RRS Discovery og Fram

Utviklinga av dei første polarskutene, 1891–1901

Andreas Arnøy Osnes

Masteroppgåve ved Institutt for arkeologi, konservering og historie

UNIVERSITETET I OSLO

Våren 2018

I

II RRS Discovery og Fram – Utviklinga av dei første polarskutene, 1891–1901.

Planteikning med tømmerval og dimensjonar, RRS Discovery. Kjelde: The Dundee Heritage Trust.

III

Opphavsrett: Andreas A. Osnes

2018

RRS Discovery og Fram – Utviklinga av dei første polarskutene, 1891–1901.

Andreas Arnøy Osnes http://www.duo.uio.no

Trykk: Reprosentralen, Universitetet i Oslo

IV

V

VI Samandrag

Denne oppgåva ser på dei føresetnadane og prosessane på land, som førte til utviklinga av dei to første reine polarskutene, til Noreg og Storbritannia i perioden 1891–1901: Discovery og Fram. Problemstillinga spør òg om Noreg i grunn skulle hevda seg mot britane. Ho er delt inn i to hovudkapittel. Det første hovudkapittelet analyserer den britiske prosessen, mens det andre hovudkapittelet analyserer den norske, samstundes som det norske kapittelet til dels drøftar dei to skutene ut frå det britiske kapittelet.

Oppsummert var det tale om to relativt like skuter som hadde like ambisjonar, men dei to skulene hadde ei ulik tilnærming til saka. Den britiske prosessen var basert på eit omfattande system av offiserar og leiarar som blei styrt frå London og admiralitetet underlagt riksadmiralen. Derimot var sjølve skuta eit produkt av dei skotske maritime tradisjonane med eit spesielt tyngdepunkt der Discovery blei bygd i Dundee og til dels Glasgow. I Noreg var det ingen militær tradisjon som låg til grunn, og store deler av prosessen bak Fram var eit resultat av arbeidet til Fridtjof Nansen, Colin Archer og Otto Sverdrup. I tillegg til dette var skuta løfta fram av den kulturelle og politiske venstreeliten i Noreg på 1890-talet.

Både i Noreg og Storbritannia var heile skuteindustrien i ferd med å sakke akterut til fordel for den moderne stål- og dampflåten. Derfor hadde begge nasjonane vanskar med å finna kompetanse, struktur og trevirke til å byggje skuta. På grunn av dei tilhøva som var forventa i Arktis og Antarktis, og dei tiltenkte oppgåvene til begge skutene, kunne ikkje strukturen vere av metall. Dei økonomiske faktorane var spesielle for begge landa, men i Noreg var kystnæringa i større grad inne i ein periode som ikkje la opp til å byrje med kostnadskrevjande polarskuter. Derimot hadde staten gått inn både i Noreg og Storbritannia med finansiering for å få prosjektet på beina.

Resultatet var to eksperimentelle skuter bygd eine og åleine for dei føremåla som var skissert i innleiinga. Det blei ein byttehandel med dårlegare sjøeigenskapar til fordel for sterkare motstand mot is. I så måte var det ikkje gode havseglarar som forlét hamna. Begge skutene var også sett saman med ukonvensjonelle metodar, men helst basert på god byggjetradisjon frå dei respektive landa. Noreg hevda seg delvis mot Storbritannia, men fleire faktorar peiker òg på at det var eit samarbeid mellom dei geografiske selskapa. Oppgåva har òg satt opp eit forslag til definisjon av polarskuter.

VII

VIII Forord

Sjølv for ein herda vestlending, reiv kulingen frå Nordsjøen meg innerst i jekslane då eg spaserte frå jernbana ned mot kaia der Discovery låg i Dundee. På denne kalde dagen i mars stod ein røsleg kar med bibelsk skjegg og røyka Sterling-sigarettar med berre ei skjorte på seg, og eg tenkte: Ikkje rart båten blei bygga her. Etter å ha lest fleire tusen sider om skotsk og norsk sjømannsekspertise, står eg igjen med djup respekt for kva desse folka utretta med antikk teknologi for over hundre år sidan – også har eg fått utruleg lyst på seglbåt.

John Peter Collett fortener ein stor takk for solid fagleg støtte som rettleiar og triveleg kaffislabberas om akademia, nobelprisen og alt anna. Gjennom både bachelor- og masteroppgåva, har du navigert meg på rett kjøl då eg var på veg utaskjers.

I tillegg har eg fått avgjerande hjelp frå engasjerte menneske over heile landet under innsamlinga av materiale til oppgåva. Takk til Nasjonalbiblioteket, Vestfoldarkivet, Noregs handelshøgskule, Dag og Tid, Bergen Sjøfartsmuseum og Kvalfangstmuseet i Sandefjord. Takk til Hans Martin Stølen for fagleg ekspertise om båtbygging, hadde ikkje gått utan deg.

A special recognition is addressed to my friends in the UK: The Scott Polar Research Institute, The National Archives in Greenwich, The Royal Geographical Society, The University of Glasgow Archives, and the finest of helpers in Dundee, is of paramount importance as regards to the Brit-side of my research. You told me Norwegians built the best polar sailers – I do believe Scotland deserves that title.

Familie i Stavanger og Bodø må eg også takka. Mor, Gry, Erlend og Kristian: Takk for gode telefonsamtalar og støtte. Takk til Ella og Malin som er dei to tøffaste jentene eg veit om.

Lektorutdanninga her oppe på Blindern har blitt ei soge eg aldri vil gløyma. Det var her eg blei vaksen. Eg har i grunn ikkje ord som kan skildre kor fint dette livet har vore. Til alle på Helga Engs hus, som har gjort studietida mi perfekt, tusen takk!

Bjørn, du er ein stygg fyr. Men du har vore viktig, på skitur, padling, og fagleg.

Blindern. 5. mai. 2018.

IX

X Innhald

1 Innleiing ...... 1 Hårete segling ...... 1 Om oppgåva ...... 3 Metodisk flid og sentral litteratur ...... 7 Kjelder ...... 12 Ein teknisk merknad ...... 13 Ordforklaring ...... 14 Struktur ...... 14 Stordom og kvalfangst ...... 15 2 Storbritannia ...... 18 Maritim overmakt ...... 18 Britane får blod på tann ...... 21 Seglskuta var ei nisje ...... 25 Skottar og båtar ...... 26 Alexander Stephen & Sons – Dundee ...... 28 Kven stod bak Discovery? ...... 33 Konstruksjon ...... 37 3 Noreg ...... 49 1890-åra ...... 49 Økonomien i det norske samfunnet ...... 50 Sterk skipperstand og ein nordnorsk kaptein ...... 55 Polarverksemda ...... 58 Fram – prinsipp ...... 60 Sentrale menn ...... 62 Nansen – omstendeleg finansiering ...... 62 Nansen – opphav og vaktar ...... 67 Fram – innleiande føresetnadar ...... 69 Colin Archer ...... 72 Konstruksjon ...... 74 4 Avslutning ...... 80 Samandrag ...... 81 Konklusjon ...... 83 Aktualitet ...... 85 Litteraturliste ...... 86 Vedlegg / Appendiks ...... 92

XI 1 Innleiing

Hårete segling Det blussa opp til eit ordskifte ein haustkveld i 1892 då Nansen vitja The Royal Geographical Society i London. Han hadde presentert forsamlinga med ein plan for korleis han ville kome seg over Nordpolen med foredraget: ”How Can the North Polar Region Be Crossed?”.1 Sir Leopold McClintock, ein garva admiral i The Royal Navy, sa han aldri hadde høyrd noko dristigare i si tid då han fekk sjå skuteskissa og planen til Nansen.2 Ei polarnatt i januar 1895 skulle Fram opp til si største test: Skruisen hadde reist seg langt over ripa og slagsida var så hard at mannskapet til Nansen og Sverdrup måtte klyve rundt på dekk. Utstyr og proviant blei lossa av og dei førebudde seg på å sjå at ho blei knust av isaudet, 84 gradar nord. Dei neste timane var mannskapet prisgitt ingen andre enn naturkreftene og ein fråverande mann: Colin Archer. Konstruksjonen hans måtte no vise at utrekningane, testane og ideane frå åra før ekspedisjonen, var gode nok – Fram heldt stand mot drivisen og segla ut frå ishavet mot fastlandet i 1896.3 Mellom 1893 og 1896 låg Fram og mannskapet inne i Nordishavet og måtte undervegs lære seg å halda hovudet kaldt sjølv då det smalt som hagleskot i skuta, isbjørnar venta på andre sida av ripa, temperaturen sank til 50 blå, og basen deira kunne kollapsa når som helst. Fram var ikkje åleine om hasardiøse seglas.

Den 8. februar 1902 ankra Discovery opp i McMurdo-sundet syd for Ross-øya, etter å ha brøyta seg til 78 grader syd nokre veker før. Som med Fram, var det i fullt medvit at Sir Robert Falcon Scott lét skuta fryse fast i isen for overvintring. Problemet var at antarktiske vintrar har ein tendens til å vere brutale mot menneske, dyr og maskinar. All utforsking, utanom eit par rundar britisk fotball på isen, blei satt på vent. Forsking i trygg avstand til skuta var no primærvirket. Situasjonen til Discovery viste seg å vere meir håplaus enn Fram sin på 1890-talet. I to år låg skuta fastfrosen mens mannskapet måtte nytta ishakke på dyna si, og folk både på Sydpolen og i London jobba med ein plan for å få ut skuta.4 I februar 1904 hadde derfor Morning og Terra Nova brøyta og sprengt seg fram til berre nokre meter frå Discovery. Omsider, den 16. februar var Discovery ute av isen, men blei beinveges fanga av fallvindar frå kontinentet i over storm styrke. Terra Nova var godt fortøydd til ein iskant

1 Jølle, Nansen, 159 2 Arnesen, ”Fram”, 1942, 13. 3 Næss, ”De tre store”, 94. Bind 1. 4 Bryan, Ordeal by Ice, 155.

1 lengre syd. Discovery, med kalde fyrkjelar, hamna i vindkast og straumar som drog dei på ankeret. Skuta blei kasta tilfeldig rundt i sundet før dei gjekk på ei grunne og stod fast, ismassar og vatn slo inn mot roret og over hekken i ni timar:

”We took the shore thus at about 11 A.M., and the hours that followed were truly the most dreadful I have ever spent. Each moment the ship came down with a sickening thud which shook her from stern to stern, and each thud seemed to show more plainly that, strong as was her build, she could not long survive such awful blows.”5

Morning evakuerte seg sjølv i tide. Dei to resterande skutene frå den britiske marinen stod av stormen, og sette kurs mot Cape Adare. Etter ein kontroll av skuta fann dei ut at roret hadde fått kritiske skadar. Dette kunne dei skifta ut. Vidare kunne dei konstatera at kjølen også hadde lidd under møtet med grunna. Kritisk som det var, kunne dei framleis segle på grunn av ei maritim nyvinning: falsk kjøl.6 Ved å trimma seglføringa og gjere meir fart på dampkraft, kunne dei hausten 1904 til slutt gå i land i Portsmouth, riktig nok prega av skadane frå Antarktis. I åra som følgde gjorde Discovery seg namngjeten som ei habil polarskute både i Antarktis og Arktis. Då ho blei taua attende til Dundee i 1986 for restaurering, hadde tusenvis av menneske møtt opp langs elva Tay for å helse ho velkommen.7 Fram blei under kongeleg selskap stilt ut for allmugen i 1936 på Bygdøynes i Oslo, etter restaureringsinitiativ frå Otto Sverdrup og Lars Christensen. Sommaren 2018 kjem den norske polarskuta Maud attende til Noreg, etter å ha lege 86 år på botnen av Cambridge Bay, Canada. Det er ikkje mogleg å seie om oppmøtet i Oslofjorden denne sommaren blir i same storleik, men det høyrer med til historia at desse skutene får storstilt mottaking.

Dei britiske og norske ekspedisjonane er gode døme på korleis den vestlege verda mellom 1815 og 1922, opererte med pionerstrategi i møte med dei polare områda. Motiva varierte mellom nasjonal prestisje, forsking og handelsverksemd. Då HMS Terror og HMS Erebus utforska Nordvestpassasjen på 1840-talet, var det to bombefartøy med rause ladningar dynamitt som skulle sprengja og brøyta seg fram til den nye vegen mot Kina.8 Terror blei sist observert i august 1845, og var utan spor fram til den canadiske kystvakta fann skuta i

5 Scott, The Voyages of the Discovery, 192. 6 Bryan, Ordeal by ice, 158 7 Savours, The Voyages of the Discovery, 156. 8 Ibid. 140.

2 september 2016.9 Det var ikkje før i august 1906 at den vesle jakta Gjøa, bygd for ein fiskar på Vestlandet, segla gjennom heile Nordvestpassasjen under ekspedisjonen til Roald Amundsen.10 I ein diverre sann tradisjon, enda denne skuta opp som eit håplaust kreditorprosjekt og låg til rotning i fleire tiår før ho blei frakta attende til Noreg i 1974.

Desse brotstykka frå polarhistoria, gjev oss eit bilete av dei kompliserte utfordringane som datidas teknologi og menneske måtte jobba seg rundt for å gjennomføra denne typen ekspedisjonar. Med tida har me fått eit større biografisk oppslagsverk, forsking på den gamle polarutforskinga og eit breitt utval av dei store, klassiske forteljingane. Derimot er det eit paradigmeskifte i polarhistoria der me går meir ned på detaljnivå, og i større grad enn før ser på dei små faktorane si rolle i spesielt utforskingstida av dei antarktiske og arktiske prosjekta. Kva kan ein seie om bygginga av polarskutene frå denne tida?

Om oppgåva Denne historieoppgåva skal sjå på ein maritim del av polarverksemda til Noreg og Storbritannia som gjekk føre seg i perioden 1891-1901. Det er ei kjend sak at ekspedisjonsskuter frå denne tida, ved fleire høve fann si endelege hamn på botnen av havet i bitar. I alle perspektiv, men her spesifikt frå perspektivet til ”onshore”-operasjonar, var arktiske og antarktiske ekspedisjonar latterleg dyre, tidkrevjande og prega av mykje uvisse. Samanlikninga som Urban Wråkberg gjer mellom månen og polområda på 1800-talet er ikkje utan forsvar. Me visste meir om måneoverflata via teleskopteknologi.11 Fram til 1890-åra var alt nord for 85° og syd for 80°, ukjend territorium. Som skildringa i opninga illustrerer, fekk dei europeiske verfta fort dokumentasjon frå ekspedisjonane om kva dei nye skutene måtte tole for å kome intakt heim igjen. Teknologien var typisk for tida, der den vestlege verda er godt inne i den andre fasa av den industrielle utviklinga. Det var berre delvis blitt opparbeida ein stålalder i skipsverda, ei heller hadde forbrenningsmotorane utvikla seg til å bli den nye standarden. Kommunikasjon, elektronikk og logistikk var framleis eit fenomen prega av at dei tradisjonelle analoge metodane var meir effektive enn å setje lit til ny teknologi; til dømes brev framfor telegraf. Trass i kan me sjå at i denne brytningstida mellom stål og tre, segl og damp, så finn du solide trebåtar og gode konstruktørar med eit nytt fagfelt: polarskuter.

9 Watson, ”Ship found in Arctic 168 years after doomed Northwest Passage attempt”. 10 Næss, ”De tre store”, 135. Bind 1. 11 Ibid. 34.

3 Dei amerikanske sambandsstatane, Canada, Argentina, og mange fleire statar hadde ei polar verksemd, og derfor ishavsskuter, lagt inn som postar under statsbudsjetta. Som kjend kan det vere ulike årsakar til kvifor dette var viktig, men handel, suverenitetshevding, kvalfangst og forsking var gjennomgåande for alle. To nasjonar skil seg derimot ut i den polare maritime næringa: Noreg og Storbritannia. Når ein drøftar britane i denne ramma, er det naudsynt å poengtera at me på denne tida har å gjere med Det britiske imperiet. Ei massiv stormakt med ein flåte og ein teknologi som gav dei framifrå føresetnadar for å gå inn i dei polare farvatna.12 Noreg på si side er frå midten av 1800-talet og fram til 1970-åra, den tredje største flåten på havet målt i tonnasje, og utanriksfarta var gjerne knytt til farvatna kring Nordsjøen.13 I seg sjølv burde fleire statar med liknande føresetnadar då også kunne måla seg med Noreg og Storbritannia. Samstundes var desse to nasjonane først ute med å byggje reine polarskuter, sett frå ei polar og maritim ramme på denne tida. For det første markerte britane seg på grunn av den store deltakinga dei hadde, samanlikna med andre statar. Noreg markerer seg fordi dei, trass monaleg færre ekspedisjonar, fekk ei omtrentleg lik teknisk tyngde. Det finst vidare fleire spesifikke faktorar og interessante spørsmål som gjer det fruktbart å leggja desse to statane under lupa. Med tida er det rimeleg å seie at Noreg utvikla ein polarskuteindustri som i grunn konkurrerte mot Storbritannia. Det var framleis ein ubalanse i makttilhøva mellom desse to landa, der dei to industriane biletleg kunne minna om David mot Goliat. Dette gjev grunnlag for problemstillinga:

”Kvifor byrja Noreg å hevda seg mot den britiske sjømakta i polarskutebygging, og korleis påverka tilhøva og prosessane utfallet av dei to første polarskutene: ”Fram” og ”Discovery” i perioden 1890–1901.”

Eg stiller spørsmål om korleis det kom til at Noreg plukka opp det prosjektet som i lang tid var titulert britane. Av alle statane som tok del i arktisk og antarktisk utforsking skilde desse to nasjonane seg ut då dei konstruerte Fram og Discovery til reine polare ekspedisjonsskuter. Ser ein på statistikken nedanfor, var det ikkje eit mønster som peikte på at Noreg skulle byrje med sjølvhevding i polområda, sett frå eit maritimt perspektiv. Når ein også veit at den norske flåten, trass storleiken, var sett saman av gamle og til dels rotne skuter, gjev det lite meining. Spesielt var det Antarktis som reflekterte visjonen om teknologisk makt for å vinna

12 Hyam, Britains Imperial Century. 21. 13 De Amoriza og Myrstad. Skipsfartseventyret. 10.

4 kontinentet, dersom det i det heile var eit kontinent.14 Både Fram og Discovery var skuter som opererte i Antarktis.

(Kjelde: Robert K. Headland)15 * Preussen, Bayern, mfl. fram til samlinga i 1871 ** Dei amerikanske konfødererte statane, Sørstatane, skipa éin ekspedisjon under den amerikanske borgarkrigen. Dette er trass i samla under éin nasjon. *** Storbritannia og Australia under eitt.

Denne statistikken viser Storbritannia og Australia som tydeleg dominante i høve til aktørar i Antarktis, samanlikna med Noreg sine 3% frå denne tida.16 Ein kan heller ikkje kome unna

14 Huntford, The Last Place on Earth, 6–8. 15 Sjå Robert K. Headland, Chronological list of Antarctic expeditions and Related Historical Events. 16 Sjå elles drøftinga av Australia i andre kapittel.

5 faktumet at Storbritannia søkte seg mot Noreg for å finna ekspertise på det maritime feltet av arktisk og antarktisk verksemd. Riktig nok kan ein generelt seie at kva gjeld utveksling av erfaring og kunnskap om polare ekspedisjonar, så var til dømes Fridtjof Nansen, Ernest Shackleton, Robert F. Scott og Roald Amundsen del av det same selskapet. Landegrenser var ikkje eit hinder for at desse utveksla informasjon med einannan om korleis ulike prosjekt skulle gå føre seg. Det blir derimot meir tydeleg at båtar, verkar å vere Noreg sitt felt. Beau Riffenburgh forklarar blant anna at norske verksemder var verdsleiande i produksjon av polart utstyr, sjølv om den britiske polfararen Ernest Shackleton ikkje overraskande meinte Storbritannia var dei beste.17 Dette var også den allmenne imperialistiske haldninga til britane, og fleire europeiske statar, på denne tida. Derfor var også nasjonal prestisje eit underliggande element i desse prosessane. Kvifor ville Shackleton då kjøpa Christen Christensens kvalfangar Bjørn, bygd i Noreg? Vidare blei norske Polaris kjøpt av Shackleton til Endurance-ekspedisjonen i 1914–1916. Sjølv om Bjørn aldri blei kjøpt av Shackleton, kom Tyskland på bana og kjøpte denne skuta til ”die Zweite Deutsche Antarktisexpedition” 1911/12.18

Ishavsskuter blei eksportert til utlandet frå Noreg. Det er lite, om ingenting, som peiker på at norske reiarlag og ekspedisjonar søkte seg ut frå landegrensene. Kva er årsaka til denne einvegskjøringa? Noreg hadde skipa eit ettermæle som polarnasjon etter 1896, men nasjonen var ikkje åleine om å vere dét. Den klassiske ekspedisjonsnarratologien var prega av fenomenet norsk skidogmatisme. Anders Brenna har eit poeng her med at den Brundtlandske tilnærminga med å tru at det er typisk norsk å vere god ikkje held mål.19 Det blir for simpelt å stempla dei gamle polarskutene som norsk sjøfartsdogmatisme også. Gjennom historieforskinga dei siste tiåra er det gjort detaljerte utgreiingar om det tekniske aspektet ved ekspedisjonsutstyr, strategiar, forskingsapparat, biografisk analyse og ikkje minst båtane. Det historiske materialet finst i godt monn, men å påstå at dei norske reiarlaga skapte noko som var betre enn britane, har ein ikkje heimel for å seie. Med dette utgangspunktet skal oppgåva greie ut om ein slik påstand er fruktbar.

Det er ikkje få polar- og ishavsskuter frå denne perioden, og det er gagnlaust å drøfta alle desse i berre éi masteroppgåve. Kva som kan definere ei polarskute og ei ishavsskute, må

17 Riffenburgh, Nimrod, 120 18 Bryan, Ordeal by ice, 257 19 Brenna, ”Vitenskapens rolle i Roald Amundsens planlagte ekspedisjon over Polhavet”, 5.

6 vidare opp til avklaring fordi desse to omgrepa er flytande, sjølv om det er klare skilnadar. Ein laus term som ofte er nytta som epoke då slike skuter segla, er kalla den heroiske tidsalderen for antarktisutforsking.20 Alderen er knytt til Adrien de Gerlaches Belgica- ekspedisjon i 1897 som den første, og Shackleton-Rowett-ekspedisjonen i 1921/22 som den siste. Årsaka er i all hovudsak fokuset på det antarktiske kontinentet, men også avgrensinga innanfor teknologi og transport. 1922 var eit overgangspunkt i den maritime næringa, fordi verda går inn i det som har blitt definert som den mekaniske alderen. Moderne stållegering gjer blant anna at det ikkje blir produsert polarskuter lengre, men polarskip.21 I denne oppgåva er forskingsobjekta spissa ned til den militære forskingsskuta RRS Discovery, og den sivilie forskingsskuta Fram. I tid står desse to nær einannan der Fram blei til i 1892, og Discovery stod ferdig i 1901. Dei vil vere hjørnesteinar for oppgåva og rettleiande for alle resonnement som har blitt drøfta fram. Målet er at dei skal vise eit bilete av prosessar, føresetnadar og tankar som førte til utviklinga av polarskuta. Å sjå på desse detaljane er ifølgje Skogstad viktig for å hjelpe polarlitteraturen med å svare på spørsmålet om kva som må til for at ein ekspedisjon blei vellykka.22

Metodisk flid og sentral litteratur Tilnærminga til litteratur har i utgangspunktet basert seg på tre ulike felt som kryssar kvarandre gjennom denne oppgåva. På den eine sida står polarhistoria som eit rettleiande rammeverk i den grad at det heile koker ned til nettopp norsk og britisk utforsking av dei øvre breiddegradane. På den andre sida skal eg underbyggja historia til desse med å trekkje inn sjøfartshistorie, som òg fører med seg økonomisk og industriell historie som eit biprodukt av dette. Det tredje feltet står ofte i lys av dei to andre og handlar om det tekniske perspektivet som ein ikkje kjem unna når ein stiller to båtar opp mot einannan. Det same gjeld spesielt for den økonomiske synsvinkelen, som gjennom forskinga har avdekka ei djup renne der ein fort kan miste retninga med tanke på relevant drøfting i oppgåva. Regelen eg har navigert etter har vore å alltid sjå etter menneskelege handlingar som reell faktor for polarskutebygging. Sagt med andre ord stiller eg spørsmål om kven, kva og korleis. Eg har styrt unna spørjeordet kvifor, fordi dette ofte har ført oppgåva inn på teknisk utfordrande analyse som ikkje ville stått i stil med ei historisk oppgåve.

20 Barczewski, Antarctic Destinies. 19 21 Store norske leksikon, s.v. ”Legering”. 22 Skogstad, ”Det vitenskapelige arbeidet på ”Maud”-ekspedisjonen”, 98.

7 På grunn av vilkåra som dannar den heroiske tidsalderen var ofte polarskutekonstruksjon som kjend tungrodde prosesser for initiativtakarane. Derfor vil det naturleg vere eit rikt persongalleri som driv skuteprosjektet fram, og derav høveleg grunn for å sjå på historia i eit biografisk lys. Den biografiske framstillinga har gjennom åra frå dei historiske hendingane og fram til i dag endra seg frå lesarvennleg lektyre, mot ei tilvekst av forskingsbasert skildring. Frå dei eigne publikasjonane kom med tida dei prosaiske biografiane i mellomkrigstida om så vel båt som person. Spesielt Odd Arnesen og Jon Sørensen stod for desse, saman med nye opplag av polarlitteraturen under okkupasjonstida. Ikkje sagt at litteraturen gjekk i retning av propaganda på den tida, men det fekk i stor grad setje standarden for den kollektive forståinga av dei gamle polfararane. Blant anna kan ein sjå at Otto Sverdrup, Roald Amundsen og Nansen hadde nye store opplag i 1942, og fekk gjerne utstillingsplass i norske bokhyller. Dette har med liten tvil stått for eit einsidig felles minne. Underforstått ligg den nasjonalistiske æraen som ein snubletråd for forsking i dag. Eg har langt på veg fokusert på å skrive ei oppgåve som ikkje opnar for å skildre ein kamp mellom nasjonar på 1890-talet, men at det finst eit snev av sosialdarwinisme og kolonialisme bak diskursen om norske og britiske polarskuter, kjem ein ikkje forbi – Kanskje best eksemplifisert gjennom skipskatten ”Nigger”, som blei med til Antarktis på Terra Nova i 1910.23

Eg har stilt meg kritisk til deler av diskursen som framleis eksisterer i polarlitteraturen i dag. Blant anna er samanlikninga mellom utforsking av verdsrommet og polar utforsking kanskje ei tynn slutning. Fellesnemnaren er at begge famnar om menneskeleg utforsking gjennom høg utnytting av teknologi, men samstundes er det klare skilnadar ettersom det eine feltet er marint og det andre aeronautisk – og ikkje mist at romferder har den risikoen av å skje i eit konstant vakuum, stråling- og eksplosjonsfare. For å derimot forstå denne likninga må ein isolere dei to periodane: Utforskingsperioden på havet som strekk seg frå renessansen og fram til den heroiske alderen blei avslutta i 1922, og romalderen som strekk seg frå 1950-talet av. I denne samanhengen kan ein til dømes stadfeste at 85% av måneferdene med mannskap var vellykka, mens 5% av ekspedisjonane gjennom Nordvestpassasjen var vellykka. Derfor blir ofte historia fortalt på denne måten. I samband med denne oppgåva herskar det liten tvil om at dei tekniske utfordringane med å konstruere ei polarskute, stod i stil med å konstruere ei romferje.

23 Tarver, The S.S. Terra Nova, 90.

8 Eg har drege stor fordel av at norsk polarhistorie har hatt eit oppsving frå å vere opptatt av dei biografiske forteljingane, til å jobba seg meir ned på detaljnivå og skildra eit fleirtydig bilete av norsk polarverksemd som ein heilskap. Ein av dei viktigaste publikasjonane har vore trebindsveret Norsk polarhistorie, som kom ut i samband med hundreårsmarkeringa til staten Noreg. Ikkje berre er det støtta gjennom sentrale statlege og private institusjonar, men har først og fremst framifrå forskarar frå fleire felt som knyt saman historia om Noreg og polarområda. Her kan ein blant anna nemne Narve Fulsås, Geir Hestmark, Jens Petter Nielsen, Atle Næss, Urban Wråkberg, Harald Dag Jølle og Einar-Arne Drivenes. Spesielt har bind 1, ”Ekspedisjonene” og bind 3, ”Rikdommene”, hatt funksjon som referanseverk, men også til å setje arkivmateriale i lys av desse.

Sidan polarskuter ofte var tett knytt saman med dei som skulle nytta dei, har eigne publikasjonar frå blant anna Fridtjof Nansen og Robert Falcon Scott supplert med sine ord korleis skuta blei til. Diverre er det to problem med denne litteraturen. Bøkene skulle vere underhaldande og er på det viset ikkje meint for folk som ønsker meir inngåande forståing av blant anna byggjeprosessen. Derfor har publikasjonane tidvis vore kortfatta, i størst grad Scott, som jobbar seg effektivt gjennom dei innleiande prosessane og går over til sjølve ekspedisjonen tidleg. At Nansen var ein forskar sjølv, kjem tydeleg til uttrykk gjennom forteljinga hans, til ulempe for utgjevaren Aschehough. Det er ikkje før etter 438 sider at den faktiske ekspedisjonen er i gang, som dannar eit større bilete for blant anna historikarar.24 Når det er sagt, har sjølve ekspedisjonsforteljinga fungert som eit godt verktøy for å stadfeste om det ein tenkte på land, faktisk fungerte på havet. I større grad har eg festa lit til sjøfolka i denne samanhengen, fordi både Scott og Sverdrup som var kaptein på kvar si skute, skildrar eigenskapane på ein rasjonell og kritisk måte. Dette eksisterer i mindre grad gjennom litteraturen til dømesvis Nansen og Skelton, som kanskje følte seg som målskiver med tanke på at dei var meir ansvarlege for utfallet av skutene.

Vidare har den økonomiske fløya stundom vore tidkrevjande på grunn av eigen avgrensing, og kritikk av relevans for heile historia. Fordelen og ulempa med det økonomiske oppslagsverket er at det er nettopp det, eit oppslagsverk. Derfor vil fleire av resonnementa for enkelte stå fram som simple, men for den jamne lesar meir enn mettande. Det positive er at økonomi som regel alltid dannar eit nøytralt og konkret bilete av eit fenomen, men derav ei

24 Jølle, Nansen, 132.

9 trong for å faktisk sitje på litt grunnleggande kunnskap om både makro- og mikroøkonomi. Litteraturen er basert på analyser gjort på 1970-talet gjennom forfattarar som Bruce Lenman, S. G. E. Lythe, J. Butt, Trond Bergh, Even Lange, Fritz Hodne og Ola Honningdal Grytten. Med tanke på den djupe renna det har vore risiko for å hamne i på dette feltet, har eg støtta meg til Jan Eivind Myhres introduksjon til historiske grunnlagsproblem. Det eg har trekt ut frå den økonomiske analysen er empiri som ifølgje Francis Sejersted baserer seg på overordna skildring av ei historisk utvikling.25 Som forsvar av dette bør ein også nemne Andresen mfl. som poengterer at nettopp ei kvantitativ tilnærming har for auge å fortelje kva tala seier om historisk endring eller kva som skjedde.26

På den britiske sida har ein ikkje eit like samla referanseverk som i Noreg, og britane har overraskande stor vekt på det antarktiske kontinentet i høve til Arktis. Derimot har dei eit sterkare utval av litteratur med god referansestil kring skutene sine. Her vil eg trekkje fram Rorke Bryans Ordeal by Ice. Ships of the Antarctic, som heilt sentral for analysen av Discovery. I tillegg har verket i det heile vore ei viktig brikke i kjeldearbeidet og katalysator for val av arkivmateriale. Eg har til tider stilt meg kritisk til talmateriale fordi dei ikkje står i samsvar med realiteten. Bryan bommar blant anna grundig på kostnadane for Fram, som danna grunnlaget for at forfattaren har blitt krysskontrollert med annan litteratur. Generelt er Bryan særs presis, men forteljinga hans er også eit av grunnlaga mine for kritikk mot framstillinga av dei to polarskutene oppgåva analyserer. Samstundes har dette problemet vore heldig i den forstand at krysskontrollar legg opp til å forstå betre om det finst nyansar innanfor det ein ser på som kanskje ikkje er tydeleg gjennom tal åleine.27

Robert K. Headland sin oversikt som strekk seg heilt attende til antikken er kanskje den mest solide historiografisk-metodiske litteraturen som oppgåva har skodd seg på. Denne boka har åleine supplert ein monaleg prosentdel av opptakt og analyse til dei to hovudkapitla som eg har jobba ut frå. For dei unge generasjonane av akademikarar har ofte verdsveven danna eit grunnlag for vidare kunnskap, med den problematikken som kjem med det. Headland har på det viset sikra at ei slutning ikkje berre blir fundamentert gjennom heller metodisk svake nettressursar, men får eit sannferdig vitskapleg preg over seg. I grunn hadde ikkje denne

25 Myhre, Historie, 15. 26 Andresen et al., Å gripe fortida, 90. 27 Myhre, Historie, 148.

10 oppgåva hatt eit grunnlag utan nettopp Headlands arbeid, fordi statistikken som står bak problemstillinga er basert på dette verket.

Den mest problematiske litteraturen, som framleis er signifikant, er den norske sjøfartslitteraturen. På grunn av svakt metodiske framstillingar kan me til dømes ikkje trekka presise slutningar av alle føresetnadane rundt Fram, som har resultert i eit større arbeid med kjeldeanalyse for å faktisk godkjenne det som er publisert. Framstillinga er ofte biografisk, både for skute og personar, og legg ikkje nemneverdig vekt på å fortelje lesaren korleis til dømes Colin Archer tok stilling til Fram frå eit sjøfartsperspektiv. Igjen har Bryan, Drivenes og Jølle ofte blitt kollisjonsputer for eventuelle strabasiøse utsegn, og deler av framstillinga i bøkene om Fram har ikkje blitt vurdert.

Ut frå publisert litteratur er det danna eit bilete av nøkkelpersonar innanfor opphavet til Discovery, samstundes er det ut frå arkivmaterialet eit anna bilete. Her finst det eit monaleg tal på menneske eller institusjonar, kanskje spesielt bortom den britiske sektoren i høve til den norske. Eg vil utfordra det konvensjonelle synet som blant anna er danna av Ann Savours og Rorke Bryan, ved å nytta ei relativt ny tilnærming som er gjennomarbeida av Niall Ferguson. Det handlar om ei oppflising av den hierarkiske pyramiden som gjerne var særs påfallande i Viktoriatida frå 1837 og heilt fram til sjøsettinga av Discovery i 1901. Ifølgje eit tradisjonelt syn ville konstruksjonsprosessen vore styrt frå The Royal Geographical Society og admiralitetet, til meritterte offiserar og ressurspersonar, vidare til verksemdsleiinga som deretter kommuniserer med dei øvste fagtilsette. Den daglege leiaren på verftet eller verkstaden ville til slutt ha kontroll på dei ulike tilsette sine oppgåver og vere dei einaste som fysisk jobbar med skuta. Tradisjonelt sett tenker ein at dette hierarkiet har eit knutepunkt på toppen. På den andre sida viser desse arkivdokumenta at Ferguson har eit poeng i at konstruksjonshierarkiet i større grad hadde fraksjonar frå eit nettverk. Gjer dette at dei avgjerdene og prosessane for Discovery som jamt over har vore kreditert til den øvste leiinga, kanskje er upresist? Eit problem som får ei ny drakt med denne tilnærminga, er at store deler av dokumentasjonen frå Dundee-verftet gjekk tapt ut over 1900-talet. Biletet av årestaden er derfor eit fraksjonert bilete basert på tilgjengeleg arkivmateriale. Kritikken av denne typen metodisk tilnærming, ifølgje Ferguson, er at me ikkje vurderer dei institusjonane som manglar ein ordna stabel med papir etter seg. Forsvaret av denne utsegna, er korleis fleire historiske hendingar er eit resultat av tynt dokumenterte og labert organiserte grupper med

11 menneske.28 Nettopp ”golvet”, der Discovery blei til, liknar slåande på dette. Ei bokstavtru tilnærming til Ferguson sitt syn vil vere for bastant, men det er dekkande for å danna eit oversyn over nettverket bak Discovery. – Om dette er nytt kan ein drøfta nærare. Blant anna Georg G. Iggers skriv òg at eit trekk ved den postmodernistiske innfallsvinkelen til historiografi er at me på 1970- og 80-talet sådde tvil om den makrohistoriske, eller Marxistiske linja av sosialvitskapleg historieforsking. Oppsummert taler me om eit syn som endrar seg frå å sjå på maktsentrumet til marginane.29

Kjelder Kjeldearbeidet i Storbritannia har unekteleg vore det mest omfattande arbeidet i oppgåva. Til grunn for arbeidet ligg The University of Glasgow Archive Services, The Caird Library and Archive i London og T. H. Manning Polar Archive ved Scott Polar Research Institute i Cambridge. I tillegg til dette hjelpte dei tilsette ved ”Discovery Point” meg å få tilsendt arkivmateriale digitalt gjennom The Dundee Public Libraries Local Collection. Arkivet i London danna biletet av dei overordna planane frå RGS, arkivet i Cambridge tok det vidare til eit spesifikt polart oversyn supplert med prosjektskriv kring Discovery, og dei skotske arkiva flytta fokuset mot sjølve verfta og skuta.

Den innsamla korrespondansen mellom Reginald Skelton, Gourlay Brothers og fleire ved arkivet i Cambridge vil eg i første rekkje løfta fram som viktige for nyanseringa av rolla til den britiske marinen, som ingen annan litteratur har lagt under lupa. I Skottland bidrog verksemdsdokumenter og testament til at eg har kunne forsvara arbeidet som blei lagt ned av Alexander Stephen & Sons som ufråvikeleg naudsynt for utfallet til Discovery. Ein annan fordel ved alle arkiva i Storbritannia har vore at dei på 1890-talet nytta ei fortreffeleg oppfinning kalla skrivemaskin, som forenkla jobben monaleg i motsetnad til i Noreg. Derimot dukka det opp eit uventa problem i Skottland der deler av kjeldene var skrive på gælisk, og derfor nulla ut modular av materialet. For det meste var dette eit resultat av menneske som flytta mot kysten frå høglandet på leit etter arbeid.30 Dokumenta det er snakk om var skrive av gælisk-talande arbeidarar på verfta.

28 Ferguson, The Square and the Tower, xix. 29 Iggers, Historiography in the Twentieth Century, 102. 30 Lenman, An Economic History, 156.

12 Gjennom kjeldeutgreiinga i Storbritannia har eg også hatt utbytte av enkelte aviser frå 1800- og 1900-talet om deler av konstruksjonsarbeidet. Blant anna har dei nyare avisutklippa undersøkt lokale forbindingar til skuta og menneske som arbeidde med og på ho. Av dei eldre vil eg trekka fram korleis Stephen familien opererte i samtida. Nettopp Stephen familien har vore ei nøtt å forstå, mest av alt på grunn av rigid namnetradisjon og ei særs omfattande næringsverksemd. Gjennom ulike nettressursar har desse kjeldene styrka den metodiske tilnærminga til historia bak denne familien. Av enkelte nyare dokument bør eg nemne korrespondansen som S. G. E. Lythe hadde på 1970-talet om sentrale deler ved Dundee som senter for kvalfangst og tilhøyrande skuter.

Her i Noreg har eg i all hovudsak styrt etter Nasjonalbiblioteket si samling av korrespondanse mellom dei ulike partane som konstruerte Fram. Spesielt er det arkivet etter Nansen som har prega denne oppgåva. For kjeldekritikken sin del har blant anna desse arkiva vore supplerande verktøy for å stadfeste arbeidet til dømesvis Odd Arnesen, og for å få ei oppklaring av enkelte utdrag frå Jølles biografi Nansen – oppdageren. Innleiingsvis nytta eg òg Vestfoldarkivet for å skjerpe inn oppgåva, som i utgangspunktet skulle drøfte ishavsskuter i eit større bilete. Gjennom Vestfoldarkivet opparbeida eg meg eit meir presist bilete av sjøfartsnæringa langs kysten ut frå Kristiania, men i all hovudsak har Nasjonalbiblioteket dekka dei sentrale analysemomenta. Utanom dette har avisarkiva støtta opp om skisseringa eg dannar av den nasjonale diskursen i Noreg på denne tida.

Med omsyn til ortografi både i Noreg og Storbritannia vil sitat vere gjeve att utan merknadar. Blant anna har dagbøker, brev og publikasjonar i Noreg til tider spor av Rolfsen-feil, og dei britiske kjeldene har eit preg av kreativ adjektivbruk, spesielt om ein konstruktør stod bak teksten. Der det har vore naudsynt med presiseringar, til dømes ved valuta, blir dette klargjort i notis ved sitatet.

Ein teknisk merknad Eg har tidvis drøfta relativt inngåande tekniske detaljar om både Discovery og Fram som liknar på den økonomiske analysen med tanke på å hamne utanfor den historiske tilnærminga. Eit strategisk grep eg gjorde tidleg var å alliere meg med ein utdanna båtbyggjar, Hans Martin Stølen, for å forstå fagspråket bak konstruksjon av trebåtar og marintekniske prinsipp. Feltet er stort og kanskje uforståeleg for den jamne akademikar.

13 Tommelfingerregelen har igjen vore å fletta inngåande konstruksjonsteori saman med menneskelege handlingar og ikkje minst forklare korleis til dømes eit ordskifte mellom Nansen og Sverdrup utarta seg i praksis. Språkdrakta kan på det viset gå fram som kortfatta for somme, men idealet har sikta seg inn på lettfatteleg lektyre for allmenta. Like fullt har eg supplert med ei ordforklaring der enkelte uttrykk ikkje har fått plass til forklaring i sjølve oppgåva.

Ordforklaring Hekk Bakenden av ein båt. Admiralitet Tidlegare ansvarleg eining for The Royal Navy. BAE British Antarctic Expedition. BNAE British National Antarctic Expedition. RGS The Royal Geographical Society. Kne Beslagliknande festeordning til båtkonstruksjon. Stamn Ende av fartøy, gjerne loddrett. Spant Støtteribbe i båt. Rigg Generelt den delen av ein båt som har med segling å gjere. Deplasement Vekta av vassmengda eit skip fortrenger i vatnet. NDA The Naval Defence Act Baugspir Spir som står ut frå baugen på ein båt. Hogg Deformasjon i skrog, midskip høgare enn akter og forut. Kamaksling Aksling som styrer ventilar i motor. Topplokk Toppdelen av sylindrar på ein motor. Nettoregistertonn Skipets totale lastekapasitet i volum. (Utdatert måleeining) Pakkis Store mengder med drivis.

Struktur Oppgåva deler seg inn i tre kapittel. Generelt er dei to første kapitla meint å spegle kvarandre og setje opp eit høveleg likt bilete av situasjonen for dei to landa. Kapittel tre vil til ein viss grad spele på kapittel to for å drøfta desse to skutene under eitt. Eg har valt å ikkje følgje historia kronologisk. Sjølv om Fram var først ute, har Storbritannia ein historikk som strekk seg lengre attende i tid enn den norske, og ein kjem ikkje unna at fleire av dei teknologiske perspektiva ein finn, var britiske oppfinningar og idéar. For det første hjelper dette med å

14 bryta mønsteret om at nordmenn var pionerane bak polarskuta, for det andre styrkar også dette faktumet om at Storbritannia faktisk var den suverent leiande sjøfartsnasjonen. I tillegg til dette nøytraliserer den brotne kronologien idéen om at det var to stridande nasjonar det var tale om. Det fjerde kapittelet, avslutninga, har som mål å samanfatte dei to førre kapitla, og samstundes leggje opp til konklusjonen.

Det britiske kapittelet gjev oss eit oversyn av bakgrunn og situasjon på slutten av 1800-talet for den britiske marinen, som ein vil sjå har ei tung rolle i denne soga. Deretter dreier oppgåva inn mot konstruksjonen av skuta gjennom å reise nordover mot Skottland, og stadig snevra inn drøftinga frå økonomi, tradisjon, verksemder, og til slutt skuta. Eit anna poeng som er gjort er å forklara korleis dei ulike personane faktisk prega utfallet av skuta.

Det norske kapittelet startar i 1890-åra og legg til grunn korleis Fram i utgangspunktet kom til teiknebordet, og nyttar ein del av plassen på å drøfta den økonomiske situasjonen Noreg var i på denne tida. Deretter vender oppgåva seg mot den norske sjøfarta, for vidare å fokusere på sentrale konstruktørar og rolla til Fridtjof Nansen. Ein del tekniske prinsipp blir så drøfta for å sjå korleis Fram skilde seg ut frå alle dei andre skutene, før avslutninga greier ut om sjølve konstruksjonen.

Stordom og kvalfangst Å segla i polare farvatn var ikkje noko som blei til på 1800-talet, sjølv om ein generelt kan seie at dette, saman med byrjinga av 1900-talet, gjerne var den travle perioden. Då Europa ekspanderte seg kring 14-1500-talet, kjenner me til dei første offisielle rekordane frå Arktis. Mest kjend er kanskje Willem Barentsz ekspedisjonar frå 1590-talet som blant anna oppdaga Spitsbergen og Novaja Semlja. Det interessante med akkurat desse ekspedisjonane er for det første at dei erfarte kor lite dimensjonert utstyret var for oppdraget. Røynsla dei tok med seg attende til teiknebordet; eller kva Russarane tok med seg frå britiske og nederlandske verft, var viktig. Tsar Peter studerte skipstømring og konstruksjon i England og Nederland som han tok med seg heim til det russiske imperiet. Samstundes hadde pomorane nord i keisardømmet ein eigen byggjestil som kom i konflikt med kva Tsaren ønska. Kravet om sentraleuropeiske konstruksjonar fungerte ikkje. Pomorane måtte få byggja fangstskuter dei visste ville fungere i Nordishavet. Resultatet blei ei nyvinning mellom den europeiske teknologitrenden frå

15 opplysingstida, og tradisjonell nord-russisk byggjeskikk.31 Dette er det første fundamentet for den konstruksjonen ein kan finna igjen på 1800- og 1900-talet i Skottland og Noreg.

Den britiske oversjøiske ekspansjonen strekk seg langt attende i tid og er utan overdriving den største i verdshistoria med ei vedvarande rolle i 2018 gjennom ”The Commonwealth of Nations”. Lista over britiske oppdagingar er lang, men blant dei mest kjende er blant anna James Cook som for denne oppgåva sin relevans, var den første som kunne seie noko handfast om ”Terra Australis”, det teoretiske kontinentet som med tida blei kalla Antarktis. Tidlegare, i 1578, oppdaga Francis Drake passasjen mellom Syd-Amerika og Antarktishalvøya som er den første britiske aktiviteten i Sørishavet. Derimot var det ikkje før ved den britiske selfangstreisa i 1820-22 at Andrew McFarlane med skuta Dragon, sette beina på det antarktiske kontinentet.32 Frå eit realhistorisk perspektiv er derfor Antarktis som kontinent knytt til 18- og 1900-talet, med britisk dominans jamfør statistikken frå Headlands oversyn.33

Skal ein drøfta reelle britiske ekspedisjonar til det antarktiske fastlandet, var James Clark Ross og Francis R. M. Crozier i bombardefartøya HMS Erebus og Terror dei første som tvang seg gjennom pakkisen i Rosshavet mot fastlandet i 1839–43. Teknikken for å gjennomføra denne operasjonen, var at skuta først og fremst var skikka for å tole bombeåtak. Drivis og pakkis skulle med andre ord bli møtt hardt mot hardt. For å kome inn i isen nytta dei artilleri i form av haubitsar som sprengde opp isen.34 Deretter segla dei inn i råka, og gjentok prosessen.35 Handlinga blei forenkla etter at Terror og Erebus fekk montert inn damphjelpemotorar i 1844. Desse 20HK motorane kunne til dels presse skuta vidare.36 Denne ekspedisjonen var sentral fordi han, trass ingen forskarar om bord, produserte eit stort bidrag kring forståinga av geomagnetisme, astronomi, marinbiologi og botanikk. På grunn av den taktiske ruta som Ross segla, blei dette startskotet for dei andre europeiske statane som ønska å vere med i spelet om det nye kontinentet.37 Dette markerer også avslutninga på ei eksperimentell fase i britisk polarutforsking der bombardefartøy blei nytta til isbryting. Ein skal huska på at av dei 928 ferdene i Antarktis mellom 1815 og 1922, var det stor variasjon i

31 Mathisen, ”Polarskuta Fram”, 42. 32 Sjå også notis om krangel kring rekordar: Headland, Chronological list of Antarctic expeditions, 121. 33 Sjå side 5. 34 Kanonliknande våpen. Prosjektilet går i ei høg, krum bane. 35 Open renne i is. 36 Paine, Ships of Discovery and Exploration, 59. 37 Bryan, Ordeal by ice, 114.

16 ambisjonar, dimensjonar og resultat.38 Fleire ekspedisjonar var del av ei større reise på havet som til dømes å kartlegga Stillehavet. Majoriteten var fangst. Ein mindre del var kontinental utforsking.

Noreg kom med tida inn som polarnasjon etter at Nansen hadde kryssa Grønland på ski, og gjekk vidare fram med å finna ein plan for å stadfeste havstraumteorien til professor Mohn. I denne perioden hadde den norske kvalfangsten opna for jakt i Sørishavet etter at dei tradisjonelle jaktområda i nord blei tynna ut. Som eit resultat av dansketida, hadde ikkje Noreg på eiga hand stått for nemneverdige ekspedisjonar, ei heller ei industrialisering som la opp til ein sjøfartsindustri som kunne måle seg med resten av Europa.39 For å slå seg opp som ein seriøs aktør i Europa, søkte den nye polarverksemda i Noreg seg til tradisjonar frå den merkantile flåten i Noreg, og baserte seg på å danna mindre og kompetente arbeidsstyrker som blei sendt mot nord og syd. Den første norske polarekspedisjonen baserte seg i liten grad på den norske kvalfangstflåten, og kontakta i staden ein delvis utradisjonell konstruktør for å finna ut av skutestrategien. Dette førte til bygginga av Fram som resulterte i at britane gjennom ein konvensjon nokre år seinare proklamerte at no måtte verda gå inn for fullt med å utforska dei siste delane av verda, spesielt Antarktis – og Storbritannia skulle vere i leiinga.

38 Sjå kapittel to for drøfting av åra 1815–1922. 39 Sjå spesielt Jens Munk og norsk økonomi i kapittel 3.

17 2 Storbritannia

Maritim overmakt Årsaka til at oppgåva i det store perspektivet har analysert statistikk og historisk materiale frå 1815, som er lenge før den faktiske avgrensinga, har med Storbritannia si rolle i verda å gjere. Med avslutninga av Napoleonskrigane dannar Storbritannia eit makt- og handelsimperium. Ikkje dermed sagt at dette var fjernt før 1815, men no kunne ein sjå moderne industriell økonomi bli praktisert i fredstid. Resultatet var ei ekspanderande rørsle av produksjon, pengar og arbeidskraft. Britane var den einaste industrimakta på denne tida, og i så måte flytta dei fokuset bort frå territoriale feidar. Robert Hyam skriv at sjølv på 1860- talet, så var heile verda éin einaste stor industriell økonomi: Den britiske.40 Storbritannia har blitt kalla ”The Workshop of the World” under denne perioden. Føresetnadane for blant anna å ha den mest sofistikerte flåten på denne tida, låg i den teknologiske utviklinga som dei kunne skilta med. På 1850-talet stod britane for denne komparative fordelen innanfor marinteknologi; riktig nok bak ei merkantilistisk barriere fram til navigasjonsakta tok slutt i 1849.41

Med dette som eit bakteppe, hadde marinen to konstruktive komponentar: Fred og innovasjon. At admiralitetet kunne setje av tid og evne til å skipa antarktiske ekspedisjonar, er kanskje ei naturleg følgje av den type faktorar, ofte kalla Pax Britannica. Fram til Første verdskrigen oppretta dei også ”The Naval Defence Act” som kort skildra var ein maktdemonstrasjon kring tal på krigsfartøy.42 Dei naut godt av innovasjonsbølgja både før og under NDA. Eit første steg på vegen var blant anna å ikkje vere avhengig av vindar under taktisk manøvrering. Dette resulterte i at fleire av dei nye farkostane dei produserte, for å imøtekome ”The two-power standard”, var dampdrivne.43 Dei første kom med mindre imponerande kraft delt på to skovlhjul. Derimot utvikla blant anna skotten William J. M. Rankine i 1865 prinsippa bak oppfinninga me kjenner som propellen. For eit krigsskip er dette banebrytande, fordi dei kan ha både segl og hjelpekraft på eit og same fartøy – Skovlhjul fungerer som ei effektiv bremse for seglkraft. For polarskuter, er det tale om å vere

40 Hyam, Britain’s Imperial Century, 21. 41 Store norske leksikon, s.v. ”Navigasjonsakten”. 42 Sondhaus, Naval Warfare, 161. 43 The Royal Navy skulle ha ei krigsflåte lik den kombinerte slagkrafta til dei neste to største krigsflåtene.

18 eller ikkje å vere. I tillegg, for propellen sitt vedkomande, kan ein seie at 1881 var eit monumentalt år for han. Alexander C. Kirk ved Fairfield Co. i Glasgow, utvikla ein ny type dampmotor til SS Aberdeen som me i dag kjenner som den trippelekspanderande dampmotoren.44 Kort skildra er dette ein motorvariant som baserer seg på dei gamle prinsippa for ein dampmotor: Dampen driv eit stempel inni ein sylinder. Ved trippelekspanderande dampkraft har du ein hovudsylinder der fersk damp går inn, som i staden for å bli sleppt ut i friluft går inn i ein ny sylinder med lægre diameter. På grunn av det mindre slagvolumet held trykket seg oppe og kan drive eit nytt stempel. Denne prosessen blir gjenteke i ein tredje sylinder før dampen går i retur til fyrkjelen. Ein kan ikkje underdriva tyngda av denne nyvinninga innanfor termodynamikken, som merkbart økte den mekaniske krafta ein kunne få ut av varmeenergien frå kull. Dette vil bli drøfta meir detaljert i dette kapittelet, men det er verdt å notera seg dette tospannet først som sist: Skottar og båtar. Sjølv om dette historiske materialet er britisk, bør ein forstå at det er nyansar innanfor dei ulike britiske avdelingane.

I eit anna hjørne av verda, strategisk plassert nær Antarktis, låg det australske fastlandet som ein del av det oversjøiske territoriet til britane. Gjennom 1800-talet går dei frå å vere seks britiske koloniar, til ein eigen Australsk føderasjon den 1. januar 1901.45 Som ekspedisjonsstatistikken i innleiinga illustrerer, var Storbritannia og Australia samla under eitt i perioden 1815–1922. Ein kan då stilla seg kritisk til om dette biletet er presist; med tanke på at fleire australske ekspedisjonar blei skipa til etter 1901. Burde ikkje statistikken skilja mellom desse to? – Saman med til dømes Ernest Shackleton og Roald Amundsen, var Douglas Mawson representant for den australske greina av tidleg antarktisk utforsking. Då han kom heim frå Shackletons Nimrod-Ekspedisjon i 1909, skriv Chris Turney at Mawson ville ut på ein ny, australsk ekspedisjon mot Antarktis. I dagboka til Mawson står det at Shackleton såg denne verdien av planane hans, og føreslo ein ekspedisjon under han si leiing, altså ein britisk ekspedisjon. Mawson kunne ikkje avfeie tilbodet. Det var god økonomisk garanti å ha ein britisk kramkars hender, djupt inne i den engelske overklassa. Derimot, etter eit mislykka investorprosjekt i den ungarske gullindustrien, viste ikkje Shackleton same engasjement for ekspedisjonen som tidlegare. Mawson var framleis innstilt på at denne ekspedisjonen skulle finna stad, og til det betre ville han bli australsk. I eit forsøk på å skaffa meir finansiering, vitja Mawson The Australasian Association for the Advancement of

44 Day, McNeil, Biographical Dictionary, 694. 45 Store norske leksikon, s.v. ”Australia”.

19 Science. Idéen var å appellera til den ferske nasjonalkjensla og det faktum at Antarktis var rett under nasen på dei.46 Presidenten for organisasjonen uttrykte:

”because we are part of the British nation, which has always taken such a leading part in geographical discovery, and because we happen to be that section of the British nation which rests nearest to the proposed field of investigation, it is surely–if I may use an Australian phrase which is rather expressive–it is surely ”up to us” to assist.”47

Den australske finansielle støtta blei styrka av at Andrew Fischer, statsministeren, òg såg verdien av ny profitt på det syndre kontinentet. I tillegg til dette var forsking for å forstå meir av det oseaniske vêret av stor interesse. På den andre sida stod ikkje garantien like sterkt frå ei demokratisk forsamling, som den gjorde frå private investorar. Dette vil også bli tydeleg i det tredje kapittelet, då Nansen og Archer freistar å få tak i tømmer. Mawson kvidde seg for å be om pengar frå Scott, som han uttrykte det sjølv: ”I really did not intend calling for money from English people.” Til gjengjeld var det velståande australiarar i London han planla ein visitt til.48 Det er usikkert kor mykje støtte han henta frå desse. Å derfor måtte danna ein australsk ekspedisjon på kreditt, føyer seg inn i ein relativt vanleg nordeuropeisk ekspedisjonstradisjon. Den australasiatiske antarktiske ekspedisjonen fekk bein å gå på, men hovudkjelda til ferda er generelt kjend som Shackleton sitt verk. Mannskap, utstyr, og leverandørar var også ein omtrentleg blåkopi av Shackletons Nimrod-ekspedisjon. Som med Nimrod-ekspedisjonen, nytta dei igjen ein kvalfangar frå Skottland: Aurora. Likt dei andre polarnasjonane erfarte også australiarane kostnadane av prosjektet. Aurora hadde dei i grunn ikkje midlar til, men Mawson var urokkeleg innstilt på denne ferda, om det så måtte gå føre seg i ein kuttar utan utstyr. Tanken på at prosjektet stod i risiko for å bli britisk, var ein motivasjonsfaktor for Mawson. Summert opp mot målet som var 48.000£ (1911), fekk Mawson 18.500£ frå dei australske delstatane, 10.000£ frå den australske føderasjonen, og 2.000£ frå dei han ikkje ville ha pengar frå: England. Derfor er det rimeleg å seie at Chris Turney har rett i at det klart var eit ønske om å halda ekspedisjonen australsk, slik Noreg også ønska i 1891–92 under Fram-planlegginga. – Nansen hadde òg styrt unna finansiering frå britisk hald, men tok til seg symbolske 300£ (1892). – Derimot var det framleis ein britisk tradisjon med tanke på kvar kompetansen kjem frå, utstyr og leverandørar dei nyttar, og

46 Turney, 1912, 214. 47 Ibid. 215. 48 Ibid. 216

20 igjen: Båten var skotsk. For statistikken og denne oppgåva sin del er det på grunn av dette ikkje grunnlag for å tale om ein isolert australsk polarskuteindustri, sjølv om dei heilt klart såg på ekspedisjonane sine som nettopp australske.

Denne ramma fortel oss tre ting: For det første var det tydeleg medvind for den britiske nasjonen, men samstundes også eit preg av tidleg utvikling i teknologien, trass i at det på denne tida var banebrytande. For det andre drøftar ein alle som var under det oversjøiske hegemoniet som britisk, i den fatteevna at teknologi og alle omstende rundt dei ulike statane, spesielt Australia, var ein del av anglo-kulturen. For det tredje ser ein at den nasjonale lista blir lagt for haldningar til polarverksemda.

Britane får blod på tann Frå Den kongelege britiske marinen si side, oppstod det eit vakuum i antarktiske oppdagingsferder etter at James Clark Ross avslutta ekspedisjonen med Erebus og Terror i 1843. Trass i at ekspedisjonen hadde hevda seg kring geografi, botanikk og magnetisk forsking, var det samstundes ein strek i rekninga for admiralitetet i England. Den 11. januar 1841 oppdaga Ross ein vegg av is, etter å ha retta kursen mot syd frå Stillehavet. Denne massive veggen av ein isbre, viste seg å vere på storleik med Frankrike, og gjorde at Ross ikkje kunne gjere anna enn å kartleggja kystlina som strakk seg langs denne barrieren. Ei framifrå oppdaging i seg sjølv, men det hindra admiralitetet sitt ønske om å finna den syndre magnetiske polen via sjøvegen. Då det etter kvart blei stadfesta at ei landmasse strakk seg inn mot polen, hadde ikkje marinen meir å gjere i dette området. Som marine, er det logisk nok havområde som er interessefeltet.49 Etter heimkomsten segla Terror og Erebus inn i Nordvestpassasjen under Sir John Franklins kommando, etter ønske frå Admiralitetet om å finna ei ny rute til Kina.50 Skutene, og alle om bord, blei observert for siste gong i Baffinbukta i 1845.51 Desse skutene var kjend for å vere dei beste ishavsskutene på denne tida, men venteleg segla dei seg fast i pakkisen som driv mot syd frå King William Island.52

Tiåra som følgde var ikkje utan aktivitet, men ut frå statistikken til Headland, var det ikkje nokon britisk ekspedisjon til Antarktis med reell tyngde. Aktiviteten i Arktis var avgrensa til

49 Preston, A First Rate Tragedy, 12–14. 50 Savours, The Search for the North West Passage, 169. 51 Store norske leksikon, s.v. ”Nordvestpassasjen”. 52 Store norske leksikon, s.v. ”Ekspedisjoner i Arktis”.

21 søket etter Franklin, og gjorde til dels nye oppdagingar og funn. Til gjengjeld snur denne tendensen frå 1890-åra av. Dette tiåret var definitivt prega av blant anna Belgica- ekspedisjonen til Adrien de Gerlache, som var opninga for den heroiske tidsalderen, men byrjar også med at Svend Foyn sender Henrik Johan Bull og Leonard Kristensen til Antarktis med skuta Antarctic, i jakt på kval og sel. Ut frå dokumentasjonen ser me den 24. januar 1895, at dette er den fjerde gangen eit menneske set føtene sine på det antarktiske kontinentet.53 Både på nordlege og syndre breiddegradar aukar aktiviteten. Fridtjof Nansen var med polarskuta Fram allereie fastfrosen i Nordishavet, og i 1892 planta Carl Anton Larsen med skuta Jason, det norske flagget på Seymourøya i Antarktis. I 1894 var Larsen igjen nede i Antarktis og det blir nytta ski for første gong i nærleiken av Weddelhavet, som Jason først hadde forsøkt å brøyta seg gjennom. Med all denne aktiviteten blir derfor Den sjette internasjonale geografiske kongress heldt i London med følgjande vedtak:

”[…] the exploration of the Antarctic Regions is the greatest piece of geographical exploration still to be undertaken. That in view of the additions to knowledge in almost every branch of science which would result from such a scientific exploration the congress recommends that the scientific societies throughout the world should urge in whatever way seems to them most effective, that this work should be undertaken before the close of the century.”54

Det er tilnærma ein munnleg tradisjon å fortelja om kappløpet til Sydpolen i 1911, men supplert med denne utsegna frå kongressen, var det det antarktiske kappløpet allereie gått av stabelen i 1895. Kongressen sette i verk ei omstendeleg tid, som var kjenneteikna av kombinasjonen: Dårleg tid og kompleks skutebygging.

Resultatet var The British Antarctic Expedition. Ein britisk-norsk ekspedisjon i den grad at Carsten Egeberg Borchgrevink ofte er titulert som mannen bak ekspedisjonen, men hovudfinansieringa kom frå den britiske forleggaren George Newnes. Kort skildra var The Royal Geographical Society allereie i gang med å danna ein ekspedisjon, samstundes som Borchgrevink akta å gjere det same. At ein engelsk medborgar støtta Borchgrevink, etter at nordmannen hadde fått tydeleg avslag frå det geografiske selskapet, var ei mindre populær

53 Headland, Chronological List of Antarctic Expeditions, 216. 54 Ibid. 219.

22 handling blant karane i RGS.55 Britane har som kjend eit teknologisk omdøme utvikla gjennom 1800-talet, men i kva grad dette får visa seg fram under BAE, er vanskeleg å stadfeste då dei kjøpte Pollux av Colin Archer, som stod bak den meir namngjetne polarskuta Fram. Her er det verdt å nemne at Borchgrevink som var leiar for ekspedisjonen, stod for innkjøpet. Det kan i så måte hende nordmannen kanskje famna om eit raffinert produkt frå den vordande nasjonen Noreg av patriotiske årsakar. I tillegg hadde han ikkje hadde det same nettverket som offiserane i det britiske Admiralitetet hadde, som gjorde at det kanskje blei meir naturleg å kontakta nokon i Noreg.

Selfangaren blei døypt om til Southern Cross og I. & A. Jensen installerte ein trippelekspanderande dampmotor frå idéen til Kirk, på 360 ihk.56 Sir Clements Robert Markham viser tydeleg at det ligg ei viss prestisje i den britiske skutenæringa. Sjølv om spanta, del av hovudskjelettet i ein båt, på den norskproduserte Southern Cross var målt til 1 meter i tjukkleik, som er utruleg kraftig for ei skute, påpeikte Markham at dei berre var 0,6 meter.57 Han kritiserte også kor sjødyktig denne skuta eigentleg var.58 Markham spreidde eit rykte om at skuta var roten. Han ytra at under konstruksjonsprosessen hamna eigarane i nauda og gjekk konkurs, som førte til at skuta låg utan dekk i to år før ho stod ferdig. Southern Cross var på den måten blitt utsett for pælemark.59 På dette feltet skal ein ikkje dømma Markham for å vere smålig. Den norske flåten, stor som han ofte var, hadde eit problem med rote. Skutedrift, spesielt dampskuter, var kapitalkrevjande og Noreg hadde ikkje alltid friske pengar for hand. Blant anna førte dette til at norske reiarar i stor målestokk kjøpte gamle skuter frå utlandet, og dei var i dårleg stand.60 Markham visste om dette, Alexander Kielland skreiv om dette, statistikk kan også fortelje oss dette. Før 1903 var det inga offentleg kontroll som stadfesta om skuta var sjødyktig, sjølv om Det Norske Veritas eksisterte. Dei lasta ofte skutene djupare enn kva som var forsvarleg, og statistikken viser på slutten av 1800-talet at omtrentleg 200 sjøfolk mista livet på havet årleg.61 I 1894 åleine, gjekk over seks norske skuter ned i veka.62 Dette illgjetne ryktet kan ein ikkje trekka frå likninga. Markham hadde eit patriotisk motiv, men at det låg ein skepsis til norske skuter var

55 Fiennes, Captain Scott, 36. 56 Effekteining. Indikerte hestekrefter. 57 Bryan, Ordeal by Ice, 138. 58 Preston, A First Rate Tragedy, 16. 59 Store norske leksikon, s.v. ”Pælemark”. 60 Bergh et al., Norge fra u-land til i-land. 120. 61 De Amoriza og Myrstad, Skipsfartseventyret, 11. 62 SSB, ”International Skipsfartsstatistikk 1872-1894”.

23 også naturleg ut frå standarden som er påpeikt. Som nemnd låg det ei nasjonalistisk ære over Europa, som ”The Workshop of the World” har vanskar med å spele i, om ikkje deira eigne skuter var av britisk kjøl. Denne oppgåva sår ikkje tvil om tyngda av BAE og tilhøyrande skute. Like fullt var det ikkje før i 1899 at Storbritannia skulle ta tak i prosessen som skapte ein av datidas mest kultiverte havgåande konstruksjonar. Både før og undervegs i bygginga av ekspedisjonsskuta Discovery, var det grovt sett tre aspekt som hovudsakleg blei retningsgjevande: Strukturelle, tekniske og økonomiske. Det talar for seg sjølv at eit visst nasjonalpatriotisk aspekt også prega heile prosessen. Sanneleg var nasjonalismen i det minste avgrensa til møtebordet ved The Royal Geographical Society og i admiralitetet.

Like fort som Markham var ferdig med opponeringa mot Southern Cross, og sende BAE mot syd i Atlanteren, var han inne på den neste britiske ekspedisjonen: ”The British National Antarctic Expedition”. Det kan verke paradoksalt, men verksemda starta med ei reise i 1898 mot den gamle flaggstaten til Southern Cross: Noreg. Langs kysten på Austlandet, inspiserte han fleire segl- og dampdrivne ishavsskuter, og det var i rådføring med Fridtjof Nansen. Han var nyleg ferdig med ekspedisjonen over Nordishavet i Fram. Det er verdt å slå fast til all seinare drøfting at Fram var Nansen si skute. Gjennom litteraturen som eksisterer rundt desse skutene, går Fram under eigarskap til fleire personar eller einingar, blant anna Roald Amundsen. Derimot er det ei skipa semje om at Nansen eig Fram, mykje fordi han også var relativt involvert i bygginga av ho. Førstehandsekspertisa frå Nansen må ha vore ei kjærkomen gåve for Markham som stod i same situasjon som Nansen stod i då han sjølv trengde ei skute til Nordpolen. Skutene dei studerte langs Vestfoldkysten kunne kanskje ha vore i stand til å hevda seg syd for 60°S, men her har brorparten av drøftinga gått føre seg munnleg mellom dei to herrane. Såleis kan ein ikkje avkrefta at Noreg ikkje hadde skuter til disposisjon, men ut frå dei dokumenta som er tilgjengelege,63 konkluderte dei med at Noreg ikkje hadde skuter av sømmeleg handverk til disposisjon.64 Heller ikkje Fram var drøfta fordi ho var på veg mot Canada med Otto Sverdrup.

Den britiske oppdagingsånda vaks derfor i denne sluttperioden av 1800-talet, og tidleg i planleggingsfasa fann dei ut at nasjonen ikkje lengre var åleine om dette målet. Spesielt hadde den norske skulen av polarverksemd fått fotfeste. Det grodde fram eit større preg av konkurranse mot andre statar, og admiralitetet med Markham i spissen stadfester at dei skal

63 Bryan, Ordeal by Ice, 144. 64 Savours, The Voyages of the Discovery, 10.

24 vere i leiinga av den komande perioden. Eit problem utvikla seg i den forstanden at ingen til då hadde tatt praten om det mest sentrale middelet: Skuta.

Seglskuta var ei nisje På grunn av utviklinga, var skutekonstruksjon i ferd med å bli ei akterutsegla næring til fordel for stål og dampkraft. Å finna eit verft på dei britiske øyane som hadde ekspertisa viste seg å bli eit problem for Markham og admiralitetet. Etter noregsvitjinga føreslo Markham at Colin Archer burde stå for den nye skuta, samstundes får han ein notis frå admiralitetet som kanskje viser at dei i større grad enn Markham var opptekne av nasjonal stordom:

”[…] it would be a matter of great regret that a ship to carry a British Antarctic Expedition should be built outside these Islands. We have only a few wood-ship builders left, but they are quite capable of doing all you want.”65

Nord-England med dei store kjende verfta i til dømes Newcastle hadde mista denne kompetansen då båtane gjekk frå å vere skuter, til å bli skip. Ein faktor frå dei skandinaviske landa, som også gjaldt i England, var at skipsfartsnæringa var, og er, prega av konjunkturar. Lågkonjunktur resulterte ofte i hjerneflukt frå verfta.66 Etter 1890 skriv Bjørn L. Basberg at eit verft ofte spesialiserte seg innanfor større skip. Danske Burmeister & Wain, svenske Götaverken og norske Rosenberg endra kompetansefelt til den maritime tungindustrien me er kjend med i dag. Verfta måtte leggja om for å ha eit tilbod til skipsfarta, fordi etterspurnaden endra seg, og skuter i tre var det berre trong for i kvalfangsten. Nøkkelen bak kvalskuta var for det første at ho var nettopp ei skute, som segla betre med treskrog enn stålskrog. Kval har ei framifrå høyrsle, til ulempe for menneske på kvaljakt. Treskrog dempar vibrasjonar betre enn metall. Kombinert med ein dampmaskin, som er stillegåande i høve til dieselmotorar, kunne ein halde fram med ”smygjakt”. Den andre store fordelen med dempinga i eit treskrog var at rekylen frå dei første harpunkanonane ikkje rokka ved skroget i same grad som stålskrog. Bottlenose-kanonen var så kraftig at enkelte skipparar hadde med seg snikkar om bord for å reparere skuta etter ei ladning var gått av.67 Eit stålskrog frå den tidlege tida var bokstaveleg talt hardt som stål, og rekylen ville ha vore ein risiko for sveisinga i skroget, og av det mindre høve for reparasjon.

65 Ibid, 11. 66 Basberg, ”En komparasjon”, 20. 67 Jenssen, Harpunen som flyr, 12.

25

Dette blei ei nisje der det kan sjå ut som to regionar i Nordsjøen haldt fast ved ho: Ytre Oslofjord og austre kysten av Skottland. Om dette var positivt eller negativt for dei to konkurrerande produsentane våre, er i grunn ut frå kva tilnærming ein har til saken. Går ein attende til 1850, vitja riddarsvein W. Smith verftet til Alexander Stephen, tredje i rekka,68 verftet i Dundee. Smith konkluderer med at verftet til Stephens var betre utvikla enn hans eige i Newcastle.69 50 år seinare kan ein påstå situasjonen hadde snudd seg, men marknaden trong framleis kvalfangarverfta, og der kan det sjå ut som dei skotske framleis briljerte.

Seglskuta var blitt utdatert i 1890-åra, men gjennom kvalfangst fann ho framleis høg verdi av nytte. Derimot var britane ikkje sikre verken korleis den nye båten skulle bli bygd, eller kvar den skulle bli bygd. I ein region av Storbritannia var det derimot ein industri, og økonomi, som var avhengig av at nettopp desse skutene segla.

Skottar og båtar Omtrent halvvegs i det 19. hundreåret står kvalfangarar tilnærma likt med den generelle byggjeteknikken på dei britiske øyane. Den mest openbare skilnaden å sjå var at skuta var lasta med diverse mellomalderliknande kamputstyr, som klart nok var naudsynt for å ta ein kval. Ein skal ikkje lengre fram enn til 1870-talet før den karakteristiske granatharpunen til Svend Foyn var å finna i baugen på fleire båtar.70 Granatharpunen var eit monumentalt steg, men ei like stor utfordring, som utan stopp pregar fagområdet, var skroget. Markham og herrane i komiteen for BNAE hadde eliminert dilemmaet mellom tre- og jernskrog i deira ekspedisjon, fordi den magnetiske vitskaplege undersøkinga ikkje let seg gjere med fleire tonn metall i nærleiken av blant anna kompassa. I tiåra før, har tre skotske byar med sine respektive verft gått i retning av jern- eller treskrog: Hull, Peterhead og Dundee. Hull og Peterhead har i størst grad prøvd ut jernskrog til kvalfangarane. Dundee, ved til dømes Alexander Stephen & Sons har halde i hevd tradisjonen med tre.71 Dette er eit tidleg døme på Basbergs forklaring av korleis verfta byrja å dele seg opp i tradisjonell og moderne byggjeskikk. På den andre sida var dette ei stund før Basbergs deling, og verfta har generelt ikkje skrive i stein om dei skal gå for jern, eller tre. Eit anna eksempel på at dei skotske

68 Sjå oversyn over familien i appendiks. 69 ACCN: Alexander Stephens dagbok, 27. 12. 1850. 70 Nielsen, ”Ishavet er vår åker”, 100. Bind 3. 71 ACCN: S.G.E. Lythe til J.F. Stephens. 2. 05. 1972.

26 kystbyane var i tvil om skroga, var då prestisjeskuta River Tay søkk.72 Som med haldninga til Titanic frå 1912, gjorde inntoget av stadig ny teknologi i skipsbygginga, at ein meinte River Tay ikkje var mogleg å senka under normale omstende, irekna også ishav. River Tay var eit fartøy med særs manglande dokumentasjon. Utanom kva som smått finst hjå arkiva til universitetet i Glasgow, veit me at ho var på 600 registertonn, og søkk i Davisstredet i 1868.73 Ut frå årstida og plassering, møtte ho truleg på fenomenet ”Growlers”. Growlers skil seg ut frå isfjell ved at dei er mindre isklumpar, vanskelegare å sjå, og derav forbunde med høg risiko. Dei kan typisk vege rundt 2–800 kilo, og gjere omfattande skader på eit skrog fordi skuta ikkje har avpassa farta og treff dei med høg energi.

Stor samling av ”Growlers” i Gerlachestredet, Antarktis. Brotstykke av isfjell som framleis er forbunde med risiko i sjøfarta. Opphavsrett: John Chardine.

Valet til verfta i Dundee om å halde fast ved treskrog, verka å ha vore det rette valet. Spesielt fordi Stephen-familien perfeksjonerte verksemda si då dei andre verfta i større grad testa ut det nye teknologiske feltet kring jern. Brytninga mellom den gamle og nye teknologien prega i stor skala korleis skipsnæringa la ein ny kurs. Alexander Stephen & Sons kom til å stå for så og seie heile den polare skuteavdelinga til Storbritannia. For oversynet si skuld kan det vere praktisk å danna eit bilete av denne familien. Delvis fordi dei har ein rigid namnetradisjon som kan vere forvirrande, men også for å forstå dei lange linene til kulmineringa, som var polarskuta Discovery frå 1901. Det finst ingen litteratur av spesiell tyngde som dannar oss eit

72 Ibid. 73 Jackson, The Arctic Whaling Journals, 215.

27 heilt bilete over kven i Stephen-familien som gjer kva når. På eit rekneark hjå arkiva ved universitetet i Glasgow, er dette skissert opp. Det er i så måte greitt, og kanskje naudsynt å få dette opp i dagen med tanke på tidlegare og komande litteratur.

Alexander Stephen & Sons – Dundee I 1750 opna Alexander Stephen I. ein verv, ei byggjegrop for båt, ved Burghead i Skottland, som i gjengse lag er sett på som byrjinga. William Stephen I., nevøen til Alexander Stephen I., byrja ved Burghead kring 1775, før han opna ein eigen verv ved Aberdeen på 1790-talet. Son hans, William Stephen II, tok den same utdanninga og opna verven sin ved Arbroath på 1810-talet. Vidare fekk han ein son, William III, som var læregut og tok over Arbroath rundt 1840. Den andre sonen til William Stephen I, Alexander Stephen II, byrja virket sitt ved Aberdeen-verftet i 1810, før han gjekk over til Arbroath på slutten av 1820-talet. I byrjinga av 1840-talet gjekk han over til den nye verven i Dundee der han blei ut livet. Vidare går me til tredje generasjon, som er sonene til Alexander Stephen II. William Stephen IV er han som opna verven i Dundee, der han også blei, saman med far sin ut karrieren. Den andre sonen til Alexander Stephen II var John Stephen som jobba på ein ny verv ved Kelvinhaugh på 1850- talet. Den tredje sonen hans Alexander II var Alexander Stephen III som saman med John opna verven på Kelvinhaugh. John og Alexander III opna med tida eit nytt verft på Linthouse i 1870. Ved dette verftet byrja sonene til Alexander III, Alec og Fred, på 1880-talet. Det siste generasjonsleddet frå denne tida var sonene til Fred Stephen som byrja ved Linthouse-verftet rundt 1910, A. Murray Stephen og John G. Stephen.74 – Det er kanskje smør på flesk å poengtera at alle desse mennene utdanna seg til båtbyggjarar som starta med ei læretid hjå fedrane, starta med ein verv, som utvikla seg til eit verft. To som fekk kjenne på dette var sonene John og William IV som var læregutar i Aberdeen og Arbroath. Lik dei andre karane på verftet, måtte dei arbeide seg opp frå botn av den strenge rangstigen. Leiaren, og far til dei to, Alexander II syta for å vere ekstra påpasseleg med at dei ikkje skulle få leva på laurbæra av å ha sin eigen far som sjef.75 Det viktige å trekkja ut frå dette familietreet er Alexander Stephen II og William Stephen IV som var sentrale menn ved verftet i Dundee. Dette verftet var vidare sentralt for utviklinga av Discovery. I tillegg var Alexander III, som hadde sitt virke ved Kelvinhaugh og Linthouse ein framskoten skikkelse i Stephen-verksemda, med tanke på den polare rolla dei hadde ved hundreårsskiftet.

74 ACCN: Oversyn over Stephen-familien med verfta. 75 ACCN: Avisutklipp, ”The Glasgow Herald”, 6. jan. 1899.

28

Med til historia høyrer det at Alexander Stephen & Sons sette ein strek i 1894, eitt år etter at William IV hadde gått bort. Reint økonomisk la verksemda ned, det vil seie dei blei kjøpt opp av Dundee Shipbuilding Co.. På den andre sida likna det meir på ein fusjon fordi formennene, funksjonærane og arbeidarane var med inn i den nye verksemda.76 Hadde det ikkje vore for denne endringa, hadde Discovery i grunn vore den siste skuta av ein klassisk periode innanfor kval- og selfangarar som følgde tidslina til A. Stephen & Sons. Ser ein på byggjelista til A. Stephen & Sons finn du byggjenummer 24: Narwhal. Dette var den første skuta frå A. Stephen & Sons med hjelpemotor, som la lista for den klassiske kvalfangaren basert på segl, treskrog og dampmotor.77 Den siste klassiske selfangaren, med byggjenummer 84, var Terra Nova frå 1884. Dette skulle i utgangspunktet då avkrefta at verksemda var del av ei klassisk tidsline for sel- og kvalfangarar, med tanke på at verfta på den andre sida av Nordsjøen i aller høgste grad hadde henda fulle med virke.

Om ein derimot ser på verksemda etter fusjonen, så hadde dei så og seie dei sama folka i arbeid, dei nyttar same stad og same tradisjon, sjølv om dei er under The Dundee Shipbuilding Co. etter 1894. Då Discovery blei tinga på tampen av 1890-talet, var det derfor med den tradisjonelle kompetansen som strakk seg heilt attende til 1750 som låg til grunn. Discovery var ikkje ein kvalfangar, likt Endurance, Fram, og Maud, men det er ikkje mogleg å stemple ho som nettopp noko anna enn ein kvalfangar gitt dei historiske omstenda ho blei til i. Ein kan seie det sånn at det er kvalfangstbyen Dundee som med dei erfarne verfta produserer ei siste skute for høvet. Rorke Bryan stadfester også dette i opptakta til bygginga, då komiteen drøfta formgjevinga til den komande skuta. Fleire erfarne polarveteranar og marineoffiserar hadde eit rikt utval idear, men grunnteikninga var konvensjonell.78 Den einaste skilnaden var at admiralitetet og Markham hadde eit par nye utfordringar for ho, som konstruktørane måtte løysa.

Ein del av denne løysinga var byen Dundee. Historisk sett seier britane at byen er kjend for ”Jute, jam and journalism.” Råmaterialet frå juteplanta er meir kjend under det norske namnet strie, og er eit tekstil som ein ofte assosierer med sekkane til postvesenet og gamle rep. Det som gjer strieproduksjon interessant, er at han er avhengig av kvalolje i foredlingsprosessen.

76 DCL: Verksemdsregister, Alexander Stephen & Sons, Linthouse and Dundee. 77 DCL: ”Ships built at Alexander Stephen & Sons, at Dundee.”, 1. 78 Bryan, Ordeal by Ice, 145.

29 Det var derfor ikkje utan grunn at denne enkelt tilgjengelege byen for britiske handelsskuter på veg frå Sydhavet, kunne lossa av juteplanta her, samstundes som kvalolja kom inn frå arktiske og seinare antarktiske strøk. Dette var framveksten av den med tida tunge kvalfangsthovudstaden Dundee. Eit raskt oversyn over byggjelistene til dei sentrale verfta i byen viser at det i den siste halvdelen av 1800-talet blei produsert opp mot 2000 skuter.79 Ei generell årsak var blant anna at han ligg i eit gammalt viktoriansk industribelte langs East- Anglia som strekk seg frå syndre Sunderland og nord mot Aberdeen, der nyvinningar og teknologikrinsar fekk fotfeste. På den andre sida var Dundee eit typisk døme på britiske byar som ikkje hadde ein stor nok indre marknad til at dei verksemdene som eksisterte, faktisk hadde grunnlag for å drive profitt. Det var grenser for kor mykje syltetøy, kvalskuter og strie ein region hadde trong for, eller kunne leva av. Sagt på ein annan måte var det hjørnesteinsverksemder som heldt regionen i virke.80 For å bøta på denne ulempa blei det setje i verk to tiltak: Spreiing av investeringsrisiko og opning for aksjeselskap med avgrensa ansvar.81 Verksemder i Dundee investerte deler av overskotet sitt i den nordamerikanske marknaden. For å unngå at det skulle bli frykta å starte eller halde ved like verksemder i byen, blei det derfor også opna for avgrensa ansvar i selskapa. Dette er éin av årsakene til at Alexander Stephen & Sons heldt fram på 1890-talet i Dundee. Hundreårslutten var prega av varierande konjunktur, delvis framprovosert av kvalfangsten til nordmennene på andre sida av Nordsjøen.

I denne konteksten er det verdt å drøfta Alexander Stephen & Sons i høve til Dundee Shipbuilding Co. Dette verftet tok som kjend over der Alexander Stephen & Sons hadde drive på fram til 1893. Det er, for den snevert interesserte, ei allmenn opplysing at Dundee Shipbuilding Co. vann kontrakten til bygginga av Discovery i samband med BNAE. Samstundes veit me også at sjølv om verftet fikk nytt eigarskap og endra namneskilt, så var det tilnærma den same arbeidsstyrken på golvet. I tillegg til dette kjem det fram av saksutgreiinga i ”Memorandum og Association” at Alexander Stephen & Sons ikkje utan vidare hadde avslutta verksemda ved verftet i Dundee. Dokumentet tar føre seg omlegginga frå eit selskap med fullt ansvar hjå eigarane, til den meir konvensjonelle varianten aksjeselskap.82 I dette dokumentet kjem det blant anna fram eit punkt kring sikring av pensjon til den gamle leiinga samt dei tilsette, og overføring av kapital til dei ulike

79 DCL: ”Ships built at Alexander Stephen & Sons, at Dundee.”, m.m.. 80 Lenman, An Economic History of Modern Scotland, 156. 81 Lenman, ”Partners’ Incomes, Investment and Diversification” 7. 82 ACCN: Stiftingsdokument. ”Memorandum of Association”, 1. 4.12.1900.

30 aksjehaldarane som då var John, Fred J. og Alexander E. Stephen; skipsbyggjarane, ingeniøren J. S. Templeton, i tillegg til James S. Napier og Geo Moffatt.83

Vidare står det i punkta under den nye organiseringa at verksemda frå då av skulle bli driven via avdelingane i Linthouse og frå kontora deira i Glasgow, samstundes la dei opp til at dei føregåande kontraktane og eventuelle partnarar framleis nytta dei som produsent og tenesteleverandør.84 Sagt på ein annan måte hadde dei med eit meir moderne ord blitt eit konsulentfirma for Dundee Shipbuilding Co.. Eigarskapen over produksjonsmidla ligg framleis hjå den gamle leiinga, samstundes som Dundee Shipbuilding Co. også har dette til disposisjon. Ei utviding av produksjon for å konstruere krigsskip var derimot i større grad overlate til den nye leiinga og ingeniørane der, ettersom dei hadde spesialisert seg på kampfartøy med den moderne stålvarianten, jamfør drøftinga over ulike verft sine val over stål og tre. Alexander Stephen & Sons har gjennom den nye avtalen eigne retningsliner om bruk av deira åndsverk. Det er naturleg at ei verksemd som har drive på i nærare 150 år har ein del nyvinningar og patenter på merittlista. Attende til propellen ser ein at Rankine utvikla denne saman med James R. Napier, som var eit bindeledd mellom dei skotske verfta og den britiske marinen. Napier-familien, James R. ved dette høvet, var ofte involvert då marinen søkte ekspertisehjelp under skipsbygginga. Desse to står som gode døme på at sjøfartsnæringa hadde eit tungt kompetansesenter nord i Storbritannia, som la grunnlaget for monumentale endringar på havet.85

Eit anna aspekt over denne nye ordninga var at dei framleis stod som leverandørar for dei prosjekta som gjekk føre seg i Dundee og dei avtalene dei hadde. Blant anna kan ein sjå dette i korrespondansen mellom The Gourlay Brothers & Co og Reginald William Skelton som må gå over deler av organiseringa på nyåret 1901, med tanke på denne avtalen. Skelton var ein av mange som hadde eit ansvar for bygginga av Discovery, og var også med på BNAE i 1901–1904. Sjølve leiinga skjer mens han er i teneste om bord på slagskipet HMS Majestic. Under korrespondansen gjev han uttrykk for at det i større grad verker å vere Alexander Stephens & Sons han samarbeider med, enn Dundee Shipbuilding Co., som han såg på som ekspertane hans om det var eit militært spørsmål.86 Eit anna punkt å bita seg merke i er

83 Ibid. 5. 84 Ibid. 4. 85 Glasgow Digital Library, ”Memoirs and portraits of one hundred Glasgow men”, 237–240. 86 MS342: Messrs Gourlay til Reginald Skelton, 27.12.1900

31 understrekinga av at verksemda var skotsk, og skulle halde fram å vere det.87 På den eine sida var det lagt opp frå eit nasjonalt nivå si side at verksemder helst ikkje skulle svinne hen, men gjennom insentiv som innføringa av avgrensa økonomisk ansvar skulle fortsetje der dei var. På den andre sida kan Alexander Stephen III som gjekk bort i 1899, ha noko med saken å gjere.

I sine eldre dagar var Alexander Stephen III på den private sida lidenskapeleg oppteken av skuleverket. Han jobba for at barna i Skottland skulle få ein god skulegong. Som den resurssterke investoren han også var, hadde han sett føre seg eit mål om å byggja opp skulene i lokalmiljøet der han hadde virket sitt.88 Ei utfordring han tok opp var at dersom kapitalen og eigardelen blei flytta i for stor grad bort frå verksemda, ville dette vere til hinder for Alexander Stephen & Sons valfridom kring val av investeringar.89 Dette var for Alexander III ikkje ein situasjon han ønska skulle oppstå. Sjølv om han, høgst truleg, var klar over at han gjerne mønstra av om ikkje så lang tid, så skulle skuleprosjektet framleis ha bein å gå på. I testamentet kjem det blant anna fram korleis han fordeler eigedomen sin vidare til dei andre slektsledda. Spesielt retningslinene som blei gjeve dei ulike disponentane for Alexander Stephen & Co etter hans bortgang, var retta mot korleis verksemda si framtid burde sjå ut. Dette var riktig nok berre rettleiande, men ut frå vedtektene i stiftingsdokumentet, følgde disponentane denne grunntanka.90 Ein kan spørje seg i kva grad skuleambisjonane til Alexander III har vore utslagsgjevande for at fasilitetane frå ei finansiell vinkling, framleis heldt seg konsentrert i Dundee. Derimot la dette til ein viss grad opp til at nettopp produksjonsmidlar, kompetanse og struktur à la Alexander Stephen & Sons var det som i røynda bygde skuta til BNAE, sjølv om det på papiret står Dundee Shipbuilding Co.

Dette legg til grunn at diskursen rundt Discovery bør vere ut frå det faktum at Alexander Stephen & Co. var de facto ansvarlege for konstruksjon. Føresetnadane for skuta var i så måte eit resultat av samfunnsøkonomiske insentiv, idealisme og eit godt stifta nettverk i enkelte familiar. Verksemda til Stephen var eigentleg i ferd med å bli passé, og omorganiseringa bak den lange tradisjonelle drifta, var redda av finanspolitikk og arveoppgjer. At Discovery blei til i Dundee, kan delvis ha utarta seg som eit slumpetreff.

87 ACCN: Stiftingsdokument. ”Memorandum of Association”, 1. 4.12.1900. 88 ACCN: Alexander Stephen IIIs nekrolog, 1. 89 ACCN: Stiftingsdokument. ”Memorandum of Association”, 5. 4.12.1900. 90 ACCN: Testament, ”Trustees”, Alexander Stephen III.

32 Kven stod bak Discovery? Som forklaringa i innleiinga viser til, kan det vere fruktbart å sjå på nettverket kring Discovery, i lys av den gamle forståinga av hierarkiet. Ferguson presenterer hierarkiet som ”Det runde bord”, altså leiinga. At eit lite tal på menneske styrte ganske mykje i det litt meir aristokratiske Storbritannia på den tida, er ei kjend sak. Var derimot dette mogleg? Eller var det styrt frå mindre klynger med lokal påverknad?91 Sjølv om til dømes Fram hadde eit stort og systematisert apparat rundt seg, var det lite i høve til den krinsen som breidde seg om Discovery. Fråga er i så måte det Ferguson spør om: ”Who is talking to whom?” Discovery er ein forskingsstasjon, ho har ein motor, eit skrog, segl, økonomiavgrensingar, boltar, trevirke, osb. Ved første oversyn står det 25 namn på lista over sentrale menn ved tilskipinga. Desse strekk seg frå Markham i ein leiande posisjon i admiralitetet, til George Bradford som står på bakkeplan ved verftet i Dundee. Bradford er jokeren i denne samanhengen, ettersom namnet ikkje dukka opp før kjeldearbeidet i Storbritannia var komen til byen Dundee. Bradford er eit døme på korleis nettverket ved bygginga har endingar som ikkje lét seg spore vidare. Reginald Skelton var deretter eit døme på eit sentralt knutepunkt ut frå arkivanalysen med tanke på at han var mottakar, avsendar og er nemnd utan stopp gjennom alle prosessane i bygginga.92 Igjen så blir fråga om det var han som skal ha heider for heile Discovery, eller berre stå som rettleiande notis. Bryan skriv at skuta til dels bomma på idealet på grunn av for mange innspel frå komiteen til BNAE.93 Var BNAE eigentleg primus motor for utfallet av ho? Ut frå korrespondansebreva si datering og stempling, var Skelton utstasjonert i Stillehavet gjennom heile byggeprosessen. Det er berre ved eitt høve at Skelton faktisk er å finna på dei britiske øyane.94 Skelton var ein del av øvste leiinga av BNAE, samstundes bør ein sjå han i kontrast til blant anna riddarsvein J. Marrack, som var andletet utover for Messrs Gourlay.95 Marrack var som Bradford i konkret arbeid med Discovery frå støypeverket Gourlay Brothers & Co. i Dundee. Rolla til Messrs Gourlay var å kontrollera arbeidet utført ved Gourlay Brothers & Co. kva gjeld metallarbeid til Discovery. Frå dei gamle adressene i Dundee kan ein sjå at Marrack arbeidde ved den austre delen av The Panmure Shipyard, omtrent 40 skritt frå Bradfords arbeidsstad, Dundee Shipbuilding Co. Dette er eit døme på to endepunkt i nettverksutgreiinga til Ferguson. Heilt oppe frå leiinga i BNAE, bind dei seg saman med Bradford og Marrack gjennom ulike kommunikasjonsledd. Derimot kan ein ikkje

91 Ferguson, The Square and the Tower, 158. 92 Sjå MS 342/5/1/1 til 5/3/19. 93 Bryan, Ordeal by Ice, 145. 94 MS 342: Napier Bros. Ltd. til R. Skelton, 22.05.1901 95 MS 342: Messrs Gourlay til R. Skelton, 18.01.1900.

33 tvila på at Marrack og Bradford har hatt rikeleg med udokumentert kommunikasjon seg imellom, ettersom dei i grunn kunne ropa til einannan frå kvar sin verkstad. Attende til Skelton som var stasjonert i Stillehavet, kan me drøfta korleis avgjerder kunne bli tekne, utan å vere i felten. Intensjonen er ikkje å avfeia Skelton frå påverknaden av Discovery, han var ein lagleg ingeniør og rolla var essensiell i bygginga. Derimot var rolla hans i same kategori som Fridtjof Nansen under bygginga av Fram. Nansen var eit viktig utspring til skuta, men styrte bygginga frå bakre hald, og lét Colin Archer stå for sjølve arbeidet.

Frå eit anna kontor i prosessen var Robert Falcon Scott mannen som skulle leie BNAE mot syd. Som med Skelton og Nansen, var Scott observatør. Han har ikkje den same ingeniørerfaringa som Skelton hadde, derfor var ikkje Scott med i all korrespondansen om dei ulike momenta ved bygginga, dette var Skelton sitt felt. Eit anna døme på rolla til Scott i det heile, var ved ei tvistesak. Trass i at Gourlay Brothers & Co. skulle stå for overvekta av metallisk og maskinell produksjon, tinga dei spesifikt kamakslingen til motoren frå Dennystown Forge Co. vest for Glasgow. Denne tinginga drog ut i tid på grunn av usemje mellom ein Mr. North og Messrs Gourlay, som venta på komponenten.96 Ved dette dømet tok ikkje Skelton ei avgjerd utan vidare, han kontaktar Scott. Meldinga attende er å halde fram å gjere opp for eventuelle kostnadar skapt av forseinkinga.97 Sjølv om Skelton verker å ha hovudansvaret, ser det ut som Scott var eit ledd over Skelton som spesielt har ordet dersom kostnadar og kritiske utfordringar skulle kome. I den forstand står Scott endå lengre ut i nettverket rundt Discovery enn Skelton, som allereie er langt ute. Det er eit generelt mønster at ei tiltenkt kjerne i dette nettverket ikkje var RGS med Markham på toppen, men Gourlay Brothers & Co. og Dundee Shipbuilding Co. i midten. Ei anna interessant vinkling var korleis Scott viser manglande innsikt i prosedyrane på land. Det eine motivet var at han ikkje verker framståande i arkivmaterialet før ekspedisjonen faktisk er i gong. Ein annan sak var at han teiknar eit upresist bilete av den føregåande situasjonen i journalen sin frå ekspedisjonen. På den eine sida var han ein av dei få som presiserte at The Dundee Shipbuilding Co. i realiteten faktisk var Alex Stephen & Sons, sjølv om han konsekvent stavar namnet deira feil.

På den andre sida viser han snever forståing for situasjonen rundt bygginga og heidrar W. E. Smith som figuren som var ansvarleg for utfallet av skuta.98 W. E. Smith var mannen i

96 MS 342: Messrs Gourlay til R. Skelton, 6.11.1900. 97 MS 342: R. F. Scott til R. Skelton, 7.11.1900. 98 Scott, The Voyages of the Discovery, 36.

34 admiralitetet som teikna den første planen for Discovery, men etter det er han ikkje å observere i nokon instans gjennom den resterande utviklinga. Saman med Markham var han del av dei overordna i admiralitetet. Vidare hadde han ei anna forklaring på kvifor Storbritannia valte ein britisk produsent i staden for ein norsk. Forklaringa hans var korleis Fram ikkje hadde dei havgåande særdraga som han såg på som kritisk for ekspedisjonen.99 Samstundes seier Sir John Murray under eit føredrag med RGS at nettopp risikoen i Antarktis, var som den i Arktis, berre at alt var større. Havruta mot syd ville føre skuta inn i tilnærma kaotiske rørsler uansett, men der isen byrja, ville situasjonen krevje meir enn sjødugleik.100 Polarskuter må kanskje utveksla sjøeigenskaper i bytte mot isbrøyting uansett for å klara seg i ishava. Dette var likt Nansen og mannskapet på Fram som ved eit uvêr i Nordsjøen naut ei ettertrykkeleg sjøsjuke.101 Ein bør kanskje nemne at både Nordsjøen og Sørishavet ikkje er kjend for rolege seglas. Korleis Scott i utgangspunktet såg føre seg sjødugleiken til Discovery, kan vere forvirrande. Dei lasta skuta så tungt ved avreise at dei ikkje visste kvar lastelina, plimsollmerket, var lengre.102 Frå det andre haldet hadde Markham aldri konkludert med at Archer-fasongen var utilstrekkeleg, men derimot fått hemning til fordel for britisk produsent frå admiralitetet som tidlegare skissert.

Scott og Skelton var ein del av representantane frå den britiske marinen. Eit eige ledd med kompetanse i bygginga og sjølve ekspedisjonskomiteen. Kva gjer dette med framgangen og utfallet av Discovery? Scott og Skelton står for leiinga, dei har med seg Sir Charles Royds og Michael Barne. I tillegg har dei vikarierande støtte frå Ernest Shackleton og Albert Armitage. Alle desse skal med skuta mot syd. Bryan underminerer delvis ekspedisjonskomiteen med uttrykket ”Arctic vintage”, som ein del av den relativt omfangsrike komiteen på 33 garva offiserar.103 Kjernen av problemet var at sjømannsekspertisa ofte kolliderte med det vitskaplege idealet til RGS. RRS Discovery er del av ein lang maritim tradisjon i Storbritannia med utforskingsskip. Vår Discovery var den første i rekka av dei nye militære og vitskaplege farkostane som blei avløyst av RRS Discovery II (1929), deretter RRS Discovery (1962), og no i dag RRS Discovery (2013).

99 Ibid. 35 100 MRK/46: Føredragsreferat, ”The Renewal of Antarctic Exploration”, 3. 101 Næss, ”De tre store”, bind 1. 72. 102 Scott, The Voyages of the Discovery, 86. 103 Bryan, Ordeal by ice, 145.

35 Attende til endinga av 1890-talet var det full splid mellom spesielt Markham og Sir John Murray, om leiinga skulle vere vitskapleg eller militær. Murray saman med professor J.W. Gregory trakk seg frå prosjektet etter at Markham ikkje viste nok omsyn for det vitskaplege arbeidet.104 Frå føredraget ”The Renewal of Antarctic Exploration” i 1893 forsvarer Murray dei vitskaplege motiva for ein ekspedisjon, samstundes som Markham parerer med eit militært og territorialt etos for reisa. Det oppsiktsvekkande bakom dette ordskiftet var at basisen for argumenta til Markham var erfaringane frå Ross, omtrent 50 år tidlegare. Murray på si side nyttar informasjon gjennom erfaring gjort frå nyare tid. Blant anna sa Murray at dei ikkje alltid kunne ta fullgode avgjerder, med tanke på potensiell båt, fordi dei i grunn ikkje visste korleis rørsla til isen oppførte seg, samanlikna med kva dei dømesvis visste om isen rundt Grønland. Vidare argumenterte han med at omstenda nær den Antarktiske kystlina, ut frå meteorologiske observasjonar, gjorde at all navigasjon ville gå på akkord med vêret. Dette fordi eit fenomen kalla katabatiske vindar hadde den same effekten på ismassane i Antarktis, som professor Henrik Mohn sin teori om korleis havstraumar styrte isen i Arktis.105

Som kjend frå Scott, men også frå Markham ved dette føredraget, burde dei legga vekt på ei sjødyktig skute. Spesielt Markham fundamenterer det i at ekspedisjonen trass i skal vere eit prosjekt styrt av den lange tradisjonen til den britiske marinen.106 I perspektiv bør derimot Murray sine observasjonar om vêret hatt påverknad for vidare arbeid med skuta. Blant anna hans presisering av at denne vindtypen, som er normalen i Antarktis, ikkje var noko dei hadde teknologi til å handtera, marin supermakt eller ei.107 Ein vanleg full storm på Vestlandet kan ha vindstyrke på omlag 115km/t, mens desse katabatiske fallvindane frå Antarktisplatået mot kysten, ligg på rundt 300km/t. Vidare supplert med ei overvintring med temperaturar på 50 kuldegrader og desse vindane, kunne dei oppleve effektive kuldegrader ned mot -100°C. Med dette naturvitskaplege fundamentet peiker Murray på at marinen bør dempe forventningane til kva som er mogleg å utretta gjennom teknologi og militær styrke. Sir John Murray trakk seg som kjend frå prosjektet, og skuta var på fleire omdråde lagd etter Markham og Scotts preferansar, som var i dialog med W.E. Smith, teiknaren. Markham fortener ikkje å stå i eit polemisk lys, sjølv om han forfekta admiralitetet sitt ideal. Han seier at BNAE bør bli eit langsiktig vitskapleg prosjekt med mål om å forstå heile det antarktiske kontinentet gjennom vitskap, men vegen dit var annleis for Markham enn for Murray.

104 Ibid. 144. 105 MRK/46: Føredragsreferat, ”The Renewal of Antarctic Exploration”, 4–5. 106 Ibid. 3. 107 Ibid. 5.

36 Samtalen og vurderingane han hadde med Nansen, før Fram hadde vist kva ho utretta i nord, bør også stå som eit døme på Markhams refleksjonar:

”A few months ago I bade good-bye to Nansen, and said I expected within two years to welcome him on his return from the Arctic; but I expressed some doubt if I should again see the Fram. ’I think you are wrong,’ was the reply; ’I believe you will welcome me on this very deck, and, after my return from the Arctic, I will og to the South Pole’…”108

Dette fekk Markham stadfesta i 1896, då Fram segla ut frå Nordishavet etter tre år fast i isen. På tross av ein, i det minste norsk suksess, valte RGS å gå for ei tradisjonell ishavsskute, men med vesentlege oppgraderingar.

Denne delen av nettverket til Discovery var overordna og relativt teoretisk. Skelton, Scott, Smith og Markham, saman med Murray og Gregory, drøfter skuteplanane ut frå den erfaringa dei personleg har. Dette var godt skolerte og erfarne offiserar og vitskapsfolk. Komiteen og dei mest sentrale medlemane i admiralitetet var sett saman av nesten 50 personar. I lys av dette, supplert med det ordskiftet me har sett eit døme på no, støttar dette opp ytringa til Bryan som seier at kontrasterande synspunkt på saka, kanskje ikkje danna grunnlag for den ideelle skuta, reint teoretisk. Derimot inneheld nettverket ein annan del av det etter kvart store apparatet som er i arbeid med skuta: Dei som faktisk lagde ho, og dei som kom med konkrete byggeplanar.

Konstruksjon George Bradford, J. Marrack og kompaniet i Dundee skulle deretter skru saman det som hadde blitt drøfta i breie lag hjå RGS. Dei to sentrale verksemdene var som kjend Gourlay Brothers & Co. og Dundee Shipbuilding Co. Derimot, typisk for britane, var arbeidet spesialisert over heile Storbritannia. Trass to kjerneverksemder, bør ein også nemne desse:109 - Parkhead Rolling Mills and Steel Works: Stålplateleverandør. - The Weardale Iron and Coal Company Ltd.: Råvareleverandør, jern. - J. Stone & Co.: Messingleverandør og andre metallkomponentar.

108 Ibid. 2. 109 Sjå Skelton til leverandørar: MS 342/5/1/16, 20, 42, 59, 63, 67, 74, 77, 80, og MS 342/5/2/8.

37 - Napier Brothers Ltd.: Styringsutstyr, losseutstyr. - Baxter Brothers & Co.: Strieleverandør, møbler og anna tekstil. - Thomas Bland and Sons: Våpenleverandør - A. & J. Stewart and Menzies Ltd.: Kopar og røyr. - The Liverpool Engineering and Condenser Co. Ltd.: Leverandør av destilleringsutstyr. - Chapman & Company Ltd.: Tromlar, taljer, valsar, vinsjar. I tillegg til desse var det naudsynt å henta inn kompetanse frå RGS i London og det vitskaplege miljøet rundt djupnemålarar, kompass, magnetismemålarar, osb. Alle desse institusjonane er ikkje like relevante for å kunne konkludera over eit bilete av byggeprosessen til Discovery, men kjerneelementa for skuta var viktige, og desse var:

- Skrog - Motor - Rigg (Ståande rigg110, løpande rigg111, segl.) - Drivline (Ror, propell, akslingar, gir.)

Skroget var kanskje den delen av skuta som blei mest drøfta både i retrospekt og i planleggingsfasa. Alternativa på denne tida stod mellom eit relativt klassisk skrog, og Archer-skroget som var forma som eit halvt egg. Britane valte det klassiske skroget. Dette var resultatet av det ordskiftet som RGS hadde før kjølen blei strukke i 1900.112 Reginald Skelton var ofte med i biletet om det meste av korrespondansen relevant for bygginga, men ikkje skroget. Han var riktig nok i ei tidleg fase med på den teoretiske drøftinga.113 George Bradford og ingeniørane frå Alex Stephen & Sons, ikkje Dundee Shipbuilding Co., var dei som då skulle høvla på plass det nye skroget. Frå ei prosjektskisse skrive av Skelton står det inngåande om spesifikasjonane vidare, men i opninga stadfester Skelton nettopp rolla til Bradford og det faktum at ein instans kalla ”The President’s Architect”, hadde godkjent dei ulike segmenta av skroget.114 Om dette er W. E. Smith kjem ikkje tydeleg fram frå dei same dokumenta, men då Skelton refererte til presidenten, var dette Markham, som igjen sette lit til W. E. Smith. Her går det ei tilnærma direkteline mellom Bradford i felten, og den ansvarlege

110 Seglføring som ikkje er i rørsle. 111 Seglføring som er i rørsle. 112 Kjølstrekking: Då kjølen blei lagt i verven og bygginga var i gong. 113 MS 342: Skelton, ”Specifications”. 1899. 114 Ibid. 1.

38 for teiknebordet, Smith. Gjennom brevvekslinga går Smith aldri inn i byggeprosessen etter at planteikninga er ferdig for å justere arbeidet til Bradford, i så måte gjer Bradford det Smith vil han skal gjere. Samstundes står Bradford fram som ein person både Skelton og Smith har god tillit til. Det vil på det viset vere naturleg å forstå Bradford som einerådande i skrogbygginga, sjølv om Skelton og Smith openbert står som ansvarlege frå den tiltenkte leiinga sitt hald.

I tillegg til dette finst det ein blåkopi av skrogplanane til Discovery som ikkje var teikna av Smith. Då Dundee Shipbuilding Co. la ned i 1923, overførte dei alle dokumenta frå verksemda til søsterverftet The Goole Shipyard i Yorkshire. Ein Harry Smith hadde i oppgåve å destruera alle desse dokumenta på 1930-talet, mest sannsynleg på grunn av nedskjeringane etter krakket, men tok vare på akkurat desse.115 Det er to ting ved blåkopien som peiker på at dette er Bradford sitt verk. For det første er handskrifta slåande lik på dette dokumentet, målt opp mot dei andre dokumenta frå han. Riktig nok kan handskrift vere vanskeleg å skilje, spesielt frå den generasjonen. Derimot var det berre Bradford som opererte utelukkande med termen ”English Oak”.116 Dette samsvarar ikkje med dei resterande dokumenta som inkluderer trevirke, der blant anna Skelton og Smith konsekvent opererer med både den britiske eikevarianten og danzigeik, som blir drøfta seinare.117 Summert er det derfor mykje som peiker på at Bradford, ein mann av Alexander Stephen & Sons, var mannen som lagde og teikna det endelege skroget på Discovery. Ettersom ein kan stadfeste at dette dokumentet er frå Dundee Shipbuilding Co., og Bradford var mannen på golvet her, er det historiske materialet rimeleg sikkert.

På kaia langs elva Tay i Dundee var det gjennom den tradisjonelle kystkulturen bygd seg opp eit karakteristisk miljø som ofte går under namnet ”Dundee-Whalers”. Om ein anten var med på kvaljakta, tok i mot råvarene på land, eller på ein eller annan måte deltok i denne verksemda, var ein del av dette miljøet118. Inne i denne krinsen finn me også døme på at dei som var med på å bygga Discovery, også deltok på seglas med ho. Blant anna gjennom mor til Miss Marjory Stotts, Dundee, går det fram at far hennar, Mr. John Dow Crabb, arbeidde saman med Bradford og var hovudansvarleg for jernplatearbeidet på skroget.119 Gjennom

115 Dundee Heritage Trust, ”Original Dimensions and Wood Specifications Plan for SY Discovery”. 1. 116 Ibid. 1. 117 MS 342: Skelton, ”Specifications”, 1899. 118 ACCN: S.G.E. Lythe til J.F. Stephens. 2. 05. 1972. 119 ACCN: Avisutklipp, tittel skada, ”The Courier and Advertiser”, 10.08.1985.

39 testprosedyrane hjå Weardale Iron and Coal stadfester Wounglas Elliot at arbeidet med stålplatene møter krava om brotstyrke, og held til 20 tonns trykk.120 Etter gjennomarbeidinga viser stresstestane utført hjå Parkhead Rolling Mills at alle stikkprøvane dei tok, blei målt til 20-27% deformering, som var innanfor krava som blei stilt.121 Ein tredje kvalitetssjekk blei også utført med liknande resultat.122 Eit spørsmål å stilla seg her, er kvifor ikkje ein einaste av dei mange stresstestane slo ut negativt på målinga. At Gourlay-verksemda leverte tilstrekkelege resultat før stresstestane er ein ting, ettersom dei var eit renommert støyperi, men Crabb og Bradford var frå den konservative trebåtnæringa. Kvifor kunne menneske med særs avgrensa kompetanse innanfor stålkomponentar produsere så framifrå resultat? Svaret kan ligga hjå Alexander Stephen III. Han kan likne på Colin Archer i den forstand at han eksperimenterte mykje gjennom karrieren sin og hadde for auge å gjere båtbygging om til ein vitskap.123 Blant anna, som ei forklaring på det gode metallarbeidet, var Stephen først ute med kompositt-skuter. Desse skutene var ideelt sett basert på ei konvensjonell teikning, men hadde metallkomponentar taktisk montert i skroget. Det gjekk med eit par skuter før idéen blei gagnbar.124 Dette er eit godt døme på Stephen-næringa i Dundee der du hadde lokal kompetent arbeidskraft i bygginga, som ikkje hadde spesialisert seg innanfor berre eitt felt. ”Dundee-whalers” hadde eit godt oversyn frå alle hald av skutenæringa, ikkje berre den på land. Sjølvsagt hadde dei god hjelp frå Alexander Stephen og den vitskaplege tilnærminga til han, og han hadde samstundes valt ut ein god jernleverandør.125 Sluttproduktet må derimot bli drøfta som noko meir enn verket til Smith og Stephen, det er tydeleg at mennene på verftet var avgjerande.

På grunn av det vitskaplege arbeidet BNAE skulle gjere på Sydpolen, var dei nøydd til å ha ei skute som ikkje skapte forstyrring av dei magnetiske observasjonane. Dette var også eit av argumenta for at dei trong ei heilt ny skute, og ikkje ei som hadde for mykje metall i nærleiken av observatoriet om bord. Regelen blei derfor at for å unngå denne forstyrringa, måtte dei ha ei særeigen sone rundt observatoriet på 30 fot i radius.126 Denne regelen var så rigid at mannskap berre fekk barbera seg på baugspiret, på grunn av høvelen. Akkurat på dette feltet finn ein ingen dokumentasjon på at Stephen, Bradford eller Skelton har hatt

120 MS 342: W. Elliot til R. Skelton, 16.10.1900. 121 MS 342: Messrs Parkhead til R. Skelton. 12.10.1900. 122 MS 342: Dennystown Forge Company til R. Skelton. 18.10.1900. 123 ACCN: Glasgow Herald, ”Obituary”, 20.05.1899. 124 Ibid. 125 MS 342: W. Elliot til R. Skelton, 16.10.1900. 126 MS 342: Skelton, ”Specifications”, 1899. 5.

40 dialog. Det er også sannsynleg at eit så avansert felt av bygginga blei utarbeida av Skelton, kanskje saman med Murray, som organiserte det høgteknologiske arbeidet frå London.127

Dette tøygde strikken for kva som var mogleg å gjere med ei skute. Å ikkje nytta til dømes spiker eller jernboltar over eit så stort område på skuta, ville gjere eit alvorleg innhogg i styrken på skroget, som skulle til den mest krevjande staden i verda for eit skipsskrog. På den eine sida kunne ein kompromittere til ein viss grad, som Colin Archer gjorde, då han nytta tre i staden for jern til knea på Fram, for å senke vekta på ho.128 I Discovery sitt tilfelle nytta dei derimot marin messing innanfor den magnetiske sona.129 Deretter i ei sikringssone rundt grensa for 30 fot, nytta dei metallkomponentar av stål med ei lægre karbonlegering enn det me kjenner som vanleg konvensjonelt stål.130 Messingen hadde den eigenskapen at han ikkje forstyrra det magnetiske observatoriet i nemneverdig grad, og var metta med ein liten del tinn for å stå imot korrosjon.131 Ein fordel med messing er først og fremst at det var rimeleg samanlikna med stål, men har høgare eigenvekt. I metallverda er det også allmenn kunnskap at messing, som er eit sterkare metall, ikkje er synonymt med betre metall. Auka brotstyrke fører til lægre strekkfastleik som gjer at ein aukar risikoen for at metallet sviktar, som igjen er eit dårleg teikn for eit skrog som skal ligge i press mellom isflak. Deretter hadde dei denne stållegeringa med ei lægre karbonlegering i ein liten sirkel utanfor sikringssona. På grunn av for lågt karbonnivå, strakk stålet seg meir enn normalt stål. Scott skriv generelt at han lovprisar skuta. Men han motseier samstundes seg sjølv. Ho var både stiv og mjuk på likt. På den eine sida hadde ho eit uhyrleg kraftig skrog av tung tømmer, supplert med for mjukt metall som kopla den magnetiske sona med resten av skroget. I den magnetiske sona var ho for stiv, på grunn av messingen, deretter var baugen og hekken så kraftig at ho hogga om ikkje lasta rett.132 I tillegg supplerer Bryan med at Scott også kommenterte at skuta var ”sluggish” i rørslene.133 Dette var på grunn av riggen, som blir drøfta seinare, men det er verdt å merke seg at riggen også måtte lide på grunn av observatoriet. Der dei hadde nytta stålwire eller kjetting før, måtte dei gå for hamp.134 Dette er eit godt døme på kva som skjer når nær 50 menneske skal forhandla seg fram til ei god skute, det blei ein interessant miks.

127 MS 342: J. Wotton til R. Skelton, 26.06.1900. 128 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen. 11.03.1892. 129 MS 342: Skelton, ”Specifications”, 1899. 6. 130 Ibid. 6. 131 Ibid 10. 132 Scott, The Voyage of the Discovery, 38–43. 133 Bryan, Ordeal by Ice, 149. 134 Scott, The Voyage of the Discovery, 43.

41

For denne typen seglas måtte skuta ha rett trevirke. Ein kan skriva ein mastergrad åleine om berre trevirket på dei gamle polarskutene. Samanlikna med Noreg, hadde Storbritannia ein fordel av å vere eit oversjøisk handelsimperium med eit utal leverandørar av tømmer. Ein effekt av dette var også at økonomien var større og kunne enklare finna rett type tømmer andre stader.135 Perioden der bygginga av Discovery skjer, var eit lite unntak med tanke på at stålindustrien hadde blitt så dominerande.136 Som eit resultat var tilgangen på tømmer blitt mindre fordi det ikkje var like stor etterspurnad lengre. Dei hadde riktig nok éin stødig importør: Noreg. Det var i grunn store mengder med norsk trevirke som blei frakta over Nordsjøen til Clyde og Dundee, der mange av skutene i teorien segla på norsk kjøl.137 På den andre sida var det stor usemje om kvar dei skulle få tømmeret frå hjå admiralitetet, og dette blir ikkje stadfesta konkret, eller med nokon konkret dialog med Bradford og kompaniet.138 I Noreg dreiv derimot Archer med eit omfattande søk etter tømmer til Fram i utlandet, som blir drøfta i det tredje kapittelet. Bryan skriv om eit lekkasjeproblem Discovery hadde, og at dette må ha vore på grunn av tømmeret dei valde. Fordi ho blei bygga i Dundee, var det mangel på skikkeleg modna tømmer til bruk i skroget.139 Eit vanleg problem for både Noreg og Storbritannia var trevirke, i det minste til polarskutebygging. Storbritannia hadde i grunn ikkje tre, det er ei kjend sak at øya var rik på skog før, men med den industrielle revolusjonen forsvann den gode tilgangen på trevirke. Noreg på si side har alltid hatt mykje tre, men på grunn av vêr og klima, var ikkje materialet sterkt nok. Ein kan kanskje drøfta om dei kunne ha nytta norsk fjellbjørk, men dette hadde blitt ein omstendeleg operasjon å driva inn nok av. Det var ofte snevre område som hadde akkurat det treslaget som det var trong for. Tradisjonelt kunne ein gå for fleire treslag til stevn og dekksbjelkar. På grunn av presset frå isen måtte dei gå for noko som tålte både vertikalt trykk frå lasta, og horisontalt trykk frå isen. Innleiingsvis tinga dei mahogni frå Honduras, men sidan det var tungt og dyrt, satsa dei på engelsk eik. Dersom kritisk ville dei nytta danzigeik. I tillegg måtte det vere heile emne for at brotstyrka ikkje blei svekka.140 Både Noreg og Storbritannia trong stort solid tømmer frå dei stabile lauvskogane på kontinentet. Treslaga som hamna på skuta var for det meste likt. Begge landa går for ei tradisjonell tilnærming til tømmerval, sjølv i dag er det lita

135 Lythe & Butt, An Economic History of Scotland. 52 136 Ibid. 216. 137 Ibid. 59–60. 138 MS 342: Skelton, ”Specifications”, 1899. 139 Bryan, Ordeal by Ice, 151. 140 MS 342: Skelton, ”Specifications”, 1899, 5.

42 forandring frå føregåande tider i europeisk skutekonstruksjon kva gjeld trevirke. Det er verdt å nemne dei mest tradisjonelle slaga:

- Bekfuru: Tung og hard, inneheld harpiks som gjer det ekstra sterkt. - Vanleg furu/norsk furu: Gjer god rotemotstand, lett formbar og rimeleg. - Amerikansk og engelsk eik: Hardt og tungt. - Amerikansk alm: Hardt og lett. Bla. nytta i vognhjul av tre. - Greenheart: Hardaste tresorten. Liknar på Hardrock Maple, lønnesort som blir nytta i rullebrett. - Yellow pine: Hardt, men mindre harpiks enn vanleg furu. - Teak: Hardt og motstandsdyktig mot vêr på grunn av olje i trevirket. - Danzigeik: Liknar på amerikansk og engelsk eik, berre tettare.

Generelt var Fram og Discovery konstruert på det same prinsippet. Den berande konstruksjonen, til dømes spant, kjøl og stem, var av eikesorten. Deretter var utsida av harpiksfylt bekfuru, som vidare på yttersida var heilt eller delvis forsterka med greenheart. Greenheart var den harde tresorten som skulle møta isen og i størst mogleg grad hindra skamfiling, det å bli slitt ned. Innsida var av vanleg furu. Det er som kjend på innsida av ein båt at rote byrjar, og derfor er det der ein treng trevirke som kan tole angrep frå blant anna pælemark. Som ein kan sjå i appendiksen, nytta dei salt mellom treslaga for å trekkje til seg fukt. På ytre plan, dekk og gjerne dekorative område blei det nytta teak, som er både estetisk fint, men også motstandsdyktig mot vêr på grunn av eit høgt innhald av naturlege oljer.

Frå innleiinga veit me at Discovery grunnstøytte i ein storm då dei var i McMurdo-sundet. Her hadde britane lagt inn i byggingsplanen korleis ein kunne takla dette.141 Det var spesielt danzigeika som var essensiell her. Det var særs lite skilnad på denne, og den engelske eika dei sjølv hadde tilgjengeleg. Taktikken var å leggja kjølen i engelsk eller amerikansk eik, men den falske kjølen skulle vere danzigeik142. Eit anna alternativ var amerikansk eller engelsk alm.143 Dette var ein tradisjon som kom til på 1800-talet i England.144 Danzigeika var importert frå polen som eit rimeleg trevirke dei såg på som forbruksmateriale, det var meininga at den kanskje blei øydelagt. Danzigeika, som veks fort i godt jordsmonn på

141 MRK/46: Antarctic Committee, ”Report to the Council”, 1. 142 MS 342: Skelton, ”Specifications”, 1899. 8. 143 MS 342: Skelton, ”Machinery, specification”, 1899, 5. 144 Select Committee, Timber Duties, 107.

43 kontinentet, utviklar materiale med meir porer mellom årringane. Denne skulle dei festa på hovudkjølen, som var av ein sterkare tresort. Det var normal praksis, dersom ein visste det var fare for skade, at det materialet med den lægste brotstyrka, var nærast skadekjelda, ved grunnstøyting til dømes. Dette førte til at dei ikkje destruerte kjølen under den turbulente stormen, men kunne segle vidare. Problemet med trevirket var derimot erfart tidleg på reisa mot syd. Scott skriv at tal på timar dei brukte på å pumpa vatn, var monaleg.145 Dette var eit resultat, skriv Bryan, av at tømmeret ikkje hadde fått tid til å modne. Då skuta fekk tid til å setje seg i vatnet, byrja trevirket å endra fasong.146 Bradford og kompaniet hadde ikkje fått nok rom til å drøfta tømmer. Dette var eit ansvar som var plassert hjå feil folk, det var admiralitetet som tok avgjerdene kring tømmer, og tinga ut frå kostnad og tidspress. Dei valte rimeleg tømmer. Dette kan nok vere fordi dei samstundes hadde gått over kostnadane for motoren.147 Han stod for ca. 35% av den totale prisen på skuta.148 Dersom dei tinga parti med norsk tømmer, noko som kan vere sannsynleg, hadde dette neppe fått tid til å modna. Modning, altså tørking, av tømmer kan ta fleire år. Ein treng eitt år per tomme med tømmer ein har. Ser ein på dimensjonane til Discovery, var det tale om lang tid. Med tanke på at hovudramma var på 11 tommar, trong dei då heil eiketømmer som hadde lege i 11 år minst.149 Til samanlikning hadde Archer innstendig poengtert at det fanst eiketømmer i Horten som var ferdig modna i omtrent ti år.150 Fram hadde heller ikkje dei store vanskane med lekkasje etter dei første seglasa.

Når ein skal gjere seg opp ei meining om motor og drivline på Discovery, skal ein først notere seg at dette var datidas høgmoderne ingeniørkunst. Samanlikna med i dag, er det på grensa til umogleg å forstå korleis dei hadde tenkt å gjennomføra operasjonen med det utstyret dei hadde for handa. Ser ein på den canadiske kystvaktas CCGS John G.

Diefenbaker, har denne isbrytaren eit deplasement på 23.500 tonn Δ151 og dieselkraft til å gje 152 skipet over 53.000 ihk. Discovery er på ca. 1.600 tonn Δ og den originale dampmotoren produserte 450 ihk.153 For systemet si skuld er det naudsynt å presisere at det er tale om indikerte hestekrefter, effekt målt i sylinder, før energitap i drivline. Vidare er motor forstått

145 Scott, The Voyage of the Discovery, 70. 146 Bryan, Ordeal by Ice, 151. 147 MS 342: C. Longhurst til R. Skelton. 16.10.1900. 148 Bryan, Ordeal by Ice, 145. 149 Bryan, Ordeal by Ice, 147. 150 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 27. 04. 1891. 151 Eining for totalvekt av skip. 152 Newbury and Mcgreer, ”Vessel report”, 71. 153 Savours, The Voyages of the Discovery, 13.

44 som sjølve konstruksjonen som produserer energi, mens drivline er alt etter motoren som til dømes aksling, gir, drivhjul, propell osb.

Som nemnd var motoren kostbar. Bryan og Savours skriv at motoren var produsert av Gourlay Brothers & Co. Det er riktig at dei stod som leverandør av motoren. Derimot har motoren komponentar frå fleire ulike leverandørar som nemnd tidlegare. Kva er årsaka til at motoren blei så kostbar? Dersom Bradford, Marrack og heile kompaniet med arbeidarar var så tett knytt opp til einannan langs kaia i Dundee, burde dei gjennom åra ha forhandla fram gode avtaler som senka prisen på motor til skutene. Eit svar kan vere at Skelton var for involvert i motorbygginga. Han organiserte alt av arbeidet med motoren frå Majestic, og i korrespondansen var det Marrack som tok imot ordre, og sendte rapport.154 Ettersom Marrack arbeidde saman med Bradford om å utstyra skutene i Dundee, verker Skelton å vere eit gagnlaust tredje ledd i samarbeidet. Eit døme er blant anna frå disputten om kamakslingen og ansvar, der det ender med at Scott må ta ei avgjerd for alle saman. Gourlay Brothers & Co. hadde allereie eit system for produksjon av akslingar, men tilbodet blir aldri teke til omsyn.155 Vidare var det ein del problematikk som hang seg opp i dette leddet som Skelton var representant for. Alle leverandørane går gjennom Skelton, som gjer at det ikkje var nok direkte kommunikasjon mellom dei ulike partane i bygginga av motoren. Eit tilnærma amatørprega døme var då Gourlay Brothers & Co opererte med éin sylinderdiameter då dei støypte blokka til motoren, samstundes opererte leverandøren av topplokket til blokka med ein annan diameter. Dette gjorde at arbeidet måtte bli gjort på ny fordi topplokket ikkje hadde rett diameter.156 Hadde Gourlay fått stå for produksjon åleine, er det rimeleg å tru at dei hadde støypt blokk og dreia topplokk ut frå same diameter. Sjølv om denne oppgåva ofte peiker på at det var dialogen mellom dei ulike små nodane i eit nettverk som skapte Discovery, er dette eit døme på kva som skjedde då for mykje av organiseringa skulle gå via Skelton og admiralitetet. Kostnadane for motoren står derfor i lys av at den var høgteknologisk, men også dårleg organisert.

Utanom dette fungerte generelt sett motoren sånn han skulle på ekspedisjonen. Det gikk med grundige mengder kol, mykje fordi motoren var sterk, og trong mykje brennstoff.157 Idéen var at skuta skulle fungere som ein rambukk mot ismassane, ved hjelp av motoren. Supplert med

154 MS 342: J. Marrack til R. Skelton. 21.10.1900. 155 MS 342: J. Marrack til R. Skelton. 12.2.1900. 156 MS 342: R. Skelton til Secretary of National Antarctic Expedition. 14.10.1900. 157 Savours, The Voyages of the Discovery, 13.

45 stålforsterking på strategiske plassar i baugen, skulle dei då i teorien forsere isen på ein trygg måte. Discovery var stor og kraftig sett ut frå standarden på den tida, som var typisk for den britiske marinen: Styrke. Ein bør merke seg at dette var skrive frå admiralitetet si side.158 Attende til den canadiske kystvakta, er det nye skipet deira dugeleg til å bryta seg gjennom 2,5 meter tjukk is, men ikkje meir. Då Scott segla i eit nytt område av Antarktis, konkluderte dei med at dei ikkje kunne penetrere seg gjennom isen, fordi han var så tjukk at dei ikkje kunne sjå kvar han slutta.159 At isen i Antarktis er massiv, er ei kjend sak i dag, og spørsmålet blir om ikkje skuta kunne ha klart seg med ein mindre motor, sidan dei uansett ikkje ville klare å gjere noko med isen. Hadde motoren hatt lægre kraft, kunne dei nytta mindre kol per døger, og derav hatt ei mindre omstendeleg reise.

Ein skal sjå at motoren på Fram var konstruert for å gje skuta og mannskapet meir fleksibilitet gjennom ulike løysingar. Denne fleksibiliteten tok ikkje Discovery med seg, fordi dei prioriterte å få til ei ordning med sjølvdrenerande sylindrar. Fordi det var tale om Antarktis, og at dampsylindrar inneheld nettopp vatn, ville dei unngå å få is inne i sylinderen. Britane tilverka eigne drentappar i kvar sylinder, kamakslingen, og andre strategiske punkt for å få ut vatnet frå motoren.160 At Fram ikkje hadde denne innretninga kan ein stilla seg kritisk til. Discovery skulle med rimeleg garanti stå stille over tid i Antarktis. Fram skulle også utan tvil ende opp utan rørsle i Arktis, så kvifor tok nordmennene denne risikoen? Mest sannsynleg fordi dei hadde tid til å tina motoren. Då Scott og Discovery blei tekne av stormen i McMurdo-sundet, måtte dei ha start på motoren så raskt som mogleg. Å setje av tid til tining var med andre ord ikkje eit alternativ.

I drivlina måtte ingeniørane bak Discovery derimot tenke heilt nytt. I byrjinga kommenterte både admiralitetet og andre at Fram hadde propell og ror som dei kunne heva. Dette var heilt naudsynt for å liggja i isen. Hadde dei ikkje hatt høve til dette, hadde ror og propell raskt blitt øydelagt av is i rørsle mot skroget. Her har Stephen og kompaniet ein patent som viste seg å vere godt likt om bord på skuta. Alexander Stephen III patenterte eit rorsystem der motoren responderte til graden av utslag dei hadde på roret. Dess lengre mot styrbord eller babord dei dreidde roret, dess meir kraft blei henta ut frå motoren til propellen. Denne varianten av ei drivline gjorde fleire ting med skuta. For det første var nyvinninga rimeleg, krav mindre plass

158 MS 342: Skelton, ”Specifications”, 1899. 159 Scott, The Voyage of the Discovery, 138. 160 MS 342: Skelton, ”Macinery, specifications”, 1899, 3.

46 enn konvensjonelle ror, og eliminerte vibrasjonar. Mindre vibrering gjorde at boltar og mutrar i nærleiken av roret og propellen ikkje løyste seg. For det andre kunne han som stod ved roret utføre meir presis styring av skuta. Dei trong ikkje kommunisere med motorrommet lengre om kva kraft dei ville ha levert ut frå motoren, ettersom dette no var blitt automatisert gjennom giret i akslingen.161 I tillegg til dette drøfta Skelton, Scott og Messrs Gourlay ein patent dei kalla for ”Cheese Coupling”. Dei hadde store problem med å konstruere ein aksling med flyttbar propell. Dei hadde testa ut flyttbare propell- og akslingsystem i 25 år, og kvar gong var det ein fiasko. Derfor kjem dei med eit nytt forslag der dei har ei ny kopling på akslingen som gjer dei mindre kraft frå propellen, men då vil han ikkje snurra av akslingen heller.162 Deretter lagde dei ei heiseinnretning som trakk propellen opp på akterdekket. Fordelen var at dei no hadde ei skute med flyttar propell, som ikkje løyste. Bakdelen var at krafta frå motoren, på 450 ihk, blei lægre.163 Dette skjedde på grunn av effekttap gjennom fleire koplingar og overgangar før krafta gjekk ut i propellen. Som kjend ytra Scott at Skuta var både stiv og mjuk på likt, utan at dette gjev oss noko godt inntrykk av kva han meiner. Men det var dei gongane dei testa skuta på dampkraft, at han sa ho var eksepsjonelt manøvrerbar.164 Då ho gjekk for segl, var det derimot delte meiningar. Stor kapasitet til å venda seg på kort avstand er ein naturleg fordel i polare område, og Fram skal ein sjå hadde den same evna til dette ifølgje Otto Sverdup.

Riggen, altså segla, på Discovery, var tradisjonelle. Samanlikna med Fram som var ein typisk skonnert, der segla står i lengderetninga med båten, hadde Discovery barkrigga seglføring, med segl på tvers av skuta. Dette var på grunn av at skuta var større enn Fram og trong meir vindareal. Det eine problemet var at det magnetiske observatoriet som kjend hadde ført til at deler av riggen var i hamp, som ikkje er like stivt som stålwire. Resultatet, skal ein høyra på Scott, var at segla responderte annleis enn det han sjølv var kjend med.165 Det andre, som Bryan skriv var den store floppen til Discovery, var at mastene var for korte. Dette var noko Smith hadde fått gjennom fordi han meinte at lengre master ville vere ei ulempe då skuta skulle manøvrere seg i isen. Samstundes hadde dei ikkje dimensjonert ned rærne på masta, sånn at ein fekk for omfattande rørsler på ei for kort mast. Dette kan nok igjen vere ei årsak til at Scott ofte omtalar Discovery som ”sluggish”.

161 ACCN: Patentbrev, ”Improved Screw Steering”, Alexander Stephen III. 1868. 162 MS 342: Messrs Gourlay til R. Skelton. 12.11.1900. 163 Ibid. 164 Scott, The Voyage of the Discovery, 38–43. 165 Scott, The Voyage of the Discovery, 40–45.

47

Gjennom dette oversynet blir derfor konstruksjonen av Discovery ein prosess prega av den britiske marinen og tradisjonar frå den skotske sjøfartsnæringa. Ho representerte på fleire vis gamle skikkar, men viser også at den konkrete produksjonen var desentralisert. Trevirke, eller mangelen på dette dannar eit ekstra lag med drøfting for dei ansvarlege, og motoren blir eit dyrt produkt. Dei fysiske komponentane og prosessane reflekterer også godt korleis eit stort nettverk dannar skuta. Alt frå kamaksling til planteikning var fordelt på kvart sitt hovud. Desse faktorane gjer det vanskeleg å konkludere med kven som eigentleg stod bak skuta. Då ho kom på havet, får også Scott oppleve korleis skuta har varierande eigenskapar på grunn av dette store systemet bak ho.

Discovery ved Rossøya i Antarktis, National Antarctic Expedition 1901-1904. Fotograf: Reginald Skelton. Opphavsrett: © Royal Geographical Society (with IBG)

48 3 Noreg

1890-åra For å forstå Noreg i den polare samanhengen, må ein forstå konteksten til nasjonen. I kontrast til Storbritannia, var Noreg i grunn ikkje eit sjølvstendig land på slutten av 1800-talet. Nasjonen slutta å vere eit fylke av Danmark, 78 år før Fram trefte vatnet for første gong i 1892. Åra etter 1890 var prega av viljen til å bryta ut av unionen med Sverige gjennom konsulatsaken som resulterte i unionsoppløysinga i 1905.166 Då Fridtjof Nansen gjennomførte ferda over Grønland, og returnerte til Noreg, var dette utan tvil eit løft for nasjonen. Soga frå Grønland er jamt over diktert som byrjinga til polarnasjonen Noreg. At den nasjonalistiske ånda stod sterkt, og i rause ordelag kjem fram i norsk polarlitteratur, er i så måte heilt korrekt og del av den større forteljinga om ein nasjonalstat. I narratologien om polarskutene vil eg derimot, så langt det lèt seg gjere, tone ned idéen om den norske draumen, gjennom å vise til økonomiske, institusjonelle og personlege faktorar som årsaksforklaring til utfallet av Fram. Dette er relativt likt det britiske prosjektet, som i grunn var prega av nasjonalismen, men som me òg kan sjå var eit resultat av omfattande institusjonelle nettverk og skotsk personleg dugleik.

Det er derimot eit par ting ein ikkje kjem unna kring det nasjonalistiske aspektet ved skapinga av Fram. For det første kom Fram til verda som ei relativt direkte årsak av ei avstemming i Stortinget om pengeløyving til prosjektet Nansen ville setje til verks. Akkurat Nansen er utfordrande å diskutera utan å trekke inn nasjonalismen. Jacob Aall Bonnevie hadde eit ordskifte mot statsråd Viggo Ullmann i 1890 om dette var noko å støtta opp rundt eller ikkje.167 På den eine sida var det stor tvil om prosjektet, og eit spørsmål om Noreg faktisk skulle ”ta frå dei på som ligg på alle fire” for å hjelpa ”The upper ten thousand”. Ullmann poengterte at dette var den type norsk huldreromantikk som staten ikkje trong, dersom dei heller kunne gjere fattigfolk betre til lags. Bonnevie på si side sa at dersom ein avslår dette tilbodet frå Nansen, avviser ein konseptet om ein norsk nasjon.168 Fleire ytra at det nye prosjektet til Nansen var som ei gåvepakke for den norske staten. I første runde var det lite som indikerte at dei kom til å gje ut desse midla. Det Bonnevie derimot ikkje hadde tillagt

166 Store norske leksikon, s.v. ”Konsulatsaken”. 167 Kirke- og Undervisnings-Departementet, ”Sth. Prp. No. 67.”, 1890. 9–11. 168 Ibid. 9–11.

49 saka, var at den svenske Oscar Dickson hadde kommunisert med Nansen om ei mogleg støtte frå den kanten av Skandinavia.169 Med tida snur saka det året, og dei ender til slutt opp med å støtta prosjektet med 73 mot 39 stemmer.170 Dei løyver ut til saman 280.000 kr. Til samanlikning var budsjettet til Det Kongelige Frederiks Universitet på denne tida rundt 600.000 kr.171 Proposisjonen som var oppe til forhandling gjennom 1890, er eit døme som liknar på den australske drøftinga i parlamentet deira, før Mawson drog på sin ekspedisjon ved byrjinga av 1900-talet. Likt som Fisher resonnerte, var det på grunn av den strategiske plasseringa mot nord, ”opp til Noreg” å setje standarden i Nordishavet. Den statlege involveringa, og det nedslagsfeltet ordvekslinga fekk, var ikkje tilfeldig. Tom Griffiths skriv at Noreg og Australia, som to nye nasjonar, kunne utnytta den heroiske perioden som ei eldprøve for nasjonen:

”The heroic era of Antarctic exploration was ’heroic’ because it was anachronistic before it began, its goal was as abstract as a pole, its central figures were romantic, manly and flawed, its drama was moral (for it mattered not only what was done but how it was done), and its ideal was national honour. It was an early testing-ground for the racial virtues of new nations such as Norway and Australia, and it was the site of Europe’s last gasp before it tore itself apart in the Great War.172

Som tradisjonen hadde det til på denne tida, hadde Noreg derfor nasjonalistiske motiv bak. Griffiths målar eit noko bakstreversk slør over situasjonen, som for Noreg sin del er treffande. På den andre sida var ikkje mynten enkel å samla på den tida. Prosjekta stod ofte i eit eksperimentelt og snodig lys. Det blei som regel om å gjere å selje inn ein forførande idé til Stortinget, som kanskje kunne danna litt inntekt og nytte. Paradoksalt nok er den norske økonomien i dag det stikk motsette av korleis situasjonen var på slutten av 1800-talet. Det var tale om ein industri og økonomi prega av alt anna enn olje, finans og pensjonsfond.

Økonomien i det norske samfunnet På grunn av dei geografiske og demografiske særtrekka i Noreg på 1800-talet, er det innleiingsvis interessant å starta med dei norske byane. Engelske og Skotske byar har i fleire

169 Ms.fol 1924: F. Nansen til O. Dickson, 1889. 170 Fulsås, ”En æressag for vor nation”, bind 1. 176. 171 Ibid. 183. 172 Griffiths, Slicing the Silence, 110.

50 tiår bygd ut jernbane, telegraf og kommunikasjon, og fungerte i større grad som ein samla nasjon om me ser på dei økonomiske tilhøva. Noreg har det særtrekket at det tynne folketalet og meir utfordrande geografi gjorde at norske byar på fleire vis var isolerte. Kvar einskild by var på sin eigen måte retta mot utanlandsk eksport.173 I opptrappinga til Fram var Noreg, med fleire like trekk i Europa, inne i ein periode med økonomisk stagnasjon der produksjonsnivået ikkje klarte å halde seg oppe. Utanom visse tilfelle, var det ikkje eit markant krakk, men mellom 1875 og 1890 skriv professor Jan Tore Klovland at det var ein lang samanhengande lågkonjunktur. Blant anna i 1880 såg me ein reduksjon i statsbudsjettet på 9,5%.174 Årsaka var på den eine sida at norsk eksport sank som følgje av at dei store handelspartnarane, Storbritannia, Tyskland og Frankrike, hadde dei same tendensane som i den norske økonomien. Då etterspurnaden søkk, sakka norsk økonomi akterut. Deflasjon på det europeiske kontinentet, saman med veksande eksport av tømmer frå Canada, gjorde at prisen på norsk trevirke ikkje heldt seg.175 Situasjonen blei forsterka ved at ei omstilling i jordbruket skada økonomien, fiskeeksporten tapte seg og den maritime sektoren var, kan hende, for sein med å gå over til dampfart.176 Vidare, forklart i korte ordelag, innførte det internasjonale samfunnet den nye gullstandarden frå 1870-åra av som auka etterspurnaden etter gull, mens sylvet fell i verdi. Som eit resultat av dette svekka det norske metallfondet seg og handelsbalansen søkk vidare, som i tur pressa dei norske prisane nedover. Generelt, sidan Noreg var ein liten marknadsorientert økonomi mot utlandet, skriv Hodne og Grytten at den norske verdiskapinga gjekk på akkord med rørslene til pengemengda.177 Resultatet var blant anna at Noreg forsterka eit allereie aktuelt problem: Landet var kapitalfattig.

173 Myhre, ”En norsk økonomisk ’take-off’”, 174 Hodne & Grytten, Norsk økonomi, 225. 175 Ibid, 229. 176 Ibid, 229. 177 Ibid, 230–231.

51

Pengemengd (M1) og BNP for Noreg 1874–1896, i løypande priser. Kjelde: Klovland, Jan Tore: Quantitative Studies in the Monetary History of Norway, tabell A6, s. 94. NOS XII. 163: Nasjonalregnskap 1865–1960, tabell 49, s. 340–341.178

Som statistikken peiker på, var det i utgangspunktet låg kapitaltilgang, med to botnføringar i 1879 og 1887. Som nemnd tidlegare, hadde Noreg ikkje gått over til dampfart raskt nok, og blei hengande etter i høve til dei andre europeiske og amerikanske statane. Dette har samanheng med den labre stoda i økonomien.

Låg kapitalstraum låg også tett saman med at bankvesenet i Noreg ikkje hadde nokon særskild tyngd inntil vidare.179 Ofte måtte det derfor ha blitt midlar frå utlandet som eventuelt danna grunnlag for skip eller skuter av ein viss storleik, fordi den innanlandske kredittmarknaden ikkje var sterk nok.180 Som påvist frå Skottland, der verksemder tufta på avgrensa ansvar verka å faktisk halde på ulike næringar i byane, fekk ikkje dette konseptet særleg vind i segla i Noreg. Dette kunne ha danna eit grunnlag for å skipa potensielle dampskip, og byrje ei endring av skutekulturen, eller i det minste fleire eller betre seglskuter. Derimot fekk regionen langs den syndre Norskekysten eit ekstra slag i sida som førte til meir uro i investeringsverda på Søraustlandet. På grunn av omstenda som låg til grunn, var for mykje av den kapitalen som fanst investert i diverse seglskuter der det meir rasjonelle kanskje hadde vore å satsa meir kapital i dampfart. Gjennom ulike tilhøve som kjem fram gjennom dette kapittelet, var det riktig nok ikkje ei enkel sak å få gjort dette. I Arendal nådde dette eit kritisk punkt i 1886 då Axel Nicolai Herlofson blei tatt for å drive med underslag i eiga verksemd. Dette førte til at Herlofson slo seg konkurs. Det finst fleire teoriar på den

178 Ibid. 230. 179 Ibid. 115. 180 Ibid. 227.

52 dominoeffekten som følgde, men det sentrale var at dei fleste reiarane eller investorane, på grunn av den økonomiske situasjonen, hadde kausjonert for einannan. Dette medførte at om det svikta ein stad, så svikta det for alle som var del av spleiselaget.181

Så nært opp til Fram-prosjektet, var no stoda i regionen rundt Vestfold og Arendal spesielt usikre, og frå dette perspektivet verker det ikkje ut som verken industri- eller sjøfartsnæringa hadde bein å stå på etter alle dei økonomiske slagsidene som dukka opp. På Søraustlandet skal ein sjå at situasjonen i skutenæringa får eit nytt andlet. Det er ikkje til å legga under ein stol at Fram i høgste grad var eit kapitalkrevjande prosjekt, som det altså ikkje var tilhøve for på denne tida.

Dersom Fram var eit produkt frå nettopp denne regionen og tida, som har lang historikk for skutekonstruksjon, blei då skuta til under særs jammerlege omstende? Vestfold og Aust- Agder har fleire trekk som liknar på dei ein finn langs austkysten av Skottland, spesielt det at økonomien i lokalsamfunna var avhengig av skutefart. For det første må ein forstå at ei seglskute var kvintessensen av eit mangesidig nettverk langs kysten. Kapitalmangel var éin ting, men Bergh mfl. skriv at reiarlaga i Bergen og Arendal kunne ha takla overgangen til dampskip, som var kjend for å krevje det femdobbelte i investeringar.182 Arendal var berre delvis kapable til dette etter krakket i 1886. Derimot var det for det første ikkje ein industri i Noreg for stål og damp.183 Hodne og Grytten forklarar at det ikkje var grunn for industri i Noreg, og at denne ikkje eksisterte før etter 1900. Noreg hadde gjennom fiskeri og sjøfart eit alternativ til industrialiseringa som gjorde at mattestykket gav meir lønsemd om dei heldt seg til den gamle næringa. Spesielt skutenæringa hadde, som han var, ei lønsemd som konkurrerte mot den internasjonale marknaden.184 Dette støttar også opp om Basbergs forklaring korleis Götaverken og Burmeister & Wain i dei andre skandinaviske landa hadde andre og betre føresetnadar for å gå over til stål og damp med tida. Blant anna skriv Hodne og Grytten vidare at allereie i 1878 var den britiske dampskipflåten større enn seglskuteflåten, isolert sett med eit unntak i Dundee som me kan sjå.185 Separat sett var 99% av flåten i Aust-Agder seglskuter av tre i 1890. For det andre var investeringsprofilen langs den syndre Norskekysten ordna sånn at reiarar og investorar hadde monaleg med kapital i den

181 Vigerstøl, ”Arendals mørke historie”, 182 Bergh et. al. Norge fra u-land til i-land. 118. 183 Ibid, 118. 184 Hodne & Grytten, Norsk økonomi, 210. 185 Ibid. 119.

53 norske tre- og skutebyggingsindustrien, som ville forårsake at minst to andre næringar ville gått med i fallet om dei slutta med dei tradisjonelle skutene.186 Deretter var tømmernæringa i Noreg også del av sjøfartsnæringa som kunne levere tømmer til utlandet til ein konkurransedyktig pris. Den store ulempa med dampskip var at kol tok plass der tømmer kunne ha vore, i tillegg var ikkje den trippelekspanderande dampmotoren implementert i sjøfarta, så kol tok ein monaleg del av skutas nettoregistertonn.187

Delvis blir det eit ordskifte om høna eller egget: Var det sjøfarta eller investeringa som la opp til det illgjetne ryktet dei norske skutene skulle få? Som tidlegare skildra gikk den norske sjøfartsnæringa derfor inn i ein periode der Roland Huntford skildrar norske seglarar som ”Shipping scavengers”.188 Reiarar og investorar såg sitt snitt då dampflåten vaks fram i andre land, til å kjøpa opp rimelege seglskuter og rigga dei ned til fraktfart av trelast.189 Nettverket for å halde ved like skutene var som kjend framleis godt drifta i Noreg. Samstundes valte ikkje Noreg å følgja det nye regelverket for lasteliner utforma av Samuel Plimsoll og vedteke i 1875 i Storbritannia. Nordeuropeiske statar, spesielt Noreg hadde kome dårleg ut av denne lovgivinga, ettersom Plimsoll-lina har ein eigen kategori kalla ”Winter North Atlantic” som hadde medført at norske skuter måtte ha segla med mindre last enn statar i meir gunstige farvatn.190 Skutene frå Noreg blei i så måte lasta svært tungt og dei ”flaut på lasta” som folk sa.191 Som det andre kapittelet også viser, var derfor den norske seglskutenæringa ei slags godt drifta cowboyverksemd. Dette gjev i grunn eit litt annleis bilete av den norske haldninga til havet, der dei ser ut til å kanskje ha ein tradisjon for å takla utfordringar litt på slump. Dette nører opp under historia om Fram og den litt hasardiøse ”Nansen-spirit” som Huntford skriv om. Nordmenn var eit folkeslag prega av dei gamle naturlege omstenda, der havet har vore vegen for å overleva, same kva det måtte by på.192 Ei sånn ytring er glorete og kanskje ikkje heilt presis, men i ånda av Nansen, var han riktig nok kjend for å brenne bruer og lét overlevingsinstinktet drive han.

186 Bergh et. al. Norge fra u-land til i-land. 118. 187 Uttrykk for total lastekapasitet av skattbar last på skip. 188 Huntford, The Last Place on Earth, 13. 189 Bergh et. al. Norge fra u-land til i-land, 110. 190 Store norske leksikon, s.v. ”Lastelinje”. 191 Bergh et. al. Norge fra u-land til i-land. 121. 192 Huntford, The Last Place on Earth, 19.

54 Sterk skipperstand og ein nordnorsk kaptein Sjølv om den norske seglskuteflåten hadde ein laber standard, enda dei opp med å oppnå suksess gjennom å ta dei oppdraga ingen andre tok, trampfart. Dei tok oppdrag på staden der dei låg til kai, men her skal ein sjå eit nytt element som gjer at Otto Sverdrup, kapteinen på Fram, står i eit annleis lys enn Robert F. Scott, som var kaptein om bord på RRS Discovery. For bygginga av Fram var eit resultat av denne nordnorske kapteinen, så vel som Nansen eller Archer. ”We don’t charter your ships, we charter your captains.” – Dette var svaret frå leiaren av eit av dei store amerikanske fruktkompania då han blei spurt om kvifor dei sende frukt over hava på norsk kjøl.193 I det innvovne systemet som danna sjøfarta langs den syndre Norskekysten på slutten av 1800-talet, står den norske skipperstanden i ei særstilling. Mens dei britiske kapteinane blei spesialiserte, både militært og merkantilt, var dei norske skipperane del i verksemda rundt skuta. Dei var mest kjend for å handtere lasta på ein særs god måte, samstundes dreiv Noreg med trampfart, då var det ikkje ofte høve for dei norske kjøpmennene og reiarane å ha kontroll på handelsverksemda om skuta var i fjerne strøk. Kapteinen blei sjef for næringa. Dei utvikla eit sjølvstende som strakk seg langt utanfor det å berre syte for skuta, men også handelsverksemd, eigarskap og konstruksjon blei del av yrket som skipper på norske skuter.194 Samanlikna med andre land, var derfor den norske kapteinen omtrent like vesentleg som ein embetsmann kunne vere i det 19. hundreåret. Som det andre kapittelet trekk fram, var Scott ein kaptein med involvering i bygginga av Discovery, men når me ser på Sverdrup, skil han seg ut på ein annan måte enn Scott under konstruksjonsprosessen. Scott var ein seglar med talent som hadde blitt tatt under venga til Markham, og stilte opp under bygginga av Discovery. Derimot hadde han ikkje den prosentdelen av påverknad på skuta som det Sverdrup skulle få.

Nansen og Sverdrup representerte ein maktrelasjon som stod i kontrast til Markham og Scott. Ei god lekamleggjering av dette var då dei to kryssa Grønland og stod som likemenn til einannan gjennom traurige tilhøve og rodde for livet i ein ”halv baad” laga av ein teltduk vidjekratt.195 Som opplagt kaptein på Fram var Sverdrup interessert i å ha med eit mannskap han sjølv kunne gå god for, og det stod i motsetnad til blant anna Adolpus Greely. Sverdrup og Nansen sikta ikkje på å kommandera over marinegastar, men ha med seg arbeidsfolk om bord. At Sverdrup var éin av dei tre som stod bak skuta, var også ein sentral føresetnad for at

193 Bergh et. al. Norge fra u-land til i-land. 112. 194 Ibid. 112. 195 Næss, ”De tre store”, 63.

55 Fram gjekk for ei tredje mast, etter eit lengre ordskifte mellom han og Nansen.196 Dei svenske ekspedisjonane frå omtrent den same tida skulle få merke dette då dei hyra inn norske skuter. Meir enn ein gong fann dei ut at det ikkje lét seg gjere å kommandera ein norsk kaptein.197 Nansen var sjølv ein del av ei elite i Noreg, men hadde naturleg nok den kulturelle forståingsramma inne for korleis godt samarbeid fungerte i den norske sjøfarta. Som Nansen sjølv kommenterte: ”Jeg visste da også at i bedre hender kunde jeg vanskelig overgi ”Fram”.198 Sjølv under møtet med dei britiske polarforskarane, hadde Nansen søkt råd frå ein nordnorsk skipper, Hans Christian Johannesen, for å kunne argumentere mot britane. Spesielt trudde han meir på røynsla frå Johannesen, enn kva britane meinte.199

Typisk norsk? Barken Loch Broom frå 1884 blei kjøpt av norske reiarar, og døypt Songdal. Ein myndig norsk skipper, Karl Johan Hansen, i frisk sjøgang ved Kapp Horn. Tydeleg skilnad i kroppsspråk og tidsriktige oljehyrer. Fotograf: Ukjend. Opphavsrett: Bergen Sjøfartsmuseum.

Skipperane blir del av mønsteret der ein gjekk frå kjøpmannsreiarlag til skipperreiarlag. Dei kjøpte seg inn i skuta og blei del av verksemda på eit større plan. Dette var vidare eit typisk

196 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen. ca. august. 1891. 197 Hestmark, ”Kartleggerne”, 95. 198 Nansen, Fram over polhavet, 41. 199 Jølle, Nansen, 160.

56 trekk ved den norske sjøfartsnæringa. Kapitalfattige som Noreg var, blei det naudsynt å føra ein ny type investering i skutene, der alle i samfunnet gjerne blei med som eigarar av skuta: Partsreiarlaget. Ein investeringsskikk av denne arten, dannar endå eit lag av direkte involvering frå kystsamfunnet i skuta. Føresetnadane var at ingen i utgangspunktet hadde ressursar til å halde ei skute, utanom dei verkeleg store reiarane. Folk kjøpte seg inn med oppsparte midlar, eller deltok i bygginga, leverte material og liknande.200 På dette viset sakka aldri skutenæringa akterut. At dette stakk djupt i samfunnet står det mindre tvil om ettersom det var éi seglskute per 288 innbyggjar i Noreg i 1878.201 Spesielt for kyststripa langs Vestfold og Aust-Agder, var dette normalen. Drog ein til Kristiania, eller Vestlandet, var skip og skuter styrt av dei større reiarlaga som hadde jobba seg opp ein viss kapital på eiga hand. Med det for auge veks det fram små vervar i Vestfold og Aust-Agder som spreier seg over heile skjergarden.202 Dette stod i kontrast til dømesvis Rosenberg i Stavanger og ikkje minst Alexander Stephen & Sons i Dundee som organisatorisk var store einingar med høge produksjonstal. Verftet i Rekkevik, der Colin Archer bygga Fram, konstruerte berre tre andre skip: Aries, Leon, og Ingeborg. Archer konstruerte riktig nok eit stort tal på båtar gjennom livet sitt, men Laurvig Strandværft var eit typisk døme på miniatyrverfta som dukka opp og forsvann, alt etter kva slags etterspurnad som fanst.

Med dette til grunn var det på den eine sida gode føresetnadar for at Fram blei til akkurat der ho blei til. Samstundes var årsaka til dette prega av ulemper, like mykje som fordeler reint økonomisk. På tross av dette var det i denne regionen Archer valte å slå seg ned og skipe verksemda si, og i tillegg var den norske hovudvekta av kvalfangst konsentrert langs Vestfoldkysten. Dei hadde også naturleg nok breie føresetnadar for å hjelpe Nansen, men dei var tidleg ute med overgangen til stål, og det var vidare fleire faktorar som gjorde at Nansen fekk avslag frå denne kanten om Fram. Han måtte leite litt for å finna nokon som ønska å ta tak i prosjektet hans. Der hadde Archer, på grunn av dei omstenda i sjøfartsnæringa og økonomien, bygd seg opp ei næring som levde godt på status quo i regionen. Men var Archer typisk for tradisjonen? Han stod bak relativt utradisjonelle skuter og båtar, som ikkje var representert i noko nemneverdig grad av trampfart. Gjennom reiarfamilien Herlofsen, fikk

200 Bergh et. al. Norge fra u-land til i-land. 115. 201 Hodne & Grytten, Norsk økonomi, 114. 202 Ibid. 115.

57 Archer til ein viss grad ta del i denne tradisjonen.203 Derimot hadde han jobba seg opp ein distinkt spesialkompetanse som den norske polarverksemda søkte.

Polarverksemda Noreg hadde ikkje den same store utforskingstradisjonen som britane tufta polarutforskinga si på. Det finst riktig nok døme på norsk aktivitet som strekk seg langt attende. Blant anna den nemnde aktiviteten til vikingane, og Jens Munk som i lydriketida blei sendt ut av Christian IV for å finna den høgt akta Nordvestpassasjen i 1619.204 Dette blir derimot for vagt til å danna eit bilete av den norske polarutforskinga på. Normalt sett gjekk utforskinga og vitskaplege observasjonar på akkord med jakta. Spesielt den norske kvalfangsten var med på å danna utforsking som eit biprodukt av søken etter råvarene. Ofte seier ein at det var ein og annan skipslege om bord som journalførte seg nokre vitskaplege merknadar under sysla på havet. Det var på inga måte tale om ein tung tradisjon av forskingsskip som Discovery å finna i den norske hamna. Båtane hadde som funksjon å vere arbeidsstasjonar for den næringa dei var tiltenkt til, som aldri var forsking. Det er blant anna noko som ein skal sjå pregar Fram og skil ho ut frå dei britiske skutene. Det finst eit stort tal på det mange vil kalla polarskuter før Fram, men desse var som kjend då rigga og skrudd saman for fangst. Dei har ein del løysingar som er typiske for Fram også, men til dømes skutene i Nord-Noreg som dreiv med arktisk verksemd, var i ei heilt anna storleik og bak eit anna premiss.205 Blant anna hadde dei implementert forsterking i skroget og eksperimentert med metallkomponentar. Derimot kan ein ordne desse under ishavsskuter. På den eine sida fordi dei ikkje dreiv med forsking, og då hadde andre føresetnadar for konstruksjon og skuteplan. Vidare var det på grunn av den avgrensa økonomiske og derav teknologiske kapasiteten som gjorde at dei vende attende til hamna. Polarskuter har gjerne det kjenneteiknet at dei i teorien kan bli verande i polområda på uavgrensa tid. Det er frå 18- og 1900-talet dei relevante ekspedisjonane og polarskutene var å finna fordi, som opninga skisserer, fredstida og den industrielle utviklinga var premissleverandør for reelle ekspedisjonar og fartøy. Det er verdt å sjå attende til HMS Erebus og Terror som ikkje var polarskuter, dei var krigsskip. Robert Headland nemner som kjent blant anna Carl Anton Larsen med Jason i 1892 som eit første teikn på norsk polarverksemd i Antarktis.206 Vidare skildrar Næss at Nansen si reise over Grønland var den

203 Sannes, Båtbyggeren, 53. 204 Store norske leksikon, s.v. ”Jens Munk”. 205 Nielsen, ”Ishavet er vår åker”, 62. 206 Headland, Chronological List, 215.

58 første som verkeleg la lista for norsk polaraktivitet, som også er den gjengse oppfatninga blant majoriteten av nordmenn i dag.207 Huntford nører opp under Hodne, Grytten og Bergh sine utgreiingar i at Noreg ikkje hadde dei beste føresetnadane reint økonomisk og teknisk, men skriv også at kanskje var det nettopp dei innfløkte kåra som utvikla den vêrbitne norske utforskaren som ikkje alltid trong perfekt tilrettelegging og utstyr for å ta seg til med polane.208 Likt Discovery i Storbritannia var det, med då blant anna Grønlandsferda til Nansen som startskot, Fram som var det første ordentlege polarprosjektet med båt som blei setje i verk frå 1890 av i Noreg. Teiknebordet var relativt blankt, og pionerstrategien som skottane nokre år seinare føretok seg med god virtuositet, skjedde også langs Vestfoldkysten. Derimot med generelt ulike forteikn.

I Noreg var det ein annan innfallsvinkel til korleis ein skulle gripe fatt i polane, både på eit overordna og underordna nivå. Som framstillinga i denne oppgåva viser til, var skipparar på grensa til embetsmenn i Noreg. Sjølv om Nansen var ekspedisjonsleiar, opererte Otto Sverdrup og gruppa som reiste mot nord under leiinga hans også, som om det var ei handelsskute. Dette går stikk i strid med Discovery som var under kommando, riktig nok med merkantilt flagg. Dette hang naturleg saman med at nordmenn definerte marina litt annleis enn britane gjorde. Ein oppnådde høgare grad av ære gjennom den merkantile flåten i Noreg enn som offiser i marinen.209 I og for seg var det naturleg fordi krigsassosiasjonane til Noreg ikkje innebar ære, stordom, eller eventyr i utlandet, men urolege tilstandar innanfor eigne grenser.210 Suksessen i utlandet for den gjengse nordmannen var merkantil. Derfor var det allereie frå grunnteikninga av andre føresetnadar som stod for den vidare utviklinga av Fram. Oppgåva har riktig nok drøfta korleis Markham og admiralitetet kanskje var mindre sentrale enn den normale erkjenninga. Like fullt var dei, gjennom det ein kan sjå i korrespondansen og offentleg utover, eit styrande organ. Ikkje dermed sagt at Fram ikkje hadde intervensjon frå den norske marina, dei stod blant anna for tømmer og klede, men i orlogsfarta var ho aldri.

Som med den nye tilnærminga til polar sjøfart som kom med Fram, taler ein også om ei ny tilnærming til polar utforsking som Huntford kallar for ”The Norwegian School of Polar

207 Næss, ”De tre store”, 51. Bind 1. 208 Huntford, ”The Last Place on Earth, 13–14. 209 Ibid. 13. 210 Ibid. 19.

59 Exploration”.211 Denne handlar meir om den ”askeladdenske” innstillinga som Nansen representerte, og korleis polarområda kunne nås gjennom å nytta ski, hundar, og i grunn faktorar som Nansen hadde tileigna seg gjennom urfolka i nordområda.212 Dette blei som kjend ei lære som dominerte over den britiske innfallsvinkelen. Gode døme er at Noreg hadde hundar, ski og spesiallagde sledar, Storbritannia hadde ponniar, eit utval beltevogner, og trakk til tider små båtar rett på isen. Dei var også kjend for konseptet ”manhauling”, ein skulle trekkje lasta for eiga maskin. – Det var eit spørsmål om heider.

Konklusjonen blir at den norske og britiske utforskingstradisjonen baserer seg på to ulike tilnærmingar, den eine var i stor grad militær, den andre var merkantil. Noreg har lite å stilla opp med mot Storbritannia av utforskingsavkastning, men fann eit vakuum der dei kunne skipe si eiga polarverksemd, og ein eigen båt.

Fram – prinsipp Gjennom ei ny norsk tilnærming blei derfor den første norske polarskuta konstruert utan for mykje inspirasjon frå den britiske marinen, men heller gjennom ei ny tilnærming basert på norsk røynsle frå både Nansen, norsk industri og sjøfartskultur. Det sentrale var fortrinnsvis at Fram i større grad var komponert gjennom idéar som var henta frå urfolk, i likskap med den nye norske måten å syta for polar ferdsle. Mariann Mathisen har som forklart vist korleis fleire prinsipp frå pomorane nord i Russland, var med i rekneskapet då Fram var i byrjinga av planlegginga.213 Vekt var kanskje det mest pressande om ein ser på det Nansen sjølv skriv. Pomorane var kjend med isskruinga og konstruerte lette skuter som drivisen ikkje klarte å pressa ned. Nansen tok dette vidare og sikta i prologen på at ho ville ligge på ei storleik rundt 170 register bruttotonn.214 Den eigentlege storleiken blei derimot på 402 BRT, og den totale vekta var 900 tonn deplasement.215 Nansen hadde i grunn tenkt at rundt 750 tonn deplasement, totalvekt, skulle vere maksimalvekta.216 For forvirringa sin del er det formålstenleg å poengtere at register bruttotonn var eit volummål, mens deplasement er totaltvekta av ein båt. Derimot heng både storleiken og vekta saman for Nansen og Archer.

211 Ibid. 24. 212 Nansen, Fram over polhavet I, 9. 213 Mathisen, ”Polarskuta Fram”, 42. 214 Nansen, Fram over polhavet I, 22. 215 Bryan, Ordeal by Ice, 233. 216 Nansen, Fram over polhavet I, 34.

60 Eit anna prinsipp var til visse at ei lita skute vil, når fast i isen, vere meir manøvrerbar.217 Mindre båtar er naturleg nok meir manøvrerbare under vanlege omstende også, men observasjonane frå nordområda hadde talt for at små storleiker på båtar i skruisen var underlagt dei same prinsippa.

Eit anna system var ror og propell. Dette var også ein av dei mest essensielle delane på Discovery, som Fram testa ut nokre år før. Gourlay Brothers & Co. hadde som nemnd hatt diverse vanskar med løysinga der, og Archer saman med Akers Mek. hadde også ein dialog gåande kring dette. På grunn av hovudprinsippet Nansen hadde teikna saman med Archer, kva gjeld skrogforma, skriv Nansen at stamnen ville møta isen før roret.218 Med dette utgangspunktet var ikkje roret eit like stort problem for Fram i høve til Discovery. Riktig nok kan ein fundera på om Scott og Nansen har prata saman, fordi begge nyttar uttrykket ”Akilleshæl”, om ror og propell. Skroget var den radikale nyvinninga til Nansen, idéen frå pomorane, inuittane, og kanskje eit innsyn i marintekniske prinsipp, danna den karakteristiske egg-fasongen, eller ”saucer-shaped hull”, som britane døypte skroget. Dette var årsaka til at stamnen fungerte som eit skjold for roret, i motsetnad til Discovery. Skruisen ville aldri møta skroget i ein 90 gradars vinkel, men i teorien alltid møta ei helling. Denne hellinga fordelte energien frå skruisen ut i eit vertikalt mønster som pressa skuta opp. Som Nansen sjølv skreiv: ”Skroget fikk derfor runde fyldige former; […] Hensikten var at ’hele skuten skulde glatt som en ål glippe ut av isens favntak’”.219 Dei måtte også ha eit ror og ein propell som dei trakk inn i skuta, men ved innleiande møte med isen var ikkje roret like utsett som på andre skuter.

Deretter ville Nansen rigge skuta på eit anna vis enn både britiske skuter og det nordlandsskipparar var vande med. Fram er som kjend ein skonnert, og har fore-and-aft rigging. Det vil seie at segla står i lengderetning med skuta og ikkje er skværrigga som på til dømes barkar og dei klassiske fembøringane frå Nord-Noreg. Frå Discovery veit me at rærne stod for ei tråleik i rørslene til segla og skuta, som gjorde manøvreringa unødig tung. Om ordskiftet rundt riggen mellom Nansen og Sverdrup kom til ein kaldfront, kjem ikkje tydeleg fram, men Sverdrup var ikkje samd med Nansen, og seglføringa blei justert etter ønske frå kapteinen til slutt. Den generelle røynsla frå ishavssegling var at stort seglareal var naudsynt

217 Ibid. 22. 218 Ibid. 35. 219 Ibid. 34.

61 for å danna ei god nok drift i skuta under desse omstenda. Då spesielt med tanke på motstand i isen.220 Det sagt, så var det ofte konservativismen som rådde blant sjøfolk, om endringa blei for stor. – Prinsippa bak skuta blir drøfta vidare i kapittelet.

Sentrale menn Eit raskt oversyn fortel oss at det menneskelege apparatet bak Fram, var rigga ned fleire trinn samanlikna med det britiske nettverket. Dei skisserte samfunnsmessige føresetnadane var éin komponent av historia bak polarskuta. Deretter var Fram i all hovudsak hjartebarnet til tre menn: Fridtjof Nansen, Colin Archer og Otto Sverdrup. Ein trio som henta kompetansen frå eit vitskapleg felt, båtbyggjarverda, og sjøfarta. Kring desse mennene finn du fire institusjonar: Staten, Frams rederi, Akers mek. Verksted, og Marinekommandoen ved Horten. Korleis får desse ulike rollene spela seg ut under bygginga? Dess viktigare er det å drøfta om dei representerte ei skute som var typisk for den norske sjøfartsnæringa. Når ein veit at den britiske leiinga slo av på krava til einannan for å få skuteplanane gjennom, taler dette for at Fram oppnådde meir reint teknisk enn Discovery?

Nansen – omstendeleg finansiering Skal ein finna ekvivalenten til Nansen hjå britane, må det bli ein kombinasjon av Markham og Skelton. Ute i felten liknar dei ikkje, men på land har dei nokolunde same rolla. I den norske soga var Nansen einerådande sett i lys av den britiske motparten, som var strukturelt kompleks. I den same soga ville Nansen fremje det norske, og denne overtydinga hadde konkret effekt på avgjerdene som Nansen skulle ta. I innleiinga til Fram over polhavet I, får ein eit inntrykk av kva polfararen tenkjer om Noreg: ”Så syknet vårt folk hen, og hundrer av år svant før atter ferdene gikk mot de nordlige farvann”.221 Han viser attende til vikingane og den naturlege sjølvfølgja om at Noreg har rett på dei nordlege havområda. Dansketida var ei dvale, som Noreg til slutt kom seg ut frå. Fulsås skriv at det til sist handla om deltaking på den europeiske kampplassen mellom nasjonar.222 Spesielt dei skandinaviske landa var kjenneteikna av innbite ordelag i media, brev og litteratur. Samstundes skriv Jølle at danskane og svenskane såg på polarferdene som eit nordisk fellesprosjekt, som kom til

220 Ibid. 36. 221 Ibid. 8. 222 Fulsås, ”En æressag for vor nation”, bind 1. 179.

62 uttrykk gjennom å skjenka Nansen med ymse dekorasjonar.223 Denne første vinklinga, den økonomiske, var ofte i størst grad der nasjonen måtte syte for tydeleg etos.

” –– Hvormeget tror De, Expeditionen vil koste? –– En 15,000 a 20,000 Lstrl. (270,000 a 360,000 Kr.). Jeg rejser nu hjem for at bygge et lidet Skib til Nordpolsrejsen. Jeg tænkte først paa at bygge to; men jeg tror nu, at et vil bli nok og hensigtsmæssigere. –– I ethvert Fald billigere. –– Aa, jeg har ingen Vanskeligheder med at skaffe Penge, bemærkede Nansen med et Smil.”224 (Lstrl: Pound sterling)

Innstillinga til Nansen var typisk. For nettopp økonomien var eit tidkrevjande prosjekt som kravde ei innstilling som i ettertida har blitt eit særtrekk ved denne figuren. Av dei 420.000 kronene som heile ekspedisjonen kosta, var 140.000 av desse private midlar.225 At 66% av midlane var offentlege, taler for at den norske staten ikkje var ulik den britiske i ønsket om å danna ekspedisjonar. Om ein drøftar dette i lys av den tronge økonomiske stoda til Noreg, står regjeringa fram som villige til å driva høgt spel. Som skildra innleiingsvis i kapittelet, måtte Nansen selje inn idéen med spanande motiv dersom han skulle få mynt ut av dei. Det var ikkje berre frykta for utanlandsk støtte som prega Stortinget, men at det kanskje òg var inntekter i emninga. På den andre sida, stakk til tider nasjonalismen så djupt at blant anna Dagbladet nokre år før meinte Nansen ikkje burde nytta dansk støtte til Grønlandsferda, sidan den øya trass i er gamal norsk vikingkoloni.226 Med den typen retorikk kan ein spørje om ikkje staten hadde fullfinansiert prosjektet, om det stod på spel. Derimot skaffa han midlar gjennom andre, så det spørsmålet vil fortsetje å vere uavklart. Det var vidare sånn at enkelte deler ved Fram la Nansen ut for sjølv. Blant anna var riggen, mastene og ishuden finansiert av Nansens private økonomi.227 Han skriv blant anna at den eigentlege summen for heile ekspedisjonen var opp mot 450.000 kroner, og at han saman med Axel Heiberg og C. J. A. Dick, gjorde dei naudsynte grepa for å få tala i grønt.228

223 Jølle, Nansen, 122. 224 Holst, ”Afskedsfest i London for Dr. Nansen.” 12.07.1889. 225 Jølle, Nansen, 161. 226 Holst, ”Konservator Nansen”, 12.01.1888. 227 Arnesen, ”Fram”, 42. 228 Nansen, Fram over polhavet I, 32.

63 Den statlege støtta var basert på at Nansen skulle hente inn det resterande gjennom, fortrinnsvis, norske bidrag frå privat hald. Oppsummert var det desse personane og institusjonane som stod for den støtta:229 - Axel Heiberg. - Kong Oscar II. - Thomas Fearnley. - Ellef Ringnes. - Anton Chr. Houen. - C. J. A. Dick. - A. S. Kjøsterud. - C. Sundt. - Westye Egeberg. - Halvor Schou. - Harald Wedel Jarlsberg. - C. Løvenskiold. - Nicolay H. Knudtzon. - The Royal Geographical Society. - Oscar Dickson.

At Oscar II støttar saka, er ikkje utanlandsk i den forstand, han var jo konge over Noreg òg. Dei to som braut mønsteret var derimot RGS og Dickson. Dickson ville som me veit i utgangspunktet drifta ekspedisjonen økonomisk, men på grunn av innstillinga til både Stortinget og Nansen, blei det med at han finansierte det elektriske lyset på skuta.230 Årsaka til at RGS baud på 300 £, var delvis diplomatisk kutyme. Det var ei liberal mengde med kritikk retta mot planane til Nansen, men i solidaritet med ein ambisiøs nasjon, valte britane å visa edelmot.231 Det er også ei forklaring på kvifor Nansen godtok desse pengane i utgangspunktet, trass strenge nasjonale retningsliner. Fram blei norskfinansiert, og Wråkberg skriv at det var typisk for dei tidlege norske ekspedisjonane å vere private føretak.232 Særs tydeleg bør det stå fram at polarskuta var eit privat prosjekt. Discovery og Fram fortel ei

229 Ibid. 32. 230 Ibid. 32. 231 Ibid. 32. 232 Wråkberg, ”Polarområdenes gåter”, 48.

64 relativt lik historie reint økonomisk, sidan Discovery også fanga interessa til den britiske regjeringa si lommebok etter ei stund.233

Derimot skulle Fram få eit eiget reiarlag. Nansen hadde som kjend engasjert Heiberg og Fearnley i operasjonen. For å halde styr på all finansiering og rekneskap, kontakta dei Ringnes og skipa Frams rederi. Dette blir det første av fleire nansenske kompani. Eit anna typisk kompani var Colin Archers arbeid. Frams rederi var ei slags rikmannsutgåve av det typisk norske skutereiarlaget som Bergh mfl. har skildra. Fram stod i sentrum av heile denne verksemda, og om ho hadde forlist, var også reiarlaget borte. Kjenneteiknet ved desse kompania var at Nansen hadde rolla som leiar, men i utstrekt grad la han ansvaret over på dei som styrte kompania. Resultatet blei at han kunne retta fokus der han sjølv fann det naudsynt, som ofte var Fram.

Sjølv om Nansen med tida kunne unngå rekneskapet, måtte han balansera mellom å avslå og oppmuntra til finansiering. Spesielt reisa i Storbritannia blei uvanleg fordi han for det første skulle tene eigne pengar, for det andre skapa merksemd om Fram, men for det tredje å ikkje ta imot britisk kapital til sjølve ekspedisjonen. Då han blant anna var i Manchester, Newcastle og Sunderland, stod det ikkje på inntektene til eigen vinning. Men samstundes måtte han stadig formulere eit høfleg nei til diverse britiske rikmenn som ville støtta han.234 Uvanleg i dag, men på den tida var det sånn at desse høva kunne gjere at dei godt kondisjonerte fekk namnet sitt på nye område i Arktis eller Antarktis. Eit fjell døypt i ditt namn var kanskje blant dei tyngste aristokratiske emblema ein engelskmann kunne smykka seg med. Ernest Shackleton var blant dei som flittig utnytta dette momentet då han samla inn pengar til Endurance-ekspedisjonen. Nansen kunne ikkje gjere dette i Storbritannia. Presset blei ikkje mindre av at Archer ved mange brevsendingar understreka det pengesluket skuta var. Til tider klarte ikkje Archer å gjere opp for rekningar før dei forfell.235 Supplert med dette, måtte doktoren i tillegg godta eit fjerde moment, som var kritikk av planane hans. Sjølv om han overtalte fleire nok til at dei ville investera i han, var spesielt dei britiske admiralane hjå RGS ute med friske stikk mot idéen. Det blei ein ambivalent tur til dei britiske øyane som innebar kritikk av skuta, forsvar av skuta, avvising av finansiering og reklamering for eige

233 Bryan, Ordeal by Ice, 144. 234 Jølle, Nansen, 145. 235 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 16.04.1892.

65 arbeid. Nansen kommenterte sjølv attende i Kristiania at ”…–– En halv Maaned i London er mer farefuld end firti Dage paa Grønlandsisen,…”.236

Hjå staten arbeidde Nansen vidare med å faktisk få dei midla han var lova gjennom vedtaka. Archer ytrar derimot sjølv at tålmod var eit viktig verktøy i samhandling med departementet. For at han skulle få ut midla, måtte han først vente på at ein vurderingskommisjon hadde taksert ei mengde med tømmer frå Marinekommandoen som han ville ha i skuta. På den andre sida kunne verken han eller Nansen presist rekne ut kor mykje dei trong. Vidare var det eit kappløp mot klokka fordi Archer måtte finna ut om tømmeret trong tid til modning.237 Når ein attpåtil hadde ståande tilbod om sponsing frå utanlandsk hald, kunne prosjektet fort få andre bein å gå på. Når det er sagt, finn me igjen Nansen i sentrum av prosessen, og han får med tida departementet til å godkjenne uavgrensa mengder med tømmer frå Marinekommandoens lager.238 Sjølv om han hadde flagga ut arbeidet til desse kompania, står han som regel i bakgrunnen. Dét skil seg ut frå den britiske sida, der det er påfallande korleis utfordringar ofte ikkje går heilt fram til leiinga, som til dømes med krangelen om ansvar over kamakslingen. Både norsk og britisk polarskutebygging hadde spreidd ut arbeidet, men britane har ikkje ein Nansen i bakgrunnen. Skelton hadde dei, men han var på andre sida av planeten. Å vere langt unna treng ikkje vere eit hinder, men innstillinga til Nansen var slåande for utfallet av alle dei utfordringane som dukka opp. Igjen blir Askeladden-metaforen til Huntford aktuell, fordi Nansen som regel har ein varierande god reserveplan. I perspektiv var til dømes løysinga på eventuelle grunnstøytingar like enkle som å fiksa økonomien. Gjekk dei på land, ville dei jo kome frå land igjen, dei hadde fem år med proviant i tilfelle.239 Likeins ville han løysa pengeproblemet, han hadde trass i andre investorar i utlandet òg.

I lys av dette blir spørsmålet om dei økonomiske tilhøva som Fram var i, var ein god refleksjon av den generelle norske økonomien. Eller stod og fall dette på Nansen? Svaret er både ja og nei. At staten gjekk for dette, lågkonjunktur som kjend, er delvis ei forklaring på det ordskiftet som kom i Stortinget. Hadde dei eigentleg høve til å setje av desse midla? Var patriotismen så sterk at dei faktisk tok frå dei som låg på alle fire, for å senda ein båt med 13 menn til Nordpolen? Les ein Dagbladet frå denne tida, får ein stadfesta at det heilt klart var tydelege nasjonalistiske motiv bak. Eit anna trumfkort eksisterte. Då Nansen gifta seg med

236 Holst, ”Afskedsfest i London for Dr. Nansen.” 12.07.1889. 237 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 16.05.1891. 238 Ms.fol 1924: F. Nansen til C. Archer, 18.05.1891. 239 Nansen, Fram over polhavet I, 25.

66 Eva Sars, følgde ein viss grad av innverknad med på kjøpet. Eva var dotter av Maren Sars, og saman med brørne Ernst og Ossian Sars, som var professorar ved universitetet, danna dei ei ramme for den politiske og kulturelle venstreeliten i Noreg.240 Gjennom både ekteskap og akademia fann Nansen framifrå kontaktar. I dette selskapet fann ein også blytunge namn som Bjørnstjerne Bjørnson og Henrik Ibsen som saman med Ernst Sars stod på barrikadane for ein norsk nasjon, som strakk seg langt inn i leiinga av Noreg. Blant anna ved ein av Bjørnsons fester ytrar Verdens Gang: ”alt, hvad der fortiden findes her i Byen af Spidser inden den frisindede Lejr.”241 For Bjørnson sin del blei også Nansen eit middel han nytta i konsulatsaken på 1890-talet.242 – På det viset bør me sjå Nansen i samspel med eit nettverk av nøkkelpersonar i norsk politikk. Doktoren var ikkje berre ein eventyrar som på slump sende ein søknad til Stortinget om støtte, og fekk ja. Det blir ei mangelfull skildring. Med dette for auge skil Fram seg ut som eit politisk resultat, ikkje berre som eit norsk forsøk på polar hevding. Eit døme på norsk motstand mot det svenske.

Nansen – opphav og vaktar På sida av å styra ein monaleg del av økonomien og delvis utilsikta nasjonal kniving, hadde Nansen sjølve prosjektet å syte for. Då han skulle forma Fram var det i grunn eitt spørsmål som var rettleiande: Korleis såg eigentleg polarområda ut?243 Var ein båt eigentleg det rette framkomstmiddelet? Det heile kokte ned til kva teori ein sokna til. Mohn sin havstraumteori var som kjend ei kjerneårsak til at Fram i det heile blei noko av. Dersom det gjekk ein havstraum over Nordishavet, ville Fram vere det rette verktøyet for høvet. Men som Wråkberg skriv var idéane og teoriane stort sett merkelege prosjekt sett ut frå dagens lys, kanskje også på den tida.244 Attende til den statlege sysla var Fram kanskje eit håp om auka inntekt. August Petermanns synspunkt var at det var eit stort hav i nord, utan is.245 For dei norske kvalfangarane kunne dette vere gode nyhende, som danna meir skattbar inntekt for staten.

Overordna ærend til side, var Jeanette som ein raud tråd gjennom byrjinga av prosjektet skriv Nansen. George Washington DeLong var mannen som på sett og vis skulle gjere det same

240 Jølle, Nansen, 114–119. 241 Ibid. 147. 242 Ibid. 154. 243 Wråkberg, ”Polarområdenes gåter”, 35. 244 Ibid. 40. 245 Ibid. 40.

67 som Nansen, så Fram var ei utstrekning av prosjektet til DeLong.246 På grunn av røynslene frå den ekspedisjonen, var for det første Nansen overtydd om at båt var det rette middelet. For det andre var dette god lærdom for vidare utvikling av den nye skuta som skulle gå over desse områda. For det tredje var det ikkje utanfor drøftinga at dette kunne vere ein ekspedisjon styrt frå lufta. Anten gjennom bruk av luftballongar, men også det faktumet at verda på denne tida forstod at det å fly kanskje var mogleg, som Wright-brørne stadfesta nokre år seinare. Nansen feide derimot bort dette med argumenteringa om at vitskapleg arbeid, som Fram si oppgåve i all hovudsak var, måtte skje frå ei skute. Som han også poengterte, dersom det var tale om å berre nå nordpolen, ville nordmenn på ski gjere dette på ein sommar.247 Skute var løysinga. Det andre forskingsskipet, Discovery, manglar ei liknande drøfting av luftboren teknologi. Nansen hadde vurdert ballongar, og skulle potensielt skaffa dette frå nettopp britane, dette blei derimot lagt på is.248 At britane ikkje vurderte dette, var ei naturleg slutning: Ballongar fungerer særs dårleg om det plutseleg bles opp til vind over orkan styrke. – Dette er eit typisk døme på den teknologiske stoda som resulterte i at desse skutene i det heile blei bygga. Ein skal ikkje mange år fram i tida før luftfarta fjernar all heroismen ut av biletet, og ei skute ville ha vore bortkasta arbeid som Nansen skreiv.

I forskingsmiljøet, spesielt det britiske, var ikkje Fram særleg høgt akta. Ikkje på grunn av nasjonal rivalisering, men frå empirien. RGS meiner at Fram ikkje er spesielt banebrytande, og Nansen sjølv seier at han trass i tar utgangspunkt i nettopp britisk seier og nederlag i sine utrekningar.249 RGS har mindre tru på at det nye konseptet skal endra statistikken for polområda, og held fast på at alle konstruksjonar blir knust av is, over tid.250 Ei heller har dei tru på teorien som i utgangspunktet taler for å nytta ei skute til prosjektet. Erfaringane var spesielt tufta på ekspedisjonane til Adolphus Washington Greely og George Washington DeLong som begge hadde oppnådd vitskaplege og sportslege rekordar i Arktis, men med mindre formålstenlege sluttresultat. Nansen burde forstått at eit stort miljø allereie hadde investert monaleg i utprøving av arktiske ekspedisjonar, og at hans prosjekt ikkje var noko nytt, og ville gå inn i statistikken som nok ein destruktiv plan.251 Ordskiftet var ein god illustrasjon på den komande usemja som admiralitetet og forskarane skulle få i Storbritannia nokre år seinare då dei planla Discovery. Det er slåande at Dr. John Murray i det same

246 Nansen, Fram over polhavet I, 11. 247 Ibid. 14. 248 Jølle, Nansen, 159. 249 Nansen, Fram over polhavet I, 33. 250 Ibid. 29. 251 Ibid. 31.

68 ordskiftet støtta Nansen sine planar, og han forlèt som kjend BNAE etter klammeriet med Markham og admiralitetet. Den militære påverknaden la premissar som det vitskaplege miljøet ofte gjekk i kollisjon med. Discovery har dette hengande over seg i motsetnad til Fram. Det positive for Nansen var sjølvråda hans, som gjorde at han kunne seie ting som ”I think you are wrong”, og halde fram med planane sine.

Når ein veit at britane gjerne hadde større grad av eit hierarkisk styresett enn nordmenn, godt eksemplifisert gjennom merkantil kontra militær flåte, bryt Nansen med mønsteret. Han stod i stor grad for det endelege resultatet etter bygginga. På den andre sida kan ein drøfta om årsaka til at bygginga av Discovery blei fragmentert, var for mange tydelege leiarar rundt det same bordet. Med desse utdraga til grunn, er Fram naudsynt å drøfta ut frå Nansen, like mykje som dei andre tilhøva bak skuta. Over Nordsjøen står Discovery fram som eit resultat av fleire fragmenterte prosesser, som ikkje har ein like tydeleg fellesnemner i form av ein Nansen. Sjå til dømes på den ulike posisjonen til Scott og Nansen: Begge var ekspedisjonsleiarar, men Scott var handplukka til å vere Markhams protesjé under BNAE.252 Nansen var aldri valt ut av andre, og fylte rolla til både Markham og Scott. Korleis blei deretter Fram danna?

Fram – innleiande føresetnadar Det var tenkt ut eit par rettleiande føringar som Archer og Nansen navigerte etter. Vekt og storleik var sentralt. Frå den nemnde replikkvekslinga hjå RGS, stod ikkje Fram høgt i kurs. Det Nansen kanskje ikkje hadde fått tydeleg fram var derimot at blant anna Greely, DeLong, Franklin, osb., hadde satsa på kraft og styrke. Dei fekk også rett i at sjølv med solid britisk marin teknologi og militær stordom, blei som regel skutene knust. Denne numeriske styrka var noko av det første som måtte ut av mattestykket. Deplasementet til Discovery var om lag 700 tonn meir enn Fram. Utan saucer-skroget, med 77% meir vekt, legg den britiske marinen ikkje opp til ein løfteprosess. Admiralitetet står for ein kontinuitet i den klassiske britiske utforskingstradisjonen: Styrke. På den eine sida kan samanlikninga vere problematisk fordi den eine skuta skulle i all hovudsak segle, og den andre skulle fryse fast. Men går ein etter i saumane, var Fram allereie i planlegginga tiltenkt ei reise rundt jorda for å gå inn i Beringstredet.253 Ho blei som kjend også med Amundsen til Sydpolen, og Sverdrup til den

252 Savours, The Voyages of the Discovery, 9. 253 Ms.fol 1924: F. Nansen til C. Archer, 6.03.1890.

69 arktiske skjergarden i Canada. Discovery, som skulle segle, var kjend for å rulla, likt Fram tidleg også viste. Sverdrup skriv at problematikken med rulling var sjølve særtrekket, om ein skal drøfta ho ut frå auga til ein sjømann.254 Utanom rullinga, skriv Scott at Discovery ikkje var så manøvrerbar som han ønska. Skuta var i tillegg skværrigga for å dra nytte av passatvindane, men oppnådde ikkje den farten Scott hadde forventa.255 Discovery var òg bygga for trykk frå isen, som er tydeleg å sjå frå den indre konstruksjonen, som liknar mykje på Fram. Begge skutene står fram som eksperimentelle, med varierande grad av dugleik på sjøen.

Nansen legg til grunn nokre utgangspunkt for Fram, som blant anna gjorde at Otto Sverdrup kom tidleg inn i arbeidet.256 Igjen var det den norske kapteinen som skulle ta del i alle sider av skuta. Dette var viktig for å demonstrere norsk sjømannsdugleik.257 Skuta var uvanleg, og som kaptein, ønska han tidleg å forstå korleis spanta på ho var strukturert med tanke på komande seglas.258 Supplert med dette hadde Sverdrup sidan reisa over Grønland, vore sentral for Nansen til sjølve ekspedisjonen også.259 Nansen hadde tidleg fått erfaring med skuta Viking i 1882 under eit seglas i nordområda, som danna eit grunnlag for sjømannskapet til doktoren.260 Derfor var det sånn at alle dei tre hovudkjeldene til skuta, hadde ei felles forståingsramme av livet til sjøs, og det var merkantilt. Vidare la han til grunn ein taktikk som gjekk mot den britiske, han ville ikkje satsa på styrke, men dynamikk med isen.261 Han hadde tidlegare tatt utgangspunkt i ål-metaforen sin og ville forstå korleis friksjonen mellom tre og is prega dei vertikale rørslene skuta ville oppleve.262 Ikkje dermed sagt at styrke var undervurdert, i tillegg til ei dynamisk skute, måtte dei førebu ho på stort trykk, og Nansen var som regel påpasseleg med å heller gå eit desimal opp, enn eit desimal ned i materialdimensjonane.263

Det ligg derimot òg nokre utgangspunkt bak Nansen. Fordi Noreg har ein lang fangsttradisjon var allereie arktisk navigasjon godt implementert i den norske sjøfarta. Spesielt dei svenske

254 Sverdrup, Nyt Land I, 6–7. 255 Scott, The Voyage of the Discovery, 67. 256 Næss, ”De tre store”, 71. 257 Fulsås, ”En æressag for vor nation”, 179. 258 Arnesen, Fram, 19. 259 Jølle, Nansen, 154. 260 Ibid. 9. 261 Nansen, Fram over polhavet I, 14. 262 Ibid. 36. 263 Ms.fol 1924: F. Nansen til C. Archer, 19.10.1891.

70 ekspedisjonane frå 1860 mot 1900-talet var på den eine sida fullfinansiert svensk og utforskarane var svenske. Derimot nytta dei det norske momentet innanfor kval- og selfangsten i Noreg til å hyra inn mannskap og skuter, ofte frå Nord-Noreg.264 Eit forsvar av dei norske sjøfolka, og ei ekstra understreking av skipperen Sverdrups tyngde for komande ekspedisjon, var då Johan Björling segla utan norske sjøfolk nordvest av Grønland. Svenskane hadde stundom hatt vanskar med både samar og vrange norske kapteinar, og Björling satsa på eige mannskap om bord. Skuta havarerte i 1892 og alle forsvann.265 Det danna seg eit sjikt mellom svenskar og norske sjøfolk som gjorde fleire av ferdene unødig hierarkiske, og dette sjiktet fann ein ikkje seinare då dei norske ekspedisjonane tok til.

Erfaringa frå nordnorsk sjøfart stod for den eine årsaksforklaringa bak Fram. Vidare nytta dei røynslene som var opparbeida gjennom det arktiske folkeslaget nord i Russland. På den andre sida måtte dei vidareutvikla konseptet ettersom pomorane hadde for små og utdaterte skuter i drift. Det var her den europeiske samansmeltinga fann stad og jakter, skonnertar og sluppar tok over for dei russiske lodjane.266 Fundamentert i dette stod det på planen å bygga ei skute som var annleis enn kva som hadde blitt bygga tidlegare, men med god inspirasjon frå tidlegare tider. Som han fekk skrive i passet sitt hjå RGS, var det òg tidlegare prosjekt som til saman danna denne skuta. Nansen skriv sjølv at hans motpartar i Storbritannia ikkje tok feil om dei dyre røynslene som fann stad tidlegare.267 Det går fram som eit typisk norsk døme på korleis nasjonen ofte tar det beste frå ulike deler av mangesidige prosjekt i utlandet, og dannar ei eiga løysing. Historisk sett plar ein ofte drøfte det same om blant anna grunnlova til Noreg. Den store skilnaden blei at Nansen meinte ingen hadde bygga skuta si sjølv, og at dette ville gje utslag for resultatet av ekspedisjonen.268 Deretter får han tidleg inn Sverdrup i bygginga. Dette blei prinsippet bak Fram, men Nansen hadde eit alternativ.

Skulle Noreg ha gått i den same leia som britane, kunne dei ha kontakta sentrale namn innanfor kvalfangsten, som hadde ein solid flåte for høvet langs kysten av Vestfold. Det første problemet for Nansen ville vere at han ikkje kunne konstruere ei skute etter dei preferansane han hadde. Ved første korrespondanse med Archer har Nansen allereie fått

264 Nielsen, ”Ishavet er vår åker”, 95. 265 Hestmark, ”Kartleggerne”, 65. 266 Nielsen, ”Ishavet er vår åker”, 62. 267 Nansen, Fram over polhavet I, 34. 268 Ibid. 33.

71 avslag frå Christen Christensen om å stå for skuta.269 Christensen var kapitalsterk, og hadde stått for ombygginga av Gerlaches Belgica.270 Sandefjord hadde allereie ein tradisjon som likna på Dundee i spesialbygging for ekspedisjonar, og det fell naturleg at Nansen startar her. Men Christensen var også opptatt, som dei fleste i Sandefjord var, av at investeringane skulle danna ei inntekt. Med ei framleis usikker statleg finansiering, og det faktum at tilhøva langs den syndre Norskekysten lidde av turbulens, gjev det meining å ikkje vere innstilt på dette prosjektet. Med tanke på den eksperimentelle skuta som Fram var, var det kanskje eit betre grunnlag på verven til Archer for å bygga ho. Ein annan stad i Sandefjord fann ein Svend Foyn, men Foyn var av ein anna skule og fokuserte einsidig på den næringa som han visste sikra inntekt. Han var ikkje særleg interessert vitskap og kommenterte ved nokre høve at han ikkje ønska å støtta den med sine midlar.271 I tillegg hadde Foyn henta inspirasjon til verksemda si gjennom britane.272 Ein kan på nokre vis tale for at Foyn var den norske ekvivalenten til Alexander Stephen III.

Colin Archer Hjå Archer fann derimot Nansen konstruktøren som hadde eit snev av eksperimentell utprøving bak seg, som kom godt med då denne førespurnaden blei sendt. Tidlegare hadde blant anna konstruktøren blitt utfordra på å skru saman båtar som kunne frakta mahognilast, kjend for å vere tung, over bankar, som er kjend for å vere grunne.273 Vidare var han kompetent innanfor bygging av losbåtar som på fleire vis hadde eigenskapar som ein også kan sjå gjennom Fram. Utanom dette utforma han redningsskøyter i Noreg som kanskje var det største føretaket for han personleg, ettersom du finn denne skøyta på den nye norske 500- lappen. Redningsskøytene hadde det ved seg at dei fungerte godt då havet ikkje ønska det beste for dei som var utpå. Han utvikla eit ballastsystem og ei rigging som gjorde at skøyta ikkje var i fare for kantring, og samstundes var så god å manøvrera, at det ikkje spelte noko rolle kva veg vinden blåste. Generelt var båtane lagd for å halde stand i tilnærma kaos.274 Dette passa fint for Nansen.

269 Arnesen, Fram, 38. 270 Nielsen, ”Ishavet er vår åker”, 103. 271 Ibid. 95. 272 Ibid. 64. 273 Arnesen, Fram, 34. 274 Sannes, Båtbyggeren, 183–184.

72 Det som peiker seg ut ved Archer, var den teoretiske tilnærminga til faget som han danna seg. Tradisjonen langs kysten av Noreg har ofte vore å ”ta ting for auga” når ein byggjer båtar, som likt med Stephen i Skottland, les Archer seg opp, og ser på faget sitt som vitskapleg. Derfor var det ein teoretisk sterk person Nansen vende seg til.275 Archer, gjer som Nansen, han tar frå røynslene til andre, og skapar noko nytt. Spesielt hadde han drøfta korleis britiske og amerikanske skuter var strukturert etter to ulike prinsipp: Britane trong havsterke skuter på grunn av den opne leia mot Nordsjøen, amerikanarane lagde breie skuter for seglas i dei indre amerikanske farvatna. Han kombinerer dette til dei båtane ein med tida fann langs kysten der han budde.276 Fram er nettopp dette, ein kombinasjon. Spørsmålet blir korleis han visste kva deler ved kombinasjonen han skulle implementere. Løysinga var for Archer å søka opp kompetansen. I dei formative åra brukte han mykje tid på å halde seg langs kaia der han var, og prata med dei som segla i langfart. Dei norske skipperane blei ei kjelde til båtane han skulle stå for.277 Men langs dei relativt rolege kyststrøka langs Vestfoldkysten fann han berre éin variant av norske seglarar. Han valte å reise til Lofoten for å setje seg inn i stoda som nordlandsskipperane var i.278 I perspektiv stod Archer ganske fritt til å skape den kompetansen han ville, ettersom han ikkje var prega av den same, lange tradisjonen som Stephen-familien var under. Med manglande familiebakgrunn for skipsbygging, blir det kanskje enklare for Archer å skape eigen spesialkompetanse.279

Resultata blir formålstenlege og spesielt los- og redningsskøytene blei teke godt imot. Blant anna skreiv kaptein Anthonisen etter å ha barka saman med eit uvêr i Nord-Noreg at han ikkje hadde klart å gjere jobben sin på redningsskøyta om det ikkje var for at ho var så stødig.280 Men Archer bur og driv verksemda i eit område som under tida sleit med den nemnde økonomiske problematikken som hadde vakse fram sidan 1870-åra. Som skildra førte Arendalskrakket til at Archer fekk høve til å kjøpa opp verftet i Rekkevik etter Herlofson i 1886.281 Samstundes forsvann ein seintral hovudpartnar for han. Gjennom denne situasjonen opna det seg dermed eit vindauge for Archer til å vidareføra si verksemd. Dette dannar grunnlag for at han gjennom åra konstruerte 14 større skuter, saman med dei mindre

275 Ibid. 19. 276 Ibid. 26–28. 277 Arnesen, Fram, 28. 278 Ibid. 35. 279 Ibid. 32. 280 Ibid. 30. 281 Sannes, Båtbyggeren, 32.

73 los-, fritids- og redningsskøytene.282 Ofte er det underforstått at Archer ikkje var kjend med polare skuter då Nansen kontakta han, men han hadde fleire kontraktar gjennom næringa. For Herlofson bygde han i 1885 Castor og Pollux som segla ut som selfangarar.283 Gjennom karrieren fann også tre av skutene hans vegen til mastodonten A/S Oceana i Sandefjord, som hadde skutene i teneste til kval- og selfangst retta mot Antarktis.284 Pollux hamna hjå Borchgrevink i 1898, og Castor segla under Carl Anton Larsen i Antarktis.285 At Archer står fram som mannen bak dei gamle norske redningsskøytene blir derfor upresist, han var eit godt døme på den norske varianten av Stephen-næringa, riktig nok i mindre skala. I tillegg hadde han sin versjon av Bradford med seg på laget, som var ansvarleg på golvet for bygginga av desse polarskutene, saman med Fram: Ole Martin Olsen.

Konstruksjon Gjennom dialogen som Nansen og Archer hadde, får ein eit bilete av utfordringane og planane som skipar den første norske polarskuta. Nansen hadde allereie vore i kontakt med Akers Mek., og saman med dei danna ei skisse for skuta då han omsider kjem i kontakt med Archer. Han trong denne skissa for å ha noko å visa til Archer, samstundes trong han Archer for å overtala staten til å løyva ut dei midla som Stortinget tidlegare hadde hatt eit ordskifte om.286 Interessant er det at forslaget hans frå botn av var eit relativt godt utgangspunkt for skuta. I Archer sitt svar var han innleiingsvis mest opptatt av eit par endringar han ville gjere på hekken og justeringar av roret på ho. Etter dette ville han gjere endringar av fribordet på Fram. Han justerte dekket opp 1 fot og senka kahytta på det viset at ho kom litt lengre under dekket av skuta. Frå erfaringa var det eit grep for å gjere hytta meir lun og redusera skadeomfanget dersom skuta skulle kome ut for uvêr av meir alvorleg grad; i sann tradisjon med redningsskøyta. Det som var sentralt for Archer å ta stilling til var om Nansen hadde lagd ei skute som òg var sjøsterk, ettersom planane i innleiinga baserte seg på eit seglas gjennom Suez mot Stillehavet.287 Det er kanskje verdt å nemne at Nansen stod i ei knipe ettersom han ikkje hadde ein reell kontrakt då han starta korrespondansen med Archer. Derfor kan ein sjå i dei første breva at han var umåteleg høfleg i formuleringa. Med tanke på at Sandefjord ikkje baud på store resultat, er det naturleg å forstå den polerte etiketten.

282 Ibid. 34. 283 Ibid. 70. 284 Ibid. 72. 285 Ibid. 73–75. 286 Ms.fol 1924: F. Nansen til C. Archer, 6.03.1890. 287 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 14.03.1890.

74

Det blei riktig nok ein avtale. Men skroget dei hadde sett føre seg, danna like komplikasjonar som Alexander Stephen & Sons måtte jobba med: Tømmer var ein hemsko. Sjølv om Nansen hadde understreka ved andre høve at dei hadde betre tid enn andre ekspedisjonar, måtte dei få inn tømmeret tidleg med tanke på inspeksjon og eventuell modning.288 Kvar dette tømmeret skulle bli henta ut var som med britane eit uavklart problem.289 Eik var det føretrekte trevirket, og det blir som kjend eit samarbeid med marinen som gjer at dei får godt nok materiale til den bærande konstruksjonen. På eit anna felt har Archer kontakt med forstmeister Aars og Treschow-slekta om resterande trevirke, men sommaren var ikkje tida for å skaffa tømmer, det var noko som var knytt til vinteren.290 Dei avtaler derfor at sommaren går med til å få ordna dette, og drøfter samstundes at dette kan bremse progressiviteten til prosjektet. Under den same korrespondansen blir det også klart at den innleiande vekta til Nansen ikkje var mogleg å streve etter.291 På den andre sida blei det derimot fort klart at norsk tømmer ikkje var garantert, og Archer søkte seg mot både svenskane og kontinentet for å finna alt materialet han hadde trong for. Paradoksalt nok kommuniserte han også med kjenningar i Glasgow om levering av materiale frå dei.292 Nokre år etter snur skottane seg mot Noreg for å finna materiale til Discovery. Dømet er godt for å visa at den tradisjonelle skuteindustrien var på tydeleg akterutsegla front, ettersom alle spør alle andre om tømmer, men ingen veit eigentleg med god trygging kven som har dette tilgjengeleg.

På grunn av den mindre formålstenlege prosessen det var å få nytta tømmeret frå Marinekommandoen, hadde Nansen og Archer sikta seg inn mot utlandet, men som kjend var situasjonen i Europa tidvis skral. Skandinavia var som regel fast skogsleverandør på grunn av god tilgang. Skandinavisk tømmer blei teke i bruk, men igjen: Det var ikkje hardt nok til spant og kjøl. Både britane og nordmennene hadde peikt seg ut europeiske skogar til polarskutene på grunn av det solide tømmeret. Danzigtømmeret frå Polen prøvde Archer å få tak i gjennom korrespondanse med kjenningar i Stettin. Som eit tredje alternativ ville også Nansen på ny kontakta Christensen for å høyra om dei kanskje kunne kjøpa tømmer. Verfta i

288 Ms.fol 1924: F. Nansen til C. Archer, 22.03.1890. 289 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 13.04.1890. 290 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 14.04.1890. 291 Ibid. 292 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 27.04.1890.

75 Sandefjord hadde på grunn av ishavsskuteproduksjon potensielle lager liggande.293 Det formelle med tømmeret frå Horten var framleis ikkje stadfesta, og dei to blir samde om at visse deler av tømmeret må inn før sommaren 1891 på grunn av tid til modning.294 Dette gjorde at dei blei meir interesserte i det utanlandske tømmeret. I utgangspunktet ville dei, i nasjonens ånd, halde seg til norske leverandørar.295 Dette fører til at Archer får gjennom ein avtale med J. & G. Thompson i Glasgow, som også driv med skutebygging langs elva Clyde, og var ein del av Stephen sitt nettverk. Dermed blei det til at Fram bokstaveleg talt segla på skotsk kjøl.296

Etter ei tid får dei sendt over tømmeret frå Horten, kjøl frå Glasgow, og furu frå eit lager oppe ved Farris. Nansen hadde ikkje rekna inn nok Greenheart til ishuden på skuta, som gjorde at han på hausten måtte få Archer til å byggje inn meir på skutesida fordi Nansen frykta for skamfiling frå isen.297 Dette var ein av dei få gangane der Nansen intervenerte ved arbeidet til Archer. Han la som fortalt tilliten over på dei ulike kompania sine. Han ville ha seks tommar ishud, og ikkje fem som Archer hadde tilrådd. Sidan det berre var Nansen som hadde røynsle frå Arktis, går Archer med på dette, men kommenterer at dei ekstra kostnadane må han sjølv ta stilling til.298 Greenheart var dyrt, og Archer hadde ikkje vore særleg interessert i å reflektera over kostnadar. Då totalsummen nådde 900£ (1892) for ishuden, grunna han over dette – Det var ein høg sum berre for dei ytre plankane.299 Justert for inflasjon kosta ishuden 1.175.725 kr (2018).300 Trevirket på Fram liknar mykje på Discovery og er nytta på same viset, med eik som bærande tømmer, og elles:301

- Amerikansk alm (Glasgowtømmeret, kjølen) - Amerikansk og Tysk eik (Hortentømmeret) - Norsk furu (Farristømmeret) - Bekfuru - Weymouthfuru - Greenheart

293 Ibid. 294 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 16.05.1891. 295 Ms.fol 1924: F. Nansen til C. Archer, 14.05.1891. 296 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 29.06.1891. 297 Ms.fol 1924: F. Nansen til C. Archer, 06.10.1891. 298 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 10.10.1891. 299 Ms.fol 1924: C. Archer til F. Nansen, 15.02.1892. 300 Historisk valutakurs, 1900, relativ til pound sterling 1£ = 17,50kr. 301 Bryan, Ordeal by Ice, 233.

76 - Douglasgran (Mastene)

Riggen på Fram er ulik Discovery. Fordi dei hadde to ulike premiss for segling, var den britiske skuta basert på ”the high seas”, med jamn vind frå den same retninga. Frams rigging var Nansen sin idé, og Sverdrup hadde innvendingar til denne. Kort forklart var det tale om to ulike skuler innanfor seglinga. Nansens innvending for at snesegl var best, hadde med at Fram ikkje kunne rekne med dei jamne vindane som Discovery ville få. Norsk rigging har typisk ofte vore snesegl fordi dette fungerer betre med varierande vind og manøvreringa blir mindre komplisert med snesegl eller bermudarigg. Med unntak av platt lens, upresist kalla medvind, vil snesegl vere det beste alternativet. Sverdrup sin skule var til dels kulturelt fundamentert. Med tanke på frost har skværrigga segl mindre risiko for å fryse fast ved eventuell kulde. Problemet med skværrigga båtar var at Nansen måtte ha auka tal på mannskap om bord for å kunne handtere segla. Dette hadde ikkje fungert med tanke på at han ville ha med seg ei mindre gruppe med kompetente arbeidsfolk, i motsetnad til britane.302 Det var i utgangspunktet to master Nansen ønska seg, men Sverdrup understreka at tre master ikkje ville endra på eigenskapane under segling, men gje dei større trygging ved meir omstendelege høve.303 Problemet var at dei fekk eit svakt punkt, som var at høgda på stormasta ikkje hadde nok støtte. Problemet var tufta på at dei måtte få nok seglareal trass i at skuta var relativt liten i høve til Discovery. Men risikoen for at mastene ikkje tålte eventuell kuling godt nok, gjorde at dei måtte ta utgangspunkt i å la skonnertseglet ryke, til fordel for å redda stagseglet.304 Dette peiker attende til Sverdrup som forsvarte bruk av skværrigg, som hadde gitt dei meir seglareal. Nansen på si side meinte derimot at dei måtte ha ei høg mast for å få tønna godt opp i lufta med tanke på rekognosering, helst 32 meter.305 Her minner ordskiftet om det britiske. Seglføringa blei eit kompromiss mellom Nansen, Sverdrup og Archer.

Motoren på Fram var typisk for tida. Den var relativt lik Discovery med ein trippelekspanderande dampmotor. Fram hadde ein motor som gav dei 220 ihk, fordelt på 900 tonn deplasement som derfor genererte 0,24 hk per tonn. Discovery hadde på grunn av storleiken ein sterkare motor på 450 ihk, som genererte 0,28 hk per tonn. Derimot må ein rekne inn at denne nye koplinga, omtalt i det andre kapittelet, mellom aksling og propell på

302 Nansen, Fram over polhavet I, 22. 303 Ms.fol 1924: F. Nansen til C. Archer, 20.08.1891. 304 Ms.fol 1924: C. Archer til O. Sverdrup, 05.03.1892. 305 Nansen, Fram over polhavet, 37.

77 Discovery, danna eit krafttap som gjer at den reelle krafta var lægre enn 0,28 hk/tonn. Derimot, med vekt og opparbeida energi i rørsle, representerte kombinasjonen av motor og skute den typiske innstillinga til Storbritannia: Styrke. Discovery hadde meir vekt og derfor større evne til å brøyta seg inn i isen. På den andre sida hadde Fram det dynamiske momentet. Som kjend hadde Archer ordna roret inn under hekken på skuta sånn at risikoen for at det blei skada var mindre. Dette korte roret gjorde at Fram kunne vende rundt på si eiga lengde, som var særdeles praktisk då dei segla mellom growlers og inn i råk.306 Ulempa blei at ute på havet kunne ikkje skuta halde kursen. Discovery med den lange, djupare kjølen, og eit større ror, var ein mykje betre havseglar. Men drøftar ein hendinga til Discovery frå innleiinga, under storm, hadde Fram navigert seg betre. Under bygginga hadde derimot Akers Mek. lagd ein motor som dei kunne stengje av sylindrane på. Resultatet var at maskinen kunne gå med eit lægre forbruk av kol. Samstundes kunne dei, om naudsynt, opne sylindrane for å byggje seg opp kraft og rørsle til å reke opp på isflak og gjennom råk.307 Løysinga står i kontrast til Discovery som hadde eit større problem med å ha nok kol, enn det Fram hadde.

Prosessen til Fram blei i så måte meir lineær og lidde ikkje av for mange hovud med i bygginga. Samanlikna med dei britiske formalitetane, som det var fleire av, hadde ikkje den norske skuta preg frå ein militær kommando. Samfunnstilhøva var ikkje optimale, men om Fram representerte stoda i norsk sjøfartsnæring, er ikkje ei nøyaktig slutning. Archer blei del av ei statleg finansiert næring og eit borgarleg nettverk med ressursar. På den andre sida blei Fram ein refleksjon av den norske kulturen for sjøfart ut frå Sverdrup. Ho er ei merkantilt prega skute som spelte på lag med både forsking og den tradisjonelle norske røynsla frå utanriksfarta. Han som skulle bli kaptein hadde i større grad forstått skuta då ho gjekk av stabelen i 1892, samanlikna med Scott. Under sjølve bygginga fekk Nansen og Archer ofte dei same problema som britane, men også fridom til å drøfta inngåande detaljar som Archer, Nansen og Sverdrup utvikla åleine.

306 Arnesen, Fram, 172–173. 307 Nansen, Fram over polhavet, 37.

78

Mannen bak skuta. 16. juni. 1894. Nansen røykar på pipa si ved Fram i Arktis. Hunde- og bjørneskinn til tørk i bakgrunnen. Fotograf: Fridtjof Nansen. Opphavsrett: Nasjonalbiblioteket.

79 4 Avslutning

Fram og Discovery var gode skuter då dei var i drift, særs eksperimentelle og fortroppen for den heroiske polaralderen til sjøs. Den eine med eit merkantilt preg, den andre militær. Korleis kan ein sjå desse skutene i eitt felles lys? Denne oppgåva har sett saman fragmenterte historier til ei felles line som me kallar føresetnadar, tilhøve og prosessar bak skutene. Kva skjer med biletet om ein plasserer desse to under ein felles sluttstrek?

(Valuta = pound sterling, referanse: 1900. Måleeiningar = metrisk.) Fram (1892) Discovery (1901) Føremål Oseanografi, meteorologi, arktisk Magnetisk undersøking, antarktisk utforsking. utforsking. Konstruksjon Laurvig Strandværft. Dundee Shipbuilding Co./Alexander Stephen & Sons Motorkonstruksjon Akers Mek. Gourlay Brothers & Co., mfl. og metallarbeid. Teiknar Colin Archer, Fridtjof Nansen, W. E. Smith, George Bradford, Otto Sverdrup. Robert F. Scott, Reginald Skelton, Alec E Stephen. Reiarlag ”Frams rederi” The Royal Navy Type Tremasta skonnert Tremasta bark Totalkostnad 25.714£ 44.372£ Tal på involverte 5 23–43 Lengde 39m 52,1m Breidde 11m 10,3m Djupgang 4,8m 4,8m Vekt 900 tonn Δ 1.570 tonn Δ Motor Trippelekspanderande Trippelekspanderande [kW/tonn] dampmaskin, 164 kW. [0,18/t] dampmaskin, 335 kW. [0,21/t] Seglareal 602m2 809m2 Hovudmast 33,57m 30,77m Klassifisert – Fritidsbåt (Lloyd’s)

80 Samandrag Attende i 1890-åra var breidda og styrka i den britiske marinen, så vel den merkantile flåten, tilnærma uavgrensa, og nettopp havet var der Storbritannia hadde hovudstyringa. Med dette følgde ein teknologi og ei organisering som stilte alle andre nasjonar i bakgrunnen. I Noreg stod handelsflåten i ein markant posisjon og dominerte samfunnet i fleire sektorar. Attpåtil hadde nordmennene utvikla ein industri på den syndre Norskekysten som stod i stil med den skotske austkysten når det kom til kvalfangst og ishavsnæringa. Etter ei tid inn på 1890-talet, til dels framprovosert av Nansen sin ekspedisjon med Fram over Nordishavet, kvitterer britane med The British Antarctic Ecpedition i 1898–1900. Derimot var det med The British National Antarctic Expedition som skulle skje mellom 1901–04, at utviklinga av polarskuta var stadfesta. Gjennom Fram og Discovery hadde skutenæringa oppretta eit snevert felt av eksperimentelle skuter som skulle fungere som den optimale forskingsstasjonen før stålskip og permanente basar tok over seinare.

Dei blei tidleg oppdaga at den klassiske seglskuta i tre derimot var på veg ut, både på norsk og britisk side, som gjorde at det berre stod igjen nokre få produsentar som var kapable til å gjere denne jobben. Ishavsverfta i Skottland var meir tilbøyelege enn dei same verfta på norsk side, men den norske ekspedisjonen hyrte inn Colin Archer som ei anna løysing. Skuteindustrien var i det heile knapp, og begge produsentane hadde problem med å finna godt nok tømmer til den påkjenninga som var forventa. I Skottland var det generelt gode tradisjonar som låg til grunn for skutebygging, og fleire av dei monumentale nyvinningane som trippelekspansjonsmotor og propell var utvikla ved dei verfta som seinare bygde skuta Discovery. Ein liten krets med verksemdsleiarar og konstruktørar har fått eit tydeleg fotfeste i denne regionen. Delvis var dette haldt ved like på grunn av ein økonomi som la opp til at ein framleis trong dei klassiske skutene, ettersom verfta i Nord-England hadde gått over til tungindustrien.

Sentralt i Skottland stod miljøet som Stephen-familien hadde bygd opp sidan 1700-talet, og sjølv om Discovery blei konstruert av The Dundee Shipbuilding Co., var det teknisk sett Stephen-kompetansen som regjerte på verftet. Derimot var heile nettverket som stod bak utviklinga av Discovery umåteleg stort, og ser ein bort frå den fysiske bygginga, var ho sett saman av kompromiss mellom forsking og militære ambisjonar. Inntrykket ein får gjennom konstruksjonsprosessen er prega av sentrale figurar hjå RGS, men uavhengig av skissene dei

81 la fram, var Bradford og dei tilsette ved dei ulike produksjonseiningane i perspektiv like sentrale.

Konstruksjonen har tydelege spor etter det store nettverket bak skuta, og dette resulterte i direkte kommentarar etter dei første seglasa var gjennomførte. Utanom admiralitetet og det overordna arbeidet, var igjen dei konkrete verftsprosessane skuld i fleire av eigenskapane og relativt suksessrike prestasjonane som skuta blei kjend for i ettertida. Uttrykket ”skottar og båtar” står i sentrum.

I Noreg var det få ting som indikerte på at det var evne til å utvikla ei polarskute om ein drøftar dei økonomiske og institusjonelle føresetnadane som eksisterte. Frå reiarlaget sitt perspektiv var det ikkje mål om å ha gode skuter, men lønnsemd gjennom ei heller kynisk merkantil flåte. Men som eit resultat av dette, hadde det tidleg utvikla seg ein sjømannsstand som kunne bidra med gode råd i bygginga av den vordande skuta, her tenker ein spesielt på Sverdrup, men også røynsla frå Nord-Noreg. Polarverksemda var ung, med få menneske, som kanskje gjorde det lettare for Nansen å få gjennom planane sine. Prinsippa bak Fram var særs eksperimentelle, og det er vanskeleg å sjå for seg at dette hadde slått rot i det britiske systemet. På grunn av få menneske i den indre kretsen av den norske polarverksemda, var det færre folk som skulle ha ordet sitt med i ordskiftet. Nansen var klart primus motor bak idéen, og både finansiering med meir blei takla med god margin på grunn av han.

Føresetnadane til Fram var eit produkt av Nansen, Archer og Sverdrup, som kombinerte den samla kompetansen sin til den skuta som står på Bygdøy i dag. I kontrast til britane var denne utviklinga generelt utan dei store vanskane og den einaste store knuten var at Nansen og Sverdrup hadde ulike syn på seglføringa. Igjen peiker det attende til at skipperen som regel ikkje var interessert i å høyra på utanforståande. Det enda med kompromiss.

Begge skutene fekk først optimal funksjon då dei kom til polområda, sjøeigenskapane var redusert til eit minimum. Fram stod for den verste rullinga, men skulle også kome seg inn i fast is så raskt som mogleg. Discovery var betre, men logga også fleire timar på hav før ho gjekk inn i isen, som var planen. Fram kom seg gjennom isen på eiga hand, mens Disovery måtte få assistanse til å kome seg ut av isen igjen. Delvis kan forklaringa vere at Nansen visste havstraumane ville flytte skuta ut igjen, denne garantien var ikkje sikra i Antarktis.

82 Konklusjon I all hovudsak har eg drøfta fem kjerneelement som la grunnlaget for utviklinga av dei to første polarskutene i verda: 1) Dei samfunnsmessige og økonomiske tilhøva i Noreg og Storbritannia som premiss for at ein i det heile har grunn for å skipe ei polarverksemd, og dei lokale faktorane som løfta skuta fram. Spesielt med eit fokus på at den britiske sektoren i høg grad var eit skotsk produkt, mens den norske var eit prosjekt fundamentert på dei norske seglartradisjonane, men regissert av ein mindre politisk elite og ein ukonvensjonell båtbyggjar. 2) Sjøfartsnæringa mellom dei to nasjonane som skil seg markant frå einannan gjennom ei merkantil og militær tilnærming til prosjektet. Heilskapen til den britiske flåten var av betre kvalitet enn den norske. 3) Utforskingstradisjonen og polaraffærane til Storbritannia hadde lange liner og derfor større omfang av både konservativ skikk, men også fleire kompetente hovud. Den norske utforskingstradisjonen utvikla seg på 1890-talet, og var før det einsidig tufta på vilkårlege oppdagingar og forsking som følgje av jakt. 4) Organisatorisk var Noreg mindre komplekst en det britiske systemet. I England hadde offiserane fått stort spelerom. I Storbritannia var det tale om éin felles industri, mens den norske var delt inn i regionar. Britane hadde derfor ei større arbeidsfordeling av dei ulike einingane. 5) Konstruksjonsmessig er begge skutene relativt like, og hadde eit overordna likt mål: Forsking og utforsking. Dei går for to ulike skrogformer, men sjølv dei var likt konstruert med tanke på trevirke og strukturell teori. På grunn av det organisatoriske, kunne og ville britane ha ei større skute med eit mannskap basert på offiser og meinig. Riggen på Discovery måtte også ha fleire folk på dekk for å fungere. Dette blei eliminert hjå Nansen, og riggen var derfor mindre og meir fleksibel. Begge går for same taktikk i drivlina, med flyttbart ror og propell. Derimot vernar skroget på Fram meir av propell og ror enn på Discovery. Britane eksperimenterer meir med propellkoplinga gjennom patenter som dei skotske konstruktørane hadde utvikla.

Hevda Noreg seg mot britane? Både ja og nei. – Ut frå den statlege diskursen var nordmennene meir opptatt av at Sverige og Danmark skulle halde seg langt borte frå det norske fatet. Gjennom Nansen og dei to organisasjonane The Royal Geographical Society og

83 Det Norske Geografiske Selskab var det open dialog, sjølv om dei ofte harselerte med einannan. Bak dialogen låg det derimot implisitt kniving om prestisje, spesielt Nares, DeLong og Greely hadde Nansen i siktet. Markham som ein kan gå ut frå var ein solid patriot, søker seg mot Noreg då han sjølv skulle setje i verk den første reine polarskuta til Storbritannia. Skuta måtte derimot bli bygga av den britiske industrien, fordi både admiralitetet og RGS var opptatt av å vise at imperiet framleis var ”The Workshop of the World”. Andre skuter som segla under britisk flagg var derimot norske, men så var også fleire norske skuter i den merkantile flåten britiske, blant anna Songdal. Til vanleg var det heller eit spørsmål om økonomi og praktiske løysingar, enn prestisje. Fram og Discovery må bli sett på som unntak frå regelen.

Var Fram eit resultat av norske tradisjonar i same grad som Discovery? – Delvis kan ein seie dette, men Archer sitt virke var ikkje typisk for resten av sjøfartsnæringa langs kysten av Noreg. Det var på grunn av det skisserte tilhøva eit vindauge som opna seg for at han kunne driva ei litt annleis verksemd, men som då hadde dei eigenskapane som Nansen ville ha. Den generelle stoda hjå den norske skutenæringa var i grunn ikkje i stand til å skipe ei polarskute.

Generelt har det vore dei sentrale øvre leiarane som har fått merksemd for utviklinga og suksessen til polarskutene som har segla på havet. Derimot bør ein framover sjå på dei nedre nivåa der mykje av kompetansen og utfalla som prega skuta i ettertid, bør tilfalla arbeidarane på dei ulike verfta og verkstadene.

Går det ann å definere ei polarskute? Ja – med basis i denne oppgåva kan ein definere ei polarskute ut frå desse punkta: 1) Ei polarskute var konstruert einsidig for utforsking og forsking i polare strøk. Skuta var ikkje lagd for fangst eller næring. 2) Polarskuta måtte vere konstruert med dei nemnde eigenskapane allereie frå grunnteikninga av. Skuter som var bygd om, ”forty-fied”, hadde ikkje grunnstrukturen inne. 3) Det er trekk ved polarskuta som skil ho frå ishavsskutene gjennom overdriven indre styrking av strukturen, byttehandel av sjøeigenskaper mot styrke, og særs tjukke skutesider. Skuta var alltid bygd i tre. 4) Polarskuta skulle gå inn i isen.

84 Tar ein utgangspunkt i denne definisjonen har det eksistert berre nokre få polarskuter: - Fram, 1892. Noreg - Discovery, 1901 Storbritannia - Gauss, 1901. Tyskland - Français, 1903. Frankrike - Pourquio-Pas?, 1908. Frankrike - Maud, 1917. Noreg - St. Roch, 1928 Canada

Endurance (1912) har ofte blitt omtalt som ei polarskute, men idéen var at Gerlache ville føre skuta gjennom ishav for turistar som ville jakta på isbjørn, og ikkje forsking eller oppdaging. Ei heller var ho frå grunnteikninga av lagd med dei same ideala som dei øvre punkta nemner. Endurance blei knust og senka av pakkisen 21. november 1915 under Shackletons transantarktiske ekspedisjon.

Aktualitet Polarskuter har ein tendens til å bli ynda museumsobjekt. Fram, Discovery og St. Roch, står på kvart sitt museum i Oslo, Dundee og Vancouver. I desse dagar er Roald Amundsens polarskute Maud på veg frå Grønland til Noreg etter at Jan Wanggaard saman med Tandberg Eiendom AS, heva skuta frå botnen av Cambridge Bay i 2016. Planen er at ho blir taua inn Oslofjorden nøyaktig 100 år etter at ho forlét han. Personleg vonar eg heile Noreg møter opp langs fjorden denne dagen for å vere vitne til at den siste norske polarskuta endeleg kjem heim igjen.

Polarskuter blir ofte ein publikumsfavoritt fordi dei famnar om tankar som dei fleste av oss har positive assosiasjonar til: Vilje, entusiasme, utforsking, innovasjon og ikkje minst havet. Menneska og forteljinga til dei som søkte seg mot syd og nord vil framleis vere populære tema i lang tid framover, og dei siste tiåra har forskinga på dette feltet utvida seg til å gje oss nye perspektiv på den heroiske polaralderen. Mitt bidrag er ein ørliten del av ei stor forteljing som har fleire uoppdaga historier. Ser ein på oversynet over reine polarskuter, er det framleis trong for å sjå nærare på dei andre. Eit mål med denne oppgåva må vere å sjå at fleire studentar ved UiO finn gleda ved å forske på dette historiske feltet, fordi her trengs det meir forsking.

85 Litteraturliste

Andresen, Astri, Sissel Rosland, Teemu Ryymin og Svein Atle Skålevåg. Å gripe fortida. Innføring i historisk forståing og metode. Oslo: Det Norske Samlaget. 2012. Arnesen, Odd. ”Fram” hele Norges skute. Oslo: Dybwad, 1942 Barczewski, Stephanie. Antarctic Destinies. Scott, Shackleton, and the Changing Face of Heroism. London: Hambledon Continuum. 2007. Basberg, Bjørn L., ”En komparasjon av utviklingen i dansk, norsk og svensk skipsbyggingsindustri, Ca. 1912–1933.” Upublisert prøveførelesing for den økonomiske doktorgrad. Norges Handelshøyskole. 1985. Bergh, Trond, Tore Hanisch, Even Lange, Helge Pharo. Norge fra u-land til i-land. Vekst og utviklingslinjer 1830–1980. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. 1983. Brenna, Anders. ”Vitenskapens rolle i Roald Amundsens planlagte ekspedisjon over Polhavet”. Upublisert masteroppgåve. Universitetet i Oslo. 2017. Bryan, Rorke. Ordeal by ice: ships of the Antarctic. West Link Park, Doughcloyne, Wilton, Cork: The Collins Press, 2011. Day, Lance og Ian McNeil(red.) Biographical Dictionary of the History of Technology. London: Routledge, 1996. De Amoriza, Silje Een og Ingrid Myrstad. Skipsfartseventyret. 1875-1975. Bergen: Vigmostad & Bjørke AS, 2015. Drivenes, Einar-Arne og Harald Dag Jølle(red.). Norsk polarhistorie bind 1–3. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag AS, 2004. - Fulsås, Narve. Kap. 3. ”En æressag for vor nation”. Bind 1. - Hestmark, Geir. Kap. 1. ”Kartleggerne”. Bind 2. - Nielsen, Jens Petter. Kap. 2. ”Ishavet er vår åker”. Bind 3. - Næss, Atle. Kap. 2. ”De tre store”. Bind 1. - Wråkberg, Urban. Kap. 1. ”Polarområdenes gåter”. Bind 1. Fiennes, Ranulph. Captain Scott. London: Hodder & Stoughton. 2003. Ferguson, Niall. The Square and the Tower. London: Allen Lane. 2017. Griffiths, Tom. Slicing the Silence: voyaging to Antarctica. Sydney: UNSW Press. 2007. Headland, Robert K.. Chronological list of Antarctic expeditions and related historical events. Cambridge: Cambridge University Press. 1989.

86 Hodne, Fritz og Ola Honningdal Grytten. Norsk økonomi i det 19. århundre. Bergen: Fagbokforlaget, 2000. Hyam, Ronald. Britain’s Imperial Century, 1815–1914 : a study of empire and expansion. Hampshire: The Macmillan Press Ltd, 1993. Iggers, Georg G.. Historiography in the Twenthieth Century. From Scientific Objectivity to the Postmodern Challenge. Connecticut: Wesleyan University Press. 1997. Jackson, C. Ian. The Arctic Whaling Journals of William Scoresby the Younger. Volume III. The Voyages of 1817, 1818 and 1820. Farnham: Ashgate Publishing Limited, 2009 Jenssen, Frank A.. Harpunen som flyr. Norsk småkvalfangst gjennom tidene. Forlaget Nord. 1985. Jølle, Harald Dag. Nansen. Oppdageren, Bind 1. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag AS, 2011. Lenman, Bruce og Kathleen Donaldson. ”Partners’ Incomes, Investment and Diversification in the Scottish Linen Area. 1850–1921.” Business History 13, nr. 1 (1971): 1–18. Lenman, Bruce. An Economic History of Modern Scotland 1660–1976. London: B. T. Batsford Ltd. 1977. Lythe, S. G. E. og J. Butt. An Economic History of Scotland 1100–1939. London: Blackie and Son Limited. 1975. Myhre, Jan Eivind. Historie. En introduksjon til grunnlagsproblemer. Oslo: Pax forlag A/S. 2014. Nansen, Fridtjof. Fram over polhavet I. Oslo: Aschehoug & Co. 1942. Paine, Lincoln Paxton. Ships of Discovery and Exploration. New York: Houghton Mifflin Company, 2000. Preston, Diana. A First Rate Tragedy: Captain Scott’s Antarctic Expeditions. London: Constable, 1999. Riffenburgh, Beau. Nimrod – Ernest Shackleton and the Extraordinary Story of the 1907–09 British Antarctic Expedition. London: Bloomsbury Publishing Plc., 2005. Sannes, Tor Borch. Båtbyggeren Colin Archer. Oslo: Norsk Maritimt Forlag A.S.. 1984. Savours, Ann. The Voyages of the Discovery. The Illustrated History of Scott’s Ship. Barnsley: Seaforth Publishing, 2013. Savours, Ann. The Search for the North West Passage: St. Martins Press, 1999. The Select Committe. Timber Duties 19 February – 10 September, 1835. Vol. 15. Oxford: Rhodesian. 1835. Scott, Robert Falcon. The Voyage of the Discovery, Vol. 1. London: Macmillan & Co. ltd, 1905.

87 Skogstad, Bjørn Emil Bergsjø. ”Det vitenskapelige arbeidet på ”Maud”-ekspedisjonen i årene 1922–1925”. Upublisert masteroppgåve. Universitetet i Oslo. 2016. Sondhaus, Lawrence. Naval Warfare, 1815-1914. New York: Routledge, 2001. Store norske leksikon: - S.v. ”Jens Munk”. 11.04.18. https://snl.no/Jens_Munk - S.v. ”Lastelinje”. 14.04.18. https://snl.no/lastelinje S.v. ”Australia”. 21.03.18. https://snl.no/Australia - S.v. ”Nordvestpassasjen”. 24.03.18. https://snl.no/Ekspedisjoner_i_Arktis#- Nordvestpassasjen - S.v. ”Pælemark”. 25.03.18. https://snl.no/p%C3%A6lemark - S.v. ”Konsulatsaken”. 27.03.18. https://snl.no/Konsulatsaken - S.v. ”Ekspedisjoner i Arktis”. 26.04.2018. https://snl.no/Ekspedisjoner_i_Arktis#- S%C3%B8ket_etter_Franklin - S.v. ”Navigasjonsakten”. 05.05.2018. https://snl.no/Navigasjonsakten Sverdrup, Otto. Nyt Land. Fire aar i Arktiske Egne I. Kristiania: H. Aschehoug & Co. (W. Nygaard). 1903. Tarver, Michael C.. The S.S. Terra Nova (1884–1943). From the Arctic to the Antarctic. Whaler, sealer and Polar Exploration Ship. Hillhead: Pendragon Maritime Publications. 2006. Turney, Chris. 1912. The Year the World Discovered Antarctica. Berkeley: Counterpoint, 2013.

Nettlenker Dundee Heritage Trust. ”Original Dimensions and Wood Specifications Plan for SY Discovery”. 1.4.2018. http://www.dhtcollections.com/item/Brand_OriginalDimensionsandWoodSpecificatio nsPlanforSYDiscovery_0_0_35261_1.html Glasgow Digital Library. ”Memoirs and portraits of one hundred Glasgow men”. 27.04.2018. http://gdl.cdlr.strath.ac.uk/mlemen/mlemen068.htm Mathisen, Mariann. ”Polarskuta Fram – den fjortende deltaker?”. Ottar 288, (2011): 42. 1.12.2017. https://uit.no/Content/306333/Marianns%20artikkel.pdf Myhre, Jan Eivind. ”En norsk økonomisk ’take-off’”. Norgeshistorie.no. 30.04.2018. http://www.norgeshistorie.no/bygging-av-stat-og-nasjon/teknologi-og-okonomi/1404- en-norsk-okonimisk-take-off.html

88 Newbury, Scott og Dan Mcgreer. ”Vessel report”. Marine Technology. Oktober 2014. S. 68– 71. 5.2.2018. https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/SNAME/d7614a0a- 1160-449c-8cdb-12d56ad4c697/UploadedImages/MTOCT2014_68-71.pdf Vigerstad, Nils P.. ”Arendals mørke historie”. Arendals Tidende. April 2012. 15.04.2018. https://web.archive.org/web/20120417184157/http://www.arendals- tidende.no/index.cfm?event=doLink&famID=278874&frontFamID=269451 Watson, Paul. ”Ship found in the Arctic 168 years after doomed Northwest Passage attempt”. The Guardian. 31.11.2017. https://www.theguardian.com/world/2016/sep/12/hms- terror-wreck-found-arctic-nearly-170-years-northwest-passage-attempt

Arkivmateriale

The Caird Library and Archive, National Maritime Museum, Greenwich, London. - MRK/46: Antarctic papers relating to National Antarctic Expedition 1901-4. Letters: Scott, Shackleton, Terra Nova, British Antarctic Expedition. o Referat: ”The Renewal of Antarctic Exploration” – Sir John Murray. 18. november. 1893.

Dundee Public Libraries Local Collection - Verksemdsregister: Record of the Business founded, about 1750, by Alexander Stephen at Burghead, and subsequently carried on at Aberdeen, Arbroath, Dundee and Glasgow. o The Newfoundland Yard o Scott’s Discovery o The Discovery o Scott on the Discovery o Ships built by Alexander Stephen & Sons, at Dundee o Linthouse and Dundee

T. H. Manning Polar Archive, Scott Polar Research Institute, University of Cambridge - MS 342/35;SL: Specifications for building and equipping the hull of a single- screw wood ship to be engaged in Antarctic exploration [Printed by William

89 Clowns & Sons Ltd. 1899, with manuscript annotations and corrections by Reginald William Skelton] - MS 342/36;SL: Machinery, specification for a single screw ship for Antarctic exploration 450 I.H.P. [Printed by William Clowes & Sons Ltd. 1899, with manuscript annotations by Reginald William Skelton] - MS 342/5/1-3;D Correspondence and papers regarding the construction and installation of machinery on Discovery, 1900-1901 Sent to Reginald William Skelton [Largely correspondence with Gourley Brothers & Co. The Liverpool Engineering & Condenser Co. Clarke, Chapman & Co. Napier Brothers Ltd.]

Statistisk sentralbyrå - International Skipsfartsstatistikk, Tabeller vedkommende Skibsfartsbevægelsen 1872-1894 og Handelsflaaderne 1886-1896, Kristiania 1897.

University of Glasgow Archive Services - ACCN 3674: Records of Alexander Stephen & Sons Ltd, shipbuilders and engineers, Linthouse, Govan, Glasgow, Scotland. o ACCN 3674/1/3: Papers of Alexander Stephen Jr. Includes notes on early days, letters, passport, death, trust. § Alexander Stephen IIs private dagbøker, 1824–1851. § Alexander Stephen IIIs nekrolog, 1899. § Alexander Stephen IIIs testament, 1899. § Avisutklipp frå ukjend avis. Ut frå reklame på baksida, mest sannsynleg ”The Glasgow Herald”. 1899. o ACCN 3674/5/1: Patentbrev, A. Stephen & Co. o ACCN 3674/5/4: Partnership agreements, 1856 onwards; conversion to limited liability company, 1899; buying back P&O shares, 1936. § ”Memorandum of Association of Alexander Stephen & Sons Limited, 1899.” S. 1–6. o ACCN 3674/5/6: Papers relating to the company up to 1900, connections to the Discovery, newspaper cuttings. § Illustrasjon over Stephen-familien med tilhøyrande verft.

90 § Brevkorrespondanse mellom J. F. Stephen og Professor S. G. E. Lythe. Nasjonalbiblioteket - Ms.fol 1924: Fridtjof Nansen: Etterlatte papirer. Enkelte brev og dokumenter registrert i Hanske, ellers katalog på papir i Håndskriftsamlingen. - Aviser: o Holst, L. ”Afskedsfest i London for Dr. Nansen”. Dagbladet. 12.07.1889. o Holst, L. ”Konservator Nansen”. Dagbladet. 12.01.1888.

Bilete ”Growlers” – John Chardine. http://www.chardinephoto.ca/ ”Nansen røykar pipe” – Nasjonalbiblioteket. https://www.nb.no/samlingen/bilder ”Songdal” – Bergen Sjøfartsmuseum. http://bsj.h.uib.no/wordpress/?page_id=179 ”Discovery” – Royal Geographical Society. http://images.rgs.org/

Stortingsmeldingar Kirke- og Undervisnings-Departementet. ”Angaaende Bevilgning af to Triedele af de beregnede Omkostninger indtil Kr. 200 000,00 ved en norsk Polarexpedition.”. Sth. Prp. No. 67. (1890). Kristiania: Kirke- og Undervisnings-Departementet, 1890.

91 Vedlegg / Appendiks

Oversyn over Stephen-familien. Kjelde: Glasgow University Archives: ACCN3674/5/6.

92

Tverrsnitt av skroget til Discovery. – ”Discovery Point”, Dundee. Opphavsrett: Andreas Osnes.

93

Blåkopi av skrogplan til Discovery, Dundee Shipbuilding Co. Kjelde: Dundee Heritage Trust.

94