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ORIGENS DO DESEQUIL1BRIONA INDOSTRIA BRASILEIRA DE CONSTRUçAO NAVAL
Banca Examinadora
Prof. Orientador Robert Norman Vivian Cajado Nicol Prof. _ Pro f. _ A Alexander e Daniella, meus filhos.
- ii - ESCOLA DE ADMINISTRAÇAo DE EMPRESAS DE sAo PAULO DA FUNDAÇAO GETÚLIO VARGAS
JAMES MANOEL GUIMARÃES WEISS
ORIGENS DO DESEQUILíBRIO NA INDÚSTRIA. BRASILEIRA DE CONSTRUçAo NAVAL
Dissertação apresentada ao Curso de Pós-Graduação da EAESP/FGV - Ârea de Concentração: Economia de Empresas, como requisito para obtenção de título de mestre em Administração
Orientador: Prof. Robert Norman Vivian Cajado Nicol
sAo PAULO 1990
- iii - SUMARIO
1. CARACTERIZAÇAO DO SETOR DE CONSTRUçAo NAVAL •••••••••••• 1
1.1. Introduçao ••••••••••••••••••.•••••••••••• ~••••.•••• -2
1.2. Características específicas dos trans portes marítimos ...... •...... 3 1.2.1. O navio mercante oceãnico .••••••••••••..••• 3 1.2.2. A especialização nos t ranspox tes marítimos .-...... 6 1.2.3. Os serviços de transportes marí timos 8 1.2.4. Os tipos de navios mercantes .••..••.••••••. 10 1.2.5. Aspectos tecnológicos •••••••••••••••••••••• 12 1.2.6. Aspectos econômicos •••••••••.•••••••••••••• 14 1.2.7. Conclusôes ••••.•.•••••••••••••••••••••••••• 22
1.3. Características técnicas da construção naval ••••••• 24 1.3.1. Definições ••••••••••••••••••••••••••.•••••• 24 1.3.2. Características do estaleiro •••••.••••••••• 25 1.3.3. O processamento do aço •••..••••••.•••••.••. 28 1.3.4. A instalação de máquinas e equi pamentos navais 30 1.3.5. A indústria de navipeças ••••••••••.•.•••••. 33 1.3.6. Conclusões •••••••••..••••..••••••.•.••.•••• 34
1.4. Caracterização da demanda .•.••••••••••••••••••••• 35 1.4.1. A frota mercante mundial ••••••••••.••••••.• 35 1.4.2. O registro da frota mercante •••••..•.••.•.• 38 1.4.3. O dimensionamento da frota mer cante 41 1.4.4. A demanda por navios novos .•••.•••.•.•••••• 44 1.4.5. Conclusões ••.•..•.•.....•.....•....•.•..•.. 48
1.5. Estrutura setorial .•••.•.•..•••••••.••••••••••.••• 49 1.5.1. Análise das f?rças concorrenci ais no interior do setor ••••••••••••••••••. 49 1.5.2. A ameaça de novos concorrentes ••••••••••••• 50 1.5.3. O poder de negociação dos clientes ••••••••• 52 1.5.4~ O poder de negociação dos forne cedores 53
- iv - 1.5.5. A ameaça de produtos de substi tuição 54 1.5.6. Grau de rivalidade interna e con clusões ...... 56
2. EVOLUçAo MUNDIAL DA INDÚSTRIA DE CONSTRUçAo NAVAL ...... 60 2.1. ~ntroduçao •...... •.••.•..•.•••..••...... •....• 61
2.2. Antecedentes históricos .•.•.••.•.••••.....•....• 62 2.2.1. Origens dos transportes maríti mos internacionais •.•••..•..•••••.•••.•.. 62 2.2.2. Origens da indústria naval nor te-americana 66 2.2.3. Origens da construção naval no Brasil ...... 69
2.3. Determinantes locacionais ...... - . 73 2.3.1. A emergência da construção na vaI norte-americana ...... •••...••....• 73 2.3.2. A evolução tecnológica e os e feitos de escala .••..•.•....•..•.•••...•. 76 2.3.3. A estrutura de custos ...... 78 2.3.4. A expansao da construção naval no Japão .. '...... 79 2.3.5. A emergência da indústria na Co réia do Sul...... 81
2.4. A reestruturação mundial da indústria •••....•.•. 83 2.4.1. A crise do petróleo de 1973 ....•••...••.. 83 2.4.2. Consequências da crise para a e conomia mundial '. . . . 87 2.4.3. Consequências para a economia brasileira 93 2.4.4. Algumas conclusões ...•.•...•••.•••.•..... 95
3. A INDÚSTRIA DE CONSTRUçAO NAVAL NO BRASIL ••.•.•.•..•• 97 I.. 3.1. Introdução ....••...•.•.••.••••...... ••••..•• ~ •. 98
3.2. Aspectos históricos...... 99 3.2.1. A crise política no Brasil repu blicano ..~...... 99
J' - v -
, ,I 3.2.2. Alguns aspectos da industriali zação no Brasil •••••••••••••••••••••••••.• loi 3.2.3. Origens dos estaleiros nacionais ...... 102
3.3. A formação do núcleo inicial de cons trução naval no pais ••••••••••••••••••••••••••••• 103 3.3.1. O Plano de Metas •••••••••••.••••••.••••..• 103 3.3.2. O Fundo 'de Marinha Mercante •••••••••.••••. 106 3.3.3. O Grupo Executivo da Construção Naval 108 3.3.4. Implicações do Plano de Metas para a construção naval ••••••••••••••••••• 111
3.4. A expansão da construção naval no Brasil ••••••••••• 116 3.4.1. Os planos governamentais de cons trução naval •••••••••••••••••••••••••••••• 116 3.4.2. Periodo 1960~1970 •••••••••••••••••••••.••. 117 3.4.3. O I Plano de Construção Naval (1971-1974) •.••.•••.•••••••••••••••••••••• 119 3.4.4. O choque do petróleo e a econo mia brasileira ••.••••.••••••••••.••••••••• 120 3.4.5. O II Plano Nacional de Desenvol vimento 124 3.4.6. O 11 Plano de Construção Naval (1975-1979) ...... 128
4. CONCLUSC>ES ...... 130
4.1. A demanda internacional por transpor tes marítimos 131
4.2. A demanda interna .•••.•.•..••..•.••••.•.•••••..•• 132
4.3. Os padrões de competitividade .•.••••.•••••.••••.• 134
4.4. Algumas sugestões 136
BIBLIOGRAFIA .••...••...••...... •...... •...•..••..•..••. 139
ANEXO' ESTATíSTICO· ...... 145
1
- vi - Agradecimentos
várias pessoas contribuíram de maneira direta ou indi reta para a realização deste trabalho . A elas , gostaria de ex pressar minha gratidão.
Em primeiro lugar , ao meu orientador ,Prof. Robert Nicol, não apenas pela maneira segura com que estimulou o meu trabalho individual, melhorando e fortalecendo minhas idéias, corno também pela presteza com que atendeu minhas inúmeras soli citações,quase sempre de última hora.
A Profa• Lenina Pomeranz , cujas idéias me auxiliaram a conceber a estrutura teórica deste trabalho.
Aos professores do Departamento de Economia da FGV por criarem um ambiente estimulante de efervescente e livre de bate sobre as questões fundamentais da economia brasileira.
A Milton de Abreu Campanário pelo apoio amigo às mi nhas atividades de pesquisa e ao meu desenvolvimento profissio nal na Divisão de Economia e Engenharia de Sistemas do Institu to de Pesquisas Tecnológicas do Estado de são Paulo.
A Armênio S. Rangel, com quem troquei tantas idéias,e a Cláudio Roberto Fernandes Décourt que forneceu muitas informa çoes e sugestões úteis durante a realização da pesquisa.
A Maria Aparecida Machado e à Eleonora Aparecida Sam paio pelo paciente trabalho de recuperação das informações bi bliográficas que deram consistência ao trabalho. A minha querida amiga Mariangela Pinto da Fonseca pe la maneira carinhosa com que estimulou, desde o início, todo o desenvolvimento do meu programa de mestrado.
A Ana Lúcia Frezzati e à Maria Beatriz Bacellar Mon teiro pela preciosa ajuda na leitura, revisão e organização do texto. A Walter Vicente Fernandes que datilografou e editou o texto final.
- vii - A CAPES que patrocinou meu programa de mestrado na FGV.
E,finalmente,à FAPESP e à Câmara do Comércio e Indús tria Franco-Brasileira que patrocinaram a etapa de meus estudos realizada na :Ecoledes Hautes :Etudes Commerciales.
- viii - APRESENTACAo
A indústria brasileira de construção naval está en frentando urna profunda crise que se estende desde 1983, qua~ do foram concluídas as últimas encomendas do 11 Plano de Construção Naval (1975-1979) O setor, tradicionalmente "in centivado e subsidiado pelo Estado, atualmente encontra gran de dificuldade em manter níveis mínimos de ocupaçao de sua capacidade instalada. No final de 1988, a conta do Fundo de Marinha Mercante somava 340 milhões de dólares que estavam depositados no BNDES à espera de tomadores dispostos a enco mendar navios no Brasil. No entanto , os armadores nacionais não estavam inclinados a aceitar as facilidades creditícias colocadas à sua disposição pelo Governo • Entre outros fato res, urna grande defasagem de preços dificultava o fechamento de contratos de construção. Os navios brasileiros estavam sendo oferecidos a preços aproximadamente duas vezes superio res aos vigentes no mercado internacional. A análise de re sultados contábeis recentes revela urna grande queda no fatu ramento, rentabilidade muito reduzida ou negativa e expressi vos cortes nos quadros funcionais das principais empresas do setor (vide tabelas A.12 a A.15 do anexo).
Este trabalho se propõe a analisar o setor de cons trução naval no Brasil, identificando os fatores que determi naram sua expansao e as condicionantes políticas e econômi cas da crise que se estabeleceu na dãcada de 80. Partindo do princípio que a crise nacional ã, antes de mais nada, um des dobramento da crise que afeta o setor a nível mundial, parte expressiva deste trabalho é dedicada à análise dos fenômenos que determinaram a evolução mundial da indústria de constru çao naval.
O trabalho está dividido em quatro capítulos. No primeiro, são investigadas as características tãcnicas do na vio mercante oceãnico , seu processo produtivo e suas aplica ções nos transportes marítimos mundiais. Urna vez que a deman
- ix - da por navios mercantes guarda estreita relação com a evolu ção do setor de transportes marítimos internacionais, procu rou-se aprofundar o entendimento dessa relação e explicar os fatores determinantes das decisões de investimento das empre sas de navegação. Finalmente, examinou-se as características estruturais do setor, que atingiu o estágio de maturidade no final da década de 70 e sofreu, consequentemente, urna profun da reestruturação a nível mundial.
o capítulo dois reconstitui o desenvolvimento his tórico dos transportes marítimos, analisando os efeitos da expansão econômica européia sobre o comércio internacional . são também investigados os impactos da revolução industrial e das conquistas tecnológicas da segunda guerra mundial so bre a distribuição espacial da produção. A inserção desse ca pítulo se justifica corno forma de esclarecer as origens da longa tradição de interferência governamental no setor de construção naval em todo o mundo.
A evolução do ~omércio internacional se revela co mo a determinante fundamental da expansão e dos sucessivos deslocamentos da produção apresentados por essa indústria ao longo da história.
Alguns aspectos históricos dessa atividade no Bra sil sao, a seguir, retornados no capítulo três corno forma de explicar o caráter retardatário da construção naval no país. O Plano de Metas e os programas de construção naval dos go vernos militares são analisados com base nas estratégias de senvolvimentistas estabelecidas para a economia corno um to do. Os avanços obtidos e as contradições implicitamente con tidas nas políticas de industrialização por substituição de importações são investigadas e suas relações com o setor de construção naval estabelecidas.
Finalmente, o último capítulo sumariza as princi pais conclusões obtidas a partir da aplicação dessa metodolo gia ao problema proposto, apresentando os fatores explicati vos do crescimento desordenado e desequilibrado desse setor industrial no Brasil.
- x - Relação de Quadros
1.1. Classificação dos navios de carga por tipo de produto transportado .•.••...•....••.••••..•.•••• 10
1.2. Classificação agregada dos navios mercan tes por finalidade, autonomia e rota •...•....•..•.. 12
1.3. Composição dos custos de transporte maríti mo ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 19
Relação de Figuras
1. Custo unitário de transporte em função do índice de rotatividade 18
2. Custo unitário de transporte em função da capacidade de carga .•.....•••.•.....•....•.••....••. 21
3. Forças que dirigem a concorrência na indús tria '...... 50
4. Aproximação da economia de escala na cons trução naval ...... 77
- xi -
I, Relação de tabelas
Capítulo 1
1.1. Transportes Marítimos Mundiais Volumes transportados de 1950 a 1986 ....•••.••.••.••..•..••.•.. 36
1.2. Frota Mercante Mundial por tipo de Navio. 1970-86 3~
1.3. Distribuição da Frota Mercante Mundial por bandeiras de registro e pela origem do c~ pita! - 1984 39
1.4. Distribuição da tonelagem das frotas de re gistro livre (1982 - 1987) ..•.•..••••....•..••.••••.... 40
1.5. Volumes transportados e toneladas-milha produzidas pela frota mercante mundial .....•...... •.... 43
1.6. índices de produtividade da frota mercante mundial por tipo de navio (1970 e 1976- 1987) ...... •...... 45
1.7. Idade média da frota mercante mundial. Dis tribuição percentual em termos de tpb(87) .••..••.....•. 47
1.8. Evolução da tonelagem desativada. Navios vendidos para demolição (1980 - 1987) 48
1.9. Produtividade e padrões de consumo de dife rentes modos de transporte ••.••....•••.••...•.•..•...•• 55
1.10. Tonelagem dos navios concluídos no mundo (1966 - 1982) 58
- xii - Capítulo 2
2.1. Tonelagem e numero de navios construídos nos EUA (1915 - 1982) ••••.•••••.•••.••••.••••••.•.••••• 75
2.2. Estrutura de coeficientes técnicos da cons trução naval 78
2.3. Custo por hora trabalhada na indústria de construção naval (1980 - 1984) ••..•...•.•••..•....••... 79
2.4. Evolução dos preços internacionais de p~ trõleo (1950 - 1987) •...•..••...•...•.••.••...... •.•... 86
2.5. Variação percentual do PNB das economias o cidentais (1960 - 1987) ..•...•..••.•..•..•...... ••... 88
2.6. Crescimento do PIB das economias ociden tais no período 1965 - 1985 ••..•..•..•..•..•...•....••. 90
Capítulo 3
3.1. Dados gerais sobre os estaleiros nacionais (1960 e 1980) 104
3.2. Produto Interno Bruto, índices de variação dos valores total e per capita (1950 1985) 107
3.3. Idade média da frota de empresas seleciona da s. (1 9 6 2 ) ••••••••••••••••••••••••••• • • • • • • • • • • • • • • • •• 1 O8
3.4. Encomendas da Comissão de Marinha Mercante aos estaleiros nacionais (1959 - 1960) ...... 111
- xiii - 3.5. Entregas dos navios encomendados pelo GEI CON em 1959 - 196 O •••••••••••••••••••••••••••••••••••• 112
3.6. Lançamentos e entregas de navios no Brasil (1960 - 1969) ~...... 115
3.7. Participação da bandeira brasileira no to tal de fretes gerados pelo comércio exteri or brasileiro (1964 - 1969) •••••••..•••••••••••••••••• 116
3.8. Evolução da construção naval brasileira (1959 - 1980) ••••••••.••••.••••••••••••.•••••••••••••• 119
3.9. Volume de exportações/importações e parti cipação do Brasil nos transportes maríti mos mundiais (1970 - 1986) ••.••••••••••••••••••••••••• 124
3.10. Composição da pauta de importações brasi leira (1965 - 1975) •..••••.•••••••••••••••••••••••.••• 125
3.11. Força de trabalho na construção naval (65- 75) 127
Capítulo 4
4.1. Crescimento médio anual dos transportes marítimos internacionais ...... •.•.....•.•.•..•••...... 131
4.2. Capacidade ociosa da frota mercante mundi aI (1979,1975,1980-1987) ••.•••••.••••••.•••••••.••.••• 135
- xiv -
." Anexo estatístico
AI - Exportações Mundiais (1950-1987) ••••••••••••••••••• 146
A2 - Participação percentual dos tipos de car ga nos transportes marítimos internacio nais (1960-1986) ...... 147
A3 - Transportes marítimos internacionais. Vo lumes transportados e fretes gerados (1979-1986) ...... 148
A4 - Embarcações existentes no Brasil (1908- 1959) ...... 149
A5 - Embarcações existentes no Brasil, por ti po e espécie de navegação (1960-1980) ••••••••••..•• 150
A6 - Produção da indústria brasileira de con~ trução naval (1960-1988) ••••••.•••••••••••••.•••••• 151
A7 - Fretes gerados e tonelagens transportadas pelas importações brasileiras - via marí tima (1970-1986) ..•••..•.••.••••..••.••.•••.••••••• 152
A8 - Fretes gerados e tonelagens transportadas pelas exportações brasileiras - via marí tima (1979-1986) ...... 153
A9 - Dados gerais da atividade industrial e participação da Indústria de Materiais de Transporte na classificação do IBGE-1970 ••••••••••• 154
AIO - Dados gerais da atividade industrial e participação da Indústria de Materiaisde Transporte na classificação do IBGE-1980 ••.•••••••• 155
- xv - A11 - Estruturas de custos (distribuição per centual) da indústria manufatureira naci onal (1970, 1974-1979) ..•••••••••••••.•••••••••••• 156
A12 - Indice de rentabilidade das empresas bra sileiras de construção naval (1970-87) •.•.••..•..•• 157
A13 - Faturamento das empresas brasileiras de construção naval (1973-1987) ••.•••.••..•.•••.•.•••. 158
A14 - Lucro líquido das empresas brasileiras de construção naval (1979-1987) •••••.••••••.••.•••• 159
A15 - Número de empregados nas empresas brasi leiras de construção naval (1973-1987) ••••••.••.••• 160
A16 - Emprego e salário na indústria. Brasil , Japão, Reino Unido e Coréia do Sul ••.•.•••.•..••.•• 161
A17 - Evolução das encomendas na construção na vaI brasileira (1971-1974) .••••...•••••.•.•..•.••.• 162
A18 - Encomendas e exportações da indústria bra sileira de construção naval (1975-1980) •.•.•.•.••.• 163
, ' ) - xvi - I, \, Glossário de termos técnicos
Aparelhos de governo: máquinas e equipamentos do sistema de ma nobrabilidade do navio;
Armador: operador de uma empresa de transporte marítimo;
Bandeira (registro): denominação de origem ou nacionalidade de um navio ou fr'G>tamercante;
Bandeira de conveniência: bandeira de país onde o registro de navios mercantes é livre, ou seja , sem restrições quanto a origem do capital das empresas de navegação;
Bloco: componente ou seçao da estrutura do navio;
Cabotagem: denominação, no Brasil, de serviço de transporte ma rítimo costeiro;
Calado: medida de profundidade da estrutura do navio; correspon de à distância entre a linha d'água (intersecção entre o plano de superfície da agua e o casco do navio) e a quilha. ou plano de base da estrutura do navio;
Carreira de lançamento: rampa inclinada para construção de na vios que depois são lançados por escorregamento;
Casco: estrutura em chapas de aço e perfis que garante simulta neamente a estanqueidade e a resistência estrutural do na vio;
-C & F - Cost and freight-: cláusula de contrato de comércio a partir da qual, tal como a "CIF", o exportador se respon sabiliza por todas as despesas , excetuando-se as de segu rOi
- xvii - "CIF - Cost, insurance and freight": cláusula de contrato de co mércio a partir da qual o exportador se responsabiliza por todas as despesas (custo da mercadoria, seguros e fre te) até o navio atracar no porto de destino;
"CIF landed": cláusula de contrato de comércio a partir da qual o exportador se responsabiliza por todas as despesas de transporte, inclusive as terrestres no país de destino sendo conhecida no Brasil como "CIF" fábrica;
Conferência de fretes: grupo de dois ou mais transportadores que, de formacartelizada, inclusive rateando as receitas, ofertam serviços regulares;
Conferenciado: "liner" integrante de uma conferência de fretes;
"FAK - Freight alI kind": cláusula de contrato de comércio onde o transportador, além do frete propriamente dito,cobra p~ la prestação de todos os serviços de deslocamento da car ga entre os locais de origem e destino, inclusive os ter restres e portuários (porta-a-porta);
"FOB - Free on board": cláusula de contrato de comércio a partir da qual o exportador se responsabiliza por todas as des pesas, até a colocação da carga no porão do navio, no por to de origem;
Frete marítimo: denominação do custo do serviço de deslocamento das mercadorias, não incluídos os serviços de colocação e retirada do porão do navio;
Granéis: mercadorias, em estado líquido ou sólido que, para se rem transportadas, não necessitam ser embaladas;
Graneleiro: tipo de navio projetado para transporte de granéis;
- xviii - , .: "LO-LO - lift on/lift off": tipo de navio no qual as cargas sao embarcadas e desembarcadas com o uso de equipamentos da própria embarcação, normalmente guindastes (denominados de "paus de carga");
Longo curso: denominação , no Brasil , do serviço de transporte marítimo transoceãnico;
"Liner": transportador que presta serviços regulares;
"Liner service" (serviço regular): tipo de serviço de transporte marítimo internacional prestado em rotas delimitadas, com escalas e datas de chegada e saída constantes e pré-deter minadas;
Manobrabilidade: capacidade de um navio realizar,controladamen te,manobras de mudança de direção quando em movimento;
Marinha mercante: denominação da parcela da marinha que presta serviços de transporte de cargas, diferenciando-a da mari nha de guerra;
Mistos: tipo de navios graneleiros aptos a transportar granéis líquidos e/ou sólidos;
"Multipurpose": tipo de navio que pode transportar carga geral , unitizada ou não, e granéis;
"Neo-bulk" (neo-granel): mercadorias tradicionalmente classifica das como carga geral, mas que a padronização de suas pro prias embalagens tem permitido caracterizá-las como unitá rias, a exemplo dos automóveis;
.O.B.O.-Ore/Bulk/Oil": tipo de navio misto que, além de petróleo e minérios, pode transportar granéis agrícolas;
- xix - ,i,.o ",te .:,
"0.0. _ ore/O ": tipO de navio misto que pode transportar petrõ i1 leo e minérios;
"out-s ": "liner" que atua de forma independente das conferên ider cias; s nao- pais cujos regulamentos maritimo país de registro livre: impedem o uso da bandeira nacional em embarcações de pr~ priedade de pessoas físicas ou jurídicas estrangeiras,
porta conteiner: tipo de navio cargueiro especializado no trans adas porte de cargas conteineriz ;
porte bruto (dead weight): capacidade máxima de carga de um na
vio (vide TPB);
"RO-RO _ r01 on _ r011 off": navio cargueiro para transporte de 1 veiculos;
TPB _ Tone1adaS de porte Bruto: medida de capacidade máxima de carga do navio (além dos pesos das mercadorias, inclui-se o do combustível, da água, dos víveres, etc),
"Tramp": transportador que nao presta serviços regulareS , ate~ do-se a rotas, escalas e datas desejadas pelo usuário,
TRB _ tone1 de registrO bruto: medida da capacidade em vol~ adas me de navios extensivamente utilizada no mundo, correspo~ de a 100 pés cúbicos, ou seja, 2,83 metros cúbicos,
1 unitização de cargas: processo de transformacão, destacando-se a conteinerizac de mercadorias de tamanho e formato di ão
versos.
- xx - Há também tesouros que se derramam e cartas de amor circulando frias por entre medusas. Verdes solidões, merencórios prantos queixumes de outrora, tudo passa rápido e os peixes devoram e a memória apaga e somente um palor de lua embruzada fica vagando no mar condenado (Drummond)
, CAPITULO 1
Caracterização da indústria de construção naval
1 1.1 Introdução
Este capítulo objetiva analisar a inserção da indústria de construção naval na economia, identificando suas características estruturais, seus vínculos intersetoriais e as condicionantes tecnológicas à sua expansão. A clareza e precisão desta análise dependem em grande parte do entendimento das especificidadestécnicas do projeto, do processo de produção e da operação comercial dos navios mercantes oceânicos. Assim sendo, a seção 1.2 apresenta de maneira introdutória as características técnicas e econômicas dos transportes marítimos e dos navios mercantes oceânicos.
A seção 1.3 completa essa introdução apresentando os aspectos técnicos fundamentais da atividade de construção naval: a organização das unidades produtivas, o processo de produção e a influência dos efeitos de escala e de experiência acumulada sobre a produção. A análise estrutural do setor se inicia na seção 1.4com a caracterização da demanda e o estudo dos fatores que determinam sua evolução. O lado da oferta e suas várias condicionantes constituem o objeto de análise da seção 1.5. Nela se discute o estágio de matu~idade alcançado pela indústria de construção naval, a partir da metade da década de 70, bem corno suas consequências para a estrutura setorial. Fenômenos corno o deslocamento da produção em direção aos países asiáticos, o intenso grau de rivalidade entre os produtores e a saída de inúmeros fabricantes tradicionais acompanharam o processo de reestruturação mundial, ocorrido desde então, no interior dessa indústria. O processo de crise e reestruturação que caracteriza a indústria brasileira de con- strução naval, nos dias de hoje, pode ser explicado a partir de diversos componentes entre os quais o grau de maturidade setorial é, sem dúvida, em dos mais importantes. Os capítulos seguintes serão dedicados à análise do desenvolvimento histórico do, setor a nível internacional (capítulo 2) e a nível nacional (capítulo 3), reconstituindo outros importantes elementos explicativos das origens' do desequih'brio na indústria
2 brasileira de construção naval.
1.2 Características específicas dos transportes marítimos
1.2.1 O navio mercante oceânico
o navio mercante é um veículo concebido e desenvolvido para a utilização racional
do transporte marítimo, fluvial ou lacustre. Sendo um veículo de grandes dimensões e de grande capacidade de carga, suas características atuais são resultado de um desen- volvimento histórico que teve início a partir da revolução industrial, com a introdução
do aço como material de construção e da turbina a vapor como meio de propulsão.
o navio mercante moderno é basicamente constituído de casco, estrutura, sistema
propulsivo e sistemas de controle da navegação e manobrabilidade. O casco apresenta
características específicas de forma, estanqueidade e compartimentação, de modo a
abrigar facilidades para estocagem de mercadorias, habitações e maquinário. A estru-
tura de aço integrada ao casco é dimensionada para suportar esforços hidrodinâmicos e hidrostáticos decorrentes da interação física do veículo com o meio aquático. O sis-
tema propulsivo é composto por um ou mais motores ou turbinas que acionam hélices
projetados em função da capacidade de carga e da velocidade de serviço do navio.
O sistema de controle da navegação e manobrabilidade compreende lemes e outros
aparelhos de governo, bem como os instrumentos de controle dos motores e demais
máquinas do sistema propulsivo.
Embora apresentem semelhanças a nível de forma, os navios mercantes oceânicos
possuem características técnicas distintas dos navios fluviais ou lacustres.
O navio mercante oceânico, também denominado navio de longo curso, é projetado I para atender rotas marítimas, geralmente mais longas, e está sujeito a solicitações
estruturais mais elevadas decorrentes da incidência de ondas sobre o casco. Tais so-
licitações têm caráter cíclico-aleatório e, por razões de segurança, exigem uma cuida-
3 dosa elaboração do projeto estrutural. A existência de ondas na superfície do mar conduz também a exigências mais elevadas de potência do sistema propulsivo bem como a rigorosos requisitos de estabilidade e segurança da navegação.
A principal característica de um navio mercante é o porte, variável que traduz de maneira aproximada a capacidade' de carga do mesmo.
Denomina-se porte bruto o peso máximo, expresso em toneladas métricas, que o navio pode transportar, incluindo o peso da carga, do combustível, dos tripulantes e de todos os demais objetos embarcados para uso ou consumo da tripulação. Utiliza-se a sigla TPB para indicar toneladas de porte bruto: "essa característica de peso também é definida como a diferença entre os deslocamentos carregado e leve, internacionalmente
é conhecido como deadweight (TDW)" 1
A mais importante limitação ao porte das embarcações é a profundidade disponível em hidrovias e bacias portuárias. Por essa razão as embarcações fluviais ou lacustres apresentam, em geral, porte bastante inferior ao das embarcações oceânicas.
o porte de um navio mercante é uma variável determinante do custo do transporte hidroviário. De um lado, portes elevadospermitem a obtenção de consideráveis ganhos de escala no transporte. O custo unitário de transporte tende, pois, a diminuir com o aumento do porte das embarcações. No entanto, os tempos de transferência de carga, dadas as características da carga e dos equipamentos portuários disponíveis, tendem a aumentar com o aumento do porte, gerando tempos crescentes de estadia em portos.
Em sua análise sobre a formação de custos no transporte marítimo, Novaes 2 ar- gumenta que:
Para uma viagem redonda típica (de um navio), o custo operacional direto por tonelada transportada dependerá da proporção do tempo total gasto em estadias nos diversos portos da rota, ...
1BRASIL. Ministério da Marinha. Diretoria de Portos e Costas. A rqueação. Porto Marinst n. 20-03. Rio de Janeiro, dez. 1983. p. A-5. 2NOVAES, Antonio G. Economia e tecnologia do transporte marítimo. Rio de Janeiro, Almeida Neves Editores, 1976,p. 18.
4 Assim, quanto maior for o porte de um navio, maiores serão os tempos de estadia, pois maiores serão os tempos de carregamento e descarregamento do navio, havendo uma tendência a anular os ganhos de escala obtidos com o aumento de capacidade da embarcação.
o aumento do porte de embarcações oceânicas está, portanto, estreitamente rela- cionado ao desenvolvimento de técnicas de manuseio de carga e da especialização do transporte, ou seja, de sua organização por tipo de mercadoria transportada.
A partir da década de setenta, com a evolução da tecnologia de soldagem e das técnicas de cálculo estrutural, foram superadas as limitações técnicas ao crescimento do porte das embarcações oceânicas. Esse fato possibilitou o aparecimento dos su- perpetroleiros, navios com porte bruto da ordem de 450 mil TPB. A esse respeito,
Novaes 3 registra que:
Em novembro de 1973 foram encomendados quatro (navios) de 446.500 TPB no Japão, caracterizando a tendência no sentido de cons- trução de petroleiros na faixa de 450.000 a 500.000 TPB.
A operação de navios desse porte foi viabilizada pela construção de terminais ma- rítimos especiais, localizados em mar aberto, de modo a contornar as limitações de profundidade existentes nos portos convencionais. O sistema de terminais marítimos pode ser facilmente adotado para os navios petroleiros pois, nesse caso, a carga é passível de ser bombeada através de oleodutos até os reservatórios de origem ou de
destino. É importante notar que até o momento apenas o transporte de petróleo apresenta fluxos de carga e características de manuseio que viabilizam a existência de embarcações de tais dimensões.
Dependendo do tipo de mercadoria a transportar, as velocidades de transferência de carga, as limitações de profundidade em portos ou hidrovias e os fluxos de carga existentes, determinam diferentes faixas de porte bruto economicamente viáveis. Por
3NOVAES, A.G. Economia e ... p.29.
5 essa razão o navio mercante oceânico é especializado, identificando-se atualmente pelo menos "160 diferentes tipos de navios empregados no transporte marítimo internacio- nal" .4
1.2.2 A especialização nos transportes marítimos
Pode-se identificar três categorias de carga que constituem o critério fundamental de especialização dos transportes a longa distância. São elas os granéis líquidos, os granéis sólidos e a carga geral. A participação desses três grupos de cargas no comércio internacional tem oscilado no tempo, em função do desempenho das economias oci- dentais e das cotações internacionais das "commodities".
Os granéis líquidos, basicamente petróleo e seus derivados, representam aproxi- madamente a metade do volume de mercadorias transportado no mundo. Sua parti- cipação no total das tonelagens transportadas, por via marítima, representou 50% em
5 1960, 57% em 1973e 46% em 1986 •
Os granéis sólidos englobam os diversos tipos de minérios e cereais, além de pro- dutos químicos específicos (fertilizantes etc.). A participação desse grupo no volume
6 total de cargas marítimas foi de 21% em 1960, 19% em 1973 e 24% em 1986 •
Na categoria de carga geral estão incluídos os produtos industrializados ou semi-ma- nufaturados tais como: produtos siderúrgicos, madeira, granéis embalados, celulose, papel, veículos, máquinas etc. São também incluídas as cargas transportadas em conieineres e as cargas frigorificadas. A participação dessa categoria nos transportes marítimos mundiais representou 29% da tonelagem total transportada em 1960, 24% em 1973 e 30% em 1986 7. O volume total de mercadorias transportado por via marítima atingiu 3,33 bilhões
4MUNRO-SMITH, R. Merchant Ship 1Ypes. London, The Institute of Marine Engineers, 1975, p.3. IíVide tabela A2, Anexo 1. 6ibidem 7ibidem
6 de toneladas em 1985, gerando um total de 104 bilhões de dólares em fretes 8. Dessa maneira, o faturamento do setor de transportes marítimos situa-se em terceiro lugar entre as transações financeiras mundiais, sendo superado apenas pelo comércio de petróleo e pelo turismo 9.
Como consequência de sua dimensão econômica, de seu caráter internacional e de sua tradição histórica, coexistem no interior do setor de transportes marítimos internacionais diversas formas de competição e de segmentação dos mercados.
A concorrência internacional pelos contratos de transportes marítimos, bem como as frequentes oscilações na cotação dos fretes de granéis líquidos e sólidos, estão cons- tantemente pressionando as companhias de navegação no sentido de equilibrar seus orçamentos, reduzindo os custos operacionais do transporte.
Os esforços nesse sentido tem se refletido principalmente em graus cada vez mais intensos de especialização dos transportes, na otimização do projeto das embarcações e no aprimoramento tecnológico das instalações de manuseio de carga.
"O desenvolvimento do comércio em tipos específicos de cargas conduziu ao desen- volvimento de tipos especiais de navios"!", Isso porque o aprimoramento tecnológico do navio constitui o principal fator de redução de custos operacionais no qual as companhias de navegação podem intervir diretamente. Os outros dois fatores estão geralmente fora do alcance dos armadores: as instalações portuárias e as hidrovias.
As instalações portuárias estão sujeitas a administração e às legislações de difer- entes países que nem sempre investem adequadamente na racionalização dos serviços portuários. Quanto ao aprimoramento das hidrovias, pouco ou nada pode ser feito, a não ser em casos específicos.
O canal do Panamá e o canal de Suez são dois raros exemplos de hidrovias artifi- ciais, criadas a partir de vultosos investimentos dos países ocidentais, com o objetivo de prover rotas oceânicas mais curtas e econômicas para o comércio internacional. O
8BRASIL. BNDES. Marinha Mercante Brasileira: perspectivas e funções na integração competitiva do país na economia internacional. Rio de Janeiro, 1988, p.4. 9ibidem lOMUNRO-SMITH, R. Merchant ship tllpes. London, The Institute of Marine Engineers, 1975, p.3.
7 primeiro permite a interligação marítima entre a costa leste e a costa oeste do EUA, enquanto o segundo foi construído para facilitar o intenso tráfego marítimo entre o Golfo Pérsico e a Europa Ocidental. Em princípio, essas hidrovias são abertas ao tráfego internacional sob o pagamento de taxas de utilização definidas por seus op- eradores. No entanto, suas limitações físicas exigem a utilização de navios também especialmente adequados. A existência desses canais conduziu a classes de navios de- nominados Panamax ou Suez, cujos portes são determinados em função das restrições desses dois canais. Assim, para as diferentes categorias de carga foram desenvolvidos navios economicamente adequados às condiçõesparticulares decorrentes dos fluxos de carga disponíveis, das rotas e das instalações portuárias correspondentes. Como consequência, o projeto do navio mercante oceânico é específico e objetiva atender a requisitos previamente estabelecidos pelos armadores em função das rotas e do tipo de carga que eles pretendem transportar. Teoricamente um navio mercante não pode apresentar eficiência econômica máxima se operado em uma rota de carac- terísticas diferentes para o qual foi projetado. Isso explica a grande variedade de tipos de navios, com diferentes formas e capacidades de carga, que operam nos transportes marítimos internacionais.
1.2.3 Os serviços de transportes marítimos
A oferta internacional de transportes marítimos é organizada em dois tipos básicos de serviço: os serviços regulares, denominados liners e os serviços sob contrato, de- nominados tramps. Os serviços regulares são aqueles em que as rotas, os portos de escala, bem como as datas de estadia em cada escala, são fixados previamente, independentemente da existência de carga a transportar. Por suas características, esse tipo de serviço é mais adequado ao transporte de carga geral. As companhias que oferecem serviços regulares estão organizadas em cartéis deno- minados conferências de fretes, regulamentados por legislaçõesespecíficas e protegidos
8 por acordos entre diversos países de grande penetração no comércio internacional.
Existem no mundo, aproximadamente, quatrocentas conferências de fretes, das
quais apenas oito operam linhas regulares que atendem a portos brasileiros'". Nos serviços sob contrato, as rotas e as escalas são definidas pelo cliente em função
de suas necessidades específicas. Os contratos são firmados por tempo de prestação
de serviço ou por viagem realizada. As cargas transportadas sob contrato são usual-
.mente granéis sólidos ou líquidos pois representam grandes volumes de características
uniformes que permitem completar o carregamento dos navios a cada remessa.
O segmento de serviços regulares apresenta barreiras institucionais à entrada de
novos concorrentes, caracterizando uma estrutura de oligopólio cujas raízes históricas
têm sobrevivido aos dias de hoje. O segmento de serviços por contrato por sua vez é altamente concorrencial. Os
operadores tramps não apenas negociam os fretes e demais condições do serviço a
ser prestado, como também costumam oferecer serviços de afretamento em bolsas
especializadas de atuação mundial. A consequência de estruturas de mercado tão diferentes é a existência de cotações
distintas para fretes marítimos. Os valores dos fretes cobrados pelas companhias con-
[erenciadas de serviços regulares tendem a ser mais elevados e estáveis no tempo. A
regularidade e flexibilidade nos embarques tendem a compensar, para os usuários, o
custo relativamente mais elevado desse tipo de transporte. Já os fretes cobrados por serviços sob contrato estão sujeitos a oscilações significa-
tivas no tempo, decorrentes principalmente das condições de curto e longo prazo do
mercado internacional de commodities. O transporte marítimo é, pois, especializadoem função dos diferentes tipos de carga e apresenta duas formas distintas de organização dos mercados com consequências
diretas sobre o valor dos fretes.
llBRASIL. BNDES. Marinha Mercante ... p.l
9 1.2.4 Os tipos de navios mercantes
Os diferentes tipos de navios existentes são resultado de um desenvolvimento grada- tivo e histórico das tecnologias de projeto e construção de embarcações, estimulado pela segmentação dos mercados e pela especialização dos transportes marítimos.
Os navios mercantes oceânicos podem ser classificados a partir de três critérios: finalidade, raio de ação ou autonomia e as particularidades da rota atendida.
Com relação à finalidade, os navios podem ser de três tipos: navios de carga, navios de passageiros e navios de apoio ou de serviços especiais. Viu-se em 1.2.2 que as cargas são classificadas em três categorias: granéis líquidos, granéis sólidos e carga geral. Para cada uma dessas categorias de carga existem navios específicos que constituem o grupo dos navios de carga. São eles os petroleiros, os graneleiros, os ore-oil (navios mistos para transporte de petróleo e minérios) e os navios de carga geral. Esses últimos costumam ser classificados em função das particularidades das cargas transportadas: carga geral, porta-conteineres, roll on roll off (para transporte de veículos) e os navios frigorificados. o Quadro 1.1 apresenta os principais tipos de navios derivados da especialização dos transportes marítimos por tipo de carga.
Tipo de carga Granéis líquidos granéis sólidos Carga geral petróleo minérios carga geral produto transportado gás liquefeito cereais conteineres produtos químicos frigorificados rollon - rollo II ore-oil
QUADRO 1.1: Classificação dos navios de carga por tipo de produto transportado
Os navios de passageiros podem ser destinados especificamente ao turismo (navios de cruzeiro) ou destinados a interligar redes de transporte rodoviário e ferroviário
(ferry-boats). Alguns navios de passageiros possuem sistemas especiais de sustentação hidrodinâmica que permitem considerável aumento da velocidade de serviço: são os
10 hidrofólios e os hovercraft. Os navios de apoio ou de serviços especiais compreendem uma extensa gama de embarcações, geralmente de pequeno porte, que atendem a necessidades específicas de apoio à navegação ou exploração de recursos do oceano. Os principais tipos dessa categoria são: os rebocadores, as dragas, os pesqueiros, os quebra-gelo, os navios de sinalização, os drill-ships (para prospecção de petróleo) e os supply-vessels, para serviços de apoio à exploração de petróleo no mar. Levando em consideração a autonomia, os navios são classificados em navios de
longo curso, navios costeiros e embarcações de autonomia limitada.
Os navios de longo curso são projetados para atenderem rotas intercontinentais possuindo autonomia suficiente para cruzar um oceano, em viagens que podem durar da ordem de vinte a trinta dias. Devido aos ganhos de escala obtidos (vide 1.2.1), os navios de longo curso são também navios de grande porte. Apenas no caso de
aplicações especiais (por exemplo navios guindastes para operações offshore) poderão
existir navios de grande porte que não sejam navios de longo curso.
Os navios costeiros são destinados ao transporte de passageiros e cargas entre portos próximos de um mesmo continente. Por navegarem na proximidade da orla marítima
e por atenderem a rotas relativamente mais curtas, os navios costeiros costumam apresentar porte médio e autonomia de navegação limitada. São conhecidos no Brasil
como navios de cabotagem. O terceiro grupo é constituído de embarcações destinadas a aplicações específicas,
com raio de ação bastante limitado, geralmente ao redor de um mesmo porto. Os rebocadores, as dragas e as lanchas de passageiros são exemplos típicos desse tipo de
embarcação. Com relação às particularidades da rota os navios podem ser das seguintes classes:
Suez, Panamax ou sem restrições. As classesSuez e Panamax compreendem navios com
dimensões principais (comprimento, boca e calado) adequados à travessia dos canais
de Suez e do Panamá respectivamente. Esses canais possuem eclusas cuja capacidade
11 impõe limitações ao porte e às dimensões das embarcações que as utilizam. Navios dessas classes são especialmente projetados de modo a obter o máximo aproveitamento possível dentro das limitações impostas pelos canais. Os navios sem restrições são navios cujo projeto não leva em consideração qual- quer restrição física imposta por canais ou eclusas. É preciso lembrar no entanto que os portos existentes normalmente apresentam restrições de calado que deverão ser consideradas no projeto de uma embarcação . O Quadro 1.2 apresenta de forma re- sumida os principais tipos de navios classificadosde acordo com finalidade, autonomia e particularidades da rota.
Finalidade Autonomia Tipo de rota transporte longo curso oceânico, sem restrições de carga navegação costeira Suez Panamax navegação interior transporte longo curso oceânico navegação interior de passageiros. . . navegação costeira serviços especiais navegação costeira oceânico bacias portuárias navegação interior
QUADRO 1.2: Classificação agregada dos navios mercantes
1.2.5 Aspectos tecnológicos
A função dos navios mercantes é prover serviços de transporte de passageiros e carga, ou serviços marítimos especializados, a custos unitários os mais reduzidos possíveis. A minimização dos custos de operação dos navios é resultado da com- binação de diferentes tecnologias que irão compor o casco, a estrutura, o maquinário e os sistemas de controle da navegação. Assim sendo, o projeto naval deve levar em consideração as tecnologias mais adequadas ao porte, à velocidade de serviço, ao tipo de carga e às rotas escolhida"spara um navio específico. Os principais problemas tecnológicos do navio estão relacionados aos sistemas de propulsão, à estrutura e ao projeto hidrodinâmico do casco.
12 Quanto mais elevado for o porte da embarcação ou quanto maior for a sua ve- locidade, mais importante é a escolha do sistema propulsivo adequado. A escolha do sistema adequado pode representar economia de espaço útil, menor consumo de com- bustível e até mesmo uma redução do porte bruto da embarcação para uma mesma capacidade de carga: O sistema propulsivo de um navio mercante moderno é consti- tuído de um ou mais propulsores tipo hÍice acionados por motores que poderão ser de quatro tipos: motor diesel de baixa rotação, turbina a vapor, motor diesel de média rotação e turbina a gás. Aproximadamente 80% dos navios mercantes de grande porte utilizam motores diesel de média ou de baixa rotação. As turbinas a vapor tiveram um importante papel no desenvolvimentohistórico da navegação sendo sistematicamente substituídas pelos motores diesel por apresentarem consumo específicode combustível ligeiramente mais elevado. No entanto, para aplicações especiais, as turbinas a vapor poderão ter melhor desempenho econômicoque os motores diesel pois acarretam uma sensível redução no peso da instalação propulsora. As turbinas a gás apresentam a menor relação peso da máquina/potência fornecida e o maior consumo específico de combustível entre quatro tipos de máquina principal aqui apresentados. Por essa razão são utilizadas apenas em embarcações militares ou em casos muito particulares, cujo principal critério de projeto seja a obtenção da máxima velocidade possível. Em relação à estrutura, predomina o uso do aço como material construtivo. Isso porque o aço apresenta resistência estrutural elevada, com peso próprio relativamente reduzido e custo competitivo. O navio está sujeito a solicitações dinâmicas de torção e flexão induzidas, de forma aleatória, pelas ondas do mar. O critério básico de projeto estrutural do navio é que este deve ser capaz de enfrentar e sobreviver às tempestades que podem ocorrer nas rotas escolhidas. Com o aumento do porte da embarcação, o problema torna-se mais complexo exigindo elementos estruturais de resistência muito elevada. O aço é o único material, produzido em escala comercial, capaz de conciliar tais requisitos de alta resistência estrutural e baixo peso específico. Em embarcações de pequeno porte utiliza-se o alumínio ou plásticos reforçados
13 com fibra de vidro como materiais construtivos. Esses materiais embora sejam leves, apresentam módulo de elasticidade inadequados às embarcações de grande porte. Os módulos de elasticidade do alumínio e da fibra de vidro são respectivamente 1e 1~ do correspondente ao aço. As principais aplicações desses materiais são em embarcações de recreio, lanchas de passageiros e embarcações pequenas. Outro material possível de utilização em casos especiais é o concreto. Devido ao seu peso próprio muito elevado o concreto só pode ser utilizado quando o peso da estrutura não é um fator importante de projeto. É o caso de embarcações para cargas de baixo valor a curtas distâncias, denominadas baielões. Uma outra vantagem no uso do aço como material construtivo do navio é a grande flexibilidade na montagem da estrutura proporcionada pelo processo de soldagem.
Até a Segunda Guerra Mundial as embarcações eram inteiramente rebitadas pois as técnicas de soldagem não estavam ainda totalmente desenvolvidas. A introdução desse processo na construção dos navios mercantes não apenas reduziu os custos de produção como também possibilitou uma escalada sem precedentes no porte das embarcações oceânicas: Assim, o aço é o material mais indicado para a construção naval devido ao seu elevado módulo de elasticidade, ao seu baixo custo relativo e às propriedades físicas que permitem a soldagem de diferentes peças componentes estruturais sem prejuízo da resistência final do conjunto. É preciso notar ainda que o projeto estrutural do navio está sujeito à fiscalização de sociedades técnicas independentes denominadas sociedades classificadoras. Estas, após inspecionarem a construção do navio desde o projeto até o término da construção, emitem um certificado de classificação que habilita o armador a requerer o seguro do navio e da carga transportada.
1.2.6 Aspectos Econômicos
A introdução do processo de soldagem da estrutura e do casco dos navios mer- cantes, ocorrida logo após a 2!!.Guerra Mundial, possibilitou enormes avanços nas
14 tecnologias de projeto e fabricação, e reduzindo os custos operacionais através do aumento de porte bruto das embarcações. No entanto, por razões políticas e institu- cionais, os sistemas de carregamento e descarregamento em portos não acompanharam essa evolução, resultando em grande defasagem entre as eficiências dos veículos e dos
terminais de descarga. Desse modo, os navios mercantes passaram a permanecer mais
tempo em portos do que navegando, com consequências diretas sobre o custo do trans- porte. Já em 1950, os custos referentes às operações portuárias de um navio de carga geral eram superiores aos custos de operação no mar, ou seja, aos custos do transporte propriamente dito 12.
Assim, o tempo de permanência em portos é uma variável de importância funda-
mental na economia dos transportes marítimos. Para efeito de análise, os custos opera-
cionais de um navio mercante podem ser divididos em custos fixos e custos variáveis.
Os custos fixos incluem a amortização do investimento, despesas de manutenção e
reparos periódicos, despesas com a tripulação e os seguros. São custos incidentes
sobre a empresa de navegação independentemente das distâncias percorridas e das
quantidades de cargas transportadas. O custo variável compreende as despesas com combustíveis e lubrificantes que são• basicamente função das distâncias percorridas e do porte bruto das embarcações.
A metodologia de cálculo dos custos operacionais de transporte marítimo tem como
ponto de partida as estimativas dos tempos de viagem em mar e dos tempos de estadia
em portos.
Para uma viagem redonda, em que o navio retorna ao porto de origem, após atender
a um ou mais portos numa rota pré-estabelecida, o custo total de operação do navio
será dado pela seguinte expressão'ê:
(1)
onde: 12NOVAES, A.G. Economia e ... p. 18 13NOVAES, op. cito p.79
15 c"" = custo operacional por viagem redonda
Cm = custo médio horário do navio em movimento Cp = custo médio horário do navio estacionado em portos tm = tempo médio em movimento por viagem redonda, dado em horas tp = tempo médio em horas dispendido em portos, por viagem redonda
Sendo 2d, a distância total percorrida 14 e V a velocidade média da embarcação, o valor tm será dado por:
2d t =- (2) m V
A expressão de CtIf' pode também ser escrita da seguinte forma:
(3)
A partir do custo operacional por viagem redonda obtém-se o custo médio por tonelada transportada, expresso em função da tonelagem média transportada por vi- agem redonda.
Sejam QtIf' a tonelagem média transportada por viagem redonda, W a capacidade de carga do navio em toneladas, e cp o fator médio de ocupação do navio, variando entre Oe 1.
Nesse caso, QtIf' será dado por:
(4)
o fator médio de ocupação (cp) é um índice definido -de maneira a expressar a relação média entre a tonelagem efetivamente transportada e a capacidade de carga da embarcação, ponderada em função das distâncias entre os diversos portos da rota.
Assim se, por exemplo, o navio percorrer uma rota com um único porto de origem e um único porto de destino, a plena carga na ida e sem carga de retorno, o valor de cp será 0,5 e QtIf' será igual a W.
14No caso de um único porto de destino, d será a distância marítima entre os portos.
16 o custo médio por tonelada transportada pode ser obtido como resultado da divisão do custo operacional pela tonelagem média transportada numa viagem redonda:
vr Ct = C , (5) Qvr onde Ct = custo médio por tonelada transportada. Considerando a equação (4) pode-se escrever:
(6)
Substituindo (3) em (6) tem-se:
(7)
É possível também definir C, a partir de um índice de rotatividade do navio!".
Seja
tm K= ,0 Considerando (2) e (8), a expressão de tp em função de K será dada por = 2d (1- K) (9) tp V K Substituindo (9) em (7) encontra-se a expressão do custo unitário de transporte em função do índice de rotatividade: (10) 15NOVAES, op. cito p.I8 17 Cm e Cp são aproximadamente constantes para uma dada embarcação. Cc é por- tanto uma função decrescente de K, da forma indicada na figura 1. A figura 1 ilustra, dessa forma, a relação entre o custo unitário do transporte e o índice de rotatividade: quanto maior for o índice de rotatividade de uma embarcação, menor será o custo médio por tonelada transportada. Daí a grande importância atribuída internacionalmente ao aperfeiçoamento de equipamentos portuários e das tecnologias de acondicionamento e manuseio da carga. O cálculo do custo unitário de transporte pode ser realizado através da expressão . (10), dependendo apenas de avaliações dos valores das constantes Cm e Cp, passíveis custo unitario 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 k figura 1. Custo unitario de transporte em funcao do indice de rotatividade O quadro 1.3 apresenta a composição de custos do transporte marítimo identifi- cando os custos fixos e os custos variáveis envolvidos. A maior parte dos componentes de custo é avaliada durante a fase de projeto do navio, por análise de regressão de dados obtidos a partir dos navios mercantes existentes e em operação comercial. A 18 amortização do investimento é calculada a partir do valor do navio novo a uma taxa de juros determinada pelo mercado financeiro. Item Variáveis relacionadas Amortização do investimento preço do navio novo, taxa de juros Salários da tripulação número de tripulantes, salários Encargos sociais número de tripulantes, salários Custo fixo Alimentação dos tripulantes número de tripulantes Material de bordo porte bruto Manutenção e reparos preço do navio novo Docagens periódicas preço do navio novo Docagens plurianuais preço do navio novo Seguros preço do navio novo Custo variável Combustível em mar potência instalada, velocidade em mar Lubrificantes em mar potência instalada, velocidade Custo variável Combustível em portos equipamentos de transferência de carga, em portos Lubrificantes em portos plano de carga elétrica QUADRO 1.3: Composição dos custos de transporte marítimo Os valores de Cm e Cp são obtidos por combinação dos custos fixos e variáveis constantes no quadro 1.3. Sejam: CI = custo fixo anual do navio, Cvm = custo variável em movimento, e Cvp = custo variável em portos O custo fixo anual (CI) é obtido como somatória dos custos identificados como fixos na parte superior do quadro IV, calculados para o período de um ano. Os custos variáveis em movimento (Cvm) e em portos (Cvp) são custos horários de operação resultantes do consumo de combustíveis e óleos lubrificantes da máquina principal e dos motores auxiliares, multiplicados pelos respectivos preços de aquisição. O custo unitário de transporte pode ser expresso em função de C" Cvm e Cv, da seguinte maneira: 19 c,= c, + (Cvmtm + Cvpt,,) r. r; (11) onde n" é o número anual de viagens redondas e Po é a produção anual do navio. Considerando que (12) e (13) onde A = ano operacional em horas. E combinando as equações (4), (12) e (13), obtém-se: A r; =2cpW--- (14) tm + t" Substituindo (13) e (14) em (11) obtém-se a seguinte expressão para c,: c _ C,(tm + t,,) (Cmtm + Cvpt,,) (15) , - 2cpW A + 2cpW Isolando-se as variáveis tm e t" na equação (15), obtém-se: c _ (C, + CvmA) (CI + CvpA)t tm (16) t - 2cpW A + 2cpW A " Comparando-se as equações (2), (7) e (16) verifica-se que: (17) e (18) 20 A expressão (16) relaciona portanto os custos fixos e os custos variáveis de um navio mercante com o tempo médio em movimento e o tempo médio em portos. o tempo médio em movimento (tm) é função do comprimento da rota e da veloci- dade média do navio, enquanto que o tempo médio em portos (tp) é uma função da capacidade de carga do navio e das velocidades médias de carregamento e descarrega- mento disponíveis nos portos da rota. Uma vez fixada a rota, a velocidade média é o fator de ocupação do navio, a primeira parcela da equação (16) será uma função decrescente de W. A segunda parcela desta equação é, por sua vez, uma função crescente de W, pois tp tende a crescer com o aumento da capacidade de carga do navio, dadas as limitações físicas de transferência de carga em portos. Assim, Ct é uma função que pode ser minimizada em relação a W conforme indica a figura 2. custo unitario C -trnl 12 o 2 4- 6 B 10 W figura 2. Custo unít.ario do transporte em tuncao da capacidade de carga A figura 2 ilustra a relação entre o custo de operação em portos e o custo de operação em movimento, mostrando a existência de uma capacidade de carga (W) 21 ótima que minimizá o custo unitário do transporte marítimo. Enquanto o custo unitário de operação em movimento tende a diminuir com o aumento da capacidade de carga, o custo unitário de operação em portos tende a aumentar, sendo possível determinar a capacidade de carga ótima do navio a partir da análise dessas funções. A apresentação dessas considerações de caráter técnico e econômico tem por ob- jetivo destacar que o uso racional do navio como meio de transporte de cargas a longa distância depende da disponibilidade de capacitações específicas nos campos da en-genharia naval e da construção naval que possibilitem o projeto e a construção de navios adequados às rotas e aos fluxos de carga programados. Navios, diferente- mente de outros veículos, devem ser projetados e construídos sob encomenda, em função das especificidades das rotas a serem atendidas e das cargas a serem trans- portadas. O transporte de mercadorias em rotas de características distintas só pode ser provido de maneira econômica por navios de características físicas, mecânicas e estru- turais também diferentes. A competitividade internacional no campo dos transportes marítimos se desenvolve não apenas por meio da capacidade gerencial e administra- tiva das empresas de navegação como através da flexibilidade e qualidade obtidas pela indústria de construção naval. Capacitação técnica para projetar e construir navios economicamente otimizados é um elemento chave para constituição de uma indústria de construção naval competitiva e eficiente. 1.2.7 Conclusões Viu-se que o navio mercante oceânico moderno é um veículo destinado ao trans- porte especializado de mercadorias a longas distâncias e tendo como via de transporte o mar. A competição entre empresas de navegação por um mercado internacional de fretes sujeito a oscilaçõesde longo prazo tem estimulado a busca pela máxima eficiência econômica dos navios oceânicos. O aumento da eficiência dos navios tem sido obtido a partir da especialização do transporte em função do tipo de carga, da otimização do porte bruto ou capacidade de carga e na otimização da velocidade de serviço. Nesse 22 sentido o veículo navio se aproxima do conceito de planta industrial desenvolvido pela economia neoclássica. Particularmente a metodologia de determinação do tamanho ótimo de planta pode ser utilizada para determinação do porte bruto de um navio oceânico. O porte bruto é pois um conceito fundamental na engenharia naval e jun- tamente com a velocidade de serviço, determinante da eficiência do navio enquanto unidade prestadora de serviços de transporte a longa distância. Viu-se também que, após a 2a. Guerra Mundial ocorreu um processo de especial- ização do transporte e crescimento do porte das embarcações que conduziu a tipos de navio bastante distintos em termos de porte bruto, velocidade e aplicação. A especial- ização do transporte marítimo não se dá apenas em relação ao veículo mas estimula a criação de terminais especializados, equipamentos portuários mais eficientes e até mesmo novos conceitos de embalagem das cargas como a conteinerização e a. pale- tização. Apresentou-se também duas funções de cuja combinação depende a minimi- zação do custo unitário de transporte do navio. São elas o tempo em movimento e o tempo em portos por viagem redonda. A formulação adequada dessas duas funções permite maximizar o lucro gerado pela operação do navio. O navio oceânico moderno é portanto uma unidade de prestação de serviços de transporte cuja capacidade de produção é otimizada em função do tipo de carga (es- pecialização), das rotas que pretende atender e das demandas existentes ou potenciais. Os armadores ou companhias de navegação atuam no mercado de fretes de maneira independente ou cooperativa, juntando-se ou não em cartéis denominados conferências de fretes. Com o resultado da atuação desses agentes econômicos no sentido da ma- ximização de seus lucros, observa-se um contínuo aprimoramento das tecnologias de construção de navios englobando máquinas, hidrodinâmica, estruturas e materiais. 23 1.3 Características técnicas da construção naval 1.3.1 Definições o objeto de análise deste trabalho está delimitado à construção naval; entendo-a como atividade econômicade fabricação de navios oceânicos de grande porte. Algumas definições da indústria de construção naval não fazem distinção entre a construção de navios mercantes oceânicos, a fabricação de embarcações de pequeno porte e a atividade de reparos navais. É preciso destacar algumas diferenças fundamentais entre essas três atividades: a escala de produção, a complexidade do processo produtivo, as instalações industriais requeridas e, finalmente, o valor da produção. Assim, a fabricação de embarcações de pequeno porte, tais como lanchas de recreio, pesqueiros e outros, constitui uma atividade econômica de características específicas, que fogem ao escopo deste trabalho. Do mesmo modo, a atividade de reparos navais é entendida como prestação de serviços de manutenção dos navios existentes, guardando pouca relação com a indústria de construção naval em si. O trabalho também não examina a produção de navios militares por entender-se que a indústria bélica, embora tenha exercido grande influência sobre a evolução da construção naval, segue uma lógica de acumulação e uma organização industrial que devem ser analisados de maneira específica. A construção naval é pois uma atividade de montagem industrial nao seriada, intensiva em mão-de-obra, caracterizada pelo longo período de produção e pelo alto valor unitário do produto final. Devido a essas características a fabricação de navios é feita a partir de contratos de encomenda e grande parte da produção mundial é controlada ou subsidiada por governosde diversos países. De um lado, a produção sob encomenda se justifica não apenas pelo alto valor das unidades produzidas como também pela grande variedade de tipos e tamanhos de navios requerida pelos armadores em função da segmentação e especialização dos transportes marítimos internacionais. Por outro lado, as grandes diferenças físicas 24 entre os navios produzidos em um mesmo estaleiro limita qualquer uso significativo de automação no processo produtivo. Por essa razão, a construção naval é fortemente dependente da produtividade e do treinamento da mão-de-obra que emprega. Freinberg et alii16 destacam algumas das características marcantes da indústria de construção naval: • a construção naval é uma operação muito complexa, exigindo um largo espectro de conhecimentos sofisticados em projeto, produção e gerenciamento; • a tecnologia de construção é complexa devido ao grande número e diversidade de materiais, componentes e processos embora os estaleiros não fabriquem os componentes de alta tecnologia; • o navio e a construção naval sofreram grandes mudanças desde a 2a. Guerra Mundial e as mudanças continuam em curso; durante esse tempo observou-se significativos aumentos na produtividade dos estaleiros; • tanto o mercado internacional como o mercado americano são fortemente con- trolados pelo governo; • isso é motivado pelo papel econômico e militar do navio; • como resultado, as condições de operação dos estaleiros são basicamente diferen- tes daquelas de outras indústrias; • comparações de produtividade e custos não têm sentido a menos que as diferenças de condições e práticas de operação sejam identificadas e avaliadas. Sendo o navio um veículo de grande porte, equipado com maquinário pesado e de alta potência, além de complexos sistemas de propulsão hidrodinâmicae controle da navegação, o processo de construção naval incorpora produtos de um grande número de setores industriais, constituindo uma complexa cadeia produtiva. 1.3.2 Características do estaleiro o processo produtivo da construção naval se desenvolve em plantas industriais especializadas, denominadas estaleiros. A exemplo de outros processos industriais, o processo de construção naval é organizado em linhas de montagem. No interior 16FREINBERG, H.I. et alii. Characteristics and constraints of shipbuilding in the United States. SNAME Transadions, New York, 87:154-79, 1979. 25 de um estaleiro a produção se distribui em diversas linhas de montagem auxiliares que convergem para uma linha principal onde os diversos componentes e subsistemas do navio são integrados entre si, constituindo o produto final. A linha principal de montagem de um estaleiro se inicia na carreira de lançamento (ou no dique seco, dependendo do tipo de estaleiro) e se estende até o cais de acabamento. A carreira de lançamento é uma plataforma plana e inclinada, dimensionada para suportar o peso do navio semiacabado, e equipada com guindastes e/ou pontes rolantes capazes de movimentar peças estruturais que geralmente pesam de 200 a 400 toneladas cada uma. Nela são montados os diversos componentes estruturais que compõem o casco do navio. Tão logo o casco esteja concluído, o navio tem condições de flutuar e pode ser lançado ao mar numa operação que consiste em retirar os engastes que o mantêm fixo e permitir que o mesmo escorregue, por gravidade, ao longo da carreira de lançamento até atingir a superfície da água. Alternativamente, alguns estaleiros possuem um dique seco, no lugar da carreira de lançamento. O dique seco é uma cavidade, situada abaixo do nível do mar, dotada de comportas móveis e sistema de bombeamento de água que permitem mantê-la estanque durante a construção do casco. Após a conclusão do casco as comportas são abertas e o dique é invadido pela água fazendo com que o navio semi-acabado flutue e possa ser conduzido até o cais de acabamento, última estação da linha de montagem da construção naval. A carreira de lançamento ou o dique seco, dadas suas limitações físicas e estruturais, são normalmente associadas à capacidade de produção do estaleiro. Isso porque o porte máximo da embarcação que teoricamente poderia ser construída pelo estaleiro é limitado pela capacidade da carreira de lançamento ou do dique seco. Cabe observar que a capacidade de produção, medida dessa forma, é um valor teórico, que só pode ser atingido em circunstâncias muito especiais. Como se viu no item 1.2, o uso racional dos transportes marítimos exige a construção de navios tecnicamente adequados à finalidade do transporte, sendo o porte bruto da embarcação resultado da otimização de funções de custo resultantes da análise econômica do problema de transporte. Assim 26 a capacidade máxima de uma carreira de lançamento raramente pode ser utilizada, a não ser nos casos de construção de navios petroleiros de longo curso que não apresentem restrições de calado ou de porte bruto. A etapa final da produção de um navio se dá no cais de acabamento onde são mon- tados ou finalizados não apenas a superestrutura como também o maquinário auxiliar e os sistemas de propulsão, de controle da navegação e de movimentação de cargas. o cais de acabamento é uma plataforma plana dotada de guindastes e localizada à beira d'água, ao lado da qual o navio semi-acabado permanece estacionado até sua completa conclusão. Trata-se de uma instalação"menos complexa e onerosa que a carreira de lançamento. Por essa razão a programação de produção é feita de modo a minimizar o tempo de ocupação da carreira de lançamento deixando as operações finais de montagem para serem realizadas no cais de acabamento. Dadas as suas características específicas,a competitividade na indústria de constru- ção naval é fortemente influenciada pela organização da produção e pela produtividade da mão-de-obra. Freinberg et alii observam que o trabalho do estaleiro envolve tecnologias pouco sofisticadas. Os equipamentos e componentes navais de alta tecnologia são fabricados por empresas sub-contratadas pelo estaleiro. A complexidade da construção naval reside na organização de linhas de montagem capacitadas a integrar peças, variando em peso e tamanho, de meio quilo e alguns centímetros cúbicos a dezenas de toneladas e milhares de metros cúbicos. "Para um navio mercante de grande porte, 300.000 ou mais peças individuais são movidas desde o início dessas linhas até o ponto final da linha principal ... " 1.7. As inúmeras operações que constituem o processo de construção naval podem ser agrupadas em dois tipos básicos de atividade especializada: o processamento de aço e a instalação de máquinas e equipamentos. O processamento de aço compreende todas as operações necessárias à montagem da estrutura do casco, da superestrutura e de todos os acessórios estruturais do navio. Essa atividade utiliza mão-de-obra especializada 17FREINBERG, H.I. et alii. Characteristic and constraints ... p.166. 27 na conformação e soldagem de chapas e perfis de aço e na fabricação de peças de aço de grande porte. A instalação de máquinas e equipamentos compreende a montagem e interligação dos sistemas que compõem o maquinário e a parte habitável do navio. Os sistemas existentes no navio incluem além do sistema propulsivo principal, os sistemas auxiliares de geração de energia elétrica e vapor, sistemas hidráulicos, de ar condicionado, de manuseio de carga e de controle eletrônico da navegação. Por se tratarem de competências técnicas distintas, esses dois tipos de atividade serão analisados separadamente a seguir. 1.3.3 O processamento de aço 28 ximidade da carreira de lançamento, e aparelhadas com equipamentos e ferramentas adequadas à obtenção da qualidade dimensional das peças fabricadas. O trabalho em oficinas especializadas se justifica não apenas pela melhor qualidade das peças como pelo aumento da produtividade da mão-de-obra. Os blocos assim fabricados saem das oficinas, sempre que possível, equipados com tubulações hidráulicas e elétricas, máquinas, escadas, suportes e demais acessórios, de modo a reduzir também o tempo de acabamento do navio. Após -concluídos, os blocos são deslocados, por meio de guindastes ou pontes rolantes, até a carreira de lançamento, onde são posicionados e soldados à estrutura principal. A segunda etapa consiste portanto na composição dos blocos previamente fabri- cados, formando o casco e a estrutura do navio na carreira de lançamento. Nessa atividade são usados guindastes de grande porte para posicionamento dos blocos e técnicas sofisticadas de soldagem de modo a evitar deformações na estrutura e no casco do navio. A partir de 195818, o estaleiro Kawasaki, situado no Japão, introduziu um método de construção que consistia em fabricar uma seção completa de popa, em área adja- cente à carreira de lançamento, e depois transportá-la por deslizamento até a carreira. Tal método encurtava em 2i meses o tempo de ocupação da carreira de lançamento e em 1~ meses o prazo de entrega da embarcação. Atualmente esse método é ampla- mente utilizado em todo o mundo. Após a conclusão do casco o navio apresenta condições de flutuar e é lançado ao mar, liberando a carreira de lançamento para a construção do próximo navio. A etapa final de construção é realizada no cais de acabamento onde o navio per- manece ancorado até a sua completa conclusão. Essa etapa é dedicada principalmente à instalação dos sistemas de máquinas e equipamentos do navio mas algumas partes da estrutura são também finalizadas nessa etapa. 18A construção naval no Brasil. Marinha Mercante, Rio de Janeiro, 6(22):16-29, dez. 1976. 29 1.3.4 A instalação de máquinas e equipamentos navais Além do processamento de aço, constitui a atividade característica da construção naval a instalação, no navio, de máquinas e equipamentos mecânicos, elétricos e eletrônicos diversos. Tais equipamentos compõem os sistemas de propulsão, de serviço auxiliar, de serviços para a tripulação, de manuseio e estocagem de carga e de na- vegação e telecomunicações. O estaleiro geralmente não fabrica esses equipamentos mas simplesmente os instala e os coloca em operação, contando, no caso das máquinas mais complicadas, com a assessoria técnica dos respectivos fabricantes. No entanto, essa atividade tem importância fundamental na construção naval pois o desempenho final do navio depende da qualidade e da confiabilidade do maquinário instalado. O contrato de construção firmado entre armadores e estaleiros prevê requisitos mínimos de desempenho técnico do navio que são verificadosapós a construção e que são decor- rentes da correta seleção e instalação do maquinário naval. Os sistemas mecânicos e eletro-eletrônicos instalados num navio mercante oceânico variam em peso, composição e custo, dependendo do porte e do tipo de navio. A complexidade de integrar as instalações marítimas pode ser avaliado por uma descrição suscinta desses sistemas. O sistema propulsivo compreende o motor principal, que poderá ser um motor diesel ou uma turbina a vapor (com potências da ordem de 5000 a 40000 HP, dependendo do porte do navio) e todas as bombas, trocadores de calor e compressores destinados à alimentação de combustível e lubrificantes e refrigeração da máquina principal. O sistema propulsivo compreende também a linha de eixo principal com seus acessórios e~o propulsor tipo hélice. Alguns navios utilizam mais de um conjunto propulsor constituído por hélice, linha de eixo e motor. Contudo, a maior parte da frota mercante mundial é composta por navios mono-propelidos. O sistema de serviço auxiliar inclui uma planta geradora de energia elétrica, movida a motores diesel ou a vapor, interligada a uma rede de distribuição e equipada com painel de controle elétrico. Também fazem parte desse sistema a máquina de aciona- 30 mento do leme e os equipamentos de convés constituídos por amarras, âncoras e cabos de amarração, operados por guinchos elétricos de diversas capacidades. O sistema de serviços para a tripulação compreende uma rede hidráulica completa que serve às acomodações da tripulação e os sub-sistemas de ventilação, aquecimento interno, ar condicionado e refrigeração de alimentos estocados. Fazem parte desse sistema os equipamentos de segurança e emergência, entre os quais as embarcações salva-vidas e um subsistema para extinção de incêndios. O sistema de manuseio de carga e estocagem varia muito em função do tipo de navio. Nos navios de carga geral é comum a existência de escotilhas automáticas, guinchos, guindastes, rampas móveis e elevadores. Em casos específicos, os navios são também providos de sistemas de refrigeração de carga. Já os navios petroleiros são equipados com redes de tubulações e bombas de grande capacidade para as operações de carga e descarga. Além disso, muitos desses navios possuem sub-sistemas de lavagem de tanques e geração de gases inertes para evitar explosões dos gases residuais que se formam após o esvaziamento dos tanques. Os navios graneleiros são os menos equipados pois geralmente se utilizam dos equipamentos para transferência de carga existentes nos portos de origem e de destino. O sistema de navegação e telecomunicações inclui os equipamentos de controle da automação do maquinário do navio; os instrumentos de navegação, tais como bússolas, radares, sonares e piloto automático; computadores, e os equipamentos de rádio e telex. Freinberg et alii 19 destacam que "com exceção da hidrodinâmica do casco e do propulsor, há pouca tecnologia de ponta na maior parte das atividades de produção de um estaleiro. Há, com certeza, muitos itens de alta tecnologia no navio que são adquiridos (de fornecedores)." A diversidade de equipamentos e tecnologias envolvi- das na produção de um navio tornam o processo produtivo da construção naval muito complexo. No entanto, a complexidade não decorre do nível tecnológico dos compo- nentes mas sim da organização da produção. Na construção naval milhares de peças e componentes devem ser integrados tendo como condicionantes o menor custo possível 19FREINBERG, B.1. et alii. Characteristics and constraints .,. p. 164. 31 e o prazo mais reduzido, sem perda da qualidade do produto final. O planejamento e a coordenação da produção são dificultados pelo grande número e pela diversidade de componentes adquiridos em mercados onde o estaleiro é um comprador de pequeno porte. A programação de compras deve ser cuidadosamente planejada de modo a evitar possíveis interrupções do fluxo produtivo. Assim, a construção naval e, em particular, a produção de instalações marítimas constitui uma atividade de conteúdo tecnológico relativamente baixo mas de alta com- plexidade administrativa. 32 1.3.5 A indústria de navipeças Viu-se que a construção naval se utiliza de equipamentos e componentes oriun- dos de um grande número de fornecedores. Alguns desses produtos são fabricados especificamente, em série ou sob encomenda, para a indústria de construção naval e recebem a denominação de navipeças. Assim são caracterizados como navipeças os motores principais, as caixas de redução, os equipamentos de convés, os equipamentos de manuseio de carga, hélices, eixos de transmissão e equipamentos de navegação. Importa destacar que a indústria de construção naval apresenta limitado poder de negociação frente à indústria de navipeças. Esta é organizada em oligopólios de abrangência internacional, que detêm as tecnologias de ponta utilizadas nos equipa- mentos navais. Além disso, os fabricantes de navipeças mantêm redes internacionais de assistência técnica, capazes de oferecer serviços de manutenção nos principais por- tos do mundo. De um lado, representam um elevado custo operacional decorrente da alocação de mão-de-obra qualificada e treinada em vários países do mundo, e da manutenção de estoques de peças de reposição nesses países. De outro lado, as redes de assistência técnica garantem a fidelidade dos clientes, no caso os armadores, pois estes trabalham num ambiente altamente competitivo e devem reduzir ao máximo os períodos de manutenção de seus navios. Seja através da propriedade da tecnologia, seja pela constituição de redes de as- sistência técnica, os produtores de navipeças detêm importantes barreiras à entrada de novos fabricantes e têm conseguido manter ao longo da história a estrutura de oligopólio do setor. Mesmo no mercado secundário o valor de revenda de navios us- ados depende em grande parte da qualidade e da procedência de suas máquinas e equipamentos, constituindo mais um fator de preferência dos consumidores pelas mar- cas tradicionalmente estabelecidas. Assim, por exigência dos clientes, a maior parte dos estaleiros, em todo o mundo, utilizam navipeças de um reduzido número de fabricantes oligopolizados que detêm o poder de fixar preços e prazos de entrega. 33 1.3.6 Conclusões o navio mercante oceânico é constituído de uma estrutura metálica flutuante dotada de sistemas de propulsão e controle da navegação,além de outros sistemas auxiliares que podem atingir elevados graus de complexidade estrutural, mecânica e eletrônica principalmente nos navios de grande porte. Embora o navio seja um produto complexo, o processo produtivo da construção naval envolve muito pouca tecnologia de ponta. Trata-se na essência de um problema administrativo de organização da produção em uma atividade industrial intensiva em mão-de-obra. É exatamente a diversidade de tipos de navios, destinados a diferentes aplicações que impede a utilização de níveis expressivos de automação na construção naval. O processo é portanto não-seriado, intensivo em mão-de-obra, envolvendo ainda um longo período de produção e um produto de elevado valor unitário. A competitivi- dade no setor é determinada basicamente pelo tempo de fabricação e, em particular, pelo tempo de ocupação da carreira de lançamento. , De modo a reduzir o período de produção, os estaleiros navais são organizados em linhas de montagem destinadas à produção dos componentes estruturais e mecânicos do navio. A produção das linhas de montagem secundárias se dá em oficinas especializadas e converge para a linha principal que se inicia na carreira de lançamento (ou dique seco) e termina no cais de acabamento. O ritmo de produção é determinado pela qualidade e pelo grau de treinamento e experiência da mão-de-obra. Além disso, o processo envolvea instalação de máquinas e equipamentos provenientes de um grande número de segmentos industriais, constituindo uma complexa cadeia produtiva. Muitos desses componentes envolvem tecnologias de ponta mas o trabalho do es- taleiro limita-se à produção da estrutura do casco e à montagem, instalação e in- terligação dos diversos equipamentos no navio. O processo envolve a integração de milhares de componentes provenientes de diferentes fornecedores com especificações diversas e está sujeito, de um lado, a fortes restrições de custos e prazos, e de outro, a elevadas exigências de qualidade do produto final. 34 A competitividade das empresas de construção naval deriva fundamentalmente de sua competência em administrar um processo produtivo fortemente dependente da mão-de-obra qualificada e treinada e em estabelecer contratos de fornecimento e programas de compras sintonizados com o ritmo da produção e envolvendo um grande número de fornecedores. 1.4 Caracterização da demanda 1.4.1 A frota mercante mundial A dimensão da frota mundial de navios mercantes é determinada pelo nível de trocas realizadas por via marítima. A grande expansão das economias ocidentais, ocorrida após a Segunda Guerra Mundial, induziu portanto a um extraordinário au- mento da frota mundial. O volume de exportações cresceu de 59,6 bilhões de dólares 20 para 2.358,2 bilhões de dólares entre 1950e 1987 • Os volumes transportados por via marítima, no período 1950-1987, são apresen- tados na tabela 1.1, classificados em carga seca e petróleo. Verifica-se que, no total, as cargas transportadas no mundo atingiram um auge em 1979: 3.778 milhões de toneladas. A partir de então, os volumes transportados apresentam um lento movi- mento de declínio. O petróleo, que representou mais de 50% das cargas movimentadas entre 1960 e 1980, começou a ter sua participação no comércio internacional também diminuída. Entre 1950e 1979,os volumes transportados por via marítima cresceram a uma taxa média de 7,0%ao ano. De 1979a 1987os volumes transportados diminuíram em média 0,93% ao ano. 2°vide tabela A1 do anexo 1 35 TABELA: 1.1 Transportes marítimos mundiais. Volumes transportados de 1950 a 1986 Ano Carga Seca Petróleo Total (106t) % (106t) % (106t) 1950 300 57,1 225 42,9 525 1951 360 58,5 225 41,5 615 1952 350 55,1 285 44,9 635 1953 360 55,0 295 45,0 655 1954 390 54,9 320 45,1 710 1955 450 56,3 350 43,7 800 1956 490 54,6 390 45,4 880 1957 510 54,8 420 45,2 930 1958 480 52,1 440 47,9 920 1959 490 50,5 480 49,5 970 1960 540 50,0 540 50,0 1080 1961 570 49,6 580 50,4 1150 1962 600 48,0 650 52,0 1250 1963 640 47,4 710 52,6 1350 1964 720 47,7 790 52,3 1510 1965 780 47,7 360 52,3 1640 1966 830 47,2 940 52,8 1760 1967 860 46,0 1010 54,0 1870 1968 930 45,2 1130 54,8 2060 1969 990 44,0 1260 56,0 2250 1970 1165 44,7 1440 55,3 2605 1971 1045 43,5 1526 56,5 2699 1972 1247 43,0 1654 57,0 2901 1973 1407 43,0 1867 57,0 3274 1974 1471 44,5 1832 55,5 3303 1975 1428 46,5 1644 53,5 3072 1976 1523 45,2 1843 54,2 3366 1977 1577 45,5 1831 54,5 3468 1978 1650 46,5 1900 53,5 3550 1979 1775 47,0 2003 53,0 3778 1980 1833 49,5 1871 50,5 3704 1981 1866 52,4 1693 47,6 3559 1982 1733 54,8 1480 45,2 3273 1983 1770 54,8 1461 45,2 3231 1984 1912 56,1 1498 43,9 3410 1985 1923 56,9 1459 43,1 3382 1986 1945 55,9 1533 44,1 3478 1987 1975 56,3 1530 43,7 3505 Fontes: de 1950 a 1969 - OCDE21 de 1970 a 1987 - UNCTAD22 210CDE. Maritime Review 1977. Paris, Organization for Economic Cooperation and Development, 1977. 22BNDES Marinha Mercante ... Anexo V. UNCTAD Review of Maritime Transport 1987. 36 TABELA 1.2: Frota mercante mundial por tipo de navio. 1970-1986 '(milhões de toneladas) Granéis Carga Conteineres Outros Total Granéis Total Ano sólidos geral carga líquidos mundial seca 1970 65,9 48,5 2,9 30,3 197,6 128,5 326,1 1971 77,8 102,6 4,4 34,0 218,8 146,4 365,2 1972 93,8 104,3 6,5 37,6 242,2 162,1 404,2 1973 108,9 105,8 9,3 40,5 264,5 180,1 444,6 1974 122,2 106,6 10,2 42,4 281,4 205,5 486,9 1975 134,4 110,9 9,8 48,1 303,2 243,1 546,3 1976 145,5 117,8 10,8 52,3 326,4 274,7 601,2 1977 161,9 124,0 12,2 57,2 355,3 287,1 642,3 1978 171,0 129,2 14,6 59,0 373,8 289,0 662,8 1979 183,2 113,9 10,1 29,0 346,2 337,5 673,7 1980 185,7 116,1 10,9 30,7 343,4 339,4 682,8 1981 194,2 114,3 12,4 33,1 350,0 334,8 688,8 1982 206,0 113,7 13,2 36,1 369,0 324,6 693,5 1983 215,4 112,5 14,4 38,4 380,7 305,3 686,0 1984 222,6 108,6 18,2 39,1 388,5 286,0 674,5 1985 232,0 105,7 19,9 45,9 403,5 261,3 664,8 1986 230,1 101,0 21,7 46,7 399,5 239,7 639,1 Fonte: BNDES, UNCTAD23 A frota mercante mundial, por sua vez, evoluiu da forma apresentada na tabela 1.2. A tonelagem total da frota mundial cresceu de 326,1 milhões de TPB, em 1970, para 693,5 milhões de TPB em 1982, ano em que se verifica a maior tonelagem registrada na história dos transportes marítimos. Entre 1970 e 1982 a tonelagem da frota mundial aumentara, em média, 6,5% ao ano. A redução, em volume, verificada no comércio internacional, a partir de 1979, tem origem no segundo choque do petróleo. Desde então as tonelagens transportadas de petróleo e derivados no mundo caíram de 3,78 bilhões de toneladas/ano (1979) para 3,51 bilhões de toneladas/ano. O movimento de cargas secas (granéis secos e carga geral) que permaneceu estagnado entre 1979 e 1983 voltou a apresentar uma lenta evolução a partir de 1984. 23BRASIL. BNDES. Marinha Mercante ... Anexo I. UNCTAD. Review of Maritime Transport. 1987. 37 Constata-se que a frota mercante mundial acompanhou o declínio do comércio internacional com defasagem de três anos. Essa defasagem corresponde ao período médio entre a colocação da encomenda de um navio mercante e sua entrega pelo estaleiro. A reversão da tendência expansionista do comércio internacional verificada em 1979 conduziu portanto ao declínio da construção naval a partir de 1982. Calculando-se o crescimento médio do volume dos transportes marítimo entre 1967 e 1979, encontra-se a taxa anual de 6,0%, bastante próxima à taxa de cresci.:nento da frota mercante no período 1970-82,confirmando a grande coerência entre a dimensão da frota mercante e o volume do comércio internacional. 1.4.2 O registro da frota mercante Todo navio mercante em circulação no mundo deve exibir um registro ou bandeira, que corresponde ao certificado de nacionalidade do veículo, e é indicado de forma visível no casco. Os certificados de registro, de uma maneira geral, só são fornecidos a navios pertencentes a cidadãos residentes ou a empresas sediadas nos países correspon- dentes. O navio é considerado território nacional e está sujeito à legislação trabalhista e tributária vigente no país sob cuja bandeira encontra-se registrado. A exceção a essa regra são os países de registro livre onde não existem restrições ao registro de navios de propriedade de estrangeiros. Em geral, esses países são paraísos fiscais para onde se dirigem capitais privados ligados ao transporte marítimo como forma de fugir à taxação e à legislação trabalhista dos países de origem. Atualmente os países de registro livre são Libéria, Panamá, Chipre, Bahamas e Bermudasé". As bandeiras desses países são denominadas bandeiras de conveniência. As bandeiras de conveniência tiveram origem na década de 20, quando foram uti- lizadas para burlar a lei seca nos EUA. Desde então, sua participação na frota mercante mundial tem aumentado, não obstante a forte resistência oferecida por sindicatos de 24UNCTAD, Review of Maritime Transpon 1987. Geneva United Nationa, 1988. p.8 38 trabalhadores marítimos e portuários'". Um dos principais motivos da oposição dos sindicatos às bandeiras de registro livre é que estas não estão sujeitas às normas in- ternacionais de segurança no mar e, em princípio, estariam dando retaguarda legal ao tráfego de navios tecnicamente inseguros. Essa visão é contestada por Frota26 que considera o trabalho das sociedades classificadoms suficiente para garantir adequada segurança dos navios mercantes, qualquer que seja a bandeira de registro. TABELA 1.3: Distribuiçã.o da frota mundial por bandeiras de registro e pela origem do capital (1984) Segundo a bandeira de registro Segundo a origem do capital Classificação/ mil Participação Classificação/ mil Participação país TPB na frota país TPB na frota mundial (%) mundial (%) Iº- Libêria 121.395 18,0 12- Grécia 98.649 14,6 22- Japão 64.624 9,6 22- Japão 86.920 12,9 ~ Grécia 62.237 9,2 3º- EUA 73.070 10,8 4º- Panamá 62.069 9,2 4º- Hong Kong 46.838 6,9 5º- Noruega 30.604 4,5 5º- Noruega 38.575 5,7 6º- URSS 27.928 4,1 62- Reino Unido 29.703 4,4 7º- Reino Unido 24.140 3,6 72- URSS 27.928 4,1 8º- EUA 23.304 3,5 8º- China 17.037 2,5 9º- França 15.093 2,2 9º- Itália 16.398 2,4 lOº- Itália 14.939 2,2 lOº- Alemanha Oco 15.532 2,3 11º- China 13.940 2,1 ·11º- França 15.093 2,2 12º- Espanha 12.122 1,8 122- Coréia 13.356 2,0 132- Chipre 11.801 1,7 132- Espannha 12.122 1,8 142. Coréia 11.211 1,7 14º- Cingapura 11.038 1,6 I5º- Cingapura 11.038 1,6 1&2. Índia 10.368 1,5 I6º- Índia 10.368 1,5 I6º- Brasil (1) 9.420 1,4 17º- Hong Kong 9.586 1,4 172- Dinamarca 9.061 1,3 1S2. Alemanha Oco 9.519 1,4 182 Holanda 7.892 1,2 I9º- Brasil27 9.420 1,4 I9º- Arábia Saud. 6.475 1,0 20º- Dinamarca 7.973 1,2 20º- Suécia 6.244 0,9 21º- Holanda 6.653 1,0 21º- Filipinas 5.526 0,8 Total mundial: 674.480 Fonte: BNDES28· Atualmente uma grande parte da frota mercante mundial trafega sob bandeiras 25FROTA, F. Problemas contemporâneos ... p.13 26Ibidem 28BRASIL. BNDES. Marinha Mercante ... p.21. 39 de conveniência, com participação maciça de capitais originários dos países industri- alizados. A tabela 1.3 apresenta a distribuição da frota mercante mundial em 1984 segundo as bandeiras de registro e a origem do capital. Verifica-se que a Libéria possuía a maior tonelagem registrada do mundo, seguida de Japão, Grécia e Panamá. Libéria e Panamá são bandeiras de conveniência e a Grécia, embora não seja considerada como tal possui uma legislação marítima tradicionalmente semelhante à dos países de registro livre. Com relação à origem do capital, constata-se a grande participação de Grécia, Japão e EUA nos transportes marítimos mundiais. De uma maneira geral, as maiores frotas mercantes do mundo estão sob controle dos países industrializados. Em 1984, a frota brasileira dispunha de 9,4 milhões de TPB, ou seja, 1,4% da tonelagem mundial, ocupando o 19Q.lugar entre as frotas mercantes do mundo. TABELA 1.4: Distribuição da tonelagem das frotas de registro livre, 1982-87 (milhões de TPB) 1982 1983 1984 1985 1986 1987 Libéria 139,2 133,2 121,4 113,5 101,6 98,0 Panamá 54,8 58,3 62,0 67,3 68,3 70,4 Chipre 3,4 5,8 11,8 14,3 18,8 27,3 Bahamas 0,6 1,2 5,7 6,9 10,6 15,7 Bermudas 0,7 1,3 1,3 1,4 1,8 3,1 Total Registro Livre 198,7 199,8 202,2 203,4 201,1 214,5 Total Mundial 693,5 686,0 674,5 664,8 639,1 632,3 RegIstro LIvre 28,6 29,1 30,0 30,6 31,5 33,9 Total MundiãI (porcentagem) Fonte: UNCTAD29 A tabela 1.4 mostra a evolução recente da tonelagem registrada sob bandeiras de 29UNCTAD. Review of Maritime Transport 1987. 40 conveniência. Embora a frota mercante mundial esteja em declínio, a capacidade das bandeiras de registro livre tem aumentado de maneira sistemática, principahnente as de Chipre, Bahamas e Bermudas. A existência dessas bandeiras confirma o caráter supranacional dos armadores internacionais bem como sua intensa mobilidade em busca da redução de seus custos operacionais. Os países industrializados não ape- nas admitem as bandeiras de conveniência com também, em alguns casos, encorajam seus armadores a manterem frotas sob essas bandeiras como forma de garantir a com- petitividade internacional de suas respectivas marinhas mercantesê". 1.4.3 O dimensionamento da frota mercante Examinar-se á a seguir os elementos que relacionam o volume de comércio inter- nacional por via marítima e a dimensão da frota mercante mundial. No item 1.2.6 verificou-se que a capacidade de transporte anual de um navio, ou seja, a produção anual do navio, é dada pela seguinte expressão: A Pa=2cpW-- (14) tm + tp onde Pa= produção anual do navio, em toneladas cp = indice de ocupação do navio W = capacidade de carga do navio A = ano operacional do navio'" i; = tempo médio em movimento por viagem redonda tp = tempo médio em portos por viagem redonda Teoricamente, a tonelagem anual transportada por via marítima é resultado da composição da produção anual de todos os navios em operação da frota mercante mundial. 30FROTA, op. cit. p.14. 31Exprime o tempo total em que o navio está em operação durante o ano. 41 Sejam Qt =tonelagem total transportada em um ano. Pai = produção anual de cada navio i da frota mercante mundial, e n = número de navios em operação da frota mercante mundial, então n Qt = L Pai, i=I, ... ,n (19) i=1 Substituindo (14) em (19), tem-se: n A. o, = L 2CPiWi I (20) i=1 twi + tpi A equação (20) exprime de maneira simplificada a relação existente entre a tonela- gem total transportada pelos n navios da frota mercante e as características técnicas e econômicas destes: capacidade de carga, índice de ocupação, ano operacional e os tempos operacionais em movimento e em portos por viagem redonda. O trabalho apresentado por Marcus et alii 32 propõe uma metodologia de di- mensionamento da frota mercante desenvolvida com base no comércio exterior norte- americano. Os autores analisam cada uma das variáveis relacionadas na equação (20) mostrando que é possível determinar de maneira analítica a frota mercante de um país em função de observações e previsões da evolução do comércio exterior deste mesmo país. A metodologia proposta inclui além da análise da evolução do comércio interna- cional a prospecção de tendências tecnológicas com relação à frota mercante existente. A partir desse método os autores calcularam a composição da frota (em número de navios, tonelagem e categoria de carga) capaz de atender de maneira racional o desen- volvimento do comércio exterior para um horizonte de 25 anos. A aplicação desta metodologia depende no entanto de estatísticas bastante detalha- das sobre as cargas transportadas, rotas utilizadas e porte bruto dos navios utilizados em cada caso. As condições de operação, particularmente as facilidades portuárias, afetam de maneira determinante a produção anual dos navios. Diferentes combinações 32MARCUS, Henry S. et alii. A methodology for forecasting the fleets to serve o.S. international commercial trade until the year 2000. 42 de distâncias percorridas, tempos em portos e velocidades de transferência de carga resu1tamem mudanças substanciais na capacidade de transporte anual de navios que operam em diferentes rotas. Além disso, o ano operacional dos navios depende de inúmeros fatores, tais como o nível de manutenção preventivo, idade dos navios e qualidade do equipamento. Normalmente os navios mais antigos apresentam mais problemas de manutenção e operam um número menor de dias no ano. Tabela 1.5: Volumestransportados e toneladas-milha produzidos pela frota mercante mundial (1970 e 1976-87) frota tonelagem ton.-milha toneladas ton.-milhas ano mundial transportada produzidas transportadas /TPB produzidas (TPB) (106 t) (109 ton.-milha) por TPB 1970 326,1 2.605 10.654 7,99 32,67 1976 601,2 3.391 17.053 5,64 28,36 1977 642,3 3.453 17.476 5,38 27,21 1978 662,8 3.461 17.022 5,22 25,68 1979 673,7 3.778 17.675 5,61 26,24 1980 682,8 3.704 16.777 5,42 24,47 1981 688,8 3.555 15.840 5,16 22,99 1983 686,0 3.230 12.850 4,70 18,34 1984 674,5 3.364 13.368 4,99 19,82 1985 664,8 3.330 13.160 5,01 19,80 1986 639,1 3.478 13.856 5,44 21,68 1987 632,3 3.505 13.964 5,54 22,08 Fonte: UNCTAD33 o efeito de todos esses fatores pode ser analisado na tabela 1.5 que apresenta o volume de cargas transportadas pela frota mercante mundial expresso em toneladas . e em toneladas-milha. A produtividade média anual da frota pode ser expressa em toneladas-milha por TPB ou em toneladas transportadas por TPB. A análise da tabela indica o declínio da produtividade média da frota entre 1970 e 1983. A partir deste ano a produtividade tende a aumentar outra vez. A queda de produtividade da frota S3UNCTAD. Review of Maritime 7hmspori 1987. 43 mundial pode ser atribuída a dois fatores: o congestionamento da frota a.té 1982 e a. ociosidade de parte da frota petroleira após os dois choques do petróleo. A tabela 1.6 mostra os índices de produtividade (em ton.-milha/TPB) por tipo de navio: petroleiros, graneleiros, ore-oil e carga geral. Verifica-se que, em termos de toneladas-milha transportadas, a frota petroleira (incluindo os navios ore-oi~ foi responsável por 46,2% da produção mundial em 1987, seguida da frota graneleira com 27,0% e da frota de carga geral com 26,8%. A análise da evolução dos índices de produtividade da frota mercante fornece um bom indicador da demanda por navios novos. À medida que a produtividade aumenta, uma parcela da demanda por trans- portes marítimos está sendo atendida pelos navios já em operação. Tomando-se por base a tabela 1.6, verifica-se que os índices de produtividade de todas as frotas estão aumentando nos últimos anos, exceto o da frota de carga geral que permanece estag- nado. Os índices de produtividade,particularmente as toneladas transportadas por TPB apresentadas na tabela 1.5, mostra que existe uma relação entre o número de navios que operam no mundo e o volume total de comércio internacional por via marítima. Em- bora esses índices estejam evoluindo no tempo, em função das condicionantes técnicas e econômicas distribuídas anteriormente, eles podem ser utilizados para obtenção de estimativas da frota mercante necessária para atender a um determinado volume de comércio por via marítima. 1.4.4 A demanda por navios novos A demanda mundial por navios novos evolui de acordo com três fatores principais: a) substituição da tonelagem desativada por obsolescência técnica, b) substituição dos navios acidentados e, c) o atendimento a possíveiscrescimentos da demanda por trans- portes marítimos no mercado internacional. Embora estes sejam fatores distintos que motivam as encomendas de navios, os armadores costumam considerá-los conjunta- mente nas suas decisões de investimento. 44 ii Tabela 1.6: Índices de produtividade da frota mercante mundial por tipo de navio (1970 e 1976-87) Petroleiros Graneleiros 10"ton. milha 109 ton.-milhas 10"ton.-milha 109 ton.-milhas Ano t"b t"b 1970 6.039 43,82 1891 39,40 1976 10.335 33,71 2.917 29,11· 1977 10.527 32,16 3.088 27,35 1978 9.950 30,16 3.387 27,76 1979 9.997 30,52 3.575 28,58 1980 9.007 27,56 2.009 14,47 1981 8.009 24,80 2.169 14,73 1982 5.893 18,40 2.422 15,66 1983 5.230 17,38 2.640 15,60 1984 5.305 18,93 3.041 17,07 1985 4.853 18,35 3.208 17,08 1986 5.426 22,67 3.717 18,82 1987 5.435 23,33 3.770 19,23 Ore-oil Carga geral 9 10"ton.-milha 109 ton.-milhas 10"ton.-milha Ano 10 ton.-milhas t"b t"b 1970 745 52,46 1.979 15,69 1976 1.660 36,64 2.141 14,36 1977 1.685 35,55 2.176 14,16 1978 1.524 31,36 2.161 13,31 1979 1.665 34,19 2.438 14,14 1980 1.569 32,43 4.192 24,83 1981 1.518 32,14 4.144 24,26 1982 1.310 28,92 3.874 22,35 1983 1.016 23,57 3.694 21,38 1984 1.187 28,13 3.835 22,05 1985 1.192 29,00 3.812 22,24 1986 944 26,52 3.769 22,61 1987 1.020 30,54 3.739 22,01 Fonte: UNCTAD, 1987. OBS: (1) Petróleo e grãos transportados, até 1982. A partir de 1982, apenas petróleo. 45 A obsolescência técnica de um navio depende de inúmeras variáveis, tais como: o tipo de navio, as rotas utilizadas, o nível de manutenção preventiva, a experiência e treinamento da tripulação etc. Normalmente, após 15 anos de uso, o navio tende a apresentar problemas crônicos de manutenção do casco e do maquinário. Por essa razão, as análises de investimento em transportes marítimos costumam considerar 15 anos como a vida útil do navio. No entanto, é comum se encontrar navios com 25 anos, ou mais, operando em todo o mundo. A tabela 1.7 apresenta a distribuição percentual da tonelagem dos navios mercantes em função da idade, bem como a idade média dos navios da frota mundial, segundo as diferentes categorias de carga. Verifica-seque 41,0%dos navios cargueiros em operação no mundo tem idade superior a 15 anos. Essa porcentagem diminui para 23,2% no caso dos graneleiros e para 18,0% no caso dos petroleiros. A distribuição de idades reflete a grande expansão da frota petroleira ocorrida entre 1973e 1977: 56,6% da frota tem entre 10 e 14 anos de uso. O choque do petróleo de 1973 reverteu a tendência de crescimento da frota mundial de petroleiros que, no entanto, continuou crescendo até 1977, em função das encomendas colocadas antes do choque. O segundo choque do petróleo, em 1979, causou a reversão completa do crescimento da frota petroleira .. já a partir de 1980. A baixa porcentagem de navios petroleiros com idade entre O e 4 anos reflete a retração ocorrida no transporte mundial de petróleo. Os navios graneleiros são os que apresentam distribuição mais uniforme, segundo a idade. Além disso, 26,01% da frota de granéis sólidos apresenta idade entre O e 4 anos, mostrando que o setor de transporte de granéis continua em crescimento a despeito dos choques do petróleo e da crise mundial de construção naval. Com a retração dos transportes marítimos mundiais, a partir de 1979, as substi- tuições de navios por obsolescência passaram a compor a maior parcela do mercado de construção naval. A tabela 1.8 mostra a evolução, entre 1980e 1987, da tonelagem total desativada por obsolescência técnica no mundo. Os valores apresentados corres- pondem ao total de navios vendidos para fins de demolição. Compara.ndo-se com a 46 evolução da frota mercante, apresentada na mesma tabela, verifica-se que o mercado Tabela 1.7: Idade média da frota mercante mundial Distribuição percentual em termos de TPB (1987) Idade Petroleiros Graneleiros Carga geral Total dos (anos) naVIOS 0-4 9,6% 26,1% 13,0% 17,5% 5-9 15,8% 20,9% 22,4% 19,7% 10-14 56,6% 29,8% 23,6% 38,4% 15 e acima 18,0% 23,2% 41,0% 24,4% Idade média em jul./1986 11,62 10,43 13,40 11,37 (anos) Idade média em jul./1987 12,05 10,66 13,68 11,70 (anos) Fonte: UNCTAD34 de construção naval tem se mantido, desde 1982, às custas da desativação dos navios antigos, pois a tonelagem total da frota mundial está diminuindo. O mercado potencial devido ao sucateamento de navios antigos tem oscilado bastante e apresenta uma forte tendência ao declínio em anos recentes: 1,0% em 1986 e 1,5% em 1987 (calculados em relação à tonelagem total da frota). Uma outra parcela significativa da demanda tem origem nos acidentes e naufrágios. As estatísticas do Lloyd 's Register of Shippinj5 indicam que as perdas anuais totais de navios representaram entre 0,27 e 0,54% da total da tonelagem mundial no período 1976-82. Dessa forma, o mercado potencial total da construção naval pode ser composto a partir da tonelagem desativada por obsolescência técnica, da tonelagem perdida em acidentes marítimos e da variação dos fluxos de cargas marítimas movimentadas no mundo. 34UNCTAD, Review of Maritime Transport 1987. Geneva United Nations, 1988. p.20. 35Lloyd's Register of Shipping. Statistical Tables 1989. London, 1983. 47 o trabalho de Marcus et alii36 propõe uma metodologia de previsão de frotas mercantes mostrando que é possível, a partir de previsões e observações do comércio internacional, determinar com grande precisão a frota mercante que atenderá aos fluxos de transporte gerados por esse comércio, em horizontes de tempo da ordem de 25 anos. Tabela 1.8: Evolução da tonelagem desativada. Navios vendidos para demolição (1980-1987). tonelagem porcentagem frota evolução mercado Eotencial Ano desativada da frota mundial da frota frota mundial mundial mundial (106 TPB) (%) (106 TPB) (%) (%) 1980 10,0 1,5 682,8 - - 1981 14,6 2,1 688,8 +0,9 3,0 1982 28,3 4,1 693,5 +0,7 4,8 1983 32,7 4,8 686,0 -1,1 3,7 1984 29,2 4,3 674,5 -1,7 2,6 1985 41,7 6,3 664,8 -1,4 4,9 1986 31,2 4,9 639,1 .-3,9 1,0 1987 16,3 2,6 632,3 -1,1 1,5 Fonte: UNCTAD37 1.4.5 Conclusões Viu-se que a produção da indústria de construção naval tem a finalidade de suprir equipamentos para a frota mercante mundial, de modo a manter a capacidade de transporte desta em níveis compatíveis com o volume de comércio internacional. A tonelagem anual movimentada no mundo, após evoluir a altas taxas desde a década de 60, atingiu um auge em 1982 e desde então vem apresentando um lento declínio. Essa situação de declínio da demanda mundial por transportes marítimos modificou o papel da indústria de construção naval que passou a operar no nível de reposição da frota existente. Dois fatores contribuem de maneira fundamental para o nível de renovação da frota 36MARCUS, B. A methodology ... op. cito 37UNCTAD, op. cito 48 mercante. De um lado a limitada vida útil das embarcações oceânicas que provoca a desativação dos navios mais antigos e, de outro, os acidentes marítimos que, em muitos casos, conduzem à perda total dos equipamentos. Assim, o mercado de cons- trução naval está limitado, desde 1982, à reposição parcial dos navios desativados por obsolescência técnica e dos navios acidentados. Uma análise mais detalhada dos transportes marítimos internacionais mostra que a demanda da construção naval depende ainda dos índices de produtividade da frota mundial que, desde 1983, vem apresentando um crescimento apreciável exceto para os navios de carga geral, cuja produtividade permanece estagnada. Por todos os fatores analisados conclui-seque a demanda por produtos da indústria de construção naval é uma demanda em declínio, após ter atingido um ponto de máximo há alguns anos atrás,caracterizando o navio como um produto em final de ciclo de vida e o setor de construção naval como um setor que atingiu a maturidade. 1.5 Estrutura Setorial 1.5.1 Análise das forças concorrenciais no interior do setor Uma vez examinadas algumas das mais importantes características técnicas do navio, dos transportes marítimos e da construção naval, resta identificar a natureza específica da construção naval enquanto atividade industrial e econômica. No interior de um setor industrial complexo e de extensa tradição histórica, como é o caso, atual forças econômicas e políticas que determinam a estrutura de mercado, o grau de con- centração e as intervenções do estado. A metodologia de análise estratégica setorial proposta por Porter'" será aplicada, nesse caso, como forma de orientar a análise, sep- arando os aspectos fundamentais de muitas outras informações de caráter conjuntural ou apenas secundário. As cinco forças da concorrência propostas como instrumento de análise no modelo de Porter são: 1) a ameaça de novos concorrentes, 2) a ameaça 38PORTER, Michel K. Choix strategiques et concurrence. Paris, Economica, 1984. 49 de produtos de substituição, 3) o poder de negociação dos fornecedores, 4) o poder de negociação dos clientes e 5) o gra.ude riva.lida.deentre as empresas existentes. A figura. 3 ilustra. o equilíbrio existente entre essas forças no interior de um setor industria.l. Entre outros resulta.dos, o modelo permite concluir qualitativamente as possibili- dades de rentabilida.de e de expansão do setor considerado. I=~l Ameaça de novos entnnles CONCORRENTES Poder de neaociaçfo NA INDÚSTRIA Poder de negociaçlo _----- dos fornecedores dos compradores ...------, [FORNECEDORES I ~ U 14-----.....j~COMPRADORES I Rivalidade entre as Empresas Existentes Ameaça de produtos ou serviços substitutos SUBSTITUTOS I Figura 3 - Forças que dirigem a concorrência na indústria 1.5.2 A ameaça de novos concorrentes Um setor industrial está protegido contra a entrada de novos concorrentes quando existem barreiras à entrada. No caso da construção naval não existem barreiras à en- trada de caráter tecnológico. Viu-se em 1.3 queo processo produtivo da construção naval envolve muito pouca tecnologia de ponta tratando-se, na essência, de um pro- blema de organização da produção em uma atividade intensiva em mão-de-obra e capital. Porter considera que o capital pode constituir, por si só, uma importante barreiras à entrada. Não é o caso da construção naval. Os grandes investimentos com longos prazos de maturação em indústria naval costumam sersubsidia.dos ou financia- 50 dos pelo estado. Os governos encaram a construção naval como um setor de grande importância estratégica tanto do ponto de vista militar como econômico. Araújo Jr. et alii destacam que a construção naval, além de gerar um elevado número de empregos diretos, apresenta efeitos de encadeamento significativos sobre toda a economia. Esses efeitos, ao lado da questão estratégico-militar, tem justificado a intervenção do Estado nesse setor, oferecendo diversas modalidades de incentivos ... "cujo espectro abrange a política de fretes, a concessão de subsídios e financiamentos à produção, às vendas no mercado interno e às exportações; a participação no planejamento da expansão da capacidade produtiva; a política de compra de instituições públicas, civis e militares; a política de normalização industrial etc." 39 • Assim, seja pela estabilidade tecnológica vigente no setor, seja em decorrência das diversas formas de intervenção governamental, as barreiras E entrada no setor de construção naval são reduzidas. Isso explica o surgimento de muitos fabricantes importantes nos países em desenvolvimento, particularmente durante a década de 60, quando o mercado estava em franca expansão. No entanto, os investimentos elevados, característicos da construção naval, con- stituem certamente importantes barreiras à saída. É a pior situação que pode ocorrer, em termos de proteção e rentabilidade de um setor. Conforme explica Porter, a ex- istência de barreiras à saída acaba por conduzir a uma taxa de rentabilidade setorial reduzida. A entrada é portanto fácil e será encorajada por uma evolução fa- vorável da situação econômica. Mas a capacidade instalada não sairá do setor tão logo os resultados se degradem. A capacidade em excesso se acumula no interior do setor e a rentabilidade é, via de regra, croni- camente medíocre40• . Dessa forma, verifica-se que a indústria de construção naval é pouco protegida contra a entrada de novos fabricantes e tem, por isso, tendência a apresentar baixa 39ARAÚJO JR. et alii. A indústria capo 2 4oPORTER, M.E. Choix stratégiques p.25. 51 rentabilidade. 1.5.3 O poder de negociação dos clientes Os clientes da construção naval podem ser divididos em dois grupos. De um lado tem-se as instituições públicas civis e militares que realizam compras sintonizadas com políticas de fomento à indústria. De outro lado temos as empresas privadas de navegação que poderão ser corporações internacionais que realizam transporte próprio (por exemplo Exxon, Shell etc.), empresas conferenciadas de transporte regular ou armadores independentes que prestam serviços de transporte sob contratos de curta ou longa duração. Perante as instituições públicas o poder de negociação dos estaleiros é limitado. São os incentivos governamentais que mantêm o nível de atividade de grande parte .dos estaleiros do mundo, incluindo EUA e Europa Ocidental. O poder de fixar preços e prazos de produção e entrega é, na maioria dos casos, atribuído aos clientes. Na área privada a situação não é muito diferente. As empresas de navegação possuem elevada capacidade financeira, quer estejam associadas a grandes corporações internacionais ou não. Cada navio representa um investimento da ordem de dezenas de milhões de dólares e cada empresa movimenta dezenas de navios. Além disso, as empresas conferenciadas e os armadores independentes costumam atuar em bloco na defesa de seus interesses econômicos. A existência de bandeiras de conveniência e as legislações de diversos países forne- cem ampla liberdade aos armadores para adquirir seus navios em qualquer lugar do mundo, aos preços que forem mais competitivos. O mercado de construção naval se caracteriza por sua escala mundial, pulverizando o poder de negociação dos estaleiros. Dessa forma tem-se, de um lado, clientes privados atuando de forma cooperativa no sentido da maximização de seus investimentos e, do outro lado, estaleiros distribuídos em todo mundo, disputando um mercado limitado, em declínio e sob forte controle estatal. 52 Freinberg et alii fornecem algumas informações à respeito do poder de negociação dos estaleiros norte-americanos: Sob as formas usuais dos contratos de construção naval nos EUA, o projeto é em geral controlado pelo comprador e deve estar de acordo com requisitos de muitas agências governamentais. A maior parte da matéria prima e dos componentes estão sujeitos à aprovação dos pro- prietários e das agências. Muitos dos métodos de produção e controle, e todo o trabalho finalizado, são também sujeitos à inspeção e aprovação. O comprador, particularmente a Marinha, tem o direito de interromper a produção e realizar modificaçõesno projetot". Conclui-se, portanto, que o setor de construção naval se caracteriza por um poder de negociação com clientes extremamente reduzido frente às empresas de navegação e instituições públicas. 1.5.4 O poder de negociação dos fornecedores Os fornecedores da indústria de construção naval são basicamente a siderurgia e o setor de navipeças. Conforme o exposto em 1.3.5, a indústria de navipeças é um setor oligopolizado, de abrangência mundial que detém redes de assistência técnica e manutenção cobrindo os principais portos do mundo. Através desse serviço de atendi- mento ao cliente, os tradicionais fabricantes de motores,. máquinas e equipamentos marítimos garantem a fidelidade dos consumidores finais (no caso os armadores), im- pedindo ou dificultando a entrada de novos concorrentes em seu setor. Por outro lado, as navipeças são os elementos de maior conteúdo tecnológico do navio. A fabricação da maior parte das navipeças envolve o domínio de tecnologias de ponta nos campos da termodinâmica, hidrodinâmica, materiais e eletrônica, entre outros. Ferraz destaca que: A atividade de inovação da indústria de componentes é ainda local- izada em muito poucas empresas tradicionais, em sua maior parte de 41FREINBERG et alii. Characteristics and constraints ... p.174. 53 origem européiafê. A propriedade da tecnologia, bem como a infraestrutura de assistência técnica, constituem vigorosas barreiras à entrada que protegem o setor de navipeças e explicam a estrutura de oligopólio vigente nessa indústria. Com relação à siderurgia, é preciso destacar que as estruturas navais são fabricadas a partir de aço com elevados requisitos de qualidade e resistência estrutural. Todo o aço utilizado em elementos estruturais importantes para a segurança do navio deveser inspecionado e aprovado pelas sociedades classificadoras. Essa exigência reduz consi- deravelmente o número de fornecedores de aço para a indústria naval. No Brasil, o aço naval começou a ser fabricado a partir de 1963, quando a USIMINAS recebeu a quali- ficação técnica de duas sociedades classificadoras='. Mesmo assim, a produção não era suficiente para atender em quantidade e em diversificação as solicitações dos estaleiros nacionais. Dessa forma uma parcela importante do aço utilizado na construção naval continuava a ser importadoj". Mais recentemente o aço naval passou a ser fornecido também pela COSIPA. O reduzido número de fornecedores de aço naval implica em irregularidade nas entregas e em elevados custos de aquisição e de estoques para os estaleiros. Constata-se, portanto, que seja em face à indústria denavipeças, seja em face à indústria siderúrgica, o poder de negociação dos fornecedores navais é extremamente limitado. 1.5.5 Ameaça de produtos de substituição Não há substituto plenamente aceitável para o naVIO mercante oceânico. Os grandes volumes de petróleo, derivados e granéis sólidos, cujos valores específicos são 42FERRAZ, J .C. Technological development ... p.318. 43FERRAZ, J .C., op. cito p.115. 44ARAÚJO JR. et alii, A indústria ... p.30. 54 relativamente reduzidos, só podem ser transportados de maneira econômica por via marítima ou por oleodutos. O notável desenvolvimento das tecnologias de transporte aéreo viabilizaram o transporte intercontinental de alguns produtos manufaturados de elevado valor adicionado. No entanto, a maior parte do volume em peso do comércio internacional continuará a ser transportado por via marítima. Tabela 1.9: Produtividade e padrões de consumo de diferentes modos de transporte Meio de Capacidade por veículo Produção por litro transporte (t.kmjhora) de combustível mínima maxima' . (t.kmjlitro) navios transoceânicos 160.000 1.600.000 5.414,4 navios fluviais 160.000 480.000 - ferrovias 40.000 432.000 3.640,0 oleodutos 1.600 59.360 - rodovia 416 3.840 742,4 aviões 12.800 16.000 24,0 Fonte: UELZE45 A tabela 1.9 apresenta alguns dados comparativos entre diferentes modos de trans- porte existentes. O transporte marítimo é, sem dúvida, o modo que apresenta o menor custo específico de transporte a longas distâncias. A explicação básica para o baixo custo do transporte marítimo encontra-se na e- levada produção por .litro de combustível associada à ausência de gastos com obras de infraestrutura em vias. Diferentemente dos transportes rodoviário e ferroviário, o transporte marítimo não requer a construção e manutenção de redes de vias ade- quadas às características físicas dos veículos, que acabam sendo imputadas direta ou indiretamente ao custo final do transporte. Comparando os modos hidroviário e aeroviário, Bauchet observa que: Eles apresentam, todos dois, características que os tornam vetores privilegiados: uma infraestrutura de transporte gratuita a flexibilidade 45UELZE , Reginald. Logística empresarial: uma introdução à administração dos transportes. São Paulo. Pioneira, 1974 (capítulo 111,tabelas lU e IV). 55 geográfica e a mudança de itinerário conforme a demanda explicam um preço relativamente baixo pela qualidade do serviço que tem melhorado muito, nos últimos anos, em velocidade e em segurança'", Os ganhos de escala obtidos com o elevado porte dos veículos constituem a outra razão para o baixo custo dos transportes marítimos. Nenhum outro veículo pode apresentar capacidades de carga tão elevadas quanto o navio. Os transportes aéreos se caracterizam pela reduzida capacidade dos veículos e pela alta velocidade dos mesmos, prestando-se apenas ao transporte de cargas perecíveis ou de valor muito elevado. Assim, o único veículo capaz de cumprir, com grandes limitações, parte das funções do navio mercante oceânico é o avião de transporte de cargas. Este, por sua vez, apresenta custos unitários de transporte muito mais elevados que os do navio. A ausência de um produto de substituição fornece elementos para concluir-se que, apesar dos inúmeros problemas estruturais que o afetam, o setor de construção naval continuará existindo por tempo ilimitado, oferecendo algumas oportunidades interes- santes aos fabricantes que apresentem vantagens comparativas expressivas em relação a seus concorrentes. 1.5.6 Rivalidade interna e conclusões O setor de construção naval atingiu a maturidade ao final dos anos 70, apresentando as características básicas desse fenômeno: intensificação da concorrência, queda de preços e baixa rentabilidade econômica'". A existência de barreiras à saída, origina- das a partir das grandes inversões de capital em instalações específicas, constitui um agravante à crise que se estabeleceu no setor. A guerra de preços que se seguiu ao início da fase de maturidade do ciclo de vida do produto reforçou a posição dominante dos líderes do setor, sediados no Japão. A 46BAUCHET, Pierre. L'economie du transport international de marchandises. Air e mero Paris, Econômica, 1982. 47PORTER, M. op. cito p.23. 56 grande retração da demanda principalmente de navios petroleiros, provocou a redução radical das encomendas de navios novos. Entre 1975 e 1980 as entregas de navios de todos os tipos foram reduzidas em mais de 60%. Muitos estaleiros europeus fecharam suas instalações e deu-se uma reestruturação mundial no setor. Os estaleiros japoneses, altamente automatizados e produtivos, construídos entre o início e a metade dos anos 70, também sofreram uma considerável redução em suas carteiras de encomendas. Coincidindo com a queda na demanda em 1974-1976, a indústria de construção naval sul-coreana emergiu e começou a expandir-se. Os construtores sul-coreanos ocupam agora o segundo lugar, logo atrás dos japoneses,na divisão do mercado, detendo 17 por cento do mercado, embora pouco tenham contribuído para a tonelagem entregue durante 48 o período 1973-1975 • Para a maior parte dos países europeus de tradição naval, tais como Reino Unido, Alemanha Ocidental, Holanda, Suécia e Dinamarca, a construção naval tornou-se uma indústria problemática. O alto custo da mão-de-obra associado a reduzidas escalas de produção conduziu os estaleiros desses países a tentativas de especialização em produtos tecnologicamente sofisticados, tais como, navios de transporte de gás, navios de cruzeiro, estruturas offshore49• Os fabricantes europeus perceberam, desde o início da crise, que não poderiam competir com os modernos estaleiros asiáticos, altamente automatizados e capital-intensivos, na produção de petroleiros e graneleiros que hoje são produzidos em séries relativamente elevadasê". A participação relativa no mercado mundial de Japão, Coréia do Sul e Brasil pode ser apreciada na tabela 1.10. O Japão deteve 48,5% do mercado mundial em 1982, seguido da Coréia do Sul com 8,2%. A produção brasileira representou apenas 3,0% do total mundial. Observa-se também que até 1973, a indústria de construção naval na Coréia era praticamente inexistente. O crescimento da indústria coreana se dá através .de grandes saltos de capacidade produtiva, entre 1974e 1976, em pleno período de crise 48LANDSBURG, et alii. Analysis of japanese ... p.44. 490 termo "offshore" designa prospecção e exploração de petróleo no mar. &OLANDSBURGet alii. op. cito p.45. 57 para a construção naval. O excesso de capacidade no setor começou a se manifestar a partir de 1976 quando tem início um rápido processo de declínio da produção mundial: 18,8% de redução entre 1976 e 1977 e 33,9% de redução entre 1977 e 1978. Tabela 1.10: Tonelagem dos navios concluídos no mundo (1966-1982) Japão Coréia do Sul Brasil Total mundial Ano (10;J tbr) % (103 tbr) % (103 tbr) % .. (103 t] 1966 6.494,6 46,0 9,9 0,07 55,3 0,39 14.105,4 1967 7.217 47,6 6,3 0,04 10,7 0,07 15.156,8 1968 8.349,2 49,5 2,5 0,01 129,1 0,76 16.844,9 1969 9.167,9 54,4 6,8 0,04 64,8 0,38 18.738,7 1970 10.099,9 48,1 1,8 0,008 64,0 0,30 20.979,9 1971 11.132,3 45,6 16,1 0,06 136,1 0,55 24.387,6 1972 12.857,1 48,0 14,7 0,05 226,0 0,84 26.748,8 1973 14.750,8 48,5 14,3 0,04 168,0 0,55 30.408,9 1974 16.894,0 50,3 312,9 0,93 164,0 0,48 33.541,2 1975 16.991,2 49,6 409,6 1,19 295,2 0,86 34.202,5 1976 15.867,8 46,7 813,5 2,39 406,5 1,19 33.922,1 1977 11.707,6 42,5 562,0 2,04 380,1 1,38 27.531,8 1978 6.307,1 34,6 604,2 3,32 441,8 2,42 18.194,1 1979 4.696,9 32,8 495,2 3,46 665,4 4,65 14.289,3 1980 6.094,1 46,5 522,2 3,98 728,8 5,56 13.101,1 1981 8.399,8 49,6 929,1 5,48 715,7 4,22 16.931,7 1982 8.162,9 48,5 1400,5 8,32 500,3 2,97 16.820,1 Fonte: Lloyd's Register Statistical Tables 1983 Como a construção naval é uma atividade intensiva em mão-de-obra, a experiência acumulada é fundamental para a redução dos custos de produção. Ferraz'" levantou empiricamente uma curva de aprendizado mostrando a significativa redução do custo por TPB construída obtida a partir desse efeito por um estaleiro nacional. Os fab- ricantes japoneses e coreanos provavelmente obtiveram reduções ainda maiores nos custos de produção dada sua posição de líderes do setor. A aplicação do modelo de Porter à indústria de construção naval revela a grande fragilidade do setor diante de fornecedores e clientes, a inexistência de barreiras à entrada significativase um elevado grau de rivalidade interna, resultante da maturidade 51FERRAZ, J.C. Technological development ... p.22. 58 setorial recentemente alcançada. Esses fatores, considerados em conjunto explicam a intensidade da crise em que o setor está imerso bem como as saídas oportunas e estratégicas de importantes concorrentes internacionais que estavam solidamente estabelecidos no setor. 59 Ó MAR SALGADO, quanto do teu sal São lágrimas de Portugal! Por te cruzarmos, quantas mães choraram, Quantos filhos em vão rezaram! Quantas noivas ficaram por casar Para que fosses nosso, ó mar! Valeu a pena? Tudo vale a pena Se a alma não é pequena. Quem querer passar além do Bojador Tem que passar além da dor Deus ao mar o perigo e o abysmo deu, Mas nelle é que espelhou o céu. (Fernando Pessoa) , CAPITULO 2 A evolução mundial da construção naval 2.1 Introdução A partir do século XV, o navio passou a representar um papel fundamental na grande expansão mercantilista da Europa, viabilizando o descobrimento e colonização do continente americano e a interligação marítima de todo o globo. Por ser o único meio de transporte interoceânico até o surgimento dos aviões comerciais no século XX, o navio foi o instrumento básico de controle econômico e militar do comércio internacional em favor das grandes potências colonialistas, Inicialmente foram as Grandes Navegações dos séculosXV e XVI que estabeleceram as bases tecnológicas da construção de navios oceânicos. Portugal e Espanha, dada sua posição geográfica privilegiada, puderam empreender as primeiras ligações com a costa africana e com as ilhas do Atlântico. A partir desse feito, ocuparam a liderança mundial da construção naval e da navegação oceânica. O descobrimento da América e a crescente importância do comércio com o Oriente, a partir do século XVI, foram fatores determinantes que impulsionaram muitos empreendimentos navais, particular- mente na Inglaterra, França e Holanda. A partir do séculoXVII, a Inglaterra emergiu como grande potência naval e passou a controlar econômica e militarmente o comércio internacional. No século seguinte, as inovaçõestecnológicas da Revolução Industrial foram rapidamente introduzidas nos navios ingleses. Em primeiro lugar, a propulsão à vapor com rodas de pás, depois a propulsão tipo hélice, também movida a vapor e, finalmente, em 1875, a estrutura . do casco inteiramente em aço. As sucessivas inovações tecnológicas do século XX fizeram com que a liderança técnica e econômica da construção naval se transferisse da Inglaterra para os EUA, após a Primeira Guerra Mundial e, finalmente, dos EUA para o Japão, após a Segunda Guerra Mundial. O longo ciclo de expansão das economias ocidentais, ocorrido no pós-guerra, era fundado num grande desenvolvimento industrial e num intenso volume de comércio internacional. O petróleo representava então, aproximadamente, 50% dos volumes 61 de carga internacionais. Nesse contexto, os navios mercantes tornaram-se cada vez maiores e a indústria de construção naval expandiu-se a altas taxas. A partir de 1973, o choque do petróleo alterou de maneira radical o equilíbrio do mercado internacional. O súbito aumento dos custos de energia, associado aos ajustes recessivos das economias européias, provocou uma grande retração da de- manda mundial por transportes marítimos. Teveinício uma reestruturação mundial da indústria que conduziria ao deslocamento da produção de bens intensivos em energia e mão-de-obra para os países em desenvolvimento e à desmaterialização da economia nos países industrializados. Os volumes movimentados pelo comércio internacional estabilizaram-se iniciando a grande crise mundial da indústria de construção naval. Tradicionais fabricantes europeus se retiraram do setor ao tempo em que governos dos países em desenvolvimento estabeleceram planos de criação ou expansão de seus estaleiros. Esse capítulo examina a evolução histórica da construção naval e os fatores que condicionaram a reestruturação mundial da indústria, a partir do choque do petróleo de 1973. Pretende-se mostrar que a nova ordem econômica mundial conduziu à estagnação na demanda por transportes marítimos e esta, a um grande aumento da competição no interior do setor do qual só poderiam sobreviver os concorrentes dotados de fortes vantagens comparativas. O Japão se firmou na liderança mundial da construção naval e a Coréia do Sul despontou como segundo construtor mundial. 2.2 Antecedentes histÓricos 2.2.1 Origens dos transportes marítimos internacionais As bases da indústria de construção naval, enquanto produtora de navios oceânicos de longo curso, remontam ao século XV, quando Portugal e Espanha experimentaram um grande desenvolvimento econômico fundado na expansão do comércio e dos trans- portes marítimos. A exploração da costa africana, das ilhas do Atlântico e, mais tarde, 62 o estabelecimento das rotas marítimas para as Índias Orientais, exigiram uma grande evolução das tecnologias de navegação e de construção naval. Tal evolução foi possível em decorrência das importantes descobertas científicas do século anterior. Analisando a história do capitalismo, Hunt observou que: Outras forças de mudança foram instrumentais na transição para o capitalismo. Entre estas estava o despertar intelectual do seculo XIV, 9ue promoveram o progresso científico, que logo foi aproveitado na pratica da navegação. O telescópio e a bússola permitiram que os homens navegassem com muito mais precisão, cobrindo distâncias muito maiores. Isto levou às Grandes Descobertas. Num curto período os europeus tinham mapeado rotas marítimas para as Índias, a África e as Américas 53. Assim, o surgimento dos transportes marítimos de longo curso se confunde com o surgimento do próprio capitalismo, ainda em sua etapa mercantilista. As grandes navegações dos séculos XV e XVI permitiram expandir ainda mais o volume de co- mércio europeu, constituindo importante fonte de acumulação primitiva de capital. Por outro lado, exigiram um grande aperfeiçoamento tecnológico das atividades de construção naval e navegação oceânica. Furtado explica a grande expansão marítima européia a partir da interrupção das importantes rotas comerciais do Mediterrâneo, ocorrida após a conquista de Con- stantinopla pelos turcos. Estando dificultado o comércio com a Ásia através do Mediterrâneo, criou-se condiçõesobjetivas para o desenvolvimento de rotas marítimas que contornavam o continente africano para alcançar o Oriente: o comérciointerno europeu, em intenso crescimento a partir do século XI, havia alcançado um elevado grau de desenvolvimento no século XV, quando as invasões turcas começaram a criar dificuldades crescentes às linhas orientais de abastecimento de produtos de alta qualidade, inclusive manufaturas. O restabelecimento dessas linhas, contornando o obstáculo otomano, constituiu sem dúvida alguma a maior realização dos europeus na segunda metade desse século. A descoberta das terras americanas é, basicamente, um episódio dessa , obra ingente'", 1i3HUNT, E.K. História do Pensamento Econômico. Rio de Janeiro, Campus, 1982. p.39. 1i4FURTADO, Celso Formação econômica do Brasil. 13ed. São Paulo, Nacional, 1975. p.5. 63 A exploração do comérciopor via marítima tomou mais impulso com a descoberta de grandes quantidades de ouro no continente americano. O sistema mercantilista europeu dependia de grandes quantidades de ouro e prata que constituiam a base monetária para as atividades econômicas da época, fundadas em grandes volumes de trocas comerciais. Entre 1300 e 1500, a produção de ouro e prata tinham estagnado. O comércio capitalista que se expandia rapidamente, e a extensão do sistema de mercado para a cidade e o campo tinham provocado uma escassez aguda de moedas. Como estas eram de ouro e prata, a neces- sidade desse metais era crítica."55 Os portugueses já haviam, a partir de 1450, começadoa extrair metais da chamada costa do ouro africana. "Em 1484-1486, Bartolomeu Dias contornou o Cabo das Tor- mentas e, em 1496-1499, Vascoda Gama estabelecia a primeira ligação entre Portugal e as Índias, através do Atlântico e do Pacífi.co."56 Mas nada se comparava ao imenso tesouro localizado pelos espanhóis no México e no altiplano Andino. A abundância de metais preciosos no novo continente logo despertou o interesse de outras nações européias. Estas passaram a investir .grandes somas no desenvolvimentode marinhas mercantes e militares capazes de competir com os espanhóis e portugueses, na exploração do novo continente e das rotas de comércio com o Oriente. Os avanços técnicos da construção naval e da navegação também baixaram os custos do transporte. Assim, durante esse período, a produção e o comércio capitalista prosperaram e cresceram muito de- pressa.57 A intensa evolução do comércio e das manufaturas conduziu ao aparecimento de uma classe capitalista burguesa que dava sustentação política aos monarcas que 55HUNT,op. cito p. 40 56LACOUR-GADET, Jacques, Hístoíre du commerce. Tome //: Le commerce de l'ancíen monde jusqu'a la fin du x~me siêcle. Paris, SPID, 1950. p.357. 57HUNT,op. cito p. 40 64 unificaram os feudos europeus em nações com poder centralizado. Ao início do século XVII, quase todas as grandes cidades da Inglaterra, França, Espanha e Holanda, haviam se transformado em prósperas economias capitalistas, fundadas em atividades marítimas e/ou comerciais. o enorme potencial econômico do comércio com o Oriente, bem como a incalculável riqueza existente no continente americano, estimularam a recém unificada Inglaterra à formação de uma marinha mercante e militar que viria a se constituir, mais tarde, na base de sustentação do império colonial britânico. Elisabeth, a última rainha da dinastia Tudor, morreu em 1603. Ela havia fornecido à expansão britânica o seu instrumento essencial que é uma marinha jovem e ativa: atenta a obter vantagens da pirataria e das grandes expedições, ela não parecia haver imaginado que as Índias e outros territorios do outro lado dos oceanos, desejados unicamente pelas suas riquezas, pudessem se tornar colônias de população e estab- elecimentos comerciais permanentes. 58 A partir do século XVII, a Inglaterra e a França passaram a ocupar estratégicas ilhas no Caribe, instalando nelas colônias de povoamento que dariam suporte logístico e militar à futura ocupação da América do Norte: Franceses e ingleses se empenham, assim, no começo do século XVII, em concentrar nas Antilhas importantes núcleos de população européia, na expectativa de um assalto em larga escala aos ricos domínios da grande potência enferma desse século 59 (a Espanha). A constituição dessas colônias representava um expressivo investimento de longo prazo dessas nações pois, ... "O transporte de populações através do Atlântico requeria na época vultosas inversões"60 • Assim, a formação de marinhas mercantes e militares, com consequente desenvolvi- mento de capacitações técnicas em navegação e construção naval, constituiu a base da 58LACOUR-GAYET,op. cit. 59FURTADO, op. cit. p. 19 6oFURTADO, op. eit. p. 20 65 estratégia de expansão dessas nações, que viriam a se tornar, a partir do século XVIII, grandes potências coloniais. A apresentação desse breve levantamento histórico teve por objetivo mostrar o pa- pel fundamental desempenhado pelo poder militar naval e pelos transportes marítimos de longo curso na história dos países precursores do capitalismo. Diversos outros países europeus, tomando por base o exemplo histórico dos primeiros, desenvolveram poderosas indústrias de construção naval e grandes frotas de navios militares. Analisando esses aspectos históricos, Araújo Jr. 61 e Ferraz 62 consideram que o nível de atividade e a distribuição espacial da produção, na indústria de construção naval, tendem a refletir os ciclos de longo prazo do comércio internacional. Ambos ar- gumentam que, sistematicamente, os países com intensa atividade no comércio mundial ocuparam as posições de liderança econômica e tecnológica da construção naval. Isso pode ser verificado com os exemplos de Portugal e Espanha nos séculos XV e XVI, Inglaterra entre o século XVII e a primeira metade do século XX, Estados Unidos da América, a partir da segunda metade do século XIX e, finalmente, o Japão, a partir do final da Segunda Guerra Mundial. 2.2.2 Origens da indústria naval norte-americana Os transportes marítimos desempenharam um papel tão importante para a ex- ploração econômica das colônias inglesas da América do Norte que estas, logo no início da colonização, já se dedicavam de forma intensa à construção naval e à navegação. Furtado63 considera que a indústria de construção naval norte americana foi in- duzida pela economia açucareira das Antilhas que floresceua partir da segunda metade do século XVII. A produção de açúcar havia eliminado a agricultura de subsistência nas ilhas do Caribe, transformando-as em exportadoras de derivados da cana de açúcar, importado- 61ARAÚJO JR., José Tavares et alii. A indústria de construção ... p.3. 62FERRAZ, João Carlos. 'Iechnologieal development ... p. 43. 63FURTADO,op. cito p.27. 66 ras de alimentos, madeira e animais de tiro. Por outro lado, as colônias da América do Norte contavam com excedentes de produção exportáveis e estavam geograficamente melhor situadas para atender a demanda crescente das Antilhas. Estabeleceu-se, as- sim, um grande volume entre as ilhas produtoras de açúcar e as colônias de povoamento da América do Norte. Esse importante comércio se efetuava principalmente em navios dos colonos da Nova Inglaterra, o que veio a fomentar a indústria de con- strução naval nessa região. Essa indústria, encontrando condições ex- cepcionalmente favoráveis em função da abundância de madeira ad- equada, se desenvolveu intensamente, transformando-se em uma das principais atividades exportadoras das colônias setentrionais 64. A legislação protecionista inglesa, que em fins do século XVII excluiu a participação dos navios holandeses no comércio com as colônias britânicas contribuiu não apenas para a expansão das exportações da Nova Inglaterra como também para a evolução de sua indústria de construção naval. Em seu estudo sobre a história do crescimento econômico da América do Norte, Shannon'" destaca o papel pioneiro da construção naval na história dessa nação. Em 1614, os primeiros barcos de pequeno porte já eram construídos em New England enquanto um primeiro navio oceânico era construído no rio Hudson. Em 1670, aproxi- madamente 730 navios já haviam sido construídos em Massachussetts e a maior parte deles havia sido vendida na Inglaterra. Em Connecticut e Rhode Island também havia construtores navais de destaque. Após 1700, a construção naval havia se tornado uma das maiores indústrias da região. Alguns barcos foram construídos nas colônias do sul, mas New Yorke Philadelphia eram os principais centros fora da Nova Inglaterra'f A instalação da indústria de construção naval nas colônias da América do Norte se 64FURTADO, op, cito p. 28 65SHANNON, Fred Albert.America's Economic Growth. 3.ed., New York, McMillan, 1951. 967p. 66SHANNON,op. cito p.90 67 deu apesar das medidas restritivas à produção manufatureira que a Inglaterra impunha às suas colônias na época. Dado que o sistema de agricultura de exportação havia se revelado inviável nas colônias do norte, estas passavam a receber um tratamento diferenciado da metrópole. Fomentava-se nessas colônias alguns setores industriais desde que a produção das colônias não concorresse com a produção inglesa. Essa política permitia à Inglaterra reduzir suas importações de outros países e ao mesmo tempo fornecer a base de sustentação econômica das colônias americanas. Shannon também registra alguns dados a respeito da evolução da construção naval americana. Em 1772, de acordo com registros existentes, 182 navios oceânicos foram produzidos nas colônias: 123em New England, 15 em New York, 18 em Pennsylvania, e o resto de Maryland à Georgia. De acordo com uma estimativa 30% dos 7700navios da frota britânica em 1775eram de construção americana e 75% do comércio americano era transportado em navios próprios 67. A produção local de navios permitiu que, entre 1789e 1810, a frota mercante norte americana aumentasse de 20,2 mil para 1425mil toneladas, transformando os EUA na "única potência neutra que dispunha de uma grande frota mercante" 68• A indústria continuou crescendo, mesmo durante a guerra civil, pois o desen- volvimento da nação americana induzia demandas elevadas de tráfego costeiro e de navegação interna. A revolução industrial viabilizou a produção de navios construídos em ferro que passaram a disputar o grande mercado já existente. A partir de 1875o aço começa a substituir o ferro nas estruturas, nas estradas de ferro e na construção naval. A propulsão a vapor também desponta no cenário tecnológico e logo é introduzida nas embarcações lacustres. No entanto, a primeira barca a vapor, com propulsor do tipo 69 gaiola, deslocando 3000 TPB só viria ser lançada nos EUA em 1889 • A partir de então, o aço como material de construção e o vapor como sistema de propulsão passam a substituir, respectivamente, a madeira e a vela. No início do 67SHANNON, op. cito p.90-91 68FURTADO,op. cito p.l02 69SHANNON, op, cito p. 469 68 século XX, os navios de aço já. haviam conquistado o mercado americano: apenas 47% da tonelagem engajada na frota mercante norte-americana era constituída de navios de madeira. A produção deslocou-se, no entanto, para a Inglaterra que detinha uma sólida base industrial para produção dos navios a vapor. Mesmo assim, os EUA se formaram como grandes produtores navais e por volta de 1917, com a expansão promovida pela 1Jl.Guerra Mundial produziam 10% do total de navios com mais de 100 TPB lançados no mundo/", 2.2.3 Origens da construção naval no Brasil'? Embora existam registros da instalação de vá.rios arsenais e estaleiros no início da colonização, cabe destacar que a construção naval era encarada pelos colonizadores exclusivamente comoatividade auxiliar da defesa e ocupação dos territórios conquista- dos. Além disso, a natureza da colonizaçãoportuguesa no Brasil impunha um estreito vínculo de dependência econômica com a metrópole e impediu o desenvolvimento de qualquer atividade industrial expressiva durante todo o período colonial. Registros das primeiras embarcações construídas no país remontam a 1531. Por ordem de Martin Afonso de Souza foi instalado um pequeno estaleiro na baía de Guanabara, no local onde atualmente se encontra o Iate Clube do Rio de Janeiro. Nesse estaleiro foram construídos então dois bergantins72 (embarcações ligeiras de dois mastros). A construção naval limitava-se a embarcações de pequeno porte destinadas ao uso local dos colonizadores. Em 1662, registra-se uma iniciativa no sentido de produzir localmente navios de grande porte. Foi construído, na Ilha do Governador, o galeão Padre Eterno, con- siderado então a maior embarcação do mundol", que foi exportado para Portugal em 1665. A experiência, no entanto, não voltou a ser repetida durante quase 100 anos. 70Vide seção 2.3.1 71Vide cronologia da construção naval no Brasil até o final do Império. 72SANTOS, João Carlos P. A indústria de construção naval no Brasil. Portos e Navios. Rio de Janeiro, abro 1980. 73,Op. cito p.26 69 o próximo registro relativo à. construção naval de grande porte no país só apareceu em 1761, no Pará, com a construção da nau Belém. Dois anos depois, em 1763, era fundado o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro que iniciou suas operações com a construção da nau São Sebastião. Esta era armada com 64 peças de artilharia, tendo sido construída a partir de madeiras nacionais, utilizando projeto e mão-de-obra es- pecialmente trazidos de Portugal'". Novamente tratava-se de uma iniciativa isolada pois, após a construção dessa nau, o A rsenal voltou-se exclusivamente à. atividade de reparos da frota mercante e militar da colônia. A rsenais foram a seguir construídos por todo o país. Em 1797 era fundado o A rsenal da Bahia que contava com sistema de administração e contabilidade trazidos do A rsenal Real de Lisboa e tornou-se, na época, o mais importante do Brasil. Somente após a independência foi possível retomar a atividade de construção naval no país. As inúmeras revoltas provinciais que ocorreram logo após a declaração de in- dependência, exigiram o deslocamento de forças militares para as regiões mais distantes do país que só podiam ser atingidas, de forma rápida, por via marítima. O Império precisava constituir uma potente marinha de guerra em curto espaço de tempo. O Ar- senal de Marinha do Rio de Janeiro, tanto pela sua localização como por sua base física e tecnológica transformou-se no principal produtor de navios de guerra do Império. No período 1825-1890foram lançados pelo Arsenal um total de 46 embarcações de A consolidação do Império foi também marcada por sucessivos conflitos armados com países do sul do continente, entre os quais se destaca a Guerra do Paraguai. A importância estratégica da Marinha de Guerra nesses conflitos motivou grandes esforços do governo imperial no sentido de modernizar sua frota militar. Nesseperíodo, a construção naval passava por uma grande transformação a nível mundial induzida pela revolução industrial. Em 1808 havia sido introduzida a propulsão a vapor com rodas de pás e, em 1840, o sistema de propulsão tipo hélice. A primeira embarcação 74A construção naval no Brasil. Marinha Mercante. Rio de Janeiro, 6(22):16-29. dez. 1976 76SANTOS, J.C.P. A indústria ... p. 26 70 em casco de ferro apareceu em 1840 e finalmente, em 1875, o aço era introduzido na produção de estruturas e cascos navais. Para acompanhar essa evolução, o Segundo Império realizou, no período 1845- 1855, grandes investimentos na modernização das oficinas de máquinas e caldeiras e na instalação de uma fundição no interior do Arsenal. Este, em 1843, completava a primeira corveta a vapor construída no país. Deslocando 280 t, a corveta Thetis era provida de maquinário com 90 CV de potência. Em 1854, o A rsenal conseguia incorporar no processo produtivo os desenvolvimentos mais recentes da construção naval: era lançada a canhoneira Ypiranga, primeira embarcação a vapor com sistema de propulsão tipo hélice fabricada no país. Ainda no Segundo Império, a grande importância estratégica, com que a con- strução naval era vista pelo governo, estimulou um grande empreendimento privado no setor. Em 1846, o barão de Mauá adquiriu uma fundição de pequeno porte, lo- calizada em Ponta D'Areia, na baía de Guanabara, transformando-a em um grande estaleiro. O empreendimento consumiu vultosos investimentos mas, após um ano de funcionamento, já empregava 300 operários e era dirigido por um engenheiro inglês?". O estaleiro produzia navios a vela e a vapor utilizando projetos, componentes e tec- nologia de fabricação de origem inglesa. No período em que esteve funcionando, de 1845 a 1865, o estaleiro de Ponta D'Areia produziu um total de 72 embarcações?". Tendo sobrevivido a grandes dificuldades, tais como um grande incêndio em 1857 e a uma reforma na política tarifária que retirou a proteção alfandegária à indústria nacional, o estaleiro de Ponta D'Areia não resistiu ao esforço de guerra imprimido pelo conflito com o Paraguai. Após esta durante nove meses à disposição do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro sem receber remuneração adequada, o estaleiro foi à falência. A eclosão da Guerra do Paraguai (1864-1870)encontrou a Marinha de Guerra do Império plenamente equipada para o conflito. O Brasil dispunha, então, de uma es- 76ARAÚJO JR. et alii. A indústria ... p. 23. 77FERRAZ, J .C. Technological develoment ... p. 81. 71 quadra de 42 navios de guerra enquanto o Paraguai possuía tão somente 14 unidades, das quais apenas 3 eram navios de guerra; os demais eram navios mercantes de pe- queno porte adaptados para combate. Como resultado, o rio da Prata, única via de . comunicação do Paraguai com o mundo, foi facilmente bloqueado e, em junho de 1865, a frota paraguaia foi totalmente destruída pela marinha brasileira, sob comando do almirante Barroso, na batalha do Riachuelo. Na década de 1870, o .Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro continuou a acom- panhar o progresso técnico que se verificava na construção naval para uso militar dos países mais avançados da época. Ao mesmo tempo iniciou a. construção de uma ofic- ina destinada à fabricação de estruturas navais em ferro e aço que só foi concluída no início da década de 1880. A primeira embarcação nacional, inteiramente construída em ferro e aço, a canhoneira Iniciadora foi lançada em 1883. Em 1884, o Arsenal iniciava a construção do cruzador Almirante Tamadaré que deslocava 4537 t e cujo casco era totalmente fabricado em aço. A construção desse navio só foi concluída em 1890 quando teve fim o longo processo de formação da esquadra militar brasileira. Com o Almirante Tamandaré, a maior embarcação construída até então pelo AMRJ, a construção naval atingira um nível tecnológico comparável ao dos centros produtores mais avançados do mundo. No entanto, a proclamação da República viria a marcar o início da decadência do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro e da Marinha de Guerra do Brasil. Como será analisado em 3.2.1, as diversas crises políticas e militares, inclusive duas rebeliões da armada brasileira, que abalaram os dois primeiros governos republicanos iriam causar a desmobilização das instalações e do corpo técnico da AMRJ, seguindo- se um longo período de quase completa paralização das atividades de construção naval no país. A Proclamação da República interrompeu abruptamente este pro- cesso, posto que implicou em liquidar o prestígio conferido à marinha durante o Império'" 78ARAÚJO JR. et alii. A indústria ... p.27. 72 As rebeliões da armada que se seguiram, contribuíram para a paralisação do A r- senal de Marinha do Rio de Janeiro e para a decadência da esquadra nacional. 2.3 Determinantes locacionais 2.3.1 A emergência da construção naval norte-americana A construção naval, como se VIU em 2.2.2, encontrou amplas possibilidades de expansão nos EUA desde o início da colonização. Em 1854, havia atingido uma tonelagem total comparável à da frota britânica, sobrepujando-se a esta em quali- dade e desempenho'". No entanto, a guerra civil norte-americana (1861-1865) alterou esse quadro de maneira radical. Muitos navios se perderam durante a guerra e grande parte da frota, por questões de segurança, mudou de registro transferindo-se para bandeiras estrangeiras. Nessa época, a propulsão a vapor estava sendo desenvolvida e os custos de produção desses navios eram relativamente mais elevados nos EUA, se comparados com os custos na Inglaterra. Dessa forma a construção naval norte-americana perdia o importante mercado de exportação de navios. Por volta do final do século XIX, a frota norte- americana encontrava-se em franco estado de obsolescência técnica. A partir de 1914, os problemas gerados pela Primeira Guerra Mundial conduziram à intervenção do Estado no setor. Uma legislação de emergência, aprovada no verão de 1914, deu poderes ao Estado para efetuar aquisições de navios para fins comerciais. Objetivava-se expandir rapidamente a frota mercante para o transporte de suprimentos e munições para a Europa. A tabela 2.1 apresenta a evolução da construção de navios mercantes norte-ameri- cana de 1915 a 1982. Observa-se que essa indústria ganhou um notável impulso com o esforço de guerra. A produção norte-americana saltou de 173,8 mil TPB em 1915 para 79LOWEY, Robert & ZEIEN, Jennifer. US Maritime Assistance in Perspective. Marine Technol- ogy, York, 25(3). ju1.1988, p.172. 73 5085,7 mil TPB em 1919. A progressão média da produção, no período 1915-1919foi de 132,6% ao ano. Finda a guerra, a produção decaiu de modo que, em 1922,a produção representava. apenas 5% do total produzido em 1919. Durante todo o período entre guerras, a produção permaneceu estagnada. A par- tir de 1938, a construção naval norte-americana volta a ser ativada por intervenção governamental'" e atinge a incrível marca de 18.521,5 mil TPB em 1943. Apenas no período 1940-1945, a indústria de construção naval norte-americana produziu 5037 navios que somavam 54,6 milhões de TPB. Ao fim da Segunda Guerra Mundial, os EUA detinham a maior e mais produtiva indústria de construção naval do mundo. A retração foi no entanto rápida: em 1948 os EUA produziram apenas 257,1 mil TPB, ou seja, 1,3% do total produzido em 1943. Durante os últimos 30 anos, essa indústria se reduziu a uma fração de seu antigo tamanho e, apenas em anos recentes, realizou investi- mentos substanciais em novas instalações. Por outro lado, estaleiros estrangeiros, principalmente os japoneses, investiram bilhões de dólares desde a 2ª" Guerra em novas instalações e podem atualmente produzir navios mercantes em muito menor tempo e com ocupação de mão- de-obra substancialmente menor que aquelas requeridas nos Estados Unidos'" Dessa forma, a liderança técnica e econômica dos EUA na construção naval foi consequência dos esforços de guerra conduzidos em 1914-18e em 1939-45. A partir do final da Segunda Guerra Mundial o Japão emergiu rapidamente como primeiro construtor nava.ldo mundo. 80LOWEY & ZEIEN apresentam uma análise detalhada dos atos governamentais nesse sentido 81LOWEY, Robert & ZEIEN, Jennifer. U.S. Maritime Assistance in Perspective. Marine Technology, New York, ~5(3), jul. 1988, p.172. 74 Tabela 2.1: Tonelagem e número de navios construídos nos EUA (1915-1982) 3 3 3 3 Ano No. (10 ) TRB82 (10 ) TPB Ano No. (10 ) TRB (10 ) TPB 1915 24 128,33 173,85 1949 33 540,55 863,29 1916 74 369,95 544,05 1950 26 405,61 652,09 1917 125 642,12 951,16 1951 10 147,56 183,03 1918 414 1769,62 2646,25 1952 31 398,75 547,74 1919 723 3369,88 5085,68 1953 45 570,39 881,18 1920 467 2395,54 3584,78 1954 39 585,05 928,94 1921 183 1359,42 1886,85 1955 9 119,10 150,70 1922 19 168,02 260,71 1956 8 113,29 184,40 1923 18 117,04 159,94 1957 21 320,39 502,77 1924 12 84,30 78,75 1958 31 587,97 886,48 1925 12 83,91 103,67 1959 31 734,11 1206,29 1926 .8 54,04 56,76 1960 25 389,19 585,80 1927 19 154,70 181,51 1961 25 368,93 522,28 1928 7 71,91 81,48 1962 27 391,60 499,35 1929 8 65,31 84,18 1963 35 417,96 527,16 1930 18 163,50 224,48 1964 16 214,98 299,54 1931 14 150,94 154,94 1965 13 172,68 237,17 1932 15 145,47 104,37 1966 13 145,82 195,72 1933 4 49,52 32,36 1967 15 165,27 168,57 1934 2 9,54 15,18 1968 24 326,89 420,14 1935 2 19,02 29,76 1969 22 409,55 627,56 1936 8 63,42 104,86 1970 13 315,92 543,31 1937 15 121,85 191,92 1971 15 453,52 648,36 1938 24 181,36 284,08 1972 15 448,35 686,78 1939 28 241,05 342,03 1973 31 834,25 1214,37 1940 53 444,72 634,23 1974 27 739,66 1243,70 1941 95 749,10 1088,49 1975 17 459,32 864,84 1942 724 5392,84 7906,36 1976 21 748,80 1361,90 1943 1,661 12485,62 18521,53 1977 20 1016,60 1743,70 1944 1,463 11403,16 16143,06 1978 18 1028,10 1585,42 1945 1.041 7614,89 10304,64 1979 19 1301,43 2101,50 1946 83 645,70 934,15 1980 17 527,00 713,52 1947 39 247,32 328,04 1981 21 347,95 689,890 1948 24 158,91 257,06 1982 19 286,91 589,709 Fonte: Marine Engineeringêêee 83U.S. SHIP BUILDING Report. Marine Engineering/log. New York, 88(7). junho 1988, p.13. 75 2.3.2 A evolução tecnol6gica e os efeitos de escala Os navios modernos são resultado de uma grande evolução nas tecnologias de construção naval desenvolvidas durante a Segunda Guerra Mundial. Basicamente o sistema construtivo utilizado até então, compreendia a montagem peça por peça da estrutura do casco pois os elementos eram rebitados entre si. A soldagem era utilizada apenas nos elementos estruturais menos importantes. Durante a 11Guerra Mundial, foi tentada pela primeira vez a .con- strução de embarcações mercantes inteiramente soldadasê" Os grandes progressos nas técnicas de soldagem resultantes do esforço de guerra permitiram que o novo sistema de construção substituisse totalmente a construção por rebites, logo após o final da guerra. Essa nova tecnologia se revelou muito mais produtiva que a anterior, permitindo aumentar sucessivamente a tonelagem dos navios e reduzir consideravelmente os tem- pos de construção. À medida que o porte dos navios aumentava, aumentavam também as economias de escala na produção da indústria naval, com consequente redução do preço por TPB dos navios e dos custos de transporte marítimos. A introdução do cálculo estrutural por computador, ocorrida no início da década de 60, conduziu a aumentos ainda mais importantes no porte dos navios mercantes. Teoricamente, os limites físicos ao porte das embarcações, a partir da década de 70, haviam ultrapassado os limites impostos por questões operacionais, particularmente os tempos de carga e descarga, em portos. A tendência de redução do custo de produção de navios com o aumento do porte 85 bruto é analisada em um trabalho recente de Landsburg et alii • Os autores obtiveram uma regressão baseada em 1186pontos, incluindo navios de todos os tipos construídos 84NOVAES. Economia e tecnologia ... p.S. 86LANDSBURG, Alexander C. et alii, Analysis ofjapanese and korean shipbuiliding prices. Marine Technology, f5(1), jan. 1988, p.56. 76 num período de cinco anos (1980-1984) no Japão, Coréia do Sul e EUA. A relação preço de construção/TPB obtida é dada pela expressão Us$1000 = [1 81 (10000)0.2 - O 80] (21) TPB 'TPB ' Embora a análise esteja sujeita a variações de mercado, pois trata-se de um estudo de preços e não de custos reais de produção, a curva obtida evidencia a importância dos efeitos de escala na construção naval. U$ 1000jtpb 0.2 U$1000jtpb = 1.81(10000jtpb) - 0.8 o 100 200 300 400 600 1000 tpb figura 4. Aproximacao da economia de escala na construcao naval Assim, a grande expansão da indústria de construção naval no pós-guerra é resul- tado da evoluçãotecnológica ocorrida, associada a um grande crescimento da demanda por transportes marítimos. Os ganhos de escala no porte das embarcações permitiram que a frota mercante se expandisse a taxas elevadas até que a demanda por transporte' se retraísse, fato que só veio ocorrer a partir de 1979. 77 2.3.3 A estrutura de custos o deslocamento da produção em direção ao Japão, que caracteriza a construção naval no pós-guerra explica-se inicialmente pelo baixo custo da mão-de-obra neste país. A construção naval é uma atividade intensiva em mão-de-obra. Conforme indica a tabela 2.2, o custo de salários diretos e encargos sociais pode atingir 43,3% do valor total da produção da indústria de construção naval, como ocorria na Inglaterra, em 1968. No caso do Japão, o coeficiente de salários e encargos sociais nesta indústria era apenas 27,0% em 1975. Tabela 2.2: Estrutura de coeficientes técnicos da construção naval86 Brasil Japão Reino Unido Prod utos siderúrgicos 5,6 9,3 13,1 7,4 Outros metalúrgicos 1,1 7,3 3,3 3,5 Total metalúrgicos 6,7 16,6 16,4 10,9 Máquinas, equipamentos, peças 10,3 10,0 7,4 10,1 Produtos da indústria naval 4,9 8,2 14,3 10,5 Margens de transporte e distribuição 1,2 7,4 9,3 1,4 Outros 12,2 15,2 10,4 11,4 Consumo intermediário total 35,3 57,4 57,8 44,3 Salários e encargos sociais 17,0 14,3 27,0 43,3 Excedente operacional 47,7 28,3 15,2 12,4 Valor adicionado 64,7 42,6 42,2 55,7 Fontes: IBGE, Matrizes de Relações Intersetoriais 1970 e 1975. Governmente of Japan - it 1975 Input-output tables, English Summary, 1979. Central Statistical Office, Input-output tables for the United Kingdon, 1968, 1973. Organizada por Araújo Jr.87 Um levantamento de Landsburg et alii, apresentado na tabela 2.3, mostra que no período 1980-84, o custo horário total da mão-de-obra na indústria de construção naval japonesa era aproximadamente a metade do custo correspondente norte-americano. Na Coréia do Sul, o custo unitário total da mão-de-obra representava apenas 16% do custo 86Coeficientes técnicos = (valor dos insumos/valor da produção) x 100 87ARAÚJO JR. et alii. À indústria ... p.40. 78 equivalente norte-americano'". Esses dados explicam porque a indústria naval norte- americana floresceu apenas durante as duas guerras mundiais e, quando o governo realizou grandes inversões na economia e promoveu aquisições, em larga escala, de navios mercantes. Sem o apoio governamental que caracterizou os esforços de guerra, a indústria de construção naval se deslocou para os países que apresentavam maiores vantagens comparativas: inicialmente Japão e, após 1945, Coréia do Sul. Tabela 2.3: Custo por homem-hora nas atividades de construção e reparos navais (1980-1984) EUA Alemanha Japão Coréia do Sul Dólares Marcos Dólares Yen Dólares Won Dólares 1980 11,20 25,43 14,01 1524 6,75 1094 1,80 1981 12,26 26,31 11,67 1714 7,79 1451 2,13 1982 13,38 28,11 11,58 1735 6,97 1611 2,20 1983 13,77 29,34 11,49 1825 7,68 1762 2,27 1984 14,23 29,71 10,44 1871 7,88 1882 2,33 Fonte: Landsburg et alii89 Inclui todos os pagamentos feitos diretamente aos trabalhadores: horas trabalhadas, horas extras, adicionais, bonus, prêmios e pagamento por horas não trabalhadas (férias, feriados, outras saídas). 2.3.4 A expansão da construção naval no Japão Após a Segunda Guerra Mundial, o Japão reconstruiu inteiramente sua indústria de construção naval baseado em um cuidadoso planejamento governamental de longo prazo. Dado o caráter fortemente importador da economia, a formação de uma mari- nha mercante forte e numerosa era considerada uma questão de segurança econômica. Até hoje, a marinha mercante japonesa possui a maior bandeira de registro do mun- do90• A política de reserva de mercado para a construção naval foi acompanhada de 88A tabela A17, do anexo estatístico, apresenta também uma comparação entre salários no Brasil, Coréia do Sul, Japão e Reino Unido . 89LANDSBURG et alii, Analysis of japanese ... p.47. 90Excluindo, evidentemente, a Libéria por ser uma bandeira de conveniência. Vide item 1.4.2. 79 linhas de crédito especiais para os armadores locais e por sucessivos planos de cons- trução naval. Os estaleiros japoneses foram construídos e modernizados sob esquemas de financiamento especiais. Ferraz'" no entanto, destaca o aspecto mais importante da política industrial japonesa: a extraordinária ... ... enfase na dimensão tecnológica do investimento. Atualmente há pelo menos quatro grandes organizações dedicadas, entre outras coisas, ao suporte de atividades tecnológicas: a Fundação Japonesa de Promoção da Construção Naval, a Associação Japonesa de Desen- volvimento de Maquinário Marítimo, a Sociedade Japonesa de Pesquisa em Construção Naval e a Associação Japonese de Construtores Navais. Os estaleiros japoneses logo estavam em condições de oferecer preços bastante reduzidos e condições especiais de financiamento para os armadores internacionais, ocupando gradualmente a liderança do mercado mundial. A política de desenvolvimentoindustrial para o setor naval praticada pelo governo japonês não pode ser vista de maneira isolada. Ela fazia parte de uma política mais. ampla que objetivava o controle do conjunto do comércio exterior, dos investimentos estrangeiros e da tecnologia, visando obter, na forma adequada à garantia da hegemo- nia interna do capital japonês e à sua autonomia no plano internacional, os recursos necessários ao seu desenvolvimentoeconômicoêê. Os planos, os mecanismos de incentivo e os instrumentos de política industrial que orientaram o crescimento das indústrias química e pesada, no Japão, foram estabele- cidos pelo Ministério da Indústria e Comércio Internacional(MITI). Na década de 50, os setores considerados prioritários pelos governantes japoneses foram: siderurgia e metalurgia, mecânica, maquinário elétrico, equipamentos de transportes (rodoviário, ferroviário e marítimo) e a indústria química pesada (fertilizantes e petroquímica). OMITI estabaleceu um rígido controle de todas as operações envolvendo moeda 91FERRAZ, J.C. Technological developmente ... p.48. 92BIELSCHOWSKY, Ricardo. Notas sobre a questão da autonomia tecnológica na indústria brasileira. In. p.121. . 80 estrangeira que conduziu a um papel ativo do estado na aquisição de tecnologia es- trangeira incluindo processos de seleção, avaliação e absorção das mesmas. Os projetos de investimento com participação de capital estrangeiro eram, por força da lei, contro- lados por sóciosnacionais e a importação de tecnologia se dava com a desagregação dos pacotes tecnológicos diferenciando todos os componentes segundo tecnologias princi- pais e periféricas, com reserva de mercado para os componentes em que era verificada a existência de capacitação nacional. Essa política possibilitou o aumento da oferta interna de serviços de engenharia e o controle nacional do capital, através daabsorção do knoui-hou: importado. Paralelamente estabeleceu-se uma política nacional de apoio às atividades científi- cas e tecnológicas englobando laboratórios, institutos de pesquisa e universidades. O Japão atualmente detém o maior número de laboratórios de pesquisa em engenharia naval do mundo. A perfeita integração entre a autonomia tecnológica e a política econômica mais ampla parece explicar o grande sucesso da política de desenvolvimento industrial do Japão. A indústria de construção naval é apenas um capítulo na história da con- quista dos mercados internacionais conduzida com sucesso pelos grandes conglomera- dos japoneses. 2.3.5 A emergência da indústria da Coréia do Sul A construção naval na Coréia do Sul, coordenada e implementada pelo estado, apresenta uma estratégia de desenvolvimento similar à indústria japonesa. A meta principal são as exportações de modo que a capacidade instalada foi planejada tendo em vista as condições de competitividade do mercado internacional. Como resultado dessa estratégia setorial, o país conquistou 83% do mercado internacional no período 93 compreendido entre 1973 e 1982 • Dados recentes indicam que a carteira de encomendas da Coréia do Sul teria su- 93Vide tabela 1.10 81 perado a do Japão em 1987: 6,021 milhões de TPB contra 5,038 milhões de TPB94. Tal resultado é consequência da elevada cotação do yen nos últimos anos, que fez diminuir a competitividade dos estaleiros japoneses, principalmente para os navios de construção mais simples. A estratégia setorial de privilegiar as exportações não é um fato isolado na econo- mia mas faz parte de uma política global de desenvolvimento do país. Balassa discute essa questão mostrando que, após completar a primeira etapa de substituição de ex- portações, a Coréia do Sul lançou-se à conquista do mercado exportador como forma de expandir e consolidar a infraestrutura industrial montada no período anterior. A expansão da capacidade produtiva deu-se com elevado grau de concentração e com especial atenção ao desenvolvimento tecnológico. Apenas quatro empresas con- trolam 90% da capacidade de produção, operando instalações de grande porte como forma de garantir ganhos de produtividade por efeito de escala'", A indústria de construção naval na Coréia do Sul representa um claro exemplo dos fatores que deter- minam a competitividade no setor: baixo custo da mão-de-obra, elevadas capacidades de produção por unidade produtiva, ganhos de escala, domínio das tecnologias de pro- jeto e fabricação, esquemas especiais de financiamento para as exportações e grande agressividade nas vendas Os altos executivos de Daewoo e Hyundai , que administram alguns dos maiores e mais modernos estaleiros do mundo, tem persuadido com- pradores extensivamente, da Noruega à Índia, e em toda parte, inclusive os armadores locais'" 94Shipping Statistics and Economics, London, march 1988. 95ARAÚJO JR. et alii. A indústria ... p.17. 96FINANCIAL TIMES, London, may 27 1986. p.23. 82 2.4 A reestruturação mundial da indústria 2.4.1 A crise do petróleo de 1973 Os países industrializados do ocidente (EUA, Europa Ocidental e Japão) eram, no início da década de 50, pouco dependentes de importações de petróleo. No entanto, o longo ciclo de expansão da economia mundial que se seguiu, foi acompanhado de um vertiginoso aumento do consumo mundial de petróleo. O baixo preço deste produto, vigente na época, desestimulava investimentos em tecnologias poupadoras de energia e concentrava no desenvolvimento de outros fatores. No período 1950-1960, o crescimento per capita da economia excedeu o consumo per capita de energia nos países industrializados, mas, a partir de 1960, o consumo de energia passou a aumentar a taxas superiores às do crescimento econômico'". As maiores taxas de crescimento do consumo energético se deram no Japão e na Europa Ocidental. Essa expansão foi possível graças ao comércio internacional de petróleo que também cresceu a taxas elevadas. O petróleo era facilmente adquirido em países pouco desenvolvidos mas possuidores de grandes reservas do produto, tais como Indonésia, Argélia e Venezuela. A abundância de energia possibilitou, entre outros, a grande expansão da indústria automobilística e da indústria de eletrodomésticos. Em 1960, 70% das reservas conheci- das de petróleo estavam localizadas no Oriente Médio e Norte da África, no território de antigas colônias dos países industrializados que haviam adquirido a independência política apenas recentemente. O controle político-militar da região, exercido conjun- tamente pelos EUA, Inglaterra e França, havia estimulado grandes investimentos das companhias multinacionais de petróleo. Estas, durante o período colonial, haviam desenvolvido grandes unidades de produção, bem como redes internacionais de dis- tribuição e refino do petróleo. À medida que as antigas colônias adquiriam independência política, cresciam tam- 97'GORDON, Howard & MEADOR, Roy (organizadores). Perspectives on the energy crisis. Vol. 1. Ann. Arbor, Mich., Ann Arbor Science, 1977. p.llO. 83 bém as pressões no sentido de reduzir a verdadeira dominação exercida pelas grandes companhias de petróleo sobre essas economias. No entanto, a diversidade de interes- ses dos países produtores impediu, até o início da década de 70, qualquer iniciativa concreta no sentido de controlar conjuntamente os preços e os níveis de produção do petróleo. Assim, o primeiro choque do petróleo foi resultado de antigas divergências econômi- cas entre os países produtores de petróleo do Oriente Médio e as empresas petrolíferas multinacionais. A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP), criada em 1960, só passou a tomar posições sistematicamente mais agressivas a partir do surgimento de governos nacionalistas na Argélia (1967) e na Líbia (1969). Outros fatores, entre os quais, o fechamento do canal de Suez, principal rota de ligação entre o GolfoPérsico e a Europa, o grande aumento do consumoeuropeu de petróleo ocorrido no final da década de 60 e a intervenção da Síria no oleoduto transarábico, que escoava a produção da Arábia Saudita para a Europa, conduziram ao aumento de tensão nas negociações que visavam o estabelecimento de novas regras na divisão dos lucros advindos da exploração do petróleo árabe. O início da década de 70 é marcado pela expectativa de uma profunda trans- formação da indústria petrolífera mundial. Finalmente, a eclosão da guerra do Yom Kippur, em 6 de outubro de 1973, precipitou a crise que já se desenhava nos anos anteriores. Diante da posição explícita do governo Nixon em favor dos israelenses, a Arábia Saudita, que até então mantinha uma posição moderada nas negociações, decidiu-se pelo embargo do petróleo, redução dos níveis de produção e aumento do preço do produto propostos pela OPEP. Estava deflagrada a crise. Recorde-se que em outubro de 1973, a Organização dos Países Ex- portadores de Petróleo (OPEP) decidiu aumentar o preço do petróleo bruto de US$ 1,88 para US$3,15 por barril e, a 12.de dezembro do mesmo ano, para US$ 11,65 por barril. A esses aumentos de preços, seguiram-se outros que finalmente levaram o preço a US$ 34,00 por barril em janeiro de 1982.98 98NOTAS SOBRE LA ECONOMIA Y EL DESAROLLO. Santiago, Naciones Unidas, Comission Economica para América Latina y el Caribe, n.477 /478, junio 1989 84 As primeiras consequências da crise do petróleo podem ser avaliadas pela balança comercial dos países diretamente envolvidos: 1. De 1974 a 1978, os países da OPEP acumularam superávits de US$ 210 bilhões (Cr$ 4,2 trilhões) enquanto de 1970 a 1973 os superávits foram de US$ 4 bilhões (Cr$ 80 bilhões) 2. No mesmo período os déficits da OCDE chegaram a US$ 120 bilhões (Cr$ 2,4 trilhões) enquanto que de 1970 a 1973, foram de US$ 4,2 bilhões (Cr$ 84 bilhões) 3. Os países em desenvolvimento, não produtores de petróleo, tiveram um déficit de US$ 147 bilhões (Cr$ 2,9 trilhões) no mesmo período, enquanto de 1970 a 1973, seus déficits foram de US$ 7,5 bilhões (Cr$ 150 bilhões). Esses países foram, sem dúvida, os mais afetados pela crise 99 Cabe ressaltar que a crise do petróleo teve consequências mais profundas que o desequilíbrio das balanças comerciais dos países atingidos. A OPEP, pela primeira vez, usava o petróleo como arma política contra Israel e as economias ocidentais. Além de triplicar os preços do produto, decretaram um embargo que tinha o claro sentido de ameaça: a qualquer momento, o fornecimento do produto poderia ser suspenso. Não apenas o equilíbrio do comércio internacional estava em perigo, como também a própria estabilidade das economias ocidentais, em sua maior parte dependentes de energia importada. A resposta à crise teria que ser mais abrangente que o simples realinhamento interno dos preços. A esse respeito, Dória acrescenta: A segurança no abastecimento passou a constituir-se, nos países im- portadores, ao lado dos preços, um fator ponderável ao incremento da produção interna de petróleo, até mesmo em fontes que antes não eram consideradas economicamente viáveis 100 A Tabela 2.4 apresenta a evolução dos preços internacionais de petróleo de 1950 a 1987. Verifica-se que, durante a década de 60, os preços do produto mantiveram grande estabilidade, passando a crescer a partir de 1971 e triplicando em 1973. Observa-se 99A EUROPA e a crise do petróleo. Atualidades do Conselho Nacional de,Petróleo, Rio de Janeiro, 64:12-13, 1979. looDORIA, Pedro R. Energia no Brasil e dilemas do desenvolvimento. Petrópolis, Vozes, 1976. p.20. 85 'I, I. " TABELA 2.4: Evolução dos preços internacionais de petróleo (US$jbarril) Saudi ANO Arábia Libya Venezuela (Ras Tamera) (ES Sidra) (Tia Juana) 1950 1,71 - 1,55 1955 1,93 - 1,35 1960 1,50 - 1,48 1961 1,45 2,58 1,73 1962 1,42 2,58 1,73 1963 1,40 2,58 1,73 1964 1,33 2,58 1,73 1965 1,33 2,58 1,73 1966 1,33 2,58 1,73 1967 1,33 2,58 1,73 1968 1,30 2,58 1,73 1969 1,28 2,58 1,73 1970 1,30 2,58 1,73 1971 1,65 3,17 2,21 1972 1,40 3,37 2,37 1973 2,70 4,80 3,56 1974 2,76 13,84 10,24 1975 10,72 11,59 10,89 1976 11,51 12,31· 11,28 1977 12,40 13,87 12,42 1978 12,70 13,71 12,42 1979 17,26 21,06 16,77 1980 28,67 35,87 27,60 1981 32,50 39,83 32,03 1982 33,47 35,49 32,03 1983 29,31 30,89 28,05 1984 28,47 30,15 27,03 1985 - 30,15 26,44 1986 - 14,60 11,60 1987 - 18,52 - Fonte: FMpOl também que o novo patamar de preços manteve-se apenas até 1978, quando ocorreu um segundo choque. De 1979 a 1982, os preços aumentaram 2,6 vezes em relação lOlFMI. International Financiai Stetietics. Yearbook 1988. Walshington, D.C., International Monetay Fund, 1988, 764 p. 86 aos preços de 1978. Os preços mantiveram relativa estabilidade até 1985 quando retornaram aos níveis de 1979. A crise do petróleo teve vários desdobramentos para a economia mundial. De um lado, deflagrou o processo do endividamento dos países em desenvolvimento, que provo- cou, posteriormente, o "estrangulamento externo" dessas economias. De outro lado, provocou alterações substanciais na estrutura produtiva dos países industrializados, estimulando a pesquisa de novas fontes de energia e o desenvolvimento de processos e produtos industriais poupadores de energia e matérias primas. A indústria de trans- porte marítimo, por sua vez, foi fortemente atingida por essas mudanças, tanto pela diminuição dos fluxos de matérias primas e petróleo como pela emergência de produ- tos industrializados de maior conteúdo tecnológico e menor peso. Seguiu-se também à crise, a redistribuição espacial da produção industrial que também contribuiu para diminuição dos fluxos de comércio internacional. A indústria siderúrgica e a indústria de metais não ferrosos entre outras, se deslocaram para países onde a matéria prima e a energia são abundantes. 2.4.2 Consequências da crise para a economia mundial Se, por um lado, o aumento dos preços de petróleo produzia uma transferência líquida de recursos dos países importadores para os países exportadores de petróleo, contas bancárias dos estados membros da OPEP passaram a acumular saldos vultosos. Com excesso de liquidez, os bancos europeus e americanos, depositários dos chamados petrodólares, passaram a oferecer créditos, em condições bastante favoráveis, a em- presas e governos de todo o mundo. Os países da América Latina eram excelentes candidatos à obtenção desses créditos, pois apresentavam elevadas taxas de cresci- mento econômico e eram tradicionais exportadores de produtos primários, cujos 87 TABELA 2.5: Variação percentual do Produto Nacional Bruto das economias ocidentais ANO Países indus- Países em Hemisfério Total trializados desenvolvimento ocidental mundial 1960 5,6 4,1 5,5 5,4 1961 4,2 4,7 6,1 4,3 1962 5,2 4,2 4,7 5,0 1963 4,7 5,8 2,0 4,9 1964 6,1 6,7 7,0 6,2 1965 5,8 5,9 12,3 5,8 1966 5,4 4,5 4,0 5,3 1967 3,5 4,4 4,0 3,7 1968 3,9 6,2 7,3 4,3 1969 4,9 7,7 6,9 5,4 1970 3,0 5,7 4,5 3,5 1971 3,2 6,2 7,1 3,7 1972 4,9 5,9 7,4 5,1 1973 5,7 6,5 8,2 5,8 1974 0,7 5,8 7,0 1,8 1975 -0,4 4,6 3,6 0,7 1976 4,5 5,4 5,5· 4,8 1977 3,7 6,0 4,5 4,2 1978 4,0 4,2 4,2 4,1 1979 3,2 5,1 7,5 3,7 1980 1,4 4,7 5,7 2,2 1981 1,5 2,2 -0,1 1,7 1982 1,1 1,7 -1,5 1,2 1983 2,6 0,3 -2,3 2,1 1984 4,5 2,8 3,5 4,1 1985 3,1 2,1 2,5 2,9 1986 3,0 - 3,7 - 1987 3,0 - - - Fonte: FMII02 preços haviam aumentado com a crise do petróleo. Esse quadro permitiu que esses países mantivessem, até o final da década de 70, políticas econômicas expansivas à custa do endividamento externo. Um dos elementos fundamentais de sustentação das políticas macroeconômicas l02FMI. International Financiai Statistics. Yearbook 1988. Washington, D.C., International Mone- tay Fund,1988. 88 dos países da América Latina era o crescimento das exportações e a limitação das irn- portações.Esses países tinham a expectativa de liquidar as dívidas contraídas com sal- dos, cada vez mais positivos, em suas balanças comerciais. No entanto, essas políticas não apresentaram os resultados previstos pelos planejadores latino americanos. De acordo com a CEPAL, o enorme fluxo monetário que beneficiou a América Latina, via endividamento externo, durante a década de 70, passou a se inverter a partir de 1982, ... entre esse ano e 1985, os países transferiram mais de US$ 26 bilhões anuais, o que representa mais de 25% de suas exportações. 103 A tabela 2.5 apresenta as taxas de variação percentual do produto nacional bruto das economias ocidentais ao longo do período 1960-85. A análise dessa tabela indica a ocorrência de dois ciclos recessivos no período considerado. O primeiro (1974-75) ocorreu logo após o primeiro choque do petróleo e atingiu somente países industrial- izados. O segundo (1981-82) atingiu principalmente os países do hemisfério ocidental (América Latina e Caribe) e tem correspondência com a crise da dívida externa desses países. Enquanto os países industrializados realizaram os ajustes recessivos impostos pelo súbito aumento do custo da energia, os países em desenvolvimento mantiveram o ritmo de crescimento de suas economias, estimulados pela grande disponibilidade de capitais internacionais a taxas de juros relativamente baixas. Em particular, a América Latina e o Caribe apresentaram elevadas taxas de crescimento econômico durante toda a década de 70. Com exceção de 1975, em que a taxa de crescimento foi de 3,5%, a década é caracterizada por taxas anuais de crescimento situadas entre 4,2 e 8,2%. A década de 80, no entanto, se iniciou com um longo ciclo recessivo (1981-83) seguido, nos anos subsequentes, de taxas de crescimento próximas ou mesmo inferiores às dos l03NOTAS SOBRE LA ECONOMIA ... 1989, p.2 89 países industrializados. A análise das taxas de crescimento das economias ocidentais revela também uma tendência histórica declinante. A tabela 2.6 apresenta as taxas médias de crescimento do PIB das economias industriais de mercado e dos países em desenvolvimento para três períodos sucessivos: 1965-73, 1973-80 e 1982-85. A tabela indica uma tendência declinante das taxas médias de crescimento convergindo para valores em torno de 2,2% ao ano, no caso das economias industrializadas, e de 3,4% ao ano, no caso dos países em desenvolvimento. Ponderada pelos valores do PIB de 1980, a taxa média de crescimento da economia mundial no período 1982-85, obtida a partir da tabela 2.6, resulta em 2,46% ao ano, valor bem inferior àqueles observados nos períodos imediatamente anteriores. TABELA 2.6: Crescimento do PIB das economias ocidentais no período 1965- 85 PIB em 1980 Crescimento do PIB (%) Us$ bilhões 1965-73 1973-80 1982-85 Economias indus- triais de mercado 7440 4,7 2,8 2,2 Países em desenvolvimento 2094 6,6 5,4 3,4 América Latina e Caribe 705 6,9 5,4 0,5 Fonte: Banco Mundiall'" Não é propósito desse trabalho examinar com detalhe a evolução da economia mundial e as implicações político econômicas da crise do petróleo. No entanto, os dados, acima apresentados, indicam que a conjuntura atual, caracterizada pela escassez . e pelo alto custo da energia em todo o mundo, é incompatível com as elevadas taxas de crescimento econômico verificadas desde o final da 2~ Guerra Mundial até o início da década de 70. A discussão sobre as relações entre a disponibilidade de energia e l04BANCO MUNDIAL. Informe Anual 1986, Washington, 1986. 90 o crescimento econômico pode ser sintetizada através de algumas posições marcantes. Slesser 105 e Goldemberg 106 avaliam que as duas recessões mundiais, ocorridas após 1973, teriam sido pelo menos em parte provocadas pela crise do petróleo. Slesser apontou, em trabalho de 1978,vários desdobramentos da crise do petróleo, entre eles, a possível limitação do crescimento das economias capitalistas. O autor considera que: Há uma real possibilidade de que a energia, da qual nos tornamos dependentes devido à nossa riqueza e ao nosso estilo de vida, venha a se tornar fator limitante do crescimento econômico. Há pouco espaço para esse ponto de vista na teoria econômica clássica.l07 Esse raciocínio estava fundado nas elevadas quantidades de energia consumidas pelos países industrializados e no fato de não exisitir susbstituto para energia nos processos de transformação industrial. Em 1973,a Grã Bretanha consumia, em média, 100 vezes mais energia do que era capaz de gerar internamente. Nos EUA esse número chegava a quase 200. Além disso, essas economias estavam tão desenvolvidas em torno do petróleo e do gás que não era possível, a curto prazo, converter o sistema produtivo para utilização de outras fontes de energia. Aliás, muitas fontes energéticas que pareciam promissoras antes da crise, revelaram- se economicamente inviáveis quando postas em prática, após o súbito aumento dos preços do petróleo. Dessa forma, embora os preços tenham triplicado, o sistema pro- dutivo mundial permaneceu dependente do petróleo. O novo patamar de preços, no entanto, estimulava fortemente todas as formas de conservação de energia e econo- mia de combustíveis e viria apresentar, no futuro, reflexos sobre as tecnologias de transformação industrial. Analisando o período 1973-83, Goldemberg estabeleceu relações entre a crise do l05SLESSER, Malcom. Energy in the economy. London, McMillan Presa, 1978. 164p. l06GOLDEMBERG, José et alii. Energy for 8ustainable world. Princeton, Princeton Uni versity, PU/CEES Report n2. 194A, jul. 1985 l07SLESSER, M. op. cit., p.5. 91 petróleo e o desempenho recente da economia mundial. Ao longo da década passada, a economia mundial passou por duas grandes recessões, provocadas em parte pelos choques do petróleo de 1973e de 1979. .. . A recessão de 1974-75foi aguda mas não prolongou-se por muito tempo. A recessão de 1980-83 foi a mais longa desde a Grande De- pressão de 1930. 108 . A recessão de 1973-75 não teria sido tão grave devido à disponibilidade de capi- tais internacionais que viabilizararn a manutenção do ritmo de crescimento de alguns países, via endividamento externo. Não foi o caso da recessão de 1980-83. Esta deu-se num período em que as taxas de juros estavam particularmente elevadas nos EUA, com sérias consequências sobre a dinâmica do mercado financeiro internacional. A crise da dívida envolvendo os países do terceiro mundo foi uma das consequências desse período recessivo. A combinação resultante dos altos preços da energia e das elevadas taxas de juros teve um importante desdobramento para a economia dos países industrializados. Parte significativa do estoque de capital da indústria de transformação de materiais básicos tornou-se rapidamente obsoleto. Os novos preços da energia, em si, estimulavam a re- novação desse estoque de capital formado numa época em que a energia era abundante e barata. No entanto os outros fatores, tais como as taxas de juros e a própria recessão mundial, desencorajavam fortemente os investimentos necessários à substituição do parque industrial existente. Assim houve uma perda de competitividade da indústria de transformação básica dos países industrializados face à indústria de transformação emergente nos países em desenvolvimento: contribuíam para o aumento da competi- tividade da indústria emergente, não apenas o baixo custo da mão-de-obra e o acesso a fontes de matéria prima a custos reduzidos, como também o estoque de capital, formado com equipamentos mais modernos e adequados à nova realidade energética l08GOLDEMBERG, J. op. cit., p. 36. 92 mundial. Alguns países em desenvolvimento possuíam, ainda, recursos energéticos, hídricos e minerais inexplorados. A perda de competitividade provocou, em alguns países industrializados, reações diversas no sentido de proteger suas indústrias e os mercados correspondentes. A onda de protecionismo que se seguiu teria consequências importantes sobre o comércio internacional e sobre a indústria de transporte marítimo. A análise das recessões que atingiram recentemente a economia mundial indica que 1973 encerrou o longo ciclo de expansão das economias capitalistas iniciado no pós-guerra. O período seguinte é caracterizado por taxas moderadas de crescimento econômico e pelo deslocamento da produção industrial para países em desenvolvimento em busca de vantagens comparativas geográficas, entre elas, o baixo custo de matérias primas e de recursos energéticos. 2.4.3 Consequências para a economia brasileira Embora diversos analistas políticos internacionais tenham identificado a iminência da crise do petróleo, já a partir de 1971, prevendo a gravidade e a longa duração da mesma, os países em desenvolvimento não esboçaram nenhuma reação significativa. Tamer109 analisou as origens e os desdobramentos políticos da crise do petróleo, concluindo que o governo brasileiro não soube avaliar corretamente a extensão da mesma, bem como suas consequências sobre a economia nacional, persistindo num modelo de desenvolvimento econômico no mínimo inadequado à nova rea-lidade mun- dial. Foi no mesmo ano de 1973 que o Brasil apresentou a maior taxa de crescimento econômico de sua história: 11,4% de crescimento do PIB. Tal índice foi possível graças à grande expansão da produção industrial que era acompanhada de um acentuado aumento da demanda de combustíveis. O relativo equilíbrio econômico que o país havia conquistado foi rapidamente dissolvido. A conta do petróleo elevou-se de "2 bilhões de dólares em 1974 para 10 bilhões em 1979 .... Enquanto isso, as exportações l09TAMER, Alberto. Petróleo, o preço da dependência. Rio de Janeiro, Nova Fronteira, 1980, 355p. 93 evoluíram, entre 1974 e 1979, de 7,951 bilhões de dólares para 12,691 bilhões de dólares ... " 110. De acordo com essa visão, o governo brasileiro conduziu seus planos econômicos baseado na hipótese de que a crise era passageira. Não apenas essa hipótese se mostrou falsa, como também a incidência do segundo choque do petróleo, em 1979, conduziu a economia brasileira à crise do endividamento externo e à um grave período recessivo. Outros analistas econômicos, contou, defendem as posições assumidas pelo governo 111 brasileiro após 1974. Essas posições podem ser resumidas em três pontos básicoS : a) endividamento externo, aproveitando a conjuntura internacional de juros baixos, como forma de manter o ritmo de expansão da economia; b) grandes investimentos em hidreletricidade, na exploração de petróleo doméstico, na biomassa e no programa nuclear; c) contenção da demanda de petróleo através de aumento de preços e controle do uso de derivados de petróleo na indústria. A estratégia funcionou, em termos, apesar das tendências inflacionárias, do au- mento do preço médio do petróleo até US$ 12,00/barril em 1974 e da redução do ritmo de crescimento da economia. Infelizmente, a aplicação interna dos recursos prove- nientes do exterior nem sempre foi feita de forma economicamente saudável (Ferrovia do Aço, Nuclebrás) ... 112. No entanto, análises mais aprofundadas do problema indicam que o governo bra- sileiro, a partir de 1974, conduziu uma mudança radical na estrutura da economia brasileira. Esta vinha, desde os anos 50, crescendo sob a liderança da indústria de bens de consumo duráveis. Isso é particularmente verdadeiro para o período 1967-73 que culminou com o, assim chamado, milagre econômico brasileiro. Essa política traduzia, com certa defasagem no tempo, o que havia ocorrido nos países industrializados após a Segunda Guerra Mundial. Esses países experimentaram um longo ciclo de expansão, fundado no crescimento do consumo de bens de consumo duráveis, numa conjuntura de lloTAMER, op. cit., p.159. ll1FREITAS, G.M. O petróleo e a estratégia governamental. Economia Brasileira e suas Perspectivas. APEC. 1985. 112FREITAS, op. cito p.152. 94 energia abundante e barata. No momento do primeiro choque do petróleo, os ajustes recessivos eram necessá.riose viáveis para as economias já. desenvolvidas desses países. No Brasil, a situação era diferente. O crescimento econômico não poderia ser contido em pleno auge do ciclo expansivo. Assim, a estratégia montada pelo governo empos- sado em 1974, propõe deliberadamente o endividamento externo não como forma de ganhar tempo e esperar uma conjuntura internacional favorável, mas como forma de promover os setores industriais de base. No entender do novo governo, esses setores apresentavem baixa rentabilidade direta e longos prazos de maturação, o que inibia investimentos privados. Caberia ao governo estimular investimentos nesses setores 113 através de incentivos fiscais e financeiros. Para Castro , "a escolha feita em 1974 contém uma alta dose de racionalidade econômica", embora fosse "extremamente ou- sada", Buscava-se fazer frente às novas condições imperantes na economia mundial com a implantação de novos setores capazes de cobrir a fronteira entre o subdesenvolvi- .mento e o desenvolvimento. Dessa forma, a estratégia política do governo brasileiro tinha por objetivo superar simultaneamente a crise do petróleo e o subdesenvolvimento do país. 2.4.4 Algumas conclusões A análise dos fenômenos políticos e econômicos que delimitaram os delimitaram os dois choques do petróleo permite algumas conclusões com relação ao futuro dos transportes marítimos. Desde o primeiro choque do petróleo, os países industrializados promoveram ajustes econômicos que conduziram a uma reestruturação mundial da indústria. Há uma tendência geral à economia de energia e de matérias primas. A indústria de matérias primas básicas, tais como aço e metais não-ferrosos deslocou-se, em grande proporção, para os países do terceiro mundo. Diminuiu-se dessa maneira o volume de importações 113CASTRO, Antonio B. & SOUZA, Francisco E.P. A economia brasileira em marcha forçada. 2.ed. São Paulo, paz e Terra, 1988. p.35. 95 de minérios e de petróleo dos países industrializados que constituíam parte expressiva dos transportes mundiais. Por outro lado, o temor de um possível embargo de alimentos e outros insumos agrícolas conduziu a um redirecionamento das políticas econômicas, no sentido de pro- mover e protejer a agricultura nos países industrializados. A Comunidade Econômica Européia constitui um claro exemplo das políticas de subsídio à agricultura implemen- tadas até 1973. O estímulo à produção agrícola local é um outro fator que tende a reduzir a longo prazo o comércio internacional por via marítima. Aumentou-se, é verdade, o comércio internacional de manufaturados e matérias primas industrializadas, mas estas são caracterizadas pelo baixo volume e baixo peso específico. Além disso, os avanços tecnológicos recentes têm diminuído de uma maneira geral o conteúdo em peso dos produtos industrializados. Assim sendo, é de se esperar que a redução nos volumes de transportes marítimos internacionais, ocorrida após 1979, tenha conduzido a uma nova posição de equilíbrio no comércio internacional caracterizada pela estabilidade ou mesmo declínio dos vo- lumes movimentados. Como consequência, o mercado mundial da construção naval tornou-se estruturalmente limitado e em declínio.ee 96 Aquel Santos de un día de junio, de cuarenia anos menos, vue/ve a mí con un triste olor de tiempo y plátano, con un olor de banana .podrida, esiiércol de 01'0, y una mbiosa lluvia calienie sobre el sol. los trópicos me parecían enfermedades dei mundo, henidas pululantes de la iierra. (Neruda) , CAPITULO 3 A indústria brasileira de construção naval 3.1 Introdução Embora existam diversos registros da atividade de construção naval no Brasil desde o início da colonização, tal atividade foi descontínua no tempo e desvinculada das demais atividades da economia. A construção naval foi, até o final do Segundo Império, basicamente uma atividade de suporte da defesa militar do país. Diferentemente da indústria de construção naval norte-americana, que se desen- volveu continuamente ao longo da colonização seguindo a lógica de acumulação capi- talista, a indústria de construção naval só veio a se constituir plenamente no Brasil a partir de 1958, por iniciativa do governo Juscelino Kubitschek. Devido a injunções políticas, a indústria naval para fins militares que tivera o seu apogeu no Segundo Império, fora praticamente extinta após a proclamação da República. Em 1958, a frota mercante nacional encontrava-se sub dimensionada para atender ao crescente comércio exterior brasileiro. O país estava em crônica defasagem com os avanços tecnológicos introduzidos no setor durante a 2!!.Guerra Mundial. O governo Kubitschek diagnosticou a necessidade de introdução, no país, de tecnologia e capitais estrangeiros como forma de dar um impulso desenvolvimentista à construção naval. Assim, o Plano de Metas é tido como o marco de início da indústria de construção naval no Brasil. Além da introdução de tecnologia e capitais internacionais foram criados instrumentos de política fiscal e creditícia capazes de gerar recursos e financiar parte substancial do parque construtor naval controlado pelo capital privado nacional. Após 1964, os governos militares conduziram dois ambiciosos planos de construção naval que ampliaram a capacidade produtiva nacional, conferindo-lhe a dimensão a- tual. Os resultados obtidos pelas estratégias governamentais implementadas, particu- larmente aquelas em consonância com o 11PND, são objeto de grande polêmica que se estendem aos dias de hoje. É objeto deste capítulo examinar especificamente as políticas implementadas e discutir seus efeitos sobre a expansão do volume de produção e a competitividade da 98 indústria nacional de construção naval. 3.2 Aspectos históricos 3.2.1 A crise política no Brasil republicano A proclamação da República e os vários conflitos entre classes SOCIaIS,que se seguiram, teve sérios desdobramentos para o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro que, como vimos, era o principal centro de desenvolvimento da tecnologia de construção naval no Brasil. A República havia sido proclamada por um movimento golpista ar- quitetado por elementos da oligarquia rural (cafeicultores), da classe média (militares) e da burguesia, reunidos em torno do interesse comum: a derrubada do Império. Os interesses dessas três classes era evidentemente conflitante e, tão logo a República foi instalada, floresceram inúmeras divergências que acabaram por conduzir esses grupos à luta armada e à guerra civil. Basicamente, a oligarquia agrária desejava um programa econômico totalmente voltado ao fortalecimento da agricultura e, em particular, do café. A burguesia e a classe média, por sua vez, lutavam pelo desenvolvimento da indústria e do comércio nacionais. A escolha entre uma estratégia governamental e outra implicava em diferentes medidas de política monetária, fiscal e creditícia. O governo provisório presidido pelo marechal Deodoro da Fonseca resultava de uma instável composição entre as três classes em disputa. Nele se destacou justamente o brilhante ministro da fazenda, Rui Barbosa, que representava os interesses da bur- guesia emergente e da classe média. O ministério da fazenda conduziu uma ousada política industrialista aumentando as taxas alfandegárias, como forma de proteger a indústria nacional, e ampliando a base monetária em circulação, como forma de es- timular os negócios e a produção. Essa política foi sistematicamente combatida pelos representantes do comércio importador, pela oligarquia rural e por seus aliados: os grupos financeiros internacionais, principalmente franceses e ingleses. Embora tivesse 99 apresentado resultados promissores no início, a política de Rui Barbosa não resistiu à crise do' encilhamento, quando as cotações do mercado de capitais caíram drastica- mente, levando a falência de um grande número de empresas e provocando o aumento da inflação. No início de 1891, Rui Barbosa era forçado a renunciar e Deodoro da Fonseca era eleito presidente pelo Congresso Nacional. Acenando com uma mudança radical no rumo da política econômica, o presidente eleito nomeou um ministro da fazenda con- servador, ligado aos representantes da aristocracia agrária, provocando fortes reações no outro grupo. Os industrialistas, entre os quais se incluiam os militares, passaram a' se opôr de maneira veemente ao Governo. Sem maioria no Congresso e imobilizado pela oposição, o presidente tentou um golpe de estado prontamente sufocado pela es- quadra nacional chefiada pelo almirante Custódio de Melo. O presidente foi forçado a renunciar a 23 de novembro de 1891, sendo substituído pelo vice-presidente Floriano Peixoto, conforme o texto constitucional. Com o governo de Floriano Peixoto, o controle do Estado foi novamente assumido pela burguesia e pela classe média, conduzindo ao estabelecimento de novas medidas creditícias e alfandegárias que beneficiavam amplamente a indústria nacional. A oli- garquia rural, tendo fracassado em suas inúmeras tentativas de organizar uma oposição eficiente e legal ao novo Governo, terminou por conduzir o país a uma guerra civil. Em fevereiro de 1893, eclodiu no Rio Grande do Sul a Revolução Federalista que se estendeu de forma violenta pelo sul e sudeste do país durante dois anos. Ainda em setembro de 1893, sublevou-se contra o Governo a esquadra nacional, sob comando do almirante Custódio de Melo, o mesmo que havia derrubado o governo de Deodoro da Fonseca. A revolta, de caráter monarquista, recebeu o apoio da maior parte dos navios e da fortaleza de Villegaigon. As demais fortalezas militares, bem como a totalidade do exército, permaneceram fiéis ao Governo constituído. O equilíbrio das forças militares em disputa fez com que a revolta mantivesse a cidade do Rio de Janeiro sob intenso bombardeio por quase sete meses. Durante esse período o porto da cidade permaneceu 100 ntBIJflTEC A, ~(ARt A. BO~OErKFR bloqueado e o Governo viu-se forçado a adquirir no exterior diversos navios militares, de modo a formar uma esquadra legalista capaz de conter a ação dos rebeldes. Finalmente, em março de 1893, a revolta da esquadra foi vencida com o auxílio da esquadra legalista e os militares revoltosos obtiveram asilo político do governo português. Ficara claro o posicionamento monarquista do líder da revolta, bem como o perigo que representava uma poderosa esquadra fora do controle governamental'ê", Dessa forma o Governo tratou de diminuir o poderio naval da esquadra e de impedir a continuidade dos trabalhos de construção naval conduzidos no AMRJ. Ao fim da revolta, máquinas e ferramentas são retiradas do Arse- nal de Marinha e entregues à Estrada de Ferro Central do Brasil e ao Arsenal de Guerra do Exército. A decadência que seguiu foi total: o "Pernambuco" levou 13 anos a ser lançado ao mar. O "Maranhão" permaneceu abandonado sobre a carreira até 1930 (40 anos) quando foi restaurado, remodelado e lançado ao mar, meio a grandes festividades, em 1938, com o nome de "Paraguassu" 116 O fim da revolta da esquadra implicou portanto longo período de desprestígio da Marinha de Guerra do Brasil e no sucateamento do parque construtor naval existente que, como vimos em 2.2.3, era moderno e tecnologicamente sofisticado. 3.2.2 Alguns aspectos da industrialização no Brasil Como se sabe, o processo de industrialização no Brasil iniciou-se no final do século passado. A indústria têxtil e as atividades voltadas á produção de bens de consumo não-duráveis lideraram esse processo. Os empreendimentos iniciais, em grande parte, foram conduzidos por empresários ligados ao setor de importação e tinham o caráter de substituição de importações. Muitas oficinas de reparos e manutenção de máquinas e equipamentos importados foram instalados nesse período e deram origem a grandes 115Na década de 1890, um cruzador como o Almimnte Tamandaré era um dos armamentos mais sofisticados e poderosos existente no mundo. Podendo ser operado por um número reduzido de homens tinha o poder de fogo equivalente ao de um exército com milhares de homens. 116ARAÚJO JR. et alii. A indústria ... p.27. 101 grupos nacionais do setor metal-mecânico. Nessa época surgiram os principais es- taleiros de reparos do país que; posteriormente, formaram a indústria brasileira de construção naval. É o caso dos estaleiros CCN-Mauá (1845), Só (1850) e Caneco (1886). A Primeira Guerra Mundial veio a estimular fortemente o processo de substituição de importações que se iniciara no país. A escassez de bens de capital importados impulsionou diversos empreendimentos nacionais que, no entanto, tiveram existência efêmera. Algumas das mais importantes empresas multinacionais instalaram-se no país na década de 20, entre elas, a Ford (1920), General Motors (1925), a Belgo Mineira (1921) e a Bethlehem Steel Company (1920)117 No entanto, foi somente a partir da década de 30 que a indústria passa a contar com medidas de política econômica explicitamente voltadas à sua promoção. O estímulo ini- cial à indústria brasileira se deu através de alguns mecanismos genéricos de proteção cambial. A partir de 1937 o Governo inicia sua participação direta nos primeiros grandes empreendimentos da indústria de base: siderurgia, mineração, química, mo- tores pesados e energia elétrica'J". A participação do setor naval durante o processo de industrialização do país limi- tava-se à atividade de reparos das embarcações em trânsito no país, todas fabricadas no exterior. A indústria naval para fins militares que florescera até o final do Segundo Império desarticulou-se e permaneceu inativa durante toda a primeira metade do século xx. 3.2.3 Origens dos estaleiros nacionais Três dos estaleiros nacionais tiveram origem na segunda metade do século XIX. O período que sucedeu a independência, examinado na seção 2.2.3,caracterizou-se pela consolidação das fronteiras do país no qual as guerras com os países do sul 117CRUZ, Hélio N. Mudança tecnológica no setor metal-mecânico do Brasil. São Paulo, NPGCT/USP, 1985. 132p. 118SUZIGAN, Wilson, ed. Indústria: política ... p.46. 102 tiveram grande importâ.ncia. Com o final das guerras e, em seguida, a proclamação da República, a construção naval para fins militares foi praticamente extinta do país. Somente os estaleiros de reparos para navios de longo curso e os estaleiros de pequeno porte sobreviveram durante o longo período compreendido entre o final do governo Floriano Peixoto e o governo Juscelino Kubitschek. A tabela 3.1 reúne alguns dados gerais sobre os estaleiros nacionais. Apresentam- se as datas de fundação e as datas de início de operações como construtores navais, juntamente com o número de empregados em 1960e em 1980. Verifica-seque, embora alguns estaleiros tenham sido fundados no século passado, o início de suas operações, como construtores navais, deu-se após 1960. O processo que promoveu a transformação dos estaleiros nacionais de reparos em construtores navais e introduziu no país duas empresas, de origem estrangeira, dedi- cadas à construção naval será examinado com detalhe na seção seguinte. 3.3 A formação do núcleo inicial de construção naval no país 3.3.1 O Plano de Metas Os esforços do Governo brasileiro no sentido de promover o processo de desenvolvi- mento industrial do país já haviam se manifestado na década de 40. A contribuição do Governo se dava fundamentalmente de forma direta, empreendendo grandes pro- jetos na indústria de base. A partir da década de 50, o Governo passou também a estimular o crescimento industrial de maneira indireta, criando políticas específicas e estabelecendo formas de financiamento a longo prazo para as atividades industriais. Nesse contexto foi criado o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE) em 1952, e foram adotados programas de industrialização para substituição de im- portaçõea'!". 119BAER, Werner. O crescimento brasileiro e a experiência desenvolvimentista: 1964-1974. Estudos CEBRAP. São Paulo, abr./jun. 1977, p.7. 103 TABELA 3.1: Dados gerais sobre os estaleiros nacionais (1960-1980) Data de Início de número de área fundação operações empregados (1000 m2) ISHIBRAS 1959 1960 1960 2,500 204 1980 5,559 450 VELROME 1959 1960 1960 2,507 118 1980 5,836 450 CCN-MAUA 1845 1960 1960 2,000 100 1980 5,600 170 CANECO 1886 1960 1960 500 40 1980 4,418 147 EMAQ 1944 1960 1960 320 45 1980 4,827 143 SO 1850 1963 1963 200 43 1980 344 57 EBIN 1966 1966 1966 1980 794 103 CORENA 1963 1963 298· 173· MAC LAREN 1943 1963 1,200 29 INCONAV 1962 1962 1,100 150 EBRASA 1969 1971 344 100 ENASA 1967 1976 129 106 ESTAMAN 1971 1971 100 30 CARBRASMAR 1956 1956 603 22 ERIN 1973 1973 280 10 P. JULIAO 1956 1958 27 23 ESTANAVE 1968 1969 555 - S. JOÃO 1942 1942 530 - REUNIDAS 1 1972 1974 88 17 REUNIDAS 2 92 23 PARA NAVAL 1969 1969 120 68 INACE 1976 1976 278 33 CENTRO OESTE 1969 1969 55 72 Fonte: ARAÚJO JR120 (*) Para os estaleiros Corena, Mac Laren, Incornan etc. os dados sobre o número de empregados e área ocupada referem-se ao ano de 1980. A política de substituição de importações implicava na formação de elevadas bar- reiras alfandegárias protecionistas, rígido controle do comércio exterior, incentivos à CEBRAP. São Paulo, abr./jun. 1977, p.7. 120ARAUJO• JR. op. cito p.55. 104 entrada de capital estrangeiro e investimentos governamentais em projetos de infra- estrutura e em empresas estatais. A atuação do Governonesse sentido ganhou um extraordinário ímpeto com o Plano de Metas (1956-1961). Estabelecido no iníciodo governoJuscelino Kubitschek, o Plano de Metas era um programa de investimentos setoriais que englobava quatro á.reas: transporte, energia, indústria pesada e indústria de alimentos. Os inúmeros projetos, em cada um desses setores, seriam financiados por empréstimos internacionais e por um grande aumento das despesas governamentais. Além disso, o plano estabelecia diversas formas de incentivos à ampliação desses setores industriais como forma de atrair investimentos estrangeiros. Estes novos investimentos tiveram o efeito de impulsionar substan- cialmente a atividade industrial, gerando demandas que, para seu aten- dimento, exigiram esforços que resultavam em grande impulso à capa- citação tecnológica locap21. A partir do planejamento governamental estabeleceram-se no país empresas de grande porte, nacionais privadas, estatais e estrangeiras, que não apenas contribuíram para o aumento do mercado consumidor local comotambém possibilitavam o aproveita- mento de economias de escala e a utilização de tecnologias de fabricação recentes e sofisticadas. Como resultado, o país experimentou índices de crescimento real relativamente elevados no período 1957-1961. Os dados constantes na tabela 3.2 indicam que as taxas anuais de crescimento do PIB foram 7,7% em 1957, 0,8% em 1958, 9,8% em 1959 e 9,4% em 1960, refletindo o notável sucesso da política de industrialização do país proposta pelo Governo e implementada através do Plano de Metas. A indústria de construção naval, foi contemplada nesse programa de Governo com a ampliação e modernização dos estaleiros de reparos navais existentes, adequando-os à produção de navios mercantes de grande porte, e com a entrada no país de duas empresas 121CRUZ, Hélio Nogueira da. Reflexões sobre a experiência tecnológica do setor industrial brasileiro e seus desafios. 105 multinacionais de grande tradição no setor de construção naval. 3.3.2 O Fundo de Marinha Mercante A instalação de uma indústria de construção naval no Brasil é, portanto, resultado da intervenção do Estado sobre o setor de transporte marítimo, criando mecanismos de incentivo à ampliação da frota mercante nacional. O conjunto de medidas tomadas nesse sentido, a partir de 1958, estava em consonância com o Plano de Metas do gov- erno Juscelino Kubitschek. Inicialmente, a lei 3.381, de 24 de abril de 1958, instituiu o Fundo de Marinha Mercante. Tratava-se de um fundo contábil vinculado, gerado a partir da Taxa de Renovação da Marinha Mercante que era constituída de dois impos- tos adicionais: 5% sobre os fretes líquidos de exportação/importação e 15% sobre os fretes brutos da navegação de cabotagem122• Os recursos arrecadados seriam admin- istrados pela Comissão de Marinha Mercante e revertidos diretamente na renovação, ampliação e manutenção da marinha mercante brasileira. O Fundo de Marinha Mercante tinha assim, a dupla finalidade de gerar os recursos necessários à ampliação da frota mercante nacional e ao mesmo tempo sobretaxar as operações de armadores estrangeiros no território nacional. A Comissão de Ma- rinha Mercante que havia sido criada em 1941, com a atribuição de regulamentar a navegação, disciplinar o tráfego das embarcações e autorizar a aquisição de material de marinha, ficou com a responsabilidade de distribuir os recursos acumulados pelo fundo. 1.22Artigo 3 - O Fundo de Marinha Mercante será constituído a) do produto da Taxa de Renovação da Marinha Mercante (artigo 80.), arrecadada pelas empresas de navegação estrangeiras, pelas de propriedade da União e também pelos armadores nacionais que operam navios estrangeiros afretados; ... (lei no. 3.381, de 24 de abril de 1958) 106 Tabela 3.2: Produto Interno Bruto, valores total e per capita (1950-1985) PIB - valor PIB - valor PIB - valor PIB - valor Ano total per capita Ano total per capita (var. anual: %) (var. anual: %) (var. anual: %) (var. anual: %) 1950 6,8 4,3 1968 9,8 6,7 1951 4,9 1,8 1969 9,5 6,4 1952 7,3 4,2 1970 10,4 7,2 1953 4,7 1,6 1971 11,3 8,6 1954 7,8 4,7 1972 12,1 9,3 1955 8,8 5,6 1973 14,0 11,2 1956 2,9 - 0,1 1974 9,0 6,4 1957 7,7 4,5 1975 5,2 2,7 1958 10,8 7,6 .. 1976 9,8 7,1 1959 9,8 6,6 1977 4,6 2,1 1960 9,4 6,2 1978 4,8 2,3 1961 8,6 5,6 1979 7,2 4,6 1962 6,6 3,6 1980 9,1 6,5 1963 0,6 - 2,2 1981 - 3,4 - 5,7 1964 3,4 0,5 1982 0,9 - 1,5 1965 2,4 - 0,5 1983 - 2,5 - 4,9 1966 6,7 3,6 1984 5,7 3,1 1967 4,2 1,3 1985 8,3 5,6 Fonte: IBGE123 Tais recursos seriam repassados, na forma de financiamentos de longo prazo aos armadores nacionais para que estes realizassem encomendas de novos navios. Os estudos realizados indicaram que a demanda de tonelagem para expansão e renovação da frota mercante brasileira seria de 150.000 a 200.000 toneladas "deadweight" por ano e nessa suposição foi dimen- sionado o Fundo de Marinha Mercante124. A intervenção do Estado no setor de transportes marítimos justificava-se pelo el- evado grau de obsolescência da frota mercante brasileira. Araújo Jr. et alii12Slev- antaram a idade média dos navios dos principais armadores estatais concluindo que, 123IBGE. EstaUsticas Hist6ricas do Brasil. Rio de Janeiro, IBGE, 1987. 596p. 124A construção naval no Brasil. Marinha Mercante, Rio de Janeiro, 6(22):16-29, dezi976. 125ARAÚJO JR. et alii. A indústria ... p.28 107 em 1962, a maior parte deles já havia ultrapassado 25 anos de operação (vide Tabela 3.3). A necessidade de aquisição de navios novos era tão urgente que, embora o Gov- erno tivesse a aberta intenção de promover a substituição de importações no setor, a primeira série de navios financiada pelo Fundo de Marinha Mercante, no período 1958-61, era constituída exclusivamente de navios importados'P" A ação governamental rapidamente produziu os resultados almejados. Com efeito, entre 1958 e 1962, a frota mercante brasileira aumentou de 1026 mil TPB para 1355 mil TPB. Esse aumento é bastante significativo se considerarmos que a frota mercante nacional em 1957 (954 mil TPB) era praticamente igual em capacidade à frota existente em 1949 (923 mil TPB)121. TABELA 3.3: Idade média da frota. de empresas selecionadas em 1962 Empresa Número de Tonelagem Idade média unidades (TPB) (anos) Loide Brasileiro 72 452.522 27,4 Cia. Navegação Costeira 36 180.577 25,6 SNAAPP 40 50.065 37,6 FRONAPE 46 581.530 8,9 Fonte: ARAÚJO JR128 O Fundo de Marinha Mercante sofreu diversas alterações ao longo de sua história mas permaneceu como mecanismo básico de financiamento da produção que deu su- porte ao surgimento e ao crescimento da indústria brasileira de construção naval. 3.3.3 O Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval (GEICON) Dois meses depois da edição da lei 3.381/58 que criou o Fundo de Marinha Mer- cante, o governo brasileiro baixou o decreto 43.899/58, estabelecendo a formação do 126ARAÚJO JR. et alii. A indústria ... p.29. 127BRASIL. IBGE. Estatísticas históricas ... p.422. 128ARA·ÚJO JR., op. cito p.29. 108 Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval (GEICON). A exemplo dos demais grupos executivos instituídos pelo governo Kubitschek, o GEICON era um colegiado formado por representantes de organismos estatais com a atribuição de traçar ee- xecutar uma política unificada para a indústria de construção naval. O Grupo era presidido pelo Ministro da Viação e Obras Públicas e era constituído por dirigentes de organismos subordinados aos Ministérios da Marinha, da Fazenda e da Viação e Obras Públicas, num total de oito membros. Um outro decreto, ne 44.031, de 9 de julho de 1958, definiu as diretrizes básicas para a indústria nacional de construção naval, bem como um extenso conjunto de in- centivos à implantação de estaleiros que tivessem planos de desenvolvimento aprovados pelo GEICON. O decreto admitia como incentivos, entre outros, a concessão de finan- ciamentos e subscrição de ações dos estaleiros; a locação, aforamento ou arrendamento de terrenos; a isenção de direitos de importação para equipamentos e materiais destina- dos à formação de infra-estrutura industrial; a concessão de prêmios aos construtores nacionais de forma a nivelar o preço interno ao preço internacional dos navios e; final- mente, a encomenda, por empresas e organismos estatais, de embarcações previstas dentro de programas de construção naval. Uma vez estabelecidos os instrumentos legais e orçamentários para sua ação, o GEICON passou a examinar os projetos de implantação e expansão de estaleiros apre- sentados pela iniciativa privada nacional e pelo capital estrangeiro. Entre 1958 e 1959, o GEICON aprovou os projetos de instalação e ampliação de seis estaleiros envolvendo investimentos da ordem de 35 milhões de dólares, dos quais 21,2 milhões eram prove- nientes do ingresso de capital estrangeirolê". Os projetos aprovados referiam-se a três estaleiros de grande porte e a três outros de médio porte. Os projetos aprovados de estaleiros de grande porte eram os seguintes: 1. Expansão e modernização do estaleiro Mauá, localizado em Niterói, Estado do Rio de Janeiro, de propriedade da Cia. Comércio e Navegação, de capital privado . 129A construção Na.va.lno Brasil. Marinha Mercante 6(22):17-29, dez. 1976 109 nacional. 2. Instalação do estaleiro de Inhaúma, localizado no Rio de Janeiro, Guanabara, de propriedade da Ishikawajima do Brasil Estaleiros S.A., ISHIBRAS, de origem. Japonesa. 3. Instalação de estaleiro em Jacuacanga, Angra dos Reis, Rio de Janeiro, de pro- priedade da Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil, de origem holandesa. Os projetos aprovados de estaleiros de médio porte, todos de capital privado na- cional, eram os seguintes: 1. Instalação de estaleiro na Ilha do Governador, Estado da Guanabara, de pro- priedade da EMAQ- Engenharia de Máquinas S.A. 2. Expansão e modernização de estaleiro em Porto Alegre, Rio Grande do Sul, de propriedade do Estaleiro Só S.A. 3. Expansão e modernização de estaleiro no Rio de Janeiro, Estado da Guanabara, de propriedade das Indústrias Reunidas Caneco S.A .. A fase de implantação e expansão dos estaleiros que iriam formar o núcleo inicial da indústria de construção naval ~o Brasil, foi acompanhada de encomendas de navios colocadas diretamente pela Comissão de Marinha Mercante. Eram navios de carga geral variando de 1500a 6000 TPB para transporte de cabotagem e de 10000 a 12000 TPB para o transporte de longo curso, encomendados através de contratos do tipo "custo mais administração". A tabela 3.4 apresenta a relação dos navios encomendados pela Comissão de Marinha Mercante no período 1959-1960. 110 Tabela 3.4: Encomendas da Comissão de Marinha Mercante aos estaleiros nacionais (1959-1960) N2 de Porte Tonelagem Estaleiro Capacidade naVJOS (TPB) (TPB) instalada teórica- 4 1.550 6.200 Mauá - CCN 32.000 2 6.175 12.350 Mauá - CCN 5 5.600 28.000 ISHIBRAS 40.000 2 3.040 6.080 EMAQ 8.000 2 10.500 21.000 Verolme 30.000 1 3.040 3.040 Caneco 3.000 1 3.040 3.040 Só 4.000 17 - 79.710 - 117.000 Fonte: Marinha Mercantel30 * Medida em termos da capacidade de diques e carreiras de lançamento. A partir de 1961, a instabilidade política que abalou o país impediu a continuidade da política traçada para o setor pelo governo Kubitschek. Entre 1961 e 1966 a presidência da Comissão de Marinha Mercante foi trocada onze vezes e os recursos dimensionados para o Fundo de Marinha Mercante se tornaram insuficientes aos ob- jetivos pré-fixados, devido à conjuntura inflacionária do país. 3.3.4 Implicações do Plano de Metas para a construção naval o primeiro navio entregue pela recém-criada indústria brasileira de construção ~~ naval foi o cargueiro Ponta de Areia, de 1550 TPB, concluído pelo estaleiro Mauá em 29/5/61, dois anos após sua encomenda. A tabela 3.5 apresenta as encomendas realizadas pelo GEICON durante 1959-60 e o correspondente volume anual de entre- gas. Verifica-seque, do primeiro lote de encomendas governamentais, apenas 35% da tonelagem havia sido concluída até 1963 e que as encomendas só foram totalmente concluídas em 1967, quando o estaleiro Só entregou a sua primeira embarcação. 130A construção naval no Brasil. Maránha·Mercante 6(22):17-29, dez. 1976. 111 Todos os estaleiros utilizaram consultoria estrangeira para projetar suas instalações. A ISHIBRAS e o Velrome foram projetadas e organizadas por suas respectivas ma- trizes estrangeiras, e contavam com técnicos especializados especialmente trazidos para o país. Os equipamentos de capital foram em sua maior parte importados aproveitando as isenções fiscais previstas na lei nº 3381/58. Tabela 3.5: Entregas dos navios encomendados pelo GEICON em 1959-60 (TPB) Tonelagem Tonelagem entregue encomendada Estaleiro Ano 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 Mauá- CCN 6200 12350 3lO0 12350 - - - - - ISHIBRAS - 28000 - 11200 16800 - - - - Verolme - 21000 - 10500 10500 ------EMAQ - 6080 - - - - 3040 3040 - Só - 3040 ------3040 Caneco - 3040 - - - - - 3040 - Total 6200 73510 3100 24800 39650 - 3040 6080 3040 Total acumulado 6200 79710 3lO0 27900 67550 67550 70590 76670 79710 Total acumulado (%) - - 3,9 35,0 84,7 84,7 88,5 96,2 100,0 Fonte: Marinha Mercante . Ferraz131 descreve os primeiros anos da indústria brasileira de construção naval . como um período de incerteza, no qual o equipamento de capital e as instalações pouco evoluíram. O nível de mecanização era baixo e a utilização de mão-de-obra . era intensa. Os processos de construção eram antigos; não se utilizavam os métodos de pré-fabricação descritos em 1.3.3. Os navios eram lançados praticamente vazios, dificultando a instalação posterior de máquinas, equipamentos e acessórios. Atrasos nas entregas eram frequentes e problemas técnicos (com dife- rentes e significativos graus de importância) foram detectados ao longo 131FERRAZ, J.C. Technological development ... 112 • .1' •• _ •.•• -...... _ ."...,..• l33 da década em muitos dos navios produzidos por diferentes estaleiros • Os projetos de navios eram todos importados. Tentava-se reproduzir no país navios que eram amplamente fabricados em todo o mundo. O aço naval era importado até 1964, quando passou a ser produzido pela USIMINAS. Os motores marítimos passaram a ser produzidos no país desde 1960 mas não havia uma indústria de navipeças, ou demanda que justificasse sua existência. A base tecnológica do país era insuficiente para dar suporte aos objetivos do Plano de Metas. Fazia-se uso frequente de tecnologia importada. As empresas de origem estrangeira traziam suas tecnologias de projeto e de fabricação. As empresas nacionais faziam contratos de consultoria externa e de licenciamento de processos e produtos. A importação de tecnologia, nessa etapa de iniciação da indústria, era plenamente justificada pela inexistência no país de qualquer base para desenvolvimento de tecnolo- gia nacional. No entanto, os programas de industrialização de 1950, não levaram em consideração a necessidade de absorver a tecnologia importada e de criar capacitação tecnológica local. Foram organizados dois cursos superiores de engenharia naval e uma instituição de pesquisa e desenvolvimento'P' que permaneceram à: margem do processo de industrialização que ocorria. A estratégia governamental objetivava um crescimento intenso e rápido a qualquer custo, sem considerar os períodos relativamente longos em que o desenvolvimento tecnológico se dá. Além disso, os esquemas de incentivos e pro- tecionismo davam ampla margem aos empresários no sentido de adquirir no exterior tecnologias, maquinário e grande parte da matéria prima e acessórios. Dessa forma, o surgimento da indústria brasileira de construção naval pode ser caracterizado como a entrada retardatária do país em um setor industrial previamente desconhecido, altamente competitivo e tecnologicamente complexo que se encontrava em vias de atingir a maturidade. Os incentivos governamentais que tinham por obje- 133FERRAZ, J .C. op. cito ... p.144. 1340s cursos da Escola Politécnica-USP e da Universidade Federal do Rio de Janeiro e do Agrupa- . mento de Engenharia Naval do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo 113 tivo proteger a indústria nascente impediram o desenvolvimento de tecnologias locais que poderiam constituir uma base futura para a competitividade internacional dessa indústria. Parâmetros de eficiência nunca eram explicitamente estabelecidos e o suporte tecnológico era raramente patrocinado. Portanto é possível sugerir que o suporte do Estado, da forma como foi implentado, con- duziu à significativo e absoluto crescimento, mas ao mesmo tempo, era desprovido de instrumentação e fracassou na promoção do desenvolvi- mento tecnológico interno e/ou da eficiência econômica'P". Os grandes atrasos verificados nas entregas dos navios encomendados pelo governo podem ser explicados não apenas pela inexperiência técnica e gerencial dos estaleiros de propriedade do capital nacional, como também pelas formas de pagamento esta- belecidas na época. Aproximadamente 60% a 70% do preço dos navios eram pagos até o lançamento dos mesmos'P". O governo esperava com isso estimular a velocidade do processo produtivo e reduzir os prazos de construção. No entanto, essa prática apresentava o efeito inverso. Como forma de maximizar seus fluxos de caixa os es- taleiros lançavam cascos praticamente vazios que depois permaneciam longos períodos de tempo em fase de acabamento. O trabalho de montagem de redes e de maquinário no cais de acabamento, como se sabe, é muito mais demorado devido às dificuldades de circulação de operários e equipamentos. Dessa forma estimulava-se de maneira indireta a irracionalidade no processo produtivo. 135FERRAZ, J .C. Technological develoment ... p.319. 136ARAÚJO JR. et alii. A indústria ... p.30. 114 TABELA 3.6: Lançamentos e entregas de navios no Brasil: 1960/1969 (Em 1000 TPB) ANO NAVIOS LANÇADOS NAVIOS ENTREGUES 1960 1,5 - 1961 32,5 8,9 1962 40,2 22,7 1963 57,3 49,1 1964 41,1 56,6 1965 55,7 16,6 1966 110,5 16,3 1967 96,9 78,4 1968 102,6 202,1 1969 125,5 75,1 Total 663,8 '525,8 Fonte: ARAÚJO JR.I37 A tabela 3.6 apresenta a produção da indústria brasileira de construção naval (1960-1988) mostrando a grande defasagem existente entre lançamentos e entregas de navios, que persistiu durante toda a década de 60 e que se estende aos dias de hoje. Os navios brasileiros levam em média um ano, após seu lançamento, para serem concluídos. Como medida de comparação, observe-se que o estaleiro Kawasaki (Japão) introduziu, em 1958, um método de construção que permitia o deslizamento de uma seção de popa completa até a carreira de lançamento. Blocos de popa pesando 3000 toneladas eram assim construídos per- mitindo a iniciar-se' a instalação de máquinas e equipamentos e acaba- mento geral, de tal forma cedo que o navio podia ser entregue apenas I! meses após seu lançamento.P" No âmbito da marinha mercante, verifica-se que a participação dos navios próprios nos transportes marítimos do país tiveram já na década de 60 um significativo au- mento. A tabela 3.7 apresenta a participação da bandeira brasileira no total de fretes 137ARAÚJO JR. op. cito p.3l. 138A construção naval DO Brasil ... p.17. 115 marítimos gerados pelo comércioexterior brasileiro. A participação dos navios próprios de bandeira brasileira aumentou de 9,3% em 1964 para 15,1% em 1970. No mesmo período, a participação dos navios de bandeira estrangeira diminuiu de 73,0% para 62,4%. Em 1975 o país havia alcançado uma situação de equilíbrio entre seu comércio exterior e a sua frota mercante. Tabela 3.7: Participação da bandeira brasileira no total de fretes gerados pelo co- mércio exterior brasileiro (1964-1975) Bandeira brasileira Ano Navios Navios Bandeira próprios afretados estrangeira 1964 9,3 17,7 73,0 1967 13,0 16,7 70,3 1968 12,5 13,5 74,0 1969 13,0 22,5 64,5 1970 15,1 22,5 62,4 1971 17,6 14,4 68,0 1972 20,3 24,4 55,3 1973 16,9 27,6 55,5 1974 17,6 29,4 53,0 1975 20,9 28,8 50,3 Fonte: Marinha Mercantel'" 3.4 A expansão da construção naval no Brasil 3.4.1 Os planos governamentais de construção naval A construção naval no Brasil, de 1958 até hoje, passou por três fases distintas e em todas elas o estado teve um papel fundamental de incentivador e principal cliente. A primeira fase, de iniciação, corresponde ao estabelecimento dos estaleiros nacionais e do núcleo inicial da indústria de navipeças durante o período 1958-197014°. Examinou- se na seção 3.3 o papel central do Plano de Metas na implantação desse setor industrial 139A construção ... p.21. 140FERRAZ, J.C. Technological development ... p.316. 116 no país. Ainda durante a fase de iniciação o estado conduziu o Plano de Emergência, para a Marinha Mercante, além de realizar uma extensa série de encomendas isoladas, cobrindo o período 1960-1967. A tabela 3.8 mostra a evolução da construção naval brasileira, identificando os volumes de encomendas dos diversos planos de construção naval estabelecidos ao longo do período 1959-1980. A segunda fase, de desenvolvimento, compreende o período 1970-1980 e se carac- teriza pela elevada taxa de crescimento da produção. Os estaleiros se expandiram a partir de novos investimentos governamentais fundados na política de substituição de importações. Consolidou-se a produção do setor de navipeças e os índices de nacional- 141 ização dos navios brasileiros alcançaram cifras da ordem de 80%, peso e em valor • Nessa fase, o Brasil emergiu como um dos maiores construtores do mundo. Após 1980, uma terceira fase, de crise e mudança, caracteriza a indústria brasileira de construção naval. Os ganhos de produtividade embora existentes, eram insuficientes para garantir a competitividade dos navios brasileiros frente aos líderes mundiais do se- tor. A demanda interna caiu drasticamente em função da diminuição da capacidade de importação do país. Armadores nacionais cancelaram suas encomendas ou recusaram- se a receber os navios acabados. As pressões financeiras sobre a SUNAMAN142 au- mentaram a ponto de exaurir os recursos do Fundo de Marinha Mercante. Em síntese, a crise internacional do setor de construção naval encontra o país despreparado para enfrentá-la. 3.4.2 O período 1960-1970 Com a entrega, em 1961, de dois navios de 1550 TPB cada, pelo Estaleiro Mauá pertencente à Companhia Comércio e Navegação - CCN, iniciou-se o fluxo produtivo da nova indústria brasileira de construção naval. 141FERRAZ, ibidem. 142Órgão governamental incumbido de coordenar os setores de transportes marítimos e construção naval e de gerir o Fundo de Marinha Mercante. 117 o período de 1962 a 1965 caracterizou-se pela ocorrência de taxas muito baixas de utilização da capacidade produtiva instalada: 25% em 1962, 35% em 1963, 58% em 1964 e 17% em 1965. Nesse período os armadores nacionais, dos quais os dois maiores eram empresas estatais (Loide Brasileiro e FRONAPE - Petrobrás) "utilizaram de modo muito intenso o afretamento de navios estrangeiros "e efetuaram encomendas no exterior que alcançaram, de 1959a 1966, 13 embarcações com 73875 TPB e mais quatro embarcações de passageiros"143. o total de encomendas realizadas entre 1960 e 1967 pode ser verificado na tabela 3.8. Foram 145 navios totalizando 701434 TPB. Em 1967, diante da limitada participa- ção da frota brasileira no comércio exterior, o governo lançou o Plano de Emergência para Marinha Mercante (1967-1970) que objetivava um rápido reaparelhamento da frota nacional. Através desse plano, a Superintendência Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAN)144realizou encomendas de navios mercantes da ordem de 1072 mil TPB. Desse total, 38 unidades num total de 430 mil TPB foram encomendados a estaleiros nacionais, representando uma taxa de ocupação em torno de 60% da capacidade média instalada existente no período (220 mil TPB anuais). 143Aindústria de construção ... p.l lê. 1440 nome da Comissão de Marinha Mercante foi mudado para Superintendência Nacional da Mar- inha Mercante, SUNAMAN, em 1969. 118 Tabela 3.8: Evolução das encomendas na construção naval brasileira (1959-1970) 1959/1960 1960/1970 Embarcações Plano de Geicon Encomendas Emergência 1967/1969 Tipo Unidade No. Capaci- No. Capaci- No. Capaci- dade dade dade Petroleiro TPB - - 12 141.700 - - Mineropetroleiro TPB ------Graneleiro TPB - - 10 232.550 - - Cargueiro TPB 17 76.310 36 261.160 45 464.424 . Quím.-petroquím. TPB ------Frigorífico TPB - - 4 17.200 - - Roll-On/Roll-Off TPB ------Lash TPB ------Embarcações de TPB - - 84 40.124 40 9.000 Pequeno porte PASSo - - 7 9.200 - - Empurrador HP - - 13 6.680 - - Rebocador HP - - 2 2.400 - - Dique flutuante TPB - - 1 8.700 - - TPB 17 76.310 145 701.434 85 473.100 TOTAL HP - - 15 9.080 - - PASS.· - - 7 9.200 . - - Fonte: SUNAMAM145 3.4.3 O I Plano de Construção Naval (1971-1974) Em 1970, o governo lançou o I Plano de Construção Naval (IPCN) com o objetivo de construir um total de um milhão de toneladas de porte bruto, em estaleiros nacionais, até 1974. Foram encomendados 15 diferentes tipos de navios incluindo petroleiros e graneleiros "ore-oil" de porte superior a 100 mil TPB, navios que demandaram um elevado nível tecnológico de construção e um volume excepcional de encomendas às indústrias fornecedoras de equipamentos e insumos. Novamente a capacidade instalada dos estaleiros nacionais foi aumentada, atingin- 146 do ao final do quinquênio 1970/74 o total de 790 mil TPB anuais • A indústria de 1411INDÚSTRIAE DESENVOLVIMENTO, março 1978. 146Vide tabela A17 do anexo. 119 navi-peças cresceu num ritmo expressivo, realizando nesse período investimenso fixos de 146,7 milhões de cruzeiros, com incentivos de 33,8 milhões, de acordo com dados do Conselho de Desenvolvimento Industrial - CDI. A partir do aumento, em outubro de 1973, do preço internacional do petróleo, desenhou-se uma crise no comércio internacional que coincidiu com o término da exe- cução das encomendas do IPCN. 3.4.4 O choque do petróleo e a economia brasileira Ao ser atingida pela crise do petróleo de 1973, a economia brasileira havia com- pletado a primeira etapa da substituição de importações. O país experimentava uma notável expansão econômica, resultante do aumento da produção industrial nos anos anteriores, e havia atingido o auge do ciclo econômico, com um crescimento do PIB de 11,2% 00 ano. Basicamente duas opções se colocavampara os articuladores da política econômica brasileira. Ou se adotava uma política de abertura ao exterior, proporcionando ao mercado externo incentivos similares aos fornecidosao mercado interno, ou se avançava para a segunda etapa da substituição de importações, trocando a importação de bens intermediários e bens de capital pela produção doméstica desses bens. A segunda opção foi a escolhida pelo governo empossado em 1974. Esta política implicava em utilizar a taxa de câmbio como forma de proteger a indústria nacional contra as importações, seja de bens de consumo duráveis, seja de bens intermediários e bens de capital. O uso de insumos importados estava limitado aos casos em que não se dispunha de produtos domésticos similares. Como consequência, as exportações nacionais passaram a arcar com dois custos adicionais: o custo de subs- tituição das importações e os efeitos da proteção contra importações sobre a taxa de câmbio. Como forma de compensar esses efeitos o governo estabeleceu diversas for- mas de incentivos às exportações, que tinham, no entanto, um caráter discricionário. Incentivava-se as exportações não-tradicionais em detrimento das exportações de pro- 120 dutos primários. Além disso, o sistema de incentivos apresentava grandes variações de uma indústria para outra. "As medidas que visavam à contenção das imF,rtações incluíam au- mentos alfandegários, exigências de depósito previo e restrições às im- portações. Não obstante a introdução de alguns novos incentivos à exportação, o efeito resultante do conjunto de medidas foi um aumento da discriminação contra exportações e o favorecimento da substituição de importações"147•. Em 1974,o choque do petróleo e a recessão mundial que se seguiu, haviam imprim- ido uma perda equivalente a 4% do PNB sobre o balanço de pagamentos. A súbita deterioração dos termos de intercâmbio teria que ser financiada a partir do exterior, pois o governo optara por manter a alta taxa de crescimento da economia e, ao mesmo tempo, financiar grandes investimentos em infra-estrutura e em indústrias produtoras de bens intermediários para o mercado interno. A política governamental evitou o desaquecimento da economia e manteve uma conjuntura estimulante aos investimentos internos, a despeito da crise que atingia o mundo capitalista. Pretendia-se ... "sustentar a conjuntura impedindo uma descon- tinuidade de consequências imprevisíveis; assegurar o espaço necessário à absorção do surto anterior de investimentos, e, claro, modificar, a longo prazo, a estrutura produtiva" 148 o inegável sucesso do 11PND, no tocante à substituição de importações, impli- cou num pesado ônus financeiro para a economia nacional. O pagamento de juros e dividendos, que já haviam aumentado de US$ 1 bilhão em 1972 para US$ 2 bilhões em 1974, saltaram para US$ 5 bilhões em 1978, quando as necessidades totais de financiamento externo foram de US$ 7,6 bilhões 149. A ocorrência de um segundo choque do petróleo, em 1979, seguido da elevação 147BALASSA, Bela. Os países de industrialização recente em vias de desenvolvimento após a crise . do petróleo. Pesquisa e Planejamento Econômico. Rio de Janeiro, 11(1), abro 1981. p.49. 148CASTRO, A.B. & SOUZA, F.E.P. A economia ... p.37. 149BALASSA,op. cit., p.49. 121 das taxas internacionais de juros, a partir de 1980, inviabilizaram a continuidade da política de substituição de importações financiada desde o exterior. O programa de estabilização que se seguiu, orientado pelos acordos do governo brasileiro com o FMI, provocou, a partir de 1981, a pior recessão da história do Brasil. A década de 80, é caracterizada por taxas de crescimento econômico extremamente reduzidas e mesmo negativas. Para a indústria de construção naval os efeitos do II PND foram duplamente per- versos. De um lado, estimulou-se grandes investimentos em capacidade construtiva ao tempo em que se limitava a capacidade de importação do país e a exportação de alguns setores industriais e dos produtos primaários eram desestimuladas. De outro lado, a substituição de importações de navipeças limitava a capacidade de exportação dos navios brasileiros. Os mecanismos de limitação das importações, se efetivos, tenderiam a reduzir o mercado interno dos navios que estavam sendo construídos. Para entender esse raciocínio é preciso ter em conta que, no comércio internacional, o direito de pre- ferência pelo transporte cabe ao país que realiza a importação. Assim, as exportações brasileiras são transportadas preferencialmente por navios estrangeiros, cabendo aos navios brasileiros, o direito de preferência tão somente sobre o transporte das im- portações. Evidentemente, as companhias de navegação realizam acordos entre si de modo a maximizar o índice de ocupação dos seus navios, o que inclui realizar o trans- porte de ida e de retorno. A política do II PND criava um desequilíbrio estrutural no comércio exterior brasileiro. Espera-se aumentar as exportações e diminuir as importações, reduzindo portanto o direito de preferência da marinha brasileira, ao mesmo tempo em que esta era reequipada para atender elevados níveis de demanda. A esse respeito, Frota tece as seguintes considerações: 122 · .. as melhores previsões indicam que em 1980/81 o Brasil estará im- portando cerca de 9 milhões de toneladas de carvão, trigo e fertilizantes, as três mercadorias que são transportadas a granel. Nessa altura, o que já ternos hoje mais as entregas do 11 Plano somarão 2,8 milhões de toneladas de deadweight de graneleiros que, admitindo-se que façam seis viagens cada um por ano, oferecerão urna capacidade de transporte de 17 milhões de toneladas de mercadorias. Logo, a metade bastaria. ISO o raciocínio de Frota, fundado numa avaliação aproximada do mercado de trans- porte de granéis, revela o elevado grau de desequilíbrio que o 11PND introduzia no setor de construção naval. A tabela 3.9 apresenta a evolução das exportações e das importações brasileiras no período 1970-86, mostrando a grande redução das importações verificada a partir de 1980. Observa-se que, se em 1973 as importações representavam 43,1% dos totais de cargas marítimas negociadas com o exterior, em 1979 essa proporção havia caído para 40,6% e, em 1985, as importações representavam apenas 25,4% dos volumes totais de comércio exterior. Esse resultado comprova que, embora o volume total dos transportes marítimos mundiais tenha se contraído de maneira expressiva a partir de 1979, a causa básica da redução da demanda interna da construção naval encontra explicação no sucesso da política engendrada pelo 11PND. A industrialização por substituição de importações de insumos básicos e bens de capital efetivamente reduziu o volume de importações do país e, portanto, a demanda interna por navios mercantes. 150FROTA, Fernando. Problemas contemporâneos da nossa marinha mercante. Rio de Janeiro, Francisco Alves, 1973. p.23. 123 Tabela 3.9: Volumede exportações e importações e participação do Brasil nos trans- portes marítimos mundiais (1970-1986) (milhões de toneladas) Transportes Exportações Importações Exportações Participação do Ano marítimos brasileiras brasileiras + importações Brasil nos transp. mundiais brasileiras marítimos mundiais (106 t) (106 t) (106 t) (106 t) (%) 1970 2605 39,0 28,7 67,7 2,5 1971 2699 42,5 33,3 75,8 2,8 1972 2901 46,4 37,4 83,8 2,8 1973 3274 64,0 48,5 112,5 3,4 1974 3303 73,2 53,0 126,2 3,8 1975 3072 82,1 51,8 133,9 4,3 1976 3366 87,0 58,6 145,6 4,3 1977 3462 76,4 62,8 134,2 4,0 1978 3550 85,4 66,5 151,9 4,2 1979 3778 99,5 67,9 167,4 4,4 1980 3704 101,8 75,4 177,2 4,7 1981 3559 111,1 60,9 172,0 4,8 1982 3273 105,6 57,9 163,5 4,9 1983 3231 104,6 50,4 155,0 4,7 1984 3410 131,0 52,2 183,2 5,3 1985 3382 141,9 48,4 190,3 5,6 1986 3478 133,8 59,0· 192,8 5,5 Fonte: BNDES151 3.4.5. O 11 Plano Nacional de Desenvolvimento o crescimento da economia brasileira no período 1968-73 se apoiava na expansão acelerada do setor de bens de consumo duráveis e acumulava um atraso significativo na capacidade produtiva de Insumos básicos e bens de capital. As importações de bens de capital e matérias-primas haviam assumido crescente importância no balanço de pagamentos, dadas as elevadas taxas de crescimento da economia, características do período. A partir de 1971, a balança comercial tornou-se negativa, apresentando um déficit de 341. milhões de dólares152• Como pode ser verificado na tabela 3.10, a llilBRASIL. BNDES. Marinha Mercante ... anexos XII e XIII. lIi2BONELLI, Regis & MALAN, Pedro. Os limites do possível: notas sobre o balanço de pagamentos 124 composição da pauta de importações brasileira no período 1965-75 era basicamente formada por esses bens. Em 1973, os bens de capital representavam 34,6% do valor total da pauta enquanto as matérias-primas constituíam 42,1% dessa mesma pauta. O petróleo e derivados, que participavam com 11,7% da pauta, tiveram sua participação aumentada para 22,4%, em 1974, como consequência do choque do petróleo. Tabela 3.10: Importações por principais categorias - a composição da pauta (1965/75) Bens de capital Matérias primas Bens de consumo Petr. e combust. Anos Valor % do Valor % do Valor %do Valor % do (Us$ Total (Us$ Total (Us$ Total (Us$ Total milhões) milhões) milhões) milhões) 1965 237 25,2 429 45,6 107 11,4 168 17,8 1966 366 28,1 594 45,6 157 12,0 186 14,3 1967 459 31,9 594 41,2 216 15,0 172 11,9 1968 625 33,7 771 41,6 253 13,8 206 10,9 1969 738 37,0 766 38,4 259 13,0 230 11,6 1970 946 37,7 927 37,0 360 14,4 274 10,9 1971 1339 41,3 1314 40,5 256 7,9 336 10,3 1972 1734 41,0 1614 38,1 463 10,9 420 10,0 1973 2143 34,6 2606 42,1 716 11,6 727 11,7 1974 3108 24,8 5661 45,2 949 7,6 2812 22,4 1975 3932 32,3 4501 37,0 828 6,8 2908 23,9 Fonte: BONELLI & MALANl53 Bonelli e Malan, em trabalho de 1976 insistem que: ... os problemas por que passou, está passando e certamente irá pas- sar a economia brasileira em futuro proximo não poderiam ser inter- pretados como causados pelo petróleo ... 154 • A crise na balança comercial, que atingia um déficit de 4,68 bilhões de dólares em e indústria nos anos 70. Pesquisa e Planejamento Econômico, 6(2):353-406, ago. 1976. 153BONELLI & MALAN, op. cito p.362. 154BONELLI & MALAN, op. cito p.363. 125 1974155, revelava os desequilíbrios da economia brasileira e a crescente dependência do país, em relação à matérias-primas e bens de capital. O choque do petróleo havia, em essência, ampliado a situação de acelerado desequilíbrio do comércio exterior brasileiro. Corno se viu em 2.4.4, a maior parte dos países industrializados realizaram ajustes necessários em suas economias face à nova realidade imposta pelos preços interna- cionais do petróleo. O governo brasileiro optou por lançar um novo programa de substituição de importações centrado nos insumos básicos e nos bens de capital. O 11PND (1975-79) tinha o manifesto objetivo de introduzir uma profunda mu- dança estrutural na economia brasileira de forma a reduzir drasticamente a depen- dência das importações. O plano significavatambém uma opção política voltada para o crescimento econômico que negava a redução do dispêndio global como forma de equilibrar a balança comercial. O programa contemplava os setores de papel e celulose, siderurgia, fertilizantes, petróleo, energia elétrica, mineração, metalurgia e petroquímica. O bloco de inves- timentos nesses setores básicos seriam financiados em sua maior parte por recursos externos, conduzindo a uma política de crescente endividamento externo. O excesso de liquidez, que caracterizava o mercado financeiro internacional na época, permitiu que grande parte das metas estabelecidas pelo 11PND fossem financiadas a partir de recursos externos. A expansão da capacidade produtiva resultante dos grandes programas setoriais do 11PND, dados os longos prazos de maturação envolvidos, só começou a apresentar os resultados esperados em fins da década de 70, tendo prosseguido durante os primeiros anos da década seguinte. As vantagens comparativas adquiridas mediante os investi- mentos do 11PND, a partir de 1983-84,acabaram por se traduzir na conquista, pelo país, de novos mercados no comércio internacional'P", 155BONELLI & MALAN, op. cito p.358. 156CASTRO & SOUZA. A economia ... p.56. 126 Tabela 3.11: Força de trabalho na construções naval- (1974/85) Ano Ishibrás! Verolme C.C.N. Emaq 1974 3633 3274 3256 6012 1975 4166 3976 3528 2344 1976 4521 3017 4346 3505 1977 5392 3530 5139 3567 1978 6074 4119 5730 3733 1979 7421 5934 5415 4627 1980 5551 6183 5333 2112 1981 5362 6700 5211 . 4097 1982 4805 6777 5524 41002 1983 4213 5605 4805 43002 1984 4335 7160 3766 3969 1985 4637 6336 2878 2841 Ano Caneco Ebin/Só Mac Laren Corena Total 1974 1785 1754 697 - 15000 1975 18592 2291 814 - 18978 1976 26712 2652 700 - 21412 1977 38072 3163 826 - 25424 1978 4535 3069 16463 - 28906 1979 5071 ·2511 2240 - 33219 1980 4550 1095 2333 162 27319 1981 4832 1195 2004 330 29732 1982 5347 1087 1956 710 30306 1983 5137 670 , 1658 726 27114 1984 3789 2002 946 550 24715 1985 3427 616 228 458 - Fonte: GEIPOT157 Notas: e) Inclui força de trabalho da fábrica de motores. (2) Dados estimados. (3) Mac Laren + Inconav a partir de 1978. 167Portos e navios. Rio de Janeiro, abril 1986. 127 3.4.6 O 11 Plano de Construção Naval (1975-1979) A grande expansão da economia brasileira proposta pelo 11PND teve, como reba- timento para a construção naval, um ambicioso plano governamental de encomendas aos estaleiros nacionais. De agosto de 1974 a janeiro de 1976 foram efetuadas encomendas de 167 navios somando 4951 mil TPB, valor superior ao total da frota mercante nacional de então, avaliada em 4110 mil TPB. O volume de encomendas consistia de petroleiros e navios "ore-oiI" (48,5% da tonelagem total), navios graneleiros (28%) e navios de carga geral (17,2%), além de embarcações de menor porte. 90% do total era destinado ao comércio internacional. Como consequência, de 1977 até 1982, os estaleiros nacionais lançaram em média 950 mil TPB por ano. Como pode ser observado na tabela A6 do anexo estatístico, após atingir um pico de produção em 1978/79, a produção começou a declinar até situar-se a um terço do volume anterior. Em 1981 a SUNAMAN lançou o Plano Permanente de Construção Naval que de- veria ser o primeiro de uma série de planos anuais de produção. Sob esse plano, um milhão de toneladas de porte bruto foram ainda encomendadas. A partir de então a SUNAMAN mergulhou numa séria crise econômica e institucional que acabou por in- terromper o fluxo de encomendas ao setor de construção naval. A grande redução nas importações, provocada pelo colapso financeiro do país, deixou um crescente número de navios sub-utilizados devido à ausência de fluxos regulares de cargas. Consequente- mente, diminuiu a capacidade das empresas de navegação pagarem os empréstimos obtidos para compra de navios junto à SUNAMAN. O pagamento dos financiamentos foi sendo sucessivamente adiado, inviabilizando a concessão de novos empréstimos ao mesmo tempo em que a demanda por navios novos caía drasticamente. A tabela 3.11 mostra a evolução da força de trabalho empregada pela indústria naval no período de 1974 a 1985. No período de 1974 a 1979 o número de empregos no setor aumentou de 15 mil para 33,2 mil; como resultado do 11PCNj a partir de 1979 128 o número de empregos no setor passou a diminuir como reflexo da crise que se seguiu, voltando ao nível de 21,4 mil empregos em 1984. De acordo com o SINAVAL,em 1985 o setor operou com um nível de ociosidade de 50% e entregou 15 navios,totalizando 770 mil TPB. Dados apresentados pelo Lloyd's Register of Shipping158 mostram que o Brasil passou de quarto maior construtor do mundo, em 1985 para a oitava posição entre os maiores construtores do mundo, em 1986. A crise econômica e institucional da SUNAMAN resultou também na transferência da gestão do Fundo de Marinha Mercante, principal fonte de captação de recursos para financiamentos da construção naval, ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, que promoveu profundas mudanças nos critérios de avaliação dos financiamentos. 158LLOYD'S REGISTER OF SHIPPING. Merchant Shipbuilding Reter». London, march 1987. 129 4. CONCLUSÕES A crise na indústria brasileira de construção naval pode ser explicada a partir do declínio dos volumes de carga movimentados pelo comércio internacional, verificado a partir de 1979, que provocou, alguns anos depois, uma crise de excesso de capacidade na indústria mundial. Esse fenômeno é bem analisado pela literatura especializada e vem sendo apontado como a causa básica dos problemas enfrentados pela construção naval, não apenas no Brasil, como em todo o mundo. No entanto, a análise detalhada do desenvolvimentodessa indústria no Brasil indica que as políticas de industrialização por substituição de importações continham, intrin- sicamente, uma contradição fundamental. O mercado interno da construção naval depende basicamente do volume de importações do país. Logo, a redução premeditada do volume de importações, proposta como fundamento dos planos governamentais de substituição de importações, conduziria, como de fato aconteceu, a uma limitação do mercado interno de construção naval. A diminuição da capacidade de importação do país, resultante do "estrangulamento externo" da economia brasileira a partir de 1980 é um fato que veio a antecipar e agravar os efeitos dessa contradição. Por último, o excesso de capacidade, decorrente da retração mundial da demanda por transportes marítimos, conduziu ao estabelecimento de novos padrões de com- petitividade internacional, centrados na alta qualidade e na sofisticação dos navios mercantes. A indústria brasileira de construção naval, protegida pelo Estado desde a sua implantação e estrategicamente voltada ao mercado interno, não estava preparada para enfrentar esse tipo de concorrência. Ainda hoje, o setor tenta redirecionar o seu esforço mercadológico para as vendas externas sem obter grande sucesso. .130 4.1 A demanda internacional por transportes marítimos A demanda global da construção naval guarda urna relação direta com o nível de trocas do comércio internacional. A oferta total de transporte marítimo ajusta-se atra~és dos mecanismos de mercado, aos volumes totais de carga que são movimen- tados anualmente. Parte da frota mercante permanece ociosa, outra parte deve ser anualmente substituída por obsolescência técnica ou econômica. O mercado da cons- trução naval depende fundamentalmente do balanço entre a capacidade operacional da frota mercante existente e os volumes totais de cargas marítimas negociadas anual- mente. Essa relação foi extensamente examinada no parágrafo 1.4. A partir de 1979, verificou-se, pela primeira vez desde o final da Segunda Guerra Mundial, o declínio dos volumes totais de comércio transportados por via marítima. A tabela 4.1 sintetiza as taxas médias de crescimento dos transportes marítimos mundiais em períodos selecionados compreendidos entre 1968 e 1987. No período que antecedeu o primeiro choque do petróleo, os transportes marítimos mundiais cresciam à razão média de 9,4% ao ano. Entre o primeiro e o segundo choques do petróleo (1974-1979) a taxa média anual apresentou a expressiva redução: 3,1%. Finalmente, a partir de 1979, verifica-se urna reversão na tendência de crescimento dos transportes marítimos. Os valores apresentam grande oscilação e a taxa média de crescimento é negativa: -0,4 % ao ano. Tabela 4.1: Crescimento médio anual dos transportes marítimos internacionaislê'' Período Valor inicial Valor final Crescimento Coeficiente (106 t) (106 t) médio anual de correlação 1968 - 1973 2060 3274 +9,4% 0,988 1974 - 1979 3303 3778 +3,1% 0,875 1980 - 1987 3704 3505 -0,4% -0,245 Fonte: Tabela 1.1 1690btidos por regressão linear dos valores apresentados na tabela 1.1. 131 A retração nos transportes marítimos mundiais, embora possa parecer conjuntural, tem profundas raízes estruturais. O choque do petróleo de 1973inaugurou um processo de reestruturação mundial da indústria com sérias consequências para o comércio inter- nacional. A produção de aço, alumínio e outras matérias primas industriais deslocou- se para os países em desenvolvimento. Dessa forma, deslocava-se parte do consumo industrial de energia para países onde esta era abundante, reduzindo de maneira con- siderável as necessidades de importações de petróleo dos países industrializados. Por outro lado, um grande volume de importações de minérios era substituído por um volume, muito menor mas equivalente, de produtos siderúrgicos e metais ferrosos e não-ferrosos. Além disso, os ajustes recessivos nas economias industrializadas estimularam os novos processos produtivos industriais poupadores de energia e de matérias primas. Na Europa, o temor de um possível embargo de alimentos no futuro levou os países "- da Comunidade Econômica Européia a estimular fortemente a produção de grãos. Tal fato também contribuiu para conter a expansão mundial dos transportes de granéis secos. A fase de declínio dos transportes marítimos internacionais é, portanto, fundada em profundas alterações estruturais da economia mundial e tende a se estender por um longo período de tempo. 4.2 A demanda interna A indústria de construção naval implantou-se e expandiu-se no Brasil a partir de programas governamentais fundamentados em políticas nacionais de substituição de importações. Linhas de crédito especiais e outras formas de incentivos foram estabele- cidas, pelo governo brasileiro, comoforma de reaparelhar a marinha mercante nacional com navios produzidos no país. Imaginava-se conter a evasão de divisas representada pelas importações de navios e pela ampla utilização de navios de bandeira estrangeira 132 no comércio exterior brasileiro. As premissas que fundamentavam a política de substi- tuição de importações para o setor de construção naval eram, no entanto, falsas. Para entender-se essa contradição básica é preciso considerar algumas características dos transportes marítimos. No comércio internacional, o direito de preferência sobre o transporte de cargas cabe aos países importadores. Para aumentar o grau de ocupação dos navios são feitos acordos de reciprocidade e estabelecidas regras gerais para a di- visão do mercado de transportes marítimos. No entanto, o volume de importações de um país é o referencial básico para o dimensionamento de sua frota mercante. É abso- lutamente contraditório estabelecer-se amplas metas de substituição de importações e ao mesmo tempo lança-se um plano de construção naval voltado basicamente ao mer- cado interno. O sucesso da política de substituição de importações, ou seja, a redução do volume total de importações do país, certamente conduziria a uma retração no mer- cado interno de transportes marítimos e, consequentemente, no mercado da construção naval. No Brasil, após o primeiro choque do petróleo, o governolançou, através do 11PND, a segunda etapa de substituição de importações. Preconizava-se a urgente necessidade de reduzir-se os volumes de matérias primas básicas e de bens de capital importados pelo país. A expansão da capacidade produtiva total da economia, resultante dos programas setoriais do 11PND, começou a apresentar resultados a partir do final da década de 70 e "viria a culminar em 1983 e 1984"160 coincidindo, portanto, com o colapso na capacidade de importações do país, verificado entre 1979 e 1982, e com a crise mundial de sobrecapacidade no setor de construção naval. A seguir, a política nacional para o comércio exterior, face à evolução da dívida externa, manteve, durante toda a década de 80, um rígido controle sobre o volume de importações do país. Dessa maneira, o setor de transportes marítimos brasileiro manteve-se estagnado e as possibilidades de utilização da capacidade instalada de construção naval foram extremamente reduzidas. A produção total, que fora de 1394 mil tpb em 1979, caiu para 447 mil tpb em 1987. O volume total de importações do 160CASTRO & SOUZA. A economia brasileira ... p.56. 133 país vem decaindo desde 1980, quando somou 73,4 milhões de toneladas/ano, para situar-se em 59,0 milhões de toneladas em 1986. Dessa forma, o mercado interno de construção naval está limitado pela própria estrutura produtiva do país que restringiu de maneira expressiva, a partir do 11PND, o fluxo total de importações. Embora se tenha aumentado simultaneamente o fluxo total de exportações do país, o mercado de fretes para exportações é explorado de maneira preferencial pelos países importadores e dificilmente será aberto à frota mer- cante brasileira, dada a existência de elevado grau de sobrecapacidade na frota mer- cante mundial. <; 4.3 Os padrões de competitividade A reestruturação mundial da indústria de construção naval estabeleceu novos e sofisticados padrões de eficiênciaeconômica para os navios mercantes. Os navios pro- jetados antes de 1974, de acordo com os preços de combustíveis vigentes na época, não podem ser considerados economicamente eficientes segundo os níveis atuais de custos de combustíveis e taxas de fretes. No caso de navios petroleiros, os avanços tecnológicos recentes permitiram reduzir o consumo de combustível de até 60% em relação aos navios antigos. Nessas condições, os navios modernos produzem receitas 161 operacionais quatro vezes superiores às receitas dos navios antigos • É através de acentuado aumento da eficiência de seus produtos que líderes mundiais da indústria mantém suas vendas, apesar do elevado nível de ociosidade da frota mercante mundial que é apresentado na tabela 4.2. Os elevados padrões de desempenho dos navios modernos estimulam e antecipam a substituição dos navios em final de vida útil. 161PLATOU, R.S. The Platou Report. Hovik, Norway, march 1985. 134 Tabela 4.2: Capacidade ociosa da frota mercante mundial (1970, 1975, 1980-87) 1970 1975 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 Frota 326,1 546,3 682,2 688,8 693,5 686,0 674,5 664,8 639,1 632,3 mercante Tonelagem 0,6 46,3 97,1 149,1 184,1 195,8 171,2 161,5 127,8 125,7 ociosa (%) Frota em 325,5 500 585,1 539,7 509,4 490,2 503,3 503,3 511,3 506,6 operação Ton. ociosa em relação à 0,2 8,4 14,2 21,6 26,5 28,5 25,4 24,3 20,0 19,9 fr. total" (%) Ton. ociosa em relação à 0,2 9,3 16,6 27,6 36,1 39,9 34,0 32,2 25,0 24,8 fr. ativa (%) Fonte: UNCTAD162 No Brasil, a política de subsídios à construção naval basicamente nivelava o preço interno dos navios ao preço internacional. Dessa forma, houve pouco estímulo ao au- mento da competitividade internacional da indústria brasileira. Os estaleiros nacionais praticaram extensivamente o "learning by doing", adquirindo no exterior projetos e tecnologias de fabricação muitas vezes incompatíveis entre si e geralmente defasadas, com diferença de alguns anos, em relação aos avanços mais recentes da indústria. O Estado estimulou fortemente o crescimento dessa indústria sem entretanto pro- mover o desenvolvimento tecnológico interno ou a eficiência econômica. Outros estudos já mostraram que a importação de tecnologia, principalmente por licenciamento, foi a maior fonte de aquisição de tecnologia do setor e que muito pouca informação tecno- l63 logicamente relevante foi transmitida para os fabricantes nacionais • Por outro lado, a política geral de substituição de importações impôs elevados níveis de nacionalização de componentes, impedindo e/ou dificultando a importação de navipeças no país. Criou-se um parque industrial voltado à produção de compo- nentes cujo mercado era extremamente limitado, inviabilizando a obtenção de ganhos de escala e a. redução dos custos de produção. As navipeças nacionais resultaram tecnologicamente defasadas e mais caras em relação aos similares importados. 162UNCTAD. Review of maritime transport 1987. Geneva, United Nations, 1988. p.26. 163FERRAZ, J .C. Technological development ... p.321. 135 \ A reunião dessesfatores permite concluir que a indústria nacional não tem domínio sobre as tecnologias que utiliza, não apresenta escalas de produção elevadas e enfrenta fortes restrições à importação de componentes de última geração. E esses são em essência os elementos decisivospara a produção eficieritedos navios de alto desempenho econômico que, hoje, dominam o mercado internacional. 4.4 Algumas sugestões o exame detalhado do produto navio, seu desenvolvimento histórico, suas carac- terísticas técnicas e econômicas,e a análise das tecnologias empregadas no processo de fabricação, bem como sua evoluçãocorrespondente, se mostraram ferramentas teóricas poderosas no sentido de explicar a crise que afeta de maneira duradoura o setor de construção naval no Brasil e no mundo. O presente estudo permite concluir que, embora haja um desequilíbrio no mer- cado mundial, provocado pela simultânea formação de sobrecapacidade de produção e um lento e previsível declínio da demanda, ainda existem possibilidades de desen- volvimento para a indústria brasileira de construção naval. A situação é no entanto delicada. Inúmeras distorções foram provocadas no passado por políticas de desen- volvimento industrial equivocadas. O setor persiste defendendo muitas delas, dentro de uma lógica de promoção do crescimento econômico patrocinado pelo Estado, em muitos aspectos superada e contraditória. Está claro, em todo o mundo, que a indústria de construção naval só poderá so- breviver naqueles países que puderem apresentar vantagens comparativas expressivas e duráveis. E é preciso entender que o baixo custo relativo da mão-de-obra, que já constituiu no passado importante elemento na estrutura de custos setorial, não é su- ficiente para estabelecer níveis aceitáveis de competitividade internacional. O navio é um bem de capital que atravessa a fase de maturidade do ciclo de vida. Isso explica a coexistência, no interior do setor de transportes marítimos, de navios extremamente 136 simples e pouco eficientes ao lado de embarcações de elevado grau de complexidade e conteúdo tecnológico. Essa situação é apenas conjuntural. Dentro de alguns anos os navios ineficientes, ora em uso, se transformarão em sucata e o mercado será dis- putado por produtos de alta qualidade, alto desempenho técnico e elevado grau de especialização. E a fabricação de produtos com essas características requer sólidas capacitações nas áreas de projetos navais, hidrodinâmica, tecnologia de materiais e mecânica pesada. É o pleno domínio da tecnologia que garante a competitividade dos bens de capital, de uma maneira geral, e dos navios, em particular. Os fabricantes japoneses e. coreanos entenderam essa questão desde a fase de implantação de suas indústrias, estabelecendo programas de cooperação que possibilitaram uma ampla e duradoura integração entre universidades, institutos de pesquisa e indústria. Dessa forma, o aumento da produção, fundado no baixo custo relativo da mão-de-obra, foi acompanhado de grandes avanços nas tecnologias de fabricação, na qualidade dos pro- dutos e na redução dos custos de produção. Com isso, esses países gradualmente dominaram o mercado e obtiveram enormes vantagens oriundas dos ganhos de escala e da experiência acumulada que se somaram às demais vantagens no sentido de min- imizar seus custos operacionais. A participação do Estado nesse processo foi decisiva e corretamente coordenada. No Brasil, a política de desenvolvimento industrial acelerado e a qualquer custo dificultou ou mesmo impediu a aproximação entre as atividades de pesquisa e o se- tor produtivo. Não houve preocupação em desagregar e identificar os componentes fundamentais dos pacotes tecnológicos importados. O produto brasileiro, resultante desse processo, mostrou-se incapaz de competir com os produtos fabricados, a partir de elevados padrões de eficiência e qualidade, nos estaleiros japoneses e coreanos. Uma vez que os líderes do mercado mundial avançaram de forma expressiva na redução do custo de produção, restou aos demais concorrentes a segmentação do mer- cado e a especialização. Essa é a opção estratégica que vem sendo seguida pelos estaleiros e':lropeus e americanos que sobreviveram à crise. 137 A indústria brasileira de construção naval, diante da reestruturação mundial do setor, verificada num espaço de tempo relativamente reduzido, ainda não definiu de maneira precisa quais são as suas opções estratégicas: permanecer atrelada ao estado, buscando suprir um modesto mercado interno, ou avançar em direção à. competitivi- dade internacional com realismo e competência técnica. O setor público, por sua vez, não redefiniu de maneira clara o papel do Estado e sua relação com a indústria, estabelecendo políticas de desenvolvimento setorial consequentes e adequadas à. nova realidade internacional da construção naval e dos transportes marítimos. Espera-se que essa reflexão possa contribuir para o esclarecimento das questões- chave que envolvem o problema e para a formulação de políticas e opções estratégicas adequadas ao país e coerentes com o estágio de maturidade verificado no setor. 138 BIBLIOGRAFIA A CONSTRUÇÃO Naval no Brasil. Marinha Mercante, Rio de Janeiro, 6(22):16-29, dez. 1976. A EUROPA e a crise do petróleo. Atualidades do Conselho Nacional de Peirôleo., Rio de Janeiro, 64:12-13, 1979. A INDÚSTRIA de Construção Naval no Brasil. Conjuntura Econômica, Fundação Getúlio Vargas, Rio de Janeiro, pg.115-121, maio 1976. ALMEIDA, Júlio Sérgio Gomes de. Instabilidade da economia e estrutura financeira das empresas no Brasil do ajustamento recessivo. Rio de Janeiro, UFRJ/lEI, 1988. 57p. (lEI/UFRJ - texto para discussão n.178) ARAÚJO JR. José Tavares de et alii. A indústria de construção naval no Brasil: desempenho recente e perspectivas. Rio de Janeiro, UFRJ, Instituto de Economia Industrial, 1985. 108p. 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International Financiai Statistics: Yearbook 1988. Washington. International Monetary Fund, -11, 1988. 146 TABELA A2: Participação percentual dos tipos de carga nos transportes ma.rítimos internacionais (%) Ano Total Granéis Granéis Carga Líquidos Sólidos Geral 1960 100 50 21 29 1961 100 50 21 29 1962 100 52 20 28 1963 100 53 20 27 1964 100 52 20 27 1965 100 53 20 27 1966 100 54 19 27 1967 100 55 19 27 1968 100 55 19 26 1969 100 56 18 26 1970 100 55 19 26 1971 100 57 18 25 1972 100 57 17 26 1973 100 57 19 24 1974 100 55 20 24 1975 100 54 21 26 1976 100 55 19 26 1977 100 55 19 27 1978 100 54 19 28 1979 100 53 20 27 1980 100 51 21 28 1981 100 48 23 30 1982 100 45 23 32 1983 100 45 23 32 1984 100 44 25 31 1985 100 43 26 31 1986 100 46 24 30 Fonte: UNCTAD165 165BNDES. Marinha Mercante ... p.26. 147 TABELA A3: Transportes marítimos internacionais. Volumes transportados e fretes gerados (1970-1986) Total mundial Brasil Cargas Fretes Frete Cargas Fretes Frete Ano embarcadas gerados méd. unit. totais gerados unit. (106t.) (l06US$) (US$ft.) (106t.) (l06US$) (US$ft.) 1970 2,605 22,626 8,7 68 675 10,0 1971 2,692 25,211 9,4 76 811 10,7 1972 2,874 nd nd 84 915 10,9 1973 3,274 nd nd 113 1,379 12,3 1974 3,304 nd nd 126 2,160 17,1 1975 3,072 56,936 18,5 134 2,072 15,5 1976 3,366 nd nd 146 2,036 14,0 1977 3,468 68,520 19,8 139 1,017 14,5 1978 3,550 79,142 22,3 152 2,296 15,1 1979 3,828 99,727 26,1 167 2,871 17,1 1980 3,704 123,264 33,3 175 3,707 21,2 1981 3,555 120,137 33,8 172 4,121 24,0 1982 3,273 113,803 34,8 164 3,819 23,4 1983 3,231 105,938 32,8 155 3,534 22,8 1984 3,364 104,210 31,0 183 3,822 20,9 1985 3,330 103,638, 31,1 190 3,790 19,9 1986 3,385 nd nd 193 3,593 18,6 Fontes: UNCTAD e SUNAMANl66 166BNDES. Marinha Mercante ... Anexo VI. 148 TABELA A4: Embarcações existentes no Brasil (1908-1959) Embarcações em tráfego Embarcações em tráfego Tonelagem Tonelagem Anos Número de carga Anos Número de carga (1000 tpb) (1000 tpb) (1) (1) 1908 141 128 1934 172 357 1909 156 145 1935 167 331 1910 196 184 1936 166 350 1911 171 177 1937 198 372 1912 213 202 1938 - - 1913 245 219 1939 203 - 1914 255 223 1940 - - 1915 230 203 1941 160 513 1916 213 196 1942 174 589 1917 239 260 1943 170 474 1918 202 254 1944 183 516 1919 188 235 1945 181 499 1920 239 258 1946 248 532 1921 189 339 1947 314 856 1922 180 337 1948 305 754 1923 176 320 1949 455 923 1924 177 313 1950 406 569 1925 180 342 1951 300 595 1926 199 387 1952 - - 1927 199 399 1953 348 895 1928 193 410 1954 344 874 1929 206 418 1955 334 855 1930 196 400 1956 340 879 1931 191 412 1957 352 954 1932 167 341 1958 384 1026 1933 183 373 1959(2) 373 1083 Fonte: IBGE167 NOTA: Até 1944, dados relativos a todas as empresas nacionais fiscalizadas pelo Governo Federal; a partir de 1945,foram selecionadas as empresas nacionais que transportaram no mínimo 10000 toneladas, em navios de tonelagem bruta igualou superior a 100. (1) Até 1937, tonelagem bruta. (2) Embarcações existentes. \.- 167IBGE, Estatísticas Históricas do Brasil. 1987. 149 TABELA AS: Embarcações existentesno Brasil,por tipo e espéciede navegação - 1960/80 Tonelagem de carga (1.000TPB)(l) EMBARCAÇOES EXISTENTES ANOS Tipo Espécie de navegação Total Carga seca Petroleiros Longo curso Cabotagem Interior 1960 1300 828 472 705 557 38 1961 1308 836 472 690 583 33 1962 1355 853 502 694 625 35 1963 1441 898 543 764 639 37 1964 1424 850 574 782 607 35 1965 1402 828 574 782 585 36 1966 1422 817 605 854 534 35 1967 1431 850 581 706 675 50 1968 1711 1094 617 940 722 49 1969 1778 1021 757 1083 640 55 1970 2339 1471 868 1817 472 51 1971 2265 1387 878 1725 455 74 1972 2560 1618 942 1839 608 112 1973 2980 1710 1270 2266 581 134 1974 4110 2020 2090 3369 572 169 1975 4604 2285 2319 2748 647 209 1976 5098 2452 2646 4274 589 235 1977 5613 2638 2975 4680 672 260 1978 6176 2790 3386 4901 971 304 1979 7201 3035 4166 5787 1071 344 1980 8069 3491 4578 6542 1141 387 Fonte: IBGE168 NOTA: Dados relativosàs empresas nacionais que transportaram no mínimo 10.000 toneladas,em navios de tonelagem bruta igualou superior a 100. (1) As diferençasporventura apresentadas entre soma de parcelas e totais são provenientes de arredondamento de dados. 'I 168IBGE. op. cito 150 Tabela A6: Produção da indústria brasileira da construção naval (1959-1988) Toneladas de Porte Bruto (TPB) Ano Lançadas Entregues Anual Acumulada Anual Acumulada 1959 - - - - 1960 1.550 - - - 1961 31.950 33.500 3.100 - 1962 34.050 67.550 24.800 27.900 1963 59.120 126.670 45.950 73.850 1964 65.180 191.850 56.400 130.250 1965 93.930 285.780 15.740 145.990 1966 115.460 401.240 85.220 231.210 1967 99.170 500.410 81.270 312.480 1968 106.730 609.140 210.700 523.180 1969 120.600 729.740 72.510 595.690 1970 165.100 894.840 101.850 697.540 1971 201.500 1.096.340 174.000 871.540 1972 258.000 1.354.340 314.600 118.6140 1973 236.250 1.590.590 259.500 1.445.640 1974 553.600 2.144.190 310.650 1.756.290 1975 632.100 2.776.290 474.600 2.230.890 1976 700.300 3.476.590 586.000 2.816.890 1977 971.320 4.447.910 520.600 3.337.490 1978 1.235.000 5.682.910 820.680 4.158.170 1979 800.200 6.483.110 1.394.980 5.553.150 1980 (28)* 1.139.530 7.622.640 (32)* 1.193.600 6.746.950 1981 (25)* 746.120 8.368.760 (31)* 1.183.180 7.930.130 1982 (24)* 776.620 9.145.380 (23)* 654.340 8.584.470 1983 (20)* 682.574 9.627.954 (18)* 534.930 9.119.400 1984 (16)* 652.000 10.479.954 (18)* 595.400 9.564.800 1985 (10)* 764.800 11.244.754 (15)* 772.814 10.487.614 1986 (07)* 618.310 11.863.064 (15)* 915.860 11.403.474 1987 (07)* 93.330 11.956.394 (08)* 446.900 11.850.434 1988 (07)* 493.745 12.450.139 (03)* 5.380 11.855.814 Fonte: SINAVAL169 1) Somente computadas as embarcações mercantes com mais de 1000 TPB. 2) Não considerados reparos e conversões. * Número de navios. \ 169NAVEGAÇÃO, Rio de Janeiro, abril 1989, p.16. 151 Tabela A 7: Fretes gerados e tonelagens transportadas pelas importações brasileiras - via marítima (1970-1986) Bandeira brasileira Bandeira Tonelagem Total próprios fretados estrangeira transportada fretes Ano gerados (106 US$) (106 US$) (106 US$) (106 t) (106 US$) 1970 63,8 111,0 134,5 28,7 309,3 1971 91,7 167,3 154,8 33,3 413,8 1972 114,2 183,5 194,2 37,4 491,9 1973 143,7 330,6 238,0 48,5 712,3 1974 267,6 572,8 512,9 53,0 1353,3 1975 286,3 515,7 396,9 51,8 1198,9 1976 272,5 514,8 338,2 58,6 1125,5 1977 276,0 506,6 296,3 62,8 1078,9 1978 305,4 568,8 307,3 66,5 1181,5 1979 372,8 666,4 382,4 67,9 1921,6 1980 459,7 874,1 430,5 73,4 1764,3 1981 618,5 753,9 368,9 60,9 1741,3 1982 617,5 559,8 326,4 57,9 1503,7 1983 445,2 508,2 200,3 50,4 1203,7 1984 473,7 490,8 191,7 52,2 1136,2 1985 465,3 379,1 198,8 48,4 1043,2 1986 505,3 477,7 298,2 59,0 1281,2 Fonte: BNDES110re 170BNDES. Marinha Mercante ... Anexo XII. 152 Tabela A8: Fretes gerados e tonelagens transportadas pelas exportações brasileiras ~via marítima (1970-1986) Bandeira brasileira Bandeira Tonelagem Total , propnos fretados estrangeira transportada fretes Ano gerados (106 US$) (106 US$) (106 US$) (106 t) (106 US$) 1970 38,1 41,1 286,2 39,0 365,4 1971 51,1 30,5 316,0 42,5 397,6 1972 71,8 : 39,5 311,7 46,4 423,0 1973 88,6 50,2 527,8 64,0 666,6 1974 112,6 61,3 632,3 73,2 806,2 1975 146,5 79,9 646,6 82,1 873,0 1976 149,9 85,2 675,1 87,0 910,2 1977 160,2 81,0 696,5 76,4 937,7 1978 196,6 111,2 806,7 85,4 1114,5 1979 243,5 178,4 1027,0 99,5 1448,9 1980 287,6 200,9 1454,5 101,8 1943,0 1981 362,5 253,2 1764,1 111,1 2379,8 1982 383,9 242,9 1688,6 105,6 2315,4 1983 344,8 264,2 1721,5 104,6 2330,5 1984 351,5 336,4 1977,6 131,0 2665,5 1985 309,7 371,8 2065,6 141,9 2747,1 1986 268,1 260,3 1783,7 133,8 2312,1 Fonte: BNDESl71re 171BNDES. Marinha Mercante .... Anexo XIII. 153 TABELA A9: Dados gerais da atividade industrial e participação da indústria de materiais de transporte na classificação do IBGE - 1970 (Valores em lOs US$) Classificação da Número de Média mensal do Salàrios Valor da Valor da indústria estabelecimentos pessoal ocupado produção transf. indo Ind. extrativa e de transformo 71984 2438984 25505552,51 23879735,34 11051775,30 (A) Indústria de transformação 70348 2381810 2482194,25 23493860,40 10737154,76 (B) Indústria de material de 1705 14504 234912,29 1913448,64 844828,79 transp. (C)* Ind. de mato transporte 244 14573 22751,07 139327,06 77689,01 hidrov. (D) Ind. de mato transporte 47 5862 7075,36 58886,97 33152,17 ferrov. (E) Ind. de mato transporte 1391 122063 201802,18 1705027,59 726392,36 rodov. (F). Ind. de mato transporte 23 2006 3283,68 10297,01 7595,25 aerov. (G) % (C/A)*100 2,37 5,92 9,21 8,01 7,64 % (CjB)*100 2,42 6,07 9,46 8,14 7,87 % (D/C)*100 14,31 10,08 9,68 7,28 9,20 % (E/C)*100 2,76 4,06 3,01 3,08 3,92 % (F/C)*100 81,58 84,47 85,91 89,11 85,98 % (G/C)*100 1,35 1,39 1,40 0,53 0,90 Fonte: IBGE172 .• exclui a fabricação de bicicletas, triciclos e motociclos, bem como o item "outros veículos" OBS: taxa de câmbio de dez./70 = 4,8741. 172IBGE. Censo Industrial- 1970. p. 54-123. 154 TABELA AIO: Dados gerais da atividade industrial e participação da indústria de materiais de transporte na classificação do IBGE - 1980 (Valores em 103 USS) Classiflceçâo Número de Média mensal do Salários Valor da Valor da indústria estabelecimen tos pessoal ocupado produção transf. indo Ind. extrativa e de transf. 214158 4922184 11002351,06 152011211,55 62130004,16 (A) Indústria de transformação 209611 4839253 10119118,68 149941424,01 61366611,68 (B) Indústria de material de 3440 264114 811610,95 11431859,18 4542181,22 transp. (C)* Ind. de mato transporte 621 31961 91896,18 989856,59 546425,00 hidrov. (D) Ind. de mato transporte 111 22809 85262,33 405519,81 243287,25 ferrov. (E) Ind. de mat. transporte 2581 198361 631915,11 9149231,36 3596814,49 rodov. (F) Ind. de mato transporte 115 11631 62596,01 293185,36 155654,49 aerov. (G) % (C/A)*100 1,61 5,38 1,98 1,52 1,24 % (C/B)*100 1,64 5,41 8,14 1,63 1,40 % (D/C)*100 18,05 12,01 11,15 8,65 12,03 % (E/C)*100 3,40 8,61 9,11 3,55 5,36 % (F/C)*100 15,20 14,92 72,00 85,24 19,19 % (G/C)*100 3,34 4,40 1,13 2,56 3,43 Fonte: IBGE173 * exclui a fabricação de bicicletas, triciclos e motociclos, bem como o item "outros veículos" OBS: taxa de câmbio de dez. = 64,038. 173IBGE. Censo Industrial Brasil- 1980. p. 56-119. 155 I I TABELA All: Estruturas de custos (distribuição percentual) da indústria manufa- tureira nacional 1970 1974 1975 1976 1977 1978 1979 Indú6tIia Manl1fatlm~i[a - Salários 10,6 8,7 7,5 8,3 8,6 8,9 8,9 - Matérias-primas e componentes 10,8 9,1 8,9 8,6 9,3 9,4 10,0 - Custos indiretos 54,3 60,3 60,9 59,6 59,8 59,1 58,0 - Lucros 24,3 21,9 22,7 23,5 22,3 22,6 23,1 Construção Naval - Salários 16,1 10,8 10,7 10,2 8,2 9,3 12,4 - Matérias-primas e componentes 12,2 10,4 10,3 8,5 8,3 7,7 14,2 - Custos indiretos 44,2 54,4 61,3 37,7 40,4 37,4 45,7 - Lucros 27,5 24,4 18,0 43,6 43,1 45,6 27,7 Fonte: ARAUJO JR.174 174ARAÚJO JR. et alii, op. cit. 156 TABELA A12: Índice de rentabilidade das empresas brasileiras de construção naval (%) 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 EMAQ 18,5 11,16 8,64 8,02 4,13 2,06 2,0 0,8 14,3 VELROME (neg.) 14,75 23,49 10,13 12,30 5,49 5,0 (neg.) (neg.) MAUÁ 4,7 15,38 18,65 lO,55 18,65 9,06 3,1 2,2 21,8 ISHIKAWAJIMA 14,2 17,90 9,70 8,16 10,27 11,67 8,9 14,1 16,0 CANECO 2,7 7,06 19,86 22,57 27,65 13,35 6,9 3,6 18,0 MACLAREN - - 8,56 - 0,11 - - 0,5 - SÓ 6,6 21,14 ------EBIN - - - - 30,0 5,41 - (neg.) - (%) 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 EMAQ 30,7 21,5 15,0 0,1 17,0 (neg.) - - - VELROME 47,6 25,7 27,3 21,6 10,8 7,7 29,4 13,8 (neg.) MAUÁ 24,1 22,3 24,7 45,7 8,5 (neg.) (neg.) 0,35 (neg.) ISHIKAWAJIMA 10,6 5,4 4,7 4,8 3,7 0,53 4,43 (neg.) 0,0 CANECO 13,1 11,3 35,1 22,4 10,9 13,5 4,3 2,3 (neg.) MACLAREN 47,8 58,6 33,0 39,7 24,8 3,1 0,7 (neg.) (neg.) SÓ - - 2,0 18,0 3,3 7,0 (neg.) 0,8 (neg.) EBIN - - 82,3 48,2 (neg.) 9,2 (neg.) 10,1 1,4 FONTE: Revista Visãol75 (neg.): Negativo 175VISÃO. Quem é quém na economia bmsileim. Vários números. 157 TABELA A13: Faturamento das empresas brasileiras de construção naval (usa 1000) 1970P) 1971{l) 1972{l) 1973 1974 1975 1976 1977 1978 EMAQ 274~ 32879 38615 23209 115732 117501 VELROME 33004 24967 6615 71005 3801) 21025 MAUÁ 53055 69038 58434 56726 195563 230530 ISHIKAWAJIMA 35370 69849 116538 75980 91477 149601 CANECO 13183 12113 11994 27083 166679 120564 MACLAREN . . . . 6317 10369 só . - - - - - EBIN - 6110 11829 - 17445 - Total das empresas 162041 214956 244025 254003 597014 649590 Taxa de câmbio Cr$ Cr$ Cr$ Cri Cri Cri CrI Cr$ Cr$ média de dez. 4,95 5,63 6,21 6,22 7,43 9,07 12,34 16,05 20,57 (por US$ 1.00) (US' 1000) 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 EMAQ 83889 73881 87243 114045 80175 74283 - - - VELROME 126370 125323 223781 257585 189457 114251 121544 164958 82902 MAUÁ 130446 134318 184602 153741 72113 36599 21465 35158 30676 ISHIKAWAJIMA 185184 250137 273541 148227 84469 77818 118545 1156883 65786 CANECO 143848 95735 126654 131632 58267 41553 23553 47127 33824 MACLAREN 12401 9731 15207 54367 26145 12743 8599 22494 13576 SÓ - - 11364 10053 6205 2782 1502 6346 4801 EBIN - - 13827 11942 2464 2640 1750 6303 3126 Total das empresas 682138 689125 936219 881592 519295 362669 296958 439275 234691 Taxa de câmbio Cr$ Cr$ Cri Cri CrI CrI Cr$ CZS CzI média de dez. 37,44 63,36 125,47 246,85 955,80 3040 9915 14,53 67,42 (por US$ 1.00) FONTE: Revista Visão176 (1) Não disponível para os anos de 1970 a 1972. 176VISÃO. Quém é quém na economia brasileira. Vários números. 158 TABELA A14: Lucro líquido das empresas brasileiras de construção naval (US$ 1000) 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 EMAQ 615 596 809 1218 944 1107 1121 1071 1239 VELROME (223) 1075 2728 3416 3413 1056 2154 (2147) (4618) MAUÁ 212 1091 2940 5114 8658 5670 3249 6062 21487 ISHIKAWAJIMA 1984 3552 3930 4031 4726 4423 5251 13558 21799 CANECO 75 493 1602 2715 3903 5236 2924 3987 4434 MACLAREN - - 125 - 15 - - 6 617 SÓ 63 245 ------EBIN - - - - 367 67 - (2610) - Total das empresas 2726 7052 12134 16494 22026 17559 14699 19927 44958 Taxa de câmbio Cr$ Cr$ Cr$ c-s Cr$ Cr$ Cr$ Cr$ Cr$ média de dez. 4,95 5,63 6,21 6,22 7,43 9,07 12,34 16,05 20,57 (por US$ 1.00) (US$ 1000) 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 EMAQ 6241 7499 5099 102 3653 (2470) - - - VELROME 14572 26287 65546 46204 18902 12774 50679 24556 (49318) MAUÁ 23846 19165 25278 59367 10377 (4186) (6596) 247 (1983) ISHIKAWAJIMA 13146 6730 5986 6785 4281 297 2427 (11556) 9 CANECO 3926 3038 11680 8692 4583 6865 2900 1087 (5386) MACLAREN 996 1633 5631 10854 6129 1325 494 (2017) (188) SÓ - - . 122 1139 253 382 (670) 155 (763) EBIN - - ·6628 1362 (355) 235 (135í) 339 29 Total das empresas 62727 64302 125970 134505 47823 15222 47883 12811 (57600) Taxa de câmbio Cr$ Cr$ Cr$ Cr$ Cr$ Cr$ Cr$ Cz$ Cz$ média de dez. 37,44 63,36 125,47 246,85 955,80 3040 9915 14,53 67,42 (por US$ 1.00) FONTE: Revista Visãol77 III 177VISÃO. Quém é quém na economia bmsileim. Vários números. 159 TABELA AI5: Número de empregados das empresas brasileiras de construção naval 1970{l) 1971{l) 1972{l) 1973 1974 1975 1976 1977 1978 EMAQ 1185 1790 2400 3435 3700 4531 VELROME 2900 3198 3100 3170 3716 3905 MAUÁ (CCN) " 3200 3782 3850 3800 11500 5815 ISHIKAWAJIMA 3500 3633 4300 4527 5400 6022 CANECO 800 - 1800 3335 3000 4535 MACLAREN . - 1673 - - 70 1085 SÓ ------EBIN - - - - 500 - Total 11585 14076 15450 18267 27886 25893 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 EMAQ 5284 3000 3400 3500 4579 3810 - - - VELROME 3990 5853 7700 7056 7500 6000 10000 7000 6000 MAUÁ (CCN) 6100 5448 5119 8840 3790 3085 3100 3265 3300 ISHIKAWAJIMA 7029 6200 5372 4322 4225 4050 4662 3900 4200 CANECO 5075 5200 5000 4860 3638 3851 2987 3000 2823 MACLAREN 1148 961 600 1956 1500 497 490 636 850 SÓ - - 500 437 400 379 430 380 400 EBIN - - 540 500 140 140 150 150 160 Total 28626 26662 28231 31471 25772 21812 21819 18338 17733 FONTE: Revista Visão178 (1) Não disponível para os anos de 1970 a 1972. 178VISÃO. Quem é quem na economia brasileira. Vários números. 160 TABELA A16: Emprego e salá.rios na indústria - Brasil, Japão, Reino Unido e Coréia do Sul Brasil Japão Reino Coréia Unido do Sul Salá.rio mensal indo de transformação 159 552 571 79 (US$) mato de transporte 228 612 607 106 naval 221 668 541 152 Emprego mato de transporte 222 928 933 52 (mil pessoas) naval 25 256 177 23 Salário mensal indo de transformação 238 1079 1117 241 (US$) mato de transporte 327 1232 1094 321 naval 318 - - - Emprego mato de transporte 281 - 867 114 (mil pessoas) naval 31 - - - Salário mensal indo de transformação 207· 1175 960 292 Fonte: ARAÚJO JR.179 * Estimativa preliminar com base na Pesquisa Industrial de 1981 e no índice de evolução do salário nominal ao final de 1983. 179ARAÚJO JR., op. cito p.45. 161 TABELA A17: Evolução das encomendas na construção naval brasileira (1971-1974) 1971/1974 Embarcações Programa de IPCN-1971/1974 Ajustamento 1973/1975 Tipo Unidade No. Capaci- No. Capaci- dade dade Petroleiro TPB 7 455.100 4 105.600 Mineropetroleiro TPB 5 655.000 - - Graneleiro TPB 7 265.100 3 85.000 Cargueiro TPB 31 281.976 20 151.000 Quím.-petroquím. TPB - - - - Frigorífico TPB 2 15.200 - - Roll-OnjRoll-Off TPB - - - - Lash TPB - - - - Embarcações de TPB 45 21.670 32 25.840 Pequeno porte PASSo 2 800 - - Empurrador HP 10 6.910 3 2.678 Rebocador HP 7 13.840 22 38.640 Dique flutuante TPB - - - - TPB 97 1.694.046 59 367.440 TOTAL HP 17 20.750 25 41.318 PASSo 2 800 - - Fonte: SUNAMANl80 180INDÚSTRIAE DESENVOLVIMENTO, março, 1978 162 TABELA AIS: Evolução das encomendas na construção naval brasileira e exporta- ções de navios (1958-1980) 1958/1974 1975/1980 . Embarcações Exportações 11PCN-1975/1979 Exportações Tipo Unidade No. Capaci- No. Capaci- No. Capaci- dade dade dade Petroleiro TPB - - .4 1.108.000 - - Mineropetroleiro TPB - - 11 1.477.000 - - Graneleiro TPB 1 25.000 52 1.492.000 19 469.820 Cargueiro TPB 6 55.480 68 914.500 16 170.540 Quím.-petroquím. TPB - - 5 26.600 - - Frigorífico TPB - - 6 38.244 - - Roll-On/Roll-Off TPB - - 2 6.000 - - Lash TPB - - 2 50.000 - - Embarcações de TPB - - 463 219.160 - - Pequeno porte PASSo ------Empurrador HP - - 56 32.820 - - Rebocador HP - - 56 108.000 1 2.080 Dique flutuante TPB 1 ·13.380 - - - - TPB 8 93.880 613 5.331.504 35 640.360 TOTAL HP - - 112 140.820 1 2.080 PASSo .. - - - - - Fonte: SUNAMAN181re 181INDÚSTRIAE DESENVOLVIMENTO, março, 1978. 163