LLANOS

FRANQUEADOS

Y

SIERRAS

AISLADAS.

Historia De las Vías Férreas: Tramos, Troncales, Ramales, Urbanas, Inconclusas Y Proyectadas del Estado de Durango.

México 2001 Antonio Avitia Hernández

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Introducción:

El ferrocarril tiene garantizada su supervivencia porque ofrece grandes ventajas de tipo económico que no han sido superadas por otros transportes terrestres. Para su tracción, por ejemplo, necesita vencer una resistencia de rodamiento cinco veces menor que el transporte carretero, el personal empleado en un ferrocarril también se reduce, proporcionalmente, a la quinta parte del necesario en los vehículos de carga en las carreteras.

Antes de la invención del automóvil, el ferrocarril fue el medio más rápido y eficiente de transporte terrestre y, hasta el momento, sigue siendo el más económico.

En los países europeos se le prefiere porque es poco contaminante y bajo de consumo de energéticos.

Las desventajas son: la dificultad de movimiento en las zonas densamente pobladas, de gran tráfico automovilístico, y su total dependencia de la infraestructura de vía, es decir, no puede comparársele con la libertad de movimiento del transporte carretero.

Durante las últimas décadas del siglo XIX y la primera del XX el tendido de vías férreas en el país fue operación casi exclusiva en las empresas norteamericanas que, sin obstáculos, con tierras gratuitas y con subsidios estimulantes del gobierno, marcaron de acuerdo con sus intereses la longitud, la dirección y las características de las líneas. De esta forma, las grandes rutas troncales que atraviesan el país desde el centro hasta el norte (el ferrocarril Nacional, el Internacional y el Central) significaron una

2 extensión, en territorio mexicano, de las líneas ferroviarias norteamericanas, con objetivos casi exclusivos de exportación hacia los Estados Unidos.

Con casi tres cuartos de siglo de dilación con respecto a los primeros ferrocarriles del mundo, y 19 años después de que fuera inaugurada la primera línea completa del país: (el Mexicano, de la ciudad de México a Veracruz), en 1892 la extensión del ferrocarril Internacional: Durango- Torreón-Piedras Negras (antes ciudad Porfirio Díaz) llegó al valle del Guadiana. En el estado de Durango, como en el resto del país, el tendido de vías no fue casual, sino que obedeció a las posibilidades regionales de desarrollo minero, agrícola, industrial, ganadero y maderero de tal forma que el noreste, el este y parte del centro sur, o sea la región llanera del estado tuvo un desarrollo y concentración de población desigual con respecto a otras regiones, como el oeste, el centro norte y el extremo sur, en otras palabras: la Sierra Madre Occidental y las regiones menos productivas del centro.

Al mantener el control exclusivo de la comunicación hacia los Estados Unidos, las compañías constructoras del riel postergaron las posibles salidas del tren hacia la costa del Pacífico, de esta manera garantizaban el destino de los fletes hacia su frontera y evitaban el contacto competitivo con otros posibles mercados de ultramar.

Las Vías Neoviscainas. En el estado de Durango existen 1,214.65 kilómetros de vía férrea, esta cifra representa 9.83 kilómetros de vía por cada mil kilómetros cuadrados de territorio, coeficiente ligeramente inferior al promedio de vías que existen actualmente en la República, que es de 11.97 Kms/1000 Kms 2. Durango

3 ocupa el vigésimo primer lugar en la República en cuanto al promedio de vías construidas.

Por otra parte, de los 39 municipios en que, políticamente, se le ha dividido al estado, sólo 17 (el 44%) tienen en su territorio el cruce de algún tramo o ramal de vía de ferrocarril.

Durante la época Porfirista fueron proyectadas muchas vías, pero un tercio de estas no se construyeron o quedaron inconclusas, aún cuando algunas eran de poca extensión y bajo costo, aunque sí de gran importancia estratégica y comercial.

De este trabajo se detalla la suerte de las vías férreas: tramos, troncales, ramales, inconclusas y proyectadas en el estado de Durango. Cabe aclarar que, en algunos casos, el tendido de tramos inconclusos, como el de El Salto a Mazatlán, se presentan a futuro como indispensables para dar mayor sentido a toda la red ferroviaria del norte del país.

A pesar de las ventajas ecológicas, energéticas y económicas del ferrocarril sobre otros medios de transporte terrestre, la dirección geopolítica económica del Estado Mexicano, en la última década del siglo XX, ha determinado que la autopista y automóvil de combustión interna sustituyan a las cintas de acero y a las locomotoras en el transporte de pasaje y carga y; merced a las decisiones gubernamentales de corte neoliberal, que limitan la intervención del Estado en los ámbitos jurídico y económico, las vías férreas mexicanas han sido liquidadas o puestas a la venta, por lo que paulatinamente se han privatizado y el único resultado visible de las operaciones, en el territorio estatal, ha sido la suspensión casi total de los servicios de las poco contaminantes locomotoras. Así, en el

4 inicio del siglo XXI, los fletes durangueños ya no serán cargados por las hileras de vagones y la visión de un desarrollo ferroviario moderno, con un mínimo gasto de energía será otra de las cosas por las que las nuevas generaciones tendrán que pugnar.

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I.- Los Tramos del Central. Durante los últimos 25 años del siglo XIX, la necesidad de sustituir la lentitud de la arrería y las diligencias sobre caminos de herradura por la rapidez de los trenes sobre las cintas de acero, aceleró la celebración de contratos de construcción de vías en casi todo el territorio nacional. Se discutió acerca de las conveniencias y bondades de las vías anchas sobre las angostas y viceversa, situación que hizo dispareja la construcción de vías en el país.

Luego de los primeros tendidos y de la apreciación de las ventajas del Ferrocarril Mexicano (México-Veracruz), el 8de septiembre de 1880, el Gobierno Mexicano firmó una de las primeras concesiones ferrocarrileras de importancia con empresas estadounidenses. Durante el primer periodo de gobierno del general Porfirio Díaz (1876-1881), se otorgó a la compañía Ferrocarril Central Mexicano, organizada en Boston, Massachussets, la concesión y subvenciones para construir el ferrocarril de vía ancha entre la ciudad de México y Ciudad Juárez, (antes Paso del Norte) Chihuahua. Según los historiadores durangueños*, el primer trazo del ferrocarril Central incluía el paso por las ciudades de México, Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Guanajuato, León, Aguascalientes, Zacatecas, Durango, Chihuahua y Paso del Norte. El gobernador de Durango, Francisco Gómez Palacio, ya estaba pensando en celebrar la llegada del Ferrocarril Central a la ciudad de Durango, cuando de pronto se enteró de que el trazo de la vía cambiaba y excluía a la capital del estado, esto significaba postergarla de la comunicación con el centro del país y la frontera con los Estados Unidos.

*José Ignacio Gallegos, Everardo Gámiz y Arnulfo Reyna.

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De nada sirvieron las gestiones de Gómez Palacio, ante el presidente de la República, Manuel González y ante la compañía del Ferrocarril Central. El tren no pasaría por la ciudad de Durango. Las razones que alegaron para hacer el cambio de la ruta fueron muy variadas: se habló de que don Francisco Gómez Palacio no quiso pagar (una cantidad exagerada) por la gracia de que el ferrocarril pasara por Durango, otro argumento fue que algunos capitalistas que tenían inversiones en la entonces inhóspita Región Lagunera, presionaron por el cambio de la ruta; se llegó también a correr el rumor de que el gobernador no dejó pasar el tren por Durango porque traía consigo enfermedades, microbios y moscos. Sin embargo, la razón más creíble de la desviación del Central fue la del ahorro de costos de construcción de la subvención otorgada al hacer pasar la vía por la sólida y árida planicie del Bolsón de Mapimí, región con mayores posibilidades de desarrollo minero que el centro del estado.

El 10 de abril de 1884 se inauguró el Ferrocarril Central Mexicano que, en tierras durangueñas tiene tres tramos; uno en el municipio de San Juan de Guadalupe, al extremo este del estado en los límites semidesérticos con Zacatecas y Coahuila, con tres estaciones que siguen el curso del Río Aguanaval, San Isidro, Symón y Acacia. El segundo tramo, el más pequeño, incluye las estaciones de Picardías y Nazareno en el municipio de Lerdo, al este de Durango y en los límites con el suroeste de Coahuila. El último tramo del Central en territorio durangueño se tiende, luego de la ciudad de Torreón, Coahuila, por los municipio de Gómez Palacio y Mapimí, con estaciones en: Gómez Palacio, Vergel, Noé, Brittingham, Santa Clara, Bermejillo, Peronal, Conejos, Yermo y Zavalza, de allí la vía continúa su ruta por el estado de Chihuahua.

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Los trenes de vapor que comenzaron a cruzar la Región Lagunera propiciaron en la zona un gran movimiento de capitales y de atracción de población (peones acasillados y bonanceros). De esta manera, en 1886, la estación Lerdo, situada en la hacienda de Santa Rosa, cercana a la población de Lerdo, Durango, fue llamada Gómez Palacio y su rápido desarrollo industrial dio lugar a la formación del municipal de Gómez Palacio, segregado del de Lerdo.

Establecida la línea trocal de Ciudad Juárez a México, la ruta se trazó, tal como está, para sacar plata, plomo, oro, cobre y mármol de Mapimí, Bermejillo, San Juan de Guadalupe y Dinamita (antes La Tinaja). A los metales se añadieron algunos productos como vinos, jabones, calzado, harinas; cultivos como algodón y trigo. Otros productos que empezaron a ser trabajos en la Región Lagunera con los capitales de los Lavín, Brittngham, Sánchez, Prince, Torres, Siller, Rockefeller y la Tlahualilo Company, entre otros, fueron la candelilla y el guayule.

“ La base de la propiedad de La Laguna fue la producción de algodón que se desarrolló rápidamente después de 1860, que trajo consigo el ferrocarril, la minería y la expansión de centros de manufactura, como Torreón. La escasez de mano de obra alentó la migración a la zona desde otros lugares de México; unos 20,000 trabajadores agrícolas sin tierra llegaron a La Laguna durante los 25 años que precedieron al estallido de la Revolución (...). Comparada con muchas otras regiones del centro y del sur de México, La Laguna no tenía, en verdad, una densa red de poblados o pueblos campesinos independientes con una historia de agricultura independiente de la hacienda”.1

Bajo estas circunstancias se conformó un sector capitalista agrícola, industrial, minero lagunero con su respectivo sostenimiento de proletariado industrial, minero y agrícola; este último con peones residentes de la

1 BARRY CARR. “El Partido Comunista y la Movilización Agraria en la Laguna, 1920-1940: ¿Una Alianza Obrero-Campesina? “Revista Mexicana de Sociología, Año 11 Núm. 2, p. 120. 10 haciendo (peones acasillados), trabajadores temporales y bonanceros de los tiempos de pizcas, cuyas demandas, más que agraristas y de reparto de tierras era de contratos colectivos, seguridad social y de extensión de jornada laboral, entre otras.

Tren de vía angosta en Tlahualilo, Durango

El ferrocarril, siguiendo los movimientos de los capitales regionales, comenzó a ser ramificado hacia los lugares de producción de los fletes de las empresas laguneras. De esta forma, el 2 de noviembre de 1896, el

11 gobierno del estado de Durango estableció, para la Compañía Minera Peñoles, una subvención de mil pesos por kilómetro de vía construida entre Mapimí y la hacienda de Agua, el producto de la transacción fue el ramal de Bermejillo a Mapimí de 24 kilómetros y los costosos trabajos del ramal de Mapimí a la mina de Ojuela incluyendo su famoso Puente Colgante, costeado sobradamente por el oro, el cobre, la plata y el plomo que benefició la compañía Peñoles.

Vía de acceso a la fábrica y pueblo de Dinamita, Durango

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Para apoyar la producción agrícola del complejo sistema de irrigación de las hacienda de Tlahualilo y Sacramento, la Tlahualilo Company no esperó mucho para tender si ramal de Gómez Palacio hacia Sacramento (hoy Gregorio García), Arcinas, San Francisco del Horizonte y Tlahualilo, en los municipio de Gómez Palacio y Tlahualilo.

El 30 de junio de 1904 comenzó a funcionar la fábrica de dinamita y explosivos Dinamita, (que cambio el nombre de la población de la Tinaja) dentro del territorio de la hacienda de Noé también conocida como Perímetro Lavín. Para el transporte de los productos de esta fábrica se construyó el ramal de 10 Kms. De estación Brittingham a La Tinaja (hoy Dinamita).

Los tramos y ramales del Ferrocarril Central en Durango resintieron duramente el paso de las diversas facciones revolucionarias, en ellas se registraron más de 50 acciones de guerra, como levantamientos de vías, incendios de puentes y batallas, entre otras.

En estación Conejos, el 12 de mayo de 1912, tuvo lugar una de las más importantes batallas de la Rebelión Orozquista, donde los 5,000 efectivos de las tropas maderistas de la División del Norte, bajo las órdenes del general Victoriano Huerta, derrotaron en toda línea a los colorados orozquistas. Luego de esta batalla, la Rebelión Orozquista no volvió a levantar cabeza en combates formales.

“Huerta reunió en Jiménez los restos de la tropa forzó la disciplina, y al recibir los refuerzos rumbo a Conejos fuese con grande contingente haciendo huir a Orozco con sus bisoños tercios” .2

2 EDUARDO GUERRERO. “La Sublevación de Pascual Orozco”, Corridos de la Revolución Mexicana, s/p. 13

Ferrocarril de la Compañía Minera Peñoles en la Región Lagunera

El ferrocarril Central también fue protagonista escénico de las diversas tomas de Torreón que realizara la División del Norte (villista), en octubre de 1913: “Tal había sido la sorpresa de los federales y habían huido con tanta precipitación que las vías ferroviarias estaban intacta en muchos kilómetros. Pero ya cerca del mediodía empezamos a encontrar pequeños puentes quemados, humeando todavía, así como partes de telégrafo cortadas con hacha, actos destructivos mal y apresuradamente realizados y de modo que eran fácilmente reparables. Pero el ejército ya iba lejos, adelante. Al caer la tarde, como a trece kilómetros de Gómez Palacio, llegamos a un lugar donde estaban levantados ocho kilómetros de vía. En nuestro tren no había alimentos, sólo teníamos una manta para cada uno, y hacía frío. La cuadrilla de reparaciones empezó a trabajar bajo el resplandor de las antorchas y fogatas. Gritos y martillo sobre el acero, golpes amortiguados de las durmientes que caían.” 3

3 JOHN REED. México Insurgente, p. 158 14

Y la toma de Torreón de abril de 1914: “¡Viva la estación de Yermo!, donde hubo concentración, Villa concentra sus tropas para atacar a Torreón.

Antes de llegar a Gómez hicieron alto los trenes, esperando a Pancho Villa general de operaciones”.4

Durante la época de las guerrillas villistas (1917-1920) el tramo de vía durangueño del Ferrocarril Central fue varias veces posesión villista y Francisco Villa confió el manejo de los ferrocarriles villistas a Eusebio Calzada, a Daniel Delgado y a José Rodríguez.

El Ferrocarril Central Mexicano nunca llegaría a la ciudad de Durango (caricatura de Xavier Gómez)

4 Anónimo. “La Decena de Torreón”, Corridos de la Revolución Mexicana, disco I N A H Núm. 16, cantado por Manuel Valdez. 15

Tren del Ferrocarril Central cruzando el puente sobre el Río Nazas (1883)

La organización ferroviaria villista facilitó las avanzadas de la guerrilla en la toma de Torreón de diciembre de 1916: “El diecinueve a las ocho, salimos de la estación nos íbamos a embarcar y salir a Torreón.

(...)

Como a las dos de la tarde nos despidió el general ordenando al maquinista nos apeara en Peronal.

(...)

Don Nicolás que era jefe y general de Brigada, avanzó hasta Bermejillo a correrlos a patadas.

Los trenes del enemigo nos salieron a encontrar no creían que por detrás los pudieran atacar.

La gente de Martín López días antes se adelantó les pudo quitar un tren y el otro se les salió.

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(...)

En Gómez estaba Villa porque éste nos la ganó viendo los trenes que traía el enemigo corrió”.5

De 1910 a 1920, entre Chihuahua y Torreón, largos tramos de vía fueron destruidos hasta cinco veces, según las facciones que alternativamente controlaban la Comarca Lagunera. Todavía en 1929, durante la Rebelión Escobarista, el tramo de Gómez Palacio a Zavalza fue parcialmente levantado para facilitar la huida de los escobaristas y retardar el avance de los leales al gobierno, en el viaje a la ciudad de Jiménez, Chihuahua. Algunos ferrocarrileros que se adhirieron a los escobaristas fueron despedidos de sus puestos.

Hasta 1909, el Ferrocarril Central, fue concesión administrada por estadounidenses que impusieron sus criterios, normas, idioma y preferencia de los trabajadores norteamericanos sobre los nacionales en la línea, sin embargo, las gestiones del ferrocarrilero canatleco Felipe Pescador (ver Ferrocarril de Durango a Felipe Pescador) y José Ives Limantour lograron la mexicanización administrativa y operativa de algunas líneas, incluida la del Central, dando mayor acceso al trabajo ferrocarrilero mexicano.

El gremio ferrocarrilero de La Laguna no fue ajeno a las luchas épicas de la Revolución y movilizó a los diversos contingentes rebeldes de la zona.

Digna de una investigación aparte, la sección ferrocarrilera de La Laguna, apoyó a la gran huelga agrícola de 1935 que concluyó con el reparto agrario cardenista de 1936, mismo que modificó sensiblemente las relaciones de producción en la Comarca Lagunera.

5 ANTONIO M. DELGADO. Romance Histórico Villista, pp. 117 a 121. 17

Combativa y consciente de la importancia estratégica de la red ferroviaria lagunera, la Sección 27 del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana S T F R M, con sede en Torreón, Coahuila, se distinguió al momento de la nacionalización de los ferrocarriles en 1937, y fue de las más combativas en la gran huelga ferrocarrilera de 1959, tanto en sus luchas ínter gremiales como en sus demandas ante el Estado-patrón.

La obsolescencia de las máquinas, vías y demás infraestructura ferroviaria y la gresca sindical estancó y burocratizó el desarrollo del Central y desde entonces pocos fueron los cambios que se le hicieron, entre ellos se puede mencionar el estreno de la estación ferroviaria de Gómez Palacio en 1962, sus normales arreglos de mínimo mantenimiento, así como la baja de algunos de sus ramales por su inoperancia ante la red carretera.

De manera inesperada, el 11 de julio de 1970, desde la base espacial de Green River, UTA, Estados Unidos, la N A S A (Administración Nacional Aeronáutica y del Espacio) lanzó un misil de la serie Athena con destino a White Sands, Nuevo México, pero inexplicablemente, el misil se desvió de su trayectoria, más de 800 kilómetros y cayó a 8 kilómetros al norte del cerro de San Ignacio, en el municipio de Mapimí, cerca de los límites con los estados de Chihuahua y Coahuila, es decir, exactamente en el lugar conocido como Zona del Silencio cuyas especiales y poco estudiadas características geológicas y físicas habían hecho que, un año antes, Wernher Von Braun (responsable de los proyectos espaciales de la N A S A) solicitara al gobierno mexicano el permiso para la instalación de una estación espacial, con la consecuente negativa del Estado Mexicano. Si bien, todo hace suponer que la desviación de la ruta del Athena fue propiciada por la misma N A S A.

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La caída del misil Athena a en la Zona del Silencio dio pretexto para la solicitud del permiso al gobierno mexicano, por parte de la N A S A para localizar el misil y retirar sus restos radioactivos. Con el permiso concedido, la expedición estadounidense tardó 24 días en encontrar el cono del misil y, aprovechando la ocasión, varios científicos de la N A S A se establecieron por espacio de varios meses en la región; los técnicos de la N A S A determinaron el tendido del último ramal del Ferrocarril Central en Durango, de estación Ceballos a la Zona del Silencio (llamado así porque en algunas franjas de la misma no se transmiten las ondas hertzianas que son las portadoras de las señales de la radio, fenómeno no exclusivo de la zona).

El ramal de Ceballos a la Zona del Silencio sirvió para recoger los restos del Athena, junto con ejemplares de fósiles, rocas, meteoritos (de los que abundan en la zona), animales y plantas, mismos que salieron del país sin control de ninguna especie.6

Luego de la extracción de los materiales, por parte de la N A S A el ramal Cevallos-Zona del Silencio perdió su razón de ser.

6 HARRY MOLLER. “Verdades y Ficciones de la Zona del Silencio”, México Desconocido 62, enero 1982, pp. 12 a 16. Véase también. DOMINGO CISNEROS ALARCÓN. “Algunos Detalles Sobre la Zona del Silencio”, Memoria 2, Primer Congreso de Historiadores Duranguenses, Enero 1985, pp. 331 a 341.

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II.- Ferrocarriles Urbanos de Durango. Dos contratos inconclusos precedieron a la construcción de los ferrocarriles urbanos de Durango: el primero, de diciembre de 1875, entre el Gobierno del estado y Thomas William Border, y el segundo firmado por Jesús Escobar y el Ayuntamiento de la ciudad de Durango en 1882.

En 1884 John B. Olagaray compró el contrato de Escobar y formó una sociedad con 21 firmas accionistas de la localidad para construir los ferrocarriles urbanos de la ciudad de Durango; la razón social de los inversionistas fue Compañía Limitada de Tranvías de Durango.

Los tranvías de Durango fueron de tracción animal (ferrocarril de sangre) y fueron conocidos como “de mulitas”. La compañía de tranvías puso en servicio tres líneas: 1. Plaza de Armas – Panteón de Oriente 2. Plaza de Armas – Santuario de Guadalupe. ( Cuando el Ferrocarril Internacional llegó a la ciudad de Durango (1892) esta línea dio servicio a la estación del ferrocarril). 3. Plaza de Armas – Baños de Canoas. (La línea llegaba hasta el puente Fugueman, sobre la Acequia Grande, conocido después como puente de El Ariel, que fue demolido al ser entubada la Acequia Grande de la década de 1980 del siglo XX.

“Los barandales del puente se estremecen cuando paso morena mía, dame un abrazo.

Dame un abrazo morena para subir al tranvía que está cayendo la nueve fría.

Dame un abrazo morena para volver al tranvía

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que está cayendo la nieve fría.

Que ya caída cayó asómate a tu ventana morena mía por la mañana”.1

Unidad de servicio de la Compañía Limitada de Tranvías de Durango

El servicio de tranvías de Durango nunca fue electrificado, además era lento, lento. “Era casi seguro que en las curvas, los tranvías descarrilaran. Entonces, los pasajeros tenían que bajarse y ayudar a encarrilar nuevamente el tranvía, pero sin molestarse, sin disgusto alguno, porque al fin y al cabo, ya lo sabían y además, a nadie le urgía llegar pronto a ninguna parte”.2

1 “Los Barandales del Puente”, Cancioneros de Ayer-Parte 2 Songsters from the Past, 1920’s s/1930’s, disco Folkloric Records, 9012, cantado por Hernández y Sifuentes 2 XAVIER GÓMEZ. Bogedades, Tomo I, p. 132. 22

Luego de cubrir la tediosa cotidianidad de la ciudad de Durango, por espacio de 40 años, en 1924 el servicio de tranvías de Durango dejó de funcionar definitivamente para dar paso a los ruleteros, con motor de combustión interna.

Caricaturas de Xavier Gómez sobre los ferrocarriles urbanos de Durango

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III.-El Ferrocarril Internacional Mexicano. Obedeciendo más a las órdenes de las inversiones de capital que a las pasiones políticas regionales, durante el periodo presidencial de Manuel González (1880-1884), el 7 de febrero de 1881 se autorizó la concesión del Ferrocarril Internacional Mexicano a la Southern Pacific Railroad. Esta empresa se comprometió a trabajar sin subsidios federales, pero con plazos mayores de construcción. El trazo de Internacional incluía a las ciudades de Piedras Negras (antes Porfirio Díaz) y Torreón , con extensión hacia la ciudad de Durango.

El gobierno duranguense del general Juan M. Flores firmó, el 27 de abril de 1886, el contrato de construcción y explotación del Ferrocarril Internacional, en su tramo Durango-Torreón. Para el primer día de marzo de 1888 el Internacional entroncó en Torreón con el Central y de manera muy lenta se comenzó a introducir en el estado de Durango. En 1889 se incluyeron en el contrato del Durango-Torreón, los intereses de la Steel and Iron Co., Septimus Hedges, H. Huntington y un sindicato inglés.

Tres años después se fundieron los clavos de plata para clavar el último trozo de vía del Torreón-Durango y el 16 de octubre de 1892, se inició la gran fiesta por la llegada del primer tren a la Perla del Guadiana, y por la inauguración de los talleres de reparación de máquinas, conocidos como Casa Redonda.

“- Vieran que animalón tan grande y chato es el mentado tren... y dicen que nomás en tres días lo pone a uno en la frontera con los gringos.

- ¡Ah qué tú, muchacha! Interrumpe Madrina Nico, con aspavientos de muy poco impresionada -, ¿Dices que tres días hace el tren a tierras de gringos? Pues no ha de ser tan lejos ese mentado Estados Unidos.

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Fíjate: cuando mi tata vivía, en cinco jornadas se ponía en Durango y eso que se iba en burro”1

El cruce de las vías del Ferrocarril Central Mexicano y del Ferrocarril Internacional Mexicano en la ciudad de Torreón, Coahuila, significó la posibilidad técnica de que las cintas de acero llegara a Durango.

Los trenes que van de Durango a Torreón pasan por las estaciones de Labor de Guadalupe, General Carlos Real, Villa Montemorelos y estación El Chorro, en el municipio de Durango; Francisco I. Madero (antes Avilés y hoy Ciudad Juárez) y San Carlos, en el municipio de Lerdo. De allí el ferrocarril se dirige a la ciudad de Torreón y se interna en el estado de Coahuila. La longitud del Ferrocarril Internacional en territorio durangueño es de 253 kilómetros.

El Internacional, además de comunicar a la ciudad de Durango con el Distrito Federal y la frontera de los Estados Unidos, facilitó la transportación

1 ANTONIO ESTRADA MUÑOZ. La Sed junto al Río, p. 131. 26 de los minerales de la región de Cuencamé, Velardeña, Pedriceña y la ciudad de Durango (Cerro del Mercado), así como los productos agrícolas de las haciendas del este y el centro del estado.

Plano general del arribo del primer tren a la ciudad de Durango, el 16 de octubre de 1892

Imagen de la Estación en el momento en que se reportó la primera llegada del Ferrocarril Internacional Mexicano a Durango

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Las boletas de los fletes del Internacional comenzaron a llenarse con los nombres de los Asúnsolo, Escárcega, Cincúnegui, Fernández, Harzer, Weber, Windisn, Torres, Curbelo, Gómez Palacio, Damm Drünert, Flores, González, Sarabia, Gurza, Hildebrand, López Negrete, Manzanera, Mendarozqueta y Rodríguez Cristóbal, entre otros nacionales e internacionales.

Plano general de la Estación del Ferrocarril Internacional Mexicano en Durango

Los vagones de carga que mayormente salen de Durango son los que transportan ganado, grano o minerales y son pocos los que llegan con combustible o cargados con enseres domésticos destinados a las mansiones de las familias pudientes de la ciudad o con productos y maquinaria industrial o minera. El Ferrocarril Internacional aceleró el movimiento de población a la Región Lagunera en sus épocas bonancibles de las pizcas de algodón.

“Y ese tren de pasajeros que silbidos viene dando, trayendo trabajadores del estado de Durango.

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Los trenes que van y vienen a la ciudad de Torreón traen gente de todas partes a las pizcas de algodón”.2

Uno de los datos anecdóticos de la historia del ferrocarril en Durango es el que sucedió en 1897, cuando el Internacional protagonizó una de las primeras películas cinematográficas filmadas en Durango, Un tren llegando a Durango, en el cual una cámara, puesta frente a la larga fila de personas que espera el tren, captaba la salida y bajada de los pasajeros.

Fotograma de la película Train hour in Durango (1897)

La película, no mayor de 40 segundos, fue filmada por los enviados de Tomás Alva Edison,3 quienes buscaban promoción y capitales para el naciente cinematógrafo.

2 “La Hermosura de Torreón”, hoja suelta, s/p, s/f, colección de hojas sueltas de la Biblioteca del Colegio de México. 3 PEDRO RAYGOSA REYNA. “Los Orígenes del Cine en Durango”, Revista Universidad, Año I, Núm. 1, pp. 44 a 45. 29

Con el troncal ya funcionando fue costeable, para la Velardeña Mining Company, la construcción del ramal de Pedriceña a Velardeña y de allí a la Mina The Cooper Queen. El contrato entre el gobierno del estado y la Velardeña Mining para el tendido de la vía se firmó el 16 de diciembre de 1902, este es el único ramal con que cuenta el ferrocarril de Durango a Torreón.

Carta geográfica del Ferrocarril Internacional Mexicano (1900)

El mismo ferrocarril propició la construcción de la fundidora de Pedriceña, misma que fue terminada por la A S A R Co. (American Smelthing And Refining Company) en 1906.

La mexicanización de los ferrocarriles y la creación de la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, en 1908, incluyó el cambio de propiedad y concesión del Ferrocarril Internacional, del que fue necesario comprar acciones que estaban en poder de la Southern Pacific Railroad.

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Locomotora del Ferrocarril Internacional Mexicano en Durango

Desde fines del siglo XIX se movieron algunos proyectos de ramales dependientes del troncal Durango-Torreón, como el de estación Gabriel (hoy Francisco I. Madero) hasta el mineral de Avino con prolongación a San Juan del Río. El proyecto fue conocido desde 1901 con contrato entre el gobierno del estado y Edward L. Wagner, sin mayores consecuencias.

Ruinas de la Estación del Ferrocarril Internacional Mexicano en la ciudad de Durango

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Por otra parte, el 26 de octubre de 1899 se firmó otro contrato entre el Gobierno del estado de Durango y el Ferrocarril Internacional Mexicano para construir el ramal de Estación Labor, a los límites con los estados de Zacatecas y de Jalisco, este nuevo contrato tampoco se llevó a cabo. Otro convenio que no tuvo éxito fue el que se firmó en 1907 para el ramal de Pedriceña a Nazas.

Dos caricaturas de Xavier Gómez sobre el Internacional Mexicano

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Durmientes Quemadas, Vías Levantadas. El Internacional dio rapidez de movimiento a las fuerzas del gobierno porfirista para que reprimieran a los trabajadores mineros durante los sangrientos sucesos de Velardeña, en 1909: “Los auxiliares llegaron a Pedriceña, estación, luego, sin más, agarraron varios hombres del montón.

Y sin más explicación a Velardeña marcharon y en la noche, en el panteón, a varios de ellos mataron”.4

Entre 1911 y 1920, el ferrocarril de Durango a Torreón fue el escenario natural de por lo menos 50 acciones de guerra en las numerosas contiendas de los bandos que desfilaron durante el periodo armado de la Revolución. Destaca en especial una acción de la Rebelión Orozquista: De Torreón a Pedriceña, el coronel Ricardo Peña con mil quinientos de tropa, fue enviado a combatir a las guerrillas orozquistas de Emilio P. Campa y de Benjamín Argumedo. Los orozquistas se dedicaron a destrozar las vías en los tramos por donde Peña viajaba. El 17 de mayo de 1912, los orozquistas presentaron combate a los maderistas de Pela en estación Huarichic, Peña logró momentánea victoria; sin embargo, sus cinco trenes con cerca de 160 furgones fueron atrapados por las maniobras orozquistas. Estos capturaron un tren de reconocimiento, cortaron la vía en estación Chocolate y se posesionaron de Sabinos, creando un cerco donde quedó copado el convoy de Peña. El intentó romper el cerco, en la estación La Loma. Luego de dos días de combates, el 21 y 22 de mayo, Peña trató de huir a pie por el cañón de Picardías, pero, en una desagradable confusión, sus soldados fueron atacados por

4 ENRIQUE ARRIETA SILVA. “Tragedia de los Sangrientos Sucesos de Velardeña”, Corridos Revolucionarios, p. 152. 33 sus propios partidarios maderistas del Batallón de Leales de Coahuila que mandaba el mayor Juan Vela. Con todo en contra, Peña pudo llegar a Torreón, el día 23, sin agua, sin víveres, sin parque y ... sin trenes.

El Ferrocarril Internacional Mexicano conectó a Durango con los rieles de la red

En 1929, las vías del Durango-Torreón volvieron a ser levantadas para facilitar la huida del gobernador rebelde escobarista general Juan Gualberto Amaya, quien se apresuró a juntarse con el general José Gonzalo Escobar en la ciudad de Torreón. En 1947, las durmientes del Durango-Torreón fueron renovadas luego de su sobre uso durante la

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Segunda Guerra Mundial, si bien, sólo en épocas de guerra interna eran cambiadas, como reparación de los destrozos guerreros.

Sin poder competir contra la velocidad de los autobuses de pasajeros y los camiones de carga, aunque sí en los costos de los pasajes, la calidad del servicio de pasajeros del Durango-Torreón-Monterrey disminuyó junto con su demanda, limitándose al servicio de primera y segunda clase, aunque al viajar en el tren no se notaba mucho la diferencia entre las dos categorías. Sólo la terminación del Durango-Mazatlán (vid) obligaría a la renovación de la primera vía que llegó a la ciudad de Durango.

En 1998, se suspendió totalmente el tránsito de trenes de pasajeros y, concesionada a la Compañía Línea Corta Coahuila y Durango, la vía de Durango a Torreón sólo es usada para esporádicos servicios de transporte de carga.

Finalmente, el 26 de abril de 1998, la Sociedad Grupo Industrial del Norte- Peñoles, tomó posesión de lo que brevemente fue Ferrocarriles Coahuila - Durango.

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IV.- Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón.

En 1889, como comunicación vecinal, se tendieron 5 kilómetros de vías de un “ferrocarril de sangre”, es decir, de un tranvía de tracción animal, entre Lerdo y Gómez Palacio. En 1897 la misma compañía lerdense extendió el tranvía tirado por mulas, 5 kilómetros más hasta la entonces villa de Torreón, y para 1901 este tranvía fue transformado en el Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón, S. A.

“Soy maquinista de Torreón a Lerdo donde se encuentran las maravillas mil, gallardas jóvenes de faz hermosa y ¡ay!, cuando las miro, me siento morir.

(...)

Bastante he viajado en la vía Central Y en Ferrocarril Internacional, de Torreón a Lerdo, logré encontrar jóvenes hermosas, dignas de afección”. 1

La planta de energía eléctrica que movió el Lerdo-Torreón se instaló en Lerdo, Durango, además cubrió las necesidades de alumbrado público tanto de Gómez Palacio como de Lerdo. “En los tranvías que transitan de Lerdo hasta Torreón vienen a gastar dinero y a admirar la población”. 2

El Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón fue el signo de toda una época de transporte vecinal en el triángulo de Torreón-Gómez Palacio y Lerdo, hasta que, a principios de la década de 1950 fue substituido por el transporte de vehículos de motor de combustión interna.

1 “De Torreón a Lerdo”, Cantares Mexicano, p. 104. 2 CANDELARIO PÉREZ. “La Hermosura de Torreón”, hoja suelta s/p, s/f, colección de hojas sueltas de la Biblioteca del Colegio de México. 37

Primera planta eléctrica que alimentó el Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón

Tranvía del Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón cruzando el puente sobre el Río Nazas

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Una acción del Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón

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V.- Ferrocarril Central de Durango. El 3 de diciembre de 1901, el Gobierno de estado firmó un contrato con el inversionista David Gough para la construcción de un ramal de vía del Ferrocarril Central que, partiendo de la estación de Conejos, municipio de Mapimí, comunicara a los minerales de Hornillos, Indé y El Oro. Este primer contrato, sin efectos, fue retomado por la Durango Central Railroad Company que inició los trabajos con la idea de conectar a la ciudad de Parral, Chihuahua con Indé y completar el Ferrocarril Central de Durango (Parral-Conejos). Sin embargo, los trabajos de tendido de vías sólo llegaron, por el lado de Conejos, hasta la mina de Descubridora, municipio de Mapimí, con estaciones en Santa Marina, Jaralitos y Álamos, en el mismo municipio, con un total de 51 kilómetros de vía construida. Por el lado de Parral, la vía se internó en el estado de Durango, por el municipio de Ocampo, con estaciones en Palomas y Rosario (hoy Villa Orestes Pereyra).

Nunca más se volvió a hablar del Ferrocarril Central de Durango y con el tiempo, las vías de Conejos a Descubridora dejaron de ser consignadas en la cartografía ferrocarrilera.

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VI.- Ferrocarril de Parral a Durango. En 1899, el Gobierno del estado de Durango firmó sendos contratos con las compañías, Ferrocarril Internacional y Ferrocarril Central Mexicano para la construcción de dos vías; de Durango a Tepehuanes con prolongación al mineral de Guanaceví y Parral, Chihuahua hasta Guanaceví, respectivamente, para conectarse entre sí y conformar la línea de Parral a Durango. Luego de cubrir el difícil tramo de Chinacates, la vía de Durango a Guanaceví avanzó relativamente rápido y para el 12 de mayo de 1902 el tren llegó a la población de Tepehuanes:

“CORRIDO SIN TÍTULO SOBRE EL FERROCARRIL DE SANTIAGO PAPASQUIARO A TEPEHUANES”. 1 Anónimo

Ya viene corriendo el tren y a toditos nos encanta, dicen que pagan muy bien a los que tiran la llanta. (A)

Adiós muchachas de Herreras son todas muy presumidas de recuerdo les dejamos ese puente (B) tan lucido.

Gritaban los de Corrales haciéndose a los caminos: “Si nos dan los buenos días, diremos que es el destino”.

Gritaban los de Sandías con muchísimo valor: “Invitamos a Candela a conocer el vapor”.

Gritaban los de Presidios junto con los de Carreras:

1 Recogido y facilitado por Lucio Quintero Corral, comunicado por Alfonso Medina en los Herreras, municipio de Santiago Papasquiaro, en 1989 (A) Cinta de Acero. (B) Puente sobre el Río Ramos, adjunto a los Herreras. 43

“Estos gringos traen la plata y la gastan de a deveras”.

Sigue corriendo la vía pa’ el Real de Guanaceví, todas las muchachas dicen: “No nos quedamos aquí”.

El Ferrocarril de Durango a Guanaceví, nunca avanzó más allá de Tepehuanes y tradicionalmente el tramo fue considerado como un ramal del Ferrocarril Internacional, de Durango a Piedras Negras.

Tramo del Ferrocarril de Durango a Tepehuanes

El tramo Durango-Tepehuanes incluye las siguientes estaciones: Durango, Casa Blanca y Carpintero en el municipio de la capital; Cacaría (hoy Nicolás Bravo), Canatlán, Pinos (hoy Francisco Zarco, Sauces (hoy General Maclovio Herrera), Laguna de Santiaguillo (hoy Arnulfo R. Gómez), las Olas, Guatimapé y Alisos en los municipios de Canatlán y Nuevo Ideal; Chinacates, estación Huizaches, Santiago Papasquiaro; y Corrales,

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Sandías, Presidio y Tepehuanes en el municipio de Tepehuanes. El total de la extensión del Durango-Tepehuanes es de 218 kilómetros.

Locomotora del Ferrocarril de Durango a Tepehuanes

El trazo del tramo no construido de Tepehuanes a Guanaceví incluía estaciones en Aguacaliente, Puerto del Carrizo y Puerto de Amoles, en el municipio de Tepehuanes, y Rancho de Las Latas, Ciénega de Escobar, Santa Ana, Coscomate y Guanaceví, en el municipio de Guanaceví; sin embargo, los accidentes orográficos de la Sierra Madre Occidental y los límites de los inversionistas no permitieron que las cintas de acero cruzaran el municipio de Tepehuanes. Aún cuando hubo apoyo de la Mexican Consolidated And Smelthing Co. los trabajos de terraplén se continuaron lentamente durante 1906, para luego suspenderse. En 1919, luego de otro intento, las obras del Tepehuanes-Guanaceví se paralizaron totalmente.

Por otro lado, el tramo Parral-Guanaceví comenzó a ser construido con vía angosta y se introdujo en territorio durangueño por el norte del municipio

45 de Ocampo con un recorrido de 34 kilómetros y con estaciones en Ojitos, Llano Blanco, Ornelas, Mesa de Sandías, todas ellas en el municipio de Ocampo.

Tren transitando en el tramo de Parral a Mesa de Sandías en el Ferrocarril de Parral a Durango

El faltante de vía a Guanaceví se trazó con estaciones en Mesa de Navarro, Cerro Prieto y Guanaceví, pero la sierra, ingrata, con sus quebradas atemorizó a los inversionistas y estos desistieron del intento de terminar la Parral-Guanaceví. Hasta donde se tiene noticia, el único ramal que se intentó tender, partiendo del troncal Durango-Tepehuanes, fue el contratado en noviembre de 1910, por Maximiliano Damm y el Gobierno del estado. Este tren saldría de la estación de Chinacates con dirección al mineral de Promotorio, municipio de Santa María del Oro. El contrato, como muchos otros, nunca tuvo consecuencias.

Carriles de Guerra.

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Desde 1910, el tramo de vía de Parral a Mesa de Sandías fue objeto de los asaltos por parte de los maderistas de Guillermo Baca y, a la caída del gobierno convencionista, este ferrocarril angosto fue territorio de la guerrilla villista.

Por su parte el Durango-Tepehuanes sirvió para que alcanzaran las tropas maderistas de Domingo Arrieta, y una de sus principales acciones se suscitó en Santiago Papasquiaro en abril de 1911: “Ya te quemaron tus puentes porque no corra la vía, Madero tan imprudente, dicen que ahí están todavía.

En la estación de Corrales se quedó la pasajera temblaban los maquinistas al oír tanta balacera”. 2

Durante la rebelión contra la dictadura de Victoriano Huerta, la vía Durango-Tepehuanes fue el escenario de organización de las fuerzas revolucionarias que libertaron a la ciudad de Durango.

En los años de la pugna entre convencionistas y constitucionalistas, el tramo fue parte de los ferrocarriles del Gobierno Convencionista. En 1915, ante el avance de los constitucionalistas, las fuerzas villistas realizaban acciones desesperadas como el asalto a la estación de Carpintero el 19 de agosto de 1915: “CORRIDO DE CARPINTERO”. 3

En el nombre sea de Dios pido permiso primero para hacer estos versitos

2 ARMANDO DE MARÍA Y CAMPOS. “Tragedia de la Toma de Santiago Papasquiaro”, La Revolución Mexicana a Través de los Corridos Populares, Tomo I, pp. 145 a 148. 3 Colección de hojas sueltas y corridos manuscritos del corridista Antonio Raymundo Muros, facilitado por su hijo Moisés Muros en Santiago Papasquiaro, Durango, recogido por Antonio Avitia en 1987. 47 del asalto a Carpintero.

Señores, por un momento, prestadme vuestra atención para cantar la tragedia sucedida en la ocasión.

Comienzo pues a informar de los horribles desmanes que el diecinueve de agosto, sufrió el tren de Tepehuanes.

Pues qué inocentes estaban toditos los pasajeros que iban a ser despojados por los crueles bandoleros.

Con el rumbo a Tepehuanes salió el tren de esta ciudad el cual fue descarrilado por los hombres sin piedad.

Toditos los pasajeros se encontraban asustados de verse en esos momentos de bandoleros sitiados.

Los asaltantes estaban en línea de tiradores allí se vido el valor de los leales defensores.

Del Rancho de José Antonio y también de Los Potreros estaban posesionados toditos los pasajeros.

Pues se abrió duro el combate entre leales y rebeldes al mismo tiempo se oían tristes ayes de la gente.

Pues la escolta fue atacada por distintas direcciones quedando muertos y heridos en sus mismas posesiones.

Tristes lamentos se oían,

48 daban los agonizantes, ya dueños del campamento quedaron los asaltantes.

La escolta que se abatía sin refuerzo cual ninguno tuvieron que sucumbir pues muriendo uno por uno.

Pues como buitres hambrientos se lanzaban los villistas asesinando furiosos a los pobres carrancistas.

Terminando la tarea los infames bandoleros pues se decían más furiosos a despojar pasajeros.

Se negaban pasajeros a entregar lo que llevaban sin esperar más los hombres luego, luego los mataban.

En burros y carretones llevaban lo que podían prendiendo fuego a los carros que estaban sobre la vía.

En los vagones había heridos que lamentar pues también fueron quemados no pudieron escapar.

Pues algunos pasajeros hasta la razón perdieron por los terribles momentos la miseria en que se vieron.

Muchos huérfanos quedaron y muchas viudas también, por el horrible desastre que sufrieron en el tren.

De desolación y muerte fueron aquellos momentos de balas y “egalabis” desprendían sus lucimientos.

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El siniestro criminal proceder de los alzados hacen siempre recordar de los crímenes pasados.

El pobre conductor en grande aprieto se veía, lo seguían por diez pesos que traía en su compañía.

Pues resultaron heridos, en la sangrienta refriega, lamentando su dolor, las señoritas Ortegas.

Don José Ramón Valdéz, en esos tristes sucesos, perdió un carro que llevaba poco más de quince mil pesos.

En el terrible atentado cometido en ese día perdió la vida el comerciante señor Eloíso García.

Vuela, vuela palomita, apresúrate a llegar, anda avisa que ya es muerto pues don Jesús Salazar.

El auditor Jesús Díaz le amagaban con la muerte pues poniéndole con rabia la carabina en la frente.

Al fin se vino salvando Jesús Días, el auditor, por una tercera parte que intervino en su favor.

Al fin, yo ya me despido, lo acompaño en su dolor a los que quedaron huérfanos en los momentos de horror.

Ya se acabó la tragedia ya acabaría de cantar

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los versitos del asalto que hoy acaba de pasar.

Estación del Ferrocarril de Tepehuanes, Durango

Después de la caída del Gobierno Convencionista, en 1916, durante los 4 años siguientes, no pocos fueron los momentos en que el Durango- Tepehuanes fue parte de los objetivos de las guerrillas villistas. De estos destacó el asalto de la guerrilla de Marcial Ortiz al ferrocarril en Piedra Encimada el 27 de mayo de 1918. “GRAN TRAGEDIA DEL HORRIBLE ASALTO QUE SUFRIÓ EL TREN DE TEPEHUANES”. 4

Gonzalo Raymundo. Señores, pongan cuidado prestarme buena atención; de lo que acaba de pasar voy a dar información.

El veintisiete de mayo, presente lo tengo yo, el tren que iba a Tepehuanes sangriento asalto sufrió.

4 Ibid. 51

El veintisiete de mayo, presente lo tengo yo, ese tren de Tepehuanes Marcial Ortiz lo asaltó.

Pasaron a Canatlán y no había ocurrido nada pero el tren les fue asaltado llegando a Piedra Encimada.

Entre las diez y las once, cuando el caso sucedió, oyeron los pasajeros que una bomba estalló.

Gran sorpresa recibieron toditos los pasajeros al ver que estaban rodeados por más de cien bandoleros.

Les decía Marcial Ortiz, a todos sus bandoleros: “Súbanse pronto a los carros a ver si encuentran dinero”.

Y la escolta que allí iba por dos horas combatió pero en ese poco tiempo bastante gente murió.

Cuando ya quedaron dueños del campo los bandoleros comenzaron a robar a todos los pasajeros.

Hasta el mayor Balerazo que iba a esta ciudad de dinero le quitaron una gran cantidad.

Pobrecito Carlos Lira ¡Ah!, qué suerte le tocó, como él era el maquinista graves heridas sufrió.

Fogonero y maquinista junto con el celador

52 los trajeron a Durango a los tres en un armón.

Se subieron a los carros toditos los bandoleros y el dinero les quitaron a todos los pasajeros.

De la gente que allí iba se oían ayes lastimosos porque los villistas iban todititos muy furiosos.

Lloraban los inocentes y también las señoritas de ver todas las infamias que cometían los villistas.

Esas son barbaridades de esos nombres sin piedad que andan dejando inocentes en la mayor orfandad.

De los muertos que quedaron, sobre los carros del tren, murió el teniente Tostado y también un coronel.

Murió Francisco Muñoz de la gente de Laveaga y de Tejamen murió el mayor Marcial Ibarra.

Pobre del mayor Ibarra ¡Ah!, qué suerte le tocó que al dirigirse a su tierra en el camino murió.

Vuela, vuela palomita, y párate en aquella parra, anda a avisar a Tejamen que murió el mayor Ibarra.

Sigue paloma volando y sin hacer tanto alarde y avísale a Julio Ibarra que ya falleció su padre.

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Pues de la gente de Arrieta murió el coronel Hernández y murieron de la escolta varios jefes y oficiales

Por los datos que aquí ha habido y se dice que son ciertos de ese asalto que ha ocurrido quedaron cincuenta muertos.

Ya se acabó la tragedia de ese tren que fue asaltado señores yo no lo vi pero así me han platicado.

Desde la rendición de Francisco Villa, el Durango-Tepehuanes no volvió a ser escenario de guerra y fue incluido en la nacionalización ferrocarrilera de 1937. Si bien la construcción de la carretera Panamericana, la Presa Lázaro Cárdenas y los caminos estatales; rurales de terracería y pavimentados, así como el establecimiento de las líneas aéreas serranas, han hecho una difícil competencia para la terminación del tramo Sandías- Tepehuanes del proyectado Ferrocarril de Parral a Durango, si bien, a partir de los años cincuenta del siglo XX, el tramo Parral-Sandías quedó fuera de servicio por ser de vía angosta y dejó de aparecer en la cartografía especializada.

Únicamente el bajo costo de los fletes sería argumento para terminar el Parral-Durango y, en su momento, la conexión que el Durango-Mazatlán (vid) o el Sinaloa-Durango (vid).

Ante la baja demanda, en la novena década del siglo XX, los viajes del pasajero han sido reducidos y ha sido limitado el servicio porque, dada su baja calidad, no podía competir con los camiones de pasajeros.

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Finalmente, en 1998, el Durango-Tepehuanes fue incluido en el paquete de privatizaciones de los Ferrocarriles Nacionales de México y dejó de prestar servicio al público.

Locomotora del Ferrocarril Parral - Durango

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VII.- Ferrocarril de Durango a Felipe Pescador. Un cuarto de siglo después de que el Ferrocarril Internacional llegó a la ciudad de Durango, la distancia ferroviaria entre la ciudad de México y Durango se tenía que cubrir viajando en el Ferrocarril Central, de México a Torreón, para de allí transbordar al Ferrocarril Internacional con rumbo a la ciudad de Durango, esto implicaba un rodeo demasiado grande, por lo que, desde la llegada del Internacional a Durango se pensó en construir un ramal de Durango al Ferrocarril Central que entroncara en el estado de Zacatecas, retomando el trazo original del Central. El primer contrato con este fin se firmó el 13 de marzo de 1903, entre el Gobierno del estado y la Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano. Se trataba de construir un ramal de Estación Gutiérrez, municipio de Fresnillo, Zacatecas, a la ciudad de Durango, este contrato no salió nunca del papel. Otro contrato fallido fue el del 6 de octubre de 1906 en la Gualterio Palmer Company para construir una línea de Chalchihuites, Zacatecas a la ciudad de Durango, con posibilidad de extenderlo desde Chalchihuites hasta el troncal del Central.

En 1909, entró de lleno en la escena nacional el ferrocarrilero canatleco Felipe Pescador quien tras la huelga de despachadores norteamericanos ocurrida en 1909, se comprometió a suplir con la misma eficacia al personal en paro, con los trabajadores mexicanos que él había estado preparando con anterioridad, primera ocasión en que podría ser posible que empleados mexicanos tomaran bajo su control la administración y operación de las líneas de trenes, trabajo de alta responsabilidad que de otra forma se paralizaría, el entonces más eficiente sistema de transporte, por lo que acudió ante el presidente Porfirio Díaz para garantizarle el manejo de la empresa diciéndole: “Ofrendo en sacrificio mi cabeza si el personal mexicano no resulta apto para operar el sistema”. La acción de

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Pescador y sus seguidores ferrocarrileros inició el proceso de mexicanización de los ferrocarriles, y el Estado porfirista creó la compañía Ferrocarriles Nacionales de México que incluyó a las más importantes vías férreas del país. Así, en el año fiscal 1910-1911 Ferrocarriles Nacionales, tratando de agregar a las ya existentes, nuevas líneas de importancia, inició la construcción de la ruta Cañitas (hoy Felipe Pescador) –Durango, sin embargo, la lucha armada revolucionaria suspendió los trabajos.

Precursores del movimiento sindical ferrocarrilero que fundaron la Gran Liga Mexicana de Empleados del Ferrocarril, unión que también lucho por la mexicanización de las empresas ferroviarias. De pie, en el extremo derecho, el durangueño Felipe Pescador (1904)

Felipe Pescador jugó un papel muy importante en la administración ferrocarrilera de la Revolución. Durante el gobierno de Venustiano Carranza, Pescador fue nombrado jefe de los Ferrocarriles Constitucionalistas de México, empresa que, en el estado de Durango, controló las vías férreas que no fueron ocupadas por las guerrillas villistas.

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Como parte de la estrategia militar y para dar avance al tendido de vías férreas, Pescador en adversas condiciones de guerra, apresuró la construcción de la vía Cañitas-Durango. Los rieleros iniciaron estos trabajos en septiembre de 1917 y concluyeron su tendido en 1918. En el mismo año, los ingenieros Carlos Patoni y Pastor Rouaix levantaron la carta geográfica ferrocarrilera del estado de Durango que fue publicada por Ferrocarriles Constitucionalistas de México, en esta carta se incluyó la mayoría de los proyectos ferroviarios no concluidos del estado.

Los 268 kilómetros de la vía Cañitas-Durango acortaron el trayecto entre Durango y la ciudad de México en 265 kilómetros; para viajar a México ya no fue necesario hacer el rodeo por Torreón.

La Durango-Cañitas cubre 103 kilómetros en territorio durangueño y pasa por las estaciones de Durango, municipio de Durango; Tuitán, en el municipio de Nombre de Dios; Poanas, en el municipio de Villa Unión; Vicente Guerrero (antes Muleros), en el municipio del mismo nombre y San José del Molino y Súchil, en el municipio de Súchil.

En 1919 durante la administración ferroviaria de Pescador, se inició la construcción de la Estación Ferrocarrilera de la ciudad de Durango.

Recién estrenada la vía de Durango a Cañitas, los trenes de la misma fueron objeto de los asaltos de las guerrillas villistas de Martín López y Dionisio Carreón, entre otros, y la situación de inseguridad se prolongó hasta la rendición de Villa en 1920. Luego de una relativa calma, la construcción de la Estación Ferrocarrilera de Durango fue concluida y en 1925, de Tren Olivo bajó el presidente Plutarco Elías Calles para hacer la

59 declaración inaugural de la que, en su momento, fue una de las estaciones ferroviarias más funcionales del país.

Dibujo de proyecto arquitectónico, no realizado, de Estación de Ferrocarriles en la ciudad de Durango, en 1917 (circa)

La primera Rebelión Cristera afectó a la Cañitas-Durango porque los cristeros de Zacatecas y Durango desarrollaron varias acciones, mientras que los militares y sus auxiliares le dieron un uso constante para combatir la Rebelión.

Luego salieron los trenes poco a poco, caminando, en Cañitas transbordaron por esa vía de Durango.

En Súchil desembarcaron todita la artillería, se ponen a descansar para seguir otro día”. 1

1 IRENE VAZQUEZ VALLE. “Corrido de López y Castañón” Corridos de la Rebelión Cristera, disco INAH # 20, cantado por Ángel Morales. 60

Patio de la Estación de Ferrocarriles Nacionales de México, en la ciudad de Durango

Edificio de la Estación de Ferrocarriles Nacionales de México, en la ciudad de Durango

Durante la Rebelión Escobarista, en marzo de 1929, la Cañitas-Durango fue el escenario en donde, luego de cuatro horas de combate, las fuerzas

61 gobiernistas del coronel José Antonio Domínguez vencieron a los escobaristas del general Francisco Urbalejo. A pesar de que la Cañitas- Durango facilita el transporte directo de México a Durango, hasta los años treinta sólo se hacían esporádicas excursiones de viaje directo Durango- México, y entre 1945-1950 se establecieron servicios directos de pasajeros que poco a poco fueron cayendo en desuso ante la preferencia por viajar en los autobuses de pasajeros que comenzaron a transitar la carretera Panamericana. El viaje de Durango a México por tren se hizo tortuoso al tener que transbordar al Central en Felipe Pescador, sin embargo, siguió siendo la manera más económica de viajar.

Caricatura de Xavier Gómez

En 1987, Ferrocarriles Nacionales de México inició su servicio “Estrella” de México a Durango llamado Centauro del Norte, que después de salir de Durango llegaba a Zacatecas en donde se conectaba (sin necesidad de transbordar) con el Zacatecano. Los dos convoyes, a su vez, eran juntados en Aguascalientes con el Sanmarqueño y los tres concluían su ruta en la

62 ciudad de México, así el viaje ferroviario era más directo y regular entre Durango y México.

Locomotora de vapor expuesta en el frente de la Estación de Ferrocarriles de la ciudad de Durango

El trayecto de Durango a Zacatecas se realizaba en 6 horas con 35 minutos ya que el estado de las vías no permitían velocidades rápidas. En el extraño concepto ferrocarrilero mexicano de “velocidad económica”, y el total de tiempo a la ciudad de México se llevaban unas 22 horas.

La comodidad del Centauro del Norte no pudo competir con la rapidez del autobús de pasajeros que realiza el viaje de Durango a México en más o menos, la mitad del tiempo que el Centauro, por otra parte el avión cubre el trayecto en una quinceava parte del tiempo que el ferrocarril, así el carro de lujo del Centauro del Norte, el mejor que ha rodado por vías durangueñas, no logró la demanda mínima para cubrir sus gastos de operación y dejó de funcionar en 1990, quedando únicamente el servicio de segunda clase Durango-Felipe Pescador, mismo que, sin explicación alguna, dejó de transitar en 1998. 63

Mapa de los Ferrocarriles Constitucionalistas de México

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VIII.- Ferrocarril Durango-Mazatlán. El 17 de mayo de 1843, en un desplante de poder sin mesura, Su Alteza Serenísima, Presidente de la República Mexicana y General, Don Antonio López de Santa Anna, durante una de sus once gestiones, emitió dos decretos en los que ordenaba. Así nomás, la apertura de un camino entre Mazatlán y Durango, y fue sólo hasta el 31 de diciembre de 1869, cuando los ingenieros Don Rosalío Banda y Don Ignacio Aguado entregaron sus proyectos de trazo del camino hacia el mar. Sin embargo, estos proyectos no prosperaron y durante el resto del siglo XIX el camino serrano únicamente pudo ser transitado hasta el punto llamado Nevería.

En su novela El hombre nuevo, Rafael Ceniceros y Villarreal nos narra los problemas que pasa un viajero de finales del siglo XIX para viajar de Zacatecas a Mazatlán: “ Ricardo emprendió su marcha por el Central hasta la ciudad de Torreón, del estado de Coahuila, en donde tomó el Internacional hasta la ciudad de Durango. Detúvose allí algunos días para aprovechar la salida de algunos arrieros con quienes acompañarse para no hacer solo un viaje molesto, pues de Durango a Mazatlán no hay más que camino de herradura, peligroso porque las veredas que atraviesan la Sierra Madre, trepan frecuentemente por elevadas montañas y serpean por precipicios donde más de una vez han rodado los jinetes. En ese camino, ascendente de la Sierra Madre se llega hasta un punto llamado La Cumbre, y de allí descendente, en tierra cálida hasta la costa hay senderos peligrosísimos, sobre todo la cuesta conocida con el nombre de El Espinazo del Diablo”.1

Con este, poco halagador panorama geográfico se ideó el primer intento de hacer un camino de hierro que cruzara la Sierra Madre Occidental para unir las ciudades de Durango y Mazatlán, con la firma del contrato, inconcluso, entre el Gobierno del estado de Durango y la Compañía del

1 RAFAEL CENICEROS Y VILLARREAL . “El Hombre Nuevo”, Obras, p. 459. 65

Ferrocarril Internacional Mexicano, en noviembre de 1899. El compromiso del Internacional era llevar la vía hasta Mazatlán. Sin embargo en 1906 el contrato se declaró caduco. Si bien, a principios del siglo XX ya existían tres proyectos ferrocarrileros, de igual cantidad de empresas interesadas en el tendido de vías entre Mazatlán y Durango.

El 19 de octubre de 1909, la sierra Lumber Company y Ferrocarriles Nacionales de México firmaron contrato con el gobierno federal y con el estatal de Esteban Fernández, para tender la línea de la ciudad de Durango a Llano Grande, municipio de Durango y al finalizar la época porfirista casi se había terminado el proyecto. Ferrocarriles Nacionales de México retomó la construcción de esta vía, pero sin llegar a concluirla. De cualquier manera, el ferrocarril de la Lumber Co. comenzó a sacar los pinos talados de los aserraderos de su propiedad.

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En noviembre de 1912 el Gobierno maderista emitió una iniciativa de ley relativa a la construcción de ferrocarriles de importancia principal, entre ellas la Llano Grande-Mazatlán. Para principios de 1913, los 105 kilómetros entre Durango y Llano Grande estaban prácticamente terminados y el tramo se consideró como el primer segmento de la Durango-Mazatlán. La guerra revolucionaria obligó a la suspensión del tendido del ferrocarril a Mazatlán. Sin embargo, en 1918, Ferrocarriles Constitucionalistas de México, bajo la dirección de Felipe Pescador continuó el tendido de vías y en 1919, a pesar de las acciones de las guerrillas villistas, los rieleros durangueños lograron terminar los 67 kilómetros del tramo de la Purísima a Ciénega de los Caballos en el municipio de Durango y en la línea a Mazatlán se avanzó 20 kilómetros más hasta El Salto, municipio de Pueblo Nuevo. Sobre todo en los terrenos propiedad de Pescador y la Lumber Co., en la sierra de Durango.

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Durante el periodo presidencial del general Álvaro Obregón (1920-1924), el Secretario de Comunicaciones, ingeniero Pascual Ortiz Rubio, envió a Durango una comisión, de Ferrocarriles Nacionales de México, para localizar el trazo del Durango-Mazatlán. Luego de dos meses de trabajos de planeación se reinició el tendido de vías. “La obra quedó bajo la dirección personal de pascual Ortiz Rubio, que no era ingeniero titulado y mucho menos experto en ferrocarriles. Pronto se descubrió que el trazo estaba mal y se suspendieron los trabajos. La pérdida no fue demasiado alta”.2

El error de Pascual Ortiz Rubio llevó el ramal de Purísima a Ciénega de los Caballos hasta Regocijo. (León Salinas. Las Líneas Férreas de Construcción más Urgente en el País, Anexo # 4, pp. 1 a 10).

Entre 1926 y 1929, la primera Rebelión Cristera, bajo el mando de Trinidad Mora, afectó principalmente a los municipios de: Mezquital, Durango y Pueblo Nuevo, e hizo de los tramos Durango-El Salto y Purísima-Regocijo el objetivo de varias de sus acciones, como la del 16 de febrero de 1927 en estación Nevería: “Al mando de Mora fuimos disque a tumbar el tren a una estación que se llama Nevería; a dicho lugar llegamos más o menos a las dos de la mañana. En seguida se mandó traer al cabo de la sección con todos sus preparativos para desclavar la vía; a poco llegamos con él, le mandó Trino que desclavaran los rieles de una curva que está antes de llegar a Nevería, y luego que acabara, pusiera los rieles en su debido lugar; terminado el trabajo, nos posesionamos muy bien ocultos en el bordo que está al lado de arriba, no dejando ir a dicho cabo. Serían más o menos las siete y media de la mañana cuando oímos putar el tren en Cieneguita, iba haciendo ¡puf!... ¡puf! A poco hacía o decía: que se quede... que se quede... que se quede... y cuando ya iba llegando a nosotros, decía: se quedó... se quedó... se quedó... Iba muy alegre, cuando llegó a donde estaba la trampa y a la mitad del

2 MARIO GILL. Los Ferrocarrileros, p. 105 69

desclave, se abrieron los rieles y zás... que cayó... y él fue el que se quedó.

Luego salimos haciendo fuego a la escolta, e inmediatamente se paró el jefe de la escolta en la puerta del carro donde iban diciendo: “¡No tiren estamos rendidos!”, “Desarme pues a su gente”; le dice Mora y tráigame todas las armas. Así se hizo y en seguida fueron entregadas las armas a Mora. Luego nos subimos al tren y ahí estamos bajando cajas con fruta, cartones de cerveza, dulces, canastas con pan y otras cosas que nos hacían falta. En seguida fuimos al express y hallamos... cinco mil pesos que fueron a dar a nuestro poder.

Y cuando ya nos íbamos dijo el jefe de la escolta que se irían con nosotros, cosa que no fue aceptada. Entonces los soldados le suplicaron a Mora que les perdonara la vida y que se iban con nosotros, y dijo Mora que a ellos si les perdonaría pero al jefe no, ordenando que lo hicieran morir, cosa que se cumplió inmediatamente. Luego nos fuimos con los soldados que se rindieron”. 3

La guerra cristera detuvo por varios años el avance de Durango-Mazatlán y el Ejército Libertador Cristero de Durango no permitió el servicio regular de Durango a El Salto ni a Regocijo.

Durante el sexenio presidencial del general Lázaro Cárdenas, el Estado Mexicano creó la empresa Líneas Férreas de México, S. A., cuyo objeto principal fue la adquisición, construcción y explotación directa o indirecta de toda clase de vías férreas. A esta compañía se le señaló el plan de constricción de la línea Mazatlán-Durango.

Líneas Férreas de México logró avanzar 5.7 kilómetros en la vía, a partir de este momento no se tendió más acero sobre el terreno y los avances que posteriormente se hicieron fueron de construcción de túneles y terraplenes.

3 FRANCISCO CAMPOS. “Memorias de Santiago Bayacora, Durango, El Coraje Cristero, pp. 30 a 31. 70

La vía Durango a El Salto tiene estaciones en: Durango, Garabito, Cieneguita, Nevería, Palos Colorados, Río Chico, Jarocho, El Fuerte, Empalme Purísima, El Toro, Las Palmas, Llano Grande y Bajío en el municipio de Durango y Mesa de Coyotes, Refugio, y El Salto en el municipio de Pueblo Nuevo.

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El puente sobre el Río Chico, los túneles del tramo y los paisajes y quebradas de la Sierra, hacían de éste el viaje más placentero de los ferrocarriles del Estado.

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El ramal de Empalme Purísima a Regocijo pasa por El Tecuán, Ciénega de los Caballos, Las Ánimas, Murallas y Regocijo; todas estas estaciones se encuentran en el municipio de Durango.

En 1947 el Estado Mexicano creó la Dirección de Construcción de Ferrocarriles y se desempolvó el proyecto Durango-Mazatlán ya con la conciencia clara de que “ podría incorporar una buena parte del país, una región del noroeste, y algo del sureste de los Estados Unidos para un intercambio comercial al exterior, por el puerto de Mazatlán; además se contaría con la comunicación transcontinental Mazatlán-Tampico, de una manera más expedita, que traería un incremento de la producción agrícola, industrial y forestal de toda la zona que atraviesa”. 4

De hecho, el Durango-Mazatlán concluiría la comunicación interoceánica al conectar al Golfo de México y al Océano Pacífico, abriendo comercio con flete barato a los países de oriente y occidente, liberando al país de la dependencia a fletear sólo a sur a norte con Estados Unidos exclusivamente.

Conectado con las vías del Internacional, el Sud-Pacífico, el Gómez Palacio-Tampico y el Central Mexicano, la zona de influencia del Ferrocarril Durango-Mazatlán quedaría limitada al norte y al oriente, por la frontera con los Estados Unidos, los litorales del Golfo de México y su área correspondiente al Océano Pacífico; al sur de esta se incluirían los estados de: Aguascalientes, San Luis Potosí, Tamaulipas, Coahuila, Zacatecas, Nuevo León, Nayarit, parte de Sinaloa y, por supuesto, Durango.

En 1948, el Banco de México, sin tomar en consideración el ramo de manufactura de automóviles, camiones y refacciones de los mismos de la

4 JOSÉ ROLANDO ORTIZ LEMUS. El Ferrocarril Durango-Mazatlán, p. 2. 73 firma estadounidense Ford, Bacon & Davis, solicitó a ésta su dictamen sobre el proyecto del Ferrocarril Durango-Mazatlán. Como era de esperarse la Ford, Bacon & Davis recomendó la postergación de la construcción del Durango-Mazatlán argumentando que así se podría “Impedir algunos años de operación con números rojos de dicha línea y a la vez, para no reducir los ingresos a los Ferrocarriles Nacionales de México y al Sud-Pacífico”. 5

La misma firma estadounidense recomendó la terminación de la carretera y que, una vez que el tráfico carretero fuera fluido, entonces se consideraría oportuno terminar al ferrocarril. Sin embargo, el ingeniero Francisco Manuel Togno Purón, jefe de la Dirección de Construcción de Ferrocarriles de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas SCOP, en la ponencia presentada ante el VIII Congreso Panamericano de Ferrocarriles, refutó a los consultores norteamericanos:

Vista del puente de acero sobre el Río Chico en el Ferrocarril de Durango a Mazatlán

5 MARIO GILL. Los Ferrocarriles, p. 16 74

“El gran país norteamericano -dijo- fue construido por una red completa de ferrocarriles y; posteriormente, fueron mejoradas las comunicaciones con las carreteras modernas. No creemos que el gran desarrollo norteamericano fuese como es, si se hubiese procedido a la inversa. Fletes de bajas tarifas permiten desarrollo minero, industrial, etc. que ni siquiera debe intentarse con las limitaciones de la carretera- ... La producción de maíz, fríjol, algodón, etc., no podrá prosperar todo lo que necesitamos si México no se decide a empezar por el ferrocarril o, por lo menos, a la atacar simultáneamente los dos sistemas de transporte... El puerto de Mazatlán carece de sentido sin el ferrocarril transversal”. 6

Togno ganó parcialmente la batalla por el Durango-Mazatlán y en 1948 se reiniciaron las obras, que no el tendido de vías, con avances anuales muy parcos: 0.4 kilómetros en 1948, 0.1 en 1949, 1 en 1950, 11.7 en 1951, 19.4 en 1952 y 50 en 1953. Las dificultades para horadar las montañas en la Sierra hicieron más difícil la obra, sobre todo antes del Espinazo del Diablo. De manera simultánea el Estado Mexicano inició también la construcción de la carretera.

Puente de acero sobre el Río Chico en el Ferrocarril de Durango a Mazatlán

6 Ibid, pp. 17 y 18. 75

El 18 de noviembre de 1953, durante el Segundo Congreso de Ingenieros Civiles, José de Jesús Sánchez Aparicio, funcionario de la SCOP, exponía los planes gubernamentales de la llamada Nueva Red Ferrocarrilera y declaraba como urgente la terminación de la vía de Durango a Mazatlán (Novedades, 19 de noviembre de 1953).

Desde principios del siglo XX, las poderosas locomotoras de vapor avanzaron por las vías de la sierra nevada, en el Ferrocarril de Durango a Mazatlán

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Túneles del Ferrocarril de Durango a Mazatlán

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Construcción de túneles del Ferrocarril de Durango a Mazatlán

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Dos meses después, el 17 de enero, la Dirección General de Construcción de Ferrocarriles DGCF, reportaba que, en la vía de Durango a Mazatlán, cuya extensión por tender era de 224 kilómetros, ya había un avance de 62,560 kilómetros en el desmonte, roza y excavación de terracerías, cuyo volumen llegaba a los 2’004,300 metros cúbicos. En el reporte del plan oficial llamado Programa Marcha Hacia el Mar, se notificaba también la conclusión de los trabajos de construcción del Puente Agua Fría, así como la terminación de los túneles: 2, 7, 8 y 16 y que se trabajaba intensamente en los túneles: 1, 3, 4, 5, 6 y 17. Para la DGCF, la zona de influencia del Durango-Mazatlán; al unir al puerto de Matamoros, Tamaulipas, con salida al Golfo de México, con el Puerto de Mazatlán, Sinaloa, con salida al Océano Pacífico, abarcaba a los estados de: Coahuila, Chihuahua, Durango, Nuevo León, Aguascalientes, San Luis Potosí, Tamaulipas, Zacatecas, Sinaloa, Nayarit, Sonora, Baja California Norte, Jalisco y Guanajuato, y el impacto afectaría al 30% de la población total del país. (Novedades, 17 de enero de 1954, pp. 1 y 8).

En el Programa Marcha Hacia el Mar, la DGCF, por medio de la Compañía Constructora El Águila, había gastado hasta fines de 1954, noventa y cinco millones de pesos, de aquellos años, en números redondos. En la construcción de la vía de Durango a Mazatlán y había contratado, entre 900 y 1350 trabajadores, dependiendo de las necesidades de la obra. Entre los contratados por El Águila sobresalía el ya mencionado ingeniero Francisco Manuel Togno Purón, quien, en viaje a caballo, había efectuado la localización definitiva de la vía. Si bien, existía el rumor esparcido, en el sentido de que el Durango-Mazatlán era un proyecto técnicamente irrealizable por la discrepancia de la pendiente entre la parte más alta de la Sierra Madre Occidental y la Costa del Pacífico. Sin embargo, a decir del ingeniero Miguel Leal Murguía:

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“Togno recorría primero a caballo el terreno y hacía el levantamiento de los planos y los trazos, considerando abatir la pendiente con un máximo de 2.5%, con respecto a la normal y con curvas compensatorias. Por otra parte, se contaba con la maquinaria más moderna de la época, por lo cual las dificultades técnicas estaban solucionadas y esa no fue la causa de que suspendiera la construcción del Ferrocarril”. 7

Desde 1952, la SCOP había desarrollado el proyecto alterno de la construcción de la Carretera de Durango a Mazatlán y el 11 de diciembre de 1954 se anunciaba que los 315 kilómetros de la Carretera Durango- Mazatlán, de terracería, sin revestimiento, ya podían ser transitados.

Comienza entonces una ausencia de noticias sobre los avances del Ferrocarril Durango-Mazatlán y en 1954 las obras sólo adelantaron 24.6 kilómetros, 10.7 en 1955, 3.3. en 1956 y 3.5 en 1957.

Según Leal Murguía: “La obra se suspendió, unos 5 o 6 kilómetros antes de llegar al punto llamado Los Bancos. Se habían concluido ya varios túneles y, por ambos lados de la vía; Sinaloa y Durango, se habían hecho terracerías. Sin embargo, aún faltaba trabajar la parte más difícil, pendiente, quebrada y escarpada de la Sierra”. 8

Una Catástrofe de Película. En el primer lustro de la sexta década del siglo XX, el mundo, tras conocer la fuerza de la energía atómica, comenzó a vivir lo caliente de la Guerra Fría. La paranoia anticomunista también llegaba a México y algunos miembros del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana STFRM eran considerados como temibles rojillos y comunistas; quienes, además de generar tensión al interior del sindicato, realizaban

7 MIGUEL LEAL MURGUIA /Antonio Avitia, Chihuahua, Chih., 2001 8 MIGUEL LEAL MURGUIA, Op. Cit. 80 actos de sabotaje y provocaban el tortuguismo y las demandas saláriales de los trabajadores del riel.

Cartel publicitario de la película El túnel 6

En este contexto, a partir del 26 de enero y hasta el 18 de febrero de 1955, en los Estudios Tepeyac y con locaciones en los sitios serranos de: Mexiquillo, la Ciudad, Paso Real y el Túnel Seis, se filmó la película de ficción El Túnel Seis, cinta dirigida por Chano Irueta y producida por Alianza Cinematográfica /Alonso Gómez Patiño y la SCOP, con un argumento y adaptación de Rafael García Travesí. Por la importancia que tiene para la historia que nos ocupa reproducimos la: “Sinopsis del argumento: El ingeniero Gustavo es encargado por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas de abrir un paso a través de la Sierra Madre que comunique las tierras del interior con la de la costa, o sea, el camino del futuro ferrocarril Durango-Mazatlán. Gustavo vive en el campamento de los trabajadores, que tiene jardín de niños, con su esposa Rosita y la hijita de

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ambos. Se trabaja en el túnel seis. El turbio sobrestante Pedro informa a Gustavo de que alguien ha robado media tonelada de dinamita. Se produce una terrible explosión que mata a algunos trabajadores y deja encerrados en el túnel, entre otros, a Gustavo, Pedro, José, Ramón, Ricardo, los viejos don Luis y Matías y los jóvenes Enrique y Rafael, cuyo hermano Jorge ha resultado muerto. El cobarde y ladrón José esconde la comida de sus compañeros; Pedro lo desarma y lo golpea. Después, Gustavo y Pedro pelean cuando el segundo ridiculiza los consuelos piadosos que don Luis da a Enrique, preocupado por su madre enferma y sola. La comida, el agua y el oxígeno están a punto de acabarse. Don Luis descubre una grieta de la que mana agua. Un desprendimiento mata a Rafael, Matías y Bruno. Gracias a los trabajos de Gustavo, puede oírse el radio que Ricardo lleva consigo. Han pasado cuatro días y, afuera, hay una gran movilización para rescatar a los mineros. Por la radio, Ricardo se entera de que su mujer lo ha abandonado, dejando solo a su hijito, Mueren José, Agustín, Ricardo Ramón, el arrepentido Pedro y, al fin, Gustavo, se abre las venas para que Enrique pueda mitigar la sed bebiendo de su sangre. Sólo Enrique es rescatado con vida”. 9

La historia contada en El Túnel Seis, que incluye imágenes sobre un sabotaje a la obra en cuestión, realizado por desconocidas “manos criminales” al ser proyectada en las salas cinematográficas de Durango, a partir del 22 de enero de 1956, estableció en el imaginario colectivo de los durangueños la certeza de que el ficticio sabotaje que se proyectaba en el filme era algo que había sucedido de manera real y que la catástrofe del derrumbe del Túnel Seis era la causa directa por la cual la SCOP había suspendido el avance de las obras del Durango-Mazatlán, truncando así la ilusión durangueña del transporte que llevaría al oriente y al poniente, es decir a los continentes allende los mares, los productos durangueños, y transformaría a Durango en una ciudad cosmopolita, con barrio chino y toda la cosa.

9 EMILIO GARCÍA RIERA. Historia Documental del Cine Mexicano, Tomo 8, 1955-1956, pp. 31 y 32. 82

Miguel Leal Murguía, al aclarar la ficción de la película nos platicó que: “El verdadero Túnel Seis si se terminó de construir, es el más largo de la obra. Tiene 1,600 metros de longitud y cuenta con túneles pilotos en ambos lados. El único accidente grave que se suscitó en un túnel del Durango-Mazatlán fue el del Túnel de Santa Rita. Allí, una de cuadrilla de 30 trabajadores 25 se salvaron de morir, porque el pagador de la Constructora El Águila, los conminó a que salieran a cobrar, justo en el momento en que ocurrió un derrumbe”.10

Del accidente del Túnel Santa Rita, Francisco Manuel Togno Purón nos aclara que: “un gran corte de roca fue barrenado, adecuadamente al parecer, y volado con dinamita en cantidad suficiente según vasta experiencia anterior, pero la voladura no salió hacia arriba fragmentando la roca, sino que se escapó hacia abajo, donde existía una capa de suelo blando (tobas y rocas fragmentadas) cuya presencia era imposible prever por observaciones superficiales”.11

En 1960, la apertura de la carretera transversal interoceánica Matamoros- Mazatlán, en su tramo Durango-Mazatlán suspendió definitivamente el proyecto del ferrocarril. Finalmente se hizo más caso a los consultores norteamericanos que al Ingeniero Francisco Manuel Togno Purón.

De El Salto, con dirección a Mazatlán, al terraplén pasó por El Mil Diez y Las Adjuntas, pero sólo llegó hasta Los Altares, justamente antes de cruzar El Espinazo del Diablo. Desde 1957 el Durango-Mazatlán no ha tenido ningún avance, mientras que la carretera y los caminos madereros se han multiplicado por la Sierra. Los trenes de pasajeros de Durango a El Salto y de Durango a Regocijo, al no poder competir con los autobuses de pasajeros, habían limitado sus corridas a la de segunda categoría, únicamente con solo dos vagones por viaje.

10 MIGUEL LEAL MURGUÍA. Op. Cit. 11 FRANCISCO M. TOGNO. Ferrocarriles, p. 221. 83

Portada del folleto publicado para la inauguración de la Carretera de Durango a Mazatlán

Si se suman los 124.7 kilómetros de avance de obras del tramo El Salto-Los Altares con los 135 de Durango a El Santo se tiene un total de 259.7 kilómetros de una obra calculada en 352 kilómetros por la ruta conocida como Túnel, dicha ruta ha sido trazada para que; partiendo de Los Altares e introduciéndose al estado de Sinaloa por el municipio de la Concordia, pase por los puntos del Túnel, El Trozado y Ciénega; después, ya en el municipio de Mazatlán, el ferrocarril tocaría Siqueiros y Mazatlán. De hecho, de Los Altares (último punto de avance de las obras) a Mazatlán sólo faltarían 93 kilómetros de terraplén. El último hilo de una extensa red de vías que no ha acabado de tejerse. Según Rolando Lemus, la Durango- Mazatlán fue trazada por otras dos rutas más: la Presidio y la Andros.

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(Nombre de un ingeniero estadounidense que, junto con el ingeniero Carroll, hicieron el trazo de esta ruta entre 1903 y 1906).

Placa monumental ubicada en El Espinazo del Diablo, conmemorativa de la apertura de la Carretera de Durango a Mazatlán con la cual, la construcción del Ferrocarril al mar se postergó indefinidamente

El trazo de la ruta Presidio parte de un punto situado entre Llano Grande y Refugio y se tendería por el municipio de San Dimas pasando por el poblado de San Luis de Villa Corona, internándose luego al estado de Sinaloa por el municipio de San Ignacio; tocando Tenchoquelite y Guamuchil, siguiendo el cause del río Presidio, para dirigirse después a Mazatlán. De la ruta Presidio tendrían que construirse 297 kilómetros y su total de Durango a Mazatlán sería de 403 kilómetros.

La tercera ruta conocida como Andros partiría de un punto, ya trabajado, cercano a Las Rusias y pasaría por Chavaría, municipio de Pueblo Nuevo, y en el estado de Sinaloa entraría por el municipio de Concordia, pasaría 85 por Concordia, Carrizo , La Presa y Ciénega, para de allí tenderse por Siqueiros y entroncar con el Ferrocarril Sud-Pacífico en Villa Unión, municipio de Concordia, sin llegar directamente a Mazatlán. La extensión de la ruta Andros se calculó en 391 kilómetros de Durango a Mazatlán, faltando por tender 251. Como se puede observar, la ruta más viable, por el avance de sus obras es la Túnel. Así, dentro de los planes del Estado Mexicano, se tenía contemplada la terminación de los 212 kilómetros faltantes de la Durango-Mazatlán, para el periodo de 1995 al año 2000 y bajo la justificante económica del famoso “error de diciembre de 1994”, el plan se quedó en el papel. Antes, al contrario, en 1998, la vía de Durango a El Salto y la de Durango a Regocijo, fueron liquidadas en su totalidad y el hermoso paisaje de la sierra dejó de ser accesible al público en el placentero y paciente viaje por ferrocarril.

Por otra parte, en el año 2001, el gobierno del estado de Durango anunció el proyecto de construcción de una supercarretera de Durango a Mazatlán y el casi utópico proyecto del ferrocarril, mal acorde con el desarrollo sustentable y el ahorro de energía y la geopolítica económica, sólo es mencionado y recordado durante las campañas políticas de los candidatos estatales de todos los colores y tendencias, como el gran proyecto prioritario e impostergable.

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IX.- Ferrocarril Proyectado Sinaloa-Durango. Desde los inicios de la era ferrocarrilera mexicana, la compañía Ferrocarril Occidental de México se interesó en el tendido de una vía que comunicara a las capitales de los estados de Sinaloa y Durango. En 1882 empezó a funcionar el único tramo que de esta vía se construyó: 62 kilómetros de Culiacán al puerto de Altata. Entre 1882 y 1896 el Occidental de México transportó 460 mil pasajeros y 110,200 toneladas de carga, aún así la vía no se internó hacia el oriente.

Años después, durante el periodo de bonanzas mineras en Topia, y una vez construido el Ferrocarril de Durango a Tepehuanes, las compañías mineras de la Sierra Madre Occidental vieron propicia la construcción de un ferrocarril de Tepehuanes a Topia y de allí a Culiacán. La vía tocaría las poblaciones de San Andrés de la Sierra, el Valle de Topia, Siánori, Canelas y otras.

Entre las negociaciones mineras involucradas en el proyecto se encontraban: Wholer Barting, Sucs. (establecida en Mazatlán), Salvador López, Sucs., El Carmen y Anexas, The Topia Mining Company, San Ramón Mining Company, José Alonso y Socios, Guillermo Mc. Donall, Ignacio Amador, Lucio Rivera, Pilares Mining Company, Eduardo Kook y Heraclio Amador. Estas negociaciones tenían la intención de transportar el oro, la plata, el plomo y el zinc de sus concesiones mineras, además de explotar los bosques de la Sierra, para el caso, en 1905, The Topia Mining Company contrató al ingeniero estadounidense T. E. Butterffield para que realizara el estudio y el trazo de la ruta. Según Butterffield, citado por Francisco de A. Pérez: “La distancia que separa a Culiacán de Topia, conforme al trazo aprobado por el gobierno, es de 267 kilómetros (...) y la distancia entre Tepehuanes y Topia, según trazo

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de la ruta ferroviaria es casi la misma que hay entre este mineral y Culiacán”. 1

Para Butterffield, el Tepehuanes-Culiacán no representaba ningún tramo difícil y era del todo factible en cuanto a sus costos, cuatro mil dólares de su tiempo, incluyendo: construcción, nivelación, puentes, durmientes, rieles, tanques de agua, estaciones, cruceros, patios terminales en Topia y Culiacán, junto con el equipo de vía en locomotoras, carros de pasajeros de carga y de ganado.

El proyecto de Butterffield no fue muy convincente porque no solucionaba el problema que se presentaba con el azolve de la Bahía de Altata, además se argumentó que el Tepehuanes-Culiacán se convertiría en ramal del Sud-Pacífico.

Para 1911, la revolución paralizó los trabajos del distrito minero de Topia y aún así, en noviembre de 1912, de gobierno maderista, en su iniciativa de ley relativa a la construcción de ferrocarriles de importancia principal, incluía el Durango-Sinaloa como proyecto inmediato. En 1919 Felipe Pescador volvió a intentar el proyecto, pero en los dos casos, el curso militar de la revolución impidió que se hablara más del asunto. En 1928, el proyecto Butterffield fue sacado del archivo y parcialmente publicado sin mayores consecuencias.

En 1970, como caso aislado el viejo Ferrocarril Occidental de México, Culiacán-Altata, W. De M., fue integrado al sistema de Ferrocarriles Nacionales de México.

1 FRANCISCO DE A. PÉREZ. “Proyecto de Ferrocarril de Tepehuanes a Durango”, Boletín Núm. 3, septiembre, 1928, p. 111. 88

En términos de economía, energía, ecología, turismo y desarrollo regional, no es descabellada la rehabilitación de las vías existentes en el estado y la terminación de las inconclusas, sobre todo la Durango-Mazatlán, si desde las postrimerías del siglo XIX los llanos del este fueron franqueados por los rieles, en condiciones mínimas de tecnología. Cien años después, con los evidentes avances en técnicas de construcción, es probable que las sierras aisladas del oeste durangueño sean por fin franqueadas a las poderosas máquinas del hierro y se complete la postergada infraestructura rielera del estado, indispensable para pensar, de manera realista, en los horizontes del Océano Pacífico.

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Vías férreas del estado de Durango: Tramos, troncales, ramales, proyectadas e inconclusas

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Vías Férreas de Durango (Detalle de mapa)

1. Tramos del Ferrocarril Central Mexicano; México-Ciudad Juárez. 2. Tramo del Ferrocarril Internacional Mexicano; Durango-Torreón- Piedras Negras. 3. Ferrocarril Durango-Felipe Pescador (ramal del Central Mexicano). 4. Ferrocarril Durango-Tepehuanes (ramal del Internacional Mexicano). 5. Ferrocarril Parral-Durango (tramo proyectado). 6. Ferrocarril Central de Durango; Parral-Conejos (tramo proyectado). 7. Ferrocarril Sinaloa-Durango; Tepehuanes-Topia-Culiacán (proyectado). 8. Ferrocarril Durango-Mazatlán; tramo en construcción inconclusa de El Salto a Los Altares. 9. Ramal Pedriceña-Nazas (proyectado). 10. Ramal Yerbanís-San Juan del Río (proyectado). 11. Pedriceña-Velardeña-Mina del Cobre (ramal del Internacional Mexicano). 12. Ferrocarril Durango-Mazatlán; tramo construido de Durango a El Salto. 13. Empalme-Purísima-Regocijo (ramal del Durango-Mazatlán). 14. Gómez Palacio-Tlahualilo (ramal del Internacional Mexicano). 15. Bermejillo-San Francisco del Horizonte (ramal del Central Mexicano). 16. Bermejillo-Mapimí-Ojuela (ramal del Central Mexicano). 17. Ferrocarril Central de Durango; tramo construido de Conejos a Descubridora (ramal del Central Mexicano). 18. Brittingham-Dinamita (ramal del Central Mexicano). 19. Ceballos-Zona del Silencio (ramal del Central Mexicano).

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20. Chinacates-Promontorio (ramal proyectado del Ferrocarril Durango- Tepehuanes). 21. Ferrocarril Parral-Durango; tramo construido de vía angosta de Parral a Mesa de Sandías (fuera de servicio). 22. Ferrocarril Central de Durango; tramo construido de Parral a Villa Orestes Pereyra. 23. Estación Acacio-Sierra de Ramírez (ramal del Central Mexicano). 24. Estación Durango-Cerro de Mercado (fuera de servicio). 25. El Salto-Las Rusias (ramal del Durango-Mazatlán, fuera de servicio).

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Fuentes

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Entrevistas:  MIGUEL LEAL MURGUÍA/ Antonio Avitia, Chihuahua, Chih, 2001.  LUCIO QUINTERO CORRAL/ Antonio Avitia, Durango, Dgo., 1990.  OLIVIA TOGNO DE PORTILLO/ Antonio Avitia, México, D. F., 2001.

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Índice

Página

Introducción______2

I.- Los Tramos del Central______7

II.- Ferrocarriles Urbanos de Durango______21

III.- El Ferrocarril Internacional Mexicano______25

IV.- Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón______37

V.- Ferrocarril Central de Durango______41

VI.- Ferrocarril de Parral a Durango______43

VII.- Ferrocarril de Durango a Felipe Pescador______57

VIII.- Ferrocarril Durango-Mazatlán______65

IX.- Ferrocarril Proyectado Sinaloa-Durango______87

Mapa de las vías férreas del estado de Durango: Tramos, troncales, ramales, proyectadas e inconclusas______91

Fuentes______95

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