AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

INDICE

SINTESI NON TECNICA

1 INTRODUZIONE ...... 3

2 IL PROGETTO ...... 6 2.1 PREMESSA ...... 6 2.1.1 In quale contesto si inserisce ...... 6 2.2 LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE...... 7 2.2.1 La nuova sezione stradale...... 7 2.2.2 Andamento plano-altimetrico...... 8 2.2.3 Opere d’arte maggiori e minori ...... 9 2.2.4 Piazzole di sosta...... 11 2.2.5 Svincoli ed Aree di Servizio...... 11 2.2.6 Adeguamento viabilità secondaria interferente...... 11 2.2.7 Cantierizzazione ...... 11 2.2.8 Opere di mitigazione ...... 12 2.3 IL TRAFFICO ...... 13 2.3.1 Obiettivi delle valutazioni trasportistiche...... 13 2.3.2 Il traffico attuale sulla A14 e le condizioni di servizio...... 13 2.3.3 Scenari trasportistici considerati...... 14 2.3.4 Evoluzione della domanda sul breve, medio e lungo periodo ...... 14 2.3.5 Evoluzione del sistema di offerta...... 15 2.3.6 Le performances di servizio negli scenari “di non intervento” e “di progetto” .....15 2.4 ANALISI COSTI-BENEFICI ...... 17 2.4.1 Metodologia ...... 17 2.4.2 Costi di investimento e di gestione ...... 17 2.4.3 Esternalità ambientali ...... 17 2.4.4 Analisi della domanda e Benefici economici...... 18 2.4.5 Risultati dell’analisi Costi/Benefici ...... 18 2.4.6 Test di sensibilità ...... 19

3 LE RELAZIONI CON LA PIANIFICAZIONE...... 20 3.1 GENERALITÀ...... 20 3.2 INQUADRAMENTO DELL’OPERA NELLA PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE NEL SETTORE DEI TRASPORTI...... 21 3.2.1 Inquadramento dell’opera nella pianificazione e programmazione nel settore dei trasporti 21 3.2.2 21 3.2.3 Pianificazione di grande maglia: PGTL, Legge Obiettivo e collegate Delibere CIPE, Programma delle infrastrutture strategiche, Piano Triennale ANAS 2002 - 2004 ...... 21 3.2.4 Pianificazione di ambito locale ...... 22 3.3 PIANIFICAZIONE PAESAGGISTICA, TERRITORIALE E STRATEGICA...... 23 3.3.1 Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione Marche...... 23 3.4 PIANIFICAZIONE AMBIENTALE DI SETTORE ...... 24 3.4.1 Pianificazione delle Attività Estrattive...... 24 3.4.2 Pianificazione dell’Assetto Idrogeologico...... 25

4 L'AMBIENTE INTERESSATO E GLI IMPATTI ATTESI...... 26 4.1 ASPETTI GEOLOGICI E IDROGEOLOGICI...... 26 SINTESI NON TECNICA PAGINA 1

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4.2 ACQUE SUPERFICIALI ...... 27 4.3 ASPETTI NATURALISTICI ...... 29 4.4 INQUINAMENTO ATMOSFERICO E ACUSTICO ...... 32 4.4.1 Sensibilità dell’area ...... 32 4.4.2 Interazioni attese ...... 33 4.5 PAESAGGIO ...... 34

5 LE MITIGAZIONI...... 37 5.1 LE ESIGENZE DI MITIGAZIONE ...... 37 5.2 L'INSERIMENTO PAESAGGISTICO E NATURALISTICO ...... 38 5.3 INTERVENTI SULL’INQUINAMENTO ATMOSFERICO ED ACUSTICO...... 39 5.4 INTERVENTI PER LA TUTELA DELLA QUALITÀ DELLE ACQUE...... 41 5.5 LE OPPORTUNITÀ PER IL TERRITORIO ...... 41

6 CONCLUSIONI ATTRAVERSO LE RISPOSTE ALLE DOMANDE PIÙ FREQUENTI .43

SINTESI NON TECNICA PAGINA 2

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

1 INTRODUZIONE

La presente relazione descrive, per quanto possibile in forma non tecnica, gli esiti dello studio di impatto ambientale applicato al progetto di ampliamento alla terza corsia dell'Autostrada A14 nel tratto Fano - Senigallia, della lunghezza di circa 21 Km. Si tratta di un intervento inserito nel contesto più ampio del Nuovo Piano Finanziario redatto dalla Società Autostrade per l'Italia a seguito della convenzione stipulata con l'ANAS il 23 dicembre 2002, il cui investimento principale è appunto l'ampliamento alla terza corsia della A14 Bologna – Bari - Taranto nel tratto Rimini Nord – Pedaso. Essendo lo sviluppo di tale iniziativa di circa 170 km, esso è stato articolato,dal punto di vista operativo, nei seguenti segmenti: - Rimini Nord - Cattolica (da km 116+000 a km 145+539); - Cattolica – Fano (da km 145+539 a km 173+800); - Fano – Senigallia (da km 173+800 a km 194+800); - Senigallia - Ancona Nord (da km 194+800 a km 213+900) - Ancona Nord – Ancona Sud (da km 213+900 a km 229+350); - Ancona Sud – Porto S. Elpidio (da km 229+350 a km 271+273); - Porto S. Elpidio – Pedaso (da km 271+273 a km 287+906).1

Inquadramento dell'intervento nel contesto dell'ammodernamento dell'A14

Km 116+000

Km 287+ 906

Tratto Fano - Senigallia a cui si riferisce la presente relazione

1 Il tratto Porto S. Elpidio-Pedaso essendo realizzato in aree già predisposte per l'ampliamento alla terza corsia è stato parzialmente escluso dalla procedura di VIA dal Ministero dell'Ambiente (cfr. provvedimento del 28/1/2005 DSA/2005/02031) SINTESI NON TECNICA PAGINA 3

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Si tratta di interventi che per loro caratteristiche sono assoggettate alla procedura di VIA prevista dall’art. 6 della legge 349/86 e s. m. i. Come già detto la presente relazione è specificamente dedicata al tratto Fano – Senigallia, riassumendo uno studio di impatto completo che è stato organizzato nel modo seguente: • Inquadramento generale dell'intervento Rimini-Pedaso • Studio di impatto ambientale del tratto specifico nella consueta articolazione: - quadro di riferimento programmatico; - quadro di riferimento progettuale; - quadro di riferimento ambientale;

Nell'inquadramento generale riferito all'intero asse Rimini-Pedaso sono contenuti: • la presentazione dell'intervento sotto forma di sintesi dei principali connotati dell'intervento, anche in relazione alla politica ed alla programmazione generale e di settore; • la descrizione del contesto geografico/territoriale e socio economico attraversato dall'A14 nel tratto oggetto di ammodernamento, da Rimini a Pedaso; • la descrizione delle caratteristiche trasportistiche negli scenari "con" e "senza" intervento di ampliamento alla terza corsia, evidenziando le motivazioni dell'ampliamento; • una descrizione delle relazioni dell'intervento con la programmazione e pianificazione al livello europeo, nazionale e regionale; • una descrizione degli esiti dell'analisi costi benefici condotta a livello strategico.

Per quanto riguarda lo Studio di Impatto Ambientale rivolto allo specifico tratto oggetto della VIA questo è stato sviluppato secondo i dettami del DPCM 27/12/88 applicando le migliori prassi compatibilmente con limiti di volta in volta dichiarati. Lo studio è stato quindi organizzato nei tre quadri di riferimento programmatico, progettuale ed ambientale previsti dagli artt. 3, 4 e 5 del DPCM 27/12/88.

Con riferimento al caso in oggetto si segnalano le seguenti specificità metodologiche e di contenuto.

Quadro di riferimento programmatico Essendo presente nell'inquadramento generale un'ampia disamina degli aspetti a scala nazionale e regionale il quadro di riferimento programmatico dedicato allo specifico tratto, pur riprendendo alcune informazioni presenti nella parte generale, ha potuto concentrasi principalmente sui problemi della pianificazione locale. In particolare l'attenzione si è concentrata sulla pianificazione urbanistica e sui diversi fattori condizionanti la trasformazione. Quando presenti e rilevanti sono stati anche segnalate le relazioni dell'intervento con strumenti innovativi di pianificazione e programmazione quali ad esempio: piani di azione locale derivanti da processi di Agenda21 e programmazione negoziata.

Quadro di riferimento progettuale Anche in questo caso, essendo dotato lo studio di una parte di inquadramento generale in cui si definiscono a livello strategico l'utilità dell'opera, i rapporti domanda-offerta e le valutazioni fra scenari senza intervento (ovvero l'alternativa 0) e scenari "con" intervento sia sotto il profilo dell'efficienza trasportistica che economico, il quadro di riferimento progettuale contiene soprattutto informazioni operative necessarie per l'analisi degli impatti. Infatti vengono descritti con accuratezza i dati quali-quantitativi del progetto e tutte le azioni necessarie per la realizzazione dello stesso. In questa parte dello studio di impatto ambientale è previsto trovi spazio anche la descrizione delle eventuali alternative progettuali prese in esame e delle motivazioni che hanno portato alla scelta finale. Tenendo conto della specificità dell’intervento che, lo ricordiamo, consiste in sostanza in un ampliamento prevalentemente in sede dell’attuale infrastruttura è stato spesso possibile limitare la discussione a modeste e puntuali ottimizzazioni progettuali.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 4

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Quadro di riferimento ambientale Il quadro di riferimento ambientale è stato organizzato con riferimento allo standard previsto dal DPCM 27/12/88 che nella sostanza richiede una descrizione della condizione attuale dell’ambiente, la descrizione, nonché la stima quali-quantitativa delle modifiche che si prevede possano intervenire a seguito della costruzione e dell’esercizio dell’intervento. Queste analisi sono riferite alle componenti ambientali descritte negli allegati I,II e III del DPCM 27/12/88 e specificamente: • Atmosfera; • Ambiente idrico; • Suolo e sottosuolo; • Vegetazione Flora e fauna; • Ecosistemi; • Salute pubblica; • Rumore e vibrazioni • Paesaggio

Relativamente al tema “radiazioni ionizzanti e non ionizzanti” si è ritenuto di poter tralasciare l’argomento in quanto, sia le lavorazioni necessarie per la realizzazione delle opere sia l’esercizio e la presenza dell’infrastruttura sono tali da non creare alcuna occasione significativa di emissioni non ionizzanti e tanto meno ionizzanti. Per quanto riguarda le altre componenti ambientali si è proceduto, secondo linee metodologiche proprie delle singole discipline settoriali, ad una analisi della situazione iniziale ed alla previsione degli impatti, con riferimento sia alla fase di costruzione che di esercizio. Rimandando allo studio completo per i necessari approfondimenti, si segnala che le previsioni sono state eseguite sostanzialmente mediante: o analogie con casi simili; o esperienza degli esperti di settore coinvolti; o specifici modelli si simulazione in tutti quei casi in cui la previsione potesse fondarsi sull’applicazioni di algoritmi certificati.

Questo ultimo caso ha riguardato in particolare il settore acustico e atmosferico. Il quadro di riferimento ambientale e lo studio di impatto nel suo complesso si sono conclusi con l’applicazione di una metodologia di sintesi complessiva basata su una tecnica che ha permesso di rappresentare in forma quantitativa la consistenza dell’impatto ambientale connesso alla realizzazione, all’esercizio ed alla presenza di singole porzioni di tracciato o di singoli ambiti interessati da lavorazioni consistenti (cantieri campi, zone di deposito). La sintesi contenuta nella presente relazione raccoglie gli esiti principali dello studio fornendo al pubblico gli strumenti per comprendere le motivazioni dell'opera, le ricadute attese sull'ambiente e le misure ed accortezze che si intende mettere in campo per ridurre al massimo i problemi riscontrati. Per tutti gli approfondimenti del caso lo studio completo è comunque a disposizione del pubblico secondo le procedure stabilite dall'art. 6 della legge 349/86 e successive modifiche ed integrazioni.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 5

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

2 IL PROGETTO

2.1 PREMESSA

2.1.1 In quale contesto si inserisce L’area interessata dall’intervento è compresa nelle province di Pesaro-Urbino e Ancona e, interessa i territori comunali di: Fano, San Costanzo, Mondolfo (in provincia di PU) e Senigallia (in Provincia di AN). A livello regionale il territorio è caratterizzato da tre principali unità morfologiche, da nord verso sud, rappresentate dalle valli dei fiumi Metauro, Cesano e Misa. I corsi d’acqua secondari interessati dal tracciato sono il Rio Marsigliano, il Rio Falao, il Fosso Trocco e il Fosso Fontenuovo. Dal punto di vista geologico, la regione costituisce la parte meridionale più esterna dell’Appennino settentrionale, la cui orografia può essere suddivisa in tre fasce longitudinali, da ovest ad est: • fascia preappenninica, di modesta estensione, ubicata nell’estrema porzione nord occidentale, da Castel d’Elci a nord fino alla Serra di Burano a sud. Le quote più elevate sono quelle di M. Sodo Pulito (1.125 m s.l.m.) e Pian della Serra (1.020 m s.l.m.); • fascia appenninica propriamente detta, rappresentata essenzialmente da due dorsali montuose pressoché parallele, il cui orientamento è NW-SE a nord e circa N-S a sud, costituendo così, insieme al limitrofo Appennino umbro, la nota forma arcuata dell’Appennino Umbro-Marchigiano. Le due dorsali in esame (i cui rilievi superano mediamente i 1.000 m, con la quota massima relativa al M. Catria, 1.701 m s.l.m.), sono separate da una fascia collinare sviluppata da Visso ad Acqualagna, con rilievi che raramente superano i 600 m. Esse, in corrispondenza dei Monti Sibillini, si saldano tra loro in una maggiore unità orografica, a rilievo mediamente più elevato, con la quota massima pari a 2.476 m s.l.m. relativa al M. Vettore; • fascia subappenninica, estesa ad oriente fino al litorale Adriatico, essenzialmente collinare, fatta eccezione per la parte pedemontana che da Cingoli si spinge fino ai M.ti della Laga, dove si raggiungono quote elevate fino ai 1.954 m s.l.m. di Colle la Tana.

Nell’ambito locale d’intervento, il territorio è caratterizzato dalla fascia costiera sabbiosa, dalle tre ampie pianure alluvionali dei corsi d’acqua principali e dai versanti orientali delle strutture collinari principali di Monte Schiantello, San Costanzo, Mondolfo e Scapezzano.

L'area di studio, ovvero una fascia di territorio di alcune centinaia di metri a cavallo dell'infrastruttura (almeno per le analisi di dettaglio), ricade perlopiù nell’area di giunzione tra le colline e il litorale, ad una distanza dalla costa variabile da 900 m a 1.400 m. Nel primo tratto, tra Fano e San Costanzo, il tracciato attraversa la pianura fanese e supera in viadotto il corso del Metauro, allineandosi, poi, al piede dei versanti collinari a quote comprese , per l’intero tratto, tra 12 m e 28 m slm. Nel secondo tratto, l’autostrada, con andamento sempre rettilineo, attraversa San Costano e giunge nel territorio di Mondolfo, dove alla progressiva circa del Km 185+000 collega con uno svincolo intermedio, di Marotta-Mondolfo, i centri costieri e le aree interne poste sulle direttrice trasversali vallive del Cesano. Dopo lo svincolo il percorso autostradale si avvicina leggermente alla linea di costa , supera in viadotto il fiume Cesano e si riallinea a monte dell’abitato di Senigallia. La presenza del rilievo di Scapezzano ne condiziona la geometria nell’ultimo tratto che presenta una serie di curve in successione prima di superare il Misa e raggiungere lo svincolo di Senigallia, attraverso una zona densamente urbanizzata, di recente espansione. Il progetto propone una variante plano-altimetrica nell’ultimo tratto del percorso per adeguare la geometria attuale al nuovo svincolo di Senigallia che sarà ribaltato sul versante a monte dell’attuale percorso predisponendo le opere per la futura realizzazione della Variante alla SS 16.

Da un punto di vista naturalistico, il territorio attraversato appare notevolmente antropizzato. Il paesaggio prevalente è di tipo agrario, caratterizzato da elementi geometrici e allineamenti tipici dei campi coltivati e degli impianti arborei. Tra i campi si trovano raramente piccolissimi lembi di SINTESI NON TECNICA PAGINA 6

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

bosco e più spesso aggruppamenti a siepe o filare arboreo e arbustivo di specie autoctone (olmo, acero, prugnolo e roverella) a formare piccole reti e corridoi, di rilevante interesse faunistico ed ecosistemico. Le colture sono costituite essenzialmente da seminativi, con presenza sparsa di vigneti e oliveti. Per gli aspetti naturalistisi e faunistici, l’area SIC del Metauro, rappresenta l’ambito di massimo pregio e di massima tutela. L’area viene interessata direttamente dalle opere di progetto che vi prevedono l’ampliamento dell’attuale viadotto; sono risultati necessari, quindi, approfondimenti dei rilievi e degli studi condotti nell’ambito del Quadro di riferimento ambientale per valutare con maggiore attenzione l’”incidenza” del progetto sulle componenti ambientali dell’habitat protetto ai sensi della Direttiva Habitat.

Il sistema insediativo è fondato sui due centri costieri principali tra i quali si sviluppa il tracciato, Fano e Senigallia, e sui centri minori collinari intermedi, San Costanzo e Mondolfo. Lungo la fascia costiera il sistema urbano lineare presenta poche soluzioni di continuità. La profondità degli insediamenti, a partire dalla linea di costa, è talvolta estesa fino a contatto con l’attuale percorso autostradale. Gli insediamenti sono, generalmente, allineati lungo la direttrice viaria costiera della SS 16 cui si affianca, per l’intero tratto, la linea ferroviaria adriatica Bo – An - Pe - Ba. I livelli di servizio della SS 16 risultano, pertanto, fortemente condizionati dalle funzioni di collegamento interurbano nel tempo assunte dalla stessa arteria, evidenziando l’esigenza, comune a tutto il territorio regionale, di rintracciare corridoi alternativi per la necessaria variante alla direttrice costiera. Nel tratto in esame, l’occasione fornita dall’esigenza di ampliamento alla 3a corsia dell’A14, ha consentito di predisporne l’adeguamento tenendo conto anche di tale necessità. Il progetto, quindi, prevede di affiancare al corridoio autostradale, nel tratto compreso tra la frazione del Cesano (territorio di Senigallia) e lo svincolo di Senigallia, il corridoio della futura Variante alla SS16. L’opera rimane comunque esclusa dal progetto di ampliamento della A 14.

2.2 LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE

L’intervento in oggetto si sviluppa per 21 Km circa ed ha caratteristiche sostanzialmente comuni a quello che verrà realizzato sull'intero itinerario Rimini Nord - Pedaso. Il tracciato di progetto si manterrà, ovunque possibile, aderente al tracciato attuale, con un ampliamento della piattaforma in sede e simmetrico. In alcuni tratti, in presenza di criticità geotecniche, di importanti opere di consolidamento, od in prossimità di aree urbanizzate, si è optato per un ampliamento asimmetrico della sede stradale. Le scelte progettuali sono state ponderate sulla base delle condizioni specifiche, quali il livello di urbanizzazione circostante, la sussistenza di problematiche geotecniche e strutturali, le eventuali ripercussioni di una modifica puntuale su porzioni estese di tracciato, facendo comunque riferimento ai livelli di incidentalità che localmente caratterizzano l’infrastruttura esistente. In quest’ottica, sono state previste alcune rettifiche, localizzate di curve di raggio ridotto, che attualmente presentino criticità, dal punto di vista della visibilità e della incidentalità.

2.2.1 La nuova sezione stradale L’autostrada esistente è organizzata in due carreggiate, separate da uno spartitraffico largo 1.80 m, che alloggia le barriere di sicurezza in calcestruzzo del tipo bifilare "New Jersey". Ciascuna carreggiata è organizzata con due corsie larghe 3.75 m, corsia di emergenza da 2.50 m e banchina in sinistra da 0.60 m (margine interno 3.00 m). La larghezza complessiva della piattaforma è di 23.00 m. È previsto un allargamento laterale dell’attuale sedime di complessivi 9.50 m, al fine di realizzare la terza corsia di marcia ed adeguare alla norma di riferimento (DM 6792/2001) le dimensioni delle corsie di emergenza e del margine interno, pari rispettivamente a 3.00 m e 4.00 m, nonché l’adeguamento delle caratteristiche geometriche degli elementi marginali alla piattaforma, per consentire un corretto funzionamento dei dispositivi di sicurezza, conformemente alle disposizioni del DM 223/92 e ss.mm, e delle scarpate, sia in rilevato che in trincea, con pendenze da valutarsi localmente a valle di opportune considerazioni di carattere geotecnico.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 7

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Nel caso specifico del tratto Fano – Senigallia, il tracciato di progetto si mantiene aderente al tracciato attuale; l’intervento prevede infatti un ampliamento della piattaforma in sede e simmetrico, ad eccezione del rettifilo finale in corrispondenza dello Svincolo di Senigallia.

Nei lunghi tratti di rettifilo in rilevato e nei tratti a carreggiate sfalsate, è previsto il mantenimento dello spartitraffico esistente, nonché delle pendenze trasversali medie attuali nei tratti di piattaforma esistente.

Gli interventi di progetto individuati consentono di realizzare l’ampliamento prevalentemente simmetrico dell’autostrada, migliorando contestualmente la geometria del tracciato esistente attraverso interventi a “minimo costo” e tali da non necessitare varianti di tracciato; ne risulta uno scostamento contenuto tra le progressive dell’esistente (riferite all’asse) e del progetto (riferite asse sud.) La sezione tipo stradale sarà organizzata in due carreggiate separate da spartitraffico in cui sarà alloggiata una barriera di sicurezza del tipo New Jersey in cls monofilare (margine interno 4.00 m). Ciascuna carreggiata avrà 3 corsie di marcia larghe 3.75 m fiancheggiate in destra dalla corsia di emergenza larga 3 m ed in sinistra da una banchina da 0.70 m.

SEZIONE TIPO IN RETTIFILO CON AMPLIAMENTO SIMMETRICO

Anche in viadotto la sezione stradale è mantenuta completa della corsia di emergenza.

2.2.2 Andamento plano-altimetrico Il tratto oggetto dell’intervento può essere suddiviso in 6 tratte omogenee, riconducibili prevalentemente ad aspetti geotecnici: Tratto 1 da progr. 173+800 a progr. 177+500 Tratto 2 da progr. 177+500 a progr. 184+800 Tratto 3 da progr. 184+800 a progr. 188+000 Tratto 4 da progr. 188+000 a progr. 192+200 Tratto 5 da progr. 192+200 a progr. 194+000 Tratto 6 da progr. 194+000 a progr. 194+800

Tratto 1 – da km 173+800 a km 177+500 E’ previsto un ampliamento di tipo simmetrico; la geometria resta sostanzialmente invariata rispetto all’esistente, con l’unica ottimizzazione relativa all’adeguamento delle clotoidi di raccordo alla curva di raggio 1000 tra le progr. 177+350 e 177+568 dell’esistente. In carreggiata SUD le velocità ammissibili risultano superiori a 120 Km/h. Per la carreggiata nord, in corrispondenza della curva di raggio 1000m tra le progr. 177+350 e 177+569 è previsto lo spartitraffico con barriera monofilare NJ; la velocità ammissibile risulta di circa 118 Km/h, quindi migliorata rispetto all’attuale (103,6 Km/h). In progetto è previsto il

SINTESI NON TECNICA PAGINA 8

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

mantenimento dello spartitraffico esistente, comprese le barriere di sicurezza esistenti e le attuali pendenze trasversali medie, nei lunghi tratti di rettifilo in rilevato.

Tratto 2 – da km 177+500 a km 184+800 E’ previsto un ampliamento di tipo simmetrico. La geometria del tracciato di progetto definisce gli elementi di transizione per le curve planimetriche, conformi agli standard previsti dalla norma di riferimento DM 05.11.01. In progetto è previsto il mantenimento dello spartitraffico esistente, comprese le barriere di sicurezza esistenti e le attuali pendenze trasversali medie, nei lunghi tratti di rettifilo, sia in rilevato che nei tratti a carreggiate sfalsate. Lo sfalsamento delle carreggiate viene mantenuto calibrando opportunamente le Qp: l’altimetria non si discosta quindi in modo sostanziale dall’esistente ed è possibile mantenere le barriere esistenti. Si conferma il mantenimento della velocità ammissibile a valori superiori a 120 Km/h in condizioni di bagnato.

Tratto 3 – da km 184+900 a km 188+000 E’ previsto un ampliamento di tipo simmetrico. A seguito dell’intervento di progetto la velocità ammissibile in carreggiata nord è sempre maggiore di 120 km/h in condizioni di bagnato. In progetto è previsto il mantenimento dello spartitraffico esistente, comprese le barriere di sicurezza esistenti e le attuali pendenze trasversali medie, nei lunghi tratti di rettifilo in rilevato.

Tratto 4 – da km 188+000 a km 192+200 E’ previsto un ampliamento di tipo simmetrico. In progetto è previsto il mantenimento dello spartitraffico esistente, comprese le barriere di sicurezza esistenti e le attuali pendenze trasversali medie, nei lunghi tratti di rettifilo, sia in rilevato che nei tratti a carreggiate sfalsate. Tale schema consente di non intervenire sugli elementi del margine interno; altimetricamente si mantiene l’andamento del tracciato esistente.

Tratto 5 – da km 192+200 a km 194+000 E’ stato scelto anche in tale tratto un ampliamento di tipo simmetrico. L’ampliamento simmetrico del viadotto Misa consente di adeguare la pendenza trasversale attraverso la rotazione degli impalcati e lo sfalsamento delle carreggiate. In corrispondenza dell’impalcato in carreggiata sud si rileva la necessità di un allargamento del margine interno con valore massimo di 2,20m.

Tratto 6 – da km 194+000 a km 194+800 L’intervento prevede un ampliamento di tipo gradualmente asimmetrico in nord, attraverso il disassamento dell’allineamento del rettifilo finale rispetto all’attuale, al fine di garantire una soluzione ottimale vincolata da alcuni aspetti fondamentali: - Il ribaltamento dello svincolo di Senigallia da costruirsi ex novo (compresa la barriera di esazione); - La futura presenza della variante alla SS 16 in complanare alla Autostrada A14 lato carreggiata Nord, dalla progr.191+100 fino alla rotatoria di futura realizzazione da inserirsi nell’area oggi occupata dalla attuale stazione di esazione di Senigallia. - La necessità di salvaguardare l’edificio storico di Villa Sbriscia in sommità alla scarpata con fenomeni di instabilità locali.

2.2.3 Opere d’arte maggiori e minori Opere d’arte maggiori Per le opere d’arte maggiori (ponti, viadotti e sottovia ad impalcato), sarà realizzato un allargamento degli impalcati e delle relative opere di sostegno. L’entità degli interventi è tale da escludere l’ampliamento a sbalzo: si realizza quindi un nuovo impalcato, sorretto da elevazioni proprie, che viene solidarizzato a livello delle fondazioni e del pulvino con l’opera esistente. Per quanto riguarda l’ impalcato, tra esistente e ampliamento si effettua unicamente la solidarizzazione della soletta, senza effettuare la connessione dei traversi.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 9

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Lo schema statico dell’ampliamento ripropone quello dell’esistente. La tipologia strutturale di ampliamento prevista per le opere d’arte maggiori (luce > 10 m) è solitamente costituita da travi metalliche, per le opere di luce maggiore di 28.00 metri, da cassoncino prefabbricato precompresso, per luci comprese tra 20.00 e 28.00 metri, e da travi precompresse a T per luci comprese tra 10.00 e 20.00 metri. Nei casi in cui per rispettare il franco verticale è necessario mantenere il più possibile ridotto il pacchetto strutturale si adotta la tipologia a soletta gettata su elementi prefabbricati accostati. Le elevazioni vengono erette in allineamento con quelle esistenti in maniera da non alterare l’aspetto visivo dell’ opera e non creare modifiche all’assetto idraulico.

Le opere d’arte maggiori (L > 10 metri) sono le seguenti: - Ponte sul fiume Metauro a progr. km 175+544.95 - Sottovia l=16.00 metri S.S.424 progr. km 185+317.71 - Ponte sul fiume Cesano progr. km 188+064.40 - Sottovia l=12.50 metri strada comunale progr. km. 190+049.58 - Ponte sul fiume Misa progr. km. 193+880.3 - Sottovia l=25.00 metri S.S. 360 progr. 194+071.15 - Nuovo sottovia di svincolo di Senigallia l =13.50 m progr. 194+538 - Nuovo sottovia - rampa uscita Sud Svincolo di Senigallia l =13.50 m

Cavalcavia Nell’ambito della risoluzione delle interferenze si prevede la demolizione di 14 cavalcavia esistenti e la ricostruzione di n.11 di essi. La tipologia del nuovo cavalcavia è a 3 luci o a campata unica, in funzione del contesto morfologico al contorno ed alla presenza di aree urbanizzate. Tutti gli assi della viabilità collegata sono classificati secondo le tipologie stradali, in accordo al DM 5.11.2001. In tabella 37 si riporta, per ciascuna opera il tipo di strada collegata e la tipologia prevista per il nuovo cavalcavia.

Opere d’arte minori Per quanto riguarda le opere d’arte minori, per i tombini o sottovia che sottopassano la sede stradale, è previsto un allungamento medio di 5.00 m per entrambe le estremità dell’opera. L’ampliamento viene effettuato con tipologia d’ampliamento simile a quella esistente. Per i cavalcavia che sovrappassano la sede, è prevista la demolizione ed il totale rifacimento in prossimità delle strutture esistenti, in posizione congruente con la sezione tipo dell’autostrada e con la nuova geometria delle strade d’intersezione (deviazioni strada), non risultando le opere predisposte per l’ampliamento della sezione autostradale.

Opere di sostegno

Per limitare l’ingombro planimetrico del rilevato in ampliamento in prossimità di aree urbanizzate o di infrastrutture, si sono utilizzati muri di sostegno (o di sottoscarpa) ad altezze variabili, in funzione delle altezze di rilevato, fino ad un massimo di circa 7 m. La loro realizzazione avverrà senza interferire con il traffico sovrastante; pertanto ove necessario il progetto prevede la preventiva realizzazione di berlinesi provvisionali multi-tirantate a presidio del rilevato esistente. Ove l’allargamento della piattaforma esistente prevede l’esecuzione degli scavi verso monte, si è spesso rilevata la necessità di inserire opere di controripa (muri o paratie), con lo scopo di limitare gli ingombri planimetrici degli scavi e risolvere alcune criticità di carattere geotecnico e di interferenza con le infrastrutture esistenti. In questi casi la scelta della tipologia dell’opera di sostegno (muro in c.a. o paratia di pali), delle relative opere provvisionali necessarie e delle modalità di sistemazione finale delle scarpate sovrastanti, è subordinata alle locali condizioni orografiche e geotecniche.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 10

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

2.2.4 Piazzole di sosta Nell’intervento in oggetto, sui tratti in rilevato e trincea, sono state previste piazzole per la sosta di emergenza, con un interasse di circa 1000 m, su entrambe le carreggiate, ad eccezione che nel tratto in carr. nord in cui è prevista la realizzazione della variante alla SS16 in complanare all’A14.

2.2.5 Svincoli ed Aree di Servizio Nell’ambito del lotto Fano-Senigallia, sono presenti gli svincoli di Marotta Mondolfo (progr.184+853) e di Senigallia (progr.194+538) e l’Area di Servizio Metauro (progr.186+210), relativamente ai quali è previsto l’adeguamento delle corsie di immissione e diversione dall’autostrada a standard progettuali moderni, garanti di migliori condizioni di deflusso e sicurezza. Il progetto, accogliendo la richiesta del Comune di Senigallia, ha previsto la realizzazione, in sostituzione dell’attuale svincolo di Senigallia che verrà dismesso, di un nuovo svincolo in posizione ribaltata rispetto all’autostrada A14 alla progr. 159+536.29.

Il nuovo Svincolo di Senigallia La configurazione dello svincolo e le sue caratteristiche plano-altimetriche sono state fortemente condizionata dalla ipotesi di progetto della Variante alla SS16 in complanare all’A14 (opere escluse dal presente progetto), dalla opportunità di poter utilizzare il sottovia di svincolo attualmente esistente per il collegamento tra la rotatoria di futura realizzazione sulla variante alla SS16 e la nuova rotatoria sulla SP 360, prevista in progetto all’uscita della nuova stazione di esazione, nonché dalla necessità al contempo di minimizzare l’impatto delle nuove opere autostradali sul pendio a monte (tra la prog. Km 194+600 e la prog. Km 194+800), sulla cui sommità è ubicato l’edificio di interesse storico di Villa Sbriscia. Altro condizionamento è venuto anche dalla necessità di salvaguardare i due fabbricati a monte dello svincolo. Tutto ciò a fatto si che la stazione di esazione si sviluppasse in maniera molto raccolta e parallelamente all’attuale autostrada. Va inoltre precisato che per il dimensionamento delle corsie di diversione e immissione si è assunta una velocità pari a 140km/h per la carreggiata Nord (uguale alla velocità ammissibile) e di 100km/h per la carreggiata Sud pari alla velocità ammissibile di questo tratto e omogenea alla velocità del tratto e della curva successiva (lotto successivo).

2.2.6 Adeguamento viabilità secondaria interferente Il progetto di ampliamento a tre corsie dell’ autostrada A14, prevede tutti gli interventi per il ripristino funzionale delle viabilità interferite, raggruppate nelle seguenti due principali tipologie: • Viabilità interferite per il cui ripristino non siano necessarie variazioni altimetriche significative Viabilità interferite per il cui ripristino comporti necessariamente lo studio di un tracciato planoaltimetrico.

2.2.7 Cantierizzazione Per la realizzazione dell'intervento si aprirà un cantiere e relativo campo (spazio attrezzato per ospitare le maestranze, gli uffici ed altri servizi di appoggio) mentre non ci sarà bisogno di aprire piste di cantiere ad hoc in quanto tutta la viabilità di cantiere come pista l’impronta dell’allargamento stesso, previa bonifica del piano di posa con trattamento a calce. In corrispondenza dei prolungamenti delle opere d’arte e dei tombini si ricaveranno piazzole per consentire il movimento delle macchine operatrici.

Il cantiere operativo, alla progressiva 185+400 circa, in carreggiata Nord, è destinato, oltre che a magazzini, depositi, officine, alla produzione di calcestruzzo e di conglomerati bituminosi. L’ area individuata permette di mantenere contigui il campo logistico, dimensionato per 80-100 presenze - con dormitori con alloggiamento in prefabbricati a due o una camera, ognuno con bagno proprio, mensa, officina, magazzino e parcheggi -, ed il cantiere operativo, e di limitare il ricorso ad espropri, trattandosi di superfici che saranno successivamente impegnate per viabilità locale e parcheggi.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 11

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Il tempo stimato per la realizzazione dei lavori ammonta a 19 mesi. 2.2.7.1 Cave

Per quanto possibile i materiali scavati per la realizzazione dell'opera verranno riutilizzati nei rilevati. La quota di materiale non soddisfatta in questo modo verrà prelevata in cave già esistenti e regolarmente autorizzate non particolarmente distanti dall'area di intervento. Il bilancio terre evidenzia infatti sia la necessità di approvvigionamento da cava di materiale per rilevati, per un totale di 259.000 mc, che il ricorso a cave di prestito per inerti destinati a conglomerati cementizi e bituminosi. In particolare per quanto riguarda le pavimentazioni, il cui materiale inerte deve necessariamente provenire da cava di prestito, trattandosi di pietrischi qualificati, i quantitativi previsti sono, per la sede autostradale: ƒ fondazione stradale + strato di base mc compatti 133.848 circa ƒ strato di collegamento e usura mc compatti 44.616 circa cui si devono aggiungere 28.650 mc per lo svincolo di Senigallia.

Per la localizzazione delle cave si fa riferimento al Piano Cave della Regione Marche, in cui sono individuate tutte le cave in esercizio o di prossima apertura. Le cave più prossime all’autostrada, con i relativi quantitativi autorizzati di estrazione, sono descritte nella seguente tabella.

da a cava disponibilità

Cattolica Fano Novafeltria 934.750 Fano senigallia Arcevia 529.000 Senigallia ancona nord Ancona nord ancona sud Fabriano / Cingoli 2.437.295 Ancona sud p.to s. elpidio San Severino 2.015.000

Le cave indicate sono autorizzate ed attive o in corso di attivazione, sono già collegate da rete stradale locale e non richiedono la creazione di nuove viabilità.

2.2.8 Opere di mitigazione Come meglio evidenziato più avanti, il progetto è dotato di opportune misure di mitigazione e di inserimento ambientale. In particolare sono previsti, su circa 20 Km, di progetto circa 14.213 ml di barriere antirumore sulle due carreggiate. Altre misure riguardano la tutela delle acque nelle zone più critiche (in corrispondenza dei corsi d'acqua principali) e un generalizzato inserimento di ricucitura vegetazionale e conseguentemente degli habitat faunistici con particolare accentuazione in corrispondenza di residui ambiti di originarie formazioni arboree/arbustive o degli ambiti di maggiore pregio, corrispondenti agli habitat ripari del Metauro e del Cesano.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 12

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

2.3 IL TRAFFICO

2.3.1 Obiettivi delle valutazioni trasportistiche Le valutazioni trasportistiche effettuate fanno riferimento alla tratta funzionale della A14 compresa tra le stazioni di Fano - Senigallia e muovono dai seguenti obiettivi generali: - restituire un quadro esaustivo ed aggiornato della domanda di mobilità attuale che impegna il sistema autostradale, con particolare riferimento alla A14, nella tratta Fano - Senigallia, e la rete viaria ordinaria afferente la fascia territoriale costiera Romagnola; - verificare il livello prestazionale della A14, in termini di rapporto tra domanda ed offerta di trasporto, rispetto alla mobilità attuale; - individuare il trend di crescita della domanda di spostamento espressa dal territorio e, di conseguenza, analizzare il grado di criticità e congestione della A14 rispetto ad un orizzonte previsionale di analisi di breve, medio e lungo periodo; - verificare la funzionalità associata all’intervento di potenziamento alla terza corsia della tratta Fano - Senigallia della A14 mediante l’adeguato soddisfacimento, anche rispetto al lungo periodo, della domanda di traffico autostradale.

È sulla base di tali premesse/obiettivi che l’intera analisi trasportistica a supporto dello Studio di Impatto Ambientale è stata impostata su di una scala territoriale di ampio respiro, che abbraccia l’intero territorio servito dalla A14 oggetto del potenziamento alla terza corsia (Rimini Nord – Pedaso). In ragione dell’elevata stagionalità che caratterizza il traffico della Dorsale Adriatica, le valutazioni effettuate sono state impostate su di un duplice livello di analisi: - il periodo “neutro”, che rappresenta il sistema A14, in termini di rapporto tra domanda ed offerta di trasporto, in una condizione in cui la domanda di spostamento ben rappresenta il valor medio annuale; - il periodo “estivo”, caratterizzato da flussi veicolari più consistenti, tipici del periodo estivo, in cui la domanda di spostamento sulla A14 risulta, pur limitatamente alla stagione estiva, significativamente al di sopra della media annuale.

2.3.2 Il traffico attuale sulla A14 e le condizioni di servizio Il traffico registrato nel corso dell’ultimo biennio, 2003 – 2004, evidenzia volumi di traffico che, con andamento decrescente da nord verso sud, muovono da circa 105.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali nella tratta compresa tra Bologna San Lazzaro e la diramazione per Ravenna, a circa 85.000 e 75.000 tra la diramazione per Ravenna e Riccione. A sud di Riccione, sino a Pedaso, il traffico si attesta tra i 68.000 e i 55.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali. L’effetto della stagionalità risulta determinante per la comprensione della necessità di adeguamento alla 3a corsia della Dorsale Adriatica: se i mesi di aprile, maggio e settembre risultano perfettamente rappresentativi della media annuale della domanda di mobilità veicolare che interessa la A14, nel corso dell’estate si riscontra un incremento dei flussi di traffico che si attesta, rispetto alla media annuale, su un +15% nel mese di giugno, +25% nel mese di luglio, che costituisce il mese di picco, e + 20% in agosto. La domanda di traffico distribuita nei mesi estivi evidenzia, pertanto, punte di traffico che, soprattutto nel mese di luglio, superano i 100.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali sull’intera tratta Bologna – Riccione, con volumi oltre i 130.000 tra San Lazzaro e la Diramazione per Ravenna, e tra gli 85.000 e i 70.000 da Riccione sino a Pedaso. Con riferimento alla tratta Fano - Senigallia, nello stato attuale, la funzionalità della A14 risulta adeguata. Nel periodo neutro il Livello di Servizio in entrambe le carreggiate risulta, infatti, pari a

SINTESI NON TECNICA PAGINA 13

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

LOS B e nel periodo estivo, pur con l’aumento del traffico, si registra comunque un Livello di Servizio C che garantisce, attualmente, accettabili performances di servizio. Performances di servizio dell’autostrada A14 Bologna – Taranto, tratta Fano - Senigallia SITUAZIONE ATTUALE – PERIODO NEUTRO ED ESTIVO

PERIODO NEUTRO – anno 2004

Flusso Flusso F/C F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD -Sud- Nord Sud Nord Fano - Marotta Mondolfo 2 1800 2151 0,450 0,538 B B Marotta Mondolfo - Senigallia 2 1713 1917 0,428 0,479 B B

PERIODO ESTIVO – anno 2004

Flusso Flusso F/C F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD -Sud- Nord Sud Nord Fano - Marotta Mondolfo 2 2356 2749 0,589 0,687 C C Marotta Mondolfo - Senigallia 2 2226 2630 0,557 0,590 C C

2.3.3 Scenari trasportistici considerati La disponibilità del modello di traffico, validato e calibrato rispetto alla distribuzione attuale dei flussi di traffico, ha consentito di poter predisporre ed analizzare i necessari scenari trasportistici di evoluzione della domanda e dell’offerta di trasporto attraverso i quali si è determinata la domanda di traffico potenziale attesa sull’intera autostrada A14 Bologna – Taranto e sulla rete ordinaria a servizio del territorio attraversato dall’infrastruttura autostradale rispetto agli orizzonti di previsione di breve, medio e lungo periodo. Gli scenari presi in esame sono tre: - lo scenario attuale, determinato dalla distribuzione della domanda attuale sulla rete di trasporto esistente; - lo scenario programmatico, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto attuale potenziata dalla realizzazione degli interventi stradali ed autostradali ascrivibili al Quadro di Riferimento Programmatico; - lo scenario progettuale, determinato dalla distribuzione della domanda di breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto programmatica, ulteriormente potenziata dalla realizzazione della 3a corsia autostradale sulla A14 tra Fano e Senigallia.

2.3.4 Evoluzione della domanda sul breve, medio e lungo periodo Per la definizione dell’evoluzione futura della domanda di mobilità, sia per la componente leggera, che esprime la domanda di spostamento delle persone, sia per la componente pesante, che esprime la domanda di spostamento delle merci, si sono considerate le indicazioni di evoluzione contenute nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), ed in particolare quelle definite “scenario alto”. Tale previsione delinea, sino all’anno 2010, i seguenti trend di crescita medi annui per la domanda di mobilità: 1. + 2,65% come tasso medio annuo per la mobilità passeggeri; 2. + 2,35% come tasso medio annuo per la mobilità merci.

Considerando un’incidenza media della componente pesante del traffico pari al 24,5%, media sulle tratte del sistema autostradale nell’area di studio, e un coefficiente di equivalenza medio per i veicoli pesanti pari a 2,5 tali previsioni, ricondotte in termini di veicoli equivalenti, risultano pari ad un trend del + 2,51% medio annuo:

SINTESI NON TECNICA PAGINA 14

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Rispetto alla previsione del PGTL per i volumi di traffico equivalente, per l’analisi degli scenari evolutivi di breve, medio e lungo termine si sono ipotizzati i seguenti andamenti: 1. +2,5% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente dal 2003 al 2010 (breve termine). 2. +1,5% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente dal 2011 al 2020 (medio termine). 3. +1,0% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente dal 2021 al 2030 (lungo termine).

L’evoluzione considerata prende pertanto in esame una crescita complessiva della domanda di mobilità espressa dal territorio dell’ordine: 1. del +18,9% nel 2010 rispetto al 2003 (breve termine); 2. del +16,1% nel 2020 rispetto al 2010 (medio termine); 3. del +10,5% nel 2030 rispetto al 2020 (lungo termine).

La scelta di considerare dei tassi di crescita più contenuti, già nel breve periodo, rispetto al riferimento fornito dal PGTL e dai trend storici della A4 deriva essenzialmente dal fatto che, all’interno del presente studio, tale incremento viene applicato alla matrice origine – destinazione dell’ora di punta della mattina, mentre sia i riferimenti del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica sia i trend dei VTGM analizzati per l’Autostrada Adriatica si riferiscono a valori giornalieri. 2.3.5 Evoluzione del sistema di offerta Per quanto concerne il Quadro di Riferimento Programmatico, gli interventi considerati per il potenziamento della rete di trasporto stradale ed autostradale afferente l’area di studio, si sono considerati interventi ed iniziative sia di livello strategico, inserite nel contesto di grande maglia autostradale nazionale, sia di carattere locale o regionale. Per il sistema di offerta di grande maglia, l’assetto programmatico previsto per il breve, medio e lungo periodo dall’analisi dei progetti attualmente in corso di realizzazione, programmati o in fase di studio si sono estratti gli interventi rilevanti ai fini della valutazione. Coerentemente a quanto effettuato su scala nazionale, anche a livello locale, si è presa in esame l’evoluzione del sistema di trasporto stradale descritta dagli strumenti di Pianificazione Locale in essere. In particolare l’analisi è stata rivolta: - al Piano Regionale Trasporti dell’Emilia-Romagna; - al Piano di Inquadramento Territoriale delle Marche; - ai differenti Piani Provinciali di Coordinamento Territoriale.

La lettura dei diversi strumenti di programmazione e pianificazione territoriale ha permesso di ricostruire il quadro complessivo degli interventi infrastrutturali di ambito locale. Dall’esame, infine del Piani di Coordinamento Territoriale della Provincia di Pesaro e Urbino e della Provincia Ancona si è considerato, con riferimento al lotto funzionale Fano - Senigallia, un ulteriore insieme di interventi programmatici locali per il potenziamento del sistema di offerta stradale ed autostradale attuale, (vedi il seguente cap.3 “Le relazioni con la pianificazione”). 2.3.6 Le performances di servizio negli scenari “di non intervento” e “di progetto” L’analisi delle performances di esercizio che caratterizzano il sistema rispetto al breve, medio e lungo periodo, individuato negli anni 2010, 2020 e 2030, pone in luce, con particolare riferimento alla stagione estiva, lo stato di sofferenza del sistema che, con le due sole corsie attuali, non risulterebbe in grado di garantire adeguati livelli di soddisfacimento della domanda di mobilità espressa dal territorio. Le previsioni di crescita della domanda sull’orizzonte temporale di medio – lungo periodo (anno 2020 e anno 2030) evidenziano, infatti, l’insorgere di criticità palesate da performances di rete che si collocano a LOS D o molto prossime all’ingresso nel funzionamento a Livello D.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 15

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Sull’orizzonte previsionale di lungo termine, cioè all’anno 2030, la situazione attuale tende ad evolvere verso condizioni di servizio inaccettabili: 1. nel periodo neutro si riscontra la presenza di criticità puntuali con condizioni di servizio a LOS D sulla carreggiata nord del tratto elementare Fano – Marotta Mondolfo. 2. nel corso dei mesi estivi pur non riscontrandosi alcuna variazione nominale nei Livelli di Servizio, si rileva come tutti gli altri tre tratti elementari tendano all’ingresso nel Livello di Servizio D, rimando a LOS C per soli pochi punti percentuali.

SCENARIO PROGRAMMATICO DI LUNGO TERMINE (ANNO 2030) Performances di servizio dell’autostrada A14: tratta Fano - Senigallia PERIODO NEUTRO – anno 2030 Flusso Flusso F/C F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD -Sud- Nord Sud Nord Fano - Marotta Mondolfo 2 2800 3157 0.700 0.789 C D Marotta Mondolfo - Senigallia 2 2632 2904 0.658 0.726 C C

PERIODO ESTIVO – anno 2030 Flusso Flusso F/C F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD -Sud- Nord Sud Nord Fano - Marotta Mondolfo 2 2976 3339 0.744 0.835 C D Marotta Mondolfo - Senigallia 2 2938 2997 0.735 0.749 C C

È solamente con l’inserimento della terza corsia nella tratta Fano - Senigallia che il sistema risulta in grado di riacquisire adeguate performances di servizio. SCENARIO PROGETTUALE DI LUNGO TERMINE (ANNO 2030) Performances di servizio dell’autostrada A14: tratta Fano - Senigallia PERIODO NEUTRO – anno 2030 Flusso Flusso F/C F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD -Sud- Nord Sud Nord Fano - Marotta Mondolfo 3 2821 3381 0.470 0.564 B C Marotta Mondolfo - Senigallia 3 2678 3048 0.446 0.508 B B

PERIODO ESTIVO – anno 2030 Flusso Flusso F/C F/C LOS- LOS Tratta Elementare Corsie SUD NORD -Sud- Nord Sud Nord Fano - Marotta Mondolfo 3 3391 4206 0.565 0.701 C C Marotta Mondolfo - Senigallia 3 3404 3860 0.567 0.643 C C

Anche rispetto all’evoluzione prevista sul lungo periodo, cioè rispetto all’anno 2030, l’intervento di potenziamento alla 3a corsia della tratta Fano - Senigallia rivela, infatti, una buona efficacia. Con riferimento al periodo estivo i Livelli di Servizio si mantengono a LOS C su tutti i tratti elementari, in entrambe le carreggiate, con un rapporto tra Flusso orario e Capacità che al massimo raggiunge un valore pari a 0,70. Nel corso del periodo neutro, le generali performances di rete migliorano evidenziando un Livello di Servizio B sull’intera carreggiata nord dell’autostrada con un lieve ingresso a LOS C sulla carreggiata nord del tratto elementare Fano – Marotta Mondolfo.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 16

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

2.4 ANALISI COSTI-BENEFICI

2.4.1 Metodologia L’analisi costi/benefici (ACB) è finalizzata a verificare, con l’ottica della collettività, la sostenibilità economica dell’attuazione dell’investimento relativo all’ampliamento a tre corsie del tratto della A14 compreso tra Fano e Senigallia, che si sviluppa su una lunghezza totale di 21,000 km. L’ACB intende, quindi, agevolare e fornire elementi per il processo decisionale di scelta tra le due situazioni alternative, attraverso una misura della desiderabilità e convenienza sociale dell’intervento. In particolare, l’analisi consente la stima del grado di compensazione dei benefici attesi rispetto ai costi da sostenere per la realizzazione dell’intervento e la comparazione con la situazione di mantenimento delle infrastrutture allo stato attuale. L’ACB viene effettuata in termini sia differenziali che incrementali, attraverso la monetizzazione di tutti i costi, diretti ed indiretti, che la collettività deve sostenere e di tutti i benefici, sia diretti che indiretti, di cui viene a godere. Per differenziale si intende la differenza tra l’ipotesi "con" progetto e l’ipotesi "senza" progetto. Con incrementale, invece, si intende la valutazione dei soli incrementi di costi e benefici che deriverebbero dalla realizzazione del progetto, senza tener conto di eventuali costi o benefici pregressi rispetto allo stato attuale. E’ stato necessario esprimere tutte le voci di costo e di benefici correlabili all’investimento in termini economici. Il passaggio dai valori finanziari a quelli economici è stato assicurato dall’uso di appropriati fattori di conversione, che hanno permesso di eliminare dai costi e benefici tutte le quote di trasferimento (imposte, tasse, sussidi, accise, etc.) che non costituiscono per la collettività né un costo, né un beneficio, ma un semplice trasferimento di risorse. La valutazione della differenza tra Benefici e Costi attesi è stata effettuata procedendo attraverso le seguenti fasi di analisi: • Definizione dei costi di investimento, di esercizio e di altri costi sociali ed ambientali. • Analisi della domanda, valutazione dei benefici economici diretti e indiretti. • Comparazione Costi – Benefici e valutazione economica.

Il confronto tra la soluzione progettuale e l’ipotesi “senza” (opzione zero) è avvenuto sulla base di due classici indicatori economico-finanziari: il Saggio di Rendimento Interno (SRI) e il Valore Attuale Netto (VAN). E’ stato anche calcolato il rapporto benefici costi attualizzato. Sono state adottate le seguenti ipotesi di base: • L’orizzonte temporale di analisi è di 40 anni, di cui circa un anno e otto mesi di cantiere; • L’analisi è stata condotta a prezzi costanti; • Tutti i valori sono al netto dell'IVA; • Il tasso sociale di sconto utilizzato è del 5%.

2.4.2 Costi di investimento e di gestione In base all’analisi dei dati di progetto e degli attuali costi di gestione sostenuti dal gestore autostradale, sono stati considerati i seguenti costi interni incrementali derivanti da: • costi di realizzazione dell'investimento in situazione "con"; • costi di realizzazione dell'investimento in situazione "senza"; • manutenzione ordinaria e straordinaria; • costi di gestione dei nuovi caselli autostradali.

2.4.3 Esternalità ambientali Nell’analisi sono stati internalizzati anche gli effetti ambientali prodotti dal progetto di ampliamento. Gli impatti considerati riguardano: • inquinamento atmosferico; SINTESI NON TECNICA PAGINA 17

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

• inquinamento acustico; • impatto visivo; • i danni in fase di cantiere; • il consumo del suolo. Data la tipologia e gli elementi progettuali caratterizzanti l’investimento sono stati monetizzati solo i costi esterni derivanti dalla sottrazione del suolo a seguito degli espropri. Si è ritenuto inoltre opportuno valutare e qualificare la quota di spese che, all’interno del progetto, verrebbero destinate all’ambiente e contabilizzare tra i costi “senza” investimento quelle che avrebbero effetti migliorativi rispetto alla situazione attuale. 2.4.4 Analisi della domanda e Benefici economici E' stata individuata la domanda direttamente riconducibile all'investimento, costituita dai flussi di traffico di veicoli leggeri e pesanti che attraversano la tratta autostradale oggetto dell'analisi, sulla base dei dati forniti dallo studio del traffico. Sono stati individuati i benefici economici, direttamente connessi alla realizzazione dell’investimento e monetizzabili con opportune metodologie, in base ai dati evidenziati dallo studio trasportistico: • risparmio nei tempi di percorrenza per i veicoli leggeri e pesanti; • riduzione della probabilità di incidentalità; • riduzione dei costi operativi dei veicoli (VOC); • valore residuo dell'investimento, considerato assunto pari al 50% dell’importo netto dei lavori. Nel calcolo delle componenti dei benefici si è tenuto conto dei possibili peggioramenti indotti dai cantieri sul traffico. 2.4.5 Risultati dell’analisi Costi/Benefici La somma algebrica di tutte le voci di costo e di beneficio descritte, ha consentito di calcolare il flusso di cassa economico annuale generato dall’investimento, riportato nella tabella seguente per alcuni degli anni di analisi. 2007 2009 2010 2020 2030 2046 Situazione “con” Costi economici interni d’investimento 81.290 0 0 0 0 0 Costi economici interni d’esercizio 0 40 40 40 40 40

Costi economici esterni 125 125 125 125 125 125 Benefici economici interni - 51.938 25.935 32.957 56.940 82.249 154.534

Situazione “senza” Costi economici interni d’investimento 10.833 0 0 0 0 0 Flusso di cassa - 122.520 25.770 32.792 56.775 82.084 154.369 (Benefici – Costi) (Valori in migliaia di €)

Il calcolo del flusso di cassa ha tenuto conto anche degli effetti negativi determinati dalla fase di cantiere, che, secondo le previsioni effettuate, si estenderà per un anno e otto mesi, da gennaio 2007 a fine agosto 2008. Tramite il flusso di cassa è stato possibile calcolare gli indicatori per la valutazione economica dell’investimento:

SINTESI NON TECNICA PAGINA 18

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

INDICATORI Valori Investimento netto (mgl di Euro) 146.431 Sri Economico (%) 18,38% Van Economico (5%, in mgl di Euro) 749.811 Benefici/Costi Attualizzati 6,77

Il saggio sociale di sconto (o tasso sociale di preferenza intertemporale) utilizzato per l’attualizzazione dei benefici economici netti è stato fissato al 5%, adottando, pertanto, le indicazioni fornite dal nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici (NUVV) e dalla guida all’analisi costi benefici proposta dall’Unione Europea. Il set di indicatori mostrato in tabella consente di effettuare le seguenti valutazioni: ƒ la realizzazione dell’investimento determina un miglioramento del benessere della collettività tale da ottenere un VAN positivo, pari a € 749.811, di gran lunga superiore al costo economico dell’investimento; ƒ la sostenibilità economica dell’investimento è ulteriormente confermata dal tasso di rendimento economico del progetto; infatti lo SRI (pari a 18,38%) è più di tredici punti percentuali superiore al costo opportunità delle risorse utilizzato come parametro di riferimento a livello nazionale ed europeo (5%); ƒ la realizzazione dell’investimento determina dei benefici attualizzati più di sei volte superiori ai costi attualizzati, come mostrato dal rapporto benefici/costi attualizzati pari a 6,77. Quindi, dall’analisi di tutti gli indicatori emerge una notevole convenienza sociale alla realizzazione del potenziamento autostradale.

2.4.6 Test di sensibilità Le risultanze dell’analisi costi-benefici sono state sottoposte a test di sensibilità al fine di verificare gli effetti di variazioni positive e/o negative dei costi di investimento e dei benefici totali, sul saggio di rendimento interno del progetto, facendoli variare del -20% e del +20: Costi/ Benefici -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% economici -20% 18,7% 18,1% 17,5% 17,0% 16,6% 16,1% 15,7% 15,3% 14,9% -15% 19,2% 18,6% 18,0% 17,5% 17,1% 16,6% 16,2% 15,8% 15,4% -10% 19,7% 19,1% 18,5% 18,0% 17,5% 17,1% 16,6% 16,2% 15,8% -5% 20,1% 19,5% 19,0% 18,4% 18,0% 17,5% 17,1% 16,7% 16,3% 0% 20,5% 19,9% 19,4% 18,9% 18,4% 17,9% 17,5% 17,1% 16,7% 5% 20,9% 20,3% 19,8% 19,3% 18,8% 18,3% 17,9% 17,5% 17,1% 10% 21,3% 20,7% 20,2% 19,7% 19,2% 18,7% 18,3% 17,9% 17,5% 15% 21,7% 21,1% 20,5% 20,0% 19,5% 19,1% 18,6% 18,2% 17,8% 20% 22,0% 21,4% 20,9% 20,4% 19,9% 19,4% 19,0% 18,6% 18,2%

Ipotizzando un aumento dei costi di investimento e una contestuale sopravalutazione dei benefici economici, il rendimento economico dell’investimento sarebbe comunque notevolmente superiore al tasso sociale di riferimento (5%), infatti nell’ipotesi di una riduzione dei benefici interni e di un aumento dei costi, entrambi del 20%, il Saggio di Rendimento Interno sarebbe pari al 14,9%. Il progetto quindi mostra di essere in grado di mantenere elevata la sua redditività sociale anche in concomitanza di più scenari sfavorevoli.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 19

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

3 LE RELAZIONI CON LA PIANIFICAZIONE

3.1 GENERALITÀ

Da un punto di vista amministrativo l'opera in oggetto si sviluppa interamente nella Regione Marche ed interessa, da nord a sud, i territori di quattro comuni: Fano, San Costanzo e Mondolfo, in provincia di Pesaro-Urbino e Senigallia in provincia di Ancona.

Questo territorio è governato da numerosi strumenti di pianificazione che sono stati attentamente considerati per verificare la congruenza fra intervento e scelte di governo ed utilizzo del territorio. In particolare nel quadro di riferimento programmatico contenuto nello Studio di Impatto Ambientale sono stati analizzati: - la pianificazione dei trasporti (sia quella specifica che quella contenuta in piani territoriali di area vasta). - la pianificazione territoriale di area vasta (Piano di Inquadramento Territoriale regionale, il Piano territoriale di Coordinamento Provinciale della provincia di Ancona, l' Intesa Generale Quadro con il Governo) - la pianificazione paesistica ed ambientale (aree protette, Piano Paesistico Ambientale Regionale, Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico della Regione Marche) - gli strumenti urbanistici locali dei comuni interessati dall'intervento; - alcuni piani di settore rilevanti per il progetto (Piano Regionale delle Attività Estrattive, Piano Provinciale delle Attività Estrattive)

Livelli di Pianificazione e Strumenti Analizzati Ente Responsabile Documento Note Pianificazione dei Trasporti Nazionale Piano Generale dei Trasporti e della Logistica 2001 Legge Obiettivo e collegate Delibere CIPE 2001 Programma delle infrastrutture strategiche, Luglio 2004 contenuto nel DPEF 2005 – 2008 Piano Triennale ANAS 2002 - 2004 PIT, Piano di Inquadramento Territoriale della Approvazione Del. C. R. n. 29508 del Regione Marche Regione Marche febbraio 2000 Approvazione D.C.P n. PTCP della Provincia Pesaro Urbino 109 del 20.07.2000 Approvazione D.C.P n. PTCP Ancona 227 del 28.07. 2003 Pianificazione Territoriale e Paesaggistica Approvazione D.C.R n.157 del Regione Marche Piano Paesistico Ambientale Regionale 03.11.1989 Approvazione Del. C. R. n. 29508 del Piano di Inquadramento Territoriale febbraio 2000 Intesa Generale Quadro con il Governo 2002 aggiornamento 2004 Approvazione D.C.P n. Provincia PTCP Pesaro Urbino 109 del 20.07.2000 Approvazione D.C.P n. PTCP Ancona 227 del 28.07. 2003 Locale PRG Comuni interessati dal progetto Pianificazione di Settore Acqua Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico della Approvato con D.C.R. n. 116 del Regione Marche Regione Marche 21.01.2004 Pianificazione di Settore Attività Estrattive Regione Marche Piano Regionale delle Attività Estrattive Approvazione D.C.R n.66 del 2002 Provincia di Pesaro Approvazione D.C.P n. 109 del Piano Provinciale delle Attività Estrattive Urbino 20.10.2003 Approvazione D.C.P n. 88 del 26.07. Provincia di Ancona Piano Provinciale delle Attività Estrattive 2004 -

SINTESI NON TECNICA PAGINA 20

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

3.2 INQUADRAMENTO DELL’OPERA NELLA PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE NEL SETTORE DEI TRASPORTI

3.2.1 Inquadramento dell’opera nella pianificazione e programmazione nel settore dei trasporti L’analisi degli strumenti di programmazione è stata impostata su una duplice scala: - un primo livello di analisi, di grande maglia, finalizzato all’identificazione degli interventi, di cui si prevede ad oggi l’attuazione nel breve, medio e lungo periodo, funzionali al potenziamento e/o completamento del sistema della grande viabilità autostradale o della rete delle superstrade del Paese; - un secondo livello di analisi, di ambito locale, finalizzato al completamento delle previsioni di rete nazionale mediante l’individuazione degli interventi su scala locale che possono interagire con l’autostrada A14 nella tratta oggetto del potenziamento alla terza corsia. 3.2.2 3.2.3 Pianificazione di grande maglia: PGTL, Legge Obiettivo e collegate Delibere CIPE, Programma delle infrastrutture strategiche, Piano Triennale ANAS 2002 - 2004 Lo studio di Impatto Ambientale organizza gli interventi individuati in 3 classi secondo le previsioni attuative di ciascun progetto. In primo luogo vi sono le opere in corso di realizzazione e quelle che hanno terminato l'iter attuativo e che, quindi, fanno sicuramente parte del sistema complessivo di offerta di trasporto rispetto all’orizzonte di lungo termine preso in esame: - tratta Modena Nord (innesto A1/A22) – Bologna (innesto A1/A14): ampliamento alla quarta corsia; - tratta Bologna - Firenze (A1): completamento della variante di valico; - tratta Barberino - Incisa (A1): ampliamento alla terza corsia; - tratta Orte - Fiano Romano (A1): ampliamento alla terza corsia.

In aggiunta a tali interventi lo Studio di Impatto Ambientale considera tutte le infrastrutture viarie di cui si prevede la messa in esercizio entro l’anno 2010 o 2020. Realizzate all’orizzonte di medio periodo (2010): - Ravenna - Orte (E45); adeguamento finalizzato ad aumentare la velocità di percorrenza e la sicurezza; - E78 "Due Mari"; completamento della tratta Fano - Arezzo - Siena; - collegamento Brennero - Cisa (Tibre) (A22/A15); realizzazione di una tratta autostradale da Nogarole Rocca (A22) all'innesto A1/A15; - nodo di Genova; realizzazione della gronda di Ponente (A10/A7); - E55; realizzazione del collegamento autostradale Mestre – Ravenna Cesena; - Superstrada Firenze - Pisa - Livorno; messa in sicurezza con adeguamento alla tipologia CNR prevista; - Superstrada Orte - Civitavecchia; completamento della tratta Viterbo – Civitavecchia; - A12 Livorno – Civitavecchia; completamento del tracciato autostradale Livorno – Rosignano e Civitavecchia – Roma; - Corridoio Tirrenico Meridionale e bretella Cisterna – Valmontone; realizzazione di nuova viabilità di grande comunicazione; - nuovi svincoli di Guidonia e Castenuovo di Porto della A1; - terza corsia A24 – GRA.; - collegamento Teramo - Giulianova

Realizzate all’orizzonte di lungo periodo (2020): - Parma - La Spezia (A15); adeguamento finalizzato a migliorare velocità di percorrenza e sicurezza; - nodo di Genova; realizzazione della gronda di Levante (A7/A12); - E78 "Due Mari"; adeguamento della tratta Siena – Grosseto. SINTESI NON TECNICA PAGINA 21

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

3.2.4 Pianificazione di ambito locale L’individuazione degli interventi afferenti il Quadro di Riferimento Programmatico di scala locale del progetto di potenziamento alla 3° corsia della tratta Rimini Nord – Pedaso dell’Autostrada A14 Bologna – Taranto deriva dall’analisi dei seguenti strumenti vigenti di pianificazione e di programmazione: - il PRIT, Piano Regionale Integrato Trasporti della Regione Emilia Romagna; - il PIT, Piano di Inquadramento Territoriale della Regione Marche ed altri documenti regionali relativi ai programmi infrastrutturali; - il PTCP della Provincia di Pesaro e Urbino e della Provincia Ancona.

Dall’analisi degli strumenti citati sono emersi gli interventi considerati per la contestualizzazione su scala regionale e provinciale dell’adeguamento alla 3° corsia della A14. PROVINCIA DI PESARO-URBINO − Adeguamento SS258 Rimini-San Sepolcro − Collegamento SS16 - SP80 - Tangenziale di Pesaro − Adeguamento collegamento Sarsina - Novafeltria − Adeguamento collegamento Carpegna - Villanova − Adeguamento collegamento Auditore - San Marino − Adeguamento collegamento SS423 - Pesaro Urbino − Adeguamento collegamento Borgo Pace - Badia Tedalda − Adeguamento E78 Fano-Grosseto – da Fano a Canavaccio e da S.Angelo in Vado a Grosseto − Completamento adeguamento E78 Fano-Grosseto – tratto Canavaccio - S.Angelo in Vado − Nuova Pedemontana delle Marche - tratti Sarsina – Carpegna – Frontino e Lunano – S.Angelo in Vado − Nuova Pedemontana delle Marche – collegamento Frontino - Lunano − Nuova Pedemontana delle Marche - collegamento Cagli - Serra S.Abbondio − Nuova Pedemontana delle Marche - collegamento Serra.S.Abbondio - Sassoferrato − Collegamento Urbania - Acqualagna − Adeguamento collegamento Fossombrone-Cagli − Adeguamento SS3var - Cantiano - Scheggia − Collegamento Sassoferrato - Pergola - Fossombrone

PROVINCIA DI ANCONA - Nuova Pedemontana delle Marche - collegamento Cagli - Serra S.Abbondio - Nuova Pedemontana delle Marche - collegamento Serra.S.Abbondio - Sassoferrato - Nuova Pedemontana delle Marche - collegamento Sassoferrato - Fabriano - Nuova Pedemontana delle Marche - collegamento Fabriano-Matelica-Camerino-Muccia - Collegamento Sassoferrato - Pergola - Fossombrone - Tangenziale di Jesi - Adeguamento SS76 Falconara-Fabriano e SS318 Fabriano-Perugia - Nuova Variante SS16 Tangenziale di Senigallia - Nuovo casello A14 Montemarciano - Nuovo casello A14 Ancona Ovest - Variante SS16 - Raddoppio di corsia tra Falconara e Ancona Sud - Collegamento tra l'Autostrada A14 e il porto di Ancona - Variante SS16 - Nuovo tracciato tra Ancona Sud e Loc. M.te S.Pellegrino

SINTESI NON TECNICA PAGINA 22

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

3.3 PIANIFICAZIONE PAESAGGISTICA, TERRITORIALE E STRATEGICA

Piano Paesistico e Ambientale Regionale (PPAR)

Le tutele messe in atto dal PPAR nei confronti del sistema ambientale riferito al territorio in esame riguardano, da nord a sud: - il territorio pianeggiante compreso tra i fiumi Metauro e Arzilla, alle spalle dell’abitato di Fano, che presenta i segni della centuriazione romana; - nel seguito, a sud di Fano, l’autostrada attraversa il fiume Metauro, che appartiene all’area pSIC “Fiume Metauro da Piano di Zucca alla Foce”; - un’area di interesse archeologico, a circa 700 m dall’autostrada, all’altezza del fiume Cesano; - diversi Ambiti di tutela della costa ubicati lungo la costa dalla foce del Metauro a quella del Cesano.

Piano di Inquadramento Territoriale (PIT 2000) Il Piano di Inquadramento Territoriale, che costituisce il quadro di riferimento strategico regionale per la pianificazione territoriale, sostiene, in coerenza con il Piano regionale dei Trasporti e con riferimento al Progetto di fattibilità per il Corridoio Adriatico, la diffusa esigenza della terza corsia per l’autostrada A14.

In particolare, il Piano, pur scegliendo di demandare ad altri livelli decisionali la valutazione delle problematiche connesse all’adeguamento dell’attuale tracciato, evidenzia la necessità di potenziare le connessioni tra i nodi autostradali e i nodi delle reti locali, l’esigenza di trasferire quanto prima il traffico pesante sulla A14 per tutto l’anno, la valutazione dell’istanza di arretramento del tracciato autostradale.

3.3.1 Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione Marche L’Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione Marche, aggiornata nel 2004, prevede una serie di interventi, congruenti con il PIT, di sviluppo del sistema infrastrutturale marchigiano, ma non contiene alcun riferimento all’autostrada A14 per l’intero tratto Cattolica – Pedaso.

Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Pesaro Urbino Il PTC della provincia di Pesaro e Urbino è un piano che si concretizza come elemento di indirizzo della pianificazione comunale e di collegamento tra questi ultimi e gli strumenti di pianificazione e programmazione regionale. Il Piano è quindi organizzato in chiave di tematiche, indirizzi e criteri da seguire nel suo recepimento a livello comunale. Il sistema della mobilità, analizzato dal Piano, nell’ambito dell’analisi delle infrastrutture viarie della fascia costiera, evidenzia per l’Autostrada A14 un livello di servizio dell’infrastruttura appena sufficiente per sopportare la rilevante mole di traffico pesante e turistico estivo. La Matrice Insediativo Infrastrutturale di progetto prevede una strategia di mantenimento dei caratteri policentrici del sistema provinciale e il passaggio dall’attuale maglia infrastrutturale a pettine ad una a rete. Nell’affrontare la questione del Corridoio Adriatico, il Piano scarta l’ipotesi di terza corsia autostradale, non ritenendola idonea a risolvere il problema dell’attraversamento dei centri abitati siti lungo la costa, e sostiene invece una diversa soluzione, che prevede lo spostamento a monte di un significativo tratto dell’autostrada esistente. Il Sistema ambientale è trattato dal PTC della Provincia di Pesaro e Urbino in termini di precisazione e completamento del sistema di tutele istituito dal PPAR. Gli ambiti di maggior valore ambientale, risultano concentrati prevalentemente lungo la costa: nel comune di Mondolfo è tutelata la zona collinare collocata tra l’autostrada A14 e l’abitato di Mondolfo, presso il casello di Marotta; ed in corrispondenza della valle del Metauro, che è interessata da un esteso vincolo paesaggistico, a cui il PPAR sovrappone ulteriori misure di tutela (risulta infatti incluso fra i siti BioItaly, nonché area centuriata nel fondovalle compreso tra il fiume e il tracciato della strada Flaminia).

Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Ancona Il PTCP rileva la generale inadeguatezza delle infrastrutture della mobilità, determinata dal loro sovrautilizzo e da una tendenza locale a privilegiare interventi parziali, miglioramenti e collegamenti locali, alle grandi opere. Per risolvere il problema della crescita del traffico sulla A14

SINTESI NON TECNICA PAGINA 23

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

e sulla nuova SS76 il PTCP propone di intervenire prioritariamente sulla SS16 e sulla vecchia SS76, in modo da irrobustirne il ruolo di supporto esterno alla circolazione urbana e di determinare anche un miglioramento sul traffico in autostrada, alleggerito della componente locale. Il PTCP della Provincia di Ancona effettua quindi scelte sulla viabilità primaria coerenti con le indicazioni regionali. Sono infatti scartate in via definitiva le ipotesi avanzate dalla Provincia di Pesaro e Urbino per un arretramento esteso dell’autostrada (da Pesaro ad Ancona nord). Per quanto riguarda il sistema ambientale, il PTCP definisce come indirizzo di carattere paesistico generale quello di rendere leggibile la morfologia del territorio, mediante la sottolineatura del profilo dei crinali e la loro separazione dai versanti. Gran parte del tracciato in oggetto risulta all’interno di porzioni di territorio, con caratteristiche di naturalità e funzione di rete ecologica, che fungono da corridoio di connessione trasversale dei fiumi Cesano e Misa. Per tali ambiti gli indirizzi del piano prevedono il mantenimento delle attuali condizioni insediative molto diradate e la riconnessione degli elementi vegetali diffusi.

Parchi e Aree Protette

Nell’area di studio non sono presenti aree a parco mentre si rileva la presenza di alcune aree della Rete Natura 2000, direttiva Habitat e direttiva Uccelli. Risultano direttamente interferite dal tracciato le aree fluviali del Metauro che sono contemporaneamente individuate come pSic e ZPS. Le altre aree appartenenti alla Rete Natura 2000 rilevate in questo tratto distano circa 8 km dal tracciato.

Pianificazione a Livello Locale e Vincoli Territoriali, Paesaggistici e Storico Culturali

Lo Studio di Impatto Ambientale ha verificato la coerenza del progetto con le previsioni della Pianificazione Urbanistica a livello locale e rispetto ai Vincoli Territoriali, Paesaggistici e Storico Culturali sulla base dei documenti riportati nella Tabella 2.3/1. I risultati di tale indagine, troppo ampi per essere riportati nella presente Sintesi non Tecnica, sono dettagliatamente riportati, in forma descrittiva e grafica nello Studio di Impatto Ambientale.

Fonti delle Informazioni Comuni Strumenti urbanistici PRG vigente approvato con D.G.P. N.316 del 08/09/1998 Fano PRG adottato con D.C.C: N.106 del 08/04/2004 PRG vigente approvato con D.G.P. N.299 del 04/08/1998 e variante parziale San Costanzo approvata con D.G.P. N.407 del 20/12/2002 relativa alla zona “case Brilli” Mondolfo PRG adottato con D.C.C. N.43 del 2002

Senigallia Variante generale al PRG approvata con D.C.P. N.123 del 29/07/1997

3.4 PIANIFICAZIONE AMBIENTALE DI SETTORE

3.4.1 Pianificazione delle Attività Estrattive In questa sede sono analizzati i rapporti territoriali intercorrenti tra gli ambiti estrattivi individuati dai Piani e il progetto proposto.

La Legge Regionale 71/1997 affida ai due strumenti di pianificazione PRAE (Piano Regionale delle Attività Estrattive) e PPAE (Programma Provinciale delle Attività Estrattive), la funzione di disciplinare l’attività di coltivazione delle cave.

Tali strumenti hanno evidenziato che gli unici ambiti estrattivi presenti in prossimità del tratto autostradale risultano essere la cava attiva di sabbia e ghiaia, denominata “Capodaglio” (in

SINTESI NON TECNICA PAGINA 24

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

adiacenza al tracciato autostradale) e il bacino estrattivo costituito da ghiaie del Nevola-Misa, intercettato dal tracciato autostradale al km 192 circa.

3.4.2 Pianificazione dell’Assetto Idrogeologico Il tratto autostradale Fano - Senigallia ricade interamente nel territorio di competenza dell’ Autorità di Bacino della Regione Marche.

Piano Stralcio per l’Assetto Idrogeologico (PAI) - Autorità di Bacino della Regione Marche Il Piano Stralcio per l'Assetto Idrogeologico (PAI) costituisce lo strumento conoscitivo, normativo e tecnico-operativo mediante il quale sono pianificate e programmate le azioni e norme d’uso finalizzate ad assicurare in particolare la difesa del suolo rispetto al dissesto di natura idraulica e geologica, nonché la gestione del demanio idrico e la tutela degli aspetti ambientali ad esso connessi. L’analisi del Piano è stata condotta a partire dagli elaborati relativi alle aree soggette a rischio di esondazione e a rischio di frana e valanga. L’autostrada A14 interferisce con alcune aree a rischio di esondazione in corrispondenza degli attraversamenti dei Fiumi Metauro, Cesano e Misa. Risultano inoltre alcune aree a rischio frana, con pericolosità media e moderata, interferite dal tracciato autostradale nel comune di Fano e nel tratto di litorale tra i fiumi Cesano e Misa. In tali aree il Piano prevede che gli interventi di realizzazione ed ampliamento di infrastrutture tecnologiche o viarie debbano essere soggetti a preventiva comunicazione e richiesta di parere all’Autorità di Bacino stessa.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 25

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4 L'AMBIENTE INTERESSATO E GLI IMPATTI ATTESI

4.1 ASPETTI GEOLOGICI E IDROGEOLOGICI

Sotto l’aspetto geologico sono state individuate e cartografate le unità litostratigrafiche presenti, distinte tra quelle del substrato e quelle delle coperture detritiche. Il substrato è costituito da argille e argille marnose grigiastre e grigio-azzurre, sottilmente stratificate con rare e sottili intercalazioni arenacee (Associazione pelitica con intercalazioni pelitico-arenacee riferibile al Pleistocene). Il locale assetto strutturale è caratterizzato da una monoclinale con debole inclinazione degli strati verso nord-est. Le unità di copertura sono costituite da: - terreni di riporto; - depositi detritici di versante costituiti da limi argilloso- sabbiosi (Coltri colluviali riferibili all’Olocene - Pleistocene superiore); - depositi di spiaggia recenti costituiti da ghiaie sabbiose poligeniche e da sabbie con lenti di limi (Depositi di spiaggia recenti riferibili all’Olocene); - alluvioni recenti ed attuali degli alvei dei principali corsi d’acqua costituite da ghiaie sabbiose poligeniche in matrice sabbioso-limosa con locali lenti limoso-sabbiose e depositi di conoide alluvionale recenti relativi ai corsi d’acqua minori con sbocco diretto al mare, costituiti prevalentemente da limi argillosi e limi sabbiosi (Olocene); - depositi alluvionali terrazzati disposti su tre ordini, costituiti da ghiaie sabbiose poligeniche in matrice sabbioso-limosa con intercalazioni limoso-sabbiose e limoso-argillose più abbondanti nei terrazzi più elevati (Depositi alluvionali terrazzati del I, II e III ordine - Pleistocene medio-superiore).

Per quanto riguarda l’aspetto geomorfologico, sono state individuate e cartografate le forme, i depositi ed i processi più significativi. Di particolare importanza è stato il riconoscimento dei fenomeni di frana che interessano i versanti collinari costieri. Si tratta di frane per scorrimento attive, piuttosto estese, a lenta evoluzione, spesso a carattere stagionale, coinvolgenti le coperture detritiche di versante e spesso la sottostante porzione più alterata del substrato argilloso. Tali fenomeni, che si manifestano con irregolarità morfologiche nei versanti (ondulazioni e contropendenze), determinano dissesti nei manufatti presenti (edifici colonici e viabilità secondaria). Molto modesti sono i fenomeni di erosione dovuti alle acque correnti superficiali (fenomeni di erosione laterale nell’alveo del F. Misa e di erosione concentrata in alcuni fossi minori). Numerose, infine, le scarpate ed i depositi di origine antropica, come pure le zone interessate in passato da attività estrattiva.

Per quanto riguarda le locali condizioni idrogeologiche, i principali fattori di rischio da considerare riguardano la vulnerabilità degli acquiferi rispetto all’inquinamento. A tale scopo è stata elaborata una specifica carta con individuazione delle zone a diversa vulnerabilità. Riguardo il grado di vulnerabilità degli acquiferi alluvionali del Metauro, Cesano e Misa, questo può essere considerato da medio ad elevato. Le zone più vulnerabili di tali acquiferi sono quelle in cui risulta estremamente facile e rapida la trasmissione dell’eventuale inquinante direttamente in falda e cioè: le zone dell’alveo, dove si verificano i principali scambi idrici falda-fiume e dove la falda è a modesta profondità e non protetta e le zone di ex cava con falda esposta. Le zone di pianura costiera sono state indicate come zone a vulnerabilità da media a medio- bassa. Infine, le zone di versante risultano a vulnerabilità bassa per la presenza di modeste circolazioni idriche nei depositi detritici, dovute a locali aumenti della frazione sabbiosa nell’ambito delle prevalenti litologie limo-argillose.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 26

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Sulla base di questi dati e di una attenta analisi del progetto sono state individuate le interazioni di seguito descritte. Nella fase di esercizio, per quel che riguarda la componente in esame, non sono configurabili si- gnificativi impatti, ad esclusione del rischio di inquinamento del suolo oltre che all’occupazione della fascia di territorio e quindi alla sottrazione di superficie. A tal proposito, l’area di cantiere è localizzata in prossimità di strade esistenti e del futuro potenziamento dello svincolo di Mondolfo, consentendo di contenere notevolmente la perdita di risorsa. Tutto il tratto è caratterizzato da una incidenza relativamente minore dei fenomeni gravitativi, che risultano pur sempre presenti ed interferenti con il tracciato. Non sono comunque presenti frane per crollo. Nell’abbattimento dei terreni sarà posta particolare attenzione alle polveri che vengono generate. In fase di esercizio non si prevedono significativi impatti nei confronti della componente in esame dovuti alle opere in progetto che costituiscono, come detto, l’ampliamento di un tracciato esistente pertanto determineranno modifiche non particolarmente significative della morfologia esistente. Per quanto riguarda l’inquinamento del suolo, infine, sono stati adottati, laddove opportuno, i se- guenti interventi di mitigazione, consistenti in alcuni bacini di fitodepuazione posti lungo il tracciato nei tratti a maggiore sensibilità come riportato nel paragrafo relativo all’ambiente idrico. Non si registrano, dunque, ad opera finita, effetti d'impatto di elevato valore su larga scala o su scala comprensoriale.

4.2 ACQUE SUPERFICIALI

Il tracciato in studio intercetta tre corsi d’acqua di rilevo regionale, i fiumi Metauro, Cesano e Misa. Nella carta del reticolo idrografico sono riportate le delimitazioni dei bacini e le aree a rischio esondazione individuate dal Piano per l’Assetto Idrogeologico. Tali aree sono soggette a pericolosità ed a rischio idraulico in quanto inondabili da piene fluviali delle aste principali assimilabili ad eventi con tempi di ritorno fino a 200 anni. Le aree a livello di pericolosità unico, individuate su basi storico-geomorfologica, sono state assimilate alle aree ad alta e a moderata probabilità di inondazione come definite nel D.P.C.M. 29.09.98, contenente gli indirizzi per l’individuazione delle aree a rischio. Per la loro delimitazione sono state assunte le informazioni relative a fenomeni già censiti nelle Mappe del rischio idraulico elaborate dal Servizio Protezione Civile della Regione Marche nell’ambito delle attività di propria competenza; inoltre sono state acquisite le informazioni e le relative perimetrazioni contenute nel Piano straordinario delle aree a rischio molto elevato di cui alla L. 267/98, approvato dal Consiglio Regionale con Deliberazione Amministrativa n° 300 del 29.02.2000 ed attuato con Deliberazione della Giunta Regionale n. 2701 dell’11.12.2000.

Le aree a pericolosità idraulica sono state suddivise in tronchi fluviali omogenei, con criteri comprendenti morfologia dell’alveo, presenza di opere trasversali ed elementi a rischio; in ogni singolo tronco fluviale omogeneo così individuato è stato attribuito un livello di rischio, articolato in quattro classi, riferito agli elementi esposti contenuti in una matrice di analisi. Alle classi di rischio individuate (da R4 a R1) sono associabili le definizioni contenute nel D.P.C.M. 29.09.98 sopra citato. Le aree a rischio esondazione individuate dal PAI che interessano il tracciato autostradale in esame sono riportate nella tabella seguente.

Aree a rischio di esondazione N. Bacino Denominazione Codice area Rischio 05 Fiume Metauro E-05-0004 R2 07 Fiume Cesano E-07-0001 R4 07 Fiume Cesano E-07-0003 R2 09 Fiume Misa E-09-0004 R4

SINTESI NON TECNICA PAGINA 27

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Il rischio risulta più elevato nella zona del F. Misa a causa della maggiore antropizzazione dell’area.

Qualità delle acque superficiali Le indagini condotte sui tre corsi d’acqua principali hanno consentito di determinare gli indici IBE (Indice biologico Esteso) e IFF (Indice di Funzionalità Fluviale) dei corsi d’acqua principali. I risultati delle indagini sono state, inoltre, confrontate con le informazioni raccolte da ARPAM relative agli stessi corsi d’acqua, consistenti in prelievi sistematici (bimensili) presso diverse stazioni di misura ubicate lungo i tratti di monte, mediani e foce degli stessi tre corsi d’acqua.

Fiume Metauro Il tratto monitorato nella zona di attraversamento è di circa 300 ml, sulla sponda dx e sn, i risultati delle indagini in campo (tratto monitorato di 300 m) consentono di attribuire al corso d’acqua del Metauro una classe di qualità (Stato Ecologico) II, su scala I÷V crescente al decrescere dei livelli di qualità (tabella 8, allegato 1 del D.L,vo n. 152). Il valore IBE misurato è infatti pari a 8/9. Poiché i valori rilevati per gli inquinanti chimici significativi (LIM) presentano valori compresi tra 340 e 190, lo stato ambientale del corso d’acqua si può definire BUONO, ovvero, secondo l’indicazione del D. L.vo n. 152: I valori degli elementi della qualità biologica per questo corpo idrico mostrano bassi livelli di alterazione derivanti dall’attività umana e si discostano solo leggermente da quelli normalmente associati allo stesso ecotipo in condizioni non disturbate. La presenza di microinquinanti, di sintesi e non di sintesi, è in concentrazioni da non comportare effetti a breve e lungo termine sulle comunità biologiche. Il valore IFF misurato è pari a 215 per la sponda sinistra e 220 per la sponda destra; i valori corrispondono ad un livello di funzionalità II, con giudizio complessivo ELEVATO – BUONO. Le caratteristiche rilevate, infatti, hanno verificato la presenza di formazioni arbustive riparie (saliceti arbustivi) e /o canneto nella fascia perifluviale primaria che si estende, sulle due sponde, con profondità uguale o superiore a 30 metri e relativa continuità. La fascia perifluviale primaria è spesso associata a boschi e incolti a prati/pascolo. L’alveo di morbida presenta una larghezza consistente (e inferiore al triplo dell’alveo bagnato) con rive coperte di formazioni erbacee ed arbustive con strutture idonee alla ritenzione delgli apporti trofici, stabili e non soggette ad erosione e una presenza ben strutturata e diversificata di comunità macro-bentonica.

Fiume Cesano I risultati delle indagini in campo (tratto monitorato di 500 m) consentono di attribuire al corso d’acqua del Cesano una classe di qualità (Stato Ecologico) V, su scala I÷V crescente al decrescere dei livelli di qualità (tabella 8, allegato 1 del D.L,vo n. 152). Il valore IBE misurato è pari a 2. Poiché i valori rilevati per gli inquinanti chimici significativi (LIM) presentano valori compresi tra 90 e 310, lo stato ambientale del corso d’acqua si può definire SCADENTE, ovvero, secondo l’indicazione del D. L.vo n. 152: Si rilevano alterazioni considerevoli dei valori degli elementi di qualità biologica del tipo di corpo idrico superficiale, e le comunità biologiche interessate si discostano sostanzialmente da quelle di norma associate al tipo di corpo idrico superficiale inalterato La presenza di microinquinanti, di sintesi e non di sintesi, è in concentrazioni da comportare effetti a medio e lungo termine sulle comunità biologiche. Il valore IFF misurato è pari a 187 sia per la sponda sinistra che per la sponda destra; i valori corrispondono ad un livello di funzionalità II - III, con giudizio complessivo BUONO - MEDIOCRE. Anche in questo fiume, le caratteristiche rilevate, hanno verificato la presenza di formazioni arbustive riparie (saliceti arbustivi) e /o canneto nella fascia perifluviale primaria che si estende, sulle due sponde, con profondità compresa tra 5 e 30 metri e relativa continuità. Rispetto al Metauro si presentano tuttavia comunità macrobentoniche menostrutturate e una conformazione dell’aveo e delle rive meno stabile e vegetata. Nel complesso esprime una buona funzionalità, tuttavia, risulta maggiormente soggetto alla pressione dei fattori antropici al contorno che ne condizionano le potenzialità.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 28

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Fiume Misa I risultati analitici delle indagini in campo (tratto monitorato di 250 m) consentono di attribuire al corso d’acqua del Misa una classe di qualità (Stato Ecologico) V, su scala I÷V crescente al decrescere dei livelli di qualità (tabella 8, allegato 1 del D.L,vo n. 152). Il valore IBE misurato è infatti pari a 2. Poiché i valori rilevati per gli inquinanti chimici significativi (LIM) presentano valori compresi tra 90 e 190, lo stato ambientale del corso d’acqua si può definire SCADENTE, e risente fortemente del carico antropico che sopporta lungo il tratto mediano e finale. Il valore IFF misurato per il fiume Misa è pari a 128 per la sponda sinistra e 143 per la sponda destra, con livello di funzionalità III e giudizio MEDIOCRE. Il corso d’acqua risente delle forti pressioni originate lungo la valle dalla presenza di nuclei urbani e agglomerati produttivi oltre che della ubicazione del tratto monitorato, molto prossimo alla città consolidata. Risulta dunque tra i tre dell’area di studio, quello con i minori livelli di qualità ambientale.

Per quanto riguarda gli impatti la realizzazione dell’ampliamento previsto determinerà, nel breve periodo, un impatto negativo di livello giudicabile medio ma reversibile, anche in considerazione del fatto che già in fase di costruzione verranno introdotti idonei sistemi di mitigazione e poiché, durante la fase di realizzazione dell’opera, si determineranno interferenze generalmente limitate con i corsi d’acqua dell’area. In fase di realizzazione degli attraversamenti dei corsi d’acqua principali si avranno interferenze dirette con il corso d’acqua, dovute alle lavorazioni necessarie alla realizzazione dei manufatti di attraversamento e al transito dei mezzi d’opera. In tali situazioni si dovranno adottare una serie di misure volte a limitare le interferenze con le fasce spondali e con i colatori di raccolta delle acque di dilavamento delle aree e piste di cantiere. Al termine dei lavori si provvederà al ripristino della morfologia delle sponde, alla rimozione di eventuali materiali eventualmente rimasti in alveo, al ristabilimento del regolare deflusso delle acque ed alla rinaturalizzazione dello stesso sulla base degli interventi di inserimento a verde progettati. Al fine di evitare inquinamenti delle acque sia superficiali che sotterranee saranno inoltre controllate le acque in prossimità delle aree di cantiere trattando quelle inquinate provenienti dall’officina, dai lavaggi dei mezzi ecc. Durante la fase di esercizio dell’opera, gli impatti prevedibili a carico delle acque superficiali consistono nel rischio di inquinamento ad opera delle acque piovane di dilavamento della superficie stradale interessata da usura del manto stradale e accumulo di residui dovuti alla combustione ed alle perdite d’olio. Nel caso del progetto in esame, non trattandosi di una nuova realizzazione bensì di un allargamento in sede di un tracciato esistente, non si prevedono significative variazioni rispetto alla situazione attuale dei carichi inquinanti presi in carico dalle acque di dilavamento della superficie stradale. Tuttavia, al fine di apportare delle migliorie rispetto alla situazione attuale, si è previsto di realizzare, nei tratti caratterizzati da una maggiore criticità o vulnerabilità, dei sistemi di raccolta e trattamento della acque attraverso fossi filtro o bacini di fitodepurazione. Quest’ultima soluzione è prevista per il rilascio delle acque nei fiumi Metauro e Misa, mentre i fossi filtro saranno realizzati nei pressi del fiume Cesano. I presidi previsti a tutela delle acque superficiali, atti a evitare il deflusso e l’infiltrazione di inquinanti, e la ridotta presenza di fondazioni di manufatti di rilievo, permette di escludere significative interferenze con le acque di falda.

4.3 ASPETTI NATURALISTICI

Nella tabella seguente si riassumono gli ambiti di analisi considerati per la componente Vegetazione.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 29

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

- Seminativo - Oliveto • Coltivi - Vigneto VEGETAZIONE - Incolto ANTROPICA - Filari e siepi di specie esotiche • Altri impianti artificiali - Verde autostradale - Impianti artificiali - Vegetazione igrofila arborea • Vegetazione riparia VEGATAZIONE - Vegetazione igrofila arbustiva NATURALIFORME - Filari arborei di specie autoctone • Filari e siepi - Siepi di specie autoctone

Nella categoria della vegetazione antropica rientrano tutte le tipologie vegetazionali di origine propriamente artificiale: coltivi, rimboschimenti, vivai, nuclei di specie infestanti esotiche, verde autostradale. Nell’area in esame la gran parte del territorio è occupata da coltivi a seminativo con rari campi ad oliveto e vigneto. La vegetazione naturaliforme risulta molto frammentata; rientrano in questo gruppo le formazioni igrofile dei corsi d’acqua principali e dei fossi minori; i filari e le siepi poderali, interpoderali e stradali. Le formazioni lineari di piante autoctone sono caratteristiche del paesaggio agrario marchigiano e in passato costituivano spesso dei confini naturali tra le proprietà; purtroppo la drastica riduzione di queste formazioni, igrofile e non, alla ricerca del migliore sfruttamento dei terreni in piano, ha ridotto sia la funzione che la natura di tali elementi. Anche le formazioni riparie, in particolare quelle dei corsi d’acqua secondari sono ridotte a pochi elementi, spesso a struttura unicamente arborea o arbustiva.

Vegetazione igrofila L’area di indagine è attraversata da numerosi corsi d’acqua e disseminata di molti bacini di varie dimensioni, ciascuno con vegetazione riparia differente per complessità e struttura. In particolare, i tre fiumi principali (Metauro, Cesano e Misa) presentano una ricca vegetazione strutturata su tre piani (arboreo, arbustivo ed erbaceo), ciascuno fornito di varie specie igrofile, con valore naturalistico medio alto. Queste formazioni forestali relative ai grandi corsi d’acqua hanno, in alcuni tratti, anche dimensioni ragguardevoli, con effetti paesaggistici di rilievo e interesse naturalistico. Le formazioni arboree di ripa di maggiore pregio presentano una elevata diversità biologica: sono costituite dalle componenti arborea, arbustiva ed erbacea in consociazione tra loro. La struttura verticale delle formazioni boscate è stratificata, con la totale occupazione dello spazio. In alcuni tratti di alveo, a causa delle condizioni microstazionali proibitive per alcune specie, può essere presente una sola componente vegetazionale (arborea, arbustiva o erbacea); come ad esempio nelle aree soggette a temporanea immersione lungo la riva fluviale. Altre volte è stato l’intervento dell’uomo a provocare il depauperamento della vegetazione ripariale eliminando la componente arbustiva, che costituisce l’elemento più ingombrante dei popolamenti idrofili. Le specie arboree più diffuse sono: Populus alba L. (pioppo bianco), Populus nigra L. (pioppo nero), Populus nigra var. italica Du Roy (pioppo cipressino), Salix alba L. (salice bianco), Alnus glutinosa Gaertner (ontano nero) e, nelle aree non soggette ad immersione, Quercus pubescens Willd. (roverella). Gli arbusti appartengono invece alle seguenti specie: Salix triandra L. (salice da ceste), Salix purpurea L. (salice rosso), Crataegus monogyna L. (biancospino), Prunus spinosa L. (prugnolo), Rubus fruticosus L. (rovo comune) Sambucus nigra (sambuco), Euonimus europeus (euonimo), Typha latifoglia (tifa), Phragmites communis (cannuccia di palude), Arundo donax (canna comune) . Gli arbusti rampicanti sono: Hedera helix (edera) e Clematis vitalba (vitalba). Le specie erbacee più comuni nell’ambito fluviale sono: Equisetum telmateia L. (equiseto gigante), Humulus lupulus (luppolo), Tussilago fanfara (farfaro), Petasites hybridus (farfaraccio), Phragmites australis. Ai corsi d’acqua di ordine inferiore, invece, è generalmente associata una composizione floristica povera di specie, con struttura incompleta degli strati e dimensioni sempre ridotte. Queste

SINTESI NON TECNICA PAGINA 30

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

formazioni, pur essendo dal punto di vista faunistico e floristico povere, rappresentano importanti corridoi faunistici di collegamento tra aree contigue.

Filari arborei di specie autoctone. I filari di specie autoctone, ancora piuttosto diffusi nell’area di studio, sono ubicati prevalentemente lungo la viabilità principale e secondaria e a sostegno di scarpate. In minore misura sono impiegati a delimitazione delle particelle catastali. Le principali specie che costituiscono queste formazioni sono: Quercus pubescens Willd. (roverella), Ulmus minor Mill. (olmo campestre), Morus nigra L. (gelso) e Populus nigra L. (pioppo). Gli individui disposti in filare lungo i campi o la viabilità minore, non sono mai individui giovani ma hanno sempre età elevate, mediamente sopra i 70-80 anni, tanto da essere considerate piante secolari.

Siepi di specie autoctone. In questa categoria sono state inserite tutte le formazioni lineari a portamento arbustivo, anche se costituite da specie definite arboree. Tale classificazione, infatti, tiene conto della funzione ecologica della siepe, che riveste una maggiore importanza dal punto di vista ambientale rispetto al filare di soli individui arborei, soprattutto in funzione della fauna, per la quale costituiscono spesso habitat fondamentali. Anche le siepi, come i filari, sono disposte lungo le strade poderali e interpoderali ma anche a delimitazione di campi e negli avvallamenti del terreno. Le specie arbustive più diffuse nelle siepi sono: Tamarix gallica L., Prunus spinosa L. (prugnolo) e Crataegus monogyna L. (biancospino); mentre tra le arboree prevalgono: l’olmo campestre e l’acero campestre (Acer campestre L.). In base ai parametri di valutazione della qualità ambientale (rarità, diversità, dinamismo) sono stati attribuiti i valori a ciascuna unità di vegetazione, al fine di rappresentare sinteticamente lo stato di qualità ambientale attuale di questa componente biocenotica. Le formazioni di maggiore qualità sono i popolamenti arborei e arbustivi ripariali caratterizzati da una elevata biodiversità e da un equilibrio ecologico intermedio. Di valore ambientale intermedio sono le siepi e i filari di specie autoctone e gli incolti. La realizzazione del progetto determina impatti di varia entità, i punti più critici sono gli attraversamenti delle aste fluviali (in particolare quella del fiume Metauro, in quanto tale area rientra in Sito di Importanza Comunitaria e zona di Protezione Speciale). Si ritiene che la messa in opera dei cantieri, la fase di realizzazione e quella di messa in esercizio delle opere previste dal progetto, provocheranno interferenze e eliminazione della vegetazione igrofila (vegetazione ripariale e canneti) dei fiumi interferiti e dei corsi d’acqua minori, delle colture erbacee, delle colture legnose, degli incolti, della vegetazione delle scarpate autostradali e dei filari arborei. Tenendo conto che si tratta di un’adeguamento della terza corsia, gli impatti in genere non sono molto elevati, in quanto sono interessate aree di limitato valore naturalistico ed ecologico, con vegetazione ed ecosistemi banalizzati o degradati, con l’esclusione dell’attraversamento dei corsi d’acqua. Saranno realizzate tutte le misure di contenimento degli impatti che possono essere divise in due fasi: una prima fase in cui è necessario adottare tutte le soluzioni atte a minimizzare l’impatto associato alle attività di cantiere, la seconda relativa alla realizzazione ed esercizio dell'opera in cui devono essere attuate tutte le mitigazioni e le compensazioni previste. Per quanto riguarda la fauna si ritiene che la messa in opera dei cantieri, la fase di realizzazione e quella di messa in esercizio delle opere previste dal progetto, provocheranno soprattutto interferenze con la Fauna degli ambienti fluviali a causa dell’eliminazione e della alterazione della vegetazione ripariale igrofila dei corsi d’acqua; interferenze minori si verificheranno con la Fauna delle aree di pianura intensamente coltivate. Va evidenziato che il progetto in esame è un adeguamento a tre corsie di una autostrada già esistente e che quindi gran parte degli impatti previsti sono in realtà già esistenti ed attivi.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 31

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

4.4 INQUINAMENTO ATMOSFERICO E ACUSTICO

4.4.1 Sensibilità dell’area 4.4.1.1 Atmosfera

Gli studi per la componente atmosfera esaminano un ambito spaziale massimo di interazione di ampiezza 100 m dal ciglio autostradale. Entro questa distanza i fenomeni di diffusione e avvezione degli inquinanti determinano una completa miscelazione delle emissioni da traffico e concentrazioni non più distinguibili rispetto ai valori di fondo ambientale. L’analisi del sistema insediativo presente all’interno dell’ambito spaziale interazione del tracciato ha permesso di verificare la presenza di alcune aree urbanizzate estese e di un consistente numero di edifici residenziali isolati. Sono inoltre presenti due ricettori a sensibilità molto alta, scuole, a Fano e Senigallia. Le caratteristiche meteorologiche e di inquinamento di area vasta sono state tratte dalle stazioni meteo dell’Aeronautica Militare e dalla rete di monitoraggio provinciale dell’ARPAM. Queste informazioni, integrate da campagne di monitoraggio di breve periodo svolte con mezzi mobili in punti significativi, hanno permesso di pervenire ad una descrizione ante operam degli indicatori anemologici e di stabilità atmosferica prevalenti nell’area di studio e degli indicatori di qualità dell’aria. Il quadro ante operam è stato sviluppato tramite calcoli previsionali delle concentrazioni di polveri PM10, ossidi di azoto NOx, benzene C6H6 e monossido di carbonio CO svolti in corrispondenza di ricettori significativi presenti lungo il tracciato. La previsione dettagliata delle concentrazioni ante operam derivante dal traffico autostradale della A14, svolta su un insieme di punti ricettori testimoniali di varie condizioni di esposizione presenti lungo il tracciato, documenta per gli inquinanti primari (NOx, CO, PM10, Benzene) una situazione sostanzialmente in accordo alle prescrizioni normative vigenti. Occasionali superamenti dei limiti sono possibili solo in alcuni punti in presenza di condizioni meteoclimatiche particolarmente sfavorevoli (punti sottovento a lunghi tratti rettilinei dell’infrastruttura). 4.4.1.2 Rumore e vibrazioni

Lo studio acustico ha esaminato un ambito spaziale di ampiezza complessiva di circa 500 m, esteso da entrambi i lati per 250 m dal ciglio esterno del tracciato in progetto (tale fascia è stata ampliata a 1 km in presenza di ricettori sensibili). All’interno di questo corridoio sono stati svolti specifici sopralluoghi finalizzati a verificare lo stato fisico dei luoghi (morfologia, copertura superficiale del terreno, ostacoli naturali, ecc.), i ricettori, le sorgenti di rumore e i caratteri tipici del paesaggio sonoro. La consultazione dei piani regolatori comunali PRG vigenti e delle classificazioni acustiche del territorio adottate ha altresì consentito di esaminare la futura evoluzione del sistema ricettore e gli obiettivi di tutela sonora del territorio: al momento l’unico comune dotato di zonizzazione è quello di Senigallia. Trattandosi di un progetto di ampliamento autostradale che, nel tratto Fano-Senigallia, sostanzialmente ricalca il tracciato esistente, è stato ritenuto opportuno verificare analiticamente lo stato iniziale dell’ambiente per mezzo di un modello previsionale tarato sulla specifica realtà territoriale. Le analisi svolte per la componente rumore documentano, in termini di evidenze sperimentali e di calcoli previsionali, uno stato dell’ambiente ante operam caratterizzato da un diffuso stato di compromissione rispetto ai limiti normativi introdotti dal DPR 142/04. Le aree di criticità investono entrambe le fasce di pertinenza autostradale A e B, dove sono presenti sia residenze isolate di tipo agricolo, spesso poste in prossimità del confine di proprietà autostradale, sia insediamenti residenziali estesi di significativa densità (in particolare a Senigallia e Fano). All’interno della fascia di pertinenza autostradale sono presenti anche ricettori particolarmente sensibili (scuole); due edifici scolastici ricadono nella fascia dei 100 m (Fascia A) dal ciglio autostradale e sono ubicati a Fano (tratto iniziale del lotto) e a Senigallia (tratto finale del

SINTESI NON TECNICA PAGINA 32

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

lotto), uno rientra nella fascia dei 250 (Fascia B) e 4 sono distribuiti nella fascia successiva compresa entro i 500 m dal ciglio autostradale. Le emissioni di vibrazioni derivanti da infrastrutture di trasporto stradale sono viceversa scarsamente significative, come evidenziato da apposite misure svolte neri pressi delle abitazioni poste più vicine al tracciato. I livelli vibrazionali futuri in fase di esercizio risulteranno minori (in quanto sarà completamente rifatta la pavimentazione, che, in presenza di discontinuità o usura, può determinare livelli vibrazionali più elevati) o al più uguali a quelli attuali, già ad oggi molto inferiori ai limiti normativi.

4.4.2 Interazioni attese 4.4.2.1 Atmosfera

L’analisi allo scenario post operam ha permesso di verificare, nei medesimi punti di controllo analizzati in ante operam, gli effetti sulle condizioni di inquinamento conseguenti al traffico futuro e all’ampliamento della sede autostradale. Le concentrazioni degli inquinanti considerano pertanto l’incremento di traffico stimato all’orizzonte temporale 2020 e il rinnovo del parco veicolare circolante. In generale viene documentata una sostanziale diminuzione delle concentrazioni: la riduzione dei coefficienti di emissione di NOx, CO, C6H6 e PM10 incide infatti in misura maggiore rispetto all’incremento di traffico. Per la frazione fine delle polveri PM10 le concentrazioni diminuiscono in modo meno significativo rispetto ai parametri precedenti rimanendo pressoché invariate rispetto allo scenario attuale. Lo scenario futuro è pertanto caratterizzato da un sostanziale rispetto dei limiti normativi per le aree poste nelle vicinanze del tracciato autostradale. La previsione di impatto in fase di costruzione delle opere sottolinea la problematicità delle polveri aerodisperse e, viceversa, la presenza di effetti trascurabili per quanto riguarda le condizioni di inquinamento dell’aria dovute alle emissione dallo scappamento dei mezzi d’opera. L’ambito spaziale in cui sono massimi gli effetti di interferenza è esteso per 50 m dal perimetro di cantiere. Nel tratto in esame, non si sono riscontrate criticità in rapporto alla distribuzione dei ricettori nell’area di ubicazione del cantiere operativo fisso localizzato presso l’attuale svincolo di Mondolfo: i ricettori presenti sono solo una decina, e tutti posizionati a distanze superiori ai 100 m dal baricentro del cantiere. 4.4.2.2 Rumore e vibrazioni

Le simulazioni post operam svolte sull’ampliamento con il traffico di progetto proiettato al 2030 hanno permesso l’identificazione delle aree di esubero normativo, anche considerando gli effetti di concorsualità di altre sorgenti di rumore (che in alcuni casi hanno determinato l’abbassamento dei limiti di immissione previsti dal DPR 142/04), e la progettazione preliminare degli interventi attivi e passivi di mitigazione. La futura condizione di esposizione a lungo termine ante mitigazione è caratterizzata da un esubero generalizzato rispetto ai limiti di fascia, come avviene nella situazione attuale. Il dimensionamento delle opere di mitigazione è stato effettuato con l’obiettivo di ricondurre i livelli di pressione sonora rilevati o calcolati presso ciascun ricettore, entro i limiti predefiniti. Come indicato dalla normativa di riferimento, per mitigare l’impatto acustico di un’infrastruttura di trasporto si possono utilizzare interventi sulla sorgente (asfalti drenanti fonoassorbenti, previsti lungo tutto il tracciato), lungo le vie di propagazione (barriere antirumore) e nel caso di edifici singoli, o per i piani più alti di alcune abitazioni, anche interventi diretti sul ricettore (finestre antirumore). Le opere di mitigazione previste a protezione dei ricettori compresi all'interno dell'ambito spaziale di interazione acustica dell’infrastruttura si compongono di interventi indiretti, localizzati lungo la carreggiata autostradale e rappresentati da barriere antirumore. Qualora attraverso l’inserimento di barriere non risulti tecnicamente possibile il rispetto degli obiettivi di mitigazione, ad esempio nel caso di edifici costituiti da numerosi piani e localizzati nelle vicinanze dell’autostrada, sono previsti interventi diretti applicati agli edifici, finalizzati a migliorarne l'isolamento acustico. Inoltre,

SINTESI NON TECNICA PAGINA 33

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

su tutto il tracciato oggetto di studio, si è ritenuto opportuno prevedere l’impiego di asfalto fonoassorbente per ridurre alla sorgente le emissioni di rumore determinato dal rotolamento delle ruote. Al fine di garantire la performance del manto stradale è prevista una manutenzione programmata periodica del manto ed un rifacimento dello stesso ogni 6 anni. Per l’ottimizzazione del dimensionamento delle barriere acustiche si sono presi in considerazione i seguenti elementi: • altezza limite delle barriere 5,00 m • i ricettori in Fascia A sono stati mitigati con barriere (interventi diretti per le porzioni di edifici che risultano fuori dai limiti); in realtà in molte situazioni la protezione acustica mediante barriera è stata estesa anche oltre la distanza di 100 m; • I ricettori in Fascia B, per i quali si evidenzia una scarsa efficacia delle barriere (esempio edifici alti o in posizione sopraelevata al tracciato), sono stati mitigati con interventi diretti, a meno che non risulti praticabile un potenziamento delle barriere già previste per i ricettori in Fascia A.

La progettazione degli interventi di mitigazione al rumore è stata effettuata in corrispondenza dei ricettori esposti ad un impatto acustico superiore a quello definito dagli obiettivi di mitigazione, al fine di rientrare nei limiti mediante realizzazioni praticamente attuabili. Sulla base dei risultati derivanti da verifiche acustiche, effettuate con metodo iterativo attraverso l’impiego del modello Soundplan, sono stati individuati gli interventi di mitigazione acustica lungo la tratta dell’Autostrada A14 oggetto di studio. Nella stima dell’altezza della barriera si è tenuto in considerazione la reale altezza dell’edificio, essendo gli stessi censiti ad uno ad uno lungo tutto il tracciato prescelto. Per gli interventi indiretti è stato ipotizzato la messa in opera di 13.937 metri lineari complessivi di barriere antirumore (circa il 33 % dello sviluppo complessivo delle due carreggiate) corrispondenti ad una superficie di 65.291 m2. Nel complesso, gli interventi di mitigazione previsti consentono di modificare significativamente la distribuzione dei livelli di impatto sui ricettori considerati. In particolare si osserva come le classi di esposizione con il maggior numero di ricettori si riducano di 10 dBA sia nel periodo diurno che nel periodo notturno e l’eliminazione delle condizioni di esposizione estreme caratterizzate da livelli di rumore superiori a 80 dBA nel periodo diurno e 75 dBA nel periodo notturno. Per gli interventi diretti è stato ipotizzato l’impiego di infissi ad elevato isolamento acustico per un totale di 234 edifici (667 piani) su cui effettuare l’intervento. L’adozione di tali opere consente di risanare l’attuale clima acustico e di prevedere il mantenimento di condizioni al di sotto dei limiti di norma (esterni ed interni) all’orizzonte temporale del 2030. Per quanto riguarda la fase di costruzione non si prevedono impatti significativi in quanto le lavorazioni del cantiere fisso, localizzato presso l’attuale svincolo di Mondolfo, saranno svolte nel solo periodo diurno e i ricettori presenti sono tutti posti a distanze tali da non risentire delle emissioni del cantiere. Nel caso dei cantieri lungo linea e del traffico di mezzi di lavoro si prevedono disturbi limitati solo nel momento dell’esecuzione dei lavori di ampliamento per i ricettori più prossimi al tracciato di progetto. Le immissioni di vibrazioni in fase di cantiere non determinano sostanziali criticità. Sarà in ogni caso buona norma verificare la necessità di adottare gli accorgimenti operativi finalizzati a ridurre alla fonte le emissioni di vibrazione, con l’impiego di opportune attrezzature o tecniche costruttive. A tal fine un importane strumento di controllo sarà rappresentato dal monitoraggio ambientale, da svolgersi nelle situazioni potenzialmente più critiche.

4.5 PAESAGGIO

La trattazione dei differenti aspetti che caratterizzano questa componente è stata sviluppata in linea con gli orientamenti contenuti nel D.P.C.M. 27.12.1988, intendendo il "Paesaggio" nella sua accezione più ampia, così come indicato nelle norme tecniche del Decreto stesso. Il paesaggio, così come definito dal D.P.C.M. del 27/12/88, è un sistema complesso composto dagli “aspetti morfologici e culturali di un determinato ambito, nonché dall’identità umana delle comunità interessate e dai relativi beni culturali”. Quindi Paesaggio come sintesi dello stato SINTESI NON TECNICA PAGINA 34

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

dell'ambiente, costituito dai dinamismi evolutivi di tutti gli elementi esistenti e delle loro relazioni reciproche e, in questo caso, in particolare dall'uomo e dalle sue attività. Sulla base di quanto premesso, l’analisi del paesaggio è stata sviluppata attraverso una lettura che interessa la morfologia, la vegetazione, l’uso del suolo, il sistema insediativo, la valenza storica ed architettonica, la pianificazione, la tutela del territorio in ambito paesistico ed infine le caratteristiche percettive attraverso le quali si può cogliere l’interazione ed il dinamismo delle diverse letture del paesaggio. L’analisi del paesaggio è necessaria per individuare la valenza ambientale, storica ed urbanistica del territorio, le sue caratteristiche percettive, il suo livello di trasformabilità, le sue criticità nonché la sua capacità di recupero. Nell’area d’indagine sono stati segnalati gli elementi di pregio per verificare quanto l’opera proposta alteri la situazione preesistente o crei impatti positivi, come ad esempio la creazione di una nuova fruizione paesaggistica. La caratterizzazione dello stato attuale si è quindi riferita, alle configurazioni del paesaggio naturale ed agrario, agli aspetti storici, culturali ed archeologici nonché alla normativa sull'uso del territorio. Nel caso in esame, il progetto di ampliamento a tre corsie prevede opere costantemente in affiancamento alle esistenti, senza introdurre modifiche sostanziali del percorso che costituisce ormai da tempo un elemento del paesaggio di quest’area. Le analisi si sono quindi concentrate per lo più nelle immediate vicinanze dell’infrastruttura esistente, ad esclusione degli aspetti relativi alla matrice morfologica del paesaggio e, di conseguenza, alla rappresentazione della sintesi delle caratteristiche del paesaggio e delle unità di paesaggio, che hanno richiesto ragionamenti, e quindi anche scale più ampie. Entrambe le scale di studio sono state finalizzate alla valutazione degli elementi costituenti le principali tipologie di paesaggio nelle sue componenti naturali ed antropiche, e da qui alla individuazione degli ambiti territoriali con caratteristiche specifiche ed alla evidenziazione del loro grado intrinseco di propensione alla trasformazione. L’analisi del paesaggio è stata sviluppata attraverso: - l’ individuazione degli aspetti specifici che caratterizzano l’ambito territoriale esaminato; - l’interpretazione dei dinamismi e delle linee evolutive del paesaggio; - l’evidenziazione delle criticità e la definizione degli interventi che possono essere attuati per mitigare l’eventuale degrado del sistema. In generale per l’individuazione dei beni e dei sistemi costituenti il paesaggio è stata di fondamentale importanza la lettura del Piano Paesistico Ambientale Regionale (P.P.A.R.) delle Marche, le informazioni desunte dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (P.T.C.P.) della provincia di Ancona, le informazioni dei Piani regolatori Comunali, la lettura della Cartografia dell’Istituto Geografico Militare (I.G.M.), le indagini sul campo, la consultazione delle ortofotocarte e le informazioni scaturite dalle indagini effettuate nel corso dello studio delle altre componenti ambientali. L’analisi delle configurazioni esistenti ha permesso l’individuazione delle aree e degli elementi di maggiore qualità ambientale o con particolari caratteristiche e problematiche. Tali aree ed elementi sono stati definiti ricettori sensibili, intesi come situazioni di potenziale interferenza con le opere da realizzarsi. Ai fini dell’analisi di impatto gli elementi sensibili sono stati valutati considerando i seguenti parametri e valori:

PARAMETRI DI VALUTAZIONE VALORI MORFOLOGIA DI BASE Presenza di elementi di caratterizzazione morfologica Qualità delle visuali Percettibilità ASPETTI VISUALI Valori panoramici Ambiti visuali omogenei Grado di naturalità/antropizzazione Paesaggio storico UNITA’ DI PAESAGGIO Presenza di risorse storico-architettoniche Segni del paesaggio rurale

SINTESI NON TECNICA PAGINA 35

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Gli ambiti individuati, con la valutazione per ciascuno di essi del valore paesaggistico-visuale di sintesi; sono i seguenti.

A - Ambiti della pianura alluvionale del Metauro, caratterizzati da valori ambientali e paesaggistici alti o molto alti e forte esposizione visuale; B - Fascia marginale dei versanti pedecollinari di San Costanzo, caratterizzata da valori ambientali e paesaggistici discontinui; C - Ambiti della pianura alluvionale del Cesano, caratterizzati da valori ambientali e paesaggistici alti e notevole esposizione visuale; D - Fascia marginale del versante di Scapezzano, caratterizzata da valori paesaggistici alti ed esposizione visuale discontinua; E - Ambiti del sistema pedecollinare di Senigallia, caratterizzati da valori paesaggisitici medi e scarsa esposizione visuale; F - Ambiti di svincolo e raccordo con il sistema locale

Complessivamente si ritiene che l’intervento previsto di ampliamento alla terza corsia del tracciato autostradale compreso tra Fano e Senigallia, non comporta criticità di livello elevato, in virtù delle caratteristiche tipologiche delle opere e della localizzazione del tracciato che non intereferisce con ambiti di particolare pregio, ed ha un andamento planoaltimetrico particolarmente vicino alla morfologia dei luoghi, tale da non generare significativi impatti sul paesaggio nella sua complessità. Si riscontrano tuttavia alcuni tratti che presentano sensibilità superiore: attraversamento del fiume Metauro e del fiume Cesano ; cavalcavia in corrispondenza delle principali direttrici trasversali locali; l’area dello svincolo di Senigallia oggetto di variante plano-altimetrica. I criteri e gli obiettivi del progetto di inserimento saranno pertanto calibrati in relazione alla complessità degli ambiti e delle relazioni paesaggistiche da istituire. In generale, valgono i criteri e le tipologie di intervento sinteticamente riportati nello schema seguente.

CRITERI E OBIETTIVI DI RIFERIMENTO DEL PROGETTO AMBIENTALE

INTERVENTI ARTICOLAZIONE IN TIPOLOGIE AMBITI DI APPLICAZIONE INTERVENTI DI INSERIMENTO PAESAGGISTICO E AMBIENTALE Impianti vegetazionale di raccordo dei margini del Inserimento tratti in rilevato/trincea tracciato INS Impianti vegetazionali di inserimento e mitigazione Inserimento aree intercluse, opere minori visuale Impianti vegetazionale di caratterizzazione Inserimento svincoli, opere di raccordo con il paesaggistica sistema locale INTERVENTI DI RIPRISTINO FUNZIONALE MORFOLOGICO E VEGETAZIONALE Rinaturazione mediante impianti di raccordo con Ripristino e riqualificazione delle formazioni la serie della vegetazione autoctona vegetali igrofile dei corsi d’acqua Rimodellamento morfologico degli argini e delle sponde RIP Ripristino vegetazionale dei margini della viabilità locale interferita Ripristino ambientale e paesaggistico Ripristino morfologico e vegetazionale delle aree dismesse Ripristino morfologico e agropedologico delle aree Interventi di ripristino alle condizioni ante operam occupate dal cantiere INTERVENTI DI COMPENSAZIONE AI SENSI DELLA L.R. 6/2005 COM Ambiti destinati al reimpianto di specie autoctone o Trapianti o reimpianti di specie arboree ed esemplari arbustive autoctone

SINTESI NON TECNICA PAGINA 36

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

5 LE MITIGAZIONI

5.1 LE ESIGENZE DI MITIGAZIONE

L'intervento di ampliamento alla terza corsia della A14 nel tratto considerato nella presente relazione non si ritiene sarà causa di rilevanti impatti sul sistema ambientale ed in particolare sulla componente naturalistica. Dimensione ridotta dell'intervento, possibilità di eseguire praticamente in sede l'ampliamento e oggettiva assenza di elementi di rilevanza naturalistica permettono di giungere a questa conclusione. Diversamente, per gli aspetti qualitativi legati al sistema insediativo, con riferimento specifico al tema del comfort acustico, l'impatto è spesso risultato importante e quindi oggetto di interventi di contenimento specifici più avanti sinteticamente descritti. Anche se il tema dell'inquinamento acustico è uno dei pochi per i quali è stato necessario provvedere con interventi strutturali, è indubbio che l'ampliamento divenuta occasione per una riqualificazione complessiva dell'inserimento ambientale e paesaggistico della infrastruttura.

In linea generale, gli interventi di mitigazione corrispondono a tre principali obiettivi: - proteggere elementi e aree sensibili del sistema da impatti permanenti irreversibili mediante opere che consentono di ridurre il livello di impatto atteso entro i limiti di qualità fissati dal progetto o dalle norme ovvero mediante misure preventive che consentono di ridurre il rischio che gli stessi impatti si verifichino; - inserire l’opera nel contesto di riferimento considerandone le esigenze di raccordo, di caratterizzazione e di potenziamento delle relazioni con il territorio ed il paesaggio; - compensare le riduzioni operate non mitigabili.

Le tipologie di mitigazione corrispondono agli obiettivi generali correlando i criteri di applicazione alle specificità del sistema ambientale interessato e delle azioni del progetto da correggere. Sono state definite le seguenti

INTERVENTI DI PROTEZIONE (PRO) Comprendono gli interventi destinati alla protezione acustica e i presidi idraulici. Gli interventi di protezione acustica sono composti da tre tipologie specifiche: - barriere fonoassorbenti di altezza variabile da 3 a 5 m; - interventi diretti sul ricettore - pavimentazione fonoassorbente. Gli interventi di presidio idraulico, applicati negli ambiti di maggiore vulnerabilità idro-geologica e in corrispondenza di sensibilità elevate del sistema ambientale di riferimento (attraversamenti di corsi d’acqua principali, aree naturali protette), sono composti di due tipologie: - Bacini di fitodepurazione: vengono ricavati in aree modellate e inerbite e posizionati in tratti autostradali in presenza di aree di pertinenza idonee; sono costituiti da due sezioni la prima delle quali ha la funzione di vasca di sedimentazione e la seconda di fitodepurazione, al termine della seconda vasca è posizionato un manufatto di controllo. - Fossi filtro: sono costituiti da fossi inerbiti con vegetazione idonea, che permettono la sedimentazione, la biofiltrazione e l’adsorbimento, delle sostanze inquinanti rilasciate sulla pavimentazione stradale; per garantire la piena funzionalità di abbattimento delle sostanze trasportate dai deflussi di piattaforma, essi devono essere necessariamente posizionati in aree rurali pianeggianti.

INTERVENTI DI INSERIMENTO PAESAGGISTICO E AMBIENTALE (INS) Comprendono tre tipologie di intervento: - Impianti vegetazionali di raccordo con la vegetazione esistente, applicati all’intera linea autostradale (tratti in rilevato/trincea), con tipologie differenti sulla base di quelle esistenti;

SINTESI NON TECNICA PAGINA 37

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

- Impianti vegetazionali di inserimento e mitigazione visuale, applicati alle aree intercluse o agli ambiti residuali da schermare; - Impianti vegetazionali di caratterizzazione paesaggistica, applicati alle aree di svincolo e di relazione con il sistema infrastrutturale locale.

INTERVENTI DI RIPRISTINO FUNZIONALE MORFOLOGICO E VEGETAZIONALE (RIP) Sono finalizzati alla riqualificazione e al recupero ambientale degli ambiti interferiti e comprendono tre tipologie specifiche d’intervento: - Interventi di ripristino e riqualificazione delle formazioni vegetali igrofile dei corsi d’acqua; - Interventi di ripristino ambientale e paesaggistico, applicati alle aree dismesse (cavalcavia attuali) e ai margini della viabilità locale interferita in prossimità del tracciato; - Interventi di ripristino alle condizioni ante-operam, applicati alle aree occupate dal cantiere e dal campo logistico.

INTERVENTI DI COMPENSAZIONE AI SENSI DELLA L.R. 6/2005 (COM) Definiscono ambiti prossimi a quelli oggetto di sottrazione di elementi o formazioni vegetazionali autoctone entro cui operare le compensazioni mediante nuovi impianti.

INTERVENTI DI MINIMIZZAZIONE DEL RISCHIO ARCHEOLOGICO (ARC) Definiscono gli ambiti oggetto di indagini archeologiche preliminari o di possibile attività di sorveglianza, da parte degli enti competenti, in fase di cantiere.

Di seguito si fornisce una sintetica descrizione sia degli interventi previsti per raggiungere l’obiettivo di riqualificazione ambientale dell'infrastruttura nonché per risolvere problemi specifici di impatto in specie per la componente acustica.

5.2 L'INSERIMENTO PAESAGGISTICO E NATURALISTICO

Gli interventi di carattere naturalistico, che sono stati inseriti nel progetto a seguito delle analisi ambientali condotte, sono stati calibrati sulla tipologia di impatti identificate che, nella peggiore delle ipotesi, si concretizzano nella sottrazione di vegetazione naturale. In altri casi, più frequenti, l’intervento ha lo scopo di ridurre l’effetto di discontinuità creato dalla presenza del manufatto, prevedendo forme di rinverdimento delle scarpate e delle fasce prospicienti la strada congruenti con l’uso del suolo contiguo. La strategia di minimizzazione ha tenuto presente che l’intervento sulle scarpate e sui rilevati di un corpo stradale inserito in una condizione del tipo in esame non deve ridurre l’impatto visivo, quanto essere coerente, in termini di tipologia e morfologia dell’impianto vegetale, con gli elementi dell’unità di paesaggio. L’obiettivo che il progetto di mitigazione si è posto consiste, quindi, nel proporre un inserimento naturalistico, inteso non come semplice copertura a verde delle aree contigue al sedime stradale, con generica funzione compensativa oltre che di stabilizzazione delle scarpate, ma come ricucitura paesaggistica con l’ambiente naturale o agricolo circostante e, nelle zone di maggiore naturalità, ricostruzione dell’ecosistema naturale e paranaturale mediante l’utilizzo di impianti vegetali morfologicamente coerenti e di specie autoctone. Ciò che infatti contraddistingue principalmente l’intervento proposto dal tradizionale rivestimento vegetale di rilevati stradali, eseguito con piccole piantine o talee ad alta densità e impianto regolare, è l’uso di specie arboree e arbustive di dimensioni maggiori, non di tipo forestale, con assetti di impianto naturalistici e disetanei, che consente la realizzazione di elementi estesi alla scala dell’infrastruttura stradale, in tempi ragionevolmente brevi, al fine di facilitare la lettura dell’intervento sin dal momento dell’impianto e con elementi vegetazionali caratteristici del sito organizzati in una logica funzionale alla contestualizzazione paesaggistica dell’infrastruttura ed alla fruizione della stessa lungo il proprio tracciato. Operativamente ciò si è concretizzato nella disposizione, lungo tutto il tracciato, di interventi di profondità variabile in funzione delle caratteristiche delle aree ed in. In particolare a seconda dei casi sono stati previsti:

SINTESI NON TECNICA PAGINA 38

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

ƒ Inerbimenti; ƒ Cespuglieto rado; ƒ Macchia arbustiva mesofita; ƒ Macchia arbustiva igrofila; ƒ Macchia arborea mesofita; ƒ Macchia arborea mesofita; ƒ Filari; ƒ Rinverdimento con specie rampicanti.

5.3 INTERVENTI SULL’INQUINAMENTO ATMOSFERICO ED ACUSTICO

Il progetto di ampliamento a terza corsia del tracciato autostradale fornisce l’occasione di introdurre in tempi certi un sistema di protezione articolato e esteso a tutto il tracciato, in grado di compensare gli effetti determinati dall’aumento di traffico nel lungo termine (2030), di migliorare significativamente il clima sonoro dell’area, di risanare le condizioni di esposizione più gravose. Gli interventi di mitigazione sono stati basati su una preventiva riduzione delle emissioni tramite l’applicazione estensiva di pavimentazioni drenanti fonoassorbenti, alla quale è stata fatta seguire la progettazione delle barriere antirumore e, nei casi in cui queste si sono rivelate inefficaci o insufficienti, la verifica degli interventi diretti sui ricettori.

L’impegno complessivo in opere di mitigazione è pari a 13.937 metri lineari complessivi di barriere antirumore (circa il 33 % dello sviluppo complessivo delle due carreggiate) corrispondenti ad una superficie di 65.291 m2. nella tabella seguente sono indicate tutte le barriere previste.

Codice Lunghezza barriera Altezza Superficie Carreggiata barriera (m.) (m.) (mq) B1 222 5 1110 SUD B2 92 4 368 NORD B3 159 5 795 SUD B4 228 5 1140 NORD B5 97 5 485 SUD B6 698 5 3490 NORD B7 126 5 630 SUD B8 260 5 1300 NORD B9 108 5 540 NORD B10 135 4 540 SUD B11 93 5 465 SUD B12 213 3 639 NORD B13 150 5 750 NORD B14 40 4 160 NORD B15 411 5 2055 NORD B16 159 5 795 SUD B17 75 5 375 NORD B18 327 5 1635 NORD B19 233 4 932 NORD B20 141 3 423 NORD B21 560 5 2800 SUD B22 111 5 555 NORD B23 561 5 2805 SUD

SINTESI NON TECNICA PAGINA 39

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

Codice Lunghezza barriera Altezza Superficie Carreggiata barriera (m.) (m.) (mq) B24 255 5 1275 NORD B25 107 3 321 NORD B26 478 4 1921 NORD B27 235 5 1175 NORD B28 105 3 315 NORD B29 95 5 475 NORD B30 246 5 1230 NORD B31 100 3 300 NORD B32 120 4 480 NORD B33 75 5 375 NORD B34 120,54 4 482,16 NORD B35 135 5 675 SUD B36 1018 5 5098 SUD B37 254 5 1270 SUD B38 197 5 985 SUD B39 280 5 1400 NORD B40 161 5 805 NORD B41 81 5 405 SUD B42 123 5 615 NORD B43 117 5 585 SUD B44 90 5 450 NORD B45 276 3 828 NORD B46 198 5 990 SUD B47 128 5 640 NORD B48 82 4 328 NORD B49 855,16 5 4275,8 NORD B50 303 5 1515 SUD B51 240 5 1200 NORD B52 141 5 705 SUD B53 110 5 550 NORD B54 60 4 240 NORD B55 286,2 5 1431 NORD B56 275,21 5 1376,05 NORD B57 405 5 2025 SUD B58 144 5 720 SUD B59 576 3 1728 NORD B60 124 5 620 SUD B61 142,47 5 712,35 SUD

SINTESI NON TECNICA PAGINA 40

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

5.4 INTERVENTI PER LA TUTELA DELLA QUALITÀ DELLE ACQUE

L'intervento non comporterà impatti particolarmente significativi sulla qualità delle acque e comunque non dissimili da quelli che si producono attualmente in termini di immissione nella rete scolante delle acque piovane che vengono a contatto con la pavimentazione stradale asportando contaminati che si sono depositati. In Italia non esiste una normativa specifica che definisca i limiti dei carichi inquinanti nelle acque di ruscellamento stradale ad eccezione della direttiva 91/271/CEE, concernente il trattamento delle acque reflue urbane e della direttiva 91/676/CEE relativa alla protezione delle acque dall’inquinamento provocato dai nitrati in agricoltura, recepite dal DL n° 152/99 che, all’art. 29 vieta lo scarico di acque reflue urbane e industriali che non rispettino i valori limite di accettabilità dei solidi sospesi totali di 25 mg/l, ovvero, per scarichi già autorizzati, nel periodo di transizione pari a tre anni, di 80 mg/l. Ciò non di meno, in occasione della progettazione dell'ampliamento, una attenta considerazione del problema ha comunque suggerito di mettere a punto un sistema di raccolta delle acque nelle zone più sensibili e, quindi, in prossimità degli attraversamenti dei principali corsi d'acqua. Tali tratti sono localizzati in prossimità degli attraversamenti dei corsi d’acqua principali: Fiume Metauro, Fiume Cesano e Fiume Misa. In particolare le acque di piattaforma nei tratti correlati agli attraversamenti del Metauro e del Misa saranno intercettate da un sistema di collettori e convogliate, prima della smaltimento finale nei corpi idrici recettori, in bacini di fitodepurazione, vasche in cui crescono specie vegetali che hanno capacità di assorbire e metabolizzare alcuni inquinanti, permettendo di restituire al ricettore finale acque, con significativo abbattimento della carica inquinante iniziale. In particolare l’acqua di provenienza dalla piattaforma autostradale viene convogliata attraverso una tubazione in CLS, di opportune dimensioni, nel primo comparto del presidio idraulico. Il volume del primo comparto del bacino, quello dedicato alla sedimentazione, viene mantenuto sempre superiore a 40 mc, per favorire il deposito delle sostanze sedimentabili. Superato il primo stadio l’acqua permea attraverso un arginello filtrante costituito da ghiaia e sabbia e si accumula nel secondo comparto dove avviene la depurazione naturale delle sostanze inquinanti flottanti per mezzo dei processi chimici indotti dalla particolare vegetazione piantumata nel bacino (Phragmites Australis). Una canaletta rettangolare in c.a.v. è posizionata ai piedi dell’arginello per la raccolta del materiale sedimentato. Nel tratto interessato dall’attraversamento del fiume Cesano, la situazione orografica piana e le esigenze di tutela hanno condotto ad adottare un sistema di protezione formato da fossi-filtro, costituiti da fossi inerbiti con vegetazione idonea, che permettono la sedimentazione, la biofiltrazione e l’adsorbimento delle sostanze inquinanti rilasciate sulla pavimentazione stradale. Nel complesso sono stati individuati 4 bacini di fitodepurazione e un sistema di fossi-filtro che, fra l'altro, potranno essere molto utili anche in casi di sversamenti accidentali di liquidi inquinanti contenuti in autocisterne. Tali eventi sono particolarmente pericolosi nei tratti, come il presente, prossimi alla costa o ad ambienti urbani. Infatti, considerando ad esempio un evento che provochi lo scarico diretto dell'inquinante nel Fiume Misa, in poche ore l'onda nera raggiungerebbe il mare. Con la presenza dei bacini il deflusso verrebbe notevolmente rallentato permettendo un intervento di riduzione del danno.

5.5 LE OPPORTUNITÀ PER IL TERRITORIO

In occasione del processo di ottimizzazione che caratterizza una progettazione attenta si sono create le condizioni per favorire una proficua sinergia fra esigenze dell'Autostrada (l'ampliamento alla terza corsia) ed esigenze specifiche del territorio. Ciò riguarda, in particolare, il tratto che interessa il territorio di Senigallia, dove gli insediamenti costieri, densi e continui sono allineati lungo la SS 16. I livelli di servizio della SS 16 risultano, pertanto, fortemente condizionati dalle funzioni di collegamento interurbano nel tempo assunte dalla stessa arteria, evidenziando l’esigenza, comune a tutto il territorio regionale, di rintracciare corridoi alternativi per la necessaria variante alla direttrice costiera. L’occasione fornita dall’esigenza di ampliamento alla 3a corsia dell’A14, ha consentito di predisporne l’adeguamento

SINTESI NON TECNICA PAGINA 41

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

tenendo conto anche di tale necessità. Il progetto, quindi, prevede di affiancare al corridoio autostradale, nel tratto compreso tra la frazione del Cesano e lo svincolo di Senigallia, il corridoio della Variante alla SS16. A tale ipotesi futura è stata anche adattata la nuova geometria dello svincolo di Senigallia, razionalizzandone l’ubicazione anche in rapporto alla connesione da realizzare con la SS 360 arceviese, importante trasversale valliva della città. L’eventuale realizzazione della Variante alla SS 16, troverà pertanto predisposti le necessarie connessioni con il resto della rete viaria principale.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 42

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

6 CONCLUSIONI ATTRAVERSO LE RISPOSTE ALLE DOMANDE PIÙ FREQUENTI

Per quanto possibile nelle note precedenti si è cercato di spiegare con un linguaggio semplice la natura dell'intervento previsto, la sua utilità, i problemi ambientali di cui può essere causa e i provvedimenti che saranno attuati per eliminare o ridurre tali problemi. Le conclusioni a cui gli estensori dello studio sono giunti sono che l'intervento proprio per la sua natura non potrà essere causa di particolare aggravamento della situazione attuale anzi sarà occasione per migliorare alcuni aspetti quali la riduzione del disturbo acustico, l'inserimento naturalistico e paesaggistico e la tutela delle acque. Per spiegare con ancora maggiore semplicità queste conclusioni si è pensato di offrire una ulteriore sintesi rispondendo alle domande che tipicamente ci si pone di fronte al problema della realizzazione di un'opera simile. Di seguito si propongono tali domande e le relative risposte. Se le risposte saranno ritenute troppo generiche si potranno trovare tutti gli approfondimenti nello Studio di Impatto Ambientale messo a disposizione del pubblico.

1) Perché si fa l’opera?

La necessità dell'ampliamento alla terza corsia dell'A14 in tutto il tratto da Rimni a Pedaso è legata all'elevato traffico che, soprattutto in estate, fa scadere il livello di servizio dell'autostrada. Ciò è vero sia al momento attuale (i dati del 2003 evidenziano volumi, con andamento decrescente da nord verso sud, che si attestano fra i 68.000 e i 55.000 veicoli equivalenti giornalieri tra Riccione e la stazione di Pedaso) ma ancora di più nel futuro. Infatti l'A14 è l'autostrada che in questi ultimi anni ha subito gli incrementi di traffico più significativi della rete gestita da Autostrade per l'Italia. In questa situazione le motivazioni di base dell'intervento sono evidenti: passare da attuali livelli di servizio, che spessissimo entrano nella fascia di criticità nel periodo estivo, a livelli soddisfacenti anche nella prospettiva di crescita prevista elevando standard di sicurezza e comfort per l'utenza. Si dimostra facilmente che con l'ampliamento alla terza corsia nel tratto in esame si riescono a raggiungere ampiamente tali obiettivi.

2) In cosa consiste l'intervento?

L'ampliamento alla terza corsia di un tratto di A14 per una lunghezza complessiva di circa 20 Km tra Fano e Senigallia. Il tracciato di progetto si manterrà, sempre, aderente al tracciato attuale, con un ampliamento della piattaforma in sede e simmetrico, ovvero allargando la piattaforma sia da una parte che dall'altra. Nel tratto finale, tra il Km 194+000 e il Km 194+800, l’intervento di ampliamento è gradualmente asimmetrico sino a fine lotto e permette di non demolire l’opera di consolidamento del versante, in carreggiata sud, al di sopra del quale è presente un edificio di interesse storico. Per la sua realizzazione si prevede di ubicare un cantiere fisso e un campo logistico a servizio dell’intero lotto presso l’attuale svincolo di Marotta-Mondolfo, occupando un’area attualmente destinata a seminativo e incolti.

3) Quali sono i suoi numeri?

Il tratto di autostrada in questione è lungo 20 Km. L’autostrada esistente è organizzata in due carreggiate, separate da uno spartitraffico largo 1,80 m, che alloggia le barriere di sicurezza in calcestruzzo del tipo bifilare "New Jersey". Ciascuna carreggiata è organizzata con due corsie larghe 3,75 m, corsia di emergenza da 2,50 m e banchina in sinistra da 0,60 m (margine interno 3,00 m). La larghezza complessiva della piattaforma è di 23,00 m.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 43

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

È previsto un allargamento laterale dell’attuale sedime di complessivi 9,50 m, al fine di realizzare la terza corsia di marcia ed adeguare alla norma di riferimento (DM 6792/2001) le dimensioni delle corsie di emergenza e del margine interno, pari rispettivamente a 3,00 m e 4,00 m, nonché l’adeguamento delle caratteristiche geometriche degli elementi marginali alla piattaforma, per consentire un corretto funzionamento dei dispositivi di sicurezza, conformemente alle disposizioni del DM 223/92 e successive modifiche e integrazioni, e delle scarpate, sia in rilevato che in trincea.

4) L’opera genererà nuovo traffico o fluidificherà solo quello esistente?

L’opera non genererà traffico aggiuntivo ma consentirà, al contrario, di migliorare le condizioni di percorrenza sia attuali sia, a maggior ragione, future nell’ipotesi in cui l’intervento non fosse realizzato. I benefici tenderanno a riverberarsi sia sul traffico autostradale sia sull’utenza della rete ordinaria con un significativo risparmio nei tempi di percorrenza .

5) Sono state studiate delle alternative?

Nel caso di ampliamenti alla terza corsia il progetto preferenziale è sempre quello dell'allargamento in sede, simmetrico o asimmetrico. Anche se ciò comporta un disagio per l'utenza è indubbio che da un punto di vista ambientale, in situazioni non particolarmente complesse, è preferibile agire sul sedime esitente piuttosto che realizzare varianti totali.

6) L’intervento può, anche nel lungo termine, essere causa dissesti?

L’opera in progetto, dal punto di vista della stabilità dei terreni, non sarà causa di dissesti, anche nel lungo termine. Ciò avverrà in conseguenza o del mancato interessamento di aree potenzialmente o attualmente instabili oppure in conseguenza dell'attivazione di misure di mitigazione ampiamente efficaci e praticabili ed esplicitamente previste dal progetto. Ad esempio potenzialmente sarebbero da rilevarsi impatti importanti in zone, presenti lungo il tracciato, caratterizzate dalla presenza di fenomeni gravitativi in atto (frana attiva) e quiescenti (frana vecchia), sia in aree interessate da paleofrane di equilibrio. In tali aree il progetto prevede un disegno dell'intervento, scelte di esecuzione dell'opera nonché tecnologie in grado di annullare il rischio di innesco di fenomeni gravitativi.

7) Le gallerie rischiano di prosciugare le falde ed estinguere sorgenti naturali? Nel tratto in esame non si prevede la realizzazione di gallerie. Il tracciato prevede tipologie ricorrenti in rilevato, trincea e mezzacosta.

8) Le pile dei viadotti ed altre opere vanno ad interessare gli alvei dei fiumi e dei torrenti modificandone negativamente il regime?

I corsi d’acqua di rilievo intercettati dal tracciato sono tre: Il F. Metauro, il F.Cesano, il F. Misa. In tutti casi l’attraversamento avverrà attraverso l’ampliamento dei viadotti esistenti mediante l’affiancamento delle nuove pile a quelle esistenti. La maggior parte delle pile dei viadotti è stata progettata al di fuori dell’alveo del corso d’acqua, laddove questo non è stato possibile per motivi strutturali o vincoli derivanti dalla presenza di infrastrutture esistenti, è stata valutata dai progettisti la compatibilità dell’attraversamento con le situazioni di piena.

9) Quando l’opera entrerà in esercizio aumenterà il rischio di inquinamento delle acque dei corsi d’acqua attraversati?

Il rischio potenziale di inquinamento delle acque superficiali in fase di esercizio dell’opera, risulta ovunque di bassa/media entità. Trattandosi inoltre di un ampliamento di un tracciato esistente,

SINTESI NON TECNICA PAGINA 44

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

non si avranno aggravi rispetto alla situazione attuale. Ciononostante, sono stati previsti alcuni bacini di fitodepurazione nei tratti caratterizzati da maggiore sensibilità lungo il tracciato, per l’intercettazione e la successiva sedimentazione e disoleazione delle acque di piattaforma prima dell’immissione nella rete idrica superficiale. In tal senso quindi il progetto si propone di migliorare la situazione rispetto allo stato attuale.

10) I cantieri saranno fonte di disturbo significativo al regime ed alla qualità delle acque superficiali?

Il cantiere fisso è ubicato in una zona distante dai corsi d’acqua principali. All’interno del cantiere, comunque, si porranno in essere tutta una serie di interventi mitigativi volti al contenimento degli impatti sulle acque (lavorazione in asciutto dell’impianto di frantumazione, acque riutilizzate per la lavorazione del calcestruzzo, depurazione e flocculazione, analisi delle acque prima del recapito nella rete superficiale, recapito delle deiezioni umane derivanti dalle attività di cantiere ad impianti di depurazione provvisori). Il rischio potenziale di inquinamento sulle acque superficiali in fase di cantierizzazione dell’opera risulta più alto solo in corrispondenza degli attraversamenti del Metauro, Cesano e Misa, dove si dovranno effettuare delle lavorazioni in alveo; tale impatto verrà minimizzato per effetto delle precauzioni in fase di lavorazione consistenti nel controllo delle acque di dilavamento ed in altre operazioni volte ad isolare le attività di cantiere rispetto al fiume. Dal punto di vista della qualità biologica tutti gli impatti in fase di cantiere sono da ritenersi temporanei e riassorbibili nel tempo.

11) A causa dell’opera verranno sottratti definitivamente suoli agricoli di pregio?

Trattandosi di un ampliamento di un tracciato esistente, si prevedono impatti molto contenuti nei confronti di tale aspetto poiché la superficie sottratta è molto limitata. Anche nei confronti dell’interruzione della continuità dei fondi non si registrano impatti aggiuntivi rispetto allo stato attuale.

12) Nell’esecuzione dell’intervento verranno coinvolti boschi e foreste importanti?

L'opera in progetto interessa soprattutto terreni agricoli con l’eccezione della vegetazione ripariale dei corsi d’acqua del Metauro, Cesano e Misa e di alcuni fossi minori. Con opportune prescrizioni per la fase di cantiere sottoviadotto e con le opere di mitigazione previste è possibile ridurre gli impatti.

13) Sono coinvolti parchi e riserve naturali?

Si. Il progetto interessa con il ponte sul Metauro l’area SIC “Fiume Metauro da Pian di Zucca alla Foce” – IT 5310022. L’intervento nell’area SIC consiste nell’ampliamento del Viadotto esistente con l’affiancamento di nuove pile alle esistenti. Non si intercetteranno nuove zone dell’alveo poichè le pile saranno allineate a quelle esistenti. La vegetazione ripariale del Metauro rappresenta l’ambito di più elevata naturalità e sensibilità dell’intera area interessata dal progetto. Nell’area sono stati approfonditi con uno specifico studio (Valutazione d’incidenza) gli impatti sulla flora e sulla fauna definendo una serie di opportune prescrizioni e opere di mitigazione con le quali è possibile ridurre gli impatti.

14) La vegetazione sottratta verrà ripristinata?

Tutti gli spazi nudi non occupati dall’infrastruttura verranno rinverditi, sia con semine che con piantagioni, impiegando essenze autoctone, che permettano un rapido reinserimento nel contesto vegetazionale e paesaggistico ed assicurino una buona percentuale di attecchimento. Per guidare i progettisti nella scelta di tali essenze sono state approntate specifiche tabelle, ricavate da rilievi

SINTESI NON TECNICA PAGINA 45

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

fitosociologici effettuati durante lo SIA, che riportano le specie da utilizzare suddivise per le tipologie vegetazionali riscontrate sull’area di studio.

15) Rispetto alla situazione attuale quali rischi corre la fauna a causa della realizzazione e dell’esercizio della nuova opera?

Di fatto si confermano gli impatti di cui già l'attuale infrastruttura è causa soprattutto sotto forma di interruzione e modificazione dei corridoi biologici. Molto ridotti sono i fenomeni di sottrazione ed alterazione di habitat faunistici sia per via della generalizzata povertà di questi habitat che per la limitatezza dell'espansione degli spazi. Gli impatti più significativi si prevedono per l’intervento di ampliamento del ponte sul Metauro, dove si produrranno alterazioni e modifiche degli habitat faunistici temporanei, ma significativi. Si conferma in parte il generalizzato disturbo connesso al rumore anche se rispetto alla situazione attuale molte parti verranno schermate. Teoricamente sarebbe da segnalare anche la permanenza del rischio di abbattimento della fauna dovuto alla collisione con gli automezzi praticamente annullato dalla presenza delle recinzioni come sottolineato nella risposta seguente.

16) Sono previsti interventi per ridurre al massimo tali rischi sulla fauna?

E’ prevista su tutto il nuovo tratto autostradale e su entrambi i lati la realizzazione di una recinzione appositamente concepita per impedire l’ingresso delle fauna sulle carreggiate e, contemporaneamente, per indurre più facilmente le specie a passare al di sotto dei viadotti. Inoltre la tipologia dei sottoattraversamenti (tombini) è stata progettata in forma compatibile con l’uso da parte della fauna, per il passaggio da un lato dell’autostrada all’altro. Inoltre gli interventi previsti di rinaturazione e di riqualificazione vegetazionale rappresentano per la fauna importanti interventi i mitigazione e compensazione degli effetti negativi generati dalle opere in progetto.

17) Che tipo di disagi subirà la popolazione a causa del rumore e delle polveri che verranno prodotti presso i cantieri?

Le attività di cantiere rappresentano delle sorgenti di rumore e di polveri transitorie, caratterizzate da emissioni variabili in relazione alle fasi di attività e alle condizioni meteorologiche. In prossimità alle aree di cantiere e al fronte avanzamento lavori si registreranno degli incrementi di rumore e delle concentrazioni di polveri. L’impatto sulla qualità dell’ambiente in corrispondenza delle aree residenziali sarà ridotto, per mezzo di opportuni interventi gestionali e di mitigazione, in misura conforme ai limiti normativi.

18) Quando l’opera sarà in esercizio peggiorerà la situazione attuale dell’inquinamento acustico?

Il progetto di ampliamento a terza corsia del tracciato autostradale fornisce l’occasione di introdurre in tempi certi un sistema di protezione articolato e esteso a tutto il tracciato, in grado di compensare gli effetti determinati dall’aumento di traffico nel lungo termine (2030), di migliorare significativamente il clima acustico dell’area, di risanare le condizioni di esposizione più gravose. La situazione post operam sarà in sostanza migliore rispetto alla situazione attuale.

19) Quando l’opera sarà in esercizio peggiorerà la situazione attuale dell’inquinamento atmosferico?

La progettazione dell’ampliamento a terza corsia dell’Autostrada A14 è stata accompagnata da un’attenta analisi dell’impatto che l’esercizio dell’autostrada produrrà sull’inquinamento atmosferico. Tale analisi consente di affermare che i livelli di inquinamento atmosferico che si verificheranno saranno inferiori ai limiti previsti dalla vigente normativa e in generale inferiori ai livelli ante operam. Tale riduzione è attribuibile al trend di diminuzione delle emissioni di sostanze

SINTESI NON TECNICA PAGINA 46

AUTOSTRADA A14 BOLOGNA - TARANTO Tratto: Fano – Senigallia Progetto Definitivo - Studio di Impatto Ambientale

inquinanti dei motori determinata dalle limitazioni imposte dalle direttive dell’Unione Europea in materia di omologazione dei veicoli a motore.

20) Quali misure sono state previste per ridurre i problemi di inquinamento acustico ed atmosferico?

Gli interventi di contenimento del rumore prodotto dall’infrastruttura prevedono l’utilizzo, per tutto il tracciato stradale, di pavimentazioni drenanti fonoassorbenti e l’installazione di circa 14,200 km di barriere antirumore localizzate ai margini del ciglio stradale allo scopo di impedire al suono di raggiungere le aree residenziali. Infine, laddove tecnicamente era impossibile salvaguardare il benessere della popolazione dal punto di vista acustico attraverso gli interventi precedentemente descritti, sono state previste delle verifiche sugli interventi diretti, ossia sulla necessità di installare serramenti capaci di isolare acusticamente gli ambienti abitativi rispetto all’esterno. Per ciò che riguarda l’atmosfera non è risultato necessario alcun intervento mitigativo specifico.

21) Le nuove opere andranno ad interessare aree di particolare pregio paesaggistico?

L’opera interessa un contesto paesaggistico di non particolare pregio, ma lambisce alcuni ambiti interessanti, come le valli fluviali del Metauro e del Cesano, la fascia collinare di San Costanzo e di Scapezzano, l’ambito urbano di Senigallia. Dal punto di vista della qualità del paesaggio, opportunamente valutata dallo SIA, gli impatti più significativi indotti dall’opera, si ritrovano sui seguenti tratti: attraversamenti fluviali (Metauro e Cesano) a Fano e a Senigallia; le zone che prevedono la dismissione e la ricostruzione dei cavalcavia con allineamenti diversi dagli attuali; la fascia urbana di Senigallia; l’area dello svincolo di Senigallia. Gli interventi di mitigazione e sistemazione a verde permetteranno non solo la mitigazione dei pochi impatti percettivi ma anche una riqualificazione complessiva recuperando anche parte dell'impatto pregresso.

22) L’opera andrà ad interessare monumenti e beni storico-culturali?

No, nessun monumento o bene di importanza storico culturale verrà direttamente influenzato dalla costruzione dell’opera. Tuttavia il tratto Fano-Senigallia presenta un medio/elevato rischio di intercettamento di siti di interesse archeologico. Le zone a maggiore rischio sono state individuate e saranno oggetto di indagini archeologiche e di sorveglianza, durante la fase di cantiere.

SINTESI NON TECNICA PAGINA 47