Verkehr in : Ausgabe 27-2006-06-29

ÖPNV Verkehrsauschuss zur Umsetzung des StEP Verkehr Verkehrsauschuss zum Nahverkehrsplan Verabschiedung des Nahverkehrsplanes Dem öffentlichen Nahverkehr in Berlin und gute Note Drohende Kürzung Regionalisierungsmittel Fahrplanauskunft in neuem Gewand und mit neuen Funktionen Erreichter Stand und Handlungsbedarf (Defizite) im Berliner Nahverkehrsangebot Aufgabenträgerschaft BVG Straßenbahn nach Schmöckwitz Zur Stilllegung von in Berlin Güterverkehrskonzept Wirtschafts- und Güterverkehrskonzept Finanzielle Auswirkungen des Güterverkehrskonzepts Investitionen Planungspfusch am Kaisersteg

Zur Umsetzung des STEP Verkehr Beratung im Verkehrsauschuss am 31.05.06: Erster Bericht zur Umsetzung des Stadtent- wicklungsplans Verkehr (Fortschrittsbericht 05) (Drucksache 15/4606 vom 03.01.06) Jutta Matuschek lobt den aufschlussreichen Bericht. Sie halte die Einhaltung eines zweijähri- gen Berichtzeitraums für wichtig. Hervorzuheben sei, dass die Grundlagen des Stadtverkehrs so durchgesetzt würden, wie sie beschlossen worden seien, eine grundsätzliche Umorientie- rung eher zu Bestandsicherung als zum Ausbau. Die Bevölkerungs- und Verkehrsprognose sei entsprechend regelmäßig anzupassen. Der Fahrrat sei eingerichtet worden. Der Verkehrssi- cherungsbeirat und andere Gremien arbeiteten gut. Problematisch sei, dass die ökologischen Zielstellungen nicht in gewünschtem Umfang eingehalten würden. In den letzten zwei Jahren sei die Feinstaubproblematik deutlich geworden. Hier müsse noch nachjustiert werden, um die tatsächliche Gesundheitsbelastung zu reduzieren. Die Förderung des ÖPNV sei wesentliches Ziel des Stadtentwicklungsplans Verkehr. Hier komme es immer auf die einzelnen Maßnah- men an. Kritisch nehme sie zur Kenntnis, dass die Steigerung der Fahrgastzahlen im Nahver- kehr lediglich in einer pauschalen Zusammenfassung genannt worden seien. Woran habe es gelegen, dass die prognostizierten Fahrgastzahlen bei der BVG nicht eingetreten seien? Ein- zufordern sei, dem Beschluss folgend, die Einsetzung eines Begleitgremiums.

Zum Nahverkehrsplan Beratung im Verkehrsauschuss am 31.05.06: Organisation des ÖPNV in Berlin und Eck- punkte für den Nahverkehrsplan 2005- 2009 Drucksache 15/4719 vom 07.02.06) führt aus, dass es eine unumstrittene Rechtssituation und verschiedene Aktivitäten einer Änderung derselben gebe. Aus der gegenwärtigen Situation sei eine Direkt- beauftragung möglich. In einer Anhörung sei bereits ausführlich über rechtliche Belange dis- kutiert worden. Es gehe hier um einen Nahverkehrsplan und dessen Eckwerte. Dieser sei wichtiges Instrument zur Steuerung und Weiterentwicklung des Nahverkehrs. Ziel der Koali- 2 tion sei, gleichwertige Mobilitätschancen für alle Bürger anzubieten, insbesondere mobilitäts- eingeschränkte Personen weiter zu fördern und den Nahverkehr als Standortfaktor weltbe- rühmt zu etablieren. Es gehe um soziale Integration und die Verbesserung des Umweltschut- zes, um die Gewinnung von mehr Fahrgästen und eine bessere Verknüpfung mit sei- nem Umland. Diesen Zielen entsprechend würden bestimmte Kriterien eingeordnet. Die Koa- litionsfraktionen hätten noch einmal Änderungen eingebracht. Dies sei durch die kürzlich ergangenen Studien begründet, in denen Probleme verdeutlicht worden seien. Dem Umstand einer zunehmenden Vergreisung der Gesellschaft müsse Rechnung getragen werden, indem dichtere Haltestellenabstände und kürzere Zugangswege erforderlich würden. Deshalb gebe es als Neuformulierung der Erschließungsstandards keine Luftlinienabstände mehr, sondern tat- sächliche Abstände. Das Verhältnis zwischen Anschlusssicherung und Pünktlichkeit sei neu definiert worden. Bei der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit sei die Betrachtung der Gesamt- kosten Wert gelegt worden. Der Änderungsantrag der Fraktion der Grünen sei eine Fortset- zung verschiedener anderer Anträge. Es gehe darum, die BVG auf keinen Fall zu fördern und weiterhin mit Verkehrsleistungen zu betrauen, wie es sich die Koalition vorgenommen habe. Es werde auf einen Dienstleistungsvertrag gesetzt, der vergaberechtlich auszuschreiben sei. Das werde nicht gewollt. Es müsse zwischen Wunsch und der erforderlichen Realität für ein angemessenes und gutes Nahverkehrsangebot unterschieden werden. Der Änderungsantrag der CDU habe die Besetzung von Bahnhöfen mit Personal zum Hauptthema. Eine generelle Regelung sei nach ihrer Auffassung nicht unbedingt erforderlich, Zum Graffiti gebe es auch eine entsprechende Formulierung. Zur Umsteigeberechtigung für Kurzstreckentickets ver- weise sie auf die Beschlussfassung des Abgeordnetenhauses. Jutta Matuschek erklärt den Hintergrund der Streichung des Satzes, eine externe Organisati- onseinheit zu gründen. Das Land Berlin sei Besteller. Daraus ergebe sich nicht zwingend die Notwendigkeit einer zusätzlichen Behöre. Es gebe nicht den Zwang. Sie selbst sei Anhängerin von mehr Kompetenz in der Verkehrsverwaltung. Eine externe Einheit sei bei der jetzt schon vorhandenen Vielfalt der verschiedenen Akteure nicht zielführend. Wichtig sei ein Qualitäts- monitoring. Dafür seien die Eckwerte in diesem Bericht dargelegt. Das beste Qualitätsmonito- ring sei die Kundenzufriedenheit. Die Straßenbahn habe mit dieser Koalition eine mittel- und langfristige Perspektive.

Verabschiedung des Nahverkehrsplanes Beschlussempfehlung des Ausschusses für Bauen, Wohnen und Verkehr vom 31. Mai 2006 zur Vorlage – zur Beschlussfassung – Organisation des ÖPNV in Berlin und Eckpunkte für den Nahverkehrsplan 2005 – 2009 zur Drucksache 15/4719 Das Abgeordnetenhaus wolle beschließen: Der Antrag – Drs 15/4719 – wird mit folgenden Änderungen angenommen: A) Im Kapitel „I. Organisation und Finanzierung des ÖPNV in Berlin“ werden folgende Än- derungen vorgenommen: 1. Auf Seite 11 der Vorlage werden folgende Änderungen vorgenommen: Die im Pkt. 4 („Fachliche Unterstützung des Aufgabenträgers“) auf Seite 11 der Vorlage für die neue Organisationseinheit maßgeblichen Kriterien werden um folgenden Punkt ergänzt: „Die Tätigkeit der Organisationseinheit unterliegt der Kontrolle durch den Rechnungshof.“ Im vorletzten Absatz der Seite 11 wird der 2. Satz gestrichen („Diesen Anforderungen dürfte (...) am ehesten gerecht werden.“). 2. Auf Seite 12 der Vorlage werden folgende Änderungen vorgenommen: Der im Pkt. 5 („Terminplanung“) auf S. 12 dargestellte Terminplan ist in folgenden Punkten zu aktualisieren: „Beschlussfassung des Abgeordnetenhauses zu den Eckpunkten: Juni 2006 Senatsbeschluss zum Nahverkehrsplan: III. Quartal 2006 Beginn der Vertragsverhandlungen mit der BVG: IV. Quartal 2006“. 3

B) Im Kapitel „II. Eckpunkte des Nahverkehrsplans“ werden folgende Änderungen vorgenommen: 1. Auf Seite 15 der Vorlage werden folgende Änderungen vorgenommen: Im Abschnitt 2.3 („Wirtschaftlichkeit des öffentlichen Nahverkehrs“) wird im letzten Absatz folgender Satz angefügt: „Darüber hinaus ist bei der Beurteilung der jeweils zur Aufrechterhaltung des Angebotes er- forderlichen Infrastruktur eine Gesamtkostenbetrachtung über den gesamten Lebenszyklus der jeweiligen Infrastruktur geboten.“ 2. Auf Seite 18 der Vorlage werden folgende Änderungen vorgenommen: Der Text im Unterpunkt „Erschließungsstandards“ des Abschnitts 4.2 („Quantitative Ange- botsstandards“) wird durch folgenden Text ersetzt: „Erschließungsstandards Die Luftlinienentfernung zur Haltestelle oder Bahnhof beträgt unabhängig vom ÖPNV-Pro- dukt als Entwicklungsziel für das künftige Angebot 300 - 400 m (Zielwert) als maximal zu- lässiger Grenzwert 400 - 500 m (Toleranzwert). In Bereichen mit hoher Nutzungs- / Siedlungsdichte ist der untere Wert anzusetzen, bei gerin- ger Dichte der obere Wert. Für mehr als 80% der Bevölkerung soll die Luftlinienentfernung zu Haltestelle oder Bahnhof auch weiterhin nicht mehr als 300 m betragen (Zielwert). Die Erschließung soll wie bisher für 96% der Bevölkerung des Landes realisiert werden (Tole- ranzwert). Zu prüfen ist, wie bei Berücksichtigung der Belange mobilitätsbeeinträchtigter Fahrgäste der Erschließungsgrad weiter erhöht werden kann, zum Beispiel durch Verbesserung der Kiezer- schließung und den Einsatz flexibler Bedienungsformen. Die Standards gelten grundsätzlich auch im Nachtverkehr und werden dessen spezifischen Anforderungen gerecht (erhöhte Bedeutung der subjektiven Sicherheit).“ 3. Auf den Seiten 18-20 der Vorlage werden folgende Änderungen vorgenommen: Der Abschnitt 4.2 Unterpunkt „Bedienungsstandards“ wird durch folgende Fassung ersetzt: „Bedienungsstandards Die Bedienungszeiträume der Linien sind Vorgabe für den Nacht- und Tagesverkehr (ca.–Uhrzeiten differenziert nach Haupt-, Neben-, und Schwachverkehrszeit):

Übergänge von einer Bedienzeit zur anderen sind möglichst fließend und ohne Bedienungslü- cken zu gestalten. Die Ladenöffnungszeiten sind bei der konkreten Fahrplangestaltung zu berücksichtigen. Die Abfahrthäufigkeit der Linien an der Haltestelle oder im Bahnhof (Taktfrequenz) wird wie folgt vorgegeben: 4

* In der Innenstadt und in anderen Bereichen höheren Bedarfs gilt für den Schnellbahnverkehr an Wochenendnächten die Vorgabe der dichteren Taktfrequenz. Die BVG führt im Mai 2006 ein von ihr entwickeltes 24-Stunden-Kernnetz bei Bus und Stra- ßenbahn ein, das in den Nächten von Sonntag bis Donnerstag durch Bus- Linien ergänzt wird, die die in der Wochenmitte nicht bedienten U-Bahnen ersetzen. Dieses Netz wird auch auf den Verkehr am frühen Sonntagmorgen und an Feiertagen (5.30 bis 7 Uhr) ausgedehnt.“ 4. Auf Seite 21 der Vorlage werden folgende Änderungen vorgenommen: Im 3. Absatz des Unterpunkts „Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit“ des Abschnitts 4.3 (Quali- tative Standards“) wird der 2. Satz („Bei der Anschlusssicherung (...) des öffentlichen Nah- verkehrs).“) durch die folgende Formulierung ersetzt: „Wird im 20-Min-Takt oder seltener gefahren, soll die Anschluss-Sicherung an ausgewählten Umsteigepunkten im Regelfall Vorrang vor der fahrplanmäßig pünktlichen Abfahrt haben. In der Praxis sind komplexe Abwägungen zwischen Pünktlichkeit und Anschlusssicherung er- forderlich. Daher kann kein absoluter Vorrang „Anschlusssicherung vor Pünktlichkeit“ gelten. Die dafür maßgeblichen Prinzipien sind jeweils in den Vereinbarungen mit den Verkehrsun- ternehmen festzulegen (siehe dazu auch Abschnitt 4.4 „Rahmenvorgaben zur Integration des öffentlichen Nahverkehrs). Verspätungen, die aufgrund der Einhaltung vereinbarter Warte- pflichten zur Anschluss- Sicherung entstehen, sollen grundsätzlich nicht negativ in die Pünkt- lichkeitsbilanz der Verkehrsunternehmen eingehen.“ Die Verabschiedung ist im Abgeordnetenhaus am 29.06.06 vorgesehen.

Fahrgäste: dem öffentlichen Nahverkehr in Berlin und Brandenburg gute Note Presseinformation des VBB 51/2006 23.06.06 Die Berliner Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg informierten heute über die Ergebnisse der ersten „Qualitätsbilanz“ für den ÖPNV Heute stellte die Berliner Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die erste „Qualitätsbilanz“ mit dem Schwerpunkt Regionalverkehr im Verbundraum der Öffentlichkeit vor. Mit der „Qualitätsbilanz 2005“ des VBB liegen erstmals Ergebnisse des neu eingeführten Qualitätsmanagementsystems vor. Gemessen wurden sowohl objektive Kriterien wie zum Beispiel Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Angebots als auch subjektiven Kriterien wie die Freundlichkeit des Zugpersonals. Darüber hinaus informiert der Qualitätsbericht über die ehrenamtliche Tätigkeit der VBB-QualitätsScouts, die seit 2005 als Kundschafter des ÖPNV Hinweise zur Verbesserung geben. Die „Qualitätsbilanz“ analysiert die Stärken und Schwach- stellen des Schienenverkehrsnetzes und unterbreitet konkrete Handlungsempfehlungen. Bei der Ermittlung objektiver Kriterien nach standardisierten Verfahren verbesserte sich die Pünktlichkeit des Regionalverkehrs im Vergleich zum Jahr 2004 von 89,6 auf 93,2 Prozent. 95,4 Prozent der Züge wurden Sauberkeit und 98,8 Prozent Schadensfreiheit attestiert. Im 5

Zentrum der Qualitätsbilanz steht die Analyse der Kundenzufriedenheit. Ingesamt wurden 2.903 Fahrgäste befragt. Bei der Messung subjektiver Kriterien bewerten die Kunden die Qualität der Züge mit der Note 1,83 auf der einer Schulnotenskala von 1 bis 6 und die Qualität der Bahnhöfe mit der Note 2,19.

Ingeborg Junge-Reyer, Senatorin für Stadtentwicklung des Landes Berlin, begrüßt diese erste Qualitätsbilanz des VBB: „Qualität ist der Schlüssel zu mehr Nachfrage im ÖPNV. Das Auto stehen lassen werden nur diejenigen, für die nicht nur der Fahrplan von Bussen und Bahnen, sondern auch die Qualität stimmt. Dabei geht es nicht primär um teure Investitionen. Auch mit kleinen Maßnahmen ist viel er- reichbar: freundliches Personal, leicht verständliche Fahrgastinformationen oder einen Bus, der auf einen verspäteten Zug wartet. Der VBB leistet mit seinem Qualitätsmanagement für den Schienenverkehr der Region, den QualitätsScouts und dem Fahrgastforum wichtige Bei- träge, damit die Qualität auch in Zeiten knapper Kassen nicht unter die Räder gerät.“

Frank Szymanski, Minister für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg: „Die Entwicklung des Regionalnetzes in Brandenburg und Berlin ist eine Erfolgsstory. Seit 1996 wurden die Fahrgastzahlen deutlich gesteigert. Neben dem Ausbau der Infrastruktur kommt dabei der Qualität eine maßgebliche Rolle zu. Seit Ende 2004 hat das Land Branden- burg sein Qualitätsmanagement deutlich intensiviert und den VBB mit der Messung und Steuerung der Qualität im Schienenpersonennahverkehr beauftragt. Die Einschätzung der Fahrgäste ist uns dabei besonders wichtig. Anhand der vorliegenden Qualitätsbilanz für das Jahr 2005 können wir ein überwiegend positives Fazit ziehen. Wir sind sicher, auf dem richti- gen Weg zu sein. Trotz der Kürzungen der Regionalisierungsmittel werden wir gemeinsam mit den Partnern in Berlin und Brandenburg nach Lösungen suchen, um auch weiterhin ein bestmögliches Angebot im öffentlichen Nahverkehr anzubieten.“

Hans Werner Franz, Geschäftsführer des VBB: „Qualitätsmanagement – was bedeutet dies konkret für den ÖPNV? Sind die Kunden im Ver- bundraum zufrieden? Wie sind die zukünftigen Aufgaben? Auf diese und andere Fragen gibt die vorliegende ‚Qualitätsbilanz 2005’ Antwort. Er ermöglicht zudem einen Einblick in die ‚Arbeit rund um die Qualität’ mit dem Schwerpunkt Qualitätssicherung beim Schienenperso- nennahverkehr. Der VBB wird zukünftig regelmäßig Qualitätsbilanzen veröffentlichen. Fest steht, dass die Kundenzufriedenheit mit der Note 1,83 im Bundesvergleich sehr hoch ist. Qualität ist der Schlüssel zur Bindung der Fahrgäste und zu neuen Kunden.“

Auszüge aus der „Qualitätsbilanz für den ÖPNV“ Der VBB managt und controllt insgesamt sieben Verkehrsverträge. Dabei spielt beim Ver- tragscontrolling die Qualitätssicherung eine zentrale Rolle. Mit der ersten „Qualitätsbilanz“ des VBB liegen für das Jahr 2005 die Ergebnisse des neuen Qualitätsmanagementsystems vor. Wie die Kunden die Qualität der Züge und Bahnhöfe bewerten Weichenstellungen für die Infrastruktur Die Kundschafter des ÖPNV: VBB bilanziert ehrenamtliches Engagement der QualitätsS- couts 6

Wie die Kunden die Qualität der Züge und Bahnhöfe bewerten Mit dem Jahr 2005 begann die systematische Messung der Zufriedenheit der Fahrgäste im SPNV-Regionalverkehr. Auf Basis der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistung wurden 10 Qualitätskriterien definiert, die in den Regionalzügen durch geschulte Interviewer eines unabhängigen Dienstleisters erhoben wurden. Fahrgäste, die regelmäßig, d.h. mindestens einmal wöchentlich, den Regionalverkehr nutzen, wurden gebeten, die persönliche Wich- tigkeit und ihre Zufriedenheit mit den Qualitätskriterien einzuschätzen.

Aus den Ergebnissen ist ersichtlich, dass sich die Kunden besonders hinsichtlich der Pünkt- lichkeit und Information eine Verbesserung wünschen.

Die Kundenzufriedenheit im Schienenpersonennahverkehr im Verbundraum ist insgesamt und bundesweit hoch. In einem Vergleich mit drei anderen Bundesländern, die dieselbe Me- thodik anwenden und somit in den Ergebnissen vergleichbar sind, konnte für 2005 festgestellt werden, dass das SPNV-Angebot in Berlin und Brandenburg der Spitzenreiter in der Kunden- zufriedenheit im Vergleich zu diesen Bundesländern ist. Den entscheidenden und wesentli- chen Beitrag zu dieser Platzierung hat das Unternehmen DB Regio AG, Nordost, das 85 % des Angebotes realisiert, geleistet.

Im Verbundgebiet erhielten die Qualitätskriterien „Ausstattung der Züge“ und „Informa- tion im Regelfall im Zug“ die besten Zufriedenheitswerte. Der Kunde honoriert mit dieser Bewertung die umfangreichen Investitionen des Landes und der DB Regio AG in die Fahrzeuge.

Die Qualitätskriterien „Informationen bei Unregelmäßigkeiten/ Verspätungen im Zug“ und „Pünktlichkeit“ schnitten in der Kundenmeinung am schlechtesten ab. Die Information bei Unregelmäßigkeiten ist aus Sicht der VBB GmbH kritisch zu analysieren, weil dieses Qualitätskriterium direkt von den Unternehmen be- einflusst werden kann. Auch ohne zusätzliche finanzielle Mittel sind hier Maßnahmen zur besseren Information der Fahrgäste möglich. Unternehmensbezogen betrachtet ist der Ostdeutschen Eisenbahn GmbH im Jahr 2005 ein guter Start im Verbund gelungen. Obwohl Unternehmen im ersten Betriebsjahr ein Starterbo- nus vom Kunden in der Regel zugestanden wird, konnte die ODEG GmbH den verbundinter- nen Spitzenreiter PEG GmbH nicht übertreffen. 7

Im Rahmen der bereits erwähnten Zufriedenheitsbefragung wurden die Kunden zusätzlich gebeten, nach derselben Methodik ihre Start- und Zielbahnhöfe im Regionalverkehr nach einzelnen Qualitätskriterien zu bewerten.

In allen Qualitätskriterien schnitten die Bahnhöfe im Vergleich zu den Zügen in der Kun- denbewertung etwas schlechter ab, obwohl es auch hier keinen Einzelwert höher als 2,5 gab. Die Kriterien Fahrkartenerwerbsmöglichkeit und Verknüpfung mit dem übrigen ÖPNV sind jedoch Merkmale, die nicht vom Infrastrukturbetreiber beeinflusst werden können. Besonders bei den Anschlussmöglichkeiten ist das Zusammenspiel aller Beteiligten im Nahverkehr vor Ort gefragt. Dies hat auch die VBB GmbH erkannt und koordiniert entsprechende Maßnahmen, beispielsweise an der Ostbahn (RB26). Kundenzufriedenheit mit den Bahnhöfen im Regionalverkehr

Bewertungsziffern = gewichtete Kundenzufriedenheit 1 – sehr zufrieden bis 6 = sehr unzufrieden

Die Auswertung zeigt, dass die Kunden durchweg mit den Leistungen der Verkehrsunter- nehmen zufriedener sind als mit den Leistungen der Infrastrukturbetreiber.

Die S-Bahn Berlin GmbH Die VBB GmbH controlliert nicht nur Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr, sondern auch die S-Bahn Berlin GmbH. Mit einem Pünktlichkeitswert von 95,37 Prozent konnte die S-Bahn Berlin GmbH trotz der sehr intensiven Bautätigkeit das Pünktlichkeitsniveau gegen- über dem Vorjahr knapp halten. Mit dem Fahrplanwechsel am 28.05. 2006 wurden viele Baumaßnahmen abgeschlossen. Die Pünktlichkeit der S-Bahn wird derzeit intensiv geprüft. Die Messung der Kundenzufriedenheit im S-Bahn-Verkehr erfolgt nach einem anderen Ver- fahren, der Ermittlung des so genannten PSI (= Passenger Satisfaction Index). Für das Jahr 2005 bescheinigten die Fahrgäste der S-Bahn mit den Noten 2,61 (Mai 2005) bzw. 2,57 (November 2005) auch im Vergleich zum Vorjahr wiederum ein mittleres bis gutes Qualitätsniveau. Das Unternehmen unternimmt weiterhin große Anstrengungen, um den Erwartungen der Kunden zu entsprechen.

Weichenstellungen für die Infrastruktur Eine zuverlässige Infrastruktur ist eine wesentliche Voraussetzung für einen funktionierenden Nahverkehr. Im vergangenen Jahr führten umfangreiche Maßnahmen zu einer Verbesserung der Infrastruktur. Allerdings konnten die Voraussetzungen für Regionalzüge mit einer Ge- schwindigkeit von 160 km/h oder von 120 km/h noch nicht auf allen wichtigen Strecken rea- lisiert werden. 8

Erstmals erfolgte für das Jahr 2005 eine umfassende Analyse der Infrastruktur des Schienen- netzes im Verbundraum. Berücksichtigt wurden dabei zum einen netzrelevante Daten (u.a. mögliche und tatsächliche Streckengeschwindigkeiten, Pünktlichkeitsstatistiken und durchge- führte Ausbaumaßnahmen), zum anderen betriebliche Aspekte wie Fahrthäufigkeit, Fahr- zeugeinsatz und einzuhaltende Fahrzeugknoten sowie Kundenbeschwerden und die Hinweise der QualitätsScouts. Auf einigen Strecken kam es aufgrund der mangelnden Infrastruktur zu einer Verlängerung der Fahrzeit. Es wurden 14 kritische Streckenabschnitte identifiziert, in denen es zu Fahrzeitverlusten kommt. Es wurde daraufhin untersucht, in welchem Maße davon Kunden betroffen sind. Die Hauptursache für Abweichungen von der Sollgeschwindigkeit sind Geschwindigkeitseinbrü- che bei Weichen oder beim Oberbau, gefolgt von Bauwerken (zum Beispiel baufällige Brü- cken). Der VBB hat gegenüber den Partner Handlungsempfehlungen formuliert.

Die Kundschafter des ÖPNV: VBB bilanziert ehrenamtliches Engagement der QualitätsScouts Wer könnte besser Auskunft geben über die Qualität des ÖPNV als jene, die ihn tagtäglich benutzen? Insgesamt 330 ehrenamtliche QualitätsScouts beobachten seit einem Jahr im Auf- trag des VBB den Nahverkehr im Alltag und weisen auf Stärken und Mängel des Angebots hin. Denn neben der Qualitätsmessung und Qualitätssteuerung nach standardisierten Verfah- ren möchte der VBB beim seinem Qualitätsmanagement auch die tagtäglichen Erfahrungen der Nutzer des ÖPNV berücksichtigen. Die Beobachtungen sind zwar statistisch nicht belastbar, aber dennoch wichtige Indikatoren für die Qualität des Nahverkehrs. Rund 55 % der Scouts haben ihren Wohnsitz in Berlin und beobachten den Nahverkehr im Alltag, sei es auf dem Weg zur Arbeit, zur Ausbildung oder in der Freizeit. In einem öffentlichkeitswirksamen Aufruf konnten im letzten Jahr 330 QualitätsScouts ge- worben werden, in diesem Jahr stoßen 80 neue Scouts dazu. Insgesamt gingen bislang 2.100 Einzelbeobachtungen beim VBB ein. 45 Prozent der Beobachtungen bezogen sich auf Defizite bei der Anschlusssicherung und der Fahrgastinformation.. 65 Prozent betrafen den Schienenpersonenverkehr und 35 Prozent Busse, und U-Bahn. Gemeinsam mit den Unternehmen sind die Hinweise von der VBB GmbH ausgewertet und anschließend vielfältige Maßnahmen zur Qualitätssteuerung eingeleitet worden.

Folgende Verbesserungen konnten insgesamt durch das Qualitätsmanagement erreicht werden (Auswahl): • Verbesserung bei der Abstimmung von Anschlüssen zwischen Regional- und Fernverkehr (RE 3) • Schnellere Beseitigung von Langsamfahrstellen (RE 1, RE 3, RE 6, RE 7, RB 22) • Einsatz größerer Zugeinheiten im Abendverkehr (RE1) • Fahrplananpassungen im regionalen Busverkehr • Verbesserung der Fahrgastinformation durch Ansagen (u.a. RE 2, ) • Intensivierung der Winterdienstmaßnahmen bei der S-Bahn Berlin GmbH • Flexible Einfahrten im Kreuzungsbahnhof Velten bei Zugverspätungen • Zusätzliche Wartezeit des Regionalverkehrs bzw. Stadtverkehrs bei Verspätungen des Zu- bringerverkehrs (RB 55, Straßenbahn der SVG) • Möglichkeit der Taxi-Förderung für mobilitätseingeschränkte Reisende während des Einsat- zes nicht behindertengerechter Fahrzeuge auf der RB 35 • Änderung der Darstellung von Anschlüssen in Printfahrplänen zur Vermeidung von Miss- verständnissen • VBB-Farhinfo: Verbesserungen bei der Auswahl der Fahrverbindungen durch stärkere Be- rücksichtigung der Umsteigezeiten 9

• Beseitigung fehlerhafter Beschriftungen an Bushaltestellen-Schildern (Neustadt/Dosse) • Prüfung und Anpassung der Heizleistung von Zügen im Winterverkehr (RE 11, RE 6)

Drohende Kürzung der Regionalisierungsmittel Presseinformation des VBB 47/2006 13.06.06 VBB-Geschäftsführer Hans-Werner Franz bittet den Brandenburger Ministerpräsidenten, den Berliner Regierenden Bürgermeister und den Bundesverkehrsminister für Verkehr um Unter- stützung Angesichts der kurz bevorstehenden Verabschiedung des Haushaltsbegleitgesetzes durch den Bund und die damit verbundene Entscheidung über die zukünftige Höhe der Regionalisie- rungsmittel, bittet der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), Hans-Werner Franz, den Brandenburger Ministerpräsidenten Mattias Platzeck, den Berliner Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit sowie den Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee darum, sich im Bundesrat vehement gegen eine Kürzung der Regionalisierungs- mittel auszusprechen. Eine Kürzung der Regionalisierungsmittel, so Hans-Werner Franz, wirke sich dramatisch auf das bestehende Nahverkehrsangebot in Berlin und Brandenburg aus. Das Angebot müsse so weit ausgedünnt werden, dass die dringend notwendige Mobilität der Menschen in der Metro- polregion Berlin-Brandenburg nicht mehr ausreichend gesichert wäre. Der weitere Ausbau und die Instandhaltung der Infrastruktur wären akut bedroht. Die Effektivität und Schnellig- keit des Systems wären nicht mehr gewährleistet. Die fatale Folge wären sinkende Fahrgast- zahlen bei Bahn und Bus. Nach einer Kürzung der Regionalisierungsmittel könnten weite Teile des Regionalbahnnetzes in Berlin und Brandenburg nicht mehr bedient werden. Weite Teile der Lausitz, der Prignitz und der Uckermark könnten auf der Schiene nicht mehr angebunden werden. Selbst gerade mit Millionenaufwand ausgebaute Strecken (z. B. Brandenburg – Rathenow) wären in ihrem Bestand gefährdet. Aber auch Verbindungen zwischen Berlin und dem Umland müssten gekürzt werden. Eine weitere Gefahr droht im Jahr 2008. Nach den Plänen einiger Bundesländer soll der Ver- teilschlüssel zwischen den Ländern geändert werden. Einwohnerstarke Länder sollen dann mehr Geld erhalten, während dünner besiedelte Regionen wie Berlin/Brandenburg weitere Kürzun- gen zu befürchten hätten. Würden diese Pläne zur Realität, sind Kürzungen in Höhe von bis zu 200 Mio. Euro zu be- fürchten. Damit ließe sich das heutige Angebot selbst auf vielen Magistralen nicht mehr auf- recht erhalten. Die Regionalisierungsmittel sind mit einem Volumen von 7 Milliarden Euro die mit Abstand wichtigste Finanzierungsquelle des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Deutsch- land. Die Bundesregierung plant, die Regionalisierungsmittel bereits ab 2006 zu kürzen. Bis 2010 ist ein Kürzungsvolumen von 3,3 Milliarden Euro vorgesehen. Die beiden Länder Berlin und Brandenburg beziehen derzeit jährlich rund 800 Millionen Euro. VBB fordert Sonderkündigungsrecht aller Verkehrsverträge mit der Deutschen Bahn AG, die nicht im Wettbewerb vergeben wurden Im Falle einer Kürzung der Regionalisierungsmittel, müsse auch über ein Sonderkündigungs- recht der bestehenden Verkehrsverträge mit der Deutschen Bahn AG, die nicht im Wettbe- werb vergeben wurden, nachgedacht werden, so Hans-Werner Franz. Auch diese Verträge würden über Regionalisierungsmittel finanziert und müssten daher ebenso in die Kürzungen einbezogen werden. Bei einer Neuvergabe dieser Leistungen im Wettbewerb seien erhebliche Einsparungen realisierbar; die Leistungseinschränkungen müss- ten nicht so drastisch ausfallen. 10

Vom Bund sowie von den Ländern fordert der VBB-Aufsichtsrat, dass im Falle von Ange- botsabbestellungen auf Strecken, die mit EU- und Bundeszuschüssen saniert wurden, keine Zuschussrückforderungen erhoben werden. Hans-Werner Franz, VBB-Geschäftsführer: „Die Geschichte des Regionalverkehrs ist ganz unbestritten eine Erfolgsgeschichte: Die Fahrgastzahlen gehen seit der Einführung des Regio- nalisierungsgesetzes kontinuierlich nach oben. Werden die derzeitigen Pläne der Bundesregie- rung tatsächlich wie bisher angekündigt beschlossen, stehen den beiden Ländern Berlin und Brandenburg allein in 2007 fast 63 Millionen Euro weniger zur Verfügung. Im Jahr 2010 stei- gern sich die Kürzungen auf rund 110 Millionen Euro. Jeder sechste Regionalzug wird weg- fallen. Für die Menschen im Verbundraum Berlin-Brandenburg, ganz besonders aber im ländlichen Raum, bedeutet dies eine erhebliche Einschränkung ihrer Mobilität mit Bussen und Bahnen. Die Menschen werden der Möglichkeit kultureller und sozialer Teilhabe beraubt. Hinzu kommen die negativen Folgen für die Umwelt, die Ansiedlung von Unternehmen und die wirtschaftliche Entwicklung der Hauptstadtregion insgesamt.“ Peer Giesecke, Landrat vom Landkreis -Fläming und stellvertretender Vorsitzender des VBB-Aufsichtsrats: „Eine Kürzung der Regionalisierungsmittel für das Land Branden- burg durch den Bund lässt auch eine Kürzung der Zuschüsse für den Öffentlichen Personen- nahverkehr an die kommunalen Aufgabenträger im Land Brandenburg befürchten. Die meis- ten Landkreise und kreisfreien Städte könnten auf Grund der bekannten Haushaltssituation die entstehenden Finanzlöcher nicht wieder füllen. Neben einer Verschlechterung der Daseins- vorsorge für die Bevölkerung hat dies auch wirtschaftlich negative Folgen. Der Landkreis Teltow-Fläming beispielsweise würde in seiner positiven Wirtschaftsentwicklung um Meilen zurückgeworfen. Der gerade eingeführte Halbstundentakt mit RE-Zügen in den neuen Nord-Süd-Tunnel wäre zum Beispiel gefährdet. Ich fordere deshalb den Ministerpräsidenten des Landes Brandenburg auf, die Kürzungen durch den Bundesrat zu verhindern und somit für ein zukünftig entwick- lungsfähiges Land Brandenburg zu stimmen.“ Martin Wille, Landrat des Landkreises Dahme-Spreewald: „Die Folgen dieser massiven Reduzierung der Mittel dürften jedem klar sein. Angebotsredu- zierungen in größerem Umfang bei Bahn und Bus, dazu Fahrpreiserhöhungen sind die negati- ven Folgen. Und das vor dem Hintergrund eines funktionierenden Systems, langfristig ange- legter Infrastrukturmaßnahmen und dem politischen Bekenntnis zur hohen Bedeutung des ÖPNV und seiner Förderung auf hohem Niveau. Der Bund sollte sich auch die Frage stellen, ob er nicht zu Gunsten des Nahverkehrs bei- spielsweise auf kostspielige Neubaumaßnahmen im Fernverkehr verzichten kann. Ebenso sollte er sich als Eigentümer der DB AG bewusst sein, dass der Regionalverkehr mehr zum positiven Unternehmensergebnis beiträgt als der Fernverkehr, unsere Pendler zum Beispiel von Lübben nach Berlin die Langstrecken des ICE subventionieren.“ Georg Dürrschmidt, Landrat des Landkreises Oberspreewald-Lausitz: „Wenn die derzeitigen Planungen tatsächlich umgesetzt werden, hätte dies für den Wachstumskern Westlausitz ka- tastrophale Auswirkungen. Der RE 3 ist für die Städte Senftenberg, Großräschen und Fins- terwalde nicht nur für den Schülerverkehr von Bedeutung, sondern auch für Hunderte von anderen Fahrgästen. Die Kürzungen behindern die Entwicklung des Wachstumskerns in we- sentlichen Bereichen.“

VBB-Fahrplanauskunft in neuem Gewand und mit neuen Funktionen Mit dem Start des neuen Sommerfahrplans, in dessen Mittelpunkt die Eröffnung des Berliner Hauptbahnhofs und des Nord-Süd-Eisenbahntunnels steht, kommt auch auf die Nutzer der VBB-Fahrplanauskunft im Internet ein neues Zeitalter zu. Die Auskunft ist nun neu struktu- 11 riert, dem Design der VBB-Homepage angepasst und leistungsfähiger als bisher, die Rechen- zeiten bis zum Finden einer Verbindung sind also kürzer geworden. Wir möchten Ihnen die Funktionen der VBB-Fahrplanauskunft kurz vorstellen:

Routenplaner Finden Sie Ihre Verbindungen von A nach B in wenigen Sekunden. Sie können zwischen den Suchbereichen Berlin-Brandenburg, Deutschland oder Europa wählen. Start und Ziel kann mittels Adress- oder Haltestelleneingabe, per Suche nach Sonderzielen wie Sehenswürdig- keiten oder Behörden, oder mittels Suche in der VBB-Karte gefunden werden. Mit der Um- steigegeschwindigkeit bestimmen Sie Ihr Tempo beim Umsteigen selbst. Und wer besondere Anforderungen an seine Route hat, kann unter „mehr Einstellungen“ Verkehrsmittel von der Suche ausschließen, Zwischenstationen vorgeben, neu auch Suchbereiche für die Fußweg- oder Pkw-Streckenberechnung einstellen und auch – ebenfalls neu – durch die Anwahl von „alternative Haltestellen an Start und Ziel erlauben“ von nur selten angefahrenen Haltestellen zur nächsten Station Fußwege berechnen lassen, um schneller zum Ziel zu gelangen. Zu jeder Verbindung innerhalb des VBB-Gebiets wird Ihnen auch der passende Fahrpreis ausgegeben. Hier geht es zum Routenplaner

Ankunft / Abfahrt Hier können Sie sich einen Überblick über die nächsten Abfahrten von einer Haltestelle ver- schaffen, ob nun von der aktuellen Uhrzeit ausgehend oder von einem bestimmten Tag zu einer bestimmten Zeit. Hier geht es zum Bereich "Ankunft / Abfahrt"

Fahrplan Erstellen Sie im Handumdrehen einen Fahrplan, wie Sie ihn von Ihrer Tram- oder Bushalte- stelle her kennen. Um einen Fahrplan von einer Haltestelle zu erstellen, geben Sie den Namen der gewünschten Haltestelle ein und danach den Namen der Zielhaltestelle. Unter „weitere Einstellungen“ können Sie bestimmen, welche Verkehrsmittel erscheinen sol- len und wie der Fahrplan aussehen soll. Hier geht es zum Fahrplan

Pendlerfahrplan Erstellen Sie im Handumdrehen eine kompakte Übersicht aller Verbindungen über eine Stre- cke, die Sie oft befahren. Um solch einen Pendlerfahrplan zu erstellen, geben Sie den Start und das Ziel ein. Unter „weitere Einstellungen“ können Sie bestimmen, welche Verkehrsmit- tel erscheinen sollen und wie der Pendlerfahrplan aussehen soll. Hier geht es zum Pendlerfahrplan

Mobil Hier haben wir unsere mobilen Fahrplanangebote zusammengestellt, mit denen Sie mit Handy & co. auch von unterwegs auf den Routenplaner zugreifen können. Hier geht es zum Bereich "Mobil"

Anreisebutton Wer eine eigene Homepage hat, kann hier für diese in vier Schritten einen Button erstellen, mit dessen Klick die Besucher auf die VBB-Fahrplanauskunft kommen und dort ihre Anfahrt zum vorgegebenen Ziel finden können. Hier geht es zum Anreisebutton 12

Treffpunkt Per e-Mail kann hier jeder Freunden und Geschäftspartnern mitteilen, wann und wo man sich treffen will und wie man am besten mit Bahn und Bus zum Treffpunkt gelangt, denn der Empfänger bekommt per E-Mail einen Link auf den VBB-Routenplaner mit voreingestelltem Treffpunkt und der Uhrzeit. Hier geht es zum Treffpunkt

Software & Download Hier haben wir nützliche Helfer, die man downloaden kann, zusammengestellt. Mit dabei ist die VBB-Fahrinfo-Software zur Routenberechnung ohne Internetverbindung, die VBB-Li- niennetze und der Tarif-Leitfaden. Hier geht es zum Bereich "Software & Download"

All diese Services gibt es vollständig in den vier Sprachen deutsch, englisch, türkisch und polnisch. Ein wechselnder „Wussten Sie schon…?“-Tipp links auf der Seite informiert Sie zusätzlich über Interessantes beim VBB, in der Fahrplanauskunft und auf der VBB-Home- page. Kurze Hilfetexte, die sich bei einem Klick auf „?“ am rechten Zeilenrand öffnen, er- leichtern die Bedienung zusätzlich. Hier geht es zur neuen VBB-fahrinfo http://www.vbbonline.de/index.php?cat=3&id_language=1#anker55

Erreichter Stand und Handlungsbedarf (Defizite) im Berliner Nahverkehrsangebot Auf Antrag der Linkspartei.PDS-Fraktion im Verkehrsausschuss am 29.03.06 erfolgte Besprechung Jutta Matuschek betont, der Nahverkehrsplan sei vorrangig ein Instrument zur Stärkung des ÖPNV und zur Beeinflussung des Modal-Split durch ein besseres Angebot für die Fahrgäste. Sie interessiere, wie die Verkehrsunternehmen die Funktionsweise des bisherigen Nahver- kehrsplans einschätzten und welche Defizite es gebe. Sie spreche die vorgesehenen Beschleu- nigungsmaßnahmen für Straßenbahnen und Busse an und frage nach der aktuellen Durch- schnittsgeschwindigkeit der Straßenbahnen und ggf. nach den Gründen, sollte der angestrebte – möglicherweise zu hohe – Wert nicht erreicht worden sein. Die Busbeschleunigung sei – stärker als die Straßenbahnbeschleunigung – sehr vom Kfz-Verkehr abhängig. Es sei zu defi- nieren, welche Aufgaben das Verkehrsunternehmen, die Straßenverkehrsbehörde und die Be- zirksämter hätten, wenn es darum gehe, die Straßen für den Bus freizuhalten und Haltestellen sinnvoll anzuordnen. Sie spreche ferner die vorgesehene Optimierung der Umsteigepunkte und Verbesserung der Umsteigebeziehungen an. Maßnahmen an der Frankfurter Allee – neue Führung der Straßenbahn – und an der Jannowitzbrücke – Haltestelle unter der Eisenbahn- brücke – seien nicht erfolgt. Welche Hemmnisse habe es gegeben? Seien jährliche Abrech- nungszeiträume sinnvoll, um eine zielgenauere Abstimmung zu erreichen? Schließlich halte sie fest, dass die Straßenbahn ein wichtiger Verkehrsträger für das Gesamtsystem ÖPNV sei. Zur Optimierung des Gesamtsystems müsse der Nahverkehrsplan auch künftig Erweiterungen des Straßenbahnnetzes enthalten. Synergieeffekte, die im Gesamtsystem ÖPNV steckten, seien zu nutzen, um Einsparungen, aber v. a. Verbesserungen für die Kunden zu erreichen. Frau Sen Junge-Reyer (Stadt) nimmt zur Vorlage – Drs 15/4719 – Stellung. Der Senat habe Ende Januar einen Beschluss über die Organisation des ÖPNV und die Eckpunkte gefasst, mit dem die Haltung bekräftigt werde, insbesondere den Fortbestand der BVG zu sichern und den Leistungsumfang bis 31.8.2020 mit 100 % zu beziffern. Im ersten Teil der Vorlage würden die rechtlichen Rahmenbedingungen dargelegt. Bei der Vergabe von Verkehrsleistungen an die BVG orientiere man sich an der EuGH-Rechtsprechung bzw. der EG-Verordnung, die 13 zurzeit novelliert werde. Im Weiteren gehe es um die Ziele der Verkehrspolitik in Berlin, ins- besondere die sichere Nahversorgung der Bevölkerung mit einem qualitativ hochwertigen Angebot. Nutzerinteressen und Nachfrage sollten – so weit wie möglich – bei der Gestaltung der Verkehre berücksichtigt werden. Es sei wichtig, sich mit den Angebots- und Qualitäts- standards auseinander zu setzen. Was die Quantität des Angebots angehe, komme es v. a. dar- auf an, die Erschließungsstandards zu definieren. Dies beziehe sich auf die jeweilige Entfer- nung zur nächsten Haltestelle der Verkehrsmittel und auf die Zeiträume der Bedienung – Taktzeiten, Nachtverkehrs- und Wochenendzeiten, Umfang eines 24-Stunden-Kernnetzes. Bei den Verbindungsstandards werde die Erreichbarkeit der Haupt- und Mittelzentren im Stadtge- biet definiert. Bei der Qualität des ÖPNV gehe es v. a. um die Pünktlichkeit und Zuverlässig- keit der Bedienung, die im Mittelpunkt der Kundeninteressen stünden, aber auch um die Si- cherheit, Ausstattung, Schadensfreiheit und Sauberkeit. Die Barrierefreiheit des ÖPNV solle – so weit wie möglich – umgesetzt werden. In den letzten Jahren sei man hier vorangekommen, könne sich aber auf dem Erreichten nicht ausruhen. Dies werde allerdings Investitionen nötig machen. Wichtig seien zuverlässige und zeitnahe Informationen. Künftig werde man sich hier internationaler aufstellen und die Sprachfähigkeit erhöhen und verbessern müssen. Es seien Umweltstandards formuliert worden, die bis 2009 zu erreichen seien. Diese orientierten sich insbesondere am Luft-reinhalteplan. Die Einhaltung der Eckpunkte hinsichtlich Quantität und Qualität werde wesentlich von der Möglichkeit einer Refinanzierung des Verkehrsangebots abhängen – sowohl durch Anstrengungen der Verkehrsträger als auch durch Refinanzierungen der öffentlichen Hand. In diesem Zusammenhang spiele die Frage der Regionalisierungsmittel des Bundes eine wichtige Rolle. Sie hoffe auf Zustimmung zu den vorgelegten Eckpunkten. Danach werde ein Nahverkehrsplan erarbeitet und vorgelegt. Ferner werde man sich mit dem Controlling der Qualität des Leistungsangebots des ÖPNV befassen. Auf diesen Grundlagen könne man dann zügig in Verhandlungen über den Abschluss eines Verkehrsvertrags mit der BVG eintreten. Herr Sturmowski (BVG) macht geltend, dass die BVG als eigenwirtschaftliches Verkehrs- unternehmen agiere und nicht als Verkehrsverwaltung. Deshalb habe die BVG – im Rahmen des Nahverkehrsplans – in verantwortungsvoller Weise ein Verkehrsangebot bestimmt. Die BVG – künftig mit einem Verkehrsvertrag versehen – stelle sich darauf ein, dass der Leis- tungsumfang definiert und bepreist werde, so dass die Kosten klar seien. Der Vorteil für das Land sei, dass die BVG – als eigenes Unternehmen – nicht die Marge bringen müsse, die an- dere Unternehmen auf Grund des Kapital- und Aktienmarkts immer wieder darstellen müss- ten. Dieser Vorteil komme der Verkehrsleistung für das Land zugute. Diese Verkehrsleistung werde kontrolliert und ggf. pönalisiert. In der Industrie sei es üblich, dass sich der Leistungs- empfänger auf die Kontrollen des Produzenten verlasse und darauf aufbaue. Dafür gebe es entsprechende Systeme. Andererseits sei es verständlich, dass die Verkehrsverwaltung die Qualität mit einer eigenen Einheit kontrollieren wolle. Wenn man über Wettbewerb disku- tiere, müsse sich die BVG auch als Unternehmen darstellen und ein entsprechendes Marketing für das Verkehrsangebot durchführen. Dies könne nicht aus dem Unternehmen herausgezogen werden. Die BVG bewerte den aufgestellten Nahverkehrsplan im Großen und Ganzen als positiv, al- lerdings stoße man an finanzielle Grenzen, wenn das derzeitige Verkehrsangebot bestehen bleibe. Wenn man über Ausschreibungen und Bepreisen von Leistungen nachdenke, müsse man zwischen Infrastruktur- und Verkehrsleistungen differenzieren. Er halte fest, dass die BVG für die reine Verkehrsleistung zurzeit „so gut wie kein Geld“ erhalte. Auch Altlasten aus Beschlüssen vergangener Jahre seien ein eigenständiges Faktum, das wenig mit dem Preis- Leistungsverhältnis der Verkehrsleistungen zu tun habe. Zur Diskussion über einzelne Straßenbahnlinien bemerke er: Wenn Leistungen gewünscht würden, werde die BVG sie erbringen, dann aber auch auf die entsprechenden Kosten hinwei- sen. Es gebe die eine oder andere Leistung, die nur sehr bescheiden ausgelastet sei und zudem 14 noch Infrastrukturkosten nach sich ziehe. Insoweit halte er Diskussionen über Linienäste für notwendig, es gebe aber keine Pläne, U-Bahn- oder Straßenbahnleistungen im größeren Stil zurückzufahren oder eine ganze Linie stillzulegen. Die Nahverkehrsversorgung müsse jedoch nicht zwingend per Schiene erfolgen, wenn andere Verkehrsmittel günstiger seien. Was Graffiti, Scratching, Etching angehe, sei Berlin in Deutschland Spitzenreiter. Er verstehe den Wunsch, solche Fahrzeuge aus dem Verkehr zu ziehen. Die Verkehrsunternehmen seien aber mittlerweile so bemüht, wirtschaftlich optimal zu agieren, dass sie auch ihre Reserven „angefasst“ hätten. Vielfach gebe es nicht die Fahrzeuge, derer es bedürfte, um sofort auszu- tauschen und trotzdem die Verkehrsleistungen zu erbringen. Es bleibe das Bemühen, Graffiti v. a. außen über Nacht zu entfernen. Zwischen Verkehrsunternehmen und Szene gebe es quasi in einer Spiralbewegung ein Hochrüsten auf beiden Seiten. Ein renovierter Zug sei sehr schnell wieder besprüht und zerkratzt. Dieses Problem könne die BVG nur sehr begrenzt in den Griff bekommen. Zum Thema Sicherheit meine die BVG, dass der Einsatz von Personen in den Zügen sinnvol- ler wäre als auf den Bahnsteigen. Dies sei allerdings auch eine Kostenfrage. Darüber werde im Rahmen der Verkehrsvertragsverhandlungen zu diskutieren sein. Dr. Reinhold (BVG) betont, der Nahverkehrsplan zeige, dass Berlin insgesamt ein hervorra- gendes Nahverkehrsangebot habe. Die Zusammenarbeit zwischen Senat und Verkehrsunter- nehmen funktioniere bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans gut. Die gesetzten Standards seien sehr sinnvoll. Die Grundlogik mit der Hierarchisierung der Verkehrsmittel – S-Bahn, U- Bahn, Metrolinien als Hauptleistungsträger – sei richtig. Bei einigen Details könne man unter- schiedlicher Auffassung sein. Die Feinerschließung und Optimierung der Kiezlinien werde im Einzelfall „im Leben mit diesem Nahverkehrsplan“ noch eine Herausforderung darstellen. Der Nahverkehrsplan, wenn er mit diesen Qualitätsstandards beschlossen werde, sei aller- dings „im Grundprinzip unterfinanziert“, wenn man ihm die Haushaltsplanungen des Landes gegenüberstelle, auch wenn die Verkehrsunternehmen Restrukturierungsleistungen erbräch- ten, was zu Recht von ihnen erwartet werde. Bei einer Kürzung der Regionalisierungsmittel werde sich dieses Problem verschärfen. Es fehlten Aussagen, wie man damit umgehen wolle und welche Abstriche zu machen seien, wenn man sich die definierten Qualitäten nicht leisten könne. Dies vernünftig zu gestalten, könne noch ein schwieriger Prozess sein. Aus verkehrs- politischer Sicht sei zu hoffen, dass die notwendigen Mittel im Haushalt zur Verfügung ge- stellt werden könnten. Bei der Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen, die zur wirt- schaftlichen Erbringung von Nahverkehrsleistungen beitrügen, seien die Verkehrsunterneh- men auf die Hilfe der Politik angewiesen. Frau Wagner (VBB) bestätigt, dass die Zusammenarbeit bei der Aufstellung des Nahver- kehrsplans sehr gut gewesen sei. Dieses Miteinander habe zu einem sehr anspruchsvollen Nahverkehrsplan geführt. Der VBB habe speziell darauf hingewirkt, dass – über Berlin hinaus – der Gesamtraum mit den Stadt-Umland-Verkehren betrachtet und neu bewertet werde, was in den Eckpunkten noch nicht so deutlich werde. Viele Berliner seien mit der Erwartung eines 20-Minuten-Takts ins Umland gezogen und stünden nun vor dem Problem, dass – wenn über- haupt – nur stündlich ein Bus fahre. Angebotsstandards eines städtischen Raums ließen sich aber in Brandenburg nicht durch die Aufgabenträger umsetzen. Rückgrat der Stadt-Umland- Verkehre sei der Schienenverkehr – S-Bahn und Regionalverkehr –. In Zusammenarbeit mit den Landkreisen gehe es künftig darum, Zubringer- und Anschlussverkehre an den Bahnhöfen zu gestalten. Darüber hinaus habe sich der VBB mit der Barrierefreiheit beschäftigt, wozu Herr Krause Stellung nehmen werde, und auf die Einheitlichkeit von Qualitätsstandards ge- achtet. Im Nahverkehrsplan gebe es insgesamt sehr hohe und anspruchsvolle Qualitätsstan- dards; diese gölten „eigentlich im Nahverkehr in Berlin und Brandenburg, und zwar insge- samt“. Dies sei eine wichtige Basis für das Miteinander der Verkehrsunternehmen. Auch an den Themen Tarifgestaltung und Vertrieb habe der VBB mitgewirkt. In Brandenburg habe der VBB sehr gute 15

Erfahrungen mit dem Thema „alternative Bedienformen“ gesammelt und sein Wissen weiter- gegeben. Die Frage sei aus ihrer Sicht nicht, welche öffentliche Mobilität man sich künftig leisten könne. Anspruch müsse sein, sich – nach Möglichkeit der Lage – für jeden öffentliche Mobilität leisten zu können. Herr Krause (VBB) ergänzt, die Barrierefreiheit – insbesondere der U-Bahnhöfe – nehme im Nahverkehrs-plan einen relativ großen Raum ein. Nach dem Behindertengleichstellungsgesetz müssten zeitliche Aussagen und Maßnahmen genau fixiert werden. Gleichwohl müsse man angesichts der finanziellen Möglichkeiten mit Realismus an die Zielformulierung herangehen. – Die fahrplantechnische Umsetzung von Anschlussverkehren an Umsteigepunkten sei ein schwieriges Feld. Die Anschlusspunkte entwickelten sich im Netz dynamisch. Der VBB sei dabei, den Nahverkehrsplan mit den Verkehrsunternehmen im Detail zu füllen und die An- schlusssicherung – insbesondere im Spätverkehr und in Schwachverkehrszeiten – zu forcie- ren. Von vornherein Anschlusspunkte festzulegen, wäre nicht förderlich. Herr Kaempfer (S-Bahn) versichert, dass die S-Bahn zum Prinzip der Trennung zwischen Besteller und Ersteller stehe. Dieses solle auf alle Verkehrsträger angewandt werden. Die S- Bahn habe sich in die Gestaltung des Nahverkehrsplans eingebracht, dieser falle aber in die Sphäre des Bestellers. Der Verkehrsvertrag zwischen Land und S-Bahn regele die Pflichten und Entgelte. Wesentliche Ziele seien im Verkehrsdurchführungsvertrag abgebildet. Er bitte, den ÖPNV ganzheitlich zu sehen, die Verkehrsträger nach ihren Stärken aufeinander abzu- stimmen und die S-Bahn bei den Erschließungsstandards künftig vor der Regionalbahn zu nennen. Mit der Bestellung des Projektkoordinators sei ein erheblicher Aufwand verbunden gewesen, so dass sich die Frage stelle, ob auf Know-how und Manpower der Verwaltung zu- rückgegriffen werden könne. Jutta Matuschek vermisst in den Ausführungen der Senatsverwaltung und der Gäste eine Bilanzierung des bisherigen Nahverkehrsplans. Ihre diesbezüglichen Fragen seien unbeant- wortet geblieben. Sie gehe davon aus, dass die Erarbeitung eines neuen Nahverkehrsplans auf der Analyse des bestehenden basiere. Defizite seien zu ermitteln und entsprechende Lösungs- ansätze zu erarbeiten. Offenbar gebe es aber keine nachlesbare Defizitanalyse. Somit seien Festlegungen für die Zukunft schwierig. Nach den Eckpunkten des neuen Nahverkehrsplans sollten die relevanten Haupt- und Mittel- zentren innerhalb von 40 Minuten, und Zoo innerhalb von 60 Minuten erreichbar sein – eine Vorgabe, die sie nicht für falsch halte. Sie sei aber mit dem gegenwärtigen ÖPNV-Ange- bot in vielen Bereichen nicht umsetzbar. Sei die Vorgabe utopisch? Wie könne man zu einer Attraktivitätssteigerung kommen? In den Eckpunkten zum neuen Nahverkehrsplan gebe es neue Festlegungen zur Pünktlichkeit. Wie utopisch oder realistisch seien diese? Ein Wert von 90 % bei Bussen setze einen entsprechenden Fahrzeugbestand voraus, der wohl im Hinblick auf Graffiti etc. nicht in dem Maße vorhanden sei. Insofern sei die Pünktlichkeitsrate auch unter finanziellen Aspekten zu betrachten. Mit der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs würden sich erhebliche Fahrgastströme zur S- und Regionalbahn verlagern, was sich auch auf die übrigen Verkehrsangebote auswirken werde. Wie stellten sich die Verkehrsunternehmen auf die neuen Fahrgastströme ein, um ein zielgerichtetes Angebot zu gewährleisten? Werde dann auch über die Einnahmenaufteilung zwischen BVG und S-Bahn neu verhandelt? Ihre Fraktion halte eine externe Bestellorganisation nicht für notwendig. Es sei vorbehaltlos zu prüfen, wer was bei der Festlegung und Kontrolle von Angeboten und der sich daraus er- gebenden finanziellen Verpflichtung mache und machen solle. Zwischen Verkehrsunterneh- men, Senatsverwaltung und VBB gebe es ein System, das gut funktioniere. Warum müsse eine neue externe Verwaltungseinheit aufgebaut werden, statt die vorhandenen mit ihrem Know-how zu nutzen? Der VBB habe beim Controlling und bei der Bewertung des vorhande- nen Verkehrsangebots gute Arbeit geleistet. Diese würde gefährdet; es entstünde neuer Koor- dinierungs- und bürokratischer Aufwand, wenn die BVG bei einem anderen Koordinator 16 lande und S- und Regionalbahn beim VBB blieben. Sie plädiere für eine verkehrsträgerüber- greifende Betrachtungsweise. Gleiches gelte für die Erhebung von Daten durch verschiedene Akteure, v. a. im Rahmen von Kundenbefragungen. Bei Wahrung der spezifischen Interessen der Akteure sei eine bessere Koordinierung notwendig, um den Befragungsaufwand zu minimieren und Doppelarbeit und - strukturen abzubauen, statt aufzubauen. Kunden seien die besten Controller, wenn es darum gehe zu prüfen, wie das Verkehrsangebot bei den Kunden ankomme. Dies sei wichtig, wenn man mehr Kunden gewinnen wolle. Sie plädiere dafür, das Beschwerdemanagement öffentlich zu machen und Ergebnisse von Kun- denbefragungen für das Kundencontrolling zu nutzen und transparent zu machen. Dadurch ließe sich der Verwaltungsaufwand am „grünen Tisch“ reduzieren. Ein jährlicher Kundenbe- richt bezogen auf die Verkehrsangebote könne dazu führen, dass sich die Kunden mit ihren Wünschen ernster genommen fühlten. Die Verkehrsleistungen der BVG würden durch Direktbeauftragung erfolgen. Dazu hätten sich Senat und Abghs bekannt. Darauf müssten die künftigen Regeln aufbauen. Im Umkehr- schluss bedeute dies, dass die Verkehrsverwaltung nicht Arbeiten des Verkehrsunternehmens, z. B. die Fahrplan- und Dienstplanerstellung und deren Verknüpfung, übernehme. Mit dem von den Grünen geforderten Leistungsvertrag landete man bei einer vergaberechtlichen Leis- tungsvereinbarung. Ihre Fraktion wolle dies nicht und plädiere für eine Direktbeauftragung. In einer Verkehrsfinanzierungsvereinbarung könnten auch Bonus-Malus-Regelungen enthalten sein. Die EU-Kommission sehe die Möglichkeit einer Direktbeauftragung für komplexe und integrierte Verkehrssysteme mit mehreren Verkehrsträgern vor, um weniger Bürokratie zu ermöglichen. Frau Sen Junge-Reyer (Stadt) legt dar, bei der Erstellung des letzten Nahverkehrsplans sei man von sozio-demographischen Daten ausgegangen, die nicht eingetroffen seien. Dies betreffe auch die Annahme der Nachfrage. Gleichwohl könne man inzwischen mit der Inan- spruchnahme des ÖPNV und den steigenden Fahrgastzahlen – bei der S-Bahn von 290 Mio auf 318 Mio, bei der BVG von etwa 800 Mio auf über 900 Mio – zufrieden sein. Es gebe eine erheblich höhere Akzeptanz auf Grund des guten ÖPNV-Angebots. Sie nenne zunächst posi- tive Umsetzungsbeispiele: Das Verkehrsangebot sei an die längeren Ladenöffnungszeiten angepasst worden. S- und U-Bahnnetz seien ausgebaut worden, z. B. am Nordring, Verlänge- rung der U 2 nach . Man habe die ganztägige Fahrradmitnahme, die Echtzeitinforma- tion über das Fahrangebot, tangential ausgerichtete Schnellverkehrsverbindungen und im We- sentlichen die Erschließungsstandards erreicht. Die Bedienungshäufigkeit sei eingehalten und gelegentlich übertroffen worden. – Sie spreche an, was nicht erreicht worden sei: Es gebe nur einen Teil des beabsichtigten Ausbaus für ein behindertengerechtes Angebot. Hier sei noch einiges nachzuholen. Nicht alle Investitionen seien bereits zu Ende geführt. Die Baumaßnah- men zur Bernauer Straße oder zu Alex II befänden sich aber auf gutem Wege. Der Pünktlich- keitsstandard von 99 % habe nicht erfüllt werden können. Sie halte 99 % inzwischen auch für zu ehrgeizig. Über die Anwesenheit von Servicepersonal auf Bahnsteigen und an anderen Stellen sei mehr- fach diskutiert worden. Es gebe keine vertragliche Vereinbarung, die die Verkehrsunterneh- men verpflichte, eine bestimmte Personalausstattung vorzuhalten. Die Unternehmen müssten unter Auswertung der Reaktion der Kunden selbst abschätzen, wo eine tägliche Präsenz erforderlich sei und wo eine Video- überwachung ausreiche. Aus ihrer Sicht sei es erforderlich, dass sich das Land als Eigentümer von Verkehrsunterneh- men auch gegenüber der BVG als fairer Eigentümer verhalte, d. h. deutlich mache, was er- wartet und verlangt werde, und die entsprechende Refinanzierung sicherstelle. Die Politik müsse Einfluss auf die Leistungsangebote in den einzelnen Stadtteilen nehmen können. Dies schaffe klare Verhältnisse und Verantwortlichkeiten. Zu dieser Verantwortung bekenne sich 17 die Verkehrsverwaltung, auch wenn es damit nicht einfacher werde. Die Verkehrsunterneh- men seien weiterhin für die Aufstellung der Fahrpläne zuständig. Die Verkehrsverwaltung und die von ihr beauftragte Bestellorganisation müssten allerdings die Definition der Leistun- gen dezidiert auch hinsichtlich Umfang und Qualität vornehmen. Die Ausfüllung der Eck- punkte des Nahverkehrsplans werde in allen Einzelheiten auch von den Erfolgen der Unter- nehmen, sich betriebswirtschaftlich aufzustellen, abhängen. Auch wenn sie über langfristige Verkehrsverträge oder Garantien des Landes verfügten, müssten sie so aufgestellt sein, dass sie sich jederzeit einer Konkurrenz stellen könnten. Wenn sich die Unternehmen dieser Her- ausforderung stellten, könne man zu solchen Verträgen bzw. Garantien – auch nach 2008 – kommen, ausgehend vom Nahverkehrsplan, der den Umfang und die Qualität der Leistungen definiere, aber auch zu einer Finanzierung verpflichte. Auch wenn man die Refinanzierung in der politischen Diskussion im Augenblick möglicherweise noch nicht darstellen könne, sehe sie diese im Wesentlichen nicht gefährdet. Herr Kaempfer (S-Bahn) stellt klar, dass sich die S-Bahn durch das Land sehr gut behandelt fühle. Er könne das Bestreben des Aufgabenträgers, in bestimmte verkehrliche Prozesse ein- zugreifen, nur bestärken. Es müsse möglich sein, den Wunsch zu äußern – und diesen dann auch durchzusetzen –, dass es bestimmte Anschluss- oder Umsteigeverbindungen gebe – auch zwischen den verschiedenen Verkehrsunternehmen, deren Zahl in den nächsten Jahren noch zunehmen könne. – Das Instrument der Pönale sei legitim, um Qualitätsstandards zu gewähr- leisten; der Verkehrsdurchführungsvertrag sehe dies vor. Dem seien allerdings Grenzen ge- setzt, wenn der Aufgabenträger die Gewährträgerhaftung für ein Unternehmen übernehme. – Auf einem Teil des S-Bahn-Nordrings gebe eine Rücknahme des Angebots, das allerdings durch parallelen Regionalverkehr verbessert werde. Jungfernheide werde kein Fernbahnhof. Die S-Bahn erwarte, dass der Bahnhof Südkreuz eine sehr hohe Bedeutung für den Südwesten Berlins gewinnen werde, und sei darauf vorbereitet, die zusätzlichen Verkehre dort zu bewäl- tigen. – Graffiti seien nicht unbedingt ein soziales Problem, sondern eher eine „touristische Sportveranstaltung“, mit der die S-Bahn sehr zu kämpfen habe. Die S-Bahn wolle daran fest- halten, beschädigte oder beschmierte Fahrzeuge nicht im Regelbetrieb einzusetzen, anderer- seits könne sie Züge im Hinblick auf ihre Umlaufplanungen auch nicht einfach ausfallen las- sen. Herr Krause (VBB) plädiert dafür, den Pünktlichkeitsstandard von 99 % etwas zu senken. Dies sei „der Blick ins Realistische“. Zudem werde man Fahrzeuge auch einmal warten lassen müssen, wenn man verstärkt in Richtung Anschlusssicherung gehen wolle. Frau Wagner (VBB) erklärt, dass der VBB die Bestellorganisation übernehmen könne. Herr Sturmowski (BVG) signalisiert Zustimmung zu den Ausführungen der Senatorin. Die BVG habe ei-nen sehr guten Aufsichtsratsvorsitzenden, der nichts durchgehen lasse. Im Hin- blick auf den Wirtschaftsplan gebe es Einvernehmen mit der Eigentümer- und der Personal- ratsseite. Die BVG sei seines Erachtens besser aufgestellt, als dies mancher in diesem Raum wahrhaben wolle. Deshalb brauche sie auch die Bestandteile, die sie als normales Unterneh- men charakterisierten. Nur so könne man sich dem Wettbewerb – auch thematisch – stellen. Es gebe Vergleichswerte in Deutschland. Daran werde sich die BVG messen lassen. Da Herr Kaempfer für Wettbewerb plädiere, halte er fest, dass die BVG „so viel auch nicht gegen Wettbewerb“ habe. Die S-Bahn gehöre einem Konzern an, der 1 Mrd €Gewinn machen wolle. Er gehe davon aus, dass auch die S-Bahn Gewinn mache. Die BVG lasse dies im Land Berlin; er werde dies im Laufe der nächsten Jahre mit Zahlen belegen können. Im Übrigen sei die S-Bahn in einer Direktvergabe und nicht in einem harten wettbewerblichen Verfahren beauftragt worden. Die EU-Richtlinie lasse die Beteiligung von landeseigenen Verkehrsun- ternehmen – bspw. der BVG – bei künftigen Ausschreibungen zu. Er stelle klar, dass die BVG das Thema Graffiti/Vandalismus nicht wegschieben wolle, ver- weise aber auf das Ausmaß dieses Problems, das für das Unternehmen allein nicht mehr be- 18 herrschbar sei. 2005 habe die BVG 5,4 Mio €für die Beseitigung von Vandalismusschäden ausgegeben, in Spitzenzeiten seien es schon 7 Mio € gewesen. Dies werde nicht extra bepreist. Im Hinblick auf den vorhandenen Fahrzeugpark seien Grenzen gesetzt. Gleichwohl gelte der Berliner U-Bahn im internationalen Vergleich als relativ sicher und sauber. Die neuen Pünktlichkeitswerte erschienen realisierbar. Die Fahrzeugmenge der BVG passe dazu. Es gebe eher einen Überbestand, insbesondere zu viele Tatra-Straßenbahnen, die ab 2012/13 erneuert werden sollten. Bei der Strecke Grünau-Schmöckwitz seien Grundinstand- setzungen notwendig. Angesichts schwacher Fahrgastströme stelle die BVG mit SenStadt Überlegungen an, ob man bis Grünau oder bis zum Schwimmbad fahre und den Rest anders bediene, ob man das Geld in diese oder eine andere Strecke stecken solle. Dr. Reinhold (BVG) meint, dass die Reisezeitvorgaben und Pünktlichkeitsziele realistisch seien, wenn das bestehende hochwertige Angebot fortgeschrieben und der Finanzierungsrah- men sichergestellt werden könne. Durch die neuen Fernbahnhöfe und den Nord-Süd-Tunnel verlagerten sich Verkehrsströme. Die BVG werde dadurch 8 Mio Fahrgäste verlieren. Dies werde in den Planungen berücksichtigt. Was die Einnahmenaufteilung angehe, werde die S- Bahn entsprechend günstiger gestellt, dort entstünden aber auch zusätzliche Kosten für die Betriebsleistung. Wichtig sei, dass solche Maßnahmen für das Gesamtsystem ÖPNV sinnvoll seien. Hier arbeiteten BVG und S-Bahn seines Erachtens besser zusammen, als dies manch- mal dargestellt werde. Die BVG führe quartalsweise Kundenzufriedenheitsbefragungen durch und werte diese aus. Sie unterziehe sich darüber hinaus internationalen Benchmarks. Auch Kundenbeschwerden würden ausgewertet. Die Kundenzufriedenheit sei in den letzten Quartalen insgesamt gestie- gen. Zu gegebener Zeit werde die BVG Ergebnisse im einem Bericht zusammenstellen. Er sehe allerdings die Gefahr, dass dann einzelne Probleme herausgegriffen und andere Punkte, wo die BVG gut dastehe, vernachlässigt würden, und plädiere für einen verantwortungsbe- wussten Umgang mit diesen Informationen. Was Parallelverkehre angehe, habe die BVG zahlreiche Vorschläge gemacht und an vielen Stellen ausgedünnt. Es gebe praktisch keine Parallelverkehre mehr. Die Buslinie 148 – künf- tig M 48 – fahre zwar parallel zur S-Bahn, diene aber anderen Verkehrsströmen und einer speziellen Nachfrage. Der Bus bediene den Einkaufsverkehr in der Schlossstraße. Ohne dieses Angebot verlöre der ÖPNV dort 30 bis 40 % der Kunden.

Neuorganisation der Nahverkehrspolitik (Wahrnahme der Aufgabenträgerschaft) Drucksache Nr. 15/4501 Der Senat legt nachstehende Mitteilung dem Abgeordnetenhaus zur Besprechung vor. Das Abgeordnetenhaus hat in seiner Sitzung am 8. Dezember 2005 einen Auflagenbeschluss (Drs. 15/4501) gefasst, dessen Ziffer II-37 lautet: "Der Senat wird aufgefordert, bis zum 30. April 2006 dem Abgeordnetenhaus über die Neu- organisation der Nahverkehrspolitik (Wahrnahme der Aufgabenträgerschaft) zu berichten. Darzustellen ist die konkrete Aufgabenverteilung zwischen Verkehrsverwaltung, Verkehrsverbund VBB, den Verkehrsunternehmen und ggf. weiteren Akteuren (Projektkoordinator, Dienstleister) und die diesbezüglichen vertraglichen Beziehungen. Insbesondere sind die Anstrengungen und Ergebnisse des Regie- und Leistungsmanagements entsprechend den eingegangenen Verkehrsverträgen darzustellen." Hierzu wird berichtet: Der Senat hat dem Abgeordnetenhaus mit der Mitteilung zur Kenntnisnahme (Drs. 15/3680) im Februar 2005 umfassend über die Aufgabenverteilung zwischen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, dem Projektkoordinator, den Verkehrsunternehmen und der Verkehrsver- bund Berlin-Brandenburg GmbH unterrichtet. Diese Informationen sind weiterhin aktuell. 19

Der VBB nimmt seit Januar 2005 alle Aufgaben des Vertragscontrollings im Schienenperso- nennahverkehr gebündelt in seinem Center für Nahverkehrs- und Qualitätsmanagement wahr, das von den Gesellschaftern maßnahmenbezogen finanziert wird. Im Ergebnis des Controlling im Regionalverkehr konnte die DB-Regio AG für das Jahr 2002 zur Rückzahlung von 1,8 Mio. €an das Land Berlin aufgrund von Nicht- bzw. Schlechtleistungen – d.h. wegen Zugaus- fällen und Unpünktlichkeit – verpflichtet werden, die im Jahr 2005 mit den monatlichen Ab- schlagszahlungen des Landes Berlin an die die DB Regio AG verrechnet wurden. Das Controlling der von der S-Bahn Berlin GmbH zu erbringenden Leistungen ist für das Jahr 2004 abgeschlossen. Danach bestehen keine Rückzahlungsforderungen des Landes Berlin gegen die S-Bahn Berlin GmbH, weil die Leistungen den Vorgaben des Vertrages entspra- chen. Die Abrechung für die im Jahr 2005 erbrachten Leistungen wird der VBB voraussicht- lich Ende Juni abschließen, während die noch ausstehenden Abrechnungen für den Regional- verkehr bis Ende Juli vorliegen sollen. Zu den Aufgaben des Centers für Nahverkehrs- und Qualitätsmanagement des VBB zählt neben dem Vertragscontrolling die Durchführung von Vergabeverfahren. Im Regionalverkehr hat der VBB zusammen mit den Ländern Berlin und Brandenburg zuletzt das Ausschrei- bungsverfahren für die „Ostbahn“ (RB 26, Laufzeit 2006 - 2014) erfolgreich abgeschlossen. Der Zuschlag wurde der Niederbarnimer Eisenbahn AG erteilt. Welche Teilnetze als nächstes ausgeschrieben werden sollen, wird derzeit zwischen den Län- dern Berlin und Brandenburg abgestimmt. Dies ist notwendig, da der ursprüngliche vertragli- che Ausschreibungsfahrplan wegen der gegenüber dem Zeitpunkt des Vertragsschlusses ge- änderten Liniengestaltung im Regionalverkehrsnetz nicht ohne Anpassungen umgesetzt wer- den kann. Im Gegensatz zum Schienenpersonennahverkehr werden die Leistungen des straßengebunde- nen ÖPNV (ÖSPV) bisher nicht vom Land Berlin auf Basis eines Verkehrsvertrages bestellt, sondern von der BVG in eigener Verantwortung als eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen erbracht. Die Finanzierung der BVG basiert auf einem Unternehmensvertrag, der der Umset- zung des Sanierungskonzeptes BSU 2000 dient und Ende 2007 ausläuft. Der Senat hat entschieden, dass die BVG auch in Zukunft, d.h. bis zum Jahr 2020, als integ- riertes Unternehmen für das gesamte Leistungsspektrum des ÖSPV verantwortlich sein soll. Ziel des Senats ist es dabei, wie bei den Verträgen im Eisenbahnverkehr ab dem Jahr 2008 auf der Basis eines Verkehrsvertrages größere Transparenz im Verhältnis der erbrachten Leistun- gen zu den gewährten Ausgleichszahlungen herzustellen und eine nachfragegerechte, nach- vollziehbare Entwicklung der Tarife zu gewährleisten. Der Aufgabenträger muss daher künf- tig - wie bereits heute gegenüber der S-Bahn Berlin GmbH - in der Lage sein, das im Sinne des öffentlichen Verkehrsinteresses angemessene Verkehrsangebot quantitativ und qualitativ genau zu definieren und ein wirksames Vertragsmanagement und –controlling zu etablieren. Der Senat hat am 31. Januar 2006 den Bericht zur „Organisation des Öffentlichen Personen- nahverkehrs in Berlin und Eckpunkte für den Nahverkehrsplan (2005-2009)“ beschlossen und dem Abgeordnetenhaus zur Beschlussfassung vorgelegt (Drs. 15/4719). In diesem Bericht werden die rechtlichen Grundlagen und die Kriterien für die Gestaltung des Zusammenspiels zwischen Aufgabenträger und BVG ab dem Jahr 2008 erläutert. Mit diesem Bericht sind keine Auswirkungen auf den Haushaltsplan und die Finanzplanung verbunden.

Fahrverbot für Straßenbahnen soll Geld sparen - kostet aber Millionen Streit um Schmöckwitzer Tram / Auch andere Strecken bedroht Berliner Zeitung 20.06.2006 Lokales - Seite 19 Peter Neumann Im Südosten von Berlin droht ein Schildbürgerstreich. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) prüfen, ob sie die Straßenbahn zwischen Grünau und Alt-Schmöckwitz stilllegen. Ihr Argu- ment: Die Trasse müsste für mindestens vier Millionen Euro saniert werden, was angesichts 20 der niedrigen Fahrgastzahlen Unsinn wäre. Allerdings wurde bislang verschwiegen, dass auch eine Stilllegung der landschaftlich reizvollen Strecke eine Menge Geld kosten würde - im schlimmsten Fall ungefähr genauso viel wie eine Erneuerung. Aus internen Unterlagen der BVG geht hervor, dass beim Rückbau der Anlagen Kosten von rund 4,3 Millionen Euro ent- stehen könnten. "Für dieses Geld kann die BVG die Strecke auch sanieren", sagte Jutta Matu- schek, Verkehrspolitikerin der Linkspartei.PDS. Inzwischen stellte sich heraus, dass Straßenbahnabschnitte in Hohenschönhausen, Friedrichs- hain sowie ebenfalls von der Stilllegung bedroht sind. Die BVG hat errechnen lassen, auf welchen Teilstücken sich Sanierungen nicht mehr lohnen würden. Wie jetzt be- kannt wurde, fiel das Ergebnis für die Bahn in der Suermondtstraße (Linie 27) und für fast die gesamte Linie 21 negativ aus - unter anderem für die Abschnitte vom Loeper- zum Bersa- rinplatz sowie vom Frankfurter Tor zur Treskowallee. Wie berichtet, gelten auch die drei Teilstücke -Am Steinberg (Linie M 2), Bölschestraße-Altes Wasserwerk (Linie 60) sowie Bölschestraße- (Linie 61) als Stilllegungskandidaten. Dort hält die BVG eine Umstellung auf Busverkehr sogar für "vorrangig". Die Nordäste der M 1 nach Nieder- schönhausen und sind ebenfalls weiterhin in Gefahr. Die Uferbahn, die am Langen See nach Schmöckwitz führt, ist also nicht die einzige bedrohte Tram-Trasse in Berlin. Allerdings stellt sich bei diesem Abschnitt der Linie 68 als Erstes die Frage, wie es weitergeht: Relativ bald müssten gerissene Holzschwellen und vier abgenutzte Gleisbögen ersetzt werden. Das kostet mindestens vier, wahrscheinlich 5,7 Millionen Euro, hieß es bei der BVG. Selbst eine provisorische Instandsetzung schlägt mit 600 000 Euro zu Buche. Die BVG warb um Verständnis. Sie müsse Steuergelder sinnvoll einsetzen, hieß es. Außerdem würden auch "Sparvarianten" für eine Stilllegung durchgerechnet. Wenn auf eine Renaturierung verzichtet wird und die Gleise liegen blieben, reduzierten sich die Rückbau- kosten auf 685 000 Euro. Dann aber hätte Berlin noch eine tote Verkehrsanlage - wie die Straßenbahngleise in der Leipziger Straße, auf denen auf absehbare Zeit kein Zug fahren wird, oder die Tunnelrohbauten bei der U-Bahn, die fast fünf Kilometer lang sind. Die Verkehrspolitikerin Matuschek wirft der BVG vor, mit unterschiedlichen Daten zu argu- mentieren. So sei in den Zügen nach Schmöckwitz mehr los als bislang dargestellt. Während öffentlich von weniger als tausend Fahrgästen pro Tag die Rede war, geht die BVG intern von 702 000 Reisenden pro Jahr aus. Andere Berechnungen zeigen, dass die BVG jährlich bis zu 210 000 Fahrgäste und 130 000 Euro Fahrgelderträge verliert, wenn diese Tram nicht mehr fährt. Der Bus sei unattraktiver, da er für diese Strecke 40 Prozent mehr Zeit benötigt. Zudem ließe sich die Bahn preiswerter betreiben. So setze die BVG für einen Straßenbahn-Kilometer 60 Cent an, während ein Bus-Kilometer 71 Cent koste. Anstelle von zwei Straßenbahnen werden drei Busse für die Strecke gebraucht. Der Bezirk fordert den Erhalt der Linie 68 und ein Marketingkonzept. Übermorgen berät die Bezirksverordnetenversammlung darüber. Matuschek forderte den Senat auf, die Strecke im Nahverkehrsplan festzuschreiben. Matthias Horth und Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB schlossen sich an: "Der Senat sollte der Verunsicherung der Fahrgäste ein Ende berei- ten und klarstellen, dass es allein seine Sache ist, über Stilllegungen zu entscheiden." ------Eine der schönsten Strecken im Land Traditionsreich: Seit 1912 gibt es die Uferbahn von Grünau nach Schmöckwitz. Sie verläuft durch Waldstücke sowie in Sichtweite des Langen Sees und gilt als eine der schönsten Tram- Strecken im Land. Gefährdet: Teile der Linien M 2, 21, 27, 60 und 61 sind ebenfalls auf dem Prüfstand. Dort und auf der Uferbahn stehen in den nächsten Jahren Streckenbau-Investitionen von 40 Millionen Euro an. Eine Umstellung auf Busverkehr sei "absehbar", so die BVG. Auch die Nordäste der M 1 sind bedroht. 21

Schmöckwitzer Uferbahn muss erhalten bleiben Pressemitteilung der Interessengemeinschaft Eisenbahn, Nahverkehr und Fahrgastbelange Berlin e.V. Berliner Fahrgastverband (IGEB) vom 14.06.06: 702.000 jährliche Fahrgäste und nicht nur 440.000 habe die Uferbahn zwischen Grünau und Alt-Schmöckwitz, meldet heute die Berliner Zeitung – ein Argument mehr also für den Erhalt dieses Abschnitts der BVG-Straßenbahnlinie 68. Und wenn die BVG die Taktausdünnungen von 10 auf 20 Minuten zurücknehmen würde, hätte die Straßenbahnlinie 68 sicherlich noch mehr Fahrgäste. Doch schon bisher spricht alles für den Erhalt der Straßenbahn nach Alt-Schmöckwitz: 1. Es handelt sich keineswegs um eine vernachlässigte, heruntergefahrene Straßenbahnstre- cke. Im Gegenteil, in der Strecke stecken viele öffentliche Gelder, denn in den 80er Jahren war der Oberbau grundsaniert worden und in den 90er Jahren wurden die Fahrleitung erneuert und die Stromversorgung ertüchtigt. 2. Eine Stilllegung wäre nicht zum "Nulltarif" zu bekommen, denn es wären eine neue Wen- demöglichkeit am S-Bahnhof Grünau und Haltestellen für den Ersatzbus zu bauen. Das Geld dafür kann sehr viel besser zur Beseitigung der Langsamfahrstellen genutzt werden. 3. Der Bus kann nicht entlang der Straßenbahnstrecke fahren, es sei denn, man würde den Bereich Regattastraße und die Trasse durch den Wald für Busverkehr ausbauen, was hof- fentlich niemand ernsthaft erwägt. Somit würden bei einer Umstellung auf Busbedienung entweder große Erschließungslücken entstehen oder eine betrieblich sehr aufwendige und personalintensive Buslinienführung erforderlich werden. Diese drei Gründe sprechen bereits eindeutig für den Erhalt der Uferbahn. Sie zeigen zugleich, dass zur Beurteilung einer Straßenbahnstrecke nicht nur die absolute Zahl der Fahr- gäste betrachtet werden darf, insbesondere dann nicht, wenn die Fahrgastpotenziale im Be- rufs-, Schüler- und Ausflugsverkehr noch gar nicht ausgeschöpft werden. Da es dennoch be- reits jetzt 702.000 Fahrgäste im Jahr sind, sollte der Berliner Senat der anhaltenden Verunsi- cherung der Straßenbahnfahrgäste endlich ein Ende bereiten, sich zum Erhalt der Uferbahn bekennen und im Übrigen klarstellen, dass es allein Sache des Senats und nicht der BVG ist, über Streckenstilllegungen zu entscheiden. Matthias Horth, Stv. Vorsitzender; Jens Wieseke, Stv. Vorsitzender

Abschnittsweise oder bald flächendeckende Stilllegung von Trams in Berlin? Antwort des Senats auf die Anfrage der Abgeordneten Minka Dott (Drucksache 15/13479 vom 18.05.06) 1: Entspricht es den Tatsachen, dass, wie in der Berliner Zeitung am 13.04.2006 berichtet, in Berlin vier Straßenbahnstrecken stillgelegt werden sollen, davon allein im Bezirk Köpenick (alt) drei Abschnitte der Linien 68, 60 und 61? Wenn ja, warum und sind noch weitere Stre- ckenstilllegungen geplant? 2: Wie viele Kilometer sollen nach dem bisherigen Stand der Überlegungen und Untersu- chungen stillgelegt werden und welche Kosten würden pro zu sanierendem Kilometer auf den jeweiligen Strecken bzw. Streckenabschnitten entstehen? Die BVG hat auf Nachfrage mitgeteilt, dass sie vor dem Hintergrund mittelfristig anstehender Investitionen zur Grundsanierung die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahnstrecken in Köpenick aus betrieblicher Sicht überprüft. Eine konkrete Absicht zur Einstellung von Straßenbahnstre- cken ist daraus nicht abzuleiten. Die Entscheidung, ob eine Straßenbahnstrecke eingestellt oder verändert wird, trifft der Senat in Abstimmung mit der BVG. Nach Angaben der BVG ist keine Kostenangabe pro Kilometer möglich, da die Beschaffen- heit der Strecken und deren Erneuerungsaufwand sehr stark unterschiedlich sind und selbst 22 innerhalb einer Strecke stark variieren. Als grober Wert für die oben angegebenen Strecken kann ein Erneuerungsaufwand von ca. 36 Mio. €geschätzt werden. 3: Wurden in der Vergangenheit Maßnahmen unternommen bzw. Untersuchungen geführt, inwiefern neues Fahrgastpotenzial für die stillzulegenden Streckenabschnitte zu generieren wäre? Wenn ja, welche, wenn nein, warum nicht? Mit dem Vorhaben BVG 2005plus zum 12.12.2004, aber auch zum Fahrplanwechsel 28.05.2006 wurden und werden kundenorientierte Maßnahmen umgesetzt mit dem Ziel, die Nachfrage auf dem gesamten Netz und somit auch auf den zur Diskussion stehenden Straßen- bahnabschnitten zu erhöhen. 4: Wie ist es zu verantworten, dass die schönste Uferbahn Berlins von den Schließungsplänen betroffen ist, wenn bisher keine Maßnahmen wie z.B. die Fahrrad-mitnahme für die naherho- lungssuchenden Touristen umgesetzt wurden, obwohl hier zusätzliches Fahrgastpotenzial für die Sommermonate zu erwarten ist? Die Fahrradmitnahme auf allen Straßenbahnlinien ist seit dem 16.06.2002 möglich. Zur Un- tersuchung eventueller zusätzlicher Fahrgastpotenziale wurde durch die BVG im Jahr 2001 der Modellversuch „RadTour“ mit einem speziell umgebauten Fahrradbeiwagen und beglei- tender Befragung auf der Linie 68 durchgeführt. Nach Beobachtungen der BVG liegt die durchschnittliche Nachfrage bei ca. 5 Fahrrädern pro Einsatztag. Das geschaffene Platzange- bot für Fahrräder im Fahrradbeiwagen ist damit weit überdimensioniert. 5: Inwiefern ist es vertretbar, dass die durch den Senat ausgewiesenen Gebiete zum „Schutz des Landschaftsbildes und der Sicherung der Naherholung“ (siehe in „Entwicklung der Berli- ner Wasserlagen“ Seite 22) im Südosten Berlins künftig durch Busse oder PKW bis Schmöckwitz angefahren werden müssen, obwohl die Tourismuskonzeption des Bezirks -Köpenick auf Umweltverträglichkeit im Erholungsgebiet aufbaut? Antwort zu 5: Wie in der Antwort zu 1. und 2. erläutert, kann erst nach Abschluss der Wirt- schaftlichkeitsuntersuchung entschieden werden, wie das entsprechende Gebiet, auch unter Berücksichtigung der Anforderungen der Umweltverträglichkeit, bedient werden wird. 6: Wann wurden die letzten Fahrgastzählungen auf den zu schließenden Streckenabschnitten durchgeführt (bitte die Angaben jahres- und monatsscharf)? Entspricht es den Tatsachen, dass die Fahrgastzählungen während des für die Fahrgäste widrigen Schienenersatzbusverkehrs und nur auf den zu schließenden Streckenabschnitten durchgeführt wurden? Wenn ja, warum werden diese nicht repräsentativen Fahrgastzählungen für die Schließungsabsichten zugrunde gelegt? Fahrgastzählungen finden im gesamten Netz permanent und in repräsentativer Form statt. Diese werden sowohl periodisch als auch anlassbezogen durchgeführt. Es entspricht nicht den Tatsachen, dass Fahrgastzählungen nur während eines Schienenersatz- verkehrs und auf bestimmten Streckenabschnitten durchgeführt wurden. 7: Wie wird die Befürchtung bewertet, dass die Stilllegung einzelner Streckenabschnitte (wie z.B. die auf der Linie 68 bereits erfolgte Taktausdünnung) einen weiteren Fahrgastschwund auf den gekürzten Linien zur Folge haben wird? Inwieweit sieht der Senat diese Befürchtun- gen durch Erfahrungen belegt, dass außerdem der Umsteigewiderstand von Bus zur Tram zu Fahrgastverlusten führt und die Fahrgäste dann lieber gleich mit dem PKW fahren? Zwischen dem Angebot von ÖPNV-Leistungen bzw. der Gesamtreisezeit und der Nachfrage bestehen ohne Frage Abhängigkeiten. Daher hat sich die Senatsverwaltung gegenüber der BVG dafür eingesetzt, dass bei deren Untersuchungen neben den betriebswirtschaftlichen Aspekten auch volkswirtschaftliche Fakten einfließen sollen. Den Modal-Split Veränderungen kommt daher eine besondere Bedeutung zu, um die Auswirkungen eines veränderten Ange- botes bewerten zu können. 23

8: Wie würde die Linienführung des Busses ab Strandbad Grünau erfolgen und welche Auf- wendungen sind z.B. für den Einbau einer Weiche erforderlich, um den Betrieb der Bahn am Endpunkt Strandbad Grünau zu realisieren? Als alternative Busbedienung für die Straßenbahnlinie 68 kommen sowohl Streckenführungen im Verlauf der bisherigen Straßenbahnstrecke als auch abschnittsweise über das in Frage. Die Kosten für den Einbau einer Weiche zum Gleiswechsel belaufen sich nach Angaben der BVG auf ca. 130.000 €. 9: Entspricht es den Tatsachen, dass die Fahrleitung (Kettenfahrleitung) der Linie 68, die vor ca. 10 Jahren aufwändig erneuert wurde, in einem sehr guten Zustand und auch noch nicht abgeschrieben ist? Ja. Die Fahrleitung wurde 1996 erneuert und befindet sich in einem sehr guten Zustand. Der Abschreibungszeitraum beträgt bei Fahrleitungen ca. 25 Jahre. 10: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass der Tourismusverband und die anliegenden Ausfluggaststätten sowie Wassersportvereine die bereits erfolgte Taktausdünnung auf der Linie 68 mit den entsprechenden Fahrgastrückgängen scharf kritisierten und die gegenwärtig geplante Stilllegung des Streckenabschnittes auch aus geschäftlichen Gründen ablehnen? Im Rahmen der Prüfung der Maßnahmen zur Angebotsoptimierung 2005 hat die BVG auf Anforderung des Aufgabenträgers die Fahrgastnachfrage auf der Linie 68 vorgelegt. Auf- grund der Besetzungswerte wurde vom Aufgabenträger der Taktausdünnung zugestimmt.

Wirtschafts- und Güterverkehrskonzept Verkehrsauschuss zum „Stadtverträglicher Wirtschafts- und Güterverkehr in Berlin“ (Drucksache 15/4720 vom 07.02.06 Jutta Matuschek führt aus, dass universitäre Einrichtungen und sonstige externe Berater bei der Erarbeitung dieses Wirtschafts- und Güterverkehrskonzeptes hinzugezogen worden seien. Finanzielle Auswirkungen des Güterverkehrskonzepts Antwort auf die Anfrage von Oliver Schruoffeneger (Drucksache 15/13452) 1: Welche Mittel stehen in den Jahren 2006 und 2007 jeweils für die Umsetzung folgender Bereiche des Güterverkehrskonzepts Berlin zur Verfügung (Gliederung wie in Drs. 4720)? 1.1. Einrichtung Kombispuren 1.2. Einrichtung Ladezonen 2.1. Umsetzung City-Terminal-Konzept 3.1. Prüfkatalog verkehrliche Standorteignung 3.2. Erweiterung Steps 3.3. Erweiterung Straßendatenbank 4.1. Wirtschaftsverkehrsinformationssystem 4.4. LKW Routennetz 5.1. verkehrssensitives Umweltmanagementsystem 2: Welche konkreten Maßnahmen sollen zu den einzelnen Gliederungspunkten unter 1 in den Jahren 2006 und 2007 jeweils durchgeführt werden? Im Maßnahmekatalog des „Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzeptes für Berlin“ ist für die vorgesehenen Maßnahmen u. a. auch der Realisierungszeitraum angegeben. Kurzfristig, d. h. in den Jahren 2006/07, soll mit der Umsetzung folgender Maßnahmen begonnen werden: 1.1 Die Einrichtung von zusätzlichen Kombispuren; 1.2 die Einrichtung von Ladezonen bei Bedarf; 2.1 die Umsetzung von Teilen des City-Terminal-Konzeptes; 3.1/3.2 Erarbeitung eines „Prüfkatalogs zur verkehrlichen Standorteig- nung/Verkehrsfolgenabschätzung“ und 3.5 (nicht 3.3, wie in der Fragestellung irrtümlich genannt) die Einbeziehung wirtschaftsver- kehrs-relevanter Aussagen in die im Aufbau befindliche Straßendatenbank Berlin. 24

Die Maßnahmen 4.1, 4.4 und 5.1 sind gemäß Katalog erst mittelfristig zur Realisierung vor- gesehen. Im Doppelhaushaltsplan 2006/07 sind bei Kapitel 1270, Titel 540 10 - Dienstleistungen für die Umsetzung des Wirtschaftsverkehrskonzeptes je Haushaltsjahr 50.000 €vorgesehen. Mit diesen Mitteln sollen die Erstellung des Prüfkatalogs (3.1/3.2) und konzeptionelle Vorarbeiten zur Einrichtung zusätzlicher Kombispuren finanziert werden. Die Einrichtung von zusätzlichen Kombispuren und von Ladezonen erfolgt durch den jeweili- gen Straßenbau-lastträger im Rahmen seiner zur Verfügung stehenden Mittel. Die Straßendatenbank für Berlin wird derzeit mit Mitteln aus Kapitel 1200, Titel 812 83 - IT- Investitionen aufgebaut. Im Rahmen dieses Aufbaus wird geprüft, inwieweit zusätzlich wirt- schaftsverkehrsrelevante Informationen aufgenommen werden können. Die Umsetzung des City-Terminal-Konzeptes ist ein laufender und verkehrsnachfrageabhän- giger Prozess. Im Vordergrund stehen der weitere Aufbau des Standortes Westhafen und die Sicherung und Entwicklung des Südhafens in . Gemäß Maßnahmenkatalog, Spalte 6, erfolgt die Finanzierung überwiegend durch private Unternehmen. 3: Welche Vorsorge ist in der mittelfristigen Finanzplanung für die entsprechenden Gliede- rungspunkte getroffen worden? Der Senat verweist auf die Aussage in der Mitteilung zur Kenntnisnahme an das Abgeordne- tenhaus (Drs. 15/4720), wonach die Maßnahmen im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten zukünftiger Haushaltspläne umgesetzt werden sollen und hinsichtlich ihrer zeitlichen Reali- sierung unter einem Finanzierungsvorbehalt stehen. 4: Wie hoch schätzt der Senat die Gesamtkosten für die Umsetzung des Güterverkehrskon- zepts bezüglich der einzelnen Gliederungspunkte? Kosten entstehen kurz-, mittel- und langfristig und überwiegend bei privaten Partnern. Die Kosten ggf. langfristig zu realisierender Maßnahmen sind erst nach konzeptioneller Konkreti- sierung abschätzbar. 5: Wann wird der Senat die Entscheidung bezüglich der Gründung einer landeseigenen Bahn- verkehrsinfrastrukturgesellschaft treffen (Gliederungsziffer 2.4.)? In welcher Form und mit welchen zeitlichen Vorgaben soll vorab geprüft werden, ob sich die beschriebenen Ziele auch ohne eine solche Gesellschaft erreichen lassen? Welche entsprechenden Gespräche mit wel- chen Ergebnissen wurden bisher geführt? 6: Welche Kosten kämen für die Gründung einer entsprechenden Gesellschaft auf das Land zu? Welche Kosten würde die Überführung der entsprechenden Infrastruktureinrichtungen in diese Gesellschaft verursachen? Der Senat betrachtet die Gründung einer solchen Gesellschaft als letzte zu prüfende Möglich- keit, wenn auf andere Weise nicht verhindert werden kann, dass zukünftige Schienengüter verkehrsrelevante Infrastruktur verloren geht. Die Voraussetzungen einer genaueren Prüfung sind heute noch nicht gegeben. Planungspfusch am Kaisersteg Antwort des Senats auf die Anfrage von Jutta Matuschek (Drucksache 15/20733 vom 08.06.06) 1: Wer hat die verfehlte Planung am Kaisersteg über die in Schöneweide zu verant- worten und welche Regressansprüche wurden wem gegenüber geltend gemacht? 2: Warum wurden die eklatanten Planungsfehler erst jetzt, unmittelbar vor Baubeginn, be- kannt? Der der Ausschreibung der Brückenbaumaßnahme zugrunde liegende Entwurf wurde von einem Fachbüro unter Hinzuziehung eines Schwingungsgutachters erbracht. Die bauausführende Firma hat bei der Erarbeitung der Ausführungsunterlagen festgestellt, dass es beim ausgeschriebenen Entwurf zu Standsicherheitsproblemen auf Grund windindu- zierter Schwingungen kommt. 25

Dadurch wurde die Überarbeitung des Entwurfs notwendig. Regressansprüche wurden gegenüber dem Entwurfsverfasser angezeigt und werden geltend gemacht, sobald die Schadenshöhe beziffert werden kann.

E-Mail: [email protected] Jutta Matuschek, MdA, Niederkirchnerstraße 5 10111 Berlin; Fax: (030) 2325 - 2515, Tel.: (030) 2325-2591 S + U - Bahn Für die nicht mit Jutta Matuschek gekennzeichneten Beiträge liegt die Verantwortung bei den Autoren.