ANEJO Nº 17. TRAMIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE . TRAMO: -SEIXALBO ANEJO Nº 17. TRAMIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN

ANEJO Nº 17 TRAMIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ...... 1

2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL PROYECTO ...... 1

3. ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN LA TRAMIFICACIÓN ...... 4

4. POSIBLES TRAMIFICACIONES. CARACTERÍSTICAS Y VALORACIONES ...... 4

5. COMPARACIÓN ENTRE LAS DISTINTAS TRAMIFICACIONES PROPUESTAS ...... 9

6. CONCLUSIONES ...... 10

PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO INDICE ANEJO Nº 17. TRAMIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN

1. INTRODUCCIÓN y distinto signo, manteniendo de esta forma el mismo radio mínimo que se emplea en el tramo anterior Pote Ambia – Taboadela (actualmente en construcción). De cara a la redacción del proyecto de construcción de plataforma del tramo Taboadela – Seixalbo de la Línea de Alta Velocidad Madrid - , dentro del proyecto de Integración Después de bordear el núcleo rural de Espiñeiro se llega al río Mesón de Calvos (P.K. Urbana y Acondicionamiento De La Red Ferroviaria De Ourense, se plantea la conveniencia 1+715), que se cruza mediante un viaducto de 408 m de longitud. Este viaducto pasa sobre o no de la división del proyecto en subtramos más reducidos. el río y las carreteras N-525, OU-320 y un vial de la localidad.

El objeto del presente anejo es el de analizar dicha conveniencia y establecer, en su caso, El trazado en la zona del río se sitúa de forma que no se afecta de forma directa a ninguna la división óptima. de las viviendas del entorno, aunque sí a alguna edificación de tipo auxiliar (almacén de aperos, etc.).

2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL PROYECTO Después del viaducto se cruza la carretera OU-0516 (P.K. 2+020) cuyo cruce se resuelve mediante un paso inferior de 12 m de gálibo mínimo horizontal disponible (14 m real por el El tramo, de 9.233,959 m de longitud, está comprendido entre los PP.KK. 700+000 y P.K trazado curvo del vial), que se dispone manteniendo el trazado actual de la carretera. 709+530 de la vía derecha ó 709+593 de la izquierda del Estudio Informativo. Estos PP.KK. del Estudio informativo se corresponden con los PP.KK. 0+000 y 9+233,959 del Proyecto. Al poco de este cruce el trazado abandona ya la zona urbanizada adentrándose en zonas Discurre por los términos municipales de Taboadela, San Cibrao Das Viñas y Ourense, más abruptas. El trazado se encuentra en primer lugar con el Regueiro de San Benito y todos ellos en la provincia de Ourense. posteriormente con la elevación de Rante.

El trazado propuesto consiste en un único eje de vía doble, que define el recorrido de la El Regueiro de San Benito se cruza con un viaducto de 108 m de longitud. línea de alta velocidad, en su tramo Taboadela-Seixalbo, hasta conectar con el tramo siguiente Seixalbo – Estación de Ourense. De forma casi inmediata (P.K. 2+650) se dispone la primera boca del túnel de Rante, en la abrupta ladera que sigue al Regueiro de San Benito. La segunda boca del túnel de Rante De forma general el trazado realiza en planta una gran curva, que cambia la orientación de (P.K. 6+060) se dispone en la ladera sur de la vaguada del río Barbaña. la línea de alta velocidad de forma drástica de Noroeste a Nordeste preparando así el recorrido para su entrada en la ciudad de Ourense, ya en el tramo siguiente. En alzado el Todo el túnel se encuentra en planta en una larga alineación circular, de 2.535 m de radio, y trazado es en general descendente, aunque con una zona relativamente plana al comienzo en una rasante descendente de 20 mm/m de pendiente longitudinal. y al final, concentrándose el gran desnivel que salva el tramo (de unos 130 m) en la zona intermedia, en el túnel de Rante. Inmediatamente después del túnel de Rante se cruza otra vez la carretera N-525 (P.K. 6+270), y sus vías de servicio y ramales, y el río Barbaña (P.K. 6+360), junto al que se El trazado se realiza en superficie hasta pasar el Regueiro de San Benito (P.K. 2+540) con dispone la carretera. El cruce de ambos se realiza con un único viaducto, de 356 m de una mínima afección a las edificaciones existentes. Bordea, en su parte inicial, el núcleo longitud y 40 m de altura máxima de pilas. rural de Espiñeiro por el norte (P.K. 1+300) y pasa entre las edificaciones de la periferia de las poblaciones de Santa Leocadia, que queda en la margen izquierda, y de Mesón de Después de este viaducto la traza de la LAV cruza sobre la línea de ferrocarril Zamora- Calvos, que queda en la margen derecha, (P.K. 1+850) con un recorrido relativamente Ourense, en un tramo donde dicha línea discurre en túnel (Túnel de Aspera) bajo un cerro sinuoso con una secuencia de dos alineaciones circulares con un radio mínimo de 2.600 m situado al norte de Seixalbo. La LAV cruza el cerro sobre el túnel existente con un desmonte

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de unos 30 m de altura. Para efectuar dicho desmonte se prevé el refuerzo del túnel, lo que Para la ejecución de dicha Variante que en su inicio de sitúa sobre la vía de la línea actual obliga a ripar la vía existente con un doble ripado, uno provisional y otro definitivo para la pero progresivamente a una cota superior, es necesario un desvío provisional de la línea ejecución de los refuerzos de ambos hastiales del túnel. ferroviaria Zamora-Ourense. Este desvío, que como se dice tendrá un carácter provisional para la línea, pues cuando se abra al servicio la Variante dejará de funcionar, para este Tras este desmonte el trazado se acerca de forma progresiva a la vía existente, proyecto tiene carácter definitivo, pues al finalizar nuestras obras el desvío seguirá en discurriendo junto a la misma, en planta y alzado, en toda la zona urbanizada de Seixalbo funcionamiento. hasta llegar al túnel ferroviario existente de Curuxeirán (P.K. 8+550), donde la vía existente gira hacia el este, separándose de la línea de alta velocidad, que continúa básicamente con La altura máxima de los rellenos, en el eje, a lo largo del tramo se sitúa entre 12 m y 14 m, la misma alineación. llegando hasta los 20 m en la parte final del tramo, justo antes del cruce de la carretera Rairo-Bemposta. En la zona de Seixalbo la línea de alta velocidad cruza la futura carretera Bemposta – N525, aún en fase de proyecto, la carretera OU-105 (P.K. 7+800), el Camino de (P.K. La altura máxima de los desmontes, en el eje, a lo largo del tramo es de unos 10 m, 7+860), y dispone un túnel paralelo al existente de Curuxeirán con escasa separación. Para llegando hasta 25 m en las bocas del túnel de Rante y los 30 en el desmonte sobre el túnel la ejecución del nuevo túnel de Curuxeirán es necesario, al igual que en el túnel de Aspera, de Aspera. reforzar el túnel actual, dada la cercanía entre los mismos. Para ello también es necesario en este caso ripar la vía existente, esta vez en unos 590 m de longitud. El resumen de las características más importantes del tramo es el siguiente: Túneles nuevos LAV Longitud Después del túnel de Curuxeirán se pasa sobre una vaguada por cuyo fondo discurre la Denominación P.K. inicio P.K. final Tipo (m) carretera Rairo-Bemposta, que en estos momentos se encuentra en fase de construcción, y Rante 2+650 6+060 3.410 Monotubo vía doble LAV. Métodos convencionales. que se cruza mediante un viaducto de 174 m de longitud (P.K. 9+120). Para la ejecución de Nuevo Túnel de Curuxeirán 8+506,0 8+629,5 123,5 Monotubo vía doble LAV. Métodos convencionales. este viaducto es necesario ejecutar un desvío provisional de la carretera. Total: 3.534 El tramo termina al poco de terminar este último viaducto. Refuerzo de Túneles existentes Longitud En esta última zona, desde el túnel de Curuxeirán, también es objeto del proyecto la Denominación P.K. proyección LAV Tipo (m) ejecución de la plataforma de la variante de la línea ferroviaria Zamora – Ourense desde Aspera 6+600 102 Tramo a reforzar PP.KK. 240+261 y 240+363 de la línea FC Zamora-Ourense este punto hasta la Estación de Ourense, de forma que discurra en paralelo a la LAV. En Curuxeirán 8+570 123,5 PP.KK. 242+231 y 242+356 de la línea FC Zamora-Ourense este proyecto se incluye el tramo de variante hasta la proyección del final de nuestro tramo Total: 225,5 de LAV, y en el siguiente tramo de la LAV, Seixalbo – Estación de Ourense, se incluye el resto de la Variante. Esta variante de la vía existente dispone por lo tanto un viaducto sobre la carretera Rairo-Bemposta de similares características al de la línea de alta velocidad.

No es objeto de este proyecto el diseño de la vía, o instalaciones de señalización, seguridad o comunicaciones de la Variante.

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VIADUCTOS Longitud Longitud Designación P.K. Características Designación P.K. Características (m) (m) Paso LAV sobre carreteras OU-320 y N-525, y sobre el río Mesón Muro claveteado con dos bermas intermedias de 5 m de anchura VIADUCTO SOBRE RÍO y tres niveles de muro. Superior L: 134,33 m, hmax: 7,87 m; 1+713,531 408 de Calvos. Viaducto sección cajón. Ancho: 13,6 m. MURO M-6.5 D 6+549,000 a 6+826,000 275,75 MESÓN DE CALVOS Medio L: 198,83 m, hmax: 7,70 m; e Inferior L: 275,75 m, hmax: Luces: 28,0 m - 35,0 m - 5x31,0 m - 35,0 m - 4x32,0 m - 28,0 m. 9,20. Paso de LAV sobre Regueiro de San Benito. Viaducto losa Muro en ménsula de hormigón armado con pantalla antirruido. VIADUCTO SOBRE MURO M-7.8 D 7+865,000 a 8+110,000 245 2+540,208 108 pretensada aligerada. Altura: de 2,123 m a 4,500 m. REGUEIRO DE SAN BENITO Muro claveteado con paramento de hormigón encofrado. Altura Luces: 24,0 m - 2x30,0 m - 24,0 m. Ancho: 13,6 m. MURO M-8.3 D 8+310,000 a 8+513,210 203,21 máxima 12,014 m. VIADUCTO SOBRE Paso LAV sobre carretera N-525 y sobre el río Barbaña. Viaducto Muro en la variante de camino 8,6/ camino de Zaín. Muro en CARRETERA N-525 Y RÍO 6+270,530 356 sección cajón. Luces: 34,0 m - 4x43,0 m - 3x40,0 m - 30,0 m. MURO M-8.5 I 0+030,000 a 0+070,000 45,983 BARBAÑA Ancho: 13,6 m. ménsula de hormigón armado. Altura: de 1,975 m a 3,201 m. Muro claveteado con paramento de hormigón encofrado. Altura VIADUCTO SOBRE Paso de LAV y camino de enlace 7.0 D sobre carretera Bemposta MURO M-8.6 D 8+613,150 a 8+705,000 91,85 CARRETERA BEMPOSTA - 7+328,079 30 - N-525. Viaducto losa pretensada aligerada. Luz: 30,0 m. Ancho: máxima 10,568 m. Muro entre trazado LAV y línea de ancho ibérico existente. Muro N525 20,6 m. 8+675,000 a 8+797,097 Paso LAV sobre carretera OU-105. Viaducto losa pretensada en ménsula de hormigón armado. Dos tramos separados por un VIADUCTO SOBRE MURO M-8.6 I Y 8+799,901 a 272,2 7+795,560 54 aligerada de canto variable. Luces: 16,0 m - 22,0 m - 16,0 m. pozo. Tramo 1: longitud: 122,1 m, altura: de 1,358 m a 3,573 m; CARRETERA OU-105 8+950,000 Ancho: 13,6 m. Tramo 2: longitud: 150,1 m, altura: de 2,058 m a 4,009 m. Paso LAV sobre vial Rairo-Bemposta. Viaducto sección cajón de MURO M-8.9 D 8+930,000 a 8+988,000 68,3 Muro de escollera de 4 m de anchura y 7,05 m de altura máxima. VIADUCTO LAV SOBRE VIAL 9+096,050 174 canto variable. Luces: 35,0 m - 45,0 m - 54,0 m - 40,0 m. Ancho: RAIRO-BEMPOSTA 13,6 m. Los materiales que más frecuentemente se excavarán en los desmontes y túneles del tramo PASOS SUPERIORES corresponden a las diferentes formaciones graníticas que se han diferenciado en la Longitud Cartografía Geológico-Geotécnica (Granito de Allariz, Granito de Orense, aplitas, Designación P.K. Características (m) episienitas, etc.) y a los suelos que forman su manto de alteración (jabres). Paso superior de camino sobre LAV. Losa maciza armada con PASO SUPERIOR 0+035,607 43 continuidad con las pilas. PS-0.0 Luces: 13,0 m - 17,0 m - 13,0 m. Ancho: 8,2 m. El sustrato rocoso sano se excavará fundamentalmente en el interior del túnel de Rante y PASO SUPERIOR 0+133,073 (Camino Paso superior de camino sobre vial Rairo-Bemposta. Tablero de 17 parcialmente en los últimos desmontes y túnel de Curuxeirán. El producto de su excavación PS-8.6 de Zaín) doble artesa prefabricada. Luz: 17,0 m. Ancho: 8,2 m. será un material tipo pedraplén de calidad, incluso apto para constituir unidades de obra que

PASOS INFERIORES exigen mayor calidad, tales como capas de coronación de rellenos, rellenos de falsos Longitud túneles, zahorras, macadam, material filtrante, etc. En algunos de estos casos serían Designación P.K. Características (m) necesarias operaciones adicionales de machaqueo y clasificación del material. Por el Paso inferior de camino bajo LAV. Pórtico de hormigón armado. contrario, se ha confirmado mediante los análisis de laboratorio que este material no cumple PASO INFERIOR PI-0.7 0+755,049 14,705 Anchura interior: 8,0 m. Altura interior: 6,05 m. las prescripciones exigidas a los áridos que constituyen la capa de forma, cuñas de Paso inferior de la carretera OU-0516 bajo LAV. Pórtico de hormigón transición o el subbalasto. PASO INFERIOR PI-2.0 2+021,198 25,5 armado. Anchura interior: 14,0 m. Altura interior: 7,58 m. Paso inferior de camino bajo LAV. Marco de hormigón armado. PASO INFERIOR PI-7.0 7+023,323 32,6 En el resto de desmontes, incluyendo una parte muy importante de los emboquilles de los Anchura interior: 8,0 m. Altura interior: 7,3 m. Paso inferior del camino de Santiago bajo FC Zamora-Ourense. PASO INFERIOR PI-7.8 / túneles, se excavarán los suelos tipo jabre y minoritariamente los cuaternarios y terciarios 7+814,851 15,54 Bóveda de ejecución en mina. Anchura interior 4,0 m. altura interior: Camino de Santiago 4,0 m. del principio del tramo. Estos suelos tienen en general naturaleza arenosa y son aptos para construir rellenos tipo terraplén, incluida la capa de coronación.

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Atendiendo a lo especificado en el punto 4.2 de la D.I.A. (ver apartado 1.2 del presente Es necesario que en la división que se realice, las distintas fases de construcción de cada documento) se plantea que para construir las unidades de obra que precisan materiales no tramo no entorpezcan ni imposibiliten las obras del resto. De esta forma no se considerarán disponibles en la obra, tales como balasto (desvío ferroviario), subbalasto, capa de forma, tramificaciones que dividan túneles en mina o viaductos. Las posibles divisiones viables escolleras, cuñas de transición, etc., habrá que recurrir a materiales de aportación de las serán por tramos longitudinales continuos, sin intercalaciones. canteras autorizadas en activo más próximas que faciliten áridos de calidad suficiente. También es conveniente evitar divisiones que descompensen el movimiento de tierras del Los volúmenes más significativos del movimiento de tierras del proyecto son los siguientes: tramo, creando cuando antes no lo había subtramos descompensados o cambiando la concepción del movimiento de tierras general de las obras. Cada uno de los tramos deberá Excavación Rellenos de disponer de préstamos y rellenos de sobrantes propios, debidamente diferenciados de m3 m³ los de los otros tramos. Elemento Con material Desmonte o túnel Con material Con material Tierra vegetal tratado de la de la traza de cantera Apto No apto traza

Plataforma LAV 47.938 272.278 53.827 411.112 8.897 75.233 Conexión vía ancho Ibérico 0 827 170 0 0 921 4. POSIBLES TRAMIFICACIONES. CARACTERÍSTICAS Y VALORACIONES Túneles 0 534.656 0 0 19.689 3.527 Carreteras y caminos 42.521 72.816 20.694 135.353 2.545 11.886 Otra excavaciones y rellenos 1.084 90.417 10.130 63.166 1.766 99.144 La valoración estimada del Proyecto de plataforma del tramo Taboadela - Seixalbo dentro Vertederos y acopios temporales de tierras 67.203 0 0 0 0 0 Zonas de instalaciones auxiliares 20.218 0 0 0 0 0 del proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento De La Red Ferroviaria De Ourense 970.994 84.821 609.631 32.897 190.710 TOTALES 178.964 asciende a 98,85 millones de euros (ejecución material), lo que supone un presupuesto 1.055.815 833.238 base de licitación (IVA incluido) de 140,34 millones de euros. 3. ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN LA TRAMIFICACIÓN En los dos últimos años y medio la media de las licitaciones de tramos de plataforma de Los aspectos a tener en cuenta en la división del proyecto son fundamentalmente de tipo líneas de alta velocidad es de 95 M€, estando más del 80% de ellas en el intervalo entre los constructivo (balance de tierras, fases y procesos constructivos, etc.) y presupuestarios. 141 M€ y 31 M€. A la vista de este presupuesto estimado, no parece que sea rentable dividir el proyecto en más de dos o tres tramos, de forma que el importe medio de los La división que pueda plantearse no debe suponer una condición en la ejecución de las mismos pueda estar en el intervalo anterior. obras: ninguno de los subtramos debe condicionar la ejecución de los otros. Un tramo no debe depender del grado de avance del subtramo contiguo, ni de los materiales excavados Por otro lado la presencia en el tramo del túnel de Rante (aproximadamente PP.KK. 2+650 - en dicho tramo. En el caso de que existen elementos comunes a dos subtramos (por 6+060) divide la traza de la LAV en tres partes. ejemplo obras de fábrica), estos deben ser adaptados para independizar en la medida de lo posible su ejecución en cualquiera de los dos subtramos.  Un primer subtramo de 2.600 m de longitud, situado antes del túnel entre los PP.KK. 0+000 y 2+600, que discurre primordialmente en terraplén y que presenta dos Desde el punto de vista presupuestario resulta conveniente conseguir tramos con viaductos (viaducto sobre Rio Mesón de Calvos y N-525 y viaducto sobre Regueiro volúmenes de obra ni demasiado reducidos ni demasiado elevados. de San Benito), un paso superior y dos pasos inferiores.

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 El segundo subtramo sería el propio túnel de Rante con sus emboquilles de entrada y Se desestima dividir la traza de la LAV de forma diferente de la comentada para evitar salida. Tiene 3.540 m de longitud y discurre entre los PP.KK. 2+600 y 6+140. incrementar el volumen de obras del tramo central en detrimento del inicial o el final. Presenta tres galerías de salidas de emergencia de 185, 463 y 322 m de longitud. Este túnel es monotubo y será ejecutado por métodos convencionales. Como el primer posible subtramo de la LAV es un tramo de escasa longitud y presupuesto, también se estudiará unirlo con el del túnel de Rante en uno único. Se toman estos PP.KK. de entrada y salida como puntos intermedios entre las bocas de entrada y salida del túnel y los estribos de los dos viaductos situados junto a estas Visto todo lo anterior es posible plantear tres posibles alternativas de división del tramo: bocas. Se trata de no incorporar estos viaductos a este tramo central para no incrementar su volumen de obra, que ya de por sí es elevado en comparación con el  Alternativa 1. Todas las obras del tramo Taboadela-Seixalbo en un único proyecto. resto. o Plataforma LAV. PP.KK. 0+000 - 9+233,959 y la Conexión Vía Ancho Ibérico.  El último subtramo, de 3.094 m de longitud, está situado entre los PP.KK. 6+140 y 9+233,959, que presenta cuatro viaductos (viaducto sobre N-525 y Rio Barbaña,  Alternativa 2. Las obras de plataforma de la LAV del tramo Taboadela-Seixalbo se viaducto sobre carretera Bemposta – N525, viaducto sobre OU-105 y viaducto LAV dividen en tres tramos. sobre el vial Rairo-Bemposta), un paso superior, dos pasos inferiores, un túnel (túnel de Curuxeirán) y el refuerzo de los dos túneles existentes en el ferrocarril Zamora- o Subtramo A-2.1. Taboadela – Túnel de Rante. Plataforma LAV. PP.KK. 0+000 Ourense. – 2+600 o Subtramo A-2.2. Túnel de Rante. Plataforma LAV. PP.KK. 2+600 – 6+140 Dentro de este tercer subtramo, gran parte de la plataforma de la LAV discurre en o Subtramo A-2.3. Túnel de Rante – Seixalbo. Plataforma LAV. PP.KK. 6+140 - paralelo y adosada a la plataforma de la línea ferroviaria Zamora-Ourense, tramo que 9+233,959, con la Conexión Vía Ancho Ibérico es en sí misma una zona de interacción con las circulaciones ferroviarias, donde  Alternativa 3. Las obras de plataforma de la LAV del tramo Taboadela-Seixalbo se existirán numerosas zonas y puntos de afección a la misma. En este subtramo dividen en dos tramos. estaría comprendido el tramo de plataforma de la Conexión Vía Ancho Ibérico. o Subtramo A-3.1. Taboadela – Túnel de Rante. Plataforma LAV. PP.KK. 0+000 Estos tres subtramos y los elementos más importantes de cada uno se aprecian claramente – 6+140 en el perfil longitudinal del proyecto: o Subtramo A-3.2. Túnel de Rante – Seixalbo. Plataforma LAV. PP.KK. 6+140 - 9+233,959, con la Conexión Vía Ancho Ibérico

Esquema del perfil longitudinal del proyecto

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Esta tramificación se puede ver en planta en los siguientes esquemas:

Esquema de la tramificación de la Alternativa 1 Esquema de la tramificación de la Alternativa 2

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De esta forma las características más importantes de los subtramos obtenidos con estas tres alternativas de división de nuestro proyecto son:

Esquema de la tramificación de la Alternativa 3

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ALTERNATIVAS Y SUBTRAMOS CARACTERISTICAS Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Subtramo A-2.1 Subtramo A-2.2 Subtramo A-2.3 Subtramos A-3.1 Subtramo A-3.2 CARACTERISTICAS GENERALES Taboadela - Taboadela - Túnel de Rante - Taboadela - Túnel Túnel de Rante - Seixalbo Regueiro San Túnel de Rante Seixalbo de Rante Seixalbo Benito

LAV PP.KK. 0+000 - LAV LAV LAV LAV LAV 9+233,959 + PP.KK. 6+140 - PP.KK. 6+140 - Eje ferroviario e intervalo de PP.KK. PP.KK. 0+000 - PP.KK. 2+600 - PP.KK. 0+000 - Conexión Vía ancho 9+233,959 + Conexión 9+234,010 + Conexión 2+600 6+140 6+140 Ibérico Vía ancho Ibérico Vía ancho Ibérico

Longitud (m) 9.233,959 2.600 3.540 3.093,959 6.140 3.093,959 Excavaciones (m3) 1.234.780 265.700 651.603 317.477 917.303 317.477 Rellenos con material de la traza (m3) 642.528 142.712 38.857 252.081 390.447 252.081 Rellenos con material de cantera (m3) 190.710 295.179 140 104.267 86.443 104.267 Sobrantes de material APTO con destino 517.213 0 396.836 5.850 511.363 5.850 relleno de sobrantes (m3) Sobrantes de material con destino relleno de 616.791 66.695 705.874 25.445 591.346 25.445 sobrantes (m3)

Nº de viaductos / longitud viaductos (m) 6/1.130 2/516 0 4/614 2/516 4/614

Nº de otras estructuras 2 PS; 4 PI; 7 Muros 1 PS; 2 PI -- 1 PS; 2 PI; 7 Muros 1 PS; 2 PI 1 PS; 2 PI; 7 Muros 2 / 3.533,5 + 1/123,5 + Refuerzo 2 1/123,5 + Refuerzo 2 Nº de túneles / Longitud túneles -- 1/3.410 1/3.410 Refuerzo 2 túneles túneles túneles Plazo ejecución subtramo (meses) 34 18 34 24 34 24

Plazo ejecución alternativa (meses) 34 34 3334 NOTA: PS: Paso Superior; PI: Paso Inferior ALTERNATIVAS Y SUBTRAMOS VALORACIÓN

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Subtramo A-2.1 Subtramo A-2.2 Subtramo A-2.3 Subtramo A-3.1 Subtramo A-3.2 CARACTERISTICAS GENERALES Taboadela - Seixalbo Taboadela - Túnel de Túnel de Rante - Taboadela - Túnel de Túnel de Rante - Túnel de Rante Rante (sin túnel) Seixalbo Rante (con túnel) Seixalbo

Movimiento de tierras (M€) 7,14 4,14 0,70 4,10 3,05 4,10 Estructuras (M€) 19,65 8,93 0,00 10,72 8,93 10,72 Túneles (M€) 58,68 0,00 55,10 3,58 55,10 3,58 Resto de obra (M€) 12,00 1,81 3,52 6,67 5,33 6,67 PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL (M€) 97,47 14,87 59,32 25,06 72,40 25,06 21,42 85,41 36,09 104,25 36,09 PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN (IVA incl.) (M€) 140,34 142,92 140,34

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El otro de los aspectos constructivos que tienen importancia es el correspondiente al Aspecto económico movimiento de tierras del tramo. En lo posible, es deseable que cada tramo que se obtenga de la división mantenga un movimiento de tierras lo más compensado posible. El caso ideal A la vista de las características generales obtenidas para cada una de las tres alternativas es que los tramos no necesiten tierras de procedencia distinta que la excavación de sus que se plantean para la posible división del tramo, se observa que el presupuesto de la propios desmontes, ni que tengan excedentes de las mismas que deban depositarse en Alternativa 1 es mucho más elevado al del resto de subtramos generados en la división del emplazamientos distintos de los rellenos de su propio tramo. tramo, y además es también netamente superior a los importes habituales de las ultimas licitaciones de ADIF. La Alternativa 1 tiene un presupuesto valorado de 140,34 M€ que es Por otro lado la condición deseable de que los subtramos sean independientes unos de un 35 % superior al importe del segundo subtramo de mayor importe, el subtramo A-3.1, de otros obliga a que no se pueda contar con los posibles excedentes de un tramo para que 104,25 M€. sean empleados en otro subtramo, ya que entonces la ejecución de una obra dependería del grado de avance de la otra. La división del tramo en subtramos no genera un incremento considerable del importe total de las obras, siendo el importe global de la Alternativa 2 un 1,78 % superior al de la En la práctica, una situación que debe evitarse es la de un tramo que en general presenta Alternativa 1. La alternativa 3 tiene el mismo importe que la Alternativa 1. un sobrante de material apto para rellenos, y que por su partición se creen subtramos en el que alguno de ellos sea notablemente deficitario de forma que para ese subtramo haya que Por otro lado el importe del subtramo 1 de la Alternativa 2 de 21,42 M€ es muy escaso, traer materiales de préstamo o de cantera, cuando los tramos contiguos destinan sobrantes estando fuera de los rangos de licitaciones de ADIF para este tipo de proyectos de de tierras aptas a vertedero. Estas situaciones encarecen las obras y son ambientalmente plataforma. El importe del subtramo A-2.3 de 36,09 M€, siendo algo bajo está en el entorno indeseables. La misma situación, pero contraria también debe ser evitada. Esto sería el de las licitaciones efectuadas por ADIF. caso en el que un tramo con déficit de tierras se divida en varios subtramos donde alguno de ellos tenga un excedente de tierras aptas de cierta importancia que tenga que ser Compensación del movimiento de tierras destinado a vertedero, situación que obligaría a los contiguos a incrementar sus necesidades de aporte de material de préstamos o canteras. El mayor impacto para la gestión de la obra proveniente de la división en subtramos se da en el movimiento de tierras. Si bien el conjunto de las obras de la LAV y de la Variante es En nuestro caso las calidades de los materiales en cualquiera de los tres subtramos de la excedentario en tierras, la partición del tramo en subtramos provoca descompensaciones en LAV son similares, si bien la roca sana predomina sobre todo en el túnel de Rante. las particiones creadas. Estas descompensaciones provocan subtramos deficitarios en tierras que tendrán que ser compensados con material de cantera, ya que la DIA prohíbe la apertura de nuevos préstamos. Esto ocurre en las Alternativa 2, en sus subtramo A-2.1, 5. COMPARACIÓN ENTRE LAS DISTINTAS TRAMIFICACIONES PROPUESTAS donde existe un déficit de casi 209.000 m3, material que si no se dividiera el tramo provendría de la traza, y que ahora deberá ser cubierta con materiales de cantera. Además Los aspectos de mayor importancia para la comparación de las tres alternativas de división esta circunstancia provoca en el conjunto de los tramos un incremento de los excedentes del tramo son el económico, el de la compensación del movimiento de tierras, el de la netos de materiales, lo cual incrementa los rellenos con destino a relleno de sobrantes. gestión de la obra y el de la funcionalidad ferroviaria. En la tabla siguiente se muestra como varían los volúmenes de rellenos ejecutados con productos de la traza, con productos de cantera y los de los rellenos de sobrantes.

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bocas del túnel de Rante, también sirven de acceso a los estribos de los mencionados Alternativa 2 Alternativa 3 viaductos, estando túnel y viaductos en subtramos diferentes. Excavaciones / Rellenos Alternativa 1 % incremento % incremento Volumen Volumen sobre A-1 sobre A-1 6. CONCLUSIONES

Excavaciones (m3) 1.234.780 1.234.780 0,0% 1.234.780 0,0% Las ventajas e inconvenientes de las tres Alternativas son: Rellenos con material de la traza (m3) 642.528 433.651 -32,5% 642.528 0,0%

Rellenos con material de cantera (m3) 190.710 399.587 109,5% 190.710 0,0% Alternativa 1

Sobrantes de material APTO con destino relleno 517.213 402.686 -22,1% 517.213 0,0% de sobrantes (m3) Ventajas

Gestión de la obra  La gestión global de la obra de plataforma de la LAV con un solo Contratista es más sencilla. La división del tramo no ocasiona la necesidad de variar el sistema de ejecución o el plazo  El importe global del proyecto es algo más reducido que en la Alternativa 2. de las estructuras, o los túneles. De esta forma como lo que marca el plazo de ejecución del  El movimiento de tierras se simplifica. Se reducen las necesidades de material de tramo es el túnel de Rante, es este elemento el que condiciona a todas las alternativas por cantera y de rellenos de sobrantes en comparación con la Alternativa 2. igual, teniendo todas en su conjunto un plazo de ejecución de 34 meses. Inconvenientes Sin embargo la división del tramo en subtramos sí genera ciertas perturbaciones en la gestión de las obras. El dividir la plataforma de la LAV antes del túnel de Rante dificulta el  Tiene un importe demasiado elevado, fuera del rango habitual de las licitaciones de movimiento de tierras de la obra. La presencia de la principal zona de relleno de los ADIF. sobrantes de tierras de la obra en el inicio del tramo, obliga a que dichos sobrantes que se Alternativa 2 generan principalmente en el túnel de Rante, tengan que recorrer el subtramo A-2.1 ya que es con mucho el camino más corto desde el túnel al relleno de sobrantes. El que sean Ventajas contratos diferentes obligaría o al uso compartido de los caminos, circunstancia que conviene evitar, o a la búsqueda de itinerarios deferentes para el transporte de las tierras  Se independiza las obras de la LAV de las de la línea de ancho ibérico. del túnel, lo cual generaría un incremento del coste.

Inconvenientes Por otro lado, las divisiones entre subtramos propuestas situadas en las bocas de entrada y salida del túnel de Rante (PP.KK. 2+600 y 6+140) entre los tres primeros subtramos de la  La existencia varios puntos de contacto entre diferentes Contratistas, compartiendo alternativa 2, y los dos primeros de la alternativa 3, dada la presencia de los viaductos sobre los mismos caminos de acceso complica la gestión global de la obra de plataforma el Regueiro San Benito y sobre el Río Barbaña y la N-525, situados antes y después de de la LAV. dicho túnel, obliga a que los camino de acceso al túnel 2.4 I y 6.1D tengan que ser  El primer subtramo, el A-2.1 tiene un importe demasiado reducido. compartidos entre dos contratos de ejecución diferentes, circunstancia que deberá ser gestionada en la obra. Esto se debe a que dichos caminos, además ser el acceso a las

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 Se descompensa el movimiento de tierras. Se desaprovechan más de 209.000 m3 de materiales aprovechables, con lo que se incrementa los rellenos de sobrantes de tierras y se sustituye este material válido por material de cantera.

Alternativa 3

Ventajas

 Se facilita con respecto a la alternativa 2 el transporte de tierras por la obra.  Los tramos en los que se divide tienen importes dentro del rango de licitaciones de ADIF.

Inconvenientes

 Existe un punto de contacto entre diferentes Contratistas, que es la salida del túnel de Rante, en la que en poco espacio tienen que convivir los equipos de ejecución del túnel con los de ejecución del viaducto sobre el Río Barbaña cada uno de un contratista diferente, compartiendo el mismo camino de acceso complica la gestión global de la obra de plataforma de la LAV.

Por todo ello se selecciona la Alternativa 3 (con tres subtramos) como la más adecuada para la división del tramo Taboadela – Seixalbo de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Galicia, dentro del proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento De La Red Ferroviaria De Ourense, a efectos de la redacción de los proyectos de construcción de plataforma correspondientes.

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