NSB Nytt regiontogtilbud i Persontrafikk Sørvest-Norge

Forslag til utviklingstiltak 1995 - 2001 for Sørlandsbanen Kristiansand - Stavanger

November 1994

Jernbaneverket Biblioteket )

Forord

NSB Persontrafikk har gjennomført en • Eiendomsjef Gunnar Nøding, NSB Truls Lange har bidratt med utarbeidel­ analyse av transportbehovet og tilbudet Eiendom se av figurer. Rapporten er form gitt av av region- og lokaltog på strekningen • Regionsekretær Geir Birkeland, Publish! Hans Haugen & Partners as , Kristiansand - Stavanger. Lokal­ Norsk jernbaneforbund som også har hatt ansvaret for grafisk trafikken på Jæren har vært utredet tidli­ • Lokomotivfører Sigbjørn Lie, Norsk produksjon. gere og er derfor holdt utenfor dette lokomotivmannsforbund Rapporten legger opp til å bygge ut prosjektet. Regiontogene mellom de to Fra fylkeskommunene: togtilbudet som ryggraden i kollektiv­ byene og lokaltogtilbudet på strekning­ • Kontorsjef Leif Storsve, Vest-Agder trafikksystemet mellom Kristiansand og en Egersund - Vennesla er vurdert i fylkeskommune, samferdselsavde­ Stavanger. Dette vil kreve en omfatten­ samspill med tilbudet av fjerntog til og lingen de og integrert planlegging og samar­ fra Oslo. Analysene av markedet, jern­ • Spesialkonsulent Jahn Bastiansen, beid mellom de impliserte, først og banetilbudet og samspillet med busstra­ Rogaland fylkeskommune fremst NSB, de to fylkeskommunene og fikken er gjennomført i samarbeid med Arbeidet har vært gjennomført aven kommunene. Spesielt viktige elementer samferdselsavdelingene i Vest-Agder prosjektgruppe med følgende sam­ i arbeidet vil være utbygging av til­ og Rogaland fylkeskommuner. Under mensetning: bringersystemet med buss, drosje mv til , arbeidet har det også vært avholdt kon­ Områdesjef Roald Stallemo, NSB togene, terminalutvikling og rutesam­ taktmøter med kommunene og rutebil­ Persontrafikk Kristiansand (leder) ordning. En slik utbygging av kollektiv - ~ selskapene i pianområdet. • Områdesjef Henning Lode, NSB trafikksystemet vil på den annen side I denne rapporten legges det fram for­ Persontrafikk Stavanger, føre til bedre kommunikasjoner og åpne slag til et handlingsprogram for videre • Overingeniør Bjørn Kummeneje, mulighetene for større regional integra­ utvikling av NSBs togtilbud og infra­ NSB Baneregion Sør sjon av service, arbeidsplasstilbud, sko- struktur, med tilbringersystem til stasjo­ • Togdriftsleder Lars øyna, NSB legang, studier mv. I I nene, på kort og mellomlang sikt, dvs Serv icedi visjonen En forutsetning fra NSBs side for den fram mot 2001. Forslagene tar hensyn • Teknisk konsulent Arnfinn foreslåtte utvikling vil være at det utar­ til en mulig senere modemisering av Ravneberg, NSB Eiendom beides et formalisert satsingsprogram kjørevegen på Sørlandsbanen, som stu­ • Konsulent Inge Os, Vest-Agder fyl­ som undertegnes av partene. For å sikre deres i et eget prosjekt. keskommune, samferdselsavdelingen videre oppfølging av forslagene i rap­ Arbeidet har vært ledet aven sty­ • Konsulent Knut P. Froestad, porten bør det i løpet av kort tid nedset­ ringsgruppe med følgende sammenset­ Rogaland fylkeskommune, samferd­ tes arbeidsgrupper med ansvar for å ning: selsavdelingen utarbeide detaljplaner og handlingspro­ Fra NSB: As Civitas har vært engasjert av NSB gram, inkludert finansieringsplan for til­ • Persontrafikkdirektør Rolf Bergstrand som sekretær for prosjektgruppen med takene. (leder) sivilingeniør Gustav Nielsen som pro­ • Ekspresstogsjef Tore Rasmussen, sjektleder. Ved siden av sekretærfunk­ Oslo, november 1994 NSB Persontrafikk sjonen har eivitas forestått enkelte Rolf Bergstrand • Plansjef Helge Tunheim, NSB delutredninger og analyser. I tillegg til Persontrafikkdirektør Baneregion Sør Nielsen har andre Civitas-medarbeidere NSB • Togdriftsleder Lars øyna, NSB vært sivilingeniør Jostein Mundal og Servicedivisjonen siviløkonom Nicolai HeIdal. Arkitekt

2 Innhold

Forord ...... 2

Innhold ...... 3 o. Nytt togtilbud i Sørvest-Norge - et sammendrag ...... 4 Gode muligheter i markedet...... 4 En samlet strategi for tiltak på jernbanen ...... 5 Bedre samspill mellom tog og andre transportmidler...... 6 God økonomi for NSB og andre...... 8 En felles handlingsplan...... 10 l Mål og hensikt...... 11 1.1 Utredningsmandat...... 11 1.2 Utredningens innhold. .13

2. Hovedtrekk i marked og transportilbud ...... 14 2.1 Oversikt og utviklingstrekk i markedet...... 14 2.2 Dagens tilbud med tog og buss...... 21 2.3 Framtidig tog- og busstilbud...... 23 2.4 Utvikling av stasjoner og knutepunkter ...... 30 2.5 Trafikkutvikling mot 2001 ...... 33

3. Nærmere om delmarkedene og deres krav til tilbudet...... 34 3.1 Flekkefjord-regionen...... 34 3.2 Farsund - Mandal-regionen...... 35 3.3 Trafikk mellom Jæren og Kristiansand-regionen ...... 37 3.4 Trafikk til og fra Aust-Agder - Oslo ...... 42

4. Takstpolitikk og markedstiltak ...... 45 4.1 Bred satsing ...... 45 4.2 Tilpasning til ulike gruppers behov ...... 45

5. Økonomi ...... 46 5.1 Bedriftsøkonomi for NSB...... 46 5.2 Økonomiske konsekvenser for fylkes- og primærkommuner ...... 47 5.3 Samfunnsøkonomiske virkninger ...... 47

3 Nytt togtilbud i Sørvest-Norge - et sammendrag

Rapporten analyserer markedsgrunnla­ mens flyplassene på Sola og Kjevik J æren er det 15 prosent som bruker get og mulighetene for å utvikle videre ligger et godt stykke unna. Andelen tog. Også her dominerer bilen med 70 jernbanens persontrafikk på Sørlands­ bi lreiser er likevel 50 - 70 prosent, - 80 prosent av reisene. Bussene har banen mellom Stavanger og Kristian­ mens flyet tar 5 - 15 prosent av disse langt fælTe vestrettede reiser enn sand. Den tar for seg persontransport­ reisene. Buss er et lite aktuelt alterna­ togene, men langt flere østrettede markedet mellom fire markedsregioner: tiv . reiser. Jæren, Flekkefjord-regionen, Farsund/ • Mellom Jæren-regionen og Mandal-regionen og Kristiansands­ Kristiansand-regionen er det i gjen­ Analysen av dagens marked viser at regionen. I tillegg tar den for seg reiser nomsnitt ca 1.360 reiser pr dag. jernbanen har et betydelig vekstpotens­ mellom disse fire regionene og 0st­ Togets markedsandel er litt under 20 iale hvis tilbudet forbedres slik at tog landet. Trafikken på Jæren dekkes av prosent. Både fly og bil har flere rei­ framstår som et bedre alternativ enn lokaltrafikken på Jærbanen mellom ser enn toget. Bare ca l prosent av bruk av bil eller fl y. De største reise­ Stavanger og Egersund, og ligger uten­ reisene mellom disse to regionene går strømmene med bil og fly som kan gi for dette prosjektet. med buss. grunnlag for trafikkvekst for jernbanen Utredningen dreier seg om tiltak som • Fra Flekkefjord-regionen til Jæren er: Ca 4.900 bilreiser og vel 2.400 fly­ kan gjennomføres i perioden 1995- og Kristiansands-regionen går det reiser til og fra Østlandsområdet pr dag, 2001. En eventuell mer fullstendig daglig ca 1.400 reiser (sum begge ca 2.600 bilreiser pr dag mellom de to modernisering av kjørevegen på Sør­ veger). Ca 1.200 av disse går til/fra midtre regionene og storbyregionene landsbanen mellom Kristiansand og J æren som er den nærmeste storbyre­ Jæren og Kristiansand, samt ca 830 bil­ Stavanger vil ta lengre tid enn dette. Det gionen, og det er bare ca 5 prosent av reiser og ca 260 flyreiser daglig mellom langsiktige perspektivet behandles av disse som bruker tog. Blant de ca 200 de to storbyregionene. Bussene er det NSB i en egen forstudie. reiser pr dag til/fra Kristiansands­ dominerende kollektivmiddelet mellom regionen går derimot 25 prosent med Farsund - Mandal-regionen og Kristian­ Gode muligheter i markedet tog. I begge deler av dette markedet sand, men er ellers først og fremst et Togets rolle i transportmarkedet varie­ dominerer bilen med ca 90 og 65 pro­ supplement til toget på lengre reiser. rer sterkt, avhengig av hvor godt jern­ sent av reisene. Bussene har her like Analyser av dagens reisemønster på banen dekker folks reisebehov og hvor mange reiser til/fra Jæren som togene, tog og av potensiell tilvekst i fonn av sterkt andre transportmidler står: men langt fælTe reiser til/fra Kristian­ overført trafikk fra bil og fl y, viser at • Mellom Østlandet og de to midter­ sands-regionen. trafikken mellom studieområdet og ste regionene er det i gjennomsnitt ca • Fra Farsund-Mandal-regionen til Østlandsområdet er viktigst for jernba­ 1.070 reiser pr dag. Blant disse er Jæren og Kristiansands-regionen nen, med 85 - 88 prosent av eksisteren­ markedsandelen for tog ganske høy, går det ca 1.950 reiser pr dag. Ca de og potensielt trafikkarbeide på SØr• 25 - 30 prosent. Toget er altså nokså 1.600 går til den nærmeste storbyregi­ landsbanen med start og/eller mål på konkulTansedyktig på reisetid og onen, som er Kristiansand, men det er strekningen Kristiansand - Stavanger. komfort på så lange reiser. Bilen gir bare ca 3 prosent av disse som bruker Forbedringer i det lokale og regionale en lang og ofte anstrengende reise, tog. Blant de ca 340 reisene til/fra togtilbudet bør derfor samtidig forsterke

Figur 1. Oversikt over hovedstrøm­ mer i reisemarkedet idag.

[ 50/ 340 l Antall reiser pr. døgn ÅDT med tog/ i alt ______] Med tog ] I alt

4 Nytt togt i lbud i Sørvest - No rge - et sammendrag forbindelsene for togreiser til/fra • Økt komfort og service en halv time til ca 2: 15 med 10 - 12 Østlandet. • Med motorvognsett i steden for loko­ stopp underveis. De nye region- og motiv og vogner slippes tidkrevende fjerntogene kan da gi 10 avganger pr En samlet strategi og fordyrende skiftinger av lokomotiv dag i hver retning fra knutepunktsta­ for tiltak på jernbanen og vogner, blant annet i Kristiansand. sjonene og 6 regiontogavganger fra På kort sikt, og som første skritt i en • Reduserte drifts- og vedlikeholdskost - de øvrige hovedstasjonene. satsing på regiontogene mellom nader. Kristiansand og Stavanger, planlegges l dag er tilbudet 4 fjerntogavganger det for Ruteplan 95 enkelte forbedringer Uten tilstrekkelig fornyelse av materiel­ (derav 2 ekspresstog med få stopp) og i togtilbudet mellom de to byene. For­ let vil togtilbudet i studieområdet grad­ 3 - 4 lokaltogavgangeri hver retning. slaget går ut på å kjøre to tog om mor­ vis miste sin konkurransekraft og kost­ De skisserte ruteplaner vil altså gi bety­ 'genen, kl 6:05 og 8:40, fra Kristiansand nadsutviklingen vil bli ugunstig. Det er delige forbedringer av NSBs tilbud til til Stavanger, med retur fra Stavanger derfor skissert to mulige strategier for trafikantene. Knutepunktstasjonene kan kl 13:20 og 18:26. Materiellet som vil videre utvikling på lengre sikt av rutetil­ i de skisserte prinsippforslag få stive bli benyttet er 2 stk BM 68-sett. Det budet på Sørlandsbanen: ruteplaner med avganger hver 2. time i arbeides med å lage et oppussingspro- • Ruteplan 2000 N, som bygger på hver retning. Krengemateriellets høyere i gram for dette materiellet. Kjøretiden bruk av tradisjonelt materiell, med to kjørehastighet vil gjøre det lettere å få 'med disse motorvognsettene vil bh ca BM 69-sett i region trafikk mellom til dette fullt ut, mens det tradisjonelle 3 timer og 20 minutter. Sammen med Stavanger og Kristiansand. l tillegg er materiellet med lokomotiv og vogner er ekspress- og dagtogene vil forslaget gi det regnet med noe kortere reisetid vanskeligere å innpasse på grunn av en frekvens opp til 6 tog i hver retning med fjerntog Stavanger - Oslo og større tidstap ved stopp, blant annet for mellom Kristiansand og Stavanger. eventuelt 1-2 flere avganger hver veg kryssing av motgående tog. Fornyelse av togmateriellet er viktig Kristiansand - Oslo. Reisetiden med l tillegg kommer det omfattende for å kunne lage et vesentlig bedre til­ regiontog Kristiansand - Stavanger lokaltogtilbudet på Jærbanen mellom bud på lang sikt for trafikantene i bhr redusert fra 3: 10 - 3:20 til ca 2:45 Stavanger og Egersund. Der har NSB studieområdet. Gjennom en gradvis med 10 - 12 stopp underveis. Effektiv de siste tre årene fått ca l75 prosent tra­ utskiftning av eldre togmateriell kan en turnering av materiellet kan gi 9 fikkvekst ved å satse på en tilsvarende oppnå: avganger pr dag i hver retning (lO på måte som det her foreslås for strekning­ • Kortere kjøretid som følge av bedre strekningen Moi - Kristiansand) fra en Egersund - Kristiansand. Med stiv akselerasjonsevne, kortere oppholds­ knutepunktstasjonene hvor ekspress­ ruteplan også for region- og fjerntog, vil tid på stasjoner og økt toppfart togene stopper, og 5 (6) regiontog fra samspillet mellom togene på den sterkt • Med kortere kjøretid får en raskere de øvrige hovedstasjoner på strek­ trafikkerte J ærbanen bli lettere. turnering av materiell og dermed nmgen. lavere driftskostnader pr setekilo­ • Ruteplan 2000 K, som forutsetter meter anskaffelse av motorvognsett med krengeteknologi, som gjør det mulig å redusere kjøretiden med ytterligere

Stavanger ....__ J R94 R2000 K

~ Antall avganger R94/ R2000 K

cf~ ~ Mai a ".., Sira

Figur 2. Antall togavganger pr døgn i hver retning i følge ruteplan 1994 og forslag til ruteplan 2000.

5 N y t t togt il bud i Sørvest - N orge - et sammendrag

Det foreslås gjennomført følgende Kristiansand-Stavanger mindre, målrettede utbedringer av kjø­ :40 3:40 revegen: =1994 _-=:;::::m:;;::z:J~===::l 4:20 • For å styrke gjennomføringen av ruteplan 2000 N: Fullføring av krys­ :2.5.. 1. : 0.0~======~3~:3~0======singsspor Hinna og forlengelse av 1994 e ii 4:55 krysningsspor på Bryne og Klepp, 5 nytt krysningsspor (for lange godstog) 2:30 ~, R94 3:35 på Bjørkvoll, hastighetsøkende tiltak Ogna - Bryne, samt sikringstiltak i Drangsdalen. De løsninger som anbe­ R2000 N 0:·,:;,2.;;:.5.,;.: :3::.;;0:..-_ ---=.:2:c=.1 :::..,5 - ----,_ 3:10 fales av NSB Bane vil til sammen koste anslagsvis 380 millioner kroner, hvorav 267 millioner for lang tunnel i R2000K æ:...2 ..5 ,..:.;: 3::;.;0:.,-_ .:::.1 '--.::4=5_-, 2:40 Drangsdalen. • For å tilrettelegge for krengetog i 1994 2:OO__ =:3 !J0 ruteplan 2000 K: Ytterligere punkt­ l] ø __IIII 2:30 utbedringer på til sammen inntil ca 73 millioner kroner på strekningen Stavanger - Kristiansand. Dette kom­ mer i tillegg til den allerede planlagte Mandal-Stavanger modemiseringen av kontaktlednings­ :30 3:00 anlegget på strekningen Nordagutu ­ =1994 iiir======:::::l 3:30 Stavanger i perioden 1995 - 1999. :25 1 :00 2:50 1994 J 4:15 Videre bør satsingen på å gjøre togrei­ 5 e sen nyttig og behagelig fortsette med en 1:10 :25 2:15 markedstilpasset, pris differensiert stan­ 3:50 dard. Utviklingen av NSBs stasjoner ~l ~;~ arnar~ bør videreføres i et nært samarbeid mel­ :55 :20 2:00 lom NSB, fylkeskommunene og pri­ R2000NO 3:15 mærkommunene. Via Marnardal

:55 :20 1:35 Bedre samspill mellom tog R2000KØ 2:50 og andre transportmidler Via Marnardal De gode erfaringene fra J ærbanen bør utnyttes i en tilsvarende satsing på jern­ banen som en hovedstamme i kollektiv­ Flekkefjord-Oslo nettet også på strekningen Egersund - 1:10 6 :35 7:45 Kristiansand. Dette vil kunne bidra til = 1994 lllliiiil-======::::JII.... _ ... økt regional integrasjon av skole- og arbeidsmarkeder på Sørvestlandet, og 1994 dermed styrke distriktets bosetting og 5 ei) Ikke busstilbud næringsutvikling. Et helhetlig kollektiv­ tilbud innebærer blant annet (jfr ft 1:15 :25 5:30 ~l ~;:ira V _iii"Err======~~======---=-=:::J 7:10 figur 7):

1:05 :20 . 5 :30 R2000N ø 1IIIi_ijir======--_~~===== J 6:55 Figur 3. Eksempler på reisetider i dag Via Storekvina med tog, bil, buss og fly, og i forslag til A 1:05 :20 4:50 ruteplan 2000 med tradisjonelt materiell R2000K V _iiiiEl======~~=-==--::--==~~ 6:15 (2000 N) og med krengetog (2000 K). Via Storekvina Reisetiden er anslått som typisk reisetid fra dør til dør medregnet tiden det tar å .. 1994 ø ___ii3 :2iiO___ .::: :40~ 4:00 komme til/fra hovedtransportmiddelet og ... Bil til Sola, buss bruker 50 min . mer ventetiden før avgang. Deler av reisetiden i tog og ekspressbuss er vist som "nyttbar tid", dvs tid som kan benyttes til å lese, ø Antall avganger pr. døgn i hver retning arbeide eller hvile underveis. På lange bil­ ====:J NYTIBAR tid i transportmiddel reiser regnes det med en kort hvilepause _ UNYTIBAR tid i transportmiddel underveis. Tiden er oppgitt i _ ANNEN tid, tiljfraj vente-tid timer:minutter.

6 N ytt tog t il b u d i S ø r v e s t - Norg e - e t sa mmend ra g

Figur 4. Anbefalt prinsipp for oppbygging av kollektiv­ nettet med et forsterket jernbanetilbud som hoved­ stamme.

42 ...42 - .•• - ••••• Egersund .,• • .,• Snartemo

---- Jernbane

____ Stamnett buss

•• .,.,.,.,.,., Andre tilbringerruter

o Hovedknutepunkt Mandal

• Samordnet rutenett videre som hovedknutepunkter med ved buss til/fra Moi for vestrettede rei­ • Felles knutepunkter for kollektiv­ stopp for alle fjern-, region- og lokaltog ser og til/fra Storekvina for østrettede trafikken og med gode korrespondanser mellom reiser. Dette gir kortere total reisetid • Felles informasjon og markedsføring tog og buss: Stavanger, Sandnes, Bryne, for trafikantene i denne regionen enn • Gjennomgående takster Egersund, Moi, Storekvina og Kristian­ dagens tilbringersystem via Sira stasjon. sand. Kostnadene for busstrafikken til/fra tog Følgende stasjoner foreslås utviklet Flekkefjord-regionen foreslås betjent blir omtrent som idag, men busstilbudet for lokale reisende Sira - Flekkefjord 150 svekkes noe. Farsund - Mandalregionen foreslås betjent (som idag) med eks­ 125 2000 K pressbuss til/fra Kristiansand for østret­ 2000 N tede reiser. For vestrettede reiser bør det tilrettelegges tilbringertransport, muli­ lo.. 100 tJIII'VA gens med småbusser, til/fra Storekvina ., og Marnardal...... ~-- ...... / '-- Til og fra de øvrige stasjonene med I ~..... 75 . stopp for region- eller lokaltog bør det , tilrettelegges tilbringertransport med 50 (små-) buss eller drosjeruter avhengig av det lokale behovet og markedsgrunn­ laget, blant annet ved at lokale ruter 25 kjører innom stasjonene og tilpasses togtidene. Dette gjelder Nærbø, Sira, Gyland, Snartemo, Audnedal, o Marnardal, Nodeland og Vennesla. 1975 1980 1985 1990 1995 2000 200 5 På samtlige stasjoner tilrettelegges 93 97 parkeringsplasser for biler og sykler i

~------~>~I~------~ takt med det lokale behovet. Statistikk Trend Prognose Tilbringertrafikken samordnes så 1988-93 langt råd er med den øvrige lokale og Figur 5. Antatt trafikkutvikling for Sørlandsbanen i studieområdet. regionale rutetrafikken med buss og Indeks 1980 = 100. drosje. For å lette trafikantenes forståel-

7 N y tt tog til bud i Sør v e s t - No r g e - et s a mme nd r a g se og tilgjengelighet til det samlede kol­ men reduserer driftskostnadene for budet. lektivtilbudet bør det satses på service­ togene med 6,7 millioner kroner pr år En eventuell satsing på krengetog sentra for de reisende både i de nevnte i forhold til det tradisjonelle materiel­ som sk issert i Ruteplan 2000 K kom­ hovedknutepunktene langs jernbanen og let i 2000 N, selv om vi regner med mer enda bedre ut dersom en klarer å i de viktigste knutepunktene i bussnet­ noe mere trafikk. Samlet kostnad for oppnå den antatte trafi kkveksten på 40 tet, som for eksempel Flekkefjord, dette rutetilbudet vil altså ligge under prosent fra 1993 til 2000. Beregningene Lyngdal og Mandal. Dette salgsnettet l million kroner høyere pr år enn for viser at NSB Persontrafikk i så fall vil for kollektivtrafikken bør understøttes ruteplanen med tradisjonelt materiell. få en resultatforbedring på nesten 13 gjennom felles tidtabeller, rutekart og Til gjengjeld får trafikantene ytterli­ millioner kroner pr år sammenliknet gjennomgående billetter. gere 30 minutter kortere reisetid, en med ruteplan 1994. En følsomhetsbe­ På lang sikt bør denne infrastrukturen avgang mer pr dag vest for Moi, en regning viser at krengetogsalternativet for kollektivtransport forsterkes gjen­ fastere og mer robust ruteplan, samt gir et bedre resultat enn alternativet med nom kommunenes planlegging av areal­ total fornyelse av togmateriellet på tradisjonelt materiell, selv om det ikke bruk og utbyggingsmønster. Tema for strekningen. skulle gi noen ekstra trafikkvekst. Bruk dette arbeidet, som bør integreres i fyl­ av krengetog framtrer derfor som svært kesplaner og kommuneplaner, bør blant Resultatet for NSB Persontrafikk vil interessant for NSB, selv om dette må annet være: avhenge av hvilke økte inntekter en kan vurderes nærmere for hele Sørlands­ • Utvikling og flerbruk av stasjonsom­ få som følge av forbedringene i tilbudet. banen under ett. råder i et samspill mellom knutepunkt Samspillet med buss- og drosjetrafik­ En NSB-satsing på forbedret togtil­ og sentrumsutvikling. ken, kommunale og fylkeskommunale bud som fører til økt kollektivtrafikk, • Skoler, arbeidsplasser og regional tiltak vil her kunne få stor effekt. Erfar­ vil sannsynligvis også styrke inntekts­ service nær stasjoner og bussholde­ ingene fra Vestfoldbanen, Jærbanen grunnlaget for busser og drosjer i til­ plasser (175 prosent vekst siden januar 1992) bringertrafikk, slik det allerede har gjort • Boligområder som lett kan betjenes og Trønderbanen (40 prosent vekst langs J ærbanen. kollektivt siden september 1993), og analysene av Gjennomføringen av ruteplan 2000 N dagens marked, viser at en satsing som og K er til en viss grad avhengig aven God økonomi for NSB og andre foreslått i denne rapporten vil kunne gi del investeringer i kjøreveg og eventuelt Beregninger viser at økt hastighet og betydelig økte inntekter for NSB. stasjoner. De er anslått til maksimalt moderne materiell reduserer kostnadene Ruteplan 2000 N bør kunne gi et henholdsvis 527 - 542 og 600 - 615 pr togavgang, figur 6: samlet overskudd for region- og fjernto­ millioner kroner, med ras sikring i • Ruteplan 2000 N: For region- og gene på denne strekningen av størrel­ Drangsdalen og fellesterminal i fjerntog øker kostnadene medregnet sesorden 2 millioner kroner pr år, med Kristiansand som de klart største enkelt­ kapitalkostnader for materiell med ca en antatt vekst i trafikken på 27 prosent prosjektene. 14 prosent i forhold til ruteplan 1994, fra 1993 til 2000. Dette vil representere En forenklet samfunnsøkonomisk selv om togtilbudet styrkes med 2 - 3 en resultatforbedring i forhold til rute­ analyse av nytte og kostnader ved et flere avganger pr døgn i hver retning, plan 1994 på over 5 millioner kroner pr nytt rutetilbud som skissert i ruteplan 25 - 35 minutter kortere reisetid år. På den annen side viser en 2000 K, sammenliknet med ruteplan Stavanger - Kristiansand og tildels fØlsomhetsanalyse at merkostnadene for 1994, viser at en samlet investering av mer moderne og komfortabelt materi­ denne ruteplanen ikke kan forsvares nevnte størrelsesorden vil gi en høy ell. dersom en ikke får økte inntekter i for­ avkastning for samfunnet. Beregnet • Ruteplan 2000 K: Bruk av krenge­ hold til 1993. Dette understreker viktig­ internrente for samfunnet er av størrel­ materiell i både region- og fjerntrafik­ heten aven felles satsing for forbedret sesorden ca 20 prosent. Da er det ikke ken vil øke kapitalkostnadene med tilbringertrafikk og forsterket informa­ forutsatt noen ytterligere trafikkvekst 7,5 millioner kroner pr år i år 2000, sjon og markedsføring av det nye togtil- eller resultatforbedring for NSB etter år

R 1993 R 1994 R 2000 N.1 R 2000 K.1 R 2000 N.2 R 2000 K.2 Hovedalternativ Føl som hetsanalyse Trafikkutvikling 100 102,5 127 140 100 127

T rafikki n ntekter 63,3 64,9 80,4 88,6 63,3 80,4 Offentlig kjøp 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 Driftskostnader - 49,5 - 53,4 - 68,9 - 62,2 - 66,0 - 60,8 Kapitalkostnader - 28,8 - 20,6 - 15,2 - 22,7 - 15,2 - 22,7 Resultat - 9,2 - 3,3 2,1 9,5 - 12,1 2,7

Figur 6. Hovedtall fra beregningen av bedriftsøkonomisk resultat for NSB Persontrafikk, dvs for trafikkdelen av jernbanetilbudet på strekningen Stavanger - Kristiansand/Nelaug for hver av de studerte ruteplanene. Inntektstall for 1993 er basert på regn­ skapsdata. Offentlig kjøp er antatt uforandret fra 1993. Trafikkinntekter er beregnet ut fra antatt økning i trafikk. Millioner kroner pr år.

8 N y tt t o gt il b u d i Sø r ves t - N o rge - e t s a mme nd rag

Tiltak, Mål, hensikt Ansvarlig Periode Kostnad delprosjekt Mill. kr

Togmateriell Hovedstrategi NSB Fastlegge NSBs strategi for fornyelse av materiell NSB - for persontrafikk i samspill med baneinvestering- Person + 1994 er. Konsern

Trafikk, ruteplan Forbedre og effektivisere ti lbud i samspill med til- NSB - NSB bringertrafikk. Person Ruteplan 1995 Gjennomføre kortsiktige forbedringer. 1995 Ruteplan 1996 - 97 Trinnvis overgang til ruteplan 1998. Forbedret Eventuell forsøksdrift med nye krengetog. 1994 - 97 resultat

Ruteplan 1998 - 2001 Et klart løft i tilbudet i forbindelse med innsats av 1994 - 2001 helt nytt togmateriell og bane-/stasjonstiltak. Banetiltak NSB Planlegging Utrede og detaljprosjektere tiltak som er NSB - Bane Løpende nødvendige for realisering av ruteplanene. Gjennomføring (evt) Bygge i takt med midler, behov og lønnsomhet. NSB - Bane 1994 - 99

- Sikring Drangsdalen Sikrere togtrafikk, litt kortere kjøretid 1994 -97 267 - Hinna, Bryne og Økt kapasitet ved kryssingspor/dobbeltspor 1994 - 97 10 - 20 Klepp - Ogna - Bryne Økt hastighet 1994 - 97 70 - Kryssing godsspor Lengre kryssingsspor Bjørkvoll 1995 ? 20 . - Modernisering Økt kjørefart med krengetog . 1995 - 99 73

Stasjoner NSB Planlegging Utrede og detaljplanlegge tiltak for å forbedre NSB - Løpende trafikantservice, effektivisere drift, forbedre til- Person og bringertransport og øke trafikkgrunnlaget for tog. Eiendom Gjennomføring - Sandnes Ny stasjon + Bane 1995/96 15 - Kristiansand Fellesterminal + Bane 140 - Andre mindre ti ltak Modernisering av stasjoner 1994 - 99 5 - 10

Tilbringersystem Økt integrasjon mellom togtilbud og tilbringer-tra- Fylkes- og fikk med buss, drosje, bil , sykkel og gange primær- Løpende • Lokale kollektivplaner Strategi- og gjennomføringsplaner for kommuner

I - Vest-Agder 1995 - 2001 i - Jæren Buss/drosje i samspill med NSBs R 1995 - 2000 Vest-Agder 1994/95 Buss/drosje i samspill med NSBs R 1995 - 2000 fk , Ruteplan 1995 - 97 Innspill til og ti lpasning etter NSBs ruteplaner Rogaland

I Ruteplan 1998 - 2001 " fk

I Arealbruk Styrke kollektivtrafikkens rolle ved oppfølging av Primær- og RPR for samordnet areal- og transport- fylkes-kom. Løpende planlegging

Kommunedelplaner Økt arealutnyttelse med trafikkskapende funksjo- ner nær jernbanestasjoner og knutepunkter for kollektiv transport. + NSB- Reguleringsplaner Tilrettelegge for gjennomføring av ovenstående. Eiend.

Figur 7. Forslag til handlingsprogram.

9 1 Mål og hensik t

o

Figur 9. Eksisterende bane, riksveger og utbyggings­ mønster.

o- 10 - - 50 100 km

o

Figur 10. Mulige nye bane­ traseer på lang sikt. Hovedalternativ for Sørlandsbanens modernise­ ring som utredes i NSBs for­ studie 1993/94.

O- 10 - - 50 100 km 12 1 Mål og hensikt

Sørlandsbanen, og vil være en enkel 3. Reiser mellom studieområdet på A. Jæren, med 232.000 innbyggere analyse for å sikre at de mer kortsikti­ strekningen Kristiansand - Egersund B. Flekkefjord-regionen, med 21.800 ge tiltakene passer inn i eventuelle og andre fylker/landsdeler øst for innbyggere mer langsiktige løsninger. Kristiansand, dvs særlig Oslo-regio­ C. Farsund - Mandal-regionen, med nen 38.200 innbyggere Med basis i en kartlegging av dagens D. Kristiansand-regionen, med 100.200 situasjon skal det utredes markedsbehov For strekningen Egersund - Stavanger innbyggere for togtransport i samspill med busstra­ er forslagene søkt tilpasset ønsket utvik­ E. Aust-Agder - Oslo, med 1.129.000 fikken i området. Det skal fremmes for­ ling av lokaltogtilbudet på J ærbanen, innbyggere slag om eventuelle endringer i togtilbu­ basert på NSBs egne analyser av marke­ 1.2 UTREDNINGENS det og nødvendige tilpasninger av buss­ det for denne trafikken. INNHOLD trafikken som kan bidra til kvalitetshe­ I prosjektet har vi studert etterspørse­ ving, økt markedsandel for kollektiv­ len etter lange reiser innen et geografisk Utredningen behandler følgende tema: transporten og en tilfredsstillende øko­ område som omfatter følgende kommu­ Analyser av marked, transportilbud nomi. Forslagene skal kostnadsberegnes ner, som vi har valgt å betrakte som et og konkurranseforhold mellom trans­ og en skal belyse både bedriftsøkono­ ytre influensområde for Sørlandsbanen portmidlene miske konsekvenser for NSB og fylkes­ på strekningen Kristiansand - Ruteopplegg for tog og prinsipper for kommunene, samt samfunnsøkonomis­ Stavanger: bussbetjeningen ke virkninger, inklusive miljømessige • Rogaland fylke: Stavanger, Knutepunkter, stasjoner og holdeplas­ effekter. Rennesøy, Randaberg, Sola, Klepp, ser for tog Time, Hå, Gjesdal, Bjerkreim, Samspill med utbyggingsmønster og Studieområde Eigersund, Sokndal, Lund. kommunale planer Utredningen omfatter region- og lokal­ • Vest-Agder fylke: Flekkefjord, Markedstiltak tog på Sørlandsbanen mellom Sirdal, Kvinesdal, Farsund, Lyngdal, • Bedriftsøkonomi og samfunns­ Kristiansand og Stavanger. Markedet og Hægebostad, Lindesnes, Audnedal, økonomi jernbanetilbudet er analysert i tre Mandal, Marnardal, Songdalen, hoveddeler: Søgne, Vennesla, Kristiansand. Utredningen har munnet ut i et forslag 1. Reiser til og fra kommunene på strek­ • Aust-Agder fylke: Lillesand. til handlingsprogram, som er beskrevet i ningen Kristiansand - Egersund, der sammendraget. en har vurdert konkurranse og sam­ I markedsanalysene har vi, som vist i spill mellom tog, buss, taxi og bil på figur 8, delt dette inftuensområdet i fire regionale reiser. store regioner, samt distriktene øst for 2. Reiser mellom Kristiansand og Kristiansandsregionen, dvs Aust-Agder Stavanger, der en har sett på jernba­ (utenom Lillesand), Telemark, Vestfold, nens konkurransedyktighet i forhold Buskerud, Akershus Vest og Oslo. til buss, bil og fly. Dette har gitt oss følgende markedsom­ råder.

13 2~ " Hovedtrekkimarked ~, og transporttilbud

2.1 OVERSIKT OG UTVIK­ LINGSTREKK I MARKEDET • E 18 er den klart viktigste transport­ størstedelen av transportnettet. En åren i studieområdet, målt i antall rei­ stor del av vegnettet i regionen, også Tidsrammene for prosjektet har gjort sende pr døgn. I studieområdet vari­ riksvegene, har liten trafikk. det nødvendig å basere markedsanaly­ erer belastningen på E 18 mellom Jernbanen konkurrerer brukbart i sen på en sammenstilling av foreliggen­ 3. - 4.000 og ca 9.000 reisende pr midtre del av studieområdet de data, som gir et forholdsvis dekken­ døgn, bortsett fra på innfartsårene til de bilde av hovedtrekk i markedet, selv Kristiansand, hvor det er mer enn Vi har sammenstilt data om antallet rei­ om detaljene er mangelfulle. 35.000 reisende pr døgn. ser med bil, buss og tog over tre snitt i • Sørlandsbanen har en forholdsvis jevn studieomTådet, som ligger på grensene Bilen dominerer belastning gjennom studieområdet på mellom våre markedsområder, jfr figur Figur 11 gir et samlet bilde av dagens strekningen Egersund - Vennesla 8 og figur 11: etterspørsel etter transport i hele studi­ med fra ca 900 til 1.200 reisende pr Snitt 1: På grensa mellom Lund og eområdet. Tallene for vegtrafikken døgn, størst mot øst. På Jæren øker Eigersund kommuner, dvs på omfatter reisende i både bil og buss, belastningen på jernbanen fra Eger­ E 18, riksveg 42 og Sørlands­ men personbilen dominerer denne tra­ sund mot Stavanger, opp til vel 3.000 banen mellom Ualand og fikken. Vi har ikke skilt ut busstrafikken reiser pr døgn på strekningen mellom Helleland stasjoner, dvs mel­ i denne figuren fordi vi ikke har hatt til­ Sandnes og Stavanger. lom markedsområde A og B. gang til så heldekkende tall for bussene • Vegtrafikken er klart størst i tilknyt­ Snitt 2: På grensa mellom Lyngdal og som for tog og bil. ning til byene og de største tettstede­ Kvinesdal kommuner, dvs på Hovedtrekkene i markedet er: ne. E 18 over Kvinesheia, riksveg • Personbilen tar den dominerende • Det spredte bosettingsmønsteret gir 42 og Sørlandsbanen mellom delen av reisemarkedet. forholdsvis små reisevolumer lokalt i Snartemo og Sandvatn stasjo-

0' 090<$" a> "Y J~e-rn~b~an~e------"""""·111111 Veg

Persontrafikk i 1000 personer pr. døgn ÅDT

0··'.,/@ Tellesnitt 1. @ ......

Tellesnitt 2 ···@···· '"',,+I"'>"-. __1IIIIII""'"" \.... ® ® ... Tellesnitt 3

Figur 11. Persontrafikk på veg og bane i 1993, pr gjennomsnittsdøgn (årdøgntrafikk = ÅOT). Tallene for veg omfatter både buss og bil, og bare de viktigste riksveiene er tatt med. Tallene for antall personer på vegnettet bygger på Statens vegvesens tall for antall kjøretøyer pr døgn og en antakelse om 1,4 personer pr bil. På figuren er også vist de tre snittene som er nærmere omtalt i figur 12

14 2. H ov e d trek k i m ar ked o g tr ans po r t ti l b ud

Snitt 1. Lund/Eigersund 2. Lyngdal/Kvinesdal 3. Søgne/Mandal Markedsområder A/B B/C C/D Transportmiddel Reiser Prosent Reiser Prosent Reiser Prosent Fly 270 5 270 5 270 3 Bil * 4.350 77 3.900 75 8.000 82 Buss 150 2 100 2 450 5 Tog 900 16 900 18 1.000 10 I alt 5.670 100 5.170 100 9.720 100 * Antatt 15 % tungtrafikk og 1,4 personer pr bil på disse snittene

Figur 12. Antall reiser over tre snitt etter transportmiddel (bare fly Sola-Kjevik er medregnet her, i tillegg er det 1860 flyreiser pr døgn Sola - Fornebu). Gjennomsnittlig antall personer pr døgn i begge retninger, ÅOT. Beregnet av Civitas på grunnlag av fle- re kilder.

ner, dvs mellom markedsområ• sent av reisene, høyest over blant annet fordi samspillet mellom de B og C. Kvinesheia (snitt 2). de to regionene idag er forholdsvis Snitt 3: På grensa mellom Søgne/ • Bussene tar bare 2 - 5 prosent av rei­ begrenset. Det har blant annet sam­ Songdalen og Mandal/Marnar­ sene og er mest konkurransedyktig menheng med at de lengre reisene dal kommuner, dvs på E 18, for reisene over snittet nærmest først og fremst rettes mot hovedsta­ riksveg 461 og Sørlandsbanen Kristiansand. den og at standarden på transportil­ budet mellom de to regionene tradi­ mellom Bredland og Marnardal Konkurranse mellom tog, bil sjonelt har vært forholdsvis dårlig. stasjoner, dvs mellom markeds­ og fly mellom Jæren og • Bil er det viktigste transportmiddelet område C og D. Kristiansand-regionen mellom Kristiansandsregionen og Figur 12 viser antallet personer som Figur 13 vi ser at det i gjennomsnitt er J æren, med vel 60 prosent av reisene. passerer over de tre snittene i løpet av et 1.300 - 1.400 reiser pr dag mellom de • Også flyet har flere reiser enn jern­ gjennomsnittsdøgn. Vi ser at: to regionene i hver ende av studieom­ banen. • Personbilen dominerer med 75 - 82 rådet. Følgende hovedtrekk kan fram­ • Det er svært få bussreiser. prosent av reisene. heves: • Jernbanen har mellom 10 og 18 pro- • Totalmarkedet er i dag nokså lite, A Jærenregionen

Antall personer pr. døgn ÅDT

o Kristiansand­ regionen

100.000 innb.

Figur 13. Antall reiser mellom Kristiansand og Jæren. Gjennomsnittlig antall personer pr døgn i begge retninger, ÅOT. Anslått av Civitas på grunnlag av data fra ulike kilder.

15 2 . Ho ve d tr e k k i m ar k ed o g t r ans p or t til bud

Figur 14. Gjennomsnittlig antall personer pr døgn som går av og på tog etter stasjon og type tog, ÅOT. Tellinger NSB Persontrafikk 1993-94.

eg Stavanger Hi llevåg Mariero Sandnes Ganddal 0ksnevad Klepp 3.035 330 195 2.220 305 250 340

1.680

805

170 Q W W W W Q 155 Bryne Nærbø Varhaug Vigrestad Brusand Ogna Sirevåg Hellvik Egersund 1.850 840 460 430 135 85 90 105 960

10 liI 15 25 60ft 25 10

Moi Sira Gyland Storekvina Sandvatn Snartemo Audnedal Marnardal 70 85 15 40 5 135 5 35

Av og på lokal- og regiontog Av og på fjerntog/ InterCity 0yslebø Nodeland Kristiansand 5 5 1.460 Antall personer som stiger av og på

Togtrafikken er konsentrert til få stasjoner Kristiansand og de viktigste stasjon­ • De 10 stasjonene mellom Egersund ene på J ærbanen, som er Stavanger, og Kristiansand har til sammen under Figur 14 gir en oversikt over dagens Sandnes, Bryne, Nærbø og Egersund. 400 reisende pr dag. etterpørsel etter togreiser i form av På J ærbanen er det lokaltrafikken som • Siden Sørlandsbanen på strekningen antall av- og påstigende på stasjoner. dominerer i antall passasjerer. Kristiansand - Egersund går gjennom Det er skilt mellom lokaltog og fjern­ • A v stasjonene mellom Egersund og et tynt befolket distrikt, er det avstan­ tog. Figuren viser resultatet av dagens Kristiansand er det Snartemo som har dene og opplegget av tilbringertrafik - trafikkgrunnlag, togtilbud og stoppmøn­ flest reisende, noe som blant annet ken mellom jernbanen og tettstedene ster: skyldes transport av militære til og fra ved kysten som bestemmer trafikk­ • Den største togtrafikken har vi på Evjemoen og Lista. grunnlaget for de ulike stasjonene.

16 2. Hov e dtr ek k i marked og transpor t tilbud

Reiser til og fra Aust-Agder - har størst trafikk. Oktober hadde 13 - Det er også et poeng at fjerntogene på Oslo er i dag viktigst for NSB 23 prosent mere trafikk enn januar i de Sørlandsbanen har sine største topper i tre årene 1990 - 92. (Kilde: Øyvind ferietiden om sommeren, blant annet Figur 15 sammenfatter hovedmønsteret Rørslett, Seminarrapport om Sørlands­ som følge av økt hyttebefolkning på for de lange reisene i studieområdet: banen, september 1993). Sørlandskysten. Variasjonene i etter­ • Både for tog og andre transportmidler Togtrafikkens variasjon over uka er spørsel påvirker altså kapasitetsbehovet er det reisene til/fra Østlandsområdet vesentlig større enn årsvariasjonen. og økonomien i togtrafikken. Det er en med Oslo som dominerer blant de Både søndag og fredag har over tre utfordring for NSB å få flere trafikanter lengre reisene. ganger så mye trafikk som de tre "dår• i de periodene hvor det er mye ledig • Videre er det en del reisevirksomhet ligste" dagene, som er tirsdag, onsdag materiell kapasitet, dvs det meste av mot de to storbyregionene med og lørdag. Vi kan altså skille mellom tre tiden. Ordningen med grønne ruter med Stavanger og Kristiansand, med et grupper av dager: bedre rabattmuligheter, er et eksempel skille i de to byenes omland omtrent • Søndag og fredag har omtrent dobbelt på dette. Videre gjelder det å lage ruti­ ved Kvinesheia. så mye trafikk som gjennomsnittsdøg­ ner for drift og vedlikehold av togmate­ • Dessuten foregår det en god del reise­ net vi har presentert tall for ovenfor riellet som sikrer at mest mulig av virksomhet mellom de to store byre­ (gjennomsnitt pr dag over hele uka er materiellet kan være i bruk når etter­ gionene. 14,3 prosent) spørselen er størst. • Torsdag og tildels mandag har Samtidig viser de ulike variasjons­ For å være konkurransedyktig må jern­ omtrent like mye trafikk som gjen­ mønstrene i fjerntog og lokaltog at det banen særlig satse på å betjene disse nomsnittet kan være mulig å oppnå bedre utnyttel­ største markedene så godt som mulig .. • Tirsdag, onsdag og lørdag har omtrent se av togmateriellet ved å se de ulike halvparten så mye trafikk som gjen­ togtypene mer i sammenheng enn det Fredag ettermiddag og søndag nomsnittet som hittil har vært vanlig. Det betyr at kveld er dimensjonerende en trenger togmateriell som passer for Vi har hittil bare omtalt trafikken på en I tillegg varierer trafikken mye over flere grupper av trafikanter, dvs både gjennomsnittsdag, dvs årets trafikk for­ døgnet, og mest på dagene med størst fjerntogreisende, pendlere og andre. De delt på 365 dager. Denne trafikken er trafikk. I virkeligheten er det trafikktop­ nye regiontogsettene på Gjøvikbanen, imidlertid svært ujevnt fordelt over året, pene på fredag ettermiddag og søndag som er ombyggede nærtrafikktogsett uka og døgnet. kveld som bestemmer kapasitetsbehovet (BM 69) med forbedret komfort, er et I 1992 var for eksempel månedstrafik - i jernbanens fjerntrafikk. I lokaltrafik - eksempel på dette. Eventuelt kan en gi ken med fjerntogene på Sørlandsbanen ken på J ærbanen forekommer derimot et mer differensiert og fleksibelt tilbud 58 prosent høyere i juli måned enn i de største toppene når folk drar på ved å kombinere vogner med "region­ januar og september, som hadde minst arbeide eller skole om morgenen på togstandard" og vogner med en "lokal­ trafikk. Hvis vi ser bort fra toppene i vanlige hverdager. Hjemreisene om togstandard" med høyere kapasitet (og sommertrafikken, som særlig henger ettermiddagen skjer gjerne mere spredt eventuelt lavere pris) i samme togsett. sammen med ferie og fritidsreiser til/fra i tid. Sørlandet, er det vanligvis oktober som

Figur 15. Hovedtrekk i dagens reise­ mønster. Anslag sammenstilt av Civitas på basis aven rekke (usikre) kilder.

[ 50/ 340) Antall reiser pr. døgn ÅDT med tog/ i alt l1li _____ ] Med tog ] I alt

17 2 . H ov edtr ek k i m a rked o g tran spo r t tilbud

Korte tog er tilstrekkelig • Flekkefjord-regionen - Jæren: En spesialanalyse av de Fornebu­ for de fleste avganger 50 reiser pr dag rettede flypassasjerenes reisemønster • Flekkefjord-regionen - Kristiansand­ utført i dette prosjektet, viste at 99 pro­ Anslagsvis 60 - 70 prosent av avgang­ regionen: 20 reiser pr dag sent av flyreisene over Sola flyplass ene i løpet av året vil klare seg med en • Farsund - Mandal-regionen - Jæren: hadde start eller mål i de kommunene kapasitet tilsvarende årsdøgntrafikkens 20 reiser pr dag som inngår i vårt markedsområde A, nivå, hensyn tatt til behovet for å fange • Farsund - Mandal-regionen - Kristi­ bare l prosent (ca 20 reiser pr døgn i opp tilfeldige svingninger fra dag til dag ansand-regionen: 410 reiser pr dag gjennomsnitt) i markedsområde B. Av og fra avgang til avgang. Bare på fredag flyreisene over Kjevik flyplass hadde 14 ettermiddag og søndag kveld, en god Dessuten går det mange bussreiser mel­ prosent start eller mål i markedsområde del mandager og torsdager først og lom Kristiansands-regionen og Aust­ C og 65 prosent i markedsområde D fremst i sommerhalvåret og på noen Agder mm. Derimot er antallet reiser (Kristiansand-regionen). spesielle dager ellers Uul, påske mv), er med buss mellom Kristiansands-regio­ Antallet flyreiser til og fra Fornebu etterspørselen større enn det årsgjen• nen på den ene enden og Jæren på den med start eller mål i våre fire markeds­ nomsnittet som er nevnt ovenfor. I og andre, som tidligere nevnt, svært regioner er således: med at det er innført plassreservering på beskjedent. På denne strekningen synes A. Jæren: 1.840 reiser pr dag de viktigste avgangene, kan en i tide altså toget å være et betydelig bedre B. Flekkefjord-regionen: 30 reiser være forberedt på de spesielle kapasi­ alternativ enn buss. I tillegg foregår det pr dag tetsbehovene som oppstår når større en god del lokal busstrafikk, som først C. Farsund - Mandal-regionen: 80 grupper skal ut og reise på en gang. og fremst er dimensjonert ut fra behovet reiser pr dag Med 5 tog i hver retning på Sørlands­ for skoleskyss. D. Kristiansand-regionen: 490 reiser banen pr døgn, så får en i gjennomsnitt pr dag Betydelig flytrafikk ca 100 personer pr avgang i togene Varierende reiseformål gjennom Vest-Agder, og i tillegg går Rutetrafikken mellom Kjevik og Sola det to lokale tog mellom Sira og utgjorde i 1992 ca 100.000 reiser. Dette De forskjellige transportmidlene betje­ Kristiansand. På fredag i uke 25 1994 tilsvarer en gjennomsnittlig årsdøgntra­ ner idag tildels forskjellige deler av hadde det mest belastede toget en topp­ fikk på 270 personer pr døgn. I tillegg transportmarkedet. Figur 16 viser hvilke belastning på 260 passasjerer på strek­ er det en god del av den øvrige trafikken hovedformål reisene mellom Kristian­ ningen Kristiansand - Egersund. To på de to flyplassene som har start eller sand og Stavanger med tog, buss, bil og andre tog på fredagen hadde henholds­ mål innenfor vårt studieområde, og der fly har: vis 155 og 140 passasjerer på det meste. et forbedret jernbanetilbud kunne gi fly­ • Tog og buss skiller seg ut med en lav Utover disse tre avgangene var det ing­ ene større konkurranse enn idag. Dette andel reiser i tjeneste, til kurs og kon­ en tog som hadde mer enn 125 passasje­ gjelder først og fremst reiser mellom feranser. Tog- og busstrafikantene er rer. Vest -Agder/J æren og Oslo-området. således mindre betalingsdyktige enn Et gjennomsnitts tog med lokomotiv Mellom Fornebu og Sola var det i de som bruker bil og fly. og tre vogner vil kunne gi ca 200 plas­ 1992 ca 680.000 reiser, og mellom • Flyets to hovedmarkeder er fOlTet­ ser. Et motorvognsett for lokaltrafikk Fornebu og Kjevik ca 270.000 flyreiser. nings- og konferansereisene, samt rei­ med motorvogn, mellom vogn og st yre­ Dette tilsvarer henholdsvis 1.860 og ser til arbeid (blant annet folk som vogn vil ha 300 plasser, mens de nye 740 reiser pr døgn. Til sammen er de arbeider i oljevirksomheten i Nord­ BM69 regiontogsettene har 174 plasser. 2.600 flyreiser pr døgn ca 2,5 ganger så sjøen og Jæren-regionen mv) som til Ved å doble togene på noen få av de stort som antallet reiser med Sørlands­ sammen utgjør nesten 80 prosent av mest belastede avgangene vil en således banen til og fra Agder og Rogaland. Det flypassasjerene på denne strekningen. kunne dekke behovet i ruteplan 1994. betyr at selv en mindre overføring av • For å få økt trafikk på denne strek­ Dette får imidlertid konsekvenser for flypassasjerer til tog kan bety nokså ningen, må NSB særlig dekke forret­ antall togsett som må benyttes og øker mye for trafikken på Sørlandsbanen. nings- og arbeidsreisemarkedet bedre kapitalkostnadene. For å øke jernbanens konkurranse­ evne er det sterkt ønskelig å øke antallet Reiseformål TogEkspressbuss Bil Fly avganger. Dette vil samtidig gi kapasitet for mer trafikk. Dette er lagt inn i for­ Forretning, tjeneste 13 11 53 42 slagene til ruteplan 2000. Arbeid 17 11 17 37 Ferie, fritid 40 9 27 13 Dagens busstrafikk Annet 30 69 3 8 Vi har ikke fått tilgang til heldekkende data om antall reiser i det omfattende Ialt 100 100 100 100 bussnettet som betjener studieområdet. Kilde: Agderforskning Vi kan likevel nevne at antallet reiser med buss pr gjennomsnittsdag (ÅDT) på de fire største hovedrelasjonene Figur 16. Reisenes formål på de ulike transportmidler, på reiser mellom innenfor studieområdet er beregnet til: Kristiansand og Stavanger. Prosent.

18 2. Ho v edt r ek k i mar k ed og tr an s portti l bud

enn idag. Det vil blant annet si kortere Erfaringene med Jærbanen viser at Fire hovedmarkeder reisetid, bedre tilpasninger til arbeids­ økningen i trafikk har vært spesielt stor som kan deles opp og møtetider, hyppigere avganger og for fritids- og privatreiser i helgene. økt mulighet til å utnytte tiden på Likevel må det understrekes at det er For å skaffe oss oversikt over markedet toget. Markedsføring av tilbudet til lettere å holde på eksisterende trafikan­ og mulighetene for økt trafikk med jern­ grupper som hittil ikke har brukt toget ter enn å få tak i nye. Det er derfor vik­ bane (og buss), har vi studert nærmere• så mye, er også en utfordring. tig at en satsing på å få flere pendlere, følgende geografiske delmarkeder og forretningsreisende, fritidsreisende og anslått størrelsen på hver av dem: Kollektivsatsingen bør særlig turister ikke går ut over de eksisterende l. Flekkefjord-regionen (område B): omfatte pendlere, forretnings­ tog- og busstrafikantene. I studieområ• l.l Til/fra Jæren (område A) reisende, fritidsreiser og ungdom det domineres de av ulike typer private 1.2 Til/fra Kristiansand-regionen Dersom en ønsker at tog og buss skal reiser og reiser til/fra utdanning og mili­ (område D) vinne trafikanter fra bil og fly i vårt stu­ tærtjeneste. De to siste gruppene omfat­ 2. Farsund - Mandal-regionen dieområde, ligger det altså store utfor­ ter mange unge mennesker som er (område C): dringer i å utvikle og markedsføre bedre potensielle bilister og flybrukere. Deres 2.1 Til/fra Jæren (område A) tilbud til pendlere og tjenestereisende. opplevelser av tog- og bussreisene kan 2.2 Til/fra Kristiansand-regionen NSBs positive erfaringer fra Vestfold­ bli avgjørende for om de i framtida vil (område D) banen og J ærbanen i de senere år viser fortsette å reise kollektivt. 3. Reiser mellom Kristiansand og at tilbudsforbedringer kan gi økt trafikk Stavanger (dvs mellom område Tilbringersystemet er avgjørende av denne typen. På Jærbanen er for AogD) for togpassasjerene eksempel ca 90 prosent av reisene på 4. Reiser til/fra Aust-Agder - Oslo hverdager arbeids- eller skolereiser Undersøkelser blant reisende på Sør­ (område E): (Asplan-Viak 1993). landsbanen viser at 60 - 70 prosent av 4.1 Fra/til Jæren (Olmåde A) På den annen side skal en v ære opp­ passasjerene på fjerntogene reiser kol­ 4.2 Fra/til Flekkefjord-regionen merksom på at ferie- og fritidsreiser lektivt eller blir kjørt eller hentet av (område B) utgjør en stor del av markedet for lengre andre, figur 17. De reisende med tog på 4.3 Fra/til Farsund - Mandal-regionen reiser i Norge. Data fra den nasjonale kortere strekninger, for eksempel på (område C) reisevaneundersøkelsen i 1992 viser at Jærbanen, bruker i langt større grad bei­ 4.4 Fra/til Kristiansand-regionen ferie- og fritidsreiser og hytteturer til na eller sykkelen til/fra stasjonene. (område D) sammen utgjør hele 40 prosent av trans­ Under 10 prosent av togpassasjerene portarbeidet på innenlands reiser over kjører bil selv for å komme til/fra I figur 18 har vi laget en oversikt over avstander mellom 100 og 400 km. På stasjonene. gjennomsnittlig antall reiser pr dag i Sørlandet er trolig andelen enda høyere. Dette viser at kvaliteten på tilbringer­ hver av disse delmarkedene, fordelt på Denne typen reiser øker dessuten i systemet til stasjonene er svært viktig bil, buss, tog og fly. Til sammen dreier omfang, selv om de til dels er avhengi­ for togets konkurranseevne. Tallene det seg om: ge av konjunkturene. Gjennom bedre viser også at det i dag er få bilister som • Togreiser: Ca l.750 reiser pr dag i tilrettelegging også for denne typen tra­ skifter fra bil til tog underveis: Når de vårt studieområde. fikanter, bør det være mulig for det først har satt seg bak rattet, så bruker de • Bussreiser: Ca 740 reiser pr dag for­ samlede kollektiv systemet å få en større bilen hele veien til målet. delt på en rekke forskjellige ekspress­ andel av dette store reisemarkedet. ruter og regionale bussruter i studi­ eområdet. I tillegg kommer lokale Reisemåte Ekspresstog Nattog Jærbanen bussruter. til/fra stasjon • Bilreiser: Vel 8.300 reiser pr dag på ca-tall de studerte strekninger i studieområ­ Til fots 15 28 50 det. I tillegg kommer et stort antall Sykkel 1 3 10 lokale bilturer. Bi lfører 9 6 15* • Flyreiser: Ca 2.700 reiser pr dag. Bilpassasjer 29 23 Drosje 10 8 Togets markedsandel varierer fra nesten Buss (og trikk i Oslo) 25 23 20 O til 25 - 30 prosent. De høye andelene Tog 7 5 er oppnådd på lange reiser mot øst­ Annet/vet ikke/ubesvart 4 4 5 landet til/fra Flekkefjord- og Farsund/ Mandal-regionene. Bussen har vesentlig I alt 100 100 100 mindre andeler enn toget. Andelen er (N = antall) (186) (89) (?) under 5 prosent i alle studerte reise­ * inklusive bilpassasjerer strømmer, unntatt ved reiser på strek­ ningen Flekkefjord/Mandal- Kristian­ Figur 17. Togpassasjerenes reisemåte til og fra stasjon, prosent. Ekspresstog og sand. Hovedbildet er at bilen dominerer nattog på Sørlandsbanen 1993 (NSB Persontrafikk/MMI 1992-93), samt evalue­ i alle studerte delmarkeder. ringsrapport for Jærbanen (Asplan-Viak 1993). Togets hovedkonkurrent i vårt studi-

19 2. H oved tr e k k i m ar ked og tra n spo r t til b ud

Marked % - andel i dag ÅDT i dag Bil Buss Tog Fly I alt Bil Buss Tog Fly I alt

1. Flekkefjord-regionen Jæren (A - 8) 91 4 5 O 100 1.080 50 60 O 1.190 Kristiansand-regionen (8 - D) 65 10 25 O 100 130 20 50 O 200 2. Farsund - Mandal-regionen Jæren (A - C) 79 6 15 O 100 270 20 50 O 340 Kristiansand-regionen (C - D) 71 25 3 O 100 1.150 410 50 O 1.610 3. Kristiansandsreg. - Jæren I alt (A - O) 61 18 20 100 830 20 240 270 1.360 4. Aust-Agder/Oslo Jæren (A - E) 32 O 13 54 100 1080 10 450 1.840 3.380 Flekkefjord-regionen (8 - E) 68 O 26 6 100 360 O 140 30 530 Farsund - Mandal-regionen (C - E) 54 2 30 15 100 290 10 160 80 540 Kristiansand-regionen (D - E) 72 5 13 11 100 3.150 200 550 490 4.390

Til sammen 62 5 13 20 100 8.340 740 1.750 2.71013.540

Figur 18. Oversikt over hovedmarkedene. Sammenstilt av Civitas på grunnlag av ulike kilder. eområde er altså bilen. Dette er lovende viser seg at togtrafikken til og fra Aust­ Farsund - Mandal-regionene står hver for NSB, fordi det sannsynligvis ikke Agder og videre mot Oslo-regionen står for seg for ca 2 prosent av studieområ­ skal så mye til før toget kan konkurrere for over 87 prosent av NSBs personki­ dets inntjening til NSB, når vi tar med ganske godt med bilen i flere av delmar­ lometer skapt i studieområdet, og er bidraget som følger av reiser til/fra kedene som vi studerer. dermed det største inntektsgrunnlaget. Aust-Agder og Østlandet med Oslo. Østvendte reiser til/fra Jæren-regionene For å belyse hvor inntektspotensialet Oslo-rettet trafikk er det viktigste står for mer enn halvparten av antallet kan være størst, har vi også gjort en inntektsgrunnlaget for NSB personkm skapt i studieområdet. enkel beregning ut fra tanken om at For å belyse NSBs eksisterende og Reisene mellom de to enderegionene toget kan ta trafikk fra bil og fly dersom potensielle inntekter i studieområdet, utgjør anslagsvis 9 prosent av det per­ tilbudet blir betydelig forbedret. Dette har vi beregnet persontransportarbeidet sontransportarbeidet på NSB som studi­ er ikke en trafikkprognose, men en teo­ i de ulike delmarkeder, figur 19. Det eområdet skaper. Flekkefjord- og retisk beregning for å se hvor mulighe-

Marked 1000 pkm/døgn med tog Vekst- % - andel pkm

km/reise I dag Pot. Ialt pot. % Idag Pot.

1. Flekkefjord-regionen Jæren (A - 8) 115 6,9 12,4 19,3 180 1,2 2,1 Kristiansand-regionen (8 - D) 103 5,2 1,3 6,5 26 0,9 0,2 2. Farsund - Mandal-regionen Jæren (A - C) 154 7,7 4,2 11,9 54 1,4 0,7 Kristiansand-regionen (C - D) 54 2,7 6,2 8,9 230 0,5 1,0 3. Kristiansandsreg. - Jæren I alt (A - O) 218 52,3 47,5 99,8 91 9,4 8,0 4. Aust-Agder/Oslo Jæren (A - E) 500 225,0 330,0 555,0 147 40 ,3 55,3 Flekkefjord-regionen (8 - E) 385 53,9 19,6 73,5 36 9,7 3,3 Farsund - Mandal-regionen (C - E) 350 56,0 24,2 80,2 43 10,0 4,0 Kristiansand-regionen (O - E) 270 148,5 151,2 299,8 102 26,6 25,3 I alt 483,4 525,0 1008,5 109 86,6 88,0

Til sammen 558,0 597,0 1410,5 107 100,0 100,0

Figur 19. Samlet oversikt over personkilometer og fordeling av potensiale for vekst i togtrafikken. Potensialet er teoretisk beregnet som 10 - 20 % av biltrafikken (10 % på A - B, C - O og 0 - E) og 20 - 50 % av flytrafikken (20 % på A - E).

20 2. Hovedtrekk i marked og transporttilbud

løpet av 1980-årene, da omtrent en fire­ del av passasjerene i toppåret 1980 ble 150 borte. Men i de siste årene har busstra­ _ Bil fikken i fylket igjen hatt vekst. 120 Buss Det er en betydelig utfordring å øke kollektivtrafikkens markedsandeler i de _Tog nærmeste årene. Denne rapporten peker 90 på tiltak som kan bidra til at det skjer. Vi kommer tilbake til trafikkprognosene 60 senere i rapporten.

30 2.2 DAGENS TILBUD MED TOG OG BUSS o 1975 1980 1985 1990 1993 Togtilbud 1993 - 94 Trafikktallene som er beskrevet foran Figur 20. Trafikkutvikling for tog på Sørlandsbanen (årstrafikk over snitt Sira), buss gjelder trafikken med tog som kjørte (passasjerer i Vest-Agder fylke) og bil (kjøretøyer pr døgn (ÅOT) på E 18 vest for etter ruteplanen for 1993. En ny rute­ Kristiansand (supplert med data for nasjonalt persontransport-arbeide med bil før 1985). plan er imidlertid iverksatt 29. mai 1994, og vi skal derfor sammenlikne tene for økte inntekter kan være. Vi mark, Drammen- og Oslo-regionene. våre forslag til nytt togtilbud fram mot beregnet da potensialet som tilsvarende 1998/2001 med tilbudet i Ruteplan Trafikkutvikling i de senere år 10 - 20 prosent av dagens reiser med bil 1994. og 20 - 50 prosent av flyreisene, som til Figur 20 viser hovedtrekk ved trafikkut­ Ruteplan 1994 er illustrert i figur 21 sammen tilsvarer noe mer enn fordob­ viklingen i studieområdet siden midten og 22, og innebærer blant annet: ling av NSBs persontransportarbeide i av 1970-årene. NSB tapte betydelige • Det går daglig to ekspresstog mellom studieområdet. markedsandeler til bilen i løpet av Oslo og Stavanger med en kjøretid på Denne beregningen viser at det største 1980-årene, selv om trafikken på SØr• 7 timer og 30 minutter (7 :20 inntektspotensialet ligger i østrettet tra­ landsbanen vokste mer enn biltrafikken Stavanger - Oslo) med moderne (B7) fikk fra de to store regionene, der toget rundt 1990. I 1993 lå trafikken på Sør­ ekspresstogmateriell og hvor alt mate­ både konkurrerer med bil og fly. Det er landsbanen ved Sira fortsatt ca 12 pro­ riell turnerer fram og tilbake på derfor viktig at tiltak som forbedrer tog­ sent under toppnivået i 1981. dagen. Dette er oppnådd ved blant tilbudet i regionen ikke virker negativt Busstrafikken i fylket synes å ha hatt annet å redusere antall stopp for på tilbudet til/fra Aust-Agder, Tele- enda større trafikknedgang enn toget i ekspresstog fra 16 - 24 til 13 - 14.

Stavanger Fjerntog Avganger totalt

~ Antall avganger Fjerntog/Andre tog

Figur 21. Antall togavganger pr døgn i hver retning i følge ruteplan 1994. Lokaltog og andre tog på vanlig virkedag.

21 2. H oved trek k i marked og transpo rtti lbud

• Blant annet for å betjene stasjoner lig effektivisering av togdriften i for­ Busser supplerer som forbikjøres av ekspresstogene er hold til 1993, først og fremst fordi jernbaneti I budet det satt inn et nytt dagtog i hver ret­ ekspresstogene kjører tur-retur Oslo - ning som har kjøretid på ca 8 timer og Stavanger i løpet av dagen. Bussruter med særlig betydning for 30 minutter mellom Oslo og jernbanen i området er både langrutene Blanding av moderne Stavanger. som inngår i NorWay bussekspress, en og eldre togmateriell • På strekningen Stavanger - Egersund del regionale ruter og lokale ruter til/fra har Jærbanen siden 1. januar 1992 gitt Ruteplan 1994 preges aven blandet stasjonene. De viktigste langrutene er: et betydelig lokaltogtilbud, som har kvalitet på togmateriellet. Ekspress­ • Sørlandsbussen Kristiansand - Oslo, gitt sterk trafikkvekst (175 prosent) de togene får modernisert B7-vogner fra som imidlertid bare har ca 10 prosent tre årene det nye tilbudet har vært i høsten 1994, mens dagtogene kjører av sin trafikk fra vårt markedsområde drift. I 1994 er tilbudet ytterligere med eldre B5-vogner. Også nattogene D (Kristiansand og Lillesand), noe utvidet, blant annet i helgene. betjenes med eldre materiell. som også gjør seg gjeldende for ruten • To lokaltog kjører i tillegg strekning­ Lokomotivene er av moderne type El 17 Kristiansand - Vestfold - Sarpsborg. en Sira - Kristiansand med en og 20 - 25 år gamle El 14. • Sør-Vest-ekspressen Kri stiansand - tur/retur Kristiansand - Vennesla om Lokaltogene som er eldre enn BM 69 Flekkefjord - Stavanger betjener morgenen og to ganger tur/retur om har lavere toppfart og dårligere aksele­ hovedsaklig reiser langs E 18 på rela­ ettermiddagen for å dekke behovet for rasjon enn BM 69. Dette reduserer sjoner hvor toget ligger så langt unna skoletransport i dette området. mulighetene for å lage effektive rutepla­ at det ikke er noe særlig brukbart Ruteplan 1994 representerer en betyde- ner med konkurransedyktig frekvens. alternativ for trafikantene. Ruteplan 1994 Kristiansand-Stava nger

e) 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Os lo S 1------__ ,..------1 Oslo S Oslo S !-----f------t--.... ,..------1 Oslo S Oslo S

Grovane ------20 km Vennesla -15 km

Kristiansand O km

Bre iand 20 km

Marnardal 37 km

Aud nedal 54 km Snartemo 64 km

Storekvina 77 km Gyland 88 km

Si ra 103 km Moi 112 km

Heskestad 126 km Ualand 132 km

Egersund ----~------160km

Bryne 204 km

Sandnes 1-----218 km

Stavanger 233 km

e) 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Figur 22 Ruteplan 1994 for Sørlandsbanen på strekningen Egersund - Kristiansand.

22 2. H oved tr ekk i m a r k e d og tr a ns p or t t ilbu d

Også de regionale og lokale bussrutene Ugunstige reisetider med tog transportarbeidet med bil i vårt studie­ samvirker delvis med toget, selv om i forhold til bil kan forbedres område. hverken disse eller langrutene framstår en god del Vår konklusjon er at markedsforhol­ som et lettfattelig, helhetlig og sammen­ dene synes å ligge godt til rette for en hengende rutetilbud med buss og tog. Figur 23 gir en grov oversikt over offensiv satsing på jernbanen i dette l Vest-Agder er de største lokale og beregnede reisetider med tog sammen­ området. Hvordan det kan skje, er tema regionale rutene: liknet med bil for hvert av de hoved­ for resten av denne rapporten. Kristiansand - Lillesand - Grimstad - markedene som vi har studert. Det viser 2.3 FRAMTIDIG TOG· Arendal med i hovedsak l avgang pr seg at toget i dag er rimelig konkurran­ OG BUSSTILBUD time i hver retning. Ruta er ikke spe­ sedyktig med bil på reisetid mellom stu­ dieområdet og Oslo, og på reiser sielt tilpasset togtidene, men brukes Tiltak på kort sikt delvis som tilbringerute til/fra tog. Kristiansand - Stavanger. Men bilen har Kristiansand - Mandal- Lyngdal­ fortsatt et forsprang i de andre marked­ På kort sikt, og som første skritt i en Flekkefjord og Kristiansand - Mandal ene som er studert. satsing på regiontogene mellom - Lyngdal- Farsund - Borhaug med i Toget har en fordel ved at det er lette­ Kristiansand og Stavanger, planlegges hovedsak l avgang pr time til Man­ re å utnytte reisetiden til noe nyttig enn det for Ruteplan 95 enkelte forbedringer dal/Lyngdal og hver 2. time videre når en kjører bil, selv om togreisen kre­ i togtilbudet mellom de to byene. For­ vestover på dagtid mandag - fredag. ver tilbringertransport og noe ventetid slaget går ut på å kjøre to tog om mor­ Kristiansand - Evje med ca 10 på stasjonen. På den annen side gir genen, kl 6:05 og 8:40, fra Kristiansand avganger pr dag i hver retning. bilen full frihet i valg av reisetidspunkt til Stavanger, med retur fra Stavanger kl Mandal- Marnardal (- Åseral) med og en får direkte transport uten behov 13:20 og 18:26. Materiellet som vil bli ca 6 avganger pr dag i hver retning. for omstigning eller omlasting av baga­ benyttet er 2 stk BM 68-sett. Det arbei­ Flekkefjord - Liknes med l avgang pr sje. Alt i alt må vi konstatere at togets des med å lage et oppussingsprogram time mellom kl 8 og 16 på hverdager. konkunanseevne i forhold til bil er nok­ for dette materiellet. Kjøretiden med Flekkefjord - Sira med ca 10 avgang­ så begrenset idag, så lenge det er så få disse motorvognsettene vil bli ca 3 er pr dag i hver retning (samt 3 - 4 avganger og reisen dør-til-dør ikke går timer og 20 minutter. Sammen med andre lokale ruter). fortere. ekspress- og dagtogene vil forslaget gi For å belyse togets potensiale på mel­ en frekvens opp til 6 tog hver veg mel­ Viktige regionale og lokale ruter i for­ lomlang sikt, har vi beregnet reisetids­ lom Kristiansand og Stavanger. bindelse med denne utredninger er i forholdet tog/bil under forutsetninjg av Tilgangen på togmateriell Rogaland: at en får gjennomført den beste av de er avgjørende • Lokale ruter på Jæren med Bryne og ruteplanene vi har skissert i denne rap­ Sandnes som knutepunkter. porten, dvs ruteplan "2000 K" (K beteg­ Fornyelse av togmateriellet er en viktig • Sandnes - Stavanger, med 2 - 4 ner krengetog). Det viser seg at toget forutsetning for å kunne lage et vesent­ avganger pr time i hver retning i flere har muligheter til å konkurrere betyde­ lig forbedret tilbud for trafikantene i ulike kjøreruter. lig bedre med bilen enn idag i flere av studieområdet. Gjennom en gradvis • Sandnes - Sola flyplass, med ca l de markedene som vi studerer. Dette utskiftning av alt eldre togmateriell, kan avgang pr time i hver retning. gjelder særlig på reiser mellom en oppnå: Kristiansand-regionen og Jæren, og mot • Kortere kjøretid som følge av bedre Disse rutene bidrar til å øke jernbanens Osloregionen, som samtidig er de rela­ akselerasjonsevne, kortere oppholds­ tilgjengelighet til reisemål på hele Jæren. sjoner der vi har det største person- tid på stasjoner og økt toppfart.

Fra Til Reisetid i minutter Reisetidsforhold tog/bil Bil 1994 Tog 1994 Tog 2000 KR 1994 R 2000K Flekkefjord Stavanger 135 175 128 1,30 0,95 Kristiansand 120 155 120 1,29 1,00

Mandal Stavanger 210 230 170 1,10 0,81

Kristiansand Stavanger 260 215 160 0,83 0,62 Bryne 225 190 142 0,84 0,63

Flekkefjord Oslo 465 430 360 0,92 0,77 Mandal Oslo 380 360 305 0,95 0,80

Figur 23. Oversikt over noen reisetider med tog og bil dør til dør i dag og mulige tider for togreiser på mellomlang sikt. For tog er det forutsatt kjøretider som i ruteplan 1994 og vårt forslag til ruteplan 2000 K og tilbringer- og ventetider på 10 minutter i studieområdet og 15 minutter i Osloregionen. For bil er det forutsatt en gjennomsnittsfart på 70 km/t på hovedstrekningene, til­ bringertid lokalt på 5 minutter og 15 minutters pause under kjøringen f or hver time utover de første to timers kjøring.

23 2 . H oved tr ekk i ma r ked og transpo r tt i lbud

• Som følge av kortere kjøretid får en kjøre forbi. Med BM 69 vil stopp på sli­ strekninger med toget. Denne standar­ raskere turnering av materiell og lave­ ke steder ikke ta så lang tid (samlet tids­ den kan delvis også fungere som en re driftskostnader pr setekilometer tap på vel l minutt mot 3 - 5 minutter reservekapasitet som bare tas i full • Økt komfort og service for trafikante­ pr stopp med konvensjonelle tog med bruk ved trafikktopper. ne. lokomotiv og vogner). • Standard: Et tilbud for de fleste • Ved bruk av motorvognsett isteden BM 69 er opprinnelig bygget for fjerntog- og InterCitytrafikanter med for lokomotiv og vogner slipper en lokaltrafikken i Osloområdet, og vil en komfortabel og fleksibel innred­ tidkrevende og fordyrende skiftinger passe godt for lokaltrafikk på Sør­ ning som kan brukes på litt forskjelli­ av lokomotiv og vogner ved endesta­ landsbanen, slik de allerede gjør på ge måter av ulike brukergrupper. sjoner og mellomstasjoner som Jærbanen. For å kunne brukes på lengre Dette tilbudet vil kreve plassreserva­ Kristiansand. reisestrekninger, har NSB utviklet en ny sjon og gis noe høyere servicestan­ • Reduserte drifts- og vedlikeholds­ versjon av BM 69 med innredning til­ dard, selv om det bare betjenes av kostnader. passset for regiontrafikk. Denne model­ konduktøren. len vil være velegnet for vårt studieom­ • Høy kvalitet og service: Dette tilbu­ Uten tilstrekkelig fornyelse av materiel­ råde. BM 69 legges derfor til grunn for det lages for de som ønsker å betale let, vil togtilbudet i vårt studieområde våre prinsippforslag til nye ruteplaner mer for å få økt personlig komfort og gradvis miste sin konkurransekraft i fram mot 1998/2001. På strekningen service, med mulighet for å velge markedet. Dessuten vil kostnadsutvik­ Kristiansand - Stavanger kan for mellom å hvile, arbeide eller spise lingen bli ugunstig. Omfattende banein­ eksempel reisetiden reduseres fra 3: 10- godt. vesteringer har heller ikke noen særlig 3:20 til ca 2:45 (med 10 - 12 stopp Alternativ med krengemateriell hensikt uten at materiellet samtidig for­ underveis), noe som letter turnering av nyes. materiellet, for eksempel med faste Det er imidlertid svært begrenset hvor Hvis en ikke får fornyet materiellet, timesfrekvenser. høye hastigheter en kan oppnå med kan resultatet i løpet av noen år bli en Også for fjerntogene på Sørlands­ konvensjonelt materiell på dagens baner trinnvis nedbygging av jernbanetilbudet banen kan det tenkes en overgang til i studieområdet, og det vil ta nokså i distriktet: Vegsystemet v il ha tilstrek - bruk av motorvogner etter hvert som mange år før en eventuelt kan få en mer kelig kapasitet i dette området til å dagens lokomotiv og vogner skal forny­ rettlinjet, moderne kjøreveg. Samtidig overta all jernbanetrafikken. Mange vil es. Vårt prinsippforslag til ny framtidig er det en rekke steder i utlandet hvor det være interessert i at dette skjer, selv om ruteplan kan imidlertid gjennomføres er i drift tog med aktiv krenging av det ikke er ønskelig ut fra hensynet til uten at en slik utskfting er gjennomført materiellet. Krengningen forbedrer trafikanter og miljø. (dvs en beholder fortsatt B7 vogner og komforten ved kjøring i svinger. Derfor NSB disponerer i dag ikke nok El 17 lokomotiv). kan en øke gjennomsnittshastigheten moderne materiell (for eksempel BM Ruteplanforslaget for 2000 basert på betraktelig, noe som også kan utnyttes 69) til å kunne sette slikt materiell inn i konvensjonelt materiell kaller vi til å lage mer effektive ruteplaner. regiontogene Kristiansand - Stavanger. "Ruteplan 2000 - N" (N for normal­ Krengetoget krever bare mindre tilpas­ På kort sikt er derfor ny, forbedret rute­ tog). ninger av kjørevegen, sammenliknet modell det viktigste tiltaket som kan med hva som må gjøres for å oppnå Differensiert standard iverksettes. På mellomlang sikt bør samme hastighet uten bruk av krenge­ i samme tog hovedmålet være bedre ruteplaner med tog. kortere reisetider og høyere utnyttelse Det beskjedne trafikkgrunnlaget for Krengetog koster imidlertid mer i inn­ av materiellet. jernbanetrafikk i store deler av Norge kjøp, selv om merkostnadene etter hvert gir et behov for å kombinere ulike typer trolig vil bli redusert som følge av stør­ Mye kan oppnås med moderne trafikk i samme tog. Dermed kan en gi re serier når slike tog tas i bruk mange konvensjonelt materiell hver av de ulike brukergruppene høyere flere steder i verden. En god del kan oppnås gjennom over­ avgangshyppighet, og en kan differensi­ Et eksempel på hva som kan oppnås gang til de best egnede og mest moder­ ere prisen etter hvor mye plass i toget er innsatsen av det tysk/italienske ne motorvognsett som NSB allerede trafikantene krever og etter hvor mye krengetoget ("Pendolino", VT 610) i har, dvs BM 69 for lokal- og regiontra­ service de betaler for. En slik løsning regiontrafikken i det nordøstlige Bayern fikk. El 17 lokomotiv og vogner har kan for eksempel være følgende tre ved NUrnberg i Tyskland. Ved overgang også god standard, men de gir større klasser i togene, som dekker ulike grup­ til dette krengetoget på en bane med tidstap ved togstopp. Dette materiellet pers behov og betalingsvilje: nokså lav standard oppnådde en ca 20 er derfor best egnet for fjerntog med få • Økonomi: Bra, robust standard med prosent kortere kjøretid på to 93 km og stopp underveis, ekspresstog Oslo - 20 - 25 prosent flere passasjerer (og 167 km lange strekninger. For eksempel Stavanger. dermed mindre plass pr sete) enn økte topphastigheten i 300 meters kur­ Spesielt BM 69 har akselerasjons- og standard, uten plassreservasjon og ver fra 87 km/t med konvensjonelt kjøreegenskaper som gjør det velegnet med lavere pris, for eksempel med materiell til 112 km/t med VT 610. for trafikk i vårt studieområde: Det er adgang for reisende med lokale kol­ Fartsøkningen bidro til at det ble mulig en rekke stasjoner som har nokså få av­ lektivkort. Dette vil være et godt til­ å innføre stive ruteplaner med faste og påstigende og som en derfor til bud til for eksempel studenter, skole­ intervaller. I løpet av noen måneder enhver tid vurderer å la ekspresstogene elever og andre som reiser kortere etter gjennomføringen av ny ruteplan

24 2 . Ho v edtrekk i m a rked og t ransportt il bud sommeren 1992 økte region trafikken en trer raskere i funksjon når toget kjø­ Ruteplaner og banetiltak med 15 - 22 prosent (mest på den leng­ rer inn i kurvene. 1998 - 2001 ste distansen). I tillegg ga ruteomleg­ NSB Prosjekt Gardermotrafikk har gingen betydelig økt matetrafikk til/fra anbefalt at det anskaffes tog forberedt Forslagene til ruteplaner er prinsipp­ fjerntog. Trafikken fortsatte å vokse i for krengeteknologi, med moduler på forslag som må tilpasses mer detaljert 1993. (Kilde: Artikkel i det tyske tids­ 170 - 180 plasser. Tog på Gardermo­ når de i tilfelle skal settes i verk. De er skriftet ETR 42 (1993) nr 7 - 8, side banen vil bli satt i ordinær drift i 1998. imidlertid gjennomgått med tanke på å 455 - 466). Det er således ikke tvil om at krengetog kunne løse problemer med kapasitet og VT 610 har dieselelektrisk motor og er en realistisk mulighet på mellomlang kryssende tog, og kjøretidene skal være toget har aktiv krengning (Fiat). Det er sikt, også for Sørlandsbanen og vårt realistiske. I utgangspunktet har vi ikke et "modultog" som kan kobles sammen studieområde. regnet med noen endringer i togenes og adskilles i fart. En fjerntogsutgave For å belyse hva som kan oppnås med stoppmønster i forhold til endelig rute­ av modulen vil ha ca 115 seter. VT 610 krengetog, har vi derfor laget et prin­ plan 1994, men tilpasninger kan eventu­ har vært på testkjøring i Norge. Testene sippforslag for en "Ruteplan 2000 K" elt gjøres når en vet nøyaktig hvilke tyder på at krengetoget kan utnytte sitt (K for krengetog). I den er det regnet materielltyper en kan disponere for de hastighetspotensiale på NSBs eksiste­ med krengetogets kjøretider for fjern­ forskjellige tog. rende kjøreveg uten at det oppstår uøn­ tog/lnterCity-tog på strekningen Oslo - For enkelthets skyld er ruteplanene sket belastning på sporet. Det trengs Kristiansand - Stavanger (og tildels betegnet "2000", selv om deler av disse kun mindre investeringer for å få fjernet Arendal - Oslo). Ruteplanen er forsøkt planene trolig kan gjennomføres før fartsbegrensende signaler, sporveksler tilpasset krav til fjerntog Oslo - Stav­ 2000. Vi har likevel valgt 2000 som et og bruer uten gjennomgående ballast, anger, som også er vurdert i lys av basisår fordi det er langt nok fram til at samt for å sikre planoverganger. behovene i Aust-Agder - Telemark det er tid til å bestille og kjøpe nytt Det finnes også tilsvarende tog for (i et annet prosjekt som er samordnet materiell dersom NSBs lånerammer til­ elektrisk drift med en toppfart på 200 med dette). later dette. Forøvrig v il 1998 bli et vik­ km/time og bedre akselerasjonsegene­ Forøvrig regner vi fortsatt med kon­ tig år for nye ruteplaner i NSB, som føl­ skaper enn den dieseldrevne modellen vensjonelt materiell. Kjøretidene er ge av at Gardermobanen settes i trafikk som er prøvekjørt i Norge. Deler av beregnet av NSB Bane på grunnlag av med blant annet nytt vognmateriell og krenge systemet vil bli flyttet i el-model­ blant annet prøvekjøringene av VT 610. nytt kjøremønster for tog. len av VT 610, slik at det blir ca 123 Våre forutsetninger om kjøretider er I begge ruteplanene for 2000 tilstre­ plasser med fjerntogsinnredning i hver forsiktige. NSB Bane Region sør har bes følgende prinsipper: modul. Størrelsen synes å passe godt også foretatt en foreløpig vurdering av • Ankomst- og avgangstider tilpasses med behovet på Sørlandsbanen. For investeringene i kjørevegen som er nød­ det v i mener er markedets behov, norske forhold trengs det imidlertid en vendige for å oppnå disse tidene, jfr hensyn tatt til markedsanalysene del tilpasninger. Det bør for eksempel kapittel 5. ellers i denne rapporten. I Stavanger vurderes om ulempen med korte over­ og Kristiansand ønskes helst ankoms­ gangskurver kan oppveies ved å legge tider 10 - 15 minutter på hel time, og inn baliser i sporet som automatisk avgang 0-5 minutter over hel time. varsler det korte toget slik at krengning- • Så langt som praktisk mulig, stiv rute-

Motorvognsett (3 vogner) Lokomotiver Vogner BM 68 BM 69 Krenge EI14 EI17 B5 B7 Ruteplan '93 Stavanger - Egersund 4,67 Stavanger - Kristiansand/Nelaug 1,33 0,67 2,4 1,4 20* 10 Til sammen ' 1,33 5,33 2,4 1,4 20 10 Ruteplan 2000 N Stavanger - Egersund 4,67 Stavanger - Kristiansand/Nelaug 4,10 0,8 4,8 Til sammen 9,0 0,8 4,8 Ruteplan 2000 K Stavanger - Egersund 4,67 Stavanger - Kristiansand/Nelaug 5,10 Til sammen 4,67 5,10 * inkl. 10 B3 ** inkl. 4 B3

Figur 26. Oversikt over innsatsen av togmateriell som er forutsatt i kostnadsberegninge. Alle persontog utenom nattog er med­ regnet. 2-vogns motorvognsett er omregnet til 3-vognsett og tog som også trafikerer Sørlandsbanen østover er fordelt etter kjørelengde. Antall enheter.

25 2. Hovedtrekk i marked og transporttilbud

Med en del tilleggs­ let kostnad på 5,5 millioner kroner. kjøretider på "den sikre siden". Det kan investeringer og krengetog Til sammen 18,0 millioner kroner. godt tenkes at en i praksis kan klare å oppnås betydelig mer • Uforutsette kostnader: 50 prosent oppnå ytterligere ca 10 minutters for­ tillegg, tilsvarende 24,2 millioner kro­ kortelse av reisetiden Kristiansand - Gjennom sammenlikninger mellom ner. Stavanger. ruteplan 2000 K med krengetog og rute­ En fullstendig analyse av lønnsomhe­ plan 2000 N med konvensjonelt materi­ Samlet kostnad er beregnet til 73 millio­ ten av krengetog må ta for seg både ell, kan vi belyse nytte og kostnader ved ner kroner. Disse kostnadene er nødven­ baneinvesteringer, driftskostnader og en kraftigere satsing på fornyelse av dige for å kunne kjøre krengetoget med kapitalkostnader for materiellet, og en togmateriellet, kombinert med nødven­ de hastigheter som geometrien tillater. må ta hensyn til at økt kjørehastighet vil dige utbedringer av kjørevegen. NSB Dersom maksimal hastighet begrenses, gi støne trafikkinntekter. Videre er det Bane Region SØr har gjort en foreløpig vil kostnadene kunne reduseres kraftig. nødvendig å se samlet på hele Sørlands­ vurdering av hvilke baneinvesteringer I dette anslaget er det ikke tatt med banen. Dette er ikke gjort i dette pro­ som er nødvendige: kostnader for modemisering av kontakt­ sjektet. • Ny hastighetsskilting: Utskifting av ledningsanlegget, som har lav standard Langsiktig tidsperspektiv: ca 200 skilt til en samlet kostnad på på strekningen. Denne modemiseringen Mulige reisetider med 0,6 millioner kroner. av strekningen Kristiansand - Stavanger modernisert Sørlandsbane • Planoverganger: 9 planoverganger er planlagt å skje i perioden 1995 - sikres med helbomanlegg til en sam­ 1999, uavhengig av de tiltak som fore­ V åre forslag til ruteplan 2000 - K for let kostnad på 2,7 millioner kroner. 10 slås her. Samlet kostnad for Sørlands­ Sørlandsbanen forutsetter at det investe­ usikrede planoverganger legges ned, banen mellom Nordagutu og Stavanger res inntil ca 450 millioner kroner på til en samlet kostnad på 9,5 millioner er beregnet av NSB til 96 millioner banestrekningen Kristiansand - kroner. Til sammen 12,2 millioner kroner. Stavanger og 200 - 400 millioner kro­ kroner. Spørsmålet er så om de nevnte eks­ ner på strekningen Drammen - Nelaug • Bruer: 2 bruer uten gjennomgående trainvesteringene er verdt pengene. En (jfr egen rapport) i tillegg til den allere­ ballast som skiftes ut til en samlet sammenlikning mellom ruteplan 2000 de planlagte fornyelsen av kontaktled­ kostnad på 1,6 millioner kroner. N og 2000 K viser blant annet at kjØre• ningsanlegget på strekningen Norda­ • Sporjustering: Hele strekningen jus­ tiden Kristiansand - Stavanger (med gutu - Stavanger. Reisetidene som opp­ teres til en samlet kostnad på 16 milli­ stopp underveis) kan reduseres med nås kan sammenliknes både med dagens oner kroner. minst 30 minutter i gjennomsnitt pr rei­ reisetider med raskeste ekspresstog og • Sikringsanlegg: 23 forsignaler flyttes se. Mellom Stavanger og Oslo vil med hva som kan oppnås gjennom en til en samlet kostnad på 12,5 millio­ reduksjonen i reisetid være vel l time eventuell mer fullstendig modemisering ner kroner. 21 sporveksler må sikres og mellom Kristiansand og Oslo ca 35 av Sørlandsbanen, som vil koste flere med ekstra drivmekanisme til en sam- minutter. Vi har dessuten regnet med milliarder kroner i ny kjØreveg (og som

Stavanger Fjerntog Avganger totalt

~ Antall avganger Fjerntog/Andre tog

Figur 27. Antall togavganger pr døgn i hver retning på vanlige hverdager i følge forslag til ruteplan 2000 (K). I helgene er lokal­ togtilbudet noe redusert, mens region- og fjerntog forsterkes.

28 2 . Hovedtrekk i marked og tra n sporttilbud er tema for en egen forstudie i NSB): bringertrafikk til/fra tog. For økonomien het med hovedknutepunktene langs • Kristiansand - Stavanger: Fra 2:46 i bussystemet er det gunstig om tog­ jernbanen fungere som salgs- og i Ruteplan 1994, til 2:15 med Rute­ busstrafikk, skolebarntransport og ordi­ informasjonssentra for den samlede plan 2000 - K (med 10 - 12 stopp nære rutebehov lar seg kombinere. Men ko Il ekti vtrafi kken. underveis) og ca 1:45 ved en eventu­ i en rekke tilfeller vil dette ikke være ell full modemisering av kjørevegen. mulig. Driften av knutepunktene bør skje gjen­ • Oslo - Kristiansand: Fra 4:31 i nom et forpliktende økonomisk og Knutepunkter og Ruteplan 1994, til 4:00 med Ruteplan organisatorisk samarbeide mellom stamnett for buss 2000 - K (med dagens stoppmønster) NSB, fylkeskommunen, primærkommu­ og ca 3:00 ved full modernisering av For kollektivtrafikantene er det at en nene, busselskapene og drosjenæringen. kjørevegen (inklusive ny bane forsterker sammenhengen mellom tog Moi og Storekvina foreslås Porsgrunn - Skorstøl). og langruter og regionalruter med buss. som hovedknutepunkter • Oslo - Stavanger: Fra 7:20 i Rute­ I den videre utvikling av det samlede plan 1994, til 6:20 i Ruteplan 2000 - kollektivnettet i studieområdet bØr en Begrenset trafikkgrunnlag og behovet K og noe under 5 timer ved en even­ satse på: for å prioritere høy reisehastighet for tuell full modemisering. • Knutepunkter der det legges til rette ekspresstog (som er klart viktigste inn­ for omstigning buss/tog. Særlig inter­ tektskilde for NSB) gjør det lite ønske­ Satsingen i Ruteplan 2000 K vil altså essante er kryssingsstasjoner der bus­ lig med mer enn to hovedknutepunkter nokså raskt gi 25 - 50 prosent av reise­ sene samtidig kan betjene togreisende med stopp for ekspresstog mellom tidsgevinsten ved full modemisering av i flere retninger. NSB bør tilstrebe Egersund og Kristiansand. Ut fra dette Sørlandsbanen, som vil kTeve mange ruteplaner der slike kTyssinger skjer er to alternative tilbringeropplegg vur­ ganger så store investeringer i kjøreve­ på stasjoner som er særlig egnet som dert i den midtre delen av studieområdet gen og derfor ta mange år å gjennom­ slike knutepunkter, selv om dette vil Ufr figur 28): føre. variere etter hvilke kjøretider som kan 1. Stopp for ekspresstog på Moi og Til sammenlikning kan det også nev­ oppnås. Det er derfor viktig at NSB er Snartemo, der Flekkfjord betjenes nes at Statens vegvesen har beregnet tidlig ute med å signalisere hvilke med buss til/fra ekspresstog på Moi kostnadene for den planlagte modemi­ knutepunkter en særlig vil satse på i og til/fra øvrige tog på Sira. Lyngdal seringen av E 18 fra Hannevika vest for et langt tidsperspektiv. mv betjenes via Snartemo. Kristiansand til Vest-Agder grense på • Faste rutetider for tog og buss slik at 2. Stopp for ekspresstog på Moi og 1.035 - 1.322 millioner kroner. Vi tog og buss kan supplere hverandre på Storekvina, der Flekkefjord betjenes mener også dette illustrerer at de fore­ lengre strekninger. med buss til/fra Moi for vestrettede slåtte tiltakene på Sørlandsbanen bør reiser med samtlige tog og med buss kunne gis svært høy prioritet. Målet er å gi trafikantene reise- og til/fra Storekvina for østrettede reiser. omstigningsmuligheter i alle retninger Storekvina betjener også Kvinesdal Framtidig busstilbud med svært god utnyttelse av materiellet og Lyngdal mv via tilbringeruter. - en utviklingsprosess og personalet i kollektivsystemet. For å få full effekt av et forbedret togtil­ Gjennom rutetilpasninger og felles Opplegget av tilbringersystemet må ses bud, er det nødvendig å forsterke sam­ informasjon, markedsføring og koordi­ i sammenheng med de lokale transport­ spillet mellom tog, buss og drosje. I for­ nerte takstsystemer, kan det skapes et så behov som bussrutene også skal dekke. bindelse med den detaljerte gjennomfø­ attraktivt samlet kollektivtilbud som Dette forutsetter detaljert planlegging ut ringen av de årlige ruteplaner må rute­ markedet og de tilgjengelige økonomis­ fra de lokale markedsbehov for å få til opplegg for busser vurderes i forhold til ke ressurser tillater. et effektivt, markedsrettet kollektivsy­ togrutene. Følgende knutepunkter for buss og stem i området. Vi anbefaler at den Tidtabellene for togene må i stor grad tog anser vi som særlig viktige i den videre planlegging bygger på alternativ fastlegges ut fra hva som er en samlet, videre utviklingen av kollektivsystemet 2 som prinsippløsning. Begrunnelsen god markedstilpasning for hele togsy­ i studieområdet: for dette er: stemet med utgangspunkt i Oslo-områ• • Hovedknutepunkter med stopp for • Trafikanter som reiser østover fra det, og med hensyn til ønsket om stiv alle tog: Kristiansand, Storekvina, Flekkefjord (og motsatt, dvs ca 2/3 av tidtabell og høy frekvens på Jærbanen. Moi, Egersund, Bryne, Sandnes og togpassasjerene i Flekkefjord) får ca Andre tog må tilpasses dette, samtidig Stavanger. Ved å knytte langruter og 15 minutter kortere reisetid enn om de som godstrafikken og lokale persontran­ regionale bussruter til disse knute­ skulle reist via Sira stasjon, og enda sportbehov dekkes opp. Fastleggingen punktene, kan det etableres et helhet­ mer hvis de skulle reist via Moi for å av togenes ruteplaner bør likevel så lig stamnett av tog og buss i hele stu­ ta et ekspresstog. langt råd er også ivareta hensynet til tra­ dieområdet. • Storekvina ligger mere sentralt i for­ fikanter som må skifte mellom tog og • Hovedknutepunkter i bussnettet: I hold til det lokale trafikkgrunnlaget buss. tillegg til de nevnte jernbanestasjone­ enn Snartemo, og kan også fange opp Hvilken kvalitet busstilbudet kan få, ne foreslås det utviklet videre tre stør­ vestrettet trafikk fra Lyngdal, Farsund er avhengig av hvordan bussenes pri­ re omstignings- og informasjonspunk­ mm. mæroppgave - dekning av lokale trans­ ter i studieområdet: Flekkefjord, • Tilbringersystemet blir mer oversikt­ portbehov -lar seg kombinere med til- Lyngdal og Mandal. Disse skal i like- lig hvis de reisende kan bruke samme

29 2 . Ho v edtr e kk i m ar k e d og tr ans p or t ti l bu d

stasjon og bussrute til/fra Flekkefjord Betydelige forbedringer også viktige signaleffekter til omgivel­ uavhengig om de bruker ekspress­ for trafikantene 1995 - 2001 sene. Ved å framstå som funksjonelle, eller dagtog/regiontog. vakre og velholdte anlegg i lokalsam­ • Kostnadene for tilbringertrafikken er Dersom forslagene i denne rapporten funnet kan de vise at kollektivtrafikken omtrent de samme i altemativ l og 2. blir fulgt opp, vil en oppnå betydelige er et førsteklasses - og ikke tredjerangs I begge altemativer får imidlertid forbedringer i kollektivsystemets kon­ - transportmiddel, og at NSB er en lokale reisende Sira - Flekkefjord et kurransedyktighet i løpet av de nærmes• betydningsfull kulturbærer i tettsteder dårligere tilbud enn idag dersom det te årene. og distrikter der jembanen har hatt en ikke kompenseres for bortfall av til­ Både forkortet reisetid og flere historisk rolle i utviklingen av lokal­ bringerruta til/fra Sira. avganger pr døgn er viktige forbedring­ samfunnene. I figur 29 har vi oppsum­ • Forholdene synes å ligge til rette for er for trafikantene. I tillegg vil den fore­ mert de krav til standard NSB Person­ økt samspill i rutetrafikken mellom slåtte fomyelsen av togmateriellet for­ trafikk har satt opp som grunnlag for Flekkefjord og Liknes/Storekvina. bedre komforten ved kollektivreisene utviklingen av sine hovedknutepunkter. Allerede idag er det minst timestra­ betraktelig og bidra til at mye av reiseti­ Driftskostnadene ved en stasjon kan fikk med buss på strekningen den kan oppleves som behagelig og nyt­ imidlertid være store i forhold til de Flekkefjord - Liknes, og kjøretiden tig. Langs Sørlandsbanen kan en oppnå inntektene som NSB kan oppnå. For å Liknes - Storekvina er bare ca 10 reisetider med tog som på flere viktige kunne opprettholde betjeningen av de minutter hver veg. relasjoner er konkurransedyktige med lite trafikkerte stasjoner vil det derfor bilreisetidene. Da vil det neppe være så være nødvendig at kommunen eller Bestill ingstrafikk avgjØrende for trafikantenes valg av rei­ andre lokale interessenter samarbeider med drosje eller småbuss semiddel at reisen tar 20 - 30 prosent med NSB. Ved felles personale og I vålt studieområde er det flere stasjoner lenger tid enn det en kan oppnå gjen­ deling av arbeidsoppgaver kan både som har så svakt trafikkgrunnlag at en nom en betydelig mer omfattende NSB og andre få løst sine oppgaver helt eller delvis bør basere tilbringertra­ modernisering av togets kjøreveg. bedre og til lavere kostnader enn i dag. fikken på drosje eller bestillingstrafikk I figur 30 har vi oppsummert status og 2.4 UTVIKLING AV med småbuss. I Aust-Agder har en gode forslag til tiltak for de viktigste jernba­ STASJONER OG erfaringer med dette mellom Grimstad nestasjonene i området. KNUTEPUNKTER og Rise stasjon på Arendalsbanen. Det har vist seg at det finnes betalingsvilje Stasjonene er både servicesentra for en tilbringertjeneste fra dør til sta­ og kulturbærere i lokalsamfunnet sjon og retur, til en pris noe over vanlig busstakst. Vi foreslår at tilsvarende opp­ Jernbanestasjonene er viktige som knu­ legg vurderes ved alle stasjoner i vårt tepunkter for service til trafikantene og studieområde, alene eller som supple­ som informasjons- og salgssentra for ment til ordinær busstrafikk, som så det samlede kollektivsystemet. De gir langt mulig bør tilpasses togenes avgangstider. I alle tilfeller bør det legges til rette for ordinær drosjetrafikk med mulighet Til for bestilling av drosje på toget før Evje 42 avstigning, eventuelt i forbindelse med ~.. ••• 42 kjøp av togbillett. Gjennom samarbeids­ ..•• avtaler mellom NSB og drosjesentrale­ .. ne bør en kunne komme fram tilgunsti­ • Snartemo ge priser for togtrafikantene. I tillegg til hovedstasjonene nevnt ovenfor, og de etablerte stasjonene på Jærbanen, foreslår vi at følgende stasjo­ ner får stopp for regiontog (og eventuel-' le lokaltog) og det tilbringersystemet

som markedet gir grunnlag for: Nærbø Mandal Mandal (hvis det lar seg innpasse i ruteplanene Alternativ 1 Alternativ 2 på Jæren), Sira, Gyland, Snartemo, ____ Jernbane Audnedal, Mamardal, Nodeland og ---- Jernbane

Vennesla. Stamnett buss Stamnett buss •••••••• Andre tilbringerruter •• • • • • •• Andre tilbringerruter

o Hovedknutepunkt o Hovedknutepunkt

Figur 28. Tilbringersystem i vestre del av Vest-Agder, Alternativ 1 er vurdert i for­ hold til alternativ 2. Alternativ 2 anbefales,

30 2. Ho ve d t r e k k i m a r ke d og t rans p or t t i lb u d

Stasjonskategori Il III IV A Stor Mellomstor Liten Holdeplass InterCity- Aktivilet By Forstad By Region By Region Stor Liten Ekspresstog REISESENTER X X X X Hurtigluke X X X Billetter X X X X X X X X Utland X X X (X) X Plassreservasjon X X X X X X X Reisegods X X X X X X X NSB/SAS X X X (X) (X) Togbuss, togtaxi X X X (X) (X) X Togbil (leiebil) X X X (X) (X) (X) Informasjon X X X X X X Lokale busselskap X (X) X (X) Venterom/-plasser X X X X X X X INFO-PAVILIONG X X Billettautomater X X X X X X Personlig betjening X Direkte telefonlinje X X (X) Informasjonstavler X X X X X X X X X HÅNDBAGASJE X X X X X X X Oppbevaringsbokser X X X X X X X Manuelt betjent oppbevaring X (X) (X) Bagasjetraller X X X X (X) X Transportbånd X (X) (X) (X) NSB , piccolo-service X NSB , taxi-service X (X) (X) HITTEGODS X X X X X I NTERRAI L-SENTER X EKSPRESSGODS X X X X X X X "BARN PÅ REISE" X (X) (X) HUMANITÆR-SENTRAL X TELEFONBOKSER X X X X X X X X X (X) = Hvi s behov, eller sammen med andre aktiviteter.

Figur 29. Krav til NSBs salgs- og servicefunksjoner på ulike typer stasjoner.

31 2. H ov edtrekk i marked og transporttilbud

Stasjon Status idag Forslag til tiltak Utredningsbehov Antall av- og påstigende pr dag i 1993 (ÅDT) Vennesla Velholdt stasjon. Fellesfunksjoner med kom- munal turistkoordinator. Kristiansand Behov for modernisering Utvikle stasjonen trinnvis til Videre detaljplanlegging Hovedknutepunkt av spor-plan og plattfor- en fellesterminal med tog, av stasjon og fellesterminal 1.460 mer. ferge og buss. med reisesentrum. Finan- siering må avklares. Nodeland Sentralt beliggende i byg- Utbedre plattform og for- Holdeplassens rolle og 5 da. Plattformer trenger nye lesku r. Legge til rette mulige økte betydning bør opprusting . for inn-fartsparkering og utredes. Detaljplanlegging . samordning med lokal buss/taxi. Marnardal Har langt kryssingsspor og Enkel opparbeiding av ute- Utrede mulig tilbringer 35 godt vedlikeholdt stasjons- areal og tilgjengelighet for med buss/småbuss/taxi. bygning. funksjonshemmede. Snartemo Godt vedlikeholdt sta- Forlenge plattform og evt. Detaljplan foreligger for 135 sjonsbygning, men korte kryssingsspor. plattform. plattformer og kryssings- spor. Storekvina Godt vedlikeholdt bygning. Forbedre plattform og til- Utrede samarbeid NSB - Foreslås som nytt hoved- Dårlig plattformstandard. gjengelighet fo r funksjons- kommunen om betjening knutepunkt hemmede. Eventuelt og næringsutvikling. 40 næri ng sutvikl ing. Gyland Godt vedlikeholdt bygning. Forbedre plattform og til- 15 Dårlig plattformstandard. gjengelighet for funksjons- hemmede. Sira Bygning ikke tilpasset rul- Modernisere sporplan og Utrede samarbeid NSB - 85 lestolsbrukere. Sporplan stasjonsbygning. kommunen om betjening trenger modernisering. av stasjonen og økt utnyt- Planer om fjernstyring (Sira telse av bygningene. høyt prioritert) . Moi Nylig rehabilitert/moderni- Realisere plan om nytt Utrede behov for evt. plan- Hovedknutepunkt sert bygning. For kort platt- biblioteksbygg på stasjo- ski lt sporkryssing for rei- 60 form? nen . sende. Egersund Godt vedlikeholdt sta- Utbygging av parkerings- Lage plan for evt. planskilt Hovedknutepunkt sjonsbygning med ledige plass. sporkryssing for reisende 960 lokaler. Nyopparbeidet (omstigning til/fra lokaltog) uteareal og bilparkering. Nærbø Bør ti lrettelegges for fun k- Legge til rette for stopp 840 sjonshemmede, ellers med regiontog i tillegg til nylig modernisert lokaltog. Bryne Bør tilrettelegges for funk- Ny gangforbindelse under Hovedknutepunkt sjonshemmede. spor for å legge ti l rette for 1.850 sent-rumsutvikling på beg- ge sider av stasjonen. Forlenge kryssingsspor. Sandnes Hovedstasjon er nylig flyt- Ny stasjon/fellesterminal Hovedknutepunkt tet til holdeplassen i sen- planlegges ferdig i 1995. 2.220 trum. Stavanger Venterom moderniseres i Figur 30. Oversikt over de Hovedknutepunkt 1994. Evt. forbedre over- viktigste stasjonene, sta- 3.035 gang tog/ lokal-buss i tus og forslag til tiltak. Stavanger sentrum.

32 2. Hovedtr ekk i marked og transporttilbud

Tidligere undersøkelser Sørlandsbanen 1993-2000 Trøndelag Gjøvik- Jærbanen Kr.sand - Midt- Aust-Agder banen Stavanger Telemark Karakteristika før tiltak Befolkning < 1km 22.000 14.000 32.000* 42.000** 3.000 4.000 fra stasjon Antall 1.700 5.200 2.500 7.750** ' 380 370 togreiser/dag, før tiltak Togreiser pr 77 371 78 185 127 93 dag/1000 innb. Markedsandel 5% 30 % 10 % 10 - 25 % 10- 25 % 10-15% tog, før Reisetidsforhold 1,43 1,44 1,14 0,8 - 1,3 1,0 - 1,2 1,3 - 2,0 tog/bil, før Reisetidsforhold 1,21 1,30 0,82 0,7 - 1,0 0,9 - 1,0 1,0 - 1,6 tog/bil , etter

Tilbudsfor- bedring tog Reisetid - 13 % - 10 % - 40 % - 10 - 27 % - 15 % - 20 - 25 % Antall avganger + 50-100 % + 60-100 % + 80 % + 40 - 100 % + 33 % + 60 % Andre nyheter Værnes st., Nye region- Nytt materiell Nytt materiell, Nytt materiell, Direkte tog , felles term. i tog, omstig . T- og nye stasjo- økt service økt service nytt materiell, Trondheim bane ner økt service

Resultat tog­ Etter 8 m., Beregnet Etter 2 år, Anslått Anslått Anslått . trafikk 1993-94 1992-93 + 1993 - 2000 1993 - 2000 1993 - 2000 Personkm + 40 % + 14 - 22 % + 140 % + 30 - 50 % + 30 - 50 % + 40 - 60 % Antall reiser pr + 600 + 500 -1.000 + 3.000 + 500 - 900 + 80 - 150 + 150 - 220 dag ekskl.· Jærbanen

Kilde for sammenlikningsdata: Arge og Nielsen, artikkel i Samferdsel nr 9, 1993, side 12 - 14. * Korrigert fra tidligere anslag på 25.000 ** Inklusive 32.000 langs Jærbanen *** Inklusive 6.000 reiser på Jærbanen og 1.300 reiser til/fra Østlandet/Oslo. Figur 31 . Sammenlikning mellom ulike jernbanestrekninger for å belyse mulighetene for trafikkvekst på Sørlandsbanen. Tallene for Sørlandsbanen gjelder bare vårt studieområde.

2.5 TRAFIKKUTVIKLING denne trafikken. resultater som er oppnådd i de senere år MOT 2001 • For den øvrige trafikken på på Jærbanen, Vestfoldbanen og Sørlandsbanen regner vi med 27 pro­ Trønderbanen, jfr figur 31. Anslaget 7 - 40 prosent vekst sent vekst i gjennomsnitt fra 1993 til over krengetogets virkning på markedet i togtrafikken? 2000, varierende mellom 20 og 40 er i prosent omtrent det halve av det Etter en grov vurdering av erfaringer og prosent vekst for de ulike deler av som ble registrert etter noen få måneder tidligere analyser, sammenliknet med markedet, avhengig av hvilke trafi­ da VT 61 O-krengetoget ble innført i forholdene i vårt studieområde (se figur kantgrupper som antas å få størst for­ regiontrafikken ved Niirnberg i 30) har vi konkludert med følgende bedring. Tyskland, jfr kapittel 2.3. På den annen anslag på mulig trafikkvekst som følge • For alternativet med krengetog regner side regner vi med at enkelte forbe­ av den foreslåtte pakken av ulike tiltak vi i tillegg med en ekstra vekst på 10 dringer i tilbud, informasjon, markeds­ fram mot ny ruteplan i 2000: prosent i år 2000, slik at region- og føring og service kan gjennomføres før • For perioden fram til 1997 regner vi fjerntog på strekningen Stavanger - år 2000, noe som forventes å gi en posi­ med en trendframskrivning i forhold Kristiansand - Nelaug får 40 prosent tiv utvikling også før Ruteplan 2000 til utviklingen på Sørlandsbanen 1988 vekst fra 1993 til 2000. settes ut i livet. - 93, dvs ca 2,5 prosent vekst pr år. • For Jærbanen regner vi med at en slik Anslaget støtter seg til omfanget av de vekst fortsetter fram til år 2000, i og foreslåtte tilbudsforbedringer og mar­ med at vi ikke foreslår nye tiltak i kedstiltak, og er forsiktig i forhold til de

33 3. Nærmere om delmarkedene og deres krav til tilbudet

3.1 FLEKKEFJORD· mulig jernbanetilbud på Moi stasjon. Sira/Moi er viktig for kommunen med REGIONEN Det ønskes også et bedre togtilbud til tanke på mating til jernbane. Samtidig Stavanger om morgenen; kommunen er det behov for et godt kollektivtilbud Dagens utbyggingsmønster ønsker en forlengelse av "Jærbanen" til til jernbanen. og transportsystem Moi. Kommunen samarbeider med Kommunen har et stort behov for NSB om økt aktivitet på Moi stasjon, i kommunikasjon både til Oslo og Flekkefjordregionen har til sammen ca form av et biblioteks påbygg som skal Kristiansand. Tilbudet med buss til Sira 21.800 innbyggere i kommunene Lund, reises i tilknytning til stasjonsbygninge­ har vært bra. Både dette tilbudet, videre Sokndal, Sirdal, Flekkefjord og K vines­ ne. busstilbud til Moi og jernbanestopp på dal, figur 31. De største befolknings­ Sokndal kommune (Rogaland fylke) Sira, ønskes opprettholdt, samtidig som konsentrasjonene er følgende tettsteder har de fleste av sine innbyggere boende det er ønsket bedre frekvens både for (innbyggertall i følge SSBs tettstedssta­ i tettstedet Hauge ved riksvei 44. buss og tog. Det er også ønskelig med tistikk pr 1.1. 1993) som har den domi­ Kommunen har utarbeidet kommune­ bedre utnyttelse av området rundt Sira nerende delen av regionens befolkning, plan 1991-2002. Avstanden fra Hauge stasjon, og en mer levende stasjon. NSB og som også har de største konsentra­ til Moi er bare ca 30 km, men vegstan­ er blitt spurt om arealer på den gamle sjonene av arbeidsplasser og service: darden er dårlig. Kommunen orienterer Flekkefjord jernbanestasjon kan tas i • Flekkefjord, 5.500 innbyggere seg mer mot Egersund og evt jernbanen bruk til etablering aven mer moderne • Hauge, 2.400 innbyggere der. busstasjon. • Liknes, 2.100 innbyggere Flekkefjord kommune er slått sam­ De tre kommunene Flekkefjord, • Moi, 1.600 imlbyggere men av fem tidligere kommuner. Sirdal og Kvinesdal skal danne et • Tonstad, 700 innbyggere Flekkefjord tettsted med 5.500 innbyg­ Regionråd Vest. En av de viktigste • Sira, 580 innbyggere gere er det regionale sentreret ("mar­ sakene er å få et så godt regiontogtilbud kedsområde B"). Kommunen ønsker å som mulig, og det er et sterkt ønske om A v disse tettstedene er det bare Moi og styrke Flekkefjord sentrum, blant annet å få satt inn bedre materiell. Sira som har jernbanestasjon. De fleste ved å legge til rette for byutvikling nær Sirdal kommune har de fleste inn­ innbyggerne som skal bruke tog til/fra sentrum. E18 gjennom kommunen har byggerne i kommunesenter i Tonstad denne regionen må derfor ha en eller noe av den dårligste standarden i fylket, (1.000 innbyggere) ved riksvei 9 (ved annen form for tilbringertransport. men utbedringsarbeide er i gang (ferdig nordenden av i Sirdalsvatn). Kom­ Videregående og høyere utdanning i 1996). Utbedringen av E18 til munen har utarbeidet en kommuneplan foregår følgende steder: • Flekkefjord • Tonstad (i Sirdal) • Liknes (i Kvinesdal)

Jernbanens muligheter i dette markedet gjelder først og fremst reiser til/fra Østlandet, samt til/fra Stavanger og Kristiansand, med Flekkefjord og Liknes/Kvinesdal som de viktiste områ• dene å betjene med tog eller tilbringer­ trafikk. Skolereisene er en viktig og ofte dimensjonerende del av trafikkgrunnla­ get for mye av busstrafikken i fylket. Andre viktige reisemål for regionen er blant annet: • Hytter og feriesteder i skjærgården • Sola flyplass Figur 32. Kommunale planer bygger Flekkefjord­ delvis opp om jernbanen regionen. Lund kommune (Rogaland fylke) har i en kommuneplan 1993-2003 som ble utarbeidet i 1991/92. Kommunen ønsker å stimulere til videre vekst i o 10 50 km Moiområdet og vil derfor ha et best

34 3. Nærmere om de l markedene og deres krav til tilbudet

(1993). Forvaltning av kraftinntekter er "mellomområdet" mellom Kristiansand de reisende med tog. I tillegg tilrår vi at en viktig del av kommunens økonomi. og Stavanger er et lite attraktivt tilbud Flekkefjord utvikles videre som et Jernbanen går ikke gjennom kommu­ for mange fjernreiser (2 timer til fly­ hovedknutepunkt for busstrafikken i nen. Til Stavanger er bussen viktigste plass), og at toget derfor blir ekstra vik­ regionen i samspill med Moi og kollektive reisemiddel. Til Kristiansand tig for en kommune som Kvinesdal. Storekvina. er Gyland stasjon naturlig tilknytning­ Potensialet for togtrafikk anses derfor å Transportmarkedets reaksjoner og med rimelig god tilbringertjeneste, men være stor i regionen, bare tilbudet blir den lokale viljen til å følge opp med til­ kommunen har innsett at det er vanske­ bedre (høyere frekvens, bedre tilbud på tak som forbedrer samspillet med den lig å få til ekspresstogstopp her. Til­ Storekvina stasjon). lokale buss- og drosjetrafikken, og som knytningen til Flekkefjord er viktig. Ny E18 er under planlegging i legger forholdene til rette for utvikling Kvinesdal kommune har vedtatt Kvinesdal, og høyt prioritert også i av stasjonenes lokale trafikkgrunnlag, kommuneplan 1992-2004. Kommunen Kvinesdal kommune. vil være avgjørende for hvilke mer ønsker at også ekspresstogene stopper langsiktige tiltak som kan være aktuelle. Forslag til tiltak på Storekvina, den viktigste stasjonen i Flekkefjordregionen Jernbanens muligheter for kommunen. Det er også ønskelig i markedet med lengre åpningstider på stasjonen. I den videre utviklingen av transportsy­ 85 prosent av kommunens innbyggere stemet, med jernbanen som en ryggrad i Dersom jernbane- og busstilbudet utvik­ bor innen 15 minutters kjøreavstand fra den kollektive persontrafikken foreslår les som skissert i ruteplanene 2000 N Storekvina. Tilbringertrafikken er i dag vi at det særlig satses på å styrke først og K, vil kollektivtrafikken bli nokså en blanding av mating med buss og bil. og fremst Moi og Storekvina stasjoner konkurransedyktig med bil på reiser Kommunen legger vekt på at fly i som knutepunkter og servicesentra for både til Kristiansand og Stavanger, jfr figur 33. Særlig gjelder dette dersom Flekkefjord-Kristiansand komforten på togene blir så god at de reisende kan utnytte tiden på toget til å :10_ ____1:50 2:00 hvile eller arbeide. Det største inntekts­ =1994 potensialet for NSB synes i prioritert rekkefølge å være: :25 1:00 1:15 • Reiser til/fra Østlandet 1994 ø _"--~--'-_~ 2:40 5 • Reiser til/fra Jæren • Reiser til/fra Kristiansandsområdet A 1:15 :25 :55 ~R94 V lIIiIi"'O:=::=:=:;' 2:35 3.2 FARSUND - MANDAL­ iiiiI Via Sira REGIONEN 1 :05 :20 1:05 R2000Næ 2:30 Via Storekvina Utbygg ingsmønster og transportsystem ~ .ii11iii:oIli51111i::2jO~:48 R2000K ~ .:=-] 2:13 Farsund - Mandalregionen omfatter her Via Storekvina kommunene Farsund, Lyngdal, Lindes­ nes, Mandal, Hægebostad, Audnedal og Flekkefjord-Stavanger Mamardal. Regionen har til sammen ca 38.200 innbyggere, hvorav de fleste bor :20 1:55 _ ____~ 2:15 i kystdistriktet som har jernbanen et = 1994 godt stykke unna, figur 34. De største konsentrasjonene av bosatte er følgende 5 1994 e _:2_5_ 1_:0_0__ _ 1_:_15_---, 2:40 tettsteder (innbyggertall i følge SSBs tettsteds-statistikk), som også har de største samlingene av arbeidsplasser og ~ R94 ø 1:15 :25 1:15 2:55 service: iiiiI Inkl. busstilbringer, overgang Sira Mandal, med 8.900 innbyggere A 1:00 :20 1:00 Lyngdal, med 4.100 innbyggere R2000N V J 2:20 Farsund, med 3.200 innbyggere Inkl. busstilbringer, overgang Moi Vanse, med 1.700 innbyggere Figur 33. Eksempler på reiseti­ R2000Kæ 1:00 :18 :50 2:08 Vigeland med 1.200 innbyggere der dør - til dør Flekkefjord - Vestbygda med 1.000 innbyggere Inkl. busstilbringer, overgang Moi Stavanger/Kristiansand.

o Antall avganger pr. døgn i hver retning ~- _ NYTIBAR tid i transportmiddel _ UNYnBAR tid i transportm iddel _ ANNEN t id, tiljfrajvente-tid

35 3 .N æ rm ere o m d el mark e dene og de re s k r av ti l til b ude t

Det er videregående skole følgende ste­ og et best mulig stasjonsområde. østover. Vestover kan Storekvina være der: For innbyggerne i Audnedal kom­ en aktuell stasjon for overgang mellom • Mandal mune, er toget et dårlig alternativ i dag. bil/buss og jernbanens ekspresstog • Farsund Få tog stopper på Audnedal stasjon. Mandal kommune har en kommune­ • Lista (Farsund kommune) Noen bruker Snartemo, andre bruker plan 1990-2000 som ble vedtatt i kom­ • Byremo (Audnedal kommune) Marnardal stasjon. Dagpendling med munen i 1990. Togbuss til Kristiansand tog vil fra mai 1994 (R94) innebære at fra Farsund betjener også Mandal (rei­ Forøvrig går ungdommen i distriktet på en daglig må være minst 11 timer borte. setid 40-55 minutter). For trafikk vesto­ videregående skole i Kristiansand og Kommunen ønsker at flest mulig tog ver er bil (buss) på riksveg 455 til med studiemuligheter blant annet på stopper på Marnardal stasjon. Marnadal (30 km - 30 minutter) en distriktshøgskolene i Kristiansand og Kommunen ønsker også at jernbanens mulighet, et alternativer tilsvarende Stavanger. planoverganger fjernes. korrespondanse på Storekvina stasjon. Andre viktige reisemål i regionen er: Marnardal kommune ligger ved Forslag til tiltak i • Industri og annet næringsliv, blant riksveg 465 og betjenes idag av Farsund - Mandalregionen annet i byene Mandal og Farsund og Marnardal stasjon. For vestrettet trafikk på Lista på jernbanen mener kommunen det er et I den videre utviklingen av transportsy­ • Hytter og feriesteder ved kysten. betydelig potensiale for trafikk med stemet, med jernbanen som en ryggrad i buss fra/til Mandal. I dag pendler den kollektive persontrafikken foreslår Kommunale planer mange skoleelever fram og tilbake til vi at det særlig satses på å styrke først Farsund kommune har kommunesen­ Stavanger. Oljearbeidere har også og fremst Storekvina stasjon som knute­ teret Farsund og tettstedene Vanse og ønsket (ekspresstog-) stopp i Marnardal. punkt og servicesenter for de reisende Vestbygda, som ligger tett ved Lista fly­ Kommunen er videre opptatt av at med tog til/fra Stavanger. Også plass, men i 40-50 km avstand til jern­ lokaltog- og regiontogavgangene er til­ Snartemo og Marnardal vil betjene den­ banen (Storekvina og Snartemo). Dette passet arbeidstiden i Kristiansand. ne regionen med regiontog, og det bør er også områder hvor nye boliger er Lindesnes kommune har Vigeland tilrettelegges tilbringertrafikk så langt planlagt i følge kommuneplan ved El8 som kommunesenter, og resten råd er. For østrettede reiser vil det imid­ 1988-1999 som ble stadfestet i 1989. av befolkningen bor relativt spredt. I lertid være buss eller bil til/fra Kontakten til jernbanen går via riks­ dag er ekspressbusstilbudet viktigste Kristiansand som vil være hovedalter­ veg 43 til Snartemo og togbuss til regionale kollektivtilbud i kommunen, nativet for de reisende i denne regionen. Kristiansand. Togbussen har lang reise­ også for tilbringertrafikk ved togreiser For å styrke kollektivsystemets service- tid, turen tar 1:45-2: 15 timer. Det er ønskelig å satse på et bedre/raskere tog­ tilbud og utbedring av riksveg 43, samt bruk av minibuss til Snartemo (40-60 minutter). Det er derfor viktig for kom­ munen at denne riksvegen rustes opp og at stasjonen blir mer brukervennlig med bedre tilbud. Kommunen er også opptatt av å bedre tilbudet på Lista flyplass. Lyngdal kommune har mesteparten av befolkningen konsentrert til kommu­ nesenteret Lyngdal ved E18. I området rundt dette tettstedet er også de fleste nye boligene planlagt. Kommunen har en kommuneplan fra 1987. For kommu­ nen er det viktig av flest mulig tog stop­ per på Snartemo stasjon, som ligger 25 km langs riksveg 43 fra kommunesente­ ret. God bussforbindelse til Kristiansand langs El8 og bedre tilbud på Lista flyplass er også viktig for kom­ munen. Hægebostad kommune har sin jern­ banestasjon på Snartemo. Kommune­ planen som ble vedtatt i 1990 støtter Figur 34. Farsund - opp under den spredte boligbygging Manda/regionen. som en alltid har hatt i kommunen. Kommunen er opptatt av å få et best o 10 50 km mulig tilbud for busstrafikk til Snartemo stasjon, flest mulig avganger

36 3.Nærme r e om del markedene og deres krav til tilbudet

Mandal-Stavanger Andre viktige reisemål i regionen er blant annet følgende som alle ligger fle­ _:30______3:00 ...... 3:30 re kilometer fra jernbanens hovedstasjo­ =1994 ner i Stavanger og Sandnes: • Forus :25 1:00 2:50 • Ullandhaug 1994 ø - _----==----- 4:15 § • Sola flyplass osv 1:10 :25 __2~ ø 3:50 ~] ~;~arnardal ___=:J ' Kommunale planer Arealdelen i Stavanger kommunes :55 :20 2:00 R2000N O' ______-=---_ 3:15 kommuneplan ble vedtatt i 1989. En ny Via Marnardal Figur 35. Eksempler kommuneplan er sendt ut til høring. :55 :20 1:35 på reisetider dør - til Kommunen er svært positiv til utvik­ R2000KO 2:50 dør Mandal ­ lingen på Jærbanen. Det ønskes videre Via Marnardal Stavanger. satsing med i første omgang dobbelt­ spor Sandnes-Stavanger, både for å ø Antall avganger pr. døgn i hver retning kunne øke frekvensen, og for å kunne ~l NYTIBAR tid i transportmiddel utvikle framtidige bybaneprosjekter til _ UNYTIBAR tid i transportmiddel Forusområdet, Sola og eventuelt til _ ANNEN tid, tiljfrajvente-tid Ålgård. Stavanger arbeider også med en utredning om hovedtraseer for kollek­ og salgsapparat i regionen foreslås det 3.3 TRAFIKK MELLOM tivtrafikk, som et ledd i påbegynt strate­ videreutviklet hovedknutepunkter for .JÆREN OG KRISTIANSAND· giplan for kollektivtrafikken. En hav­ kollektivtrafikken i Lyngdal og Mandal. REGIONEN neutredning for Sandnes havn, med til­ Transportmarkedets reaksjoner og knytning til jernbanen, er ute på høring. den lokale viljen til å følge opp med til­ Utbyggingsmønster og Forus, som ligger i grensen til tak som forbedrer samspillet med den transportsystem på Jæren Sandnes kommune, mellom Sandnes og lokale buss- og drosjetrafikken, og som Stavanger jernbanestasjon, er en legger forholdene til rette for utvikling Det området vi har kalt Jæren - regio­ arbeidsplasskonsentrasjon (11.000 av stasjonenes lokale trafikkgrunnlag, nen består av 11 kommuner med til arbeidsplasser) med spesielt sterkt vil være avgjørende for hvilke mer sammen 232.000 innbyggere, dvs bety­ behov for god kollektivdekning. Rett langsiktige tiltak som kan være aktuelle. delig mer enn de andre tre markedsom­ nord for Forus ligger Gausel, et av kom­ rådene til sammen. Jærenregionen er Jernbanens muligheter munens utbyggingsområder. I dag går i markedet blant annet preget aven byspredning det 7 busser i maksimaltimen Sandnes - med følgende større tettsteder (over Forus og 10 busser Stavanger-Forus. 1. Dersom jernbane- og busstilbudet utvik­ 5000 innbyggere 1993 i følge SSBs tett­ mai 1994 fikk området den første buss­ les som skissert i ruteplanene 2000 N steds statistikk) : ruta med 10 minutters frekvens. og K, vil kollektivtrafikken bli nokså • Stavanger: 97.700 innbyggere Kommunen legger stor vekt på samspil­ konkurransedyktig med bil på reiser til • Sandnes: 34.100 innbyggere let mellom buss og (Jær-)banen. og fra Stavanger, jfr figur 35. Særlig • Egersund: 7.600 innbygggere Randaberg kommune ligger lengst gjelder dette dersom komforten på toge­ • Ålgård/Figgjo: 5.600 innbyggere nordvest på fastlandet og fungerer som ne blir så god at de reisende kan utnytte • Bryne: 5.400 innbyggere en forstad til Stavanger. tiden på toget til å hvile eller arbeide. • Tananger: 5.000 innbyggere Sola kommune har mer enn halvpar­ Det største inntektspotensialet for NSB ten av befolkningen i tettstedene Sola synes likevel også her å være reiser Etter de siste årenes modernisering av med 4.000 innbyggere og Tananger til/fra Østlandet. Videreutvikling av J ærbanen, har betydelige deler av med 5.000 innbyggere. Fra Tananger busstilbudet til og fra jernbanen i bybåndet på Jæren fått god jernbanebe­ ved kysten er det relativt lang avstand Kristiansand er derfor spesielt viktig i tjening, men utbyggingsmønsteret inne­ til Stavanger eller Sandnes stasjoner. En denne regionen. bærer at det er mange viktige reisemål i eventuell bybane til Sola flyplass vil regionen som ikke er direkte betjent av knytte kommunen bedre til Stavanger, jernbanen. og i større grad kunne integrere kollek­ Videregående og høyere utdanning tivtilbudet til flyplassen og mot foregår følgende steder: Sandnes/Stavanger. • Stavanger Sandnes kommune har kommune­ • Sandnes plan fra 1991. Kommunen har hatt 2 • Klepp prosent vekst de siste årene. I kommu­ • Bryne neplanen (1989-2004) er det planlagt • Egersund utbygging av 2.000 leiligheter. Endel boligprosjekter er planlagt i Sandnes

37 3 . N æ rmer e om delm a r ke den e o g d e r es k ra v til ti lbudet sentrum. Bogafjellområdet, vest for Klepp stasjon er ikke betjent, og P­ ket står i forhold til gevinsten. Ganddal er et viktig utbyggingsområde. plassen er til tider sprengt. Det er stengt Time kommune har kommuneplan J ærbanen har 3 stopp i kommunen venterom her, og ønsker om leskur ved fra 1991. Kommunen har vekst. (Sandnes, Sandnes sentrum og pen-ongen. Kommunen er skeptisk til Boligbygging er planlagt på Bryne, Ganddal), mens fjerntog/regiontog har utretting av jernbanesporet ved Klepp Lyefjell, Kverneland og Spreidd, dvs et stopp (Sandnes). Tidligere gikk det stasjon. områder som ligger nordvest i kommu­ også en 12 km lang jernbanelinje fra Utby ggingsområdene nen og i gunstig avstand fra Bryne sta­ Ganddal til Figgjo og Ålgård. NSB har Verdal/Kleppe/0ksvald har i likhet med sjon. I kommuneplanen er det forutsatt planer om godsterminal i Ganddal­ Orstad matebuss, men dette tilbudet kan betydelig mating til jernbanen både med området, for tiden pågår konsekvensa­ forbedres. Markedet til J ærbanen kan buss og bil. Vegtraseen til Lyefjell gir nalyse av prosjektet. Flytting av gods­ styrkes ytterligere med forbedret mate­ grunnlag for pendelbuss til Bryne sta­ virksomheten vil frigjøre NSB-arealer i busstilbud. sjon. 40 prosent av kommunens innbyg­ sentrum av Sandnes. Samferdselskontoret og NSB Bil vil gere holder til i Bryne tettsted, og her er Det har vært en betydelig suksess sammen se på mulighetene for å lage et også 40 prosent av de planlagte utbyg­ med bussmating til Jærbanen (Sandnes bedre matebusstilbud i Time og Klepp. gingsområdene. På Bryne stasjon, hvor sentrum-Stavanger - 17 km på 11 Et forsøk med småbussopplegg til både Jærbanen og fjerntog stopper, er minutter med jernbane), og det er ønske Klepp og Bryne stasjoner har ført til 13 det lagt godt til rette for parkering ved om supplerende bussmating, særlig ut i prosent vekst og god mateeffekt til tog jernbane. Selve bussterminalen er trang boligområdene. Kommunen har vært særlig på Klepp. Det er likevel stilt i dag. aktiv medspiller i Jærbanens modemise­ spørsmål om kostnadene knyttet til tilta- Videre utvikling av sentrumsområdet ring. Det har vært satset bevisst på å legge forholdene til rette i Sandnes sen­ trum slik at både biler, busser, fotgjeng­ ere og syklister er innrettet på bruk av Jærbanen. Fjerntogenes hovedstopp skal o nå flyttes til sentrum. Det vil bli 4 per­ ronger her, og nytt terminalbygg (dro- sjer/busser) . I forbindelse med forsøks- og utvik­ lingstiltak innen kollektivtrafikk i Rogaland, er det bevilget midler til standardheving av Sandnes Rutebil­ stasjon. Prosjektet tar sikte på å utvikle rutebilstasjonsområdet til et integrert terminalområde for buss, jernbane og drosje. I denne forbindelse er det også utført undersøkelser av passasjerenes reisemønster. Det er også gjort forsøk med økt bussfrekvens til og fra Sandnes sentrum, et forsøk som har gitt 15 pro­ sent vekst på busstransporten fra Asper­ vika til Sandnes sentrum. I forbindelse med arbeidet med trans­ portplan (TP10) for Stavangerområdet er spørsmålet om bybane til Ålgård og Forus (på grensen mellom Sandnes og Stavanger) tatt opp. Prosjektene følges nå opp og vurderes nærmere. Klepp kommune har kommuneplan fra 1991. Det har vært befolkningsvekst og bygging av 100 nye boliger i året også de siste årene. J ærbanen og mate­ buss til jernbanen har vært med på å forsterke denne utviklingen. Kom­ munen mener at vekst i Klepp kommu­ Figur 36. Jæren. ne vil bidra til å styrke Jærbanen. Bryne stasjon er den viktigste stasjonen for kommunen. Med et godt togtilbud, kon­ kun-erer stasjonen med Sola flyplass for reiser til Kristiansand. o 10 50 km

38 3 . Nærm ere om d elma r kede ne og deres kra v til tilbudet skal skje på østsida av jernbanen, der som også ligger i kommunen. Kollektivsystemet på Jæren kommunen eier en god delområder Det er i dag bestillingsdrosje i flere utvikles videre (sentrum på vestsida i dag). Det er der­ områder, som blir relativt lite benyttet for stor interesse for å få bygget en som tilbringer til tog. Utbyggingen av Både fylkeskommunen og primærkom• undergang, som kan bidra til å binde Stokkelandsmarka pågår. Her bør det munene mener at kollektivtransporten østlige og vestlige del av tettstedet bed­ gis busstilbud mot Jærbanen. NSB på Jæren fortsatt trenger videreutvik­ re sammen. Da vil østsida kunne bli mer Bilruter har foreslått et matebussopp­ ling. interessant som terminalområde. legg - som ønskes utprøvet - fra Nærbø I forbindelse med de lokale diskusjo­ Jærbanen er en viktig kollektiv åre for til blant annet Værhaug og Stokkelands­ ner om kollektivtransportens videre Hå kommune, og Jærbanens stasjoner i marka. utvikling, er det lansert et forslag om kommunen har stor trafikk. Kommune­ Gjesdal kommune har størstedelen bybane, som er konkretisert i et ide­ planen er fra 1989. Primærnæring er av befolkningen i Ålgård/Figgjo. skrift utarbeidet av frivillige organisa­ hovednæring i kommunen. Tettstedene Tidligere gikk det jernbane til Ålgård sjoner med støtte fra Stavanger kommu­ og utbyggingsområdene er i stor (fra Ganddal). Tilknytningen til Jær­ ne, figur 37. Hovedtanken er å kombi­ utstrekning lokalisert til stasjoner på banen er i dag til Sandnes og Bryne, nere trafikk på eksisterende jernbane­ Jærbanen. Bryne er viktigste stasjon for trafikk spor med trafikk på nye spor i og uten­ Det er i dag for liten kapasitet for par­ østover. Det utredes nå mulighetene for for vegnettet, på en slik måte at reise­ kering av personbiler ved Nærbø sta­ å bruke jernbanesporet til bybane. målene dekkes betydelig bedre enn det sjon. Samtidig ønsker kommunen et Bjerkreim kommune har 2.400 inn­ som er mulig med ordinær jernbanedrift bedre matebusstilbud til Jærbanen i byggere. Primærnæring er hovednæring på NSBs spor. Forbilder for slike løs­ Nærbuområdet. Kommunen ønsker seg i kommunen. For de som skal reise mot ninger finnes i en rekke byer i Europa, også fjerntog/-regiontogstopp på Nærbø Stavanger, er jernbanen lite aktuelt blant annet Karlsruhe i Tyskland. I til­ (største tettsted med 3.800 innbyggere). alternativ. For reiser østover, er Eger­ legg legger skriftet stor vekt på tilrette­ Ut fra det faktum at bare Sandnes og sund stasjon naturlig knutepunkt for legging for gående og syklister til/fra Bryne (+ Stavanger) har flere passasje­ jern banereiser. holdeplassene. rer av og på tog enn Nærbø, kan det Det er gode erfaringer fra bybaner i synes fornuftig å legge til rette for at byer som Freiburg og Grenoble, som nå regiontog stopper her. I tillegg til oven­ følges av mange flere europeiske byer nevnte stasjoner, har bare Egersund sta­ (og i USA) der banesatsingen er del av sjon mer trafikk daglig på Jærbanen enn et samordnet program for fornyelse og de to stasjonene Varhaug og Vigrestad, vitalisering av bykjernene. Bybanen vil først og fremst være et lokalt transport­ STAVANGER middelinnenfor bybåndet. Men den kan også fungere som et tilbringersystem til NSBs lokaltrafikk og InterCity-trafikk. En utredning av realismen i prosjektet skal utføres av Stavanger kommune i løpet av 1994/95. Forslag til kol lekti vti ltak Figur 37. Prinsippskisse for I den videre utviklingen av transportsy­ bybane i stemet, med jernbanen som en ryggrad i Sta vanger­ den kollektive persontrafikken, foreslår regionen. Fra informasjonshefte vi altså at det på Jæren særlig satses på utarbeidet av å styrke først og fremst Sandnes stasjon Naturvern­ som knutepunkt for buss/bane, jfr figur forbundet i 38. Men også Bryne, Nærbø, Egersund Rogaland, Natur stasjoner bør videreutvikles som knute­ og ungdom og punkter i kollektiv systemet. Syklistenes lands­ Arbeidet med en samlet plan for kol­ forening med lektivtrafikken på Jæren bør forseres. I støtte fra denne sammenheng bør investeringer i Miljøutvalget i Stavanger kollektivsystemet betraktes som et vir­ kommune. kemiddel for å integrere bolig-, arbeids­ og utdanningsmarkedene i denne regio­ - e- e_ nen, der jernbanen på flere relasjoner Bybane kan gi reisetider som er konkurranse­ dyktige med bil.

39 3.Nærmer e om d e lmarked e n e og d ere s kra v t i l tilbud e t

Utbyggingsmønster og transport­ videre opptatt av det arbeidet som er gjennom Sogndalen. system i Kristiansandregionen startet opp med Sørlandsbanen og gir Søgne kommune har Søgne tettsted støtte til de kommunene som ønsker (5.600 innbyggere) ved El8 som kom­ Kommunene i regionen har til sammen stopp i/til sine kommuner. De områdene munesenter. Gjeldende kommuneplan ca 100.200 innbyggere. I tillegg sokner som ligger langt fra flyplass må i (1987-1998) er fra 1989. Folketallet i Setesdal i stor grad til Kristiansand, utgangspunktet ha et jernbanetilbud. kommunen har økt jevnt de seneste år. figur 39. De største tettstedene er (inn­ Kjevik flyplass har daglige (minst 5) Kontakten til Sørlandsbanen går via byggertall 1.1. 1993 i følge SSBs tett­ avganger både til Stavanger og Oslo. Nodeland stasjon eller Kristiansand stedsstatistikk), som også har de største Flyplassen ligger 18 km fra sentrum. stasjon. Også for Søgne kommune vil konsentrasjonene av arbeidsplasser og Fylkeskommunen har satset sterkt på stopp på Nodeland for regiontogene service: tiltak som kan øke antall kollektivreiser vestover være gunstig, avstanden fra • Kristiansand, med 55.100 innbyggere i Kristiansandområdet, både via ordinæ• Søgne tettsted til Nodeland er rundt • Vennesla, med 8.300 innbyggere re forsterkninger av tilbudet, og tiltak 10 km. • Søgne, med 5.600 innbyggere gjennomført via statlig forsøksvirksom­ Vennesla kommune har mesteparten • Lillesand med 5.200 innbyggere het. Dette har gitt resultater, antallet av befolkningen konsentrert til kommu­ som reiser kollektivt i kommunen har nesenteret Vennesla (8.300 innbygge­ Kommunesentrene Kristiansand og økt med 36 prosent fra 1990 til 1993. re), ved jernbanen og riksvegene 405, Vennesla har jernbanestasjon. Søgne Dette innebærer også at tilbudet til 453 og 454. Kommuneplanen, langsik­ har dessuten kort avstand til Nodeland Kristiansand senter - og jernbanestasjo­ tig del (1897-1997) er fra 1989. Kom­ stasjon. nen - er forbedret, med andre ord bedre munen vil gjerne utnytte jernbanen bed­ Videregående utdanning foregår føl­ forhold for mating til tog. re til nærtransport, og er generelt opp­ gende steder: Sogndalen kommune er nabokom­ tatt av et bedre kollektivtilbud. Forsøk • Kristiansand, som også har distrikts­ mune til Kristiansand. De største tettste­ med forbedring av jernbanetilbudet ga høgskole dene er Nodeland (1.500 innbyggere) dog liten effekt (5 prosent trafikkvekst, • Vennesla og Nodelandsheia (1.000 innbyggere). dårlig økonomi), noe kommunen mener • Søgne Uordbruksskole) Begge tettstedene ligger nær Kristian­ delvis kommer av det dårlige materiel­ sand kommune. Kommuneplanen let som jernbanen bruker i nærtrafikken. Andre viktige reisemål, blant annet i til­ 1992- 2002 fra 1992 er under rullering, Jernbanestasjonen ligger sentralt i kom­ knytning til reiselivet i regionen, er: og planlegges ferdigstilt i 1994. Den munen. • Utenlandsfergene nord-/vestlige delen av kommunen Lillesand kommune (8.300 innbyg­ • Sørlandssenteret og Dyreparken benytter Marnardal som stasjon til tog­ gere) har kommunesenter i Lillesand • Kysten og skjærgården forbindelsen vestover. Sydøstlige del av tettsted (5.200 innbyggere). • Evjemoen militærleir kommunen ønsker stopp i Nodeland. Kommuneplanen, langsiktig del Kommunen mener at dette ville føre til 1991-2002, ble ferdig i januar 1991. at mange ville bruke tog til Stavanger. Bebyggelsen er konsentrert til tettstedet Kommunale planer Det er god standard på riksveg 461 Lillesand. E18 går også gjennom Kristiansand kommune har startet arbeidet med revisjon av kommuneplan. Gjeldende kommuneplan er fra 1990 ("Kristiansand fram mot år 2000"). Boligutbyggingen har de seneste 20 åre­ ne i stor utstrekning skjedd utenfor sen­ trum. Kommunen ønsker nå å lokalisere mer av nye boliger nær sentrum. En egen transportplan for Kristian­ sand er nylig blitt vedtatt. Arbeidet med en kommunedelplan for E18 gjennom kommunen er i sluttfasen, det samme er en ny havneplan for vestre havn. Det vurderes bygging aven felles kol­ lektivterminal jernbane/buss/ferje ved Kristiansand stasjon. Bussenes berø­ ringspunkt med jernbanen kan da kom­ me nærmere stasjonen. Kommunen dis­ kuterer med NSB jernbanens krav om ventespor for ferjetrafikk ved havna. Kommunen er opptatt av å legge forhol­ dene best mulig til rette for godstrafik - ken, og av Kristiansands rolle som inn­ Figur 38. Perspektiv aven mulig løsning for Sandnes nye stasjon og reisesentrum fallsport mot Europa. Kommunen er (NSB Eiendom).

40 3. N ær m e r e om del m ar k e dene o g d e r es k r av til ti lbud e t

Lillesand. Kommunen er interessert at en forbedret Sørlandsbane gjennomfø­ res som kystjernbane gjennom Lillesand sentrum. Kjevik flyplass har en relativ gunstig beliggenhet for Lillesand kom­ mune. Forslag til kollektivtiltak I den videre utviklingen av transportsy­ stemet, med jernbanen som en ryggrad i den kollektive persontrafikken foreslår vi at det særlig satses på å styrke først og fremst Kristiansand stasjon. Men også Nodeland og Vennesla kan funge­ re som mindre omstigningsteder for de reisende med lokal- og regiontog, først og fremst for henholdsvis vest- og øst­ rettede reiser fordi en da slipper å ta med seg omveien og eventuelt snutiden i Kristiansand. Alle tre steder bør NSB og kommune­ ne fortsette samarbeidet om å forbedre samspillet mellom stasjonen og sen­ trumsområdet. Utvikling av reisesentrum/skysstasjon (i Kristiansand), bedre service for trafi­ kantene og forsterking av trafikkgrunn­ laget med eventuell ny handelsvirks~m­ het mv bør være et felles satsingsom­ råde. Jernbanens muligheter i markedet

Figur 13 foran i rapporten viser resulta­ o--_ .....10 50 km tene av vår kartlegging av dagens mar­ ---- ked for NSB Persontrafikk og konkur­ Figur 39. Kristiansandsregionen. rentene mellom Kristiansandregionen og Jæren. Figur 41 viser de reisetider som kan bli aktuelle som følge av våre forslag, samt med en videre utbygging _ ._ ------~-- ---~------med full modemisering av banenettet. Vi ser at jernbanen har svært gode muligheter til å ta trafikk fra både bil og fly dersom tilbudet styrkes i den retning som er skissert i ruteplan 2000 N og K. NSBs posisjon i dette markedet kan styrkes enda mer dersom en får utviklet et bedre kollektivtilbud i enderegionen, der mange reisemål i dag ligger utenfor jernbanens nærmeste influensornråde. Det er derfor viktig at ønskene om et nytt kollektiv system nå resulterer i handlingsorienterte kollektivplaner, der en også vurderer nærmere perspektive­ ne som ideen om en bybane reiser på Jæren.

/1 ~ , - -=:::::-::-__ .~ if ~~~ ~ ....., . ..../ ..... 40. Ideskisse av Fellesterminal Kristiansand (NSB Eiendom).

41 3. N ærmere om de l mar k ede n e og deres k r av ti l t i lb u d et

3.4 TRAFIKK TIL OG FRA Oslo- og Drammensregionen. Vi har reisetid er vanskeligere. Men høy kom­ AUST-AGDER - OSLO allerede slått fast at NSBs største inn­ fort og god mulighet for arbeid og hvile tektspotensiale ligger i dette markedet, på toget, er fordeler som kan markeds­ Jernbanens muligheter som imidlertid i hovedsak ligger utenfor føres overfor mange av de reisende, i markedet dette prosjektets arbeidsfelt. Som det selv om total reisetid blir lengre enn går fram av figur 42, bør jernbanen ha med fly. Figur 15 og 18 foran sammenfatter våre gode muligheter til å konkurrere med overslag over markedet mot Aust­ bil på disse lange reisene til og fra vårt Agder, samt 0stlandsOlmådet med studieområde. Konkurransen med fly ets

Kristiansand-Stavanger

__:40 -""'_ ...... ______3:40 4:20 =1994

A _:2_5.---=;1;;;,;: 0;,;;0~_. ____ 3=:3=0,,---___, 8 1994 V __ J 4:55 ø :35 :30 2 :30 :0:.-, R94 ~ 3:35

R2000N O :...2 ..5 ... :3_ 0-..-_-=o2c.=:1=5 __~ 3:10

_ ...... ______~ 2:40

2:00 '30 G 1994 ø ----=":J 2:30

Kristiansand-Bryne

___:35 ______3 :10 ...... 3:45 =1994

1994 8 Ikke busstilbudø

:35 :30 2:05 :0:.-, R94 ø ~ .. --=-:=1 3:10

2:00 :25 :25 R2000N O _---=-~ 2:50

IP.\ :25 :27 1 :30 R2000K ~ -=-_--=- J 2:22

2 OO 3 G 1994 ø __:. ...: ::: :J0 2:30

G Antall avganger pr. døgn i hver retning Figur 41 . Eksempler på ~~ NYTIBAR tid i t ransportmiddel reisetider mellom _ UNYTIBAR tid i transportmiddel Kristiansand og _ ANNEN tid, til/ fra/ vente-tid Stavanger/Bryne.

42 3.Nærmere om delmarkedene og deres krav til ti lb udet

1:10 6 :35 =1994 __-======:3 7:45

1994 ø =Ikke busstilbud

1:15 :25 _5~ 7:10

1:05 :20 __5: ~ R2000NG -_-_-' 6:55 Via Storekvina

__4:5 ~ R2000 KG Illlllllil.:0.5.:::20:r-= 6:15 Via Storekvina

:40 1994 G 3:20 4:00 G Bil til Sola, buss bruker 50 min. mer

Mandal-Oslo

1 :00 5:20 =1994 6:20

1994 ø =Ikke busstilbud ø 1:20 :25 4:15 =1 ~;~arn ardal .1IIiI1iIiI_=c====-:=::::=:====-==::J 6:00

ft 1:10 :20 4:10 R2000N V 1IIIIi__ ~=""lL =-=-=-=-=-=------'-'-=-"------' 5:40 Via Marnardal

ft 1:10 :20 3:35 R2000K V __Ii::J ======~===--'= 5:05 Via Marnardal

.,. 1994 G __.2.:5.0 __-=: ::40::, 3:30 ... Bil til Kjevik, buss bruker 30 min. mer

G Antall avganger pr. døgn i hver retning ~ ~ NYTIBAR tid i transportmiddel __ UNYTIBAR tid i transportmiddel _ ANNEN tid, tiljfra/ vente-tid Figur 42. Eksempler på reisetider dør til dør til og fra Oslo.

43 3. N ærmere om d e lm arkede n e og deres krav til til bude t

Kristiansand-Oslo

:55 4:40 =1994 5:35

0 :25 1:00 §1994 " 6:00

ø :35 :25 4:15 :-:.] R94

25 R2000N 0: :20 - ~ o 4:55

25 R2000K 0: :20_ 4:20

,.. A 2:00 :40 ~ 1994 V ___-.: 5 2:40

Stavanger-Oslo

1:40 8:20 =1994 ___-======:=:::::::::======:::::J 10:00

§ 1994 e Ikke aktuelt

6:50 =:=3=5:::::4::0::::.::= _ ___-_-~_- _-_-~ - ~-.. :-:.] R94 ø --==---=-_ -=--=-~ ~ 8:05

R2000N ø _:3_0___ :4_ 0--' ___-_=_ ____==__ _ ~ :40 --=---______----=-____=_ "::' 7:50

___._ 5 :40____ _ R2000K :30 :40 ø ______--I 6:50

,.. ~ 2:00 :45 ~ 1994 W ----=~ 2:45

G Anta ll avganger pr. døgn i hver retning C _l NYTIBAR tid i transportmiddel __ UNYTIBAR tid i transportmiddel Figur 42. Eksempler på reisetider dør til dør til og _ ANNEN tid, tiljfraj vente-tid fra Oslo (fortsatt).

44 4. Takstpolitikk og markedstiltak

4.1 BRED SATSING minst som forventet. Billettkontroll Arbeids- og skolereiser Persontrafikken med NSB og busselska­ og plasstildeling skal skje på en hyg­ Hovedønskemål: pene kan også styrkes gjennom bedre gelig måte. Ved forsinkelser og andre • Punktlig og til rett tid markedsføring, informasjon og takst­ uventede hendelser må trafikantene • Kort reisetid politikk. Særlig i en situasjon hvor en orienteres og de må få hjelp til å redu­ • God tilgjengelighet til arbeidsplass og foretar konkrete forbedringer av tilbu­ sere ulempene som de påføres. skole det, vil en ha gode muligheter til økt Nye markeder kan skapes • Gunstig pris, omstigning inkludert gjennomslag i markedet ved å følge i et lengre tidsperspektiv • Hvile, ro parallelt opp med tiltak innenfor følgen­ • Lese- og tildels skrivemulighet de områder: I markedsføringen og utviklingen av til­ • Mulighet for sosialt samvær • Takstsystemet, med blant annet økt budet til publikum, bør en vektlegge • I mange tilfeller kaffe og avis etc satsing på kombinasjonsbilletter både de kortsiktige, konkrete forbedr­ buss/tog, og innføring av elektronisk ingene og de langsiktige mulighetene Prioriteringen vil være ulik for dag­ billettering. som åpner seg gjennom kortere reiseti­ pendlere og ukes- og sjeldenreisende. • Kundeservice i tog og på stasjoner der og mer bekvemme reiser mellom • Sykkel på toget og/eller bedre og ulike deler av studieområdet. Forretnings- og tjenestereiser tryggere parkeringsmuligheter på En utvikling av det kollektive trans­ Hovedønskemål : stasjoner portsystemet som skissert i denne utred­ Punktlig og til rett tid, det vil i stor • Bedre informasjon, for eksempel fel­ ningen kan bidra til en regional integra­ grad si høy frekvens Ufr fly) les rutehefter og linjekart for buss og sjon av områder som idag fungerer • Kort reisetid tog, og meldinger til trafikantene ved mere hver for seg. Byene og tettstedene • God tilgjengelighet til forsinkelser (også på ubetjente sta­ kan knyttes sterkere sammen, slik at det arbeidsplass/møtested sjoner) blir felles markeder for arbeid, utdan­ • Pris er mindre viktig hvis reisetiden er • Mer aktiv markedsføring ning, bolig og fritidstilbud. Dermed vil kort eller den kan benyttes til noe Generelt forbedret kvalitetssikring i dette fungere bedre som et område som nyttig forhold til publikums behov, inklusi­ kombinerer flere av storbyenes mulig­ • Hvile, ro ve gode rutiner ved uforutsette hen­ heter i samfunnslivet med de mindre • Lese, skrive, arbeide delser. stedenes særegne kvaliteter i bolig og • Kaffe og avis mv, eventuelt nærmiljø. frokost/l uns j/middag Totalreisen Forbedringene av forbindelsene øst­ • Mulighet for møte underveis Fokus bør settes på å gi publikum et over til Osloregionen styrker også regi­ • Nattog hvis høy nok standard til å gi svar på deres behov i et "totalreise" onens konkurransekraft i et stadig mere ro og hvile (eventuelt i kombinasjon -perspektiv. Det innebærer blant annet: spesialisert og kompetansebasert med fly en veg) Før reisen må toget, og kollektiv­ arbeids- og næringsliv. transporten forøvrig, oppfattes som en Ved at flere mennesker blir oppmerk­ Kravene varierer selvsagt etter reisens aktuell og interessant mulighet som somme på dette perspektivet, vil det lengde. det er enkelt og greit å benytte seg av. utvikles nye reisemarkeder som kan Det betyr for eksempel at markedsfø­ understøtte den satsingen som lokale Ferie- og fritidsreiser ringen må være interessevekkende og myndigheter, NSB og andre transportut­ Hovedønskemål : det må gis konkret og lett fattbar Øvere gjør for å styrke det kollektive • Opplevelse og komfort informasjon om hva som tilbys, og transportsystemet. • Pålitelig reisetid, tilpasset ruteforbin­ hva prisen blir. Folk må få vite hvor­ 4.2 TILPASNING TIL ULIKE deiser, arrangementer, åpningstider dan de kommer seg fra dør til dør, GRUPPERS BEHOV etc også med bagasje og sammen med • God tilgjengelighet til bykjerner, andre. Det må være enkelt å bestille Som nevnt foran, tyder vår markedsana­ attraksjoner og utfartssteder plass og få billett til den avgangen lyse på at jernbanen særlig bør satse på • Utsikt, litt informasjon og eventuelt som passer best. Så langt som mulig å få flere pendlere, forretningsreisende, underholdning bør den reisende kunne velge mellom fritidsreisende og ungdom under utdan­ • Pris er viktig; reisen er mer eller min­ ulike typer plasser, standard og pris. ning og militærtjeneste. Ungdommen er dre frivillig og det finnes mange andre Til og fra toget må det være greit å dessuten framtidas trafi kkgrunnlag, så alternative gjøremål benytte den transportmåten som pas­ det er viktig at disse ikke tapes fullsten­ • Lettvint med bagasje, ski, sykkel mv ser best. Bestilling og betaling av til­ dig til bilen i den tidlige førerkortalde­ • Barne- og gruppevennlig bringertransport bør kunne være en ren. • Forfriskninger og lesestoff, eventuelt del av togreisen. Følgende stikkord belyser viktige pri­ mat på lengre reiser Underveis på toget eller bussen må oriteringer blant tre av hovedgruppene • Nattog, hvis rimelig standard i for­ det være et mål at kunden får en kom­ som en ønsker å nå fram til. hold til pris fort, opplevelser og service som er

45 5. Økonomi

5.1 BEDRIFTSØKONOMI bedre økonomisk resultat enn hittil. R uteplan 2000 N bør kunne gi et FOR NSB 4. Ruteplan 2000 K.1 med krengetog: samlet overskudd for region- og fjernto­ Bruk av krengemateriell i både regi­ gene på denne strekningen av størrel­ Bedre resultat for on- og fjerntrafikken vil øke kapital­ sesorden 2 millioner kroner pr år, med NSB Persontrafi kk kostnadene med 7,5 millioner kroner en antatt vekst i trafikken på 27 prosent Vi har beregnet kostnader for de ulike pr år i år 2000, men reduserer drifts­ fra 1993 til 2000. Dette vil representere ruteplaner i henhold til NSBs forutset­ kostnadene for togene med 6,7 millio­ en resultatforbedring i forhold til rute­ ninger og kalkyleprinsipper. Inntektene ner kroner pr år i forhold til det tradi­ plan 1994 på over 5 millioner kroner pr fra trafikantene tar utgangspunkt i NSBs sjonelle materiellet i 2000 N, selv om år. På den annen side viser en følsom­ regnskapstall for 1993, med endringer i vi regner med noe mere trafikk. hetsanalyse (R 2000 N.2 j figur 43) at inntektene som følge av de antatte Samlet kostnad for dette rutetilbudet merkostnadene for denne ruteplanen endringer i etterspørselen, jfr kapittel vil altså ligge under l million kroner ikke kan forsvares dersom en ikke får 2.5. Det er ikke forutsatt noen endringer høyere pr år enn for ruteplanen med økte inntekter i forhold til 1993. Dette i inntektene pr trafikant, selv om kvali­ tradisjonelt materiell. Til gjengjeld får understreker viktigheten aven felles teten av tilbudet blir høyere. trafikantene ytterligere 30 minutter satsing for forbedret tilbringertrafikk og Inntekter fra offentlige kjØp er forut­ kortere reisetid, en avgang mer pr dag forsterket informasjon og markedsfø­ satt å være uforandret, også det på tross vest for Moi, en fastere og mer robust ring av det nye togtilbudet. av at tilbudet forbedres betydelig. ruteplan, samt total fornyelse av tog­ En eventuell satsing på krengetog Hovedresultater av beregningene er materiellet på strekningen. som skissert i Ruteplan 2000 K kom­ vist i figur 43, og vi vil trekke fram føl­ mer enda bedre ut dersom en klarer å gende konklusjoner: Beregningene viser at økt hastighet og oppnå den antatte trafikkveksten på 40 1. Ruteplan 1994: Drifts- og kapital­ moderne materiell reduserer kostnadene prosent fra 1993 til 2000. Beregningene kostnadene for ruteplan 1994 er lave­ pr togavgang. Resultatet for NSB viser at NSB Persontrafikk i så fall vil re enn 1993 og resultatet er 6 millio­ Persontrafikk vil avhenge av hvilke økte få en resultatforbedring på nesten 13 ner kroner bedre pr år med de forut­ inntekter en kan få som følge av forbe­ millioner kroner pr år sammenliknet setninger som er lagt til grunn. dringene i tilbudet. Samspillet med med ruteplan 1994. En følsomhetsbe­ 2. R uteplan 1995: Enkelte mindre for­ buss- og drosjetrafikken, kommunale og regning viser at krengetogsalternativet bedringer i tilbudet er beregnet å gi en fylkeskommunale tiltak vil her kunne få gir et bedre resultat enn alternativet med liten økning i kostnadene. stor effekt. Erfaringene fra Vestfold­ tradisjonelt materiell, selv om det ikke 3. Ruteplan 2000 N.1 med moderne, banen, J ærbanen (150 prosent vekst skulle gi noen ekstra trafikkvekst. Bruk tr adisjonelt mater iell: For region­ siden januar 1992) og Trønderbanen (40 av krengetog framtrer derfor som svært og fjerntog øker kostnadene medreg­ prosent vekst siden september 1993), og interessant for NSB, selv om dette må net kapitalkostnader for materiell med analysene av dagens marked, viser at en vurderes nærmere for hele Sørlands­ ca 14 prosent i forhold til ruteplan satsing som for ~ slått i denne rapporten banen under ett. 1994, selv om togtilbudet styrkes med vil kunne gi betydelig økte inntekter for Gjennomføringen av ruteplan 2000 N 2-3 flere avganger pr døgn i hver ret­ NSB. og K er delvis avhengig av investering­ ning, 25 - 35 minutter kortere reisetid er i kjøreveg og eventuelt stasjoner, Stavanger - Kristiansand og tildels men neppe mer enn 400 og 800 millio­ mer moderne og komfortabelt materi­ ner kroner inklusive sikring i Drangs­ ell. Med den antatte inntektsøkningen dalen. kommer en derfor fram til et vesentlig Før en realiserer de enkelte forslagene

R 1993 R 1994R 2000 N.1 R 2000 K.1 R 2000 N.2 R 2000 K.2 Hovedalternativ Følsomhetsanalyse Trafikkutvikling 100 102,5 127 140 100 127 Trafikkinntekter 63, 3 64, 9 80,4 88,6 63, 3 80,4 Offentli g kjøp 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5, 8 Driftskostnader - 49, 5 - 53,4 - 68,9 - 62,2 - 66,0 - 60,8 Kapitalkostnader - 28,8 - 20,6 - 15,2 - 22,7 - 15,2 - 22,7 Resultat · 9,2 ·3,3 2,1 9,5 • 12,1 2,7

Figur ~4 . Hov~dtall fra beregningen av bedriftsøkonomisk resultat for NSB Persontrafikk, dvs for trafikkdelen av jernbanetilbu­ det pa strekmngen Stavanger - Kristiansand/Nelaug for hver av de studerte ruteplanene. Inntektstall for 1993 er basert på regnskapsdata. Offentlig kjøp er antatt uforandret fra 1993. Trafikkinntekter er beregnet ut fra antatt økning i trafikk. Millioner kroner pr år.

46 5 . Økon o mi som inngår i vår tiltakspakke, må det Kapitalkostnader 5 millioner kroner og 5 år gjøres grundigere analyser av økonomi for tog og vognmateriell • Motorvognsett BM 69: 15 millioner og trafikale virkninger og andre konse­ I NSBs regnskapssystem belastes pro­ kroner og 15 år kvenser. Vi kan likevel slå fast at de duktene for kapitalkostnader og togkilo­ • Ombygget motorvognsett BM 69 skisserte strategier synes å være svært meter. Vi har i våre beregninger bereg­ (regiontog): 20 millioner kroner og levedyktige, bedriftsøkonomisk vurdert. net kapitalkostnadene direkte ut fra 15 år Det er også grunn til å understreke at hvilket materiell som bindes opp av per­ • Nytt krengemateriell, motorvognsett: de reisetidsforbedringene vi har lagt til sontrafikken i det aktuelle området. 57 millioner kroner og 30 år grunn for ruteplanen med krengetog Dette er nødvendig for å få fram virk­ • Lokomotiv El Il: l million kroner og sannsynligvis er forsiktig anslått, jfr ningene av mer effektiv materiellbruk. 5 år nyere kjøretidsberegninger foretatt av Det er regnet med følgende priser og • Lokomotiv El 14: 10 millioner kroner NSB Bane i mai 1994. gjenværende levetider for de ulike og 10 år materielltyper: • Lokomotiv El 17: 15 millioner kroner • Motorvognsett BM 68 eller BM 67: og 20 år

I nvesteringst i Ita k Millioner kroner Merknad

1. Banetiltak for å styrke gjennomføring av Kjøretid ned 15 min . med ruteplan 2000 N BM 69 uten baneinveste­ dvs bedre mulighet for stiv ruteplan og høy turtetthet. ringer.

Forlengelse av kryssingsspor og samtidig innkjør på 10 - 20 Bryne og Klepp, samt fullføre påbegynt arbeid på Hinna.

Nytt kryssingsspor (for godstog) på Bjørkvoll 20

Sikringstiltak i Drangsdalen, alternativ anbefalt av 267 Kjøretid ned 4,5 minutter NSB Bane

Hastighetsøkende tiltak Ogna - Bryne 70 Kjøretid ned 4 minutter, lokaltog 1 minutt Til sammen 367 - 377

2. Banetiltak for gjennomføring av Grovt anslag Kjøretid ned 45 minutter i ruteplan 2000 K forhold til R 94 dvs det som er helt nødvendig for krengetog Ny hastighetsskilting 0,6 Sikre og fjerne planoverganger 12,2 Broer: Skifte til gjennomgående ballast 1,6 Justere spor 16,0 Flytte signalanlegg ved planoverganger og sikre veksler 18,0 Uforutsett, 50 prosent tillegg 24,2

Til sammen 72,6

3. Stasjonstiltak som foreslås i 1995 - 1998/2001 Kristiansand 140 Foreløpige anslag Sandnes 15 Andre 5-10(?) Jfr figur 28

Til sammen 160 - 165

Sum 1 + 3. Alle bane- og stasjonstiltak for 2000 N 527 - 542 Sum 1 + 2 +3. Alle bane- og stasjonstiltak 610 - 615 for 2000 K

Figur 44. Oversikt over forslag til investeringer i bane og stasjoner. Allerede planlagt modernisering av kontaktledningsanlegg på strekningen Nordagutu - Stavanger (96 millioner kroner) er ikke medregnet.

47 5 . Økonomi

• Vogner type B3: 0,3 millioner kroner studieområde. De forbedringer som kan 5.3 SAMFUNNSØKONOMISKE og 5 år oppnås, sammen med den skisserte stra­ VIRKNINGER • Vogner type B5: 4 millioner kroner tegien for rutetilbud og togmateriell, Disse omfatter bl.a: og 10 år synes klart å være tilstrekkelig til å gi • De samlede kostnader for kollektiv­ • Vogner type B7: 6 millioner kroner det samlede kollektivtilbudet et tydelig transporten med og uten jernbanesat­ og 20 år kvalitetsløft. Dersom en slik satsing fra sing. NSBs side følges opp like godt med til­ • Verdien a v redusert reisetid for kol­ Det er regnet med at kapitalkostnadene tak i det øvrige, mer lokalt orienterte lekti vtrafikantene. for alt togmateriellet som trengs for å kollektivnettetet, så kan betydelige • Anslag på verdien av miljøgevinster kjøre ruteplanene, belastes de studerte positive effekter for trafikanter og lokal­ ved eventuelle overføringer av trafikk banestrekningene i sin helhet. Det er samfunnene forventes. fra bil til kollektivtransport. med andre ord ikke innarbeidet noen • Nytte av nyskapt trafikk. økonomisk gevinst av å samkjøre bru­ 5.2 ØKONOMISKE KONSE· ken av materiellet på Sørlandsbanen KVENSER FOR FYLKES· OG PRIMÆRKOMMUNER En forenklet samfunnsøkonomisk ana­ med materiell fra andre typer togtrafikk. lyse av nytte og kostnader ved et nytt Hvor mye kapitalkostnadene for tog­ I denne utredningen har det ikke vært rutetilbud som skissert i ruteplan 2000 materiellet kan reduseres i praksis som mulig å gå nøyere inn på de enkelte til­ K, sammenliknet med ruteplan 1994, følge av slik sambruk, har det ikke vært taks kostnader og finansiering, utover viser at en samlet investering av størrel­ mulig å fastslå i dette prosjektet. Men NSBs egne kostnader. sesorden 600 - 615 millioner kroner vil for eksempel 10 prosent reduksjon av Finansieringen av det forbedrede tog­ gi en høy avkastning for samfunnet. disse kapitalkostnadene for strekningen tilbudet vil være gjenstand for forhand­ Beregnet internrente for samfunnet er Kristiansand - Stavanger tilsvarer 2,3 linger mellom NSB og myndighetene. I av størrelsesorden ca 20 prosent. Da er millioner kroner pr år med krengetog og våre økonomiberegninger har vi ikke det ikke forutsatt noen ytterligere tra­ 1,5 millioner kroner pr år med konven­ forutsatt endringer i de offentlige kjøp. fikkvekst eller resultatforbedring for sjonelt materiell. Fy lkeskommuner eller andre som NSB etter år 2000. De største nyttever­ ønsker å få et bedre tilbud enn det som diene er knyttet til reduserte tidskostna­ Investeringer i kjøreveg markedet kan gi på et rent forretnings­ og stasjoner der for nåværende togpassasjerer og for­ messig grunnlag, kan inngå avtaler med bedret bedriftsøkonomi for NSB. Men Figur 44 gir en samlet oversikt over de NSB om dette, slik en idag har mange også verdien av overført og nyskapt tra­ investeringer i kjØreveg og stasjoner eksempler på. fikk bidrar til et positivt samfunnsregn­ som er nevnt som forslag i denne rap­ Endringer i behovet for driftstilskudd skap. porten. Det er nødvendig med grundige­ til buss/tilbringertrafikk kan få konse­ re analyser for å fastslå nøyaktig hvilke kvenser for fylkeskommunene. Også tiltak som er strengt nødvendige for å få eventuelle tiltak som stasjonsutvikling, gjennomført de skisserte ruteplaner og skysstasjoner og så videre kan få øko­ prinsipper for utvikling av tilbudet. nomiske virkninger for både fylkeskom­ Kostnadsanslagene er dessuten grove og muner og primærkommuner. En NSB­ ikke basert på detaljert prosjektering. satsing på forbedret togtilbud som fører En totalramme på 527 - 615 millioner til økt kollektivtrafikk, vil sannsynligvis kroner skulle imidlertid være mer enn styrke inntektsgrunnlaget for busser og nok til å gjennomføre et kraftig løft i drosjer i tilbringertrafikk, slik det allere­ NSBs tilbud til trafikantene i vårt de har gjort langs Jærbanen.

48

Jern baneverket Biblioteket JBV

111111111111111111111111111111111111111111111111111111I ~ fO~2'f~1>LLOL~31