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El ferrocarril aéreo Dúrcal-Motril con ramal a Órgiva • AG UST Í N CASTILLO MART Í NEZ INTRODUCCIÓN La Junta General Extraordinaria de la Compañía de Tranvías Eléctricos de Granada (TEGSA), en su reunión de 18 de Diciembre de 1924, acordó la construcción de un ferrocarril aéreo desde Dúrcal a Motril con ramal a Órgiva, con el objeto de unir su red metropolitana de tranvías con la costa. Con fecha 24 de Agosto de 1926, el Director de TEGSA, el ingeniero militar Alfredo Velasco Sotillos, presenta ante Obras Públicas justificación del cumplimiento de una de las prescripciones que condicionaban la definitiva aprobación del Inicio “Proyecto de Ferrocarril Aéreo sin garantía de interés, funicular aéreo desde la estación de Dúrcal del ferrocarril secundario de Alhendín a Dúrcal, a Motril Ponencias Puerto con ramal a Órgiva”, de ahora en adelante, el “Cable”. Dicho proyecto de TEGSA había sido aprobado por Real Orden de 20 de Febrero de 1926, incluyendo la ocupación de terrenos de dominio público. Mesa 1 La citada Orden es ratificada por Real Decreto de 16 de Abril de 1926. El citado condicionante especificaba que, con anterioridad a la ejecu- Resumen ción, el peticionario debería presentar a la aprobación de la Jefatura de Mesa 2 En 1912, la compañía TEGSA planificó la unión ferroviaria Granada–Motril, Obras Públicas proyecto parcial detallado de la instalación del ferrocarril proyecto que finalmente ejecutó mediante una línea de transporte por cable, en los diques y andén de costa del Puerto de Motril, en el que se aprecie Mesa 3 y que se publicitó como la segunda más larga de Europa en su tipología. claramente cómo afecta al embarcadero, a los demás servicios del puerto, El objeto de la presente comunicación es la documentación histórica, gráfica vías inclusive, y a las concesiones otorgadas en él. y técnica de esta línea, y su integración en el Puerto de Motril. Se detallarán, asimismo, el conjunto de sus operaciones, problemática de funcionamiento, influencias técnicas y consecuencias económicas, así como los motivos de su lento declinar y definitivo cierre en la década de los 50. Palabras Clave: Cable, Motril, ferrocarril, historia de la construcción, transporte, Granada, Órgiva. Abstract In 1912, TEGSA company planned the railroad connection between Grana- da and Motril, eventually built as a cable railway line. It was announced as the 2nd longest line of its kind in Europe. The object of this communication is the historic, graphic and technic do- cumentation of this line, as well as its integration in the Motril Port. Its operations, problems, technical influences and economic consecuences will be studied, as well as the reasons of its slow decay and eventual closure during the 50s decade. Keywords: Cable, Motril, railroad, construction history, transportation, Fig. 1. Plano en planta del trazado de la línea de cable Dúrcal-Motril. Fuente: Actas TEGSA 1929. Granada, Órgiva. - página 1 / 6 El ferrocarril aéreo Dúrcal-Motril con ramal a Órgiva • AG UST Í N CASTILLO MART Í NEZ OBJETO Y METODOLOGÍA El objeto de la presente comunicación es la documentación histórica, gráfica y técnica de la línea de transporte por cable Dúrcal–Motril, y su integración en el Puerto de Motril. Se detallarán, asimismo, el conjunto de sus operaciones, problemática de funcionamiento, influencias técnicas y consecuencias económicas, así como los motivos de su lento declinar y definitivo cierre en la década de los 50. Para ello, se han consultado las memorias anuales de la compañía TEG- Inicio SA, así como la documentación técnica que conserva en sus archivos al respecto. La documentación gráfica se ha obtenido de diversas fuentes, incluyendo las actas de la Compañía y colecciones privadas fotográficas. Ponencias Fig. 2. Labores de carga y descarga en el Puerto de Motril. Fuente: Actas TEGSA 1929. RESULTADOS Este acto supuso una noticia de gran impacto nacional, ocupando porta- Mesa 1 Los informes del Director Velasco, ya en 1924, eran sumamente optimis- da en el prestigioso diario ABC y extenso artículo de Luis Seco de Lucena, tas en cuanto a las posibilidades económicas de la línea. TEGSA contrató ya que en ese momento (aún no se había construido el ramal a Órgiva) se todo el material mecánico con la firma milanesa “Ceretti e Tanfani”. La ad- consideraba la segunda instalación de Europa por longitud, quedando muy Mesa 2 judicación de la instalación se produce tras informar el ingeniero y Director cerca de la primera, entonces radicada en Hungría. Adjunto de la Compañía, Antonio Bastos, de que esta oferta era más inte- La Central de Dúrcal y las líneas de Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín Mesa 3 resante que las de las firmas alemanas “Kaiser SC”, “Bleichert” y “Polilig”. suministraban una potencia de 4.000 CV, y los motores de tracción estaban Igualmente, se contratan madera, cables y aisladores para la línea de alta instalados en Dúrcal, Rules y Motril. Existían nueve estaciones tensoras au- tensión necesaria para la alimentación eléctrica del “Cable”. Las vagonetas tomáticas que prácticamente no necesitaban personal operario. La línea de se fabricarán en Linares en la acreditada firma “La Constancia”. alta tensión que recorría todo el trayecto era de 25.000 Voltios. En el siguiente año, 1925, la Compañía firma contrato con la Sociedad En la estación de Dúrcal, la línea de vagonetas entraba por la parte su- de Minas del Conjuro (próxima a Órgiva), para un transporte mínimo de perior, y mediante descensores de contrapeso, se realizaba la descarga en 100.000 toneladas de material procedente de sus yacimientos. vagones colocados debajo, en vías paralelas a los monorraíles de entrada, Se adjudica como concesión a TEGSA el “Ferrocarril aéreo secundario sin por medio de tolvas para el granel y polipastos para los bultos voluminosos. garantía de interés desde Dúrcal al puerto de Motril con ramal a Órgiva”. El Ayuntamiento y la Compañía procedieron al embellecimiento de la zona Con fecha 9 de Enero de 1926, el proyecto del “Cable” de 33,5 km de con jardines y paseos arbolados en los alrededores de esta estación de Dúr- longitud, suscrito por el ingeniero Jesús A. Aguirre, estaba prácticamente cal. El equipamiento de comienzo se cifraba en unas 300 vagonetas. tramitado, pues había pasado el mencionado filtro del Consejo de Obras El tiempo aproximado de viaje de cualquier vagoneta era de tres horas, Públicas para, inmediatamente, pasar a informe del Consejo Superior Ferro- siendo el rendimiento de transporte de la instalación de 1.000 toneladas viario. Igualmente, para esa fecha, todas las cimentaciones estaban conclui- cada 12 horas. Las compañías navieras con las que normalmente se traba- das, y en Motril se acopiaban ya más del 25% de los castilletes necesarios jaba entonces eran “Ibarra”, “Ramos” y “Trasmediterránea”. para la ejecución, mientras que el cable de acero para la instalación había El “Cable” contaba con seis estaciones independientes (Dúrcal, Tablate, llegado ya al puerto de Barcelona. Central con salida a Órgiva, Gorgoracha, Azucarera del Pilar y Puerto de Por fin se inaugura el día 17 de Abril de 1927, con asistentes de lujo Motril), asignándosele, como ya hemos expresado, escaso personal fijo para para la época, a saber: el Ministro de Fomento, el malagueño Conde de su normal funcionamiento. Éste consistía básicamente en un oficial y un Guadalhorce; y el de Gracia y Justicia, Sr. Galo Ponte. Comienza así el fun- auxiliar administrativo en la estación del Puerto, y un par de peones por cionamiento regular de la línea, aunque ya venía operando en precario algún cada estación de las descritas. El personal eventual sí que era numeroso, y tramo desde un año antes. todo ello en función de la temporada y el tipo de transporte. - página 2 / 6 El ferrocarril aéreo Dúrcal-Motril con ramal a Órgiva • AG UST Í N CASTILLO MART Í NEZ Se transportaban toda clase de mercancías: harina, aceite, caña, cemen- tro de su entusiasta informe en relación con el final de las obras del “Cable” tos, abonos en general, nitrato de Chile, jaulas con ganado, etc. Mediante y del final de su trayecto, lo que sigue: los oportunos convenios con empresas, llegó a transportarse carbón para “Es pues Motril, su puerto natural, y teniendo como tenemos construida varias azucareras, incluso Ntra. Sra. del Carmen en Benalúa, y para la línea la casi totalidad de la red que une Granada con todas las fábricas, al- de FC Baza – Guadix (10.000 t en total). Igualmente, se transportó carbón macenes y pueblos de la Vega, formando una especie de malla en toda la región, forzosamente hemos de recoger todo el tráfico o la inmensa para la fábrica de pólvoras de El Fargue. La Compañía estimaba que la ren- mayoría de él, para hacer la importación y exportación por nuestras tabilidad se alcanzaría a partir de las 200.000 toneladas al año, estimando líneas. Inicio el coeficiente de explotación en un 10 %, y el gasto de energía eléctrica en Desde el primer momento las pruebas que se han hecho del ferrocarril 0,19 ptas por tonelada. Desgraciadamente, estas cantidades nunca llega- aéreo han sido altamente satisfactorias, y estamos transportando ya rían a transportarse. Veamos el tráfico real habido: toda clase de mercancías. El comercio de Granada trae por esta línea ya Ponencias 1925-26 (pruebas en tramos)....................15.000 t (aprox.)1 todo su servicio combinado desde Barcelona; los fabricantes de harina 1927..........................................................21.220,00 t 1 envían éstas a todo el litoral de Levante, los exportadores de aceite 1928..........................................................48.519,00