abstrakte Materie ist, sondern ein Teil des eigenen Lebens mit eigenen Erfahrungen.

Woche der Mobilität im Unterricht Neben einer Bearbeitung von Mobilitätsthemen in einzelnen Fächern kann dies bei einer entsprechenden Koordination mehrerer Klassen und Lehrer auch zu einer Mobilitätswoche zusammengefasst werden, die dann wiederum auch gut andere von den vorabgenannten Aktionen vor- oder nachbereiten werden kann.

Spiele, Wettbewerbe und Mitmachkampagnen Es gibt eine Vielzahl denkbarer Spiele, Wettbewerbe und Mitmachkampagnen, die geeignet sind, Kinder dazu zu motivieren, sich mit der nachhaltigen Mobilität zu befassen und eine eigene Meinung dazu zu entwickeln. Auch für das Ausprobieren gibt es viele Möglichkeiten. Neben den schon beschriebenen Aktionen und Probefahrten sollen nachfolgend kurz einige Kampagnen vorgestellt werden, die die bisher genannten Aktionen ergänzen können. Alle haben den großen Vorteil, dass sie vor Ort keinen allzu großen Vorbereitungs- und Durchführungsaufwand benötigen. Selbstverständlich können die skizzierten Beispiele auch modifiziert werden.

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Bei der Kindermeilenkampagne bringt jeder im Aktionszeitraum von den Kindern umweltfreundlich zurückgelegte Weg - zu Fuß, mit dem Roller oder Rad, per Bus oder Bahn - eine Grüne Meile. Seit 2002 sammeln so Kinder in Kindergärten und Schulen Grüne Meilen für das Weltklima! Initiator ist das Klimabündnis. Die Meilen werden in einem Album gesammelt. Jede Meile entspricht einem Sticker im Kindermeilen-Sammelalbum. Die Anzahl der Grünen Meilen pro Einrichtungen bzw. Kommune werden an das Klima-Bündnis gemeldet und dort addiert. Die Zahl der europaweit gesammelten Grünen Meilen wird bei der globalen Klimaschutzkonferenz der UN präsentiert. Die Kinder zeigen also den Erwachsenen ihr Interesse an nachhaltiger Mobilität und am Klimaschutz. Wer mitmachen möchte, kann sich per E-Mail anmelden. Nach Beendigung der Klimaaktion werden ebenfalls per E-Mail die Meilen ans Klimabündnis gesendet. Anhänge mit Berichten und Fotografien oder von den Kindern gebastelte Materialien zur Aktion werden auch sehr gerne entgegengenommen und auf der Website veröffentlicht. Das Traffic snake game (Verkehrsschlangenspiel) ist eine den Kindermeilen ähnliche Aktion. Sie wurde im Projekt CONNECT entwickelt, welches zur europaweiten Verbreitung des schulischen Mobilitätsmanagement von der EU gefördert wird. Die Projektleitung liegt bei „Mobiel 21“ aus Belgien. Die gleichzeitig spielerische und nachhaltige Bewusstseinsbildungsaktion zum Mobilitäts- und Gesundheitsverhalten ist für alle Schulen anwendbar. Unter dem Motto „Umweltfreundlich und sicher zur Schule“ wird mit dem Verkehrsschlangenspiel über einen Zeitraum von mehreren Wochen versucht, Schüler, Lehrer und Eltern zu animieren, zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder in Fahrgemeinschaften zur Schule zu kommen. Eingangs wird gemeinsam ein Ziel von Schülern und Lehrern verabredet. Dies kann die Zahl der Tage sein, an denen der Weg zur Schule zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV erfolgte. An jedem Tag wird dann für jede entsprechend der Ziele angereiste Person eine Karte auf eine große Schlange geklebt. Wenn pro Klasse gerechnet wird, sollte sich je eine Schlange im Klassenzimmer befinden. Nimmt die ganze Schule teil, kann man sie entsprechend auch im Foyer (über dem Eingang usw.) platzieren. Auf diese Weise werden die Schüler jederzeit den aktuellen Stand ihrer Bemühungen sehen und weiterhin motiviert, das Ziel zu erreichen.

Weiterhin interessant ist die jährliche Aktion Mam Vëlo op d'Schaff oder an d'Schoul. Bei diesem landesweiten Wettbewerb kann an einer Verlosung teilnehmen, wer in einem bestimmten Zeitraum eine bestimmte Zahl mit dem Rad zur Schule fährt. Der Aufwand der Schule beschränkt sich dabei auf die Bewerbung z.B. durch Flyer, Poster oder mündliche Bekanntmachung. Die Anmeldung von Schülergruppen erfolgt selbstständig auf der Internetseite des Wettbewerbs. Bereits aktiv ist das ALR bei der Kampagne Mam Vëlo an den ALR, welche dieses Jahr zum zweiten Mal vom Redinger Schulzentrum veranstaltet wurde. Es handelt sich hierbei um ein Projekt, das selbstständig entstanden ist und sich zudem ideal als Bestandteil der gemeinsam besprochenen Strategie eignet, ein schulisches Mobilitätsmanagement im Kanton Redingen aufzubauen. Im Zeitraum vom 16. Juni bis 03. Juli erhielt jede Schülerin und jeder Schüler bei der Ankunft mit dem Fahrrad am ALR ein kleines Frühstück, das aus einem Croissant und einer Schokoladenmilch bestand. Wer während der Kampagne mindestens 3 Mal mit dem Rad zur Schule kam, erhielt zudem ein T-Shirt. Darüber hinaus wurden die zurückgelegten Kilometer aller Fahrten erfasst, sodass am Ende diejenigen

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Maßnahmenentwicklung mit den meisten gesammelten Kilometern mit Gutscheinen im Wert von insgesamt 600 € ausgezeichnet wurden. Weiterhin wurden im Rahmen der Kampagne Fahrradchecks in Bezug auf die Verkehrstauglichkeit durchgeführt, ein Baustein, der in diesem Kapitel bereits erwähnt wurde und gut für die Verknüpfung mit derartigen Events und Kampagnen geeignet ist. Die überprüften Fahrräder wurden dabei je nach Zustand mit grünen Banderolen (keine Mängel) oder mit roten Banderolen (mit Hinweis auf entsprechende Mängel) versehen. Insgesamt nahmen 137 Schülerinnen und Schüler teil, die insgesamt 495 Fahrten mit mehr als 10.000 km unternahmen. Im Schnitt kamen alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer ca. 4 Mal mit dem Rad zur Schule. Mehr als die Hälfte der Schüler legte dabei eine Entfernung von mindestens 10km pro Strecke zurück, die durchschnittliche Distanz betrug 11 km. (ALR 2017).

Abb. 49 Ankunft am ALR mit Überreichung des Frühstücks

Abb. 50 Fahrradcheck mit Anbringung von Banderolen

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4.5 Kommunikation

Eine gute Kommunikationsstrategie gewinnt auch in der Verkehrsplanung zunehmend an Bedeutung. Allein das bereithalten guter Angebote reicht oft nicht aus. Dies trifft durchaus auch auf den Kanton Redingen zu. Knapp ein Drittel der Teilnehmer kennt die Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr zur Arbeitsstätte oder Schule nicht (vgl. Abb. 6). Dies zeigt den großen Bedarf an Kommunikation und Information über die Angebote. Auch die Zahl der Personen, die schon einmal eine Teilstrecke oder den kompletten Weg mit dem Fahrrad zur aktuellen Arbeitsstätte oder Schule gefahren sind deutet auf große Potenziale hin. Weit über 80% haben dies bisher nicht gemacht (vgl. Abb. 7). Auch unter Berücksichtigung der Entfernungen erscheint dies recht viel. Im Maßnahmenkatalog des Klimapaktes sind mehrere Aspekte unter dem Begriff „Mobilitätsmarketing“ zusammengefasst, welche im Wesentlichen aus Bewerbung, Verweis und Information zu bestehenden Mobilitätsangeboten bestehen (My Energy G.I.E. 2013a, S. 11). Damit sind zum einen die Verkehrsmittelangebote selbst und zum anderen die weiteren Maßnahmen im Rahmen eines Mobilitätsmanagements gemeint. Generell soll beim Klimapakt in der Öffentlichkeitsarbeit zudem in Form eines Marketings ein Umdenkungsprozess bei den Bürgerinnen und Bürgern angestoßen werden, der das Image der sanften Mobilität unterstützt und zum eigenständigen und bewussten nachhaltigen Handeln motiviert (Ministère des Transports et al. 2008, S. 67). Als begleitender Prozess zu Projekten und sonstigen Maßnahmen weist die Öffentlichkeitsarbeit viele inhaltliche Überschneidungen zu bereits angesprochenen Aspekten auf, besonders im Mobilitätsmanagement besteht bei manchen Projekten ein Großteil der Aufgaben für die jeweiligen Akteure aus Öffentlichkeitsarbeit, u.a. bei folgenden:

. Information und Beratung . Bildung und Schulung . Wettbewerbe, Aktionen, Mitmachkampagnen . Schulwegplanung . Neubürgermarketing

Ein weiterer Aspekt der Öffentlichkeitsarbeit ist die Möglichkeit zur Partizipation durch Bürger und andere Akteure. Umfassende Information und Einbeziehung, die bereits bei der Planung und nicht erst bei der Realisierung von Maßnahmen erfolgen, erhöhen die Akzeptanz und damit den Erfolg durchgeführter Projekte (Ministère des Transports et al. 2008, S. 67). Vertieft wird dieser Aspekt im Kontext der Akteursbeteiligung. Die effektive Öffentlichkeitsarbeit soll also darin bestehen, auf verschiedenen Ebenen rechtzeitig und dauerhaft zu informieren, zu motivieren und einzubeziehen. Die Schwerpunkte dieses Kapitels liegen auf den beiden Bereichen „Information“ und „Marketing“.

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4.5.1 Information

Eine der Hauptaufgaben der Öffentlichkeitsarbeit ist die Information der Bevölkerung. Dies betrifft sowohl Auskünfte und Erläuterungen zum bestehenden Mobilitätsangebot als auch anlassbezogene Hinweise auf größere Veränderungen oder aktuelle Projekte. Ein wichtiger Schritt ist die Sammlung und Präsentation aller bestehenden Mobilitätsangebote auf einer Website. Sinnvoll wären u.a. Karten des Fahrrad- und ÖV-Netzes, um aufzuzeigen, auf welche Weise man im Kanton nachhaltig mobil sein kann. Aktuell sind beispielsweise interaktive Karten zur Verkehrsinfrastruktur auf dem Geoportal des Landes und eine detaillierte Radnetzkarte der Lëtzebuerger Vëlos-Initiativ online frei zugänglich, welche in diesem Kontext eingebunden werden könnten (ACT o.J., LVI 2016b). Zudem sollten Struktur und Bestandteile des ÖV-Systems mit Informationen zu Preisen und Ansprechpartnern erläutert werden. Weiterhin könnte über Angebot und Position aktueller oder zukünftiger B+R- und P+R-Standorte wie der aktuell geplanten P+R-Anlage „Schwebacher Brücke“ informiert werden. Hierzu sind bereits einige Ansätze auf den Websites der Kommunen vorhanden. Die Hälfte der Gemeinden listet jeweils alle Buslinien auf, die das Gemeindegebiet bedienen (teils mit Downloadlink). 4 von 10 Gemeinden bewerben den Bummelbus und den Nightrider. Ebenfalls 4 von 10 geben Hinweise auf das Radfahren, jedoch handelt es sich hier bei einigen um veraltete defekte Links (vgl. Websites Gemeinden Redingen o.J.). Rambrouch und Useldange stechen hier mit einer kartographischen und textlichen Auskunft über die Radwege in den Gemeinden hervor. Die lokalspezifische Beschreibung des Mobilitätsangebotes sollte zwar nicht verloren gehen, jedoch wäre eine umfassende Zusammenstellung für den Kanton ebenfalls sinnvoll. Dies würde einerseits Aufwand einsparen und andererseits diejenigen informieren, deren Wege durch mehrere Gemeinden verlaufen. Die Kommunen, der Redinger Klimapakt und externe Akteure wie Schulen, Betriebe oder Tourismusveranstalter könnten auf ihren Websites zusätzlich zu eigenen Hinweisen zur Mobilität auf besagte Zusammenstellung verweisen. Für die gemeinsame Basis-Seite würde sich die Homepage des Kantons oder ggf. einer zukünftigen Mobilitätsagentur anbieten. Ergänzend dazu sind Druckerzeugnisse ein nach wie vor sinnvolles Medium. Broschüren und Plakate, beispielsweise in öffentlichen Einrichtungen und touristischen Gastbetrieben oder an ÖV-Haltepunkten, würden den Nutzern einen Überblick verschaffen. Anlassbezogen können neben den bereits angesprochenen Kommunikationskanälen auch Zeitungen, Amtsblätter, Radio oder TV hinzugezogen werden. Dies können Hinweise auf Ereignisse aus der Verkehrsplanung und dem Mobilitätsmanagement oder auf Aktionen, Kampagnen und sonstige Veranstaltungen sein. Ein Großteil der Gemeinden des Kantons verfügt über ein Amtsblatt wie beispielsweise das monatlich erscheinende „Kropemann info“ in Redingen oder das „Groussbusser Buet“, welches vierteljährlich erscheint und zusätzlich auch Sonderausgaben wie zum Beispiel die Spezialedition zum Klimapakt nach Unterzeichnen des Abkommens 2013 publiziert. In der März-Ausgabe 2016 des Kropemann info wird durch das kommunale Klimateam das Ziel deklariert, „mindestens 2 Seiten in jeder regionalen Zeitung“ mit Neuigkeiten aus den Tätigkeiten des Klimateams zu etablieren (2016, S. 26). Diese Zielsetzung sollte aufgrund der vorhandenen Fülle von Ideen und Projekten durchaus realisierbar sein.

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4.5.2 Marketing

Während der zuvor behandelte Aspekt zur Information primär der sachlichen Befassung mit der Mobilität dient, spricht das Marketing die jeweiligen Zielgruppen vor allem auf emotionaler Ebene an. Zwar soll Werbung sachliche und richtige Inhalte vermitteln, im Vordergrund steht jedoch, dass umweltfreundliche Mobilität Sinn und Spaß macht. Für die Motivation zur Wahrnehmung des Umweltverbundes wird empfohlen, vor allem die verkehrsmittelspezifischen Vorteile hervorzuheben. Anstatt mit Fakten aus dem Klimaschutz zu ermahnen, überzeugen besonders direkte persönliche Vorteile. An dieser Stelle soll die Strategie der Automobilwerbung angesprochen werden. Hier wird mit Bildern und Slogans geworben, die u.a. „Freude, Spaß und Freiheit“ vermitteln. Diese Aspekte treffen im Prinzip genauso auf das Fahrrad zu, im Punkt Freiheit überwiegt sogar das Fahrrad als wesentlich flexibleres Verkehrsmittel, da ein Rad in Luxemburg auch kostenlos in Bus und Bahn transportiert werden kann (Verkéiersverbond o.J.a, o.S., CFL 2016b, o.S.). Fahrrad fahren und zu Fuß gehen stechen zudem besonders mit ihrer Fitnessförderung und positiven Gesundheitswirkung hervor. Ein Merkmal des öffentlichen Verkehrs ist beispielsweise, dass die eigentliche Aufgabe der Fortbewegung bereits übernommen wird und Fahrgäste die Zeit nutzen können, um etwa Zeitung zu lesen, oder am Laptop zu arbeiten. Eine Möglichkeit wäre beispielsweise, an den zukünftigen Schnellbushaltepunkten Schilder anzubringen, die die Dauer bis zu Stadt Luxemburg zeigen. In Anknüpfung an die zuvor angesprochenen Vorteile des Umweltverbundes könnte auf solch einem Schild beispielsweise stehen: „Ab hier 30 Minuten entspannen bis zur Stadt mit dem Schnellbus“. An Fahrradpisten könnten Schilder aufgestellt werden, wie „Schon 200 Kalorien seit Redingen!“. Der Fundus an weiteren Ideen ist hier quasi unerschöpflich.

Grundsätzlich wird empfohlen, die Öffentlichkeitsarbeit in die bereits bestehenden Strukturen und Abläufe des Kantons einzubinden. Die Klimateams spielen als Schnittstelle zwischen Bürgern und Klimapakt eine große Rolle und sollten die Kommunikation einer nachhaltigen Mobilität in ihre bisherigen Aktivitäten verstärkt aufnehmen. Auch können von Klimaschutz und Mobilität unabhängige Veranstaltungen wie Dorffeste und Sport- oder Schulveranstaltungen wahrgenommen werden, um auf eine klimafreundliche Mobilität hinzuweisen. Möglichkeiten hierzu sind z.B. Stände mit Informationen, Testmöglichkeiten für Pedelecs oder das Aufbauen eines Radparcours.

Um den Kontext einzelner Maßnahmen einfacher zu transportieren und einen Wiedererkennungswert zu schaffen, ist die Schaffung einer Dachmarke sinnvoll, die mit jedem öffentlichen Bestandteil des Mobilitätskonzeptes erscheint. Hierfür könnten ein einheitlicher Slogan sowie ein Logo verwendet werden. Für die Identifikation kann ein besonderer Bezug zur Region im Slogan verwendet werden (DIFU 2011, S.158).

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Mit dem Slogan des Klimapakts („KlimaPakt - Meine Gemeinde engagiert sich“ „KlimaPakt - meng Gemeng engagéiert sech“ „PacteClimat – Ma commune s’engage pour le climat“) wurde bereits ein übergeordnetes Motto geschaffen, das auch über Maßnahmen der Mobilität hinaus verwendet werden kann. Auch besitzen die Klimateams bereits ein Logo. Unabhängig davon, dass das Klimapakt- Abkommen zwischen Staat und den Kommunen nur bis 2020 datiert ist, sollte eine einheitliche Dachmarke bestehen bleiben, welche bei Dokumenten, Präsentationen, Internetseiten, Aktionen, Werbemaßnahmen und sonstigen Maßnahmen oder Erzeugnissen sichtbar ist.

Abb. 51 Kantonales Logo der Klimateams

Quelle: Klimapakt de Réidener Kanton 2016a

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Akteursbeteiligung

5 Akteursbeteiligung

Die im Leitbild des Kantons zur Mobilität formulierten Ziele liegen im Interesse der gesamten Gemeinschaft. Daher ist es wichtig und sinnvoll, deren Vertreter und Akteure in den Planungs- und Umsetzungsprozess einzubinden. Auch der Klimapakt sieht die Beteiligung verschiedener Akteure ausdrücklich vor (My Energy G.I.E. 2013b, S.14). Durch die Klimateams der einzelnen Gemeinden und die Klimaberaterin, die im Rahmen des Klimapakts implementiert wurden, sind hierzu im Kanton Redingen bereits wichtige Schnittstellen besetzt worden. Auch wenn die Vereinbarungen des Klimapakts an einen Zeitraum bis zum Jahr 2020 gebunden sind, besteht vor Ort die Absicht, die bestehenden Strukturen ähnlich beizubehalten bzw. zu erweitern.

5.1 Bisherige Akteure und Kooperationspartner

Klimaberaterin Die herausgehobene Rolle spielt hierbei die Klimaberaterin des Syndikats, die die Klimateams inhaltlich, organisatorisch und koordinativ unterstützt. Im Rahmen des Projekts erfolgte eine permanente und intensive Abstimmung und Rückkopplung zur Vorgehensweise und den Inhalten dieses kantonalen Mobilitätskonzepts. Neben regelmäßigen Telefonaten und einem regen Emailverkehr zum Datenaustausch gab es mehrere persönliche Abstimmungsgespräche im Rahmen des Projekts. Für die weitere Gestaltung der Mobilität im Kanton Redingen wird die Beibehaltung dieser Instanz empfohlen. Auch nach Ablauf des Klimapaktes 2020 sollte die Position der Klimaberaterin in vergleichbarer Form beibehalten werden, da sie die zentrale Schnittstelle bildet. Ein weitergehender Vorschlag hierzu ist im Kapitel zur Mobilitätsagentur enthalten.

Weitere Akteure Neben der Klimaberaterin erfolgten zahlreiche weitere Abstimmungsgespräche mit verschiedenen Akteuren, wie dem Präsidenten des Energieateliers, dem Vertreter der LEADER Gruppe Atert-Wark, den Zuständigen für den Radverkehr und dem ÖPNV im MDDI, dem Fachbüro Velosophie u.a. Insgesamt kamen über die Projektlaufzeit deutlich mehr als zehn solcher Termine zusammen, die alle dazu beitrugen, das vorliegende Konzept sehr präzise auf die Verhältnisse und Bedürfnisse im Kanton auszurichten und dabei gleichzeitig die gegebenen Rahmenbedingungen ausreichend zu beachten. Ganz besonders gilt dies für die umfangreiche Planung des neuen Busliniennetzes. Hier war das Ministerium permanent eingebunden und nahm auch an mehreren Workshops der Klimateams teil.

Atert-Lycée-Réiden Auch das ALR wurde kontaktiert und über die Aufstellung des neuen Verkehrskonzeptes informiert. Die Einladung, als Schule daran mitzuwirken, wurde in einem persönlichen Gespräch mit der Schulleitung begrüßt. Es folgten zwei weitere Gespräche mit interessierten Lehrern zur möglichen Einbindung des ALR in die Konzeption der nachhaltigen Mobilität. Die Details hierzu sind im Kapitel Schulisches Mobilitätsmanagement dargestellt.

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Akteursbeteiligung

Klimateams Ein besonderes Merkmal der Gemeinden im Klimapakt ist das ehrenamtliche Engagement in den Klimateams, welche als Motoren des Klimapakts gelten und die Anliegen der Bewohner der einzelnen Kommunen vertreten (vgl. Kap. 2.1). Als Schnittstelle zwischen Planungsebene und Bürgern stellen sie einen wichtigen Kommunikationskanal dar. Die wesentlichen Bestandteile des Mobilitätskonzeptes für den Kanton Redingen wurden im regelmäßigen Dialog mit den kommunalen Klimateams als Vertreter der 10 Gemeinden erstellt. Im Vorfeld der Phase der Konzepterstellung haben die Klimateams und die Klimaberaterin bereits gemeinsam mit dem BMM ein Leitbild erstellt, welches die Zielbereiche der Mobilität und die Schwerpunkte für den Kanton Redingen wiedergibt. Auch waren die Klimateams durch Anregungen und Rückmeldung an der Erstellung der Haushaltsbefragung beteiligt und durch aktive Bewerbung in den Gemeinden maßgeblich für die hohe Rücklaufquote verantwortlich. Für die Beteiligung der Klimateams waren ursprünglich 4 Workshops vorgesehen. Aufgrund des großen inhaltlichen Interesses der Klimateams insbesondere an der Neuaufstellung des Busliniennetzes wurde dieser Bereich deutlich detaillierter bearbeitet als anfangs vorgesehen und am Ende dafür ein fünfter, zusätzlicher Workshoptermin angehängt. Die Tagesordnungen der Workshops im Überblick:

 Sachstand und Vorgehensweise im Kanton Redingen  Reorganisation des Busnetzes  Haushaltsbefragung zur Mobilität

 Ergebnisse der Haushaltsbefragung zur Mobilität im Kanton Redingen  Übergabe der Preise

 Aktuelles und Sachstand im Kanton Redingen  Detailanalyse der ÖPNV-Anbindung im Kanton  Maßnahmen-Entwicklung & Diskussion von Verbesserungen im ÖPNV

 Abschließende Vorstellung der Buslinien-Hauptrouten  Alternative Mobilitätsangebote mit Fahrgemeinschaften und CarSharing-Angeboten  Mobilitätsmanagement als neuer Ansatz der Mobilitätsstrategie  Aufbau einer Mobilitätszentrale  Weiterentwicklung der Mobilitätsstrategie mit Indikatoren zur Erfolgskontrolle

 Aufbau einer Mobilitätsagentur  Weiterentwicklung der Mobilitätsstrategie

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Akteursbeteiligung

5.2 Zukünftige Kooperationspartner

Eine Schlüsselposition haben das Ministerium für nachhaltige Entwicklung und Infrastruktur (MDDI) und dessen Departement des transports inne. Dies gilt ganz besonders für die weitere Überarbeitung des RGTR-Netzes. Eine ähnlich wichtige Rolle hat die Radverkehrsförderung im MDDI. Hier sind die Potenziale des Kantons noch lange nicht ausgeschöpft. Dies gilt sowohl für die Nutzung von Pedelecs im Berufs- und Alltagsverkehr als auch für den Fahrradtourismus.

Auch der Verkéiersverbond ist als Mobilitätsdienstleister von besonderer Bedeutung für den Kanton. So sollte mit dem Verkéiersverbond die intensive Kooperation bei der Vermarktung und Bewerbung des neuen RGTR-Netzes gesucht werden.

Bei den Verkehrsclubs und -Verbänden ist vor allem die Lëtzebuerger Vëlos-Initiativ zu nennen. Die LVI vertritt seit über dreißig Jahren die Interessen der Radfahrer in der Öffentlichkeit und auf der politischen und administrativen Ebene. Beispiele ihrer Aktivitäten sind Radfahrkurse, Radkampagnen und Aktionen sowie die Zusammenarbeit mit dem Land zur Radverkehrsförderung. Die LVI ist darüber hinaus sehr aktiv bei der Organisation von regelmäßig im ganzen Land stattfindenden Radaktionstagen- und Wochen. All diese Aktivitäten werden auch im Kanton Redingen zukünftig an Bedeutung gewinnen.

Gleiches gilt für die Umweltschutzorganisation Mouvement Écologique. Zu deren Zielen gehören neben der nachhaltigen Entwicklung im Allgemeinen unter anderem auch die Verbesserung des öffentlichen Transports und die Radverkehrsförderung. Mittels Sensibilisierungskampagnen, Protestkundgebungen oder auch Fahrradaktionen setzt sich die Organisation für ihre Ziele ein. Obwohl die Mouvement Écologique noch keine Regionalsektion im Kanton Redingen hat, ist sie gerne kooperationsbereit.

Die Chambre des Commerce und die Chambre des Metiers wären vor allem für den Berufsverkehr interessante Partner. Da in Redingen nur wenige größere Betriebe ansässig sind, wird es hierbei allerdings weniger um ein Betriebliches Mobilitätsmanagement von Redinger Betrieben gehen. Vielmehr können die beiden Kammern auf die großen Arbeitgeber beispielsweise in der Stadt einwirken, sich für eine nachhaltige Mobilität ihrer Beschäftigten einzusetzen. Dies wäre auch für den Kanton Redingen sehr hilfreich, da die Haushaltsbefragung die starke Pendlerverflechtung deutlich aufgezeigt hat und hierdurch ein großes Potenzial im Berufsverkehr besteht.

Besonders beim Mobilitätsmanagement kann die Zusammenarbeit mit der Krankenkasse strategisch sehr sinnvoll sein. Die Caisse Nationale de Santé (CNS) hat nicht nur einen großen Kundenstamm, sondern auch sehr gute Kommunikationskanäle und professionelle Marketingstrukturen. Unter dem Aspekt der Gesundheitsförderung ihrer Kunden profitiert die Kasse vor allem von der nicht motorisierten Mobilität. In Deutschland organisiert beispielsweise die AOK gemeinsam mit dem ADFC die Aktion „Mit dem Rad zur Arbeit“ (Mam Vëlo op d´Schaff) und stellt dabei Informations- und Teilnahmematerialien zur Verfügung. Die CNS ist auch im Kanton Redingen vertreten, was die Kooperation erleichtern dürfte.

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Akteursbeteiligung

Da in einer kleinen Administration naturgemäß nicht alle fachlichen Kompetenzen in den verschiedensten Aufgabenfeldern vorhanden sein können, sollte im Einzelfall auch weiterhin immer wieder spezialisierte Beratungsbüros hinzugezogen werden. Hier ist seitens der Kantonalverwaltung vor allem eine gute strategische, inhaltliche und organisatorisches Steuerung nötig, damit die externen Fachleute die anliegenden Aufgaben möglichst exakt und effizient erfüllen.

Abschließend sei auch auf die Kooperation mit anderen Gemeinden des Klimapaktes oder mit Gemeinden über die Kantons- und Landesgrenze hinaus hingewiesen. Die Randlage des Kantons begünstigt z.B. den Austausch mit Gemeinden im Nachbarland Belgien.

Langfristig sollte die Bildung eines vielfältigen Akteursnetzwerks angestrebt werden, dessen Partner anlassbezogen in Projekte eingebunden werden. Die Vielzahl möglicher Akteure und Partner wird in der nachfolgenden Graphik aufgezeigt. Die Kooperation der verschiedenen Akteure erfordert daher eine gute Schnittstelle zum Austausch und zur Koordination. Sowohl die Gemeindeverwaltungen als auch die Kantonsverwaltung verfügen in ihrer bisherigen Struktur nicht über dauerhaft verfügbare personelle Kapazitäten oder diese Steuerungs- und Koordinationsfunktion zur strategischen Entwicklung und Planung von Maßnahmen. Aus diesem Grund wird im nächsten Kapitel mit der Mobilitätsagentur eine denkbare Schnittstelle näher betrachtet.

Abb. 52 Mögliche langfristige Akteurskonstellation

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Akteursbeteiligung

5.3 Mobilitätsagentur

Die ursprüngliche Idee zum Beginn der Erstellung des nachhaltigen Mobilitätskonzeptes bestand seitens des Auftraggebers darin, eine Mobilitätszentrale im Kanton einzurichten. Dabei war von vornherein vorgesehen, dass dies keine Mobilitätszentrale im herkömmlichen Sinne sein soll. Vielmehr waren für die neue Einrichtung spezielle Aufgaben angedacht, für die in der kantonalen Verwaltung und bei den Gemeinden üblicherweise keine Kapazitäten und Zuständigkeiten im Personaltableau vorgesehen sind. Im Laufe der Arbeiten wurden die Vorstellungen vertieft und schrittweise konkretisiert. Die nun angestrebte Variante unterscheidet sich in mehreren Punkten ganz erheblich von einer klassischen Mobilitätszentrale. Um die Unterschiede deutlich zu machen, soll zunächst kurz dargestellt werden, welche Aufgaben und Funktionen eine klassische Mobilitätszentrale übernimmt. Diese bieten in der Regel vorwiegend Dienste im Bereich Kundenberatung, Verkauf von Tickets und sonstige Services an (ILS 2003, S.6). Dabei stehen die Informationen zu Angeboten der verschiedenen Verkehrsträger im Vordergrund. Hinzu kommt die Beratung zu den Angeboten sowie Verkauf und Reservierung. Darüber hinaus übernehmen Mobilitätszentralen häufig auch Teile der Werbung und des Marketings. In der Summe sind es überwiegend Aufgaben im Tagesgeschäft mit Kundenkontakt. Das Beispiel von der Internetseite der Mobilitätszentrale in Kaiserlautern (D) zeigt dies recht anschaulich:

„Fahrplanauskünfte zu den Stadtbussen erhalten Sie in unserer neuen Mobilitätszentrale“ Sie haben Fragen?

• Haben im Bus etwas liegen lassen? • Benötigen Fahrpläne, Infos rund um die Tickets? • Oder brauchen einen Bus für einen Sonderfahrt? • Wir helfen Ihnen gerne weiter – nehmen Sie einfach Kontakt mit uns auf!

Quelle: www.swk-kl.de

Detailliertere Listen mit den Aufgaben von üblichen Mobilitätszentralen finden sich im Anhang 3. Versucht man die oben angerissenen Aufgaben zu erfüllen, hat dies erhebliche Auswirkungen auf die notwenige Personalstruktur. Besonders wichtig wäre es dabei „normale“ Öffnungszeiten anzubieten. Dadurch ergibt sich ein erheblicher Personalbedarf. Wenn man im Minimum für die Aufgaben Information, Ticketing und Kundenberatung zwei Personen kalkuliert sowie für die Leitung und Steuerung, für die Projektbearbeitung mit Produktgestaltung und für die Verwaltung jeweils eine Person kalkuliert, kommen bereits fünf notwendige Personen zusammen. Dieser Aufwand wäre dann unabhängig von der Kundenfrequenz und von den im Einzelnen anstehenden Aufgaben zu leisten. Bei einem Standort innerhalb des Kantons muss dabei von einer eher geringen Anzahl an Kundenkontakten ausgegangen werden. Durch die allgemein zunehmende Online-Orientierung der Bevölkerung dürfte die Kundenzahl zudem weiterhin sinken. Bei deutlich geringeren Öffnungszeiten dürfte dieser Effekt noch verstärkt werden, da hierdurch die Akzeptanz sinkt.

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Akteursbeteiligung

Als Zwischenfazit ist also festzuhalten, dass die Effizienz einer herkömmlichen Mobilitätszentrale im Kanton bei dem hohem Aufwand in Frage steht. Darüber hinaus ist die Frage zu stellen, ob die vor allem serviceorientierten Aufgaben nicht anderweitig abgedeckt werden können. Gerade unter dem Aspekt der verstärkten Online-Orientierung der Kunden ist die MobiRegio-Website der Großregion interessant. Diese wird seit einigen Jahren von der GIS-Gruppe der Großregion aufgebaut und soll zukünftig eine virtuelle Mobilitätszentrale mit allen Angeboten der Teilnehmerländer bereithalten (MobiRegio 2017).“ Abgesehen von den zukünftigen Möglichkeiten durch MobiRegio gibt es mit dem Luxemburger Verkéiersverbond bereits jetzt einen landesweiten Anbieter einer Mobilitätzentrale, der diese auf seiner Website folgendermaßen präsentiert: „La centrale de mobilité (Mobilitéitszentral) constitue la plate- forme de communication et l’enseigne du Verkéiersverbond. Les clients peuvent s’adresser à la centrale de mobilité pour toute question en rapport avec les transports publics. Au-delà, ils y trouvent un support en cas de problèmes ou de réclamations. L’horaire intégré (recherche itinéraires) est l’outil de travail le plus important des conseillers de mobilité et permet de fournir aux clients une information complète sur les possibilités et alternatives du déplacement d’une adresse à une autre (Verkéiersverbond, 2017)“.

Wie eingangs des Kapitels bereits angesprochen, gilt es in Redingen andere Aufgaben wahrzunehmen und deren Wahrnehmung auch für die Zukunft zuverlässig zu sichern. So geht es im Kanton Redingen eher darum, eine Art strategisches Zentrum für alle Belange der Mobilität einzurichten. Dabei stehen vor allem die nachhaltigen Mobilitätsmöglichkeiten und innovativen Angebote im Vordergrund. Gesucht wird hierbei gleichermaßen ein Initiator als auch Koordinator der nachhaltigen Mobilität im Kanton Redingen. Damit die nachhaltige Mobilität gegenüber dem Autoverkehr weiter aufholen kann und zu diesem möglichst auch irgendwann aufschließt, sind noch enorme Anstrengungen nötig, die auf guten Strategien und innovativen Ansätzen basieren müssen. Dabei ist es wichtig, dass die Entwicklung zugleich mit hoher Dynamik vorangetrieben wird und gleichzeitig neue Trends und Möglichkeiten frühzeitig erkannt und höchst flexibel aufgegriffen werden. Dieses Anforderungsprofil differiert nicht nur erheblich zur klassischen Mobilitätszentrale, sondern ist in aller Regel auch nicht mit den herkömmlichen Verwaltungsstrukturen vereinbar. Die Themenvielfalt für die geplante Mobilitätsagentur ist groß. Hinzu kommt eine Fülle von möglichen Projekten, die den Kanton in seiner Mobilitätsentwicklung weiterbringen können. An erster Stelle ist die Umsetzung und Weiterentwicklung des Redinger Mobilitätskonzeptes zu nennen. Die vielfältigen Ansätze sind erfolgreich umzusetzen und zu gegebener Zeit auch auf ihre Wirksamkeit hin zu überprüfen. Dabei sind für die verschiedenen Einzelstrategien wie den ÖPNV, den Radverkehr, das CarSharing usw. die Umsetzungen erfolgreich zu gestalten. In mehreren Handlungsfeldern sind dabei auch zukünftig neue Trends aufzugreifen und weiterzuverfolgen. Dies gilt beispielsweise für das Mobilitätsmanagement für Schulen und Betriebe oder den Fahrradtourismus, der im Kanton Redingen großes Potenzial besitzt, aber noch in den sprichwörtlichen Kinderschuhen steckt. Hier kann eine enge Kooperation mit der regionalen Tourismuszentrale ORT Guttland erfolgen.

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Neben den großen Themenbereichen und strategischen Ansätzen ist die Initiierung und Begleitung einzelner Projekte eine weitere wichtige Aufgabe. Allein die Liste der jetzt schon anstehenden Projekte ist lang (neuer Busfahrplan, Mitfahrer-App, Verbesserungen Radverkehrsnetz, Organisation von Fahrradevents …) und dringend abzuarbeiten, da immer wieder weitere Punkte hinzukommen werden.

Als ständige Arbeitsfelder sind die Kommunikation und das Marketing für die nachhaltige Mobilität zu betreiben. Hinzu kommen so zukunftsrelevante Langzeitaufgaben, wie die Mobilitätsbildung im Rahmen des Schulischen Mobilitätsmanagements. Die nachfolgenden Stichworte geben nochmals einen zusammenfassenden Überblick über die Aufgabenstruktur der Redinger Mobilitätsagentur:

• Strategieentwicklung zur Mobilität im Kanton • Planung von Handlungsfeldern und Maßnahmenbündeln • Analyse der Angebote und Strukturen • Initiierung von Angeboten • Begleitung der Umsetzung von Maßnahmen • Suche und Einbindung von Projektpartnern • Koordination der Projektpartner • Controlling der Strategie und Maßnahmenentwicklung • Pflege von Partnerschaften, Netzwerken u.a.

Zur erfolgreichen Erfüllung der gestellten Aufgaben sind für die Arbeitsweise der Agentur gewisse Kriterien einzuhalten. Wichtig ist es, strategisch zu denken und zu planen. Zudem müssen Themen nicht nur aufgegriffen, sondern selbst die Initiative ergriffen werden. Die einzelnen Themenfelder und Projekte sind nicht zwingend alle selbst auszuarbeiten und umzusetzen. Zur Umsetzung ist vielmehr mit den geeigneten Partnern zu kooperieren und die notwendige Expertise durch Externe einzubinden. Nach der Umsetzung stehen das Kontrollieren des Erfolgs und die Weiterentwicklung der Maßnahmen an. Abschließend ist das intensive und regelmäßige kommunizieren von besonderer Bedeutung. Die Anforderungen an das Personal sind entsprechend ähnlich und können in den folgenden Stichworten zusammengefasst werden:

• strategisch denkend • kreativ und innovativ • kontakt- und kommunikationsfreudig • motivierend und selbstorganisierend

Da die geplante Agentur im Schwerpunkt mit den Mobilitätsanliegen des Kantons betraut werden soll, ist darüber hinaus ein grundsätzliches Verständnis von Verkehrspolitik und Planung nötig. Dies muss allerdings kein spezifiziertes Fachwissen sein, da Detailplanungen und ähnliches außerhalb der Agentur bearbeitet werden sollten, um den Aufwand nicht ausufern zu lassen.

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Die genannten Fähigkeiten sind vor allem in der Kooperation mit den möglichen Partnern wichtig. Neben den Klimateams und dem Syndikat des Kantons sind die Betriebe und Arbeitgeber des Kantons, das Schulzentrum und die Grundschulen sowie zahlreiche weitere professionelle Akteure aus dem Themenfeld Mobilität zu nennen. Neben den Landesministerien sind dies der Verkéiersverbond, die Wirtschaftskammern, Fachverbände, beratende Büros usw. Hinzu kommen mögliche Förder- und Zuschussgeber, wie die EU, das Land, verschiedene Wirtschaftsakteure u.a. Abb. 50 im vorigen Unterkapitel stellt die möglichen Partner im Überblick dar.

Der Aufwand für eine Agentur mit dem beschriebenen Aufgabenspektrum wäre deutlich geringer als bei einer Mobilitätszentrale. Anstatt mindestens fünf Personen würden für die Erfüllung der Aufgaben 1 – 2 Personen reichen. Die erste Person würde dabei die Agentur leiten und die beschriebenen Kernaufgaben übernehmen. Eine mögliche zweite Person könnte im administrativen Bereich assistieren und je nach Kompetenz spezielle Aufgaben übernehmen. Hier wären beispielsweise spezielle Medien- und Marketingkompetenzen interessant, um die Agentur in ihrer Kommunikationsaufgabe zu unterstützen.

Die rechtliche Struktur der Agentur könnte eine gemeinnützige GmbH (nach deutschem Recht) sein, die in vollständigem Besitz der Gemeinden des Kantons ist. Dieser Punkt wäre mit dem Luxemburger Recht abzugleichen und die geeignetste Form auszuwählen. Wichtig ist, dass die Agentur aufgrund ihrer rechtlichen Struktur gewisse Handlungsfreiräume hat und gleichzeitig von den Gemeinden kontrolliert werden kann. Wesentliche Richtungsentscheidungen, größere Investitionen usw. wären von den Gemeinden in einem Budgetplan und einzelnen Projektbeschlüssen etc. zu entscheiden. Auf der Arbeitsebene könnte demgegenüber die Durchführung kleinerer Projekte, laufende Anschaffungen usw. selbstständig erfolgen.

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

6 Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

Ein wichtiges Instrument für den Klimaschutz ist eine Bilanzierung, anhand der ein Potenzial für zukünftige Entwicklungen geschätzt wird und auf der ein regelmäßiges Monitoring aufbaut. Auch im Klimapakt wird eine Bilanzierung für ausgewählte Sektoren, u.a. Mobilität empfohlen (My Energy G.I.E. 2013a, S. 1). Eine Bilanzierung skizziert den Status Quo unterschiedlicher Bereiche, auf die die formulierten Ziele und Maßnahmen eines Konzeptes unmittelbar zutreffen können. Sie dient zugleich als Referenz für ein fortlaufendes Controlling und als Indikator zum Erfolg umgesetzter Maßnahmen.

Exemplarisch für eine Vielzahl möglicher Aspekte werden in diesem Kapitel die Emissionen von Treibhausgasen im Personenverkehr der Einwohner des Kantons auf dem Weg zur Arbeits- und Ausbildungsstätte bilanziert. Hinter einem Großteil der im Konzept thematisierten Maßnahmen steht die Minderung von Treibhausgasemissionen als übergeordnetes Ziel – somit stellt die THG-Bilanzierung ein wesentliches Instrument zur Veranschaulichung von Potenzialen und zur langfristigen Erfolgskontrolle mehrerer Maßnahmen dar. Im folgenden Kapitel wird zunächst anhand ausgewählter Abgrenzungskriterien und auf Basis der Haushaltsbefragung 2016 eine Bilanzierung des Ist-Zustandes durchgeführt. In der Potenzialanalyse sollen unter Berücksichtigung verschiedener Strategien die potenziell möglichen Treibhausgaseinsparungen dargestellt werden. Darauffolgend werden kurz wesentliche Aspekte zusammengefasst, die bei einem fortlaufenden Controlling zu beachten sind. Über die Treibhausgasbilanzierung hinaus werden anschließend Ansätze für eine Weiterentwicklung der Mobilitätsstrategie des Kantons beschrieben. Hierzu werden Indikatoren zusammengestellt, die sich an den Mobilitätszielen des Kantons orientieren und die eine Erfolgskontrolle der in den Folgejahren durchgeführten Maßnahmen ermöglichen.

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

6.1 Treibhausgasbilanz und Potenzialanalyse

Zu den höchst klimawirksamen Treibhausgasen (THG) gehören laut Kyoto-Protokoll Kohlenstoffdioxid

(CO2), Methan (CH4), Distickstoffoxid (N2O) wasserstoffhaltige Fluorkohlenwasserstoffe (HFKW), vollfluorierte Kohlenwasserstoffe (FKW) und Schwefelhexafluorid (SF6). Um die Klimawirkung der verschiedenen Stoffe anhand eines Indikators zu beschreiben, werden bei THG-Bilanzierungen die

Treibhauseffekte verschiedener Verkehrsmittel und Kraftstoffe in CO2-Äquivalenten (CO2e) zusammengefasst. Bei der Wahl der Emissionsfaktoren wurden die Vorketten der Energiebereitstellung berücksichtigt. Damit sind die Emissionen gemeint, die durch Gewinnung, Umwandlung und Transport des Energieträgers anfallen.

Abgrenzung Für eine THG-Bilanzierung muss zunächst eine Definition der Systemgrenzen, also die Abgrenzung der Emissionsquellen, erfolgen. Die Berechnung nach Verursacherprinzip stellt die als am besten geeignete Methode für das Mobilitätskonzept dar. Hierfür relevant ist das Verkehrsverhalten der Bewohner des Kantons – unabhängig davon, wo der Verkehr stattfindet. Ein entscheidender Vorteil für die Verwendung des Verursacherprinzips ist die Datenverfügbarkeit zu Fahrtaufwand, Verkehrsmittelwahl und Distanzen, welche über die Haushaltsbefragung gewonnen wurde. Auch das Klima-Bündnis empfiehlt die Erfassung der Kilometerleistung der Einwohner eines Bezugsraumes für eine THG-Bilanz (Klima-Bündnis 2011, S.11). Ein weiterer und entscheidender

Grund ist, dass bei der Verursacherbilanz die im Konzept thematisierten Lösungsvorschläge zur CO2- Reduktion ansetzen, nämlich am Verkehrsverhalten der Bewohner des Kantons.

Dies betrifft den öffentlichen Personenverkehr sowie den motorisierten Individualverkehr. So werden beispielsweise die Emissionen aus dem Güter- oder Luftverkehr nicht berücksichtigt, da diese nicht unmittelbar durch Verwirklichung der im Konzept behandelten Maßnahmen reduziert werden. Ergänzend werden die Emissionen von „Park and Ride“ und „Bike and Ride“ anhand pauschaler Berechnungen angenähert. Somit werden folgende Verkehrsmittel in das Grundgerüst der THG- Bilanzierung aufgenommen:

. Motorisierter Individualverkehr (MIV) Fahrer . Motorisierter Individualverkehr (MIV) Mitfahrer . Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) . Park and Ride (P+R) . Bike and Ride (B+R)

Bilanziert werden die Emissionen beim Verkehr zu Arbeit und Ausbildung der Bewohner des Kantons Redingen. Bei diesem Wegezweck wurden im Gegensatz zu Freizeit und Versorgung bzw. Erledigungen von einzelnen Personen eindeutige Angaben zu Start, Ziel, Verkehrsmittelwahl und Häufigkeit erhoben.

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

Vorgehensweise Über die Haushaltsbefragung wurden Daten geliefert, die als Grundlage zur Schaffung einiger regionalspezifischer Parameter dienen. Teilweise wird auf Durchschnittswerte aus externen Quellen zurückgegriffen. Nichts desto trotz liegt bei den genutzten Datengrundlagen ein starker regionaler Bezug vor, da vor allem die in der Haushaltsbefragung angegebenen Wege und die jeweilige Verkehrsmittelwahl die wichtigsten Faktoren für eine THG-Bilanz darstellen. Angelehnt an ein Modell des Deutschen Instituts für Urbanistik (DIFU) werden Daten zum Verkehrsverhalten mit verkehrsmittelspezifischen Emissionsparametern und kommunalspezifischen Bevölkerungsdaten miteinander verrechnet. Im Prinzip ergeben sich die Emissionen für jedes Verkehrsmittel eines Bezugsraums aus den Faktoren „Fahrleistung“, „Emissionsfaktor des Verkehrsmittels“ und „Anzahl an Personen“. Das Produkt eines jeden Verkehrsmittels wird anschließend summiert. Statt wie in der Empfehlung vom DIFU landesweite Durchschnittswerte für Distanz, Wegehäufigkeit und Modal-Split zu bilden, können in der folgenden Bilanzierung diese Parameter für jeden einzelnen Teilnehmer der Haushaltsbefragung genutzt und anschließend auf die Kantonsbevölkerung hochgerechnet werden. Der verwendete Hochrechnungsfaktor orientiert sich am Verhältnis aus Gesamtteilnehmerzahl der Haushaltsbefragung und der Gesamteinwohnerzahl des Kanons Redingen im Jahr 2016. So werden nicht nur die Befragungsteilnehmer berücksichtigt, die bei der Frage zur Wegehäufigkeit zu Arbeit und Ausbildung geantwortet haben, sondern alle Teilnehmer, sodass in etwa der kantonale Anteil an Ausbildungs- und Berufspendlern widergespiegelt wird. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die berechneten Ergebnisse dennoch keinen Anspruch auf eine hundertprozentige Repräsentativität erheben. Verschiedene Faktoren können grundsätzlich Befragungen beeinflussen, beispielsweise die wahrscheinliche Tendenz unter den Teilnehmern zu einem größeren Klimaschutzinteresse.

Neben der hier genutzten Bilanzierungsmethode sei das Bilanzierungstool „ECOSPEED Region“ erwähnt. Dieses Rechenprogramm ermöglicht eine umfassende Energie- und CO2-Bilanzierung für eine Region und enthält neben dem Verkehr auch die Bereiche Energieproduktion, kommunale Verwaltung, Haushalte und Wirtschaft. Zudem ist es möglich, Szenarien bis 2050 auszurechnen und Maßnahmen zu simulieren. In diesem Tool wird jedoch aufgrund mangelnder regionaler und kommunaler Datenverfügbarkeit in der Regel mit räumlich übergeordneten Daten gerechnet. Daher wäre bei Anwendung des Tools hierbei nicht von einer exakteren Bilanzierung auszugehen.

Die Berechnungen der Emissionen erfolgten für die ausgewählten Verkehrsmittel nach demselben Grundprinzip, weisen jedoch je nach Verkehrsmittel einzelne Besonderheiten auf. Beim Treibhausgasausstoß des motorisierten Individualverkehrs (MIV) wurde das kantonale Kraftstoffverhältnis der zugelassenen Pkw berücksichtigt, da für beispielsweise Diesel und Benzin unterschiedliche Emissionsfaktoren und Kraftstoffverbräuche vorliegen. Für Mitfahrer im MIV wurde entsprechend durchschnittlicher Umwege ein Prozentsatz des Emissionsfaktors der Alleinfahrten im

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

MIV verwendet. Die Emissionsfaktoren des ÖPNV, die sich ebenfalls nach Verkehrsmittel unterscheiden, wurden anhand des in der Haushaltsbefragung angegebenen Verhältnisses aus Bus- und Bahnnutzung angeglichen. Die bei Park + Ride anfallenden Emissionen setzen sich aus einem Pkw-Abschnitt und dem verbleibenden ÖV-Abschnitt zusammen. Hierfür wurde ein festes Verhältnis für beide Streckenanteile angesetzt. Analog zum Verfahren bei P+R wird auch bei B+R eine standardisierte Trennung von einem festen Radanteil und einem festen ÖV-Anteil des jeweiligen Weges zur Arbeit bzw. Ausbildung verwendet, wobei die Emissionen des Radanteils bei 0 liegen. Da für die THG-Bilanz nur Wege aus der Haushaltsbefragung genutzt wurden, bei denen sowohl ein Start- als auch ein Zielort vorhanden war, weicht der hier zugrundeliegende Modal-Split minimal vom ursprünglichen Modal-Split für Arbeits- und Ausbildungsverkehr ab.

Tab. 18 Jährliche THG-Emissionen auf dem Weg zur Arbeit & Ausbildung

Modal-Split nach Modal-Split nach Tonnen CO pro Verkehrsmittel 2e Wegehäufigkeit Fahrtaufwand Jahr

MIV Fahrer 53,2% 58,1% 16.558 MIV Mitfahrer 8,9% 6,7% 192 ÖPNV 27,6% 28,0% 2.500 Park + Ride 4,1% 6,9% 871 Bike + Ride 0,1% 0,2% 13 Fahrrad 1,1% 0,0% 0 Fuß 4,9% 0,0% 0 Gesamt 100,0% 100,0% 20.134

Quelle: Berechnungen nach HH-Befragung 2016, Frage 2, Frage 3.1

Die obenstehende Tabelle fasst die auf den Kanton hochgerechnete jährliche Treibhausgasbilanz für den Weg zur Arbeit bzw. Ausbildung zusammen. Dargestellt wird für jedes Verkehrsmittel der Modal- Split nach Wegehäufigkeit sowie der anteilige Fahrtaufwand des Verkehrsmittels, der sich aus den Häufigkeiten und den ermittelten Entfernungen zum jeweiligen Arbeitsplatz ergibt. Darauf aufbauend wurden anhand der entsprechenden Emissionsfaktoren THG-Emissionen von insgesamt 20.134 CO2- Äquivalenten ermittelt.

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

Potenzialanalyse In der Potenzialanalyse soll aufgezeigt werden, welche THG-Minderungen durch einige ausgewählte Maßnahmen möglich sind, die im vorliegenden Konzept vorgestellt wurden. Es sei darauf hingewiesen, dass hierbei keine Zukunftsprognosen getroffen werden, sondern lediglich der Handlungsspielraum des Syndikats durch Klimaschutzmaßnahmen bei gleichbleibenden Rahmenbedingungen (Bevölkerung- und Beschäftigtenstruktur etc.) dargestellt wird. Verschiedene Institutionen empfehlen die Bildung eines Referenzszenarios, welches sich ohne vom Kanton gesteuerte Klimaschutzmaßnahmen entwickeln könnte (BMUB 2016, S. 31, DIFU 2011, S. 275). Die Klimaschutzziele, die für das Land Luxemburg beschlossen und in der Einleitung beschrieben wurden, sind auf das Jahr 2020 datiert. Für die Umsetzung und Etablierung erster in diesem Konzept behandelter Maßnahmen wird der Zeitraum von heute ab als zu kurz eingeschätzt. Als Referenzpunkt für die Potenzialanalyse wird daher das Jahr 2025 gewählt. Da der Großteil der THG-Emissionen auf den MIV zurückzuführen ist, können hier die größten Einsparungen erzielt werden. Im Verkehrssektor werden im Wesentlichen drei Ansätze zur Emissionseinsparung unterschieden (DIFU 2011, S.283):

 Vermeidung  Verlagerung  Effizienzsteigerung

Einen entscheidenden Beitrag zur Verkehrsvermeidung leistet vor allem die Siedlungs- und Verkehrsplanung und die damit verbundene Schaffung kurzer bzw. kürzerer Wege. Ein weiteres Potenzial bietet Telearbeit, bei der die Arbeit von zu Hause aus ausgeführt werden kann. Eine in diesem Konzept thematisierte Art von Verkehrsvermeidung ist beispielsweise die Bildung von Fahrgemeinschaften.

Die Verkehrsverlagerung strebt vor allem die Verlagerung der MIV-Strecken auf klimafreundlichere Verkehrsarten wie den ÖPNV oder Rad- sowie Fußverkehr an – ein Aspekt, der im Fokus der meisten empfohlenen Maßnahmen im vorliegenden Mobilitätskonzept steht.

Emissionseinsparung durch Effizienzsteigerung ist größtenteils durch übergeordnete Ebenen bestimmt, welche nur begrenzt im Handlungsfeld des Syndikats liegen. Damit sind u.a. durch technische Neuerungen bedingte Senkungen der Emissionsfaktoren oder des Kraftstoffverbrauchs gemeint. Möglichkeiten der Nutzer sind der Kauf energieeffizienter Fahrzeuge oder eine kraftstoffsparende Fahrweise.

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

Bei gleichbleibendem kantonalen Verkehrsaufwand, unverändertem Modal-Split, aber aufgrund äußerer Faktoren sinkenden Emissionsfaktoren würden sich die jährlichen THG-Emissionen des Kantons sich bis 2025 folgendermaßen entwickeln:

Tab. 19 Referenzszenario – THG-Emissionen 2025 ohne Klimaschutzmaßnahmen

Modal-Split nach Modal-Split nach Tonnen CO pro VKM 2e Wegehäufigkeit Fahrtaufwand Jahr

MIV Fahrer 53,2% 58,1% 13.622 MIV Mitfahrer 8,9% 6,7% 158 ÖPNV 27,6% 28,0% 2.239 Park + Ride 4,1% 6,9% 753 Bike + Ride 0,1% 0,2% 12 Fahrrad 1,1% 0,0% 0 Fuß 4,9% 0,0% 0 Gesamt 100,0% 100,0% 16.784

Quelle: Eigene Berechnungen

Tab. 20 THG-Emissionen nach beruflichem Status

Beruflicher Status Tonnen CO2e pro Jahr Berufstätige 13.348 Auszubildenden mind. 18 2.277 Auszubildende u. 18 857 k.A. 302 Gesamt 16.784

Quelle: Eigene Berechnungen

Folgende Betrachtungen greifen einige Aspekte auf, die im Einflussbereich des Kantons oder der Bewohner liegen und im vorliegenden Konzept vorgestellt wurden. Da die THG-Bilanz auf Basis der Wege zur Arbeit und Ausbildung erstellt wurde, können an dieser Stelle auch nur Entwicklungen aufgenommen werden, die den Berufs- und Schülerverkehr betreffen.

 Die Fahrten der Berufstätigen nach Luxemburg Stadt sind für 5.500 t CO2e verantwortlich. Bei einem theoretischen kompletten Umstieg des MIV (derzeit 58% Modal-Split) auf beispielsweise P+R bis 2025 würden diese Emissionen auf 3.200 Tonnen sinken. Geht man von einem leichter umsetzbaren Ziel wie etwa der Umlagerung von 10% von MIV auf das neugestaltete Busnetz

aus, würde dies zu einer Jahresbilanz von knapp 5.000 t CO2e führen.  Würden alle Berufstätigen, die aktuell mit dem MIV unterwegs sind, auf B+R umsteigen, würden

über 12.000 t CO2e eingespart werden. Dementsprechend sind bei einer Verlagerung von beispielsweise 10% etwas mehr als 1000 t Einsparungen möglich.

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

 Der MIV Anteil nach Wegehäufigkeit liegt bei den Personen, die innerhalb des Kantons arbeiten, zwar bei 76%, nach Fahrtaufwand betrachtet deckt er jedoch 93% ab. Diese Fahrten würden

im Nullszenario für 2025 899 t CO2e produzieren. Sofern das Radverkehrsnetz im Kanton weiter ausgebaut wird, könnte ein Teil dieser Fahrten auf das Rad und somit auf ein Verkehrsmittel mit dem Emissionsfaktor 0 verlagert werden.  Im Schülerverkehr liegt der ÖV-Anteil aktuell bei 68,5%, der Mitfahreranteil bei rund 20%. Angenommen, dass dieser Anteil bei einer besseren ÖV-Erschließung und aktiver Bewerbung komplett auf den ÖV umsteigen würde, so wären im Jahr 2025 Einsparungen von lediglich 50 t

CO2e möglich. Da beim Schülerverkehr nicht nur die höchste Häufigkeit, sondern auch mit Abstand die höchsten Wegdistanzen beim ÖV liegen, sind Änderungen bei den anderen Verkehrsmitteln kaum in der Bilanz bemerkbar. Ebenso geringfügig wäre die unmittelbare THG- Wirkung bei einem Umstieg vom ÖV auf den Radverkehr. Hierbei gilt jedoch zu beachten, dass Maßnahmen zur Radverkehrsförderung an Schulen nicht vordringlich dem Zweck der THG- Einsparung dienen, sondern zusätzlich gesundheitsfördernd sind und langfristige Effekte auf das Mobilitätsverhalten junger Menschen haben können.  Ein weiteres Beispiel stellen Spritspartrainings dar. Wenn 20% aller Arbeitnehmer des Kantons im Rahmen eines betrieblichen Mobilitätsmanagements einen Spritsparkurs besuchen und anschließend ihr Fahrverhalten anpassen würden, wäre bei einer Kraftstoffeinsparung von einem Liter/100km eine jährliche Bilanz von 13.051 t statt 13.348 t und damit eine Einsparung

von 300 Tonnen CO2e möglich.  Die Strategie MODU des MDDI strebt bis 2020 durch Verlagerung des MIV für die sanfte Nahmobilität einen Modal-Split von 25% an (MDDI 2012, S.8). Nach Häufigkeit aller Fahrten innerhalb der Kantonsgrenzen liegt dieser aktuell bei 15%, nach Fahrtaufwand betrachtet bei nahezu null Prozent. Eine Umschichtung von 10% des MIV auf die sanfte Mobilität (Fahrrad und Fuß) würde für die Jahresbilanz eine Einsparung von 220 t bedeuten. Eine Umschichtung

von 25% Fahrtaufwand würde zu 550 t weniger CO2e führen. Hier ist zu erkennen, dass für die THG-Bilanz die Wegehäufigkeit weniger ausschlaggebend ist als die zurückgelegten Distanzen.

Somit sind verschiedene Maßnahmen, von denen in dieser Analyse nur einige aufgegriffen wurden, möglich, um die THG-Emissionen des Arbeits- und Ausbildungsverkehrs zu reduzieren. Das größte Potenzial besteht bei den Berufstätigen, da diese die größte Gruppe darstellen und den Verkehr hauptsächlich über den MIV abwickeln. Die größten THG-Effekte haben zudem die Ziele außerhalb des Kantons wie Luxemburg Stadt.

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6.2 Controlling der Treibhausgasbilanz

Ein fortlaufendes Controlling dient dazu, die aktuelle Sachlage regelmäßig zu überprüfen und die Ergebnisse mit den zu Beginn gesetzten Bezugswerten zur THG-Minderung zu vergleichen. Auf diese Weise kann festgestellt werden, inwiefern sich die bereits durchgeführten Maßnahmen auf entsprechende Einflussfaktoren ausgewirkt haben. Erst mit einer Fortschreibung der Bilanz können die Auswirkungen durchgeführter Maßnahmen ersichtlich und die Maßnahmen gegebenenfalls angepasst werden. Empfohlen wird ein Controlling alle 3-5 Jahre. Ein kürzerer Abstand ist insofern nicht sinnvoll, dass Maßnahmen zunächst umgesetzt werden müssen und danach oftmals eine gewisse Zeit brauchen, um ihre volle Wirkung zu entfalten. Ab dem Jahr 2020 könnte das Monitoring alle 5 Jahre stattfinden (2020, 2025, 2030,…). Dieser Zeitraum würde dem Rhythmus der Aktualisierung der Datenbanken zu Emissionsfaktoren folgen. Für die Entwicklung der Treibhausgasbilanz könnte angesichts der in der Potenzialanalyse dargestellten

Möglichkeiten beispielsweise eine Einsparung von 4.000 t CO2e gegenüber dem Referenzszenario von 2025 angesetzt werden. Da für die vorliegende THG-Bilanzierung kantonsspezifische Parameter wie Wegehäufigkeit und Wegedistanzen verwendet wurden, wird empfohlen, diese wieder über eine Haushaltsbefragung zu ermitteln. Neben Entwicklungen zur Emissionsminderung, die über die Landes- oder EU-Ebene gesteuert werden, ist vor allem das Mobilitätsverhalten der Bürger des Kantons entscheidend. Ein künftiges Zurückgreifen auf nationale statistische Daten könnte die Ergebnisse verzerren, beachtet man die kantonale Situation in Bezug auf Schienennetzanbindung und die Entfernung zur Stadt Luxemburg als einer der Hauptarbeitsstandorte. Die Fortschreibung der Bilanz kann vom Syndikat oder mithilfe externer Beratung durchgeführt werden. Emissionsfaktoren werden für den ÖV und den MIV benötigt. Eine der führenden Datenbanken ist das Modell TREMOD des IFEU Heidelberg, welches jedoch nur einer begrenzten Anzahl an Institutionen zur Verfügung steht (IFEU 2015, o.S.). Das Globale Emissionsmodell integrierter Systeme (GEMIS) ist eine frei zugängliche Datenbank, die Informationen zu Pkw wie Kraftstoffverbrauch in drei Größenklassen für eine Vielzahl an Kraftstoffarten liefert.

Ein größerer Aufwand als für die Berechnung der THG-Zwischenbilanzen ist für die Durchführung der Haushaltsbefragung anzusetzen. Die Fragebögen hierzu wurden postalisch an jeden Haushalt des Kantons geschickt, woraufhin die zurückgesendeten Bögen durch die Klimateams in eine digitale Eingabemaske überführt wurden. Hinzu kommen Bewerbung und ggf. die Organisation eines Preisausschreibens.

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

6.3 Weiterentwicklung der Mobilitätsstrategie

Neben der Fortschreibung einer Treibhausgasbilanz existieren noch weitere Möglichkeiten, die Erfolge der Maßnahmen des Mobilitätskonzepts zu kontrollieren. Im Folgenden werden verschiedene Bereiche mit jeweiligen Indikatoren und Datenquellen aufgelistet, die zusätzlich zu einer THG-Bilanz in ein Controlling aufgenommen werden können. Ein vielfältiges Monitoring ermöglicht eine präzisere Kontrolle von Erfolgen von Maßnahmen bzw. von Defiziten, an denen weitere Maßnahmen ansetzen können. In einigen Fällen können auch hier die Informationen über Haushaltsbefragungen erhoben werden, oftmals können relevante Daten auch von amtlichen Statistiken oder sonstigen Institutionen bezogen werden. Wichtig für das stetige Verfolgen einer positiven Entwicklung ist die Formulierung von Zielen. Diese sollten zwar einerseits ambitioniert, andererseits jedoch nicht unrealistisch sein, um eine optimale Motivation zu erreichen. Bei Bedarf können im Entwicklungsverlauf der Indikatoren auch Justierungen an den verfolgten Zielen vorgenommen werden.

Gesamtverkehrsplanung - Klimapakt Ein eindeutiger Indikator, der das Erreichen der landesweiten Klimaschutzziele widerspiegelt und die Gesamtverkehrsplanung betrifft, ist die Punktzahl in der Mobilitätskategorie des PacteClimat. Die Überprüfung erfolgt hierbei auf staatlicher Seite. Sofern der PacteClimat ab 2020 nicht weitergeführt wird, kann das Syndicat die Kriterien auch selbstständig überprüfen. Folgende Zielsetzung kann hierbei verfolgt werden:

 60% der Mobilitätspunkte bis 2020  70% der Mobilitätspunkte bis 2025

Fahrzeug- und Verkehrsmittelverfügbarkeit Ein weiterer Aspekt betrifft die Fahrzeug- und Verkehrsmittelverfügbarkeit. Ein Indikator ist die Pkw- Besitzquote pro 1.000 Einwohner (Motorisierungsgrad), welche bei einer empfohlenen Entwicklung künftig abnehmen wird. Daten hierzu können von der amtlichen Statistik bezogen werden, die Société Nationale de Circulation Automobile erfasst Kfz-Bestände auf Gemeindeebene und liefert zudem Informationen über die jeweiligen Antriebsarten der Fahrzeuge. Mögliche Zielformulierungen könnten folgendermaßen lauten:

 Pkw-Besitzquote sinkt bis 2020 unter 550/1000Einwohner  Pkw-Besitzquote sinkt bis 2025 unter 500/1000Einwohner  Anteil der Elektro-Pkw liegt bis 2020 über 5%  Anteil der Elektro-Pkw liegt bis 2025 über 25%  Anteil der Elektro-Pkw liegt bis 2035 über 90%

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

Ergänzend dazu kann auch die Verkehrsmittelverfügbarkeit im Umweltverbund überprüft werden. Ein Indikator, der dem Motorisierungsgrad gegenübergestellt werden kann, ist beispielsweise die Anzahl an ÖV-Abos pro 1.000 Einwohner. Bis 2025 könnte eine Quote von 250 Dauerkarten-Inhabern inklusive Schülern und Studenten) unter 1.000 Einwohnern angestrebt werden. Der Verkéiersverbond kann hierzu die Daten bereitstellen. Die Fahrradbesitzquote liegt bei den Teilnehmern der Haushaltsbefragung bei 60%, die Besitzquote von Pedelecs oder S-Pedelecs bei 3% (vgl. Abb. 4). Als Ziel könnte verfolgt werden, die Besitzquote von Fahrrädern bis 2030 auf 80% zu erhöhen. Weiterhin könnte angestrebt werden, bis 2030 den Anteil an Pedelecs an allen Fahrrädern auf ein Drittel anzuheben. Als Monitoring zur Fahrrad- bzw. Pedelec- Besitzquote bieten sich eigene Befragungen oder Beobachtungen bzw. Zählungen an.

Verkehrsmittelwahl – Modal-Split Einer der wichtigsten Indikatoren für das Verkehrsverhalten ist der Modal-Split, also der Anteil verschiedener Verkehrsmittel an der Gesamtverkehrsmittelnutzung. Auch wenn bei der THG- Bilanzierung für den Kanton Redingen der Modal-Split nach Fahrtaufwand den entscheidenden Faktor darstellt, kann auch der „einfache“ Modal-Split nach Häufigkeit der Verkehrsmittelnutzung bereits eine präzise Einschätzung zum Verkehrsverhalten liefern. Derartige Informationen lassen sich in einigen Fällen von externen Befragungen ableiten. Empfohlen werden jedoch Befragungen im Kanton, da hierbei der Zusammenhang zu kantonalen und kommunalen Maßnahmen stärker ist. Das Land Luxemburg strebt für 2020 einen nationalen Modal-Split von 56% MIV, 19% ÖV und 25% Fahrrad & Fuß an. Für den Kanton Redingen sind folgende Zielformulierungen denkbar:

2016 2020 2025 2035 MIV 68 > 60 > 52 > 40 ÖV 18 > 20 > 25 > 30 Fahrrad 3 > 6 > 10 > 15 Fuß 11 > 12 > 13 > 15

Fahrradförderung Neben der Fahrradnutzung soll auch das bereitgestellte Angebot an Möglichkeiten zur Fahrradnutzung in einem Monitoring erfasst werden. Untenstehend sind mögliche Ziele aufgelistet, die über eigene Erhebungen kontrolliert werden können:

 1 kantonales Fahrrad- oder Fußgänger Event pro Jahr  100% der Ortschaften sind über einen ununterbrochenen Radweg ans kommunale und nationale Radwegenetz angebunden  100% öffentliche Gebäude haben qualitativ ausreichende und richtig platzierte Abstellanlagen  100% Ausstattung Abstellanlagen an POI im öffentlichen Raum (mindestens 2 Fahrradbügel)

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

Sicherheit und Gesundheit Ein weiterer Aspekt, der und auch im Rahmen der Leitbilderstellung seitens der Klimateams betont wurde, ist die Förderung von Sicherheit und Gesundheit. Hierzu gehören unter anderem Temporeduktionen innerhalb der Ortschaften des Kantons durch Geschwindigkeitsbegrenzungen, verkehrsberuhigte Bereiche (zone résidentielle), Tempo-30-Zonen oder bauliche Barrieren. Je nachdem, wie sich die Gesetzeslage im Land Luxemburg in naher Zukunft entwickelt und die jeweiligen Voraussetzungen in den einzelnen Ortschaften erfüllt sind, sind folgende Zielformulierungen denkbar:

 mindestens eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Hauptstraße pro Gemeinde  Alle kommunalen Straßen sind auf Tempo 30 / 20 begrenzt

Ein Instrument zur Messung der Sicherheit auf den Straßen des Kantons ist die Verkehrsunfallstatistik. STATEC veröffentlicht jährlich Unfall- und Opferzahlen auf Kantonsebene, für lokalspezifische Angaben verfügt die Polizei über Informationen. Mögliche Indikatoren sind die Anzahl der Unfälle pro 1.000 Einwohner oder die Anzahl der Unfälle pro zugelassene Pkw. Für beide potenziellen Indikatoren ist folgende Zielformulierung denkbar:

Senkung um 10% bis 2020 Senkung um 20% bis 2025 Senkung um 30% bis 2030

ÖPNV Zusätzlich oder alternativ zur Überprüfung der Abo-Inhaber kann zudem die ÖPNV-Nutzung kontrolliert werden. Ein möglicher Indikator ist die Anzahl an Fahrgästen in Bezug zur aktuellen Anzahl an Fahrgästen von 2017. Nutzerzahlen des ÖV werden vom Verkéiersverbond bzw. dem MDDI erhoben. Denkbare Ziele hierfür wären:

 Anzahl der Fahrgäste steigt bis 2025 um 40%  Anzahl der Fahrgäste steigt bis 2035 um 65%

Wie bei der Fahrradförderung kann auch im ÖPNV das jeweilige Angebot überprüft werden. So könnten über eigene Erhebungen folgende Ziele verfolgt werden:

 2025: In jedem Ort mit einer Buslinie gibt es mindestens eine Haltestelle mit Fahrradabstellanlagen  2025: In jedem Ort mit einer Buslinie gibt es mindestens eine barrierefreie, witterungsgeschützte Haltestelle

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

Fußverkehr Die Häufigkeit des Zufußgehens ist gewissermaßen bereits im Modal-Split enthalten. Neben der Erhebung über Befragungen oder separaten punktuellen Zählungen kann wie im Radverkehr auch die Ausstattung des Fußwegenetzes zuverlässig nachverfolgt und überprüft werden. Maßnahmen zur Verbesserung der innerörtlichen Fußwegverbindungen könnten folgendermaßen über eigene Erhebungen kontrolliert werden und dabei entsprechende Ziele verfolgen:

 Mindestens 1 sichere Querungsmöglichkeit alle 500 Meter  100% zusammenhängendes Fußwegenetz in jeder Gemeinde bis 2025  Barrierefreies Fußwegenetz in jeder Gemeinde bis 2030

Mobilitätsbildung – Atert-Lycée-Réiden Wie bereits im Kapitel zum Mobilitätsmanagement dargestellt, ist auch die Mobilitätsbildung ein wesentlicher Aspekt für eine nachhaltige und sichere Mobilität im Kanton Redingen. Mögliche Ziele, die zugleich Indikatoren für eine erfolgreiche Mobilitätsbildung am Atert Lycée Redange darstellen und über eigene Erhebungen kontrolliert werden können, sind beispielsweise folgende:

 Für jede Jahrgangsstufe gibt es bis 2020 ein passendes Bildungsangebot  Bis 2025 hat jedes Kind nach der 10. Klasse den kleinen Mobi-Pass

Mobilität in der Verwaltung Die Gemeindeverwaltungen haben eine Vorbildfunktion gegenüber der lokalen Bevölkerung und ortsansässigen Betrieben. Sie sind also besonders gefordert, die nachhaltige Mobilität selbst umzusetzen. Dabei geht es vor allem um die Abwicklung der Dienstfahrten und –Wege der Gemeinde- und Kantonsverwaltung. Aufgrund der geringen Anzahl an kommunalen Beschäftigten sind deren Wege zum Arbeitsplatz weniger interessant.

 Anteil an Dienstfahrrädern pro Beschäftigte  Modal-Split für Dienstfahrten der Verwaltung  Mindestens 20% Anteil nicht motorisierte Wege zur Arbeit der Verwaltung bis 2020  Antriebsart und Kraftstoffverbrauch von Dienstfahrzeugen

Mobilitätsmarketing Da Mobilitätsmarketing vor allem im Bewusstsein und Mobilitätsdenken der Bevölkerung ansetzt, ist eine quantitative Kontrolle nur schwer möglich. Es gibt jedoch Möglichkeiten, auch hier die Erfolge zu messen. Ein beispielhaftes Ziel wäre, dass 100% der Gemeindewebsites auf folgendes hinweisen:

 Mobilitätsagentur  ÖPNV Angebot im Kanton  Informationen zu effizienten Fahrzeugen  Mobilitätsveranstaltungen wie z.B. Fahrradevents (s. Kapitel Ö-Arbeit)

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

Die Wirkung von Mobilitätsmarketing kann beispielsweise als Baustein in einer fortlaufenden Haushaltsbefragung abgefragt werden. Mit den Fragen, ob man bereits mit dem Fahrrad zur Arbeit oder Schule gefahren ist oder ob man die ÖV-Verbindung zum Arbeitsplatz bzw. zur Schule kennt, wurden im Rahmen der Haushaltsbefragung 2016 bereits zwei einfache Referenzwerte gebildet, welche weiterhin überprüft werden können. Mögliche Zielformulierungen hierzu lauten folgendermaßen:

 2025: 30% sind schon einmal mit dem Rad zur Arbeit oder Schule gefahren  2035: 50% sind schon einmal mit dem Rad zur Arbeit oder Schule gefahren  2045: 100% sind schon einmal mit dem Rad zur Arbeit oder Schule gefahren  2020: 80% kennen die ÖV-Verbindung zu Arbeitsplatz oder Schule  2035: 100% kennen die ÖV-Verbindung zu Arbeitsplatz oder Schule

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Bilanzierung und konzeptionelle Weiterentwicklung

Zielhierarchie Um die zukünftige Mobilität möglichst nachhaltig zu gestalten, können zum einen einzelne Wege gespart werden. Hierbei ist das Potenzial allerdings relativ gering, da die Mobilität der Menschen im Kanton nicht erheblich eingeschränkt werden sollte. Insofern ist es zum anderen deutlich wichtiger, die bestehende Mobilität mit anderen Verkehrsmitteln zu bewältigen und dabei auch die Effizienz und den Verbrauch der genutzten Fahrzeuge zu verbessern. Der Umstieg auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, also alle öffentlichen Verkehrsangebote, das Fahrrad, Pedelecs, S-Pedelecs und die eigenen Füße trägt am ehesten dazu bei, die aktuellen Mobilitätsprobleme wie Luftverschmutzung, Lärmemissionen, Flächenknappheit, Unfallhäufigkeiten usw. zu verringern.

Oberziel Deshalb ist die Veränderung der Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) ein zentrales Oberziel aller Bemühungen, welches entsprechend vorweg gestellt werden sollte. Sowohl für den Modal-Split als auch die anderen Ziele wird als Zieljahr 2025 anvisiert. Dies sollte ein ausreichender Zeitraum für die notwendigen Veränderungen sein. Kürzer- und längerfristige Ziele zu den einzelnen Aspekten wurden in den vorherigen Ausführungen benannt. Zusammen sollen der ÖPNV, das Fahrrad und die E-Bikes wesentliche Anteile des PKW am Modal-Split (in Klammern = 2016) übernehmen:

 ÖPNV 25% (18), Fahrrad 10% (3), Fuß 13% (11), MIV 52% (68)

Weitere Ziele Um das übergeordnete Ziel zu erreichen Bedarf es, wie im vorliegenden Bericht erläutert, eine Vielzahl verschiedener Maßnahmen. Dazu passend werden die wichtigsten Ziele aus den verschiedenen Handlungsfeldern nachfolgend noch einmal aufgeführt. Zieljahr ist wiederum das Jahr 2025:

1. Alle Orte haben innerorts ein zusammenhängendes Fußwegenetz. 2. Alle Orte sind lückenlos an das überörtliche Radwegenetz angebunden. 3. Auf allen kommunalen Straßen darf maximal Tempo 30 Gefahren werden. 4. Alle öffentlichen Gebäude haben sichere, beleuchtete und überdachte Fahrradabstellanlagen 5. Die Anzahl der Fahrgäste im ÖPNV steigt um 40%. 6. In jedem Ort mit einer Buslinie gibt es mindestens eine barrierefreie, witterungsgeschützte Haltestelle mit Fahrradabstellanlagen. 7. Der Anteil der Elektro-Pkw in den privaten Haushalten übersteigt die 25%. 8. PWK-Quote sinkt bis 2025 unter 500/1000 Einwohner. 9. Der kommunale Pkw-Fuhrpark besteht komplett aus Elektrofahrzeugen. Für die geeigneten Strecken werden Pedelecs und S-Pedelecs eingesetzt. 10. Die Mobilitätsagentur ist aufgebaut und unterstützt den langfristigen Prozess zur nachhaltigen Mobilität im Kanton. Jährlich wird 1 Fahrrad- oder Fußgänger Event organisiert. 11. Im Atert-Lycée-Réiden wurde die nachhaltige Mobilitätsbildung etabliert und es gibt für jede Jahrgangsstufe ein passendes Bildungsangebot.

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Websites der Gemeinden (o.J.): Rubrik Mobilität. Ell www.ell.lu/mobilite-dans-la-commune/transports-publics Beckerich www.beckerich.lu/fr-FR/transports/transports-publics/horaire-des-bus Grosbous www.groussbus.lu/fr/mobilite/bus-de-ligne/ Préizerdaul www.preizerdaul.lu/index.php?uri=transport.htm Rambrouch www.rambrouch.lu/mobilite-dans-la-commune Redingen www.redange.lu/280.html Saeul www.saeul.lu/mobilite-dans-la-commune/randonees-en-velos Useldange www.useldange.lu/mobilite-dans-la-commune Vichten www.vichten.lu/mobilite-dans-la-commune Wahl wahl.lu/ (keine Rubrik Mobilität vorhanden)

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Anhang 1 – Ergänzung Ergebnisse der Haushaltsbefragung

Anhang 1 – Ergänzung Ergebnisse der Haushaltsbefragung

Abb. 53 Altersverteilung Befragungsteilnehmer und Kantonsstatistik

20% Kanton Redingen (2011) 18% Haushaltsbefragung (2016) 16%

14%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0% 1-9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 >= 80

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 1.1; STATEC 2013

Tab. 21 Angabe Weg zu Arbeit & Ausbildung und beruflicher Status

Wegehäufigkeit zu Arbeit & Ausbildung

Gesamt- mit Angabe ohne Angabe Beruflicher Status teilnehmer bei A&A bei A&A

angestellt / Beamte(r) 514 510 4 selbstständig 68 49 19 Ausbildung, Studium, Schule 330 311 19 arbeitslos 19 4 15 Hausfrau/mann 67 14 53 Rentner(in) 156 3 153 keine Angabe 40 19 21 Summe 1194 910 284 Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 1.4, Frage 3.1

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Anhang 1 – Ergänzung Ergebnisse der Haushaltsbefragung

Tab. 22 Modal-Split Wegehäufigkeit - Detailbetrachtung Arbeit & Ausbildung

Ausbildung Verkehrsmittel Gesamt Berufstätige unter 18 Jahre mind. 18 Jahre MIV Fahrer (inkl. Zweirad) 53,0 76,4 1,3 40,9 MIV Mitfahrer 8,9 4,3 19,7 8,5 ÖPNV (inkl. Bummelbus) 27,7 10,0 68,5 38,6 Park+Ride 4,0 4,8 0,0 8,5 Bike & Ride 0,1 0,2 0,0 0,0 Fahrrad (inkl. Pedelec, S-Pedelec) 1,2 1,3 0,6 2,0 Fuß 4,9 3,1 9,7 1,5 Sonstige 0,1 0,0 0,2 0,0 Summe 100,0 100,0 100,0 100,0 Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 3, Frage 1.1, Frage 1.4

Tab. 23 Häufigste Orte Arbeit & Ausbildung

Arbeitsort Nennungen Anteil

Lux-Stadt 221 25,4% Redingen 133 15,3% Ettelbruck 38 4,4% Arlon 23 2,6% Diekirch 23 2,6% Useldange 22 2,5% Koetschette 22 2,5% Saeul 16 1,8% Mersch 15 1,7% zuhause 14 1,6% Ell 14 1,6% Beckerich 13 1,5% Colmar-Berg 12 1,4% Mamer 11 1,3% Findel 11 1,3% Bertrange 10 1,2% Brüssel 10 1,2% Sonstige im Kanton 87 10,0% Sonstige außerhalb Kanton 141 16,2% Sonstige außerhalb Land 33 3,8% Summe 869 100,0% Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 2

- 121 -

Anhang 1 – Ergänzung Ergebnisse der Haushaltsbefragung

Abb. 54 Orte Arbeit und Ausbildung - Berufstätige

n = 523

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 1.3, Frage 1.4

Abb. 55 Orte Arbeit und Ausbildung – Ausbildung unter 18 Jahre

n = 209

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 1.3, Frage 1.1, Frage 1.4

- 122 -

Anhang 1 – Ergänzung Ergebnisse der Haushaltsbefragung

Abb. 56 Orte Arbeit und Ausbildung – Ausbildung mindestens 18 Jahre

n = 93

Quelle: Haushaltsbefragung 2016, Frage 1.3, Frage 1.1, Frage 1.4

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Anhang 2 – Ergänzungen zu den Buslinien

Anhang 2 – Ergänzungen zu den Buslinien

Abb. 57 Entwurf Buslinien – Stand Workshop 18.10.2016

Abb. 58 Entwurf Buslinien – Stand Workshop 06.02.2017

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Anhang 2 – Ergänzungen zu den Buslinien

Abb. 59 Entwurf Buslinien – Stand Workshop 30.04.2017

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Anhang 2 – Ergänzungen zu den Buslinien

Tab. 24 Angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen an Luxemburg Stadt

Direktverbindung Ew. 1 Umsteigevorgang Ew. 2 Umsteigevorgänge Ew.

Arsdorf 361 Beckerich 705 Dellen 87 Bettborn 417 Bilsdorf 151 Kuborn 113 Bigonville 538 Brattert 21 Lehrhof 19 Bigonville-Poteau 13 Buschrodt 121 Levelange 103 Colpach-Bas 92 Calmus 131 Gesamt (4 Orte) 322 Colpach-Haut 252 Ehner 27 Ell 453 Eltz 27 Gesamt (61 Orte) 18.370 Flatzbour 18 Elvange 105 Folschette 334 Eschette 35 Haut-Martelange 25 Everlange 502 Holtz 224 Grevels 283 Hostert 421 Grosbous 956 Koetschette 168 Heispelt 111 Niederpallen 434 Hovelange 347 Noerdange 540 Huttange 19 Ospern 368 Kapweiler 52 Perlé 803 Lannen 122 Petit-Nobressart 166 Michelbouch 141 Platen 531 Nagem 220 Pratz 514 Oberpallen 442 Rambrouch 486 Reimberg 240 Redingen 1.435 Rindschleiden 1 Reichlange 186 Roodt 295 Riesenhaff 25 Schandel 202 Rippweiler 202 Schweich 221 Rombach-Martelange 209 Useldange 908 Saeul 439 Vichten 1.101 Schwebach 119 Wahl 334 Wolwelange 455 Gesamt (28 Orte) 7.820 Gesamt (29 Orte) 10.228

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Anhang 2 – Ergänzungen zu den Buslinien

Tab. 25 Angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen zur Nordstadt

Direktverbindung Ew. 1 Umsteigevorgang Ew. Beckerich 705 Arsdorf 361 Bettborn 417 Bigonville 538 Bigonville-Poteau 13 Bilsdorf 151 Colpach-Bas 92 Brattert 21 Ell 453 Buschrodt 121 Flatzbour 18 Calmus 131 Grevels 283 Colpach-Haut 252 Grosbous 956 Dellen 87 Huttange 19 Ehner 27 Koetschette 168 Eltz 27 Michelbouch 141 Elvange 105 Noerdange 540 Eschette 35 Oberpallen 442 Everlange 502 Perlé 803 Folschette 334 Platen 531 Haut-Martelange 25 Pratz 514 Heispelt 111 Rambrouch 486 Holtz 224 Redingen 1.435 Hostert 421 Reichlange 186 Hovelange 347 Riesenhaff 25 Kapweiler 52 Rippweiler 202 Kuborn 113 Schandel 202 Lannen 122 Useldange 908 Lehrhof 19 Vichten 1.101 Levelange 103 Wolwelange 455 Nagem 220 Gesamt (25 Orte) 11.095 Niederpallen 434 Ospern 368 Petit-Nobressart 166 Reimberg 240 Rindschleiden 1 Rombach-Martelange 209 Roodt 295 Saeul 439 Schwebach 119 Schweich 221 Wahl 334 Gesamt (36 Orte) 7.275

Gesamt (61 Orte) 18.370

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Anhang 2 – Ergänzungen zu den Buslinien

Tab. 26 Angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen an Mersch

Direktverbindung Ew. 1 Umsteigevorgang Ew. 2 Umsteigevorgänge Ew. Arsdorf 361 Beckerich 705 Eschette 35 Bilsdorf 151 Bettborn 417 Gesamt (1 Ort) 35 Brattert 21 Bigonville 538 Buschrodt 121 Bigonville-Poteau 13 Gesamt (61 Orte) 18.370 Ell 453 Calmus 131 Everlange 502 Colpach-Bas 92 Grevels 283 Colpach-Haut 252 Grosbous 956 Dellen 87 Heispelt 111 Ehner 27 Oberpallen 442 Eltz 27 Redingen 1.435 Elvange 105 Reichlange 186 Flatzbour 18 Rindschleiden 1 Folschette 334 Useldange 908 Haut-Martelange 25 Vichten 1.101 Holtz 224 Wahl 334 Hostert 421 Gesamt (16 Orte) 7.366 Hovelange 347 Huttange 19 Kapweiler 52 Koetschette 168 Kuborn 113 Lannen 122 Lehrhof 19 Levelange 103 Michelbouch 141 Nagem 220 Niederpallen 434 Noerdange 540 Ospern 368 Perlé 803 Petit-Nobressart 166 Platen 531 Pratz 514 Rambrouch 486 Reimberg 240 Riesenhaff 25 Rippweiler 202 Rombach-Martelange 209 Roodt 295 Saeul 439 Schandel 202 Schwebach 119 Schweich 221 Wolwelange 455 Gesamt (44 Orte) 10.969

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Anhang 2 – Ergänzungen zu den Buslinien

Tab. 27 Angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen an Arlon

Direktverbindung Ew. 1 Umsteigevorgang Ew. 2 Umsteigevorgänge Ew. Bettborn 417 Arsdorf 361 Bigonville-Poteau 13 Colpach-Bas 92 Beckerich 705 Dellen 87 Ell 453 Bigonville 538 Eschette 35 Grosbous 956 Bilsdorf 151 Flatzbour 18 Oberpallen 442 Brattert 21 Kuborn 113 Platen 531 Buschrodt 121 Lehrhof 19 Pratz 514 Calmus 131 Saeul 439 Redingen 1.435 Colpach-Haut 252 Gesamt (7 Orte) 35 Reichlange 186 Ehner 27 Gesamt (9 Orte) 5.026 Eltz 27 Gesamt (61 Orte) 18.370 Elvange 105 Everlange 502 Folschette 334 Grevels 283 Haut-Martelange 25 Heispelt 111 Holtz 224 Hostert 421 Hovelange 347 Huttange 19 Kapweiler 52 Koetschette 168 Lannen 122 Levelange 103 Michelbouch 141 Nagem 220 Niederpallen 434 Noerdange 540 Ospern 368 Perlé 803 Petit-Nobressart 166 Rambrouch 486 Reimberg 240 Riesenhaff 25 Rindschleiden 1 Rippweiler 202 Rombach-Martelange 209 Roodt 295 Schandel 202 Schwebach 119 Schweich 221 Useldange 908 Vichten 1.101 Wahl 334 Wolwelange 455 Gesamt (45 Orte) 12.620

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Anhang 2 – Ergänzungen zu den Buslinien

Tab. 28 Angestrebte Anbindung der Orte des Kantons Redingen an Kleinbettingen

Direktverbindung Ew. 1 Umsteigevorgang Ew. 2 Umsteigevorgänge Ew. Beckerich 705 Bettborn 417 Arsdorf 361 Elvange 105 Bigonville-Poteau 13 Bigonville 538 Hovelange 347 Calmus 131 Buschrodt 121 Lannen 122 Colpach-Bas 92 Folschette 334 Nagem 220 Colpach-Haut 252 Hostert 421 Niederpallen 434 Ehner 27 Wahl 334 Noerdange 540 Ell 453 Schandel 202 Oberpallen 442 Eltz 27 Schwebach 119 Redingen 1.435 Everlange 502 Schweich 221 Roodt 295 Flatzbour 18 Wolwelange 455 Gesamt (10 Orte) 4.645 Grosbous 956 Gesamt (6 Orte) 2.109 Haut-Martelange 25 Holtz 224 3 Umsteigevorgänge Ew. Huttange 19 Bilsdorf 151 Kapweiler 52 Brattert 21 Koetschette 168 Dellen 87 Levelange 103 Eschette 35 Michelbouch 141 Grevels 283 Ospern 368 Heispelt 111 Perlé 803 Kuborn 113 Petit-Nobressart 166 Lehrhof 19 Platen 531 Rindschleiden 1 Pratz 514 Gesamt (9 Orte) 821 Rambrouch 486 Reichlange 186 Gesamt (61 Orte) 18.370 Reimberg 240 Riesenhaff 25 Rippweiler 202 Rombach-Martelange 209 Saeul 439 Schandel 202 Schwebach 119 Schweich 221 Useldange 908 Vichten 1.101 Wolwelange 455 Gesamt (36 Orte) 10.795

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Anhang 2 – Ergänzungen zu den Buslinien

Gewichtsbegrenzungen Straßen Kanton Redingen Für den Entwurf des Bushauptliniennetzes berücksichtigte Straßenabschnitte mit Gewichtsbegrenzungen.

Limitation tonnage 3,5 to

CR311A Perlé - Wolwelange

CR312 Perlé - Holtz

CR301 Ell - Beckerich

CR301 Beckerich - Hovelange - Elvange

CR301 Elvange - Schweich - Ehner - Calmus -Saeul

CR304 Redingen - Huttange

CR116 Useldange – Buschdorf

Limitation tonnage 10 to

CR106 Niederpallen – Reichlange

Quelle: Zusendung durch Administration des ponts et chaussées – service régional Redange 2017

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Anhang 3 – Klassische Aufgaben von Mobilitätszentralen

Anhang 3 – Klassische Aufgaben von Mobilitätszentralen

Quelle: ILS 2003

Quelle: ILS 2003

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Anhang 3 – Klassische Aufgaben von Mobilitätszentralen

Quelle: ILS 2003

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