ATS – Automobili Turismo E Sport on the Road Again
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ESCLUSIVA MONDIALE DI PETROLICIOUS.COM ATS – Automobili Turismo e Sport On the road again. Un italiano appassionato di motori non si arrende ai tempi e sfodera la sua ricetta anticrisi: rispolverare un glorioso marchio dell’automobile sportiva italiana e dargli nuova vita costruendo a mano le legittime eredi di tanto prestigio prematuramente scomparso mezze scolo fa. Noi quest’uomo visionario e cocciuto siamo andati a trovarlo nella sua piccola factory artigianale (per telefono e via mail non rilascia dichiarazioni, dichiarando scocciato quando riemerge da un sottoscocca con le mani sporche di grasso mentre il telefono squilla nel piccolo ufficio ricavato nel capannone, di non avere tempo “per queste cose”). E tra un bicchiere di vino e molte parole abbiamo scoperto che il cavallino rampante presto mangerà il fumo di un drago infuocato come l’aria di questi giorni di agosto. Il nostro trenino locale emerge dai binari sotterranei del centro di Milano e trotterella verso nord. In 15 minuti siamo in Brianza, provincia industriale abitata da gente che si è “fatta da sé”, di poche parole ed “equipaggiata” di un innato senso pratico. Alla fermata di Monza il nostro pensiero “corre” istintivamente al tempio della velocità, alle grandi sfide. Fermata di Merate, M come Maranello. Ma meglio non farsi sentire da Gianluca Gregis, il nostro uomo, fondatore di Unico Esemplare-Il garage dei sogni e, con Daniele Martan (ex pilota convertito a test driver), intraprendente protagonista della rinascita della ATS. Per definizione, l’anti-Ferrari. ATS. Dalla rivolta di palazzo alle anti-Ferrari. Maranello, fine ottobre 1961. Sulle 8 scrivanie di altrettanti, illustri dipendenti di casa Ferrari, vengono sistemati con cura 8 “siluri”. Sono lettere di licenziamento firmate dal Cavaliere in persona. Motivazione: una presunta “rivolta di Palazzo” silenziosamente maturata alle sue spalle dai suoi più brillanti collaboratori. Tra questi prestigiosi rappresentanti della meccanica e della ingegneria automobilistica dei tempi il progettista Carlo Chiti, artefice del successo mondiale della Ferrari in F1 nel 1961, il direttore sportivo Ferrari Romolo Tavoni e Giotto Bizzarrini, capo ingegnere a Maranello, responsabile fra i tanti dello sviluppo della 250 GT SWB, della Testarossa e della…250 GTO! E, naturalmente, più tardi creatore del marchio suo omonimo. I cospiratori oltre a talento ed esperienza possono anche contare sul “carburante” fornito da tre facoltosi imprenditori dell’epoca, Giorgio Billi, Giovanni Volpi Conte di Misurata (proprietario della Scuderia Serenissima) e Jaime Ortiz Patino. E con tanto know-how, talento, cash e rabbia nelle vene cosa poteva mancare ai rivoltosi se non un marchio nel quale far confluire tanta scoppiettante energia? Detto, fatto, a febbraio del 1962 sull’elenco telefonico di Bologna un nuovo abbonato risponde al nome di ATS-Automobili Turismo e Sport. Pochi mesi dopo, alla presenza del pluricampione del mondo Juan Manuel Fangio, viene posta la prima pietra del futuristico stabilimento a Pontecchio Marconi, dove sarà costruita non soltanto la monoposto di Formula Uno “Tipo 100” (dotata di motore proprio), ma anche la favolosa 2500 GT, incredibile road- going sport car ormai entrata nell’olimpo delle “limited edition” di cui si perdono le tracce ma non il mito. Gianluca Gregis, “Mr ATS’ rebirth” ci racconta la vera storia del prestigioso marchio. ATS da F1 Type 100. La vendicatrice sfortunata. Nel dicembre del 1962 l’eroico team di artisti dei motori assesta il primo colpo basso al Cavalier Ferrari presentando non solo una monoposto dotata di motore proprio (un V8 di soli 1,5 litri) ma anche i piloti che la guideranno nel campionato mondiale della massima formula: niente popodimeno dell’ex ferrarista e campione Phil Hill e l’astro nascente italiano Giancarlo Baghetti. Già dal suo esordio al GP del Belgio, la piccola “vendicatrice” deluse le attese per problemi alla trasmissione e per i finanziamenti in progressiva diminuzione i vari problemi meccanici non trovarono una soluzione nemmeno nella stagione successiva, che vide la definitiva fine del sogno ATS come anti Ferrari anche su pista. Rimaneva quindi la strada come terreno di battaglia dove farsi valere…. P: A “ruota libera” raccontaci tutto, perché far rinascere la ATS? Mr Gregis (new ATS’brand owner and product manager): il mio Garage si chiama Unico Esemplare-Il garage dei sogni, la ATS ha rappresentato un grande sogno finito prima dell’alba, la mia missione è quella di portarlo a compimento dopo un’interruzione di mezzo secolo. L’elite di menti della ATS ha partorito solo 12 esemplari della stradale, 2500 GT, 2 delle quali subito distrutte per il ribaltamento di una bisarca in marcia verso il Nurburgring. Oggi ce ne sono solo 5 o 6 al mondo. La tentazione di un sequel è stata per me irresistibile. Oltre tutto i pochi esemplari ancora “in vita” sono tutti diversi uno dall’altro sia fuori che dentro perché rappresentavano ancora una “cucciolata” pre-serie assolutamente artigianale. Nel settembre del 1964 la rivista americana Road&Track a seguito di un test sulla GT dichiarò la propria incredula soddisfazione per l’antesignana delle “centrali posteriori”, configurazione poi trasmessa a mostri sacri come la Ford GT 40, la Dino 246 GT e la Alfa 33 Stradale. Della ATS mi affascinava anche la storia umana della rivolta di palazzo e la sua coraggiosa identità di anti-Ferrari, una sfida folle ma eroica, che ricorda la reazione di Ferruccio Lamborghini alle parole di Enzo Ferrari “tu pensa ai trattori che le automobili sono affar mio”. Bene, Lamborghini rispose con un capolavoro chiamato Miura. Come quei cospiratori di 50 anni fa, io oggi vedo nel marchio ATS l’automobile per “superare” la Ferrari, così nel 2011 ho preso il marchio, fatto il progetto per una barchetta e per la nuova 2500 GT. Il mio obiettivo sono 2 Barchetta pronte per settembre (una stradale e una pista) e la GT per fine 2012/inizio 2013. ATS SPORT 1000 BARCHETTA (2012) P: Barchetta? Non sapevamo di una ATS Barchetta. G (ATS): Quando la ATS chiuse i battenti, ancora una volta una costola di ostinati professionisti non si arrese e prese a costruire la ATS Sport 1000 Barchetta per le gare in salita come la Targa Florio, una vetturetta essenziale ma molto competitiva per quasi un ventennio. P: E la nuova Barchetta? G (ATS): Ti rispondo con una domanda. Qual è l’auto stradale in produzione + divertente da guidare? P: Mmmh, la Ariel Atom? Le varie riedizioni della Lotus Seven? G (ATS): La Radical. Le ho vendute per molti anni e la mia scuderia ha corso con successo nel suo monomarca per varie stagioni, la conosco fino all’ultimo bullone. Bene, siccome cavallo vincente non si cambia (Steve Jobs quando fece l’iPod mise semplicemente in bella, migliorandoli, gli mp3 player già esistenti), la nostra musa ispiratrice è stata proprio la SR3, migliorata (gli inglesi sono piuttosto pigri nelle evoluzioni di quello che considerano già perfetto così ci abbiamo pensato noi) rispetto alla quale la nostra sarà 10 cm + stretta ma + lunga (420 cm compreso l’alettone) e con un estrattore per l’effetto suolo, soluzione assolutamente inedita per una stradale. Motori rigorosamente motociclistici, Honda CBR, Yamaha R1 o Suzuki Hayabusa. Ma il nostro sogno è MV Augusta (oltre 200 cv), sia per il prestigio dello storico marchio sia per poter essere davvero made in Italy fuori e dentro! In futuro monteremo motori automobilistici Ford 3 cilindri turbo. P: Come è fatta la Barchetta? G (ATS): Bene! (ride). Nel dettaglio ha un telaio tubolare in acciaio inox (la Radical è ferma all’età del ferro!) … Carrozzeria di soli 3 pezzi da 40 kg in tutto (la radical ne ha 11) … Un motore che si stacca in 10 minuti, prestazioni superiori alla Radical SR4 (grazie anche al peso ridotto a 420 kg (380 a secco), telaio e carrozzeria pesano in tutto solo 150 kg…) e un prezzo base al pubblico di circa 25 mila euro. P: Perché l’acciaio? G (ATS): Sul bagnato l’acqua dalle ruote sale e ti mangia il telaio nel tempo. L’inox è eterno e non si vernicia e anche se costa 4 volte il ferro (anche per saldarlo) è e rimane uno dei nostri punti fermi fin dall’inizio dell’avventura. P: Come si costruisce una macchina artigianale da zero? G (ATS): Ci sono 2 modi. O la affronti come una questione personale e ti ci butti a capofitto a testa bassa come un ariete senza guardare il mercato o lo fai in modo strategico prima analizzandolo e poi adeguando il progetto alle sue esigenze. Io penso globale. Volevo vincere il monopolio della Radical in questa nicchia con una vettura che costasse la metà e fosse + evoluta e gestibile anche in gara. Tornando alla costruzione di un’auto, per prima cosa si fa il telaio, lo studi, lo cambi, ne fai le matematiche, poi passi al resto. Nella Barchetta l’aerodinamica è importante ma anche un passo + lungo per un appoggio ottimale nelle curve veloci. Dai primi test la nostra è + bella da guidare di una Radical perché più aerodinamica, ha il fondo carenato con effetto suolo e una formidabile tenuta di strada, parliamo di >1200 kg di carico (contro i 700 kg della Radical). Pensa che con un motore Honda 180 cv abbiamo superato i tempi di una Radical da 252 cv con 4G laterali con le slick…E la nostra Sport 1000 batterà persino la sacra Caterham R500 perché meno potente ma + aerodinamica. P: Come hai fatto a contenere i prezzi della vettura? G (ATS): Spogliandola! Gli stessi team la vogliono nuda, con telaio, chassis, sospensioni, cinture a 4 punti e senza motore. Tutto a 25 mila euro (+ tasse), con freni a 6 pistoncini davanti e dietro di serie (la radical è 4 avanti e 2 dietro).