m_amte.DVA.REGISTRO UFFICIALE.I.0005928.13-03-2017

Il Cerchio Verde Associazione di volontariato

Presentazione di osservazioni relative alla procedura di:

 Valutazione Ambientale Strategica (VAS) – art.14 co.3 D.Lgs.152/2006 e s.m.i.

X Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) – art.24 co.4 D.Lgs.152/2006 e s.m.i.

 Verifica di Assoggettabilità alla VIA – art.20 co.3 D.Lgs.152/2006 e s.m.i.

Il Sottoscritto Claudio Busi in qualità di legale rappresentante della Associazione Il Cerchio Verde Onlus

PRESENTA ai sensi del D.Lgs.152/2006, le seguenti osservazioni al  Piano/Programma, sotto indicato

X Progetto, sotto indicato. Autostrada A14 -- - Tratto Bologna Borgo Panigale-Bologna San Lazzaro - Potenziamento in sede del sistema autostradale e cd. “Passante di Bologna”

OGGETTO DELLE OSSERVAZIONI

X Aspetti di carattere generale (es. struttura e contenuti della documentazione, finalità, aspetti procedurali) X Aspetti programmatici (coerenza tra piano/programma/progetto e gli atti di pianificazione/programmazione territoriale/settoriale) X Aspetti progettuali (proposte progettuali o proposte di azioni del Piano/Programma in funzione delle probabili ricadute ambientali) X Aspetti ambientali (relazioni/impatti tra il piano/programma/progetto e fattori/componenti ambientali)

ASPETTI AMBIENTALI OGGETTO DELLE OSSERVAZIONI X Atmosfera Ambiente idrico Suolo e sottosuolo Rumore, vibrazioni, radiazioni Biodiversità (vegetazione, flora, fauna, ecosistemi) X Salute pubblica Beni culturali e paesaggio X Monitoraggio ambientale

Sede legale Via Zacchi, 10 - 40129 Bologna – Sede operativa Via Arcoveggio,64 – 40129 Bologna C.F.92042850377 iscritta al registro regionale del volontariato

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TESTO DELL’ OSSERVAZIONE

Osservazione B

Relativa all’elaborato AMB020_ potenziamento in sede del sistema tangenziale di Bologna – Passante di Bologna. Studio di Impatto Ambientale – Progetto Definitivo

PREMESSO che:

La scrivente associazione Cerchio Verde Onlus presenta osservazioni per conto proprio e dei soci e cittadini che rappresenta, ”pubblico interessato” ai sensi dell’articolo 1 della direttiva 2011/92/UE in quanto persone fisiche e giuridiche che possono subire effetti delle procedure decisionali nell’ambito del progetto in questione.

L’Accordo del 15 aprile 2016 per il potenziamento in sede del sistema autostradale/tangenziale nodo di Bologna “si pone come obiettivo la definizione di un progetto che, partendo dall’analisi del contesto insediativo esistente, sviluppi il tema del potenziamento in sede con un approccio che veda nella infrastruttura anche l’opportunità di riorganizzare, con particolare attenzione alla mitigazione e all’inserimento ambientale, lo spazio ed il territorio adiacente già fortemente urbanizzato in una ottica di minor occupazione del territorio”.

L’Accordo si pone quindi l’obiettivo di risolvere una criticità trasportistica di livello nazionale e di migliorare l’accessibilità viaria di livello metropolitano stabilendo le condizioni e gli impegni delle Parti per realizzare “soluzioni avanzate di mitigazione ambientale e di miglioramento dell’inserimento territoriale e paesaggistico” ed “un sistema leggero di alta qualità architettonica, che non potendo essere continuo, dovrà essere percepito come unitario ed omogeneo ; un progetto di architettura urbana, ingegneria ambientale, che risolva già in sé, molti problemi di impatto dell’infrastruttura”

Che i limiti di legge dei principali inquinanti sono:

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CONSTATATO che:

A - Bologna, LO STATO ATTUALE DELLA QUALITÀ DELL’ARIA – fonti, modelli di simulazione e conclusioni la relazione AMB0201 riporta a pag.6: “ LA SITUAZIONE GENERALE A SCALA VASTA E I TREND IN CORSO” le mappe relative alle emissioni di alcuni inquinanti, NOx, PM10 e NH3, relative al sistema modellistico NINFA sviluppato da ARPAE Emilia Romagna mentre per il trend in corso e all’inventario ISPRA 1999-2014 pubblicato nel 2016.

La relazione AMB0201 riporta a pag.7 “Il grafico seguente riporta sul lungo periodo (1983-2011) la correlazione tra emissioni di NOx e livelli medi di NO2 nelle centraline dell’are urbana milanese, mentre quelli successivi illustrano l’andamento delle concentrazioni media annue di PM10 e NO2 per un campione di centraline sul territorio nazionale (fonte: Analisi delle serie storiche dei principali inquinanti atmosferici in Italia (2003 – 2012), ISPRA 2014)”.

La relazione AMB0201 riporta a pag.10 la seguente rielaborazione di Spea/Aspi

Dove arbitrariamente la tangenziale viene indicata da 7 punti di colore arancione indicante “fondo Urbano” come collocazione e specificità dell’area del Nodo autostradale Bolognese e non come traffico Urbano quale la stazione di San Felice.

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Di seguito le stazioni Arpae di monitoraggio

Sempre a Pag.10: ” L’Emilia-Romagna presenta frequenti situazioni di superamento dei valori limite per gli inquinanti Ozono, PM10, PM2.5 e NO2…...queste condizioni di inquinamento diffuso sono causate dalla elevata densità abitativa, dalla industrializzazione intensiva, dal sistema dei trasporti e di produzione dell’energia e sono favorite dalla particolare conformazione geografica che determina condizioni di stagnazione dell’aria inquinata in conseguenza della scarsa ventilazione e basso rimescolamento degli strati bassi dell’atmosfera…… I dati evidenziano anche un’evidente omogeneità spaziale dell’inquinamento da polveri, coerente con le risultanze di studi e rilevazioni che a scala vasta evidenziano la preponderanza del contributo del fondo e dell’ “inquinamento secondario” (cioè le sostanze non direttamente emesse ma che derivano dalle reazioni chimiche che avvengono in atmosfera) rispetto alle emissioni dirette (“inquinamento primario”).”

La relazione AMB0201 riporta a pag.13: “sono state condotte N°2 indagini nel 2016 in 4 punti della tangenziale: 1. Quartiere Birra: via della Birra

2. Quartiere Croce Coperta: giardini di via Rolli

3. Quartiere San Donnino: via Machiavelli

4. Quartiere Massarenti: via Scandellara

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I periodi e i risultati sono di seguito riportati

E’ stato deciso altresì di proseguire con le indagini nel 2017 come segue: A seguito dell’esecuzione della prima campagna e del proseguimento del confronto tecnico con Comune di Bologna e ARPAE, si è proceduto a un’ulteriore revisione del programma di indagini con una parziale revisione della localizzazione e della durata delle successive indagini da svolgere nei mesi invernali e primaverili: In particolare i siti di misura per le restanti campagne di indagini sono i seguenti: 1. Quartiere Birra: Via della Birra (confermato) 2. Quartiere Croce Coperta: Via Frisi (avvicinamento alla tangenziale rispetto al punto precedente) 3. Quartiere S. Donnino: Via Machiavelli (avvicinamento alla tangenziale rispetto al punto precedente)

4. Quartiere Croce Coperta: Via Rivani (nuova localizzazione) Al fine di caratterizzare maggiormente i periodi stagionali più sensibili per l’inquinamento atmosferico le durate delle indagini pianificate a partire da gennaio 2017 sono le seguenti: • 21 giorni per i monitoraggi da svolgersi nel periodo autunnale e primaverile • 30 giorni per il monitoraggio da svolgersi nel periodo invernale

L’insieme dei dati rilevati dalle campagne di indagini pianificate a supporto della procedura di VIA permetterà di consolidare e precisare ulteriormente il quadro conoscitivo relativo ai livelli di qualità dell’aria presenti nel territorio urbano attraversato dal sistema tangenziale bolognese oggetto di intervento.

La relazione a pag 16 riporta: “Questa evoluzione non coerente dei livelli di qualità dell’aria presso le varie stazioni, unita alla differente distribuzione e numerosità delle stazioni disponibili ha convinto a effettuare l’elaborazione delle mappe di stato attuale di qualità dell’aria in due fasi: 1. Elaborazione delle mappe relative al 2007, tramite “data fusion” delle mappe modellistiche MINNI 2007 con le statistiche sperimentali 2007; 2. Attualizzazione delle mappe al 2015, tramite “data fusion” delle mappe corrette ottenute nella fase precedente relative al 2007 con le statistiche sperimentali rilevate presso le stazioni provinciali relative al 2015.

La relazione a pag 17 riporta: “Per la caratterizzazione della qualità dell'aria a livello provinciale sono stati utilizzati i campi di concentrazione relativi all’anno 2007 prodotti dal sistema modellistico implementato

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E-mail: [email protected] - Telefono: 340 1933303 - http://www.ilcerchioverde.org - nell’ambito del progetto MINNI realizzato da ENEA e ARIANET per conto del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. (www.minni.org).

Figura 12. Modelli, processori, dati e flussi del sistema modellistico MINNI

Inoltre di seguito i risultati per le PM10 del modello di simulazione con Minni al 2007 e correlazione coi dati Arpae /Brace del 2015: vedi pag 26 e 31

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E a Pag.33 si arriva alla seguente conclusione: Attraverso le elaborazioni di spazializzazione è stato possibile ricostruire con ottima approssimazione l’andamento delle concentrazioni dei principali inquinanti sul tutto il territorio in studio, permettendo una caratterizzazione spaziale impossibile da conseguire utilizzando i soli dati misurati dalle centraline fisse. Le mappe così prodotte evidenziano come i livelli di inquinamento nei pressi del sistema tangenziale bolognese risultino generalmente inferiori o al più analoghi ai valori stimati nell’area centrale di Bologna, confermando quanto emerso dal confronto tra i dati delle centraline e quelli rilevati in occasione dei monitoraggi temporanei eseguiti da ARPAE (Parco S. Donnino 2012 e 2015) e da ASPI (monitoraggio Post Operam 3a corsia dinamica 2009-2010).

B - Stima delle emissioni inquinanti

A pag.45: ” Il confronto con lo scenario programmatico e evidenzia precisamente l’efficacia dell’intervento, visto che è svolto a parità di parco circolante, con una diminuzione non trascurabile delle emissioni esauste di ossidi di azoto dovuta all’introduzione delle modifiche infrastrutturali in progetto e alla conseguente fluidificazione del traffico prevista. Per quanto riguarda le polveri sottili PM10, il bilancio emissivo mostra una sostanziale invarianza tra gli scenari futuri con e senza intervento: la differenza rispetto agli ossidi di azoto è dovuta al rilevante contributo del risollevamento e dell’usura di freni e pneumatici, che dipende solo dalle percorrenze e non dalla classe di omologazione dei mezzi, e che erode i miglioramenti derivanti dal miglioramento delle condizioni di deflusso.

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In conclusione, dal punto di vista degli effetti locali nell’area attraversata dal potenziamento, la fluidificazione del traffico generato sulla tangenziale per effetto degli interventi e delle misure di regolamentazione previste in progetto (limite di velocità pari a 80 km/h e sistema di controllo automatico delle velocità) congiuntamente all’evoluzione del parco auto, daranno un notevole beneficio in termini di emissioni con una riduzione delle stesse che per alcuni inquinanti può superare il 40%.

In merito allo STUDIO DI DISPERSIONE DEGLI INQUINANTI A MICROSCALA Contenimento delle barriere foniche La relazione AMB0201 A Pag 46 : ”Lo è stato realizzato su quattro ambiti territoriali corrispondenti alle aree prossime all’infrastruttura più densamente urbanizzate. I quattro ambiti sono i seguenti: • Birra – data di riferimento 27/12/2007 • Croce coperta – data di riferimento 8/04/2007 • S. Donnino – data di riferimento 4/06/2007 • Massarenti/Croce del Biacco - data di riferimento ignota. Dettaglio del campo di concentrazioni variabile con la quota verticale

Conclusioni per Croce Coperta (pag 58 e 63) ma valide in generale anche per le altre aree di studio

In merito allo STUDIO DI DISPERSIONE DEGLI INQUINANTI SU AREA VASTA

Modello di simulazione utilizzato, pag 85

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Pag109 e 110 – Conclusioni 1

La Figura 125, la Figura 126 e la Figura 127 mostrano le mappe delle concentrazioni medie annue al suolo di PM10 rispettivamente per gli scenari attuale, programmatico 2025 e progettuale 2025. Il limite legislativo in questo caso è di 40 μg/m3. In tutti gli scenari i valori simulati si posizionano su livelli sono sempre al disotto di ¼ del limite con massimi di 8.7 μg/m3 nello scenario attuale, di 7.2 e 7.7 μg/m3 rispettivamente nello scenario programmatico e progettuale 2025. Occorre a questo proposito ricordare che le sorgenti considerate dal sistema modellistico costituiscono il contributo delle emissioni primarie della rete stradale presente all’interno del dominio, al quale va sommato il contributo del particolato secondario che si forma a causa delle trasformazioni chimiche, non considerate nelle simulazioni

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Il Cerchio Verde Associazione di volontariato pag.121 - Conclusioni 2

Analizzando la differenza tra le concentrazioni medie annuali di polveri nello scenario programmatico 2025 e progettuale 2025, mostrate in Figura 135, si registra un lieve aumento in prossimità dello svincolo con l’A13 e una situazione invariata nel resto del dominio. Per quanto riguarda il percentile giornaliero del PM10 in Figura 136 – pag 122 - si registrano minimi peggioramenti lungo l’asse dell’A14 che progressivamente diventa un miglioramento in corrispondenza dell’area metropolitana di Bologna. Sono i questo caso presenti differenze massime dell’ordine di 1 μg/m3, del tutto ininfluenti in relazione al rispetto o meno del limite normativo.

Conclusioni generali pag. 178

Sulla base degli studi condotti è possibile affermare che il progetto di potenziamento in sede del sistema autostradale e tangenziale di Bologna, oltre a raggiungere gli obiettivi trasportistici per i quali è stato predisposto, garantisce standard ambientali adeguati sul territorio interessato. In particolare, con riferimento alla caratterizzazione dello stato attuale della qualità dell’aria, si rileva che: • l’area metropolitana bolognese è caratterizzata da un quadro non particolarmente critico della qualità dell’aria, con residue problematiche limitate agli ambiti urbani densamente abitati e comunque con trend in miglioramento; • l’intervento si inserisce in un territorio caratterizzato da livelli di qualità dell’aria del tutto comparabili a quelli misurati in città in corrispondenza di viabilità principali. In conclusione, il modello di dispersione consente di affermare che: • nel confronto tra lo scenario programmatico e lo scenario attuale si evidenzia una sostanziale riduzione dei livelli di concentrazione per tutti gli inquinanti, legata all’evoluzione del parco veicolare circolante;

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• dalla differenza dei risultati negli scenari futuri alternativi al 2025, in presenza e in assenza di intervento al 2025, e quindi a parità di parco circolante, si evidenzia la distribuzione sul territorio dei benefici ambientali legati al sensibile aumento delle velocità medie dei veicoli e alla conseguente riduzione delle emissioni; • le modellazioni della diffusione delle sostanze inquinanti sul territorio permettono di visualizzare gli impatti diretti stimati a seguito della realizzazione del progetto, confermando le valutazioni derivanti dall’analisi dei dati esistenti sulla qualità dell’aria ed evidenziando gli effetti positivi svolti da specifici interventi di progetto quali le nuove barriere antirumore e le aree a verde; • in particolare, le barriere antirumore determinano un effetto di contenimento degli inquinanti veicolando il trasporto di questi ultimi verso l’alto e determinando benefici nelle aree immediatamente adiacenti, mentre le diminuzioni indotte dalla presenza delle progettate aree a verde possono arrivare, nella zona degli edifici più prossimi al tracciato autostradale, intorno al 5-7%; • lo scenario progettuale comporta infatti livelli di concentrazione inferiori a quelli dello scenario programmatico, confermando quindi i benefici legati all’intervento in progetto, già messi in evidenza dal bilancio emissivo; le simulazioni estese a tutti i comparti emissivi potranno confermano il rispetto dei limiti normativi negli scenari futuri (programmatico e progettuale); • per il PM10 si può evidenziare la sostanziale invarianza nelle concentrazioni tra lo stato di progetto e quello programmatico, coerentemente con i risultati del bilancio emissivo. In termini assoluti si prevede il rispetto del limite normativo relativo alla media annua. Dalla modellazione chimico-dispersiva d’insieme degli inquinanti secondari, effettuata tenendo conto dell’evoluzione di tutte le sorgenti presenti sul territorio, emerge come l’impatto stimato per l’opera, rispetto ai livelli di concentrazione complessivi attesi per il futuro, sarà contenuto e tale da non pregiudicare il rispetto dei limiti della normativa sui livelli medi.

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COSIDERATO che:

1 – le indagine dettagliate al 2017 con postazioni più vicine alla tangenziale saranno effettuate a Via già conclusa.

2 – Per lo stato della qualità dell’aria del bolognese non è chiaro:

Quale suit di calcolo è stata utilizzata; Minni dell’ENEA? Oppure Aria regional di ARIA technologiees? - http://www.aria.fr/aria_regional.php -

Più in generale, relativamente alle suit di calcolo, Aspi/Spea di volta in volta, utilizzano suit diverse anche se tutte della stessa famiglia, ossia di ARIA Technologies di cui ARIANET è la sorella Italiana come riportato dal sito http://www.aria.fr/team.php

I dubbi aumentano anche perché a pag. 17 viene riportato lo schema della suit di calcolo di QualeAria di Arianet - http://www.aria-net.it/qualearia/it/#systemoverview - che magari darà lo stesso risultato ma crea solo della confusione e ulteriori dubbi poiché la didascalia della figura 12, “ Modelli, processori, dati e flussi del sistema modellistico MINNI “ fa riferito alla suit di calcolo dell’ENEA mentre sul sito dell’ENEA è riportato quanto segue :http://www.minni.org/progetto

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In merito ai risultai delle simulazioni, se si utilizzano suit di calcolo diverse - MINNI, Arai regional, QualeAria, Spray3 , Farm - ma con gli stessi dati – Minni + Brace per il 2007, Arpae per il 2015 e altri coefficienti atti a dare un risultato il più possibile veritiero e robusto – si dovrebbero però avere risultati analoghi o quanto meno comparabili se si confrontano situazioni/scenari analoghi.

Invece, comparando i risultati relativi al 2015 per le PM10, a meno delle unità di misura leggermente diverse, si hanno anche valori diversi: vedi pag 31, 110 e 144 rispettivamente con:

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QualeAria (Minni?) concentrazione media annuale al 2015 – pag 31

SPRAY - Concentrazioni a suolo medie annuali di PM10 - pag 110

SURF Pro - Concentrazioni a suolo medie annuali di PM10 – pag 144

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3 - Constatiamo inoltre che la simulazione delle emissioni trattenute dalle barriere sono state fatte in date diverse e diciamo così ideali per le 4 zone di studio. Inoltre la simulazione in elevazione è stata fatta solo per la zona di San Donnino ( di cui però non è nota la data campione di ) con risultati francamente opinabili e le conclusioni di Aspi in parte lo confermano – “le barriere anti rumore determinano un effetto di contenimento…..veicolando il trasporto di questi ultimi verso l’alto e determinando benefici nelle aree immediatamente adiacenti”. Ma che succede qualche decina di metri più in la? Constatiamo che le barriere anti rumore non sono previste per tutto il tratto autostradale e complanare e in alcune zone sono solo da un lato. Quindi ci si domanda come i risultati delle simulazione siano stati impostati e soprattutto validati per ottenere un valore di trattenimento così rilevante!!

4 – Constatiamo che i risultati delle differenze tra scenario programmatico e progettuale al 2025 è dell’ordine di 0,2 [μg/m3]

5 – Constatiamo che le emissioni addizionali del cantiere non viene presa in considerazione nell’insieme del quadro emissivo ma solo nel parziale dello stesso come potenziale aumento degli inquinanti.

6- Non vi è alcuna analisi degli impatti sulla salute e visto il su menzionato utilizzo di Minni (ma non solo) sarebbe stato auspicabile almeno un a previsione se pur parziale in merito.

SI RICHIEDONO:

1 – Indagine delle emissioni attualizzato al 2017 visto che sono in programma. L’indagine la si richiede prima che l’opera però venga deliberata.

2 –Si chiede un ente “super partes” e non direttamente coinvolto nell’opera come ASPI/Spea che sia titolare dell’indagine emissiva in modo tale da fugare ogni dubbio di liceità dei risultati stessi. Si suggerisce ENEA e ARPAE in quanto titolari di dati e suit di calcolo sufficienti e necessarie al corretto inquadramento ambientale e sull’ impatto sulla salute degli abitanti.

3 – In base ai risultati delle indagini e delle simulazioni si potrà decidere sulla idoneità dell’opera che si ribadisce essere inserita i un tessuto fortemente urbanizzato dove nei pressi ci sono 14.000 abitanti direttamente coinvolti oltre a scuole, case protette e centri sportivi.

4 – Si richiede il NON a procedere dell’attuale progetto poiché i dati del presente documento non mostrano alcun vantaggio in termini emissivi rispetto allo stato “programmatico” Anzi nel caso delle PM10 vi è addirittura un peggioramento

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Vedi allegati a), b), c), d)

Il Sottoscritto dichiara di essere consapevole che, ai sensi dell’art. 24, comma 10, del D.Lgs. 152/2006, le presenti osservazioni e gli eventuali allegati tecnici saranno pubblicati sul Portale delle valutazioni ambientali VAS-VIA del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (www.va.minambiente.it).

ELENCO ALLEGATI Allegato 1 - Dati personali del soggetto che presenta l’osservazione Allegato 2 - Copia del documento di riconoscimento in corso

Bologna 10 marzo 2017

Il/La dichiarante

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