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Histoire De La Voiture Electrique...-1959

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Histoire De La Voiture Electrique...-1959 i m up pc; u. uc 1 rxix, - juuaiuiic uc i a v uituic cicuu lyuc - ..ri7uu 1 agt i dui *tu /- U1 tu-x C* A»V<flN ftU> 6o A bo A. HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE ...1959 1960-1979 - 1980-1992 - 1993-1999 - 2000... les marques retour 1802 Sir Henry DAVY enonce le principe de la pile a combustible 37 ans plus turd, un autre anglais, Sir William Grove concretisa cette premiere approche en effectuant I‘experience suivante. II plongea deux lames de platine dans un electrolyte acide, exposa la premiere a de I'hydrogene , la seconde a de l 'oxygene. La forte deflexion de l'aiguille de son galvanpmetre prouva qu'une decharge energetique etait ainsi creee 1834 Thomas DAVENPORT 1838 Robert DAVIDSON 1839 Sir William GROVE, un naturaliste anglais, concretise 1'approche de sir Henry Davy sur la pile a combustible (1802) II plongea deux lames de platine dans un electrolyte acide, exposa la premiere a de I'hydrogene, la seconde a de l'oxygene. La forte deflexion de Vaiguille de son galvanometre prouva qu'une decharge energetique etait ainsi creee... 1847 Moser FARMER ; Farmer fait router, dans les rues de Douvres, un vehicule electrique sur route transportant deux personnes a bord. 1851 Charles B. PAGE 1852 Hv\ ■ / / orvfo I a i K ■ .•'» F fz>i i /wrlnniftl Ut’ O I 11 f\l(\ A i iijui (J[7c d. uc i r-i.iv - in a iuii c uc i a vunuic cicuu 14 UC - ...-i^uu r age L »ui tu STUDEBAKER (1852-1966) 1874 Sir David SALOMONS 1880-81 Voiture de Camille FAURE et Jules RAFFARD (Accumulateurs), TROUVE (Piles). 1881 Tilbury de Charles JEANTEAUD Charles Jeantaud (Limoges, 1840), installe aux Champs Elysees (ancienne maison Ehrler) Tilbury a 2 places, machine de Gramme alimentee par une vingtaine delements Fulmen II brute a 100 metres de Vatelier. 1887 JEANTAUD : Moteur Immisch (GB), arrive a Courbevoie (Accus vides). 1888 Omnibus a traction electrique de Walter C. BERSEY Fred KIMBALL 1889 Vehicule experimental de Thomas EDISON II sert de test pour ses batterie nickel/fer. Les batteries nickel/fer Edison seront utilisees par Bailey Electrics, entre autres. Uffw • / /v*.cty-n , jq > fi- /tv K r\ s ■ m t ja, '1 l-v Y-rvi n 1 t\c\ic\A r iiinppc u. uc 1 rv v - iiiaujiic uc ia vunuic ciecuiquc - ,..-i7uu r age _> sui -tu Edison achetera une Studebaker Electric. 1890 lere course automobile americaine a Springfield : vainqueur A.L. Ricker sur vehicule electrique. MORRISON (1890-1896) 1892 Quadricycles PEUGEOT electriques 1893 La locomotive electrique (Max de Nansouty, l'lllustration, 21 Janvier 1893) La locomotive a vapeur, en modulant et resserrant, de toutes parts, les relations humaines, a produit une merveilleuse revolution pacifique au debut de notre siecle. II semble cpie la locomotive electrique, actuellement a l'etude dans presque tous les pays du monde, doive nous faire assister au declin de ce meme siecle laborieux, a une modification nouvelle et non moins importante peut-etre. Les experiences sont en cours nos ingenieurs, nos electriciens, les Compagnies de chemins defer, entrent resolument (mus la realisation pratique. Le moment est venu, si I'on veut pouvoir suivre, en connaissance de cause, ce qui va se produire, de jeter un brefet exact coup d'oeil sur I'etat de la question. L'application de la traction electrique aux tramways, qui ne sont pas autre chose, en somme, que des chemins defer sur routes, quoique toute recente, est en enotrme progres. Aux Etats-Unis, la moitie les tramways en sont deja munis ; en Angleterre, le developpement est rapide ; en France, nous ne sommes encore qu'art debut, mais d'interessantes applications sont en cours, et ce mode de locomotion propre, rapide et economique, lorsque I'on sait bien s'en servir avec les organes electriques actuels qui sont remarquablement perfectionnes, a acquis droit de cite a Paris qui fut son berceau scientifique. De la traction des tramways par I'electricite a celle des trains de chemins de fer proprement dits, il n'y avait qu'un pas a franchir et les electriciens Pont hardiment franchi. Un petit chemin defer electrique existedeja a Londres. En Belgique, un chemin de fer electrique est projete entre Bruxelles et Anvers. Aux Etats-Unis, a I'occasion de PExposition de Chicago, la Compagnie du Chicago and Saint-Louis Electric Railway a faitegalement une etude complete de la traction electrique entre Saint-Louis et Chicago sur 420 kilometres de distance. En France, trois importantes etudes experimentales sont en cours. M. J.-J. Heilmann a fait preparer tous les elements de l'application qui doit etre faite par les chemins defer de PEtat; il en a communique les elements a la Societe des ingenieurs civils, et il a construit un materield'experiences. La Compagnie du chemin defer du Nord a fait une etude du meme genre tres etendue; elle a construit aussi un materiel experimental sous la direction de son eminent chef ingenieur en M. A. Sartiaux. A la Compagnie de Paris-Lyon-Mediterranee, MM. H. Bonneau, sous-chef de I'exploitation, et E. Desroziers, out jete egalement les hases de cette modification profonde et imminente dans les procedes de traction. Nous allons en examiner sommairement les principes, en commenqant par ce qui a ete fait en France. Quels sont les avantages de la traction electrique ? Pourquoi songe-t-on a la substituer a la traction par la vapeur ? Telles sont les deux premieres questions qui s'imposent. Sans entrerdans des considerations techniques ardues, on peut dire que la locomotive a vapeur, telle que nous la contiaissons, est une machine qui produit un travail constant, e'est-d-dire a peu pres toujours le meme, pour donner une vitesse variable. Il faut tenir echauffee la masse de vapeur qui constitue le ressort elastique au moyen duquel on fait aller et venir les pistons, lesquels communiquent le mouvement aux toues, et cela soit que I'on monte les pentes, soit qu'on les descende, soit que I'on s'arrete. La locomotive est done line grande gaspilleuse de charbon et de clialeur, en calories ; elle est comme un cheval qui mangerait constamment pendant le travail et pendant les arrets. On depense ainsi 3 kilogrammes de • //i a 1 I ♦ s~\ i »»•<-» i i-t /r\/^/>« rzx Q Utr n i zm/fu r u. uc i ruv - luaiuiic uc ia vunuic cicvuivjuc - ...-17UU r age *♦ »ui -tu cliarbon environ par cheval-vapeur transmisaux essieux d'une locomotive. Prenons ce cliarbon, brulons-le dans une station d'ou I'on enverra le courant electrique moteur a la locomotive seulement au moment de I'utiliser: bien que le rendement dansces conditions ne soit que de 60 %, nous ne depenserons plus que I kil. 83 de charbon par cheval-vapeur transmisaux essieux. Tel est le premier avantage de la traction electrique ; il consiste a ne depenser de la force motrice que lorsqu'on en a besoin, et utilement. Ne pourra-t-on pas aussi, en admettantque nos trains soient mus par des moteurs electriques, utiliser les declivites de la voie que I'on a tant de peine a gravir ? Certainement. En descendant les pentes, on fera travailler les moteurs electriques comme generateurs electriques, et Ton recuperera ainsi une partie de Tenergie depensee a la montee, au lieu de la dissiper sous forme de chaleur perdue dans lefrottement des freins. La traction electrique, des que I'outillage electrique, machines et accumulateurs, sera suffisamment perfectionne, sera done le procede de traction economique par excellence ; premier avantage. Maisce n'est pas le seul. L'avantageau point de vue de la vitesse a realiser est certain. En effet, les moteurs electriques ou dynamos qui donnent le mouvement aux essieux des locomotives sont directement enfiles sur eux comme des anneaux: ils y sont cales, suivantTexpression des techniciens. Envoyez le courant electrique dans ces dynamos, elles tournent en entrainantTessieu avec elle. Chaque essieu, non seulement de la locomotive, mais encore de chaque wagon, peut et mime doit, pour que le systeme soit complet, porter sa dynamo motrice. Et alors, retenons bien ce principe : la vitesse du train electrique est tlieoriquement illimitee. Illimitee! on a bien lu : car cette vitesse depend directement du nombre de tours de la dynamo qui fait corps avec Tessieu, et comme cette dynamo peut tourner a 1.300, 2.000, 3.000, 10.000 tours par minute, il n'y a qu'a conclure, Rassurons-nous ! Nos ingenieurs et nos electriciens n'ont point, d I'heure actuelle, la pretention de nous lancer dans Tespace a la vitesse d'un obus. Ils se contentent modestement de projeter d'augmenter de moitie la vitesse moyenne de nos trains rapides, laquelle varie entre 60 et 80 kilometres a I'heure. On franchirait, par exemple, en 9 heures, la distance de Paris a Marseille, soit 862 kilometres, qui demande actuellement 15 heures avec nos lourds express ; on irait aisement de Paris a Nice en 12 heures au lieu de 22, de Paris a Lyon en 5 heures au lieu de 9, etc. Cela ne represente pas meme une vitesse de 100 kilometres d I'heure : e'est la vitesse electrique "de pere defamille". Mais supposons nos voies renforcees, notre materiel electrique complet, on pourra encore aisement, pratiquement, - pratiquement, nous I'affirmons - doubler cette vitesse et mettre Paris a 2 heures et demie de Lyon, a 4 heures et demie de Marseille, a I heure et demie de Bruxelles, a 7 heures de Vienne, a 14 heures de Saint Petersbourg, a 16 heures de Constantinople. Constantinople ne sera pas plus eloigne de Paris que n 'en est maintenant Marseille, le jour ou I'express electrique developpera ses 200 kilometres a I'heure.
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