Ano XXIV Nº 135 ABRA-PC JUL/AGO Notícias 2019

1 Mensagem da Diretoria Prezados Associados, Na oportunidade em que nos preparamos para as comemorações dos 75 anos do Dia 22 de Abril – Dia da Aviação de Caça do Brasil, a ser celebrado em 2020, a ABRA-PC vem se mobilizando para marcar essa data que nos é tão cara com algumas atividades. Uma delas será a edição do 6° volume do Estória Informal da Aviação de Caça, no qual pretendemos publicar estórias e "causos" que incluam a participação dos Veteranos do 1° Grupo de Caça que combateram na II Guerra Mundial. Nesses termos, gostaríamos de contar com a colaboração dos nossos associados no sentido de enviar para a ABRA-PC suas memórias que reportem a estórias junto aos nossos Mestres e Ídolos, para que sejam publicados nessa próxima edição. Colocamos o email da Associação ([email protected]) à disposição para o recebimento dos artigos. Também informamos que outras atividades e iniciativas estão sendo planejadas para essas comemorações, em coordenação com o COMAER, e que sugestões por parte dos associados serão muito bem-vindas, com vistas a abrilhantar as festividades e destacar tão importante data na História da nossa Aviação de Caça. A La Chasse! Senta a Púa - Brasil!!

Agenda

03 de setembro 1971 - Primeiro voo do AT-26 (Xavante). Voo de ensaio com o Maj Carlos Rubens de Rezende e o piloto de provas da EMBRAER Basílico Freire Neto, no FAB 4462. 2 2006 - Chegada dos dois primeiros F-2000 no Brasil, às 14:30 Z, em Anápolis. FAB 4932 e 4940.

28 de setembro 1995 - Criação do 1º/3º Grupo de Aviação (Esquadrão Escorpião), com sede na Base Aérea de Boa Vista - RR, pela Portaria R-619/GM-3. 1995 - Criação do 2º/3º Grupo de Aviação (Esquadrão Grifo), com sede na Base Aérea de Porto Velho - RO, pela Portaria R-619/GM-3.

05 de outubro 2019 - Picadinho “Jesus Está Chamando”.

06 de outubro 1944 - Chegada dos componentes do 1º Grupo de Aviação de Caça ao Teatro de Operações de Guerra Europeu, na Cidade de Livorno (Itália), a bordo do navio americano USS Colombie.

16 de outubro 1944 - Chegada do primeiro P-47 em Natal, com destino à Escola Técnica de Aviação, em Cumbica, atual Escola de Especialistas da Aeronáutica.

23 de outubro - Dia do Aviador 1906 - Primeiro voo oficial de aeronave mais pesada do que o ar autopropulsada (14 Bis), pilotada por Alberto SANTOS-DUMONT, no Campo de Bagatelle, na cidade de Paris - França. 1974 - Primeiro voo de um F-5B (FAB 4800) na empresa Northrop, na Cidade de Palmdale, Califórnia (EUA).

29 de outubro 1970 - 1º voo do F-8, FAB 4460 (que se encontra no MUSAL). Voo de experiência realizado pelo Maj Sérgio Ribeiro, no Parque de Marte - SP.

30 de outubro 2070 - Traslado do F-8 FAB 4460, do Parque de Marte - SP para a BASC, tendo como piloto o Maj Sérgio Ribeiro.

3 Papo-Rádio Assuntos Gerais e de Administração

1 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM) s trabalhos para concorrer ao Prêmio Pacau O Magalhães Motta (PPMM) 2019 podem ser escritos ou audiovisuais, e devem visar a troca de experiências entre Pilotos de Caça. Seu trabalho já pode nos ser encaminhado pelo correio ou pelo e-mail . N.R.: O Brasão do PPMM foi concebido e de- senhado pelo Cel Av Euro Campos Duncan. O PPMM foi instituído em 11 de março de 2003 com a doação feita pelo Brig do Ar João Eduardo de Magalhães Motta (Piu-Piu), ex Cmt do 1o GAC e do 1o/14o GAv, e piloto de acrobacias com seu Pitz (foto), quando na Reserva. O PPMM é um prêmio anual em dinheiro, entregue ao(s) associado(s) que apresentar(em) o(s) trabalho(s) julgado(s) de maior relevância. As Brasão do PPMM (Cel Av Euro Campos Duncan instruções relativas aos trabalhos e ao prêmio Rodrigues). estão em nossa página da Internet (www.abra- pc.com.br).

2 - Artigos para o ABRA-PC Notícias ostaríamos de agradecer aos Associados que nos têm encaminhado G artigos para publicação em nosso ABRA-PC Notícias e informar que procuramos limitar a quantidade de páginas a quarenta, para manter a leitura leve. Por isso, os artigos não necessariamente são publicados imediatamente após serem recebidos, mas todos são importantes e apreciados. Como sabemos, Pilotos de Caça têm muitas estórias e muita história. Para que isso não se perca no tempo é necessário compartilharmos e o 4 ABRA-PC Notícias é um meio adequado para tal. Todos os nossos associados têm a oportunidade de lê-lo e assim a informação, as experiências e os eventos engraçados ou não ficam acessíveis a todos. Além disso, periodicamente, a ABRA-PC publica um livro com a coletânea dos artigos mais interessantes. Não é necessário ser escritor. Basta ter um assunto interessante ou importante para a Aviação de Caça e enviá-lo para a Associação pelo endereço eletrônico ou mesmo para mim: . Por favor não esqueçam de incluir, juntamente com seus artigos e trabalhos, o nome completo e posto atual, além de ano, UAe, aeronave e cidade de realização do Curso de Caça do Autor.

3 - Aniversário da ABRA-PC nformamos aos nossos associados e amigos que o aniversário da I Associação Brasileira de Pilotos de Caça - ABRA-PC será comemorado neste ano com um almoço por adesão a ser realizado no Clube de Aeronáutica (sede Barra), no espaço do Birutinha (Clube de Ultraleves), no dia 10 de agosto de 2019. Os preços serão: para associados, R$ 70,00 para pagamento em dinheiro e R$ 75,00 para pagamento em cartão ou cheque e R$ 100,00 para os não associados.

2 - Eleição da nova Diretoria da ABRA-PC stamos certos de que todos os associados já estão preparados para, E em cumprimento ao Estatuto da ABRA-PC, participarem da eleição da nova diretoria da Associação para o triênio Out 2019 a Out 2022. Lembramos que a eleição será realizada em Assembleia Geral no mesmo dia do Picadinho “Jesus está Chamando”, em 05 de outubro de 2019. É importante a participação de todos e, nesse sentido, concitamos os interessados a constituírem Chapas Eletivas para compor uma Diretoria, ou mesmo a serem voluntários para contribuir com Diretoria que assumirá o mandato. A renovação é sempre importante!

5 4 - Modificações no Estatuto da ABRA-PC lém da Assembleia Geral Eletiva, informamos aos nossos associados A que a Diretoria apresentou as seguintes propostas de modificações para o Estatuto, a serem votadas em Assembleia Geral durante o Picadinho 2019, em 05 de outubro, em cumprimento ao Estatuto da Associação: 5.1 - Aumento do mandato da Diretoria de dois para três anos: Essa modificação propiciará melhor continuidade nos mandatos e permitirá uma redução dos processos burocráticos e financeiros que envolvem as transições de Diretorias, com economia para a Associação. 5.2 - Criação do Sócio Colaborador: Em função do interesse demonstrado por entusiastas da Aviação de Caça, não necessariamente pilotos, que desejam participar da nossa Associação e de seus eventos, em consonância com as finalidades estatutárias da ABRA-PC.

Demonstrativo Financeiro Resumido

Saldos em 31 de julho de 2019 Saldos ABRA-PC Conta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 32.170,99 Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 222.539,58 Subtotal recursos ABRA-PC 254.710,57 Média das Receitas e Despesas Média das Receitas 19.568,69 Média das Despesas de Custeio 7.091,17 Média de Despesas Eventuais 5.113,39 Fundos Especiais (*) Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 82.610,01 Subtotal dos Fundos Especiais 82.610,01 (*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais pelo Brig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.

6 Primeira Ximboca do Planalto

or iniciativa do nosso Representante Regional da ABRA-PC em P Brasília, Cel Alfarone, no dia 26 de junho de 2019 foi realizada a 1ª Ximboca do Planalto, no Espaço Paranoá do Clube da Aeronáutica de Brasília, na beira do lago de mesmo nome. Com a presença de mais de 30 pilotos de caça de diversas gerações, foi possível relembrar “causos” do passado da Caça Brasileira, cantar o Cancioneiro como se estivéssemos nas UAE e sentir na memória aqueles momentos inesquecíveis pelos quais passamos na vida operacional. Algumas músicas, como a famosa do Tiro Aéreo, fizeram com que pilotos de caça retornassem no tempo e se sentissem dentro da cabine do seu jato realizando aquela missão. Dava para ver o brilho nos olhos dos participantes. Apesar de não termos uma Unidade de Caça em Brasília no momento, temos vários pilotos da ativa e da reserva que estão mantendo acesa a chama e o espírito do Piloto de Caça, dentro do espírito e das tradições que nos foram legados por nossos Veteranos da Guerra na Itália.

Onde está o Wally? Burnier, Alfarone, Rodrigo, Lorenzo, VillaçaVillaça, Paulo Érico, Pestana, Macedo, André Luiz, Bragança, Rodrigo, Marcial, Mangrich, Vilela.

7 Clássicos da Aviação de Caça MesserschMitt BF-110

Alemanha Nazista desenvolveu nos anos 1930 um caça bombardeiro A pesado, bimotor, armado com metralhadoras e canhões e, ainda, uma metralhadora de defesa. Foi denominado Messerschmitt Bf-110 e obteve razoável sucesso, até a Batalha da Inglaterra. Pouco ágil, quando voando missões de escolta, dizem, não foi páreo para os manobráveis caças Spitfire e Hurricane ingleses, chegando a precisar de alguns Bf-109 para “escoltar a escolta”!

HISTÓRICO Nos anos 1930, o Ministério do Ar Alemão (Reichsluftahrtministerium - RLM) emitiu uma solicitação para um novo caça multimissão chamado de Kamptzerstörer (destróier de batalha), de longo alcance, com um 8 compartimento interno de bombas, bimotor, dois ou três tripulantes, metálico, monoplano e armado com metralhadoras e canhões. A Messerschmitt com o Bf-110, a Focke-Wulf com o Fw-57 e a Henscheir com o Hs-124 responderam à solicitação. O Focke-Wulf Fw- 57 tinha uma envergadura de 25,6 m e era propulsado por dois motores DB-600. o Henschel Hs-124 tinha envergadura similar ao Fw-57, com dois motores BMW 132D. O protótipo do Fw-57 voou em 1936, mas seu desempenho era fraco e a aeronave acidentou-se, acabando por ser rejeitado, juntamente com o Hs-124.

O vencedor foi o Messerschmitt Bf-110, também conhecido como Me-110. Desenvolvido com base em proposta do próprio Hermann Göring e de Ernst Udet como um Caça bombardeiro, marcou a transição das Forças Aéreas do biplano para o monoplano com caças monomotores de pequeno alcance. Curiosamente, a Messerschmitt não cumpriu o requisito do compartimento de bombas interno com vistas a aumentar a quantidade de armamento prevista na especificação, proporcionando mais velocidade e alcance. Mesmo assim, foi a fabricante selecionada, com o Bf-110, cujo desempenho excedeu em muito as definições originais, com velocidade similar à do Bf-109, à época um caça de primeira linha.

O primeiro protótipo do Bf-110, ainda com motores Daimler Benz DB-600 não muito confiáveis, foi entregue em janeiro de 1937 e após os testes a empresa recebeu ordem de produção. Devido a atrasos na entrega dos motores DB-600, a Messerschmitt continuou a montagem em meados de 1937 com motores Jumo-210G, de menor potência. Com isso, a velocidade máxima do Bf-110 ficou limitada

9 a 431 Km/h (232 KT) e não era possível utilizar toda a capacidade de armamento, que foi reduzido para quatro metralhadoras MG 17 de 7,92 mm no nariz. Três diferentes versões do Bf-110B foram construídas: 1) A B-1 com quatro metralhadoras MG 17 e dois canhões MG FF de 20 mm; 2) A B-2, de Reconhecimento, com uma câmara no nariz ao invés de armamento; e 3) A B-3, utilizada para treinamento, com os canhões substituídos por rádios extras. Somente 45 Bf-110B foram construídas e sua maior diferença para os modelos A era a grande “boca” do radiador sob cada motor. No final de 1938, os motores DB-601 ficaram finalmente disponíveis. Com os novos motores, muito mais potentes e confiáveis, os engenheiros substituíram as grandes entradas de ar para os radiadores por sistemas com água e glicol para os Bf-110 série C, similar aos utilizados nos Bf-109E. Com os motores DB-601, a velocidade máxima passou a 541 km/h (292 KT), com o alcance de 1.094 km (590 NM). Primeiramente concebido no final de 1939, o Bf-110 série D visava aumentar o alcance da aeronave. A versão inicial D-0 possuía um tanque externo central alijável, de 1.050 litros (2.315 lbs) ou de 900 litros (1.984 lbs) e mais dois tanques menores sob as asas, totalizando 4.120 litros (9.083 lbs). O arrasto considerável dos tanques ventrais fez com que fossem retirados da versão D-1, mas as versões D-2 e D-3 voltaram a ter um tanque ventral de 900 litros, em um pilone que também podia carregar bombas. A produção do Bf-110 foi bastante reduzida, na expectativa da chegada do seu substituto o Bf-210, também bimotor. Durante esse tempo foram ainda produzidas as versões E e F. Com um total de 856 aviões produzidos entre agosto de 1940 e janeiro de 1942, o Bf-110E, com melhor blindagem, podia carregar quatro bombas de 50 kg (110 lb) sob as asas e uma de 500 lbs no pilone central, porém era mais lento e menos manobrável. O Bf-110F era equipado com os novos motores DB-601F, com quase o dobro da potência dos Jumo iniciais, em três versões. Os pilotos consideraram o modelo F melhor dentro da linha de Bf-110, sendo completamente acrobático e mais fácil de voar em comparação 10 aos Bf-109, apesar de não ser tão veloz. 512 Bf-110F foram construídos entre dezembro de 1941 e dezembro de 1942. O Me-210 finalmente entrou em serviço em meados de 1941, mas a aeronave apresentou problemas e foi retirada do voo para melhor desenvolvimento. Com isso, a Messerschmitt alternativamente desenvolveu o Bf-110G, com motores DB-605, melhor armamento e aerodinâmica aperfeiçoada. Lançado em julho de 1942, foi considerado o mais versátil modelo da aeronave devido, também, à excelente visibilidade externa. Além dos Bf-110 G-2 (797) e G-3 (172), até abril de 1945 foram construídas 2.293 versões G-4, dedicadas ao emprego noturno, com três assentos. Até a chegada dos Heinkel He-219, foram considerados os melhores caças noturnos da Luftwaffe. A maior vantagem do Bf-110 era a capacidade de carga e flexibilidade do seu armamento: as primeiras versões tinham quatro metralhadoras 7,92 mm e dois canhões de 20 mm. As últimas versões já possuíam canhões de 20 mm mais poderosos e alguns da versão G foram inclusive equipados com canhões Mk-108, de 30 mm. O armamento defensivo inicialmente consistia de uma única metralhadora 7,92 mm. Os modelos F foram equipados com uma metralhadora também de 7,92 mm, mas com maior cadência de tiro, e os modelos G com a metralhadora dupla MG-81Z. Além disso, muitos caças noturnos da série G foram equipados com o Schräge Musik, um canhão duplo de 20 ou de 30 mm, apontado para cima, para derrubar bombardeiros atingindo-os por baixo. O Schräge Musik utilizava canhões MG FF/M, MG 151/20 ou até mesmo os Mk-108/30 e ficavam, tipicamente, montados imediatamente à frente do cockpit traseiro. Os Bf-110G-2 também eram capazes de empregar canhões de 37 mm BK 3.7, montados em um casulo ventral “conformal”. Um único tiro desse canhão era usualmente suficiente para derrubar um bombardeiro Aliado. CAÇA NOTURNO A melhor aplicação para o Me-110 foi realmente como um caça noturno, mais para o final da Segunda Guerra Mundial. Quando

11 equipado com radares, tornou-se o caça primário da Luftwaffe para essa missão. O Major Heinz-Wolfgang Schnaufer, em um Me Bf-110G, foi o principal Ás alemão nesse tipo de missão, com 121 vitórias em 164 sortidas. Inicialmente, os três tripulantes não tinham qualquer equipamento especial para operações noturnas e dependiam da visão para achar as aeronaves inimigas no escuro. As interceptações controladas pelo solo começaram em meados de 1941 e, a partir de então, os Bf-110 tornaram-se temidos pelos bombardeiros. O radar de bordo foi utilizado experimentalmente em 1941, com alcance máximo de 3,5 km e era capaz de conduzir o Bf-110 até 200 m do alvo. Em julho de 1942, o Bf-110F- 4 foi a primeira versão a ser designada especificamente como um Caça Noturno. Figura: Foto do nariz do Bf-110G, Caça Noturno, com as antenas dos radares FuG 220 e FuG 202 Lichhtenstein SN-2 Banda de VHF e B/C Banda de UHF, sendo atendido por pessoal de manutenção da Luftwaffe. Posteriormente, essa aeronave foi capturada e levada para a Inglaterra, para pesquisa. VARIANTES DO BF-110 Bf 110 V1: Protótipo voado a partir de 12 de maio de 1936, com dois motores DB-600. Bf 110 V2: Protótipo voado a partir de 24 de outubro de 1936 no centro de testes da Luftwaffe. Desapontou pela pouca manobrabilidade. Bf 110 V3: Protótipo voado em 24 de dezembro de 1936, igual ao V1 e V2, utilizado para testes de armamento. Bf 110 A: Protótipo com dois motores Jumo 210. Bf 110 A-0: Designação dos primeiros quatro protótipos, com quatro metralhadoras MG-17 de 7,92 mm no nariz e uma MG-15 móvel, do mesmo calibre, na cabine traseira, com 1.000 cartuchos cada e ainda com motores Jumo 210. Bf 110 B-0 e Bf 110 B-1: Zerstörer - Destróier, com quatro metralhadoras 7,92 mm e dois canhões MG FF de 20 mm no nariz, com 12 três tambores com 60 cartuchos cada, trocados pelo artilheiro/rádio operador. Era ainda equipada com dois motores Jumo. Bf 110 B-2: Versão de reconhecimento, com os dois canhões de 20 mm substituídos por diversos modelos de câmeras. Bf 110 B-3: Versão de treinamento, sem canhões e com rádios extras. Bf 110 C-0 a C-4: Primeira série de grande produção, com motores DB-601. Bf 110 C-4/B: Caça bombardeiro equipado com um par de pilones para bombas de 500 kg e motores DB-601 modernizados. Bf 110 C-5: Versão de Reconhecimento, baseada no C-4. Bf 110 C-6: Zerstörer - Destróier experimental com um canhão adicional MK-101 de 30 mm sob a fuselagem e motores DB-601P. Bf 110 C-7: Caça Bombardeiro, com dois pilones centrais, capazes de carregar bombas de 250, 500 ou 1.000 kg (2.204 lb). Bf 110 D-0 a D-3: Caças bombardeiros pesados, de longo alcance, com tanque ventral de 1.050 litros, apelidado de Dackelbauch (barriga de Dachshund, um cachorro alemão) e diversas configurações de tanques externos alijáveis: 900 litros nas asas, 85 litros de óleo ventrais e 300 litros nas asas, e pilone para bombas de 500 kg. Os D-3 tinham uma extensão da fuselagem para carregar um bote de sobrevivência. Bf 110 D-4: Versão de reconhecimento de longo alcance. Bf 110 E-0 a E-1: Caça bombardeiro reforçado, capaz de carregar 1.200 kg de bombas, com motores DB-601B e P. Bf 110 E-1/U1: Dois tripulantes para treinamento de caça noturno, equipado com o Spanner-Anlage, equipamento de guiagem infravermelha. Bf 110 E-2: Com motores DB-601P e extensão da fuselagem similar ao D-3, capazes de carregar 4.410 lb (2.000 kg) de bombas. Bf 110 E-3: Reconhecimento de longo alcance.

13 Bf 110 F-1 e F-2: Similares à versão E, reforçados e melhor blindados, com dois motores DB-601F. Bf 110 G1 a G-4: Caça bombardeiro com motores DB-605 de 1.475 HP e utilizado também, principalmente, como caça noturno com três tripulantes, com radar FuG 202/220 Lichtenstein, canhões Schräge Musik opcionais e múltiplas possibilidades de motores. DESEMPENHO (MODELO G)  Velocidade máxima de 489 km/h (304 mph ou 264 KT) a 5.000 m (16,400 pés);  Velocidade de cruzeiro econômica de 349 km/h (217 mph ou 188 KT);  Velocidade de pouso de 150 km/h (93 mph ou 81 KT);  Alcance de 1.094 km (680 mi ou 591 NM) a 5.000 m (16,400 pés) na Velocidade de Cruzeiro Econômica;  Teto de Serviço: 10.000 m (32.810 pés);  Razão de Subida inicial de 2.200 pés por minuto; CURIOSIDADES O Messerschmitt Bf-110 foi muito criticado pelas suas perdas durante a Batalha da Inglaterra, enquanto que seus sucessos em outros cenários eram ignorados. O fato é que, mesmo não atendendo às expectativas da Luftwaffe, essa aeronave serviu durante toda a Segunda Guerra Mundial, como escolta de longo alcance, caça bombardeiro, reconhecimento, ataque ao solo e/ou caça noturno. A fraqueza principal do Bf-110 era a sua baixa manobrabilidade mas, com as táticas corretas, foi bem sucedido em outros Teatros de Operação após a Batalha da Inglaterra: nos Balcãs, no Norte da África e na Frente Leste, e inclusive defendeu a Alemanha contra os bombardeios estratégicos da 8a Força Aérea da USAAF (US Army Air Force).

14 Como um caça de escolta de longo alcance e dois tripulantes foi possivelmente um dos projetos mais difíceis de desenvolver e certamente nenhuma aeronave dessa categoria emergiu da Segunda Guerra Mundial. Quando o Prof. Willy Messerschmitt começou seus estudos para tal desenho, no final de 1934, o problema parecia impossível. Uma máquina como a requerida pelo Marechal Göring para equipar formações de Destróiers, capazes de penetrar profundamente em território inimigo e com alcance suficiente para escoltar bombardeiros, implicava em grande penalidade de peso de combustível e exigia o uso de dois motores para atingir o desempenho de um caça interceptador, contra os quais iria combater. Além de tudo, teria que ser manobrável para fazer frente aos caças monoplace. Messerschmitt não possuía experiência com aeronaves militares de dois motores. De fato, seu monoplace Me Bf-109 tinha sido concebido a menos de um ano e, na época, o motor mais potente nacional era o Junkers Jumo 210A, de 610 HP, que claramente não poderia prover a potência necessária para um caça pesado. Todavia a Daimler-Benz estava desenvolvendo um motor de doze cilindros refrigerado a água, que prometia 1.000 HP e, acreditando que tais motores estariam disponíveis para seus aviões, Messerschmitt começou o projeto do Bf-110 e o primeiro protótipo fez seu voo inaugural em 12 de maio de 1936, com motores Jumo, provando mesmo assim ser rápido, apesar de não muito manobrável. Finalmente, em 1939, o Bf-110C entrou em produção acelerada, propulsado por dois motores DB 601A, de 1.110 HP cada e, ao final do ano, em torno de 500 já estavam voando operacionalmente. Como o Bf-110 não era páreo para os P- 47 Thunderbolts que escoltavam os bombardeiros B-17 e B-24 dos EUA, aquelas

15 aeronaves foram transferidas para a Frente Russa e África. Quando a Alemanha invadiu a Polônia em 01 de setembro de 1939, dez Grupos da Luftwaffe já estavam equipados com esse caça pesado. Devido à limitada oposição aérea, o Bf- 110C foi muito empregado em ataque ao solo e pouco se ouviu sobre essa aeronave até 14 de dezembro de 1939, quando os Bf-110 foram avistados interceptando uma formação de bombardeiros Wellingtons Ingleses, sem resultados. Somente em 1940, quando enfrentaram caças da RAF, foi que o Bf- 110C recebeu seu batismo de fogo e uma surra dos Spitfire e Hurricanes durante a Batalha da Inglaterra. Ao invés de proteger os bombardeiros, frequentemente os Bf-110 tinham que lutar para se defender o que levou a Luftwaffe a retirá-los da Frente do Canal Inglês, mantendo sua produção. Apesar da má fama adquirida pelo Bf-110 durante a Batalha da Inglaterra, o autor de diversos livros sobre essa aeronave, John Vasco, ao entrevistar dúzias de pilotos alemães nos anos 80 e 90 concluiu que o Bf-109 não foi mais bem sucedido do que o Bf-110, e a fama parece ter nascido de reclamações de Göring durante um momento da Batalha, para desviar as críticas de sua má concebida estratégia. Gunther Rall, terceiro Ás mais bem sucedido na História (274 vitórias), atrás apenas de Gerard Barkhorn (300) e de Erich Hartmann (352), disse de Göring: “Para ser justo, ele era um grande organizador antes da Guerra. Gerenciou diversos programas políticos e econômicos, mas certamente não era um estrategista. Em relação à Guerra Aérea, ele estava errado”. Vasco escreveu que “os Bf-110 escoltavam aeronaves muito mais lentas, 200 mph ou menos (Stukas, He-111, Ju-88 e Do-17), durante a 16 Batalha da Inglaterra e eram atacados de cima por Caças da RAF a 300 mph ou mais, começando o combate com grande desvantagem. Daí o nível de suas perdas”. Contra caças poloneses e outros países europeus, o Bf-110 se houve bem e, em 1945, mais de 6.150 já haviam sido fabricados, variando do modelo Bf-110A até os G. Com a chegada dos novos modelos, os mais antigos foram transferidos para a Frente Russa e para o Oriente Médio. A produção foi reduzida, aguardando a chegada do Me-210. Contudo, com o cancelamento daquele programa em 17 de abril de 1942, uma nova versão do Bf-110 foi desenvolvida, o modelo G, com motores DB-605 de 1.475 HP, que entrou em produção acelerada no início de 1943. Originalmente planejado como um caça bombardeiro, foi utilizado principalmente como caça noturno. Eventualmente, os caças noturnos Bf-110G eram utilizados em operações diurnas. Primeiro foram empregados como escolta de navios de guerra e, no verão de 1943 atacaram formações de bombardeiros aliados sempre que não havia escolta, sofrendo pesadas baixas devido ao treino de combate noturno levar os pilotos a se aproximarem muito antes de disparar, sendo atingidos pelas pesadas defesas dos bombardeiros. Foi em um Bf-110 que Rudolf Hess, Segundo Fuhrer da Alemanha, voou solo para a Escócia na noite de 10 de maio de 1941, com a esperança de negociar a paz com a Inglaterra, sem o conhecimento de Hitler. Quando comparado com outros bimotores assim como: o Bristol Beaufighter, o De Havilland Mosquito, o Petlyakov Pe-2 e o Lockheed P- 38 Ligthning, o maior erro foi que o Bf-110 foi construído para cumprir muitas missões diferentes. O Beaufighter, o Mosquito e o Pe-2 eram bombardeiros e o P-38 era um caça dedicado. O Messerschmitt Bf 110 Zerstörer (Destróier) foi desenvolvido antes do início da Segunda Guerra Mundial e permaneceu ao serviço da Luftwaffe até 17 ao seu final. Foi uma aeronave paradoxal, porque, embora não tenha tido sucesso durante a Batalha da Inglaterra, na sua função primária (caça pesado de escolta de longo alcance), viria a desempenhar bem outras missões para as quais seria convertido, caça bombardeiro, reconhecimento, apoio aéreo aproximado e, principalmente, caça noturno.

Bf-110 - Vista da cabine traseira, do operador de rádio e artilheiro de defesa.

18 Para refletir CurCuriosidadesiosidades dada SegundaSegunda GuerGuerrraa MundialMundial

A então Princesa, hoje Rainha Elizabeth, no “Auxiliary Territorial Service” em Abril de 1945.

filha mais velha do Rei George VI do Reino Unido, Elizabeth, A serviu como motorista e mecânico durante a Segunda Guerra Mundial. Ela, como é sabido, tornou-se a Rainha Elizabeth II.

19 Tamanho do P-47

m de nossos associados comentou ter visto uma comparação de U‘ tamanho do P-47 com outras aeronaves da Segunda Guerra Mundial. Realmente o JUG era muito grande, principalmente devido ao tamanho do sistema de seu turbocharger, que circundava toda a cabine do piloto, dos dois lados. A figura, que já apareceu em edição anterior, apresenta o perfil do Thunderbolt, ao lado de outros Caças da época, com dados sobre a potência do motor, peso da aeronave e velocidade máxima:

20 Forum nº 75 O motor do P-47

O P-47 Thunderbolt, fabricado pela Republic Aviation, foi um poderoso caça da Segunda Guerra Mundial, capaz de operar efetivamente em grande altitude, como escolta de bombardeiros, ou em baixa altitude, como um caça bombardeiro. Essa flexibilidade era largamente devida ao seu motor Pratt & Whitney Double Wasp R-2.800, radial com 18 cilindros distribuídos em dois anéis, com as seguintes especificações da aeronave:  Motor: Pratt & Whitney R-2.800, radial, de 2.430 HP;  Velocidade Máxima: 433 mph;  Velocidade de Cruzeiro: 350 mph;

21  Alcance: Em torno de 1.100 milhas com tanques alijáveis;  Teto: 42.000 pés;  Armamento: Oito metralhadoras de calibre .50 e 2.500 lbs de bombas ou foguetes;  Peso Máximo: 17.500 lbs. A instalação do motor pode ser vista na figura, com o P-47 sem a carenagem. O motor R-2.800 possuía um turbo compressor (turbocharger) e sistema de resfriamento (intercooler) localizados atrás do piloto, com muitos diferentes dutos para a entrada de ar e posterior retorno para os carburadores para cada um dos cilindros. O ar utilizado para resfriamento era depois purgado por portas retangulares nas laterais da aeronave, localizadas para trás da cabine. Similarmente, o gás de exaustão dos cilindros era coletado e roteado para mover a turbina do turbocompressor, e depois descarregado por uma saída no fundo da fuselagem. Ao redor dos 18 cilindros ficavam os cowl flaps, um círculo de abas de refrigeração que pode ser visto na foto, para serem utilizados quando em baixas velocidades ou no solo, com o motor em idle.

O SR-71 BlackBiRd No século 20, ouvir sobre “Projetos Black” lembrava-nos sempre que novas tecnologias estavam continuamente sendo desenvolvidas em completo sigilo. O termo se refere a projetos militares dos EUA que eram e são altamente classificados e um bom exemplo é o SR- 71 Blackbird. Desenvolvido nos anos 1960, essa aeronave era capaz de voar a mais de três vezes a velocidade do som, tendo estabelecido o recorde de “mais rápida aeronave a jato tripulada do mundo”, depois de atingir 2.193,13 mph (3529.5 km/h ou Mach 2.8811). 22 A sua velocidade impressionante permitia a coleta de inteligência, imagens e informação sobre posições inimigas, dados geográficos e muito mais, sendo um excelente instrumento para as Forças Armadas dos EUA. Durante voos de reconhecimento, o SR-71 podia se mover a Mach 3+, voando a 80.000 pés. Se detectado e atacado por inimigos no solo ou no ar, o Blackbird podia simplesmente voar mais rápido do que os mísseis lançados contra ele, saindo do alcance em segundos. Todavia, era improvável que sua presença fosse sequer conhecida. A aeronave tinha características para evitar detecção, muito antes que se falasse em stealth. O formato das asas e da fuselagem visava desviar feixes de radar e compostos químicos foram desenvolvidos e adicionados ao combustível para evitar as “trilhas de condensação”. O SR-71 foi utilizado pelos EUA a partir de 1964, até sua desativação oficial em 1998. Mesmo a partir daí, dois exemplares continuaram a ser utilizados pela NASA até os anos 2010, enquanto que os demais foram para museus e monumentos. Durante os anos 1980, os Blackbirds foram ameaçados de desativação e as suas missões chegaram a ser interrompidas. Entretanto, no começo dos anos 1990, os EUA estavam preocupados com o Oriente Médio e com a Coréia do Norte, e precisavam de aviões de reconhecimento. Como não havia recursos para desenvolver algo superior aos SR-71, o Congresso votou a favor do retorno das aeronaves ao serviço ativo temporariamente, até serem finalmente desativados. No total, 32 dessas máquinas incríveis foram produzidas, das quais 12 foram perdidas em acidentes, e nenhum foi derrubado por atividade inimiga, apesar de terem passado por diversas situações perigosas. De fato, durante a Guerra do Vietnam, mais de 800 mísseis foram disparados contra os SR-71, sem atingir seu alvo. Eles também voaram sobre a Coréia do Norte, onde também foram alvejados. Em 06 de agosto de 1981 a Coréia do Norte lançou um míssil guiado de fabricação russa contra um SR-71 Blackbird e existe um vídeo no You Tube que apresenta esse encontro assustador (https:// www.youtube.com/watch?v=9iiVUB6GYbQ).

23 Little Boy e

Em edição anterior, já publicamos a estória/história do Sr. Tsutomu Yamaguchi (16 de março de 1916 – 04 de janeiro de 2010), que estava a serviço em na Segunda Guerra Mundial, em 06 de agosto de 1945, às 08:15, quando a cidade foi bombardeada com a bomba atômica Little Boy e sobreviveu para voltar para sua cidade natal, Nagasaki, em tempo de ser bombardeado novamente, agora pela Fat ESQ. Little Boy (lançada em Hiroshima) Man, à qual também sobreviveu, em 09 de agosto, às 11:02. Além dessa coincidência com o Sr. Yamaguchi, outra pessoa também presenciou ambos os acontecimentos. Veja se você descobre quem foi, nas informações abaixo. Em geral, só sabemos o nome da aeronave B-29 que lançou a bomba em Hiroshima e normalmente não sabemos sequer a quantidade de aeronaves envolvidas na missão. Segue-se um resumo das missões de Hiroshima e Kokura/ Nagasaki, para avaliarmos a sua complexidade: 1) Aeronaves envolvidas na missão de Hiroshima:  . B-29 - Fotos das explosões em Nagasaki e Hir Bombardeiro que levava a bomba Little Boy. 24 e Fat Man

The Great Artiste. Encarregado da observação e coleta de dados. Necessary Evil. Encarregado das imagens. . Reconhecimento meteorológico. Jabit III. Reconhecimento meteorológico. Straight Flush. Reconhecimento meteorológico. ) e DIR. Fat Man (lançada em Nagasaki). . Bombardeio reserva, em Iwo Jima. 2) Tripulação da Enola Gay, missão de Hiroshima, carregando a bomba atômica Little Boy:  Cel. . Comandante da Aeronave e Piloto.  Cap Robert A. Lewis. Copiloto.  Major Thomas Ferebee. Bombardeiro.  Cap Theodore “Dutch” Van Kirk. Navegador.  Sgt Wyatt E. Duzenbury. Engenheiro de Voo.  1o Ten Jacob Beser. Operador de CME.  Sgt George “Bob” R. Caron. Metralhador de Cauda. roshima, tiradas pelas B-29 da missão.  Sgt. Joseph S. Stiborik. Operador Radar.

25  Sgt. Robert H. Shumard. Assistente do Engenheiro de Voo.  Pfc. Richard H. Nelson. Operador Rádio.  Cap. William “Deak” Parsons. Armamento e Comandante da Missão.  2o Ten Morris R. Jeppson. Assistente de Armamento. 3) Aeronaves envolvidas na missão de Kokura/Nagasaki  . B-29 - Bombardeiro que levava a bomba Fat Man.  The Great Artiste. Encarregada da observação e coleta de dados.  Big Stink. Reconhecimento meteorológico.  Enola Gay. Reconhecimento meteorológico.  Laggin’ Dragon. Reconhecimento meteorológico.  Full House. Bombardeiro reserva, em Iwo Jima. 4) Tripulação da Bockscar, missão de Kokura (alvo principal)/ Nagasaki (alvo secundário) carregando a bomba atômica Fat Man.  Major Charles W. Sweeney. Comandante da Aeronave  1o Ten Charles Donald Albury. Piloto.  2o Ten Frederick J. Olivi. Copiloto.  Cap James Van Pelt. Navegador.  Cap Kermit K. Beahan. Bombardeiro.  Master Sgt John D. Kuharek. Engenheiro de Voo.  Cap Abe Spitzer. Operador Rádio.  Sgt Edward Buckley. Operador Radar.  Sgt Albert Dehart. Metralhador de Cauda.  Sgt Ray Gallagher. Assistente do Engenheiro de Voo.  1o Ten Jacob Beser. Operador de CME.  Cap Corveta Frederick Ashworth. Armamento.  Ten Philip M. Barnes. Assistente de Armamento. Vale notar que a cidade de Kokura era o alvo principal da B-29 Bockscar, carregando a bomba atômica Fat Man. Todavia, estava encoberta com fumaça de incêndios de um bombardeio anterior e o Comandante da B-29 optou por atacar o alvo secundário, Nagasaki. Coincidentemente, o Sr. Yamaguchi e o 1o Ten Jacob Beser, que foi o Operador de CME na Enola Gay e também na Bockscar participaram dos dois eventos, em lados distintos.

26 ossos Líderes, nossos Mestres Nnossos Mitos

N.R.: Convencionou-se chamar de Ás aquele piloto que tivesse ao menos cinco vitórias em combates aéreos. Enquanto aguardamos sugestões de nossos associados () sobre pessoas relevantes para serem incluídas nesta seção, continuamos nossa série sobre Ases famosos.

Hiroyoshi Nishizawa O primeiro foi Adolph Galland, na edição 130, e continuamos com Pierre Clostermann no 131, já que ambos estiveram no Brasil e deixaram suas assinaturas no hangar do Zeppelin ao visitar o 1o Grupo de Caça em Santa Cruz. Em seguida o famoso piloto de P-47 Robert Johnson na edição 132 e demos continuidade no 133 com a primeira mulher a atingir as marcas de Ás, Lydia Vladimirovna Litvyak, piloto da União Soviética na Segunda Guerra Mundial. Na edição 134, apresentamos o maior Ás da Segunda Guerra Mundial não alemão, o Lentomestari (equivalente a Sargent Major) Eino Ilmari “Illu” Juutilainen, piloto finlandês. Nesta edição, na pesquisa sobre Ases, encontramos aquele que provavelmente foi o maior Ás japonês na Segunda Guerra Mundial. O Tenente Hiroyoshi Nishizawa (27 de janeiro de 1920 – 26 de outubro de 1944) foi um Ás do Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial. Foi oficialmente creditado com 36 vitórias, todavia, ele pessoalmente reivindicou 102 vitórias e essa diferença certamente é devida ao costume Japonês de registrar vitórias para as Unidades e não para os pilotos individualmente.

27 Nishizawa alistou-se na Força Aérea da Marinha Japonesa (JNAF) e completou seu treinamento em março de 1939. Depois do início da Segunda Guerra Mundial, seu ESQD, então voando o obsoleto , foi desdobrado para a recém tomada ilha de Nova Bretanha e recebeu, na mesma semana, seus primeiros Mitsubishi Zeros (A6M2, modelo 21). Em 03 de fevereiro de 1942, ainda voando um obsoleto A5M, Nishizawa reivindicou sua primeira vitória, contra um PBY Catalina. Em 10 de fevereiro seu ESQD foi transferido para o recém formado 4o Grupo Aéreo e ele finalmente recebeu seu Zero A6M2, número F-108. Em 01 de abril de 1942, seu ESQD foi transferido novamente, para Lae (Nova Guiné). Lá, Nishizawa voou e tornou-se amigo dos Ases Saburo Sakai (com 66 vitórias) e Toshio Ota (34), em uma Unidade liderada por Junichi Sasai (27), e sofreu constantemente de malária e doenças de pele tropicais. Seus companheiros de ESQD apelidaram-no “Diabo” e Sakai escreveu sobre a sua pilotagem: “Nunca vi alguém fazer com um Caça o que Nishizawa faz com seu Zero. Suas manobras são ao mesmo tempo de tirar o fôlego, brilhantes, totalmente imprevisíveis, impossíveis e mexem com o coração das testemunhas”. Sua primeira vitória contra um Caça ocorreu em 11 de abril de 1942, contra um P-39 Airacobra da USAAF. Em um período de 72 horas, de 01 a 03 de maio, reivindicou mais seis vitórias, tornando-se um Ás. Nishizawa, Sakai e Ota ficaram conhecidos pelo Aliados como o Cleanup Trio. Na noite de 16 de maio, Nishizawa sugeriu fazerem acrobacias sobre um aeródromo inimigo em uma próxima missão, que ocorreu em 17 de maio, quando os três fizeram diversos loopings em formatura cerrada, sobre a pista em Port Moresby, sem serem alvejados pela AAAe Aliada.

28 No mesmo dia à noite, os três foram chamados ao escritório do Comandante, que tinha uma carta na mão... - Esta carta foi lançada sobre esta Base há alguns minutos, por um Intruder inimigo!” A carta, em inglês, dizia: To the Lae Commander: We were much impressed with those three pilots who visited us today, amd we all liked the loops they flew over our field. It was wuite an exhibition. We would appreciate if the same pilots returned here once again. each wearing a green muffler around his neck. We’re sorry we could not give them better attention on their last trip, but we will see to it that next time they will receive an all-out welcome from us. Nishizawa, Sakai e Ota permaneceram em sentido enquanto eram repreendidos pelo Tenente Sasai pelo comportamento idiota e eram proibidos de fazer algo parecido de novo. Secretamente, os três Ases concordaram que tinha valido a pena. No começo de agosto de 1942, o Grupo deslocou para , imediatamente engajando contra forças dos EUA operando de

Guadalcanal. No primeiro combate, em 07 de agosto, Nishizawa reivindicou seis vitórias contra F4F Wildcats. Em 08 de agosto de 1942, Saburo Sakai, seu melhor amigo, foi ferido gravemente em combate contra um avião torpedeiro Grumann TBM Avenger da US Navy. Nishizawa, notando a ausência de Sakai, saiu em patrulha, para tentar achar o amigo ou combater aeronaves inimigas. Eventualmente voltou a Base em Lakunai e, incrivelmente, Sakai, mesmo ferido na cabeça, coberto de sangue e sem enxergar de um olho, conseguiu voltar, depois de um voo de quatro horas e quarenta e sete minutos (acima do limite teórico de autonomia do Zero), de 560 NM (1.040 km ou 640 mi). Nishizawa dirigiu pessoalmente a ambulância com o obstinado amigo para o hospital e Sakai foi evacuado para o Japão em 12 de agosto. O conflito em Guadacanal foi custoso para o Grupo de Nishizawa com a melhoria das aeronaves e das táticas dos EUA. Sasai foi derrubado e morto em 26 de agosto e Ota em 21 de outubro de 1942. Em meados de

29 novembro, o Grupo retornou ao Japão para repor suas perdas, com os dez pilotos sobreviventes atuando como instrutores. No Japão, Nishizawa visitou Saburo Sakai, que ainda estava se recuperando no hospital e reclamou de seu novo trabalho como instrutor: - Você consegue me ver voando um avião velho e ensinando algum piloto novo como inclinar e curvar, e manter suas calças secas?! Nishizawa também descreveu as perdas da maior parte de seus camaradas devido à crescente vantagem material das Forças Aliadas, às melhores aeronaves dos EUA e às táticas aprimoradas dos Aliados: – Não é mais como você lembra Saburo. Não havia nada que eu pudesse fazer. Apenas havia muitos aviões inimigos, apenas muitos. Mesmo assim, Nishizawa queria voltar ao combate. Ele e o Grupo voltaram a Rabaul em maio de 1943 e recebeu importantes homenagens pelo seu desempenho em combate. Todavia, em novembro, foi promovido a Warrant Officer e redesignado como instrutor no Japão. Em fevereiro de 1944 foi designado para o 203o Grupo, operando nas ilhas Kurile, longe da ação de combate. Em outubro, contudo, o 203o foi transferido para . Nishizawa e outros quatro pilotos foram destacados para um pequeno aeroporto em Cebu. Em 25 de outubro de 1944, Nishizawa liderou uma Escolta com quatro A6M5 para o primeiro grande ataque da Guerra no Pacífico, contra a Força Tarefa do Vice-Almirante Clifton Sprague, que estava protegendo os desembarques no Golfo de Leyte. Os voluntários kamikaze pilotavam cinco A6M2, cada um carregando uma bomba de 250 kg (550 lb), e deliberadamente colidiram com seus aviões contra os navios de guerra dos EUA, no primeiro ataque oficial desse tipo, com quatro das cinco aeronaves atingindo seus alvos e infligindo danos sérios. Nessa missão, Nashizawa conseguiu duas vitórias, ambas contra Grumman F6F Hellcats, as duas últimas vitórias de sua carreira. Durante aquele voo, Nishizawa teve uma premonição de sua própria morte. Por isso, ao reportar o sucesso da missão ao seu Comandante, ofereceu-se como voluntário para o ataque kamikaze do dia seguinte, 26 de outubro, mas sua oferta foi recusada. Ao invés, seu A6M5 Zero foi armado com uma bomba de 250 kg, com outro piloto menos experiente no

30 comando, que, apesar disso, conseguiu atingir o flight deck do porta-aviões de escolta USS Suwanee, colidindo com um avião torpedeiro recém recolhido. Os dois aviões explodiram com o impacto, assim como nove outros que também estavam no convés. Apesar de o navio não ter afundado, ardeu durante várias horas e 85 tripulantes foram mortos, 58 desaparecidos e 102 feridos. No dia seguinte, 26 de outubro, com seu Zero destruído, Nishizawa e outros pilotos do 201º embarcaram em um Nakajima Ki-49 “Helen” de

transporte e deixaram Mabalacat de manhã, para trazerem aeronaves de recompletamento de Luzon. Sobre a ilha de Mindoro, o Ki-49 foi atacado por dois F6F Hellcats do porta-aviões USS Wasp e foi derrubado em chamas. Nashizawa morreu indefeso como passageiro em 26 de outubro de 1944, após haver abatido em combate aéreo, seguramente, mais de oitenta aeronaves. Ao saber de sua morte, o Almirante Soemu Toyoda promoveu-o post morten a Tenente Junior. Todavia, devido à confusão do final da guerra, o serviço funeral formal do Tenente Hiroyoshi Nishizawa só aconteceu em 02 de dezembro de 1947, bem depois da Guerra.

Mitisubishi Zero A6M3 Model 22 pilotado por Hiroyoshi Nishizawa

31 Estória informal da Caça 127 A noite em que nasceu 1 o “Tigre 3”

Em cumprimento a uma OFRAG do COMAT durante o exercício “Operação Órion Ataque”, no início da noite de 28 de junho de 1984, um elemento de aeronaves AT-26 Xavante do 1°/4° GAV, ESQD PACAU, decolou de Uberlândia (base do país Verde), para uma missão de ataque à Base Aérea de Anápolis (base do país Azul).

A missão fazia parte de um conjunto de ataques simultâneos àquela área, buscando saturar a defesa aérea, cujos vetores de intercepção eram compostos de F-5E Tiger 2 e F-103 Mirage, baseados naquela Base Aérea.

32 Liderava o elemento de AT-26, guarnecendo o FAB 4624, o Cap Gontijo (Piloto de Caça de 1976 no ESQD SETA), tendo como seu ala o Ten Bessa (Piloto de Caça de 1982). A “Operação Órion Ataque” foi a primeira realizada por aeronaves de ataque, cumprindo, no deslocamento noturno para o objetivo, um perfil HI-LOW obrigatório, com a finalidade de proporcionar, durante a etapa HI, o treinamento de detecção e interceptação pela Defesa Aérea e, quando próximo do alvo, durante a etapa LOW, o treinamento de navegação a baixa altura e ataque (noturno!) do incursor. A navegação por contato era realizada utilizando-se a carta WAC 1:1.000.000, não confiável para aquele tipo de navegação, principalmente em período noturno e a baixa altura, mas era o que existia disponível à época. Seguindo a Ordem de Operações, nas incursões noturnas era utilizado o mínimo indispensável de luzes externas, de modo a não facilitar a identificação visual pelas aeronaves de interceptação. Quando operando isolada, a aeronave ficava totalmente apagada. Quando operando em elemento, a aeronave do Líder permanecia somente com o beacon inferior em FIX/DIM, e o Ala, que voava em Ataque 2, totalmente apagado. No deslocamento para o objetivo o elemento estava sob o controle do ACC-BRS, código CAPITAL, em frequência específica para a operação, a qual, como acordado no briefing do elemento, foi selecionada no VHF 2, assim como o seriam as frequências dos outros órgãos de controle quando requeridas, ficando o VHF 1 reservado para a frequência do canal tático. O tempo em Goiânia estava bom, com visibilidade 9999 e cobertura de 3CU030. Anápolis estava CAVOK. Com a fase de Lua Nova a noite estava bastante escura. Próximo ao alvo, seguindo o perfil traçado de navegação, obedecendo a um padrão de mudança de cursos para o ponto de início da navegação a baixa altura, o elemento iniciou sua descida, com o Ala posicionado em Ataque 2 na esquerda, um pouco afundado para melhor visualizar o beacon inferior do Líder. Nesta etapa da navegação já era visível, pelo elemento incursor, a ação dos caças interceptadores. O beacon daquelas aeronaves eram avistados passando ao lado e acima do elemento, quando efetuavam uma curva sobrevoando-o, umas passando mais próximas, outras mais afastadas. 33 N.R.: No início da Operação Órion, os Interceptadores voavam “Cobrinha Radar” de Elemento, com uma a duas NM de separação, ambos com todas as luzes apagadas! Às 20:10h, quando se aproximava da altitude de nivelamento, na altura das coordenadas 17° 08’ S / 048° 58’ W, aproximadamente a 55 milhas ao sul de Anápolis, o Líder teve a sensação de que algo passou sobre o elemento, sentiu uma forte turbulência e sua aeronave bruscamente deu uma guinada para a esquerda, começando a girar em descida, movimento de giro similar a um tonneau de “G”. Sem referências visuais, desconhecendo a causa da desestabilização da aeronave e candidato a uma desorientação espacial, em um “culhonésimo” de segundo fez uma leitura parcial do painel de instrumentos, verificando bolinha espirrada para a esquerda, incremento da velocidade, perda de altitude, CLIMB negativo e horizonte artificial girando para a esquerda, predominando o marrom – pitch negativo. Treinamento pretérito sob capota, quase instintivo, para sair de um possível parafuso ou atitude anormal em condições IMC, já ao final do segundo giro “chutou” a bolinha – pedal esquerdo a fundo - colocando-a próxima ao centro. Mantendo a perna esquerda retesada para se contrapor à forte pressão demandada pelo pedal esquerdo, que estava no batente, utilizou o comando de aileron para a direita, como em uma glissada, cessando a rolagem. Ainda com pitch negativo, para nivelar a aeronave iniciou rapidamente um movimento de arfagem (cabrando), provocando novamente uma rolagem para a esquerda. Com o comando de aileron já no batente à direita e não podendo aliviar o pedal esquerdo, cedeu o nariz parando o rolamento. Prosseguiu trabalhando com uma menor amplitude de cabrada até conseguir nivelar.

34 O Ala, simultaneamente ao Líder, também sentiu algo passar sobre eles e foi sacudido por uma forte turbulência, quando, de súbito, viu o Líder girar bruscamente para cima dele e entrar em uma espiral descendente. Ato reflexo, puxou o nariz para cima girando à esquerda, ficando quase no dorso, buscando posição de cobertura para checar as seis horas. Quebrando o silêncio rádio informou no tático – Alguém passou em cima da gente. Não obteve resposta e o LÍDER desapareceu na escuridão. Continuou a chamá-lo no tático, sem sucesso. Com grande dificuldade em voar a sua aeronave, o Líder colocou todas as luzes externas em máximo e tentou contatar o Ala no tático. Sem obter retorno depois de várias chamadas, trocou para o VHF 2, chamou CAPITAL e, ao estabelecer contato, declarou emergência. O Ala, ao ouvir o Líder no canal utilizado na incursão, trocou para o VHF 2, estabelecendo a comunicação aeronave/aeronave e aeronaves/ órgão de controle. Ato contínuo, para dar prosseguimento aos procedimentos de emergência, CAPITAL comandou a troca de frequência para o canal de THOR (COPM). O Líder, agora uma aeronave em emergência, informou ao THOR estar abaixo de 4.500 pés, havia conseguido sair de uma espiral descendente ou parafuso, não sabia ao certo o quê e o porquê, só conseguia manter a aeronave estabilizada com os comandos trocados e em baixa velocidade - se a aumentasse o avião tendia a rolar para a esquerda - e para curvar só pela esquerda, mas com muito esforço. Na situação em que se encontrava, pretendia se ejetar naquela posição. O Ala solicitou ao Líder que ganhasse altitude, pois ele estava abaixo da altitude mínima de segurança da área, que naquele quadrante era 4.500 pés (1.000 pés acima do terreno), e sugeriu que aguardasse a sua aproximação para poder examinar a situação da aeronave, buscando identificar o que estava a causar aquela instabilidade.

35 Uma aeronave F-5 que se encontrava na área e no mesmo canal de THOR se ofereceu para prestar auxílio, o que foi descartado. Posteriormente vieram a saber que era o CAÇADOR que tentou interceptá-los momentos antes. Vetorado pelo THOR o Ala se reuniu ao Líder pela direita e, naquela posição, nada foi observado. Solicitou que ele diminuísse suas luzes, que estavam lhe ofuscando, e começou a escalonar para a esquerda, analisando toda a parte inferior das asas e fuselagem, - carenagens, flap de mergulho, tiptanks, ailerons, flaps, tanques subalares, portas do trem de pouso - na tentativa de entender, descobrir ou reconhecer o motivo da aeronave estar desestabilizada. Como nada foi detectado, recuou um pouco na posição e escalonou de volta para a direita, observando a estrutura da empenagem, responsável pela estabilidade longitudinal e direcional da aeronave, e seus estabilizadores horizontal e vertical. Ao mirar neste último, demorou um pouco para reconhecer que havia algo de diferente, e informou ao líder que a parte superior do seu estabilizador vertical e do leme direcional estavam diferentes, aparentavam estar achatados, bem como não havia sinal das antenas do VHF 1 e do VOR, o que explicava o fato de eles não conseguirem se comunicar pelo tático. Identificada a possível causa, o Líder passou a ponderar entre ejeção ou prosseguir e tentar o pouso. Encontrava-se entre Goiânia e Brasília, no rumo de Anápolis, voando em condições marginais de controlabilidade, executando uma glissada frontal para manter a aeronave estabilizada, um voo não coordenado, aerodinamicamente ineficiente, que gera mais arrasto sem produzir sustentação, e utilizada normalmente em aproximação para pouso para aumentar a razão de descida (perder altura) sem aumentar a velocidade. Para prosseguir até Anápolis, balanceando a rolagem para a direita com a guinada do leme para a esquerda e com ambos os comandos já no batente, teria pouca ou nenhuma margem para manobrar na rota até a zona do aeródromo, enquadrar uma longa final ou efetuar um possível pilofe para entrar na perna do vento da cabeceira 06L. No deslocamento, glissando, teria de manter a altura e a aeronave nivelada voando com um ângulo de arfagem acentuado para se contrapor

36 à tendência de afundar, em função do arrasto dessa condição aerodinamicamente “suja”. Em paralelo, manter o leme no batente estava a exigir um grande esforço de sua perna esquerda, pelo fato de ela estar com a musculatura debilitada. Apesar de mantê-la hirta, tremendo devido ao esforço, estava com grande dificuldade em permanecer com o pedal esquerdo a fundo. Nota do Autor: Um mês antes de deslocar-se para a manobra o piloto havia rompido ligamentos do joelho esquerdo, permanecendo, naquele período, com a perna imobilizada, retirando o gesso apenas dias antes da viagem. No tocante à opção de ejetar-se, seria uma ejeção noturna, a baixa altura e em um lugar ermo, com a aeronave descontrolada, possivelmente girando – era o que esperava quando soltasse os comandos de voo para se posicionar e acionar a alça de ejeção. Decidiu, então, prosseguir até Anápolis e tentar o pouso. A ejeção passou a ser a última opção. Enquanto isso na Base Aérea de Anápolis, após o Líder ter declarado emergência, o helicóptero SAR, Pelicano 07, foi acionado e decolou. Durante o acionamento houve uma falha de coordenação entre os órgãos de controle. As instruções para o Pelicano 07 deveriam partir do controle Anápolis, TABA, mas este órgão não tinha conhecimento da evolução dos acontecimentos. Foi instruído, então, a passar direto para a frequência do THOR. Todavia, por voar baixo e estar afastado, não conseguiu estabelecer contato naquela frequência, ficando aproximadamente seis minutos após a decolagem sem saber para onde se deslocar. O helicóptero SAR e a aeronave em emergência chegaram a se cruzar, em proas opostas, sem se avistarem e, por solicitação do COPM a aeronave em emergência até fez uma ponte entre aquele órgão de controle e o SAR. Ingressando na CTR Anápolis, a transferência do controle da aeronave em emergência do COPM para TABA foi feita no mesmo canal de operação em uso naquele momento por outras aeronaves, congestionando o canal e acarretando o envolvimento, com a emergência, de quatro aeronaves que estavam sendo recolhidas, bem como de pessoas com equipamento e acesso àquela frequência, permitindo que interferissem nas comunicações. No afã de ajudar, instruções ao piloto foram transmitidas sobre “faça isso ou aquilo”, atrapalhando e influindo em suas decisões, sem que se

37 soubesse o que ocorria com a aeronave, qual a avaria e extensão sofrida e quais as condições do piloto. Quanto à incógnita sobre a reação da aeronave ao baixamento dos flaps e trem de pouso, foi-lhe sugerido manter a velocidade que estava a permitir o voo estabilizado, mesmo se acima dos limites estruturais dos flaps e do trem de pouso. Se a estabilidade não fosse comprometida ao acioná-los, aquela velocidade deveria ser mantida até o toque. Próximo à zona do aeródromo o Ala foi liberado para o pouso, pois havia a possibilidade de a pista ficar interditada após o pouso da aeronave em emergência. Este foi recebido no estacionamento pelo Operações do GDA, Maj. Paulo Cesar, que logo lhe perguntou o que havia acontecido, se haviam colidido em voo. Foi-lhe informado não ter havido colisão, mas que “alguém” havia passado por cima do elemento e provocado algo na empenagem do avião do líder. A aeronave em emergência cruzou o prolongamento da pista 06L próximo à sua cabeceira, mantendo o rumo norte, e iniciou uma curva à esquerda para ingressar na perna do vento. Para tal só contava com o comando de aileron, aliviando-o do batente à direita e dosando sua amplitude para se adequar ao raio de curva desejado, aplicando um movimento de

38 arfagem para não perder altura e utilizando a potência para manter a velocidade. Como o pedal esquerdo continuava no batente, a aeronave tendia a rolar e afundar quando o comando de aileron era aliviado. Para se contrapor, o movimento de arfagem teve de ser mais efetivo, aumentando o componente do eixo vertical e, em consequência, a carga “G”, o que redundou em uma curva muito apertada, apesar de não ter muita inclinação. Na perna do vento os flaps e o trem de pouso foram acionados. Ao “sujar” a configuração, a aeronave ficou mais estável, permitindo uma curva base e uma final menos trabalhosa. Cruzou a cabeceira alto e embalada, e arredondou com velocidade como se um rasante fosse, ainda glissando e tentando manter o rumo do centro da pista, vindo a tocar quase no meio dos seus 3.300 m de comprimento, quando só então a velocidade foi reduzida. Pelo fato de estar com a asa direita muito baixa e o nariz ainda cabrado e apontando alguns graus à esquerda em relação ao sentido do deslocamento, o primeiro toque no solo pátrio aconteceu com a roda direita, e, em consequência, o tanque subalar direito teve a sua aleta direita raspada contra o asfalto. Só então, quando a aeronave em emergência estacionou, pôde-se verificar o que havia acontecido. Estava sem 2/3 do estabilizador vertical e do leme direcional, um pouco acima da primeira braçadeira, com a consequente perda das antenas do VHF1 e do VOR, juntamente com as

39 respectivas cablagens. Havia, também, um pequeno enrugamento próximo ao leme, na parte superior da fuselagem, aparentemente sem rachaduras. Com apenas 1/3 do estabilizador vertical, superfície primária que controla a estabilidade direcional – estabilidade em torno do eixo vertical, o equilíbrio aerodinâmico ficou seriamente comprometido. Quando uma aeronave sofre uma glissada ou uma guinada, o estabilizador vertical tem uma mudança no ângulo de ataque, com uma consequente mudança na sustentação (não confundir com a sustentação criada pelas asas). Essa mudança na sustentação, ou força lateral, sobre o estabilizador vertical, cria um momento de guinada sobre o centro de gravidade, o qual tende a retornar a aeronave à sua trajetória original. No caso em tela, o rolamento (giro) em si e a bolinha espirrada é quase certo terem sido motivados pelo momento de guinada devido à der- rapagem (Cn ). A fusela- gem tem um momento de guinada Cn “instável”, que faz com que uma derrapagem sempre aumente. O estabilizador vertical/leme entra na jogada para “estabilizar” esse movimento de derrapagem, fazendo o conjunto todo ter uma estabilidade positiva. Ao perder quase dois terços dessas superfícies não há mais “equilíbrio” em guinada/derrapagem, com comandos em neutro. Uma vez criada a derrapagem, seja pela própria colisão ou pela falta do que foi arrancado, a guinada devido à derrapagem vai sempre se manter, provocando o rolamento. Daí a necessidade que houve de comando de leme no batente, ao “chutar” a bolinha, para iniciar o processo de controle e estabilização da aeronave.

40 Observando aque- la empenagem parcial- mente “depenada”, uma grande pergunta veio à tona: o que poderia ter cortado 2/3 do esta- bilizador vertical e do leme direcional como se fosse uma navalha? Todas as aeronaves acionadas na última hora haviam retornado sem problemas, não houve relato de possível colisão por parte de seus tripulantes e nenhum reporte da manutenção sobre possível avaria em alguma aeronave. Apesar de nada haver sido informado, não se podia descartar a possibilidade de um F-5 ou Mirage ter colidido com o Xavante durante a interceptação. Como a base ainda se encontrava sob blackout, em alerta contra ataques noturno, munidos de lanterna saímos, alguns pilotos e mecânicos, em direção à linha de voo para vistoriar as aeronaves do 1° Grupo de Caça e do GDA ali estacionadas. Depois de uma minuciosa procura foi encontrado em um F-5, o FAB 4845, um pequeno arranhão no intradorso da asa direita, algo não muito perceptível naquela escuridão. A aeronave havia voado no tempo anterior, já tinha sido realizado o pós-voo e estava disponível para uma próxima saída. Após rebocá-la para o hangar, em um ambiente com maior luminosidade pôde-se verificar, no meio da asa direita, um arranhão com pequenas mossas no intradorso e pequena deformação com um corte no flap do leading edge, e, no profundor direito, avarias no bordo de ataque e o eixo de atuação empenado. N.R.: A figura com a montagem das duas aeronaves (mesmo com o F-5 virado para o lado errado, de frente) permite ter uma ideia de quão perto da cabine do AT- 26 o papo do F-5 passou. Ainda bem que a asa estava inclinada. Encontrada a aeronave foi identificado o seu piloto na última saída, o Cap Mauro “Sujeira” (Piloto de Caça – Turma de 1976 no ESQD SETA em Natal, no CATRE), do 2°/1° Grupo de Caça. Durante os últimos acionamentos, ele estava em Alerta a Postos de 01:00h, guarnecendo a aeronave, quando foi acionado aos 44 minutos

41 para uma missão de interceptação. Após realizar uma primeira interceptação foi logo engajado em outra, e o seu novo alvo estava em nível mais baixo e descendo. Os radares utilizados pelo CINDACTA na defesa aérea, o LP 23 e o VOLEX III, operavam normalmente, mas este último operava sem a cobertura de alta. No entanto, na fase final dessa interceptação, tanto o incursor quanto o CAÇADOR estavam na cobertura radar baixa dos dois radares. O radar VOLEX III tridimensional, responsável pela detecção altimétrica, tinha, como característica, naquela distância, uma tolerância de 2400 pés de variação em torno da altimetria informada, obrigando o COPM a trabalhar com a altitude provável de sinal, já que os incursores estavam com os IFF desligados. Na medida em que o alvo descia, essa capacidade era degradada. Em função do tempo de varredura da antena (ciclo de 10 segundos naquela época) e do processamento dos dados para atualizar a informação no console do COPM, uma discrepância aproximada de uma (01) milha – 1.852 metros - se apresentava entre a distância visualizada no COPM e a distância visualizada pelo CAÇADOR em seu radar AN-APQ-153, equipamento este que apresentava restrições1 para interceptações AWX2. Na fase final da interceptação, quando o COPM informou seis (06) milhas, o CAÇADOR contestou, informando ter cinco (05) milhas. Essa defasagem era encarada normalmente, por pilotos e controladores, durante os treinamentos. Neste contexto, quando na aproximação final, o CAÇADOR informou estar a uma (01) milha ainda sem avistar o objetivo. Naquele momento o COPM teria em seu console, possivelmente, duas (02) milhas de indicação de distância, considerando-se a divergência de uma (01) milha já relatada, bem como uma separação vertical provável de sinal de 2.000

42 pés, parâmetros de separação a serem mantidos pelo fato de o CAÇADOR não ter dado “JUDITE”, ou então comandado o abandono. No entanto o CAÇADOR foi orientado a fazer “SITE” negativo (varredura radar abaixo da linha do horizonte), mas o piloto ainda tinha o contato radar e ao olhar para baixo avistou o possível alvo, o que foi confirmado pelo COPM. A partir do contato visual, o CAÇADOR assumiu o prosseguimento da interceptação ao dar o “TÁ COMIGO”. Em sequência, ele curvou aproando o alvo e descendo, tentando acoplá- lo com o radar, buscando condições de um melhor posicionamento da antena, para aferição e possível tiro míssil, mas com a atenção dividida pelo voo por instrumento, pela visualização do visor/radar e pela manutenção do contato visual com o alvo. Com o acúmulo de tarefas na nacele, em uma distância provavelmente menor que uma (01) milha e com uma razão de aproximação de 0.2 MACH (152,24 kt), o CAÇADOR, já com todos os parâmetros de anticolisão – separação vertical e horizontal – comprometidos, perdeu a condição de visual com o alvo, vindo com ele a colidir sem a percepção do ocorrido. Após os plotes confundidos, o COPM reassumiu a navegação. Não havendo mais alvo a ser interceptado, o CAÇADOR iniciou o processo de recolhimento, quando, no mesmo canal, foi ouvida uma aeronave declarando emergência, e este logo se pôs à disposição para ajudar, o que foi declinado. Posteriormente veio a saber que a aeronave em emergência era a mesma que ele havia acabado de interceptar. O CAÇADOR prosseguiu o voo para Anápolis, onde pousou normalmente. Este relato nos relembra a lei de Murphy: “Se alguma coisa pode dar errado, dará. E mais, dará errado da pior maneira, no pior momento e de modo que cause o maior dano possível.”

43 Apesar das medidas de segurança adotadas para minimizar a possibilidade de colisão em voo durante a operação, riscos de colisão permaneceram associados: à pouca iluminação nas incursões noturnas; ao diferencial de velocidade entre interceptador e incursor; à pouca definição de altitude pelo radar VOLEX III; a interceptações com o alvo sem IFF e em baixas altitudes, onde a qualidade de detecção radar era mais degradada; e ao restrito equipamento radar do F-5E para interceptação AWX, associado aos parâmetros de separação e abandono estipulados para outro tipo de equipamento de bordo (o radar CIRANO II-A, do F-103E). Neste caldo de fatores contribuintes, se alguma coisa podia dar errado, deu. E mais, deu errado da pior maneira, no pior momento e de modo que quase causou o maior dano possível, uma colisão entre três aeronaves. No final, apenas um pássaro ferido, que foi salvo pelo seu piloto, que ficou com a lembrança do que sobrou do seu leme como troféu! O modo como o piloto Líder enfrentou a desestabilização instantânea de sua aeronave, nos remete ao treinamento que tínhamos em Fortaleza, no 1°/4° GAV, para sair de atitudes anormais, atendendo recomendação de investigações de acidentes, nos quais o piloto entrou em atitude anormal e se ejetou. Uma dessas ejeções aconteceu no estande de Maxaranguape. Ao recuperar de um bombardeio picado, o piloto entrou em uma formação de cúmulos que se encontrava na perna do vento do circuito, desorientou-se e ejetou. Para aprender a lidar com a desorientação espacial e sair de atitudes anormais, ao término das missões de treinamento de VI sob capota na nacele traseira, o piloto da nacele dianteira assumia os comandos e fazia uma série de manobras, com cargas “G” pesadas, tonneaux rápidos e até parafuso, deixando a aeronave em uma atitude anormal (parafuso acelerado, pré estol de badalo, etc.), e devolvendo os comandos ao piloto que continuava sob capota na nacele traseira. Este tinha que identificar rapidamente, através dos instrumentos, a situação da aeronave e manobrar para colocá-la em voo reto e nivelado. De todos os parâmetros, o mais urgente, mas, se necessário, simultâneo a outros, era chutar a bolinha se estivesse espirrada. Foi a primeira reação do piloto líder para estabilizar sua aeronave.

44 Do episódio ninguém saiu machucado, apenas todos bastante assustados, inclusive o CAÇADOR ao ter ciência do que havia acontecido. A sensação era como se de novo tivessem nascido. Após a experiência, os três pilotos se reuniram no bar do GDA com seus colegas para “bebemorar” a nova data de nascimento. Entre cervejas e afterburners, brincadeiras e gozações, cantos do “pó- pó-pó” e gritos de “A la chasse”, a partir daquela experiência episódica ficou instituído o “Tigre 3”: “Se o míssil (Tigre 1) não resolver e o canhão (Tigre 2) falhar, prossiga para o “mano a mano” (Tigre 3) e abata seu inimigo”.

Luiz Antônio Rezende Lima – Cel Av Ref Piloto de Caça em 1975, no ESQD SETA, com AT-26, no CATRE, em Natal

1 AN-APQ-153: Só permitia a acoplagem (para ter informações precisas de distância e envelope do armamento) no eixo do interceptador. Era necessário manter o radar “varrendo” até a fase final da interceptação. 2 AWX: All Weather Interception - Interceptação a qualquer tempo. 45 Sinal de “Ouvindo aquelas histórias e vendo, pela primeira vez na minha vida, chamada PACAU homens de verdade chorarem...”

N.R.: O texto abaixo é continuação do artigo acima, do TB Nunes (falecido) que saiu no ABRA-PC Notícias 134 - Mai/Jun 2019 Sinal de 2 chamada Pif-Paf Em meados de 1945 o 1° Grupo de Caça regressava vitorioso da Itália, com destino à sua nova sede, a Base Aérea de Santa Cruz. Os 25 P-47 remanescentes da campanha de guerra somados aos 19, novos em folha, transladados dos Estados Unidos por alguns dos pilotos brasileiros recém-saídos do combate, seriam suficientes para equipar dois esquadrões de caça. Nos conta o Brigadeiro João Eduardo Magalhães Motta “Piu-Piu”, em seu livro “Força Aérea Brasileira 1941-1961”, que os P-47 que voaram na Itália equiparam o 2° Grupo de Caça, sediado em Santa Cruz, cujos caças P-40 acabavam de ser transferidos para o 3º Grupo, em Porto Alegre. As novas esquadrilhas, com os “velhos” P-47, já estariam batizadas com os nomes dos naipes de um baralho de cartas, quando alguém sugeriu o código-rádio para uso em voo: PIF-PAF. Esse nome vestiu como uma luva as esquadrilhas de Copas, de Espadas, de Ouros e de Paus, além de atribuir um certo “status” a seus pilotos, que sonoramente se faziam ouvir nas ondas de rádio em VHF: “PIF-PAF d’Ouros com quatro aviões pronto para decolar!”.

46 Cabe lembrar que, ao serem fechados os cassinos no governo do Presidente Dutra, a sociedade carioca abriu os seus salões para o jogo carteado, como o PIF-PAF, onde os frequentadores ostentavam elevado “status” social. O Treinamento de novos pilotos nos P-47 teve início em 1946, no 2° GpAvCa, mas essa unidade em março de 1947 foi extinta, criando-se em seu lugar o 2° Esquadrão, do 9° Grupo de Aviação. Mas o importante é registrar que os novos pilotos de caça tiveram a honra e o privilégio de realizarem seu aprendizado nos aviões com cicatrizes de Guerra, que foram pilotados na Itália pelos heroicos aviadores brasileiros do 1° Grupo de Caça. Até nesse significativo detalhe o treinamento aqui no Brasil foi o mais próximo possível da realidade da Guerra. Mas o nosso enfoque visa o outro lado da moeda, procurando responder como o Aspirante, inexperiente, se sentia no meio daquele “picadeiro” maravilhoso, onde os P-47 representavam os “garrotes” e “potros” chucros que um simples piloto de NA T-6 agora teria que “montar”. Durante a Segunda Guerra Mundial os Norte-Americanos produziram filmes de 16 mm para instrução e treinamento militar. A série desses filmes intitulada “How to fly the P-47” não existia no nosso esquadrão, mas hoje já pode ser adquirida em VT no comércio dos Estados Unidos1. Agora, quando ponho esse VT para rodar vejo que fizeram o P-47 aparecer no filme como um avião muito simples de pilotar, com apenas dois warning: não dar mais do que uma volta no parafuso intencional e só praticar retournement com o motor todo reduzido. Na prática não era bem assim. Acho que foi até bom os aspirantes não terem assistido àqueles filmes, que foram preparados para instruir pilotos já treinados em outro avião de caça, o que não era o nosso caso. Os aspirantes, em 1946, foram os primeiros pilotos do mundo a passarem do T-6 para o P-47, sem voarem um avião de transição. De fato, o P-47 era relativamente simples de pilotar; o difícil era pilotá-lo com segurança e eficiência; alguns Estagiários solavam o P-47 mas, depois, não conseguiam acompanhar o ritmo do treinamento. Um dos instrutores mais experientes – Tenente Berthier – chegava os mínimos detalhes nos seus briefings para os estagiários, dizendo-lhes o seguinte:

47 - Para vocês voarem bem o P-47 não basta usarem “finesse” com as mãos e os pés. É preciso usar a cabeça e a bunda também! - Acomodem-se bem no assento e vocês sentirão, mentalizando, quando ela lhes fugir para direita ou para a esquerda, ou lhes fizer pressão para cima ou deixar um vazio em baixo... Se uma dessas situações acontecer é sinal de que estão usando demais os comandos; experimentem e perceberão que a bunda acusa logo... Na transição do T-6 para P-47, além da diferença de peso, de tamanho e de potência do motor - três vezes maiores - o piloto estagiário deparava- se com algumass novidades essenciais para a segurança do voo; entre elas lembro-me dos flaps de compressibilidade, da incômoda máscara de oxigênio, da operação da hélice elétrica, do filtro de ar do carburador e intercooler, e dos cowl-flaps2. Devido ao fenômeno da compressibilidade em atmosfera rarefeita, o mergulho partindo de grande altitude levaria o P-47 a uma velocidade excessiva que o tornaria incontrolável, caso o piloto não aplicasse aqueles flaps movidos a eletricidade; sem a máscara o voo não poderia passar dos 12.000 pés; se o interruptor elétrico da hélice fosse esquecido na posição Manual, poderia haver um disparo das RPM na decolagem; se o filtro de ar fosse deixado na posição ON a passagem de ar para o carburador – via intercooler - ficaria restrita provocando perda de potência; finalmente, se os cow-flaps ficassem fechados numa arremetida as “cablagens” e durites seriam superaquecidas e, portanto, danificadas. Nas primeiras horas do voo no P-47 o Estagiário era um ser minúsculo dentro de um gigante de aço e alumínio; na medida em que o treinamento evoluía o ser minúsculo ia “crescendo, crescendo” até dominá-lo inteiramente. Deve ter sido por isso que, em 1942, pilotos ingleses da RAF tenham perguntado “pelo resto da tripulação” a um solitário piloto americano que pousou com um P-47, pela primeira vez numa base dos minúsculos SPITFIRE. Embora extremamente robusto, pesado e de aspecto aparentemente tosco, o P-47 Thunderbolt era um avião sensível que reagia rápido e “reclamava” de comandos mal dosados. Ele só aceitava levantar a cauda na corrida para decolagem, depois de atingir 70 milhas, velocidade a partir da qual do leme de direção passava

48 a comandar a manutenção da reta. A menos de 70 milhas, com a cauda alta o P-47 teimava em sair da pista para não voltar mais... Em voo se não estivesse bem compensado, perdia rendimento, exigindo que o piloto permanecesse atento para usar os três compensadores dinâmicos a toda hora. Um capítulo à parte era a conhecida “bolinha” que, se não fosse mantida centrada na “referência” desde o início de um mergulho para um bombardeio picado, ao ultrapassar 300 milhas de velocidade nenhum “ás” conseguiria mais centralizá-la: o P-47 mergulhava torto, comprometendo a precisão do bombardeiro e até mesmo a recuperação da picada. Quem voava como número Quatro de uma formatura de P-47 é que podia observar e avaliar como se portavam aquelas máquinas de 2.000 HP nas mãos de um caçador hábil, que se mantinha na posição de número Três sem mexer na potência do motor, usando apenas a coordenação motora que Deus lhe deu. E quem seguia o seu “Líder de Elemento” num Ataque n° 2, que passava pelo dorso no limite do raio de curva sem entrar em perda, liderando rastros de condensação das pontas das asas levando a empenagem do seu P-47 a um impressionante movimento vibratório que parecia levá-la a romper-se, é que via de perto o que o homem que voa é capaz de fazer quando bem treinado para sobrepor-se à máquina. Esses eram pilotos com a “mancha preta no bico da bota”3... Naquela posição privilegiada de último da formatura, um exímio número Quatro também dava o seu “show” nas decolagens, conseguindo numa só manobra (e quase ao mesmo tempo) “tirar as borrachas do chão”, iniciar uma curva cabrada – para livrar-se da turbulência deixada pelo número Três à sua frente – recolher o trem de pouso e prosseguir já a 90° com eixo da pista em busca da trajetória do avião líder, então em curva para reunir a esquadrilha. Era uma manobra arriscada que contribuía para reduzir o tempo de reunião de uma formatura que mais preocupava quem estava assistindo à decolagem. Às vezes “o bom número Quatro” também se assustava saindo rasante atrás de mais sustentação... De susto em susto o estagiário ia ascendendo no grau de autoconfiança. Hora um tossido do motor na decolagem que refletia como uma bomba no seu coração, hora um pré-estol no peel-off, de dar tremedeira nas pernas até meia-hora depois. 49 Quando o Tenente João Luiz Fonseca entrou num parafuso invertido ao fazer um loop a 25.000 pés, sendo obrigado a saltar de paraquedas, criou-se o mito do loop. Logo após esse acidente o companheiro José Maria M. Galvão, Ala de uma Esquadrilha numa cobrinha de acrobacia, ao perceber o líder iniciando o mergulho para fazer um loop desandou a falar consigo mesmo: -Loop não, loop não, por favor ... Acontece, porém que o microfone da máscara de oxigênio do apreensivo caçador estava aberto e todos ouviram pelo rádio: -Loop não, loop nãaaao... O loop foi feito pelos quatro pilotos; salvaram-se todos... o mito do loop foi derrubado a muitos looping the loop. Outro mito, o do voo noturno de P-47, foi mais difícil de superar. Os pilotos mais novos tinham pouco experiência em voo por instrumentos; a área de instrução oferecia poucas referências luminosas; e a capota de plexiglass transparente, em formato de bolha, refletia na sua

50 abóbada interna os pontos de luz no solo, levando os pilotos a confundirem esses reflexos com estrelas, introduzindo-lhes certa desorientação espacial. Era um voo desconfortável para os novatos. Tudo começou numa “tenebrosa” noite escura, quando um piloto relativamente treinado cumpriu todas as normas para realizar o seu voo noturno: jantou cedo, permaneceu na Sala dos Pilotos nos trinta minutos regulamentares sob luz vermelha para acomodação dos olhos à visão noturna, e na hora prevista dirigiu-se para o estacionamento dos P-47, carregando seu paraquedas. E assim foi “ às cegas”, iluminando o chão com o flash-light pendurado no pescoço, até parar em frente ao “monstro” de aço em que iria voar. Em plena escuridão “ele” o aguardava com o brilhar mortiço das pequeninas luzes de ponta de asas já acesas pelo mecânico. A vermelha e a verde... contra um fundo negro; só. Não se sabe se houve algum diálogo entre mecânico e piloto; o fato é que este largou o

51 paraquedas na asa do avião, voltou para a Sala dos Pilotos onde, de passagem falou alto para quem quisesse ouvir: - Não vou voar nesse breu! Realmente, no breu de uma noite escura um P-47, com pintura camuflada, parecia não ter forma definida, não era uma silhueta, era apenas uma sombra. No voo de grupo o líder da formatura diminuía a intensidade das luzes de ponta de asa da cauda para não ofuscarem a visão dos pilotos que voavam na ala, e aquela sombra, que à menor distração do ala aumentava de tamanho, obrigando-o a afastar-se para logo voltar a posição certa, devagarinho, revelava o seu furor. Deixava à mostra uma janela do cano de escapamento completamente em brasa e sob a cauda a ventoinha do supercharger girando a 20.000 rotações por minuto, também em brasa. De noite é que se via: dentro daquela sombra havia uma fornalha com um aviador sentado em cima! Era assim que nós, os meninos de Santa Cruz, aprendíamos a não ter medo do escuro... Mas havia outras coisas a aprender. Os P-47 pareciam-se entre si, mas não eram exatamente iguais; havia modelos D-40 com hélices Curtiss elétrica, uma manete de aceleração compatível com o tamanho do avião e uma distribuição de acessórios mais funcional. Já os modelos mais antigos os D-30, D-27 e D-25, alguns com hélice Hamilton Standard, hidromática, que soltavam gotículas de óleo que sujava o parabrisas, tinham a manete de aceleração retangular e pequena que sumia na palma da mão esquerda... e o maldito velocímetro de leitura complicada. Algum piloto de P-47 lembra-se deles? Eu vim a rever esse instrumento estranho no painel de um B-52 no filme Strategic Air Command, recentemente reprisado na TV. O velocímetro é focalizado em close, quando o “piloto”, o ator Rock Hudson, perde potência no motor número 6 durante a corrida para decolagem e “sua” para “tirar do chão” aquela massa de 27 toneladas. Aquele velocímetro dos velhos P-47 só podia se dar bem com pilotos de um tremendo avião que sobe com o nariz apontado para baixo! Um dos P-47 D-27 era o 4.115 que voou na Itália, o C4. No antigo alfabeto fonético a letra C era representada pelo som “cruz”, a letra A pelo som “alfa”, a B pelo “bala”, etc.

52 O 4.115, Cruz 4, nos parecia tão velho, tão cansado de guerra, que passou a ser conhecido pelos estagiários como o Cruz-Credo; voei poucas vezes no Cruz-Credo mas posso afirmar que era um excelente avião; mas como era feio! Eu devo muito a ele. Entre os acessórios que pareciam sobrar dentro da sua nacele havia uma extensão articulada, com uns 30 cm e uma bolota na ponta, para o piloto transferir combustível nas raras ocasiões em que usávamos wingtanks. Quando me recuperava de uma fratura no pulso esquerdo tentei voltar a pilotar, mas não pude, pois não tinha força para girar a torneira de combustível à esquerda do assento, onde a mão direita não alcançava. Lembrei-me da extensão do Cruz-Credo; consegui uma igual no almoxarifado e passei a usá-la acoplada à torneira, com a bolota ao alcance da mão direita! Voltei ao voo. Quando o A5 incendiou-se em voo – comigo dentro dele – sobre a Base, não surgiram nem mitos nem traumas. O Capitão Goulart, meu líder naquele voo, ordenou pelo rádio que eu saltasse de paraquedas, enquanto a Torre de Controle, ouvindo e vendo tudo, acionava a sirene anunciando acidente. A Base de Santa Cruz parou para ver o P-47 lá no alto circulando com uma língua de fogo no papo e um rastro de fumaça. Saltei, me apanharam dentro d’água. Um A5 enterrou-se no lago dos manguezais de Sepetiba e aquele 18 de outubro de 1948 transformou-se em um dia de alegria para o pessoal da Base. Pouca gente tem a sorte de olhar pro céu e ver um avião pegando fogo, e o piloto pulando de paraquedas... Eu nunca vi; lá em cima eu só senti o cheiro de queimado, fumaça na nacele e... vontade de não saltar. No dia seguinte me mandaram voar num B6 – o 4.116 – irmão gêmeo do Cruz-Credo, tão feio quanto ele! Fui, com as barbas de molho, fungando, procurando cheiro de queimado. Para coroamento da instrução era programada uma série de exercícios de tiro contra alvo aéreo rebocado por outro P-47. A sincronização das manobras de quatro aviões num circuito de Tiro Aéreo só encontra precisão similar no voo das esquadrilhas de demonstração de acrobacias. É uma pena não ser possível montar-se um

53 estande de onde uma plateia pudesse apreciar um circuito de tiro aéreo com quatro P-47 manobrando em overhead. No “overhead” o P-47 ficava a 15.000 pés, com 200 milhas de velocidade, posicionado sobre o avião-reboque que voava no mesmo sentido (II), 3.000 pés abaixo, a uma velocidade de 170 milhas. Quando o alvo rebocado era ultrapassado pelo avião atacante, o piloto deste, para não perdê-lo de vista, precisava iniciar uma curva para esquerda, apertando progressivamente o seu raio, pois o alvo tendia a desaparecer em baixo e atrás do seu avião. Ao completar 180° de curva a velocidade já caia para 150 milhas e para não deixá-lo “sumir” (pois agora seguia em direção oposta), o Piloto “atacante” tinha que “torcer” o P-47, passando pelo voo invertido no meio retournement, assim iniciando um mergulho para a perseguição e enquadramento do alvo no seu visor de tiro, para fazer os disparos de +/ - 30°. Portanto, o tiro era executado no sentido do deslocamento do avião reboque, durante uma suave recuperação do mergulho. O alvo montado na posição horizontal, parecia ficar imóvel no visor, quando o piloto fazia o mergulho e a pontaria no ângulo certo. O sincronismo do exercício consistia na correta disposição dos quatro aviões no circuito em torno do avião reboque, isto é, um atirando e simultaneamente, o avião seguia iniciando o seu mergulho, e o terceiro entrando na curva de 180°, e o último a 15.000 pés após ter feito o seu tiro. Custei a aprender a fazer overhead. Meu instrutor em voo (Tenente Antônio Henrique) chegou a mandar que acompanhasse o seu avião, “colado” na asa; mas na hora de “torcer” o P-47, saindo do voo invertido para o mergulho, ele ia e eu ficava pra trás... Quando fizeram de mim um instrutor de P-47, parti inseguro para o meu primeiro “overhead” como Líder de uma Esquadrilha de pilotos novatos; sorte não errar nenhum passe sobre o alvo. No final do exercício tive que mandar o número Dois da Esquadrilha “colar” na minha asa, tal como o Antônio Henrique fizera comigo no ano anterior: o novato não estava conseguindo torcer o P-47 no mergulho... E assim, a instrução operacional de P-47 no esquadrão PIF-PAF foi conduzida durante quase sete anos, graças à dedicação de grupos de

54 instrutores, muitos deles veteranos da Itália e muita tenacidade dos estagiários. A seleção destes, às vezes considerada impiedosa, visava evitar que no duelo entre a máquina poderosa e um aviador impotente para dominá- la, perdêssemos ambos. As estórias do P-47 podem parecer repetitivas; mas esse avião é uma fonte inesgotável dessas estórias. A mística criada em torno do THUNDERBOLT é internacional. Não é à toa que a agremiação de pilotos veteranos mais bem sucedida nos Estados Unidos é a “P-47 THUNDERBOLT PILOTS ASSO- CIATION”, que congrega sócios de quase todos os países que empregaram o famoso caça, inclusive do Brasil. Na listagem dos sócios distribuídos pela Associação em dezembro de 1983 consta o nome do Brigadeiro Nero Moura – Comandante do 1° Grupo de Caça na campanha da Itália – e por ordem alfabética, os nomes dos seguintes sócios brasileiros pilotos do P-47: - João Eduardo Magalhães Motta - João Soares Nunes - José Velloso de Souza - Rui Moreira Lima Quando, em 1977, enviei de Washington minha proposta de adesão à P-47 Pilots Association fiz a ressalva de que não combatera na guerra, mas possuía mais de 700 horas no avião. Na resposta que recebi escreveram- me o seguinte: “para ser sócio basta ter feito um circuito de pista no P- 47...” João Soares Nunes – Ten Brig. Ar (falecido) Piloto de Caça de 1948, em P-47, no 1o GpAvCa, na Base Aérea de Santa Cruz Ex-Cmt 1º GpAvCa

1 N.R.: Hoje, no You Tube, existem diversos vídeos sobre como voar o P-47. 2 Nesta edição há um artigo sobre o motor do P-47, que explica esses sistemas. 3 Mancha preta no bico da bota: Para subir no P-47 era necessário enfiar o pé em um degrau escamoteável, que invariavelmente manchava o bico da bota do piloto.

55 Associação Brasileira de Pilotos de Caça Praça Marechal Âncora, 15-A - Castelo - Rio de Janeiro - CEP 20021-200 56 www.abra-pc.com.br - [email protected]