DOCSLIB.ORG

Upgrade of Regional Railway Lines

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Upgrade of Regional Railway Lines Upgrade of Regional Railway Lines - An investigation of integrating Lille Syd in the TEN corridor Master Thesis june 2015 Rie Jensen, s092824 Mai-Britt Rasmussen, s092826 Upgrade of Regional Railway Lines - An investigation of integrating Lille Syd in the TEN corridor Main Report Authors Rie Jensen, s092824 Mai-Britt Rasmussen, s092826 Master Thesis 60 ECTS Points Supervisors Kim Bang Salling, DTU Transport Alex Landex, Rambøll Lars Wittrup Jensen, DTU Transport Upgrade of Regional Railway Lines Rie Jensen, s092824, June 26th 2015 Mai-Britt Rasmussen, s092826, June 26th 2015 Preface This project constitutes the Master’s Thesis of Mai-Britt Rasmussen, s092826 and Rie Jensen, s092824. The project is conducted at the Department of Transport of the Tech- nical University of Denmark in the spring 2015. The project accounts for 60 ECTS points. The official supervisors for the project have been Associate Professor Kim Bang Salling, Chief Consultant Alex Landex, Rambøll and Ph.D. Student Lars Wittrup Jensen. We would like to extend our gratitude to Alex Landex for providing skillful guidance throughout the completion of project. Furthermore, we would like to thank Lars Wittrup Jensen for, in addition to guidance, also providing the project with results for the capacity analysis. We would also like to thank Jesper Thorsen for guidance in the completion of the pro- posed optimisation model and for implementation of the model. In addition, we would like to thank every one who has contributed with material, con- sultantance and guidance in the completion of this project. A Special thank is pointed to the entire Railway department at Grontmij, who has provided office facilities throughout the main part of the project. The project could not have been realised without their guid- ance and provision of project material. Finally, we will like to thank Rail Net Denmark for letting us use the provided project material. In addition to the physical main and appendix reports at hand, a CD is included with results of the main investigations, and an electronic version of the report in its full length. Mai-Britt Rasmussen Rie Jensen Department of Transportation June 2015 v Abstract Present thesis investigates the opportunity of integrating the Lille Syd line in the Copen- hagen-Fehmarn corridor. The investigation is based on common European visions for increasing the rail transport in the European transport corridors, and the development of the Danish railway network in accordance hereto. An analysis of the network capacity of the Copenhagen-Fehmarn corridor concluded, that the line was highly utilised. The method used for analysing the corridor, is a newly proposed network capacity model proposed by Lars Jensen in his Ph.D. study, in 2015. To facilitate the capacity in the corridor, different infrastructural design solutions for integration of the Lille Syd line is investigated, with the purpose of relocating traffic to the line and thereby relieving the capacity. The relocation of traffic concerns two freight train paths and two passenger trains, in relation to a proposed timetable for 2027, based on the implementation of the Fehmarn Belt link. The design solutions all include an implementation of a second track along the line, as the existing single track line indicates a high utilisation. Besides the im- plementation of a second track, two speed upgrade solutions of 160 km/h on the entire line and 200 km/h respectively are proposed, to avoid sacrificing the travel time for high speed passenger trains. The network capacity analysis, with the integration of the Lille Syd line and relocation of traffic, indicated a significant improvement. In the investigation of the different speed profiles for the line, results showed that profiles of higher speed led to a poorer result for the network capacity. The poorer result is explained by the increase in heterogeneity, for running both slow freight trains and fast passenger trains on the line. To determine whether the different line solutions can be realised, the existing single track line is upgraded. Clarification of the Danish railway norms forms the foundation for the upgrade and construction of the second track. Comparisons with the TSI requirements indicate, that the Danish track geometry regulations in general are more restrictive, and that Danish exceptional regulations more or less reflects the TSI requirements. To fa- cilitate the procedure for track upgrades, an optimisation model is conducted with the purpose of optimising the cant size according to the existing track layout. Different geo- metrical track design solutions are investigated, with the purpose of proposing two final speed profiles with a design speed of 160 and 200 km/h respectively. In reality, it was not possible to reach the respective design speeds in all line sections, which therefore led to a reduction in travel time savings according to the initial assumptions. An evaluation of the different track design solutions is carried out, in relation to the realised travel time savings contra the estimated construction costs. The estimated con- struction costs for the solutions are determined through a project description of the re- quired work to be carried out. The findings in the project description indicates, that the implementation of a second track results in significant high costs for reconstruction of vii VIII road and railway bridges. Besides the consideration of bridges, high costs for implement- ing the second track are found according to the track superstructure and the construction of embankments. The total costs for the two investigated alternatives resulted in 1.76 billion for the 160 km/h alternative, and 2.64 billion the 200 km/h alternative. The overall benefits of integrating the Lille Syd line in the corridor include; travel time savings, relief in network capacity and introduction of improved flexibility. The travel time savings for relocating the traffic via the shorter Lille Syd line, indicated very small savings for the passenger lines, and negative savings were actually obtained for the di- rect train, if the line was not upgraded to 200 km/h. The results for the freight trains were somewhat different. Regardless of the two speed upgrade initiatives, freight trains obtained travel time savings of up to 5.6 minutes, due to the reduction in travelled kilo- metres. Ideally, the network capacity analysis should be conducted again considering the actual obtained speed profiles. Due to time constraints, this has however not been possi- ble. Assumptions of the development in the network capacity suggests, that a poorer re- sult will not be obtained, due to the lack of reaching the design speed of 160 and 200 km/h on all line sections. The results from the earlier conducted network analysis showed, that slower speed profiles resulted in improved capacity. The flexibility parameter is difficult to measure, however, the introduction of an alternative suggests in a larger flexibility in the network. The benefits are weighted against the costs of the different alternatives and the findings conclude, that it will not be beneficial to increase the speed on the Lille Syd line, as pas- senger trains will not gain any significant travel time savings despite the reduction in route length. On the contrary, freight trains gained large travel time savings. Keeping the improved network capacity in mind with the benefit of separating slow freight trains from the fast corridor, the project concludes that an implementation of a second track along the line will benefit the total network. Based on this, current project suggests that a further investigation of implementing a second track should be initiated. To facilitate the strategy for upgrading railway lines, a process flow chart is designed. The flow chart is formed on the processes carried out in present project. An improvement in the process flow is suggested, by introducing greater integration between the operational planning and the infrastructural design processes. A model to facilitate this is proposed, with the focus of the general process flow to form into an iterative process. The technical design and implementation of the model is not developed, and the focus is therefore merely on the improved process flow. Contents 1 Introduction1 1.1 Purpose.......................................2 1.2 Delimitation....................................2 1.3 Reading Guide...................................3 2 Background5 2.1 The Political Background.............................5 2.1.1 The Trans-European Transport Network................5 2.1.2 Green Transport Policy..........................6 2.1.3 Togfonden DK..............................7 2.2 The Traffical Background.............................8 2.2.1 Freight Transport in Denmark.....................8 2.2.2 Passenger Transport in Denmark.................... 10 2.2.3 Future transport needs and conflicts.................. 10 2.3 The Lille Syd Corridor............................... 12 2.3.1 Station Potential............................. 14 2.3.2 Interlinked Operation with the Local Line............... 15 2.4 Summary of Background............................. 15 3 Capacity Theory 17 3.1 The UIC 406 Method............................... 17 3.2 The UIC 406 Method Carried Out........................ 19 3.3 Congestion..................................... 21 3.4 Evaluating the UIC 406 Method......................... 22 3.5 New Method for Assessment of Capacity Consumption in Railway Network 23 3.5.1 Model Framework............................ 23 3.5.2 Stochastic Extension..........................
Load more

Recommended publications
  • Øget Banebetjening I Hovedstadsområdet Inden for Ring 3
    Øget banebetjening i hoved- stadsområdet inden for Ring 3 - screening af nye potentielle letbane- og metrolinjer Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K Telefon 33 92 33 55 STRATEGISKE ANALYSER Telefax 33 12 38 93 [email protected] ISBN 978-87-91013-62-1 www.trm.dk Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3 Udgivet af: Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K Udarbejdet af: Transportministeriet Januar 2012 ISBN: 978-87-91013-62-1 Indhold 1. Sammenfatning.................................................................................................... 5 2. Baggrund og formål ............................................................................................. 7 2.1. Baggrund...................................................................................................... 7 2.2. Gennemførte analyser ................................................................................. 9 2.3. Forudsætninger ..........................................................................................12 3. Befolkningsudvikling og udvikling i rejsestrømme............................................15 3.1. Befolkningsudviklingen i 2030 og 2030++................................................15 3.2. Rejsestrømme i hovedstadsområdet inden for Ring 3.............................. 18 3.3. Banedækning i hovedstadsområdet inden for Ring 3 ................................21 4. Linjeføringer for udbygning i "håndfladen" ...................................................... 23 4.1. Afgreninger
    [Show full text]
  • København-Ringsted Projektet Miljøredegørelse 1 – Høringsudgave København-Ringsted Projektet København-Ringsted
    København-Ringstedprojektet Miljøredegørelsehøringsudgave– 1 Samlende analyse for København-Ringsted projektet Roskilde En udvidelse af kapaciteten på jernbanen mellem København København og Ringsted betyder mulighed for flere togafgange, kortere rejsetid og færre forsinkelser. Trafikstyrelsen har undersøgt to mulige løsninger hertil. Den ene omfatter bygning af et 5. spor langs den eksisterende jernbane mellem København og Roskilde, og den anden omfatter nybygning af en dobbeltsporet jernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted. Som grundlag for den offentlige høring i efteråret Køge 2008 fremlægger Trafikstyrelsen i denne miljøredegørelse den samlende analyse for de to løsninger. Ringsted København-Ringsted projektet Miljøredegørelse 1 – høringsudgave København-Ringstedprojektet Trafikstyrelsen National Rail Authority Adelgade 13 DK 1304 København K Telefon +45 7226 7000 [email protected] www.trafikstyrelsen.dk København-Ringsted projektet Miljøredegørelse 1 ISBN 87-91726-26-3 September 2008 København-Ringsted projektet København-Ringsted projektet Forord Miljøredegørelse 1 – høringsudgave Forord Jernbanen mellem København og Ringsted er en af de Med i alt 11 hæfter af høringsudgaven af miljøredegø- mest benyttede strækninger i Danmark og dermed en relsen sendes jernbaneprojektet i offentlig høring i central del af det danske jernbanenet. Banen bliver perioden fra den 22. september til den 1. december anvendt af pendlere mellem København og det øvrige 2008. Sjælland samt til landsdækkende og international pas- sager- og godstrafik. Denne miljøredegørelse er nr. 1 og er den samlende redegørelse for projektets to mulige løsninger, 5. spors- Kapaciteten på banen er fuldt udnyttet i myldretiden. løsningen og Nybygningsløsningen. Det øger risikoen for forsinkelser og gør det umuligt at indsætte flere og hurtigere tog på jernbanen.
    [Show full text]
  • Hastighedsopgradering Hobro - Aalborg Supplerende VVM-Redegørelse
    Hastighedsopgradering Hobro - Aalborg Supplerende VVM-redegørelse Maj 2015 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk Hastighedsopgradering Hobro – Aalborg (supplerende VVM) Udgivet af Banedanmark Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk Kortgrundlag: Geodatastyrelsen, Banedanmark Forsidefoto: Grontmij Grafisk tilrettelæggelse: Karen Krarup Forord Banedanmark har fået til opgave at udarbejde et beslutnings- Banedanmark har i 2012 udarbejdet en VVM-undersøgelse grundlag vedrørende en hastighedsopgradering op til 200 for en hastighedsopgradering op til 160 km/t på stræknin- km/t på strækningen Hobro-Aalborg. Undersøgelserne er en gen. Det projekt inkluderede nedlæggelse af overkørslerne del af aftalen om Storstrømsbroen, Holstebromotorvejen mv. i Skørping, Svenstrup og Ellidshøj. Denne VVM-redegørelse fra 2013. supplerer redegørelsen fra 2012, der viste konsekvenserne for en hastighedsopgradering op til 160 km/t. Den maksimale strækningshastighed mellem Hobro og Aal- borg er i dag 120 km/t, hvilket primært skyldes et forældet Miljøredegørelsen for opgradering til 160 km/t kan læses på signalsystem. I 2016 udrulles og testes det nye signalsystem. www.bane.dk/hobro-aalborg under ”Baggrund og grundlag”. Herefter vil der være mulighed for at forøge hastigheden på strækningen. En hastighedsopgradering kræver dog også Med denne VVM-redegørelse sendes projektet i offentlig mindre fysiske ændringer på banen, hvilket Banedanmark er i høring. Den løber fra den 19. maj til den 30. juni 2015. I gang med at undersøge. høringsperioden kan der sendes høringssvar til Banedanmark vedrørende projektet. Med henblik på at gennemføre Timemodellen på strækningen Aarhus-Aalborg, undersøger Banedanmark, hvad der skal til Alle henvendelser vil blive behandlet, og de vil indgå som for at øge hastigheden til maksimalt 200 km/t mellem Hobro input til det endelige projektforslag, i det omfang de teknisk, og Aalborg.
    [Show full text]
  • Ringbanen – En Ny, Tværgående Bybane
    Ringbanen – en ny, tværgående bybane Ringbanen EN BANE PÅ TVÆRS MED NYE FORBINDELSER Ringbanen bliver en ny, tværgående linie på det storkøben- havnske S-banenet. Hér får passagererne mulighed for hurtigt og bekvemt at skifte til de andre S-togslinier, og der bliver gode omstigningsmuligheder til busser, regionaltog på Hellerup Station (Kystbanen) og Ny Ellebjerg Station (Øresundsbanen) samt Metroen på Flintholm Station. Ringbanen er på ca. 11,5 km. Den består dels af den hidtidige Ydre Bybane mellem Hellerup og Grøndal og dels af en nyan- lagt bane. Fra Hellerup til Grøndal Station har Banestyrelsen udskiftet den eksisterende bane totalt med nyt underlag, Mod Farum Mod Hillerød Mod Klampenborg Mod Helsingør Eksisterende Ringbane Ringbane under bygning Hellerup Mod Frederikssund Ryparken Bispebjerg Nørrebro Fuglebakken C. F. Richsvej Grøndal Flintholm Nørreport KB Hallen Ålholm Mod Høje Taastrup Mod Roskilde Danshøj Vigerslev Ny Ellebjerg Mod Køge Mod Kastrup skærver, skinner og køreledningsanlæg. Fra Grøndal over den nye Flintholm Station og frem til den nye Vigerslev Station lægger Banestyrelsen nye spor på den hidtidige godsbane. Fra Vigerslev Allé og frem til Ny Ellebjerg Station bygges et nyt dobbeltspor på nordsiden af Øresundsbanen på en ca. to km lang strækning. BANEN ÅBNER I FIRE ETAPER Ringbanen bliver taget i brug i takt med, at Banestyrelsen bliver færdig med at bygge bane og stationer. Strækningen fra Helle- rup til en midlertidig station ved C.F. Richsvej tæt på Grøndal Station er allerede i drift. Strækningen frem til Flintholm Station åbner i december 2003, hvor den midlertidige station lukker. Strækningen mellem Flintholm og Danshøj Station åbner i sommeren 2004.
    [Show full text]
  • Annual Report 2013 Metroselskabet I/S the Metro Annual Report 2013 Contents for Metroselskabet I/S
    Annual Report 2013 Metroselskabet I/S The Metro Annual Report 2013 Contents for Metroselskabet I/S CONTENTS 1.0 Welcome 5 2.0 Directors' Report 13 Key Events during the Year 14 Result for the Year 16 Cityring 23 Communication 26 Costs of Cityring and Nordhavn 29 The Metro 30 Major Projects 37 Business Strategy 40 Company Management 42 Social Responsibility 48 3.0 Annual Accounts 59 Accounting Policies 61 Profi t and Loss Account 65 Balance Sheet 66 Cash Flow Statement 68 Notes 69 4.0 Metroselskabet's Board of Directors 87 5.0 Endorsements 91 Management Endorsement 92 The Independent Auditors' Report 94 6.0 Appendix to the Directors' Report 97 Long-Term Budget 98 3 Nørreport is one of Denmark's busiest stations. In 2014, the Metro station will gain an extra lift . 1.0 WELCOME 1.1 Welcome Annual Report 2013 The year in brief for Metroselskabet I/S 1.1 WELCOME Dear reader, 2013 was a good year for the operation of the Metro, with higher revenue than expected. The result for 2013 before write-downs and depreciation was a profi t of DKK 216 million. The company's revenue totalled DKK 1,125 million. EBITDA corresponds to 22 per cent. The costs of the con- struction of City ring totalled DKK 3.1 billion in 2013, and the company's long-term debt amounted to DKK 6.8 billion at the end of 2013. Overall, Metroselskabet's fi nances are stable. The adjusted equity capital of DKK 4.7 billion was unchanged from the end of 2012 to the end of 2013.
    [Show full text]
  • Natur Og Overfladevand” /11/ Fagnotat ”Natur Og Overfladevand”
    Anlægsbeskrivelse - Fagnotat Hastighedsopgradering Hobro – Aalborg (Supplerende VVM) Anlægsbeskrivelse Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Anlægsbeskrivelse Indhold Side 1 Indledning 5 2 Ikke-teknisk resumé 6 2.1 Dæmninger 6 2.2 Spor 7 2.3 Broer 7 3 Forord 9 4 Forudsætninger 10 4.1 Grundlag 10 4.1.1 Geoteknik 10 4.1.2 Opmåling 10 4.2 Tilgrænsende projekter 11 4.3 Projektering 11 4.3.1 Spor 12 4.3.2 Dæmninger 12 4.3.3 Broer 13 4.4 Arealer 13 5 Strækningsbeskrivelse 15 5.1 Generelt 15 5.1.1 Gennemgang af strækningen km for km 17 5.2 Strækning 1 – Mellem Hobro og Arden 19 5.3 Strækning 2 – Rold Skov 26 5.4 Strækning 3 – Mellem Skørping og Støvring 29 5.5 Strækning 4 – Mellem Støvring og Aalborg 34 6 Banetekniske anlæg 42 6.1 Spor 42 6.1.1 Sporgeometri 42 6.1.2 Sporoverbygning og sporskifter 42 6.2 Sporkasse 43 6.2.1 Ballast 44 6.2.2 Underballast 44 6.2.3 Ballastskulder 46 6.2.4 Planumsbredde 46 6.3 Broarbejder 46 6.3.1 Sporbærende broer 46 6.4 Dæmninger 50 6.5 Afvanding 51 6.5.1 Udledningstilladelser 52 6.5.2 Vandsynsprotokol 52 6.6 Jord 52 7 0-alternativ 54 8 Eventuelle mangler i undersøgelsen 55 9 Referencer 56 10 Bilagsfortegnelse 57 1 Indledning I 2012 blev der udarbejdet et beslutningsgrundlag inkl. VVM for opgradering af hastigheden mellem Hobro og Aalborg fra de nuværende 120 km/t til 160 km/t.
    [Show full text]
  • Projektoversigt – Region Hovedstaden Indhold
    Projektoversigt – Region Hovedstaden Indhold Kollektiv transport ............................................................................................ 3 Anlæg af Øresundsperroner på Ny Ellebjerg Station ............................. 3 Anlæg af fjern- og regionaltogsperroner på Glostrup Station .............. 4 Udvidelse af Københavns Lufthavn Station ............................................ 5 Anlæg af vendespor ved Københavns Lufthavn Station ....................... 6 Anlæg af overhalingsspor til godstog ved Kalvebod .............................. 7 Flytning af Herlev Station .......................................................................... 8 Ombygning af Nordhavn Station .............................................................. 9 Anlæg af vendespor til S-tog ved Carlsberg Station ............................. 10 Metrodrift på S-banen ............................................................................... 11 Hastighedsopgraderinger på S-banen ..................................................... 12 Forenkling af Københavns Hovedbanegård ......................................... 13 Opgradering af Hillerød Station .............................................................. 14 Forskønnelse af Nørreport Station ......................................................... 15 VVM-undersøgelse og anlæg af metro til Lynetteholm og Nordøstamager .......................................................................................... 16 Analyse af metrodrift på Kystbanen ......................................................
    [Show full text]
  • Railway Lines for Fast and Slower Train Operation Results in an Approximately Homogeneous Operation and Thus More Capacity
    The Potential for Regional Express Trains when Introducing High‐speed Operation Alex Landex DTU Transport Bygningstorvet 116V 2800 Kgs. Lyngby e-mail: [email protected] 1. Abstract To operate faster trains it is likely that the capacity has to be improved. The improvements can be done by changing the operation, the procedures and/or the rolling stock. However, often it is necessary to improving the capacity of the railway by increasing the number of tracks, it is often discussed if the new tracks should be built along the existing railway line or a new railway line should be built. This paper examines the two possibilities regarding to a capacity perspective, increased speed, and possible changes in the route network. More trains can be operated with a homogeneous operation compared to a heterogeneous operation. However, operation with fast Intercity Express and Intercity trains, and slower regional and freight trains leads to a heterogeneous operation if the different train classes are not operated on separate tracks – alternatively the fastest trains have to be slowed down. Different railway lines for fast and slower train operation results in an approximately homogeneous operation and thus more capacity. The extra capacity can be used to operate more (regional) trains on the existing railway line, better service for long distance commuters by having skip stop services, and/or regular interval timetables. Furthermore, the new railway lines for high-speed operation can very often improve the service of the regional trains by introducing regional express trains operating on these lines. Keywords: Railway, High-speed, Regional Express Trains, Railway Operation 2.
    [Show full text]
  • Emissioner Fagnotat Vedr
    Emissioner Fagnotat vedr. hastighedsopgradering Aarhus-Lindholm Elektrificering og opgradering Aarhus H-Lindholm Godkendt dato Godkendt af 29-09-2016 Ole Riger-Kusk Senest revideret dato Senest revideret af 30-06-2016 Henriette Salling Emissioner Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Emissioner Indhold Side 1 Indledning 5 2 Ikke-teknisk resumé 6 2.1 Grundløsningen 6 2.2 Tilvalget 7 3 Lovgrundlag 8 3.1 Vejledende retningslinjer 9 4 Baggrund og metode 10 4.1 Baggrundsinformation om projektet 10 4.2 Grundløsning 10 4.3 Tilvalg 11 4.4 Baggrund 11 4.5 Metode 12 4.5.1 Kortlægning af kilder 14 4.5.2 Beregning af emissioner 14 4.5.3 Beregning af lokal luftforurening og sammenligning med grænseværdier15 4.5.4 Støv-, lys- og lugtgener 16 4.5.5 Vurderingskriterier 17 5 0-alternativet 18 6 Eksisterende forhold 19 7 Konsekvenser og afværge-foranstaltninger i anlægsfasen – midlertidige påvirkninger af Grundløsningen 21 7.1 Miljøpåvirkning i anlægsfasen 21 7.1.1 Forudsætninger 21 7.1.2 Beregnede immissionskoncentrationsbidrag 24 7.1.3 Sporombygningsmaskine og sporjusteringsmaskine 27 7.2 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 28 7.3 Konsekvensvurderinger for anlægsfasen 29 8 Konsekvenser og afværge-foranstaltninger i driftsfasen – varige påvirkninger af Grundløsningen 30 9 Støv-, lys- og lugtgener 31 9.1 Gener i anlægsfasen 31 9.1.1 Anlægsarbejder ved sporjusteringer 31 9.1.2 Anlægsarbejder til broarbejder og vejændringer 33 9.1.3 Midlertidige veje og anlægsområder til sporkasse, dæmningsudvidelser og kontrabanketter 33 9.2 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 34 9.3 Konsekvensvurderinger for anlægsfasen 35 10 Konsekvenser og afværge-foranstaltninger i anlægs- og driftsfasen af Tilvalget 36 10.1 Påvirkninger i anlægsfasen 36 10.1.1 Støv, lys- og lugtgener 37 10.2 Påvirkninger i driftsfasen 38 11 Kumulative effekter 39 12 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne 40 13 Referencer 41 14 Bilag 43 1 Indledning Det er politisk besluttet at undersøge mulighederne for at nedsætte rejsetiden mellem Aarhus og Aalborg.
    [Show full text]
  • Ny Ellebjerg Station-Avedøre Havnevej Station-Avedøre Ny Ellebjerg
    Ny EllebjergNy Station-Avedøre Havnevej Miljøredegørelsehøringsudgave– 5 Ny Ellebjerg Station-Avedøre Havnevej Roskilde En udvidelse af kapaciteten på jernbanen mellem København København og Ringsted betyder mulighed for flere togafgange, kortere rejsetid og færre forsinkelser. Trafikstyrelsen har undersøgt to mulige løsninger hertil. Den ene omfatter bygning af et 5. spor langs den eksisterende jernbane mellem København og Roskilde, og den anden omfatter nybygning af en dobbeltsporet jernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted. Trafikstyrelsen fremlægger i denne Køge miljøredegørelse undesøgelsen af en dobbeltsporet jernbane på strækningen Ny Ellebjerg Station-Avedøre Havnevej. Ringsted Nyt spor, grundløsning Eksisterende jernbane 0 5 km Ny Ellebjerg Station-Avedøre Havnevej Miljøredegørelse 5 – høringsudgave København-Ringstedprojektet Trafikstyrelsen National Rail Authority Adelgade 13 DK 1304 København K Telefon +45 7226 7000 [email protected] www.trafikstyrelsen.dk København-Ringsted projektet Miljøredegørelse 5 ISBN 87-91726-32-8 September 2008 København-Ringsted projektet Ny Ellebjerg Station-Avedøre Havnevej Forord Miljøredegørelse 5 – høringsudgave Forord Jernbanen mellem København og Ringsted er en af de Denne miljøredegørelse er nr. 5 og omhandler jernba- mest benyttede strækninger i Danmark og dermed en nestrækningen Ny Ellebjerg Station-Avedøre Havnevej central del af det danske jernbanenet. Banen bliver som er en del af Nybygningsløsningen. anvendt af pendlere mellem København og det øvrige Sjælland samt til landsdækkende og international pas- Nr. 1 er den samlende miljøredegørelse for hele pro- sager- og godstrafik. jektet. Nr. 2-10 er opdelt geografisk og behandler de enkelte strækninger hver for sig. Nr. 11 handler om støj Kapaciteten på banen er fuldt udnyttet i myldretiden. og vibrationer generelt og for begge strækninger.
    [Show full text]
  • Køge Nord Station Placeringsvurdering
    Køge Nord Station Placeringsvurdering Januar 2008 Køge Nord Station Forord Forord I projektarbejdet for jernbanens kapacitetsudvidelse mellem København og Ringsted bearbejdes to mulige linjeføringer for en bane mellem København og Ringsted a) 5. sporsløsningen indeholder anlæg af et ekstra spor mellem Hvidovre og Baldersbrønde og et vendesporsanlæg i Roskilde. b) Nybygningsløsningen indeholder anlæg af et dobbeltspor fra Ny Ellebjerg over Køge til Kværkeby, bygning af en ny station ved Køge Nord samt et ekstra spor mellem Køge Nord Station og Køge Station. Desuden gennemføres indledende undersøgelser for etablering af en mulig kombiterminal for gods tæt på Transportcentret i Køge. Begge løsninger indeholder desuden anlæg af ekstra spor langs den eksisterende bane mellem Kværkeby og Ringsted. Placeringen af Køge Nord Station er kun aktuel i forbindelse med valg af Nybygningsløsningen. Løsningernes linjeføring og Køge Nord Stations placering indgår i en høringsudgave af miljøredegørelsen, der danner baggrund for en offentlig høring i efteråret 2008. Køge Nord Station Indhold Indhold Indledning 7 Køge Nord Station 9 Betjeningen af Køge Nord Station 13 Skifteforhold 15 Passagergrundlag for Køge Nord station 17 Placering Nord 21 Parker & Rejs 22 Anlægsøkonomi 22 Placering Midt 23 Parker & Rejs 24 Anlægsøkonomi 24 Placering Syd 25 Parker & Rejs 26 Anlægsøkonomi 26 Konklusion 27 Bilag 1 29 Køge Kommunes og HUR Plans forslag 7 Køge Nord Station Indledning Indledning I forbindelse med den indledende projektering af Nybygningsløsningen i baneprojektet København-Ringsted foreslår Trafikstyrelsen i denne rapport placering af en ny Køge Nord Station i området mellem Ølsemaglevej og Egedesvej i Køge. Det sker på baggrund af en sammenlignende analyse af to forslag til placering nærmere Lyngvej i Køge, hvor den ene placering er den, som Køge Kommune sammen med HUR Plan fremlagde i december 2006, og den anden er et forslag udarbejdet af Trafikstyrelsen.
    [Show full text]
  • SCM Projects
    Annex 3 ‐ List of projects Scandinavian‐Mediterranean Corridor ‐ sorted by Country and Mode ‐ Final Report CEF pre‐ Transport Studies or Costs Critical ID Location Description of project Project promoter Timing Financing sources identified mode works (MEUR) issue section Ring Rail Line : A two‐track urban line for passenger traffic to Helsinki Airport. It will have an 8‐kilometre FI 1 Rail Helsinki Works Finnish Transport Agency 2009‐2015 736 Public funds and other sources. X X tunnel with two tubes, 5 surface stations in the first phase out of wich 2‐3 underground stations Finnish Transport Agency, FI 2a Rail Helsinki Study & works Central Pasila and metro: Center‐Pasila new railway line 2014‐2017 40 Public funds and possible EU Co‐funding (CEF) X cities of Helsinki and Espoo Finnish Transport Agency, FI 2b Rail Helsinki Study & works Helsinki marshalling yard: Improvement of Helsinki marshaling yard (60 M€) 2015‐2020 60 Public funds and possible EU Co‐funding (CEF) X cities of Helsinki and Espoo Finnish Transport Agency, FI 2c Rail Helsinki Study & works Helsinki interlocking system: Updating of the Helsinki interlocking system 2020‐2025 90 Public funds and possible EU Co‐funding (CEF) X cities of Helsinki and Espoo City Rail Loop : New railway to connect Helsinki Airport with rail (1st phase Ring Rail to be completed in 2015). Finnish Transport Agency, city FI 3 Rail Helsinki Study & works 2014‐2020 1.000 Public funds and possible EU Co‐funding (CEF) X X City Rail Loop also improves the connection between the two CNCs that cross in the Helsinki node.
    [Show full text]