REGIONE EMILIA-ROMAGNA Atti amministrativi GIUNTA REGIONALE Delibera Num. 1074 del 09/07/2018 Seduta Num. 30
Questo lunedì 09 del mese di luglio dell' anno 2018 si è riunita nella residenza di via Aldo Moro, 52 BOLOGNA la Giunta regionale con l'intervento dei Signori:
1) Gualmini Elisabetta Vicepresidente 2) Caselli Simona Assessore 3) Corsini Andrea Assessore 4) Costi Palma Assessore 5) Donini Raffaele Assessore 6) Gazzolo Paola Assessore
7) Mezzetti Massimo Assessore 8) Petitti Emma Assessore
Presiede la Vicepresidente Gualmini Elisabetta attesa l'assenza del Presidente
Funge da Segretario l'Assessore: Costi Palma
Proposta: GPG/2018/1145 del 02/07/2018
Struttura proponente: SERVIZIO VALUTAZIONE IMPATTO E PROMOZIONE SOSTENIBILITA' AMBIENTALE DIREZIONE GENERALE CURA DEL TERRITORIO E DELL'AMBIENTE Assessorato proponente: ASSESSORE ALLA DIFESA DEL SUOLO E DELLA COSTA, PROTEZIONE CIVILE E POLITICHE AMBIENTALI E DELLA MONTAGNA
Oggetto: PROVVEDIMENTO DI V.I.A. RELATIVO AL "POTENZIAMENTO DEL SISTEMA TANGENZIALE DI BOLOGNA - INTERVENTI DI COMPLETAMENTO DELLA RETE VIARIA DI ADDUZIONE - LUNGO SAVENA LOTTO III" IN COMUNE DI BOLOGNA E CASTENASO - PRESA D'ATTO DELLE DETERMINAZIONI DELLA CONFERENZA DI SERVIZI (TITOLO III, L.R. 9/99).
Iter di approvazione previsto: Delibera ordinaria
Responsabile del procedimento: Valerio Marroni
pagina 1 di 189 Testo dell'atto
LA GIUNTA DELLA REGIONE EMILIA-ROMAGNA
PREMESSO CHE: a far data dal 01/01/2016, in applicazione della L.R. 13/2015 di riordino istituzionale, che dà applicazione alla L. 56/2014, le competenze relative alle procedure di valutazione di impatto ambientale normate dall’art. 5, comma 2 della L.R. 9/1999, sono state trasferite dalle Province/Città metropolitana alla Regione Emilia-Romagna, previa istruttoria di ARPAE - Struttura Autorizzazioni e Concessioni (SAC); la Società Autostrade per l'Italia S.p. A., con sede legale in via A. Bergamini, 50 Roma, ha presentato ad ARPAE Struttura Autorizzazioni e Concessioni di Bologna domanda di avvio della procedura di VIA, ai sensi della L.R. 9/99, per il progetto di “POTENZIAMENTO DEL SISTEMA TANGENZIALE DI BOLOGNA - INTERVENTI DI COMPLETAMENTO DELLA RETE VIARIA DI ADDUZIONE - LUNGO SAVENA LOTTO III”, ubicato in Comune di Bologna e Castenaso (BO); l'istanza di avvio è stata acquisita al PGBO/2017/580 del 12/01/2017 da ARPAE SAC di Bologna; l'attivazione della procedura di VIA è avvenuta il 12/01/2017 (PG/2017/13609) presso l'Ufficio VIPSA della Regione Emilia-Romagna che, in attuazione della LR 13/2015, ha comunicato ARPAE SAC di Bologna, con lettera del 31/01/2017, acquisita con PGBO/2017/2065, il numero di fascicolo assegnato: 8/2017 (VIA); il progetto appartiene alla seguente categoria di cui agli Allegati A e B alla L.R. 9/1999: B.2.46 - “Strade extraurbane secondarie”, per cui sarebbe assoggettato a procedura di verifica (screening); tuttavia poiché il progetto interessa aree indicate all'art. 4, comma 1, lettera b) della L.R. 9/99 è assoggettato alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale; il progetto prevede la realizzazione della strada denominata Lungo Savena Lotto III, che si svilupperà tra le esistenti rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti e la rotatoria di Via dell'Industria per una lunghezza pari a 2160 metri ed una sezione stradale di categoria D (DM 5/11/2001); il SIA e il Progetto Definitivo sono stati redatti da SPEA Engineering; a seguito della verifica di completezza, si è reso necessario richiedere documentazione integrativa all'istanza (agli atti PGBO/2017/2622 del 07/02/2017), in data 07/03/2017 il Proponente ha trasmesso la documentazione richiesta, acquisita agli atti PGBO/2017/4951;
pagina 2 di 189 con la pubblicazione sul BURERT avvenuta il 22/03/17, si sono avviati i termini della procedura di VIA relativa al progetto, ai sensi del titolo III della L.R. n. 9/99; con comunicazione PGBO/2017/7189 del 31/03/2017, ARPAE SAC di Bologna, ai sensi dell’art. 18 - L.R. 9/1999, ha convocato gli Enti per il giorno 11/05/2017, alla seduta introduttiva della Conferenza di Servizi; alla luce di quanto emerso in Conferenza, si è reso necessario richiedere integrazioni alla documentazione depositata, con nota PGBO/2017/16556 del 14/07/2017; il Proponente ha trasmesso la documentazione integrativa in data 12/10/2017, acquisita agli atti da ARPAE SAC di Bologna con PGBO/2017/23702 e PGBO/2017/10514 del 15/05/2017, dopo avere richiesto la proroga per la presentazione della stessa, agli atti con PGBO/2017/89961 del 04/08/2017 e avendone avuto l’assenso da ARPAE SAC di Bologna con nota PGBO/2017/19350 del 17/08/2017; con comunicazione PGBO/2017/24054 del 17/10/2017, ARPAE SAC di Bologna ha convocato gli Enti per il giorno 13/11/2017 alla seconda seduta della Conferenza di Servizi, per la presentazione della documentazione integrativa al Progetto definitivo e allo Studio di Impatto Ambientale; a seguito di quanto emerso nel corso della seconda seduta della Conferenza, ARPAE SAC ha convocato, con comunicazione PGBO/2017/27814 del 30/11/2017, per il giorno 21/12/2017 la terza seduta della conferenza dei servizi per l'acquisizione dei pareri; con comunicazione PGBO/2018/7656 del 29/03/2018, ARPAE ha convocato gli Enti per il 07/05/2018 per la seduta conclusiva della Conferenza di Servizi; la Conferenza dei Servizi decide di aggiornare la seduta del 07/05/2018 per l'acquisizione di alcuni elementi e pareri necessari per l'approvazione del progetto; con comunicazione PGBO/2018/11981 del 23/05/2018, ARPAE ha riconvocato gli Enti per il 14/06/2018 per l'aggiornamento della seduta conclusiva della Conferenza di Servizi del 07/05/2018; la Struttura ARPAE SAC di Bologna, ai sensi della Direttiva Regionale per lo svolgimento di funzioni in materia di VAS, VIA, AIA ed AUA in attuazione delle L.R. 13/15, approvata con D.G.R. 2170/2016, ha inviato il Rapporto Ambientale sottoscritto dai partecipanti alla Conferenza di Servizi, con nota acquisita dalla Regione Emilia-Romagna al PG n. 225475 del 30/03/2018; ARPAE SAC di Bologna ha, inoltre, inviato lo schema di delibera per il provvedimento motivato ed espresso alla Regione Emilia-
pagina 3 di 189 Romagna, che l'ha acquisito al PG n. 460584 del 25/06/2018;
DATO ATTO CHE: lo studio di impatto ambientale (SIA) e gli elaborati progettuali sono stati continuativamente depositati per 60 giorni naturali e consecutivi al fine della libera consultazione da parte dei soggetti interessati, presso la Regione Emilia-Romagna, dal 22/03/2017 (giorno di pubblicazione dell'avviso sul Bollettino Ufficiale della Regione) al 20/05/2017, data che costituisce il termine per la presentazione delle osservazioni da parte dei soggetti interessati, come risulta dalla relata di pubblicazione acquisita agli atti da ARPAE SAC di Bologna con PGBO/2018/10507 del 07/05/2018 a firma del Responsabile del Servizio VIPSA; gli stessi elaborati sono stati depositati presso i Comuni di Bologna e Castenaso, come risulta dalla relata di avvenuto deposito e dall'attestato circa la presentazione di osservazioni (acquisita agli atti da ARPAE SAC di Bologna, rispettivamente con PGBO/2018/8517 del 11/04/2018 e con PGBO/2018/10386 del 04/05/2018); il deposito si è tenuto anche presso la Città metropolitana di Bologna, sita in Via Zamboni 13, a Bologna, come risulta dalla relata di avvenuto deposito e dall’attestato circa la presentazione di osservazioni (acquisita agli atti da ARPAE SAC di Bologna con PGBO/2018/10268 del 03/05/2015); del deposito è stato dato avviso, ai sensi dell'art. 14, comma 2, LR 9/99, sul quotidiano “Il Resto del Carlino” del 22/03/2017; inoltre, la Regione Emilia - Romagna, in qualità di autorità competente, ha pubblicato sul proprio sito web la documentazione presentata, comprese le integrazioni, le osservazioni e le controdeduzioni, ai sensi dell’art. 14, comma 6 della LR 9/99; durante i 60 giorni di deposito sono pervenute osservazioni (vedi Allegato A, B, C e D del Rapporto Ambientale);
DATO INOLTRE ATTO CHE: ai sensi dell’art. 17, comma 2, della LR 9/99, il provvedimento di V.I.A. positivo, comprende ed acquisisce tutte le intese, le concessioni, le autorizzazioni, le licenze, i pareri, i nulla osta, gli atti di assenso comunque necessari per l'approvazione dell'opera; ARPAE SAC di Bologna ha svolto le funzioni ad essa attribuite dalla LR 13/2015, come specificate nella DGR 1795/2016;
pagina 4 di 189 la Conferenza di Servizi di VIA è stata finalizzata all’emanazione dei seguenti atti: AUTORIZZAZIONI O ATTI AMMINISTRAZIONI COMPETENTI COMUNQUE DENOMINATI Procedura di VIA - LR 9/99 ARPAE SAC Bologna,1 per la Regione Emilia - Romagna Pareri sulla procedura di Città metropolitana di Bologna VIA Comune di Bologna LR 9/99 Comune di Castenaso Parere/assenso su Varianti Comune di Bologna urbanistiche Comune di Castenaso Riserve e parere motivato di Città metropolitana di Bologna VAS/ VALSAT sulle Varianti Piano di utilizzo terre (DM Regione Emilia-Romagna 161/2012) e parere ARPAE Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città Parere archeologico metropolitana di Bologna e le Province di Modena, Reggio Emilia e Ferrara Parere interferenze acque meteoriche e rischio Consorzio della Bonifica Renana idraulico Parere per attraversamento Regione Emilia - Romagna linea ferroviaria “Bologna - Portomaggiore” FERROVIE EMILIA ROMAGNA (FER) Parere su interferenze HERA SPA
Parere su interferenze ENEL SPA
Parere su interferenze TERNA Parere su interferenze Retelit Spa Parere su interferenze SNAM SpA Parere su interferenze Telecom Italia Parere su interferenze Wind Infostrada
1A far data dal 01.01.2016, in applicazione della L.R. 13/2015 di riordino istituzionale, che a sua volta risponde alle richieste della L. 56/2014, le competenze relative alle procedure di valutazione ambientale normate dall'art.5, comma 2 della L.R. 9/99 sono state trasferite alla Regione Emilia-Romagna, previa istruttoria di ARPAE SAC. Ai sensi della DGR 1795/2016 “Approvazione della direttiva per lo svolgimento delle funzioni in materia di VAS, VIA, AIA, AUA in attuazione della LR n. 13 del 2015. Sostituzione della direttiva approvata con DGR n. 2170/2015” in attuazione della LR 13/15”, la Struttura ARPAE, indice la Conferenza di Servizi, provvede all’istruttoria della procedura di VIA e alla conclusione della Conferenza di Servizi
pagina 5 di 189 l’approvazione dell’opera che comporta la “dichiarazione di pubblica utilità”, sarà rilasciata successivamente, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; in merito alla localizzazione nel territorio regionale di opere pubbliche di interesse statale si precisa che: il progetto del completamento dell’infrastruttura Lungo Savena - 3° lotto funzionale, già previsto negli strumenti urbanistici comunali, ha comportato modifiche in seguito ad approfondimenti progettuali e adeguamenti tecnico-funzionali, per le quali è stato necessario adeguare, mediante variante, gli strumenti urbanistici comunali di Bologna e di Castenaso; il provvedimento positivo di V.I.A, ai sensi dell’art. 17, comma 5 della LR 9/99, per le opere pubbliche o di pubblica utilità costituisce variante agli strumenti di pianificazione territoriale provinciale ed urbanistica; i Comuni di Bologna e di Castenaso hanno, all’interno della conferenza di servizi, espresso il loro assenso alla variante agli strumenti urbanistici; i Consigli comunali dei comuni di Bologna e di Castenaso dovranno approvare tale variante entro trenta giorni, a pena di decadenza, ai sensi dell’art. 17, comma 5 della LR 9/99; in merito alle interferenze dell'opera con i sottoservizi di British Telecom, convocata in conferenza dei servizi, la stessa con parere agli atti PGBO/2017/27849 del 30/11/2017, ha comunicato l'assenza di infrastrutture di proprietà nell'area interessata; in merito alle interferenze dell'opera con le infrastrutture di SNAM SpA, convocata in conferenza dei servizi, la stessa con parere agli atti PGBO/2017/11009 del 18/05/2017, ha comunicato l'assenza di infrastrutture di proprietà nell'area interessata; in merito al possibile interessamento dell'opera alle infrastrutture dei Consorzi dei Canali di Reno e Savena di Bologna, si evidenzia che in data 05/04/2017 - PGBO/2017/7566, lo stesso Consorzio ha comunicato l'assenza di interferenza; in merito al contributo istruttorio sanitario e ambientale in Conferenza dei Servizi è stata invitata anche l'Azienda AUSL di Bologna che ha espresso parere agli atti PGBO/2018/969 del 16/01/2018; dovranno essere anche acquisite nelle successive fasi di approvazione del progetto esecutivo: la Concessione idraulica per attraversamento Scolo Zenetta rilasciata dal Consorzio di Bonifica Renana; l’autorizzazione per l’esecuzione dell’attraversamento della
pagina 6 di 189 linea ferroviaria; parere vincolante di sorveglianza e di vigilanza sul servizio di bonifica bellica sistematica terrestre da ordigni esplosivi rilasciata dal V° Reparto infrastrutture belliche; la Prefettura di Bologna, con nota PGBO/2017/9254 del 28/04/2017, ha designato, ai sensi dell'art. 14-ter comma 4 della L. 241/90, come rappresentante unico delle Amministrazioni statali periferiche coinvolte (Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città metropolitana di Bologna e le Province di MO, RE e FE; V° Reparto infrastrutture belliche; Comando Provinciale VVFF Bologna; Autorità di Bacino Distrettuale Fiume Po) la Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città metropolitana di Bologna e le Province di MO, RE e FE; pertanto, la Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città metropolitana di Bologna e le Province di MO, RE e FE ha espresso il parere di competenza, agli atti PGBO/2017/29304 del 20/12/2017, partecipando alle attività della Conferenza dei servizi; la Conferenza dei servizi ha ritenuto opportuno acquisire anche il parere trasmesso dal V° Reparto infrastrutture belliche, agli atti con PGBO/2017/25032 del 27/10/2017, che segnala di non avere specifiche competenze sull'attuale fase di approvazione del progetto rimandando ad un'eventuale fase successiva la procedura di bonifica sistematica delle aree interessate dall'opera; in merito al parere trasmesso dal Comando Provinciale VVFF Bologna, acquisito con PGBO/2017/7581 del 04/04/2017, la Conferenza dei servizi ne prende atto e non rileva elementi ostativi alla realizzazione dell'opera; la Conferenza ha, inoltre, valutato e condiviso l’autorizzazione con prescrizioni, del Piano di Utilizzo delle terre di scavo, proposto ai sensi del DM 161/2012, rilasciata dalla Regione Emilia - Romagna con determina acquisita agli atti PGBO/2018/10531 del 07/05/2018; la Conferenza di Servizi conclusiva, per la VIA, è quindi formata dai rappresentanti legittimati dei seguenti Enti: Regione Emilia-Romagna ARPAE SAC Bologna Città metropolitana di Bologna Comune di Bologna Comune di Castenaso Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città metropolitana di Bologna e le Province di Modena, Reggio Emilia e Ferrara Consorzio della Bonifica Renana
pagina 7 di 189 FERROVIE EMILIA ROMAGNA (FER) HERA SPA ENEL SPA TERNA Telecom Italia Wind Infostrada il rappresentante di ARPAE SAC di Bologna, responsabile del procedimento istruttorio, è la Dott.ssa Patrizia Vitali, in attuazione della Delibera del Direttore Generale di ARPAE n. 6/2018 "Direzione Generale; conferimento dell’incarico dirigenziale di Responsabile Struttura Autorizzazioni e Concessioni di Bologna"; il responsabile del procedimento del Servizio regionale competente ai sensi del punto 7) del paragrafo 3.d) della D.G.R. n. 1795/2015, è il Dott. Valerio Marroni; i rappresentanti dei vari Enti partecipanti ai lavori della seduta conclusiva della Conferenza di Servizi, le cui deleghe sono acquisite agli atti d’ufficio e che hanno sottoscritto il Rapporto Ambientale, sono: Amministrazione Rappresentante ARPAE SAC Bologna Patrizia Vitali Città metropolitana di Bologna Donatella Bartoli Comune di Bologna Giovanni Fini Comune di Castenaso Fabrizio Ruscelloni
gli enti Consorzio della Bonifica Renana e FER hanno lasciato la seduta conclusiva della conferenza prima della sua conclusione, pertanto non hanno sottoscritto il Rapporto Ambientale; la Conferenza di Servizi ha organizzato i propri lavori come di seguito specificato: si è insediata il 11 maggio 2017; a seguito dell'arrivo delle integrazioni, si è svolta la seconda seduta, in data 13 novembre 2017; nella terza seduta in data 21 dicembre 2017 sono stati acquisiti e condivisi i pareri pervenuti; la seduta conclusiva dei lavori è stata programmata per il giorno 07 maggio 2018, aggiornata poi in data 14 giugno 2018;
il Proponente è sempre intervenuto, con il suo delegato, alle sedute della Conferenza di Servizi, ed anche alla seduta conclusiva ha partecipato l'Ing. Antonio Procopio, in rappresentanza del Proponente; la Conferenza di Servizi, nella seduta conclusiva, ha quindi
pagina 8 di 189 approvato il Rapporto Ambientale del progetto di “POTENZIAMENTO DEL SISTEMA TANGENZIALE DI BOLOGNA - INTERVENTI DI COMPLETAMENTO DELLA RETE VIARIA DI ADDUZIONE - LUNGO SAVENA LOTTO III”, ubicato in Comune di Bologna e Castenaso (BO), proposto da Società Autostrade per l'Italia S.p.A. che costituisce l’Allegato 1, parte integrante e sostanziale della presente delibera; il Rapporto di cui al precedente punto, a seguito delle valutazioni espresse nei quadri di riferimento programmatico, progettuale ed ambientale, conclude, per il progetto di ”POTENZIAMENTO DEL SISTEMA TANGENZIALE DI BOLOGNA - INTERVENTI DI COMPLETAMENTO DELLA RETE VIARIA DI ADDUZIONE - LUNGO SAVENA LOTTO III” ubicato in Comune di Bologna e Castenaso proposto da Società Autostrade per l'Italia S.p.A., una valutazione di impatto ambientale positiva con prescrizioni; la Conferenza di Servizi ha ritenuto pertanto che, in base alle valutazioni espresse nel Rapporto Ambientale, il progetto in esame possa essere realizzato a condizione che vengano ottemperate le prescrizioni citate nei punti 1.C, 2.C. e 3.C del Rapporto Ambientale stesso;
DATO ALTRESI’ ATTO CHE: ARPAE SAC di Bologna ha svolto le funzioni ad essa attribuite dalla LR 13/2015, come specificate nella DGR 1795/2016, e ha firmato il Rapporto Ambientale che costituisce l’Allegato 1 alla presente delibera; la Regione Emilia - Romagna ha autorizzato il Piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo proposto, ai sensi del DM 161/201, con determina Dirigenziale del Servizio Valutazione Impatto e Promozione Sostenibilità Ambientale della regione Emilia - Romagna DPG/2018/9363 del 11/06/2018, tale Atto costituisce l’Allegato 2 alla presente deliberazione; la Città metropolitana di Bologna ha partecipato alla conferenza dei servizi conclusiva e ha sottoscritto il rapporto ambientale (che costituisce l'Allegato 1, parte integrante e sostanziale della presente deliberazione), inoltre, la Città metropolitana di Bologna ha espresso con Atto del Sindaco metropolitano n. 39/2018 del 21 febbraio 2018, le valutazioni di competenza previste ai sensi dell’art. 33, comma 4 bis, L.R. n. 20/2000, riguardanti i contenuti della Variante ai vigenti strumenti urbanistici dei comuni di Bologna e Castenaso, ricompresa nella VIA, ai sensi dell’art. 17 della LR 9/99, e tale Atto costituisce l’Allegato 3 alla presente deliberazione; il Comune di Bologna ha partecipato alla conferenza dei servizi conclusiva e ha sottoscritto il rapporto ambientale (che costituisce l'Allegato 1, parte integrante e sostanziale della
pagina 9 di 189 presente deliberazione); il Consiglio Comunale dovrà ratificare la Variante agli strumenti urbanistici entro 30 giorni dall’emanazione della presente delibera, ai sensi dell’art.17, comma 5 della L.R. 9/99; il Comune di Castenaso ha espresso parere in merito alla valutazione di impatto ambientale e in merito alla variante urbanistici, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2018/7639 del 29/03/2018; il Comune ha partecipato alla conferenza dei servizi conclusiva e ha sottoscritto il rapporto ambientale (che costituisce l'Allegato 1, parte integrante e sostanziale della presente deliberazione); il Consiglio Comunale dovrà ratificare la Variante agli strumenti urbanistici entro 30 giorni dall’emanazione della presente delibera, ai sensi dell’art.17, comma 5 della L.R. 9/99; l'Azienda Unità Sanitaria Locale di Bologna ha partecipato alla seduta conclusiva e ha espresso parere istruttorio, acquisito da ARPAE con il protocollo PGBO/2018/969 del 16/01/2018; il contenuto di tale parere è stato fatto proprio dalla Conferenza di Servizi conclusiva e riportato nel Rapporto Ambientale che costituisce l’Allegato 1 della presente delibera; la Soprintendenza Archeologia, Belle arti e Paesaggio per la città metropolitana di Bologna e le province di Modena, Reggio Emilia e Ferrara non ha partecipato alla Conferenza di Servizi conclusiva, ma ha inviato il proprio parere condizionato con nota acquisita da ARPAE con protocollo PGBO/2017/29304 del 20/12/2017; il contenuto di tale parere è stato fatto proprio dalla Conferenza di Servizi conclusiva e riportato nel Rapporto Ambientale che costituisce l’Allegato 1 della presente delibera; il Consorzio della Bonifica Renana ha espresso parere di competenza con prescrizioni, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2017/29377 del 21/12/2017; il contenuto di tale parere è stato fatto proprio dalla Conferenza di Servizi conclusiva e riportato nel Rapporto Ambientale, che costituisce l’Allegato 1 della presente delibera; il Consorzio ha partecipato alla conferenza dei servizi conclusiva lasciando la seduta prima della fine della stessa; FER ha espresso parere di competenza con prescrizioni, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2017/29027 del 18/12/2017; il contenuto di tale parere è stato fatto proprio dalla Conferenza di Servizi conclusiva e riportato nel Rapporto Ambientale, che costituisce l’Allegato 1 della presente delibera; FER ha partecipato alla conferenza dei servizi conclusiva lasciando la seduta prima della fine della stessa; SNAM SPA ha espresso parere di competenza, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2017/11009 del 18/05/2017; British Telecom ha espresso parere di competenza, con nota
pagina 10 di 189 acquisita da ARPAE con PGBO/2017/27849 del 30/11/2017; TERNA ha espresso parere di competenza, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2018/3728 del 14/02/2018; ENEL SPA (ora E-Distribuzione s.p.a.) ha espresso parere di competenza, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2017/26274 del 13/11/2017; HERA SpA, Retelit SpA, Telecom Italia, Wind Infostrada, non hanno partecipato alle sedute della Conferenza dei Servizi e non hanno espresso pareri, pertanto trova applicazione quanto disposto dall’art. 14 ter, comma 7 della legge 241/1990, qualora pertinente;
VISTE: - la L.R. n. 9 del 18 maggio 1999 e s.m.i. “Disciplina della procedura di valutazione dell'impatto ambientale dei progetti; - il D.Lgs. 3 aprile 2006, n. 152 “Norme in materia ambientale” e s.m.i.; - la L.R. n. 13 del 30 luglio 2015 “Riforma del sistema di governo regionale e locale e disposizioni su città metropolitana di Bologna, Province, Comuni e loro Unioni”; VISTE, altresì, le delibere della Giunta regionale: - n. 1795 del 31 ottobre 2016 “Approvazione della direttiva per lo svolgimento delle funzioni in materia di VAS, VIA, AIA ed AUA in attuazione della L.R. n. 13 del 2015. Sostituzione della direttiva approvata con DGR n. 21707/015”; - n. 2416 del 29 dicembre 2008, recante "Indirizzi in ordine alle relazioni organizzative e funzionali tra le strutture e sull’esercizio delle funzioni dirigenziali. Adempimenti conseguenti alla delibera 999/2008. Adeguamento e aggiornamento della delibera 450/2007" e successive modifiche, per quanto applicabile; - – n. 468 del 10/04/2017, recante: “Il Sistema dei Controlli Interni nella Regione Emilia-Romagna - n. 56 del 25 gennaio 2016 recante "Affidamento degli incarichi di Direttore generale della Giunta regionale, ai sensi dell'art. 43 della L.R. n. 43/2001"; - n. 2189 del 21 dicembre 2015 avente ad oggetto "Linee di indirizzo per la riorganizzazione della macchina amministrativa regionale";
pagina 11 di 189 - n. 270 del 29 febbraio 2016 recante "Attuazione prima fase della riorganizzazione avviata con delibera 2189/2015"; - n. 622 del 28 aprile 2016 recante "Attuazione seconda fase della riorganizzazione avviata con Delibera 2189/2015"; - n. 1107 dell'11 luglio 2016 recante "Integrazione delle declaratorie delle strutture organizzative della Giunta regionale a seguito dell'implementazione della seconda fase della riorganizzazione avviata con delibera 2189/2015"; - RICHIAMATI, altresì: - il D.Lgs. n. 33 del 14 marzo 2013 “Riordino della disciplina riguardante il diritto di accesso civico e gli obblighi di pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni d parte delle pubbliche amministrazioni” e ss.mm.ii., - la delibera della Giunta regionale n. 93 del 29 gennaio 2018 di “Approvazione Piano triennale di prevenzione della corruzione. Aggiornamento 2018/2020”, ed in particolare l’allegato B “Direttiva di indirizzi interpretativi per l’applicazione degli obblighi di pubblicazione previsti del D.Lgs n. 33 del 2013. Attuazione del Piano triennale di prevenzione della corruzione 2018/2020;
TUTTO CIÒ PREMESSO E DATO ATTO,
SU PROPOSTA DELL’ASSESSORE ALLA DIFESA DEL SUOLO E DELLA COSTA, PROTEZIONE CIVILE E POLITICHE AMBIENTALI E DELLA MONTAGNA A VOTI UNANIMI E PALESI
D E L I B E R A a) la Valutazione di Impatto Ambientale positiva, ai sensi dell’art. 16, della L.R. 18 maggio 1999, n. 9, sul progetto di “POTENZIAMENTO DEL SISTEMA TANGENZIALE DI BOLOGNA - INTERVENTI DI COMPLETAMENTO DELLA RETE VIARIA DI ADDUZIONE - LUNGO SAVENA LOTTO III”, ubicato in Comune di Bologna e Castenaso (BO) proposto da Società Autostrade per l'Italia S.p.A, poiché il progetto in oggetto, secondo gli esiti delle valutazioni espresse dalla Conferenza di Servizi, è nel complesso ambientalmente compatibile, a condizione che vengano ottemperate le prescrizioni citate nei punti 1.C., 2.C. e 3.C. del Rapporto Ambientale conclusivo della
pagina 12 di 189 Conferenza di Servizi, che costituisce l’Allegato 1, quale parte integrante e sostanziale del presente atto, di seguito riportate:
QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO 1) il progetto presentato non risponde a quanto richiesto dal Nuovo Codice della Strada (comma 4bis art. 13) in merito alla costruzione di un itinerario ciclabile di collegamento dei centri e delle frazioni attraversati dall’opera stradale; occorre, pertanto, prevedere la realizzazione di tale itinerario ciclabile, in quanto opera compensativa ai sensi del PAIR dell'aumento delle emissioni inquinanti, la cui realizzazione sarà definita in una procedura successiva all’approvazione della VIA, condivisa con la Città metropolitana e con i Comuni interessati (Bologna e Castenaso) e potrà interessare anche strade esistenti; 2) l’impianto normativo comunitario, regionale (PAIR), metropolitano (PTCP) e comunale (PSC) richiede che una infrastruttura non possa più essere solo un connettore territoriale, ma debba essere anche mitigazione e compensazione ambientale, dotazione ecologica, paesaggio; da tutto questo, oltre a quanto previsto negli strumenti urbanistici vigenti (il PTCP ha individuato un “Corridoio ecologico da realizzare” (art. 3.5) il quale è stato recepito dal PSC del Comune di Bologna come “Corridoio Roveri”, e dal PSC del Comune di Castenaso come “Corridoi ecologici da realizzarsi nelle fasce di ambientazione delle infrastrutture”), nonché dallo studio di fattibilità della Lungosavena che ha disegnato il progetto di inserimento ambientale dell'opera (vedi Delibera della Giunta Provinciale n. 302 del 2010)-, ne deriva la necessità di sviluppare il progetto rispetto all’inserimento ambientale dell’opera; non solo attraverso le “opere a verde”, già previste dal progetto, ma in un’ottica di mitigazione, protezione del suolo agricolo, compensazione ambientale e valorizzazione paesaggistica in particolare delle emergenze presenti nel territorio; si reputa pertanto necessaria la redazione e realizzazione di tale progetto ambientale, privilegiando specie ad alto potenziale di assorbimento degli inquinanti, la cui realizzazione sarà definita in una procedura successiva all’approvazione della VIA, condivisa con la Città metropolitana e con i Comuni interessati (Bologna e Castenaso);
3) si rileva come il progetto risulti molto vicino alla Villa Marsili/Roveri (sede della fondazione Gualandi), rispettandone tuttavia i limiti di proprietà; si ritiene necessario porre particolare attenzione alla qualità architettonica del cavalcavia prossimo alla Villa, nonché all'inserimento paesaggistico dello stesso, valutando, in accordo con la Città metropolitana di Bologna, opportunamente la scelta della tipologia delle barriere
pagina 13 di 189 acustiche e l’inserimento paesaggistico mediante mitigazioni arboree;
4) con riferimento alla mobilità: poiché la nuova infrastruttura andrà ad interrompere vicolo dei Prati, per ripristinare l’accesso al civico n. 1 dovrà essere prevista la realizzazione di un nuovo accesso da via Properzia de Rossi, ad est; nei pressi della progressiva chilometrica 1+750 è presente un piccolo nucleo abitativo ("Possessione Santa Caterina") attualmente accessibile da sud per mezzo di una strada bianca; per ripristinare l'accessibilità a tale nucleo edilizio si dovrà procedere all’adeguamento (tramite risezionamento e pavimentazione) di un accesso secondario attualmente esistente su via Seragnoli, ad ovest;
5) con riferimento alla componente atmosfera: in coerenza con l'art. 12 delle norme del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, che prevede - per le nuove infrastrutture viarie - la progettazione di fasce di ambientazione a verde e con quanto indicato nel PSC del Comune di Bologna (artt. 35 e 36), si dovranno realizzare fasce verdi polifunzionali finalizzate sia al contenimento dell’inquinamento atmosferico locale, sia alla protezione delle limitrofe aree agricole dall'accumulo sul suolo del carico inquinante connesso al traffico veicolare, compatibilmente con le preesistenze del territorio attraversato; per le aree di cantiere, dovrà essere valutato lo spostamento di alcune aree in zone meno prossime agli abitati presenti lungo via Mattei (con particolare riferimento alla struttura socio- sanitaria) e dovranno essere adottate tutte le misure finalizzate a limitare quanto più possibile lo spargimento di polveri, soprattutto in riferimento al contenimento delle polveri nei trattamenti a calce;
6) con riferimento alla componente rumore: per il progetto esecutivo dell’opera, dovrà essere predisposto lo studio di impatto acustico per la fase di cantiere, nell’ambito del quale dovrà essere verificato - sulla base di informazioni più certe e definitive in merito alle attività di lavoro previste - il rispetto dei limiti e degli orari previsti dal “Regolamento comunale per la disciplina delle attività rumorose temporanee”;
7) al fine di verificare il rispetto dei limiti normativi presso i ricettori esistenti e valutare l'eventuale necessità di implementare ulteriori mitigazioni acustiche rispetto a quelle di
pagina 14 di 189 progetto, si concorda che entro i 12 mesi successivi, all’apertura al traffico della nuova infrastruttura sia eseguito un monitoraggio acustico da concordarsi preventivamente con le Amministrazioni comunali; per tale monitoraggio dovranno essere scelti un numero significativo di ricettori sui quali eseguire misure, per un tempo non inferiore a quanto indicato dalla specifica normativa;
QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE 8) soppressione dei passaggi a livello da realizzare prima della cantierizzazione dell’opera; 9) il proponente dovrà comunque prevedere un potenziamento dell'inserimento paesaggistico dell'opera mediante la realizzazione di elementi verdi schermanti; 10) le aree di cantiere che confinano con la linea ferroviaria (indicate nell’elaborato 0CAP0201 con le sigle CT04, CT05 e CT06) dovranno essere separate dal sedime ferroviario tramite recinzioni e/o strutture continue stabilmente ancorate al suolo alla distanza minima prevista dall’art.52 del d.p.r.753/80 (6,00m dalla rotaia più vicina) e dovranno assicurare l’invalicabilità e l’idonea resistenza strutturale in relazione alle attività, ai manufatti/macchinari e ai mezzi d’opera previsti nei cantieri; 11) gli stoccaggi e i depositi dei materiali e più in generale le attività nelle suddette aree di cantiere e ricadenti all’interno della fascia di rispetto ferroviaria dovranno essere eseguite in conformità a quanto previsto dal titolo III del d.p.r. 753/80; 12) eventuali fossi di scolo delle acque delle aree di cantiere di cui ai punti a), e b) devono rispettare l’art. 44 del d.p.r. 753/80; 13) prima del trasferimento delle campate in prossimità del punto di sollevamento nelle vicinanze del sedime ferroviario (vedi tav.0STR0110 e abaco delle fasi di varo) dovrà essere formalizzato il verbale di coordinamento tra Soc. F.E.R. S.r.l., Soc. Autostrada e ditta appaltatrice di cui al successivo punto; 14) il varo delle travi del viadotto sopra la linea ferroviaria dovrà essere eseguito in assenza di esercizio ferroviario, pertanto prima dell’inizio delle operazioni dovranno essere formalizzati i necessari accordi con il gestore dell’infrastruttura ferroviaria regionale (F.E.R. s.r.l.) tramite la stipula di uno specifico verbale di coordinamento tra F.E.R., Società Autostrade e ditta appaltatrice. Tutti gli oneri finanziari necessari alle suddette operazioni, compresi quelli relativi alla sospensione della circolazione ferroviaria e alle necessarie autosostituzioni, sono a carico di Società Autostrade s.p.a.;
pagina 15 di 189 15) nell’elaborato STR104 non viene indicata la distanza minima tra binario e pile più vicine (Pila 6 lato est e pila 5 lato ovest); qualora tale distanza (considerando anche il posizionamento dell’ipotetico secondo binario di tracciato di cui al punto precedente e misurata ortogonalmente al binario) sia inferiore a quella minima prevista dal punto 3.6.3.4 delle N.C.T. del 14 gennaio 2008, il calcolo strutturale delle suddette pile dovrà essere integrato anche dalla verifica all’urto da traffico ferroviario come previsto dalla citata normativa; 16) sul lato dell'impalcato stradale, dove non è prevista la realizzazione della barriera fonoassorbente, deve essere realizzato un parapetto composto da un primo pannello cieco, alto almeno 1,00 m, e da un ulteriore pannello in rete a maglia fitta di altezza almeno di 1,00 m (a maglia di tipo romboidale con diagonali di lunghezza non maggiore di mm 50), per un'altezza complessiva di almeno 2,00 m; l'estensione del manufatto dovrà garantire uno sviluppo lineare di almeno 6,00 m sul fronte ferroviario, con una proiezione di almeno 3,00 m per lato sulla verticale della fune portante della linea T.E.; 17) le masse metalliche presenti sul cavalcaferrovia (impalcato, guard-rail, parapetto, ecc.) dovranno essere collegate a terra nei modi previsti dalle norme (con appositi dispersori) lateralmente al binario e per entrambi i lati dell'impalcato; 18) lo scolo delle acque reflue del viadotto non devono interessare il sedime ferroviario e i relativi fossi laterali di guardia; 19) dovrà essere realizzata una viabilità alternativa per consentire la soppressione del P.L. n. 13 di Via F.lli Bandiera, alla progr. km 7+312, creando un percorso alternativo di uscita per i residenti a nord della linea ferroviaria; 20) dovrà essere realizzata una viabilità alternativa per consentire la soppressione del P.L.P. n. 12 alla progr. km 7+002, creando un percorso alternativo per l'accesso al Fondo dell'Opera Pia Bovi ed eventualmente alla casa cantoniera, sempre a nord della linea ferroviaria; 21) dovrà essere sottoscritta tra Autostrade e F.E.R., prima dell'esecuzione dell'opera, apposita Convenzione regolante gli impegni tra le parti per la costruzione, l'uso e la successiva gestione e manutenzione del cavalcaferrovia; 22) la continuità della particella n°43 del foglio 176 (in Comune di Bologna) appartenente al demanio della Regione Emilia-Romagna dovrà essere mantenuta anche a seguito degli atti di aggiornamento catastale e/o frazionamenti che non dovranno interessare la suddetta particella; 23) in Comune di Castenaso, per la Via F.lli Bandiera a Villanova di Castenaso, il Proponente dovrà farsi carico della realizzazione
pagina 16 di 189 di una viabilità alternativa per permettere il collegamento degli edifici e del campo sportivo, posti a nord della linea ferroviaria, alla viabilità locale, indicativamente a via Pederzana; tale soluzione dovrà essere concordata con l'Amministrazione comunale; 24) in riferimento alla normativa di settore a livello nazionale ed ai regolamenti del Comune di Bologna rispetto alla mobilità, relativamente alla rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti, che, sulla base dei flussi stimati negli scenari progettuali (max 2300 veicoli bidirezionali nell'ora di punta), delle attuali dimensioni della rotatoria (145,00 metri di diametro esterno, 12,00 metri di larghezza dell'anello rotatorio), in relazione alle esigenze di sicurezza della circolazione, agli oneri manutentivi dell'opera, e nel rispetto del D.M. del 2006 sulla costruzione delle intersezioni stradali, tali interventi di adeguamento non siano realizzati, prevedendo unicamente che tutti gli attestamenti siano organizzati a due corsie; resta invece inteso che dovranno realizzarsi sulla rotatoria tutti quegli interventi di mitigazione ambientale che eventualmente dovessero venire prescritti o previsti per la minimizzazione dell'impatto dell'opera in esercizio; 25) in relazione alle barriere acustiche, quanto previsto dal progetto sulla base delle simulazioni eseguite, si possono considerare sufficientemente funzionali alla riduzione dell'impatto acustico rientrando nei limiti di legge, in fase di esercizio il monitoraggio ambientale verificherà il corretto dimensionamento delle barriere ed individuerà eventuali ulteriori mitigazioni necessarie; 26) in relazione alle opere a verde si dovrà prevedere, nella fase di progettazione esecutiva, un inserimento ambientale dell'opera, che dovrà essere concordato con le Amministrazioni comunali interessate; 27) il tombinamento del canale sul percorso esistente (area demaniale) mediante la posa in opera di tubazione con diametro 100 cm a monte e a valle dei muri del tombinamento dovranno essere realizzati adeguati muri di contenimento del rilevato; 28) a monte e a valle dei muri dovrà essere realizzato il rivestimento dell'intera sezione del canale con pietrame lapideo di diametro 40/50 cm, per uno sviluppo di 5 m a monte e 5 m a valle; 29) in fase di realizzazione la probabile interferenza con i sottoservizi di TERNA dovrà essere gestita, ai fini della sicurezza dei lavoratori e dell'integrità dei sottoservizi segnalati, mediante opportuna riunione di coordinamento da effettuarsi prima dell'inizio lavori, in modo da esaminare dettagliatamente le fasi di lavoro da effettuare in prossimità dei cavi;
pagina 17 di 189 30) nella fase di approvazione del progetto esecutivo dovrà essere fatta formale richiesta ad ENEL Distribuzione S.p.A. per lo spostamento delle linee di MT e BT presenti; 31) in relazione alla bonifica degli ordigni bellici il proponente sulla base della valutazione del rischio, che rientra tra gli obblighi del coordinatore per la fase di progettazione, cosi come sancito dalla L. 01/10/2012 n. 177 “Modifiche al D.Lgs. n. 81 del 09/04/2008, in materia di sicurezza sul lavoro per la bonifica degli ordigni bellici” dovrà promuovere istanza al Reparto Infrastrutture cosi come previsto dall'art. 22 del D.Lgs. n. 66 del 15/03/2010 del Codice dell'Ordinamento Militare; 32) in relazione al Piano terre e rocce da scavo si prescrive: prima dei lavori di approntamento delle aree di cantiere, si dovrà prevedere la caratterizzazione ambientale dei terreni di sedime; per ogni punto di prelievo previsto se ne richiede il campionamento della porzione stratigrafica più superficiale (scotico) ed una corrispondente al futuro piano di posa del cantiere. In caso di uniformità stratigrafica del sottosuolo investigato, potrà prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di scotico e posa del cantiere). Alla dismissione dei suddetti cantieri dovrà essere eseguita una caratterizzazione dei suoli di fine lavori sia sul sedime che sul terreno di ripristino (scotico), onde consentire un confronto complessivo dei risultati; nel caso in cui le operazioni di scavo per la realizzazione dell'opera intercettino evidenti porzioni di sottosuolo saturo, si dovrà eseguire la caratterizzazione ambientale della componente fluida ai sensi della tabella 2 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del decreto legislativo n. 152/06, ed in base ai risultati ottenuti gestire adeguatamente i conseguenti prodotti di scavo nelle destinazioni finali (terre e rocce da scavo o rifiuti); tutti i materiali scavati dovranno essere accumulati e quindi classificati con apposita cartellonistica, la quale dovrà anche contenere la provenienza geografica (zona di scavo e eventuale trattamento), livello stratigrafico (riporto, terreno naturale, ecc..) e destinazione finale (riutilizzo, smaltimento, trattamento in impianto di recupero, ecc.); le terre e rocce da scavo dotate di caratteristiche geotecniche inidonee al riutilizzo nella realizzazione del progetto in esame e non gestite in qualità di rifiuto, ovvero destinate al ripristino/tombamento di cave o ad impianti industriali, dovranno fuoriuscire dalle aree di cantiere secondo quanto previsto dalla normativa sulla gestione delle terre e rocce da scavo, ovvero in qualità di sottoprodotti; poiché nel Piano di Utilizzo presentato non è stata definita la durata di validità del Piano proposto, al fine di approvare il
pagina 18 di 189 suddetto Piano, la durata dello stesso è individuata in 3 anni dalla data di avvio dei lavori;
QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE Atmosfera 33) per migliorare il bilancio della CO2 devono essere incrementate le misure compensative sulla componente vegetazione e flora, con nuovi impianti previsti per quanto riguarda le opere a verde. Si dovrà realizzare, ove possibile, l’estensione dei filari arborei ed arbustivi previsti in corrispondenza delle parti terminali delle barriere acustiche nei tratti iniziali e conclusivi della Lungo Savena III lotto; 34) in fase di cantiere, oltre alla rigorosa applicazione delle misure e degli accorgimenti proposti nello S.I.A. e successive integrazioni, siano messe in atto le seguenti misure di mitigazione atte a contenere sia le emissioni diffuse di polveri sia di inquinanti gassosi: installare barriere di protezione antipolvere ai margini delle aree di supporto, dei cantieri e lungo il tracciato in corrispondenza dei ricettori sensibili e residenziali; evitare qualsiasi attività di combustione all’aperto, non strettamente indispensabile alle attività di cantiere; utilizzare per le macchine di cantiere carburanti diesel a basso tenore di zolfo e filtri di abbattimento del particolato, sottoposte regolarmente a piani di manutenzione; effettuare i trasporti di materiale a pieno carico al fine di ridurre il numero dei veicoli in circolazione; qualora siano utilizzate benne e tramogge dovranno essere dotate di bandelle in gomma mobili; stoccare i materiali allo stato solido polverulento in silos e movimentarli mediante sistemi chiusi quali trasporti pneumatici, coclee, elevatori a tazze, presidiati da sistemi di abbattimento e dotati di sistemi di controllo, quali pressostati con dispositivi di allarme; ferme restando le richieste di autorizzazione alle emissioni in atmosfera per gli impianti, le varie fasi di lavorazione dovranno essere svolte in modo da contenere le emissioni in atmosfera sia puntuali sia diffuse, preferibilmente con dispositivi chiusi, e gli effluenti provenienti dagli impianti dovranno essere captati e convogliati ad un sistema di abbattimento degli inquinanti; qualora si rendesse necessario, utilizzare gruppi elettrogeni in grado di assicurare le massime prestazioni energetiche e minimizzare le emissioni; effettuare la bagnatura periodica del materiale con mezzi o con impianti di nebulizzazione e umidificazione;
pagina 19 di 189 oltre alla rigorosa applicazione delle misure e degli accorgimenti proposti nella documentazione integrativa così come da Guida tecnica “Annexe 5 - Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques”, siano previste bandelle laterali in gomma a protezione delle ruote posteriori dello spandi calce. rispetto ad eventuali emergenze ambientali si chiede di mutuare quanto già previsto dal proponente per i trattamenti a calce, definendo una soglia di azione coincidente con una velocità del vento pari a 5 m/s (con soglia di attenzione pari a 3 m/s) tale da comportare l’attivazione delle procedure di emergenza presso le aree di cantiere; 35) in relazione al Piano di Monitoraggio Ambientale, si prescrive, prima dell'avvio dei lavori, l'elaborazione di un nuovo documento i cui contenuti dovranno essere preventivamente concordati con i Comuni ed ARPAE, sia per la definizione delle metodiche che per l'individuazione dei siti di misura, facendo riferimento a quanto previsto dalla normativa vigente; Suolo E Sottosuolo e Acque Sotterranee 36) prima dei lavori di approntamento delle aree di cantiere, si dovrà prevedere la caratterizzazione ambientale dei terreni di sedime; per ogni punto di prelievo previsto se ne richiede il campionamento della porzione stratigrafica più superficiale (scotico) ed una corrispondente al futuro piano di posa del cantiere; in caso di uniformità stratigrafica del sottosuolo investigato, potrà prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di scotico e posa del cantiere); alla dismissione dei suddetti cantieri dovrà essere eseguita una caratterizzazione dei suoli di fine lavori sia sul sedime che sul terreno di ripristino (scotico), onde consentire un confronto complessivo dei risultati; 37) nel caso in cui le operazioni di scavo per la realizzazione dell'opera intercettino evidenti porzioni di sottosuolo saturo, si dovrà eseguire la caratterizzazione ambientale della componente fluida ai sensi della tabella 2 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del decreto legislativo n. 152/06, ed in base ai risultati ottenuti gestire adeguatamente i conseguenti prodotti di scavo nelle destinazioni finali (terre e rocce da scavo o rifiuti); 38) tutti i materiali scavati dovranno essere accumulati e quindi classificati con apposita cartellonistica, la quale dovrà anche contenere la provenienza geografica (zona di scavo e eventuale trattamento), livello stratigrafico (riporto, terreno naturale, ecc..) e destinazione finale (riutilizzo, smaltimento, trattamento in impianto di recupero, ecc.); 39) le terre e rocce da scavo dotate di caratteristiche geotecniche inidonee al riutilizzo nella realizzazione del progetto in esame e non gestite in qualità di rifiuto, ovvero
pagina 20 di 189 destinate al ripristino/tombamento di cave o ad impianti industriali, dovranno fuoriuscire dalle aree di cantiere secondo quanto previsto dalla normativa sulla gestione delle terre e rocce da scavo, ovvero in qualità di sottoprodotti; Acque 40) si ritiene necessario prevedere, prima dell'approntamento dei cantieri, la sostenibilità delle nuove immissioni di acque reflue e meteoriche dei cantieri dal Gestore del corpo idrico recettore, pertanto si prescrive che: all’interno delle aree di cantiere le superfici dovranno essere delimitate in considerazione del tipo di attività svolta; siano adeguatamente trattate tutte le portate di acque reflue industriali non riutilizzate e la totalità delle portate di acque reflue di dilavamento e di prima pioggia ricadenti sulle superfici di lavorazione; i sistemi di gestione qualitativa delle portate di acque reflue di dilavamento ed acque di prima pioggia dovranno essere conformi a quanto previsto dalla DGR 286/2005 e DGR 1860/2006; il tipo di trattamento per le acque reflue industriali e reflue di dilavamento delle eventuali aree di produzione di calcestruzzo dovrà prevedere anche l’abbattimento dei metalli pericolosi; relativamente al controllo del Cromo esavalente, in alternativa ad un trattamento più spinto potrà essere proposto un adeguato e condivisibile piano di monitoraggio merceologico del cemento in ingresso, in quanto si ritiene comunque più sostenibile un utilizzo di materie prime di qualità; le acque meteoriche dovranno essere preferibilmente recapitate a corpi idrici superficiali; le acque reflue domestiche e reflue di dilavamento dovranno essere di norma recapitate nella pubblica fognatura nel rispetto del Regolamento del Servizio Idrico Integrato. Nel caso di zona non servita da rete fognaria pubblica, i necessari sistemi di trattamento delle acque reflue domestiche dovranno essere conformi alle norme tecniche contenute in allegato alla DGR 1053/03 e, per quanto attiene alle caratteristiche delle fosse Imhoff, alla Delibera del Comitato dei Ministri 04/02/77; 41) dovranno inoltre essere correttamente dimensionati in considerazione dei posti letto presenti nei campi base e degli ulteriori abitanti equivalenti non stanziali; 42) le Autorizzazioni Ambientali necessarie per l'esercizio dei cantieri dovranno riportare: una proposta di piano di monitoraggio e controllo degli scarichi di acque reflue industriali e meteoriche; i dettagli tecnici e di dimensionamento degli impianti di trattamento delle acque reflue;
pagina 21 di 189 piano di monitoraggio e controllo merceologico del cemento in ingresso ai cantieri teso a verificare l’assenza di Cr6+ e comunque di tutte le sostanze di cui al punto 2.1 dell’Allegato 5 alla parte terza del D. Lgs 152/06. Il piano di controllo dovrà prevedere sia l’esecuzione di test di cessione che l’analisi sul tal quale e specificarne la frequenza; planimetrie dettagliate delle aree di lavorazione e dei punti di scarico delle acque reflue; verifica idraulica a dimostrazione della sostenibilità quantitativa delle nuove immissioni di acque reflue e meteoriche dei cantieri nei corpi idrici recettori;
Vegetazione, Fauna Ed Ecosistemi 43) la predisposizione di fasce di ambientazione della strada dovrà portare alla compensazione degli elementi ecosistemici interferiti dall'opera; Rumore 44) per quanto riguarda la presenza di giunti lungo l'infrastruttura, si raccomanda il conseguimento almeno delle prestazioni acustiche dei giunti definiti “silenziosi” nelle pubblicazioni di settore; inoltre le caratteristiche costruttive e la posa in opera dei giunti dovranno essere ottimali; nel caso in cui dovessero manifestarsi segnalazioni di disturbo da parte dei residenti, si richiede di effettuare un monitoraggio acustico specifico presso i ricettori impattati dal rumore proveniente dal transito dei mezzi sui giunti del viadotto; le modalità del monitoraggio (durata della misura, tempo di campionamento, parametri da rilevare) dovranno essere finalizzate alla verifica dell'esistenza di un potenziale disturbo acustico; nel caso in cui gli esiti delle misure dovessero evidenziare picchi significativi di rumore coincidenti con il passaggio dei mezzi in corrispondenza dei giunti, sarà necessario intervenire sul giunto installato per mitigare la problematica; 45) il monitoraggio della fase di esercizio dell'infrastruttura dovrà iniziare non prima di tre mesi dall'apertura del tratto stradale, al fine di valutare l'impatto quando il traffico si sia il più possibile stabilizzato; in tale fase, in aggiunta a quelli già previsti dal proponente, dovranno essere monitorati anche i ricettori contraddistinti nello Studio Acustico con i seguenti numeri: un ricettore compreso nel gruppo 94 – 96; un ricettore compreso nel gruppo 85 – 88; un ricettore compreso nel gruppo 79 – 81; contestualmente alle misure acustiche, andrà previsto anche il rilievo del numero di transiti di mezzi sul tratto di infrastruttura monitorata;
pagina 22 di 189 46) alla luce dei superamenti dei limiti normativi stimati per la fase di cantiere nonostante l'adozione di barriere acustiche di significative dimensioni, in particolare per i ricettori ubicati nelle vicinanze delle aree di cantiere lungo via Mattei, si richiede di valutare l’adozione di tutti i possibili accorgimenti gestionali relativi alle attività previste nelle aree di cantiere CA03 e CA08, al fine di contenere al massimo l’impatto acustico; 47) si richiede di integrare il monitoraggio acustico per la fase di corso d'opera, inserendo fra i ricettori indagati anche uno tra quelli contraddistinti nello Studio Acustico con i numeri da 85 ad 88; 48) tenendo conto che l’utilizzo di modelli previsionali, soprattutto nella valutazione di scenari post operam, presenta dei margini d’incertezza che dipendono da vari fattori (in generale dall’accuratezza e rappresentatività dei dati di ingresso, nonché dalle semplificazioni e approssimazioni introdotte dalla modellizzazione), si ritiene necessario che gli esiti dei monitoraggi vengano utilizzati per aggiornare il modello di simulazione previsionale, effettuando una nuova simulazione acustica tarata con i livelli equivalenti misurati in post operam ed i dati di traffico effettivamente rilevati durante le misure; in tal modo sarà possibile estendere la verifica dei livelli sonori a tutti i ricettori situati lungo il tracciato, anche laddove essi non vengano monitorati direttamente; il modello previsionale potrà essere il medesimo utilizzato per la valutazione in oggetto, aggiornando i dati d’ingresso e inserendo eventuali elementi cartografici nuovi rispetto alla versione precedente; sarà opportuno integrare i rilievi acustici in fase di esercizio, tenendo conto delle seguenti indicazioni: le postazioni di misura dovranno essere collocate sia in prossimità dell’infrastruttura stradale (sorgente-orientate), allo scopo di effettuare la caratterizzazione acustica della sorgente come dato di input da inserire nel modello (potenza sonora da attribuire alla infrastruttura stradale), sia in corrispondenza dei recettori (recettore-orientate), al fine di calibrare il modello di calcolo previsionale in fase di elaborazione, permettendo la regolazione dei parametri che intervengono sulla propagazione del suono e di verificare in corrispondenza di punti di controllo la correttezza dei livelli sonori stimati; dovranno essere intensificati i rilievi nelle aree dove i livelli simulati sui ricettori risultano poco sotto il limite; dovranno essere verificate le performance dei presidi di mitigazione posti in essere, con tecniche di misura “ad hoc”; Paesaggio E Archeologia 49) in fase di redazione del progetto esecutivo, il proponente dovrà attuare il piano di indagine proposto ed approvato dalla
pagina 23 di 189 Soprintendenza Archeologica e nel caso si profilassero situazioni che comportino interventi di scavo esaustivo consistenti, procedere nella effettuazione degli stessi (vedi parere Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio agli atti PGBO/2017/29304 del 20/12/2017); 50) le opere connesse alla realizzazione delle sedi stradali e degli attraversamenti di dislivelli comportanti interventi di contenimento e sistemazioni del terreno dovranno essere progettate secondo metodologie di intervento tratte dalla ingegneria naturalistica da sottoporre, nella fase di progettazione esecutiva, preventivamente all'esame della Soprintendenza; 51) eventuali barriere antirumore, in quanto elementi fonte di possibile cesura del paesaggio padano, dovranno avere caratteristiche cromatiche e tipologiche in linea con gli elementi paesaggistici su cui si collocano, al fine di renderli poco percepibili; Salute Pubblica 52) nelle fasi di realizzazione dell'opera dovrà essere adottato ogni possibile accorgimento tecnico e/o gestionale per limitare: il risollevamento di polveri dalle pavimentazioni stradali causato da transito dei mezzi pesanti, dalle superfici sterrate dei piazzali ad opera del vento, da importanti emissioni localizzate nelle aree di deposito inerti, etc.; le emissioni di rumore di tipo continuo (impianti fissi, lavorazioni continue), discontinuo (montaggi, traffico mezzi di trasporto, lavorazioni discontinue) e puntuale; 53) considerata la dichiarata impossibilità di garantire in tutte le fasi di cantiere il rispetto dei limiti normativi presso alcuni ricettori, si chiede alla ditta appaltatrice, ai fini dell'autorizzazione in deroga ai limiti di rumorosità ed agli orari delle emissioni acustiche, di predisporre misure compensative concordate con i residenti direttamente interessati; in particolare per le operazioni di varo del viadotto da realizzarsi in orario notturno, dovranno essere adottate soluzioni che consentono il riposo delle persone anche con soluzioni alternative alla permanenza nelle residenze in tale periodo; 54) deve essere inoltre evitato il contributo aggiuntivo del rumore cantieri al traffico stradale di via Mattei; in particolare si chiede che il cantiere immediatamente a nord della stessa sia schermato sul fronte strada in maniera analoga a quella speculare sul lato sud; 55) deve essere assicurato che la realizzazione del viadotto consenta il mantenimento di adeguate condizioni di illuminazione all'interno dei vani abitabili degli edifici prospicente comunque venga garantito un fattore medio di luce diurno non inferiore al 2%;
pagina 24 di 189 Piano Di Monitoraggio 56) prima dell'avvio dei lavori, l'elaborazione di un nuovo documento i cui contenuti dovranno essere preventivamente concordati con i Comuni ed ARPAE, sia per la definizione delle metodiche che per l'individuazione dei siti di misura, facendo riferimento a quanto previsto dalla normativa vigente; 57) prima dell'avvio dei lavori il proponente dovrà inviare la relazione di ottemperanza, ex art. 28 del D. Lgs. 152/2006, alle prescrizioni del presente rapporto ambientale all'autorità competente che la valuterà in accordo con gli enti che hanno partecipato alla cds di VIA; b) di dare atto che ARPAE SAC di Bologna ha svolto le funzioni ad essa attribuite dalla LR 13/2015, come specificate nella DGR 1795/2016, e ha firmato il Rapporto Ambientale che costituisce l’Allegato 1 alla presente delibera; c) di dare atto che la Regione Emilia - Romagna ha autorizzato il Piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo proposto ai sensi del DM 161/201 con Determina Dirigenziale del Servizio Valutazione Impatto e Promozione Sostenibilità Ambientale della regione Emilia - Romagna DPG/2018/9363 del 11/06/2018; tale Atto costituisce l’Allegato 2 alla presente deliberazione; d) la Città metropolitana di Bologna ha partecipato alla conferenza dei servizi conclusiva e ha sottoscritto il rapporto ambientale (che costituisce l'Allegato 1, parte integrante e sostanziale della presente deliberazione), inoltre, la Città metropolitana di Bologna ha espresso con Atto del Sindaco metropolitano n. 39/2018 del 21 febbraio 2018, le valutazioni di competenza previste ai sensi dell’art. 33, comma 4 bis, L.R. n. 20/2000, riguardanti i contenuti della Variante ai vigenti strumenti urbanistici dei comuni di Bologna e Castenaso, ricompresa nella VIA, ai sensi dell’art. 17 della LR 9/99, e tale Atto costituisce l’Allegato 3 alla presente deliberazione; e) di dare atto che il Comune di Bologna ha partecipato alla conferenza dei servizi conclusiva e ha sottoscritto il rapporto ambientale (che costituisce l'Allegato 1, parte integrante e sostanziale della presente deliberazione); il Consiglio Comunale dovrà approvare la Variante agli strumenti urbanistici entro 30 giorni dall’emanazione della presente delibera, ai sensi dell’art.17, comma 5 della L.R. 9/99; f) di dare atto che il Comune di Castenaso ha espresso parere in merito alla valutazione di impatto ambientale e in merito alla variante urbanistici, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2018/7639 del 29/03/2018; il Comune ha partecipato alla
pagina 25 di 189 conferenza dei servizi conclusiva e ha sottoscritto il rapporto ambientale (che costituisce l'Allegato 1, parte integrante e sostanziale della presente deliberazione); il Consiglio Comunale dovrà ratificare la Variante agli strumenti urbanistici entro 30 giorni dall’emanazione della presente delibera, ai sensi dell’art.17, comma 5 della L.R. 9/99; g) di dare atto che la l'Azienda Unità Sanitaria Locale di Bologna ha partecipato alla seduta conclusiva e ha espresso parere istruttorio, acquisito da ARPAE con il protocollo PGBO/2018/969 del 16/01/2018; il contenuto di tale parere è stato fatto proprio dalla Conferenza di Servizi conclusiva e riportato nel Rapporto Ambientale che costituisce l’Allegato 1 della presente delibera; h) di dare atto che la Soprintendenza Archeologia, Belle arti e Paesaggio per la città metropolitana di Bologna e le province di Modena, Reggio Emilia e Ferrara non ha partecipato alla Conferenza di Servizi conclusiva, ma ha inviato il proprio parere con nota acquisita da ARPAE con protocollo PGBO/2017/29304 del 20/12/2017; il contenuto di tale parere è stato fatto proprio dalla Conferenza di Servizi conclusiva e riportato nel Rapporto Ambientale che costituisce l’Allegato 1 della presente delibera; i) di dare atto che il Consorzio della Bonifica Renana ha espresso parere di competenza con prescrizioni, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2017/29377 del 21/12/2017; il contenuto di tale parere è stato fatto proprio dalla Conferenza di Servizi conclusiva e riportato nel Rapporto Ambientale che costituisce l’Allegato 1 della presente delibera; il Consorzio ha partecipato alla conferenza dei servizi conclusiva lasciando la seduta prima della fine della stessa; l) di dare atto che FER ha espresso parere di competenza con prescrizioni, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2017/29027 del 18/12/2017; il contenuto di tale parere è stato fatto proprio dalla Conferenza di Servizi conclusiva e riportato nel Rapporto Ambientale che costituisce l’Allegato 1 della presente delibera; FER ha partecipato alla conferenza dei servizi conclusiva lasciando la seduta prima della fine della stessa; m) di dare atto che SNAM SPA ha espresso parere di competenza, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2017/11009 del 18/05/2017; n) di dare atto che British Telecom ha espresso parere di competenza, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2017/27849 del 30/11/2017; o) di dare atto che TERNA ha espresso parere di competenza, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2018/3728 del 14/02/2018; p) di dare atto che ENEL SPA (ora E-Distribuzione S.p.A.) ha espresso parere di competenza, con nota acquisita da ARPAE con PGBO/2017/26274 del 13/11/2017;
pagina 26 di 189 q) di dare atto che HERA SpA, Retelit SpA, Telecom Italia, Wind Infostrada, non hanno partecipato alle sedute della Conferenza dei Servizi e non hanno espresso pareri; pertanto trova applicazione quanto disposto dall’art. 14 ter, comma 7 della legge 241/1990, qualora pertinente; r) di trasmettere, ai sensi dell’art. 16, comma 4, della L.R. 18 maggio 1999, n. 9, copia della presente deliberazione al proponente; s) di trasmettere, ai sensi dell’art. 16, comma 4, della L.R. 18 maggio 1999, n. 9, per opportuna conoscenza e per gli adempimenti di rispettiva competenza, copia della presente deliberazione a: ARPAE (SAC e Sezione Provinciale di Bologna), Città metropolitana di Bologna, Comune di Bologna, Comune di Castenaso, Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città metropolitana di Bologna e le Province di Modena, Reggio Emilia e Ferrara, Consorzio della Bonifica Renana, FER Srl, HERA Spa, ENEL Distribuzione Spa, Terna Rete Italia SpA - A.O.T. Firenze, Retelit Spa, British Telecom, Telecom Italia e Wind Infostrada.; t) di dare atto che nella documentazione presentata dal proponente il costo complessivo degli interventi di progettazione e realizzazione del progetto oggetto della presente procedura viene stimato pari a € 33.588.021,87; le spese istruttorie della presente procedura di V.I.A, a carico del proponente ai sensi dell'art. 28 della L.R. 9/99, sono state corrisposte per un ammontare di € 13.435,21, in sede di attivazione della procedura, così come previsto dall'art. 13, comma 1, lett. c) della L.R. 9/99; u) di stabilire che, ai sensi dell’art. 17, comma 10 della L.R. 9/99, il progetto dovrà essere realizzato entro 5 anni dalla pubblicazione del provvedimento di Valutazione di Impatto Ambientale; trascorso detto termine, salvo proroga concessa, su istanza del proponente, dalla Regione Emilia-Romagna, la procedura di VIA deve essere reiterata; v) di pubblicare per estratto sul Bollettino Ufficiale Regionale della Regione Emilia - Romagna, ai sensi dell’art. 16, comma 4, della L.R. 9/99, il presente partito di deliberazione; z) di pubblicare integralmente sul sito web della Regione Emilia- Romagna, ai sensi dell’art. 25, comma 5 del D.Lgs. 152/2006, il presente provvedimento di valutazione di impatto ambientale.
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pagina 27 di 189 Allegato parte integrante - 1
Allegato 1 CONFERENZA DI SERVIZI L.R. 9/1999 e smi
ARPAE Città Metropolitana di Bologna Comune di Bologna Comune di Castenaso Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana di Bologna e le Province di Modena, Reggio Emilia e Ferrara AUSL Bologna Autorità di bacino distrettuale del Fiume Po Consorzio della Bonifica Renana V° Reparto infrastrutture belliche Ferrovie Emilia - Romagna S.r.l Regione Emilia-Romagna INRETE - Distribuzione Energia ENEL - Distribuzione S.p.A. TERNA Rete Italia S.p.A. Retelit S.p.A. British Telecom Telecom Italia Wind Infostrada
RAPPORTO SULL’IMPATTO AMBIENTALE
“LUNGO SAVENA LOTTO III” NEL COMUNE DI BOLOGNA E CASTENASO (BO)
PROPONENTE Autostrade per l'Italia S.p.A. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
BOLOGNA, 14 GIUGNO 2018
pagina 28 di 189 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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pagina 29 di 189 INDICE
0. PREMESSE...... 5 0.1. Presentazione della domanda per la procedura di VIA e degli elaborati...... 5 0.2. Integrazioni agli elaborati presentati...... 6 0.3. Informazione e Partecipazione...... 24 0.4. Lavori della Conferenza di Servizi...... 25 0.5. Adeguatezza degli elaborati presentati...... 29 0.6. Guida alla lettura del presente Rapporto...... 38 1. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO...... 39 1.A. Sintesi del SIA...... 39 1.A.1. Livello Regionale: Piano Territoriale Regionale (PTR) e Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR)...... 39 1.A.2. Pianificazione di Settore: Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) e Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT)...... 40 1.A.3. Piani di Bacino e Piani di Gestione delle acque...... 40 1.A.4. Livello Provinciale: Pianificazione Territoriale di coordinamento Provinciale della Città Metropolitana di Bologna (PTCP)...... 41 1.A.5. Livello Comunale: Bologna e Castenaso...... 42 1.B. Valutazioni in merito al Quadro di Riferimento Programmatico...... 53 1.B.1. Livello Regionale: Piano Territoriale Regionale (PTR) e Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR)...... 53 1.B.2. Pianificazione di Settore: Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) e Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT)...... 54 1.B.3. Piani di Bacino e Piani di Gestione delle Acque...... 54 Ancora relativamente al tema delle acque in relazione agli aspetti quali-quantitativi si rileva che l'opera (come evidenziato nell'analisi del PTCP) non interferisce con i vincoli derivanti dal Piano di Tutela delle Acque della Regione Emilia - Romagna (P.T.A.)...... 54 1.B.4. Livello Provinciale: Pianificazione Territoriale Provinciale della Provincia di Bologna/Città Metropolitana di Bologna (PTCP)...... 55 1.B.5. Livello Comunale: Bologna e Castenaso...... 55 1.C. Prescrizioni in merito al Quadro di Riferimento programmatico...... 57 2. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE...... 59 2.A. Sintesi del SIA...... 59 2.A.1 Descrizioni alternative di progetto (compresa alternativa zero)...... 61 2.A.2 Il progetto stradale...... 63 2.A. 3 Gestione delle terre e rocce da scavo...... 68 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 2.A.4 Studio del traffico...... 72 2.B. Valutazioni in merito al Quadro di Riferimento Progettuale...... 79 2.B.1 Descrizioni alternative di progetto (compresa alternativa zero)...... 79 2.B.2 Il Progetto Stradale...... 80 2.B.3 Gestione Terre e Rocce da Scavo...... 82 2.B.4 Studio del Traffico...... 84 2.C. Prescrizioni in merito al Quadro di Riferimento Progettuale...... 84 3. QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE...... 87 3.A. Sintesi del SIA...... 87 3.A.1. Atmosfera...... 87
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pagina 30 di 189 3.A.2. Suolo E Sottosuolo E Acque Sotterranee...... 91 3.A.3. Acque...... 95 3.A.4. Vegetazione, Fauna Ed Ecosistemi...... 98 3.A.5. Rumore...... 100 3.A.6. Paesaggio - Archeologia...... 102 3.A.7. Salute Pubblica...... 106 3.A.8. Piano Di Monitoraggio...... 108 3.B. Valutazioni in merito al Quadro di Riferimento Ambientale...... 114 3.B.1. Impatti Sulla Componente Atmosfera...... 114 3.B.2. Impatti Sul Suolo, Sottosuolo E Acque Sotterranee...... 115 3.B.3. Impatti Sulle Acque...... 116 3.B.4. Impatti Su Vegetazione, Fauna Ed Ecosistemi...... 116 3.B.5. Impatti Sulla Componente Rumore...... 117 3.B.6. Impatti Sul Paesaggio E Archeologia...... 118 3.B.7. Impatti Sulla Salute Pubblica...... 119 3.B.8. Piano Di Monitoraggio...... 120 3.C. Prescrizioni in merito al Quadro di Riferimento Ambientale...... 121 3.C.1 Atmosfera...... 121 3.C.2 Suolo E Sottosuolo e Acque Sotterranee...... 121 3.C.3 Acque...... 122 3.C.4 Vegetazione, Fauna Ed Ecosistemi...... 123 3.C.5 Rumore...... 123 3.C.6 Paesaggio E Archeologia...... 124 3.C.7 Salute Pubblica...... 124 3.C.8 Piano Di Monitoraggio...... 124 4. CONCLUSIONI...... 125 Atmosfera...... 129 Suolo E Sottosuolo e Acque Sotterranee...... 130 Acque...... 130 Vegetazione, Fauna Ed Ecosistemi...... 131 Rumore...... 131 Paesaggio E Archeologia...... 132 Salute Pubblica...... 132 Piano Di Monitoraggio...... 133 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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pagina 31 di 189 0. PREMESSE
0.1. Presentazione della domanda per la procedura di VIA e degli elaborati
Il presente Rapporto riguarda il progetto denominato "Potenziamento del sistema tangenziale di Bologna - Interventi di completamento della rete viaria di adduzione - Lungo Savena Lotto III” nei comuni di Bologna e Castenaso, proposto da Società Autostrade per l'Italia S.p.A..
La Società Autostrade per l'Italia S.p.A., con sede legale in via A. Bergamini, 50 Roma, ha presentato ad ARPAE Struttura Autorizzazioni e Concessioni di Bologna, domanda di avvio della procedura di VIA, ai sensi della LR 9/99 e s.m.i.. L'istanza è stata acquisita al PGBO/2017/580 del 12/01/2017 da ARPAE SAC di Bologna. In applicazione della L.R. 13/2015 che ha riformato il sistema di governo territoriale (e le relative competenze), a far data dal 01/01/2016 la Regione Emilia – Romagna, previa istruttoria dell’ARPAE, esercita le funzioni in materia di valutazione di impatto ambientale di cui all’art. 5, comma 2, della LR n. 9 del 1999, cioè svolge le procedure di verifica (screening) e le procedure di VIA già esercitate dalle Province per i progetti elencati negli allegati A.2 e B.2, ….. L'attivazione della procedura di VIA è quindi avvenuta il 12/01/2017 (PG/2017/13609) presso l'Ufficio VIPSA della Regione Emilia-Romagna che, in attuazione della LR 13/2015, ha comunicato ARPAE SAC di Bologna, con lettera del 31/01/2017, acquisita con PGBO/2017/2065, il numero di fascicolo assegnato: 8/2017 (VIA). La procedura di VIA, ora di competenza della Regione, si concluderà pertanto con una Delibera di Giunta Regionale.
Ai sensi dell’art. 17 comma 5 della L.R. 9/1999 e s.m.i., nell’ottica della semplificazione e razionalizzazione dei procedimenti, il provvedimento positivo di V.I.A. per le opere pubbliche o di pubblica utilità costituisce variante agli strumenti di pianificazione urbanistica a condizione che sia espressa la valutazione ambientale (Valsat) di cui all'articolo 5 della L.R. 20/2000, positiva sulla variante stessa.
A tal fine ARPAE SAC di Bologna ha convocato la Conferenza dei Servizi per l'acquisizione di ogni autorizzazione, concessione, approvazione, parere e nulla osta comunque denominato, necessari alla realizzazione dell’opera.
Il progetto appartiene alla seguente categoria di cui agli Allegati A e B alla L.R. 9/1999: B.2.46 - “Strade extraurbane secondarie”, per cui sarebbe assoggettato a procedura di verifica (screening). Tuttavia poiché il progetto interessa aree indicate all'art. 4, comma 1, lettera b) della L.R. 9/99 è assoggettato alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale.
Il progetto pubblicato sul BURERT prevede la realizzazione della strada denominata Lungo Savena Lotto III,
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 che si svilupperà tra le esistenti rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti e la rotatoria di Via dell'Industria per una lunghezza pari a 2160 metri ed una sezione stradale di categoria D (DM 5/11/2001).
Il SIA e il Progetto Definitivo sono stati realizzati da SPEA Engineering.
La procedura di VIA richiesta da Società Autostrade per l'Italia si è avviata, ai sensi della L.R. 9/99 e smi, con la pubblicazione sul BURER T avvenuta il 22/03/2017.
I proprietari delle aree soggette a vincolo espropriativo sono stati informati dal Proponente delegato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), secondo quanto disposto dall'art. 7 della L. 241/90 e dall'art.11 del DPR 327/2001.
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pagina 32 di 189 Iter amministrativo a seguito della verifica di completezza, si è reso necessario richiedere documentazione integrativa all'istanza (agli atti PGBO/2017/2622 del 07/02/2017); in data 07/03/2017 il proponente ha trasmesso la documentazione richiesta, agli atti PGBO/2017/4951 con la pubblicazione sul BURER-T avvenuta il 22/03/17, si sono avviati i termini della procedura di VIA, ai sensi del titolo III della L.R. n. 9/99 e successive modifiche e integrazioni, relativa al progetto; con comunicazione PGBO/2017/7189 del 31/03/2017, ARPAE SAC di Bologna, ai sensi dell’art. 18 - L.R. 9/1999, ha convocato gli Enti per il giorno 11/05/2017, alla seduta introduttiva della Conferenza di Servizi per l’istruttoria di competenza; alla luce di quanto emerso in Conferenza, si è reso necessario richiedere integrazioni alla documentazione depositata, inviate con nota PGBO/2017/16556 del 14/07/2017; con comunicazione PGBO/2017/24054 del 17/10/2017, ARPAE SAC di Bologna ha convocato gli Enti per il giorno 13/11/2017 alla seconda seduta della Conferenza di Servizi, per la presentazione della documentazione integrativa al Progetto definitivo e allo Studio di Impatto Ambientale; a seguito di quanto emerso nel corso della seconda seduta della Conferenza, ARPAE SAC ha convocato, con comunicazione PGBO/2017/27814 del 30/11/2017, per il giorno 21/12/2017 la terza seduta della conferenza dei servizi per l'acquisizione dei pareri; con comunicazione PGBO/2018/7656 del 29/03/2018, ARPAE ha convocato gli Enti per il 07/05/2018 per la seduta conclusiva della Conferenza di Servizi; la Conferenza dei Servizi decide di aggiornare la seduta del 07/05/2018, per l'acquisizione di alcuni elementi e pareri necessari per l'approvazione del progetto, in data 14/06/2018; con comunicazione PGBO/2018/11981 del 23/05/2018, ARPAE ha riconvocato gli Enti per il 14/06/2018 per l'aggiornamento della seduta conclusiva della Conferenza di Servizi del 07/05/2018; la Struttura ARPAE di Bologna, terminata la fase istruttoria del progetto, ai sensi della Direttiva Regionale per lo svolgimento di funzioni in materia di VIA e VAS in attuazione delle LR 13/15, approvata con DGR 2170/2016 e smi, invierà il Rapporto Ambientale, sottoscritto dai partecipanti alla Conferenza di Servizi, alla Regione Emilia-Romagna che procederà all’approvazione del provvedimento di VIA con Delibera di Giunta Regionale.
0.2. Integrazioni agli elaborati presentati
Dopo attento esame del SIA e degli elaborati progettuali effettuato nella prima Conferenza di Servizi, ARPAE SAC di Bologna ha richiesto, con lettera PGBO/2017/16556 del 14/07/2017 al proponente la REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 richiesta di documentazione integrativa sotto riportata. "Si premette che in relazione alla conformità dell’opera “Lungosavena” rispetto alla pianificazione territoriale e urbanistica, si rileva che il PTCP classifica detta infrastruttura come viabilità Grande Rete di interesse regionale/nazionale (cfr. art. 12.12, c. 1). A questa viabilità il PTCP assegna come standard di riferimento quello della categoria B (ai sensi del Codice della Strada). Tuttavia attualmente l’asse Lungosavena è costituito da una primo tratto, già in esercizio, dalla Tangenziale di Bologna alla rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti realizzato secondo uno standard riconducibile alla categoria D del DM 5/11/2001 (2 corsie per senso di marcia con marciapiede ciclabile); inoltre il II lotto, successivo a quello in parola, è stato progettato come strada di categoria D con alcune lievi variazioni comprendenti, fra gli altri, la creazione di un marciapiede ciclopedonale.
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pagina 33 di 189 Si ritiene pertanto, in analogia ai lotti I e II, che anche il lotto III debba essere realizzato come una strada di categoria D, prevedendo quindi l’affiancamento di un marciapiede ciclopedonale a servizio anche dell'utenza debole (vedi anche richiesta rete ciclabile nel progettuale).
1) Conformità alla pianificazione vigente: si chiede di effettuare un approfondimento della coerenza del progetto con i contenuti del PAIR 2020 (Piano Aria Integrato Regionale 2020) della Regione Emilia Romagna, tenendo in considerazione anche gli obiettivi assunti nei PAES dei Comuni interessati. In particolare rispetto all’art. 20 “Saldo zero” commi 2 e 3 del PAIR 2020 , in cui si prevede che “la Valutazione d’impatto ambientale (VIA) relativa a progetti ubicati in aree di superamento si può concludere positivamente qualora il progetto presentato preveda le misure idonee a mitigare o compensare l’effetto delle emissioni introdotte, con la finalità di raggiungere un impatto sulle emissioni dei nuovi interventi ridotto al minimo, così come specificato al paragrafo 9.7.1 del Piano” si chiede al “proponente di presentare una relazione relativa alle conseguenze in termini di emissioni per gli inquinanti PM10 ed NOx del progetto presentato”.
2) Tutela paesaggistica architettonica: al fine di poter valutare gli impatti sui beni tutelati di interesse storico-artistico o paesaggistico, dovrà essere predisposta la seguente documentazione integrativa: • elaborati grafici dello stato di fatto che riportino, evidenziandoli, i beni sottoposti a tutela ai sensi della Parte Seconda ( sia oggetto di provvedimenti formali emessi ai sensi degli artt. 10 e 12, sia tutelati “ope legis”) e/o della parte Terza del D. Lgs. 42/2004 e s.m.i.; • elaborati grafici, di maggior dettaglio, che illustrino la sovrapposizione tra le opere previste e gli immobili tutelati di cui sopra; • fotosimulazioni delle opere, inserite nel contesto tutelato, effettuate da più punti di ripresa sia ravvicinati sia a distanza.
3) Tutela archeologica: vista la relazione trasmessa, contenente la valutazione circa i possibili impatti dell’opera sulla situazione archeologica del sottosuolo, e considerate le informazioni in possesso della Soprintendenza, si ritiene che i lavori previsti presentino un forte rischio di impatto con depositi ancora conservati nel sottosuolo, rischio che rende necessario l’avvio della procedura di verifica preventiva dell’interesse archeologico di cui all’art. 25 del D.Lgs. 50/2016, mediante l’esecuzione di indagini di carattere preventivo, volte in primo luogo a identificare la presenza, l’estensione e le caratteristiche di tutte le eventuali interferenze con i lavori. Le indagini preventive dovranno consistere in trincee della larghezza minima di circa 60/80 cm eseguite con mezzo meccanico su tutta la larghezza della strada e con andamento perpendicolare rispetto al suo asse longitudinale, alla distanza media di circa 50 m (con dislocazioni che tengano conto della possibili e già evidenziate interferenze) condotte fino alla profondità di m 0,80 dal p.c. e approfondite fino a m 2 dal p.c. a intervalli di m 100. Si sottolinea che la eventuale disponibilità di risultati di carotaggi (già esistenti o in programmazione), anche se non effettuati a scopo archeologico ma utilizzabili a tali fini tramite una
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 lettura di tipo geoarcheologico, potrebbe consentire di limitare densità e profondità delle trincee preventive previste. Date le peculiarità del territorio interessato, caratterizzato da una particolare densità e rilevanza dei depositi archeologici conosciuti, che – se presenti e conservati – potrebbero comportare interventi di scavo esaustivo piuttosto consistenti e onerosi, si ritiene di dover attentamente valutare tramite la prima fase di indagini descritte le eventuali necessità di tutela dei suddetti depositi, oltre che la tempistica e gli oneri degli interventi successivi. Pertanto, a giudizio della Soprintendenza, il parere finale concernente la compatibilità dell’opera con le esigenze di tutela archeologica va subordinato all’acquisizione dei risultati delle suddette indagini preventive, come del resto previsto dal comma 9 dell’art. 25 del D.Lgs. 50/2016, secondo il quale la verifica preventiva dell’interesse archeologico si esplica, in sede di progetto non ancora definitivo, entro tempistiche preordinate dal Soprintendente in relazione all’estensione dell’area 7
pagina 34 di 189 interessata. Successive indagini di approfondimento e/o di esaurimento delle interferenze tramite scavo archeologico esaustivo potranno invece essere condotte in un momento successivo all’approvazione del progetto definitivo dell’opera.
PROGETTO DEFINITIVO/QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE
4) Traffico: il progetto rientra nelle opere accessorie e complementari all'ampliamento autostradale e pertanto i flussi di traffico da valutare sono quelli derivanti dall'attuazione di tutto il sistema di adduzione e smistamento del traffico autostradale. A questo riguardo si osserva che tra gli interventi infrastrutturali previsti negli scenari di simulazione elencati in Tabella 1-1 “Quadro programmatico di progetto” mancano: • Intermedia di Pianura - Tratte A, B, C • Nodo di Funo. 4.1) Analogamente all’Intermedia di pianura si chiede di elaborare una nuova simulazione dei flussi di traffico aggiornata ai dati reali rilevati su strada dalle Amm.ni locali e alle più recenti previsioni infrastrutturali, di andamento di traffico e della domanda di mobilità, unitamente alle previsioni urbanistiche in un quadro programmatico completo e credibile. Si tratta evidentemente della stessa simulazione estesa ad un ambito che ricomprende anche la Lungosavena. Le simulazioni devono essere svolte su una scala adeguata a rilevare problematiche locali, quindi considerando tutti gli archi viari significativi in un dominio di calcolo in grado di contenere e rappresentare tutte le modifiche ai flussi indotte dal nuovo quadro infrastrutturale e programmatico. Gli “scenari programmatici e progettuali (2025 -2035)” dovranno prevedere evidentemente tutte le opere connesse (Lungo Savena Lotto III e Nodo di Funo) considerando per l’Intermedia di pianura due scenari alternativi: uno con la realizzazione del nuovo casello di Castel Maggiore, l’altro senza la realizzazione del nuovo casello di Castel Maggiore. 4.2) Nelle valutazioni presentate emerge che l’individuazione del giorno feriale medio del periodo neutro, flusso della 30° ora, il TGMA e i tassi di crescita applicati alle matrici O/D, sono basati sui dati relativi alle tratte autostradali del nodo bolognese, della tangenziale di Bologna e dei loro svincoli. Se nella nuova simulazione vengono mantenute le scelte fatte, si chiede di chiarire le relative motivazioni e in particolare: • la scelta come periodo rappresentativo feriale invernale di un intervallo di 11 mesi comprensivo di primavera-estate; • come mese di riferimento maggio, dal quale è stato poi estrapolato il giorno feriale medio del periodo neutro (13/05/2015); • (se confermato) i motivi per cui negli scenari futuri le nuove tratte D-E siano caratterizzate da una diminuzione di traffico nello scenario progettuale rispetto allo scenario programmatico. 4.3) Si chiede inoltre:
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • di fornire i valori dei macroindicatori di sintesi trasportistica, quali i veicoli/km e i tempi di percorrenza, per i diversi scenari analizzati per l’ora di punta e per l’intero anno relativi all’opera in progetto, nonché i punti in cui sono state effettuate le rilevazioni dei flussi di traffico che interessano l’opera in valutazione; • di fornire le mappe con i grafi stradali dell’opera in esame e della viabilità interferita dell'area di studio con l’indicazione del numero di veicoli (totali/leggeri/pesanti) nei diversi scenari, elaborati sia come TGMA che come flussi orari nell’ora di punta; • di verificare se l’ora di punta (08,00-09,00) di un giorno medio infrasettimanale assunta nello studio di traffico e delle conseguenti ricadute ambientali, è effettivamente quella riferita allo scenario più critico, tenuto anche conto della prossima attivazione di FICo, la cui accessibilità dal versante sud-est indurrà sulla “Lungosavena” un traffico
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pagina 35 di 189 significativo in giornate ed orari diversi da quelli considerati nello studio o nel precedente studio di fattibilità dell’opera; • di integrare le verifiche funzionali con i risultati dei LOS allo stato attuale delle intersezioni R19 (Rotatoria Degli Arienti) e R10 (Rotatoria via dell’Industria).
5) Valutazione delle alternative: nella documentazione generale di progetto emerge anche la fattibilità della soluzione in galleria per l’attraversamento di via Mattei e della ferrovia Bologna- Portomaggiore. Si chiede di approfondire le valutazioni presentate sulle ipotesi alternative, analizzando ciascuna soluzione dal punto di vista della compatibilità ambientale ed evidenziando i costi/benefici. Dovranno essere valutati gli aspetti ambientali considerati significativi (aria, rumore, suolo e sottosuolo, contesto antropico), esaminando i possibili interventi operativi/progettuali risolutivi delle problematiche emerse nelle alternative.
6) Rete ciclabile in affiancamento e relazioni con la rete dei PSC e del PMC: constatato che ai sensi del comma 4-bis dell’art. 13 del CdS, le strade di nuova costruzione classificate ai sensi delle lettere C, D, E e F del comma 2 dell’art. 2 devono avere, per l’intero sviluppo, una pista ciclabile adiacente purché realizzata in conformità ai programmi pluriennali degli enti locali, salvo comprovati problemi di sicurezza, verificato che ad oggi il progetto non contiene tale elemento, si chiede, in coerenza con lo studio di fattibilità redatto dalla Città Metropolitana di Bologna, che il progetto venga integrato con detta infrastruttura ciclabile lungo tutta la sua lunghezza, anche in soluzione integrata con il marciapiede. In alternativa alla realizzazione della pista ciclopedonale lungo il viadotto, si propone la progettazione di un tratto a raso in attraversamento della Via Mattei nonché della linea ferroviaria sfruttando, in questo ultimo caso, attraversamenti esistenti. In coerenza con l’articolo del CdS sopra richiamato tale pista ciclabile sarà a carico dell’attuatore della strada.
7) Progetto ambientale, fasce di mitigazioni: l’impianto normativo comunitario, regionale, metropolitano e comunale (la Conferenza sul clima di Parigi-Cop21, il PAIR, il PUMS in corso di redazione, la direttiva “Del Rio” sulla progettazione delle infrastrutture ambientalmente integrate, il PTCP art 12.16, i PSC) porta necessariamente a ragionare in termini nuovi nei confronti dei progetti infrastrutturali: una infrastruttura non può più essere solo un connettore territoriale, ma deve essere anche compensazione ambientale, dotazione ecologica, un pezzo di paesaggio. Verificato inoltre che lungo l’infrastruttura il PTCP ha individuato un “Corridoio ecologico da realizzare” (art. 3.5) il quale è stato recepito ed articolato dai PSC del Comune di Bologna e del Comune di Castenaso, si chiede di sviluppare il progetto rispetto all’inserimento ambientale dell’opera, non solo attraverso le “opere a verde”, già previste dal progetto, ma in un’ottica di valorizzazione paesaggistica e compensazione ambientale.
8) Qualità delle barriere acustiche e del sovrapasso: visto che detta opera, corredata di barriere per la mitigazione acustica, si inserisce all’interno di un contesto altamente antropizzato
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 attraverso un’infrastruttura di notevole impatto quale il sovrapasso di Via Mattei/linea ferroviaria, in affiancamento anche al bene di valore storico tutelato “Villa le Roveri”, si chiede maggiore attenzione al progetto architettonico del viadotto, nonché la conferma dell’utilizzo di barrire antirumore trasparenti.
9) In relazione al territorio del Comune di Bologna, facendo riferimento alla normativa di settore a livello nazionale ed ai regolamenti comunali: • D.Lgs. 30/04/92, n. 285 e s.m.i. “Nuovo Codice della Strada”; • D.P.R. 16/12/1992 n. 495 e s.m.i. “Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della Strada”; • D.M. 05/11/01, n. 6792 e s.m.i. “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” (di solo riferimento nel caso di adeguamento di strade esistenti secondo il D.M. 9
pagina 36 di 189 22/04/04); • D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”; • D.M. n. 67/S del 22.04.2004 di modifica delle "Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle strade"; • Decreto legislativo 15/03/2011, n. 35 - “Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”; • Decreto ministeriale 2 maggio 2012, n. 137 - “Linee guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”. • Regolamento Viario del Comune di Bologna (Odg 11/2009, Pg n. 292906/2008), scaricabile al link http://www.comune.bologna.it/trasporti/regolamenti/2:1057/; si richiede quanto segue: • Relativamente alla rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti, il progetto prevede un suo adeguamento/potenziamento tramite l’inserimento di by-pass per escludere le svolte dirette dalla circolazione in rotatoria, con la realizzazione di una prima corsia di 4,00 metri di larghezza con relative banchine da 1,00 metri da destinare alle linee di bypass per le svolte dirette a destra, separate con un cordolo dalla corsia dell’anello rotatorio interno, con conseguente necessità di allargare di 4,45 metri la porzione pavimentata della rotatoria all’interno dell’isola esistente. Si richiede che, sulla base dei flussi stimati negli scenari progettuali (max 2300 veicoli bidirezionali nell'ora di punta), delle attuali dimensioni della rotatoria (145,00 metri di diametro esterno, 12,00 metri di larghezza dell'anello rotatorio), in relazione alle esigenze di sicurezza della circolazione, agli oneri manutentivi dell'opera, e nel rispetto del D.M. del 2006 sulla costruzione delle intersezioni stradali, tali interventi di adeguamento non siano realizzati, prevedendo unicamente che tutti gli attestamenti siano organizzati a due corsie. Resta invece inteso che dovranno realizzarsi sulla rotatoria tutti quegli interventi di mitigazione ambientale che eventualmente dovessero venire prescritti o previsti per la minimizzazione dell'impatto dell'opera in esercizio. • Relativamente all'asse stradale principale, con la attuale delimitazione la nuova infrastruttura sarà parzialmente interna al centro abitato, e quindi il Progetto Definitivo prevede una tipologia di categoria D (Urbana di Scorrimento) sulla base del D.M. 05.11.01 n. 6792 e s.m.i. “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, per tale tipologia stradale lo stesso Decreto prevede che la strada sia dotata di marciapiedi di larghezza minima di 1,50 metri, e si richiede quindi di adeguare in tal senso il progetto stradale.
10) In relazione al territorio del Comune di Castenaso si rileva quanto segue. 10.1) I 4 complessi edilizi, costituti da tre palazzine residenziali site in via F.lli Bandiera 29, 29/2, 31 - via F.lli Bandiera 24, 24/2, 24/3, 24/4 - via F.lli Bandiera 26, 26/2, e il campo da calcio comunale sito in via F,lli Bandiera 28, tutti posti immediatamente a nord della ferrovia
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Bologna-Portomaggiore, sono al momento raggiungibili unicamente attraverso il passaggio a livello di via F.lli Bandiera; una ulteriore possibilità di collegamento dei 4 complessi con la viabilità esterna sarebbe potuta essere la capezzagna agricola posta di fianco al campo sportivo, che dopo una stretta curva a sinistra si immette in zona Roveri, attraverso un cancello attualmente chiuso. Il progetto prevede unicamente il potenziamento dell'ultimo tratto di questo stradello per servire alcune villette poste in prossimità della Zona Roveri in Comune di Bologna, mentre l'asse stradale nuovo ne interclude l'uso per gli immobili sopraindicati. Considerato che si è a conoscenza di un piano di soppressione dei passaggi a livello da parte di FER, al fine d aumentare la sicurezza e la velocità commerciale dei treni, e che sicuramente il passaggi a livello in questione rientra tra quelli destinati alla soppressione, si chiede che venga studiata e realizzata una viabilità locale, collegata con la viabilità esistente comunale che permetta di evitare l'interclusione dei fabbricati in caso di chiusura del passaggio a livello. 10
pagina 37 di 189 10.2) Si osserva, inoltre, che il progetto stradale non sembra prevedere alcuna pista ciclabile a servizio del nuovo asse, malgrado il collegamento ciclabile sia presente in entrambi i lotti I e II a sud e a nord del III lotto. Si concorda sul fatto che a causa della particolare conformazione del nuovo lotto, che si sviluppa in gran parte in viadotto, con pendenze intorno al 4% e per il fatto che il nuovo lotto si colloca in aree poco appetibili dal punto di vista ciclistico e completamente scollegate con punti di interesse, non sia utile la realizzazione di un percorso ciclabile parallelo all'asse stesso. Tuttavia, si informa che il comune di Castenaso sta realizzando un tratto di pista ciclabile lungo la via Bargello, dal paese fino all'incrocio con via Cà dell'Orbo. All'incrocio con via Bargello e via Cà dell'Orbo si aprono due possibili dorsali in direzione Bologna: • una proseguendo lungo via Bargello si collega dopo poche centinaia di metri con la rotatoria del II lotto della Lungosavena, collegandosi alla ciclabile parallela al secondo lotto e al percorso di via del Crocione, in direzione FICO e Meraville; • l'altra, scendendo lungo la via Cà dell'Orbo e via di Vittorio con un percorso facilmente realizzabile con semplici riche a terra, arriva sulla via San Vitale; se fosse possibile proseguire lungo la via San Vitale fino al confine con Bologna ci si salderebbe all'asse ciclabile di via Mattei, che rappresenta uno degli assi ciclabili di penetrazione verso Bologna previsti dal PUMS del Comune di Bologna. Si propone pertanto che il progetto venga integrato con la progettazione e realizzazione dei due assi ciclabili, il primo per il tratto lungo via Bargello tra Cà dell'Orbo e la rotatoria del II lotto ed il secondo tra l'incrocio tra la via San Vitale e via Cà dell'Orbo e il confine comunale lungo la via San Vitale.
11) In relazione alle interferenze dell'opera proposta con i corsi d'acqua gestiti dal Consorzio Bonifica Renana si riportano alcuni aspetti che dovranno essere ripresi e integrati nella definizione del progetto: • al fine di garantire l’invarianza idraulica imposta dal PSAI dell’Autorità di Bacino del Fiume Reno, il rilascio della portata idraulica dai fossi stradali, che costituiranno volume di laminazione, dovrà avvenire da bocche tarate che rilasceranno una portata idraulica non superiore a 8 l/sec. per ogni ettaro di nuova superficie impermeabilizzata; • nei campi base in cui avverrà una impermeabilizzazione di aree agricole, anche se temporanea, si dovrà provvedere a garantire l’invarianza idraulica per il periodo di durata dei lavori; • in difformità da quanto previsto nel progetto presentato, l’interferenza del nuovo nastro stradale con lo Scolo Zenetta di Quarto dovrà essere risolta provvedendo al tombinamento del canale sul percorso esistente (area demaniale) mediante la posa in opera di una tubazione diametro cm. 100 a monte e a valle del tombinamento; • dovranno essere realizzati adeguati muri di contenimento del rilevato a monte ed a valle dei muri e dovrà essere realizzato il rivestimento dell’intera sezione del canale con pietrame lapideo di diam. 40/50 cm, per uno sviluppo di m. 5 a monte e m. 5 a valle.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 12) I n re lazione all'attraversamento ferroviario al km 6+907 con cavalcaferrovia carrabile si chiede di verificare e conformare il progetto a quanto di seguito riportato: • considerata la presenza dell'impianto di elettrificazione della linea ferroviaria di tipo standard con altezza della linea di contatto nel punto di attraversamento non inferiore a 5,20 m e catenaria al punto massimo di 6,60 m, deve essere salvaguardato il franco estremo di sicurezza della zona di influenza T.E. Maggiore di 1,00 m rispetto al punto più alto dei conduttori in tensione. Ne discende che l'altezza minima del sottotrave rispetto al piano del ferro non dovrà risultare inferiore a 7,50 m (il progetto prevede un'altezza di 6,36 m); • la progettazione dell'opera deve tener conto dell'eventuale raddoppio di binario. A tal fine, sugli elaborati deve essere schematizzato anche il binario di raddoppio (interasse tra i due binari non inferiore a 4,00m) e le sue minime distanze dalla pila n. 6, da realizzare in ottemperanza alle norme vigenti; 11
pagina 38 di 189 • sul lato dell'impalcato stradale, dove non è prevista la realizzazione della barriera fono assorbente, deve essere realizzato un parapetto composto da un primo panello cieco, alto almeno 1,00 m, e da un ulteriore pannello in rete a maglia fitta di altezza almeno 1,00 m (a maglia di tipo romboidale con diagonali di lunghezza non maggiore di 50 mm), per un'altezza complessiva di almeno 2,00 m. L'estensione del manufatto dovrà garantire uno sviluppo lineare di almeno 6,00 m sul fronte ferroviario, con una proiezione di almeno 3,00 m per lato sulla verticale della fune portante della linea T.E.; • le masse metalliche presenti sul cavalcaferrovia (impalcato, guard-rail, parapetto, ecc.) dovranno essere collegate a terra nei modi previsti dalle norme (con appositi dispersori) lateralmente al binario per entrambi i lati dell'impalcato; • dovrà essere realizata una viabilità alternativa per consentire la soppressione del P.L. n. 13 di via F.lli Bandiera, alla progr. Km 7+312, creando un percorso alternativo di uscita per i residenti a nord della linea ferroviaria; • dovrà essere realizzata una viabilità alternativa per consentire la soppressione del P.L.P. n. 12 alla progr. 7+002, creadno un percorso alternativo per l'accesso al Fondo Opera Pia Bovi ed eventualmente alla casa cantoniera, sempre a nord della linea ferroviaria; • dovrà essere sottoscritta tra Società Autostrade per l'Italia e F.E.R., prima dell'esecuzione dell'opera, apposita convenzione regolante l'uso e la manutenzione del cavalcaferrovia.
13) Smaltimento delle acque di origine meteorica provenienti dalla nuova piattaforma stradale: si chiede di individuare e definire le modalità di raccolta e scarico delle stesse con il gestore del servizio.
14) Smaltimento dei reflui fognari, acque nere e acque di origine meteorica, derivanti dai cantieri: si chiede di individuare e definire le modalità di raccolta e scarico delle stesse con il gestore del servizio.
15) Interferenze con i servizi di TERNA: si richiede di integrare la documentazione fornita con gli elaborati planoaltimetrici e sezioni in relazione agl elletrodotti esisitenti. dovranno inoltre essere indicate le cartellonistiche di servizio alla strada che potrebbero ridurre il franco rispetto ai conduttori.
QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE
16) Atmosfera 16.1) Tutte le simulazioni relative all’impatto in atmosfera dovranno essere riviste in funzione della simulazione di traffico comprensiva dei volumi di traffico afferenti alle strade su un areale significativo comprendente la rete viaria influenzata dalla Lungosavena. Per la simulazione modellistica a scala locale della sorgente stradale relativamente ai diversi scenari e per i
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 diversi orizzonti temporali si chiede di: • utilizzare un modello di diffusione adeguato alla dimensione e alla scala anche locale dello scenario di analisi; • considerare un’altezza non superiore ai 3 metri come quota di riferimento delle linee di isoconcentrazione di ricaduta delle immissioni stimate dal modello; • suddividere l’area di studio in domini di dimensioni compatibili con un passo di griglia non superiore ai 100 metri, scelti in base al criterio di vicinanza di ricettori residenziali e sensibili, utilizzando la meteorologia adeguata al dominio; • considerare la diffusione e la ricaduta degli inquinanti NOx, CO, C6H6, PM10, PM2.5; • fornire le concentrazioni in termini di:
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pagina 39 di 189 - PM10: media annuale e 90.41° percentile delle concentrazioni medie giornaliere, - NOx: media annuale e 99.79° percentile delle concentrazioni orarie, - PM2.5, CO, C6H6: media annuale; • utilizzare in input al modello un appropriato ‘fondo’ di concentrazione atmosferica per ciascun inquinante; • predisporre le mappe, ottenute a partire dagli output delle simulazioni effettuate, almeno ad una scala 1:5.000 con idonea legenda ed integrarle di una valutazione numerica delle immissioni sui recettori sensibili e residenziali posti in prossimità dell’opera, con particolare attenzione a Vicolo Prati, Via Don Minzoni, Via Mattei e Santa Caterina; • le stime di emissione devono essere calcolate utilizzando i valori unitari di emissione attuali dei veicoli, senza considerare il rinnovo del parco circolante che potrà essere valutato come fattore moltiplicativo di riduzione ma non utilizzato nei calcoli del bilancio emissivo. Si chiede di non utilizzare il modello HBEFA dal momento che esso non è utilizzato per le stime delle emissioni a livello di pianificazione locale e regionale. Si chiede di integrare lo studio con la prevedibile ripartizione percentuale del parco veicolare negli scenari 2025 e 2035 distinto in base a tipologia di veicolo/categoria ambientale Euro/ cilindrata/alimentazione da cui desumere il fattore moltiplicativo di riduzione. 16.2) In riferimento all’elaborato “AMB0006 - QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE” si riportano le seguenti richieste: • Nello studio atmosferico devono essere specificati i dati di traffico utilizzati ai fini delle stime emissive e delle valutazioni modellistiche. I dati numerici dovranno essere forniti in tabelle relative ai flussi totali e per ciascuna classe veicolare (auto, commerciale e pesanti) in termini di veicoli ora di punta, TGMA e totali anno, esplicitando la velocità media di deflusso considerata nell'ora di punta. • Si chiede di elaborare il contributo emissivo, espresso sia in ora di punta sia come totale annuale, per i macroinquinanti NOx, PM10, PM2.5, CO, C6H6, CO2 derivante dal tracciato della Lungo Savena per i diversi scenari individuati. Si ricorda di tenere in considerazione, ai fini della stima delle emissioni, la pendenza del tratto stradale in cavalcavia. • Si richiede che vengano ripartiti i quantitativi di inquinanti emessi, espressi in tonnellate/anno e kg/odp, per ogni comune presente nel contesto territoriale interessato dall’opera. • Rispetto ai due precedenti punti, si rileva la necessità di stimare le emissioni anche sulla rete viaria di adduzione e smistamento, utilizzando i dati di flusso derivanti dalla simulazione di traffico sull'areale di influenza dell'intermedia. • In ragione di un plausibile aumento della CO2 dovuto alla realizzazione dell'opera, si chiede di integrare i bilanci emissivi con la stima delle emissioni di CO2 in
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 ktonnellate/anno per gli scenari progettuali al 2025 ed al 2035. Si chiede inoltre di valutare l’ammontare della mitigazione delle opere a verde previste rispetto alle emissioni di CO2 originate dall'incremento dei flussi veicolari, tenendo in opportuna considerazione l’età dei nuovi impianti e presentando un'eventuale rimodulazione dell’entità di tali interventi laddove necessari all’abbattimento delle emissioni. • Dato il previsto incremento dei volumi di traffico sulla nuova infrastruttura, si chiede di valutare ulteriori interventi compensativi in coerenza con gli strumenti di pianificazione che prevedono - per le nuove infrastrutture viarie - la progettazione di fasce di ambientazione / compensazione. 16.3) Con riferimento ai dati rilevati nei monitoraggi di qualità dell'aria eseguiti in 4 diversi punti prossimi al sistema tangenziale/autostrada di Bologna nel periodo estivo 2016, eseguiti come ante-operam per il progetto di potenziamento in sede di tale sistema, si rileva che essi non 13
pagina 40 di 189 possono rappresentare lo stato di qualità dell'aria nell'area bolognese. Si chiede quindi di rivedere lo studio laddove si afferma che l'agglomerato di Bologna non presenta criticità dal punto di vista dell'inquinamento atmosferico e di non considerare solamente i risultati ottenuti dalle campagne di monitoraggio finora svolte. 16.4) Per la fase di cantierizzazione si chiede di: • Valutare lo spostamento di almeno parte delle aree di cantiere, ora ubicate in stretta prossimità di abitazioni e recettori sensibili (con particolare riferimento alle aree CT02, CT03, CT04 e CT05), in siti con inferiore pressione antropica, tenuto conto del contesto di densa urbanizzazione in cui si inseriscono sia l'opera sia i cantieri. • Esplicitare quali misure saranno utilizzate per limitare al minimo la dispersione possibile dei materiali durante tutte le fasi di lavorazione. • Fornire il bilancio emissivo delle attività di cantiere sia come stima totale annuale sia distinto per tipologia di sorgente. Tale bilancio deve comprendere anche il termine di deposizione secca totale. • Esplicitare i fattori di emissione elaborati per le diverse attività di cantiere. • Correggere il FE e il ricalcolo delle stime, infatti si segnala a pagina 16 un errore nel calcolo del FE per il transito dei mezzi di cantiere su strade asfaltate secondo la AP-42 13.2.1 US-EPA: • il contenuto in silt della superficie stradale è espresso in % invece che in g/m2 ; • il fattore di emissione ha la stessa unità di misura del moltiplicatore k scelto (così come riportato nella stessa formula e in nota alla tabella EPA AP-42 13.2-1.1), il quale è già espresso in g/VKT pertanto non necessita di conversione. • Per la fase di cantiere viene illustrata la metodologia per la stima delle emissioni delle attività previste, tra cui l’impatto emissivo derivante dall’impianto di frantumazione. Poiché dalla relazione progettuale non si evince la sua ubicazione, si chiede di specificare dove sarà localizzato tale impianto. • Relativamente al quadro emissivo originato dalle fasi di cantiere si chiede di elaborare la stima anche per la parte exhaust (NOx, CO, PM10, C6H6) dei mezzi di cantiere e dei mezzi di trasporto dei materiali movimentati. • Fornire la rappresentazione della viabilità di cantiere, con l’indicazione del numero dei mezzi (pesanti e leggeri) che vi accedono e dei mezzi che operano sul campo. • Effettuare una valutazione dell’incremento del flusso dei mezzi pesanti sulle sezioni stradali della viabilità ordinaria utilizzate per i transiti. • Evidenziare, relativamente al trasporto dei materiali movimentati tramite autocarri, il numero di mezzi stimati nelle tratte di cantiere esaminate rispetto ai quantitativi previsti dal bilancio delle terre. • Esplicitare le modalità di approvvigionamento del materiale cementizio e bituminoso necessari alle lavorazioni. Nel caso siano previsti impianti fissi nei
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 cantieri si chiede di precisarne l’ubicazione. • Specificare quale “anno tipo” si è preso a riferimento per le simulazioni degli impatti della cantierizzazione. • Esplicitare i dati di input al modello Calpuff in merito a: - trattazione geometrica delle sorgenti - altezza del “rilascio” - passo di griglia - anno di riferimento del file meteo - ratei emissivi per sorgente - modulazione temporale delle emissioni - modalità di utilizzo di Calpuff, ovvero se in catena col modello diagnostico Calmet o in modalità semplice. 14
pagina 41 di 189 • Effettuare una valutazione dell’impatto dei cantieri sui ricettori prossimi alle aree fisse di lavorazione e ai fronti mobili, di presentare i valori numerici restituiti dal modello a questi ricettori considerando un’altezza non superiore ai 3 metri come quota di riferimento delle immissioni. Si chiede di presentare le mappe di dispersione degli inquinanti a scala di dettaglio 1:5000. • Individuare per le zone di cantiere identificabili come “sensibili” tipologie di intervento di prevenzione e mitigazione della polverosità che dovranno essere adottati dalle imprese appaltatrici per l’esecuzione dei lavori. particolare attenzione dovrà essere prestata alle fase di preparazione delle aree di cantiere. • Effettuare un’analisi su eventuali impatti cumulativi relativi alla possibile concomitanza dei sei cantieri presenti nell’area di Via Mattei. • Per le misure di mitigazione degli effetti sulla qualità dell'aria del trattamento a calce dei rilevati stradali si è fatto riferimento alla Guida tecnica edita dal Ministero dei trasporti francese “Annexe 5 - Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques”, citata nell’Appendice 1 del Piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo. Per ridurre i potenziali impatti del trattamento la guida segnala le modalità di intervento da effettuare nei casi di particolari condizioni meteorologiche relative alla velocità del vento e alla presenza di pioggia. Rispetto alle condizioni anemologiche, che più di tutte influenzano la diffusione di polveri, si afferma che le lavorazioni vengono di norma interrotte per una velocità del vento superiore agli 11 m/s soglia fissata dalla linea guida francese, misurata ad una quota di 1 m dal suolo, acquisita secondo le modalità definite nel paragrafo “Monitoraggio meteorologico”. Relativamente alla soglia critica anemologica indicata dalla guida si evidenzia che tali velocità si verificano raramente. Fermo restando che questa è la condizione minima prevista per i cantieri “ordinari”, in considerazione della presenza di ricettori residenziali in prossimità di molti punti di cantiere, tali punti divengono “sensibili” (Annexe 5) e per gli stessi è necessario prevedere misure aggiuntive di prevenzione più stringenti, tra cui la sospensione dei lavori in tutti i casi in cui la velocità del vento sia tale da creare sollevamento e trasporto di polveri in adiacenza al cantiere. Si chiede di prevedere questo tipo di sorveglianza e di inserire tra gli interventi di mitigazione le barriere verticali antipolvere. • Specificare le modalità e i luoghi di stoccaggio della calce.
17) Rumore 17.1) Relativamente allo Studio di impatto acustico: • Si ritiene necessario definire univocamente l'area di studio, intesa come distanza dall'infrastruttura, entro la quale considerare i ricettori da inserire nella valutazione acustica. Si ritiene opportuno che vengano inseriti in tale valutazione tutti i ricettori ubicati entro i 200 metri dal nuovo tracciato stradale.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • Nella simulazione dello scenario post operam il proponente ha effettuato la previsione degli impatti acustici considerando esclusivamente il contributo proveniente dal traffico della nuova infrastruttura, non verificando le ricadute prodotte lungo la viabilità esistente sulla quale questa si immette. E' tuttavia necessario che venga considerato anche il traffico gravante sulle strade limitrofe all'asse di progetto, con particolare riferimento alle due rotonde su cui esso si innesta e al tratto finale di via dell'Industria: su tali archi stradali si dovrà tener conto anche dell'aumento di traffico generato dalla realizzazione del progetto in esame. • Si richiede di estendere la valutazione dell’impatto acustico anche ai ricettori collocati lungo la viabilità esistente interessata dalle modifiche veicolari generate dal tratto di strada di progetto, valutando, nel caso si evidenziassero delle nuove criticità o il
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pagina 42 di 189 peggioramento di quelle esistenti allo stato attuale, le eventuali ulteriori opere di mitigazione acustica (rifacimento del manto stradale con asfalto fonoassorbente, ecc.). • Per i ricettori ubicati al di fuori delle fasce di pertinenza dell'opera (oltre i 100 metri di distanza) deve essere data evidenza del rispetto del limite previsto dalla Zonizzazione Acustica Comunale tenendo conto anche delle altre sorgenti sonore presenti nel territorio, considerando quindi anche l'eventuale rumore proveniente da altre infrastrutture qualora il ricettore non ricada nelle relative fasce di pertinenza. • L'opera in progetto prevede la realizzazione di un viadotto di lunghezza pari a circa 370 metri. Nelle sue immediate vicinanze sono presenti vari ricettori che, data la loro posizione, potrebbero risentire in modo significativo dell'emissione acustica proveniente dal passaggio dei mezzi sul viadotto, in particolare in corrispondenza dei giunti dello stesso. Nel caso in cui l’analisi delle soluzioni alternative confermi il progetto di viadotto, dovrà essere valutato come la presenza di giunti influenzi l'emissione acustica dell'infrastruttura, al fine di evitare l'insorgere di situazioni potenzialmente disturbanti. • In funzione dei dati restituiti dal modello, lungo il tracciato della strada sono state dimensionate delle barriere acustiche di altezza compresa tra 3 e 5 m finalizzate a contenere le immissioni sonore del lotto 3 della Lungosavena all’interno dei limiti individuati dal DPR 142/04. Entrando nel merito delle opere di mitigazione acustica, queste sono costituite da barriere acustiche. Si chiede di esplicitare la tipologia di barriere acustiche previste, evidenziando in particolare se esse siano in tutto o in parte di tipo fonoassorbente o fonoisolante. In questo secondo caso si chiede di esplicitare se ne sia stato tenuto conto nelle valutazioni dei livelli acustici indotti sui ricettori. 17.2) Non è stata valutata la possibilità di prevedere la messa in opera di asfalto fonoassorbente o basso-emissivo che, pur non garantendo da solo il rientro dei livelli di rumorosità entro i limiti normativi, potrebbe consentire un ridimensionamento delle barriere acustiche e, conseguentemente, un miglior inserimento dell’opera nel contesto urbano. Si richiede, pertanto, di valutare l’ipotesi di considerare l’utilizzo di asfalto con migliori prestazioni acustiche (come, ad esempio, asfalto con polverino di gomma), in modo da minimizzare l’impatto visivo dell’opera. In alternativa si chiede di motivare la scelta di non utilizzare tali tecnologie alternative alle barriere. Per le barriere che dovranno comunque essere installate, al fine di un miglior inserimento dell’opera nel contesto urbano si chiede di prevedere la soluzione trasparente. 17.3) Relativamente alle barriere acustiche, si segnala un’incongruenza tra quanto riportato nel SIA e quanto dettagliato nel progetto definitivo. Nello specifico, la tavola del SIA (elaborato AMB-QPGT-009 “Planimetria di progetto commentata con indicazioni dei dati progettuali significativi”) individua una barriera acustica, sul lato est del cavalcavia, più corta rispetto a quanto riportato nelle tavole del progetto definitivo (elaborato STR0002 “Planimetria generale delle barriere acustiche”). Si richiede di correggere tale incongruenza, verificando i diversi elaborati presentati nell’ambito della procedura di VIA, nonché tra questi e quanto implementato nel modello acustico.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 17.4) Si ritiene necessario integrare la documentazione con mappe acustiche, sia per il periodo diurno che per quello notturno, mitigato e non mitigato, riportanti le linee isofoniche elaborate ad una quota di 4 metri. Dovranno essere inoltre specificati i dati di input utilizzati per le simulazioni acustiche dei diversi scenari, indicando i flussi di traffico e le velocità di percorrenza (distinti per tipologia di mezzi leggeri/pesanti) implementati per le diverse sorgenti infrastrutturali. 17.5) In relazione all'allegato "PAC0001 – Risultati simulazioni acustiche" si evidenziano i seguenti elementi: • i ricettori n. 3, n. 5, n. 7 e n. 8 non ricadono all'interno delle fasce di pertinenza dell'infrastruttura, pertanto per essi devono essere considerati i livelli limite derivanti dalla Zonizzazione Acustica Comunale;
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pagina 43 di 189 • nella colonna "situazione attuale" sono evidenziati in rosso anche livelli acustici non superiori ai limiti normativi. 17.6) Si chiede infine di presentare una proposta di adeguamento della zonizzazione acustica vigente al nuovo tracciato, laddove necessario. 17.7) Rumore in fase di cantierizzazione: riguardo la documentazione di impatto acustico relativa all'attività dei cantieri, tenuto conto della vicinanza reciproca di talune aree di cantiere, è necessario che venga valutato l'impatto acustico in modo complessivo e non, come fatto dal proponente, considerando di volta in volta ogni singola area. Deve essere considerata l’eventuale contemporaneità delle lavorazioni svolte nelle diversi cantieri anche sulla base di informazioni più dettagliate circa le lavorazioni previste e le macchine utilizzate (lungo il futuro viadotto, sono infatti previsti 6 distinti cantieri). Il dimensionamento delle barriere deve essere calcolato sul disturbo complessivo indotto dalle lavorazioni, al fine di garantire ai recettori il rientro entro i limiti di zona della Classificazione acustica.
18) Suolo e sottosuolo 18.1) In generale per la componente si chiede di: • Completare le indagini di caratterizzazione ambientale dei terreni previste dal Piano di Utilizzo. Per le indagini di caratterizzazione dei terreni delle aree di cantiere si dovrà prevedere per ciascun punto di prelievo un campionamento della porzione terrigena più superficiale (scotico) ed uno più profondo, rappresentativo del piano di posa del cantiere. In caso di uniformità stratigrafica del primo sottosuolo, potrebbe prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di scotico e posa del cantiere). • Eseguire la caratterizzazione ambientale delle acque di falda ai sensi del Dlgs. 152/2006 delle zone in cui è prevista l'escavazione e la movimentazione di terreni costituenti la porzione satura del sottosuolo. • Evidenziare in modo più chiaro le modalità di gestione e destinazione delle terre di scavo che, per inidoneità geotecnica, verranno destinate a discarica e ad impianti di recupero. • Nel caso in cui si intenda comprendere fra i terreni scavati da destinare al riutilizzo l'Unità stratigrafica 2 come riportata nella relazione geotecnica di progetto, la parte costituita da riporti dovrà essere gestita secondo quanto imposto dalla normativa vigente in materia, in particolare dall'allegato 9 del dm 161/2012, e dall'articolo 41 della Legge n.98/2013. • Formulare una proposta di piano di dismissione delle aree di cantiere e di caratterizzazione dei suoli da attuarsi a fine lavori. 18.2) Con riferimento al territorio del Comune di Bologna si chiede di: • Dare evidenza di tutti gli opportuni approfondimenti svolti per assicurare un limitato consumo di suolo e di risorse naturali, coerentemente con i principi del D.Lgs. 152/06, dei più recenti orientamenti comunitari e con quanto richiesto dal D.Lgs. 50/2016 - Art. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 23. La progettazione dell'opera dovrà quindi prevedere un corretto riutilizzo dei materiali da scavo, una gestione degli stessi volta a limitarne il degrado (nelle fasi di movimentazione, deposito e trasporto) e ad ottimizzarne l'utilizzo (per esempio mantenendone la strutturazione del profilo in tutta la filiera: escavazione, deposito e utilizzo), nonché il ricorso agli aggregati riciclati in sostituzione degli inerti naturali in tutti i casi in cui non ci fossero comprovate motivazioni tecniche ad impedirne l'utilizzo. Con l'obiettivo di qualificare ulteriormente il progetto dal punto di vista ambientale e favorire un contenimento del consumo di suolo derivante dall'utilizzo di materie prime non rinnovabili (inerti naturali), si chiede pertanto di approfondire e sviluppare l'utilizzo di aggregati riciclati per la realizzazione dell'opera. Tale utilizzo, oltre ad essere tecnicamente fattibile, sia per le caratteristiche prestazionali dei materiali sia per la
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pagina 44 di 189 disponibilità degli stessi negli impianti di recupero autorizzati nel territorio metropolitano di Bologna, può risultare interessante anche nell'ottica di un contenimento dei costi di approvvigionamento dei materiali. • Per quanto riguarda l'approvvigionamento di terre da altri siti, come l'ipotesi di approvvigionamento “da altre iniziative sul territorio del Proponenti, quali la riqualifica e dismissione del tratto autostradale A1, presso la località Vado nel comune di Monzuno (BO)”, si ricorda che questo è vincolato non solo dall'idoneità qualitativa dei materiali ma anche dalla previsione certa di questa destinazione nell'ambito dei progetti e delle procedure autorizzative delle opere da cui provengono i materiali stessi; condizioni che dovranno pertanto essere preventivamente accertate e documentate • Considerato che le informazioni contenute nell'elaborato che indica le cave, i siti e gli impianti di approvvigionamento e conferimento materiali sono errate, incomplete e/o non aggiornate, si chiede la redazione di un elaborato che tenga conto di quanto effettivamente autorizzato e pianificato, partendo dal Piano Infraregionale delle Attività Estrattive - PIAE 2013. Rispetto al documento presentato e per quanto riguarda il territorio comunale di Bologna, si precisa che: • la cava SIM Morazzo non può ricevere alcuna tipologia di rifiuto, mentre è autorizzata per la estrazione di ghiaia e sabbia alluvionale; • la cava S. Niccolò è chiusa ed esaurita.
19) Acque superficiali 19.1) Premesso che nel Quadro ambientale del SIA viene riportato che per mitigare l'inevitabile incremento dei picchi di piena dei corpi idrici recettori, determinato dall'impermeabilizzazione di nuove aree originariamente di tipo rurale, si potrà ricorrere alla costruzione di invasi naturali che potranno consentire il temporaneo trattenimento delle acque di drenaggio della piattaforma stradale, prima del loro recapito nel reticolo idrografico. Considerato che nel “Quadro Progettuale - Relazione Parte Generale GEN 0002 (pag 38/40) e Corpo Stradale Relazione Idraulica IDR 0001” relativamente alla gestione delle acque è riportato che: - le acque della piattaforma vengono smaltite generalmente grazie ad un sistema ad embrici e fossi tale da minimizzare l’utilizzo di condotte interrate; - per il dimensionamento delle opere di smaltimento delle acque di piattaforma si considera un tempo di ritorno dell’evento meteorico di progetto pari a 25 anni; - prima dell’immissione nel corpo ricettore la rete di smaltimento prevede la laminazione delle portate invasando, come prescritto dall’Autorità di Bacino del fiume Reno, un volume di 500 mc per ogni ettaro di superficie territoriale urbanizzata ad esclusione del verde compatto; - la funzione di laminazione dei fossi stessi sarà garantita dalla presenza di manufatti di controllo quantitativo delle portate, posti ad una distanza determinata dalla pendenza longitudinale del fosso e variabile fra 100 e 200m e le aperture tarate di tali manufatti
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 permettono il deflusso verso valle di una portata ridotta (max 20 l/s) favorendo il riempimento del fosso stesso; - Il controllo di qualità delle acque in uscita, come prescritto dalla delibera di Giunta Regionale n. 1860/06, è garantito da opportuni manufatti di disoleazione, oltre che dal folto inerbimento dei fossi stessi ai fini del trattenimento dei solidi sospesi; - il progetto prevede che il recapito delle acque laminate e trattate avvenga in fognatura pubblica ovvero: per il tratto sud le acque convogliate all’interno di una tubazione vengono recapitate nel collettore Φ1000 di via Marescotti, per il tratto nord verso via dell’Industria si prevede di convogliare le portate verso il vigentino esistente. Tutto ciò premesso: • Si chiede di chiarire quale soluzione progettuale si intenda adottare vista la difformità di
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pagina 45 di 189 quanto riportato nella documentazione (Quadro ambientale del SIA Relazione AMB 0006 pag 26 e Relazione Parte Generale GEN 0002 (pag 38/40) e Corpo Stradale Relazione Idraulica IDR 0001). • Non condividendo la scelta dei recapiti finali delle acque di drenaggio stradale, si chiede di valutare la possibilità di recapito delle acque laminate e trattate, o almeno di una parte di queste (tratto nord), nello Scolo Zenetta di Quarto. • In riferimento al quadro della pericolosità d’inondazione caratterizzante le aree interessate dal progetto, poiché la Variante ai Piani Stralcio per l'Assetto Idrogeologico in recepimento del Piano di Gestione Rischio Alluvioni classifica il territorio in pericolosità P2, la documentazione dovrà essere integrata presentando uno studio idraulico che dimostri che l'intervento non incrementi sensibilmente il rischio idraulico rispetto al rischio esistente e risulti coerente con la pianificazione degli interventi d’emergenza della protezione civile. • Le tavole (IDR 0002,3,4) non identificano quali siano gli scarichi con controllo qualitativo a monte (manufatti di disoleazione); si chiede pertanto di integrare la documentazione in tal senso. 19.2) Valutare gli impatti sui corpi idrici superficiali, rilevando che nella parte a Nord sono possibili interferenze con Lo Scolo Zenetta di Quarto oltre che con il Torrente Idice tramite scolmatore di piena della rete fognaria pubblica. Sulla base del progetto presentato non si escludono possibili interferenze e/o connessioni a corsi d'acqua superficiali, anche tramite condotti fognari esistenti. Si ritiene necessario un maggiore dettaglio dei recapiti e conseguente valutazione degli impatti. Pertanto si richiede di produrre una rappresentazione grafica del lotto stradale di progetto suddivisa in “bacini drenanti” con indicazione, per ciascuno di questi, del punto o dei punti in cui le acque meteoriche di dilavamento vengono convogliate ai corpi idrici superficiali, su suolo o in rete fognaria. Le tavole di progetto relative al drenaggio delle superfici stradali dovranno riportare la numerazione degli scarichi. In riferimento a ciò si precisa quanto segue: • a rete di raccolta delle acque meteoriche di dilavamento della piattaforma di norma non deve essere connessa alla rete fognaria pubblica; • tutte le eventuali immissioni in rete fognaria, nuove o esistenti, andranno verificate con il Gestore del Servizio Idrico Integrato che potrà richiedere, se del caso, la predisposizione di idonei sistemi di pretrattamento e laminazione delle acque meteoriche veicolate. Si richiede inoltre di fornire:una tabella riassuntiva di tutti i punti di scarico con indicazione del tipo di recettore e della numerazione riportata sulle tavole di cui sopra. Si richiede di elaborare una proposta di Piano di Emergenza e competenze di gestione e manutenzione dell’opera a regime. La rete di raccolta delle acque di piattaforma sembra essere dotata di soli sistemi di gestione quantitativa delle portate. Non risultano valutati i rischi di inquinamento derivanti da sversamenti accidentali e la necessità di sistemi di gestione qualitativa delle portate di acque meteoriche di dilavamento in caso di sversamenti. Pertanto si richiede di produrre una REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 valutazione ambientale degli impatti su corpi idrici superficiali interferenti e/o interessati dalla rete di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche di piattaforma anche tramite condotto fognario esistente. La valutazione dovrà contenere una proposta di piano di monitoraggio dei corpi idrici individuati. 19.3) Relativamente alle 8 Aree di Cantiere si premette che le stesse, su un tratto stradale di 2,5 Km sono numerose, risulta pertanto essenziale ai fini di una corretta valutazione degli impatti dell’opera sulle acque superficiali ed in generale sull’ambiente, conoscere le attività che in esse si intende condurre, la conseguente gestione e trattamento delle acque reflue, nonché i corpi idrici recettori. Per il solo cantiere CB01 è prevista l’impermeabilizzazione in conglomerato bituminoso ed è individuato come recettore delle acque reflue di dilavamento lo scaricatore fognario situato in
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pagina 46 di 189 prossimità del Campo Base; mentre non risulta dichiarato il recettore delle acque reflue industriali e domestiche. A tale proposito si precisa che un'immissione in uno scaricatore di piena della pubblica fognatura non è di norma ammissibile se non eventualmente per le acque meteoriche non contaminate raccolte durante l'evento meteorico e previo parere del Gestore. Inoltre dello scaricatore in questione non è specificato il recapito, che si ipotizza sia il Torrente Idice rispetto al quale non sono stati valutati gli impatti ambientali e non sono previste campagne di monitoraggio. Data inoltre la presenza dello scaricatore si ipotizza che la zona sia servita da rete fognaria pubblica connessa ad impianto di trattamento finale (IDAR Bologna) alla quale dovrebbero essere connessi gli scarichi di acque reflue, previo parere del Gestore. Per quanto riguarda i restanti cantieri operativi si ritiene che le zone individuate siano servite da rete fognaria pubblica alla quale devono essere connessi gli scarichi di acque reflue, previo parere del Gestore. Per tutte le superfici interessate dal progetto, e quindi anche quelle di cantiere, è cogente la prescrizione relativa alla gestione di portate di acque meteoriche di cui alle Norme tecniche del Piano Stralcio di Bacino per l'Assetto Idrogeologico dell’autorità di Bacino del fiume Reno (creazione di volumi di invaso di capacità minima corrispondente a 500 m³/ettaro di superficie impermeabilizzata). Il progetto definitivo specifica l’assolvimento di tale obbligo solo per le superfici di piattaforma stradale . Dalla documentazione si evince che l’opera necessita anche di Prelievo e utilizzo di acque superficiali e sotterranee, ma non sono forniti i dettagli di tale prelievo (corpo idrico, portate, ecc) così come dell’utilizzo di tali acque. Pertanto si chiede di integrare la documentazione: • dettagliando le attività che verranno svolte nei diversi cantieri le relativi mitigazioni proposte; • precisando gli aspetti relativi ai consumi idrici dei cantieri e fornendo il conseguente dettaglio di prelievo e utilizzo delle acque superficiali e sotterranee; • prevedendo la realizzazione di sistemi di gestione quantitativa delle portate di acque meteoriche in conformità a quanto prescritto dalle Norme tecniche del Piano Stralcio di Bacino per l'Assetto Idrogeologico dell’autorità di Bacino del fiume Reno (a meno di diverso parere idraulico del Gestore del corpo recettore); • individuando i recettori di tutte le reti fognarie delle aree di cantiere e valutandone puntualmente gli impatti ambientali quali- quantitativi; • fornendo un layout di ogni cantiere con indicate, per ciascuna area di attività, le reti di scarico di acque reflue domestiche, industriali, reflue di dilavamento, meteoriche di dilavamento, gli impianti di trattamento specifici ed i recapiti finali. Tale elaborazione dovrà tener conto che le acque reflue domestiche, industriali e reflue di dilavamento in zona servita da rete fognaria dovranno essere recapitate in pubblica fognatura, mentre le meteoriche non contaminate, dopo laminazione, dovranno essere preferibilmente recapitate in corpo idrico superficiale;
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • prevedendo per le aree di produzione di calcestruzzo e di lavaggio delle betoniere, se presenti, l’adozione di sistemi di trattamento delle acque reflue idonei all’abbattimento dei metalli pericolosi, con particolare riferimento al Cromo esavalente. In alternativa ad un trattamento più spinto, si ritiene maggiormente sostenibile e condivisibile l’utilizzo di materie prime di qualità certificate e verificate con attività di controllo da prevedersi nel piano di monitoraggio; • definendo il carico in AE dei cantieri posti nelle zone non servite da rete fognaria pubblica nera o mista e di conseguenza il dimensionamento minimo dei sistemi di trattamento delle acque reflue domestiche; tale dimensionamento dovrà essere espresso in considerazione dei posti letto eventualmente presenti e degli ulteriori abitanti equivalenti non stanziali;
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pagina 47 di 189 • fornendo un piano di gestione delle attività e di uso dei piazzali di cantiere sulla base di quanto definito dalle DGR 286/05 e 1860/06, con l'indicazione delle operazioni eseguite e della gestione delle acque reflue in uscita dalle diverse aree; • inserendo nel piano di monitoraggio un piano di controllo degli scarichi di acque reflue delle aree di cantiere; • inserendo nel piano di monitoraggio un piano di controllo merceologico del cemento in ingresso ai cantieri teso a verificare l’assenza di Cr6+ e comunque di tutte le sostanze di cui al punto 2.1 dell’Allegato 5 alla parte terza del D.Lgs. 152/06. la proposta di piano di controllo dovrà prevedere sia l’esecuzione di test di cessione che l’analisi sul tal quale e specificarne la frequenza.
20) Verde La relazione sulle opere a verde (SUA0001), non redatta da un tecnico specialista in materia, individua correttamente le finalità della progettazione delle opere a verde a corredo dell'infrastruttura: inserimento paesaggistico, mitigazione dell'inquinamento atmosferico, riqualificazione degli ambiti marginali, valorizzazione dei corridoi ecologici, recupero ambientale delle aree di cantiere. Il progetto del verde, però, consiste in filari di pioppi cipressini nei pressi di recettori sensibili e in elementi arbustivi sulle scapate del viadotto: risulta quindi del tutto insufficiente a soddisfare gli obiettivi e carente sia per estensione sia per diversificazione vegetazionale. Si ricorda anche che nel PSC (Art. 36 del Quadro Normativo) nel paragrafo “Progetti per la Città del Savena” è citato il Corridoio Roveri: esso prevede "la realizzazione di un intervento di piantumazione di boschi, arbusteti e prati stabili per garantire sia la formazione di un corridoio ecologico, sia la mitigazione e compensazione della strada Lungo Savena". Tale intento si trova tradotto nella Tavola delle Dotazioni ecologiche, che individua un'ampia fascia di mitigazione lungo la nuova infrastruttura: tale previsione non trova alcun riscontro nel progetto presentato. Il censimento vegetazionale (SUA 1000) individua 3.794 mq di aree boscate interferite dai lavori, circa 475 m di filari alberati e 14.093 mq di aree interferite non boscate. A seguito di questi dati non sono chiare le proposte progettuali di compensazione in termini quantitativi. Le aree di cantiere previste sono 8, tutte di modeste dimensioni e localizzate su aree attualmente a permeabilità profonda. In base a quanto sopra esposto e in coerenza con le condizioni di sostenibilità individuate nella Valsat, si richiedono le seguenti integrazioni. • Il progetto del verde, redatto da un tecnico specialista, deve essere integrato con la previsione di fasce verdi polifunzionali lungo i due lati dell'infrastruttura, finalizzate al contenimento dell'inquinamento atmosferico locale, alla protezione delle limitrofe aree agricole e alla compensazione per l'eliminazione delle aree boscate censite dallo studio; le fasce potranno essere di ampiezza variabile a seconda dei tratti e dovranno prevedere la prevalenza della componente arborea su quella arbustiva, privilegiando specie con buone caratteristiche di
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 assorbimento di inquinanti gassosi e trattenimento di polveri sottili. • Per localizzare gli interventi si chiede di effettuare un'analisi delle proprietà pubbliche limitrofe alla nuova infrastruttura (nelle aree limitrofe all'intervento sono presenti diversi mappali di proprietà del Comune di Bologna) e di proporre degli interventi di forestazione anche su tali aree. • Si chiede di approfondire la possibilità tecnica di diminuire le aree di cantiere; in particolare si chiede di giustificare la necessità delle aree numero 3 e numero 7, limitrofe alla struttura socio sanitaria di via Mattei e che insistono su suoli a permeabilità profonda.
21) Impatto Salute Pubblica Nell’analisi delle tematiche maggiormente connesse con l’opera in progetto vengono considerati pressoché esclusivamente i determinanti ambientali (inquinamento atmosferico, acustico e disturbo 21
pagina 48 di 189 da vibrazioni), non si fa riferimento a determinanti di salute quali i fattori economici e sociali, qualità delle condizioni abitative e stili di vita potenzialmente modificati dall’opera sia in positivo che in negativo rispetto alla popolazione residente nel territorio dei comuni coinvolti. Considerato, inoltre, che l’indicatore di esposizione, determinato come prodotto della concentrazione degli inquinanti atmosferici calcolata per la popolazione residente, non mostra particolari criticità locali, determinante dall’attuazione del progetto, mentre risulta che l’esposizione delle persone agli inquinanti ambientali ed il peggioramento della qualità della vita interesserà soprattutto piccole comunità sia nella fase di esercizio, sia nella fase di cantiere e richiederà opere di mitigazione e/o compensazione che dovranno essere ulteriormente dettagliate e concordate con i diretti interessati si chiede: • di evidenziare in corrispondenza dei ricettori interessati dal tracciato e sulla rete viaria circostante il confronto differenziale tra scenari trasportistici attuali quelli conseguenti alla realizzazione del progetto, ivi compresi i relativi effetti sull’ inquinamento atmosferico ed acustico; • di integrare la documentazione presentata con un approfondimento “focus specifico” sull’esposizione agli inquinati ambientali riguardanti l’inquinamento atmosferico e acustico (anche diurno) dove vi è la presenza di piccole comunità residenziali, poste nelle immediate vicinanze dell’asse stradale o delle aree di cantiere; valutando, per questi specifici casi, non solo i sistemi di mitigazione necessari, ma anche le azioni atte a prevenire il disagio, quali tempistiche e modalità di lavoro meno impattanti; • di verificare se l’ora di punta (08,00-09,00) di un giorno medio infrasettimanale, assunta nello studio di traffico e delle conseguenti ricadute ambientali, è effettivamente quella riferita allo scenario più critico tenuto anche conto della prossima attivazione di FICo, la cui accessibilità dal versante sud-est indurrà sulla “Lungosavena” un traffico significativo in giornate ed orari diversi da quelli considerati nello studio o nel precedente studio di fattibilità dell’opera.
22) Elettromagnetismo Nell'area in cui si realizza la nuova opera stradale sono presenti linee elettriche AT ed MT oltre ad impianti dedicati alla telefonia mobile. Per le alte frequenze, nell'area di intervento è presente un impianto dedicato alla telefonia mobile e sito in via Tosarelli – via Mattei, altri impianti sono presenti sul territorio del comune di Casteldebole. Per le basse frequenze: nell'area di intervento sono presenti linee AT ed MT sia aeree sia interrate oltre a cabine MT/AT: - Rotonda Giovanni Sabadino degli Arienti è presente una doppia terna AT interrata; - nei pressi di via Mattei, via Seragnoli, via dell'Industria e via del Crocione sono presenti linee elettriche MT interrate; - lungo il confine comunale è presente un tratto MT aereo. Nella documentazione di progetto è presente l'elenco delle interferenze tra l'opera stradale e le
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 infrastrutture appartenenti alla rete di produzione, trasmissione e distribuzione dell'energia elettrica e alla rete di diffusione del segnale dedicato alla telefonia mobile. Si chiede l’elencazione e la mappatura delle eventuali interferenze con le infrastrutture e la valutazione delle relative DPA per valutare potenziali impatti conseguenti alla realizzazione dell’opera.
22) Monitoraggio ambientale Si chiede di produrre un Piano di Monitoraggio Ambientale, distinto per le diverse fasi Ante – Corso – Post Operam, che integri, specificando parametri, metodologia, tempi e modo di restituzione dei risultati, le indicazioni generali già contenute nella documentazione relativa al
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pagina 49 di 189 monitoraggio ambientale, con le richieste di seguito specificate. ATMOSFERA a) Si chiede di fornire le specifiche delle attività di monitoraggio previste nelle diverse fasi (ante operam, corso d'opera e post operam), comprensive del numero e della posizione dei punti di rilievo. Rispetto ai punti di monitoraggio nelle fasi ante e post operam si ritiene debba essere presa in considerazione almeno una postazione in corrispondenza di un’area residenziale in prossimità del cavalcavia in progetto. b) Per la fase di corso d’opera, in prossimità dei cantieri sia fissi che mobili, dovranno essere indicate le modalità, le procedure, i siti di misura ed i parametri che si intendono acquisire. c) Si richiede di effettuare l'analisi del Benzo(a)Pirene in tutti i periodi di monitoraggio, a sostegno della media annuale calcolata sulle sole misure acquisite. d) In merito alle elaborazioni statistiche sui dati rilevati si richiede di presentare anche: • per i parametri PM10, PM2.5 e benzene le medie giornaliere di concentrazione, • per il PM10 il conteggio del numero di superamenti dei 50 µg/m3, • per l'ozono il calcolo della media nel periodo di monitoraggio e il conteggio del numero di superamenti della soglia di informazione. e) La documentazione predisposta per ogni campagna di misura dovrà contenere anche: • il numero di dati validi e il rendimento percentuale; • esiti delle tarature degli analizzatori; • documentazione attestante gli standard utilizzati per la taratura. f) Dal punto di vista informativo si chiede di definire la tempistica con cui verranno resi disponibili le risultanze delle campagne di monitoraggio. g) Poiché tutte le misure effettuate durante le campagne previste confluiranno in un sistema informativo di gestione ambientale (SIGMA), si ritiene utile verificare la possibilità da parte del proponente di rendere accessibili i dati delle campagne, attraverso la predisposizione di un'interfaccia web, che consenta la visualizzazione dei punti di misura su idonea cartografia e la consultazione delle risultanze dei monitoraggi. h) Si richiede di fornire il confronto dei livelli misurati per i diversi inquinanti con i dati contestuali di traffico rilevati sui tratti stradali, in corrispondenza dei siti di misura individuati. i) Si chiede di predisporre un report anche per le campagne effettuate durante la fase di cantierizzazione, in cui vengano riportate sinteticamente le medesime informazioni fornite per le altre campagne a cui aggiungere la descrizione della tipologia di strumentazione utilizzata. j) Riguardo alla quota di misurazione della velocità del vento prevista nel “Monitoraggio meteorologico” dell’Appendice 1 del Piano di utilizzo delle terre e rocce da scavo, la Guida tecnica edita dal Ministero dei trasporti francese “Annexe 5 - Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques”, precisa che l'anemometro fissato a una quota di 1 metro “deve essere installato nel luogo di trattamento” cioè nell'ambito del cantiere mobile (facendo comunque attenzione a posizionarlo in area senza ostacoli fissi di altezza pari a 3 m in un intorno di almeno 20 m). Il posizionamento in luoghi diversi dal cantiere deve avvenire in un luogo aperto e pianeggiante prossimo al tracciato utilizzando un palo meteo di altezza 10 m così
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 come da norme WMO per il corretto posizionamento degli strumenti meteorologici. Si chiede di modificare in questo senso il monitoraggio anemologico. RUMORE k) Si chiede di integrare la documentazione relativa al monitoraggio contenuto nello Studio di Impatto Ambientale con le specifiche per ciascuna fase (corso d'opera, post operam). l) Devono essere definite le modalità di monitoraggio, il numero e l’esatta posizione dei punti di monitoraggio, i parametri da rilevare, le opere/azioni da porre in opera in caso di impatti non previsti, per ciascuna fase ed in relazione agli impatti indotti dall’opera . ACQUE SUPERFICIALI m) Si richiede di esplicitare più dettagliatamente il Piano di Monitoraggio che si intende effettuare sul Canale Savena Abbandonato con i parametri chimico-fisici e biologici che si intendono monitorare, indicando le sezioni dove svolgere le campagne di indagine e riportandone anche la 23
pagina 50 di 189 frequenza. ACQUE SOTTERRANEE n) La documentazione presentata evidenzia la presenza di una falda freatica con oscillazioni stagionali potenzialmente in grado di interferire con le opere in progetto, in particolare con quelle che presentano strutture di fondazioni profonde. Si richiede pertanto di esplicitare con maggiore dettaglio il piano di monitoraggio previsto per la componente in oggetto con particolare riferimento al numero di punti previsti, le frequenze di misura ed i parametri da indagare per le tre fasi di monitoraggio previsto (ante operam, corso d'opera e post opera)."
Il proponente ha trasmesso la documentazione integrativa in data 12/10/2017, acquisita agli atti da ARPAE SAC di Bologna con PGBO/2017/23702 e PGBO/2017/10514 del 15/05/2017, dopo avere richiesto la proroga per la presentazione della stessa, agli atti con PGBO/2017/89961 del 04/08/2017, e avendone avuto l’assenso da ARPAE SAC di Bologna con nota PGBO/2017/19350 del 17/08/2017. A seguito della terza seduta della conferenza dei servizi per l'acquisizione dei pareri, il proponente ha inviato ulteriore documentazione modificata e integrata, acquisita agli atti di ARPAE SAC con PGBO/2017/660 del 11/01/2018.
0.3. Informazione e Partecipazione
Relativamente all’informazione ed alla partecipazione dei soggetti interessati va dato atto che: lo studio di impatto ambientale (SIA) e gli elaborati progettuali sono stati continuativamente depositati per 60 giorni naturali e consecutivi al fine della libera consultazione da parte dei soggetti interessati, presso la Regione Emilia-Romagna, dal 22/03/2017 (giorno di pubblicazione dell'avviso sul Bollettino Ufficiale della Regione) al 20/05/2017, data che costituisce il termine per la presentazione delle osservazioni da parte dei soggetti interessati, come risulta dalla relata di pubblicazione acquisita agli atti da ARPAE SAC di Bologna con PGBO/2018/10507 del 07/05/2018 a firma del Responsabile del Servizio VIPSA; . gli stessi elaborati sono stati depositati presso i Comuni di Bologna e Castenaso, come risulta dalla relata di avvenuto deposito e dall'attestato circa la presentazione di osservazioni (acquisita agli atti da ARPAE SAC di Bologna, rispettivamente con PGBO/2018/8517 del 11/04/2018 e con PGBO/2018/10386 del 04/05/2018); . il deposito si è tenuto anche presso la Città metropolitana di Bologna, sita in Via Zamboni 13, a Bologna, come risulta dalla relata di avvenuto deposito e dall’attestato circa la presentazione di osservazioni (acquisita agli atti da ARPAE SAC di Bologna con PGBO/2018/10268 del 03/05/2015); . del deposito è stato dato avviso, ai sensi dell'art. 14, comma 2, LR 9/99, sul quotidiano “Il Resto del Carlino” del 22/03/2017; . durante i 60 giorni di deposito ed anche successivamente, sono pervenute osservazioni.
Di seguito si riportano le osservazioni pervenute ai fini della valutazione ambientale entro i termini: REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
N. prog. PGBO n. Data Osservante OSS. 1 PGBO/2017/10042 09/05/2017 Alessandro Ciano
OSS. 2 PGBO/2017/10044 09/05/2017 Romano Tonelli
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pagina 51 di 189 OSS. 3 PGBO/2017/11219 22/05/2017 Rosalia Ferri
OSS. 4 PGBO/2017/11239 22/05/2017 Centro Sociale Croce del Biacco - Associazione Mattei (Pres. Luigi Luccarini)
Di seguito si riportano le osservazioni pervenute fuori termine:
OSS. 5 PGBO/2017/15201 30/06/2017 Chiara Marini
OSS. 6 PGBO/2017/29015 18/12/2017 Studio Legale Gualandi - Minotti
Di seguito si riportano le osservazioni pervenute ai fini della procedura espropriativa, che sono state ritenute non pertinenti ai fini della valutazione d'impatto ambientale, fatto salvo per l'osservazione RIF. 09, che è stata assunta tra le osservazioni sopra riportate rif. OSS.6. Le osservazioni ai fini della procedura espropriativa sono state rese pubbliche sul sito della Regione Emilia- Romagna.
Imvelo Srl RIF. 01 Giorgi Donatella, Putti Ungarelli Giuseppe, Putti Ungarelli Guido RIF. 02 - 03 Maldini Virginia RIF. 04 Landuzzi Maria Gabriella, Landuzzi Paola, Rossi Romano Paolo, Rossi Maria Luisa RIF. 05 Viaggi Davide, Viaggi Giorgio RIF. 06 Connemara S.r.l. RIF. 07 Bonacini Emma RIF. 08 Fondazione Gualandi RIF. 09 Giuliani Giuliana RIF. 10 Bonazzi Paolo, Giuliani Giuliana, Giuliani Stefano, Piazzi Carla, RIF. 11 Le osservazioni e controdeduzioni sono riportate nell'Allegato A (sintesi osservazioni) e Allegato B (controdeduzioni del proponente), Allegato C (controdeduzioni della Conferenza dei servizi) e Allegato D le osservazioni pervenute in relazione alla procedura espropriativa. Sia le osservazioni, sia le controdeduzioni del proponente sono state considerate nella valutazione d'impatto ambientale e le controdeduzioni (Allegato C) rimandano a elementi del Rapporto ambientale (sintesi del SIA REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 e progetto definitivo, valutazioni/considerazioni e prescrizioni).
0.4. Lavori della Conferenza di Servizi
ARPAE SAC di Bologna ha condotto la fase istruttoria concernente l’istanza di cui trattasi, in applicazione della L.R. 13/2015 di riordino istituzionale. La Conferenza di Servizi di VIA è stata finalizzata all’emanazione dei seguenti atti:
AUTORIZZAZIONI O ATTI AMMINISTRAZIONI COMPETENTI COMUNQUE DENOMINATI Procedura di VIA - LR 9/99 e s.mi. ARPAE SAC Bologna,1 per la Regione Emilia -
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pagina 52 di 189 Romagna Città metropolitana di Bologna Pareri sulla procedura di VIA Comune di Bologna LR 9/99 e succ. modifiche e integraz. Comune di Castenaso Parere/assenso su Varianti urbanistiche Comune di Bologna Comune di Castenaso Riserve e parere motivato di VAS/ VALSAT Città metropolitana di Bologna sulle Varianti Piano di utilizzo terre (DM 161/2012) Regione Emilia-Romagna e parere ARPAE SAC Bologna Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio Parere archeologico per la Città Metropolitana di Bologna e le Province di Modena, Reggio Emilia e Ferrara Parere interferenze acque meteoriche e Consorzio della Bonifica Renana rischio idraulico Parere per attraversamento linea ferroviaria Regione Emilia Romagna “Bologna - Portomaggiore” FERROVIE EMILIA ROMAGNA (FER) Parere su interferenze HERA SPA Parere su interferenze ENEL SPA Parere su interferenze TERNA Parere su interferenze Retelit Spa Parere su interferenze SNAM SpA Parere su interferenze Telecom Italia Parere su interferenze Wind Infostrada
Si dà atto che l’approvazione dell’opera, che comporta la “dichiarazione di pubblica utilità”, sarà rilasciata successivamente, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In merito alla localizzazione nel territorio regionale di opere pubbliche di interesse statale si precisa che: • il progetto del completamento dell’infrastruttura Lungo Savena - 3° lotto funzionale, già previsto negli strumenti urbanistici comunali, ha comportato modifiche in seguito ad approfondimenti progettuali e adeguamenti tecnico-funzionali, per le quali è stato necessario adeguare, mediante variante, gli strumenti urbanistici comunali di Bologna e di Castenaso;
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • il provvedimento positivo di V.I.A, ai sensi dell’art. 17, comma 5 della LR 9/99 , per le opere pubbliche o di pubblica utilità costituisce variante agli strumenti di pianificazione territoriale provinciale ed urbanistica; • i Comuni di Bologna e di Castenaso hanno, all’interno della conferenza di servizi, espresso il loro assenso alla variante agli strumenti urbanistici.
1A far data dal 01.01.2016, in applicazione della L.R. 13/2015 di riordino istituzionale, che a sua volta risponde alle richieste della L. 56/2014, le competenze relative alle procedure di valutazione ambientale normate dall'art.5, comma 2 della L.R. 9/99 sono state trasferite alla Regione Emilia-Romagna, previa istruttoria di ARPAE SAC. Ai sensi della DGR 1795/2016 “Approvazione della direttiva per lo svolgimento delel funzioni in materia di VAS, VIA, AIA, AUA in attuazione della LR n. 13 del 2015. Sostituzione della direttiva approvata con DGR n. 2170/2015” in attuazione della LR 13/15”, la Struttura ARPAE, indice la Conferenza di Servizi, provvede all’istruttoria della procedura di VIA e alla conclusione della Conferenza di Servizi 26
pagina 53 di 189 In merito alle interferenze dell'opera con i sottoservizi di British Telecom, convocata in conferenza dei servizi, la stessa con parere agli atti PGBO/2017/27849 del 30/11/2017, ha comunicato l'assenza di infrastrutture di proprietà nell'area interessata.
In merito alle interferenze dell'opera con le infrastrutture di SNAM SpA, convocata in conferenza dei servizi, la stessa con parere agli atti PGBO/2017/11009 del 18/05/2017, ha comunicato l'assenza di infrastrutture di proprietà nell'area interessata.
In merito al possibile interessamento dell'opera alle infrastrutture dei Consorzi dei Canali di Reno e Savena di Bologna, si evidenzia che in data 05/04/2017 - PGBO/2017/7566, lo stesso Consorzio ha comunicato l'assenza di interferenza.
In merito al contributo istruttorio sanitario e ambientale in Conferenza dei Servizi è stata invitata anche l'Azienda AUSL di Bologna che ha espresso parere agli atti PGBO/2018/969 del 16/01/2018.
Nelle successive fasi di approvazione del progetto esecutivo dovranno essere acquisite: • la Concessione idraulica per attraversamento Scolo Zenetta rilasciata dal Consorzio di Bonifica Renana; • l’autorizzazione per l’esecuzione dell’attraversamento della linea ferroviaria; • parere vincolante di sorveglianza e di vigilanza sul servizio di bonifica bellica sistematica terrestre da ordigni esplosivi rilasciata dal V° Reparto infrastrutture belliche.
Si dà atto che le varianti agli strumenti urbanistici dei comuni di Bologna e Castenaso, sono ricomprese nella procedura di VIA, ai sensi dell’art. 17 della LR 9/99 e smi. L'assenso dovrà essere ratificato dai comuni entro 30 giorni dalla DGR, pena decadenza. In relazione alla Variante urbanistica, il presente Rapporto ambientale e in particolare le valutazioni riportate ai paragrafi 1.A.8, 1.B.8 e 1.C.8, assumono il valore di parere motivato di VALSAT, ai sensi dell’art. 5 della LR 20/2000.
La Prefettura di Bologna, con nota PGBO/2017/9254 del 28/04/2017, ha designato, ai sensi dell'art. 14 ter comma 4 della L. 241/90, come rappresentante unico delle amministrazioni statali periferiche coinvolte (Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana di Bologna e le Province di MO, RE e FE; V° Reparto infrastrutture belliche; Comando Provinciale VVFF Bologna; Autorità di Bacino Distrettuale Fiume Po) la Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana di Bologna e le Province di MO, RE e FE.
Pertanto la Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana di Bologna e le Province di MO, RE e FE ha espresso il parere di competenza, agli atti PGBO/2017/29304 del 20/12/2017,
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 partecipando alle attività della Conferenza dei servizi
La Conferenza dei servizi ha ritenuto opportuno acquisire anche il parere trasmesso dal V° Reparto infrastrutture belliche, agli atti con PGBO/2017/25032 del 27/10/2017, che segnala di non avere specifiche competenze sull'attuale fase di approvazione del progetto rimandando ad un'eventuale fase successiva la procedura di bonifica sistematica della aree interessate dall'opera.
In merito al parere trasmesso dal Comando Provinciale VVFF Bologna, acquisito con PGBO/2017/7581 del 04/04/2017, la Conferenza dei servizi ne prende atto e non rileva elementi ostativi alla realizzazione dell'opera.
La Conferenza di Servizi conclusiva, unica per la VIA e approvazione del progetto definitivo, quindi, è
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pagina 54 di 189 formata dai rappresentanti legittimati dei seguenti Enti: Regione Emilia-Romagna ARPAE SAC Bologna Città metropolitana di Bologna Comune di Bologna Comune di Castenaso Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana di Bologna e le Province di Modena, Reggio Emilia e Ferrara Consorzio della Bonifica Renana FERROVIE EMILIA ROMAGNA (FER) HERA SPA ENEL SPA TERNA Telecom Italia Wind Infostrada
La DGR 1795/2016 dispone che “Il dirigente individuato in ogni Struttura ARPAE per dirigere le attività inerenti la procedura di VIA, o suo delegato, è il responsabile del procedimento per i procedimenti istruttori relativi alle procedure di verifica (screening) e alle procedure di VIA”.
Con Delibera del Direttore Generale di ARPAE n. 77/2016 "Direzione Generale. Conferimento dell’incarico dirigenziale di Responsabile Struttura Autorizzazioni e Concessioni di Bologna", si individuava il Dott. Valerio Marroni quale Responsabile della SAC di ARPAE di Bologna; dal 1° febbraio 2018, con Delibera del Direttore Generale di ARPAE n. 6 del 31/01/2018 "Direzione Generale. Conferimento dell’incarico dirigenziale di Responsabile Struttura Autorizzazioni e Concessioni di Bologna" l'incarico è stato conferito alla Dott.ssa Patrizia Vitali.
Va dato atto che i rappresentanti dei vari Enti partecipanti ai lavori della seduta conclusiva della Conferenza di Servizi, di cui le deleghe sono acquisite agli atti d’ufficio, sono:
Amministrazione Rappresentante ARPAE SAC Bologna Patrizia Vitali Città Metropolitana di Bologna Donatella Bartoli Comune di Bologna Giovanni Fini
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Comune di Castenaso Fabrizio Ruscelloni Consorzio Bonifica Renana Oscar Morigi FER Carlo Alberto Lunghi
La Conferenza di Servizi ha organizzato i propri lavori come di seguito specificato: si è insediata il 11 maggio 2017; a seguito dell'arrivo delle integrazioni, si è svolta la seconda seduta istruttoria in data 13 novembre 2017; nella terza seduta in data 21 dicembre 2017 si è svolta l'istruttoria ed acquisiti e condivisi i pareri pervenuti;
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pagina 55 di 189 la seduta conclusiva dei lavori è stata programmata per il giorno 07 Maggio 2018, aggiornata poi in data 14 Giugno 2018;
Il proponente è sempre intervenuto, con il suo delegato, alle sedute della Conferenza di Servizi, ed anche alla seduta conclusiva ha partecipato, l'Ing. Antonio Procopio in rappresentanza del proponente. Il proponente da lettura di una nota inviata dagli enti coinvolti al MIT e ad Autostrade in merito alle opere del nodo di Bologna. In tale nota (RER PG/2018/397522 del 30/05/2018) si pongono le condizioni per armonizzare tutti gli interventi previsti su Bologna. La presente nota è acquisita dalla CDS, agli atti con PGBO/2018/13910 del 04/06/018.
La conferenza ritiene che i contenuti, della suddetta nota, non comportino modifiche alle valutazioni e alle prescrizioni della conferenza. In riferimento alla nota acquisita dalla conferenza, il Comune di Castenaso, rileva di non essere firmatario della stessa.
Nel corso della seduta conclusiva il rappresentante del Consorzio della Bonifica Renana lascia la conferenza prima della sua conclusione, alle ore 13 ed il rappresentante di FER lascia la conferenza alle ore 14.00.
La seduta si conclude alle ore 15,00
Durante la seduta conclusiva sono stati letti i pareri pervenuti, acquisiti agli atti presso ARPAE SAC di Bologna, e la Conferenza ha fatto propri i contenuti dei pareri agli atti. Sulla base del parere espresso con Determina Dirigenziale del Servizio Valutazione Impatto e Promozione Sostenibilità Ambientale della Regione Emilia - Romagna DPG/2018/9363 del 11/06/2018, la Conferenza ha inoltre valutato il Piano di Utilizzo delle terre di scavo, proposto ai sensi del DM 161/2012. Il Piano proposto è pertanto approvato all’interno della procedura di VIA con alcune prescrizioni.
Si rammenta che, ai sensi della Legge 241/1990, art. 14-ter., comma 3 “Ciascun ente o amministrazione convocato alla riunione è rappresentato da un unico soggetto abilitato ad esprimere definitivamente e in modo univoco e vincolante la posizione dell'amministrazione stessa su tutte le decisioni di competenza della conferenza, anche indicando le modifiche progettuali eventualmente necessarie ai fini dell'assenso.” ; ed ancora al comma 7 “All'esito dell'ultima riunione, e comunque non oltre il termine di cui al comma 2, l'amministrazione procedente adotta la determinazione motivata di conclusione della conferenza, con gli effetti di cui all'articolo 14-quater, sulla base delle posizioni prevalenti espresse dalle amministrazioni partecipanti alla conferenza tramite i rispettivi rappresentanti. Si considera acquisito l'assenso senza condizioni delle amministrazioni il cui rappresentante non abbia partecipato alle riunioni ovvero, pur partecipandovi, non abbia espresso ai sensi del comma 3 la propria posizione, ovvero abbia espresso un dissenso non motivato o riferito a questioni che non costituiscono oggetto della conferenza.” Si precisa inoltre che il Rapporto Ambientale costituisce anche verbale della Conferenza di Servizi per le REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 procedure di VIA, come indicato nelle Direttive per le procedure di VIA approvate con DGR 1795/2017, il cui estratto si riporta di seguito: “Il Rapporto Ambientale, oltre a dare conto delle caratteristiche del proget- to oggetto della procedura di VIA e delle relative valutazioni e conclusioni della conferenza di servizi, dovrà descrivere anche l'iter del procedimento amministrativo. Esso assolve quindi la funzione di verbale unitario della Conferenza di Servizi. Al suo interno devono essere evidenziati gli eventuali dissensi manifestati nell'ambito della conferenza di Servizi espressi ai sensi dell’articolo 14 e seguenti della Legge n. 241 del 1990”.
0.5. Adeguatezza degli elaborati presentati La Conferenza di Servizi ritiene che il SIA e gli elaborati depositati, nonché le integrazioni prodotte sia su 29
pagina 56 di 189 richiesta della Conferenza, sia su base volontaria, relativi al progetto“Lungosavena Lotto III” nei comuni di Bologna e Castenaso (BO), proposto da Società Autostrade per l'Italia S.p.A. siano sufficientemente approfonditi da consentire un’adeguata individuazione e valutazione degli effetti sull'ambiente connessi alla realizzazione del progetto, nonché il rilascio delle autorizzazioni per la realizzazione del progetto previsti dalla normativa vigente. Di seguito si fornisce elenco definitivo degli elaborati presentati per la VIA e per l'approvazione del progetto definitivo: STUDIO D'IMPATTO AMBIENTALE
Elenco AMB0001 elaborati del AMB0001-1 ELENCO ELABORATI SIA QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO Relazione - Q. AMB0002 Programmatic AMB0002 RELAZIONE o Tavole - AMB-QPRM-001 INQUADRAMENTO TERRITORIALE Inquadrament AMB-QPRM-002 COROGRAFIA GENERALE - LEGENDA (1/2) o AMB-QPRM-003 COROGRAFIA GENERALE - (2/2) PTCP PROVINCIA DI BOLOGNA - ASSETTO STRATEGICO DELLE AMB-QPRM-004 INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITA' (2/2) PTCP PROVINCIA DI BOLOGNA - ASSETTO STRATEGICO DELLE AMB-QPRM-005 INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITA' - LEGENDA (1/2) Tavole - PTCP PROVINCIA DI BOLOGNA - TUTELA DEI SISTEMI AMBIENTALI E DELLE AMB-QPRM-006 Strumenti di RISORSE NATURALI E STORICO CULTURALI - LEGENDA (1/2) pianificazione PTCP PROVINCIA DI BOLOGNA - TUTELA DEI SISTEMI AMBIENTALI E DELLE sovracomunal AMB-QPRM-007 RISORSE NATURALI E STORICO CULTURALI (2/2) e PTCP PROVINCIA DI BOLOGNA - ASSETTO EVOLUTIVO DEGLI INSEDIAMENTI, AMB-QPRM-008 DELLE RETI AMBIENTALI E DELLE RETI PER LA MOBILITA' - LEGENDA (1/2) PTCP PROVINCIA DI BOLOGNA - ASSETTO EVOLUTIVO DEGLI INSEDIAMENTI, AMB-QPRM-009 DELLE RETI AMBIENTALI E DELLE RETI PER LA MOBILITA' (2/2) AMB-QPRM-010 PSC COMUNE DI BOLOGNA - LEGENDA (1/2) AMB-QPRM-011 PSC COMUNE DI BOLOGNA - (2/2) AMB-QPRM-012 RUE COMUNE DI BOLOGNA - LEGENDA (1/2) AMB-QPRM-013 RUE COMUNE DI BOLOGNA - (2/2) CARTA UNICA DEL TERRITORIO - RISORSE IDRICHE E ASSETTO AMB-QPRM-014 IDROGEOLOGICO - COMUNE DI BOLOGNA - LEGENDA (1/2) CARTA UNICA DEL TERRITORIO - RISORSE IDRICHE E ASSETTO AMB0003 AMB-QPRM-015 IDROGEOLOGICO - COMUNE DI BOLOGNA (2/2) CARTA UNICA DEL TERRITORIO - TESTIMONIANTE STORICHE E AMB-QPRM-016 ARCHEOLOGICHE- COMUNE DI BOLOGNA - LEGENDA (1/2) CARTA UNICA DEL TERRITORIO - TESTIMONIANTE STORICHE E Tavole - AMB-QPRM-017 Strumenti di ARCHEOLOGICHE- COMUNE DI BOLOGNA (2/2) pianificazione CARTA UNICA DEL TERRITORIO - RISCHIO SISMICO - COMUNE DI BOLOGNA - AMB-QPRM-018 comunale LEGENDA (1/2) CARTA UNICA DEL TERRITORIO - RISCHIO SISMICO - COMUNE DI BOLOGNA AMB-QPRM-019
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 (2/2) PSC COMUNE DI CASTENASO - AMBITI DI TRASFORMAZIONE TERITORIALI - AMB-QPRM-020 LEGENDA (1/2) PSC COMUNE DI CASTENASO - AMBITI DI TRASFORMAZIONE TERITORIALI AMB-QPRM-021 (2/2) AMB-QPRM-022 PSC COMUNE DI CASTENASO - TUTELE E VINCOLI - LEGENDA (1/2) AMB-QPRM-023 PSC COMUNE DI CASTENASO - TUTELE E VINCOLI (2/2) AMB-QPRM-024 PSC COMUNE DI CASTENASO - ZONIZZAZIONI SISMICA - LEGENDA (1/2) AMB-QPRM-025 PSC COMUNE DI CASTENASO - ZONIZZAZIONI SISMICA (2/2) Tavole - AMB-QPRM-026 CARTA DI SISNTESI DEI VINCOLI - LEGENDA (1/2) Sintesi dei vincoli e condizioname AMB-QPRM-027 CARTA DI SINTESI DEI VINCOLI nti
30
pagina 57 di 189 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE
Relazione - Q. AMB0004 AMB0004-1 RELAZIONE Progettuale Tavole - AMB-QPGT-001 COROGRAFIA GENERALE - LEGENDA (1/2) Corografia AMB-QPGT-002 COROGRAFIA GENERALE (2/2) AMB-QPGT-003 PLANIMETRIA DI PROGETTO SU ORTOFOTOCARTA - LEGENDA (1/3) Tavole - AMB-QPGT-004 PLANIMETRIA DI PROGETTO SU ORTOFOTOCARTA (2/3) Fotomosaico AMB-QPGT-005 PLANIMETRIA DI PROGETTO SU ORTOFOTOCARTA (3/3) PLANIMETRIA DI PROGETTO COMMENTATA CON INDICAZIONE DEI DATI AMB-QPGT-006 PROGETTUALI SIGNIFICATIVI - LEGENDA (1/5) PLANIMETRIA DI PROGETTO COMMENTATA CON INDICAZIONE DEI DATI AMB-QPGT-007 PROGETTUALI SIGNIFICATIVI (2/5) Tavole - PLANIMETRIA DI PROGETTO COMMENTATA CON INDICAZIONE DEI DATI AMB-QPGT-008 Planimetria di PROGETTUALI SIGNIFICATIVI (3/5) progetto PLANIMETRIA DI PROGETTO COMMENTATA CON INDICAZIONE DEI DATI AMB-QPGT-009 PROGETTUALI SIGNIFICATIVI (4/5) PLANIMETRIA DI PROGETTO COMMENTATA CON INDICAZIONE DEI DATI AMB-QPGT-010 PROGETTUALI SIGNIFICATIVI (5/5) Tavole - Elaborati AMB-QPGT-011 ELABORATI TIPOLOGICI: SEZIONI TIPO (1/1) tipologici AMB-QPGT-012 CANTIERIZZAZIONE: PLANIMETRIA UBICAZIONE CANTIERI (1/2) Tavole - AMB-QPGT-013 CANTIERIZZAZIONE: PLANIMETRIA UBICAZIONE CANTIERI (2/2) Cantierizzazio AMB0005 CANTIERIZZAZIONE: PLANIMETRIA UBICAZIONE CAVE, DISCARICHE E ne AMB-QPGT-014 VIABILITA' INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: OPERE A VERDE - ABACO DEGLI AUA-QPGT-MIT-001 INTERVENTI VEGETAZIONALI INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: OPERE A VERDE - PLANIMETRIA AUA-QPGT-MIT-002 DI PROGETTO - LEGENDA (1/5) INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: OPERE A VERDE - PLANIMETRIA AUA-QPGT-MIT-003 DI PROGETTO (2/5) INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: OPERE A VERDE - PLANIMETRIA AUA-QPGT-MIT-004 DI PROGETTO (3/5) Tavole - INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: OPERE A VERDE - PLANIMETRIA AUA-QPGT-MIT-005 Interventi di DI PROGETTO (4/5) mitigazione INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: OPERE A VERDE - PLANIMETRIA AUA-QPGT-MIT-006 DI PROGETTO (5/5) AUA-QPGT-MIT-007 INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: OPERE A VERDE - SEZIONI TIPO INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: TIPOLOGICI BARRIERE AUA-QPGT-MIT-008 ACUSTICHE AUA-QPGT-MIT-009 INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: FOTOINSERIMENTI (1/3) AUA-QPGT-MIT-010 INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: FOTOINSERIMENTI (2/3) AUA-QPGT-MIT-011 INTERVENTI DI MITIGAZIONE AMBIENTALE: FOTOINSERIMENTI (3/3) QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE Relazione - Q. AMB0006 AMB0006 RELAZIONE Ambientale
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Relazione - Linee guida MAM0001 MAM0001 LINEE GUIDA PER IL MONITORAGGIO AMBIENTALE Monitoraggio Ambientale AMB0007 Tavole - AMB-QAMB-IDR- CARTA DELLA IDROGRAFIA SUPERFICIALE - LEGENDA (1/2) Ambiente 001 idrico AMB-QAMB-IDR- CARTA DELLA IDROGRAFIA SUPERFICIALE (2/2) 002 AMB-QAMB-IDR- CARTA DELLA PERICOLOSITA' IDRAULICA - LEGENDA (1/2) 003 AMB-QAMB-IDR- CARTA DELLA PERICOLOSITA' IDRAULICA (2/2) 004 AMB-QAMB-IDR- CARTA DEL RISCHIO IDRAULICO - LEGENDA (1/2) 005
31
pagina 58 di 189 AMB-QAMB-IDR- CARTA DEL RISCHIO IDRAULICO (2/2) 006 AMB-QAMB-SOT- CARTA DELLA GEOLOGIA - LEGENDA (1/2) 001 AMB-QAMB-SOT- CARTA DELLA GEOLOGIA (2/2) Tavole - Suolo 002 e sottosuolo AMB-QAMB-SUO- CARTA USO DEL SUOLO - LEGENDA (1/2) 001 AMB-QAMB-SUO- CARTA USO DEL SUOLO (2/2) 002 AMB-QAMB-VEG- CARTA DELLA VEGETAZIONE - LEGENDA (1/2) Tavole - 001 Vegetazione e AMB-QAMB-VEG- flora CARTA DELLA VEGETAZIONE (2/2) 002 AMB-QAMB-ECO- CARTA DELLE RETI ECOLOGICHE - LEGENDA (1/2) Tavole - 001 Ecosistemi e AMB-QAMB-ECO- fauna CARTA DELLE RETI ECOLOGICHE (2/2) 002 AMB-QAMB-RUM- CENSIMENTO RICETTORI E ZONIZZAZIONI ACUSTICHE COMUNALI - LEGENDA 001 (1/3) AMB-QAMB-RUM- CENSIMENTO RICETTORI E ZONIZZAZIONI ACUSTICHE COMUNALI (2/3) 002 AMB-QAMB-RUM- CENSIMENTO RICETTORI E ZONIZZAZIONI ACUSTICHE COMUNALI (3/3) 003 AMB-QAMB-RUM- SIMULAZIONE ACUSTICA DI PROGETTO SENZA MITIGAZIONI SCENARIO 004 NOTTURNO - LEGENDA (1/3) Tavole - AMB-QAMB-RUM- SIMULAZIONE ACUSTICA DI PROGETTO SENZA MITIGAZIONI SCENARIO Rumore 005 NOTTURNO (2/3) AMB-QAMB-RUM- SIMULAZIONE ACUSTICA DI PROGETTO SENZA MITIGAZIONI SCENARIO 006 NOTTURNO (3/3) AMB-QAMB-RUM- SIMULAZIONE ACUSTICA DI PROGETTO CON MITIGAZIONI SCENARIO 007 NOTTURNO - LEGENDA (1/3) AMB-QAMB-RUM- SIMULAZIONE ACUSTICA DI PROGETTO CON MITIGAZIONI SCENARIO 008 NOTTURNO (2/3) AMB-QAMB-RUM- SIMULAZIONE ACUSTICA DI PROGETTO CON MITIGAZIONI SCENARIO 009 NOTTURNO (3/3)
PAC0001 Allegati PAC0001 ALLEGATO RUMORE: RISULTATI SIMULAZIONI ACUSTICHE Rumore PAC0002 PAC0002 ALLEGATO RUMORE: INDAGINI ACUSTICHE Allegati AMB0008 AMB0008 ALLEGATO ATMOSFERA: STUDIO ATMOSFERICO A SCALA METROPOLITANA Atmosfera
SINTESI NON TECNICA
Relazione - AMB0009 Sintesi non AMB0009-1 RELAZIONE tecnica
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 PROGETTO DEFINITIVO
Codice Titolo dell'elaborato Data dell'elaborato
GEN 0001 Elenco elaborati MAR-2017
PARTE GENERALE
GEN 0002 Relazione generale MAR-2017
STD 0001 Corografia NOV-2016
STD 0002 Ortofoto aerea NOV-2016
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pagina 59 di 189 Codice Titolo dell'elaborato Data dell'elaborato
STD 0003 Planimetria generale NOV-2016
STD 0004 Planimetria con indicazione delle WBS NOV-2016
ATR 0001 Studio di Traffico NOV-2016
GEN 0003 Disciplinare descrittivo e prestazionale degli elementi tecnici MAR-2017
AMB 1000 Piano di utilizzo terre e rocce da scavo ai sensi del D.M. 161/2012 NOV-2016
SICUREZZA Aggiornamento del documento contenente le prime indicazioni e disposizioni per le stesura dei SIC 0001 NOV-2016 PSC GEOLOGIA, GEOMORFOLOGIA E IDROGEOLOGIA DI INQUADRAMENTO
GEO 0001 Relazione geologica-geomorfologica NOV-2016
GEO 0002 Planimetria geologica con profilo geologico longitudinale NOV-2016
GEO 0003 Planimetria geomorfologica NOV-2016
GEO 0004 Planimetria dei vincoli e della pericolosità idraulica NOV-2016
GEO 0005 Relazione di inquadramento idrogeologico NOV-2016
GEO 0006 Planimetria idrogeologica con profilo idrogeologico longitudinale NOV-2016
GEO 0007 Planimetria di ubicazione delle indagini geognostiche NOV-2016
GEOTECNICA
APE 0001 Relazione geotecnica NOV-2016
APE 0002 Profilo geotecnico - Asta principale NOV-2016
APE 0003 Profilo e Sezioni Geotecniche - Viadotto Mattei NOV-2016
OPERE A VERDE
SUA 0001 Relazione tecnico-specialistica NOV-2016
SUA 0002 Abaco degli interventi e sezioni tipiche NOV-2016
SUA 0003 Planimetria di progetto 1/4 NOV-2016
SUA 0004 Planimetria di progetto 2/4 NOV-2016
SUA 0005 Planimetria di progetto 3/4 NOV-2016
SUA 0006 Planimetria di progetto 4/4 NOV-2016
CENSIMENTO VEGETAZIONALE REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 SUA 1000 Relazione tecnico - specialistica NOV-2016
SUA 1001 Planimetria censimento su progetto 1/5 NOV-2016
SUA 1002 Planimetria censimento su progetto 2/5 NOV-2016
SUA 1003 Planimetria censimento su progetto 3/5 NOV-2016
SUA 1004 Planimetria censimento su progetto 4/5 NOV-2016
SUA 1005 Planimetria censimento su progetto 5/5 NOV-2016
ARCHEOLOGIA
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pagina 60 di 189 Codice Titolo dell'elaborato Data dell'elaborato
ARC 0001 Verifica preventiva dell'interesse archeologico - Relazione NOV-2016
ARC 0002 Carta delle presenze archeologiche 1 NOV-2016
ARC 0003 Carta delle presenze archeologiche 2 NOV-2016
BONIFICA DA ORDIGNI BELLICI
GEN 0010 Planimetria bonifica ordigni bellici 1-3 NOV-2016
GEN 0011 Planimetria bonifica ordigni bellici 2-3 NOV-2016
GEN 0012 Planimetria bonifica ordigni bellici 3-3 NOV-2016
DEMOLIZIONI
GEN 0020 Planimetria delle demolizioni e ripristini 1-3 NOV-2016
GEN 0021 Planimetria delle demolizioni e ripristini 2-3 NOV-2016
GEN 0022 Planimetria delle demolizioni e ripristini 3-3 NOV-2016
CORPO STRADALE
STD 0005 Planimetria stato di fatto 1 NOV-2016
STD 0006 Planimetria stato di fatto 2 NOV-2016
STD 0007 Planimetria stato di fatto 3 NOV-2016
STD 0008 Planimetria stato di fatto 4 NOV-2016
STD 0009 Planimetria stato di fatto 5 NOV-2016
STD 0010 Relazione tecnica stradale NOV-2016
STD 0011 Planimetria di progetto 1-5 NOV-2016
STD 0012 Planimetria di progetto 2-5 NOV-2016
STD 0013 Planimetria di progetto 3-5 NOV-2016
STD 0014 Planimetria di progetto 4-5 NOV-2016
STD 0015 Planimetria di progetto 5-5 NOV-2016
STD 0016 Planimetria di tracciamento NOV-2016
STD 0017 Diagramma di velocità e visibilità NOV-2016
STD 0018 Profilo altimetrico NOV-2016
STD 0019 Sezioni Tipiche 1-2 NOV-2016 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 STD 0020 Sezioni Tipiche 2-2 NOV-2016
STD 0021 Sezioni correnti 1-15 NOV-2016
STD 0022 Sezioni correnti 2-15 NOV-2016
STD 0023 Sezioni correnti 3-15 NOV-2016
STD 0024 Sezioni correnti 4-15 NOV-2016
STD 0025 Sezioni correnti 5-15 NOV-2016
STD 0026 Sezioni correnti 6-15 NOV-2016
STD 0027 Sezioni correnti 7-15 NOV-2016
34
pagina 61 di 189 Codice Titolo dell'elaborato Data dell'elaborato
STD 0028 Sezioni correnti 8-15 NOV-2016
STD 0029 Sezioni correnti 9-15 NOV-2016
STD 0030 Sezioni correnti 10-15 NOV-2016
STD 0031 Sezioni correnti 11-15 NOV-2016
STD 0032 Sezioni correnti 12-15 NOV-2016
STD 0033 Sezioni correnti 13-15 NOV-2016
STD 0034 Sezioni correnti 14-15 NOV-2016
STD 0035 Sezioni correnti 15-15 NOV-2016
STD 0100 Dimensionamento delle pavimentazioni - Relaziona tecnica NOV-2016
IDROLOGIA - IDRAULICA
IDR 0001 Relazione idrologica e idraulica del sistema di smaltimento acque NOV-2016
IDR 0002 Rete di smaltimento acque 1-3 NOV-2016
IDR 0003 Rete di smaltimento acque 2-3 NOV-2016
IDR 0004 Rete di smaltimento acque 3-3 NOV-2016
IDR 0005 Particolari e dettagli costruttivi 1-2 NOV-2016
IDR 0006 Particolari e dettagli costruttivi 2-2 NOV-2016
OPERE D'ARTE MAGGIORI
Viadotto Mattei
STR 0101 Relazione descrittiva e di calcolo delle strutture NOV-2016
STR 0102 Planimetria generale e prospetti NOV-2016
STR 0103 Piante strutturali 1/2 (impalcato, pulvini, pile, spalle, fondazioni) NOV-2016
STR 0104 Piante strutturali 2/2 (impalcato, pulvini, pile, spalle, fondazioni) NOV-2016
STR 0105 Sezioni tipologiche in campata e sugli appoggi NOV-2016
STR 0106 Casserature pile 1/2 NOV-2016
STR 0107 Casserature pile 2/2 NOV-2016
STR 0108 Spalla A NOV-2016
STR 0109 Spalla B NOV-2016 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 STR 0110 Fasi costruttive NOV-2016
STR 0111 Sistema di vincolamento NOV-2016
STR 0112 Carpenteria acciaio 1/2 NOV-2016
STR 0113 Carpenteria acciaio 2/2 NOV-2016
APE 0201 Relazione di calcolo delle fondazioni NOV-2016
APE 0202 Relazione di calcolo opere provvisionali NOV-2016
APE 0203 Pianta degli scavi e delle opere provvisionali NOV-2016
OPERE D'ARTE MINORI
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pagina 62 di 189 Codice Titolo dell'elaborato Data dell'elaborato
APE 0010 Relazione di calcolo muri di sostegno NOV-2016
APE 0011 Muro di approccio al viadotto lato sud-est (MU01) - Pianta, prospetto, sezioni NOV-2016
OPERE GEOTECNICHE
APE 0020 Planimetria e dettaglio dei dreni NOV-2016
APE 0021 Dettagli terre rinforzate NOV-2016
OPERE COMPLEMENTARI - BARRIERE ACUSTICHE
STR 0001 Relazione di calcolo delle barriere antirumore NOV-2016
STR 0002 Planimetria generale delle barriere antirumore NOV-2016
STR 0003 Abaco pannelli NOV-2016
STR 0004 Abaco attacchi NOV-2016
STR 0005 Abaco fondazioni NOV-2016
OPERE COMPLEMENTARI - SEGNALETICA
STD 0200 Tipologici Segnaletica MAR-2017
STD 0201 Segnaletica Verticale Esistente - Planimetria rimozioni MAR-2017
STD 0202 Planimetria di progetto MAR-2017
OPERE COMPLEMENTARI - BARRIERE DI SICUREZZA
STD 0300 Relazione tecnica MAR-2017
STD 0301 Tipologici barriere da bordo laterale, spartitraffico e reti di protezione MAR-2017
STD 0302 Schemi di installazione MAR-2017
STD 0303 Tipologici dispositivi complementari tav. 1/2 MAR-2017
STD 0304 Tipologici dispositivi complementari tav. 2/2 MAR-2017
STD 0305 Planimetria di progetto MAR-2017
VIABILITA' INTERFERITE
PARTE STRADALE
STD 0040 Collegamento all'abitazione di Vicolo dei Prati - Planimetria, profilo e sezioni tipiche NOV-2016
STD 0041 Collegamento all'abitazione di Vicolo dei Prati - Sezioni correnti NOV-2016
STD 0042 Collegamento alle abitazioni di S. Caterina - Planimetria, profilo e sezioni tipiche NOV-2016 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 STD 0043 Collegamento alle abitazioni di S. Caterina - Sezioni correnti NOV-2016
CANTIERIZZAZIONE E FASI COSTRUTTIVE
CAP 0001 Diagramma dei lavori NOV-2016
CAP 0100 Planimetria ubicazione cave e discariche e viabilità di collegamento all'intervento NOV-2016
CAP 0101 Censimento cave - Schede NOV-2016
CAP 0102 Censimento discariche - Schede NOV-2016
CAP 0201 Planimetria ubicazione dei cantieri NOV-2016
IDR 0200 Relazione idraulica dei cantieri NOV-2016
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pagina 63 di 189 Codice Titolo dell'elaborato Data dell'elaborato
SOMME A DISPOSIZIONE
ESPROPRI
ESC 0001 Relazione generale sugli espropri FEB-2017
ESC 0002 Elenco delle ditte - COMUNE DI BOLOGNA FEB-2017
ESC 0003 Piano particellare - COMUNE DI BOLOGNA FEB-2017
ESC 0004 Elenco delle ditte - COMUNE DI CASTENASO FEB-2017
ESC 0005 Piano particellare - COMUNE DI CASTENASO FEB-2017
INTERFERENZE
ESC 0010 Metodologia di censimento inteferenze FEB-2017
ESC 0011 Planimetria di censimento inteferenze FEB-2017
INTEGRAZIONI (PGBO/2017/23702 del 12/10/2017)
GEN 5001 Elenco Elaborati OTTOBRE 2017
RISPOSTA ALLE RICHIESTE DI INTEGRAZIONI
GEN 5002 Relazione di accompagnamento OTTOBRE 2017
ATR 0001 Studio di traffico OTTOBRE 2017
ATR 1001 Studio di traffico: Flussogramma attuale OTTOBRE 2017
ATR 1002 Studio di traffico: Flussogramma programmatico al 2025 OTTOBRE 2017
ATR 1003 Studio di traffico: Flussogramma programmatico al 2035 OTTOBRE 2017
ATR 1004 Studio di traffico: Flussogramma progettuale al 2025 OTTOBRE 2017
ATR 1005 Studio di traffico: Flussogramma progettuale al 2035 OTTOBRE 2017
ATR 2000 Nota Tecnica di riscontro alle osservazioni relative al traffico OTTOBRE 2017
AMB 5001 Integrazioni studio impatto atmosferico OTTOBRE 2017
PAC 5001 Revisione studio impatto acustico OTTOBRE 2017
AUA 5003 Integrazioni alla componente paesaggio OTTOBRE 2017
ARC 0011 Piano indagini archeologiche preventive - Planimetria 1/3 SETTEMBRE 2017
ARC 0012 Piano indagini archeologiche preventive - Planimetria 2/3 SETTEMBRE 2017
ARC 0013 Piano indagini archeologiche preventive - Planimetria 3/3 SETTEMBRE 2017 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 SUA 1000 Censimento Vegetazionale - Relazione tecnico specialistica OTTOBRE 2017
SUA 1001 Censimento Vegetazionale - Planimetria censimento su progetto 1/5 OTTOBRE 2017
SUA 1002 Censimento Vegetazionale - Planimetria censimento su progetto 2/5 OTTOBRE 2017
SUA 1003 Censimento Vegetazionale - Planimetria censimento su progetto 3/5 OTTOBRE 2017
SUA 1004 Censimento Vegetazionale - Planimetria censimento su progetto 4/5 OTTOBRE 2017
SUA 1005 Censimento Vegetazionale - Planimetria censimento su progetto 5/5 OTTOBRE 2017
STD 0019 Sezioni Tipiche 1-2 OTTOBRE 2017
STD 0020 Sezioni Tipiche 2-2 OTTOBRE 2017
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pagina 64 di 189 IDR 0005 Particolari e dettagli costruttivi 1-2 OTTOBRE 2017
STR 1000 Viadotto Mattei - Dettagli architettonici OTTOBRE 2017
STR 1001 Viadotto Mattei - Verifica dei franchi orizzontali e verticali OTTOBRE 2017
MAM 0001 Piano di monitoraggio ambientale - Relazione Generale OTTOBRE 2017
MAM 0002 Piano di monitoraggio ambientale - Planimetria di ubicazione dei siti di monitoraggio OTTOBRE 2017
INTEGRAZIONI VOLONTARIE (PGBO/2018/660 del 11/01/2018) • Aggiornamento dell'elaborato "Integrazioni alla componente paesaggio" (AUA5003-1) • Schede di risoluzione interferenze (tavole in A3 per ogni interferenza, NON CODIFICATE)
0.6. Guida alla lettura del presente Rapporto
Per facilità di esposizione e comprensione del presente elaborato, si specifica che le sintesi e le considerazioni successive si riferiscono a tutto il materiale presentato per l’avvio della procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA), oltre ai successivi documenti integrativi forniti dal proponente nel corso della procedura, come di seguito specificato. Come convenuto nel corso della Conferenza di Servizi, il Rapporto, oltre le premesse introduttive, è strutturato nei tre classici quadri di riferimento, programmatico, progettuale e ambientale, ai sensi del D.P.C.M. 27/12/1988, ciascuno suddiviso in una prima parte di sintesi del materiale presentato, in una seconda parte di considerazioni e in una eventuale terza parte in cui sono riportate le prescrizioni risultate necessarie alla conclusione della Conferenza di Servizi. L’ultimo capitolo, oltre alle conclusioni relative alla procedura, definisce le prescrizioni ed i monitoraggi ambientali. Il Rapporto è quindi strutturato nel modo seguente:
0. Premesse 1. Quadro di Riferimento Programmatico 1.A. Sintesi del Quadro di Riferimento Programmatico; 1.B. Valutazioni in merito al Quadro di Riferimento Programmatico; 1.C Prescrizioni in merito al Quadro di Riferimento Programmatico; 2. Quadro di Riferimento Progettuale 2.A. Sintesi del Quadro di Riferimento Progettuale; 2.B. Valutazioni in merito al Quadro di Riferimento Progettuale; 2.C Prescrizioni in merito al Quadro di Riferimento Progettuale. 3. Quadro di Riferimento Ambientale 3.A. Sintesi del Quadro di Riferimento Ambientale; 3.B. Valutazioni in merito al Quadro di Riferimento Ambientale; 3.C Prescrizioni in merito al Quadro di Riferimento Ambientale.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 4. Conclusioni
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pagina 65 di 189 1. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO
1.A. Sintesi del SIA L’intervento in progetto ricade nella Regione Emilia Romagna, all’interno della Città Metropolitana di Bologna (ex Provincia di Bologna), nei comuni di Bologna e Castenaso. Di seguito vengono analizzati gli strumenti di pianificazione vigenti nel territorio interessato dall’infrastruttura in progetto, sia a livello regionale, mediante l’analisi del Piano Territoriale Regionale (PTR) e del Piano Territoriale Paesistico regionale (PTPR), sia a livello provinciale, tramite lo studio del Piano Territoriale di Coordinamento della Città Metropolitana di Bologna (PTCP), sia a livello comunale, attraverso l’analisi della pianificazione territoriale comunale dei 2 Comuni interessati dalla realizzazione del progetto.
1.A.1. LIVELLO REGIONALE: PIANO TERRITORIALE REGIONALE (PTR) E PIANO TERRITORIALE PAESISTICO REGIONALE (PTPR) Il Piano Territoriale Regionale (PTR), approvato dall’Assemblea legislativa con delibera n. 276 del 3 febbraio 2010 ai sensi della legge regionale n. 20 del 24 marzo 2000, è lo strumento di programmazione con il quale la Regione definisce gli obiettivi per assicurare lo sviluppo e la coesione sociale, accrescere la competitività del sistema territoriale regionale, garantire la riproducibilità, la qualificazione e la valorizzazione delle risorse sociali ed ambientali. Il Piano pone come obiettivo uno sviluppo del territorio che accresca la vivibilità dei sistemi urbani incrementando i livelli di accessibilità a scala locale e globale, privilegiando un basso consumo di risorse ed energia ed identifica come politiche integrate la riqualificazione della rete della mobilità locale e del trasporto collettivo e l’integrazione infrastrutturale insieme al coordinamento dei servizi dell’area logistica regionale. In concreto, le strategie integrate di piano si sviluppano sostenendo la costruzione di reti di città, territori, servizi e infrastrutture che elevino la qualità e l’efficienza del sistema regionale proiettandolo nello spazio europeo come soggetto primario per sviluppare relazioni internazionali ed offrire scenari di espansione ai sistemi territoriali locali della regione. Il Piano territoriale paesistico regionale (PTPR), approvato con Delibere del Consiglio Regionale n. 1388 del 28/1/1993 e n. 1551 del 14/7/1993, è parte tematica del PTR e si pone come riferimento centrale della pianificazione e della programmazione regionale dettando regole e obiettivi per la conservazione dei paesaggi regionali. L'art. 40-quater della Legge Regionale 20/2000, introdotto con la L. R. n. 23 del 2009, che ha dato attuazione al D. Lgs. n. 42 del 2004, s.m.i., relativo al Codice dei beni culturali e del paesaggio, in continuità con la normativa regionale in materia, affida al PTPR il compito di definire gli obiettivi e le politiche di tutela e valorizzazione del paesaggio, con riferimento all'intero territorio regionale, quale piano urbanistico- territoriale avente specifica considerazione dei valori paesaggistici, storico-testimoniali, culturali, naturali, morfologici ed estetici. Il Piano stabilisce limitazioni alle attività di trasformazione e d´uso del territorio attraverso indirizzi, direttive REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 e prescrizioni che devono essere rispettate dai piani provinciali, comunali e di settore. Il Decreto legislativo 267/2000 (Testo Unico degli Enti Locali) ha poi affidato al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale il compito di “indicare le diverse destinazioni del territorio in relazione alla prevalente vocazione delle sue parti, la localizzazione di massima delle maggiori infrastrutture e delle principali linee di comunicazione, i parchi e le riserve naturali, le linee d’intervento per la sistemazione idrica, idrogeologica ed idraulicoforestale”.
In particolare il PTCP, dando piena attuazione alle prescrizioni del PTPR, ha efficacia di “piano territoriale con finalità di salvaguardia dei valori paesistici ambientali e culturali del territorio”, e costituisce, in materia di pianificazione paesaggistica, ai sensi dell’art. 24 comma 3 della L.R. 20/2000, l’unico riferimento per gli strumenti di pianificazione comunali e per l’attività amministrativa attuativa.
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pagina 66 di 189 1.A.2. PIANIFICAZIONE DI SETTORE: PIANO GENERALE DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA (PGTL) E PIANO REGIONALE INTEGRATO DEI TRASPORTI (PRIT) Il Piano Generale dei Trasporti è stato istituito dalla legge n° 245 del 15 giugno 1984. Quello attualmente in vigore, Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), è stato approvato dal Consiglio dei Ministri il 2 marzo 2001. Il PGTL si propone, in una logica di "sistema a rete", di dare priorità alle infrastrutture essenziali per la crescita sostenibile del Paese, per la sua migliore integrazione con l’Europa e per il rafforzamento della sua naturale posizione competitiva nel Mediterraneo. L’individuazione delle priorità si basa sull’analisi della domanda (attuale e futura) di mobilità sia di merci che di passeggeri, per arrivare all’individuazione dei servizi più idonei a soddisfarla: a partire dalla rete attuale vengono quindi identificati gli interventi capaci di assicurare il livello di servizio desiderato, raggruppandoli in differenti scale di priorità. Gli investimenti infrastrutturali dovranno essere indirizzati allo sviluppo di un sistema di reti fortemente interconnesso, che superi le carenze e le criticità di quello attuale. Per conseguire questi obiettivi è stato individuato un Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), inteso come insieme integrato di infrastrutture e di servizi di interesse nazionale costituenti la struttura portante del sistema italiano di offerta di mobilità delle persone e delle merci.
Il Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) è stato individuato dalla Legge Regionale n.30 del 2 ottobre 1998, Disciplina generale del trasporto pubblico regionale e locale, come principale strumento di pianificazione dei trasporti della Regione. Il Piano (PRIT 98-2010) è stato approvato con delibera dell'Assemblea legislativa n. 1322 del 22/12/1999 ed ha il compito di operare per una mobilità sostenibile e al contempo assicurare ai cittadini e alle imprese la migliore accessibilità del territorio regionale, promuovendo un sistema integrato di mobilità, in cui il trasporto collettivo assolva ad un ruolo fondamentale. Tra gli obbiettivi principali di Piano si riscontra la necessità di creare un sistema di infrastrutture stradali altamente gerarchizzato ed organizzare il disegno della rete stradale in modo da aumentarne l’efficienza, articolando il sistema su due livelli: grande rete e rete di base. L’orizzonte temporale del PRIT 98-2010 si è chiuso idealmente nel 2010 e la Regione, partendo da una valutazione dei risultati conseguiti con il PRIT 98-2010, ha avviato il percorso per l’elaborazione del nuovo PRIT 2025. In particolare, con deliberazione n. 1037 del 04/07/2016 la Giunta regionale ha approvato il Documento preliminare del PRIT 2025, con gli elaborati relativi al “Quadro conoscitivo” e al Rapporto ambientale preliminare. Con la delibera di Giunta regionale n. 1073 dell'11 luglio 2016 è iniziato l’iter che porterà all’approvazione del nuovo piano. Dalla redazione del Documento Preliminare al PRIT 2025 è emersa una valutazione positiva della dotazione infrastrutturale regionale, considerata efficiente ed in grado di garantire all’Emilia Romagna un livello di accessibilità paragonabile a quella delle aree europee più avanzate. Nonostante questo è anche evidenziato
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 come lo scenario attuale della mobilità presenti ancora numerosi punti di criticità, prima fra tutte la necessità di un potenziamento dei sistemi di integrazione delle modalità e dei servizi ai vari livelli, già sottolineata dal PRIT 98-2010. Per quanto riguarda le infrastrutture stradali, il Documento osserva che il continuo aumento della domanda di trasporto privato, riscontrabile anche a livello nazionale ed europeo ed accelerato da processi di trasformazione economica e territoriale, ha evidenziato l’insostituibilità della funzione svolta dagli assi principali della rete e la necessità di un loro potenziamento.
1.A.3. PIANI DI BACINO E PIANI DI GESTIONE DELLE ACQUE Il Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico (PAI) è stato adottato con Deliberazione del Comitato Istituzionale dell’Autorità di Bacino del Reno del 6/12/2002 e poi approvato, per il territorio di competenza, dalla Regione Emilia-Romagna il 7/04/2003 e dalla Regione Toscana il 21/09/2004. 40
pagina 67 di 189 Ne è stata poi adottata una Variante con Deliberazione del Comitato Istituzionale dell’Autorità di Bacino del Reno n1/1 del 5 marzo 2014, approvata con Deliberazione della Giunta della Regione Emilia Romagna n.857 del 17/06/2014 ed entrata in vigore con la pubblicazione nel BUR del 2 luglio 2014. Dal 1 giugno 2016 è stato adottato il “Progetto di Variante ai Piani Stralcio del bacino idrografico del Fiume Reno finalizzata al coordinamento tra tali Piani e il Piano Gestione Rischio Alluvioni (PGRA)”. Il PAI è sviluppato in stralci per sottobacino e l’intervento in progetto ricade in una porzione di territorio oggetto del Piano Stralcio per il sistema idraulico Navile – Savena Abbandonato. Il tracciato ricade nel bacino imbrifero del torrente Savena Abbandonato e interseca un solo corpo idrico, il canale di bonifica Scolo Zenetta di Quarto alla pk 1+890, per il quale nel Piano non sono date indicazioni di interesse ai fini di questo studio. La Variante ai piani stralcio del bacino idrografico del fiume Reno finalizzata al coordinamento tra tali piani e il Piano Gestione Rischio Alluvioni (PGRA) approvata, per il territorio di competenza, dalla Giunta Regionale Emilia-Romagna con deliberazione n. 2111 del 05.12.2016 e in vigore dal 15.12.2016. Ancora relativamente al tema delle acque si richiama il Piano di Tutela delle Acque della Regione Emilia - Romagna (P.T.A.), che conformemente a quanto previsto dalla Direttiva europea 2000/60 (Direttiva Quadro sulle Acque), è lo strumento regionale volto a raggiungere gli obiettivi di qualità ambientale nelle acque interne e costiere della Regione, e a garantire un approvvigionamento idrico sostenibile nel lungo periodo. Esso costituisce piano stralcio di settore del piano di bacino ai sensi dell’articolo 17, comma 6-ter della legge 18 maggio 1989, n. 183, “Norme per il riassetto organizzativo e funzionale della difesa del suolo”. Il piano, approvato con Delibera n. 40 dell’Assemblea legislativa il 21 dicembre 2005, indica la classificazione delle acque a seconda degli usi e i livelli di tutela. Il progetto interessa un’area caratterizzata da un fitto reticolo idrografico naturale e da una rete di canali artificiali di approvvigionamento in aree agricole, di competenza consortile (Consorzio della Bonifica Renana), comunale o privata. Il corpo idrico superficiale interessato dall’intervento del III Lotto Lungo Savena è lo Scolo Zenetta di Quarto, un canale di bonifica non monitorato, per lo stato delle acque si richiama il Canale Savena Abbandonato, posizionato a monte, e da cui si diparte lo Scolo Zenetta di Quarto, che rientra tra quelli considerati significativi ai sensi della definizione del D. Lgs. 155/99: lo stato ambientale riferito al biennio 2001-2002 è definito “scadente”. Per quanto riguarda le acque sotterranee dell’area oggetto dell’intervento in esame, sono presenti punti di monitoraggio con stato ambientale definito “particolare”.
1.A.4. Livello Provinciale: PIANIFICAZIONE TERRITORIALE DI COORDINAMENTO PROVINCIALE DELLA CITTÀ METROPOLITANA DI BOLOGNA (PTCP) Le Province, nell'elaborazione dei Piani territoriali di coordinamento provinciale (PTCP), assumono ed approfondiscono i contenuti del PTPR nelle varie realtà locali. Il 30 marzo 2004 è stato approvato il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PCPT) dal Consiglio Provinciale con Delibera n. 19, per l'assetto del territorio dell'area metropolitana bolognese. Il Piano vigente è stato oggetto di una serie di Varianti. Il PCPT definisce l’assetto del territorio con riferimento specifico agli interessi sovracomunali, indirizza e
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 coordina la pianificazione urbanistica comunale, articola sul territorio le linee di azione della programmazione regionale, e sottopone a verifica e raccordo le politiche settoriali della Provincia, come definito dalla Legge regionale 24 aprile 2000, n. 20. La variante al PTCP denominata Piano della Mobilità Provinciale (PMP) approvata il 31 marzo 2009, prevede il completamento della maglia stradale della "Grande rete" attraverso il completamento dei tratti mancanti tra cui anche la Lungosavena. In particolare, all’art. 12.15 indica tra le “opere strategiche prioritarie” il completamento dell’asse Lungosavena attraverso la realizzazione del 3° Lotto. Di seguito si riporta un’analisi delle interferenze fra il progetto in oggetto e gli elaborati del presente Piano. Il tracciato interseca “Viabilità storica” alla prog. km 0+843 ed è prospicente ad un “Principale complesso architettonico storico non urbano - n. 16” fra le pk 0+843 e 0+947 (art.8.5 delle NTA del PTCP).
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pagina 68 di 189 L’articolo 8.5 delle NTA del PTCP rimanda alla pianificazione comunale il compito di “approfondire l’analisi del sistema insediativo storico del proprio territorio e specificare la relativa disciplina di tutela, verificando e integrando le individuazioni contenute nella tav. 1 e negli specifici Allegati del PTCP”. Con riferimento al sistema delle risorse archeologiche gli strumenti urbanistici del Comune di Bologna collocano il tracciato in una zona a bassa potenzialità archeologica, a meno del tratto che interseca la viabilità storica di tipo I, alla pk 0+840, che ricade in “zona a media potenzialità archeologica”. Per quanto riguarda le risorse architettoniche e relative aree di pertinenza, sia il PTCP che gli strumenti urbanistici comunali individuano aree ed edifici di interesse storico e testimoniale tutelati ai sensi del D.Lgs. 42/2004. Una verifica ulteriore di corrispondenza è stata effettuata tramite gli strumenti del MiBAC. Gli edifici e le aree così individuate, come per quelle di tutela archeologica, in caso di interventi richiedono le preventive autorizzazioni da parte degli enti competenti. Nel progetto in esame sono da segnalare prevalentemente delle prossimità, in particolare in corrispondenza del tratto compreso fra le pk 0+900 e 0+950. Alla pk 1+890 interseca il canale Scolo Zenetta di Quarto del “Reticolo idrografico” (art. 4.2 delle NTA del PTCP). Il tracciato ricade in UdP “Pianura della conurbazione bolognese” e in un “Ambito produttivo di rilievo sovracomunale consolidato per funzioni miste manifatturiere e terziarie o la cui evoluzione è indirizzabile verso funzioni miste o terziarie” poi attraversa una “Principale area produttiva” fra le km 0+843 e 1+550, interseca un “Corridoio della rete ecologica da realizzare” alla pk 0+750 (artt. 3.1, 3.2, 9.1, 3.5). Nelle norme di Piano, art. 3.1, si legge che il PTCP recepisce ed integra l’articolo 6 del PTPR riguardo alle Unità di Paesaggio (UdP), considerate “ambiti territoriali di riferimento per l’attivazione di misure di valorizzazione adeguate alle relative peculiari qualità” traducibili in “salvaguardia, gestione e pianificazione dei paesaggi”. Il tracciato interseca una “Linea servita da servizi SFM con frequenza ogni 30 minuti” fra le pk 0+950 e 1+030 (art. 12.7, comma 3) ed è inserito nella pianificazione provinciale come “Grande rete della viabilità di interesse nazionale/regionale: tratti da realizzare in nuova sede”, anche se il corridoio infrastrutturale individuato inizialmente differisce rispetto a quello in progetto. Il tracciato interseca e coincide a tratti con una “Direzione di collegamento ecologico” ed interseca alla pk 0+250 una “Interferenza in ambiti produttivi di rilievo sovracomuale consolidati” (art. 3.5 delle NTA del PTCP). Quando le Direzioni di collegamento ecologico si affiancano a tratti di viabilità di progetto o esistente, “questi tratti devono essere realizzati con le caratteristiche di corridoi infrastrutturali verdi, realizzando cioè fasce laterali di vegetazione di ampiezza adeguata caratterizzate da continuità e ricchezza biologica. In linea generale la fascia di ambientazione prevista per le infrastrutture del sistema di mobilità, dovrà essere realizzata in modo da contribuire, ovunque possibile, al rafforzamento e all’incremento della rete ecologica”, ai sensi dell’articolo 3.5 comma 11 delle NTA del PTCP. Il tracciato non risulta interferente con corsi d’acqua sottoposti a vincolo paesaggistico ai sensi del D. Lgs 42/2004 e s.m.i. Il tracciato del 3° Lotto Lungosavena non attraversa siti appartenenti alla Rete Natura 2000 (pSIC, SIC, ZPS, ZSC). Relativamente al sistema delle aree protette il tracciato non ricade in nessuna delle zone individuate REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 dal PTCP e dagli altri strumenti di pianificazione analizzati. Un ulteriore approfondimento è stato fatto per quanto riguarda i pozzi idropotabili e sorgenti captate ad uso acquedottistico. Non sono da registrarsi interferenze con il tracciato di progetto.
1.A.5. LIVELLO COMUNALE: BOLOGNA E CASTENASO
Il tracciato ricade nel territorio del Comune di Bologna dall’inizio dell’intervento alla pk 1+700, dopo la quale passa in territorio del Comune di Castenaso fino alla rotatoria che delimita la fine dell’intervento. In seguito si riporta l’analisi di coerenza con i contenuti del Piano Strutturale Comunale dei 2 Comuni (Bologna e Castenaso) interessati dal tracciato dell’intervento in progetto e la valutazione di sostenibilità dei rispettivi POC con i quali si propone di dare attuazione all’intervento.
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pagina 69 di 189 Per il Comune di Bologna si è proceduto anche alla verifica dei contenuti del Regolamento Urbanistico Edilizio, che riporta gli edifici di interesse storico- architettonico e documentale nell’area di studio.
Piano strutturale Comunale (PSC) del Comune di Bologna Approvato con Delibera del Consiglio Comunale n. 133/2008, pubblicata il del 16/07/2008, è entrato in vigore con la pubblicazione nel Bollettino Ufficiale della Regione Emilia Romagna del 10/09/2008. Classificazione del territorio Il tracciato in progetto ricade in “Territorio urbano da strutturare”, in particolare in “Ambito per nuovi insediamenti misti” fra le pk 0+550 e 1+500 (artt.17, 18 del QN del PSC). Nell’articolo 18 del Quadro Normativo del PSC si legge che “Il nuovo insediamento è una componente significativa delle trasformazioni che realizzeranno la Città del Savena, una città-parco che, sul tracciato della nuova strada Lungo Savena, integrerà gli insediamenti esistenti da riqualificare con le parti nuove”. Sistemi Attrezzature e spazi collettivi Il tracciato di progetto si va ad inserire in “ambiti dove recuperare aree tramite perequazione urbanistica e accordi”. Dotazioni ecologiche ed ambientali Il tracciato si trova in un “Connettivo ecologico diffuso - esistente” della Rete ecologica secondaria. Viene pertanto evidenziata la “Fascia di mitigazione - nuovo” di un’infrastruttura da realizzare, il cui corridoio infrastrutturale non coincide con il tracciato in progetto fra le pk0+000 e 0+947 e fra 1+350 e 1+700 (artt 35, 36 del QN del PSC). Nell’art 36 comma 4 e comma 5 del Quadro Normativo del PSC è riportato che “il Psc individua le nuove infrastrutture della mobilità maggiormente impattanti e indica le fasce dove realizzare opere di ambientazione e mitigazione. Per la tangenziale-autostrada, gli interventi rientrano nelle strategie della Città della Tangenziale, realizzando un nuovo connettivo ecologico e ampliando in maniera significativa l'offerta di spazi e attrezzature per il tempo libero” e che “ogni qualvolta un elemento della rete ecologica (nodo o corridoio) interseca, nel suo sviluppo attuale o possibile, elementi della rete infrastrutturale (strade, ferrovie, elettrodotti, canali cementati...), si crea un’interferenza, ovvero una soluzione di continuità che costituisce un indebolimento o una perdita di funzionalità ecologica più o meno significativa. Le interferenze devono pertanto trovare appropriata risoluzione così da ripristinare o dare compiutezza alla funzione che gli elementi della rete ecologica interessati svolgono. Compete al Poc verificare e individuare le interferenze da eliminare o mitigare”. Il tracciato inoltre interseca una “Area dove mantenere e massimizzare la permeabilità (di nuovo insediamento) – nuovo” fra le pk 0+550 e 0+660 e un “Progetto di tutela, recupero e valorizzazione – nuovo Corridoio Roveri” fra le pk 0+200 e 0+350. Nel Quadro Normativo del PSC, all’articolo 36 comma 3, è riportata la descrizione del progetto denominato “Corridoio Roveri” che prevede la “realizzazione di un intervento di piantumazione di boschi, arbusteti e prati stabili per garantire sia la formazione di uno specifico corridoio ecologico, sia la mitigazione e
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 compensazione della strada Lungo Savena e dello scalo ferroviario, concorrendo alla definizione del limite orientale di Bologna con una nuova infrastruttura ambientale”. Infrastrutture per la mobilità Il tracciato è inserito come “Strada di attraversamento e attestamento urbano – nuovo” anche se il corridoio infrastrutturale individuato dal PSC non coincide con il tracciato in progetto fra le pk 0+000 e 0+947 e fra 1+350 e 1+700. Il tracciato inoltre interseca una “Strada di attraversamento e attestamento urbano – esistente” alla pk 0+843 e una “Linea del servizio ferroviario metropolitano – esistente” alla pk 0+100 circa. Carta unica del territorio – Tavola dei vincoli Gli elaborati conoscitivi e prescrittivi del PSC approvato, derivanti da tutele e vincoli recepiti e restituiti, costituiscono la Carta unica del territorio di Bologna (art. 9 delle Norme del PSC).
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pagina 70 di 189 Per risorse idriche e l’assetto idrogeologico il tracciato non ricade in particolari vincoli accertati dalla pianificazione comunale. Per la stabilità dei versanti si segnala che il tracciato non interferisce con aree a vincolo idrogeologico né ricade in aree con attitudine alla trasformazione del territorio censite dal Comune di Bologna. Per gli elementi naturali e paesaggistici il tracciato di progetto non ha interferenze dirette. Per le testimonianze storiche ed archeologiche, fra le pk 0+860 e 1+000, il tracciato è prospiciente ad un “Edificio di interesse storico e architettonico” e a “Beni culturali” vincolati ai sensi del D.Lgs 42/2004. Il tracciato interseca “Viabilità storica di tipo I” alla pk 0+840 e “Viabilità storica di tipo II alla pk 0+200 circa. Per quello che riguarda la potenzialità archeologica, l’intervento ricade in “zona a bassa potenzialità archeologica, tranne il tratto che interseca la viabilità storica di tipo I, alla pk 0+840, che ricade in “zona a media potenzialità archeologica”. L’area dell’intervento ricade anche totalmente in un “sistema delle aree suscettibili di effetti locali” per quello che riguarda il rischio sismico (art. 10 Norme del PSC).
Regolamento Urbanistico Edilizio (RUE) del Comune di Bologna Approvato con Delibera del Consiglio Comunale n. 201 del 20/04/2015, è in vigore dal 03/06/2015. Alla progressiva chilometrica 0+250, fra le km 0+780 e 0+860 ed alla km 1+700 ci sono “Edifici di interesse documentale” prospicienti al tracciato. Fra le pk 0+860 e 1+000 il tracciato è prospiciente ad un “Edificio di interesse storico e architettonico” (art.57 delle NTA del RUE). Aree di cantiere Nel Comune di Bologna ricadono 7 aree di cantiere ubicate lungo l’intervento di progetto.
Piano strutturale Comunale (PSC) del Comune di Castenaso Approvato con Delibera del Consiglio Comunale n.1 del 14/01/2009. La Lungosavena è prevista come corridoio nel PSC, pertanto la Lungosavena III lotto è conforme al PTCP e al PSC di Castenaso. Il POC è quindi in attuazione dei piani sovraordinati; anche se si evidenzia che è necessaria una variante al PSC per lo svincolo a livelli sfalsati tra la tratta E3 dell’Intermedia di Pianura e la Lungo Savena, perché il tracciato non era previsto nel Piano. Classificazione del territorio Ambiti e Trasformazioni Territoriali Il tracciato in progetto ricade in zona AAP “Ambito agricolo periurbano”, e si trova in prossimità del corridoio di salvaguardia infrastrutturale. Tutela e vincoli di natura storico-culturale, paesaggistica e ambientale Il tracciato in progetto “Strade storiche secondarie” alla pk 2+083 (artt.5.8, 5.9, 2.16 delle NTA del PSC). Non vi sono interferenze con vincoli paesaggistici né con le zone di tutela delle risorse archeologiche. Si evidenziano inoltre elementi del Reticolo idrografico minuto (art. 4.2) come lo scolo Zenetta di Quarto (art. 2.2 PSC) che viene tombato. Zonizzazione sismica
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Il Quadro Conoscitivo del PSC del Comune di Castenaso, censisce anche il sistema naturale ed ambientale e ricomprende la zonizzazione sismica preliminare. Il tracciato in progetto interseca la categoria di suolo estrapolata C1 (alluvioni granulari media densità, argille medie), mentre tra gli effetti di sito interferisce con zona a “liquefazione potenziale dei sedimenti saturi”.
Documento di ValSAT Poiché le opere in oggetto sono assoggettate alla procedura di VIA ai sensi della LR 9/99, trattandosi di Opere pubbliche, come indicato all'art. 7 e come disposto all'art 17 commi 5 e 6, l'autorità competente della procedura di VIA, in questo caso la Regione Emilia-Romagna, provvede al coordinamento e all'integrazione
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pagina 71 di 189 dei procedimenti amministrativi, compresi quindi l'approvazione del progetto definitivo, l'apposizione di vincolo preordinato all'esproprio con valore di POC, nonché la dichiarazione di pubblica utilità dell'opera. Nel documento di ValSAT, redatto ai sensi del comma 2 dell’art. 5 della LR 20/00 e smi, è stata condotta preliminarmente la verifica di conformità ai vincoli e prescrizioni (ai sensi dell'art. 19 comma 3-quinquies della LR 20/2000 e smi). Come richiesto dalla normativa in materia di VAS e dalla LR 20/2000 e smi, sono inoltre state descritte le alternative esaminate in fase progettuale e di valutazione per addivenire alla soluzione prescelta. Per la valutazione specifica delle componenti ambientali sono stati analizzati i seguenti temi: - mobilità; - aria; - rumore; - acque superficiali; - suolo, sottosuolo e acque sotterranee; - verde e spazio pubblico; - elettromagnetismo. La ValSAT riguarda il Lotto 3 della strada Lungosavena che, nello specifico, si realizza attraverso la connessione fra la rotonda Giovanni Sabadino degli Arienti (a nord dell'uscita 12 della tangenziale) e via dell'Industria (nei pressi dello scalo merci ferroviario San Donato), superando via Mattei e la linea ferroviaria Bologna-Portomaggiore tramite un viadotto. L'asse stradale è costituito da una strada di tipo "D" avente una lunghezza di 2.160 m. La piattaforma stradale risulta costituita da due carreggiate aventi, ciascuna, due corsie di marcia, separate da uno spartitraffico della larghezza di 2,2 m. La larghezza totale, esclusi gli elementi marginali ed al netto degli allargamenti di visibilità localmente presenti, è pari a 18,7 m. È inoltre prevista la modifica degli accessi a due nuclei edilizi presenti in zona e, più precisamente, per le abitazioni site in vicolo dei Prati nn. 4/5, 6 e 8, in via Mattei nn. 130÷132 e in via Seragnoli nn. 16÷18 (tutte site in Comune di Bologna).
Le alternative al completamento dell’asse stradale Lungosavena sono state valutate nel 2010 da un tavolo tecnico interistituzionale, formato dai rappresentati tecnici nominati dalla Regione Emilia-Romagna, dalla Provincia di Bologna, dai Comuni di Bologna, Castenaso e Granarolo dell’Emilia. Il tavolo tecnico ha guidato la redazione dello Studio di fattibilità, poi approvato da tutti gli Enti partecipanti. Lo studio ha preso in esame 5 soluzioni alternative possibili in funzione delle modalità di innesto con la rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti e delle modalità di attraversamento di via Mattei e della linea ferroviaria Bologna-Portomaggiore. Le caratteristiche principali delle cinque alternative erano le seguenti: A) raccordo in posizione laterale alla rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti; passaggio in galleria artificiale sotto via Mattei e la linea ferroviaria Bologna-Portomaggiore; B) raccordo in posizione laterale alla rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti; passaggio in viadotto sopra via Mattei e la ferrovia Bologna-Portomaggiore; C) sostituzione della rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti con un nuovo svincolo a livelli sfalsati REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 attraversato dalla Lungosavena in trincea; passaggio in galleria artificiale sotto via Mattei e la ferrovia Bologna-Portomaggiore; D) sostituzione della rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti con un nuovo svincolo a livelli sfalsati attraversato dalla Lungosavena in viadotto; passaggio in galleria artificiale sotto via Mattei e la ferrovia Bologna-Portomaggiore; Abis) come la soluzione A, ma con una galleria superficiale di dimensioni ridotte a sud di via Mattei per consentire l’eventuale futura realizzazione di una connessione diretta tra la stessa via Mattei e la Lungosavena. Il tavolo tecnico interistituzionale, sulla base delle risultanze dello studio di fattibilità, ha individuato come ottimale l'alternativa progettuale A, in quanto meglio si avvicinava alla soddisfazione degli obiettivi di tipo territoriale, ambientale ed economico.
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pagina 72 di 189 Nel Verbale finale del 16.12.2016 del Comitato di Monitoraggio del Passante di Bologna, l'opera è stata ricompresa, come già previsto dall'Accordo del 15.04.2016 (sottoscritto tra Presidente del Consiglio dei Ministri, Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Regione Emilia Romagna, Città Metropolitana di Bologna, Comune di Bologna e Autostrade per l’Italia), tra quelle di adduzione al "Sistema tangenziale- autostradale di Bologna", specificando che "...l'intervento, nel suo complesso, è composto principalmente dal corpo stradale che costituisce la parte preponderante del progetto, e che è costituito da una strada di tipo D a carreggiate separate e due corsie per senso di marcia e dal viadotto Mattei, necessario per lo scavalco di via Mattei e della linea ferroviaria Bologna-Portomaggiore in gestione a FER (Ferrovie Emilia-Romagna)". L’elemento progettuale di maggiore rilevanza è costituito dall’attraversamento di via Mattei (SP253) e della ferrovia Bologna-Portomaggiore, per la cui realizzazione erano state valutate - in occasione dello studio di fattibilità – la soluzione in sotterranea (galleria) e quella in area (viadotto), prevedendo quest’ultima soluzione sulla base delle considerazioni riportate nel capitolo 2.A.1 del progettuale sulle alternative alle quali si rimanda.
Relativamente alla mobilità, poiché la nuova infrastruttura andrà ad interrompere vicolo dei Prati, per ripristinare l’accesso al civico n. 1 dovrà essere prevista la realizzazione di un nuovo accesso da via Properzia de Rossi, ad est. Nei pressi della progressiva chilometrica 1+750 è presente un piccolo nucleo abitativo ("Possessione Santa Caterina") attualmente accessibile da sud per mezzo di una strada bianca; per ripristinare l'accessibilità a tale nucleo edilizio si dovrà procedere all’adeguamento (tramite risezionamento e pavimentazione) di un accesso secondario attualmente esistente su via Seragnoli, ad ovest. Per garantire lo smaltimento dei flussi di traffico nella rotonda Giovanni Sabadino degli Arienti, dovrà essere previsto l’adeguamento della rotatoria tramite l’inserimento di by-pass per escludere le svolte dirette dalla circolazione rotatoria. Per limitare il consumo del territorio, le modifiche all’infrastruttura dovranno essere realizzate all’interno dell’area già occupata dalla rotatoria, mantenendo il ciglio esterno coincidente con l’attuale. Il conseguente allargamento della porzione pavimentata della rotatoria dovrà essere pertanto ricavato all'interno dell'isola esistente.
Per quanto riguarda la qualità dell'aria, pur tenendo conto che parte del traffico convogliato sul nuovo tratto stradale andrà a scaricare la rete viaria esistente, i veicoli transitanti su di esso comporteranno un aumento del carico emissivo. In coerenza con il PTCP, che prevede - per le nuove infrastrutture viarie - la progettazione di fasce di ambientazione a verde si rimanda alle misure per la sostenibilità relative alla componente "Verde e spazi pubblici". Per le aree di cantiere, dovrà essere valutato lo spostamento di alcune aree in zone meno prossime agli abitati presenti lungo via Mattei (con particolare riferimento alla struttura socio-sanitaria) e dovranno essere adottate tutte le misure finalizzate a limitare quanto più possibile lo spargimento di polveri, soprattutto in riferimento al contenimento delle polveri nei trattamenti a calce. Nella ValSAT del POC di Castenaso si prevede, in termini di bilancio emissivo, una significativa riduzione
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 degli inquinanti attualmente più rilevanti per la definizione dello stato di qualità dell’aria (biossido di azoto (NO2) e polveri sottili (PM10 e PM2.5)) in virtù del rinnovo del parco auto, nonostante l’aumento delle percorrenze. In particolare per gli NOx lo scenario progettuale al 2025 risulta meno impattante dal punto di vista emissivo rispetto a quello attuale, ma soprattutto rispetto allo scenario programmatico al 2025. Lo scenario di progetto si caratterizza inoltre per una minore emissione di inquinanti anche in riferimento alla soluzione alternativa del Passante Nord 2025, dovuta principalmente alla inferiore lunghezza del tragitto da percorrere. Il confronto con lo scenario programmatico evidenzia precisamente l’efficacia dell’intervento, visto che è svolto a parità di parco circolante, con una diminuzione non trascurabile delle emissioni esauste di ossidi di azoto dovuta all’introduzione delle modifiche infrastrutturali in progetto e alla conseguente fluidificazione del traffico prevista.
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pagina 73 di 189 Per le polveri sottili PM10, il bilancio emissivo mostra una sostanziale invarianza tra gli scenari futuri con e senza intervento, in ragione al rilevante contributo del risollevamento e dell’usura di freni e pneumatici, che dipende solo dalle percorrenze e non dalla classe di omologazione dei mezzi, e che erode i miglioramenti derivanti dal miglioramento delle condizioni di deflusso. In termini di dispersione, assieme al traffico vengono considerate ulteriori sorgenti presenti sul territorio, al fine di valutare la rilevanza degli impatti delle opere analizzate. In termini di concentrazioni medie annue al suolo di NO2 per lo scenario 2025, poiché quello in studio è un intervento di nuova realizzazione, nello scenario progettuale emerge un incremento delle concentrazioni rispetto allo scenario programmatico, con valori massimi che si posizionano comunque al di sotto del limite di legge. L’analisi svolta, in associazione con gli esiti delle modellazioni chimico-dispersive, che evidenziano come l’impatto stimato per l’opera, rispetto ai livelli di concentrazione complessivi attesi per il futuro, sarà contenuto e tale da non pregiudicare il rispetto dei limiti della normativa sui livelli medi, permette di precisare il contributo delle emissioni stradali alle concentrazioni complessive. È infatti evidente come nelle stagioni più sensibili per l’inquinamento atmosferico il contributo del traffico stradale non sia preponderante rispetto alle altre sorgenti, mentre nei periodi primaverili ed estivi la preminenza del contributo del traffico stradale risulta correlato a livelli di inquinamento contenuti e in genere rispettosi dei limiti di riferimento anche di breve periodo. Le variazioni delle concentrazioni ambientali tra lo scenario di progetto e quello programmatico risultano pertanto contenute se rapportate ai contributi dai settori emissivi più significativi nell'area bolognese, il riscaldamento civile ed il traffico nel suo complesso. Pertanto non emerge la necessità di misure di sostenibilità.
Per gli aspetti acustici, la nuova opera stradale comporta l’inserimento sul territorio di un’ulteriore fonte di rumore in una situazione già impattata dalla presenza di una strada molto trafficata (via Mattei); pertanto la nuova strada dovrà essere progettata in modo da garantire il contemporaneo rispetto dei seguenti limiti: - limiti individuati dal DPR 142/04 per la tipologia di strada di progetto (tipo D), in riferimento alle sole immissioni sonore provenienti da quest'ultima; - limiti della Classificazione acustica per il rumore complessivamente immesso dalla nuova strada e dalle rimanenti sorgenti infrastrutturali o, qualora questi siano già superati, nessun aggravio della situazione ante- operam. Per la mitigazione di tali impatti dovranno essere dimensionate e realizzate, a mitigazione di tutti i nuclei residenziali presenti nell’area, idonee opere di abbattimento del rumore. Queste non dovranno riguardare solamente la messa in opera di barriere acustiche, bensì valutare l’ipotesi di utilizzare anche manti stradali con caratteristiche fonoassorbenti o basso-emissive, in modo da poter dimensionare barriere acustiche più basse e di minor impatto visivo. Dovrà essere previsto un monitoraggio acustico che, anche tenendo conto dei livelli di rumore restituiti dal modello per la fase di esercizio, verifichi l’impatto indotto dalla nuova infrastruttura, il conseguimento dei valori normativi e la necessità di eventuali ulteriori opere di mitigazione acustica. Il monitoraggio dovrà riguardare anche la fase di cantiere.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Per il progetto esecutivo dell’opera, dovrà essere predisposto lo studio di impatto acustico per la fase di cantiere, nell’ambito del quale dovrà essere verificato - sulla base di informazioni più certe e definitive in merito alle attività di lavoro previste - il rispetto dei limiti e degli orari previsti dal “Regolamento comunale per la disciplina delle attività rumorose temporanee”. L’area interessata dall’intervento facente parte del comune di Castenaso, è inserita in III classe da un lato ed in III classe/V classe di progetto dall’altro, con la presenza di una fascia ampia 50 m posta ai lati della Lungosavena stessa che è invece zonizzata in IV classe. In tale area di studio sono presenti sia edifici a destinazione residenziale sia edifici di tipo produttivo/commerciale; non sono presenti ricettori sensibili quali scuole od ospedali. Nel territorio interessato dalla nuova variante sono inoltre presenti le seguenti infrastrutture acusticamente concorsuali: • la linea ferroviaria regionale Bologna-Portomaggiore; 47
pagina 74 di 189 • la viabilità di tipo Db, associata a Via E. Mattei e Via delle Industrie (classificazione PGTU del Comune di Bologna). La campagna di misure strumentali, condotte tra settembre ed ottobre del 2016 lungo il futuro tracciato della strada, evidenzia un clima acustico dell’area influenzato dalle infrastrutture stradali principali. Considerando sia il contributo della ferrovia sia quello del traffico veicolare presente sulle infrastrutture stradali principali considerate concorsuali con la nuova opera in esame, si osserva che già attualmente molti ricettori ubicati lungo la Via Mattei presentano superamenti dei limiti di legge ed evidenziano spesso valori notturni superiori a 60 dB. Dall’analisi dello scenario di progetto si evince che i ricettori più prossimi al nuovo tracciato stradale sono esposti a valori di pressione acustica superiori ai limiti di riferimento. Per tale motivo si è proceduto a dimensionare opportunamente una serie di interventi di mitigazione che hanno consentito di eliminare gli esuberi dei limiti: sono previste una serie di barriere acustiche a protezione degli edifici presso i quali sono emersi superamenti dovuti alla realizzazione degli interventi in progetto.
Per quanto riguarda le acque superficiali, dalle aree di cantiere non dovranno generarsi scarichi di acque reflue contaminate e non trattate; a tal fine dovrà essere prodotta idonea documentazione volta a dimostrare la corretta gestione di tali aree nel rispetto di quanto stabilito dalla DGR 286/05 e dalla DGR 1860/06. In linea generale è opportuno che le acque meteoriche non contaminate siano scaricate tal quali nei recettori naturali più vicini e vengano separate dalle acque meteoriche di dilavamento che, invece, dovranno - prima dello scarico finale - essere indirizzate verso un opportuno trattamento. Relativamente alla fase di esercizio dell'opera, le misure di sostenibilità per la tutela quantitativa delle acque dovranno prevedere il rispetto del principio di invarianza idraulica, garantita grazie all'invaso di 500 mc/ha di superficie territoriale impermeabilizzata. Dovrà essere inoltre assicurata la congruenza del progetto con il quadro della pericolosità d’inondazione caratterizzante le aree facenti parte del territorio, valutando la sostenibilità delle previsioni relativamente al rischio idraulico. Il progetto definitivo dovrà contenere una relazione tecnica relativamente al rischio idraulico facendo riferimento alle misure di riduzione della vulnerabilità dei beni e delle persone esposte. Le misure di sostenibilità previste per la tutela qualitativa delle acque dovranno prevedere che le acque di drenaggio stradale siano scaricate nel rispetto dei limiti qualitativi previsti dalla normativa e gestite nel rispetto di quanto prescritto dalla DGR 286/05 e dalla DGR 1860/06. In linea generale il progetto potrà ricorrere alla costruzione di invasi naturali per la laminazione ed il contestuale trattamento delle acque di drenaggio della piattaforma stradale prima del recapito nel reticolo idrografico. Qualora si riscontrasse l'impossibilità tecnica di attuare tali misure, ne dovranno essere giustificate le motivazioni e dovranno essere individuate idonee alternative, da sottoporre agli enti di competenza. Si ricorda che le acque laminate potranno recapitare in fognatura solo se verrà dimostrata l'impossibilità tecnica di recapito in corpo idrico superficiale e dovrà essere comunque garantito il controllo di qualità delle acque in uscita (come prescritto dalla DGR 1860/06). Relativamente allo stato delle acque superficiali, poiché il corpo idrico superficiale interessato dall’intervento è un canale di bonifica non monitorato, lo Scolo Zenetta di Quarto, si prende a riferimento il Canale Savena Abbandonato a monte, che presenta uno stato ambientale riferito al biennio 2001-2002
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 definito “scadente”. Per quanto riguarda le acque sotterranee, nell’area oggetto dell’intervento, sono presenti punti di monitoraggio con stato ambientale definito “particolare”. Con riferimento alla mappatura del rischio idraulico del Bacino del Reno, l’intervento in oggetto ricade in zona a rischio R2 medio, con piccole porzioni che aderiscono a zone a rischio elevato R3. I dati quantitativi disponibili dagli elaborati di progetto sono i seguenti: • area studio (considerata di 1 km di buffer per lato) = 733 ha circa; • superfici delle aree di cantiere: 2,02 ha complessivi per tutte le aree previste durante la realizzazione; • superfici impermeabilizzate per la realizzazione del completamento viario e delle opere annesse: 4 ha circa complessivamente; • superfici sottratte al sistema agricolo o alle aree non pavimentate: 3,6 ha circa;
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pagina 75 di 189 • lunghezza dei tratti con il sistema aperto: 1.2 Km su 2 Km circa complessivi dell’intervento di progetto; • lunghezza dei tratti con sistema chiuso: 5, 5 Km su un intervento di 2 Km circa in totale. Questa nuova impermeabilizzazione è accompagnata da mitigazioni quali il corretto dimensionamento dei fossi di guardia (che esercitano anche una funzione nella ricarica delle falde). Rispetto alle dinamiche in atto di urbanizzazione del territorio, la sottrazione permanente di circa 3,6 ha di superficie permeabile dovuta all’opera ha una incidenza molto limitata e pari al 0, 5% del territorio dell’area studio. La realizzazione del nuovo reticolo di fossi laterali al tracciato comporterà un aumento sensibile della capacità di invaso. Per quanto riguarda gli interventi di sistemazione idraulica, l’intervento di progetto si mantiene sopra al piano campagna nella misura necessaria a garantire l’inserimento delle opere idrauliche idonee a garantire la continuità ai corsi d’acqua interferiti. Le opere d’arte di attraversamento consistono nel tombamento dello Scolo Zenetta di Quarto, una piccola opera alla pk 1+890 circa della Lungosavena. Le soluzioni per lo smaltimento delle acque meteoriche ricadenti sulla pavimentazione stradale dipendono dalle diverse situazioni ed esigenze che si incontrano nello studio della rete drenante, e dovranno soddisfare i seguenti requisiti fondamentali: • garantire, ai fini della sicurezza degli utenti in caso di forti precipitazioni, un immediato smaltimento delle acque; • convogliare, ove necessario, tutte le acque raccolte dalla piattaforma ai punti di recapito presidiati, separandole dalle acque esterne che possono essere portate a recapito senza nessun tipo di trattamento; • laminare le acque di piattaforma relative alle nuove superfici pavimentate in ottemperanza alle Norme tecniche del Piano Stralcio di Bacino per l'Assetto Idrogeologico che impongono il recupero di 500m3/(ha) di nuova superficie impermeabilizzata; • evitare che le acque di ruscellamento esterne alle trincee possano determinare l’allagamento della sede viabile.
Per gli aspetti legati al suolo, dovranno essere attentamente individuate le aree temporanee di cantiere e le stesse andranno scelte sulla base di valutazioni mirate al contenimento del consumo di suolo, ad esempio tra le aree previste per la realizzazione stessa dell'infrastruttura. Se a seguito dell'analisi delle alternative le aree di cantiere dovessero essere previste in aree attualmente non pavimentate, le stesse dovranno, alla fine dei lavori, essere sistemate con la rimozione di tutto il materiale di cantiere comprese eventuali pavimentazioni e dovrà altresì essere rimosso lo strato di terreno compattato e i suoli dovranno essere idonei per qualità agli usi previsti. In dette aree, dovrà essere riportato buon terreno agrario per uno spessore di minimo 30 cm precedentemente alle sistemazioni vegetazionali, se previste. Il riutilizzo in sito per la realizzazione di rinterri, rilevati e terrapieni di rimodellamento nell'ambito delle opere in progetto del materiale da scavo deve essere previsto e attuato con modalità che non creino un
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 potenziale peggioramento della qualità complessiva dei suoli interessati dall'intervento. La progettazione dell'opera dovrà inoltre prevedere un corretto riutilizzo dei materiali da scavo, una gestione degli stessi volta a limitarne il degrado (nelle fasi di movimentazione, deposito e trasporto) e a ottimizzarne l'utilizzo (per esempio mantenendone la strutturazione del profilo in tutta la filiera: escavazione, deposito e utilizzo). Per le aree temporaneamente destinate all'eventuale stoccaggio e/o movimentazione di prodotti potenzialmente inquinanti deve essere garantita l’impermeabilizzazione delle superfici di contatto con il suolo, nonché la captazione delle acque di dilavamento e delle idonee vasche di raccolta delle stesse. Gli inerti derivanti dalla demolizione di manufatti, di pavimentazioni e di fondazioni stradali e i terreni provenienti da scavi di sbancamento ambientalmente compatibili, ma idonei alla formazione del rilevato stradale devono essere gestiti secondo i principi dell'art. 182 del D.Lgs 152/06 e smi.
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pagina 76 di 189 Con l'obiettivo di qualificare ulteriormente il progetto dal punto di vista ambientale e favorire un contenimento del consumo di suolo derivante dall'utilizzo di materie prime non rinnovabili (inerti naturali), dovrà essere privilegiato il ricorso agli aggregati riciclati in sostituzione degli inerti naturali in tutti i casi in cui non ci fossero comprovate motivazioni tecniche ad impedirne l'utilizzo.
Per quanto riguarda il verde, gli interventi di inserimento e mitigazione dell'opera, in particolare quelli di carattere vegetazionale, dovranno essere coerenti con quelli correttamente individuati nello studio di fattibilità. In ogni caso, dovrà essere elaborato un approfondimento specialistico sulla consistenza vegetazionale e una quantificazione del suolo integro che verrà sottratto dalla nuova infrastruttura, dovrà inoltre essere elaborato un progetto definitivo di inserimento ambientale che preveda sia la mitigazione dell'infrastruttura con esemplari arboreo-arbustivi, sia di compensazione per la quantità di territorio non urbanizzato sottratto (elaborati in scala non inferiore a 1:1.000). In particolare l'intervento dovrà prevedere, in coerenza con quanto indicato nel PSC del Comune di Bologna (artt. 35 e 36), la realizzazione di fasce verdi polifunzionali finalizzate sia al contenimento dell’inquinamento atmosferico locale, sia alla protezione delle limitrofe aree agricole dall'accumulo sul suolo del carico inquinante connesso al traffico veicolare, compatibilmente con le preesistenze del territorio attraversato. Anche in riferimento all'art. 12 delle norme del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP), la nuova strada deve infatti prevedere una fascia di ambientazione, in cui è previsto l'inserimento delle infrastrutture deputate alla mitigazione/compensazione degli impatti derivanti dalla presenza del tracciato e dal suo esercizio, in relazione alle componenti rumore, atmosfera, suolo e sottosuolo, acque superficiali e sotterranee, vegetazione, paesaggio, socio-economica. Per la scelta delle specie dei nuovi impianti in aree prossime all'infrastruttura, dovranno essere utilizzate specie idonee al fitorimedio, individuate dalla bibliografia e dai recenti studi per la bonifica ambientale, sia per i suoli sia per la purificazione dell’aria (vedi ad esempio ricerche di CNR IBIMET Bologna ed anche allegato 3 del Regolamento Comunale del Verde Pubblico e Privato di Bologna); in ogni caso sono da escludere o quantomeno contenere e localizzare a distanza dall'infrastruttura, le specie con elevate emissioni di VOC e formazione di O3. La scelta progettuale deve inoltre mirare ad un alto valore di biodiversità, prevedendo il più possibile impianti disetanei e polispecifici. Relativamente al Comune di Castenaso l’interferenza prevista sulla vegetazione arborea riparia è limitata alla sottrazione di popolamento vegetale necessaria per realizzare il tombamento dello scolo Zenetta di Quarto: tale interferenza è ritenuta non significativa a causa della ridotta portata delle lavorazioni e dello scarso valore conservazionistico del popolamento ripario. Le restanti sezioni del tracciato decorrono all’interno di zone di agroecosistema, e hanno esito trascurabile dal punto di vista della perdita di funzionalità ecologica, oltretutto già compromessa dalla presenza di numerosi fasci di infrastrutture lineari che decorrono attraverso l’area vasta in esame. Non si individuano pertanto potenziali effetti negativi significativi sulla componente analizzata. Nel territorio di Castenaso è previsto un filare alberato a nord del tracciato a mitigazione delle abitazioni della zona S. Caterina, al confine con Bologna: nel progetto delle opere a verde i Filari di Populus nigra var. Italica sono previsti a margine della viabilità e rappresentano un’importante mitigazione oltre che dei ricettori residenziali prospicienti la nuova viabilità, anche del contesto ambientale interessato dal progetto,
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 sia in termini di inserimento paesaggistico, che di aumento delle presenze arboree dell’intorno agricolo. Si evidenzia inoltre che il tracciato nel territorio di Castenaso, attraversa una area agricola aperta verso nord, interrotta nella percezione unitaria del paesaggio solo dai fabbricati rurali con il relativo corredo di vegetazione di altro fusto e da isolati capannoni, interclusa ai lati tra aree edificate di tipo produttivo; pertanto la visibilità dell’intervento appare estremamente limitata (breve distanza). L’unico elemento potenzialmente impattante è individuato nel Tombamento Scolo Zenetta di Quarto.
Per l’individuazione delle possibili interferenze sull’ecosistema, sono stati presi in considerazione il sistema delle aree ad elevato pregio conservazionistico incluse nella Rete Natura 2000 (SIC) situate nelle pertinenze dell’area di studio, nonché dei collegamenti (corridoi ecologici) presenti tra di esse.
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pagina 77 di 189 Si riscontra come non vi siano nè SIC né ZPS a distanza apprezzabile dagli ambiti analizzati; le aree più prossime distano in media 7 Km dalle aree interessate dalle lavorazioni, collocandosi inoltre, in una fascia altimetrica più bassa. Per quanto riguarda lo studio della rete ecologica, si evidenzia, nel territorio comunale di Castenaso, spostata verso est rispetto all’ambito di progetto, la presenza del corridoio ecologico rappresentato dal medio alveo del torrente Savena, che costituisce l’asse di congiunzione in senso N-S fra le aree-ganglio precedentemente descritte e quelle situate a N rispetto alla latitudine del capoluogo, in particolare il sistema di aree agricole e seminaturali protette a N di Budrio, presso l’abitato di Molinella (es. SIC-ZPS IT4050022 - Biotopi e Ripristini ambientali di Medicina e Molinella). Le analisi cartografiche presso l’area di studio indicano la presenza di importanti barriere infrastrutturali poste lungo il corridoio stesso, quali ad esempio il tracciato della E45, che prosegue poi nella tangenziale urbana di Bologna, e la viabilità provinciale tra Bologna e Castenaso (SP253), che intercetta l’abitato di Villanova, presso l’area di studio, nonché quella tra Bologna e Granarolo (SP5). Tali interruzioni possono effettivamente compromettere il mantenimento della funzionalità ecologica; l’area di rilievo risulta interclusa fra queste importanti connessioni, e probabilmente compromessa a livello di funzionalità ecologica. L’opera va, pertanto, ad insistere su di un corridoio ecologico relativamente compromesso, decorrente in un ambiente antropizzato (agroecosistema) e parzialmente costruito. In effetti l’area interessata dall’intervento è stata indagata al fine di visionare gli habitat presenti nelle aree di intervento e, dunque, di caratterizzare le stesse dal punto di vista delle presenze faunistiche: l’area di progetto è risultata complessivamente molto compromessa dal punto di vista naturalistico, a causa della scarsità di elementi naturali o naturaliformi nonché della estesa presenza di infrastrutture viarie che generano una importante frammentazione della continuità ecologica (l’area di progetto dell’intero III lotto è compresa tra lo scalo ferroviario San Donato a nord e l’autostrada A14 a sud).
In relazione all'elettromagnetismo, per le alte frequenze dovranno essere valutate, anche con il gestore dell'esitente impianto di telefonia, le eventuali interferenze tra tale impianto e le nuove opere stradali e di cantiere. Qualora il progetto preveda anche la realizzazione di aree o spazi in cui è prevista la permanenza di persone per periodi superiori a 4 ore giornaliere a meno di 200 m dagli impianti di telefonia, è necessario verificare la compatibilità elettromagnetica ed il rispetto dei limiti imposti dalla normativa (DPCM 8 luglio 2003) tra tali aree di progetto ed i livelli di campo elettrico presenti. Per quanto riguarda le basse frequenze dovranno essere valutate, anche con i gestori della rete elettrica Enel e Terna, le eventuali interferenze tra le cabine (esistenti e di progetto)/linee elettriche e le opere stradali e di cantiere.
È stata quindi eseguita la verifica di coerenza di quanto oggetto del POC in riferimento agli obiettivi indicati nella Valsat del PSC del Comune di Bologna - Obiettivo: protezione del clima e dell'atmosfera, attraverso la riduzione dei gas serra (promozione dell'uso di fonti rinnovabili e contenimento dei consumi energetici) e la riduzione delle emissioni inquinanti sia da riscaldamento che da traffico urbano. Il progetto risulta coerente con l'obiettivo: sebbene la realizzazione della nuova strada indurrà un aumento
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 localizzato del carico emissivo, il completamento della Lungosavena potrà contribuire a scaricare e fluidificare la rete viaria esistente. - Obiettivo: riduzione dell'inquinamento acustico, attraverso una corretta localizzazione degli insediamenti e una corretta progettazione delle nuove infrastrutture stradali. L'obiettivo sarà perseguito attraverso la realizzazione di tutte le opere (tra le quali dovrà essere valutata anche la posa di asfalto fonoassorbente o bassoemissivo) per la mitigazione degli impatti indotti dai flussi di traffico previsti lungo la nuova strada. - Obiettivo: mantenimento e miglioramento delle risorse idriche, attraverso politiche di tutela qualitativa (progressiva rimozione degli scarichi che ancora interessano alcuni tratti) e quantitativa, e l'adozione di politiche di ciclo integrato (risparmio/riuso).
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pagina 78 di 189 Relativamente alla fase di esercizio dell'opera, la realizzazione della nuova strada prevederà tutte le misure di sostenibilità per la tutela quantitativa delle acque (finalizzate al rispetto del principio di invarianza idraulica). In riferimento alla tutela qualitativa delle acque, le acque di drenaggio stradale saranno scaricate nel rispetto dei limiti qualitativi previsti dalla normativa e gestite nel rispetto di quanto prescritto dalla DGR 286/05 e dalla DGR 1860/06. - Obiettivo: contenimento dell'inquinamento elettromagnetico, attraverso interventi di interramento di elettrodotti e idonea collocazione delle sorgenti emissive radiotelevisive. L'obiettivo non è pertinente per la tipologia di intervento proposto. - Obiettivo: mantenimento e miglioramento del suolo, attraverso il recupero della permeabilità dei suoli e il contenimento della diffusione urbana. La realizzazione dell’infrastruttura viaria, inevitabilmente, non risulta essere coerente con il presente obiettivo. - Obiettivo: soddisfacimento di elevati standard di qualità urbana, attraverso l'integrazione del sistema delle attrezzature e degli spazi collettivi. L'obiettivo non è pertinente per la tipologia di intervento proposto. - Obiettivo: valorizzazione e tutela degli habitat naturali e del paesaggio, attraverso l'integrazione nel sistema metropolitano del verde urbano, del sistema dei parchi e delle aree protette e la valorizzazione delle reti ecologiche di connessione, fra le quali spiccano i corridoi fluviali. La tutela degli habitat naturali e del paesaggio sarà un obiettivo che si intenderà raggiungere attraverso le opere di mitigazione e compensazione ambientale che dovrà prevedere il progetto. - Obiettivo: perseguimento dell'efficacia e dell'adeguatezza del sistema della mobilità, in relazione all'incremento dell'intermodalità, all'aumento dell'accessibilità della città pubblica, all'integrazione dei diversi sistemi di trasporto. Il progetto in esame attua previsioni infrastrutturali già pianificate nello strumento urbanistico (PSC). Il contenuto stesso del progetto riguarda una infrastruttura stradale le cui funzioni sono in piena sintonia con l'obiettivo posto dal Piano. Il nuovo tratto stradale, andando a completare la strada Lungosavena, oltre a permettere il collegamento diretto con la tangenziale di vari poli generatori ed attrattori di traffico presenti in tale ambito territoriale, contribuirà ad una migliore distribuzione del carico veicolare sulla rete viaria esistente. Relativamente al Piano di monitoraggio del Comune di Bologna, al fine di verificare il rispetto dei limiti normativi presso i ricettori esistenti e valutare l'eventuale necessità di implementare ulteriori mitigazioni acustiche rispetto a quelle di progetto, entro i 12 mesi successivi all’apertura al traffico della nuova infrastruttura dovrà essere eseguito un monitoraggio acustico da concordarsi preventivamente con l'Amministrazione comunale. Per tale monitoraggio dovranno essere scelti un numero significativo di ricettori sui quali eseguire misure, sia in ante operam sia in post operam, per un tempo non inferiore a quanto indicato dalla specifica normativa.
Per la verifica di coerenza di quanto oggetto del POC del Comune di Castenaso si ritiene che lo stesso sia coerente alla pianificazione sovraordinata, con riferimento agli obiettivi di PSC pertinenti alla variante, che REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 sono: Per la componente Aria: - A1 - Ridurre o eliminare l’esposizione all’inquinamento - A2 - Ridurre o eliminare le emissioni inquinanti Il progetto risulta coerente con l’obiettivo: dal confronto in termini di bilancio emissivo e di concentrazioni fra gli scenari emerge come tra lo stato attuale e quelli futuri si preveda una significativa riduzione delle emissioni in virtù del rinnovo del parco auto, nonostante l’aumento delle percorrenze. Per la componente Rumore: - E1 - Ridurre o eliminare l’esposizione delle persone all’inquinamento - E2 - Ridurre le emissioni sonore
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pagina 79 di 189 Dallo studio del traffico risulta che l’intervento Lotto 3 del Lungo Savena, ha una funzione di potenziamento dell’accessibilità al sistema autostradale e tangenziale e contribuisce a razionalizzare gli itinerari sub- metropolitani e allontanare il traffico dalle zone urbanizzate. Per la componente Acqua: - B1 - Tutela della qualità e quantità della risorsa - B2 – Ottimizzazione dell’uso della risorsa L’intervento prevede la raccolta delle acque e la realizzazione di fossi drenanti adeguatamente dimensionati per laminare. Per la componente Suolo: - C1 – Ridurre o eliminare l’esposizione al rischio - C2 - Ridurre o eliminare le cause che concorrono a compromettere la risorsa suolo Nel periodo di esercizio l’infrastruttura comporterà inevitabili fattori di impatto per lo più limitati all’impermeabilizzazione dei suoli (asfaltatura del piano strada) e al cambiamento di destinazione d’uso delle future aree di pertinenza stradale La possibilità di inquinamento delle acque profonde appare di natura trascurabile in relazione ai presidi previsti e alle tecniche di lavorazione previste. Per la componente Ecosistema: - D1 - Aumentare la qualità e la distribuzione del patrimonio naturale - D2 - Ridurre o eliminare le cause di impoverimento e degrado del patrimonio naturale Relativamente alla possibile compromissione di funzionalità a livello ecosistemico, non sono state individuate alterazioni: l’interferenza prevista sulla vegetazione arborea riparia è limitata alla sottrazione di popolamento vegetale necessaria per realizzare il tombamento dello scolo Zenetta di Quarto, e tale interferenza è ritenuta non significativa. È previsto un filare alberato a nord del tracciato a mitigazione delle abitazioni della zona S. Caterina, al confine con Bologna: nel progetto delle opere a verde i Filari di Populus nigra var. Italica sono previsti a margine della viabilità e rappresentano un’importante mitigazione oltre che dei ricettori residenziali prospicienti la nuova viabilità, anche del contesto ambientale interessato dal progetto, sia in termini di inserimento paesaggistico, che di aumento delle presenze arboree dell’intorno agricolo. In tal senso si ritiene il progetto coerente con gli obiettivi di aumentare la qualità del patrimonio naturale. Per la componente Sostenibilita’ Socio-Economica: - F6- Contenere la mobilità ad elevato impatto sociale Il progetto prevede il completamento della Lungosavena, opera presente da molti anni nei programmi e nelle proposte degli Enti locali, per garantire l’infittimento della "grande rete" in direzione ovest-est con funzione anche di connessione degli assi nord-sud. Relativamente al Piano di monitoraggio del Comune di Castenaso, la ValSAT definisce gli indicatori necessari al fine di predisporre un sistema di monitoraggio degli effetti del piano, con riferimento agli obiettivi ivi definiti ed ai risultati prestazionali attesi. Considerando che il POC è specifico per il progetto della Lungosavena Lotto3, che è sottoposto alla procedura di VIA, e che l’infrastruttura è coerente sia al PSC, sia al PTCP, si rimanda al monitoraggio presentato nel progetto e riportato al capitolo 3.B.8. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 1.B. Valutazioni in merito al Quadro di Riferimento Programmatico
In relazione alla conformità territoriale ed urbanistica di seguito si riportano le valutazioni e considerazioni rispetto ai piani indagati dal proponente. Si rileva che in merito al Piano Aria Integrato Regionale (PAIR) la coerenza del progetto viene considerata e valutata nel Quadro di riferimento progettuale del presente Rapporto (vedi Capitolo 2.B.4 - Traffico).
1.B.1. LIVELLO REGIONALE: PIANO TERRITORIALE REGIONALE (PTR) E PIANO TERRITORIALE PAESISTICO REGIONALE (PTPR) Il progetto è coerente con il Piano Territoriale Regionale (PTR), che pone come obiettivo uno sviluppo del territorio che accresca la vivibilità dei sistemi urbani incrementando i livelli di accessibilità a scala locale e
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pagina 80 di 189 globale, privilegiando un basso consumo di risorse ed energia ed identifica come politiche integrate la riqualificazione della rete della mobilità locale e del trasporto collettivo e l’integrazione infrastrutturale insieme al coordinamento dei servizi dell’area logistica regionale. Relativamente al Piano territoriale paesistico regionale (PTPR), si rimanda alle valutazioni della coerenza della proposta al capitolo dedicato alla coerenza del PTCP, in quanto con Decreto legislativo 267/2000 (Testo Unico degli Enti Locali) è stato affidato a tale strumento il compito di “indicare le diverse destinazioni del territorio in relazione alla prevalente vocazione delle sue parti, la localizzazione di massima delle maggiori infrastrutture e delle principali linee di comunicazione, i parchi e le riserve naturali, le linee d’intervento per la sistemazione idrica, idrogeologica ed idraulicoforestale”.
1.B.2. PIANIFICAZIONE DI SETTORE: PIANO GENERALE DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA (PGTL) E PIANO REGIONALE INTEGRATO DEI TRASPORTI (PRIT) In relazione al Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT 98-2010) e al PRIT 2025 (documento preliminare in corso di approvazione) l'opera in oggetto è coerente.
1.B.3. PIANI DI BACINO E PIANI DI GESTIONE DELLE ACQUE Premesso che in tema di pianificazione di bacino, dal 17 febbraio 2017 è entrato in vigore il Decreto del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare del 25 ottobre 2016 che disciplina l'istituzione delle Autorità di Bacino Distrettuali e contestualmente sopprime le Autorità di Bacino nazionali, interregionali e regionali, di cui alla L. 183/1989, sino all’entrata in vigore del D.P.C.M. di cui all’art. 63, comma 4 del D.lgs. 3 aprile 2006, n. 152, che sancirà il subentro dell’autorità distrettuale in tutti i rapporti, attivi e passivi, delle autorità di bacino di cui alla legge 18 maggio 1989, n. 183, l’Autorità di bacino distrettuale del fiume Po assicurerà la continuità amministrativa nel distretto idrografico del fiume Reno. L’area in esame insiste nel sistema idraulico Navile – Savena Abbandonato. Il progetto insiste in una porzione di territorio oggetto del Piano Stralcio per il sistema idraulico Navile – Savena Abbandonato, ricade nel bacino imbrifero del torrente Savena Abbandonato e interseca un solo corpo idrico, il canale di bonifica Scolo Zenetta di Quarto alla pk 1+890, per il quale nel Piano non detta indicazioni. L'intervento non risulta interferente con aree a rischio del Piano Stralcio Assetto Idrogeologico dell’Autorità di Bacino del fiume Reno.
Con riferimento al Piano di Gestione Acque si evidenzia che l’area su cui insiste l’opera presenta una classe di pericolosità alluvioni P2-M: Alluvioni poco frequenti (tempo di ritorno tra i 100 e i 200 anni – media pericolosità); pertanto “la verifica delle condizioni di sicurezza delle infrastrutture medesime rispetto agli scenari di allagamento del PGRA e dell’assenza di aggravamento delle condizioni di pericolosità e rischio, compete ai progettisti e deve essere asseverata dagli stessi”, inoltre il recepimento del PGRA nella Variante di coordinamento tra il Piano Gestione Rischio Alluvioni e il Piano Stralcio per l’Assetto
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Idrogeologico, approvata con Deliberazione della Giunta Regionale n. prog. 2112/2016 del 5.12.2016, prevede che “i Comuni devono aggiornare il piano di emergenza di protezione civile ed assicurare la congruenza dei propri strumenti urbanistici con il quadro della pericolosità di inondazione.” In relazione a quanto sopra riportato e valutato la Conferenza dei servizi, visti anche i pareri favorevoli del Consorzio di Bonifica in relazione agli aspetti progettuali ed al parere urbanistico in relazione alle varianti dei comuni di Bologna e Castenaso, concorda con la compatibilità dell'opera agli strumenti sopra richiamati.
Ancora relativamente al tema delle acque in relazione agli aspetti quali-quantitativi si rileva che l'opera (come evidenziato nell'analisi del PTCP) non interferisce con i vincoli derivanti dal Piano di Tutela delle Acque della Regione Emilia - Romagna (P.T.A.).
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pagina 81 di 189 1.B.4. Livello Provinciale: PIANIFICAZIONE TERRITORIALE PROVINCIALE DELLA PROVINCIA DI BOLOGNA/CITTÀ METROPOLITANA DI BOLOGNA (PTCP) Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PCPT), approvato dal Consiglio Provinciale con Delibera n. 19 del 30 marzo 2004 e successive varianti per l'assetto del territorio dell'area metropolitana bolognese, definisce l’assetto del territorio con riferimento specifico agli interessi sovracomunali, indirizza e coordina la pianificazione urbanistica comunale, articola sul territorio le linee di azione della programmazione regionale, e sottopone a verifica e raccordo le politiche settoriali della Provincia, come definito dalla Legge regionale 24 aprile 2000, n. 20. In particolare la variante al PTCP denominata Piano della Mobilità Provinciale (PMP) approvata il 31 marzo 2009, prevede il completamento della maglia stradale della "Grande rete" attraverso il completamento dei tratti mancanti tra cui anche la Lungosavena. In particolare, all’art. 12.15 indica tra le “opere strategiche prioritarie” il completamento dell’asse Lungosavena attraverso la realizzazione del 3° Lotto. La sua realizzazione risulta quindi pienamente coerente con le norme tecniche di attuazione del PTCP.
1.B.5. LIVELLO COMUNALE: BOLOGNA E CASTENASO
Il Comune di Bologna per quanto di competenza in merito alla variante agli strumenti urbanistici comunali (L.R. 20/2000) ed alla scheda di POC proposta, ha espresso in conferenza parere favorevole alla conclusione positiva della procedura di VIA , condividendo le prescrizioni del presente rapporto.
Il Comune di Castenaso per quanto di competenza in merito alla variante agli strumenti urbanistici comunali (L.R. 20/2000) ed alla scheda di POC proposta, ha espresso parere favorevole alla conclusione positiva della procedura di VIA (acquisito agli atti con PGBO/2018/7639 del 29/03/2018), a condizione che, nel caso di chiusura del passaggio a livello di Via Fratelli Bandiera, a Villanova di Castenaso, sia realizzata a cura e spese del Proponente, una viabilità alternativa al passaggio a livello stesso per permettere il collegamento degli edifici e del campo sportivo, posti a nord della linea ferroviaria BO-PO, alla viabilità locale, indicativamente a Via Pederzana; la soluzione progettuale di questo collegamento dovrà essere concordata con l'amministrazione comunale.
Valutazioni in merito alla variante urbanistica In relazione alle varianti alla strumentazione urbanistica comunale proposte nell’ambito della procedura di VIA, correttamente individuano il tracciato di tale infrastruttura e a questa associano una fascia di rispetto di 60 m. Come emerso in Conferenza dei Servizi, la proposta progettuale implica un adeguamento degli strumenti urbanistici comunali vigenti, attraverso specifiche schede di POC. La Città metropolitana di Bologna, nella seduta conclusiva della conferenza, dichiara la documentazione completa e sufficiente per l’accoglimento delle Varianti, visti anche i pareri pervenuti. Atto sindaco n. 39/2018, integrato dalla stessa Città metropolitana di Bologna, agli atti PGBO 2018/13322 del 07/06/2018.
Valutazioni in merito alla Vas/Valsat della Variante urbanistica
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 In riferimento al Documento di ValSAT presentato dal proponente, si dà atto che la Valutazione di sostenibilità ambientale può essere considerata esaustiva; in particolare in termini di coerenza con gli obiettivi definiti negli strumenti urbanistici comunali, rispetto agli elementi enunciati nella Valsat del PSC e del RUE approvati. Si può quindi formulare un parere positivo sulla Valutazione di Sostenibilità Ambientale relativa alle singole varianti urbanistiche proposte, solo a condizione del superamento delle criticità di seguito descritte, nonché di quelle contenute nel presente Rapporto Ambientale. Itinerario ciclabile: Il progetto presentato non risponde a quanto richiesto dal Nuovo Codice della Strada (comma 4bis art. 13) in merito alla costruzione di un itinerario ciclabile di collegamento dei centri e delle frazioni attraversati dall’opera stradale.
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pagina 82 di 189 Occorre pertanto prevedere la realizzazione di tale itinerario ciclabile, in quanto opera compensativa ai sensi del PAIR dell'aumento delle emissioni inquinanti, la cui realizzazione sarà definita in una procedura successiva all’approvazione della VIA, condivisa con la Città Metropolitana e con i Comuni interessati (Bologna e Castenaso) e potrà interessare anche strade esistenti . Progetto ambientale, fasce di mitigazione: L’impianto normativo comunitario, regionale (PAIR), metropolitano (PTCP) e comunale (PSC) richiede che una infrastruttura non possa più essere solo un connettore territoriale, ma debba essere anche mitigazione e compensazione ambientale, dotazione ecologica, paesaggio. Da tutto questo, oltre a quanto previsto negli strumenti urbanistici vigenti (il PTCP ha individuato un “Corridoio ecologico da realizzare” (art. 3.5) il quale è stato recepito dal PSC del Comune di Bologna come “Corridoio Roveri”, e dal PSC del Comune di Castenaso come “Corridoi ecologici da realizzarsi nelle fasce di ambientazione delle infrastrutture”), nonché dallo studio di fattibilità della Lungosavena che ha disegnato il progetto di inserimento ambientale dell'opera (vedi Delibera della Giunta Provinciale n. 302 del 2010)-, ne deriva la necessità di sviluppare il progetto rispetto all’inserimento ambientale dell’opera. Non solo attraverso le “opere a verde”, già previste dal progetto, ma in un’ottica di mitigazione, protezione del suolo agricolo, compensazione ambientale e valorizzazione paesaggistica in particolare delle emergenze presenti nel territorio. Si reputa pertanto necessaria la redazione e realizzazione di tale progetto ambientale, privilegiando specie ad alto potenziale di assorbimento degli inquinanti, la cui realizzazione sarà definita in una procedura successiva all’approvazione della VIA, condivisa con la Città Metropolitana e con i Comuni interessati (Bologna e Castenaso). Tutela della Villa Marsili/Roveri (sede della fondazione Gualandi) si rileva come il progetto risulti molto vicino alla Villa , rispettandone tuttavia i limiti di proprietà. Si ritiene necessario porre particolare attenzione alla qualità architettonica del cavalcavia prossimo alla Villa, nonché all'inserimento paesaggistico dello stesso, valutando, in accordo con la Città metropolitana di Bologna, opportunamente la scelta della tipologia delle barriere acustiche e l’inserimento paesaggistico mediante mitigazioni arboree.
Inoltre, condividendo in linea generale le condizioni di sostenibilità e le misure di mitigazione proposte nel Documento di ValSAT, di seguito si riportano le condizioni che dovranno essere attuate dal proponente nel progetto esecutivo: Mobilità • poiché la nuova infrastruttura andrà ad interrompere vicolo dei Prati, per ripristinare l’accesso al civico n. 1 dovrà essere prevista la realizzazione di un nuovo accesso da via Properzia de Rossi, ad est. • Nei pressi della progressiva chilometrica 1+750 è presente un piccolo nucleo abitativo ("Possessione Santa Caterina") attualmente accessibile da sud per mezzo di una strada bianca; per ripristinare l'accessibilità a tale nucleo edilizio si dovrà procedere all’adeguamento (tramite risezionamento e pavimentazione) di un accesso secondario attualmente esistente su via Seragnoli, ad ovest.
Atmosfera
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • in coerenza con l'art. 12 delle norme del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, che prevede - per le nuove infrastrutture viarie - la progettazione di fasce di ambientazione a verde e con quanto indicato nel PSC del Comune di Bologna (artt. 35 e 36), si dovranno realizzare fasce verdi polifunzionali finalizzate sia al contenimento dell’inquinamento atmosferico locale, sia alla protezione delle limitrofe aree agricole dall'accumulo sul suolo del carico inquinante connesso al traffico veicolare, compatibilmente con le preesistenze del territorio attraversato. • per le aree di cantiere, dovrà essere valutato lo spostamento di alcune aree in zone meno prossime agli abitati presenti lungo via Mattei (con particolare riferimento alla struttura socio-sanitaria) e dovranno essere adottate tutte le misure finalizzate a limitare quanto più possibile lo spargimento di polveri, soprattutto in riferimento al contenimento delle polveri nei trattamenti a calce.
Rumore 56
pagina 83 di 189 • per il progetto esecutivo dell’opera, dovrà essere predisposto lo studio di impatto acustico per la fase di cantiere, nell’ambito del quale dovrà essere verificato - sulla base di informazioni più certe e definitive in merito alle attività di lavoro previste - il rispetto dei limiti e degli orari previsti dal “Regolamento comunale per la disciplina delle attività rumorose temporanee”.
Relativamente al Piano di monitoraggio delle varianti urbanistiche dei Comuni di Bologna e di Castenaso, si rimanda al monitoraggio specifico per l’opera, riportato al capitolo 3.B.8. Inoltre, al fine di verificare il rispetto dei limiti normativi presso i ricettori esistenti e valutare l'eventuale necessità di implementare ulteriori mitigazioni acustiche rispetto a quelle di progetto, si concorda che entro i 12 mesi successivi, all’apertura al traffico della nuova infrastruttura sia eseguito un monitoraggio acustico da concordarsi preventivamente con le Amministrazioni comunali. Per tale monitoraggio dovranno essere scelti un numero significativo di ricettori sui quali eseguire misure per un tempo non inferiore a quanto indicato dalla specifica normativa.
In considerazione di tutto quanto sopra espresso, sulla conformità territoriale ed urbanistica sopra descritta, condivisa in sede di Conferenza di VIA e sulla quale sono stati rilasciati i pareri con le relative prescrizioni sotto riportate, sussistono le condizioni per il rilascio della VIA positiva e dell'approvazione del progetto definitivo.
1.C. Prescrizioni in merito al Quadro di Riferimento programmatico
Si ritiene necessario che vengano rispettate le prescrizioni riportate di seguito: • Itinerario ciclabile: Il progetto presentato non risponde a quanto richiesto dal Nuovo Codice della Strada (comma 4bis art. 13) in merito alla costruzione di un itinerario ciclabile di collegamento dei centri e delle frazioni attraversati dall’opera stradale. Occorre pertanto prevedere la realizzazione di tale itinerario ciclabile, in quanto opera compensativa ai sensi del PAIR dell'aumento delle emissioni inquinanti, la cui realizzazione sarà definita in una procedura successiva all’approvazione della VIA, condivisa con la Città Metropolitana e con i Comuni interessati (Bologna e Castenaso) e potrà interessare anche strade esistenti.
• Progetto ambientale, fasce di mitigazione: L’impianto normativo comunitario, regionale (PAIR), metropolitano (PTCP) e comunale (PSC) richiede che una infrastruttura non possa più essere solo un connettore territoriale, ma debba essere anche mitigazione e compensazione ambientale, dotazione ecologica, paesaggio. Da tutto questo, oltre a quanto previsto negli strumenti urbanistici vigenti (il PTCP ha individuato un
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 “Corridoio ecologico da realizzare” (art. 3.5) il quale è stato recepito dal PSC del Comune di Bologna come “Corridoio Roveri”, e dal PSC del Comune di Castenaso come “Corridoi ecologici da realizzarsi nelle fasce di ambientazione delle infrastrutture”), nonché dallo studio di fattibilità della Lungosavena che ha disegnato il progetto di inserimento ambientale dell'opera (vedi Delibera della Giunta Provinciale n. 302 del 2010)-, ne deriva la necessità di sviluppare il progetto rispetto all’inserimento ambientale dell’opera. Non solo attraverso le “opere a verde”, già previste dal progetto, ma in un’ottica di mitigazione, protezione del suolo agricolo, compensazione ambientale e valorizzazione paesaggistica in particolare delle emergenze presenti nel territorio. Si reputa pertanto necessaria la redazione e realizzazione di tale progetto ambientale, privilegiando specie ad alto potenziale di assorbimento degli inquinanti, la cui realizzazione sarà definita in una procedura successiva all’approvazione della VIA, condivisa con la Città Metropolitana e con i Comuni interessati (Bologna e Castenaso).
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pagina 84 di 189 • Tutela della Villa Marsili/Roveri (sede della fondazione Gualandi) si rileva come il progetto risulti molto vicino alla Villa , rispettandone tuttavia i limiti di proprietà. Si ritiene necessario porre particolare attenzione alla qualità architettonica del cavalcavia prossimo alla Villa, nonché all'inserimento paesaggistico dello stesso, valutando, in accordo con la Città metropolitana di Bologna, opportunamente la scelta della tipologia delle barriere acustiche e l’inserimento paesaggistico mediante mitigazioni arboree.
• Mobilità ◦ poiché la nuova infrastruttura andrà ad interrompere vicolo dei Prati, per ripristinare l’accesso al civico n. 1 dovrà essere prevista la realizzazione di un nuovo accesso da via Properzia de Rossi, ad est. ◦ Nei pressi della progressiva chilometrica 1+750 è presente un piccolo nucleo abitativo ("Possessione Santa Caterina") attualmente accessibile da sud per mezzo di una strada bianca; per ripristinare l'accessibilità a tale nucleo edilizio si dovrà procedere all’adeguamento (tramite risezionamento e pavimentazione) di un accesso secondario attualmente esistente su via Seragnoli, ad ovest.
• Atmosfera ◦ in coerenza con l'art. 12 delle norme del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, che prevede - per le nuove infrastrutture viarie - la progettazione di fasce di ambientazione a verde e con quanto indicato nel PSC del Comune di Bologna (artt. 35 e 36), si dovranno realizzare fasce verdi polifunzionali finalizzate sia al contenimento dell’inquinamento atmosferico locale, sia alla protezione delle limitrofe aree agricole dall'accumulo sul suolo del carico inquinante connesso al traffico veicolare, compatibilmente con le preesistenze del territorio attraversato. ◦ per le aree di cantiere, dovrà essere valutato lo spostamento di alcune aree in zone meno prossime agli abitati presenti lungo via Mattei (con particolare riferimento alla struttura socio- sanitaria) e dovranno essere adottate tutte le misure finalizzate a limitare quanto più possibile lo spargimento di polveri, soprattutto in riferimento al contenimento delle polveri nei trattamenti a calce. • Rumore ◦ per il progetto esecutivo dell’opera, dovrà essere predisposto lo studio di impatto acustico per la fase di cantiere, nell’ambito del quale dovrà essere verificato - sulla base di informazioni più certe e definitive in merito alle attività di lavoro previste - il rispetto dei limiti e degli orari previsti dal “Regolamento comunale per la disciplina delle attività rumorose temporanee”.
Al fine di verificare il rispetto dei limiti normativi presso i ricettori esistenti e valutare l'eventuale necessità di implementare ulteriori mitigazioni acustiche rispetto a quelle di progetto, si concorda che entro i 12 mesi successivi, all’apertura al traffico della nuova infrastruttura sia eseguito un monitoraggio acustico da concordarsi preventivamente con le Amministrazioni comunali. Per tale monitoraggio dovranno essere scelti
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 un numero significativo di ricettori sui quali eseguire misure, per un tempo non inferiore a quanto indicato dalla specifica normativa.
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pagina 85 di 189 2. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE
2.A. Sintesi del SIA
Premessa L’area di Bologna rappresenta la cerniera del sistema dei trasporti nazionali per i collegamenti nord-sud, sia per quanto riguarda la rete ferroviaria che quella autostradale. Il semianello tangenziale-autostradale di Bologna interconnette le principali direttrici di traffico nazionale e regionale ed ha la funzione di raccogliere e smistare i flussi provenienti dall'asse centrale del Paese (attraverso le autostrade A1 e A13), dal confine con l'Austria (attraverso l'autostrada A22 del Brennero) e dalla costa adriatica (mediante l'autostrada A14), nonché di servire il traffico locale proveniente dalle zone limitrofe all'area metropolitana bolognese.
Tale sistema viario è formato dalla sede dell'autostrada A14 e dalle due carreggiate della "tangenziale" che si sviluppano in complanare su ambo i lati della stessa autostrada nel tratto compreso fra Bologna Casalecchio e Bologna S. Lazzaro.
Nel corso degli anni il sistema è stato potenziato ed attualmente la sezione trasversale dell’Autostrada presenta 3 corsie per senso di marcia più emergenza fra l’allacciamento A1/A14 Nord - Bologna Borgo Panigale ed l’allacciamento A14/raccordo di Casalecchio, 2 corsie per senso di marcia con terza corsia dinamica (aperta nel 2008) fra l’allacciamento A14/raccordo di Casalecchio e Bologna San Lazzaro, 2 corsie per senso di marcia più emergenza sul Raccordo Autostradale di Casalecchio. La sezione trasversale delle complanari presenta 2 corsie per senso di marcia più emergenza.
I livelli di servizio, valutati nelle ore di punta di un giorno feriale medio, mostrano l’adeguatezza del sistema autostradale nella sua configurazione attuale, mentre evidenziano lo stato di criticità in cui si trovano le complanari.
Al fine di risolvere queste criticità e stante la sua importanza e strategicità di carattere internazionale, nazionale e metropolitano, è stato sottoscritto in data 15 Aprile 2016 l’Accordo per il potenziamento in sede del sistema autostradale/tangenziale nodo di Bologna, che prevede la realizzazione del cosiddetto “Passante di Bologna”. Il progetto di potenziamento consiste nel portare a tre corsie più emergenza il tratto delle complanari che va dallo svincolo 3 allo svincolo 6 e dallo svincolo 8 allo svincolo 13 e a quattro corsie più emergenza il tratto che collega lo svincolo 6 allo svincolo 8, nel potenziare le rampe degli svincoli della complanare che mostrano problematiche trasportistiche. Per l’A14 il progetto porta a tre corsie di marcia più emergenza il tratto su cui oggi è funzionante la terza corsia dinamica così da permetterne l’eliminazione.
Inoltre, al fine di migliorare l’accessibilità al sistema tangenziale ed autostradale, sono stati individuati alcuni importanti interventi di completamento della rete viaria a scala urbana – metropolitana che vanno a
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 fluidificare il sistema infrastrutturale stradale nel suo complesso, portando benefici in termine trasportistici e conseguentemente di sicurezza e di tipo ambientale. Tra i vari interventi previsti risultano il completamento della rete viaria di adduzione a scala urbana/metropolitana: • Intermedia di Pianura: completamento dei tratti mancanti per circa 8,6 km, adeguamento in sede per circa 5,3 km; • Lungo Savena: realizzazione del III°lotto per circa 2,5 km; • Nodo di Funo - accessibilità a Interporto e Centergross. Nello specifico il potenziamento persegue le seguenti finalità: incremento delle condizioni di sicurezza della circolazione sulla sede dell’A14 mediante inserimento della corsia di emergenza su ambo le carreggiate; • Nuovo Ponte sul Reno di collegamento tra via del Chiù e via del Triumvirato. In particolare il presente progetto riguarda il Lotto 3 della Lungo Savena. 59
pagina 86 di 189 Descrizione dell'opera Lungo Savena III° lotto L’asse Lungo Savena è una strada di scorrimento appartenente alla “grande rete” viabilistica definita dal Piano Regionale dei Trasporti (PRIT) 1998 – 2010, che, in prosecuzione verso nord dell’asse costituito dalla Strada di Fondovalle Savena (FVS) Loiano – Rastignano, dalla Variante alla SP 65 per l’attraversamento dell’abitato di Rastignano, dalla Strada IN870, e dai viali Vighi e Cavina, collega l’uscita 12 della Tangenziale di Bologna (quartiere Mazzini) con la Trasversale di Pianura in comune di Granarolo, permettendo il collegamento diretto con la tangenziale di vari poli generatori e attrattori di traffico, quali il centro commerciale Centronova, la Poligrafici Editoriale (Resto del Carlino), la zona industriale di via dell’Industria, l’insediamento polifunzionale CAAB, gli abitati di Castenaso (in particolare la Frazione Villanova ) e di Granarolo. La progettazione e la costruzione dell’Asse Lungo Savena è stata suddivisa in 4 lotti funzionali: • 1° LOTTO: (Tratto dalla tangenziale di Bologna alla rotatoria Ipercoop Centronova): già realizzato dal Comune di Bologna con il contributo finanziario degli operatori commerciali • 2° LOTTO: (Tratto da via dell’Industria a via del Bargello); è stato realizzato dal Comune di Bologna. • 3° LOTTO: dalla rotonda al termine di viale Giovanni II (poco a nord della Tangenziale, presso il Novotel e a breve distanza dal Centronova), e la fine di Via dell’Industria, avente una lunghezza di circa 2 km. • 4° LOTTO: da via del Bargello alla SP3 trasversale di pianura.
Localizzazione del progetto L’ambito interessato dall’intervento si inserisce all’interno dell’hinterland bolognese e in particolare della periferia nord-est al confine fra i comuni di Bologna e Castenaso. La zona, completamente pianeggiate, si presenta come un’alternanza di aree a destinazione agricola e di aree urbanizzate a carattere residenziale o industriale, localmente a carattere misto. Il corridoio disponibile per la nuova infrastruttura è generalmente ampio e può suddividersi in tre parti: • La prima porzione territoriale ampia costituita da terreni agricoli che parte dalla rotatoria di inizio lotto al parcheggio della Poligrafici Editoriali; • La seconda porzione territoriale che si restringe fino a circa 30m ed è costeggiata da vari edifici anche di pregio (prima fra tutti la Villa dell’Istituto Gualandi) e che parte dal parcheggio della Poligrafici Editoriali alla Ferrovia Bologna – Portomaggiore (FBP); • La terza porzione territoriale più ampia destinata ad uso agricolo che parte dalla FBP all’innesto con la rotatoria di fine lotto, tale porzione terriotriale è limitata ad Est dagli insediamenti industriali della zona Roveri.
Nel tratto centrale, la SP253 “Via San Vitale” e la FBP, parallele ma non contigue, costituiscono interferenze lineari che non possono essere risolte a raso e quindi impongono la realizzazione di un lungo viadotto di scavalco. La fascia è inoltre limitata sul lato Est della Poligrafici Editoriali e da una serie di costruzioni a diversa
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 destinazione e sul lato Ovest, a Sud della SP253, da residenze e, a Nord, dalla Villa dell’Istituto Gualandi e dalle relative pertinenze. Ne segue che il tracciato planimetrico, in tale punto, è praticamente obbligato, tanto che per il passaggio dell’infrastruttura è necessario demolire un edificio fatiscente e disabitato, già di proprietà del Comune di Bologna (Via E. Mattei 114). Questo è l’unico vincolo altimetrico presente perché le quote altimetriche del piano campagna degradano dolcemente da Sud (quota media 49 mslm) a Nord (quota media 42 mslm) e non si incontrano lungo il tracciato corsi d’acqua o altre viabilità importanti.
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pagina 87 di 189 2.A.1 DESCRIZIONI ALTERNATIVE DI PROGETTO (COMPRESA ALTERNATIVA ZERO) L’asse Lungo Savena, compreso fra la Trasversale di Pianura e la Tangenziale di Bologna, rientra tra i collegamenti di valenza regionale e nazionale “grande rete” e rappresenta il principale collegamento nord- sud del quadrante orientale dell’hinterland bolognese. Nel suo complesso si compone di 4 lotti, che hanno avuto nel tempo una evoluzione separata, tanto che, allo stato attuale, sono stati realizzati 3 dei 4 lotti risultando mancante il tratto centrale (identificato come III lotto) compreso fra la rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti e via dell’Industria. La direttrice risulta quindi incompleta e incapace di svolgere le funzioni di collegamento nord-sud così come rappresentato dalla pianificazione territoriale. Questo comporta la necessità di un suo veloce completamento così ottenere i vantaggi alla base delle scelte di pianificazione.
L’elemento progettuale di maggiore rilevanza è l’attraversamento di via Mattei (SP253) e della ferrovia Bologna-Portomaggiore (FBP) la cui realizzazione, in occasione dello studio di fattibilità redatto dalla Città Metropolitana di Bologna, era stata ritenuta perseguibile tanto in sotterranea (soluzione in galleria) che in aerea (soluzione in viadotto).
Il progetto presentato prevede quest’ultima soluzione ritenendola, relativamente agli impatti ambientali, preferibile rispetto a quella in galleria sulla base delle considerazioni che seguono.
In relazione alle emissioni prodotte nel tratto in galleria verrebbero emesse solo in corrispondenza degli imbocchi, posizionati in ambiti meno urbanizzati rispetto al tratto di attraversamento di Via Mattei. In questo senso si evidenzia che ai fini dell’inquinamento secondario, il quale risulta preponderante rispetto al contributo diretto delle sorgenti stradali (vedasi lo studio di impatto atmosferico di area vasta AMB0008 e le integrazioni AMB5001), la soluzione in galleria non presenta alcun miglioramento rispetto a quella in viadotto. La soluzione in galleria permetterebbe di evitare il contributo aggiuntivo rispetto a quelle determinato dal traffico che comunque interesserà Via Mattei e che, in base a quanto riportato nel documento integrativo AMB5001, risulta di circa 1-2 μg/m3 per la media annua di NO2 (limite normativo 40 μg/m3) e 0,3-0,6 μg/m3 per le media annua di PM10 (limite normativo 40 μg/m3) Si deve però specificare che i dati sopra riportati derivano da simulazioni che non considerano la maggiore elevazione della sorgente stradale né la presenza di barriere acustiche, che possono mitigare la dispersione degli inquinati o comunque innalzare ulteriormente la sorgente effettiva, collocate per tutta la lunghezza del viadotto in corrispondenza delle abitazioni più vicine alla nuova strada.
In relazione alla componente rumore occorre evidenziare che, per le due soluzioni, le emissioni acustiche risultano identiche e gli impatti acustici nei tratti iniziali e terminali rimarrebbero pertanto invariati. La soluzione in galleria permetterebbe di evitare le immissioni acustiche aggiuntive rispetto a quelle determinate dal traffico che comunque interesserà Via Mattei e che, in base a quanto riportato nel documento integrativo PAC5001, determinerebbero comunque una situazione di non conformità rispetto ai limiti di riferimento.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Le elaborazioni acustiche svolte nel SIA e nel documento integrativo AMB5001 hanno considerato limiti ridotti secondo il principio della concorsualità acustica definito dal DM29/11/2000 e le mitigazioni acustiche dimensionate per la nuova strada permettono il conseguimento di tali limiti specifici. Inoltre considerando che l’insieme degli interventi previsti nello scenario trasportistico progettuale permettono una riduzione di circa il 13% del traffico (TGMA) su Via Matteri risulta che gli edifici ad essa più prossimi presenteranno nello scenario di progetto livelli acustici generalmente inferiori di circa 1 dBA rispetto allo scenario programmatico.
In relazione alla componente acque, l'opera ricade all’interno dell’area classificata P2 dalla vigente normativa (mappe di pericolosità del PGRA) risulta che la soluzione in viadotto non altera il rischio idraulico esistente in quanto il tracciato stradale segue la direzione generale di scolo della pianura e quindi non
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pagina 88 di 189 ostacola il naturale deflusso delle acque. La soluzione in viadotto inoltre garantisce l’effetto di trasparenza idraulica. Viceversa, la soluzione in galleria, oltre a interferire direttamente con la falda (collocata a circa 7m dal piano campagna), comporterebbe un aumento del rischio per l’incolumità degli utenti in occasione di eventi alluvionali.
In relazione alla fase di cantiere, si evidenzia che i tempi di costruzione dell’opera e, di conseguenza, di messa in esercizio della strada sono decisamente ridotti nella soluzione in viadotto rispetto alla soluzione in sotterranea. Quest’ultima infatti richiede l’esecuzione di lavorazioni di lunga durata, concatenate e non sovrapponibili quali la realizzazione dei pali o diaframmi di sostegno, la realizzazione delle solette di copertura, lo scavo, i completamenti interni e l’installazione dell’impiantistica. Inoltre la costruzione della galleria richiede la deviazione temporanea o la chiusura parziale di Via Mattei durante l’esecuzione dei lavori con inevitabili ripercussioni sulla viabilità che potrebbero non limitarsi alla sola area circostante l’area di intervento, essendo la SP 253 una delle vie di accesso a Bologna. Allo stesso modo il sotto attraversamento della linea ferroviaria potrà avvenire o interrompendo la linea – anche in questo caso con notevoli disagi – o utilizzando tecniche quali il sotto attraversamento a spinta. Quest’ultima opzione comporta l’installazione di un cantiere di lunga durata e la realizzazione di ulteriori, ampi e profondi scavi per la realizzazione del pozzo di varo, oltre a difficoltà costruttive per garantire la tenuta idraulica dei tratti di galleria precedente e seguente realizzati con metodi differenti. Inoltre la realizzazione di scavi profondi può comportare ripercussioni sugli edifici circostanti sia in termini di effetti diretti e indiretti, questi ultimi collegati alle variazioni del livello di falda conseguenti agli aggottamenti in fase di cantiere e all’interferenza permanente fra la galleria e il flusso idrico sotterraneo. Non è escludibile, infatti, la comparsa di un effetto barriera causato dai diaframmi della galleria, orientati in direzione prevalente sud-nord, con la falda artesiana profonda, che ha direttrici di flusso disposte secondo la direzione est-ovest, ovvero quasi perpendicolari al tracciato stradale. Infine la realizzazione dell’opera in sotterraneo comporta la produzione di una notevole quantità di materiale in esubero da dover trasportare e ricollocare esternamente al cantiere. La costruzione del viadotto prevede, invece, l’installazione di cantieri puntuali (per la costruzione delle pile o delle travi di impalcato) di più facile mitigazione e di più rapida esecuzione. L’impatto con il territorio circostante è minimizzabile; è possibile realizzare le pile del viadotto contestualmente alla costruzione a terra dell’impalcato per poi procedere al suo varo così da minimizzare i tempi di costruzione delle opere. L’interferenza con la viabilità stradale e ferroviaria sarebbe minima e limitata al solo varo degli impalcati, operazione che, normalmente, viene eseguita in una notte. Dal punto di vista gestionale, l’opera a cielo aperto consente minori costi di gestione e una migliore e più economica manutenzione sia per la maggiore semplicità costruttiva sia per la migliore ispezionabilità. Non sono infatti necessari impianti di sollevamento delle acque di piattaforma o di drenaggio, impiantistica di aerazione o speciale di sicurezza o sorveglianza che comportano importanti costi fissi e variabili sia di esercizio sia di manutenzione. Infine l’opera presenta una migliore sicurezza intrinseca in caso di incidenti o eventi accidentali.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Relativamente alle differenze in termini di analisi costi/benefici si evidenzia che i benefici dell’intervento risultano identici per le due soluzioni in quanto svolgono la medesima funzione trasportistica e ottengono pertanto gli stessi guadagni di tempi di percorrenza. Per quanto riguarda i costi di costruzione, rifacendosi a quanto contenuto nello Studio di fattibilità predisposto dalla allora Provincia di Bologna nel 2010, risulta che la soluzione in galleria presenta costi di circa 3 volte superiori a quelli della soluzione in viadotto. Anche i costi di manutenzione ordinaria del corpo stradale delle opere d’arte e i costi di manutenzione straordinaria, rapportate al costo di costruzione delle opere, sono stati valutati annualmente di circa la metà rispetto alla soluzione in galleria. La differenza è determinata dai maggiori oneri di manutenzione ordinaria e straordinaria connessi alla galleria artificiale (es. stazione di pompaggio, impermeabilizzazioni, impianti di ventilazione e illuminazione).
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pagina 89 di 189 Dalle considerazioni quali-quantitative sopra riportate emerge come la soluzione in viadotto risulti ampiamente preferibile sotto il profilo dell’analisi costi / benefici. Relativamente agli impatti ambientali si evidenzia come la soluzione in galleria, a fronte del risparmio di limitati contributi in termini di inquinamento atmosferico e acustico, presenta significative interferenze con la falda e sarebbe esposta ad alti livelli di rischio idraulico. Per la fase di cantiere tutti gli indicatori di impatto ambientale (durata dei lavori, materiale movimentato, aree occupate, interferenze) risultano peggiori per la soluzione in galleria rispetto a quella in viadotto.
2.A.2 IL PROGETTO STRADALE Il progetto, nel suo complesso, può considerarsi composto dai seguenti corpi d’opera: • asse stradale principale; • collegamento all’abitazione di vicolo dei Prati; • collegamento alle abitazioni della zona S. Caterina; • adeguamento della rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti.
L’asse stradale principale costituisce il III lotto della strada Lungo Savena e rappresenta la parte preponderante del progetto. La strada è conforme a quanto previsto dal DM 5/11/2001 per le strade di categoria D e si sviluppa per una lunghezza di 2.160m. Il tracciato ha inizio presso la rotatoria Giovanni Sabadino degli Arenti dove attualmente confluiscono via Giovanni II Bentivoglio e Via Marescotti; il nuovo ingresso/uscita alla rotatoria è posto sul lato Nord-Est. In questo modo, con una ampia curva sinistrorsa di raggio 230 m la nuova strada imbocca il corridoio delineato dai civici 1 e 3 di vicolo dei Prati attualmente destinato ad attività agricola senza intaccare le pertinenze delle abitazioni. È tuttavia interrotto vicolo dei Prati, tanto che, per garantire l’accesso al civico 1, è previsto un nuovo collegamento viario. Poiché la rotatoria è impostata in trincea ad una profondità media dal piano campagna di 1,5m – 2m, con una lieve ascesa la strada si riporta al di sopra del piano di campagna su un rilevato di circa 1,25 m di altezza.
Dopo aver attraversato terreni agricoli in rettilineo, con una nuova curva sinistrorsa, la Lungo Savena imbocca lo stretto corridoio fra il parcheggio della Poligrafici Editoriali e il complesso residenziale di Via Don Minzoni ricadente nel comune di Castenaso in Loc. Villanova. L’attraversamento di Via Mattei è gestito con un viadotto in acciaio-calcestruzzo, la cui spalla sud è prospiciente all’abitazione di Via Don Minzoni 6 cioè all’inizio dell’insediamento abitato appena ricordato. La strada prende quota con una livelletta del 3,6 % circa così da garantire un franco di circa 6 m su via Mattei, ampiamente superiore ai 5 m previsti dalla Normativa (tale valore è dovuto alla necessità di garantire un adeguato franco, come si vedrà successivamente, in corrispondenza della vicina linea ferroviaria). Sempre su viadotto è percorso il tratto fra via Mattei e la Ferrovia Bologna – Portomaggiore, qui la strada descrive due curve in successione verso destra per inserirsi al meglio nello stretto corridoio disponibile rendendo necessario il solo abbattimento del fabbricato di Via Mattei 114 già abbandonato e fatiscente e di proprietà del Comune di Bologna.
Superata la linea ferroviaria Bologna – Portomaggiore con un franco di 7,50 m circa (come da richiesta
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 FER), la strada inizia a scendere con una livelletta del 3,9 % per riportasi dolcemente ad una sezione in rilevato di altezza decimetrica. Il viadotto si conclude subito dopo lo scavalco della linea ferroviaria, per ridurre l’estensione planimetrica degli alti rilevati di approccio al viadotto sul lato settentrionale è prevista la realizzazione di un muro in terra rinforzata sul lato Ovest. La strada prosegue in terreni agricoli su rilevati di modestissima altezza fino a raggiungere, con una curva sinistrorsa la rotatoria di via dell’Industria nel quale confluisce sul lato meridionale trovando così la continuità con il successivo lotto di strada Lungo Savena.
Le opere d’arte principali del progetto sono le seguenti: • Viadotto su via Enrico Mattei: l’opera, dello sviluppo complessivo di circa 368 m, permette lo scavalco di via Enrico Mattei e della ferrovia suburbana Bologna-Portomaggiore.
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pagina 90 di 189 • Muro di sostegno tra le Progr. km 0+660 e 0+715 ca.: muro di sostegno necessario a causa della prossimità della viabilità in progetto ai confini di proprietà, in destra.
Si è detto che la nuova infrastruttura interrompe vicolo dei Prati. Per ripristinare l’accesso al civico 1 è prevista la realizzazione di un nuovo accesso da Via Properzia de’ Rossi, ad est. La strada non ricade nell’applicabilità del DM 05/11/2001 in quanto strada a destinazione particolare. Analogamente nei pressi della progressiva chilometrica 1+750 ca., si trova un piccolo nucleo abitativo (indicato come S. Caterina) attualmente accessibile da sud per mezzo di una strada bianca. Tale viabilità locale sarà interrotta dalla infrastruttura in progetto, si prevede quindi l’adeguamento, tramite risezionamento e pavimentazione, di un accesso secondario attualmente esistente su Via Seragnoli, ad ovest. Infine per garantire lo smaltimento dei flussi di traffico, si prevede l’adeguamento della rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti ad inizio lotto l’inserimento di by-pass per escludere le svolte dirette dalla circolazione rotatoria. Per limitare il consumo del territorio, le modifiche all’infrastruttura saranno realizzate all’interno dell’area già occupata dalla rotatoria mantenendo il ciglio esterno coincidente con l’attuale così come evidente nella figura seguente. Quindi partendo dal ciglio esistente sarà realizzata una prima corsia da 4m di larghezza con relative banchine da 1m da destinare alle linee di bypass per le svolte dirette a destra; queste sono separate da un cordolo dalla corsia dell’anello rotatorio interno che, nel progetto, presenta una unica corsia di larghezza di 8m. Ne consegue la necessità di allargare di 4,45m la porzione pavimentata della rotatoria, spazio che sarà ricavato all’interno dell’isola esistente.
Per la realizzazione dei nuovi rami di ingresso/uscita da Via Giovanni II Bentivoglio e via Marescotti, sarà necessario demolire le isole spartitraffico esistenti e ricostruirle secondo forme adeguate alla nuova organizzazione. L’acqua di piattaforma sarà smaltita mediante il sistema di caditoie già esistente e accostato al marciapiede esistente, nei cordoli separatori del bypass sono previsti intagli per il convogliamento dell’acqua verso l’esterno dell’anello.
Sezioni tipo La sezione tipica dell’asta principale è conforme a quanto previsto dal DM 5/11/2001 per le strade di categoria D. La pendenza trasversale della piattaforma è prevista pari al 2,5% in rettifilo e inferiore al 5,0% in curva. La piattaforma risulta costituita da due carreggiate, separate da spartitraffico della larghezza di 2,20 m, con corsia di marcia da 3,50 m, corsia di sorpasso da 3,25 m e banchine pavimentate esterna da 1 m ed interna da 0,50 m. La larghezza totale, esclusi gli elementi marginali ed al netto degli allargamenti di visibilità localmente presenti, è pari a 18,70 m. Il margine esterno, nelle sezioni in rilevato e trincea è costituito da un arginello di larghezza pari a 0,80 m, raccordato alla scarpata con un arco di cerchio di tangente 0,50 m. Su viadotto, il margine ha invece la dimensione di 1,70 m per permettere il corretto funzionamento delle barriere di sicurezza, più 70 cm per l’installazione di barriere acustiche. Le scarpate sono correntemente previste con pendenza 4/7 in rilevato e 2/3 in trincea e rivestite con una
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 coltre superficiale di terreno vegetale inerbito. Nei tratti in cui il rilevato presenta una altezza superiore ai 5m dal piano campagna è prevista l’introduzione di banca intermedia di 2m di larghezza. Nel tratto compreso fra la spalla nord B del viadotto Mattei (pk 1+078) e 1+300 è previsto, su lato sinistro, prospiciente ad alcuni insediamenti industriali, l’introduzione di un muro in terra rinforzata per contenere l’estensione del corpo del rilevato stradale. A seguito delle risposte alle integrazioni il proponente ha inserito un marciapiede per lato della larghezza di 1.5 m. Viabilità secondarie Le sezioni tipiche degli assi secondari prevedono corsie da 2 m senza banchina. Il margine esterno è costituito da un arginello di larghezza pari a 0,50 m, raccordato alla scarpata con un arco di cerchio di tangente 0,50 m.
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pagina 91 di 189 Adeguamento rotatoria Giovanni Sabadino Degli Arienti È previsto l’inserimento di by-pass per escludere le svolte dirette dalla circolazione rotatoria complessiva. Nell’ottica di risparmiare territorio, i bypass sono stati realizzati nella porzione più esterna dello svincolo rotatorio esistente la cui corsia è slittata verso l’interno. Rispetto alla situazione attuale questo comporta un lieve aumento del pavimentato ricavato con un lieve sbancamento dell’isola rotatoria esistente. I by-pass hanno una sezione composta da 1,00m (banchina dx) + 4,00m (corsia) + 1,00m (banchina sx); la corsia interna dello svincolo rotatorio ha una sezione composta da 1,00m (banchina dx) + 8,00m (corsia) + 1,00m (banchina sx). Le due corsie sono separate da un cordolo di 50 cm di larghezza nel quale sono ricavati intagli per lo smaltimento delle acque superficiali. Il progetto della nuova pavimentazione ha previsto l’impiego di una sovrastruttura di spessore complessivo pari a 49 cm e così composta: • Usura in conglomerato bituminoso (CB) di tipo chiuso con bitumi normali di 4 cm; • Binder in CB con bitumi normali di 5 cm; • Base in CB con bitumi normali di 20 cm; • Fondazione non legata in misto granulare di 20 cm. Per i tratti su impalcato è prevista la stesa dei soli strati di binder e usura con l'interposizione tra la soletta e la pavimentazione di uno strato di impermeabilizzazione di spessore pari a 1 cm.
Opere d’arte
Viadotto Mattei Il viadotto permette il superamento della Strada Provinciale n.253 Bologna – Ravenna e della Ferrovia Bologna – Portomaggiore, si estende dalla progressiva 0+710 alla progressiva 1+078 per una lunghezza di 368 m circa. Si sviluppa su 7 campate, di lunghezza rispettivamente 42,60,60,52,52,60,42 m. (considerata da asse appoggi delle spalle). Per la presenza della curva, in effetti si ha una piccola variazione di lunghezza tra la campata esterno curva e la corrispondente campata interno curva; a favore di sicurezza nella relazione di calcolo sono state considerate le lunghezze maggiori, per cui la lunghezza totale risulta lievemente maggiore.
L’opera complessiva è in realtà costituita da due viadotti tra loro indipendenti e aventi sottostrutture separate. Ogni viadotto presenta un’unica carreggiata di larghezza impalcato variabile da un minimo di circa 11.40 m ad un massimo di circa 12.20 m, ospitante due corsie di marcia. I due impalcati sono previsti ad una distanza minima pari a 0.70 m.
Sui cordoli laterali interni, larghi 0.75 m, si prevede l’installazione di una barriera di sicurezza bordo ponte, mentre sui cordoli esterni, è prevista, oltre alla barriera di sicurezza, la presenza, nei tratti in prossimità degli edifici, di barriere antirumore di altezza 4-5 m.
La soluzione tecnica prevista è quella di impalcato a sezione mista acciaio-calcestruzzo.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 L’impalcato singolo è costituito da due travi metalliche continue a sezione “doppio T” di altezza variabile su cui appoggia una soletta collaborante in c.a. di spessore costante pari a 35 cm, avente funzionamento principale lungo la direzione trasversale. La sezione è completata dai cordoli in c.a. di posizionamento delle barriere bordo ponte e barriere antirumore e da tutti gli elementi di arredo del ponte (veletta laterale in c.a., strutture leggere reggi- impianti, impianti, elementi di scolo e di raccolta delle acque meteoriche, pali per pubblica illuminazione, ecc…).
Ad interasse pari ad un minimo di 3.0 m (conci in corrispondenza delle pile) ad un massimo di 5.50 m sono previsti dei controventamenti trasversali realizzati con profilati ad L per i correnti superiori, per i diagonali di parete e per i correnti inferiori, mentre per l’irrigidimento delle anime delle due travi principali si prevedono delle normali costole metalliche con interasse pari a 2.00 m ÷ 3.00 m a seconda del concio in oggetto e un elemento longitudinale posto a distanza di 0.90 m dalle ali superiori o inferiori. In corrispondenza di spalle e 65
pagina 92 di 189 pile i controventamenti trasversali sono previsti in lamiera piena opportunamente irrigidita. Inferiormente si prevede la realizzazione di una travatura reticolare costituita da diagonali a croce di “S. Andrea” costituiti da profilati a “L” per ogni campo individuato dai controventamenti trasversali di cui sopra. I due sbalzi laterali misurano 2.70 m e la distanza tra le due travi principali è pari a 6.80 m. La struttura metallica di impalcato verrà assemblata a piè d’opera mediante apposita officina di saldatura e varata dal basso con gru.
La scelta della lunghezza delle campate è correlata alla decisione di adottare impalcati a struttura mista acciaio-calcestruzzo continua sull’intera lunghezza dell’opera. La situazione geotecnica è penalizzante, in quanto sono presenti strati di materiali incoerenti di recente deposizione fluvio-palustre, prevalentemente a granulometria fine, immersi in falda, scarsamente resistenti e molto compressibili. In tale situazione è conveniente ridurre i pesi delle strutture e il numero delle pile e delle relative fondazioni, il che si ottiene con l’impiego di travate in acciaio (schema bi-trave) solidarizzate con opportuna distribuzione di pioli alla soletta in c.a.
Le luci di 50 – 60 m consentono di contenere l’altezza delle travi (2.80m), fatto importante data la necessità di ottenere i franchi prescritti sulla strada e sulla ferrovia (rispettivamente 5.50 e 7.50 m) limitando l’innalzamento della livelletta.
Mentre le luci minori alle estremità derivano, come è noto, dalla opportunità di uniformare per quanto possibile le sollecitazioni flessionali globali nelle varie campate, l’alternanza 52-60 deriva da fatti geometrici relativi alla posizione della strada e della ferrovia.
La carreggiata, e di conseguenza la soletta in c.a. che la sostiene, ha larghezza variabile per effetto degli allargamenti necessari per garantire la visibilità in curva. Le sottostrutture sono centrate rispetto alla soletta, in modo che gli sbalzi laterali siano simili da ambo i lati (non uguali perché le strutture metalliche sono formate da conci rettilinei normalmente di 12 m di lunghezza che approssimano con una spezzata la curvatura planimetrica dell’asse stradale). Di conseguenza la mezzeria delle strutture non sempre coincide con l’asse di tracciamento stradale.
Le pile sono circolari piene di diametro 3.00 m; le fondazioni di ciascuna coppia di pile sono state pensate unite a formare un unico plinto, sostenuto da n.21 pali trivellati φ 1000 mm, per meglio resistere alle azioni orizzontali (vento, sisma, forza centrifuga). Per la stratigrafia del sottosuolo sopra accennata e più dettagliatamente descritta nel paragrafo relativo alla geologia e alla geotecnica, è necessario prolungare i pali fino a 45 m di profondità. Il sistema di vincolamento dell’impalcato alle sottostrutture è previsto tramite isolatori elastomerici ad elevato indice di smorzamento viscoso equivalente inquadrabili secondo la tipologia di “Isolatori elastomerici” descritta al punto 11.9.7 delle NTC08. Gli isolatori sono tutti della stessa tipologia, differenziati solo per dimensioni in funzione dei carichi verticali ed orizzontali che devono sopportare.
In direzione trasversale, in condizione statica, si prevede un vincolamento rigido tra impalcato e
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 sottostrutture grazie all’inserimento di appositi ritegni rigido-fragili dimensionati per resistere, appunto, alle massime azioni trasversali impalcato-sottostruttura che si verificano in condizione statica. La vita nominale dell’opera è assunta pari a 50 anni.
Muro di sostegno tra le Progr. km 0+660 e 0+700 ca Tra le progressive 0+660 e 0+700 circa in destra, al fine di evitare l’interferenza tra il rilevato stradale e una proprietà, è prevista la realizzazione di un muro di sostegno su pali.
Barriere acustiche La valutazione dell’impatto acustico correlato all’esercizio dell’infrastruttura stradale è volta alla verifica dei livelli di emissione sonora prodotti dal traffico veicolare in transito sulla
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pagina 93 di 189 nuova infrastruttura nonché al dimensionamento dei necessari interventi di mitigazione, qualora vengano individuate situazioni di criticità all’interno dell’ambito di studio ivi considerato.
A tale proposito, quindi, dopo avere individuato i ricettori presenti all’interno delle fasce di pertinenza acustica specifiche del tracciato stradale, si è proceduto alla stima puntuale dei livelli sonori ed alla valutazione della propagazione sonora mediante specifico modello di simulazione.
Sulla base di tali impostazioni si è proceduto alla stima dei livelli acustici nello stato di progetto e al conseguente dimensionamento del nuovo sistema di mitigazioni acustiche con l’obiettivo di garantire il rispetto dei limiti acustici vigenti esterni ed interni ex DPR 142/04.
Nelle planimetrie di progetto sono quindi indicate le localizzazioni e le dimensioni delle mitigazioni acustiche previste. Nel seguito sono riportate le barriere acustiche previste dal progetto. Sigla barriere Caratteristiche/H Lunghezza complessiva F.O.A. 01 3 m 83 m F.O.A. 02-03-04-05 4 m 129 m F.O.A. 06 5 m 195m F.O.A. 07-08-09 4 m 158 m F.O.A.10 5 m 131 m F.O.A. 11 3 m 180 m
Opere a verde Le opere a verde hanno l’obiettivo di inserire l’infrastruttura stradale e le opere ad essa collegate (ad. es. le barriere acustiche) nell’ambiente attraversato, di fornire un elemento utile contro l’inquinamento atmosferico da essa prodotto, di riqualificare gli ambiti marginali interessati dai lavori, di valorizzare i corridoi ecologici rappresentati dai corsi d’acqua e di recuperare, dal punto di vista ambientale, le aree utilizzate nella fase di cantierizzazione. Tali opere consistono in interventi vegetazionali, quali inerbimenti ed impianti di specie vegetali autoctone, queste scelte in base alle fitocenosi potenziali e alle caratteristiche microclimatiche del sito. Per realizzare gli obiettivi ed i criteri progettuali si sono definite le seguenti tipologie di opere a verde, differenziate a seconda della funzione svolta da ciascuna di esse: • Prato polifita (inerbimenti) • FArb – Filare arbustivo misto • FPn – Filare di Populus nigra var.italica (Pioppo cipressino)
A livello generale, la composizione vegetazionale delle tipologie suddette si è basata sulla serie dinamica della vegetazione potenziale naturale, scegliendo specie tipiche e autoctone. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Le tipologie di opere a verde sopra elencate potranno essere ulteriormente ottimizzate a fronte di una puntale definizione degli interventi di mitigazione, che potrà emergere dal maggior dettaglio del progetto infrastrutturale e dalle relative interazioni con il territorio attraversato o da particolari situazioni morfologiche. Per quanto riguarda le aree di cantiere previste in progetto, queste hanno attualmente una destinazione agricola e, di conseguenza, al termine dei lavori si prevede in progetto il loro recupero ambientale mediante ripristino ad uso agricolo.
Regimazione delle acque di piattaforma e dei cantieri Come da accordi intercorsi con il Consorzio della Bonifica Renana in occasione dell’incontro del 27.09.17, il valore limite allo scarico per ettaro di superficie impermeabile di nuova viabilità drenata è stato concordato
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pagina 94 di 189 pari a 15 l/s. A causa delle esigue frazioni di superficie drenate e laminate, il rispetto del precedente limite avrebbe comportato una portata in uscita dai manufatti di controllo troppo ridotta che sarebbe stata impossibile da garantire. Il recepimento del predetto limite sarà implementato in fase di progettazione esecutiva. Sono state già condotte alcune verifiche preliminari dalle quali emerge la necessità di: • allargare Il fosso FI-4 di 1 metro (larghezza totale 5 metri) nel tratto compreso fra le progressive 1+079 e 1+250. In corrispondenza di quest’ultima progressiva serve il primo manufatto di controllo; • allargare Il fosso FI-1 di 1 metro (larghezza totale 5 metri) nel tratto compreso fra le progressive 0+711 e 0+450. In corrispondenza di quest’ultima progressiva serve il primo manufatto di controllo. In analogia al punto precedente anche per le aree impermeabilizzate dei cantieri temporanei, nell’incontro con il Consorzio di Bonifica avvenuto il 27.09.17, è stato convenuto, di definire il valore limite allo scarico per ettaro di nuova superficie impermeabile pari a 15 l/s.
Descrizione delle attività di cantiere
In funzione delle attività e del personale medio presente in cantiere sono state individuate, dopo un’attenta analisi del territorio, le seguenti aree di cantiere: • CB01 (AREA 1) - L’aerea di superficie pari a 4.000 mq sarà destinata a Campo Base, Cantiere Operativo e Area di deposito temporaneo del materiale proveniente dagli scavi. • CO01 (AREA 3) - L’aerea di superficie pari a 2.000 mq sarà destinata a Cantiere Operativo e Area di deposito temporaneo del materiale proveniente dagli scavi. • CO02 (AREA 2) - L’aerea di superficie pari a 1.800 mq sarà destinata a Cantiere Operativo e Area di deposito temporaneo del materiale proveniente dagli scavi. • CT01 (AREA 4) - L’aerea di superficie pari a 1.500 mq sarà destinata a Campo Travi e Cantiere Operativo. • CT02 (AREA 5) - L’aerea di superficie pari a 3.000 mq sarà destinata a Campo Travi e Cantiere Operativo. • CT03 (AREA 6) - L’aerea di superficie pari a 2.500 mq sarà destinata a Campo Travi e Cantiere Operativo. • CT04 (AREA 7) - L’aerea di superficie pari a 1.400 mq sarà destinata a Campo Travi e Cantiere Operativo. • CT05 (AREA 8) - L’aerea di superficie pari a 4.000 mq sarà destinata a Campo Travi e Cantiere Operativo.
All’interno delle aree saranno previste tutte le attrezzature necessarie alla realizzazione dei lavori, a meno degli impianti per la realizzazione del conglomerato bituminoso e del calcestruzzo, che dovranno essere reperiti sul territorio.
Le tempistiche di realizzazione delle varie opere e le relazioni temporali tra di esse, sono STATE riportate nel
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 “Diagramma dei lavori”, i tempi totali della realizzazione dell’opera sono di 24 mesi.
2.A. 3 GESTIONE DELLE TERRE E ROCCE DA SCAVO La procedura di gestione dei materiali e delle terre da scavo è svolta ai sensi del D.M. 161/2012. Tra gli elaborati progettuali è stato presentato il Piano di Utilizzo dei materiali da scavo, in ottemperanza a quanto indicato dall’art. 5 del Regolamento per la gestione dei materiali da scavo, adottato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM) di concerto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - ai sensi dell’art. 184-bis, comma 2 del decreto legislativo n. 152 del 2006 e s.m.i. e dell’art. 49 del decreto legge 24 gennaio 2012, n. 1 - con Decreto Ministeriale n.161 del 10 agosto 2012.
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pagina 95 di 189 Il Piano di Utilizzo costituisce parte integrante del Progetto Definitivo e descrive le modalità di gestione dei materiali da scavo derivanti dalla realizzazione dell’intervento stradale. Il documento indica le quantità e le modalità di gestione delle terre e dei materiali che si originano nell’ambito delle attività di realizzazione delle opere, nelle fasi di produzione, trasporto ed utilizzo, nonché il processo di tracciabilità dei materiali dai siti di produzione ai siti di deposito intermedio ed ai siti di destinazione. Il Piano di Utilizzo, pertanto, contiene le informazioni necessarie ad appurare che i materiali derivanti dalle operazioni di scavo eseguite per la realizzazione dell’opera in progetto rispondano ai criteri dettati dal Regolamento e stabiliti sulla base delle condizioni previste dall’art. 184bis, comma 1 del decreto legislativo n. 152 del 2006 e s.m.i., in modo da poter essere escluse dal regime normativo dei rifiuti e quindi essere gestite come sottoprodotti ai sensi dell’art. 183, comma 1, lett. qq) del decreto legislativo n. 152 del 2006 e s.m.i..
Caratterizzazione ambientale delle terre da scavo La caratterizzazione è stata definita in base all'estensione delle aree o tratti di progetto con lo scopo di ottenere, prima della fase di scavo, un esaustivo grado di conoscenza dei requisiti ambientali. Tale attività ha avuto anche la finalità di determinare eventuali situazioni di contaminazione o di individuare valori di concentrazione elementale riconducibili al fondo naturale. Nella predisposizione del piano di indagini, sono state considerate le pressioni antropiche presenti le conoscenze desunte dagli studi geognostici e la tipologia di interventi previsti in progetto. Nell’ubicazione delle indagini si sono tenuti in conto i seguenti aspetti: • omogeneità litologica, riferita specialmente alla presenza continua di depositi alluvionali, costituiti principalmente da argille e limi; • tipologia delle aree interferite; • particolarità e tipologia delle opere previste nei diversi ambiti, caratterizzate da una certa continuità riferita soprattutto alla disposizione dei diversi rilevati stradali. Come da Allegato 2 del Regolamento, i punti d’indagine hanno seguito un modello statistico e sono stati localizzati in posizione opportuna. L’ubicazione dei punti è riportata in apposita planimetria, secondo quanto indicato nell’allegato 5 al DM 161/2012.
Piano di indagine di caratterizzazione I punti di indagine lungo il tracciato di interesse, previsti nel piano di caratterizzazione ambientale, soggetti a campionamento ed analisi, sono stati in totale 7. I punti di indagine delle aree di cantiere, il cui materiale di scavo, costituito dal solo scotico, è riutilizzato all’interno delle medesime aree, saranno oggetto di una campagna di indagine ambientale, in una successiva fase esecutiva. In relazione a quanto emerso dalle indagini geognostiche e dai rilievi di campo, si sottolinea comunque l’omogeneità litologica del materiale interessato dalle lavorazioni, lungo l’intero tratto in progetto, riferito quasi esclusivamente a depositi alluvionali costituiti da limi e argille. Il campionamento ha riguardato il prelievo di 15 aliquote di terra da scavo, sottoposte poi ad analisi di laboratorio. I campioni analizzati sono suddivisi principalmente in superficiali, relativi al top soil, ed in
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 campioni “profondi” prelevati entro il primo metro di piano campagna.
Metodica di campionamento La quantità di prelievi su ciascun punto di indagine individuato ha seguito le indicazioni dell’allegato 4 del DM 161/2012, ponendo attenzione alle effettive condizioni del sito, agli orizzonti stratigrafici interessati, alle profondità massime di scavo da p.c. previste da progetto in ciascun punto e della possibilità di accesso o di interferenza dei punti stessi. Lo scavo di un pozzetto esplorativo ha consentito la verifica: • degli orizzonti stratigrafici; • dello spessore della parte superficiale, con presenza dell’apparato radicale e vegetale. La caratterizzazione ambientale è stata eseguita mediante profilo con carotieri a mano o scavetti a mano. I campioni volti all’individuazione dei requisiti ambientali dei materiali da scavo sono stati prelevati come campioni formati da diversi incrementi prelevati lungo ciascun orizzonte stratigrafico individuato in ogni 69
pagina 96 di 189 punto di indagine. Ciò avviene per ottenere una rappresentatività “media” di ciascun strato in relazione agli orizzonti individuati e/o alle variazioni laterali. Secondo le metodiche standard, indicate in allegato 4 al DM 161/2012, il campionamento è stato effettuato sul materiale tal quale, con le dovute operazioni di quartatura, in modo tale da ottenere un campione rappresentativo. Ogni campione prelevato è stato opportunamente vagliato al fine di ottenere una frazione passante al vaglio 2 cm. Le determinazioni analitiche di laboratorio sono state condotte sull'aliquota di granulometria inferiore a 2 mm e successivamente mediata sulla massa del campione passante al vaglio 2 cm. Le modalità di conservazione e trasporto del materiale prelevato sono dettate dalla normativa di riferimento (UNI 10802).
Analisi chimiche di laboratorio Le analisi chimiche dei campioni di terreno sono state eseguite presso un laboratorio riconosciuto ed accreditato secondo il sistema di certificazione ACCREDIA. Le analisi chimico-fisiche sono state condotte adottando metodologie ufficialmente riconosciute, tali da garantire l’ottenimento di valori 10 volte inferiori rispetto ai valori di concentrazione limite e comunque sono utilizzate le migliori metodologie analitiche ufficialmente riconosciute per tutto il territorio nazionale che presentino un limite di quantificazione il più prossimo ai valori di cui sopra. Si è eseguito, secondo le indicazioni di cui alla tabella 4.1 dell’allegato 4 del DM 161/2012 (sostanze indicatrici), il seguente set analitico di base: • Composti inorganici: Arsenico (As); Cadmio (Cd); Cobalto (Co); Cromo (Cr) totale; Cromo (Cr) VI; Mercurio (Hg); Nichel (Ni); Piombo (Pb); Rame (Cu); Vanadio (V); Zinco (Zn); • Idrocarburi pesanti (C>12); • Idrocarburi Policiclici Aromatici indicati in tabella 1, allegato 5 alla parte Quarta del D.Lgs. n. 152/06; • Composti aromatici: Benzene; Etilbenzene; Stirene; Toluene; Sommatoria organici aromatici; • Amianto. I risultati delle analisi sui campioni sono stati confrontati con le Concentrazioni Soglia di Contaminazione di cui alle colonne A e B della tabella 1, allegato 5 al titolo V parte IV del D.Lgs. n.152/2006 e s.m.i., con riferimento alla specifica destinazione d’uso urbanistica dei siti di scavo.
Sintesi dei risultati delle caratterizzazioni I risultati analitici permettono di definire che: a) il 100% dei 15 campioni analizzati risulta conforme ai limiti di cui alle CSC (Concentrazioni Soglia di Contaminazione) della colonna B, della Tabella 1 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del D.Lgs. 152/06, indicata come riferimento per la destinazione d’uso dei siti di intervento; b) il 67% dei campioni risulta avere tenori al di sotto dei limiti di CSC (Concentrazioni Soglia di Contaminazione) riferiti alla destinazione di uso residenziale o agricola, indicati in colonna A della tabella 1, allegato 5 al titolo V parte IV del D.Lgs. n. 152/2006 e s.m.i.; c) i superamenti rilevati nei terreni si riferiscono a 5 campioni (su 15), per concentrazioni di Zinco con valori
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 al di sopra delle soglia di colonna A, uniti a tenori in idrocarburi pesanti interessanti; in generale tali elementi e le relative concentrazioni sono sintomatici in prossimità di una struttura viaria con intenso traffico veicolare, perché riconducibili ad usura degli asfalti ed al degrado di alcune parti meccaniche e gomme dei mezzi di trasporto. d) in nessun caso si segnala una concentrazione anomala in composti “indicatori” di potenziali criticità ambientali, quali composti organici aromatici o policiclici aromatici; il 100% dei 15 campioni analizzati risulta conforme, per tali parametri, ai limiti di CSC di colonna A della Tabella 1 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del D.Lgs. 152/06; e) per quanto riguarda la presenza di fibre amiantifere, in coerenza con la natura geologica dei terreni, il 100% dei campioni analizzati risulta conforme ai limiti della Tabella 1 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del D.Lgs. 152/06.
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pagina 97 di 189 Conclusioni Complessivamente tali risultati consentono, quindi, di affermare che: 1) data l’assenza di superamenti dei limiti di Concentrazione Soglia di Contaminazione di cui alla colonna B della Tabella 1 dell’Allegato 5 alla Parte IV Titolo V del D.Lgs. 152/06, tutti i materiali e i terreni da scavo di interesse progettuale sono riutilizzabili; 2) tutti i materiali scavati possono essere reimpiegati per la realizzazione di rinterri, rilevati e terrapieni di rimodellamento nell'ambito delle opere in progetto, essendo queste assimilabile ai siti a destinazione d'uso industriale/commerciale cui fa riferimento la colonna B sopra citata; 3) la maggior parte dei materiali (sulla base del 67% delle analisi con concentrazioni al di sotto dei valori soglia della colonna A) può essere riutilizzato in siti a destinazione verde o residenziale o anche come reimpiego in porzioni sature; 4) per tutti i materiali sono soddisfatti i requisiti di compatibilità ambientale, avendo verificato la qualità ambientale sia dei siti di scavo che delle destinazioni di riutilizzo.
Compatibilità ambientali dei materiali da scavo nei siti di utilizzo I siti di utilizzo negli ambiti individuati sono sostanzialmente coincidenti con i siti di produzione previsti nei medesimi. Pertanto, al netto di ulteriori indagini di caratterizzazione rimandate ad una fase esecutiva o realizzativa, la caratterizzazione dei siti di utilizzo è pertanto costituita dalle stesse informazioni finalizzate alla caratterizzazione dei siti di scavo. Si ribadisce che il riutilizzo del materiale di scavo è previsto in sostanza lungo il tratto lineare di rilevato oggetto degli scavi di preparazione.
Bilancio dei materiali Ai fini della quantificazione dei volumi, sono stati considerati: • il volume di scavo derivante dalla bonifica dei rilevati e di opere stradali suddiviso in scotico e scavo vero e proprio; • il fabbisogno di materiali per realizzazione dei rilevati e delle parti d’opera; • il volume riutilizzabile in considerazione dei requisiti ambientali e di idoneità geotecnica; • le quantità di materiale per soddisfare il fabbisogno con approvvigionamento esterno o cava. È stata quindi eseguita una valutazione delle volumetrie delle terre originate dagli scavi differenziando le seguenti categorie: a) materiali per rilevati; b) materiali per rinterri, riempimenti, rimodellamenti; c) terreno vegetale; Gli inerti necessari per la realizzazione delle opere sono, pertanto, reperiti direttamente dagli scavi in opera previsti all’interno del progetto di intervento e soprattutto da approvvigionamenti di materiale idoneo geotecnicamente ad essere utilizzato in rilevato. In tal senso va evidenziato che il materiale di scavo è costituito principalmente da argille e limi, che vengono ampiamente sfruttate per le sistemazioni a duna, ma che sono tecnicamente non adatte alla fondazione stradale. Il riutilizzo della parte delle terre proveniente dagli scavi è previsto come sottoprodotti, mentre la fornitura è inquadrata come
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 approvvigionamento da cava o da impianto. Tutto il materiale derivante da demolizione di strutture preesistenti è considerato rifiuto.
Il bilancio delle terre riassume i quantitativi dei materiali che saranno movimentati nell’unico ambito di intervento e in quello dei cantieri, indicando i volumi in banco degli scavi e dei riutilizzi ricavati dagli elaborati progettuali. Rispetto al volume in banco, si dovrà tenere conto sia del fisiologico rigonfiamento che si verifica nelle terre e nei materiali da scavo al momento della loro estrazione dal banco naturale, sia dell'effetto, in termini di modifiche di volume, prodotto dalle tecniche utilizzate per il loro reimpiego. Le lavorazioni considerano un riutilizzo complessivo di 19.178,3 mc, ai sensi del D.M. 161/2012, provenienti dalle operazioni di scavo per la realizzazione degli interventi in oggetto.
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pagina 98 di 189 Infatti, lungo i 2 km circa della tracciato in progetto, è previsto il riutilizzo di 9.878 mc di terre e rocce da scavo, a cui si aggiungono circa 9.300 mc, relativi allo scotico superficiale delle aree di cantiere, che al termine delle lavorazioni saranno ricollocati nello stesso sito per la sistemazione definitiva. Il volume di riutilizzo degli scavi di intervento pari a 9.878 mc è costituito da: a) 4.058 mc di terreno vegetale destinati alla sistemazione finale dei cigli; b) 5.820 mc di scavi di sbancamento destinati alla parti di rilevato. Gli scavi complessivi, per bonifica, scotico e sbancamento ammontano a circa 30.262 mc, di cui 10.610 mc di terreno vegetale. Pur possedendo i requisiti di compatibilità ambientale, parte degli scavi di sbancamento non hanno caratteristiche tecniche idonee alla formazione a rilevato, tenendo conto che le litologie sono costituite, soprattutto, da limi e argille. Pertanto un volume di circa 20.400 mc dovrà essere smaltito in discarica od impianto di recupero autorizzato.
Il fabbisogno complessivo per la realizzazione dell’intervento, escluse le aree di cantiere, è pari ad un totale di circa 83.433 mc, di cui 79.375 mc destinati al rilevato autostradale, mentre la sistemazione finale dei cigli e delle scarpate è completata dalla porzione di terreno vegetale escavato sopra indicato (4.058 mc). Quindi si evince che la quota parte, che eccede il riutilizzo dei materiali da scavo, è pertanto approvvigionata esternamente con materiale tecnicamente idoneo e conforme ai requisiti ambientali.
Gestione dei materiali da smaltire a discarica o ad impianti di recupero Sono classificati come “rifiuti speciali”, i materiali da operazioni di demolizione e costruzione, e quelli derivanti dalle attività di scavo in cantiere per cui il produttore abbia deciso o abbia l’obbligo di disfarsi o per cui l’analisi di caratterizzazione ambientale non abbia soddisfatto i requisiti di idoneità al riutilizzo. Tali rifiuti, sono solitamente identificati al capitolo 17 del C.E.R.: rifiuti delle operazioni di costruzione e demolizione. I rifiuti speciali possono essere raggruppati, prima della raccolta, nel luogo in cui gli stessi sono prodotti, nella forma del cosiddetto “deposito temporaneo” (art. 183, comma 1, lett. bb). In ragione di quanto previsto dal cosiddetto “principio di precauzione e di prevenzione”, tale deposito deve essere “controllato” dal suo produttore o detentore e, quindi, questi devono essere raccolti ed avviati alle operazioni di recupero o di smaltimento secondo precise modalità. Dal deposito temporaneo interno al cantiere, i rifiuti da demolizione e costruzione devono obbligatoriamente essere conferiti a soggetti debitamente autorizzati allo svolgimento delle fasi di recupero o, in alternativa, a fasi residuali di smaltimento. I rifiuti pertanto possono essere avviati a: • Smaltimento: presso impianto di stoccaggio autorizzato per il successivo conferimento in discarica per rifiuti inerti. • Recupero: presso impianti, fissi o mobili, debitamente autorizzati. Ai fini della corretta gestione del rifiuto prodotto, il produttore è tenuto a: 1) attribuire il CER corretto e la relativa gestione; 2) organizzare correttamente il deposito temporaneo dei rifiuti prodotti;
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 3) stabilire le modalità di trasporto e verificare l’iscrizione all’Albo del trasportatore (Albo Nazionale Gestori Ambientali); 4) definire le modalità di Recupero/Smaltimento e individuare l’impianto di destinazione finale, verificando l’autorizzazione del gestore dell’impianto presso cui il rifiuto verrà conferito; 5) tenere, ove necessario, la tracciabilità della gestione del rifiuto (ad es. registro di Carico/Scarico, Formulario di Identificazione dei Rifiuti, ecc).
2.A.4 STUDIO DEL TRAFFICO L’analisi della pianificazione a scala vasta è rilevante ai fini dello studio di traffico in quanto consente di integrare il quadro pianificatorio delle infrastrutture (ovvero dell’offerta di trasporto) con il quadro evolutivo dell’uso antropico del territorio, dal quale deriva la domanda di trasporto. La ricognizione della pianificazione territoriale consente in particolare di individuare quegli sviluppi urbanistici a valenza 72
pagina 99 di 189 sovracomunale, che possono influenzare in modo significativo e diretto i livelli di traffico sulla rete stradale oggetto di valutazione. La Legge Regionale n.20/2000 definisce i poli funzionali come gli ambiti territoriali nei quali sono concentrate funzioni o servizi ad alta specializzazione economica, scientifica, culturale, sportiva, ricreativa, della mobilità e della logistica. I poli funzionali sono caratterizzati dalla forte attrattività di persone e merci e da un bacino di utenza di carattere sovracomunale in grado di generare impatti rilevanti sulla mobilità e, conseguentemente, sul sistema ambientale e della qualità urbana. La ricognizione dei poli funzionali condotta sul territorio della Provincia di Bologna ha portato all’individuazione di 44 oggetti cosi articolati: • 18 poli funzionali esistenti; • 22 poli funzionali potenziali; • 4 poli funzionali di progetto.
Tra i 18 poli funzionali esistenti quelli più significativi, con riferimento al sistema stradale tangenziale di Bologna, sono quattro: • Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna; • Interporto di Bologna; • Centergross; • Centro Agroalimentare (CAAB), e Fabbrica Italiana COntadina (FICO) Eataly World. Nel modello di traffico ciascuno di questi poli funzionali è stato descritto come una specifica polarità con propri volumi di traffico attratti ed originati; per le polarità esistenti, al fine di determinare con precisione l’entità di tali volumi, nella campagna di indagini svolte nel 2016 sono stati previsti conteggi ubicati lungo la viabilità di acceso a ciascuno di questi poli funzionali. Ad integrazione di quanto sopra esposto Si è provveduto a considerare come futura polarità anche il progetto di ampliamento e ristrutturazione del fabbricato industriale Bonfiglioli Riduttori s.p.a. sito in via Bazzane a Calderara. Il modello di traffico è stato integrato nel giugno 2017 con la chiusura di via Zanardi e la realizzazione della “Nuova Roveretolo”, con la generazione del PUA Bertalia - Lazzaretto ed è stato aggiornato con tutte le modifiche progettuali concordate con gli EELL nell’ambito del progetto “Passante di Mezzo di Bologna”.
Database dei dati di traffico Le analisi ed il modello di simulazione, utilizzato nello Studio di Traffico, sono stati elaborati sulla base di un’aggiornata base dati di traffico nell’area di studio. Le fonti di questi dati sono rappresentate dai vari concessionari autostradali, dalla Regione Emilia Romagna e da indagini specifiche. Al fine di integrare tali fonti, nell’ambito del presente progetto è stata effettuata nella seconda metà del mese di maggio 2016 una campagna integrativa di rilievi dei flussi veicolari lungo la Tangenziale di Bologna e sulle principali radiali di ingresso nella città di Bologna, oltre a rilievi specifici sulla viabilità del corridoio dell’A13. Inoltre la campagna è stata integrata con una quarantina di rilievi di traffico aggiuntivi tra quelli messi a disposizione nel maggio 2017 dai Comuni di Castel Maggiore e Calderara di Reno e quelli effettuati da Spea nel maggio 2017 lungo il corridoio della futura Intermedia.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 La banca dati di traffico contiene quindi: dati autostradali relativi all’intera rete nazionale; dati della Tangenziale di Bologna; dati lungo la viabilità ordinaria; dati specifici lungo il corridoio del progetto.
Per quanto riguarda le tratte autostradali, l’andamento storico mette in evidenza un trend crescente del carico veicolare con un calo negli anni 2004-2006 e negli anni 2011-2013, ad eccezione della tratta BO Interporto / BO Arcoveggio dell’A13 per cui non si ha il calo degli anni 2004-2006 ma solo quello degli anni 2012-2013 e della tratta All. A1Casalecchio / BO Casalecchio del Raccordo Casalecchio per cui è presente un calo all’anno 2009 e agli anni 2012-2013. Dalla analisi mensile dei TGMM ai caselli di Borgo Panigale, Casalecchio, San Lazzaro, Arcoveggio, Interporto e Fiera emerge come sia il mese di Agosto quello più distante dalla media annua con particolare evidenza per i caselli di BO Fiera e BO Interporto. Si osserva anche come lo svincolo di Bologna San
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pagina 100 di 189 Lazzaro, che è la porta autostradale di Bologna verso le località di mare, presenti un picco nel mese di Luglio.
Al fine di definire un periodo dell’anno che fosse rappresentativo sia del carico autostradale che di quello tangenziale feriale invernale, si è provveduto ad analizzare la banca dati a consuntivo (2016) per cercare un periodo rappresentativo di un giorno feriale medio depurato dalla stagionalità. Per tale analisi sono stati presi in considerazione i movimenti dei quattro svincoli cordonali del nodo bolognese (BO Borgo Panigale, BO Casalecchio, BO Arcoveggio e BO S. Lazzaro) insieme a quelli di BO Interporto e ne è stata presa a riferimento la sommatoria dei movimenti. Sono stati calcolati per la somma dei suddetti svincoli, per l’anno 2016: • il Traffico Giornaliero Medio Annuo (TGMA) • il Traffico Giornaliero Medio Mensile (TGMM) • il Traffico Giornaliero Medio Feriale Annuo (TGMFA) • il Traffico Giornaliero Medio Feriale Mensile (TGMFM).
Il valore del TGMA è pari a 97.382 veicoli bid./giorno per i veicoli leggeri e 19.609 veicoli bid./giorno per i veicoli pesanti. Il valore del TGMFA è pari a 103.552 veicoli bid./giorno per i veicoli leggeri e 25.339 veicoli bid./giorno per i veicoli pesanti. Stante l’anomalia del mese di Agosto, si è valutato opportuno escluderlo e definire un periodo “Neutro” composto dai restanti undici mesi. Una volta individuato il periodo Neutro si è provveduto a calcolare il Traffico Giornaliero Medio Feriale Neutro (TGMFN) sempre per la somma dei suddetti svincoli, il quale ammonta, per l’anno 2016, a 105.688 veicoli bid./giorno per i veicoli leggeri e 25.899 veicoli bid./giorno per i veicoli pesanti (131.589 veicoli totali bid./giorno). A fronte di queste valutazioni risulta possibile considerare come mese di riferimento per il giorno feriale medio del periodo neutro il mese di maggio che, tra l’altro è quello in cui sono stati svolti tutti i rilievi 2016 sulla Tangenziale e sulla viabilità ordinaria. La successiva analisi dei giorni feriali di maggio 2016 ha consentito di identificare come giorno rappresentativo del giorno feriale medio neutro (TGMFN = 131.589 veicoli totali bid./giorno) il mercoledì 11 maggio 2016, nel quale, sempre per la somma degli svincoli considerati, risulta un flusso pari a 134.488 veicoli totali bid./giorno. Infine l’analisi dell’andamento orario dei giorni feriali di maggio ha portato ad individuare in modo univoco la fascia oraria 8:00 – 9:00 come punta mattutina da considerare nel suddetto modello trasportistico.
Per valutare la rappresentatività dell’ora di punta AM del giorno 11/05/2016, preso a riferimento per il giorno feriale medio neutro, rispetto al flusso della 30a ora, si sono analizzate le 8760 ore annue del casello di BO - S. Lazzaro, che è particolarmente rappresentativo del pendolarismo urbano bolognese. Su tale svincolo si è osservato che: • la 30° ora ha un flusso di 4.196 veicoli totali bid./ora; • la fascia 8-9 del 11 maggio 2016 ha un flusso di 4.133 veicoli totali bid./ora (pari al 57° posto).
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Questa analisi ha portato a concludere che l’ora 8-9 del 11/05/2016 è rappresentativa anche del flusso della 30° ora.
Il progetto definitivo del Potenziamento del sistema autostradale e tangenziale di Bologna prevede, oltre allo specifico potenziamento della A14 tra l’Interconnessione con il Raccordo di Casalecchio e lo svincolo di Bologna San Lazzaro ed il potenziamento della Tangenziale tra lo svincolo 3 e lo svincolo A14 di BO S. Lazzaro, anche una serie di interventi di completamento della rete viaria a scala urbana – metropolitana al fine di migliorare l’accessibilità al sistema tangenziale ed autostradale: le cosiddette opere di adduzione, come richiamate in premessa.
Il progetto di quest’asse stradale prende origine dal progetto dell’Intermedia di Pianura previsto nel Piano della Mobilità Provinciale del 2009 il quale, all’interno della fascia compresa fra la “Trasversale di Pianura” 74
pagina 101 di 189 ed il sistema Tangenziale di Bologna, prevedeva una viabilità con la funzione di infittimento della rete principale provinciale bolognese in corrispondenza della porzione centrale semi – conurbata dell’area metropolitana.
La configurazione infrastrutturale definita “Asse Lungo Savena” si sviluppa lungo la direttrice dell’omonimo torrente andando a collegare la Valle Savena alla SP 3 “Trasversale di Pianura” così da realizzare un itinerario tangenziale nel quadrante Sud-Est di Bologna che intercetta la Tangenziale di Bologna nello svincolo 12. L’Asse Lungo Savena è inserito nel Piano della Mobilità Provinciale (PMP) del 2009.
Attualmente lo stato dei lavori vede la realizzazione dei lotti 1, 2 e 4 mentre il lotto 3, dalla rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti (BO) a via dell'Industria (BO), è tuttora da realizzare. La realizzazione del lotto mancante è diventata parte del Potenziamento del nodo autostradale e tangenziale di Bologna.
Per la simulazione del traffico è stato utilizzato il software CUBE, sviluppato dalla CITILABS. L’architettura del software CUBE è di tipo “modulare” e ciascun modulo contiene le procedure per lo sviluppo delle analisi specialistiche: la stima delle matrici OD da conteggi di traffico, i modelli della domanda di spostamento, le assegnazioni di traffico per le reti del trasporto pubblico e privato, le analisi territoriali, etc.
Il modello implementato simula le condizioni di traffico rappresentative dell’ora di punta mattutina (8:00- 9:00) del giorno feriale medio del periodo neutro (agosto escluso). All’interno del modello di simulazione la domanda di trasporto è contenuta in matrici Origine/Destinazione, costruite sulla base della zonizzazione territoriale adottata. La domanda di trasporto è l’espressione delle esigenze di mobilità e del comportamento degli utenti del servizio di trasporto, ed è quantificata dal numero di spostamenti effettuati da ciascuna zona di origine ad ogni zona di destinazione in un determinato intervallo di tempo.
Nel modello è stata definita una zonizzazione che comprende complessivamente 346 zone a livello provinciale e regionale fino a comprendere con zone di maggiori dimensioni tutta l’Italia.
La zonizzazione di dettaglio, unitamente all’individuazione delle singole polarità di attrazione e generazione consente in particolare di individuare quella componente di domanda locale e di scambio avente origine o destinazione in territorio comunale ed esternamente all’esistente sistema tangenziale, e quindi potenzialmente catturabile dalla nuova infrastruttura.
La rete stradale è schematizzata nel grafo del modello di simulazione come una successione di archi ed un insieme di nodi. Ogni arco rappresenta un tronco stradale (o un’aggregazione di tronchi stradali) contenente una fase dello spostamento. Gli archi sono stati descritti secondo le caratteristiche fisico-geometriche della strada, specificando il tipo di arco, il numero di corsie, la lunghezza, la capacità di trasporto e la velocità di
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 deflusso a rete scarica. Per capacità dell’arco si intende il flusso massimo che può circolare sulla tratta dell’infrastruttura durante un intervallo di tempo fissato, tenendo conto delle caratteristiche geometriche della strada e delle “condizioni” di circolazione richieste (livello di servizio).
Le matrici base utilizzate in questo studio per le classi veicolari leggere derivano dall’elaborazione delle matrici Origine-Destinazione dedotte dalle matrici ISTAT del pendolarismo a livello nazionale (2011). Tali matrici consentono di ricostruire l’universo degli spostamenti effettuati su autoveicoli ad uso personale al fine di raggiungere il luogo abituale di studio o di lavoro. Le matrici del 2011 sono disponibili ad un livello di disaggregazione territoriale comunale. Per poter utilizzare tali matrici quali input del modello di assegnazione, è stato necessario costruire una corrispondenza tra il livello territoriale comunale e la zonizzazione del modello, aggregando quindi i dati 75
pagina 102 di 189 dell’ISTAT laddove le zone del modello fossero su base sovracomunale e disaggregandole laddove il dettaglio fosse sotto-comunale. A seguito di tale armonizzazione si è ottenuta la distribuzione degli spostamenti per distanza di viaggio, che mostra come le classi prevalenti siano quelle comprese tra 8 e 16 km.
La matrice così ottenuta risulta rappresentativa solo di una quota di spostamenti, corrispondenti ai soli motivi di lavoro e studio. Sono quindi state stimate le matrici per gli altri spostamenti e per i flussi di veicoli commerciali e pesanti.
La domanda è rappresentata quindi da 3 distinti segmenti, differenziati secondo la tipologia veicolare e le classi tariffarie: veicoli leggeri L - (Classe A), veicoli commerciali C - (Classe B) e veicoli pesanti P - (Classi 3, 4 e 5).
Il modello di simulazione utilizza specifici algoritmi per calcolare i percorsi degli utenti sul grafo di rete, e quindi i volumi sui singoli archi della rete stradale. L’algoritmo di assegnazione permette di simulare il comportamento degli automobilisti, che sono portati a scegliere l’itinerario del viaggio minimizzando il costo generalizzato del trasporto, cioè la lunghezza dell’itinerario, il tempo di viaggio e gli eventuali costi monetari. La lunghezza ed i costi monetari dipendono esclusivamente dalle caratteristiche della rete stradale, il tempo di viaggio è invece influenzato dai flussi di veicoli che occupano gli archi.
Il modello di traffico consente di stimare i volumi di traffico sugli archi della rete stradale nell’ora di punta del periodo di simulazione. Tuttavia, per la valutazione degli effetti del progetto, tanto ai fini dell’analisi costi-benefici quanto per gli effetti ambientali, è rilevante stimare i volumi sulla rete anche con riferimento al giorno medio annuo.
Scenari di simulazione ed output modellistici Nell’ambito di questo studio, lo scenario attuale è rappresentato dall’anno 2016 mentre, per gli scenari futuri sono stati considerati gli anni 2025 e 2035. Gli scenari futuri analizzati risultano dalla diversa combinazione di una serie di elementi che riguardano: • L’assetto della rete infrastrutturale (quadro programmatico); • L’evoluzione della domanda di trasporto su strada.
Gli scenari simulati sono cinque: • lo scenario attuale al 2016 implementato con la domanda di mobilità attuale (2016) e la rete stradale attuale (2016); • i due scenari programmatici (2025 e 2035) implementati con la domanda di mobilità prevista per gli anni futuri (2025 e 2035) e la rete stradale attuale potenziata dagli interventi identificati nel quadro programmatico infrastrutturale; • i due scenari progettuali (2025 e 2035) implementati con la domanda di mobilità prevista per gli
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 anni futuri (2025 e 2035) e la rete stradale programmatica potenziata dagli interventi di progetto (Potenziamento A13, nuovo svincolo di Castel Maggiore e Tratte D ed E dell’Intermedia di Pianura). In sintesi: 1. Attuale 2016 2. Programmatico 2025 3. Programmatico 2035 4. Progettuale 2025 5. Progettuale 2035
Le previsioni di crescita della domanda sono state elaborate separatamente per la componente di veicoli leggeri L (Classe A) e di veicoli commerciali+pesanti C+P (Classi B, 3, 4 e 5).
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pagina 103 di 189 Flussi veicolari Lungo Savena III lotto Il completamento dell’itinerario Lungo Savena, tramite la realizzazione del terzo lotto progettuale, rappresenta insieme all’Intermedia di Pianura uno dei tasselli mancanti per la creazione di un sistema viabilistico ordinario tangenziale alla conurbazione di Bologna che, intersecando gli assi della A14, della A13 e della Tangenziale, aumenta l’accessibilità alla viabilità di rango primario. I flussi veicolari dell’ora di punta del giorno feriale medio neutro e del giorno medio annuo per gli scenari progettuali 2025 e 2035 sono i seguenti:
Ora di Punta 8-9: 2042 al 2025 2124 al 2035
TGMA: 18639 al 2025 19385 al 2035
Dal punto di vista della funzionalità, le verifiche funzionali sulle due rotatorie (Marescotti - Industria) hanno dato esito positivo (da un LOS attuale A a un LOS progettuale C).
Per quanto concerne i macro indicatori di sintesi trasportistica sono stati calcolati le percorrenze, espresse come [Veicoli*chilometro], individuati come somma dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete modellizzata, e il tempo di percorrenza, espresso come [Veicoli*ore], cioè il tempo speso dai veicoli per compiere i percorsi ricadenti nella rete modellizzata. Ciascun macro indicatore è stato differenziato per tipologia di strada, mantenendo separati i tratti di autostrada e tangenziale da quelli extraurbani ordinari e da quelli urbani.
Le variazioni di tali indicatori rappresentano gli effetti potenzialmente riscontrabili nel contesto territoriale di riferimento e possono quantificare i potenziali benefici legati all’evoluzione del sistema di offerta.
Nello specifico si sono ottenuti i risultati di seguito riportati, per la somma dei flussi di veicoli leggeri e pesanti.
D programmatico- Diff. Percorrenze Diff. Percorrenze Diff. Tempi OdP Diff. Tempi Anno progettuale 2025 OdP (VxKm) Anno (VxKm) (Vxh) (Vxh) AUTOSTRADA+TANGEN -12.470 -10.046.998 -772 -1.626.978 ZIALE RETE ORDINARIA -8.134 -29.503.512 -859 -2.178.561 URBANA RETE ORDINARIA 19.833 35.659.959 253 265.716 EXTRAURBANA RETE COMPLESSIVA -771 -3.890.551 -1.379 -3.539.823 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
D programmatico- Diff. Percorrenze Diff. Percorrenze Diff. Tempi OdP Diff. Tempi Anno progettuale 2035 OdP (VxKm) Anno (VxKm) (Vxh) (Vxh) AUTOSTRADA+TANGEN -7.057 6.819.873 -692 -1.368.821 ZIALE RETE ORDINARIA -10.507 -36.465.166 -1.077 -2.698.088 URBANA RETE ORDINARIA 11.594 15.531.927 53 -187.818 EXTRAURBANA RETE COMPLESSIVA -5.970 -14.113.366 -1.717 -4.254.727
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pagina 104 di 189 In termini di percorrenze nell’OdP al 2025 si osserva nello scenario progettuale una diminuzione rispetto al programmatico sulla rete autostradale e tangenziale (-12500 Veic*km) ed una diminuzione sulla rete ordinaria urbana (-8100 veic*km); complessivamente si ha una diminuzione di circa - 800 veic*km percorsi rispetto alla sola ora di punta. Tali risultati testimoniano come gli interventi di progetto consentano una rifunzionalizzazione del nodo viario nel suo complesso: gli spostamenti si ridistribuiscono sulla maglia stradale nuova e potenziata secondo una più corretta gerarchia funzionale e non più influenzati dalla congestione del sistema tangenziale. La riduzione che le percorrenze della rete autostradale e tangenziale subiscono è imputabile essenzialmente alle due nuove opere urbane bolognesi (nuovo ponte urbano sul Reno e nuovo svincolo “Lazzaretto” della Tangenziale e alla rete extraurbana resa più efficiente dal completamento dell’Intermedia di Pianura e del Lungo Savena. Per lo scenario OdP 2035 si confermano le considerazione del 2025. In merito ai tempi di percorrenza nell’OdP al 2025 si osserva nello scenario progettuale una diminuzione rispetto al programmatico sulla rete autostradale e tangenziale (- 800 Veic*h) ed una diminuzione sulla rete ordinaria urbana (-850 veic*h), con una complessiva riduzione di quasi – 1400 ore rispetto alla sola ora di punta. Tali risultati testimoniano nuovamente come gli interventi di progetto consentano una rifunzionalizzazione del nodo viario urbano di Bologna. La riduzione dei tempi di percorrenza è da attribuirsi sia alla maggior fluidità del traffico lungo il sistema tangenziale sia alla possibilità che gli spostamenti hanno di utilizzare le nuove viabilità di progetto che ottimizzano la distanza degli spostamenti. Medesime considerazioni valgono per i risultati dell’odp 2035, dove la riduzione dei tempi di percorrenza si attesta a -1700 ore nella sola ora di punta. L’analisi dei macro indicatori dell’ora di punta consente così di confermare pienamente gli effetti benefici del progetto sia in termini di minori percorrenze che di risparmi di tempo. Anche per i dati annui valgono le considerazioni espresse in merito ai positivi effetti del progetto durante l’ora di punta. Si osserva infatti una globale diminuzione sia di percorrenze che di tempi.
In definitiva l'opera di adduzione Lungosavena, insieme agli altri interventi di progetto legati al Passante di Bologna, consente una rifunzionalizzazione e riorganizzazione gerarchico-trasportistica del sistema primario e secondario extraurbano migliorando le performance sia nel medio che nel lungo termine.
Le Opere di Adduzione consentono di realizzare il sistema viabilistico ordinario tangenziale alla conurbazione di Bologna che, intersecando gli assi della A14, della A13 e della Tangenziale, aumenti l’accessibilità alla viabilità di rango primario. Le Opere di Adduzione consentono di ricucire molteplici cesure territoriali sia naturali (fiume Reno) che infrastrutturali (assi autostradali e ferroviari) razionalizzando la maglia viaria. Gli interventi di progetto consentono un alleggerimento del carico veicolare sulla rete ordinaria urbana bolognese ed una riduzione dei tempi di percorrenza. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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pagina 105 di 189 2.B. Valutazioni in merito al Quadro di Riferimento Progettuale Di seguito si riportano valutazioni e prescrizioni in merito al progetto stradale e delle opere connesse e di mitigazione localizzate in Comune di Bologna e Castenaso.
2.B.1 DESCRIZIONI ALTERNATIVE DI PROGETTO (COMPRESA ALTERNATIVA ZERO) In relazione alla valutazione delle alternative di progetto occorre premettere che non è stata valutata l'alternativa zero perché l’intervento in esame è il completamento dell’asse compreso fra la Trasversale di Pianura e la Tangenziale di Bologna che rientra tra i collegamenti di valenza regionale e nazionale “grande rete” e rappresenta il principale collegamento nord-sud del quadrante orientale dell’hinterland bolognese e la non realizzazione comporterebbe la non funzionalità del collegamento nord-sud così come rappresentato dalla pianificazione territoriale.
Lo studio ha quindi valutato le alternative di progetto in relazione al bypass di Via Mattei risolvibile in due modi: galleria o viadotto. La valutazione delle alternative ha considerato alcune matrici ambientali ritenute interferite dalle due ipotesi progettuali. In riferimento alla componente atmosfera si concorda con l'affermazione che la quantità di inquinanti emessi è sostanzialmente invariante. Tuttavia la collocazione dei punti di emissione alle estremità di una galleria avrebbe il vantaggio di ridurre l’impatto locale sugli edifici residenziali presenti e sarebbe dunque migliorativa. In relazione alla componente rumore si possono applicare valutazioni simili, in quanto la soluzione in galleria avrebbe un significativo abbattimento del rumore nel tratto di attraversamento di via Mattei, tuttavia si ritiene che anche per la soluzione su viadotto sia possibile mitigare fortemente la sorgente sonora con le barriere acustiche già previste nel progetto. Per quanto riguarda la componente acque sotterranee e superficiali si concorda con l'analisi eseguita nella valutazione delle alternative in merito agli impatti sulla matrice che evidenziano un aumento della criticità ambientale legato ad interferenze con le falde, anche profonde ed un incremento del rischio per quanto riguarda le alluvioni. Tale aumento di rischio comporterebbe poi un incremento dei costi di realizzazione e gestione dell'opera rappresentati dai presidi di allerta in caso di alluvione e di pompaggio delle acque sotterranee per mantenere in esercizio l'infrastruttura stradale. Altro elemento di criticità è rappresentato, nella fase di cantiere, dalla realizzazione di un accantieramento maggiormente impattante sia in termini di tempo, sia in termini di aree occupate nella fase di cantiere e successivamente di esercizio (creazione di diaframmi muri di sostegno ed altre opere necessarie alla realizzazione della galleria). Pertanto, in relazione al consumo di suolo si rileva che la modifica dell'ubicazione del tracciato, di poco rispetto a quello previsto, certamente non porta ad un incremento di consumo di superficie. Anche l'interruzione del servizio ferroviario e limitazione del traffico veicolare su via Mattei è da considerare come elemento sfavorevole alla realizzazione dell'alternativa in galleria.
Occorre evidenziare che la componente paesaggio non è stata considerata nell'analisi delle alternative,
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 ovviamente in questo caso la soluzione in galleria permetterebbe di eliminare completamente l'impatto del viadotto, fermo restando l'impatto sulle porzioni a monte e a valle. In relazione a ciò si può evidenziare che l'infrastruttura si localizza in un ambiente che, soprattutto nella parte ovest presenta una forte antropizzazione dovuto ad insediamenti produttivi e residenziali. Elemento di pregio che è interessato dal viadotto è la Villa Marsili-Roveri (sede fondazione Gualandi) che però non viene intaccata nella sua integrità. Si ritiene quindi sostenibile un impatto paesaggistico maggiore a fronte di una riduzione di impatto sulle altre matrici. Il proponente dovrà comunque prevedere un potenziamento dell'inserimento paesaggistico dell'opera mediante la realizzazione di elementi verdi schermanti.
La conferenza dei servizi concorda con la scelta operata dal proponente nel rispetto delle condizioni ambientali presentate nei diversi capitoli.
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pagina 106 di 189 2.B.2 IL PROGETTO STRADALE
In relazione al progetto stradale si ritiene fattibile la realizzazione del collegamento proposto e si riportano di seguito le valutazioni ed i contributi che vari enti hanno comunicato nell'ambito della Conferenza dei Servizi.
In relazione alla realizzazione dell'infrastruttura, FER e la Regione Emilia Romagna Servizio trasporto ferroviario in qualità rispettivamente di gestore e proprietario della linea ferroviaria Bologna - Portomaggiore, hanno espresso parere favorevole, acquisito da ARPAE SAC di Bologna con protocollo rispettivamente PGBO/2017/29027 del 18/12/2017 e PGBO/2017/17074 del 20/07/2017, subordinato alle seguenti prescrizioni: 1) le aree di cantiere che confinano con la linea ferroviaria (indicate nell’elaborato 0CAP0201 con le sigle CT04, CT05 e CT06) dovranno essere separate dal sedime ferroviario tramite recinzioni e/o strutture continue stabilmente ancorate al suolo alla distanza minima prevista dall’art.52 del d.p.r.753/80 (6,00m dalla rotaia più vicina) e dovranno assicurare l’invalicabilità e l’idonea resistenza strutturale in relazione alle attività, ai manufatti/macchinari e ai mezzi d’opera previsti nei cantieri; 2) gli stoccaggi e i depositi dei materiali e più in generale le attività nelle suddette aree di cantiere e ricadenti all’interno della fascia di rispetto ferroviaria dovranno essere eseguite in conformità a quanto previsto dal titolo III del d.p.r. 753/80; 3) eventuali fossi di scolo delle acque delle aree di cantiere di cui ai punti a), e b) devono rispettare l’art. 44 del d.p.r. 753/80; 4) prima del trasferimento delle campate in prossimità del punto di sollevamento nelle vicinanze del sedime ferroviario (vedi tav.0STR0110 e abaco delle fasi di varo) dovrà essere formalizzato il verbale di coordinamento tra soc. F.E.R. s.r.l., soc. autostrada e ditta appaltatrice di cui al successivo punto 5); 5) il varo delle travi del viadotto sopra la linea ferroviaria dovrà essere eseguito in assenza di esercizio ferroviario, pertanto prima dell’inizio delle operazioni dovranno essere formalizzati i necessari accordi con il gestore dell’infrastruttura ferroviaria regionale (F.E.R. s.r.l.) tramite la stipula di uno specifico verbale di coordinamento tra F.E.R., il proponente e ditta appaltatrice. Tutti gli oneri finanziari necessari alle suddette operazioni, compresi quelli relativi alla sospensione della circolazione ferroviaria e alle necessarie autosostituzioni, sono a carico del proponente; 6) nell’elaborato STR104 non viene indicata la distanza minima tra binario e pile più vicine (Pila 6 lato est e pila 5 lato ovest). Qualora tale distanza (considerando anche il posizionamento dell’ipotetico secondo binario di tracciato di cui al punto precedente e misurata ortogonalmente al binario) sia inferiore a quella minima prevista dal punto 3.6.3.4 delle N.C.T. del 14 gennaio 2008, il calcolo strutturale delle suddette pile dovrà essere integrato anche dalla verifica all’urto da traffico ferroviario come previsto dalla citata normativa; 7) sul lato dell'impalcato stradale, dove non è prevista la realizzazione della barriera fonoassorbente, deve essere realizzato un parapetto composto da un primo pannello cieco, alto almeno 1,00 m, e da
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 un ulteriore pannello in rete a maglia fitta di altezza almeno di 1,00 m (a maglia di tipo romboidale con diagonali di lunghezza non maggiore di mm 50), per un'altezza complessiva di almeno 2,00 m. L'estensione del manufatto dovrà garantire uno sviluppo lineare di almeno 6,00 m sul fronte ferroviario, con una proiezione di almeno 3,00 m per lato sulla verticale della fune portante della linea T.E.; 8) le masse metalliche presenti sul cavalcaferrovia (impalcato, guard-rail, parapetto, ecc.) dovranno essere collegate a terra nei modi previsti dalle norme (con appositi dispersori) lateralmente al binario e per entrambi i lati dell'impalcato; 9) lo scolo delle acque reflue del viadotto non devono interessare il sedime ferroviario e i relativi fossi laterali di guardia; 10) dovrà essere realizzata una viabilità alternativa per consentire la soppressione del P.L. n. 13 di Via
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pagina 107 di 189 F.lli Bandiera, alla progr. km 7+312, creando un percorso alternativo di uscita per i residenti a nord della linea ferroviaria; 11) dovrà essere realizzata una viabilità alternativa per consentire la soppressione del P.L.P. n. 12 alla progr. km 7+002, creando un percorso alternativo per l'accesso al Fondo dell'Opera Pia Bovi ed eventualmente alla casa cantoniera, sempre a nord della linea ferroviaria; 12) dovrà essere sottoscritta tra il proponente e F.E.R., prima dell'esecuzione dell'opera, apposita Convenzione regolante gli impegni tra le parti per la costruzione, l'uso e la successiva gestione e manutenzione del cavalcaferrovia; 13) la continuità della particella n°43 del foglio 176 (in Comune di Bologna) appartenente al demanio della Regione Emilia-Romagna dovrà essere mantenuta anche a seguito degli atti di aggiornamento catastale e/o frazionamenti che non dovranno interessare la suddetta particella.
In relazione alla soppressione dei P.L. il Comune di Castenaso, con parere agli atti PGBO/2018/7639 del 29/03/2018 rileva che, in Via F.lli Bandiera a Villanova di Castenaso, il proponente dovrà farsi carico della realizzazione di una viabilità alternativa per permettere il collegamento degli edifici e del campo sportivo, posti a nord della linea ferroviaria, alla viabilità locale, indicativamente a via Pederzana. Tale soluzione dovrà essere concordata con l'Amministrazione comunale.
In relazione al Progetto Stradale, il Comune di Bologna esprime parere favorevole alla realizzazione dell’opera con la prescrizione di seguito riportata. In riferimento alla normativa di settore a livello nazionale ed ai regolamenti del Comune di Bologna rispetto alla mobilità, relativamente alla rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti, che, sulla base dei flussi stimati negli scenari progettuali (max 2300 veicoli bidirezionali nell'ora di punta), delle attuali dimensioni della rotatoria (145,00 metri di diametro esterno, 12,00 metri di larghezza dell'anello rotatorio), in relazione alle esigenze di sicurezza della circolazione, agli oneri manutentivi dell'opera, e nel rispetto del D.M. del 2006 sulla costruzione delle intersezioni stradali, tali interventi di adeguamento non siano realizzati, prevedendo unicamente che tutti gli attestamenti siano organizzati a due corsie. Resta invece inteso che dovranno realizzarsi sulla rotatoria tutti quegli interventi di mitigazione ambientale che eventualmente dovessero venire prescritti o previsti per la minimizzazione dell'impatto dell'opera in esercizio.
Barriere acustiche In relazione alle barriere acustiche, quanto previsto dal progetto sulla base delle simulazioni eseguite, si possono considerare sufficientemente funzionali alla riduzione dell'impatto acustico rientrando nei limiti di legge, in fase di esercizio il monitoraggio ambientale verificherà il corretto dimensionamento delle barriere ed individuerà eventuali ulteriori mitigazioni necessarie.
Opere a verde In relazione alle opere a verde si dovrà prevedere, nella fase di progettazione esecutiva, un inserimento ambientale dell'opera, che dovrà essere concordato con le Amministrazioni comunali interessate.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Regimazione delle acque di piattaforma e dei cantieri attività di cantiere Il Consorzio della Bonifica Renana ha espresso parere idraulico favorevole, acquisito da ARPAE SAC di Bologna con PGBO/2017/29377 del 21/12/2017, alla realizzazione dell'opera in riferimento a quanto proposto per il mantenimento dell'invarianza idraulica ed il rilascio della portata idraulica della piattaforma stradale e dei campi base. Si evidenzia che in relazione all'interferenza con lo Scolo Zenetta di Quarto, sia nella documentazione presentata, sia nelle successive integrazioni fornite, il proponente non ha definito, dal punto di vista progettuale, come risolverla. In fase di progettazione esecutiva, ai fini del rilascio della concessione da parte del Consorzio, il proponente dovrà prevedere: • il tombinamento del canale sul percorso esistente (area demaniale) mediante la posa in opera di tubazione con diametro 100 cm;
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pagina 108 di 189 • a monte e a valle dei muri del tombinamento dovranno essere realizzati adeguati muri di contenimento del rilevato; • a monte e a valle dei muri dovrà essere realizzato il rivestimento dell'intera sezione del canale con pietrame lapideo di diametro 40/50 cm, per uno sviluppo di 5 m a monte e 5 m a valle.
ALTRI ASPETTI PROGETTUALI In merito ad altri aspetti progettuali strettamente legati alle eventuali interferenze con i sottoservizi e servizi in genere rilevati, si riportano di seguito i pareri degli Enti che a vario titolo hanno rilasciato il proprio parere, nulla osta o autorizzazione comunque denominata.
INTERFERENZE CON SOTTOSERVIZI In relazione alle interferenze con i sottoservizi gestiti da TERNA S.p.A., il gestore ha comunicato in data 14/02/2018 agli atti PGBO/2018/3728 che l'opera interferisce con due elettrodotti a 132 kV in cavo interrato n. 723 “Colunga – S. Donato” e n. 724 “S. Donato – Colunga” posati alla quota di 0,90 m dal piano stradale della rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti in comune di Castenaso ad una distanza di circa 1 metro dalla linea bianca di delimitazione della carreggiata. In fase di realizzazione la probabile interferenza dovrà essere gestita, ai fini della sicurezza dei lavoratori e dell'integrità dei sottoservizi segnalati, mediante opportuna riunione di coordinamento da effettuarsi prima dell'inizio lavori, in modo da esaminare dettagliatamente le fasi di lavoro da effettuare in prossimità dei cavi. In relazione alle interferenze dell'opera in oggetto con sottoservizi, in data 18/10/2017 agli atti PGBO/2017/24200, la Società British Telecom Italia S.p.A. ha comunicato che l'opera non interessa infrastrutture esistenti o di futuro sviluppo.
In relazione alle interferenze dell'opera in oggetto con i sottoservizi gestiti da ENEL Distribuzione S.p.A., in data 13/11/2017 è pervenuto parere, agli atti PGBO/2017/26274, in cui si rileva la presenza di linee di MT e BT e pertanto si rende necessario lo spostamento di tali impianti. Nella fase di approvazione del progetto esecutivo dovrà essere fatta formale richiesta ad ENEL Distribuzione S.p.A.
BONIFICA ORDIGNI BELLICI In relazione alla bonifica degli ordigni bellici il proponente ha presentato una planimetria con l'individuazione delle aree in cui intende procedere alla verifica ed eventuale bonifica; il V° Reparto Infrastrutture Ufficio B.C.M. Delle Forse operative nord precisa, con nota agli atti PGBO/2017/25032 del 27/10/2017, che il proponente sulla base della valutazione del rischio, che rientra tra gli obblighi del coordinatore per la fase di progettazione, cosi come sancito dalla L. 01/10/2012 n. 177 “Modifiche al D.Lgs. n. 81 del 09/04/2008, in materia di sicurezza sul lavoro per la bonifica dgli ordigni bellici” potrà promuovere istanza al Reparto Infrastrutture cosi come previsto dall'art. 22 del D.Lgs. n. 66 del 15/03/2010 del Codice dell'Ordinamento Militare. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
2.B.3 GESTIONE TERRE E ROCCE DA SCAVO Per quanto riguarda il riutilizzo delle terre da scavo, è stato presentato il Piano di Utilizzo delle terre di scavo. In particolare il Piano è stato redatto ai sensi del DM 161/2012 “Regolamento recante la disciplina dell’utilizzazione delle terre e rocce da scavo”, per i materiali da scavo derivanti da opere sottoposte a VIA, come appunto il caso in esame. Successivamente all’attivazione della procedura di VIA, avvenuta nel gennaio 2017, è entrato in vigore il Decreto del Presidente della Repubblica 13 giugno 2017, n. 120 “Regolamento recante la disciplina semplificata della gestione delle terre e rocce da scavo, ai sensi dell'articolo 8 del decreto-legge 12 settembre
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pagina 109 di 189 2014, n. 133, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 novembre 2014, n. 164”(G.U. n. 183 del 7 agosto 2017). Tuttavia, in tale decreto nel Titolo VI - DISPOSIZIONI INTERTEMPORALI, TRANSITORIE E FINALI, all’Art. 27 - Disposizioni intertemporali, transitorie e finali, è specificato che: 2. I progetti per i quali alla data di entrata in vigore del presente regolamento è in corso una procedura ai sensi della normativa previgente restano disciplinati dalle relative disposizioni. Per tali progetti è fatta comunque salva la facoltà di presentare, entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, il piano di utilizzo di cui all'articolo 9 o la dichiarazione di cui all'articolo 21 ai fini dell'applicazione delle disposizioni del presente regolamento. 3. Le disposizioni contenute nell'articolo 24, si applicano, su richiesta del proponente, anche alle procedure di VIA già avviate purché non sia già stato emanato il provvedimento finale. Pertanto, in applicazione dell’art. 27, essendo ancora la VIA in corso, si applicano ancora le disposizioni del DM 120/2012. In sintesi il Piano di utilizzo prevede che parte del materiale di scavo, pari a circa 19.178 mc, costituito principalmente da argille e limi, verrà sfruttato per le sistemazioni ambientali lungo il tracciato di progetto, per esempio per le dune, non essendo adatto per le fondazioni stradali. Il deposito temporaneo avverrà nelle aree di cantiere.
Tale Piano, a seguito dell’esame dei documenti e delle integrazioni fornite, è stato valutato in sede di Conferenza dei Servizi ed approvato all’interno della procedura di VIA, così come previsto dall’art. 5 del D.M. 161/2012 “l’espletamento di quanto previsto dal presente Regolamento deve avvenire prima dell’espressione del parere di valutazione ambientale”. Si ritiene tuttavia necessario inserire le seguenti prescrizioni, derivanti dalla Determina Dirigenziale del Servizio Valutazione Impatto e Promozione Sostenibilità Ambientale della Regione Emilia - Romagna DPG/2018/9363 del 11/06/2018: 1. Prima dei lavori di approntamento delle aree di cantiere, si dovrà prevedere la caratterizzazione ambientale dei terreni di sedime; per ogni punto di prelievo previsto se ne richiede il campionamento della porzione stratigrafica più superficiale (scotico) ed una corrispondente al futuro piano di posa del cantiere. In caso di uniformità stratigrafica del sottosuolo investigato, potrà prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di scotico e posa del cantiere). Alla dismissione dei suddetti cantieri dovrà essere eseguita una caratterizzazione dei suoli di fine lavori sia sul sedime che sul terreno di ripristino (scotico), onde consentire un confronto complessivo dei risultati. 2. Nel caso in cui le operazioni di scavo per la realizzazione dell'opera intercettino evidenti porzioni di sottosuolo saturo, si dovrà eseguire la caratterizzazione ambientale della componente fluida ai sensi della tabella 2 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del decreto legislativo n. 152/06, ed in base ai risultati ottenuti gestire adeguatamente i conseguenti prodotti di scavo nelle destinazioni finali (terre e rocce da scavo o rifiuti). 3. Tutti i materiali scavati dovranno essere accumulati e quindi classificati con apposita cartellonistica,
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 la quale dovrà anche contenere la provenienza geografica (zona di scavo e eventuale trattamento), livello stratigrafico (riporto, terreno naturale, ecc.. ) e destinazione finale (riutilizzo, smaltimento, trattamento in impianto di recupero, ecc..). 4. Le terre e rocce da scavo dotate di caratteristiche geotecniche inidonee al riutilizzo nella realizzazione del progetto in esame e non gestite in qualità di rifiuto, ovvero destinate al ripristino/tombamento di cave o ad impianti industriali, dovranno fuoriuscire dalle aree di cantiere secondo quanto previsto dalla normativa sulla gestione delle terre e rocce da scavo, ovvero in qualità di sottoprodotti.
Si ricorda inoltre che, come riportato all’art. 5 comma 6 del suddetto decreto, “Il Piano di Utilizzo definisce la durata di validità del piano stesso. Decorso tale termine temporale il Piano di Utilizzo cessa di produrre effetti ai sensi del presente regolamento. Salvo deroghe espressamente motivate dall’Autorità competente in
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pagina 110 di 189 ragione delle opere da realizzare, l’inizio dei lavori deve avvenire entro due anni dalla presentazione del Piano di Utilizzo”. Poichè nel Piano di Utilizzo presentato non è stata definita la durata di validità del Piano proposto, al fine di approvare il suddetto Piano, la durata dello stesso è individuata in 3 anni dalla data di avvio dei lavori.
2.B.4 STUDIO DEL TRAFFICO Le valutazioni riportate nel SIA sono state svolte considerando tutto l’insieme delle opere previste nel nodo stradale di Bologna, di cui l'opera in oggetto costituisce un intervento parziale di lunghezza complessiva di circa 2 km, per l'intervento complessivo Lungo Savena (lotto I, II, III) la valutazione di traffico è stata effettuata nella fase di pianificazione, pertanto, trattandosi nella fattispecie del completamento di un asse stradale di collegamento già pianificato e valutato e allo stato attuale quasi interamente realizzato, la valutazione non può che estrinsecarsi nell’individuazione delle mitigazioni necessarie a minimizzare gli impatti sulle matrici ambientali interferite e non in termini di valutazione dell’impatto dell’opera. Dal punto di vista progettuale, al di là della possibile alternativa viadotto/sottopasso, già valutata nel complesso delle matrici ambientali, non vi sono ulteriori considerazioni da evidenziare. Le mitigazioni necessarie sono indicate per le diverse matrici ambientali interferite rumore e atmosfera alle quali si rimanda.
In considerazione di tutto quanto sopra espresso, sulla soluzione progettuale sopra descritta, condivisa in sede di Conferenza di VIA e sulla quale sono stati rilasciati i pareri e le autorizzazioni con le relative prescrizioni sotto riporate, sussistono le condizioni per il rilascio della VIA positiva e dell'approvazione del progetto definitivo.
2.C. Prescrizioni in merito al Quadro di Riferimento Progettuale
Si ritiene necessario che vengano rispettate le prescrizioni riportate di seguito:
• Soppressione dei pl da realizzare prima della cantierizzazione dell’opera; • il proponente dovrà comunque prevedere un potenziamento dell'inserimento paesaggistico dell'opera mediante la realizzazione di elementi verdi schermanti. • le aree di cantiere che confinano con la linea ferroviaria (indicate nell’elaborato 0CAP0201 con le sigle CT04, CT05 e CT06) dovranno essere separate dal sedime ferroviario tramite recinzioni e/o strutture continue stabilmente ancorate al suolo alla distanza minima prevista dall’art.52 del d.p.r.753/80 (6,00m dalla rotaia più vicina) e dovranno assicurare l’invalicabilità e l’idonea resistenza strutturale in relazione alle attività, ai manufatti/macchinari e ai mezzi d’opera previsti nei cantieri; gli stoccaggi e i depositi dei materiali e più in generale le attività nelle suddette aree di cantiere e REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • ricadenti all’interno della fascia di rispetto ferroviaria dovranno essere eseguite in conformità a quanto previsto dal titolo III del d.p.r. 753/80; • eventuali fossi di scolo delle acque delle aree di cantiere di cui ai punti a), e b) devono rispettare l’art. 44 del d.p.r. 753/80; • prima del trasferimento delle campate in prossimità del punto di sollevamento nelle vicinanze del sedime ferroviario (vedi tav.0STR0110 e abaco delle fasi di varo) dovrà essere formalizzato il verbale di coordinamento tra soc. F.E.R. S.r.l., Soc. Autostrada e ditta appaltatrice di cui al successivo punto; • il varo delle travi del viadotto sopra la linea ferroviaria dovrà essere eseguito in assenza di esercizio ferroviario, pertanto prima dell’inizio delle operazioni dovranno essere formalizzati i necessari accordi con il gestore dell’infrastruttura ferroviaria regionale (F.E.R. s.r.l.) tramite la stipula di uno
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pagina 111 di 189 specifico verbale di coordinamento tra F.E.R., Società Autostrade e ditta appaltatrice. Tutti gli oneri finanziari necessari alle suddette operazioni, compresi quelli relativi alla sospensione della circolazione ferroviaria e alle necessarie autosostituzioni, sono a carico di Società Autostrade s.p.a.; • nell’elaborato STR104 non viene indicata la distanza minima tra binario e pile più vicine (Pila 6 lato est e pila 5 lato ovest). Qualora tale distanza (considerando anche il posizionamento dell’ipotetico secondo binario di tracciato di cui al punto precedente e misurata ortogonalmente al binario) sia inferiore a quella minima prevista dal punto 3.6.3.4 delle N.C.T. del 14 gennaio 2008, il calcolo strutturale delle suddette pile dovrà essere integrato anche dalla verifica all’urto da traffico ferroviario come previsto dalla citata normativa; • sul lato dell'impalcato stradale, dove non è prevista la realizzazione della barriera fonoassorbente, deve essere realizzato un parapetto composto da un primo pannello cieco, alto almeno 1,00 m, e da un ulteriore pannello in rete a maglia fitta di altezza almeno di 1,00 m (a maglia di tipo romboidale con diagonali di lunghezza non maggiore di mm 50), per un'altezza complessiva di almeno 2,00 m. L'estensione del manufatto dovrà garantire uno sviluppo lineare di almeno 6,00 m sul fronte ferroviario, con una proiezione di almeno 3,00 m per lato sulla verticale della fune portante della linea T.E.; • le masse metalliche presenti sul cavalcaferrovia (impalcato, guard-rail, parapetto, ecc.) dovranno essere collegate a terra nei modi previsti dalle norme (con appositi dispersori) lateralmente al binario e per entrambi i lati dell'impalcato; • lo scolo delle acque reflue del viadotto non devono interessare il sedime ferroviario e i relativi fossi laterali di guardia; • dovrà essere realizzata una viabilità alternativa per consentire la soppressione del P.L. n. 13 di Via F.lli Bandiera, alla progr. km 7+312, creando un percorso alternativo di uscita per i residenti a nord della linea ferroviaria; • dovrà essere realizzata una viabilità alternativa per consentire la soppressione del P.L.P. n. 12 alla progr. km 7+002, creando un percorso alternativo per l'accesso al Fondo dell'Opera Pia Bovi ed eventualmente alla casa cantoniera, sempre a nord della linea ferroviaria; • dovrà essere sottoscritta tra Autostrade e F.E.R., prima dell'esecuzione dell'opera, apposita Convenzione regolante gli impegni tra le parti per la costruzione, l'uso e la successiva gestione e manutenzione del cavalcaferrovia; • la continuità della particella n°43 del foglio 176 (in Comune di Bologna) appartenente al demanio della Regione Emilia-Romagna dovrà essere mantenuta anche a seguito degli atti di aggiornamento catastale e/o frazionamenti che non dovranno interessare la suddetta particella; • in Comune di Castenaso, per la Via F.lli Bandiera a Villanova di Castenaso, il Proponente dovrà farsi carico della realizzazione di una viabilità alternativa per permettere il collegamento degli edifici e del campo sportivo, posti a nord della linea ferroviaria, alla viabilità locale, indicativamente a via Pederzana. Tale soluzione dovrà essere concordata con l'Amministrazione comunale. • In riferimento alla normativa di settore a livello nazionale ed ai regolamenti del Comune di Bologna rispetto alla mobilità, relativamente alla rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti, che, sulla base dei flussi stimati negli scenari progettuali (max 2300 veicoli bidirezionali nell'ora di punta), delle REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 attuali dimensioni della rotatoria (145,00 metri di diametro esterno, 12,00 metri di larghezza dell'anello rotatorio), in relazione alle esigenze di sicurezza della circolazione, agli oneri manutentivi dell'opera, e nel rispetto del D.M. del 2006 sulla costruzione delle intersezioni stradali, tali interventi di adeguamento non siano realizzati, prevedendo unicamente che tutti gli attestamenti siano organizzati a due corsie. Resta invece inteso che dovranno realizzarsi sulla rotatoria tutti quegli interventi di mitigazione ambientale che eventualmente dovessero venire prescritti o previsti per la minimizzazione dell'impatto dell'opera in esercizio. • In relazione alle barriere acustiche, quanto previsto dal progetto sulla base delle simulazioni eseguite, si possono considerare sufficientemente funzionali alla riduzione dell'impatto acustico rientrando nei limiti di legge, in fase di esercizio il monitoraggio ambientale verificherà il corretto dimensionamento delle barriere ed individuerà eventuali ulteriori mitigazioni necessarie.
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pagina 112 di 189 • in relazione alle opere a verde si dovrà prevedere, nella fase di progettazione esecutiva, un inserimento ambientale dell'opera, che dovrà essere concordato con le Amministrazioni comunali interessate. • il tombinamento del canale sul percorso esistente (area demaniale) mediante la posa in opera di tubazione con diametro 100 cm; • a monte e a valle dei muri del tombinamento dovranno essere realizzati adeguati muri di contenimento del rilevato; • a monte e a valle dei muri dovrà essere realizzato il rivestimento dell'intera sezione del canale con pietrame lapideo di diametro 40/50 cm, per uno sviluppo di 5 m a monte e 5 m a valle; • in fase di realizzazione la probabile interferenza con i sottoservizi di TERNA dovrà essere gestita, ai fini della sicurezza dei lavoratori e dell'integrità dei sottoservizi segnalati, mediante opportuna riunione di coordinamento da effettuarsi prima dell'inizio lavori, in modo da esaminare dettagliatamente le fasi di lavoro da effettuare in prossimità dei cavi; • nella fase di approvazione del progetto esecutivo dovrà essere fatta formale richiesta ad ENEL Distribuzione S.p.A. per lo spostamento delle linee di MT e BT presenti; • in relazione alla bonifica degli ordigni bellici il proponente sulla base della valutazione del rischio, che rientra tra gli obblighi del coordinatore per la fase di progettazione, cosi come sancito dalla L. 01/10/2012 n. 177 “Modifiche al D.Lgs. n. 81 del 09/04/2008, in materia di sicurezza sul lavoro per la bonifica degli ordigni bellici” dovrà promuovere istanza al Reparto Infrastrutture cosi come previsto dall'art. 22 del D.Lgs. n. 66 del 15/03/2010 del Codice dell'Ordinamento Militare; • in relazione al Piano terre e rocce da scavo si prescrive: ◦ prima dei lavori di approntamento delle aree di cantiere, si dovrà prevedere la caratterizzazione ambientale dei terreni di sedime; per ogni punto di prelievo previsto se ne richiede il campionamento della porzione stratigrafica più superficiale (scotico) ed una corrispondente al futuro piano di posa del cantiere. In caso di uniformità stratigrafica del sottosuolo investigato, potrà prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di scotico e posa del cantiere). Alla dismissione dei suddetti cantieri dovrà essere eseguita una caratterizzazione dei suoli di fine lavori sia sul sedime che sul terreno di ripristino (scotico), onde consentire un confronto complessivo dei risultati; ◦ nel caso in cui le operazioni di scavo per la realizzazione dell'opera intercettino evidenti porzioni di sottosuolo saturo, si dovrà eseguire la caratterizzazione ambientale della componente fluida ai sensi della tabella 2 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del decreto legislativo n. 152/06, ed in base ai risultati ottenuti gestire adeguatamente i conseguenti prodotti di scavo nelle destinazioni finali (terre e rocce da scavo o rifiuti); ◦ tutti i materiali scavati dovranno essere accumulati e quindi classificati con apposita cartellonistica, la quale dovrà anche contenere la provenienza geografica (zona di scavo e eventuale trattamento), livello stratigrafico (riporto, terreno naturale, ecc.. ) e destinazione finale (riutilizzo, smaltimento, trattamento in impianto di recupero, ecc..); ◦ le terre e rocce da scavo dotate di caratteristiche geotecniche inidonee al riutilizzo nella realizzazione del progetto in esame e non gestite in qualità di rifiuto, ovvero destinate al REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 ripristino/tombamento di cave o ad impianti industriali, dovranno fuoriuscire dalle aree di cantiere secondo quanto previsto dalla normativa sulla gestione delle terre e rocce da scavo, ovvero in qualità di sottoprodotti; ◦ poichè nel Piano di Utilizzo presentato non è stata definita la durata di validità del Piano proposto, al fine di approvare il suddetto Piano, la durata dello stesso è individuata in 3 anni dalla data di avvio dei lavori.
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pagina 113 di 189 3. QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE
3.A. Sintesi del SIA
Questa sintesi è effettuata sulla base delle informazioni contenute nel SIA, nel progetto definitivo e nelle successive integrazioni e aggiornamenti inviati dal proponente.
3.A.1. ATMOSFERA
L’intervento in studio rientra tra quelli previsti nell’Accordo di Programma relativo al Passante di Bologna, pur rappresentando un intervento autonomo già previsto dagli strumenti di pianificazione territoriale e programmazione di settore. Il presente studio di impatto ambientale rimanda ad alcuni studi specialistici sviluppati nell’ambito dell’iniziativa del Passante di Bologna a scala metropolitana, al fine di analizzare compiutamente fenomeni che si sviluppano a scala maggiore rispetto a quello del sito dell’opera. In particolare ciò avviene per lo Studio trasportistico e per lo Studio atmosferico. In quest’ultimo caso è stato sviluppato uno studio sugli effetti della realizzazione delle opere sulla qualità dell’aria a scala metropolitana che include tra gli interventi di progetto anche quello in esame.
In considerazione della sensibilità del contesto territoriale fortemente antropizzato in cui si inserisce l’intervento del “Passante di Bologna”, è stata dedicata particolare attenzione allo studio dell’impatto atmosferico generato con il potenziamento. Al fine di cogliere e rappresentare tutti i fenomeni atmosferici e gli effetti a scala vasta dell’intervento in progetto lo studio è esteso all’intero contesto metropolitano bolognese. Per calcolare la composizione attuale dei mezzi circolanti sono stati utilizzati i dati ACI (2014) dei veicoli immatricolati successivamente pesati per i valori di percorrenze annuali (chilometraggio medio annuale per età – fonte ENEA/Ministero dell’Ambiente) . Per ricostruire il parco circolante FUTURO sugli assi oggetto di studio ci si è basati sul più recente parco veicolare pubblicato da Aci (2014) proiettandolo al 2025 sulla base di una metodologia che considera il tasso di estinzione annuale dei veicoli in base alla loro età e le nuove immatricolazioni.
La stima delle emissioni inquinanti da traffico stradale è stata condotta applicando la metodologia ufficiale di alcuni Paesi Europei (HBEFA, Handbook Emission Factors for Road Transport, adottata in Europa da Austria, Germania, Svezia e Svizzera) che raccoglie e mantiene aggiornato il database dei fattori d’emissione (“Emission Factors” = EF, valori di emissione per unità di percorrenza), relativi ai singoli veicoli appartenenti a categorie codificate.
Per gli scenari al 2025 è stato considerato il rinnovo del parco veicolare in continuità con l’approccio concordato e adottato per lo studio del Passante di Bologna, di cui le simulazioni oggetto del presente REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 documento costituiscono un ulteriore approfondimento. La scelta di includere il rinnovo del parco risulta inoltre coerente con le stesse ipotesi adottate dal PAIR della Regione Emilia Romagna. Sempre in continuità con lo studio del Passate, le analisi attuali sono basate sulla metodologia HBEFA (Handbook Emission Factors for Road Transport) implementata nel modello NEMO v 3.7.2 rilasciato dal TU di Graz il 20.01.2015. I fattori emissivi impiegati appartengono all’unico dataset comune Europeo che raccoglie e mantiene aggiornate le informazioni per tutte le attuali categorie veicolari in riferimento a molteplici situazioni di traffico. Il sistema COPERT attinge dalla medesima raccolta di informazioni pertanto i fattori emissivi elaborati da ISPRA in riferimento al 2014 sono coerenti con quelli contenuti in NEMO v 3.7.2.
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pagina 114 di 189 A seguito delle integrazioni richieste si è proceduto alla revisione degli studi trasportistici ed è stato rielaborato anche il bilancio emissivo dell’intero ambito di studio considerato nei SIA del “Passante di Bologna” e delle Opere connesse, ottenendo la conferma delle riduzioni contenute nello studio originario. Emissioni NOx Emissioni PM10 Emissioni PM2,5 Programmatico 2025-Attuale -35% -8% -16% Progettuale 2025-Programmatico 2025 -2% -1% -1%
Pertanto le emissioni aggiuntive stimate sulla viabilità di nuova realizzazione in studio risultano più che compensate dalle riduzioni sul resto della rete.
Le emissioni aggiuntive di CO2 sono limitate al presente ambito di studio, mentre l’impatto globale in termini emissivi sull’intero dominio di riferimento è positivo in quanto si assiste a una riduzione delle emissioni anche di CO2.
La simulazione di dispersione in atmosfera è stata eseguita con il modello SPRAY, in grado di tenere conto dei seguenti aspetti, che si ritrovano in parte anche nell’area di interesse del presente lavoro: • possibilità di trattare effetti legati alla presenza di orografia; • riprodurre le situazioni di calma di vento; • possibilità di seguire correttamente l’evoluzione temporale delle emissioni in atmosfera in modo da seguire fenomeni non stazionari e non omogenei (transitori, brezze, ricircolo dei pennacchi emessi, …); • effetti dovuti alle variazioni spaziali delle variabili meteorologiche, sia in orizzontale che in verticale, su domini relativamente vasti ad esempio la direzione del trasporto degli inquinanti può non essere la stessa in tutta la zona interessata dalle simulazioni.
Per questa tipologia di simulazioni sono stati considerati i tre diversi scenari emissivi considerati nel bilancio emissivo: • scenario attuale • scenario programmatico al 2025 • scenario progettuale al 2025
Conseguentemente all’analisi dello stato di qualità dell’aria a scala vasta e locale e coerentemente con quanto svolto per la stima delle emissioni, le simulazioni di dispersione sono state allo stato attuale di avanzamento dello studio focalizzate sugli inquinanti NO2 e PM10, che risultano quelli di maggiore interesse.
Rispetto agli ossidi di azoto, l’utilizzo di un modello lagrangiano a particelle richiede particolari accortezze. I limiti di legge per la protezione della salute umana riguardano infatti il solo biossido di azoto (NO2) mentre le simulazioni modellistiche descritte considerano gli NOx cioè la miscela complessiva degli ossidi di azoto;
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 e la metodologia modellistica utilizzata in questo studio tratta il solo inquinamento primario. Per confrontare le concentrazioni stimate con i limiti normativi è dunque necessario riportare i risultati modellistici di NOx in NO2 in modo da verificare il rispetto dei limiti di legge.
Per la simulazione di questi aspetti è stata utilizzata la suite modellistica ARIA Regionale. Le simulazioni per lo scenario progettuale 2025 sono state condotte fornendo in input le stesse emissioni associate allo scenario programmatico, con l’eccezione di quelle da traffico sul grafo stradale, per le quali è stata considerata la situazione viabilistica ed emissiva prevista per l’area in esame in corrispondenza della realizzazione dell’opera.
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pagina 115 di 189 Poiché quello in studio è un intervento di nuova realizzazione, nello scenario progettuale c’è un incremento delle concentrazioni rispetto allo scenario programmatico, con valori massimi che si posizionano comunque al di sotto del limite di legge.
Il quadro viabilistico ed emissivo atteso a valle dell’opera dà luogo ad un trascurabile incremento delle concentrazioni medie totali di inquinanti in una fascia a nord della tangenziale di Bologna, a seguito della realizzazione del nuovo collegamento stradale “Intermedia di Pianura”, non oggetto della presente valutazione, fino a 0.4 μg/m3 nel caso dell’NO2, e 0.2 μg/m3 nel caso del PM10. A nord di essa, ed in particolar modo anche sulla parte settentrionale dell’area urbana di Bologna, sono invece attese diminuzioni dei valori medi, fino ad 1.3 μg/m3 nel caso dell’NO2, e 0.25 μg/m3 nel caso del PM10.
CANTIERE E’ stata effettuata una valutazione dell’impatto dei cantieri sui ricettori prossimi alle aree fisse di lavorazione e ai fronti mobili. Si riportano i valori presso alcuni ricettori ritenuti rappresentativi per l’area di studio. I ricettori N. 81 e 82 si trovano in prossimità del viadotto di via Mattei, il ricettore 8 a nord del viadotto e il 96 a sud. I risultati sono calcolati ad un’altezza di 1,5 m dal suolo. Area Lungosavena PM10 media annua PM10 max 24h Deposizione Max Giorn Limite: 40 mg/m3 Limite: 40 mg/m3 (mg/m2/gg) 8 3,54 14,77 15,77 82 9,76 30,65 145,69 81 5,84 25,91 63,92 96 6,34 26,43 44,44 Max su dominio 11 44 340 Come emerge dal confronto con i limiti di legge per il PM10 le immissioni ai ricettori sono quasi sempre di un ordine di grandezza inferiori ai limiti, in termini di media annua, mentre sono non trascurabili in termini di massimi giornalieri. Per quanto riguarda le deposizioni, le classi di polverosità definite dal Ministero dell’Ambiente definiscono “assenti” concentrazioni inferiori ai 100 mg/m2/giorno. Le simulazioni modellistiche hanno messo in evidenza valori per i massimi giornalieri inferiori a tale soglia. Fa eccezione il ricettore 82 per il quale l’emissione è “bassa”.
MITIGAZIONI COMPONENTE ARIA Per la corretta gestione dell’attività di cantiere, sono previsti e verranno impartiti alle imprese esecutrici dei lavori alcuni accorgimenti per la riduzione e o contenimento delle emissioni e principalmente dei fenomeni erosivi e dispersivi, che incidono in misura maggiore nell’emissione di polveri. In primo luogo si evidenzia che l’impresa esecutrice dei lavori dovrà presentare l’apposita richiesta per le emissioni in atmosfera ai sensi del D.Lgs. 152/06, qualora ciò sia previsto per le tipologie e capacità REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 produttive degli impianti di cui l’impresa intende dotarsi per le sorgenti rientranti nelle indicazioni, specificando le misure gestionali e di mitigazione al fine di contenere le emissioni.
In particolare per il trattamento e movimentazione del materiale andrà previsto: • Agglomerazione della polvere mediante umidificazione del materiale, per esempio mediante un’irrorazione controllata. • Processi di movimentazione con scarse altezze di getto, basse velocità d’uscita e contenitori di raccolta chiusi. • Eventuali nastri trasportatori all’aperto andranno coperti. • Ridurre al minimo i lavori di raduno, ossia la riunione di materiale sciolto nei luoghi di trasbordo. • Per il trasporto di materiali polverulenti devono essere utilizzati dispositivi chiusi.
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pagina 116 di 189 Per la gestione dei depositi di materiale: • Gli apparecchi di riempimento e di svuotamento dei sili per materiali polverosi o a granulometria fine vanno adeguatamente incapsulati e l’eventuale aria di spostamento depolverizzata. • I depositi di materiale sciolto e macerie come materiale non bituminoso di demolizione delle strade, calcestruzzo di demolizione, sabbia ghiaiosa riciclata con frequente movimentazione del materiale vanno adeguatamente protetti dal vento per es. mediante una sufficiente umidificazione, pareti/valli di protezione o sospensione dei lavori in caso di condizioni climatiche avverse. In generale si dovrà assicurare una costante bagnatura dei cumuli di materiale stoccati nelle aree di cantiere • I depositi di materiale sciolto con scarsa movimentazione dovranno essere protetti dall’esposizione al vento mediante misure come la copertura con stuoie, teli o copertura verde. Relativamente alle aree di circolazione nei cantieri: • Bagnare costantemente le strade utilizzate, pavimentate e non, entro 100 m da edifici o fabbricati; • Limitare la velocità massima sulle piste di cantiere a 30 km/h. • Lavare i pneumatici di tutti i mezzi in uscita dal cantiere e dalle aree di approvvigionamento e conferimento materiali prima dell’inserimento sulla viabilità ordinaria (per ogni cantiere fisso saranno predisposti idonei sistemi di lavaggio dei pneumatici per il lavaggio delle ruote); • Bagnare e coprire con teloni i materiali trasportati con autocarri.
A seguito delle osservazioni formulate, è stata revisionata la procedura di stabilizzazione a calce presente in Appendice al Piano di Utilizzo. In particolare, con riferimento alla distinzione tra cantieri ordinari e sensibili, si precisa che il “Traitement des sol a la chaux et/ou aux liants hydrauliques” edito dal Ministero dei Trasporti Francese e riconosciuto come il miglior testo europeo di riferimento per le operazioni di stabilizzazione delle terre a calce e per le regole di protezione ambientale è stato considerato come linea guida per l’esecuzione dei rilevati trattati a calce. Nello specifico del progetto in questione, dato che le zone ordinarie sono presenti in modo isolato, sia per cautela che per semplicità operativa, si è optato per considerare tutte le zone di cantiere come sensibili. Per tutti i cantieri verranno quindi adottate le misure più severe previste dalla Guida Tecnica, indipendentemente dalla posizione e natura dei ricettori presenti nell’area. Con specifico riferimento alle condizioni anemologiche al verificarsi delle quali occorre interrompere le lavorazioni potenzialmente impattanti, in considerazione della definizione di tutte le zone di cantiere come sensibili, è stata fissata una soglia che tiene conto del verificarsi di raffiche di vento superiori a 5 m/s ed in particolare della persistenza di tale situazione. Dato un periodo osservazionale di 15’ ed una frequenza di campionamento dei dati anemologici di almeno 1 valore ogni 10 s, la sospensione della lavorazione potenzialmente impattante avviene ogni qual volta il valore medio su 15’ della velocità del vento risulti superiore a 5 m/s. La misurazione avverrà tramite anemometro posizionato a 1 m di altezza, come indicato dalla Guida Tecnica francese utilizzata come riferimento per la stabilizzazione a calce in situ. La ripresa della lavorazione interrotta potrà avvenire al ripristino delle condizioni anemologiche ordinarie, vale a dire a seguito di un intervallo osservazionale pari a 15’ nel quale si verifichi un valore della media della velocità del vento nuovamente inferiore alla soglia sopra indicata.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Le modalità di realizzazione nei confronti delle diverse condizioni meteorologiche entro le quali può venirsi a trovare il singolo cantiere di lavoro sono descritte nel documento in Appendice al Piano di Utilizzo. Tali modalità realizzative rimangono invariate nel caso di cantieri ordinari, adottando la velocità limite (mediata su 15') di 10 m/s qualora la misura del vento sia effettuata ad una quota pari o superiore a 5 m dal suolo ed inferiore a 7 m dal suolo e di 11 m/s nel caso la quota di misura sia compresa tra 7 m e 10 m dal suolo. Si ribadisce che nell’ambito dell’intervento in esame i cantieri sono indicati tutti come sensibili, le soglie del vento sono indicate anche per i cantieri ordinari sono indicate per completezza di trattazione. In presenza di eventuali edifici residenziali, sensibili (scuole, ospedali, case di riposo) o altre destinazioni d’uso con presenza continuativa all’aperto di persone (es: campi sportivi) la recinzione di cantiere verrà sostituita con reti antipolvere di altezza pari a 2m, posizionata sul confine dell'intervento (ciglio trincea o rilevato) e lunga circa il doppio della distanza tra edificio e confine intervento.
90
pagina 117 di 189 3.A.2. SUOLO E SOTTOSUOLO E ACQUE SOTTERRANEE
3.A.2.1. Inquadramento geologico e sismico Il territorio in esame non evidenzia particolari strutture geologiche di superficie. Esso ricade in corrispondenza del margine meridionale del bacino sedimentario padano, vasta depressione delimitata a cintura dai rilievi appenninici ed alpini e colmata da un potente accumulo di depositi marini ed alluvionali di età pliocenica e quaternaria. L’assetto strutturale delle successioni sepolte plio-pleistoceniche nel settore di pianura è dato da una serie di pieghe e thrust ad andamento parallelo con orientazione NW-SE: in particolare sono noti, grazie soprattutto ai profili sismici dell’AGIP, due archi di accavallamenti sviluppati con orientazione NW-SE che si incontrano nel territorio reggiano. L’insieme di questi due archi di accavallamenti rappresenta la culminazione strutturale che delimita verso nord un ampio bacino di piggy-back all’interno del quale si sono deposti i cospicui spessori della successione pliocenica e quaternaria a ridosso del margine appenninico. Nel Pleistocene inferiore (circa 1.1 Ma), l’orogenesi ed il conseguente sollevamento del margine appenninico provoca, a partire da ovest, la progressiva regressione marina e l’instaurarsi di ambienti sempre meno profondi. Nel Pleistocene medio la prosecuzione del sollevamento comporta il definitivo instaurarsi della deposizione continentale e inizia a sedimentarsi il Supersintema Emiliano Romagnolo (Di Dio et al., 1997). Il limite inferiore del Supersintema Emiliano-Romagnolo affiora solamente a ridosso del margine appenninico oppure nelle aree intravallive. Il supersintema si caratterizza, nel suo complesso, per la progradazione dei sistemi deposizionali alluvionali da SW verso NE ed il conseguente arretramento dei depositi fluvio-deltizi e costieri. Tale progradazione mostra due fasi di sviluppo distinte a cui sono stati attribuiti due sintemi distinti (Regione Emilia Romagna & ENI-AGIP, 1998), denominati rispettivamente: • Sintema emiliano-romagnolo inferiore (AEI), l'unità che nell’intorno dell’area di studio, è posta ad una profondità di circa 200 m rispetto al piano campagna; • Sintema emiliano-romagnolo superiore (AES), comprendente i depositi continentali da 350/450 mila anni fa fino al presente, nel quale si sviluppano maggiormente le facies francamente fluviali di canale fluviale e di piana alluvionale. Nel sottosuolo della pianura AES è costituito dalla sovrapposizione di cicli deposizionali di diverso ordine gerarchico che evidenziano una tendenza all'aumento di granulometria verso l'alto e sono, pertanto, caratterizzati dall’alternanza di un orizzonte con prevalenza di depositi fini e un altro con prevalenza di sedimenti grossolani. Di tutti i cicli riconosciuti, il ciclo più superficiale (AES8) è pressoché l'unico affiorante nella pianura propriamente detta. Il Subsintema di Ravenna (AES8) è l'elemento sommitale del sistema emiliano-romagnolo superiore AES, sistema costituito da una alternanza ciclica, su spessori dell'ordine di 20-40m, di depositi fini (limi, argille e subordinate sabbie) e depositi prevalentemente granulari (ghiaie e sabbie); il suo spessore massimo in pianura risulta di circa 300 m e l’età è compresa tra Pleistocene medio ed Olocene. È costituito da prevalenti
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 sabbie, limi ed argille di ambiente fluviale (argine e piana inondabile); i corpi ghiaiosi risultano rari.
Con riferimento ai recenti studi sismici condotti sull’intero territorio nazionale per la realizzazione di un modello delle sorgenti sismo-genetiche, l’area in esame è compresa interamente nella zona sismo-genetica 912, corrispondente alla Dorsale Ferrarese, caratterizzata da una magnitudo massima Mwmax pari a 6.14. La valutazione del rischio di liquefazione in termini integrali (potenziale di liquefazione IL – Sonmez, 2003) effettuata nella Relazione Geotecnica allegata al Progetto Definitivo, porta a valori di IL inferiori a 5: di conseguenza il rischio di liquefazione per l’area risulta basso.
Inquadramento geomorfologico e idrogeologico L’area oggetto di intervento è posta, a quote comprese tra 44 e 50 metri circa slm, ad est della città di Bologna. In questa zona i processi di sedimentazione prevalgono ampiamente rispetto a quelli erosivi: si 91
pagina 118 di 189 riducono le scarpate di terrazzo alluvionale rispetto all’area pedecollinare, fino alla comparsa di arginature (sia naturali sia artificiali) lungo i corsi d’acqua che, specie nei tratti più a nord, possono scorrere anche a quote più elevate della circostante pianura, risultando pensili. Gli elementi geomorfologici riscontrabili sono essenzialmente ascrivibili ad ambienti di deposizione alluvionale quali ambiente di conoide, di piana alluvionale e, localmente, di terrazzo alluvionale. Le opere in progetto interessano quella che viene comunemente definita l’alta pianura, cioè quella fascia compresa tra il limite appenninico a Sud e la direttrice Anzola Emilia – Castelmaggiore – Castenaso a Nord che si estende in corrispondenza delle quote più elevate dal conoide del T. Savena, caratterizzandosi principalmente per la presenza di litotipi a granulometria grossolana di spessore anche rilevante, ricoperti da terreni fini di piana alluvionale. La superficie topografica si presenta sub-pianeggiante, con una debole immersione verso nord e nord-est secondo valori di inclinazione inferiori all’1%. Per quanto riguarda il fenomeno della subsidenza, esso ha, in linea generale, due componenti distinte: una del tutto naturale da collegare a cause tettoniche-geologiche, una seconda dovuta a cause di tipo antropico quali ad esempio l’estrazione di fluidi dal sottosuolo e l’applicazione di sovraccarichi. Per una pianura alluvionale come quella dell'Emilia-Romagna i valori di subsidenza naturali attesi sono dell'ordine di 1÷3 mm/anno, mentre i valori effettivamente misurati nelle ultime decine di anni sono quasi ovunque maggiori di 4 mm/anno e con punte di 5 cm/anno. Il territorio in oggetto ha registrato, tra il 2006 ed il 2011, velocità di movimento verticale del suolo tra -2.5 e -7.5 mm/anno (dati Arpa Emilia Romagna)
Dal punto di vista idrogeologico la zona ricade all’interno del conoide del fiume Reno il cui spessore va aumentando da Sud verso Nord raggiungendo anche i 400 m con orizzonti acquiferi che, almeno fino a 200#250 m di profondità, dove sono in netta prevalenza le ghiaie e le sabbie, costituiscono un unico sistema. L’alimentazione delle falde, almeno in questi primi orizzonti avviene principalmente per la dispersione di subalveo e secondariamente per infiltrazione delle acque di precipitazione meteorica. Alcune indagini eseguite mediante sondaggi geognostici nella zona indicano che il pelo libero della prima falda si trova a profondità comprese tra 25 m e 30 m rispetto all’attuale piano di campagna.
Nell’area oggetto dell’intervento in questione, non vi sono interferenze dirette con pozzi ad uso idropotabile e sorgenti captate ad uso acquedottistico.
Modello geologico-geomorfologico-idrogeologico Il complesso delle attività conoscitive che ha consentito la ricostruzione del modello geologico- geomorfologico dell’area interessata dall’intervento di progetto, si è sviluppato in questo modo: • ricerca bibliografica avvenuta presso varie fonti; • rilevamento geologico; • indagini geognostiche: eseguite per la definizione del modello nel corso del 2016 dalla Geo-Probe S.r.l. di Casalecchio di Reno (BO); hanno visto la realizzazione di 3 sondaggi, 5 prove penetrometriche, 4 pozzetti esplorativi.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Nell’ambito del paragrafo 4.2.2 si citano, per tutto l’intervento di progetto, i principali elementi geologici- geomorfologici che possono avere riscontro nei confronti della progettazione del potenziamento del sistema tangenziale – interventi di completamento della rete viaria di adduzione del Lungo Savena Lotto III. L’intera area si sviluppa in corrispondenza del complesso acquifero A, nel quale la circolazione idrica è legata alla disposizione dei corpi permeabili ghiaioso-sabbiosi. I dati bibliografici individuano nel primo sottosuolo dell’area di studio, e quindi alle profondità di progetto per le opere di cui trattasi, una successione riferibile al Subsistema di Ravenna, sostanzialmente corrispondente al Complesso Acquifero superiore A0, sovrapposto all’Unità di Vignola.
Interferenze delle opere su suolo e sottosuolo In considerazione delle caratteristiche specifiche dell’intervento in progetto e del contesto territoriale in cui esso si inserisce, la definizione, l’analisi e la valutazione dei fattori di impatto sulla componente ambientale 92
pagina 119 di 189 suolo e sottosuolo si concentrerà prevalentemente sulle fasi di allestimento dei cantieri e di realizzazione dell’opera, in corrispondenza delle quali si ritiene che si manifestino le maggiori criticità. Nel periodo di esercizio, infatti, l’infrastruttura comporterà inevitabili fattori di impatto per lo più limitati all’impermeabilizzazione dei suoli (asfaltatura del piano strada) e al cambiamento di destinazione d’uso delle future aree di pertinenza stradale. In questo contesto, gli impatti che intervengono sul sistema geologico, idrico e idrogeologico, sono sostanzialmente derivati dalla modificazione dei suoli coinvolti (scotico, compattazione, spostamento e movimentazione, ecc.) e la potenziale interferenza di sostanze pericolose derivanti dai mezzi di cantiere e dalle lavorazioni, che dovessero in qualche modo percolare attraverso i terreni fino alla falda superficiale o entrare in contatto con la rete idrografica superficiale, determinando quindi situazioni di inquinamento nei confronti della matrice coinvolta. Gli impatti che invece derivano dalle forme di utilizzazione della rete viaria ampliata, sono sostanzialmente quelle relative al transito dei veicoli; il transito è già ovviamente presente e le previsioni sono quelle di una sua lenta costante crescita. Le azioni impattanti sono: perdita di liquidi dai veicoli che possono percolare verso l’esterno del sedime e finire quindi nei canali di scolo laterali, consumo dei pneumatici e conseguente dilavamento delle polveri da essi derivanti, sversamento accidentale di sostanze pericolose ed inquinanti che allo stesso modo finirebbero nella rete scolante a lato del tracciato. I dati quantitativi disponibili dagli elaborati di progetto e dal SIA che interferiscono con le componenti esaminate sono i seguenti: • area studio (considerata di 1 km di buffer per lato) = 733 ha circa; • superfici delle aree di cantiere: 2,02 ha complessivi; • superfici impermeabilizzate per completamento viario e opere annesse: 4 ha complessivamente; • superfici sottratte al sistema agricolo o alle aree non pavimentate: 3,6 ha circa; • lunghezza dei tratti con il sistema aperto: 1.2 Km su 2 Km circa complessivi dell’intervento di progetto; • lunghezza dei tratti con sistema chiuso: 5, 5 Km su un intervento di 2 Km circa in totale.
I possibili impatti potenziali che si possono verificare con maggiore probabilità appaiono i seguenti: • interferenza idrogeologica con eventuali pozzi intersecati direttamente; • inquinamento delle acque di falda da percolazione di sostanze pericolose attraverso la movimentazione di suoli contaminati; • inquinamento delle acque di falda da percolazione di sostanze pericolose conseguente ad accumuli temporanei di materiali di processo, o a deposito di rifiuti; • interferenza con l’uso del suolo, in particolare agricolo, e relativo consumo; • inquinamento di suoli da parte di depositi di materiali con sostanze pericolose; • interferenze dei flussi idrici sotterranei (prime falde) da parte di opere sotterranee di progetto; • riduzione della disponibilità di risorse idriche sotterranee.
Le attività che potenzialmente interferiscono con il suolo, il sottosuolo e l’idrogeologia possono essere così
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 sintetizzate: • approntamento ed esercizio delle aree di cantiere; • aree per lo stoccaggio definitivo delle terre di scavo; • completamento della rete viaria di adduzione, potenziamento ed adeguamento di sezioni stradali e pavimentazioni; • realizzazione del viadotto; • tombamento corpo idrico superficiale.
Gli impatti stimati sono in generale di intensità trascurabile. In termini di uso del suolo la maggior parte di superficie interessata dai lavori è relativa ai seminativi e alle stesse scarpate stradali inerbite, che vengono interessate dagli ampliamenti dei rilevati. Queste ultime vanno
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pagina 120 di 189 considerati impatti transitori, infatti al termine dei lavori saranno ripristinate con la medesima superficie preesistente. Gli impatti permanenti riguardano, invece, i seminativi e, in misura limitata, pochi centinaia di metri quadrati di vigneti. Gli impatti attesi sul sistema delle acque sotterranee derivanti dalla fase di cantierizzazione e realizzazione dell’opera in progetto risultano leggermente negativi e transitori. Concluse le attività di cantiere e di realizzazione dell’intervento in oggetto, i potenziali impatti cesseranno. Si evidenziano possibili impatti sulle acque sotterranee di prima falda dovuti al previsto incremento di traffico e di conseguente rischio di incidentalità e relativo sversamento accidentale di liquidi potenzialmente inquinanti. Ciò in particolare in relazione alla presenza di tratti di raccolta delle acque di piattaforma a “sistema aperto” (tratti in cui si può manifestare l’inquinamento) e tratti a “sistema chiuso” (dove gli impatti possono manifestarsi solo in maniera trascurabile). La possibilità di inquinamento delle acque profonde appare di natura trascurabile in relazione ai presidi previsti e alle tecniche di lavorazione previste.
Misure di mitigazione Fase di cantiere Particolare cura sarà dedicata nel limitare fenomeni di compattazione del suolo, riducendo al minimo necessario l’occupazione degli spazi e prevedendone, ove possibile, la localizzazione su suoli a minore sensibilità di impatto. All’interno delle aree di cantiere fisse, si prevede di impermeabilizzare le superfici sulle quali saranno ubicate attività ritenute potenzialmente critiche, quali: • stoccaggio di sostanze pericolose; • deposito macchinari; • aree/officine per la manutenzione ordinaria dei macchinari e dei mezzi; • parcheggio automezzi e mezzi d’opera; • lavaggio betoniere, oltre ai tratti delle piste di cantiere ritenuti maggiormente percorsi dai mezzi. La possibilità di inquinamento del sottosuolo (e della falda) da parte delle sostanze chimiche impiegate nelle aree di cantiere fisse e mobili sarà prevenuta da parte dell’impresa tramite apposite procedure gestionali, quali: • la scelta, tra i prodotti che possono essere impiegati per uno stesso scopo, di quelli più sicuri (ad esempio l’impiego di prodotti in matrice liquida in luogo di solventi organici volatili); • la scelta della forma sotto cui impiegare determinate sostanze (prediligendo, ad esempio, i prodotti in pasta a quelli liquidi o in polvere); • la definizione di metodi di lavoro tali da prevenire la diffusione nell’ambiente di sostanze inquinanti (in generale, tramite l’eventuale scelta di metodi di applicazione a spruzzo di determinate sostanze anziché metodi basati sul versamento delle stesse); • la delimitazione con barriere di protezione (semplici teli o pannelli di varia natura) delle aree dove si svolgono determinate lavorazioni; • l’utilizzo dei prodotti potenzialmente nocivi per l’ambiente ad adeguata distanza da aree sensibili del
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 territorio (quali, ad esempio, i corsi d’acqua); • la limitazione dei quantitativi di sostanze mantenuti nei siti di lavoro al fine di ridurre l’impatto in caso di perdite (ciò si potrà ottenere, ad esempio, acquistando i prodotti in recipienti di piccole dimensioni); • la verifica che ogni sostanza sia tenuta in contenitori adeguati e non danneggiati, contenenti all’esterno una chiara etichetta per l’identificazione del prodotto; • lo stoccaggio delle sostanze pericolose in apposite aree controllate ed isolate dal terreno, circondate da una vasca di raccolta di capacità pari almeno al volume delle sostanze stoccate in forma liquida; • la definizione di procedure di bonifica per tutte le sostanze impiegate nel cantiere; • la formazione e l’informazione dei lavoratori sulle modalità di corretto utilizzo delle varie sostanze chimiche;
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pagina 121 di 189 • le lavorazioni per cui si dovessero impiegare oli, solventi e sostanze detergenti, così come le aree di stoccaggio di tali sostanze, saranno isolate dal terreno attraverso teli impermeabili; • lo stoccaggio e la gestione dei rifiuti e delle sostanze pericolose saranno effettuati con l’intento di proteggere i siti da potenziali agenti inquinanti; • le aree destinate a deposito di rifiuti saranno poste a dovute distanze dai baraccamenti e saranno opportunamente protette, in funzione della tipologia di rifiuti, in modo da evitare emissioni di polveri ed odori. Al fine di prevenire fenomeni di inquinamento del suolo e del sottosuolo (e della falda) si ritiene, inoltre, di fondamentale importanza la corretta manutenzione dei macchinari impiegati. Al termine dei lavori, nella fase di smobilitazione, sarà completamente rimossa qualsiasi opera, terreno o pavimentazione adoperata per l'installazione dei campi, al fine di ripristinare lo stato attuale dei luoghi con totale ripristino ambientale così come nella effettiva situazione ante operam.
Fase di esercizio Non sono previste particolari misure di mitigazione in fase di esercizio.
3.A.3. ACQUE
L’area interessata dal completamento della rete viaria di adduzione, in generale risulta caratterizzata da un fitto reticolo idrografico naturale e da una rete di canali artificiali di approvvigionamento in aree agricole, di competenza consortile (Consorzio della Bonifica Renana), comunale o privata. In particolare, l’intervento del Lungo Savena - III Lotto interferisce direttamente un solo canale di bonifica, denominato Scolo Zenetta di Quarto, alla Pk 1+890, che verrà tombato per un piccolo tratto, per permettere l’andamento obbligato dell’infrastruttura verso la nuova rotatoria di Via dell’Industria già realizzata.
Per quanto riguarda gli interventi di sistemazione idraulica, l’intervento di progetto si mantiene sopra al piano campagna nella misura necessaria a garantire l’inserimento delle opere idrauliche idonee a garantire la continuità ai corsi d’acqua interferiti. Le opere d’arte di attraversamento consistono nel tombamento dello Scolo Zenetta di Quarto, una piccola opera alla pk 1+890 circa.
Interferenza delle opere con le acque superficiali Le attività che potenzialmente interferiscono con il sistema delle acque possono essere così sintetizzate: • approntamento ed esercizio delle aree di cantiere; • completamento della rete viaria di adduzione, potenziamento ed adeguamento di sezioni stradali e pavimentazioni e rotatorie; • realizzazione del viadotto; • tombamento corpo idrico superficiale.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Per altri potenziali impatti come il consumo di risorse idriche, si tratta di effetti temporanei, legati alle fasi di cantiere, e di magnitudo assolutamente limitata. Più significativi, almeno dal punto di vista potenziale, sono: • interferenze negative con l’attuale sistema di distribuzione/regimazione delle acque; • inquinamento permanente di acque superficiali da scarichi diretti; • inquinamento di corpi idrici superficiali per dilavamento meteorico di superfici inquinate; • rischi di inquinamento di corpi idrici da sversamenti incidentali di sostanze pericolose da automezzi; • inquinamento di corsi d’acqua superficiali da scarichi di cantiere.
I dati quantitativi disponibili dagli elaborati di progetto e dal SIA sono i seguenti: • area studio (considerata di 1 km di buffer per lato) = 733 ha circa. • superfici delle aree di cantiere: 2,02 ha complessivi per tutte le aree previste durante la realizzazione;
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pagina 122 di 189 • superfici impermeabilizzate per la realizzazione del completamento viario e delle opere annesse: 4 ha circa complessivamente; • superfici sottratte al sistema agricolo o alle aree non pavimentate: 3,6 ha circa. • lunghezza dei tratti con il sistema aperto: 1.2 Km su 2 Km circa complessivi dell’intervento di progetto; • lunghezza dei tratti con sistema chiuso: 5, 5 Km su un intervento di 2 Km circa in totale.
Per altri dati utili alla valutazione non si dispone di informazioni di tipo quantitativo puntuali, ma se ne può descrivere qualitativamente il funzionamento: • superficie delle aree di deposito temporaneo del materiale proveniente dagli scavi = 7.800 mq; • presidi idraulici del cantiere (descritti al punto precedente) idonei ad evitare contaminazioni delle acque superficiali.
La cantierizzazione prevede l’allestimento di altre aree tecniche che necessiteranno di operazioni preliminari per lo più riconducibili allo scotico dello strato superficiale del terreno, al modellamento morfologico e talvolta all’impermeabilizzazione della superficie. Nella matrice seguente riportiamo una sintetica valutazione della intensità degli impatti sulle componenti considerate
Come si può notare si tratta di impatti in generale di intensità trascurabile, tranne quelli relativi al completamento della rete viaria e delle nuove opere connesse. Questa nuova impermeabilizzazione è accompagnata da mitigazioni quali il corretto dimensionamento dei fossi di guardia (che esercitano anche una grande funzione nella ricarica delle falde) e dalla predisposizione di aree per l’inserimento vegetazionale e paesaggistico del progetto che presentano una efficacia maggiore dal punto di vista idraulico e della ricarica rispetto ai normali terreni agricoli. Va precisato che rispetto alle dinamiche in atto di urbanizzazione del territorio la sottrazione permanente di circa 3,6 ha di superficie permeabile ha una incidenza molto limitata e pari al 0, 5% del territorio dell’area studio. Gli impatti attesi sul sistema delle acque superficiali derivanti dalla fase di cantierizzazione e realizzazione dell’intervento in oggetto, sono leggermente negativi e transitori. Concluse le attività di cantiere e di realizzazione dell’intervento in oggetto, gli impatti cesseranno e rimarranno solo gli impatti permanenti dovuti alle nuove impermeabilizzazioni. La realizzazione del nuovo reticolo di fossi laterali al tracciato comporterà un aumento sensibile della capacità di invaso.
Misure di mitigazione Fase di cantiere Le misure di mitigazione previste per la fase di cantiere consistono nell’adozione di idonee pratiche operative atte alla riduzione della possibilità del verificarsi dei fattori di impatto precedentemente individuati in merito alle lavorazioni in ambienti acquatici e/o prossimali, nonché nella corretta gestione delle acque
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 meteoriche, di lavorazione e di lavaggio all’interno delle aree fisse di cantiere. Durante tutta la durata dei lavori saranno adottate tutte le precauzioni necessarie ad assicurare la tutela dall’inquinamento delle acque superficiali e sotterranee da parte dei reflui originati, direttamente e indirettamente, dalle attività di cantiere, nel rispetto delle vigenti normative comunitarie, nazionali e regionali, nonché delle disposizioni che potranno essere impartite dalle Autorità competenti in materia di tutela ambientale. Al fine di evitare inquinamenti delle acque, sia superficiali che sotterranee, si terrà conto delle seguenti specifiche: • le acque di lavorazione (acque di perforazione, additivi, ecc.) prodotte principalmente nel corso della realizzazione delle opere d’arte principali e delle relative opere provvisionali potranno vedere la presenza di agenti estranei di tipo fisico (sostanze inerti finissime, filler di perforazione, fanghi, ecc.) o chimico (cementi, idrocarburi e olii, disarmanti, schiumogeni, ecc.) e pertanto saranno trattate con 96
pagina 123 di 189 impianti di disoleatura e sedimentazione preliminarmente al loro scarico. L’installazione di tali impianti è prevista in corrispondenza dei viadotti e dei sovrappassi. Ulteriori acque, ove non fosse possibile il recupero e il trattamento, saranno convogliate e smaltite da ditte esterne autorizzate; • per quanto concerne le acque meteoriche di dilavamento dei piazzali dei cantieri, delle aree di sosta dei mezzi e delle aree adibite al rifornimento dei mezzi di cantiere saranno dotate di appositi sistemi di regimazione in grado di garantire il loro convogliamento e il loro recapito verso le unità di trattamento principale, previa preliminare disoleatura; • le acque di lavaggio delle betoniere adibite al trasporto del conglomerato cemetizio e del calcestruzzo, potenzialmente contenenti quantitativi di materiale solido, vengono in genere sottoposte ad un preliminare trattamento di sedimentazione prima di essere convogliate all’impianto di trattamento. Il lavaggio delle betoniere avviene nelle apposite aree dedicate, in corrispondenza delle opere d’arte ovvero all’interno degli stessi impianti di smaltimento quando questi sono ubicati nelle vicinanze.
Tutela della falda e del corpo idrico La superficie del cantiere sarà completamente impermeabilizzata per evitare che gli eventuali sversamenti accidentali possano inquinare il terreno, dato che una parte dell’area sarà destinata al transito ed alla sosta dei mezzi di lavoro. L’eventuale zona di rifornimento carburanti avrà la soletta in cls, ed i serbatoi saranno dotati di una adeguata vasca di contenimento. Gli eventuali sversamenti accidentali di olii dovranno essere assorbiti con panni speciali, che saranno raccolti e depositati all’interno di contenitori o sacchi chiusi e di seguito consegnati alla ditta specializzata per lo smaltimento. Al fine di ridurre la produzione e la propagazione delle polveri sarà attivo un servizio di spazzatura giornaliero, integrato con un servizio di lavaggio piazzali con frequenza ogni 48 ore.
Realizzazione di scavi di fondazione e fondazioni indirette (Pali, ecc.) Gli scavi di fondazione verranno eseguiti all’asciutto, cioè in assenza di accumuli d’acqua sul fondo dello scavo. A tale scopo, i Capitolati Speciali di Appalto di progetto esecutivo della Società Autostrade per l'Italia S.p.A. prevedono la predisposizione di adeguati drenaggi e aggottamenti, per captare e allontanare con continuità eventuali venute d’acqua di filtrazione, o di ruscellamento, garantendo in questo modo la continuità del prosciugamento del fondo dello scavo (prevedendo altresì l’espletamento delle pratiche e quindi delle relative modalità previste per l'autorizzazione allo scarico superficiale). Per l'esecuzione di fondazioni indirette (pali, o micropali), in particolare, nel caso di perforazioni mediante fanghi stabilizzanti in presenza di falda queste saranno eseguite senza l’utilizzo di fango bentonitico, ma con fanghi ecocompatibili (fanghi polimerici biodegradabili). I pali, oltre che infissi o battuti (che non necessitano di fluidi stabilizzanti lo scavo), possono essere trivellati, per i quali la stabilità dello scavo durante la perforazione può essere garantita tramite l'infissione di un rivestimento metallico provvisorio, oppure dall'ausilio di fanghi stabilizzanti. In quest’ultimo caso, si adotteranno fanghi ecocompatibili, come sopra descritto.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Non risultano, invece, problematiche relativamente alla cementazione dei micropali e dei pali, in quanto questi possono essere cementati mediante iniezioni cementizie eseguite a pressione e volumi controllati, oppure a gravità. Queste modalità operative consentono, oltre alla tutela delle acque sotterranee, anche quella delle acque superficiali.
Fase di esercizio L’infrastruttura stradale, impermeabilizzando nuove aree originariamente di tipo rurale, determinerà un certo inevitabile incremento dei picchi di piena dei corpi idrici recettori, seppur non significativo e certamente non critico. La mitigazione di tale effetto potrà essere effettuata, se ritenuta necessaria, tramite la costruzione di invasi naturali che potranno consentire il temporaneo trattenimento delle acque di drenaggio della piattaforma stradale prima del loro recapito nel reticolo idrografico. 97
pagina 124 di 189 In fase di esercizio le acque di dilavamento della piattaforma stradale e gli eventuali sversamenti accidentali da parte degli automezzi difficilmente possono essere risolti o arginati.
3.A.4. VEGETAZIONE, FAUNA ED ECOSISTEMI
Caratteristiche della flora, della fauna e degli ecosistemi L’area oggetto di studio delle componenti in oggetto è definita per 1 km per lato dai bordi del tracciato, spingendosi in alcuni casi a descrivere stazioni naturali o seminaturali anche poste oltre questo limite, perché risultavano avere un’influenza, almeno potenziale, sugli ecosistemi presenti. L’indagine è stata di tipo sia bibliografica, sia basata su sopralluoghi sul campo e sulle conoscenze dirette degli estensori dello studio. Per le situazioni che, probabilmente, avrebbero ricevuto un impatto maggiore è stato predisposto anche un apposito rilievo della vegetazione con il metodo “fitosociologico”, in modo da poter valutare anche le relazioni tra le varie specie rilevate e al loro funzionalità nell’insieme. Su tutto il tratto interessato è stato poi effettuato un puntuale censimento della vegetazione arborea e arbustiva presente sulle aree previste per la realizzazione dell’intervento in progetto. Nell’area indagata sono presenti piccole parcelle a struttura forestale verosimilmente legate alla libera evoluzione di aree precedentemente imboschite a fini sostanzialmente agro ambientali, ricreativi e paesaggistici. In dettaglio si individuano “formazioni di boschetto”: tali formazioni sono costituite da specie arboree con la compresenza eventuale di specie arbustive nei quali la componente arborea (individui di altezza superiore a 5m) esercita una copertura sul suolo superiore al 40% e la superficie complessiva di riferimento è inferiore a 5.000 mq, così come definito ai sensi dell’art. 13 della L.R. (Emilia Romagna) 4 settembre 1981, n. 30. Per l’area in questione, la sola formazione di boschetto propriamente definita risulta essere quelle a dominanza di specie mesofile, ad alta plasticità ecologica (es. Acer campestre), talvolta accompagnate da essenze autoctone, introdotte anche in ambiente antropizzato (es. Celtis australis, Ulmus minor), e sovente colonizzati da specie alloctone invasive (in primis, Robinia pseudoacacia e Ailanthus altissima) una seconda formazione presente è quella rappresentata dalle associazioni miste di chiaro impianto artificiale, spesso in fondo chiuso. Un particolare tipo di boschetto, infine, è quello costituito da una formazione relitta a chiaro carattere mesoigrofilo, con tracce di interventi di piantumazione a fini agricoli. La formazione è presente presso un invaso lacustre situato in area di rilievo. I valori di naturalità di tali formazioni variano grandemente in base alla composizione specifica delle stesse, ovvero alla presenza di specie autoctone od alloctone, nonché allo stato di rinaturalizzazione della formazione stessa (es. percentuale di ingressione di specie locali, strutturazione del sottobosco ecc.); sono normalmente piuttosto contenuti. L’area attraversata dal progetto in esame ha scarse interferenze con i nodi ecologici evidenziati. Prendendo a riferimento i siti della rete Natura 2000 (nodi complessi principali del territorio provinciale), l’area vasta centrata sul tracciato di progetto non sembra poter interferire in maniera apprezzabile con nessun nodo. Il SIC più prossimo all’area di studio è quello rappresentato dalle aree rocciose dei Gessi Bolognesi (SIC-
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 ZPS IT4050001 - Gessi Bolognesi, Calanchi dell'Abbadessa) che dista in media 7 Km rispetto ai confini più settentrionali delle zone SIC, collocandosi inoltre, in una fascia altimetrica più bassa. Per quanto riguarda lo studio della rete ecologica, si evidenzia nell’area di studio la presenza del corridoio ecologico rappresentato dal medio alveo del torrente Savena.
Per gli aspetti faunistici, complessivamente sono state rinvenute informazioni relative a 88 specie di Vertebrati (Anfibi, Rettili, Uccelli e Mammiferi).
Impatti in fase di cantiere e in fase di esercizio Le principali attività che porteranno alla realizzazione dell’opera Lungo Savena Lotto III e che possono avere, direttamente o indirettamente, effetti sul sistema naturale articolato nelle sue componenti: Flora, Fauna ed Ecosistemi possono essere riassunte come segue: 98
pagina 125 di 189 • consumo, rimozione o prelievo di risorse dall’ambiente attraverso la rimozione di suolo, la rimozione di piante (alberi, arbusti) e di lembi di copertura vegetale (filari alberati, arbusteto, praterie) per la preparazione delle aree di cantiere, per la realizzazione del tracciato di progetto; • introduzione di nuove risorse nell’ambiente: in particolare, piante (alberi, arbusti nelle opere di arredo verde) e estensione della copertura vegetale (prati nelle opere di arredo verde); • rilascio intenzionale nell’ambiente di sostanze, materiali, fertilizzanti e diserbanti (per il verde di arredo); • scarico o rilascio idrico (dalle acque raccolte dal piano stradale); • rilascio non intenzionale o accidentale (anche risultante da guasti, perdite, scoppi e esplosioni) nell’ambiente di sostanze /materiali/energia; • emissione di contaminanti nell’aria (polveri, gas di scarico, fumi, …); • interferenze da servizi/attività durante la realizzazione dell’opera, legate alla cantierizzazione, legate alle sistemazioni a verde; • eliminazione di elementi esistenti per la vegetazione: “boscaglia igrofila a pioppi e salici presso gli attraversamenti dei principali corsi d’acqua”, “compagini erbacee e arbusteti ruderali lungo le scarpate della banchina stradale”; • per la componente faunistica: “fauna investita a causa dei flussi di traffico generati”, “fauna (soprattutto in riproduzione) legata agli spazi interessati dagli interventi durante la fase di cantiere”.
Relativamente agli impatti sulla componente vegetazionale, le opere in progetto presentano impatti sostanzialmente transitori e di limitata significatività. I possibili impatti permanenti verso la flora d’alto fusto sono risultati non significativi (poiché insistono in gran parte su situazioni vegetazionali già compromesse e destabilizzate dai pregressi interventi antropici sul territorio) o non presenti (in quanto ad es. non sono presenti specie rare o sensibili). Si sottolinea, tuttavia, come l’analisi svolta non abbia previsto la caratterizzazione della flora vascolare erbacea ed arbustiva, che potrebbe contenere specie di interesse conservazionistico. Relativamente alla possibile compromissione di funzionalità a livello ecosistemico, non sono state individuate alterazioni a carico dei gangli della rete ecologica (es. aree SIC, ZPS), né delle aree maggiormente sensibile dal punto di vista della connettività ecologica. L’interferenza prevista sulla vegetazione arborea riparia è limitata alla sottrazione di popolamento vegetale necessaria per realizzare il tombamento dello scolo Zenetta di Quarto: tale interferenza è ritenuta non significativa a causa della ridotta portata delle lavorazioni e dello scarso valore conservazionistico del popolamento ripario. Le restanti sezioni del tracciato decorrono all’interno di zone urbanizzate o di agroecosistema. Non si individuano pertanto impatti significativi sulla componente analizzata. Relativamente alle aree di cantiere, queste ricadono all’interno di aree ricomprese nell’agroecosistema periurbano, ovvero in aree parzialmente urbanizzate. Considerando la reversibilità del relativo consumo di suolo, non si ravvisano impatti significativi connessi a tali realizzazioni.
Le misure di mitigazione previste in progetto sono di seguito riportate.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • Opere a verde di inserimento, riqualificazione e recupero paesaggistico e ambientale realizzate con specie autoctone; • la possibilità che le attività di cantiere sul corso d’acqua, compatibilmente con le esigenze idrauliche e irrigue dell’asta fluviale interessata, dovrebbero essere attuate nei periodi di minore efficacia delle funzioni connettive, oltre che di attività faunistica locale (periodo autunnale e invernale); • opere quali strutture finalizzate a migliorare la permeabilità faunistica del tracciato. Gli interventi di ingegneria ambientale volti a ripristinare l’originale popolamento ripario potrebbero configurarsi non già come misura di mitigazione, bensì come operazione di ripristino ambientale in relazione all’assetto ecologico attuale.
99
pagina 126 di 189 3.A.5. RUMORE
Il tratto di strada in oggetto ha una lunghezza complessiva dell’asta principale di circa 2.500 m. Nel suo sviluppo, la viabilità ripercorre il confine del territorio dei comuni di Bologna e Castenaso e li attraversa (partendo da sud verso nord) in corrispondenza delle località Chiesa di Villanova e Villanova. I dati di traffico utilizzati nello scenario di progetto, relativi all’anno 2035, sono stati estratti dallo studio di traffico, nell’ambito del quale sono stati calcolati i traffici medi suddivisi per tipologia di veicolo riferiti ai periodi diurno e notturno. Questa suddivisione è stata determinata dall’analisi della distribuzione dei dati di traffico orari rilevati sulla tratta in studio. Tramite sopralluoghi in sito è stata definita la destinazione d’uso e il numero di piani degli edifici presenti nell’area di intervento. Le dimensioni geometriche precise degli edifici e degli altri elementi (artificiali o morfologici) che compongono il contesto territoriale in studio sono state desunte dai rilievi topografici svolti a supporto della progettazione e dalla cartografia tecnica regionale. L’area di studio è costituita dalle fasce di pertinenza acustica (attuali e di progetto) e dai limiti dell’intervento in progetto. In tale area di studio sono presenti sia edifici a destinazione residenziale sia edifici di tipo produttivo/commerciale; non sono presenti ricettori sensibili quali scuole od ospedali. Ai ricettori sono stati assegnati i limiti di immissione derivanti dall’appartenenza alle fasce di pertinenza acustica o dalle zonizzazioni acustiche comunali.
Sono stati simulati i seguenti scenari:
Scenario di stato attuale Sono state simulate tutte le sorgenti acusticamente concorsuali con la nuova opera (dati di traffico dello studio del traffico per l’anno 2016), con la morfologia e le opere di mitigazione attualmente presenti sul territorio. Si precisa che per le simulazioni relative allo stato di fatto sono stati considerati sia i contributi della ferrovia sia quelli dovuti al traffico veicolare presente sulle infrastrutture stradali principali considerate concorsuali con la nuova opera in esame. I limiti di riferimento tengono conto delle fasce di rispetto delle rispettive infrastrutture e, dove queste ultime non sono applicabili, si è fatto riferimento ai limiti derivanti dalla zonizzazione acustica comunale. Si osserva, in particolare, che già attualmente molti ricettori ubicati lungo la Via Mattei presentano superamenti dei limiti di legge ed evidenziano spesso valori notturni superiori a 60 dB.
Scenario di post operam Le previsioni degli impatti acustici a fronte del progetto sono state effettuate considerando esclusivamente il contributo proveniente dal traffico della infrastruttura di futura realizzazione e simulando gli scenari con e senza mitigazioni. Nelle simulazioni dello stato di progetto, non sono stati considerati né i contributi della ferrovia né quelli della viabilità di tipo Db, in quanto tali sorgenti di rumore, come già anticipato nei precedenti paragrafi, sono state trattate quali sorgenti concorsuali applicando, quindi, i criteri riportati nell’Allegato IV del D.M.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Ambiente 29/11/2000 per calcolare i relativi limiti di riferimento. Pertanto, i limiti di riferimento nello stato di progetto sono quelli dell’infrastruttura stradale di categoria “D – urbana di scorrimento” ovvero ridotti se del caso. Sui ricettori esterni alle rispettive fasce di rispetto acustiche delle suddette infrastrutture si applicano i limiti derivanti dalla zonizzazione acustica comunale. Dall’analisi dello scenario di progetto senza interventi di mitigazione, si evince che i ricettori più prossimi al nuovo tracciato stradale sono esposti a valori di pressione acustica superiori ai limiti di riferimento. Per tale motivo si è proceduto a dimensionare opportunamente una serie di interventi di mitigazione che hanno consentito di eliminare gli esuberi dei limiti. La progettazione acustica delle barriere di mitigazione al rumore ha permesso di definire la localizzazione e la geometria (altezza, lunghezza) degli interventi sulla propagazione del rumore. L’impegno complessivo in opere di mitigazione è pari ad uno sviluppo di 876 m. 100
pagina 127 di 189 La superficie complessiva degli interventi indiretti di mitigazione al rumore è di 3567 mq.
CANTIERE Lo studio prodotto in questa fase rappresenta lo studio acustico completo delle aree e delle attività interessate dai lavori più significativi ed estesi. Nel documento si affronta in modo sistematico il tema del rumore prodotto dai cantieri, in particolare sono state considerate: • le localizzazioni e le configurazioni delle aree di cantiere; • la configurazione morfologica dei luoghi nello stato attuale e nella fase di cantiere; • la presenza di ricettori potenzialmente disturbati; • le sorgenti di rumore che si prevede siano presenti e operative nelle diverse situazioni di cantiere e le relative emissioni acustiche (singole per macchinario e complessive per area di cantiere); • gli accorgimenti e le misure di mitigazione che si prevede siano applicate, tramite specifiche disposizioni che saranno impartite alle imprese.
Sulla base degli elementi sopra elencati, con riferimento a precise schede di emissione delle sorgenti (singoli macchinari o scenari di emissione) che delineano sonogrammi riferiti a tempistiche di utilizzo e di contemporaneità definite come standard, sono stati calcolati i livelli in facciata dei ricettori esposti, i quali sono poi stati confrontati con i limiti derivanti dalle zonizzazioni acustiche dei comuni di interessati (Bologna e Castenaso). Come previsto nelle disposizioni per le imprese in materia ambientale che saranno contenute nel Progetto Esecutivo, sarà compito dell’impresa appaltatrice, in base alla propria organizzazione e ai tempi programmati, redigere in ogni caso la Valutazione di impatto acustico per tutte le aree di cantiere e i cantieri mobili, nel rispetto delle specifiche contenute nelle già citate disposizioni per le imprese in materia ambientale e considerando il presente studio come base analitica e modellistica. Suddette valutazioni dovranno dimostrare il rispetto dei limiti acustici ovvero supportare la richiesta di autorizzazione in deroga ai limiti acustici, nei casi in cui essa risulti necessaria. In tali casi l’impresa dovrà comunicare agli Enti Competenti, tutti gli elementi tecnici necessari ai fini di legge e per la completa contestualizzazione spaziale e temporale delle attività rumorose. In particolare si farà riferimento ai contenuti del presente documento evidenziando le modifiche eventualmente intercorse e i necessari correttivi alle stime di impatto e al dimensionamento delle eventuali misure di mitigazione, nonché specificando l’entità e la durata delle eventuali deroghe richieste. Al momento non è possibile indicare esattamente i periodi temporali nei quali si svolgeranno le lavorazioni considerate nello studio, pertanto le simulazioni fanno riferimento all’intero periodo di operatività dei cantieri che, da cronoprogramma, sarà pari a 24 mesi.
Sarà comunque obbligatorio da parte dell’impresa recepire, per l’organizzazione del cantiere e la conduzione delle lavorazioni, le seguenti indicazioni generali: • impiegare macchine e attrezzature che rispettano i limiti di emissione sonora previsti, per la messa in commercio, dalla normativa regionale, nazionale e comunitaria, vigente da almeno tre anni alla data
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 di esecuzione dei lavori; • privilegiare l’utilizzo di macchine movimento terra ed operatrici gommate, piuttosto che cingolate, con potenza minima appropriata al tipo di intervento; impianti fissi, gruppi elettrogeni e compressori insonorizzati; • imporre direttive agli operatori tali da evitare comportamenti inutilmente rumorosi; • garantire il rispetto della manutenzione e del corretto funzionamento di ogni attrezzatura; • progettare le varie aree del cantiere privilegiando il deposito temporaneo degli inerti in cumuli da interporre fra le aree dove avvengono lavorazioni rumorose ed i ricettori; • utilizzare, dove tecnicamente fattibile, barriere acustiche mobili da posizionare di volta in volta in prossimità delle lavorazioni più rumorose tenendo presente che, in linea generale, la barriera acustica sarà tanto più efficace quanto più vicino si troverà alla sorgente sonora;
101
pagina 128 di 189 • per una maggiore accettabilità, da parte dei cittadini, di valori di pressione sonora potenzialmente elevati, programmare le operazioni più rumorose nei momenti in cui sono più tollerabili evitando, per esempio, le ore di maggiore quiete o destinate al riposo.
A seguito delle richieste di integrazione (Rif. PGBO/2017/16556 del 14/07/2017), si è provveduto ad aggiornare lo studio acustico sviluppato a supporto della progettazione del Lotto 3 della nuova Variante di Lungo Savena, integrando le risultanze delle nuove analisi trasportistiche e considerando nelle simulazioni acustiche anche il traffico gravante sul tratto finale di via dell'Industria e sulle due rotonde su cui il tracciato stradale in progetto si innesta. Si è conseguentemente proceduto a verificare il dimensionamento delle barriere acustiche previste nel SIA al fine di migliorare il clima acustico dell'area interessata dal progetto in esame.
Dalle risultanze del nuovo studio acustico è emerso che le mitigazioni acustiche previste nel Progetto Definitivo risultano adeguate a garantire il rispetto dei limiti in corrispondenza dei ricettori presenti nell’area interessata dai lavori di realizzazione del Lotto 3 della nuova Variante di Lungo Savena. Nel complesso, si può stabilire che, con la realizzazione delle mitigazioni previste nel progetto del Lotto 3 della nuova Variante di Lungo Savena, l’impatto delle emissioni acustiche derivanti dal traffico stradale non è significativo in termini di impatto sulla salute. Le opere di mitigazione già previste nel Progetto Definitivo e riportate nel capitolo 2.A.2 paragrafo “Mitigazioni ambientali – Barriere acustiche” del presente Rapporto, sono confermate a seguito delle risultanze del nuovo studio acustico.
Sono stati ricalcolati i livelli ante e post mitigazione previsti sui ricettori in corrispondenza dei punti di calcolo. Le valutazioni puntuali sono state limitate agli edifici residenziali oggetto del censimento compresi all’interno dell’area di potenziale impatto. I punti di calcolo considerati sono quelli relativi alla facciata maggiormente esposta agli impatti acustici dell’infrastruttura considerata. La sintesi dei risultati evidenzia la variazione del numero di ricettori residenziali fuori dai limiti normativi nelle ipotesi di calcolo e cioè, nello stato attuale, nello stato di progetto senza mitigazioni e nello stato di progetto con mitigazioni. L’installazione di barriere mitigative permette di eliminare gli edifici con livelli acustici superiori ai limiti di legge, passando dal 3,5% della situazione post operam senza mitigazioni al 0.0% della situazione post operam con mitigazioni. Relativamente al numero di abitanti soggetto ad un’esposizione superiore ai 55 dBA, i risultati mostrano anche in questo caso un miglioramento significativo della qualità acustica dell’area, passando da 77 abitanti (14,1%) della situazione post operam senza mitigazioni a 0 (0.0%) della situazione post operam con mitigazioni.
3.A.6. PAESAGGIO - ARCHEOLOGIA REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Inquadramento paesaggistico Dal Punto di vista morfologico l’ambito di intervento interessa un’area di alta pianura in cui si sono perse le morbide ondulazioni collinari delle conoidi e il terreno è pianeggiante con minimi dislivelli e con una pendenza verso nord-est costante. L’area ha visto una lenta formazione condizionata dal successivo formarsi delle docce fluviali e dal divagare dei corsi d’acqua una volta raggiunte le quote critiche sul piano di campagna o in occasione di eventi climatici eccezionali o di prolungati periodi piovosi. La fotografia attuale del territorio può solo rappresentare le fasi più vicine a noi dal punto di vista temporale, in genere riferibili ad epoche storiche. Venendo ai giorni nostri i motivi principali di un passaggio da un territorio fortemente omogeneo paesaggisticamente e imperniato sul podere mezzadrile, ad uno caratterizzato da una forte frammentazione e disorganicità vanno individuati in alcuni grandi fenomeni che si sono sviluppati nel dopoguerra: interventi 102
pagina 129 di 189 finanziari per la formazione della piccola proprietà contadina, con frammentazione di fondi e la crescita dei fabbricati rurali; espansione industriale e artigianale che ha visto crescere, in particolare nelle propaggini dei comuni della cintura verso il capoluogo, delle aggregazioni industriali, prima disordinate e poi fortemente strutturate e razionali (Ca’ dell’Orbo a Castenaso, l’area delle Roveri a Bologna).
I sistemi naturalistici Come emerge dalla descrizione dell’evoluzione del territorio e del paesaggio, i sistemi naturalistici sono ridotti a poche strutture deboli, separate nella loro funzionalità da potenti fasce infrastrutturali. Complessivamente i sopralluoghi, i dati e le informazioni raccolte hanno portato a confermare le valutazioni già espresse a vari livelli, tra i quali quelli della pianificazione territoriale provinciale (PTCP) e cioè che l’area della media e alta pianura bolognese, interessata dal tracciato del Lotto III, presenta una dotazione di elementi naturali inferiore rispetto al restante territorio provinciale. Il territorio presenta una copertura vegetale in prevalenza collegata alle attività e ai cicli agricoli e per molti mesi all’anno rimane privo di copertura. Solo l’ambito fluviale del Savena, subito a sud e a est presenta delle limitate aree relativamente indisturbate (pur considerando che non si tratta del suo corso naturale, ma di una canalizzazione della fine del ‘700). Anche nel censimento vegetazionale, tra le specie rilevate, oltre il 25% è di origine esterna all’ambiente interessato e il 5% ha un ruolo invasivo, cioè essendo quasi prive di nemici naturali tendono a colonizzare gli ambienti a discapito delle residue presenze originarie.
Visualità assoluta e relativa Il tracciato, di ridotta lunghezza, si sviluppa nell’alta pianura bolognese e pur essendo dotato di un lungo viadotto non gode di una grande visibilità. Dalla lunga distanza non è distinguibile dai principali punti di osservazione, quali i punti panoramici più vicini della collina Bolognese (S. Michele in Bosco, vari punti della prima viabilità collinare) il cui punto più prossimo dista ca. 10 km; dalle prime pendici del Parco dei gessi Bolognesi a S. Lazzaro di Savena ca. 7,5 km. Oltre a problemi di percezione, vi sono anche quelli relativi all’affollamento della rete infrastrutturale che anche nelle giornate più limpide non permette di distinguere il tracciato in esame dalle altre viabilità. Esclusa la possibilità di visibilità da luoghi elevati ci si è occupati della visibilità a livello del suolo. Come evidenziato nei punti precedenti il tracciato attraversa una alternanza di aree agricole aperte - interrotte nella percezione unitaria del paesaggio solo dai fabbricati rurali con il relativo corredo di vegetazione di alto fusto, da isolati capannoni - e di aree edificate di tipo produttivo. Nel primo caso si riesce ad avere viste alla media distanza, mentre nel secondo solo alla breve distanza. Specularmene la vista dal tracciato consentirà nei tratti iniziali e finale una certa visibilità delle aree aperte agricole, mentre nel tratto centrale, con l’avvicinarsi dell’edificazione sull’asse della S. Vitale e anche a causa delle barriere acustiche sul viadotto la visibilità sarà molto scarsa fino al tratto terminale, dove avvicinandosi alla rotatoria di via dell’Industria le visuali tornano aperte.
Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) della Provincia di Bologna recepisce quanto
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 indicato nel PTPR; inoltre ha efficacia di piano territoriale con finalità di salvaguardia dei valori paesistici ambientali e culturali del territorio, anche ai fini dell’art. 149 del D.Lgs. 29 ottobre 1999 n. 490 (Testo Unico dei Beni Culturali ed Ambientali), e costituisce, in materia di pianificazione paesaggistica, ai sensi dell’art. 24 comma 3 della L.R. 20/2000 l’unico riferimento per gli strumenti di pianificazione comunali e per l’attività amministrativa attuativa. I vincoli principali sono riportati nella Carta n. 3 “Tutela dei sistemi ambientali e delle risorse storico culturali”. L’elaborato riporta il tracciato di progetto, il tratteggio dell’agricolo periurbano e l’indicazione di mantenere le visuali libere sulla collina; non è indicata la tutela su Villa Le Roveri (peraltro, inserita negli allegati tabellari del Quadro Conoscitivo del PTCP). Il PTCP demanda alla strumentazione comunale l’approfondimento dei vari vincoli.
103
pagina 130 di 189 Il tracciato di progetto interferisce con il territorio di Castenaso solo nel tratto terminale e la tavola non evidenzia vincoli particolari.
Il RUE del Comune di Bologna indica il vincolo sulla Villa Le Roveri e l’asse del tracciato del Lotto III. Non risultano altri vincoli se non quelli sulle case sparse storiche relativi alle possibilità edilizie (restauro conservativo, ristrutturazione, ecc.).
I vincoli discendenti da disposizioni di legge (D. Lgs. 42/2004) per quanto riguarda le risorse architettoniche e relative aree di pertinenza, sia il PTCP che gli strumenti urbanistici comunali individuano aree ed edifici di interesse storico e testimoniale tutelati ai sensi del D.Lgs. 42/2004. Una verifica ulteriore di corrispondenza è stata effettuata tramite gli strumenti del MiBAC. Gli edifici e le aree così individuate, come per quelle di tutela archeologica, in caso di interventi richiedono le preventive autorizzazioni da parte degli enti competenti. Nel progetto in esame sono da segnalare prevalentemente delle prossimità, in particolare in corrispondenza del tratto compreso fra le pk 0+900 e 0+950. Nello specifico l’esame della documentazione ha permesso di individuare il vincolo posto su beni architettonici storici e culturali relativo a Villa Le Roveri, a cui il tracciato passa vicino. L’origine del vincolo risale ad un atto del 1980 del Soprintendente (declaratoria – Tut. Prot. 6494 del 06/09/1980). Tra le motivazioni del vincolo si può estrapolare: • la villa settecentesca, appartenuta ai Marsili (o Marsigli): ha un impianto rinascimentale e una ben articolata volumetria; è caratterizzata da una armoniosa facciata porticata e da fini decorazioni in cotto; • all’interno si trova la loggia passante su tre piani e una sala con decorazioni in stucco (fine ‘700 inizio ‘800); • l’oratorio, antica cappella gentilizia, si segnala per l’armoniosità delle linee architettoniche e delle decorazioni interne. • “L’insieme costituisce un caratteristico esempio di architettura residenziale gentilizia settecentesca della campagna Bolognese.”
Impatti attesi sulla componente paesaggio L’intervento rappresenta il 3° LOTTO della costruzione dell’asta Lungo Savena: dalla rotonda al termine di viale Giovanni II (poco a nord della Tangenziale, presso il Novotel e a breve distanza dal Centronova), e la fine di Via dell’Industria, avente una lunghezza di circa 2 km. I principali aspetti caratterizzanti la soluzione progettuale sono rappresentati dalle seguenti opere d’arte: • Viadotto su via Mattei per lo scavalco di via Mattei e della ferrovia suburbana; • Tombamento Scolo Zenetta di Quarto; • Muro di sostegno tra le pk 0+660 e 0+715 circa: muro di sostegno necessario a causa della prossimità della viabilità in progetto ai confini di proprietà, in destra. Per evidenziare gli aspetti di integrazione e di inserimento paesaggistico del progetto presentato, e prefigurare i possibili esiti sull’assetto paesaggistico della realizzazione dell’opera, sono state sviluppate
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 alcune foto simulazioni e viste tridimensionali del modello digitale realizzato per lo studio del progetto. Andando nel dettaglio, il contesto in cui si inserisce il tratto viario in esame, è costituito da seminativi semplici; l’arteria in progetto, che risulta inserita nel III Lotto di quattro totali che vanno a realizzare l’Asse Lungo Savena, risulta inserita all’interno di un più ampio intervento previsto dalla pianificazione comunale che, oltre a migliorare l’accessibilità ai poli funzionali e produttivi, rafforza i collegamenti trasversali del territorio provinciale con la viabilità primaria. La compatibilità cromatica, che si pone come fine quello di evocare, attraverso il colore, la presenza di elementi scenico-panoramici, capaci di integrarsi mimeticamente con i cromatismi esistenti sul territorio, riducendo la percezione dell’effetto barriera del tracciato, si interrompe con l’opera d’arte del viadotto su via Mattei. Il viadotto si configura come l’elemento emergente principale del panorama, indispensabile per scavalcare la via Enrico Matteri e la ferrovia. 104
pagina 131 di 189 La conformazione del paesaggio, in relazione anche alla capacità dei luoghi di accogliere i cambiamenti, senza alternarne o diminuirne i caratteri connotativi e la qualità complessiva dei luoghi, ha condotto alle seguenti considerazioni: • a scala territoriale ed in linea generale, con questa opera non si creeranno fenomeni di marginalizzazione delle aree o creazione di aree intercluse, in quanto il tracciato va a svilupparsi in viabilità già realizzate, da adeguare o da completare; • il tracciato del III Lotto realizzerà un nodo di collegamento con gli altri lotti, non portando a cambiamenti di visibilità del paesaggio né di visualità del contorno; • il viadotto non muta sensibilmente l’impatto paesaggistico dell’intervento. Per tali motivi la scelta progettuale di completamento della rete di collegamento viario rappresenta un elemento connettivo con il territorio, che diventa permeabile fra i differenti comuni di interesse. Anche per quello che riguarda la percezione panoramica dell’insieme, l’impatto dell’intervento risulta trascurabile.
Inquadramento archeologico Il comparto territoriale compreso fra la zona Roveri e Villanova di Castenaso presenta notevoli testimonianze di tipo storico-archeologico pertinenti ad epoche diverse: i dati di archivio e le ricognizioni archeologiche segnalano una discreta presenza antropica già di età preistorica, con alcune stazioni di pianura segnalate da spargimenti superficiali di industria litica. In particolare all’Eneolitico si datano tre vaste aree di materiale litico. All’età del Bronzo si può far riferire un unico insediamento oltre a materiali rinvenuti in corrispondenza di un probabile edificio rustico di età romana. L’età protostorica è documentata principalmente per l’età del Ferro (IX-VIII sec. a.C.), quando si sviluppano alcuni importanti nuclei di insediamento, segnalati dalla presenza di tre importanti necropoli a rito incineratorio: la necropoli delle Roveri, la necropoli di Ca' dell'Orbo e la grande necropoli di Villanova di Castenaso nel fondo Gozzadini. Altri ritrovamenti pertinenti alla stessa epoca concorrono a rafforzare l’idea di una forte presenza in sito, in alcuni casi forse interpretabili come tracce di insediamenti ed abitati. In età romana il comprensorio in questione entrò a far parte dell'area agricola centuriata posta a nord-est della colonia di Bononia. Proprio a questo periodo, ed in particolare ad una deduzione coloniaria di età triumvirale - augustea (I sec. a.C.), risale la strutturazione agraria del territorio a sinistra dell'Idice, secondo porzioni quadrate (centuriae) di circa 710 m di lato, definite da assi viari e canalizzazioni di scolo a tutt'oggi esistenti.
Valutazione del rischio archeologico In merito alla definizione del potenziale archeologico, si evidenzia come l'area su cui insiste il nuovo tracciato sia caratterizzata da un alto rischio archeologico, essendo stata infatti sede preferenziale di popolamento antico dall'epoca pre-protostorica in poi: ne consegue quindi come il futuro tracciato percorre un territorio ricchissimo di importanti testimonianze di epoche diverse, la cui presenza non può pertanto essere esclusa in nessun punto.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Passando ad analizzare più specificatamente le maggiori criticità, il tracciato stradale risulta interferente con n. 3 aree di frammenti fittili. Partendo da nord, il tracciato nel tratto a settentrione della ferrovia Suburbana e della via S. Vitale risulta in evidente interferenza con il sito n. 6, corrispondente ad un insediamento rustico di età romana, la cui estensione reale nel sottosuolo, non nota, determina un alto rischio su tutta l'area circostante il nucleo centrale dell'evidenza. La fascia di terreno immediatamente a sud è caratterizzata da un alto rischio archeologico per le segnalazioni di tipo pre-protostorico. Un punto di massima criticità archeologica è infine rilevabile presso l'innesto del tracciato da progetto con la rotonda di viale Giovanni II Bentivoglio, dove scavi stratigrafici condotti dalla Soprintendenza nel 1995 per la realizzazione di un altro lotto dell'Asse Lungosavena hanno messo in luce evidenze archeologiche di età villanoviana e romana. 105
pagina 132 di 189 Di grande importanza per la valutazione del rischio archeologico è la profondità dei ritrovamenti: escludendo le aree di frammenti fittili (ovviamente superficiali), i ritrovamenti archeologici di cui si hanno informazioni più precise indicano per i livelli romani quote piuttosto superficiali (tra m 0,50 e 0,90 circa). Questo dato appare in linea con quanto emerge nei carotaggi esaminati, dove l’elemento antropico risulta presente sino a m 1,00 (in un solo carotaggio si registra materiale antropico a m 2,60 di profondità). Tuttavia, dal momento che la maggior parte del tracciato stradale sarà in rilevato (con scotici superficiali) e dato che solo in alcuni punti si prevedono scavi più impegnativi, eventuali indagini archeologiche preventive, se richieste dalla Soprintendenza, potrebbero essere ubicate in corrispondenza degli scavi delle opere maggiori, più profondi ed impattanti.
In conclusione lo studio dei dati disponibili permette di confermare quanto già emerso in fase di Studio di fattibilità, ossia un elevato rischio archeologico lungo tutto il futuro asse stradale. E' probabile che l'elevata sensibilità archeologica dell'area determini la necessità di indagini archeologiche preventive specifiche, che potrebbero essere eseguite in corrispondenza delle opere più impattanti e a maggiore profondità.
3.A.7. SALUTE PUBBLICA
L’area di studio considerata è quella dei due comuni interessati dall’intervento in studio: Bologna, Castenaso. Si considera come potenzialmente coinvolta dalle emissioni l’intera popolazione dei comuni attraversati. Il totale della popolazione che verrà coinvolta è pari a 438.403 persone, di cui circa il 96% risiede nel comune di Bologna. Risulta necessario notare che il presente progetto lambisce solo marginalmente il comune di Bologna, tuttavia, per ovvi motivi di aggregazione dei dati, non è stato possibile parcellizzare il contributo della suddetta zona, ma sono stati inseriti i dati riferiti all’intera area comunale. I bambini e gli anziani sono gruppi più suscettibili degli adulti agli effetti di molti fattori ambientali, anche le donne in età fertile costituiscono una fascia della popolazione particolarmente critica rispetto all’inquinamento ambientale in quanto durante la gravidanza il feto è particolarmente vulnerabile agli effetti dei composti chimici. Pertanto si è ritenuto di interesse analizzare la popolazione interessata e confrontarla con la popolazione della regione Emilia Romagna, evidenziando i sottogruppi che hanno una maggiore sensibilità agli inquinanti ambientali. Essa risulta interessare popolazioni che presentano percentuali di bambini, anziani e donne in età fertile sostanzialmente analoghe a quelle della popolazione della regione Emilia Romagna (bambini 13%, anziani 24% e donne in età fertile 21%): in particolare si registra un leggero incremento percentuale nella fascia d’età superiore ai 65 anni, mentre le categorie bambini ed adulti registrano un lievissimo calo, inferiore ai due punti percentuale. L’analisi della mortalità ormai da tempo è un punto cardine del lavoro epidemiologico e riveste un ruolo di indicatore globale della salute. Essa permette di analizzare lo stato di salute della popolazione, consentendo
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 anche di esprimere ipotesi di causalità tra fattore di rischio e patologia. L’analisi dei quozienti di mortalità della popolazione residente in Emilia Romagna denota una sostanziale concordanza del dato rispetto a quello rilevato nella popolazione italiana: in particolare le cause di morte più frequenti sono imputabili, in entrambi i casi, a patologie del sistema circolatorio, tumorali e respiratorie, rispettivamente. Il tasso grezzo di mortalità in regione Emilia Romagna per tumori è superiore al dato nazionale (31,9 contro 29,5), similmente i decessi a carico di patologie associate al sistema circolatorio appaiono maggiormente incidenti sulla popolazione emiliana rispetto al contesto italiano, ed infine la mortalità associata a malattie respiratorie risulta maggiormente in linea con il dato nazionale, sebbene anche in questo casso leggermente superiore. Le tematiche relative all’impatto sulla salute pubblica maggiormente connesse con un’opera stradale sono le seguenti: • inquinamento atmosferico; 106
pagina 133 di 189 • inquinamento acustico; • disturbo da vibrazioni.
L’analisi dell’impatto atmosferico dei diversi scenari simulati è stata completata con la valutazione dell’esposizione della popolazione agli inquinanti tenendo conto delle concentrazioni al suolo e della distribuzione della popolazione all’interno del dominio di calcolo. In particolare si è proceduto a sviluppare una stima dell’esposizione della popolazione agli inquinanti calcolando, cella di calcolo per cella di calcolo, il valore di un semplice indicatore di esposizione della popolazione, facendo riferimento alla popolazione residente. Sia lo scenario progettuale rispetto al programmatico sia quest’ultimo rispetto all’attuale hanno come conseguenza riduzioni di esposizione per tutti gli inquinanti e gli indici statistici considerati. Sensibile è in particolare il calo di esposizione alla media annuale delle concentrazioni calcolate di NO2 nel passaggio allo scenario progettuale. Si passerebbe così ad avere la quasi totalità della popolazione esposta a concentrazioni inferiori a 20µg/m3 mentre ancora nello scenario programmatico un 20% di residenti sarebbero esposti a livelli superiori.
Variazioni di esposizione complessiva alla concentrazione calcolata nei vari scenari Inquinante Parametro Progettuale- Programmatico-Attuale Programmatico NO2 Media -29.6% -6.2% NO2 Percentile -5.1% -18.2% PM10 Media -2.1% -7.7% PM10 Percentile -2.0% -9.2% PM2.5 Media -3.4% -15.0% C6H6 Media -4.4% -31.5%
La modellizzazione acustica sviluppata a supporto della progettazione della nuova infrastruttura ha evidenziato la presenza di esuberi dei limiti vigenti in facciata ai ricettori esposti. Per tale motivo si è proceduto al dimensionamento di una serie di interventi di mitigazione per ridurre tale impatto I risultati del progetto acustico prevedono infatti la posa di opere di mitigazione con uno sviluppo complessivo pari a 876 m, pari ad una superficie complessiva di 3567 m 2 . Dal confronto tra la situazione dello stato di progetto senza mitigazione e quella post mitigazione, si determina una efficacia degli interventi variabile che comporta efficacia media pari a circa 6 dB(A) in funzione della posizione ricettore-barriera, consentendo un miglioramento generalizzato del clima acustico sul territorio. I miglioramenti che saranno ottenuti con l’installazione delle barriere acustiche sono significativi: il numero di ricettori residenziali fuori limite passa da 20 senza mitigazioni a 0 con mitigazioni per quanto riguarda il
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 limite esterno notturno (-100%). Relativamente al numero di abitanti soggetto ad un’esposizione superiore ai 55 dBA, i risultati mostrano anche in questo caso un miglioramento significativo della qualità acustica dell’area, passando da 77 abitanti (25,0%) della situazione post operam senza mitigazioni a 0 della situazione post operam con mitigazioni. Nel complesso, si può stabilire che, con la realizzazione delle mitigazioni previste nel progetto i livelli di impatto acustico si riducono notevolmente rispetto allo scenario di progetto non mitigato consentendo di ottenere un clima acustico dell’area conforme ai limiti vigenti.
Per quanto riguarda il disturbo da vibrazioni, gli impatti previsti per l’intervento in studio potranno verificarsi solo in occasione dell’esecuzione delle lavorazioni, esclusivamente diurne, che comportano immissione di vibrazioni nel terreno, in particolare gli scavi e la realizzazione di micropali.
107
pagina 134 di 189 L’estensione delle aree di impatto è limitata a circa 50m dalla sede delle lavorazioni. Per loro natura tali impatti sono di natura temporanea e limitata, in quanto la durata di tali lavorazioni è generalmente di pochi giorni. A completamento delle analisi relative al tema della salute pubblica è stata effettuata, sulla base dell’Inventario nazionale redatto dal Ministero dell’Ambiente – Divisione VI Rischio industriale (aggiornamento maggio 2015), una verifica sulla presenza di stabilimenti suscettibili di causare incidenti rilevanti ai sensi dell’Art.15 comma 4 del D.Lgs. 334 del 17.08.1999 “Attuazione della direttiva 96/82/CE relativa al controllo dei pericoli di incendi rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose”. Questa analisi è stata svolta con lo scopo di verificare se la realizzazione dell’intervento in progetto può aumentare il livello di esposizione della popolazione ai rischi industriali già presenti sul territorio. L'analisi sulla presenza di stabilimenti RIR è stata condotta sui comuni di Bologna e Castenaso e risulta che all'interno della fascia di studio (500 m) non sono presenti stabilimenti soggetti alla specifica normativa.
3.A.8. PIANO DI MONITORAGGIO Per quanto riguarda la durata delle fasi operative la durata dell'attività di monitoraggio prevista sarà di 12 mesi nella fase ante operam, 24 mesi in corso d’opera e 12 mesi in fase di post operam. Al fine di monitorare compiutamente tutti gli indicatori ambientali descrittivi dello stato dell’ambiente e del territorio, sono stati individuati alcuni “settori ambientali” di riferimento all’interno dei quali far convogliare le singole misure di campagna: Ambiente Antropico (Atmosfera, Rumore e Vibrazioni), Ambiente Idrico (Acque superficiali e sotterranee), Ambiente Naturale (Vegetazione).
Ambiente Antropico Dato l’elevato grado di urbanizzazione della zona interessata e il tipo di lavorazioni previste per la cantierizzazione e la realizzazione del progetto, quali la realizzazione di rilevati, il deposito temporaneo di materiale, lo scavo e l’infissione di pali, oltre al passaggio di mezzi pesanti lungo la viabilità di servizio e di cantiere, risulta particolarmente sensibile e vulnerabile il settore ambientale più strettamente legato alla sfera antropica, in particolare la qualità dell’aria e il clima acustico e vibrazionale, quest’ultimo inteso sia come disturbo alle persone, sia come danno alle strutture. E’ stata quindi definita e strutturata una rete di monitoraggio ambientale dedicata ai suddetti aspetti e suddivisa nelle seguenti componenti ambientali: Atmosfera, Rumore e Vibrazioni.
Atmosfera Le campagne di monitoraggio nelle fasi “ante operam” e in “corso d’opera” hanno l'obiettivo primario di valutare gli incrementi dei livelli di concentrazione delle polveri aerodisperse e della deposizione al suolo in corrispondenza di particolari ricettori, al fine di individuare le possibili criticità e di indirizzare gli interventi di minimizzazione. Le sorgenti indagate in “ante operam” sono quelle ad oggi presenti sul territorio; il traffico veicolare autostradale e sulla rete viaria principale e secondaria, le attività agricole, ecc. Le principali emissioni di polveri derivanti dalle attività del “corso d’opera” saranno determinate dal
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 risollevamento di polveri dalle pavimentazioni stradali al transito dei mezzi pesanti o ad opera del vento durante: operazioni di scotico delle aree di cantiere; formazione dei piazzali e della viabilità di cantiere; scavo delle gallerie (emissioni di polveri dagli imbocchi); esercizio degli impianti di betonaggio; movimentazione dei materiali sulla viabilità ordinaria e di cantiere; attività dei mezzi d’opera nelle aree di deposito. Le campagne di monitoraggio in “post operam” saranno finalizzate a verificare, nelle nuove condizioni di esercizio del tratto autostradale, le concentrazioni degli inquinanti da traffico in corrispondenza delle sezioni stradali più significative.
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pagina 135 di 189 Pertanto gli indicatori per il monitoraggio in “corso d’opera” saranno: - concentrazione polveri totali aerodisperse e/o polveri sottili (PM10), espresse come valore medio nelle 24 ore in g/m3 (in aree urbanizzate); Le campagne di monitoraggio “ante operam” e in “corso d'opera” dovranno essere svolte in corrispondenza dei periodi dell'anno caratterizzati dalle condizioni meteorologiche più favorevoli alla dispersione delle polveri (mesi contraddistinti da valori minimi di precipitazioni meteoriche, da condizioni di media-elevata turbolenza dei bassi strati dell'atmosfera e da un campo anemologico generalmente attivo).
Rumore Il monitoraggio è necessario al controllo del rispetto di standard o valori limite definiti dalle leggi, come ad esempio i limiti massimi di rumore nell'ambiente esterno e nell'ambiente abitativo definiti dal DPCM 1.3.1991 in base alle classi di zonizzazione acustica del territorio; esigenza sentita sia in fase di “corso d’opera” sia in fase di “post opera” ovvero in esercizio della infrastruttura. Il monitoraggio fornisce inoltre l'opportunità di verificare l'efficacia di specifici interventi di mitigazione, sia in termini di variazione degli indicatori fisici (livelli di rumore) sia di risposta delle comunità esposte, al fine di migliorare gli interventi già realizzati e ottimizzare i futuri. Il controllo del rumore nelle aree interessate dal progetto si configura quindi, nella fase “ante operam”, come strumento di conoscenza dello stato attuale dell'ambiente finalizzato alla verifica degli attuali livelli di qualità, al rispetto dei limiti normativi e al controllo delle situazioni di degrado, per poi assumere in “corso d'opera” e “in esercizio” il ruolo di strumento di controllo della dinamica degli indicatori di riferimento e dell'efficacia delle opere di mitigazione sia in termini di azioni preventive che di azioni correttive. Le principali emissioni dirette e indirette di rumore derivanti dalle attività del “corso d’opera” sono attribuibili alle fasi sotto indicate. - Costruzione del tracciato - Esercizio dei cantieri industriali e dei campi base - Costruzione o adeguamento della viabilità di cantiere - Movimentazione dei materiali di approvvigionamento ai cantiere - Movimentazione dei materiali di risulta alle aree di deposito - Attività dei mezzi d’opera nelle aree di deposito - Esercizio delle aree di deposito. Per poter stimare l'impatto sul clima acustico è necessario conoscere: - i livelli di potenza sonora emessi dalle varie sorgenti, in base a dati di targa o a prescrizioni normative; - le modalità di esercizio del cantiere e dei mezzi di trasporto (percentuale di utilizzazione di macchinari e impianti nell'arco della giornata, frequenza dei transiti di mezzi di trasporto...); - le caratteristiche dei ricettori e la loro collocazione territoriale rispetto alla sorgente di rumore. Nelle fasi di realizzazione dell'opera si verificheranno le emissioni di rumore di tipo continuo (impianti fissi, lavorazioni continue), discontinuo (montaggi, traffico mezzi di trasporto, lavorazioni discontinue) e puntuale (volate di mina). Per quanto riguarda la scelta degli "indicatori", si osserva che la caratterizzazione acustica di un ambiente o di una sorgente richiede la definizione di una serie di parametri fisici (Leq, Ln, Lmax, composizione spettrale
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 etc.) per mezzo dei quali "etichettare" il fenomeno osservato. L'attività di monitoraggio, al fine di garantire uno svolgimento qualitativamente omogeneo delle misure ante operam, in corso d'opera e post operam, la ripetibilità delle misure e la possibilità di creare un catalogo informatizzato aggiornabile ed integrabile nel tempo, dovrà essere svolta con appropriate metodiche e con strumentazioni conformi alle prescrizioni minime di legge. L'attribuzione di una classe di qualità ambientale ad un ricettore verrà svolta correlando la sensibilità del ricettore, espressa dalla classe di zonizzazione acustica, all'indicatore di rumore livello equivalente continuo diurno e notturno misurato.
Vibrazioni
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pagina 136 di 189 Il monitoraggio delle vibrazioni per le opere in progetto ha lo scopo di definire i livelli attuali di vibrazione determinati dalle sorgenti in essere, le condizioni di criticità e la compatibilità con gli standard di riferimento in corrispondenza di un campione rappresentativo di ricettori e di seguirne l'evoluzione durante la fase di costruzione. Queste verifiche riguardano gli effetti di "annoyance" sulla popolazione, gli effetti di interferenza con attività produttive ad alta sensibilità e gli effetti su emergenze archeologiche e beni storicomonumentali di particolare rilevanza. E' esclusivo compito delle imprese adottare tutti gli accorgimenti operativi per mezzo dei quali garantire la piena compatibilità delle vibrazioni nei confronti dei possibili danni materiali alle strutture. Il progetto di monitoraggio viene definito nella fase ante operam e di corso d’opera considerando tutto l’ambito territoriale di interazione potenziale, in conformità ai riferimenti normativi nazionali e internazionali. La fase di esercizio richiede viceversa specifiche previsioni di monitoraggio solo in situazioni di esposizione molto particolari (edifici in prossimità di spalla di viadotto o altre discontinuità strutturali) Il monitoraggio ante-operam delle vibrazioni ha lo scopo di fornire una esaustiva base di conoscenza dei livelli di vibrazione in un insieme di aree e punti che potranno essere interessati dalle attività di costruzione dell’infrastruttura stradale. Verranno pertanto esaminate, anche in base alle indicazioni fornite dal piano di cantierizzazione e alle tecniche costruttive previste, le condizioni di esposizione dei ricettori prossimi a: - aree e viabilità di cantiere; - tracciato in progetto. Il monitoraggio ante operam deve avere inoltre lo scopo di caratterizzare la vulnerabilità dei manufatti potenzialmente esposti a vibrazioni: gli edifici devono essere tipizzati ai sensi della UNI 9916 "Criteri di misura e valutazione degli effetti delle vibrazioni sugli edifici" che richiede l’identificazione della categoria di struttura, della classe di fondazione e, infine, del tipo di terreno. Le principali emissioni di vibrazioni derivanti dalle attività di corso d’opera sono attribuibili alle seguenti fasi: - formazione dei rilevati (vibrocompattatori); - scavo dei pali di fondazione (sistemi a scalpello); - costruzione o adeguamento della viabilità di cantiere (mezzi pesanti, escavatori, vibrocompattatori); - movimentazione dei materiali (mezzi pesanti, dumper, ecc.); - attività dei mezzi d’opera nelle aree di discarica (benne, pale meccaniche, dumper, ecc.). L’indicatore utilizzato per valutare gli effetti delle vibrazioni sugli edifici è la velocità massima di vibrazione, intesa come valore di picco nel campo di frequenze compreso tra 0.1 Hz e 100 Hz. Al fine di introdurre degli indicatori funzionali agli obiettivi del programma di monitoraggio, devono inoltre essere identificati dei valori di attenzione e di allarme, espressi in termini di accelerazioni o velocità, con tre ordini di finalizzazione: - controllo delle condizioni massime di disturbo: - pianificazione delle azioni correttive attive e passive; - pianificazione degli accertamenti straordinari da prevedere all’avvicinarsi a situazioni di criticità.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 La determinazione ante-operam e di corso d’opera dei livelli di vibrazione deve essere effettuata mediante una serie di rilievi in un numero di punti di monitoraggio, fisicamente coincidenti con edifici, industrie o siti archeologici, selezionati internamente alle aree di monitoraggio. Le metodiche di monitoraggio devono permettere la verifica degli standard di riferimento per l’esposizione della popolazione e dei manufatti in pieno accordo con la normativa di settore. Al fine di inserire i risultati del monitoraggio ambientale ante operam e di corso d’opera in una scala di qualità ambientale unica e di facile interpretazione, può risultare quindi estremamente conveniente il ricorso alle definizioni della UNI9614 e ad una matrice di correlazione tra classi di sensibilità, livelli ante- operam/corso d’opera e valori limite di immissione. L'ambito di significatività del fenomeno vibrometrico in fase di costruzione del tracciato autostradale ha ampiezza variabile e può essere definito per mezzo di una valutazione previsionale di prima approssimazione basata sulla considerazione di: 110
pagina 137 di 189 - geolitologia del terreno; - sensibilità dei ricettori (destinazioni d'uso dei fabbricati); - distanza minima sorgente-ricettore; - risposta dei manufatti alle vibrazioni; - livello di interazione opera-ambiente. La localizzazione dei punti di monitoraggio è basata su tre criteri: - rappresentare situazioni specifiche, caratterizzate da livelli di impatto potenziale alto, medio e basso associate a varie condizioni di sensibilità del ricettore, ma al tempo stesso "generali" e riproducibili in altri ambiti presenti lungo il tracciato autostradale e le aree di cantiere; - verificare la criticità ante-operam in tutte quelle situazioni in cui sono presenti sorgenti di vibrazione sinergiche a quelle di futura localizzazione; - caratterizzare la sensibilità delle diversità tipologie costruttive presenti lungo il tracciato.
Ambiente idrico Il monitoraggio dell’ambiente idrico verrà integrato dal monitoraggio dei parametri meteorologici, necessari per le elaborazioni e le interpretazioni dell’andamento idrologico e climatico-stagionale dei parametri indagati.
Acque superficiali Il monitoraggio si rivolge allo stato quali-quantitativo del reticolo idrografico, al fine di valutare le potenziali alterazioni indotte dalle opere autostradali in fase di realizzazione e di esercizio. La rete dei punti di controllo verrà definita sulla base del progetto autostradale, considerato nella sua globalità (tracciato e opere d’arte, aree di cantiere e campi base, viabilità di servizio, sistemazioni idrauliche e idrogeologiche, aree di deposito) e sulla base dell’inquadramento ambientale del progetto dal punto di vista del sistema idrografico, con particolare attenzione agli aspetti idrologico-idraulici e di qualità delle acque, tenendo conto degli effetti potenzialmente verificabili sul comparto idrico superficiale. Le alterazioni potenzialmente attuabili sul sistema idrografico nel corso dei lavori e nella successiva fase di esercizio dell’autostrada sono riferibili a tre categorie di effetti: - Modificazione delle condizioni di deflusso (livelli, velocità, assetto dell’alveo), prodotte dall’inserimento di opere in alveo definitive o provvisionali; - Modificazione delle caratteristiche di qualità fisico-chimica dell’acqua provocate dall’attività costruttive, e/o dallo scarico di sostanze inquinanti derivanti dalle lavorazioni, dagli insediamenti civili di cantiere o dal traffico veicolare nella fase di esercizio; - Modificazioni delle caratteristiche di qualità dell’ambiente fluviale complessivo, a seguito di alterazioni dell’habitat nei comparti idraulico, morfologico, chimico-fisico, biologico, vegetazionale (provocate da attività antropiche quali lavorazioni in alveo con mezzi meccanici, scarico di materiali in alveo ecc). Inoltre le eventuali alterazioni e impatti possono avere rilevanza a scala locale, in prossimità di una lavorazione puntuale, o a scala più ampia, a causa della propagazione verso valle di eventuali contaminazioni. I punti di controllo verranno quindi posizionati in modo da: 1. monitorare i corpi idrici a monte e a valle dell’interferenza;
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 2. monitorare gli effetti verso valle delle eventuali contaminazioni; Il monitoraggio riguarderà i corsi d’acqua della rete idrografica superficiale principale e secondaria interagenti con il tracciato dell’opera. La valutazione dei potenziali effetti indotti sul comparto idrico superficiale dalla costruzione e dall’esercizio del tratto stradale verrà eseguita sulla base dei dati di monitoraggio, per confronto con lo stato ambientale definito ante operam e con riferimento al quadro evolutivo dei fenomeni naturali (idrologico-idraulici, chimico-fisici e biologici) ricostruito e aggiornato nel corso delle indagini. Verranno individuati indicatori e parametri di misura con la funzione di segnalare il verificarsi di alterazioni dello stato quali-quantitativo dei corsi d’acqua (complessivamente o riferito a specifici parametri) I parametri di misura, che verranno valutati coerentemente con le indicazioni riportate sul D.Lgs.152/99, appartengono alle seguenti categorie: - parametri quantitativi (idrometrici, idrologici); 111
pagina 138 di 189 - parametri chimico – fisici; - parametri biologici; - parametri fisiografici ambientali. Le modalità di indagine saranno tali da poter costituire il quadro ambientale di riferimento non influenzato dai lavori nella fase ante operam, e tali da poter valutare le variazioni rispetto allo stesso nei diversi comparti fisici potenzialmente alterabili in corso d’opera e nella successiva fase di esercizio. Particolare attenzione verrà inoltre posta al monitoraggio dei corsi d’acqua in prossimità delle aree di cantiere al fine di individuare eventuali interferenze sulla qualità delle acque.
Acque sotterranee Il programma di monitoraggio delle acque sotterranee, articolato in indagini su sorgenti, pozzi, sarà orientato ai seguenti aspetti: - certificazione dello stato quali-quantitativo dei corpi idrici nella situazione precedente l’avvio dei lavori; - controllo dei corpi idrici nella fase di cantiere; - acquisizione dei dati di misura necessari alla valutazione della circolazione idrica sotterranea, allo sviluppo delle applicazioni progettuali nella fase realizzativa dell’opera, e alla messa in atto di eventuali interventi di protezione delle aree di utilizzazione delle risorse idriche degli acquiferi; I criteri per la definizione degli elementi della rete di monitoraggio saranno basati sulla considerazione dei seguenti fattori: - rischio di interferenza tra opere in progetto e corpi idrici sotterranei; - rilevanza socio-economica di ogni captazione: per l’approvvigionamento acquedottistico pubblico, privato consortile, come eventuale unica fonte di approvvigionamento da cui dipende l’esistenza di insediamenti, abitati o attività produttive, per l’utilizzo in prospettiva di nuove espansioni abitative e/o produttive; - volumi idrici richiesti dalle soluzioni di approvvigionamento alternative ipotizzate per i settori “a rischio”. Sulla base delle suddette considerazioni vengono individuate cinque categorie che rappresentano le tipologie più ricorrenti delle stazioni di misura: 1. Sorgenti per le quali non si individua un rischio di interferenza ma caratterizzate da una significativa portata (Q>1 l/s), e pertanto rilevanti per l’approvvigionamento in atto o potenziale, fonti rilevanti di approvvigionamento per pubblici acquedotti; 2. Pozzi o sorgenti a rischio di interferenza in base alle risultanze degli studi idrogeologici, indipendentemente dall’uso attuato o previsto, e corpi idrici per i quali il rischio di interferenza non è definibile per insufficienza del quadro conoscitivo; 3. Pozzi o sorgenti costituenti l’unica fonte di approvvigionamento per abitati o piccoli gruppi di abitazioni; 4. Pozzi o sorgenti per i quali esistono progetti di sfruttamento da parte di acquedotti pubblici, consorzi irrigui, ecc., o destinati, attualmente o in prospettiva, ad usi di rilevanza socio-economica (industria, attività produttive rilevanti in generale); 5. Punti di captazione per i quali è prospettabile un uso come risorsa sostitutiva in caso di effettivo depauperamento delle risorse considerate a rischio. Le attività di monitoraggio prevedranno controlli mirati all’accertamento dello stato quali-quantitativo delle risorse idriche sotterranee, attraverso:
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 - Indagini quantitative: livello piezometrico, portata; - Indagini qualitative: specifici parametri fisici e chimico-batteriologici. Il monitoraggio quantitativo sarà mirato alla valutazione ed alla certificazione oggettiva dell’entità della risorsa in termini di volumi immagazzinati dall’acquifero alimentatore, di volumi annui disponibili all’utenza e di portate disponibili in regime di magra. Il conseguimento di tali finalità richiederà la disponibilità di dati sufficienti a definire le curve di ricarica e di esaurimento. La determinazione dei parametri chimico-fisici e batteriologici sono finalizzate a certificare la qualità delle acque delle captazioni per verificare l’idoneità all’uso dichiarato e per poter evidenziare eventuali alterazioni dovute al contatto con l’opera e i relativi cantieri. La misurazione in continuo dei parametri è consigliabile in quanto permette di: - caratterizzare l’andamento delle portate o dei livelli “filtrando” le variazioni dovute a eventi brevi di ricarica, consentendo una più accurata valutazione degli eventuali fenomeni di interferenza; 112
pagina 139 di 189 - definire in maggiore dettaglio i volumi effettivamente disponibili all’utenza in ogni condizione idrologica, rendendo disponibili tratti completi delle curve di esaurimento e di ricarica. Un ulteriore grado di approfondimento delle indagini può infine tendere ad ottenere delle indicazioni sperimentali circa la potenzialità della falda sfruttata, per mezzo di specifiche prove di pozzo; sarà infatti necessario disporre di termini di riferimento numerici in caso di eventuali controversie con i proprietari.
Ambiente Naturale Vegetazione Il monitoraggio, svolto nelle fasi di ante operam, di corso d’opera (o di costruzione) e di post operam (o di esercizio), sarà mirato ad individuare l’eventuale presenza e nel caso, l’entità, dei seguenti potenziali fattori di impatto sulla vegetazione, impatti potenziali individuati nel SIA: - sottrazione di vegetazione; - alterazione della struttura della vegetazione e del patrimonio floristico; - impatto sulla vegetazione per inquinamento e/o depauperamento dell’ambiente idrico; - impatto sulla vegetazione per emissioni gassose in atmosfera; - impatto sulla vegetazione per sollevamento di polveri; - impatto sulla vegetazione per alterazioni prodotte dai mutamenti morfologici (scavi, riporti, depositi di inerti) e dall’introduzione di infrastrutture (viadotti, rilevati, ecc.); - impatto sulla vegetazione per modifica della struttura e tessitura del suolo (ad es. fenomeni di costipazione del suolo). La scelta delle aree di monitoraggio avverrà, considerando la tipologia dell’opera (tracciato, viabilità di servizio, cantieri, aree di deposito), in quanto a caratteristiche vegetazionali e criticità. La scelta degli indicatori si riferisce ai seguenti parametri: - rappresentatività: l’indicatore deve essere correlabile con i fenomeni che si vogliono controllare (per quanto possibile con componenti biotiche soggette all’influenza di numerose variabili di tipo antropico ed ecologico); - accessibilità: deve essere facilmente misurabile, campionabile facilmente ed avere una soglia di rilevabilità analitica accessibile con tecniche standard; - affidabilità: deve avere valori minimi di errori sistematici; - operatività: deve essere direttamente e facilmente utilizzabile per quantificare azioni di intervento; - economicità: i costi di rilevamento e di elaborazione devono risultare il più possibile contenuti. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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pagina 140 di 189 3.B. Valutazioni in merito al Quadro di Riferimento Ambientale I principali impatti, sulle componenti ambientali ritenute significative, connessi alla realizzazione e all’esercizio delle attività in progetto, sono di seguito valutati. Al fine di minimizzare gli impatti ambientali del progetto, l’impianto deve essere realizzato secondo le mo- dalità, opere, mitigazioni previste dal progetto.
3.B.1. IMPATTI SULLA COMPONENTE ATMOSFERA
A seguito dell’esame dei documenti e delle integrazioni fornite si esprimono le seguenti valutazioni. • Premesso che non è stato possibile verificare le stime emissive in mancanza di una caratterizzazione su “base Copert” del parco veicolare, rispetto al bilancio emissivo stimato dal Proponente emerge che la nuova tratta comporta evidentemente un incremento per tutte le emissioni inquinanti. Considerando però la rete stradale di nuova realizzazione, comprensiva della viabilità di adduzione direttamente influenzata, le stime presentate evidenziano: ◦ le emissioni di inquinanti gassosi (NOx, CO, CO2, C6H6) diminuiscono nello scenario progettuale rispetto allo scenario programmatico al 2025; ◦ le emissioni di PM10 e PM2.5 subiscono un incremento, anche se di modesta entità, nello scenario progettuale rispetto al programmatico al 2025. • Come facilmente prevedibile, i valori ai ricettori sensibili e residenziali individuati evidenziano incrementi nello scenario progettuale rispetto al programmatico. • Relativamente alle concentrazioni immesse dalle attività svolte nelle aree di cantiere e lungo linea, i valori sono tali da determinare, in aggiunta al fondo ambientale, situazioni critiche per il superamento della soglia del valore limite giornaliero di PM10 coinvolgendo i ricettori residenziali prossimi al tracciato. Pertanto si ritiene necessario inserire le seguenti condizioni ambientali: Nell’ambito del progetto di ambientazione, con riferimento alla fase di esercizio, per migliorare il bilancio della CO2 devono essere incrementate le misure compensative sulla componente vegetazione e flora, con nuovi impianti previsti per quanto riguarda le opere a verde. Si dovrà realizzare, ove possibile, l’estensione dei filari arborei ed arbustivi previsti in corrispondenza delle parti terminali delle barriere acustiche nei tratti iniziali e conclusivi della Lungo Savena III lotto.
Con riferimento alla fase di cantiere, oltre alla rigorosa applicazione delle misure e degli accorgimenti proposti nello S.I.A. e successive integrazioni, siano messe in atto le seguenti misure di mitigazione atte a contenere sia le emissioni diffuse di polveri sia di inquinanti gassosi: • installare barriere di protezione antipolvere ai margini delle aree di supporto, dei cantieri e lungo il tracciato in corrispondenza dei ricettori sensibili e residenziali; • evitare qualsiasi attività di combustione all’aperto, non strettamente indispensabile alle attività di cantiere; • utilizzare per le macchine di cantiere carburanti diesel a basso tenore di zolfo e filtri di abbattimento REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 del particolato, sottoposte regolarmente a piani di manutenzione; • effettuare i trasporti di materiale a pieno carico al fine di ridurre il numero dei veicoli in circolazione; • qualora siano utilizzate benne e tramogge dovranno essere dotate di bandelle in gomma mobili; • stoccare i materiali allo stato solido polverulento in silos e movimentarli mediante sistemi chiusi quali trasporti pneumatici, coclee, elevatori a tazze, presidiati da sistemi di abbattimento e dotati di sistemi di controllo, quali pressostati con dispositivi di allarme; • ferme restando le richieste di autorizzazione alle emissioni in atmosfera per gli impianti, le varie fasi di lavorazione dovranno essere svolte in modo da contenere le emissioni in atmosfera sia puntuali sia diffuse, preferibilmente con dispositivi chiusi, e gli effluenti provenienti dagli impianti dovranno essere captati e convogliati ad un sistema di abbattimento degli inquinanti;
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pagina 141 di 189 • qualora si rendesse necessario, utilizzare gruppi elettrogeni in grado di assicurare le massime prestazioni energetiche e minimizzare le emissioni; • effettuare la bagnatura periodica del materiale con mezzi o con impianti di nebulizzazione e umidificazione; • oltre alla rigorosa applicazione delle misure e degli accorgimenti proposti nella documentazione integrativa così come da Guida tecnica “Annexe 5 - Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques”, siano previste bandelle laterali in gomma a protezione delle ruote posteriori dello spandi calce. • rispetto ad eventuali emergenze ambientali si chiede di mutuare quanto già previsto dal proponente per i trattamenti a calce, definendo una soglia di azione coincidente con una velocità del vento pari a 5 m/s (con soglia di attenzione pari a 3 m/s) tale da comportare l’attivazione delle procedure di emergenza presso le aree di cantiere.
Con riferimento al Piano di Monitoraggio Ambientale, si prescrive, prima dell'avvio dei lavori, l'elaborazione di un nuovo documento i cui contenuti dovranno essere preventivamente concordati con i Comuni ed ARPAE, sia per la definizione delle metodiche che per l'individuazione dei siti di misura, facendo riferimento a quanto previsto dalla normativa vigente.
3.B.2. IMPATTI SUL SUOLO, SOTTOSUOLO E ACQUE SOTTERRANEE A seguito dell’esame dei documenti e delle integrazioni fornite, comprensivi del "Piano di utilizzo dei materiali e delle terre da scavo ai sensi del D.M. 161/2012", si ritiene necessario inserire le seguenti condizioni ambientali: • prima dei lavori di approntamento delle aree di cantiere, si dovrà prevedere la caratterizzazione ambientale dei terreni di sedime; per ogni punto di prelievo previsto se ne richiede il campionamento della porzione stratigrafica più superficiale (scotico) ed una corrispondente al futuro piano di posa del cantiere. In caso di uniformità stratigrafica del sottosuolo investigato, potrà prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di scotico e posa del cantiere). Alla dismissione dei suddetti cantieri dovrà essere eseguita una caratterizzazione dei suoli di fine lavori sia sul sedime che sul terreno di ripristino (scotico), onde consentire un confronto complessivo dei risultati. • nel caso in cui le operazioni di scavo per la realizzazione dell'opera intercettino evidenti porzioni di sottosuolo saturo, si dovrà eseguire la caratterizzazione ambientale della componente fluida ai sensi della tabella 2 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del decreto legislativo n. 152/06, ed in base ai risultati ottenuti gestire adeguatamente i conseguenti prodotti di scavo nelle destinazioni finali (terre e rocce da scavo o rifiuti). • tutti i materiali scavati dovranno essere accumulati e quindi classificati con apposita cartellonistica, la quale dovrà anche contenere la provenienza geografica (zona di scavo e eventuale trattamento), livello stratigrafico (riporto, terreno naturale, ecc.. ) e destinazione finale (riutilizzo, smaltimento, trattamento in impianto di recupero, ecc..).
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • le terre e rocce da scavo dotate di caratteristiche geotecniche inidonee al riutilizzo nella realizzazione del progetto in esame e non gestite in qualità di rifiuto, ovvero destinate al ripristino/tombamento di cave o ad impianti industriali, dovranno fuoriuscire dalle aree di cantiere secondo quanto previsto dalla normativa sulla gestione delle terre e rocce da scavo, ovvero in qualità di sottoprodotti.
A seguito dell’esame dei documenti e delle integrazioni fornite, si valuta che la documentazione integrativa presentata in merito alla componente acque sotterranee esplicita il Piano di Monitoraggio previsto per la matrice in esame con indicazione dei punti di misura, dei parametri di analisi e delle frequenze previste per le varie fasi di monitoraggio. La planimetria relativa al monitoraggio delle componenti ambientali evidenzia la presenza di due punti di controllo per la matrice acque sotterranee. Considerando inoltre l'assenza all'interno
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pagina 142 di 189 della fascia di studio di pozzi ad uso acquedottistico, non si rilevano significative criticità in merito alla realizzazione dell'opera per quanto riguarda la componente ambientale in oggetto.
3.B.3. IMPATTI SULLE ACQUE In relazione alla fase di cantiere, premesso che allo stato attuale (progetto definitivo) non sono stati forniti tutti gli elementi necessari per effettuare una valutazione tecnica esaustiva, a seguito dell’esame dei documenti e delle integrazioni prodotti si riportano le seguenti valutazioni. Si ritiene necessario prevedere, prima dell'approntamento dei cantieri, la sostenibilità delle nuove immissioni di acque reflue e meteoriche dei cantieri dal Gestore del corpo idrico recettore. Pertanto si prescrive che: • all’interno delle aree di cantiere le superfici dovranno essere delimitate in considerazione del tipo di attività svolta; • siano adeguatamente trattate tutte le portate di acque reflue industriali non riutilizzate e la totalità delle portate di acque reflue di dilavamento e di prima pioggia ricadenti sulle superfici di lavorazione; i sistemi di gestione qualitativa delle portate di acque reflue di dilavamento ed acque di prima pioggia dovranno essere conformi a quanto previsto dalla DGR 286/2005 e DGR 1860/2006; • il tipo di trattamento per le acque reflue industriali e reflue di dilavamento delle eventuali aree di produzione di calcestruzzo dovrà prevedere anche l’abbattimento dei metalli pericolosi; relativamente al controllo del Cromo esavalente, in alternativa ad un trattamento più spinto potrà essere proposto un adeguato e condivisibile piano di monitoraggio merceologico del cemento in ingresso, in quanto si ritiene comunque più sostenibile un utilizzo di materie prime di qualità; • le acque meteoriche dovranno essere preferibilmente recapitate a corpi idrici superficiali; • le acque reflue domestiche e reflue di dilavamento dovranno essere di norma recapitate nella pubblica fognatura nel rispetto del Regolamento del Servizio Idrico Integrato. Nel caso di zona non servita da rete fognaria pubblica, i necessari sistemi di trattamento delle acque reflue domestiche dovranno essere conformi alle norme tecniche contenute in allegato alla DGR 1053/03 e, per quanto attiene alle caratteristiche delle fosse Imhoff, alla Delibera del Comitato dei Ministri 04/02/77. Dovranno inoltre essere correttamente dimensionati in considerazione dei posti letto presenti nei campi base e degli ulteriori abitanti equivalenti non stanziali; • le Autorizzazioni Ambientali necessarie per l'esercizio dei cantieri dovranno riportare: • una proposta di piano di monitoraggio e controllo degli scarichi di acque reflue industriali e meteoriche; • i dettagli tecnici e di dimensionamento degli impianti di trattamento delle acque reflue; • piano di monitoraggio e controllo merceologico del cemento in ingresso ai cantieri teso a verificare l’assenza di Cr6+ e comunque di tutte le sostanze di cui al punto 2.1 dell’Allegato 5 alla parte terza del D. Lgs 152/06. Il piano di controllo dovrà prevedere sia l’esecuzione di test di cessione che l’analisi sul tal quale e specificarne la frequenza; • planimetrie dettagliate delle aree di lavorazione e dei punti di scarico delle acque reflue; • verifica idraulica a dimostrazione della sostenibilità quantitativa delle nuove immissioni di
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 acque reflue e meteoriche dei cantieri nei corpi idrici recettori.
3.B.4. IMPATTI SU VEGETAZIONE, FAUNA ED ECOSISTEMI In relazione alla componente vegetazione lo studio rileva la presenza di elementi vegetazionali autoctoni ed alloctoni a volte presenti in formazioni mesofile o/e igrofile tipiche della pianura padana con una struttura scarsamente articolata e stratificata. Inoltre, buona parte delle aree interessate sia dal progetto sia dalle aree di cantiere sono costituite da un agro-ecosistema di natura periurbana con presenza di elementi antropici più o meno dominanti (residenziale, produttivo e infrastrutturale). In questo ambito la perdita di vegetazione e di naturalità è limitata alla eliminazione di alcune formazioni ruderali che si sviluppano lungo lo Scolo Zenetta ed in un'area costituita da un invaso. La predisposizione di fasce di ambientazione della strada dovrà portare alla compensazione degli elementi ecosistemici interferiti dall'opera. 116
pagina 143 di 189 3.B.5. IMPATTI SULLA COMPONENTE RUMORE Per quanto riguarda l'impatto acustico, esaminati gli elaborati integrativi presentati, si valuta che: • In relazione ai limiti acustici adottati nella progettazione, sono stati considerati quelli previsti dal D.P.R. 142/2004 per le infrastrutture stradali di nuova realizzazione di categoria "D – urbana di scorrimento". Pertanto è stata prevista una fascia di pertinenza unica con ampiezza pari a 100 metri. Sono stati inoltre considerati tutti i ricettori ricadenti entro una distanza pari a 200 metri per lato dall'infrastruttura. • Le sorgenti acustiche interferenti con il tracciato dell'infrastruttura in progetto (linea ferroviaria Bologna – Portomaggiore e via Mattei) sono state considerate sempre concorsuali all'interno delle relative fasce acustiche. Inoltre il proponente, recependo quanto richiesto nelle integrazioni, ha specificato di aver considerato anche il contributo del traffico transitante sul tratto terminale di via dell'Industria e sulle due rotonde su cui va ad innestarsi il tratto stradale di progetto. • In base a quanto contenuto nella Revisione dello Studio di impatto Acustico, si prende atto che le barriere acustiche previste dal proponente in base agli esiti della simulazione eseguita con il modello consentono di conseguire il rispetto dei limiti normativi per tutti gli edifici residenziali censiti nello Studio. Le barriere, che avranno uno sviluppo complessivo di circa 876 metri, saranno installate principalmente lungo il viadotto di attraversamento di via Mattei. • Nonostante quanto dichiarato dal proponente nella relazione integrativa presentata in relazione all'utilizzo di giunti a basso impatto acustico, la vicinanza di alcuni ricettori al viadotto e la relativa posizione (al di sotto dello stesso), potrebbe innescare significativi fenomeni di disturbo per i residenti degli stessi ricettori. • Relativamente alla fase di cantierizzazione il proponente ha effettuato specifiche valutazioni considerando la possibile contemporaneità delle lavorazioni svolte nei diversi cantieri. Le simulazioni hanno evidenziato la presenza di superamenti dei limiti di riferimento per alcuni ricettori limitrofi alle aree di cantiere, nonostante l'adozione di barriere acustiche di significative dimensioni. • All'interno del documento Piano di Monitoraggio Ambientale sono esplicitamente dettagliate tre metodiche di misura (R2, R3 e R4). Per quanto riguarda il monitoraggio acustico della fase di cantiere si rileva che non sono stati individuati tutti i ricettori maggiormente esposti. Pertanto si ritiene necessario inserire le seguenti condizioni ambientali: • Per quanto riguarda la presenza di giunti lungo l'infrastruttura, si raccomanda il conseguimento almeno delle prestazioni acustiche dei giunti definiti “silenziosi” nelle pubblicazioni di settore; inoltre le caratteristiche costruttive e la posa in opera dei giunti dovranno essere ottimali. Nel caso in cui dovessero manifestarsi segnalazioni di disturbo da parte dei residenti, si richiede di effettuare un monitoraggio acustico specifico presso i ricettori impattati dal rumore proveniente dal transito dei mezzi sui giunti del viadotto. Le modalità del monitoraggio (durata della misura, tempo di campionamento, parametri da rilevare) dovranno essere finalizzate alla verifica dell'esistenza di un potenziale disturbo acustico. Nel caso in cui gli esiti delle misure dovessero evidenziare picchi REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 significativi di rumore coincidenti con il passaggio dei mezzi in corrispondenza dei giunti, sarà necessario intervenire sul giunto installato per mitigare la problematica. • Il monitoraggio della fase di esercizio dell'infrastruttura dovrà iniziare non prima di tre mesi dall'apertura del tratto stradale, al fine di valutare l'impatto quando il traffico si sia il più possibile stabilizzato. In tale fase, in aggiunta a quelli già previsti dal proponente, dovranno essere monitorati anche i ricettori contraddistinti nello Studio Acustico con i seguenti numeri: ◦ un ricettore compreso nel gruppo 94 – 96; ◦ un ricettore compreso nel gruppo 85 – 88; ◦ un ricettore compreso nel gruppo 79 – 81; Contestualmente alle misure acustiche, andrà previsto anche il rilievo del numero di transiti di mezzi sul tratto di infrastruttura monitorata.
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pagina 144 di 189 • Alla luce dei superamenti dei limiti normativi stimati per la fase di cantiere nonostante l'adozione di barriere acustiche di significative dimensioni, in particolare per i ricettori ubicati nelle vicinanze delle aree di cantiere lungo via Mattei, si richiede di valutare l’adozione di tutti i possibili accorgimenti gestionali relativi alle attività previste nelle aree di cantiere CA03 e CA08, al fine di contenere al massimo l’impatto acustico. • Si richiede di integrare il monitoraggio acustico per la fase di corso d'opera, inserendo fra i ricettori indagati anche uno tra quelli contraddistinti nello Studio Acustico con i numeri da 85 ad 88. • Tenendo conto che l’utilizzo di modelli previsionali, soprattutto nella valutazione di scenari post operam, presenta dei margini d’incertezza che dipendono da vari fattori (in generale dall’accuratezza e rappresentatività dei dati di ingresso, nonché dalle semplificazioni e approssimazioni introdotte dalla modellizzazione), si ritiene necessario che gli esiti dei monitoraggi vengano utilizzati per aggiornare il modello di simulazione previsionale, effettuando una nuova simulazione acustica tarata con i livelli equivalenti misurati in post operam ed i dati di traffico effettivamente rilevati durante le misure. In tal modo sarà possibile estendere la verifica dei livelli sonori a tutti i ricettori situati lungo il tracciato, anche laddove essi non vengano monitorati direttamente. Il modello previsionale potrà essere il medesimo utilizzato per la valutazione in oggetto, aggiornando i dati d’ingresso e inserendo eventuali elementi cartografici nuovi rispetto alla versione precedente. Sarà opportuno integrare i rilievi acustici in fase di esercizio, tenendo conto delle seguenti indicazioni: ◦ le postazioni di misura dovranno essere collocate sia in prossimità dell’infrastruttura stradale (sorgente-orientate), allo scopo di effettuare la caratterizzazione acustica della sorgente come dato di input da inserire nel modello (potenza sonora da attribuire alla infrastruttura stradale), sia in corrispondenza dei recettori (recettore-orientate), al fine di calibrare il modello di calcolo previsionale in fase di elaborazione, permettendo la regolazione dei parametri che intervengono sulla propagazione del suono e di verificare in corrispondenza di punti di controllo la correttezza dei livelli sonori stimati; ◦ dovranno essere intensificati i rilievi nelle aree dove i livelli simulati sui ricettori risultano poco sotto il limite; ◦ dovranno essere verificate le performance dei presidi di mitigazione posti in essere, con tecniche di misura “ad hoc”.
3.B.6. IMPATTI SUL PAESAGGIO E ARCHEOLOGIA
Viste le considerazioni del proponente (paragrafo 3.A.6), come richiesto dalla Soprintendenza Archeologia Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana di Bologna e le province di Modena Reggio Emilia e Ferrara, dovranno essere previste indagini archeologiche preventive da realizzare su tutto il tracciato di progetto secondo le modalità formalizzate da parte di Autostrade per l’Italia nel piano delle indagini archeologiche preventive (acquisito dalla Soprintendenza Archeologia belle arti e paesaggio per la Città Metropolitana di Bologna e le province di Modena Reggio Emilia e Ferrara in data 25/09/2017, prot. 21615),
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 che rappresenta quanto concordato in merito ad una prima fase delle indagini, volta a identificare la presenza, l’estensione e le caratteristiche di tutte le eventuali interferenze con i lavori. Data la particolare densità e rilevanza dei depositi archeologici conosciuti nel territorio, non si può escludere inoltre la possibilità che – al momento della realizzazione di tali indagini - si profilino situazioni che comportino interventi di scavo esaustivo consistenti e onerosi, nonché particolari necessità di tutela di quanto rinvenuto.
In relazione alla componente archeologia lo studio ha rilevato un elevato rischio archeologico delle zone interessate dalle opere e dai cantieri, il proponente a seguito della richiesta di integrazioni ha presentato un Piano delle indagini archeologiche (acquisito dalla Soprintendenza Archeologia belle arti e paesaggio per la Città Metropolitana di Bologna e le province di Modena Reggio Emilia e Ferrara in data 25/9/207, prot.
118
pagina 145 di 189 21615) concordato con l'autorità competente relativamente ad una prima fase di indagini volte a identificare la presenza, l'estensione e le caratteristiche di tutte le eventuali interferenze con i lavori previsti. In fase di redazione del progetto esecutivo, il proponente dovrà attuare il piano di indagine proposto ed approvato dalla Soprintendenza Archeologica e nel caso si profilassero situazioni che comportino interventi di scavo esaustivo consistenti, procedere nella effettuazione degli stessi (vedi parere Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio agli atti PGBO/2017/29304 del 20/12/2017). In relazione alla tutela paesaggistica, acquisito il parere della Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio agli atti PGBO/2017/29304 del 20/12/2017, si rileva la compatibilità dell'intervento con il contesto paesaggistico e architettonico interessato, a condizione che i risultati delle indagini archeologiche, sopra citate, non portino alla luce elementi ostativi alla realizzazione di parti dell'opera, o che comunque comportino modifiche progettuali e che vengano rispettate le seguenti condizioni: • le opere connesse alla realizzazione delle sedi stradali e degli attraversamenti di dislivelli comportanti interventi di contenimento e sistemazioni del terreno dovranno essere progettate secondo metodologie di intervento tratte dalla ingegneria naturalistica da sottoporre, nella fase di progettazione esecutiva, preventivamente all'esame della Soprintendenza; • eventuali barriere antirumore, in quanto elementi fonte di possibile cesura del paesaggio padano, dovranno avere caratteristiche cromatiche e tipologiche in linea con gli elementi paesaggistici su cui si collocano, al fine di renderli poco percepibili.
3.B.7. IMPATTI SULLA SALUTE PUBBLICA In relazione alla componente, visto il contributo dell’U.O. Igiene e Sanità Pubblica Est dell’Azienda USL di Bologna, con nota acquisita da ARPAE SAC di Bologna con PGBO/2017/969 del 16/01/2018, si ritiene sostenibile l'intervento non rilevando particolari effetti negativi sulla popolazione interessata a condizione che si prevedano le mitigazioni e compensazione di seguito riportate: • nelle fasi di realizzazione dell'opera dovrà essere adottato ogni possibile accorgimento tecnico e/o gestionale per limitare: ◦ il risollevamento di polveri dalle pavimentazioni stradali causato da transito dei mezzi pesanti, dalle superfici sterrate dei piazzali ad opera del vento, da importanti emissioni localizzate nelle aree di deposito inerti, etc.; ◦ le emissioni di rumore di tipo continuo (impianti fissi, lavorazioni continue), discontinuo (montaggi, traffico mezzi di trasporto, lavorazioni discontinue) e puntuale; • considerata la dichiarata impossibilità di garantire in tutte le fasi di cantiere il rispetto dei limiti normativi presso alcuni ricettori, si chiede alla ditta appaltatrice, ai fini dell'autorizzazione in deroga ai limiti di rumorosità ed agli orari delle emissioni acustiche, di predisporre misure compensative concordate con i residenti direttamente interessati. In particolare per le operazioni di varo del viadotto da realizzarsi in orario notturno, dovranno essere adottate soluzioni che consentono il riposo delle persone anche con soluzioni alternative alla permanenza nelle residenze in tale periodo; • deve essere inoltre evitato il contributo aggiuntivo del rumore cantieri al traffico stradale di via
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 Mattei; in particolare si chiede che il cantiere immediatamente a nord della stessa sia schermato sul fronte strada in maniera analoga a quello speculare sul lato sud; • deve essere assicurato che la realizzazione del viadotto consenta il mantenimento di adeguate condizioni di illuminazione all'interno dei vani abitabili degli edifici prospicienti e comunque venga garantito un fattore medio di luce diurno non inferiore al 2%.
Inoltre si concorda con le considerazioni, espresse dal proponente, in merito al disturbo da vibrazioni, che risulta limitato alla fase di realizzazione dell'opera, esclusivamente diurna, a causa delle vibrazioni conseguenti agli scavi e alla realizzazione di micropali, per un estensione limitata a circa 50m dalla sede delle lavorazioni, che saranno opportunamente monitorate (vedi 3.B.8).
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pagina 146 di 189 3.B.8. PIANO DI MONITORAGGIO Con riferimento al Piano di Monitoraggio Ambientale, si rimanda alle considerazioni ambientali riportate nei capitoli delle singole matrici ambientali ed in generale si prescrive, prima dell'avvio dei lavori, l'elabora- zione di un nuovo documento i cui contenuti dovranno essere preventivamente concordati con i Comuni ed ARPAE, sia per la definizione delle metodiche che per l'individuazione dei siti di misura, facendo riferimen- to a quanto previsto dalla normativa vigente. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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pagina 147 di 189 3.C. Prescrizioni in merito al Quadro di Riferimento Ambientale
3.C.1 ATMOSFERA • Per migliorare il bilancio della CO2 devono essere incrementate le misure compensative sulla componente vegetazione e flora, con nuovi impianti previsti per quanto riguarda le opere a verde. Si dovrà realizzare, ove possibile, l’estensione dei filari arborei ed arbustivi previsti in corrispondenza delle parti terminali delle barriere acustiche nei tratti iniziali e conclusivi della Lungo Savena III lotto. • In fase di cantiere, oltre alla rigorosa applicazione delle misure e degli accorgimenti proposti nello S.I.A. e successive integrazioni, siano messe in atto le seguenti misure di mitigazione atte a contenere sia le emissioni diffuse di polveri sia di inquinanti gassosi: ◦ installare barriere di protezione antipolvere ai margini delle aree di supporto, dei cantieri e lungo il tracciato in corrispondenza dei ricettori sensibili e residenziali; ◦ evitare qualsiasi attività di combustione all’aperto, non strettamente indispensabile alle attività di cantiere; ◦ utilizzare per le macchine di cantiere carburanti diesel a basso tenore di zolfo e filtri di abbattimento del particolato, sottoposte regolarmente a piani di manutenzione; ◦ effettuare i trasporti di materiale a pieno carico al fine di ridurre il numero dei veicoli in circolazione; ◦ qualora siano utilizzate benne e tramogge dovranno essere dotate di bandelle in gomma mobili; ◦ stoccare i materiali allo stato solido polverulento in silos e movimentarli mediante sistemi chiusi quali trasporti pneumatici, coclee, elevatori a tazze, presidiati da sistemi di abbattimento e dotati di sistemi di controllo, quali pressostati con dispositivi di allarme; ◦ ferme restando le richieste di autorizzazione alle emissioni in atmosfera per gli impianti, le varie fasi di lavorazione dovranno essere svolte in modo da contenere le emissioni in atmosfera sia puntuali sia diffuse, preferibilmente con dispositivi chiusi, e gli effluenti provenienti dagli impianti dovranno essere captati e convogliati ad un sistema di abbattimento degli inquinanti; ◦ qualora si rendesse necessario, utilizzare gruppi elettrogeni in grado di assicurare le massime prestazioni energetiche e minimizzare le emissioni; ◦ effettuare la bagnatura periodica del materiale con mezzi o con impianti di nebulizzazione e umidificazione; ◦ oltre alla rigorosa applicazione delle misure e degli accorgimenti proposti nella documentazione integrativa così come da Guida tecnica “Annexe 5 - Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques”, siano previste bandelle laterali in gomma a protezione delle ruote posteriori dello spandi calce. ◦ rispetto ad eventuali emergenze ambientali si chiede di mutuare quanto già previsto dal proponente per i trattamenti a calce, definendo una soglia di azione coincidente con una velocità del vento pari a 5 m/s (con soglia di attenzione pari a 3 m/s) tale da comportare l’attivazione delle procedure di emergenza presso le aree di cantiere.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • In relazione al Piano di Monitoraggio Ambientale, si prescrive, prima dell'avvio dei lavori, l'elaborazione di un nuovo documento i cui contenuti dovranno essere preventivamente concordati con i Comuni ed ARPAE, sia per la definizione delle metodiche che per l'individuazione dei siti di misura, facendo riferimento a quanto previsto dalla normativa vigente.
3.C.2 SUOLO E SOTTOSUOLO E ACQUE SOTTERRANEE • Prima dei lavori di approntamento delle aree di cantiere, si dovrà prevedere la caratterizzazione ambientale dei terreni di sedime; per ogni punto di prelievo previsto se ne richiede il campionamento della porzione stratigrafica più superficiale (scotico) ed una corrispondente al futuro piano di posa del cantiere. In caso di uniformità stratigrafica del sottosuolo investigato, potrà prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di
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pagina 148 di 189 scotico e posa del cantiere). Alla dismissione dei suddetti cantieri dovrà essere eseguita una caratterizzazione dei suoli di fine lavori sia sul sedime che sul terreno di ripristino (scotico), onde consentire un confronto complessivo dei risultati; • nel caso in cui le operazioni di scavo per la realizzazione dell'opera intercettino evidenti porzioni di sottosuolo saturo, si dovrà eseguire la caratterizzazione ambientale della componente fluida ai sensi della tabella 2 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del decreto legislativo n. 152/06, ed in base ai risultati ottenuti gestire adeguatamente i conseguenti prodotti di scavo nelle destinazioni finali (terre e rocce da scavo o rifiuti); • tutti i materiali scavati dovranno essere accumulati e quindi classificati con apposita cartellonistica, la quale dovrà anche contenere la provenienza geografica (zona di scavo e eventuale trattamento), livello stratigrafico (riporto, terreno naturale, ecc.. ) e destinazione finale (riutilizzo, smaltimento, trattamento in impianto di recupero, ecc..); • le terre e rocce da scavo dotate di caratteristiche geotecniche inidonee al riutilizzo nella realizzazione del progetto in esame e non gestite in qualità di rifiuto, ovvero destinate al ripristino/tombamento di cave o ad impianti industriali, dovranno fuoriuscire dalle aree di cantiere secondo quanto previsto dalla normativa sulla gestione delle terre e rocce da scavo, ovvero in qualità di sottoprodotti.
3.C.3 ACQUE • Si ritiene necessario prevedere, prima dell'approntamento dei cantieri, la sostenibilità delle nuove immissioni di acque reflue e meteoriche dei cantieri dal Gestore del corpo idrico recettore, pertanto si prescrive che: ◦ all’interno delle aree di cantiere le superfici dovranno essere delimitate in considerazione del tipo di attività svolta; ◦ siano adeguatamente trattate tutte le portate di acque reflue industriali non riutilizzate e la totalità delle portate di acque reflue di dilavamento e di prima pioggia ricadenti sulle superfici di lavorazione; i sistemi di gestione qualitativa delle portate di acque reflue di dilavamento ed acque di prima pioggia dovranno essere conformi a quanto previsto dalla DGR 286/2005 e DGR 1860/2006; ◦ il tipo di trattamento per le acque reflue industriali e reflue di dilavamento delle eventuali aree di produzione di calcestruzzo dovrà prevedere anche l’abbattimento dei metalli pericolosi; relativamente al controllo del Cromo esavalente, in alternativa ad un trattamento più spinto potrà essere proposto un adeguato e condivisibile piano di monitoraggio merceologico del cemento in ingresso, in quanto si ritiene comunque più sostenibile un utilizzo di materie prime di qualità; ◦ le acque meteoriche dovranno essere preferibilmente recapitate a corpi idrici superficiali; ◦ le acque reflue domestiche e reflue di dilavamento dovranno essere di norma recapitate nella pubblica fognatura nel rispetto del Regolamento del Servizio Idrico Integrato. Nel caso di zona non servita da rete fognaria pubblica, i necessari sistemi di trattamento delle acque reflue domestiche dovranno essere conformi alle norme tecniche contenute in allegato alla DGR 1053/03 e, per quanto attiene alle caratteristiche delle fosse Imhoff, alla Delibera del Comitato dei Ministri 04/02/77. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • Dovranno inoltre essere correttamente dimensionati in considerazione dei posti letto presenti nei campi base e degli ulteriori abitanti equivalenti non stanziali; ◦ le Autorizzazioni Ambientali necessarie per l'esercizio dei cantieri dovranno riportare: ▪ una proposta di piano di monitoraggio e controllo degli scarichi di acque reflue industriali e meteoriche; ▪ i dettagli tecnici e di dimensionamento degli impianti di trattamento delle acque reflue; ▪ piano di monitoraggio e controllo merceologico del cemento in ingresso ai cantieri teso a verificare l’assenza di Cr6+ e comunque di tutte le sostanze di cui al punto 2.1 dell’Allegato 5 alla parte terza del D. Lgs 152/06. Il piano di controllo dovrà prevedere sia l’esecuzione di test di cessione che l’analisi sul tal quale e specificarne la frequenza; ▪ planimetrie dettagliate delle aree di lavorazione e dei punti di scarico delle acque reflue; 122
pagina 149 di 189 ▪ verifica idraulica a dimostrazione della sostenibilità quantitativa delle nuove immissioni di acque reflue e meteoriche dei cantieri nei corpi idrici recettori.
3.C.4 VEGETAZIONE, FAUNA ED ECOSISTEMI
La predisposizione di fasce di ambientazione della strada dovrà portare alla compensazione degli elementi ecosistemici interferiti dall'opera.
3.C.5 RUMORE • Per quanto riguarda la presenza di giunti lungo l'infrastruttura, si raccomanda il conseguimento almeno delle prestazioni acustiche dei giunti definiti “silenziosi” nelle pubblicazioni di settore; inoltre le caratteristiche costruttive e la posa in opera dei giunti dovranno essere ottimali. Nel caso in cui dovessero manifestarsi segnalazioni di disturbo da parte dei residenti, si richiede di effettuare un monitoraggio acustico specifico presso i ricettori impattati dal rumore proveniente dal transito dei mezzi sui giunti del viadotto. Le modalità del monitoraggio (durata della misura, tempo di campionamento, parametri da rilevare) dovranno essere finalizzate alla verifica dell'esistenza di un potenziale disturbo acustico. Nel caso in cui gli esiti delle misure dovessero evidenziare picchi significativi di rumore coincidenti con il passaggio dei mezzi in corrispondenza dei giunti, sarà necessario intervenire sul giunto installato per mitigare la problematica. • Il monitoraggio della fase di esercizio dell'infrastruttura dovrà iniziare non prima di tre mesi dall'apertura del tratto stradale, al fine di valutare l'impatto quando il traffico si sia il più possibile stabilizzato. In tale fase, in aggiunta a quelli già previsti dal proponente, dovranno essere monitorati anche i ricettori contraddistinti nello Studio Acustico con i seguenti numeri: ◦ un ricettore compreso nel gruppo 94 – 96; ◦ un ricettore compreso nel gruppo 85 – 88; ◦ un ricettore compreso nel gruppo 79 – 81; Contestualmente alle misure acustiche, andrà previsto anche il rilievo del numero di transiti di mezzi sul tratto di infrastruttura monitorata. • Alla luce dei superamenti dei limiti normativi stimati per la fase di cantiere nonostante l'adozione di barriere acustiche di significative dimensioni, in particolare per i ricettori ubicati nelle vicinanze delle aree di cantiere lungo via Mattei, si richiede di valutare l’adozione di tutti i possibili accorgimenti gestionali relativi alle attività previste nelle aree di cantiere CA03 e CA08, al fine di contenere al massimo l’impatto acustico. • Si richiede di integrare il monitoraggio acustico per la fase di corso d'opera, inserendo fra i ricettori indagati anche uno tra quelli contraddistinti nello Studio Acustico con i numeri da 85 ad 88. • Tenendo conto che l’utilizzo di modelli previsionali, soprattutto nella valutazione di scenari post operam, presenta dei margini d’incertezza che dipendono da vari fattori (in generale dall’accuratezza e rappresentatività dei dati di ingresso, nonché dalle semplificazioni e approssimazioni introdotte dalla modellizzazione), si ritiene necessario che gli esiti dei monitoraggi vengano utilizzati per
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 aggiornare il modello di simulazione previsionale, effettuando una nuova simulazione acustica tarata con i livelli equivalenti misurati in post operam ed i dati di traffico effettivamente rilevati durante le misure. In tal modo sarà possibile estendere la verifica dei livelli sonori a tutti i ricettori situati lungo il tracciato, anche laddove essi non vengano monitorati direttamente. Il modello previsionale potrà essere il medesimo utilizzato per la valutazione in oggetto, aggiornando i dati d’ingresso e inserendo eventuali elementi cartografici nuovi rispetto alla versione precedente. Sarà opportuno integrare i rilievi acustici in fase di esercizio, tenendo conto delle seguenti indicazioni: ◦ le postazioni di misura dovranno essere collocate sia in prossimità dell’infrastruttura stradale (sorgente-orientate), allo scopo di effettuare la caratterizzazione acustica della sorgente come dato di input da inserire nel modello (potenza sonora da attribuire alla infrastruttura stradale), sia in corrispondenza dei recettori (recettore-orientate), al fine di calibrare il modello di calcolo previsionale in fase di elaborazione, permettendo la regolazione dei parametri che intervengono 123
pagina 150 di 189 sulla propagazione del suono e di verificare in corrispondenza di punti di controllo la correttezza dei livelli sonori stimati; ◦ dovranno essere intensificati i rilievi nelle aree dove i livelli simulati sui ricettori risultano poco sotto il limite; ◦ dovranno essere verificate le performance dei presidi di mitigazione posti in essere, con tecniche di misura “ad hoc”.
3.C.6 PAESAGGIO E ARCHEOLOGIA • In fase di redazione del progetto esecutivo, il proponente dovrà attuare il piano di indagine proposto ed approvato dalla Soprintendenza Archeologica e nel caso si profilassero situazioni che comportino interventi di scavo esaustivo consistenti, procedere nella effettuazione degli stessi (vedi parere Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio agli atti PGBO/2017/29304 del 20/12/2017). • Le opere connesse alla realizzazione delle sedi stradali e degli attraversamenti di dislivelli comportanti interventi di contenimento e sistemazioni del terreno dovranno essere progettate secondo metodologie di intervento tratte dalla ingegneria naturalistica da sottoporre, nella fase di progettazione esecutiva, preventivamente all'esame della Soprintendenza; • Eventuali barriere antirumore, in quanto elementi fonte di possibile cesura del paesaggio padano, dovranno avere caratteristiche cromatiche e tipologiche in linea con gli elementi paesaggistici su cui si collocano, al fine di renderli poco percepibili.
3.C.7 SALUTE PUBBLICA In relazione alla componente si prescrive quanto segue: • nelle fasi di realizzazione dell'opera dovrà essere adottato ogni possibile accorgimento tecnico e/o gestionale per limitare: ◦ il risollevamento di polveri dalle pavimentazioni stradali causato da transito dei mezzi pesanti, dalle superfici sterrate dei piazzali ad opera del vento, da importanti emissioni localizzate nelle aree di deposito inerti, etc.; ◦ le emissioni di rumore di tipo continuo (impianti fissi, lavorazioni continue), discontinuo (montaggi, traffico mezzi di trasporto, lavorazioni discontinue) e puntuale; • considerata la dichiarata impossibilità di garantire in tutte le fasi di cantiere il rispetto dei limiti normativi presso alcuni ricettori, si chiede alla ditta appaltatrice, ai fini dell'autorizzazione in deroga ai limiti di rumorosità ed agli orari delle emissioni acustiche, di predisporre misure compensative concordate con i residenti direttamente interessati. In particolare per le operazioni di varo del viadotto da realizzarsi in orario notturno, dovranno essere adottate soluzioni che consentono il riposo delle persone anche con soluzioni alternative alla permanenza nelle residenze in tale periodo; • deve essere inoltre evitato il contributo aggiuntivo del rumore cantieri al traffico stradale di via Mattei; in particolare si chiede che il cantiere immediatamente a nord della stessa sia schermato sul fronte strada in maniera analoga a quello speculare sul lato sud;
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • deve essere assicurato che la realizzazione del viadotto consenta il mantenimento di adeguate condizioni di illuminazione all'interno dei vani abitabili degli edifici prospicente comunque venga garantito un fattore medio di luce diurno non inferiore al 2%.
3.C.8 PIANO DI MONITORAGGIO • Prima dell'avvio dei lavori, l'elaborazione di un nuovo documento i cui contenuti dovranno essere preventivamente concordati con i Comuni ed ARPAE, sia per la definizione delle metodiche che per l'individuazione dei siti di misura, facendo riferimento a quanto previsto dalla normativa vigente.
124
pagina 151 di 189 4. CONCLUSIONI
A conclusione delle valutazioni espresse nel presente Rapporto Ambientale, che ha valore anche di verbale della Conferenza di Servizi, convocata per la prima riunione 11 maggio 2017 e per la seduta conclusiva il 7 maggio 2018, aggiornata al 14 giugno 2018, si ritiene che il progetto “Lungosavena Lotto III” nei comuni di Bologna e Castenaso (BO), proposto da ASPI S.p.A., sia nel complesso ambientalmente compatibile. Oltre alle opere di progetto e di mitigazione previste nel SIA e nelle successive integrazioni, e riportate nell’ambito del presente Rapporto, si ritiene necessario, al fine di minimizzare i potenziali impatti attesi, che la fase di cantiere e di esercizio avvenga nel rispetto delle prescrizioni e dei monitoraggi previsti nei quadri 1.C, 2.C, 3.C, e di seguito trascritte.
ELENCO PRESCRIZIONI
QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO 1) Il progetto presentato non risponde a quanto richiesto dal Nuovo Codice della Strada (comma 4bis art. 13) in merito alla costruzione di un itinerario ciclabile di collegamento dei centri e delle frazioni attraversati dall’opera stradale. Occorre pertanto prevedere la realizzazione di tale itinerario ciclabile, in quanto opera compensativa ai sensi del PAIR dell'aumento delle emissioni inquinanti, la cui realizzazione sarà definita in una procedura successiva all’approvazione della VIA, condivisa con la Città Metropolitana e con i Comuni interessati (Bologna e Castenaso) e potrà interessare anche strade esistenti. 2) L’impianto normativo comunitario, regionale (PAIR), metropolitano (PTCP) e comunale (PSC) richiede che una infrastruttura non possa più essere solo un connettore territoriale, ma debba essere anche mitigazione e compensazione ambientale, dotazione ecologica, paesaggio. Da tutto questo, oltre a quanto previsto negli strumenti urbanistici vigenti (il PTCP ha individuato un “Corridoio ecologico da realizzare” (art. 3.5) il quale è stato recepito dal PSC del Comune di Bologna come “Corridoio Roveri”, e dal PSC del Comune di Castenaso come “Corridoi ecologici da realizzarsi nelle fasce di ambientazione delle infrastrutture”), nonché dallo studio di fattibilità della Lungosavena che ha disegnato il progetto di inserimento ambientale dell'opera (vedi Delibera della Giunta Provinciale n. 302 del 2010)-, ne deriva la necessità di sviluppare il progetto rispetto all’inserimento ambientale dell’opera. Non solo attraverso le “opere a verde”, già previste dal progetto, ma in un’ottica di mitigazione, protezione del suolo agricolo, compensazione ambientale e valorizzazione paesaggistica in particolare delle emergenze presenti nel territorio. Si reputa pertanto necessaria la redazione e realizzazione di tale progetto ambientale, privilegiando specie ad alto potenziale di assorbimento degli inquinanti, la cui realizzazione sarà definita in una procedura successiva all’approvazione della VIA, condivisa con la Città Metropolitana e con i Comuni interessati (Bologna e Castenaso).
3) Si rileva come il progetto risulti molto vicino alla Villa Marsili/Roveri (sede della fondazione Gualandi) , REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 rispettandone tuttavia i limiti di proprietà. Si ritiene necessario porre particolare attenzione alla qualità architettonica del cavalcavia prossimo alla Villa, nonché all'inserimento paesaggistico dello stesso, valutando, in accordo con la Città metropolitana di Bologna, opportunamente la scelta della tipologia delle barriere acustiche e l’inserimento paesaggistico mediante mitigazioni arboree.
4) Con riferimento alla mobilità ◦ poiché la nuova infrastruttura andrà ad interrompere vicolo dei Prati, per ripristinare l’accesso al civico n. 1 dovrà essere prevista la realizzazione di un nuovo accesso da via Properzia de Rossi, ad est; ◦ nei pressi della progressiva chilometrica 1+750 è presente un piccolo nucleo abitativo ("Possessione Santa Caterina") attualmente accessibile da sud per mezzo di una strada bianca;
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pagina 152 di 189 per ripristinare l'accessibilità a tale nucleo edilizio si dovrà procedere all’adeguamento (tramite risezionamento e pavimentazione) di un accesso secondario attualmente esistente su via Seragnoli, ad ovest.
5) Con riferimento alla componente atmosfera ◦ in coerenza con l'art. 12 delle norme del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, che prevede - per le nuove infrastrutture viarie - la progettazione di fasce di ambientazione a verde e con quanto indicato nel PSC del Comune di Bologna (artt. 35 e 36), si dovranno realizzare fasce verdi polifunzionali finalizzate sia al contenimento dell’inquinamento atmosferico locale, sia alla protezione delle limitrofe aree agricole dall'accumulo sul suolo del carico inquinante connesso al traffico veicolare, compatibilmente con le preesistenze del territorio attraversato. ◦ per le aree di cantiere, dovrà essere valutato lo spostamento di alcune aree in zone meno prossime agli abitati presenti lungo via Mattei (con particolare riferimento alla struttura socio- sanitaria) e dovranno essere adottate tutte le misure finalizzate a limitare quanto più possibile lo spargimento di polveri, soprattutto in riferimento al contenimento delle polveri nei trattamenti a calce.
6) Con riferimento alla componente rumore ◦ per il progetto esecutivo dell’opera, dovrà essere predisposto lo studio di impatto acustico per la fase di cantiere, nell’ambito del quale dovrà essere verificato - sulla base di informazioni più certe e definitive in merito alle attività di lavoro previste - il rispetto dei limiti e degli orari previsti dal “Regolamento comunale per la disciplina delle attività rumorose temporanee”.
7) Al fine di verificare il rispetto dei limiti normativi presso i ricettori esistenti e valutare l'eventuale necessità di implementare ulteriori mitigazioni acustiche rispetto a quelle di progetto, si concorda che entro i 12 mesi successivi, all’apertura al traffico della nuova infrastruttura sia eseguito un monitoraggio acustico da concordarsi preventivamente con le Amministrazioni comunali. Per tale monitoraggio dovranno essere scelti un numero significativo di ricettori sui quali eseguire misure, per un tempo non inferiore a quanto indicato dalla specifica normativa.
QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE 8) Soppressione dei passaggi a livello da realizzare prima della cantierizzazione dell’opera. 9) Il proponente dovrà comunque prevedere un potenziamento dell'inserimento paesaggistico dell'opera mediante la realizzazione di elementi verdi schermanti. 10) Le aree di cantiere che confinano con la linea ferroviaria (indicate nell’elaborato 0CAP0201 con le sigle CT04, CT05 e CT06) dovranno essere separate dal sedime ferroviario tramite recinzioni e/o strutture continue stabilmente ancorate al suolo alla distanza minima prevista dall’art.52 del d.p.r.753/80 (6,00m dalla
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 rotaia più vicina) e dovranno assicurare l’invalicabilità e l’idonea resistenza strutturale in relazione alle attività, ai manufatti/macchinari e ai mezzi d’opera previsti nei cantieri. 11) Gli stoccaggi e i depositi dei materiali e più in generale le attività nelle suddette aree di cantiere e ricadenti all’interno della fascia di rispetto ferroviaria dovranno essere eseguite in conformità a quanto previsto dal titolo III del d.p.r. 753/80. 12) Eventuali fossi di scolo delle acque delle aree di cantiere di cui ai punti a), e b) devono rispettare l’art. 44 del d.p.r. 753/80. 13) Prima del trasferimento delle campate in prossimità del punto di sollevamento nelle vicinanze del sedime ferroviario (vedi tav.0STR0110 e abaco delle fasi di varo) dovrà essere formalizzato il verbale di coordinamento tra soc. F.E.R. S.r.l., Soc. Autostrada e ditta appaltatrice di cui al successivo punto.
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pagina 153 di 189 14) Il varo delle travi del viadotto sopra la linea ferroviaria dovrà essere eseguito in assenza di esercizio ferroviario, pertanto prima dell’inizio delle operazioni dovranno essere formalizzati i necessari accordi con il gestore dell’infrastruttura ferroviaria regionale (F.E.R. s.r.l.) tramite la stipula di uno specifico verbale di coordinamento tra F.E.R., Società Autostrade e ditta appaltatrice. Tutti gli oneri finanziari necessari alle suddette operazioni, compresi quelli relativi alla sospensione della circolazione ferroviaria e alle necessarie autosostituzioni, sono a carico di Società Autostrade s.p.a.. 15) Nell’elaborato STR104 non viene indicata la distanza minima tra binario e pile più vicine (Pila 6 lato est e pila 5 lato ovest). Qualora tale distanza (considerando anche il posizionamento dell’ipotetico secondo binario di tracciato di cui al punto precedente e misurata ortogonalmente al binario) sia inferiore a quella minima prevista dal punto 3.6.3.4 delle N.C.T. del 14 gennaio 2008, il calcolo strutturale delle suddette pile dovrà essere integrato anche dalla verifica all’urto da traffico ferroviario come previsto dalla citata normativa. 16) Sul lato dell'impalcato stradale, dove non è prevista la realizzazione della barriera fonoassorbente, deve essere realizzato un parapetto composto da un primo pannello cieco, alto almeno 1,00 m, e da un ulteriore pannello in rete a maglia fitta di altezza almeno di 1,00 m (a maglia di tipo romboidale con diagonali di lunghezza non maggiore di mm 50), per un'altezza complessiva di almeno 2,00 m. L'estensione del manufatto dovrà garantire uno sviluppo lineare di almeno 6,00 m sul fronte ferroviario, con una proiezione di almeno 3,00 m per lato sulla verticale della fune portante della linea T.E.. 17) Le masse metalliche presenti sul cavalcaferrovia (impalcato, guard-rail, parapetto, ecc.) dovranno essere collegate a terra nei modi previsti dalle norme (con appositi dispersori) lateralmente al binario e per entrambi i lati dell'impalcato. 18) Lo scolo delle acque reflue del viadotto non devono interessare il sedime ferroviario e i relativi fossi laterali di guardia. 19) Dovrà essere realizzata una viabilità alternativa per consentire la soppressione del P.L. n. 13 di Via F.lli Bandiera, alla progr. km 7+312, creando un percorso alternativo di uscita per i residenti a nord della linea ferroviaria. 20) Dovrà essere realizzata una viabilità alternativa per consentire la soppressione del P.L.P. n. 12 alla progr. km 7+002, creando un percorso alternativo per l'accesso al Fondo dell'Opera Pia Bovi ed eventualmente alla casa cantoniera, sempre a nord della linea ferroviaria. 21) Dovrà essere sottoscritta tra Autostrade e F.E.R., prima dell'esecuzione dell'opera, apposita Convenzione regolante gli impegni tra le parti per la costruzione, l'uso e la successiva gestione e manutenzione del cavalcaferrovia. 22) La continuità della particella n°43 del foglio 176 (in Comune di Bologna) appartenente al demanio della Regione Emilia-Romagna dovrà essere mantenuta anche a seguito degli atti di aggiornamento catastale e/o frazionamenti che non dovranno interessare la suddetta particella. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 23) In Comune di Castenaso, per la Via F.lli Bandiera a Villanova di Castenaso, il Proponente dovrà farsi carico della realizzazione di una viabilità alternativa per permettere il collegamento degli edifici e del campo sportivo, posti a nord della linea ferroviaria, alla viabilità locale, indicativamente a via Pederzana. Tale soluzione dovrà essere concordata con l'Amministrazione comunale. 24) In riferimento alla normativa di settore a livello nazionale ed ai regolamenti del Comune di Bologna rispetto alla mobilità, relativamente alla rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti, che, sulla base dei flussi stimati negli scenari progettuali (max 2300 veicoli bidirezionali nell'ora di punta), delle attuali dimensioni della rotatoria (145,00 metri di diametro esterno, 12,00 metri di larghezza dell'anello rotatorio), in relazione alle esigenze di sicurezza della circolazione, agli oneri manutentivi dell'opera, e nel rispetto del D.M. del 2006 sulla costruzione delle intersezioni stradali, tali interventi di adeguamento non siano realizzati,
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pagina 154 di 189 prevedendo unicamente che tutti gli attestamenti siano organizzati a due corsie. Resta invece inteso che dovranno realizzarsi sulla rotatoria tutti quegli interventi di mitigazione ambientale che eventualmente dovessero venire prescritti o previsti per la minimizzazione dell'impatto dell'opera in esercizio. 25) In relazione alle barriere acustiche, quanto previsto dal progetto sulla base delle simulazioni eseguite, si possono considerare sufficientemente funzionali alla riduzione dell'impatto acustico rientrando nei limiti di legge, in fase di esercizio il monitoraggio ambientale verificherà il corretto dimensionamento delle barriere ed individuerà eventuali ulteriori mitigazioni necessarie. 26) In relazione alle opere a verde si dovrà prevedere, nella fase di progettazione esecutiva, un inserimento ambientale dell'opera, che dovrà essere concordato con le Amministrazioni comunali interessate. 27) Il tombinamento del canale sul percorso esistente (area demaniale) mediante la posa in opera di tubazione con diametro 100 cm a monte e a valle dei muri del tombinamento dovranno essere realizzati adeguati muri di contenimento del rilevato. 28) A monte e a valle dei muri dovrà essere realizzato il rivestimento dell'intera sezione del canale con pietrame lapideo di diametro 40/50 cm, per uno sviluppo di 5 m a monte e 5 m a valle. 29) In fase di realizzazione la probabile interferenza con i sottoservizi di TERNA dovrà essere gestita, ai fini della sicurezza dei lavoratori e dell'integrità dei sottoservizi segnalati, mediante opportuna riunione di coordinamento da effettuarsi prima dell'inizio lavori, in modo da esaminare dettagliatamente le fasi di lavoro da effettuare in prossimità dei cavi. 30) Nella fase di approvazione del progetto esecutivo dovrà essere fatta formale richiesta ad ENEL Distribuzione S.p.A. per lo spostamento delle linee di MT e BT presenti. 31) In relazione alla bonifica degli ordigni bellici il proponente sulla base della valutazione del rischio, che rientra tra gli obblighi del coordinatore per la fase di progettazione, cosi come sancito dalla L. 01/10/2012 n. 177 “Modifiche al D.Lgs. n. 81 del 09/04/2008, in materia di sicurezza sul lavoro per la bonifica degli ordigni bellici” dovrà promuovere istanza al Reparto Infrastrutture cosi come previsto dall'art. 22 del D.Lgs. n. 66 del 15/03/2010 del Codice dell'Ordinamento Militare. 32) in relazione al Piano terre e rocce da scavo si prescrive: ◦ prima dei lavori di approntamento delle aree di cantiere, si dovrà prevedere la caratterizzazione ambientale dei terreni di sedime; per ogni punto di prelievo previsto se ne richiede il campionamento della porzione stratigrafica più superficiale (scotico) ed una corrispondente al futuro piano di posa del cantiere. In caso di uniformità stratigrafica del sottosuolo investigato, potrà prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di scotico e posa del cantiere). Alla dismissione dei suddetti cantieri dovrà essere eseguita una caratterizzazione dei suoli di fine lavori sia sul sedime che sul terreno di ripristino (scotico), onde consentire un confronto complessivo dei risultati; ◦ nel caso in cui le operazioni di scavo per la realizzazione dell'opera intercettino evidenti porzioni
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 di sottosuolo saturo, si dovrà eseguire la caratterizzazione ambientale della componente fluida ai sensi della tabella 2 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del decreto legislativo n. 152/06, ed in base ai risultati ottenuti gestire adeguatamente i conseguenti prodotti di scavo nelle destinazioni finali (terre e rocce da scavo o rifiuti); ◦ tutti i materiali scavati dovranno essere accumulati e quindi classificati con apposita cartellonistica, la quale dovrà anche contenere la provenienza geografica (zona di scavo e eventuale trattamento), livello stratigrafico (riporto, terreno naturale, ecc.. ) e destinazione finale (riutilizzo, smaltimento, trattamento in impianto di recupero, ecc..); ◦ le terre e rocce da scavo dotate di caratteristiche geotecniche inidonee al riutilizzo nella realizzazione del progetto in esame e non gestite in qualità di rifiuto, ovvero destinate al ripristino/tombamento di cave o ad impianti industriali, dovranno fuoriuscire dalle aree di
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pagina 155 di 189 cantiere secondo quanto previsto dalla normativa sulla gestione delle terre e rocce da scavo, ovvero in qualità di sottoprodotti; ◦ poichè nel Piano di Utilizzo presentato non è stata definita la durata di validità del Piano proposto, al fine di approvare il suddetto Piano, la durata dello stesso è individuata in 3 anni dalla data di avvio dei lavori.
QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE
ATMOSFERA 33) Per migliorare il bilancio della CO2 devono essere incrementate le misure compensative sulla componente vegetazione e flora, con nuovi impianti previsti per quanto riguarda le opere a verde. Si dovrà realizzare, ove possibile, l’estensione dei filari arborei ed arbustivi previsti in corrispondenza delle parti terminali delle barriere acustiche nei tratti iniziali e conclusivi della Lungo Savena III lotto. 34) In fase di cantiere, oltre alla rigorosa applicazione delle misure e degli accorgimenti proposti nello S.I.A. e successive integrazioni, siano messe in atto le seguenti misure di mitigazione atte a contenere sia le emissioni diffuse di polveri sia di inquinanti gassosi: ◦ installare barriere di protezione antipolvere ai margini delle aree di supporto, dei cantieri e lungo il tracciato in corrispondenza dei ricettori sensibili e residenziali; ◦ evitare qualsiasi attività di combustione all’aperto, non strettamente indispensabile alle attività di cantiere; ◦ utilizzare per le macchine di cantiere carburanti diesel a basso tenore di zolfo e filtri di abbattimento del particolato, sottoposte regolarmente a piani di manutenzione; ◦ effettuare i trasporti di materiale a pieno carico al fine di ridurre il numero dei veicoli in circolazione; ◦ qualora siano utilizzate benne e tramogge dovranno essere dotate di bandelle in gomma mobili; ◦ stoccare i materiali allo stato solido polverulento in silos e movimentarli mediante sistemi chiusi quali trasporti pneumatici, coclee, elevatori a tazze, presidiati da sistemi di abbattimento e dotati di sistemi di controllo, quali pressostati con dispositivi di allarme; ◦ ferme restando le richieste di autorizzazione alle emissioni in atmosfera per gli impianti, le varie fasi di lavorazione dovranno essere svolte in modo da contenere le emissioni in atmosfera sia puntuali sia diffuse, preferibilmente con dispositivi chiusi, e gli effluenti provenienti dagli impianti dovranno essere captati e convogliati ad un sistema di abbattimento degli inquinanti; ◦ qualora si rendesse necessario, utilizzare gruppi elettrogeni in grado di assicurare le massime prestazioni energetiche e minimizzare le emissioni; ◦ effettuare la bagnatura periodica del materiale con mezzi o con impianti di nebulizzazione e umidificazione; ◦ oltre alla rigorosa applicazione delle misure e degli accorgimenti proposti nella documentazione integrativa così come da Guida tecnica “Annexe 5 - Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques”, siano previste bandelle laterali in gomma a protezione delle ruote posteriori
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 dello spandi calce. ◦ rispetto ad eventuali emergenze ambientali si chiede di mutuare quanto già previsto dal proponente per i trattamenti a calce, definendo una soglia di azione coincidente con una velocità del vento pari a 5 m/s (con soglia di attenzione pari a 3 m/s) tale da comportare l’attivazione delle procedure di emergenza presso le aree di cantiere. 35) In relazione al Piano di Monitoraggio Ambientale, si prescrive, prima dell'avvio dei lavori, l'elaborazione di un nuovo documento i cui contenuti dovranno essere preventivamente concordati con i Comuni ed ARPAE, sia per la definizione delle metodiche che per l'individuazione dei siti di misura, facendo riferimento a quanto previsto dalla normativa vigente.
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pagina 156 di 189 SUOLO E SOTTOSUOLO E ACQUE SOTTERRANEE 36) Prima dei lavori di approntamento delle aree di cantiere, si dovrà prevedere la caratterizzazione ambientale dei terreni di sedime; per ogni punto di prelievo previsto se ne richiede il campionamento della porzione stratigrafica più superficiale (scotico) ed una corrispondente al futuro piano di posa del cantiere. In caso di uniformità stratigrafica del sottosuolo investigato, potrà prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di scotico e posa del cantiere). Alla dismissione dei suddetti cantieri dovrà essere eseguita una caratterizzazione dei suoli di fine lavori sia sul sedime che sul terreno di ripristino (scotico), onde consentire un confronto complessivo dei risultati. 37) Nel caso in cui le operazioni di scavo per la realizzazione dell'opera intercettino evidenti porzioni di sottosuolo saturo, si dovrà eseguire la caratterizzazione ambientale della componente fluida ai sensi della tabella 2 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del decreto legislativo n. 152/06, ed in base ai risultati ottenuti gestire adeguatamente i conseguenti prodotti di scavo nelle destinazioni finali (terre e rocce da scavo o rifiuti). 38) Tutti i materiali scavati dovranno essere accumulati e quindi classificati con apposita cartellonistica, la quale dovrà anche contenere la provenienza geografica (zona di scavo e eventuale trattamento), livello stratigrafico (riporto, terreno naturale, ecc.. ) e destinazione finale (riutilizzo, smaltimento, trattamento in impianto di recupero, ecc..). 39) Le terre e rocce da scavo dotate di caratteristiche geotecniche inidonee al riutilizzo nella realizzazione del progetto in esame e non gestite in qualità di rifiuto, ovvero destinate al ripristino/tombamento di cave o ad impianti industriali, dovranno fuoriuscire dalle aree di cantiere secondo quanto previsto dalla normativa sulla gestione delle terre e rocce da scavo, ovvero in qualità di sottoprodotti.
ACQUE 40) Si ritiene necessario prevedere, prima dell'approntamento dei cantieri, la sostenibilità delle nuove immissioni di acque reflue e meteoriche dei cantieri dal Gestore del corpo idrico recettore, pertanto si prescrive che: ◦ all’interno delle aree di cantiere le superfici dovranno essere delimitate in considerazione del tipo di attività svolta; ◦ siano adeguatamente trattate tutte le portate di acque reflue industriali non riutilizzate e la totalità delle portate di acque reflue di dilavamento e di prima pioggia ricadenti sulle superfici di lavorazione; i sistemi di gestione qualitativa delle portate di acque reflue di dilavamento ed acque di prima pioggia dovranno essere conformi a quanto previsto dalla DGR 286/2005 e DGR 1860/2006; ◦ il tipo di trattamento per le acque reflue industriali e reflue di dilavamento delle eventuali aree di produzione di calcestruzzo dovrà prevedere anche l’abbattimento dei metalli pericolosi; relativamente al controllo del Cromo esavalente, in alternativa ad un trattamento più spinto potrà essere proposto un adeguato e condivisibile piano di monitoraggio merceologico del cemento in
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 ingresso, in quanto si ritiene comunque più sostenibile un utilizzo di materie prime di qualità; ◦ le acque meteoriche dovranno essere preferibilmente recapitate a corpi idrici superficiali; ◦ le acque reflue domestiche e reflue di dilavamento dovranno essere di norma recapitate nella pubblica fognatura nel rispetto del Regolamento del Servizio Idrico Integrato. Nel caso di zona non servita da rete fognaria pubblica, i necessari sistemi di trattamento delle acque reflue domestiche dovranno essere conformi alle norme tecniche contenute in allegato alla DGR 1053/03 e, per quanto attiene alle caratteristiche delle fosse Imhoff, alla Delibera del Comitato dei Ministri 04/02/77. 41) Dovranno inoltre essere correttamente dimensionati in considerazione dei posti letto presenti nei campi base e degli ulteriori abitanti equivalenti non stanziali. 42) Le Autorizzazioni Ambientali necessarie per l'esercizio dei cantieri dovranno riportare: 130
pagina 157 di 189 ▪ una proposta di piano di monitoraggio e controllo degli scarichi di acque reflue industriali e meteoriche; ▪ i dettagli tecnici e di dimensionamento degli impianti di trattamento delle acque reflue; ▪ piano di monitoraggio e controllo merceologico del cemento in ingresso ai cantieri teso a verificare l’assenza di Cr6+ e comunque di tutte le sostanze di cui al punto 2.1 dell’Allegato 5 alla parte terza del D. Lgs 152/06. Il piano di controllo dovrà prevedere sia l’esecuzione di test di cessione che l’analisi sul tal quale e specificarne la frequenza; ▪ planimetrie dettagliate delle aree di lavorazione e dei punti di scarico delle acque reflue; ▪ verifica idraulica a dimostrazione della sostenibilità quantitativa delle nuove immissioni di acque reflue e meteoriche dei cantieri nei corpi idrici recettori.
VEGETAZIONE, FAUNA ED ECOSISTEMI 43) La predisposizione di fasce di ambientazione della strada dovrà portare alla compensazione degli elementi ecosistemici interferiti dall'opera.
RUMORE 44) Per quanto riguarda la presenza di giunti lungo l'infrastruttura, si raccomanda il conseguimento almeno delle prestazioni acustiche dei giunti definiti “silenziosi” nelle pubblicazioni di settore; inoltre le caratteristiche costruttive e la posa in opera dei giunti dovranno essere ottimali. Nel caso in cui dovessero manifestarsi segnalazioni di disturbo da parte dei residenti, si richiede di effettuare un monitoraggio acustico specifico presso i ricettori impattati dal rumore proveniente dal transito dei mezzi sui giunti del viadotto. Le modalità del monitoraggio (durata della misura, tempo di campionamento, parametri da rilevare) dovranno essere finalizzate alla verifica dell'esistenza di un potenziale disturbo acustico. Nel caso in cui gli esiti delle misure dovessero evidenziare picchi significativi di rumore coincidenti con il passaggio dei mezzi in corrispondenza dei giunti, sarà necessario intervenire sul giunto installato per mitigare la problematica. 45) Il monitoraggio della fase di esercizio dell'infrastruttura dovrà iniziare non prima di tre mesi dall'apertura del tratto stradale, al fine di valutare l'impatto quando il traffico si sia il più possibile stabilizzato. In tale fase, in aggiunta a quelli già previsti dal proponente, dovranno essere monitorati anche i ricettori contraddistinti nello Studio Acustico con i seguenti numeri: ◦ un ricettore compreso nel gruppo 94 – 96; ◦ un ricettore compreso nel gruppo 85 – 88; ◦ un ricettore compreso nel gruppo 79 – 81; Contestualmente alle misure acustiche, andrà previsto anche il rilievo del numero di transiti di mezzi sul tratto di infrastruttura monitorata. 46) Alla luce dei superamenti dei limiti normativi stimati per la fase di cantiere nonostante l'adozione di barriere acustiche di significative dimensioni, in particolare per i ricettori ubicati nelle vicinanze delle aree di cantiere lungo via Mattei, si richiede di valutare l’adozione di tutti i possibili accorgimenti gestionali relativi alle attività previste nelle aree di cantiere CA03 e CA08, al fine di contenere al massimo l’impatto acustico. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 47) Si richiede di integrare il monitoraggio acustico per la fase di corso d'opera, inserendo fra i ricettori indagati anche uno tra quelli contraddistinti nello Studio Acustico con i numeri da 85 ad 88. 48) Tenendo conto che l’utilizzo di modelli previsionali, soprattutto nella valutazione di scenari post operam, presenta dei margini d’incertezza che dipendono da vari fattori (in generale dall’accuratezza e rappresentatività dei dati di ingresso, nonché dalle semplificazioni e approssimazioni introdotte dalla modellizzazione), si ritiene necessario che gli esiti dei monitoraggi vengano utilizzati per aggiornare il modello di simulazione previsionale, effettuando una nuova simulazione acustica tarata con i livelli equivalenti misurati in post operam ed i dati di traffico effettivamente rilevati durante le misure. In tal modo sarà possibile estendere la verifica dei livelli sonori a tutti i ricettori situati lungo il tracciato, anche laddove essi non vengano monitorati direttamente. Il modello previsionale potrà essere il medesimo utilizzato per la
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pagina 158 di 189 valutazione in oggetto, aggiornando i dati d’ingresso e inserendo eventuali elementi cartografici nuovi rispetto alla versione precedente. Sarà opportuno integrare i rilievi acustici in fase di esercizio, tenendo conto delle seguenti indicazioni: ◦ le postazioni di misura dovranno essere collocate sia in prossimità dell’infrastruttura stradale (sorgente-orientate), allo scopo di effettuare la caratterizzazione acustica della sorgente come dato di input da inserire nel modello (potenza sonora da attribuire alla infrastruttura stradale), sia in corrispondenza dei recettori (recettore-orientate), al fine di calibrare il modello di calcolo previsionale in fase di elaborazione, permettendo la regolazione dei parametri che intervengono sulla propagazione del suono e di verificare in corrispondenza di punti di controllo la correttezza dei livelli sonori stimati; ◦ dovranno essere intensificati i rilievi nelle aree dove i livelli simulati sui ricettori risultano poco sotto il limite; ◦ dovranno essere verificate le performance dei presidi di mitigazione posti in essere, con tecniche di misura “ad hoc”.
PAESAGGIO E ARCHEOLOGIA 49) In fase di redazione del progetto esecutivo, il proponente dovrà attuare il piano di indagine proposto ed approvato dalla Soprintendenza Archeologica e nel caso si profilassero situazioni che comportino interventi di scavo esaustivo consistenti, procedere nella effettuazione degli stessi (vedi parere Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio agli atti PGBO/2017/29304 del 20/12/2017). 50) Le opere connesse alla realizzazione delle sedi stradali e degli attraversamenti di dislivelli comportanti interventi di contenimento e sistemazioni del terreno dovranno essere progettate secondo metodologie di intervento tratte dalla ingegneria naturalistica da sottoporre, nella fase di progettazione esecutiva, preventivamente all'esame della Soprintendenza; 51) Eventuali barriere antirumore, in quanto elementi fonte di possibile cesura del paesaggio padano, dovranno avere caratteristiche cromatiche e tipologiche in linea con gli elementi paesaggistici su cui si collocano, al fine di renderli poco percepibili.
SALUTE PUBBLICA 52) Nelle fasi di realizzazione dell'opera dovrà essere adottato ogni possibile accorgimento tecnico e/o gestionale per limitare: ◦ il risollevamento di polveri dalle pavimentazioni stradali causato da transito dei mezzi pesanti, dalle superfici sterrate dei piazzali ad opera del vento, da importanti emissioni localizzate nelle aree di deposito inerti, etc.; ◦ le emissioni di rumore di tipo continuo (impianti fissi, lavorazioni continue), discontinuo (montaggi, traffico mezzi di trasporto, lavorazioni discontinue) e puntuale. 53) considerata la dichiarata impossibilità di garantire in tutte le fasi di cantiere il rispetto dei limiti normativi presso alcuni ricettori, si chiede alla ditta appaltatrice, ai fini dell'autorizzazione in deroga ai limiti di REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 rumorosità ed agli orari delle emissioni acustiche, di predisporre misure compensative concordate con i residenti direttamente interessati. In particolare per le operazioni di varo del viadotto da realizzarsi in orario notturno, dovranno essere adottate soluzioni che consentono il riposo delle persone anche con soluzioni alternative alla permanenza nelle residenze in tale periodo. 54) Deve essere inoltre evitato il contributo aggiuntivo del rumore cantieri al traffico stradale di via Mattei; in particolare si chiede che il cantiere immediatamente a nord della stessa sia schermato sul fronte strada in maniera analoga a quello speculare sul lato sud. 55) Deve essere assicurato che la realizzazione del viadotto consenta il mantenimento di adeguate condizioni di illuminazione all'interno dei vani abitabili degli edifici prospicente comunque venga garantito un fattore medio di luce diurno non inferiore al 2%.
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pagina 159 di 189 PIANO DI MONITORAGGIO 56) Prima dell'avvio dei lavori, l'elaborazione di un nuovo documento i cui contenuti dovranno essere pre - ventivamente concordati con i Comuni ed ARPAE, sia per la definizione delle metodiche che per l'individua- zione dei siti di misura, facendo riferimento a quanto previsto dalla normativa vigente. 57) Prima dell'avvio dei lavori il proponente dovrà inviare la relazione di ottemperanza, ex art. 28 del D. Lgs. 152/2006, alle prescrizioni del presente rapporto ambientale all'autorità competente che la valuterà in accor- do con gli enti che hanno partecipato alla cds di VIA. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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pagina 160 di 189 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 pagina 161 di189 ALLEGATO A
SINTESI OSSERVAZIONI RELATIVE AL PROGETTO “LUNGO SAVENA LOTTO III” NEL COMUNE DI BOLOGNA E CASTENASO (BO)
Premesso che le osservazioni pervenute ai fini della valutazione ambientale entro i termini sono le seguenti: • OSS. 1: Alessandro Ciano - PGBO/2017/10042 del 09/05/2017 • OSS. 2 Romano Tonelli - PGBO/2017/10044 del 09/05/2017 • OSS. 3 Rosalia Ferri - PGBO/2017/11219 del 22/05/2017 • OSS. 4 Centro Sociale Croce del Biacco - Associazione Mattei - PGBO/2017/11239 del 22/05/2017 (Pres. Luigi Luccarini)
E le osservazioni pervenute fuori termine sono le seguenti: • OSS. 5 Chiara Marini - PGBO/2017/15201 del 30/06/2017 • OSS. 6 Studio Legale Gualandi - Minotti - PGBO/2017/29015del 18/12/2017
Di seguito si riportano le sintesi delle osservazioni pervenute, suddivise in relazione ai quadri di ri- ferimento genrale, programmatico, progettuale ed ambientale.
A. OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE A.1 Si osserva che non è stata valutata un'alternativa di tracciato e non è stata presa in adeguata considerazione l'alternativa progettuale in galleria. Inoltre, rileva problematiche in merito alle distanze dei fabbricati dall'infrastruttura. Essendo previsto un passaggio di 20.000 veicoli/giorno con incremento previsto a 30.000, si rileva il pericolo di elevati danni alla salute in relazione agli impatti acustici ed atmosferici, oltre ad un danno economico in relazione alla svalutazione dell'immobile che dovrebbe essere riconosciuto. (OSS. 2) (OSS. 5) (OSS. 6)
A.2 Si richiede che l'opera di adduzione Lungo Savena venga valutata in un unico procedimento istruttorio che tenga conto delle valutazioni, integrazioni ed eventuali modifiche sostanziali relative all'opera principale rappresentata dal potenziamento del nodo autostradale di Bologna. Si rileva, infatti, che tutte le considerazioni e valutazioni eseguite nel procedimento relativo al potenziamento del nodo di Bologna avrà ripercussioni ambientali anche sul progetto e studio di impatto ambientale relativo all'opera di adduzione Lungosavena. (OSS. 5)
B. OSSERVAZIONI AL QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO B.1 Si propone, a mitigazione dell'opera, di stralciare dal vigente PSC la previsione di 1000 alloggi in via Mattei, via Pallavicini e Vicolo dei Prati, prevedendo invece l'uso agricolo e ad area verde (OSS. 4)
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 B.2 Il PSC di Bologna prevede la realizzazione della Lungosavena entro l'Ambito 147 (Ambito per nuovi insediamenti), lungo il confine con l'Ambito 179 (Ambito agricolo di rilevo paesaggistico). Il tracciato proposto in progetto, dall'innesto con la rotatoria Sabadino degli Arienti fino a circa 200 metri a nord di Vicolo dei Prati, sconfina interamente nell'Ambito 179. Si richiede la motivazione di questa variante e quali sono le compensazioni previste per la perdita di suolo agricolo di rilevo paesaggistico. Si richiede, inoltre, di verificare la compatibilità con la legislazione regionale sul consumo di suolo. (OSS. 5)
C. OSSERVAZIONI AL QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE C.1 Si chiede di organizzare la cantierizzazione con la finalità di fluidificare la mobilità su gomma e di mettere in sicurezza la mobilità pedonale (marciapiedi della via Stradelli Guelfi da Croce del Biacco a via Caselle). (OSS. 4) 1
pagina 162 di 189 C.2 Il progetto necessita di un attraversamento ciclopedonale nei pressi della rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti che sostituisca il ponte di via Giovanni II Bentivoglio. (OSS. 4)
C.3 Si chiede: • che venga installata l'illuminazione pubblica su via Pallavicini prima della realizzazione del terzo tronco dell'opera; • la messa in sicurezza della viabilità in prossimità dell'incrocio di via Caselle con via Stradelli Guelfi e realizzazione di una zona 30 per l'area denominata Croce del Biacco. (OSS. 4)
C.4 Si chiede di prevedere, in previsione dell'elevato traffico sull'infrastruttura, l'installazione di pareti fonoassorbenti con caratteristiche di semi galleria. (OSS. 4)
C.5 Il tracciato in rilevato crea una cesura insanabile fra l'area a Est e quella a Ovest dell'opera. Vanno previste in progetto possibilità di attraversamento dell'opera, in sottopasso o sovrappasso, specialmente a servizio della mobilità ciclopedonale. Sembra, inoltre, sottovalutato l'impatto della cesura sugli spostamenti della fauna selvatica, in particolare nel tratto a Sud della via Mattei, che potrebbero causare problemi di sicurezza per la circolazione stradale. (OSS. 5)
C.6 Si osserva che il taglio di Vicolo dei Prati all'altezza del civico 1 crea una situazione paradossale per i residenti, che sono tagliati fuori da un collegamento diretto con le vie Pallavicini e Mattei. In particolare è interessante notare che allo stato attuale i residenti possono raggiungere la stazione Roveri del SFM con un percorso di poco più di un chilometro, facilmente percorribile a piedi o in bicicletta. Precludere l'accesso alla SFM con sistemi di mobilità dolce è in aperto contrasto con le previsioni di Piano della RER e del Comune di Bologna. Si chiede pertanto di valutare l'ipotesi di sottopassare Vicolo dei Prati. (OSS. 5)
D. OSSERVAZIONI AL QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE D.1 Il residente al civico 110 in via Mattei, osserva che lo stabile è stato costruito nel 1915 e risulta molto indebolito da vari terremoti, recenti e meno recenti, oltre che dalle vibrazioni continue di camion e altri mezzi di passaggio. Il rudere da abbattere è a 7 metri dall'abitazione con presenza di cavi dell'alta tensione e telefonici, tutti questi lavori potrebbero mettere a rischio la stabilità dell'abitazione. Inoltre l'abbattimento del rudere porterà ad un peggioramento del clima acustico che fungeva da barriera antirumore. (OSS. 1) (OSS. 3)
D.2 Si osserva sulla necessità di effettuare a progetto realizzato il monitoraggio delle emissioni e del traffico. (OSS. 4)
D.3 Si osserva che le simulazioni di impatto sono le stesse utilizzate per il progetto del
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 potenziamento del nodo autostradale - tangenziale di Bologna, già sottoposte a notevoli richieste di verifica e integrazione da parte della RER. Si richiede che le stesse verifiche di integrazione vengano avanzate per il progetto della Lungosavena, che è espressamente fondato sulle stesse simulazioni. Si rileva, inoltre, che manca una simulazione a microscala per gli ambiti attraversati dal tracciato della Lungosavena, in relazione anche all'elevato aumento del traffico previsto ed al contesto in cui si trova l'opera (tangenziale - autostrada a nord e via Mattei - San Vitale a sud. si chiede quindi di valutare attentamente gli impatti combinati di queste due infrastrutture, anche con campagne di rilevamento ante - operam . (OSS. 5)
D.4 Si osserva che la documentazione presentata, in relazione alla Salute pubblica, non è conforme a quanto richiesto dalle linee guida del Ministero della salute in relazione alla VIS. In 2
pagina 163 di 189 particolare, l'intero capitolo dedicato alla salute pubblica fa riferimento a opere che interessano i comuni di Sala Bolognese, Calderara di Reno, Castel Maggiore ecc.., comuni interessati dall'Intermedia di Pianura. Si chiede di valutare opportunamente il tema della salute pubblica avvalendosi anche della collaborazione delle strutture sanitarie regionali. (OSS. 5)
D.5 Si osserva che non sono state considerate come sorgenti concorsuali la Tangenziale di Bologna e il tratto che la congiunge alla rotatoria Sabadino degli Arienti. Si ritiene discutibile, anche, limitare il criterio significatività delle sorgenti concorsuali al solo periodo notturno, visto che il traffico sulle sorgenti considerate è concentrato quasi esclusivamente nel periodo diurno e certamente solo nel periodo diurno per quanto riguarda la ferrovia Bologna-Portomaggiore. Si chiede anche una verifica delle mitigazioni acustiche. Per esempio, la barriera posta solo a Est del tracciato su Vicolo dei Prati potrebbe avere un significativo effetto di riflessione del rumore sulle abitazioni situate a Ovest. Questo effetto non sembra adeguatamente valutato. Analoga osservazione per la barriera posta solo a Nord-Ovest per il tratto Nord che va dal confine con il comune di Castenaso verso l'innesto con via dell'Industria. Si rileva, inoltre, che l'installazione di barriere previste sul viadotto abbiano una bassa capacità fonoassorbente e che dovrebbe essere previsto invece una maggior capacità per la presenza di aree residenziali previste dal POC del comune di Bologna, struttura residenziale per l'accoglienza di anziani o con disabilità. Per questi ultimi dovrebbe essere garantito un livello di protezione acustica adeguata. Si ritiene quindi di valutare attentamente, alla luce di quanto osservato, la possibilità di realizzare un sottopasso in alternativa al viadotto di via Mattei. (OSS. 5)
D.6 Appare sottovalutato l'impatto acustico, atmosferico e luminoso, sia in fase di cantiere (n.3 e n. 7) sia in fase di esercizio dell'opera, in considerazione alle attività socio - sanitarie svolte a Villa Roveri (OSS. 6)
D.7 Appare sottostimato e sottovalutato l'impatto su Villa Roveri in quanto Bene culturale sottoposto a vincolo ai sensi del D.Lgs. 42/2004, a seguito della realizzazione del viadotto. Inoltre dovrà essere acquisito il parere vincolante dell'organo preposto alla tutela, aisensi e per gli effetti di cui all'art. 152 del del decreto sopra richiamato (OSS. 6). REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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pagina 164 di 189 ALLEGATO B CONTRODEDUZIONI PRESENTATE DAL PROPONENTE ALLE OSSERVAZIONI DI CUI ALL’ALLEGATO A, RELATIVE AL PROGETTO “LUNGO SAVENA LOTTO III” NEL COMUNE DI BOLOGNA E CASTENASO (BO) Le controdeduzioni del proponente sono consultabili sul sito WEB della Regione Emilia - Romagna al seguente indirizzo: https://serviziambiente.regione.emilia-romagna.it/viavas, nel documento GEN002 "Risposta alle integrazioni" - Allegato 1, al quale si rimanda (agli atti ARPAE SAC Bologna PGBO/2017/23702 del 12/10/2018). REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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pagina 165 di 189 ALLEGATO C RISPOSTA DELLA CONFERENZA DI SERVIZI ALLE OSSERVAZIONI PRESENTI NELL’ALLEGATO A RELATIVE AL PROGETTO “LUNGO SAVENA LOTTO III” NEL COMUNE DI BOLOGNA E CASTENASO (BO)
LEGENDA •L'OSSERVAZIONE E' ACCOLTA: quando viene recepita nelle valutazioni e/o prescrizioni •L'OSSERVAZIONE E' PARZIALMENTE ACCOLTA quando viene in parte recepita nelle valutazioni e/o nelle prescrizioni •L'OSSERVAZIONE NON E' ACCOLTA quando non introduce nuovi elementi utili alla valutazione poiché già valutata dal proponente •L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE
A. OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE A.1 L'OSSERVAZIONE E' PARZIALMENTE ACCOLTA per quanto già riportato nei paragrafi 2.A.1, 3.A.1 e 3.A.5 e nelle valutazioni del paragrafo 2.B.1, 3.B.1 e 3.B.5 con le prescrizioni contenute nel paragrafo 3.C.1 e 3.C.5. A.2 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE
B. OSSERVAZIONI AL QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO B.1 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE B.2 L'OSSERVAZIONE E' PARZIALMENTE ACCOLTA per quanto già riportato nel paragrafo 2.A.1 e nelle valutazioni del paragrafo 2.B.1.
C. OSSERVAZIONI AL QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE C.1 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE C.2 L’OSSERVAZIONE È PARZIALMENTE ACCOLTA per quanto già riportato nelle valutazioni capitolo 1.B.5 e nelle prescrizioni del capitolo 1.C. C.3 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE C.4 L’OSSERVAZIONE È ACCOLTA per quanto già riportato nelle sintesi del capitolo 3.A.5, nelle valutazioni capitolo 3.B.5 e nelle prescrizioni del capitolo 3.C.5. C.5 L’OSSERVAZIONE È PARZIALMENTE ACCOLTA per quanto già riportato nelle valutazioni capitolo 1.B.5 e nelle prescrizioni del capitolo 1.C. e per quanto riportato nel paragrafo 3.A.4 e nelle valutazione 3.B.4. C.6 L’OSSERVAZIONE È PARZIALMENTE ACCOLTA per quanto già riportato nelle REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 valutazioni capitolo 1.B.5 e nelle prescrizioni del capitolo 1.C.
D. OSSERVAZIONI AL QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE
D.1 L’OSSERVAZIONE È PARZIALMENTE ACCOLTA per quanto già riportato nelle sintesi 3.A.5 e 3.A.7, nelle valutazioni del paragrafo 2.B.2, 3.B.5 e 3.B.7 e nelle prescrizioni 3.C.5 e 3.C.7.
D.2 L’OSSERVAZIONE È ACCOLTA per quanto prescritto nel Paragrafo 3.C.8
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pagina 166 di 189 D.3 L’OSSERVAZIONE È PARZIALMENTE ACCOLTA per quanto valutato nel paragrafo 2.B.4 e nelle prescrizioni 3.C.1, 3.C.5 e 3.C.8.
D.4 L’OSSERVAZIONE È PARZIALMENTE ACCOLTA per quanto valutato nel paragrafo 3.B.7 e con le prescrizioni al paragrafo 3.C.7.
D.5 L’OSSERVAZIONE È PARZIALMENTE ACCOLTA per quanto riportato nel paragrafo 3.A.5 e valutato nel paragrafo 3.B.5 e con le prescrizioni al paragrafo 3.C.5.
D.6 L’OSSERVAZIONE È PARZIALMENTE ACCOLTA per quanto valutato nel paragrafo 3.B.1 e 3.B.5 e con le prescrizioni al paragrafo 3.C.1 e 3.C.5.
D.7 L’OSSERVAZIONE NON È ACCOLTA per quanto riportato nel paragrafo 3.A.6 e valutato nel paragrafo 3.B.6. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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pagina 167 di 189 ALLEGATO D
SINTESI OSSERVAZIONI RELATIVE ALLA PROCEDURA ESPROPRIATIVA DEL PROGETTO “LUNGO SAVENA LOTTO III” NEL COMUNE DI BOLOGNA E CASTENASO (BO)
Di seguito si elencano le osservazioni relative alla procedura espropriativa, ritenute non pertinenti in materia di valutazione d'impatto ambientale, e pertanto non sintetizzate e controdedotte dal presente documento, ad eccezione della RIF. 09 che è stata inserita come OSS. 6 dell'Allegato A e Allegato B cui si rimanda.
Imvelo Srl RIF. 01 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE
Giorgi Donatella, Putti Ungarelli Giuseppe, Putti Ungarelli Guido RIF. 02 - 03 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE
Maldini Virginia RIF. 04 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE
Landuzzi Maria Gabriella, Landuzzi Paola, Rossi Romano Paolo, Rossi Maria Luisa RIF. 05 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE
Viaggi Davide, Viaggi Giorgio RIF. 06 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE
Connemara S.r.l. RIF. 07 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE
Bonacini Emma RIF. 08 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE
Fondazione Gualandi RIF.09 VEDI OSSERVAZIONE 6 ALLEGATO A, B E C Giuliani Giuliana RIF. 10 VEDI RIF. 11
Giuliani Giuliana, Bonazzi Paolo, Giuliani Stefano, Piazzi Carla, RIF. 11 L'OSSERVAZIONE NON E' PERTINENTE REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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pagina 168 di 189 Allegato parte integrante - 2
ALLEGATO 2 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
pagina 169 di 189 REGIONE EMILIA-ROMAGNA Atti amministrativi GIUNTA REGIONALE Atto del Dirigente DETERMINAZIONE Num. 8909 del 11/06/2018 BOLOGNA
Proposta: DPG/2018/9363 del 11/06/2018
Struttura proponente: SERVIZIO VALUTAZIONE IMPATTO E PROMOZIONE SOSTENIBILITA' AMBIENTALE DIREZIONE GENERALE CURA DEL TERRITORIO E DELL'AMBIENTE
Oggetto: APPROVAZIONE DEL PIANO DI UTILIZZO DELLE TERRE DI SCAVO, PER IL POTENZIAMENTO IN SEDE DEL SISTEMA TANGENZIALE DI BOLOGNA - "INTERVENTI DI COMPLETAMENTO DELLA RETE VIARIA DI ADDUZIONE - LUNGO SAVENA LOTTO III" AI SENSI DEL DM 161/2012.
Autorità emanante: IL RESPONSABILE - SERVIZIO VALUTAZIONE IMPATTO E PROMOZIONE SOSTENIBILITA' AMBIENTALE Firmatario: VALERIO MARRONI in qualità di Responsabile di servizio
Responsabile del Valerio Marroni procedimento: REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) DPG/2018/9363 del 11/06/2018 allegato al PG/2018/0460584 25/06/2018 14:06:04
Firmato digitalmente
paginapagina 170 1 di 1896 Testo dell'atto
IL DIRIGENTE FIRMATARIO
PREMESSO CHE: il Piano di utilizzo delle terre di scavo, per il potenziamento in sede del sistema tangenziale di Bologna – “Interventi di completamento della rete viaria di adduzione – Lungo Savena Lotto III” è stato redatto da Autostrade per l’Italia S.p.A, ai sensi del DM 161/2012 “Regolamento recante la disciplina dell’utilizzazione delle terre e rocce da scavo”, per i materiali da scavo derivanti da opere sottoposte a procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA); successivamente all’attivazione della procedura di VIA, avvenuta nel gennaio 2017, è entrato in vigore il Decreto del Presidente della Repubblica 13 giugno 2017, n. 120 “Regolamento recante la disciplina semplificata della gestione delle terre e rocce da scavo, ai sensi dell'articolo 8 del decreto-legge 12 settembre 2014, n. 133, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 novembre 2014, n. 164” (G.U. n. 183 del 7 agosto 2017); in tale decreto nel Titolo VI - DISPOSIZIONI INTERTEMPORALI, TRANSITORIE E FINALI, all’Art. 27 - Disposizioni intertemporali, transitorie e finali, è specificato che: “2. I progetti per i quali alla data di entrata in vigore del presente regolamento è in corso una procedura ai sensi della normativa previgente restano disciplinati dalle relative disposizioni. Per tali progetti è fatta comunque salva la facoltà di presentare, entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, il piano di utilizzo di cui all'articolo 9 o la dichiarazione di cui all'articolo 21 ai fini dell'applicazione delle disposizioni del presente regolamento. 3. Le disposizioni contenute nell'articolo 24, si applicano, su richiesta del proponente, anche alle procedure di VIA già avviate purché non sia già stato emanato il provvedimento finale.”
pertanto, in applicazione dell’art. 27, essendo ancora la VIA in corso, si applicano le disposizioni del DM 120/2012; REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) DPG/2018/9363 del 11/06/2018 allegato al PG/2018/0460584 25/06/2018 14:06:04 CONSIDERATO CHE: il Piano di utilizzo prevede che parte del materiale di scavo, pari a circa 19.178 mc, costituito principalmente da argille e limi, verrà sfruttato per le sistemazioni ambientali lungo il tracciato di progetto, per esempio per le dune, non essendo adatto per le fondazioni stradali; il deposito temporaneo avverrà nelle aree di cantiere;a seguito dell’esame dei documenti e delle integrazioni fornite,
paginapagina 171 2 di 1896 valutati in sede di Conferenza dei Servizi, così come previsto dall’art. 5 del D.M. 161/2012 “l’espletamento di quanto previsto dal presente Regolamento deve avvenire prima dell’espressione del parere di valutazione ambientale”, si ritengono necessarie, in accordo con ARPAE, le seguenti prescrizioni: 1) prima dei lavori di approntamento delle aree di cantiere, si dovrà prevedere la caratterizzazione ambientale dei terreni di sedime; per ogni punto di prelievo previsto se ne richiede il campionamento della porzione stratigrafica più superficiale (scotico) ed una corrispondente al futuro piano di posa del cantiere; in caso di uniformità stratigrafica del sottosuolo investigato, potrà prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di scotico e posa del cantiere); alla dismissione dei suddetti cantieri dovrà essere eseguita una caratterizzazione dei suoli di fine lavori sia sul sedime che sul terreno di ripristino (scotico), onde consentire un confronto complessivo dei risultati; 2) nel caso in cui le operazioni di scavo per la realizzazione dell'opera intercettino evidenti porzioni di sottosuolo saturo, si dovrà eseguire la caratterizzazione ambientale della componente fluida ai sensi della tabella 2 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del decreto legislativo n. 152/06, ed in base ai risultati ottenuti gestire adeguatamente i conseguenti prodotti di scavo nelle destinazioni finali (terre e rocce da scavo o rifiuti); 3) tutti i materiali scavati dovranno essere accumulati e quindi classificati con apposita cartellonistica, la quale dovrà anche contenere la provenienza geografica (zona di scavo e eventuale trattamento), livello stratigrafico (riporto, terreno naturale, ecc.) e destinazione finale (riutilizzo, smaltimento, trattamento in impianto di recupero, ecc.); 4) le terre e rocce da scavo dotate di caratteristiche geotecniche inidonee al riutilizzo nella realizzazione del progetto in esame e non gestite in qualità di rifiuto, ovvero destinate al ripristino/tombamento di cave o ad impianti industriali, dovranno fuoriuscire dalle aree di cantiere secondo quanto previsto dalla normativa sulla gestione delle
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) DPG/2018/9363 del 11/06/2018 allegato al PG/2018/0460584 25/06/2018 14:06:04 terre e rocce da scavo, ovvero in qualità di sottoprodotti;
si ricorda inoltre che, come riportato all’art. 5 comma 6 del suddetto decreto, “Il Piano di Utilizzo definisce la durata di validità del piano stesso. Decorso tale termine temporale il Piano di Utilizzo cessa di produrre effetti ai sensi del presente regolamento. Salvo deroghe espressamente motivate dall’Autorità competente in ragione delle opere da realizzare, l’inizio dei lavori deve avvenire entro due anni dalla presentazione del Piano di Utilizzo”; poiché nel Piano di Utilizzo presentato non è stata
paginapagina 172 3 di 1896 definita la durata di validità del Piano proposto, al fine di approvare il suddetto Piano, la durata dello stesso è individuata in tre anni dalla data di avvio dei lavori;
VISTO: – il Decreto Ministeriale n. 161/2012 “Regolamento recante la disciplina dell’utilizzazione delle terre e rocce da scavo”;
– il Decreto del Presidente della Repubblica 13 giugno 2017, n. 120 “Regolamento recante la disciplina semplificata della gestione delle terre e rocce da scavo, ai sensi dell'articolo 8 del decreto-legge 12 settembre 2014, n. 133, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 novembre 2014, n. 164”;
VISTE, altresì, le delibera della Giunta regionale:
– n. 2416 del 29 dicembre 2008, recante "Indirizzi in ordine alle relazioni organizzative e funzionali tra le strutture e sull’esercizio delle funzioni dirigenziali. Adempimenti conseguenti alla delibera 999/2008. Adeguamento e aggiornamento della delibera 450/2007" e successive modifiche, per quanto applicabile;
– n. 468 del 10/04/2017, recante: “Il Sistema dei Controlli Interni nella Regione Emilia-Romagna
– n. 56 del 25 gennaio 2016 recante "Affidamento degli incarichi di Direttore generale della Giunta regionale, ai sensi dell'art. 43 della L.R. n. 43/2001";
– n. 2189 del 21 dicembre 2015 avente ad oggetto "Linee di indirizzo per la riorganizzazione della macchina amministrativa regionale";
– n. 270 del 29 febbraio 2016 recante "Attuazione prima fase della riorganizzazione avviata con delibera 2189/2015";
– n. 622 del 28 aprile 2016 recante "Attuazione seconda fase REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) DPG/2018/9363 del 11/06/2018 allegato al PG/2018/0460584 25/06/2018 14:06:04 della riorganizzazione avviata con Delibera 2189/2015";
– n. 1107 dell'11 luglio 2016 recante "Integrazione delle declaratorie delle strutture organizzative della Giunta regionale a seguito dell'implementazione della seconda fase della riorganizzazione avviata con delibera 2189/2015"; RICHIAMATI, altresì:
paginapagina 173 4 di 1896 - il D.Lgs. n. 33 del 14 marzo 2013 “Riordino della disciplina riguardante il diritto di accesso civico e gli obblighi di pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni d parte delle pubbliche amministrazioni” e ss.mm.ii., - la delibera della Giunta regionale n. 93 del 29 gennaio 2018 di “Approvazione Piano triennale di prevenzione della corruzione. Aggiornamento 2018/2020”, ed in particolare l’allegato B “Direttiva di indirizzi interpretativi per l’applicazione degli obblighi di pubblicazione previsti del D.Lgs n. 33 del 2013. Attuazione del Piano triennale di prevenzione della corruzione 2018/2020. Attestato che il sottoscritto dirigente, responsabile del procedimento, non si trova in situazione di conflitto, anche potenziale, e di interessi;
ATTESTATA la regolarità amministrativa Tutto ciò premesso, dato atto, considerato e valutato; DETERMINA a) di approvare, ai sensi dell’art. 5, comma 3 del DM 120/2012, il Piano di utilizzo delle terre di scavo, per il potenziamento in sede del sistema tangenziale di Bologna – “Interventi di completamento della rete viaria di adduzione – Lungo Savena Lotto III”, con le seguenti prescrizioni: 1) prima dei lavori di approntamento delle aree di cantiere, si dovrà prevedere la caratterizzazione ambientale dei terreni di sedime; per ogni punto di prelievo previsto se ne richiede il campionamento della porzione stratigrafica più superficiale (scotico) ed una corrispondente al futuro piano di posa del cantiere; in caso di uniformità stratigrafica del sottosuolo investigato, potrà prevedersi un unico campione per punto di indagine, purché rappresentativo di entrambi gli orizzonti citati (porzione di scotico e posa del cantiere); alla dismissione dei suddetti cantieri dovrà essere eseguita una caratterizzazione dei suoli di fine lavori sia sul sedime
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) DPG/2018/9363 del 11/06/2018 allegato al PG/2018/0460584 25/06/2018 14:06:04 che sul terreno di ripristino (scotico), onde consentire un confronto complessivo dei risultati; 2) nel caso in cui le operazioni di scavo per la realizzazione dell'opera intercettino evidenti porzioni di sottosuolo saturo, si dovrà eseguire la caratterizzazione ambientale della componente fluida ai sensi della tabella 2 dell’Allegato 5 alla Parte IV - Titolo V del decreto legislativo n. 152/06, ed in base ai risultati ottenuti gestire adeguatamente i conseguenti prodotti di scavo nelle
paginapagina 174 5 di 1896 destinazioni finali (terre e rocce da scavo o rifiuti); 3) tutti i materiali scavati dovranno essere accumulati e quindi classificati con apposita cartellonistica, la quale dovrà anche contenere la provenienza geografica (zona di scavo e eventuale trattamento), livello stratigrafico (riporto, terreno naturale, ecc.) e destinazione finale (riutilizzo, smaltimento, trattamento in impianto di recupero, ecc.); 4) le terre e rocce da scavo dotate di caratteristiche geotecniche inidonee al riutilizzo nella realizzazione del progetto in esame e non gestite in qualità di rifiuto, ovvero destinate al ripristino/tombamento di cave o ad impianti industriali, dovranno fuoriuscire dalle aree di cantiere secondo quanto previsto dalla normativa sulla gestione delle terre e rocce da scavo, ovvero in qualità di sottoprodotti; 5) l’inizio dei lavori deve avvenire entro due anni dalla presentazione del Piano di Utilizzo”; 6) la durata di validità del Piano proposto è definita in tre anni dalla data di avvio dei lavori; b) di dare atto che per quanto previsto in materia di pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni, si provvederà ai sensi delle disposizioni normative e amministrative richiamate in parte narrativa. VALERIO MARRONI REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) DPG/2018/9363 del 11/06/2018 allegato al PG/2018/0460584 25/06/2018 14:06:04
paginapagina 175 6 di 1896 Allegato parte integrante - 3
ALLEGATO 3 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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Città metropolitana di Bologna
ATTO DEL SINDACO METROPOLITANO
L'anno 2018, il giorno ventuno Febbraio, alle ore 11:30 presso gli uffici della Città metropolitana, il Vicesindaco FAUSTO TINTI, in sostituzione del Sindaco VIRGINIO MEROLA, secondo quanto previsto dall'art. 34, comma 2, dello statuto della Città metropolitana di Bologna, ha proceduto all'adozione del seguente atto, con l'assistenza del Segretario Generale Dr. ROBERTO FINARDI, ai sensi dell'art. 38, comma 2, del medesimo statuto.
ATTO N.39 - I.P. 348/2018 - Tit./Fasc./Anno 8.9.4.0.0.0/6/2018
AREA PIANIFICAZIONE TERRITORIALE U.O. AMMINISTRATIVA E ORGANIZZATIVA
Procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) ai sensi della L.R. 18 maggio 1999, n. 9, relativa al Progetto denominato Lungo Savena Lotto III, presentato dalla Soc. Autostrade per l'Italia SpA. Parere istruttorio della Citta' metropolitana di Bologna. REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04
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Città metropolitana di Bologna Area Pianificazione Territoriale U.O. Amministrativa e Organizzativa
Oggetto: Procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) ai sensi della L.R. 18 maggio 1999, n. 9, relativa al Progetto denominato Lungo Savena Lotto III, presentato dalla Soc. Autostrade per l'Italia SpA. Parere istruttorio della Citta' metropolitana di Bologna.
IL SINDACO METROPOLITANO
Decisione: 1. Formula, in qualità di Rappresentante della Città metropolitana di Bologna1, il parere istruttorio previsto nell'ambito della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale di competenza della Regione Emilia-Romagna, avviata ai sensi della L.R. 18 maggio 1999, n. 9 “Disciplina della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale”, riguardante il Progetto denominato “Lungo Savena - Lotto III”, presentato da Soc. Autostrade per l'Italia SpA. Detto parere, espresso sulla base delle motivazioni e considerazioni contenute nella Relazione istruttoria2 predisposta dall'Area Pianificazione del Territorio della Città metropolitana di Bologna ed allegata al presente provvedimento quale sua parte costitutiva (Allegato n. 1), si sostanzia in una valutazione positiva della proposta progettuale presentata, a condizione che venga data puntuale risposta ad alcuni aspetti riguardanti la conformità delle opere al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) e ai Piani Strutturali Comunali (PSC), al tema delle piste ciclabili e del loro inserimento ambientale, alle relative fasce di mitigazione nonché alla Tutela di Villa Gualandi, come precisato in dettaglio nel documento medesimo; 2. dà atto che, ai sensi di quanto previsto dall'art. 16 della richiamata L.R. n. 9/1999, il REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 presente provvedimento ed il relativo documento allegato saranno inoltrati ad ARPAE - SAC Struttura Autorizzazioni e Concessioni di Bologna, nonché alla Regione Emilia- Romagna, quale contributo istruttorio espresso dalla Città metropolitana di Bologna al fine della formulazione del provvedimento finale di V.I.A. previsto sul Progetto in esame.
1 Ai sensi dell'art. 1, comma 8, della Legge n. 56/2014 “Disposizioni sulle Città metropolitane, sulle Province, sulle unioni e fusioni di Comuni”, il Sindaco metropolitano rappresenta la Città metropolitana. Al Sindaco metropolitano di Bologna sono attribuite le competenze individuate dallo Statuto vigente dell'Ente. 2 P.G. n. 9273 del 16.02.2018 - Fasc. 8.9.4/6/2018.
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Motivazione: E' stato sottoscritto in data 15.04.2016, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Emilia-Romagna, dal Comune di Bologna, dalla Città metropolitana di Bologna e dalla Società Autostrade per l’Italia Spa (Aspi), l'Accordo per il "Potenziamento del Sistema Tangenziale di Bologna”. Detto Accordo prevede interventi di completamento della rete viaria di adduzione, tra cui la realizzazione del terzo lotto della Lungo Savena nei Comuni di Bologna e Castenaso. La progettazione dell’opera, a cura di Autostrade per l’Italia, è coordinata da un Comitato di monitoraggio, presieduto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, cui partecipano tutti gli Enti interessati. Il Comitato di Monitoraggio del medesimo Accordo, nella seduta del 16/12/2016, ha precisato alcune caratteristiche e prestazioni dell’opera in oggetto, come risulta dal relativo Verbale dei lavori3. L'istanza della procedura di V.I.A., relativa al Progetto "Potenziamento del sistema Tangenziale di Bologna - Interventi di completamento della rete viaria di adduzione – Lungo Savena nei Comuni di Bologna e Castenaso", è stata presentata da ASPI alla Regione Emilia- Romagna e ad ARPAE - SAC, ai sensi dell'art. 13 della L.R. 9/99 e smi, con nota PG/2017/13609 del 12/01/2017. Il Progetto appartiene alla categoria di cui all'Allegato B.2 della L.R. 9/1999: B.2 46) "Strade extraurbane secondarie" per prevede l'assoggettamento delle opere a procedura di verifica (screening). Tuttavia, poichè l'opera in oggetto interessa aree indicate all'art. 4, comma 1, lettera b) della L.R. 9/99, il Progetto è assoggettato alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale.
Il Progetto prevede la realizzazione della Strada denominata "Lungosavena III lotto" tra le esistenti rotatorie Giovanni Sabadino degli Arienti e la rotatoria di Via dell’Industria. Il Progetto, nel suo complesso, può considerarsi composto dai seguenti corpi d’opera: REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 • asse stradale principale; • collegamento all’abitazione di Vicolo dei Prati; • collegamento alle abitazioni della zona S. Caterina; • adeguamento della rotatoria Giovanni Sabadino degli Arienti.
L’asse stradale principale costituisce il III lotto della Strada Lungo Savena e rappresenta la
3 Conservato in atti al fasc. 8.2.1.1/1/2017.
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parte preponderante del Progetto. La Strada presenta una sezione stradale di categoria D (D.M. 5/11/2001) e si sviluppa per una lunghezza di 2.160 m, e risulta assoggettata a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale. Lo Studio di Impatto Ambientale (SIA) e il relativo Progetto definitivo, prescritti per l’effettuazione della procedura di V.I.A., sono stati depositati per 60 giorni naturali consecutivi dalla data di pubblicazione dell'avviso sul BURERT del 22 marzo 2017, quindi fino al 21 maggio 2017, presso le sedi della Regione Emilia-Romagna - Servizio Valutazione Impatto e Promozione Sostenibilità Ambientale, della Città metropolitana - Area Pianificazione Territoriale e dei Comuni di Bologna e Castenaso. La Regione Emilia-Romagna esercita, ai sensi della L.R. n. 13/2015 e previa istruttoria di ARPAE, le funzioni in materia di valutazione di impatto ambientale di cui all’art. 5, comma 2, della LR n. 9 del 1999, mediante svolgimento delle procedure di verifica (screening) e delle procedure di V.I.A. già esercitate dalle Province. Il procedimento di V.I.A. relativo al Progetto in esame ricomprende la concessione di occupazione di aree demaniali ai sensi del RD 523/1904 e s.m.i. L'approvazione del Progetto definitivo costituirà variazione ai vigenti strumenti urbanistici dei Comuni di Bologna e Castenaso e determinerà l'apposizione del vincolo preordinato all’esproprio sulle aree interessate dal progetto e dalle opere connesse, con dichiarazione di pubblica utilità dell’opera ai sensi degli artt. 15 e 16 della L.R. 19 dicembre 2002, n. 37. ARPAE - SAC di Bologna ha convocato, con nota prot. n. 7189 del 31.03.20174, la Conferenza dei Servizi in data 11 maggio 2017 per l’esame del progetto definitivo, invitando a partecipare gli Enti interessati al procedimento in oggetto, al fine di definire le eventuali richieste di integrazioni conoscitive necessarie e propedeutiche all’espressione dei pareri di competenza degli Enti medesimi. La Città metropolitana di Bologna ha espresso, riguardo alle opere di adduzione del Passante di Mezzo, orientamento favorevole, come da nota Prot. n. 21729 del 6 aprile 20175.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 La Città metropolitana di Bologna, con comunicazione Prot. n. 39293 del 22.06.2017, ha richiesto alla Regione Emilia-Romagna le integrazioni ai documenti presentati, in particolare in merito alla necessità di realizzare un marciapiede lungo la nuova infrastruttura nonché una adeguata rete ciclabile (in conformità al Codice della Strada), un progetto ambientale, una maggiore attenzione al progetto architettonico del nuovo viadotto e la revisione degli interventi previsti sulla rotatoria “degli Arienti”.
4 Acquisita in atti con Prot. n. 20270 del 31.03.2017. 5 Allegata al presente Atto.
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Con nota Prot. n. 18941 del 12.10.20176, la Soc. Autostrade per l'Italia ha trasmesso formale risposta alle integrazioni richieste, dando riscontro positivo in merito alla realizzazione di un marciapiede lungo entrambi i lati della nuova infrastruttura, nonché in merito ad una maggiore attenzione al progetto architettonico del cavalcavia. Viceversa, apportando le debite argomentazioni, ha risposto negativamente in merito alla realizzazione di percorsi ciclabili e al progetto ambientale dell'opera. A seguito del ricevimento di dette integrazioni, ARPAE - SAC ha convocato7 la seconda e terza seduta della Conferenza dei Servizi, svoltesi nelle date del 28 novembre e del 21 dicembre 2017, per esaminare il Progetto definitivo ed il relativo Studio di Impatto Ambientale, corredato dagli elaborati costitutivi delle varianti urbanistiche. Il Servizio Pianificazione del Territorio della Città metropolitana, al fine di apportare il proprio contributo istruttorio al Progetto, ha svolto l'istruttoria tecnica sulla relativa documentazione anche in rapporto alle vigenti norme del PTCP, con particolare riferimento agli aspetti urbanistico-edilizi e ai temi relativi alla mobilità, rumore, atmosfera, rischio idraulico, rischio alluvioni, qualità acque di scarico, verde, campi elettromagnetici ed energia. Il Servizio Pianificazione del Territorio ha quindi predisposto la Relazione istruttoria8, che si allega al presente atto quale sua parte integrante e sostanziale (Allegato n. 1), nella quale viene espressa una valutazione positiva sulla proposta progettuale presentata, a condizione che venga data una puntuale risposta ad alcuni aspetti precisati in dettaglio nel documento medesimo. Detta Relazione istruttoria è corredata dal progetto dell'itinerario ciclabile (Ciclabile Lungosavena - ipotesi 1) condiviso con i Comuni interessati e dall'orientamento favorevole espresso dalla Città Metropolitana nella seduta del 6.04.20179, in merito alla proprietà e gestione delle Opere di Adduzione del Passante di Mezzo. Per tutto quanto sopra richiamato, si ritiene di approvare i contenuti della Relazione istruttoria allegata al presente provvedimento, disponendone la sua trasmissione ad ARPAE - SAC ed
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 alla Regione Emilia-Romagna per gli adempimenti di competenza. Ai sensi dell'art. 1, comma 8, della Legge 7 aprile 2014, n. 56 “Disposizioni sulle Città metropolitane, sulle Province, sulle Unioni e fusioni di Comuni”, il Sindaco metropolitano rappresenta la Città metropolitana, convoca e presiede il Consiglio metropolitano e la Conferenza metropolitana, sovrintende al funzionamento dei servizi e degli uffici e
6 Conservata in atti con P.G. n. 60651 del 12.10.2017. 7 Con note raccolte in atti al P.G. n. 61522 del 17.10.2017 e P.G. n. 71192 del 30.11.2017. 8 Registrata in atti con P.G. n. 9273 del 16.02.2018. 9 Prot. n. 21729 del 6.04.2017.
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all'esecuzione degli atti, esercita le altre funzioni attribuite dalla Legge e dallo Statuto. Il vigente Statuto della Città metropolitana di Bologna prevede all'articolo 3310, comma 2, lett. g) la competenza del Sindaco metropolitano ad adottare il presente atto, su proposta del Consigliere delegato metropolitano Marco Monesi, con delega alla pianificazione, Mobilità sostenibile, Viabilità. Si precisa inoltre che il provvedimento in esame non comporta riflessi diretti o indiretti sulla situazione economico-finanziaria o sul patrimonio della Città metropolitana, non essendo previsto alcun onere di carattere economico-finanziario a carico dell'Ente medesimo. Si dichiara che è stato richiesto ed acquisito11 agli atti il parere del Dirigente dell'Area Pianificazione Territoriale, in relazione alla regolarità tecnica del presente atto. Il presente provvedimento viene pubblicato all'Albo Pretorio della Città metropolitana per gg. 15 consecutivi.
Allegati: Allegato n. 1 così costituito: • Relazione istruttoria (Prot. n. 9273 del 16.02.2018), corredata dai seguenti documenti: - Progetto dell'itinerario ciclabile (Ciclabile Lungosavena - ipotesi 1), condiviso con i Comuni interessati; - Orientamento assunto dalla Città Metropolitana, prot. n. 21729 del 6.04.2017, in merito alla proprietà e gestione delle Opere di Adduzione del Passante di Mezzo.
per Il Sindaco Metropolitano VIRGINIO MEROLA Il ViceSindaco Metropolitano FAUSTO TINTI
Documento prodotto in originale informatico e firmato digitalmente ai sensi degli artt. 20 e 21 del Codice dell'amministrazione digitale. L'eventuale stampa del documento costituisce copia analogica sottoscritta con
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 firma a mezzo stampa predisposta secondo l'art.3 del D.Lgs. 12 dicembre 1993 n.39 e l'art. 3 bis, co.4bis del Codice dell'amministrazione digitale (D.Lgs. 82/2005).
10 L'articolo 33 dello Statuto prevede che: 1.Il Sindaco metropolitano è l’organo responsabile dell’amministrazione della Città metropolitana, ne è il rappresentante legale e rappresenta tutti i cittadini che fanno parte della comunità metropolitana. 2.Il Sindaco metropolitano: omissis g) compie tutti gli atti rientranti ai sensi dell'articolo 107, commi 1 e 2, del D.Lgs. 267/2000, nelle funzioni degli organi di governo che non siano riservati dalla legge al Consiglio e alla Conferenza metropolitana;
omissis 11Ai sensi dell'art. 49 del T.U. del 18/08/2000 n. 267.
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V
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BOLOGNA
CASTENASO
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LUNGOSAVENA
Ipotesi 1
Percorso ciclabile in sede propria
Percorso ciclabile su strade
esistenti da attrezzare con
segnaletica orizzontale e
verticale
Attraversamento pedonale
a raso
SAN LAZZARO DI SAVENA pagina 183 di 189 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 pagina 184 di189 REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 pagina 185 di189 Fasc. 8.9.4/6/2018 Documento elettronico inviato con PEC
Area Pianificazione Territoriale U.O. Amministrativa e Organizzativa
VR/mpb Bologna, 21 febbraio 2018
- Spett.le ARPAE SAC Bologna Struttura Autorizzazioni Concessioni Via San Felice n. 25 40122 - Bologna pec: [email protected]
e p.c. - Alla REGIONE EMILIA-ROMAGNA Servizio Valutazione Impatto e Promozione Sostenibilità Ambientale Viale della Fiera n. 8 40127 Bologna pec: [email protected] gione. emilia-romagna.it
Oggetto: Procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) ai sensi della L.R. 18 maggio 1999, n. 9, relativa al Progetto denominato Lungo Savena Lotto III, presentato dalla Soc. Autostrade per l'Italia SpA. Parere istruttorio della Citta' metropolitana di Bologna.
Si comunica che la Città metropolitana di Bologna ha espresso, con Atto del Sindaco metropolitano n. 39 del 21 febbraio 2018, il Parere istruttorio previsto nell'ambito della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale avviata ai sensi della L.R. 18 maggio 1999, n. 9, di competenza della Regione Emilia-Romagna, riguardante il Progetto denominato “Lungo Savena - Lotto III”, presentato da Soc. Autostrade per l'Italia SpA.
Si trasmette pertanto il suddetto provvedimento, corredato dal Parere istruttorio, per i successivi adempimenti di competenza.
L'occasione è gradita per porgere cordiali saluti.
REGIONE EMILIA-ROMAGNA ( r_emiro ) Giunta ( AOO_EMR ) allegato al PG/2018/0460584 del 25/06/2018 14:06:04 La Responsabile U.O. Amministrativa e Organizzativa Dott.ssa Valeria Restani Documento prodotto in originale informatico e firmato digitalmente ai sensi dell'art. 20 del “Codice dell'Amministrazione digitale” D.Lgs. n. 82/2005
AREA PIANIFICAZIONE TERRITORIALE – U.O. Amministrativa e Organizzativa Via Zamboni n. 13 - 40126 Bologna - Tel. 051 6598328 - 6598018 e-mail: valeria.restani @cittametropolitana.bo. it - www.cittametropolitana.bo.it Posta certificata: [email protected]
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Allegato parere di regolarità amministrativa di Legittimità
REGIONE EMILIA-ROMAGNA Atti amministrativi
GIUNTA REGIONALE
Valerio Marroni, Responsabile del SERVIZIO VALUTAZIONE IMPATTO E PROMOZIONE SOSTENIBILITA' AMBIENTALE esprime, ai sensi dell'art. 37, quarto comma, della L.R. n. 43/2001 e della deliberazione della Giunta Regionale n. 2416/2008 e s.m.i., parere di regolarità amministrativa di legittimità in relazione all'atto con numero di proposta GPG/2018/1145
IN FEDE Valerio Marroni
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Allegato parere di regolarità amministrativa di Merito
REGIONE EMILIA-ROMAGNA Atti amministrativi
GIUNTA REGIONALE
Paolo Ferrecchi, Direttore generale della DIREZIONE GENERALE CURA DEL TERRITORIO E DELL'AMBIENTE esprime, ai sensi dell'art. 37, quarto comma, della L.R. n. 43/2001 e della deliberazione della Giunta Regionale n. 2416/2008 e s.m.i., parere di regolarità amministrativa di merito in relazione all'atto con numero di proposta GPG/2018/1145
IN FEDE Paolo Ferrecchi
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REGIONE EMILIA-ROMAGNA Atti amministrativi GIUNTA REGIONALE Delibera Num. 1074 del 09/07/2018 Seduta Num. 30
OMISSIS
------L'assessore Segretario Costi Palma
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Servizi Affari della Presidenza
Firmato digitalmente dal Dirigente Incaricato Andrea Orlando
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