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Die Bauten Des Nord-Ostsee-Kanals 1895-1995

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Die Bauten Des Nord-Ostsee-Kanals 1895-1995 www.ssoar.info Die Bauten des Nord-Ostsee-Kanals 1895-1995: ein Beitrag zum 100jährigen Jubiläum aus industriearchäologischer Sicht Peters, Dirk J. Veröffentlichungsversion / Published Version Zeitschriftenartikel / journal article Empfohlene Zitierung / Suggested Citation: Peters, D. J. (1994). Die Bauten des Nord-Ostsee-Kanals 1895-1995: ein Beitrag zum 100jährigen Jubiläum aus industriearchäologischer Sicht. Deutsches Schiffahrtsarchiv, 17, 345-384. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168- ssoar-49764-1 Nutzungsbedingungen: Terms of use: Dieser Text wird unter einer Deposit-Lizenz (Keine This document is made available under Deposit Licence (No Weiterverbreitung - keine Bearbeitung) zur Verfügung gestellt. Redistribution - no modifications). 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Der Kanal spiegelt auch die Geschichte Schleswig-Holsteins und Deutschlands al s bedeutende Seefahrerna­ tion wider.Genau wie sein Vor gänger, der Schl eswig-Holsteinische Kanal oder Eiderkanal, der von 1777 bis 1784 gebaut wurde, gehört der NOK zum kul turell en Erbe der deutschen Technik- und Schiffahrtsgeschichte, das es zu bewahren gilt. I �- � .... _J Abb. 1 Schleuse des Schleswig-Holsteinischen Kanals bei Kluvensiek (Kreis Rendsburg­ Eckernförde, 1987). (Alle Fotos stammen vom Verfasser. Die Jahreszahl gibt das Aufnahmedatum an.) 34 6 Abb. 2 Abschlußponton an der Südkammer der Alten Schleusen in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen, 1988) Der al s Kaiser-Wil helm -Kanal eröffnete und international al s Kiel-Canal bezeichnete Durchstichkanal mit zwei Endschleusen, der von der Ei be bei Brunsbüttel bis zur Kieler Förde führt, bildet mit seinen historischen Bauten ein technisches Gesamtensemble von hohem Rang. Auch wenn in denle tzten Jahren vieledenk malwürdige Brücken und Hoch­ bauten am NOK verschwunden sind, gibt es auch heute noch eine ganze Anzahl interes­ santer Relikte, die es zu erhalten gil t, wie die Bestandsaufnahmeder Abteilung Industrie­ archäol ogie am Deutschen SchiHahnsmuseum (DSM) gezeigt hat. Gerade weil heute Schiffahrt, Schiffbau, Hafenwirtschaft, Hochseefischerei und Marine nichtme hr die zen­ traleökono m ische Bedeutung für Norddeutschland wie früher besitzen und Details ihrer Geschichte schnell in Vergessenheit geraten, ist es notwendig, diema ritimeVer gangenheit und Gegenwart der norddeutschen Küstenländer anhand der heute noch vorhandenen Bauten zu dokum entieren. Dieser Seekanal mit seinen Schleusen, historischen Brücken, Leuchtfeuern, Betriebs-, Verwaltungs- und Wohnbauten ist zweifell os al s technisches Kul­ turdenkm al der Schiffahrts- und Hafengeschichte einzustufen. Die Relikte des al ten Eiderkanals werden in vorbildlicher Weise von einem privaten För­ derverein in Verbindungmi t dem Landesdenkmalamtsowie Behörden, Firmen und Privat­ personen betreut, und auch der NOK braucht eine tatkräftige Lobby, die sich um die Erhaltung der historischen Bauten dieses bedeutenden internationalen künstlichen See­ weges kümm ert. Auch wenn der Kanal ursprünglich aus dem nationalen marinestrategi­ schen Interesse des dam aligen Deutschen Reiches gebaut wurde, dient er heute der interna­ tionalen Handelsschiffahrt. Der NOKmu ßmi t großem finanziell em Aufwand und hohem qualifizierten Personaleinsatz für die internationaleS chiffahn st ändig unterhalten,mo der­ nisiert und verkehrssicher gehalten werden. 34 7 Entstehung, Geschichte und Gegenwart Der unter dä nischer Ägide Ende des 18. Jahrhunderts entstandene Schleswig- Holsteini­ sche Kanal, der bei Hol tenau von der Kiel er Förde aus über Rencisburg und dann in die Eider bis nach Tönning zur Nordsee führte, galtdama lsal s einer dermo dernsten, am hä u­ figsten genutzten Seekanäl e Europas', der die gefährl iche und zeitraubende Passage um Abb. 3 (Aus: W ]ensen, Der Nord-Ostsee-Kanal, Neumünster 1970, S. 45) Abb. 4 (Aus: Kaiser­ Wilhelm-Kanal. M. 1:50 000, Hrsg. vom Reichsmarineamt, B erlin 191 5) N�-· &rru ·· � Q- -�_e__ e _ __ ß Uebf'rsidtt dtr Eintt•.ihm§ Motß,.lllb I:JUOUUL)() .�.!.L.........<-:-'--'-� -..L..t:� 34 8 Skagen durch die dänischen Meerengen entbehrlichma chte. Nach einhundert Jahren war er aber den Anforderungen nichtme hr gewachsen. Genau wie beim Eiderkanal gab es bis zur Realisierung des NOK-Projektes von der El bmündung bei Brunsbüttel über Rencisburg biszu r Kiel er Förde eine Vielz ahl von Ideen mit mehr odermi nder konkreten Pl änen.3 Erst al s die politischen Voraussetzungenmi t der Einverleibung der schleswig-holsteinischen Herzogtüm er unter Preußens Oberhoheit (1867) und der Gründung des Deutschen Reiches (1870/71) mit Kiel al s national em Kriegshafen gegeben waren, konnte sich derme hrfach revidierte Pl an des Hamburger Ree­ ders Dahlström von 1878, der die Vo rschl äge des preußischen Oberbaurats Lentzeberück­ sichtigte, mit Hilfe der tatkräftigen Unterstützung des deutschen Reichskanzl ers und preußischen Ministerpräsidenten Bismarck durchsetzen.' Nachdem auch der Kaiser 1883 für den Bau eines Durchstichkanals mit Doppelschleusen an jedem Ende gewonnen wer­ den konnte, gel angten die Kanalgegner in die Defensive.5 Ausschlaggebend für den Bau des Kaiser-Wil helm -Kanals (1 887-1895 ) und seine Erweiterung (19 07-1914) waren neben der Sicherheit und dem handelspolitischen Vorteil für die Seeschiffahn und die Ostseehäfen mit einer Ersparnis von 25 0 sm um die gefährliche Küste von Skagen vor al lem diema rine­ strategische Bedeutung für das Deutsche Reich. Die an der Nordsee in Wil helm shaven sta­ tionierteFl otte konnte im Ernstfall mit den an der Ostsee in Kiel liegenden Kriegsschiffen vereinigt werden.• 1886 konnte das Reichsgesetz für den Kanalbau, das die Finanzierung von 15 6 Millionen Mark durch das Reichmi t einem Zuschuß von50 Mi ll ionen Mark durch Preußen sicherstell te, verabschiedet werden. Gleichzeitig nahm die Behörde in Kiel,die für die Errichtung des Kanals und die Organisation der Verwaltung die Verantwortung trug, unter Regierungsrat Carl Loewe und Baurat J oachim J ohann Fülscher die Arbeit auf. Den technischen Entwurf für die endgül tige Linienführung des Projektes konzipierte Ober­ baurat Otto Baensch/ Der Bau des Kanals konnte beginnen. Seine Tiefe soll te 9 m betra­ gen, die Sohlenbreite 22m und die Spiegel breite 67 m. Abb. 5 Die Nord-Ostseekanal-Arbeiten: Der Dammbau bei Griinthal. Originalzeichnung von Ferdinand Lindner. (Archiv DSM) 349 Die Grundsteinlegung zur Ostseeschleuse am 3. Juni 1887 durch den greisen Kaiser Wil­ helm I. und der zentrale, abschließende Festakt zur Schlußsteinlegung am 21. Juni 1895 durch seinen Enkel, Kaiser Wil helm li., wurdenmi t pompösem Zerem oniell gefeiert. Die dort gehaltenen Reden zeichneten si ch durch nationales Pathos und Machtbewußtsein aus8 und deuteten schon das im periali stische Weltmachtstreben des jungen Deutschen Reiches an, das einige Jahre später in der Katastrophe des Ersten Wel tkriegesmü ndete. Brunsbüttel und Rencisburg nahmen bei den Feierli chkeiten nur ein e Statistenroll e ein. Interessanter­ weise wird Ki el bei dem offiziell en lOGj ährigen Jubiläum 19 95 durch die Wasser- und SchiHahnsdirektion Nord auch wi ederim Mi ttelpunkt stehen. Für das gigantische Bauvorhabenmu ßten fast 4000 ha Grund und Boden gekauft und etwa 80 Mi ll ionen cm 3 Schlick und Sand von bi s zu 8000 Arbeitern bewegt werden. Di e Aufsichtsbehörde, die Kaiserli che Kanalkommi ssion, hatte fünf Bauämter errichtet und die ei nzelnen Kanalabschnitte (» Lose«) an verschiedene Baufirmen vergeben, u.a. C. Ver­ ing in Hannover und Pb . Holzmann in Frankfurt a. M. Die Handwerker wurden in Barackenlagern entl ang der Baustel le einquartiert und dort versorgt. Teil weise wurde sogar bei Fackelli cht in Nachtschichten gearbei tet. Vi el e Arbeitskräfte kam en aus Ostdeutsch­ land und Osteuropa, aber auch aus Italien. Insgesamtwurden für die99 km lange Kanall i­ nie mit drei Schleusen in Brunsbüttel, Hol tenau und Rendsburg, zwei Hochbrücken
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