DECEMBRE 2017

DOSSIER DE DEMANDE D’AUTORISATION ENVIRONNEMENTALE

CODE DE L’ENVIRONNEMENT ET CODE DE L’URBANISME

CENTRE D’EXPLOITATION DES LIGNES 16 ET 17 DU GRAND PARIS

EXPRESS

Etude d’impact de la Ligne 17 Nord

Présentation du projet et des variantes VOLET B.2

Etude d’impact / Volet B.2 : Présentation du projet et des variantes

Sommaire

3.2. Ouvrages Annexes ...... 80 3.2.1. OA 3407P ...... 80 Sommaire ...... 3 3.2.2. OA 3500P ...... 80 1. Esquisse des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet 3.2.3. OA 3501P ...... 81 présenté a été retenu ...... 5 3.2.4. OA 3502P ...... 81 1.1. Processus de choix du projet et synthèse des variantes de tracé au stade du dossier 3.2.5. OA 3503P ...... 82 de DUP ...... 7 3.2.6. OA 3504P ...... 82 1.2. Variantes du projet au stade des études d’avant-projet ...... 8 3.2.7. OA 3505P ...... 83 1.2.1. Variantes de tracé ...... 8 3.2.8. OA 3701P ...... 83 1.2.2. Variantes de gares ...... 11 3.2.9. OA 3702P ...... 84 1.2.3. Variantes d’ouvrages annexes ...... 16 3.2.10. OA 3703P ...... 84 1.2.4. Variantes de viaduc ...... 18 3.2.11. OA 3704P ...... 85 1.2.5. Variantes relatives aux tunneliers ...... 19 3.2.12. Aéroport Charles de Gaulle T4 / OA 3801P (39CG4/3801P)...... 85 1.2.6. Choix de localisation du centre d’exploitation ...... 19 3.2.13. OA 3901P ...... 86 2. Description générale du projet de la Ligne 17 Nord retenu ...... 23 3.2.14. OA 3902P ...... 87 2.1. Présentation générale de la Ligne 17 Nord ...... 25 3.2.15. OA 3903P ...... 87 2.1.1. Description générale des principaux types d’ouvrages ...... 26 3.3. Sections aériennes ...... 88 2.1.2. Aperçu général de la Ligne 17 Nord ...... 28 3.3.1. Viaduc ...... 88 2.1.3. Planning général du projet ...... 39 3.3.2. Franchissement A1/ A3 ...... 88 2.1.4. Caractéristiques d’exploitation ...... 40 3.3.3. Franchissement RD40 ...... 88 2.2. Présentation générale de la phase chantier ...... 42 3.3.4. Transition entre les zones de déblais/remblais ...... 89 2.2.1. Principes généraux des modes d’exécution des travaux ...... 42 3.3.5. Transition de Tremblay-en-France ...... 89 2.2.2. Bases chantier et emprises nécessaires ...... 42 3.4. Centre d’exploitation et son raccordement ...... 90 2.2.3. Réalisation des tunnels et cinématique de tunneliers ...... 51 3.4.1. Localisation ...... 90 2.2.4. Réalisation des viaducs ...... 56 3.4.2. Fonctionnalités ...... 90 2.2.5. Réalisation des gares ...... 57 3.4.3. Raccordements du centre d’exploitation à la Ligne 17 Nord ...... 92 2.2.6. Réalisation des ouvrages annexes ...... 62 3.4.4. Opportunités du projet ...... 92 2.2.7. Réalisation du centre d’exploitation ...... 63 3.5. Projets d’interconnexions ...... 93 2.3. Démarche environnementale du projet ...... 63 3.5.1. Gare Triangle de Gonesse / lien RER B - RER D ...... 93 3. Présentation détaillée des ouvrages de la Ligne 17 Nord ...... 65 3.5.2. Gare Parc des Expositions / RER B ...... 93 3.1. Gares ...... 67 3.5.3. Gare Aéroport Charles de Gaulle T2 / RER B / TGV / CDG Val ...... 94 3.1.1. Le Bourget Aéroport ...... 67 3.6. Projets connexes ...... 95 3.1.2. Triangle de Gonesse...... 69

3.1.3. Parc des Expositions ...... 72 3.1.4. Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 ...... 75 3.1.5. Mesures conservatoires aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 ...... 76 3.1.6. Le Mesnil-Amelot ...... 77

3 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot Etude d’impact / Volet B.2 : Présentation du projet et des variantes

4 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

1. Esquisse des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu

5 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot Etude d’impact / Volet B.2 : Présentation du projet et des variantes

6 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot Etude d’impact / Volet B.2 : Présentation du projet et des variantes ESQUISSE DES PRINCIPALES SOLUTIONS EXAMINEES

Rappel de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord du dossier de demande de déclaration 1.1. Processus de choix du projet et synthèse des variantes de tracé d’utilité publique de 2015 - 2016 au stade du dossier de DUP Gare Parc des Expositions

Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris a été approuvé par décret en Deux scénarios d’implantation de la gare Parc des Expositions ont été étudiés : Conseil d’Etat le 24 août 2011. Ce nouveau réseau de métro automatique a pour ambition de relier - dans le scénario 1, la gare aérienne est située sur la commune de Villepinte, le long du Parc entre eux, tout en les connectant avec le centre de l’agglomération parisienne, les grands pôles des Expositions (en rouge sur le schéma ci-après), à proximité de la gare RER B existante. stratégiques de la région Ile-de-France. Le réseau complet totalise environ 200 km de tracé et La gare aérienne est réalisée le long des voies du RER B et des futures voies du lien RER B - compte soixante-huit gares. Il est composé du réseau de transport public du Grand Paris RER D ; comprenant des liaisons en rocade parcourant les territoires de proche et moyenne couronnes (« ligne rouge » et « ligne verte ») complétées par une liaison radiale (« ligne bleue ») et du réseau - dans le scénario 2, la gare aérienne est située sur le territoire de la commune de Tremblay- en-France, le long de la RD40 (en bleu sur le schéma ci-après). complémentaire structurant (« ligne orange ») dont la maîtrise d’ouvrage a été confiée à la Société du Grand Paris. Le réseau complet est désigné sous l’appellation de réseau Grand Paris Express.

Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris est le document qui décrit les principales caractéristiques du projet. Il prend en compte les conclusions du débat public qui, au fil des 55 réunions organisées en Ile-de-France, a permis aux franciliens de s’exprimer sur le projet. Le schéma d’ensemble précise notamment :

- Le tracé des lignes et l’implantation des gares du futur métro automatique ; - Les prévisions en matière de niveau de service, d’accessibilité, de mode d’exploitation de tracé et de position des gares ;

- Les possibilités de connexion au réseau ferroviaire à grande vitesse ;

- Les possibilités de connexion aux autres réseaux de transport public urbain en Ile-de- France ;

- L’offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir de ses gares. Le projet de la Ligne 17 Nord, objet du présent dossier, a fait l’objet d’une procédure administrative

de demande de déclaration d’utilité publique (DUP) en 2015-2016. Dans ce cadre, une enquête Vue en plan d’implantation des scénarios de la gare Parc des Expositions publique préalable à la déclaration d’utilité publique s’est tenue du 25 avril au 31 mai 2016. Cette étape importante du projet visait à recueillir les observations du public et l’avis d’une commission d’enquête sur ce tronçon du Grand Paris Express.

En application des dispositions des articles R. 11-3 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, et R. 122-2 du Code de l’environnement, ce dossier d’enquête publique intégrait une étude d’impact comprenant une présentation des principales solutions de substitution examinées par le maître d’ouvrage et les raisons pour lesquelles, eu égard aux effets sur l’environnement ou la santé humaine, le projet présenté dans le dossier de DUP a été retenu.

Ainsi, le dossier présentait sur la base d’études préliminaires, différentes zones d’implantation

d’ouvrages et différents scénarios de tracé sur certaines sections de la ligne. Des analyses Synthèse de l’analyse multicritère des scénarios de la gare Parc des Expositions multicritères ont permis de retenir les scénarios les plus pertinents.

La déclaration d’utilité publique de la Ligne 17 Nord a été prise par décret en Conseil d’Etat le 14 Malgré un coût relatif de réalisation plus élevé pour une complexité des travaux comparable, le février 2017 (décret n° 2017-186). Par conséquent, il n’est pas opportun de présenter à nouveau scénario 1, correspondant à la réalisation d’une gare aérienne située le long du Parc toutes les premières variantes étudiées dans le cadre de l’actualisation de l’étude d’impact du International des Expositions de Villepinte et de son tracé associé, a été retenu car il offre une bonne connectivité avec les transports en commun, en permettant notamment le présent dossier de demande d’autorisation environnementale. regroupement au sein d’un même pôle du métro et des autres modes structurants (RER B et lien RER B-RER D). Il renforce également l’attractivité du PIEX, tout en permettant l’accessibilité Un rappel du type d’analyse multicritères est néanmoins présenté ci-après, à travers l’exemple de aussi bien côté ouest à Paris Nord 2, qu’au nord des quais vers la ZAC AeroliansParis. la gare Parc des Expositions.

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1.2. Variantes du projet au stade des études d’avant-projet

o Pollution des sols ; Suite aux études préliminaires et études préliminaires approfondies, bases de l’étude d’impact du dossier de DUP, la présente étude d’impact actualisée s’appuie sur les études de conception dites o Préservation des emprises privées ; d’avant-projet (AVP) réalisées en 2016 - 2017. o Gestion du chantier et contraintes vis-à-vis des riverains et activités : Les études d’avant-projet se sont attachées à : . Emprises chantier sur des espaces publics ou privés, très fréquentés ou - Compléter les études préliminaires sur des aspects peu développés auparavant ou ayant sensibles ; évolué depuis la fin des études préliminaires ; . Modification nécessaire de plan de circulation automobile ; - Intégrer les nouvelles données d’entrée, notamment en termes de géotechnique et de bâti ;

- Stabiliser les emprises foncières nécessaires ; . Impacts sur les réseaux de transports en commun existants : incidences éventuelles sur la circulation des lignes ferroviaires, nécessiter de déplacer - Développer des scénarii architecturaux des gares, puis développer la conception sur la base une gare routière, une correspondance avec un autre mode de transport, ou des scénarii retenus ; de détourner une ligne de bus ; - Affiner la conception architecturale, du second œuvre et l’intégration des systèmes ; . Risques de nuisances sonores ; - Planifier et organiser les travaux préparatoires (démolitions, travaux d’accompagnement) ; . Risques de vibrations ; - Fiabiliser les coûts et les délais de construction ;

- Développer le registre des risques et évaluer les provisions pour risque. . Gestions des déblais ;

Les réflexions sur différentes variantes sont de fait plus limitées ; il s’agit d’ajustements de la . Toute autre contrainte technique de nature à complexifier la gestion du localisation des boites des gares et du tracé associé, de légères évolutions des caractéristiques chantier et impacter les riverains et activités voisines ; d’aménagement ou de structures des boites gares, de modification des emplacements et des fonctions de certains ouvrages annexes, et d’évolutions de la cinématique des tunneliers (nombre, − Critères de coûts : évaluant la maîtrise des coûts sur l’infrastructure (c’est-à-dire la gare et points d’entrée et points de sortie) et des caractéristiques précises du viaduc. le tracé entre la gare précédente et la gare suivante) par rapport au scénario le plus économique ; Conformément aux articles L.122-3 et R.122-5 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, ce chapitre présente les principales variantes étudiées au stade de − Critères de délais : évaluant la maîtrise des délais de réalisation au regard de : l’AVP en concertation avec les acteurs locaux et le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF). o La tenue des délais par rapport aux contraintes techniques ; Ces variantes ont été analysées notamment au regard des critères suivants : o La tenue des délais par rapport aux risques administratifs du projet : acquisitions − Critères de fonctionnalité : foncières, dépollutions potentielles des sols, etc. o Tracé et exploitation du réseau ;

o Efficacité de la gare ; 1.2.1. Variantes de tracé o Connectivité de la gare ; Concernant le tracé, les éléments complémentaires suivants ont été intégrés par rapport aux études o Insertion urbaine ; préliminaires :

− Critères techniques et environnementaux : 1.2.1.1 Tracé en plan o Respect des enjeux de préservation de la nature ou de la biodiversité ; a. Tunnel sud o Respect du paysage ; Les modifications de tracé par rapport aux études préliminaires approfondies sont d’une façon o Préservation des ressources en eau ; générale assez réduites dans la partie sud :

o Risques technologiques ; - Au droit de la gare Le Bourget Aéroport, différents scénarios de tracés coexistent en fonction des différents scénarios de gare ; o Risques naturels ;

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- De par sa fonction liée à la cinématique des tunneliers, l’OA 3502P est devenu un ouvrage Le scénario 2 ne tient pas compte de la présence du lien RER B – RER D. Cette configuration centré. Ceci a conduit, au droit et au nord de cet ouvrage, à un désaxement du tracé par permet de proposer un tracé plus au nord à proximité de la zone boisée. D’autre part, ce tracé rapport à l’avenue du 8 mai ; permet de réduire les portées du franchissement de la RD40. Au niveau du Parc International des Expositions (PIEX) de Paris Nord Villepinte, le tracé longe les voies du RER B existantes. Ce scénario - En amont de la gare Triangle de Gonesse, le tracé a été modifié afin de respecter l’axe de la a été abandonné en cours d’études suite à la demande des collectivités et du Syndicat des voirie projetée dans le projet d’aménagement du Triangle de Gonesse ; Transports d’Ile-de-France, de préserver la possibilité de réaliser un potentiel lien ferroviaire RER B - Au droit de la gare du Triangle de Gonesse, les différents scénarios conduisent à des – RER D. implantations transversales différentes. Le scénario 3 propose un tracé amélioré pour les deux infrastructures : le lien RER B - RER D ainsi que la Ligne 17 Nord. A cet effet, il maintient la coexistence des 2 lignes (lien RER B - RER D et b. Section aérienne - viaduc Ligne 17 Nord) tout en décalant les tracés plus au nord dans la zone boisée afin de se rapprocher Trois scénarios de tracé liés au viaduc ont été étudiés en phase d’AVP. Ils varient chacun en de la zone de moindre boisement. En aval de la courbe serrée, le tracé de la Ligne 17 Nord se fonction du projet de lien ferroviaire RER B – RER D, de l’existence ou non de ce lien et de son superpose aux voies du lien RER B – RER D, y compris au niveau de la gare Parc des Expositions. implantation antérieure ou postérieure à celle de la Ligne 17 Nord. Comme pour le scénario 1, le tracé du lien RER B - RER D termine en arrière gare de la gare RER existante. Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3

Scénario avec lien RER B – Scénario avec lien RER B- RER D avec tracé de ce projet RER D avec tracé de ce projet Scénario sans lien RER B -– conforme aux études du modifié par rapport aux RER D schéma de principe du études du schéma de principe « Barreau de Gonesse » du « Barreau de Gonesse »

Entre A1 et RD40 : avec Entre A1 et RD40 : avec impact réduit sur zone impact réduit sur zone arborée des deux arborée infrastructures

Tracé alternatif éventuel dans la zone du Triangle de Gonesse

Scénarios de tracé (source : Groupement HUB17)

Indépendamment de ces scénarios, l’objectif a été d’optimiser le tracé en adéquation avec le scénario constructif de l’ouvrage et sa structure, et notamment en optimisant la longueur des franchissements. Tracé des trois scénarios dans la partie sud de la section aérienne (source : Groupement À l’est du franchissement de l’A1/A3, la Ligne 17 Nord est connectée au raccordement avec le HUB17) centre d'exploitation. Ce raccordement entre la Ligne 17 Nord et le centre d'exploitation emprunte un ouvrage existant désaffecté passant sous l’A104. Au nord de la gare Parc des Expositions, le tracé est conditionné par le projet de la ZAC Aérolians Paris. Un seul scénario est étudié dans cette portion de la section aérienne. C’est après cette Le scénario 1 prend en compte la présence du lien ferroviaire RER B – RER D suivant le tracé section que le tracé repasse en souterrain. Les options étudiées dans cette zone ne sont pas défini dans le Schéma de principe du Barreau de Gonesse du 31 mai 2013. Il assure la coexistence relatives au tracé en plan mais à la façon de réaliser la transition entre section aérienne et section entre la Ligne 17 Nord et le lien RER B - RER D. Le tracé longe majoritairement l’A104. Les 2 tracés souterraine. sont donc parallèles sur l’ensemble de la section jusqu'à la gare Parc des Expositions qui est située à l’est des voies du RER B et du futur lien RER B - RER D. Ce dernier s’arrête en arrière gare de la gare RER existante (terminus), tandis que la Ligne 17 Nord poursuit son tracé en viaduc.

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d. Section aérienne au Mesnil-Amelot

Cette section en tranchée ouverte s’étend de la sortie de la tranchée couverte après les emprises aéroportuaire de l’aéroport Charles de Gaulle à l’arrière gare du Mesnil-Amelot.

Des optimisations en termes de couverture et de tracé ont été réalisées en lien avec la gare du Mesnil-Amelot. Les modifications du tracé ont entrainé une optimisation des longueurs de tranchée ainsi que de la position de l’OA 3903P.

La figure ci-dessous permet de visualiser les évolutions de tracé effectuées (en noir – étude AVP) par rapport au stade des EPA (en bleu).

Tracé des trois scénarios dans la zone PIEX de la section aérienne (source : Groupement HUB17)

Le scénario 3 est retenu, de la ZAC Triangle de Gonesse à la zone boisée longeant l’A104, ce qui permet de limiter la consommation d’espace et les interfaces techniques notamment avec des réseaux existants. Le scénario 1 est ensuite retenu au niveau du

Parc International des Expositions, permettant d’échapper aux contraintes de superposition avec le futur lien RER B - RER D et aux réseaux existants notamment de la DEA. Évolution du tracé entre les EPA (bleu) et l'AVP (noir) au niveau de la section aérienne au Mesnil-Amelot (source : Groupement HUB17) c. Tunnel Nord 1.2.1.2 Profil en long Le tracé en tunnel a subi plusieurs modifications dans sa partie Nord par rapport aux études préliminaires approfondies : Les réflexions menées au cours de l’AVP ont fait évoluer le profil en long sur des secteurs localisés :

- Lors de la plongée sous le « Vieux Pays » de Tremblay-en-France, le tracé s’est décalé - Par rapport aux études préliminaires approfondies, on notera une évolution du profil en long légèrement vers l’ouest afin de se positionner préférentiellement sous des emprises dans le secteur compris entre l’OA 3406P et la gare Le Bourget Aéroport. Le profil en long publiques non construites lorsque la couverture reste réduite. est désormais en rampe constante vers la gare. Le point bas à l’OA 3407P a donc été - Au Nord du « Vieux Pays » de Tremblay-en-France, le tracé s’est décalé vers l’ouest afin de supprimé ; passer préférentiellement dans la zone arrière des jardins jusqu’à l’OA 3701P, avant de - Entre Le Bourget Aéroport et Triangle de Gonesse, le repositionnement des ouvrages longer la route périphérique sud de l’aéroport où le tracé passe par l’OA 3702P, devenu un annexes, notamment lié aux servitudes aéronautiques, a conduit à relocaliser le point bas de ouvrage centré de par sa fonction liée à la cinématique des tunneliers. ce tronçon au droit de l’OA 3501P ;

- Au sud de l’aéroport, le tracé est conditionné par l’implantation de l’OA 3703P positionné très - Le niveau des voies a également été abaissé au droit de la gare Triangle de Gonesse, précisément en fonction des servitudes liées à l’équipement aéronautique (« Glide »). permettant notamment un départ du tunnelier dans l’environnement direct de la gare ;

- Au Nord de la gare Charles-de-Gaulle T2, le tracé a été revu en coordination avec Aéroports - A l’est de la gare, le profil en long est fortement contraint par le franchissement sous la de Paris, suite à la précision de l’implantation de la futur boîte gare Charles-de-Gaulle T4 voirie diagonale du projet d’aménagement du Triangle de Gonesse mené par Grand Paris (ouvrage 39CG4/3801P) au nord–ouest du parking PX de l’aéroport. Les contraintes de Aménagement, puis par le franchissement des autoroutes A1/A3. Ces contraintes couplées à distances entre ouvrages d’accès de secours conduisent à avoir un tracé plus rectiligne la contrainte constructive liée au lançage du viaduc imposent un profil en rampe constante jusqu’à l’OA 3902P. de 3% ;

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- A l’est du franchissement A1/A3, ceci conduit à un profil en long imposant des remblais de 1.2.2. Variantes de gares hauteur importante ; Comme indiqué précédemment, à ce stade de conception du projet, les variantes étudiées sont - Entre l’OA 3701P et la gare Charles-de-Gaulle T2, le profil en long est approfondi au niveau restreintes et concernent des adaptations fines de la localisation de la gare ou de ses du franchissement des pistes de décollage et d’atterrissage sud de l’aéroport. L’AO 3703P caractéristiques. constitue un point bas ;

- En amont de la gare Le Mesnil-Amelot, le profil a été approfondi afin de supprimer la partie Toutes les gares de la Ligne 17 Nord ont fait l’objet d’une analyse de nouveaux scénarios en phase en tranchée couverte initialement prévue et de limiter au maximum la longueur de la avant-projet et présentent des évolutions par rapport au projet présenté dans l’étude d’impact du tranchée ouverte au sud de la gare. Le profil en long a été modifié afin d’entrainer des gains dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. de coûts et de délais d’exécution. Cela permet également de limiter les emprises dans les terrains agricoles. 1.2.2.1 Gare Le Bourget Aéroport (LBA) Concernant la section aérienne, le scénario retenu est le scénario 3 qui permet d’anticiper l’arrivée Le tableau suivant résume les scénarios étudiés durant cette phase : du futur lien RER B – RER D. Par ailleurs le scénario 1 est retenu au niveau du Parc International des Exposition. Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 En conclusion, à l'issue des études d'AVP sur le tracé, la principale évolution est le choix du scénario 3 de tracé pour la section aérienne de Triangle-de-Gonesse au Vieux Pays de Construction sur Tremblay, hormis pour le secteur de PIEX où le scénario 1 de tracé a été retenu. Construction sur emprise « parking emprise « parking silo existant » en Construction silo existant » en Construction bordure autonome sur bordure autonome sur d’esplanade, emprise d’esplanade emprise « parking laissant la esplanade en Émergence intégrée dans une silo existant » en possibilité dehors de principale opération bordure d’adosser une l’emprise immobilière, au- d’esplanade opération « parking silo dessus, au sud et immobilière à la existant » à l’ouest de la façade sud de la gare gare

Avec accès Avec accès Avec accès Sans accès Accès secondaire secondaire secondaire secondaire secondaire

« Boîte » souterraine de la « Boîte » « Boîte » « Boîte » gare positionnée souterraine de la souterraine de la souterraine de la en partie sous gare positionnée Implantation gare positionnée gare positionnée l’esplanade côté sous l’avenue du gare sous l’avenue du sous l’esplanade aéroport et en 8 mai 1945 avec 8 mai 1945 côté aéroport partie sous un décalage de la l’avenue du 8 mai boîte au nord 1945

Scénarios étudiés au niveau de la gare Le Bourget Aéroport (source : Groupement HUB17)

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Le scénario 1 inscrit l’émergence principale de la gare comme construction autonome à la place de Du fait du report et de la modification de l’opération connexe immobilière, les scénarios 2 et 3 ont l’extrémité nord du parking silo existant, démoli dans cette hypothèse. En vis à vis, sur la commune été rejetés. Le scénario 4 a également été écarté compte tenu de l’inadéquation de son intégration du Blanc-Mesnil, l’accès secondaire s’inscrit en rez-de-chaussée d’une opération immobilière. Le architecturale vis-à-vis de la protection au titre des monuments historiques. Il a été retenu une volume souterrain de la « boîte gare » s’implante sous l’avenue du 8 mai 1945. Le tunnel est émergence de la gare autonome, indépendante d’une éventuelle opération connexe sur le implanté sous l’axe de la voirie. site du Bourget. Ce scénario laisse la possibilité à l’éventuelle opération immobilière de se développer dans une temporalité déconnectée de celle de la gare. La localisation de la Le scénario 2 inscrit l’émergence principale de la gare en proue d’une opération connexe à laquelle boîte souterraine de la gare retenue est l’implantation de la boîte gare sous l’avenue du 8 elle s’adosse sur sa façade sud. L’accès dit « Blanc-Mesnil » est conservé dans cette proposition. Le mai 1945, scénario présentant le moins d’impact à terme sur la constructibilité de la volume souterrain de la « boîte gare » est déporté vers l’esplanade. L’axe du tunnel est implanté plateforme aéroportuaire. sur la limite de propriété d’Aéroports de Paris.

Le scénario 3 inscrit l’émergence principale au sein de la volumétrie générale d’une opération 1.2.2.2 Gare Triangle de Gonesse (TDG) immobilière et devient un bâtiment d’angle. L’accès dit « Blanc-Mesnil » est conservé dans cette La gare s’inscrit dans le futur projet d’aménagement de la ZAC du Triangle de Gonesse porté par proposition. Le volume souterrain de la « boîte gare » est semi-déporté vers l’esplanade, le tunnel Grand Paris Aménagement (GPAM). est construit en dehors de la limite de propriété d’Aéroports de Paris, côté avenue du 8 mai 1945. Selon les scénarios, la gare GPE est jumelée à une gare du projet du lien RER B - RER D, transport Dans le scénario 4, une seule entrée gare est prévue. L’émergence de la gare prend place à l’est en cours de définition qui reliera le RER D au RER B, et l’ensemble pourra être lié à une opération de l’esplanade de l’aéroport du Bourget, en alignement des pavillons installés à l’entrée de la connexe, de manière à renforcer l’attractivité et la lisibilité du pôle gare. plateforme aéroportuaire. Le volume souterrain de la « boîte gare » s’implante sous l’avenue du 8 mai 1945, en analogie au scénario 1 mais décalé dans le sens longitudinal vers le nord. Le tableau suivant résume les scénarios étudiés durant cette phase :

Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3

Permet la réalisation Permet la réalisation Projet Connexe Sans projet connexe d’un projet connexe d’un projet connexe

Lien RER B - RER D Avec lien RER B - RER D Sans lien RER B - RER D Avec lien RER B - RER D

Scénarios étudiés au niveau de la gare Le Triangle de Gonesse (source : Groupement HUB17)

Le scénario 1 considère une gare du Grand Paris Express adossée à une gare du projet du lien Scénario 1 Scénario 2 RER B - RER D. Il n’y a pas de projet connexe dans ce scénario.

Le scénario 2 considère une gare du Grand Paris Express et l’absence de gare du projet du lien RER B - RER D. Ce scénario permet la réalisation d’un projet connexe au-dessus et potentiellement à côté de la future gare du Grand Paris Express. Ce scénario a été abandonné en cours d’études suite à la demande des collectivités et du Syndicat des Transports d’Ile-de-France de préserver la possibilité de réaliser un potentiel lien ferroviaire RER B – RER D.

Le scénario 3 considère une gare du Grand Paris Express adossée à une gare du projet du lien RER B - RER D. Ce scénario permet la réalisation d’un projet connexe au-dessus des projets gares.

Pour l’ensemble des scénarios, l’organisation des espaces de la gare reste identique. Accompagnant le profil des aménagements urbains, la gare s’organise sur 3 niveaux : le rez-de-chaussée, la mezzanine et le niveau quai. Scénario 3 Scénario 4

Scénarios de la gare Le Bourget Aéroport (source : Groupement HUB17)

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1.2.2.3 Gare Parc des Expositions (PEX)

Cette gare aérienne emblématique du Grand Paris Express est située à mi-parcours de la section aérienne de la Ligne 17 Nord. Elle sera accessible par 3 points : un accès au sud depuis le PIEX, un accès depuis Paris Nord 2 via la passerelle de correspondance avec le RER B et un accès au nord depuis la RD 40 (ZAC Aérolians). Le tableau suivant résume les scénarios étudiés durant cette phase :

Scénarios étudiés au niveau de la gare Parc des Expositions (source : Groupement HUB17)

Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4

Scénario 1 Scénario 2 En continuité avec En continuité avec les Architecture les intentions Contrasté intentions Contrasté architecturales architecturales

Avec lien RER B - Avec lien RER B - Avec lien RER B - Lien RER B - RER D entre le RER Sans lien RER B - RER D sous la Ligne RER D sous la RER D B et la Ligne 17 RER D 17 Nord Ligne 17 Nord Nord

Tracé 1 2 3 3

Voie de service Mutualisée avec Mutualisée avec Indépendante Indépendante SGP la rocade PIEX la rocade PIEX

Laissé avec moindre Parvis remanié et Laissé avec moindre Parvis remanié Parvis PIEX Scénario 3 impact hôtel réalisé impact et hôtel réalisé Passerelle de Passerelle de Passerelle de Passerelle de Scénarios de la gare Le Triangle de Gonesse (source : Groupement HUB17) Passerelle de correspondance correspondance correspondance correspondance correspondance arrivant le long de la arrivant au arrivant le long de la arrivant le long gare au sud milieu de la gare gare au sud de la gare au sud Le scénario 3 a été retenu. Il est celui qui, de par son organisation, sa valeur Rampe côté Avec rampe Sans rampe Avec rampe jusqu’au Sans rampe architecturale et sa compacité, offre le plus de flexibilité pour un potentiel PIEX jusqu’au BV jusqu’au BV BV jusqu’au BV développement du territoire. Il garantit à la fois la faisabilité du lien RER B - RER D et de l’opération connexe. Avec liaison Avec liaison publique Avec liaison Liaison Sans liaison publique N-S N-S non traversant la publique N-S en publique N-S publique N-S traversant la gare gare balcon

Data center Avec data center Sans data center Avec data center Sans data center

Le scénario 1 de la gare se place se positionne sur le scénario 1 du tracé du viaduc, comme un élargissement du viaduc. La passerelle de correspondance avec le RER longe la gare au sud. Un passage public hors contrôle traverse la gare dans sa longueur au niveau de la mezzanine d’échanges. Les lignes de contrôle se font face de part et d’autre de ce passage. Les escaliers sont positionnés en enfilade latéralement aux quais au bord de la gare. La gare s’élargit mais sa longueur est optimisée. Une rampe depuis la passerelle dessert le parvis du PIEX. Le scénario 1 intègre le data center.

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Le scénario 2 se positionne sur le scénario 2 du tracé du viaduc et marque une séquence Scénarios de la gare Parc des Expositions (source : Groupement HUB17) spécifique sur la conception architecturale de la section aérienne. Le lien RER B - RER D n’existe pas. La gare est décalée vers le sud et s’organise autour de la passerelle de correspondance au centre. Le bâtiment voyageur est partagé en deux. Cette disposition offre la possibilité de répartir les flux de départ et d’arrivée. Sans liaison publique nord-sud, cette configuration oblige à avoir 3 lignes de contrôle. La voie de service est mutualisée avec la Rocade PIEX. L’accès aux quais s’opère par des escaliers en extrémité. Une paire d’ascenseurs relie la mezzanine à chaque quai en son centre. La rampe est remplacée par un escalier sur le parvis créé côté PIEX. Le scénario 2 n’intègre pas le data center.

Le scénario 3 est conçu sur le scénario 3 du tracé du viaduc. Le lien RER B - RER D est prévu en mesure conservatoire. Le lien public nord-sud s’effectue par un balcon longeant la gare côté PIEX. La Rocade est doublée par la voie de service. La passerelle de correspondance avec le RER longe la gare au sud. L’accès aux quais s’opère par des escaliers en extrémité des quais. Une paire d’ascenseurs relie la mezzanine à chaque quai en son milieu. Une rampe depuis la passerelle dessert le parvis du PIEX. Le scénario 3 intègre le data center. Scénario 1 Scénario 2 Le scénario 4 prend en compte le scénario 3 du tracé du viaduc et le lien RER B - RER D en mesure conservatoire. Le lien public nord-sud s’effectue par un balcon longeant la gare côté PIEX. La voie de service pour accéder aux locaux techniques est mutualisée avec la Rocade existante. La passerelle de correspondance avec le RER longe la gare au sud. Les escaliers d’accès aux quais sont placés latéralement aux quais au bord de la gare. La rampe est remplacée par un escalier sur le parvis créé. Le scénario 4 n’intègre pas le data center.

Scénario 3 Scénario 4

Le scénario 1 a été retenu. Il permet d’échapper aux contraintes de superposition entre le tracé de la Ligne 17 Nord avec le futur lien RER B – RER D, avec un impact réduit sur les réseaux existants notamment réseaux DEA. La distance des piles aux ouvrages ferroviaires permet également de s’affranchir de toute protection des piles. C'est le scénario le plus pertinent en termes de valeur architecturale, d’insertion urbaine et de fonctionnalités. De même l’image architecturale de l’enveloppe dans ce scénario s’intègre mieux au concept global de la section aérienne offrant une continuité visuelle entre le viaduc et la gare.

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Le scénario 4 est retenu, il est celui qui regroupe le plus de bénéfices et est celui qui 1.2.2.4 Gare Charles de Gaulle T2 (CG2) optimise les impacts sur les équipements aéroportuaires existants à proximité directe. La Quatre scénarios de gare ont été étudiés. Ils se distinguent principalement par les systèmes de fonctionnalité des espaces intérieurs de la gare, sa compacité ainsi que le volume circulations verticales. L’implantation du bâtiment et de son émergence ne fait pas l’objet de architectural ont été optimisés grâce à la flexibilité qu’apportent les ascenseurs par variations. rapport aux escaliers mécaniques. Les ascenseurs sont également un atout pour les déplacements des usagers munis de bagages. Le tableau suivant résume les scénarios étudiés : 1.2.2.5 Gare Le Mesnil Amelot (LMA) Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Deux familles de gare ont été étudiées au cours de l’AVP : 1ère famille à quais latéraux et 2e Structure famille à quai central. La famille à quai central a été abandonnée en cours d’AVP vis-à-vis des Structure coque Structure de Structure coque coque Structure coque contraintes et incidences fortes que cela générait par rapport à l’arrière-gare qui se trouvait en alternative 1,2 ou coque alternative 1 alternative alternative 3 3 partie hors DUP. 2 Scénarios étudiés au niveau de la gare Le Mesnil Amelot (source : Groupement HUB17) Escalators Escalators Escalators grandes Escalators grandes Tout ascenseur 7m hauteurs Scenario 1 Scenario 2 hauteurs

Quais Quais latéraux Quais latéraux Sans Sans impact sur impact sur Avec impact sur le Sans impact sur le trottoir Accès le trottoir trottoir roulant le trottoir roulant Parvis gare ouvrant au nord- roulant Accès gare en continuité des roulant (travelator) (travelator) Position de l’accès gare est et gare tournant le dos au (travelator) intentions face au parking (travelator) dépôt Keolis

Scénarios étudiés au niveau de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 (source : Gare et aménagements Groupement HUB17) Gare frontale, aménagements extérieurs qui se développent extérieurs qui se développent Aménagements extérieurs à l’est de la parcelle, en Le scénario 1 organise la circulation à l’intérieur du puits à travers une batterie de trois escaliers dans l’axe central de la direction des futures zones mécaniques entre chaque niveau, organisant les escaliers mécaniques sur cinq niveaux, soit trois parcelle paliers depuis le niveau d’accès jusqu’à la mezzanine distributive. Les escaliers fixes sont répartis d’aménagement de la ville. de manière périphérique circulaire longeant les parois du puits de circulation. Variante 1 : passerelle type Le scénario 2 fonctionne de la même manière sur la séparation entre des circulations fixes ouvrage cadre ; périphériques et escaliers mécaniques centraux. Les escaliers mécaniques de type courts (dénivelé Passage Avec passerelle piétonne/vélo inférieure à 7m), constituent un ensemble de 7 volées. Dans ce scénario les escaliers mécaniques Variante 2 : passerelle sont orientés perpendiculairement au sens longitudinal de la gare. piétonne/vélo

Le scénario 3 organise la circulation à l’intérieur du puits à travers une batterie de trois escaliers Signal Sans signal Avec signal mécaniques et un fixe rassemblés entre chaque niveau (organisant les escaliers mécaniques sur cinq niveaux, soit trois paliers depuis le niveau d’accès jusqu’à la mezzanine distributive).

Le scénario 4, « tout ascenseur », organise les accès aux quais à travers une batterie de 12 Dans le scénario 1 « gare frontale », l’entrée de la gare fait face au parvis, à la gare routière, et ascenseurs, avec une rupture de charge au niveau mezzanine. au parking. Le traitement de l’émergence ne considère pas le volume comme gare signal. Ce scénario voit deux variantes concernant le franchissement doux de la tranchée ouverte : une Le principe de continuité des espaces lors de la séquence d’entrée depuis l’accès vers les quais est variante ouvrage cadre et une variante passerelle. la clé de la conception architecturale de CG2. Dans tous les scénarios proposés pour la gare, un puits de circulation central permet une lisibilité des espaces lors de la descente, et un signal guide Pour le scénario 2 « gare signal », la gare s’ouvre à l’est et tourne le dos au dépôt Kéolis. Toutes pour rejoindre la sortie. L’enjeu est de scénographier les trajectoires. L’organisation des flux et les zones techniques sont regroupées à l’ouest, de manière à offrir à l’est un parvis et une leurs dispositifs de mise en scène diffèrent cependant selon les scénarios, conservant le même émergence de type urbain. La mise en scène d’un axe majeur à l’est en direction de la gare est concept architectural. amplifié par le traitement du signal du volume de la gare, au niveau du hall. Dans la continuité de cet axe se développe la passerelle de flux doux, accolée à la gare.

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1.2.3. Variantes d’ouvrages annexes

1.2.3.1 Généralités sur les ouvrages annexes

Ces ouvrages, situés en dehors des gares et des tunnels, sont nécessaires à l’exploitation, et assurent une fonction d’accès au tunnel pour les secours et, dans certains cas, également de ventilation du tunnel.

Certains ouvrages annexes sont conçus pour servir de puits d’entrée et/ou de sortie de tunneliers en phase travaux. Enfin quelques-uns viennent se greffer sur les ouvrages spéciaux que sont les entonnements1.

De ce fait, les ouvrages annexes peuvent avoir des conceptions variées : de section circulaire ou rectangulaire, avec rameau de liaison entre le puits vertical et le tunnel ou sans rameau de liaison Scénario 1 (puits centré), entièrement souterrain ou avec un bâtiment en surface.

Les accès de secours doivent permettre une intervention rapide et efficace des pompiers et services de secours, en n’importe quel endroit, en cas de sinistre. Pour les tunnels, des puits d’accès de secours sont disposés avec un intervalle maximum de 800 mètres, et à moins de 800 mètres d’une gare, conformément à l’arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport publics guidés urbains de personnes.

1.2.3.2 Implantation des ouvrages annexes

Pour définir ou préciser les sites d’implantation des ouvrages annexes, plusieurs critères ont été pris en compte :

- Les prescriptions de l'arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des Scénario 2 systèmes de transport public guidés urbains de personnes ;

Scénarios de la gare Le Mesnil Amelot (source : Groupement HUB17) - L’implantation préférentielle sur des parcelles publiques, lorsque le contexte le permet ; - L’éloignement des grilles de ventilation à plus de 8 mètres de façades avec ouvertures Le scénario 2 a été retenu. Il capitalise le plus de qualités sur la majorité des critères : la d’autres bâtiments existants (en cas de puits de secours et de ventilation) ; fonctionnalité, la valeur architecturale, la compacité et l’impact foncier. - L’accessibilité aisée des ouvrages de sécurité aux engins de secours ; ils doivent être situés à moins de 50 m d’une voie routière ;

- La minimisation de la distance entre l'ouvrage de sécurité et le tunnel pour réduire les coûts de construction des ouvrages ;

- L’implantation des puits tient compte du profil en long du tracé afin d’assurer le rôle de poste d’évacuation des eaux d’exhaure, en point bas du tunnel ;

- Les négociations avec les collectivités concernées sur le choix des sites à privilégier.

1 Un ouvrage d’entonnement permet le raccordement d’ouvrages souterrains pouvant avoir des sections différentes. Cet ouvrage complexe peut regrouper, dans un volume restreint, plusieurs fonctionnalités (outre le raccordement des voies souterraines : ventilation / désenfumage du tunnel, accès de secours, etc.).

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Ouvrages annexes sud (source : Groupement HUB17) 1.2.3.3 Solutions étudiées et fonctions des ouvrages annexes Volumétrie (enterrée OA sud Site Fonctions La Ligne 17 Nord entre le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot compte 14 ouvrages annexes à part ou émergente) entière ainsi qu'un ouvrage annexe conçu en vue des futures fonctionnalités de la future gare Charles de Gaulle T4 (voir chapitre 3.2.12 Aéroport Charles de Gaulle T4 / OA 3801P Variante retenue : 3407P Le Blanc-Mesnil – RD41 E/S (39CG4/3801P). L'OA 3406P, qui constitue la jonction entre la Ligne 17 Nord et la Ligne 17 Sud, est émergent rattaché au Dossier d’autorisation Unique des Lignes 14 Nord, 16, 17 Sud. Il ne fait donc pas partie Le Blanc-Mesnil – RD317 Variante retenue : du présent dossier. 3500P E/S+V/D (Copropriété Descartes) enterré Les évolutions principales par rapport aux hypothèses de démarrage (post-études préliminaires Bonneuil-en-France – RD317 (av. E/S+ approfondies) sont : 3501P Enterré de Madrid plateforme ADP) Relevage tunnel - L’ajout d’un ouvrage supplémentaire (OA 3801P) en tant que mesure conservatoire pour la E/S+V/D+PR/S réalisation de la future gare Aéroport Charles de Gaulle T4 et la nécessité de réaliser trois 3502P Bonneuil-en-France – RD317 Enterré ouvrages centrés (OA 3502P, OA 3702P, OA 3801P) de plus grandes dimensions ; Relevage tunnel

- Le positionnement en surface des locaux techniques sur huit ouvrages (étude sur certains Gonesse – RD317 (ZAC des Variante retenue : 3503P E/S ouvrages de deux variantes: émergent ou enterré). Tulipes) émergent Ces ouvrages peuvent avoir pour fonctions principales : Gonesse – RD370 Variante retenue : 3504P E/S+V/D - L’évacuation et l’accès des secours au tunnel (E/S) ; (ZAC des Tulipes) émergent

- La ventilation de désenfumage (V/D) ; Gonesse – D170 BIP 3505P E/S+V/D Émergent - L’alimentation HT par les postes de redressement (PR) ; (ZAC du Triangle)

- Le sectionnement de l’alimentation de traction (S) ; - Et le relevage des eaux d’infiltration. Les tableaux suivants récapitulent les solutions préférentielles retenues pour les différents ouvrages :

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Ouvrages annexes nord (source : Groupement HUB17)

OA nord Site Fonctions Volumétrie 1.2.4. Variantes de viaduc

Tremblay-en-France E/S Deux scénarios architecturaux liés à la conception du tablier ont fait l'objet d'études. 3701P Emergente (Cimetière) Relevage tunnel Le scénario 1 de la section aérienne est établi sur la base d'un viaduc en section tubulaire ouverte continue sur l'ensemble du projet avec des supports PAC (Profil Aérien de Contact) en arceaux. Le Tremblay-en-France E/S+V/D+PR/S viaduc se présente comme une sorte de tunnel aérien, dont les parois ajourées et transparentes 3702P (Route périphérique Enterré Relevage tunnel permettent au voyageur d’apercevoir le paysage traversé. sud) Le scénario 2 prévoit une réponse architecturale adaptée aux séquences paysagères et aux Tremblay-en-France ouvrages de traversées. Il demande également à ce que les supports LAC (Ligne Aérienne de 3703P (Route périphérique sud E/S+V/D Enterré Contact) soient placés entre les voies. – accès service ADP) Le scénario 2, présentant une incompatibilité vis-à-vis du profil en long (hauteur de Roissy-CDG tablier trop importante) et de l'intégration des équipements de système, notamment au 3704P E/S Semi-enterré (Pistes sud) niveau des aiguillages, a été abandonné. C’est donc le scénario 1 qui est retenu.

Roissy-CDG 39CG4/3801P (Parking PX de CDG- E/S+V/D+PR/S Enterré VAL)

Roissy-CDG Variante retenue : 3901P E/S (rue de New-York) émergent

Roissy-CDG 3902P E/S Enterré (parking Air France)

Le Mesnil-Amelot – RN 3903P E/S+V/D Emergent 1104

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o Un tunnelier fore à partir de l’OA 3702P jusqu’à l'ouvrage 39CG4/3801P (aéroport 1.2.5. Variantes relatives aux tunneliers Roissy-CDG, parking CDG-VAL) sur un linéaire de 2,8 km ;

o Pour le tronçon de l'ouvrage 39CG4/3801P à la tranchée du Mesnil-Amelot, 1.2.5.1 Nombre de tunneliers correspondant à la deuxième phase de mise en service de la ligne, le tunnelier arrivé Afin de répondre à l’objectif de mise en service de la ligne et d’optimiser les plannings, une nouvelle à l’OA 3702P est transféré dans la tranchée du Mesnil-Amelot pour forer en direction cinématique à 4 tunneliers a été examinée. Par rapport à la solution proposée durant les études de l'ouvrage 39CG4/3801P, sur un linéaire de 2,5 km. préliminaires approfondies cette solution double les moyens de creusement sur chaque tunnel.

Les évolutions des sites de départ et les sections concernées sont détaillées dans le chapitre ci- après.

1.2.5.2 Sites de départ des tunneliers

La cinématique de creusement des tunnels initialement prévue à l’issue des études préliminaires approfondies prévoyait deux tunneliers creusant simultanément en direction du sud, respectivement à partir de Gonesse et du Mesnil-Amelot. Cinématique de tunnelier retenue (source : Groupement HUB17)

Cette cinématique permet de plus la suppression, à l’extrémité nord de chacun des tunnels, des tranchées couvertes de Gonesse ouest et du Mesnil-Amelot, respectivement. Ainsi, le tunnel sud sera foré à partir du tympan de la gare Triangle de Gonesse et le tunnel nord sera foré à partir de la tranchée ouverte du Mesnil-Amelot en prolongement de la gare Le Mesnil-Amelot.

1.2.6. Choix de localisation du centre d’exploitation

Il est prévu d’implanter un site dédié aux fonctions d’exploitation et de maintenance commun aux lignes 16 et 17. Ce site industriel devra accueillir un Site de Maintenance et de Remisage (SMR) du parc de matériel roulant, un Site de Maintenance des Infrastructures (SMI) et un Poste de Cinématique retenue à l’issue des études préliminaires approfondies : en haut, tunnel Commandement Centralisé (PCC). sud ; en bas, tunnel nord (Source : Groupement HUB17) Le centre d’exploitation doit être opérationnel pour assurer les fonctions de maintenance et Les linéaires importants à creuser sur chaque tronçon conduisaient à un dépassement de l’horizon d’exploitation associées à la ligne 16 dès la mise en service de cette dernière, qui est antérieur à fixé pour la mise en service de la ligne entre Le Bourget et Roissy-CDG. celle de la Ligne 17 Nord. Par ailleurs, le centre d’exploitation retenu pour les lignes 16 et 17 pourra également servir à La cinématique retenue, utilisant quatre tunneliers, permet de respecter la date de mise en service assurer des opérations de maintenance des infrastructures sur la ligne 15. En effet, il est prévu au de la ligne. Elle est détaillée comme suit : moins un raccordement entre la ligne 15 et les lignes 16 / 17, permettant à des trains de travaux - Pour le tunnel sud entre la gare Triangle de Gonesse et l’OA 3406P : de passer des voies des lignes 16 et 17 aux voies de la ligne 15 et inversement.

o Un tunnelier fore à partir de l’OA 3502P (RD317 – Route des Flandres, commune de Les implantations potentielles pour le centre d’exploitation doivent combiner proximité Bonneuil en France) jusqu’à l’OA 3406P (jonction avec la Ligne 17 Sud) sur un géographique vis-à-vis de la ligne 17 et de la ligne 16, et potentiel foncier mobilisable. La qualité de linéaire de 3,4 km ; desserte routière ainsi que ferroviaire2 constitue également un des éléments clés du choix de localisation. L’implantation du centre d’exploitation a été recherchée et définie en liaison étroite o Un tunnelier fore à partir de la gare Triangle de Gonesse jusqu’à l’OA 3502P, sur un avec les acteurs des territoires. linéaire de 2,7 km ;

- Pour le tunnel nord entre Le Mesnil-Amelot et Tremblay-en-France : o Un tunnelier fore à partir de la tranchée de Tremblay-en-France (Le Petit Tremblay)

jusqu’à l’OA3702P (route périphérique sud, commune de Tremblay-en-France) sur un 2 Un raccordement au réseau ferré national est nécessaire pour permettre l’acheminement des trains de linéaire de 1,3 km ; travaux et des livraisons de matériels pour la maintenance des infrastructures.

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Pour répondre à ces attentes, trois secteurs potentiels d’implantation ont été repérés : 1.2.6.1 Analyse multicritère des secteurs potentiels d’implantation du centre d’exploitation  Secteur potentiel A (« Gonesse ») : ce secteur correspond à une parcelle agricole de la commune de Gonesse jouxtant l’aéroport de Paris - Le Bourget. Ce site est de ce fait soumis a. Secteur potentiel A (« Gonesse ») aux servitudes aéronautiques et radioélectriques, qui rendent inconstructibles les zones à proximité des radars et nécessitent de limiter la hauteur des bâtiments. Il ne peut être Le site « Gonesse », localisé sur des parcelles agricoles à proximité immédiate de l’aéroport du raccordé qu’à la ligne 17, compte tenu de son éloignement vis-à-vis du tracé de la ligne 16. Bourget, n’est pas inclus dans le périmètre du projet d’aménagement urbain du Triangle de Gonesse. Cela constitue un facteur avantageux du point de vue de la disponibilité du foncier, à  Secteur potentiel B (« Mermoz ») : ce secteur est localisé à l’est de la commune de La nuancer toutefois par la nécessité de faire muter les terrains agricoles correspondants, en Courneuve, entre les autoroutes A86 et A1, sur une zone d’activités traversée par une voie du complément du projet d’aménagement du Triangle de Gonesse. réseau ferré national (RFN). Le site pourrait être raccordé au tronc commun des lignes 16 et 17. Pour autant, l’implantation du centre d’exploitation serait très contrainte en raison de la présence de servitudes aéronautiques et radioélectriques liées à l’aéroport du Bourget. Ces servitudes  Site potentiel C (« Aulnay ») : ce secteur est localisé sur les communes d’Aulnay-sous-Bois interdisent d’une part la construction dans un périmètre de 100 mètres autour du radar et d’autre et de Gonesse. Il est bordé par les autoroutes A1, A3 et A104, ainsi que par le réseau ferré part nécessiteraient d’enterrer partiellement les bâtiments et les équipements afin de respecter les national. Le site est marqué par la présence historique de l’entreprise PSA Peugeot - Citroën. limitations de hauteur des constructions, alors que le terrain du secteur est gorgé d’eau (présence La réalisation d’un centre d’exploitation du Grand Paris Express fait partie des projets de ré- d’une nappe phréatique affleurante). L’implantation du centre d’exploitation en dessous du niveau industrialisation du site qui sont à l’étude depuis la fermeture de l’usine en 2014. Le centre de la nappe nécessiterait donc de mettre en œuvre un pompage permanent, solution d’exploitation peut y être raccordé à la fois à la ligne 16 et à la ligne 17. techniquement lourde et qui pourrait entraîner des impacts forts sur l’environnement.

En outre, en phase de réalisation, les servitudes liées au fonctionnement de l’aéroport, ainsi que les contraintes hydrologiques, rendent l’organisation du chantier particulièrement complexe. Pour ces raisons, le choix de l’implantation « Gonesse » entraînerait un surcoût d’aménagement important.

Par ailleurs, le fait que le site ne puisse être raccordé directement qu’à la seule Ligne 17 Nord n’apparaît pas compatible avec l’objectif que celui-ci soit opérationnel dès la mise en service de la ligne 16, prévue avant celle de la Ligne 17 Nord.

Enfin, le choix du site de Gonesse est triplement pénalisant du point de vue fonctionnel :

- Le raccordement à la seule ligne 17 oblige à faire circuler les trains de la ligne 16 sur la ligne 17 pour l’accès au site, ce qui allonge les distances parcourues par les trains hors exploitation voyageurs ;

- L’implantation de Gonesse ne présente pas de possibilité de raccordement au réseau ferré national, ce qui nuit au bon fonctionnement du centre d’exploitation ;

- Enfin, les contraintes d’aménagement du site impliquent un agencement spatial complexe des différentes fonctions qu’il regroupe, rendant son fonctionnement peu aisé.

b. Secteur potentiel B (« Mermoz »)

Le site « Mermoz », sur la commune de La Courneuve, est particulièrement intéressant du fait de sa proximité géographique avec le tracé des lignes 16 et 17 (secteur en tronc commun), ainsi qu’avec le réseau ferré national et les autoroutes A1 et A86. Toutefois, la compatibilité concrète d’un raccordement du centre d’exploitation au réseau ferré national avec les projets locaux SNCF n’est pas avérée à ce jour.

Le scénario s’insère de plus dans une zone d’activités comprenant un nombre important d’entreprises, ce qui nécessiterait de modifier en profondeur la vocation de ce site, avec des conséquences importantes en termes d’emplois et de relocalisation des entreprises actives. Du fait du nombre important de propriétaires sur la zone (une soixantaine), la maîtrise foncière de ce Localisations potentielles du centre d’exploitation commun à la ligne 16 et à la ligne 17 scénario s’avère complexe.

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Cette nécessaire mutation des fonctions du site et sa maîtrise foncière n’apparaissent en outre pas

compatibles avec le calendrier visé de réalisation et de mise en service du centre d’exploitation. Par ailleurs, le raccordement avec les lignes 16 / 17 implique la construction d’un ouvrage de Le site « Aulnay » présente des avantages déterminants par rapport aux autres localisations débranchement profond et complexe dans sa mise en œuvre, entraînant, de ce fait, un surcoût potentielles d’implantation du centre d’exploitation des lignes 16 et 17 (« Gonesse » et significatif pour le projet. « Mermoz »). En effet, ce site minimise les impacts sur l’environnement, car il s’inscrit dans des emprises déjà largement artificialisées, mais comportant du foncier disponible. Il offre En revanche, la configuration du site est bien adaptée à la mise en œuvre du programme des possibilités de raccordement direct vers la ligne 16 d’une part et la ligne 17 d’autre part, fonctionnel du centre d’exploitation. En outre, la connexion directe au tronc commun des lignes 16 ainsi qu’une desserte routière et ferroviaire optimisée. et 17 est particulièrement favorable en termes d’exploitation.

Par ailleurs, l’aménagement du site « Aulnay » est compatible avec le calendrier prévisionnel c. Site potentiel C (« Aulnay ») de réalisation de la ligne 16, ce qui n’est pas le cas pour les sites « Gonesse » et « Mermoz ». Enfin, ce choix d’implantation contribue à la réindustrialisation du site de PSA et permettra Placé à équidistance des lignes 16 et 17, le site potentiel « Aulnay » peut être directement raccordé à ces deux lignes, via deux liaisons spécifiques. Ce site est par ailleurs, particulièrement bien d’y créer des emplois. desservi par la route et par le rail.

Le site potentiel « Aulnay » présente une sensibilité environnementale limitée, puisque les emprises sont déjà fortement artificialisées. Par ailleurs, le foncier est mutable, ce qui est de nature à faciliter la procédure d’acquisition des terrains. Au sein du site « Aulnay » retenu, l’emplacement exact du centre d’exploitation a également fait l’objet de plusieurs scénarios potentiels d’implantation. L’aménagement du centre d’exploitation des lignes 16 et 17 à Aulnay s’inscrit en cohérence avec les projets envisagés sur l’ancien site de PSA, car il permettrait le maintien d’activités industrielles. Ceux-ci sont présentés dans le volet B5 du présent dossier, chapitre « description des variantes ou solutions alternatives ». Ce choix d’implantation permet de proposer un aménagement ne présentant pas de difficulté majeure de réalisation et compatible avec une organisation performante des différentes fonctionnalités regroupées sur le site. Ainsi, ses délais de réalisation sont compatibles avec ceux de la ligne 16.

d. Synthèse de l’analyse multicritère des secteurs potentiels d’implantation du centre d’exploitation

Secteur A : Secteur B : Secteur C : Critère « Gonesse » « Mermoz » « Aulnay » Caractéristiques du site et de son -- - + environnement Urbanisme et architecture + + + Foncier - -- +

Raccordements ferroviaires (lignes -- - ++ 16 et 17, réseau ferré national)

Programme fonctionnel, technique, - ++ ++ et exploitation

Constructibilité - - ++

Réalisation du chantier -- - ++

Critères de coûts -- - -

Critères de délais -- -- -

Très favorable Favorable Défavorable Très défavorable

21 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot Etude d’impact / Volet B.2 : Présentation du projet et des variantes ESQUISSE DES PRINCIPALES SOLUTIONS EXAMINEES

22 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

2. Description générale du projet de la Ligne 17 Nord retenu

23 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot Etude d’impact / Volet B.2 : Présentation du projet et des variantes

24 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot DESCRIPTION DU PROJET DE LA LIGNE 17 NORD RETENU Etude d’impact / Volet B.2 : Présentation du projet et des variantes

2.1. Présentation générale de la Ligne 17 Nord

La Ligne 17 du Grand Paris Express est une ligne entièrement nouvelle qui reliera à terme les gares Le territoire desservi par ce tronçon bénéficiera, à terme, de l’implantation de 6 nouvelles gares de de Saint-Denis Pleyel et du Mesnil-Amelot. Elle comporte deux tronçons : métro sur la Ligne 17, de l’ouest vers l’est :

− Un tronçon commun avec la Ligne 16 d’environ 6 km entre les gares Saint-Denis Pleyel et Le - Le Bourget Aéroport ; Bourget RER (« Ligne 17 Sud ») ; - Triangle de Gonesse ; − Un tronçon reliant les gares Le Bourget RER (gare exclue) et Le Mesnil-Amelot, - Parc des Expositions ; appelé « Ligne 17 Nord », objet du présent dossier. - Aéroport Charles de Gaulle T2 ; La Ligne 17 Nord, d’une longueur d’environ 20 km, desservira 3 départements (Seine-Saint-Denis, - Aéroport Charles de Gaulle T4 ; Val d’Oise et Seine-et-Marne) et traversera 9 communes : - Le Mesnil-Amelot. - Le Bourget (93) ; - Dugny (93) ; - Le Blanc-Mesnil (93) ;

- Bonneuil-en-France (95) ; - Gonesse (95) ;

- Aulnay-sous-Bois (93) ; 0,9 km 1,4 km 4,8 km 3,6 km 6,2 km 0,7 km 2,5 km 0,4 km - Villepinte (93) ;

- Tremblay-en-France (93) ; Synoptique du tronçon (source : Groupement HUB17)

- Le Mesnil-Amelot (77). Concernant la gare Aéroport Charles de Gaulle T4, il convient de préciser que cet ouvrage,

appartenant au projet de la Ligne 17 Nord, est suspendu à une condition de financement. Ainsi, il est prévu dans un premier temps, la réalisation de mesures conservatoires par la Société du Grand Elle permettra : Paris, c’est-à-dire la création de la boîte gare souterraine afin de permettre, une fois les conditions de financement remplies, l’aménagement de la boîte en tant que gare. − D’améliorer la desserte de pôles stratégiques d’envergure nationale ainsi que les liaisons entre ces pôles : Lors de la mise en service de la ligne, cet ouvrage sera alors exploité comme un ouvrage de sécurité (ouvrage annexe 3801P). C’est pourquoi, dans le cadre des études de conception et donc o Aéroports du Bourget et de Roissy-Charles de Gaulle ; dans le présent dossier de demande d’autorisation environnementale, la boite de la gare Aéroport o Zones d’activités et d’expositions comme le Parc des Expositions du Bourget, le Parc Charles de Gaulle T4 est considérée comme un ouvrage de sécurité (ouvrage annexe). International des Expositions de Paris Nord Villepinte, les zones d’activités Paris Nord Ainsi, la Ligne 17 Nord compte 14 ouvrages de sécurité (ouvrages annexes) à part entière ainsi 2 et AeroliansParis (en cours de réalisation) ; qu'un ouvrage annexe conçu en vue des fonctionnalités de la future gare Aéroport Charles de Gaulle − D’assurer la desserte de territoires en mutation ou en développement (notamment les T4 (dénommé ouvrage 39CG4/OA3801P). projets d’aménagement à proximité de la gare Triangle de Gonesse) ; Enfin, ce tronçon sera également doté d’un centre d'exploitation, regroupant trois fonctions (site de − D’assurer une correspondance avec d’autres infrastructures de transport (RER B et projet de maintenance et de remisage du matériel roulant, site de maintenance des infrastructures et poste lien RER B - RER D, TGV notamment), améliorant ainsi l’accessibilité de ce secteur depuis de commandement centralisé). Implanté sur le site de l’ancienne usine Peugeot-Citroën (PSA) Paris d’une part et le nord de l’Ile-de-France et au-delà d’autre part. d’Aulnay-sous-Bois, il sera commun aux lignes 16 et 17 du Grand Paris Express.

Le projet de la Ligne 17 Nord se compose donc de plusieurs types d’ouvrages : tunnels, gares, ouvrages annexes, ouvrages en terre, viaducs, etc. dont les caractéristiques générales sont La Ligne 17 Nord sera majoritairement souterraine, avec une partie aérienne d’environ 5,4 km, limitée à la portion située sur les villes de Gonesse, Villepinte et Tremblay-en-France ainsi qu’un présentées ci-après. linéaire d’environ 600 mètres en aérien au Mesnil-Amelot. Un viaduc de 3,1 km traversera le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte et la ZAC Aérolians Paris.

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- La limitation de la profondeur des ouvrages réalisés à ciel ouvert (gares, ouvrages 2.1.1. Description générale des principaux types d’ouvrages annexes)°;

- Les réseaux concessionnaires enterrés existants, les fondations des bâtis et ouvrages d’art 2.1.1.1 Sections en tunnel existants ou en prévision ;

Les sections en tunnel de la Ligne 17 Nord sont composées d’un tunnel monotube permettant - Les contraintes de tracé imposées par la circulation du matériel roulant : l’installation de deux voies, dont le diamètre extérieur est de 9,8 mètres. o Afin de maximiser les sections de tracé sur lesquelles les trains pourront circuler à vitesse maximale (objectif de vitesse 120 km/h), le tracé nominal en plan est généralement conçu avec des courbes d’un rayon minimal de 600 mètres. Une réduction de la valeur de ce rayon impose en effet une diminution de la vitesse de circulation des trains ;

o En section courante, les pentes du tunnel ne doivent pas dépasser 4% ;

o Le dévers maximum en profil en travers est fixé à 160 mm ; o Au droit des gares, le tracé est en alignement droit et la pente est nulle.

Localement et à titre exceptionnel, il peut être envisagé de déroger à ces valeurs de référence pour résoudre des contraintes d’insertion particulière du tracé ou du profil en long.

2.1.1.2 Sections aériennes

La Ligne 17 Nord comporte deux sections aériennes :

- La première de près de 5,4 kilomètres de long environ entre la gare Triangle de Gonesse et l’entrée dans le Vieux Pays de Tremblay-en-France. Dans cette portion, la ligne présente une implantation en viaduc sur un linéaire cumulé d’environ 3,4 kilomètres. La section en viaduc n’est pas continue. Des viaducs sont aménagés pour le franchissement de l’échangeur A1 /A3, de la RD40, du faisceau ferroviaire du RER B, ainsi que dans la zone du Parc des Expositions et de la future ZAC AeroliansParis. Sur le reste de la section aérienne, le tracé est implanté en remblai sur environ 1,5 kilomètres majoritairement le long de l’autoroute A104 et en tranchée ouverte sur environ 0,5 kilomètres au niveau des transitions entre souterrain et aérien ;

- La seconde d’un linéaire d’environ 600 mètres en tranchée ouverte peu profonde au Mesnil- Amelot.

2.1.1.3 Gares Coupe type ouvrage de génie civil Tunnel à deux voies en alignement droit (source : Groupement HUB17) À l’exception de la gare aérienne du Parc des Expositions, les cinq autres gares de la Ligne 17 Nord sont constituées d’ouvrages soit totalement souterrains, soit semi-enterrés. Les sections tunnel sont réalisées à l’aide d’un tunnelier qui entre dans le sol par un ouvrage appelé puits d’entrée de tunnelier et qui ressort par un ouvrage appelé puits de sortie de tunnelier. Les quais de ces cinq gares souterraines (y compris la future gare CG4) sont situés à des profondeurs variant de 6 mètres à 40 mètres environ sous le niveau de l’accès principal (qui Le positionnement du tunnel en profil en long est dicté par les contraintes ci-après : correspond en général au niveau du terrain naturel). Les quais permettent d’accueillir des trains - La couverture de terrain pour limiter le tassement en surface ; d’une longueur de 54 mètres.

- Une implantation dans les formations géologiques présentant les meilleures caractéristiques Chacune des gares a été positionnée de façon à établir la meilleure correspondance possible avec géotechniques possibles ; les réseaux de transport en commun existants ou en projet, tout en permettant une desserte - Le niveau de rail imposé par les raccordements aux existants ; optimale des quartiers dans lesquels elle s’insère et/ou des équipements publics majeurs. En outre, les enjeux environnementaux ont été pris en considération afin d’ajuster le positionnement des - L’implantation des points bas permettant l’évacuation des eaux ; gares et d’en limiter les éventuels impacts.

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Les gares sont conçues pour faciliter les parcours de tous les voyageurs de l’accès à la gare Ces orientations renvoient aux recommandations formulées par le comité stratégique de la Société jusqu’au quai du train. Les services, les quais et les trains sont en particulier entièrement du Grand Paris3. accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). En outre, il est prévu que les cheminements d’accès et de correspondance soient systématiquement mécanisés : la mécanisation est alors Les espaces de commerces et de services respecteront par ailleurs les exigences visant à garantir la assurée par des ascenseurs et/ou par des escaliers mécaniques. De plus, les espaces sont conçus sécurité du public dans les gares. afin de faciliter leur usage par des personnes souffrant d’un handicap sensoriel ou cognitif. 2.1.1.4 Ouvrages annexes Compte tenu de son contexte particulier et de sa profondeur, la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 est équipée d’ascenseurs à grande capacité permettant d’accueillir un nombre important Les ouvrages annexes sont des ouvrages de génie civil jalonnant le tracé du tunnel. La de voyageurs, notamment ceux munis de bagages. réglementation sur les tunnels (arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes) impose un intervalle maximal de Le dimensionnement des espaces (quais, salles d’accueil, etc.) comme des équipements (escaliers 800 m pour les puits d’accès secours et de 1 600 m pour les puits de ventilation / désenfumage. mécaniques, ascenseurs, etc.) est étudié afin de garantir un usage fluide du réseau, y compris aux Ces deux fonctions sont intégrées en un seul ouvrage dans le projet. La Ligne 17 Nord comporte 15 périodes de pointe. ouvrages annexes, dont l’ouvrage 39CG4/3801P.

Les aménagements des gares seront avant tout solides, sobres, facilement nettoyables et La gare Aéroport Charles de Gaulle T4, de par le phasage de mise en service envisagé à ce stade, maintenables, participant ainsi au confort d’accès des usagers. Des interventions culturelles et est considérée comme un ouvrage annexe (ouvrage 39CG4/3801P) et comme une gare au sein du artistiques pourront également venir enrichir le parcours des voyageurs. présent volet. En effet dans le cadre du projet des mesures conservatoires sont mises en place (aménagement d’une boite gare souterraine) afin de permettre, une fois les conditions de Les gares proposeront une offre de services et de commerces définie en fonction des besoins des financement remplies, l’aménagement de la boite en tant que gare. Cependant durant les étapes de voyageurs, mais aussi des personnes qui vivent ou travaillent sur les territoires desservis. Les conception et jusqu’à la phase de mise en service du projet, la boite gare Charles de Gaulle T4 est objectifs poursuivis sont de faciliter le quotidien des voyageurs, ainsi que de renforcer la vie considérée comme un ouvrage annexe de sécurité. commerciale, en favorisant au mieux les effets de complémentarité entre l’offre proposée dans la gare, l’offre existante ou envisagée à ses abords et les équipements spécifiques desservis Ces ouvrages peuvent avoir des conceptions variées et, par exemple, être composés d’un puits (plateforme aéroportuaire, équipement commercial métropolitain, parc d’expositions, etc.). L’offre vertical relié au tunnel principal par un rameau de liaison (exemple présenté sur l’illustration ci- de services et de commerces en gare est structurée en trois composantes, qui chercheront à être après) ou bien d’un puits vertical centré sur le tunnel. La disposition du puits privilégiée est le puits partagées par l’ensemble des gares du réseau et calibrées en fonction de leur potentiel : décentré de l’axe du tunnel avec rameau d’interconnexion avec le tunnel : cette disposition a - Les services essentiels répondent à quatre fonctions principales, liées à la mobilité : l’avantage de s’adapter à de très nombreuses configurations et est plus facile à réaliser avec un tunnel déjà en place. o Une fonction d’accueil, assurée en toutes circonstances, y compris en situation de perturbations : cette fonction garantit une présence humaine dans toutes les gares ; Dans certains cas, seules les émergences des puits, ainsi que les grilles de ventilation et les prises de renouvellement d’air resteront visibles. Il s’agit, dans le cas général, de la grille de o Une fonction de vente de tout titre de transport urbain ; ventilation/désenfumage (pour les ouvrages avec système de ventilation) et de la trappe d’accès o Une fonction d’information sur le transport, les services de la gare et ceux de la ville ; pompier. Certains ouvrages annexes peuvent présenter des émergences plus importantes en raison o Une fonction de commerce de dépannage, avec une offre repère, présente sur de contraintes d’implantation particulières (insertion, bâtiments existants, géologie, raccordements l’ensemble du réseau (presse, retrait-colis, etc.). aux réseaux, etc.).

- Les services complémentaires de facilitation, liés étroitement aux flux de la gare, offrent des services et commerces pratiques, situés sur les parcours des voyageurs et leur permettant de gagner du temps dans les tâches du quotidien (par exemple : offre de restauration rapide, pharmacie, vente d’accessoires, cordonnerie, pressing, etc.) ;

- Les services complémentaires de destination répondent aux besoins de chaque territoire desservi en proposant des commerces et des activités adaptés aux attentes des habitants, de la ville, des touristes, des salariés et des entreprises. Il pourra s’agir, au sein des espaces de la gare, de commerces de grande destination ou d’activités spécifiques telles qu’offres médicales (laboratoires, cabinets, etc.), crèches, centres de télétravail, espaces de sports et 3 Le comité stratégique de la Société du Grand Paris, institué auprès de son conseil de surveillance, constitue de loisirs, etc. un laboratoire d’idées et d’échanges entre les élus des collectivités d’Ile-de-France et les partenaires de la Société du Grand Paris. Il est actuellement composé de 172 membres : représentants des communes et des

établissements publics de coopération intercommunale traversés par le réseau, parlementaires, représentants de la chambre de commerce et d’industrie Paris - Ile-de-France ainsi que de la chambre régionale des métiers et de l’artisanat, membres du conseil économique, social et environnemental d’Ile-de-France.

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- Permettre l’épuisement des eaux (réception des eaux d’infiltration et de ruissellement du tunnel) ;

- Abriter des locaux techniques destinés à remplir diverses fonctionnalités nécessaires au fonctionnement du système de transport tels que les postes de redressement ou d’éclairage (transforment l’énergie électrique haute tension alternative 15 ou 20 kV respectivement en courant continu de 1 500 volts, utilisé par les trains de la ligne 17 et en énergie électrique basse tension alternative 230/400 V destinée à alimenter les installations électriques). Les ouvrages annexes sont souvent multifonctionnels. Sur la Ligne 17 Nord, 8 ouvrages annexes ont des fonctionnalités de ventilation, de désenfumage et d’accès secours (dont l’ouvrage 39CG4/3801P)) et 7 ouvrages ont uniquement une fonctionnalité d’accès secours.

2.1.1.5 Centre d’exploitation Exemple d’ouvrage annexe – illustration donnée à titre indicatif (source : Société du Grand Paris) Le projet de la Ligne 17 Nord comprend également un centre d’exploitation qui assurera la totalité de la maintenance des lignes 16 et 17.

Il comprendra 3 fonctions :

- Site de Maintenance des Infrastructures (SMI), accueillant les fonctions de maintenance des voies, caténaires, ouvrages d’art et équipements liés à la sécurité en tunnel, à l’énergie et à la signalisation du réseau, ainsi que l’entretien des façades de quai ; la maintenance des infrastructures de télécommunication liées à l’automatisme de conduite et aux commandes centralisées est également assurée depuis le SMI, de même que la maintenance des trains de travaux ;

- Site de Maintenance et de Remisage (SMR), accueillant les fonctions permettant d’assurer l’entretien, la révision, la réparation et le remisage du matériel roulant du réseau ;

- Poste de Commandement Centralisé (PCC), lieu par lequel transitent toutes les informations relatives à l’exploitation et à la supervision des lignes.

Localisé dans la partie nord-ouest de l’emprise des anciennes usines de l’entreprise PSA Peugeot - Citroën à Aulnay-sous-Bois, ce site sera raccordé directement à la ligne 16 au sud et à la ligne 17 Exemple d’ouvrage annexe émergent – illustration donnée à titre indicatif (source : au nord. Le raccordement à la ligne 16 est principalement souterrain. Il présente une longueur Société du Grand Paris) d’environ 2 kilomètres. Le raccordement à la Ligne 17 Nord est aérien. Il présente une longueur

d’environ un kilomètre. Il se connecte à la Ligne 17 Nord sur la section aérienne du tracé comprise Les fonctions principales de ces ouvrages sont les suivantes : entre les gares « Triangle de Gonesse » et « Parc des Expositions ».

- Permettre l’accès des secours au tunnel en cas d’incident nécessitant une intervention et Le raccordement du centre d'exploitation à la Ligne 16 est en dehors du périmètre du présent permettre l’évacuation contrôlée des voyageurs ; dossier d’autorisation, il est intégré au dossier d’autorisation unique des Lignes 14 Nord, 16, 17 Sud. - Assurer la ventilation (permettant le renouvellement de l’air et le maintien d’une température de confort dans le tunnel en évacuant l’air chaud issu de l’échauffement du Le centre d’exploitation sera opérationnel dès la mise en service de la ligne 16, entre Saint-Denis tunnel) et le désenfumage (évacuation de fumée en cas d’incendie) du tunnel. Pleyel et Noisy-Champs (horizon fin 2023). Les ouvrages de ventilation / désenfumage sont équipés de ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via des gaines de ventilation et des grilles de rejet. Celles-ci ont une surface de l’ordre de 30 à 40 2.1.2. Aperçu général de la Ligne 17 Nord m2 en cas de circulation possible, 20 m2 lorsqu’elles sont protégées et inaccessibles au public ; 2.1.2.1 Plan général de la Ligne 17 Nord - Assurer la décompression du tunnel (réduction des phénomènes liés aux effets de pression La carte suivante présente le projet de la Ligne 17 Nord retenu dans sa globalité. dus à la circulation des trains en tunnel à vitesse élevée) ;

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Présentation de la Ligne 17 Nord

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2.1.2.2 Ouvrages de la Ligne

Le tableau suivant synthétise les principales caractéristiques de la Ligne 17 Nord par section.

Nombres d’ouvrages

Section Puits d’entrée ou de sortie de tunnelier Partie aérienne ou souterraine Autre Puits d’entrée ou de Gares Ouvrages annexes (OA) et ouvrages annexe/gares après sortie de tunnelier travaux

1 puits d’entrée et de sortie de tunnelier et Section 1 : du 6 : OA 3407P, OA 3500P, ouvrage annexe après travaux : OA 3502P. Bourget au nord 1 : Le Bourget Partie entièrement souterraine (4,8 OA 3501P, OA 3502P, Aucun - de l’aéroport du Aéroport (OA 3406P réalisé dans le cadre de la Ligne km) OA 3503P, OA 3504P Bourget 16/17 Sud et utilisé par la Ligne 17 Nord comme puits de sortie du tunnelier)

Section 2 : 1 : Triangle de 1 puits d’entrée de tunnelier intégré dans la Partie souterraine (1,7 km) et Triangle de 1 : OA 3505P Aucun - Gonesse boîte gare Triangle de Gonesse partie aérienne (0,3 km) Gonesse

Partie entièrement aérienne pour la Ligne 17 Nord (3,4 km) et le raccordement du centre Centre d’exploitation 1 : Parc des d’exploitation à la Ligne 17 Nord. Section 3 : PIEX Aucun Aucun Aucun commun aux lignes Expositions (Raccordement centre 16 et 17 d’exploitation – Ligne 16 souterrain, réalisé dans le cadre de la ligne 16)

1 puits d’entrée de Section 4 : tunnelier au droit de la Partie aérienne (1,7 km) et partie Tremblay-en- Aucune 1 : OA 3701P Aucun - section en tranchée souterraine (1,5 km) France couverte

2 : Aéroport 1 puits d’entrée et de sortie de tunnelier et Charles de Gaulle Section 5 : 6* : OA 3702P, OA 3703P, ouvrage annexe après travaux : OA 3702P T2, Aéroport Aéroport Roissy- OA 3704P, OA 3801P, Aucun Partie souterraine (4,1 km) - Charles de Gaulle 1 puits de sortie de tunnelier et ouvrage Charles de Gaulle OA 3901P, OA 3902P T4 (ouvrage annexe/gare après travaux : 39CG4/OA 39CG4/3801P) 3801P)

1 puits d’entrée de Partie souterraine (0,8 km) et Section 6 : Le 1 : Le Mesnil- tunnelier au droit de la 1 : OA 3903P Aucun partie non couverte en déblai (0,6 - Mesnil-Amelot Amelot section en tranchée km) ouverte

* Concernant la gare Charles de Gaulle T4, il convient de rappeler que cet ouvrage appartenant au projet de la Ligne 17 Nord est suspendu à une condition de financement. Ainsi, il est prévu dans un premier temps, la réalisation de mesures conservatoires par la Société du Grand Paris, c’est-à-dire la création de la boîte gare souterraine. Lors de la mise en service en 2024, cet ouvrage sera alors exploité comme un ouvrage de sécurité (ouvrage annexe 3801P). Enfin, une fois les conditions de financement remplies, l’aménagement de la gare sera réalisé et l’ouverture de cet ouvrage en tant que gare pourra alors avoir lieu.

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b. Ouvrage annexe 3406P – Le Bourget Aéroport 2.1.2.3 Tracé L’ouvrage annexe 3406P, également puits de sortie de tunnelier en phase chantier pour la Les caractéristiques du tracé sont décrites ci-après par secteur. réalisation de la Ligne 17 Nord, correspond à l’extrémité sud du projet.

a. Le Bourget RER – Ouvrage annexe dit « 3406P » Le tracé est d’abord configuré en courbe, puis adopte une configuration rectiligne en s’orientant vers le nord. Il passe sous des secteurs pavillonnaires et une zone d’activités des communes du La gare Le Bourget RER ainsi que son arrière-garde jusqu’à l’ouvrage annexe 3406P (OA 3406P) Bourget et du Blanc-Mesnil, ainsi que sous le groupe scolaire Jean Mermoz (commune du Bourget). compris, sont réalisées dans le cadre du tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER (tronc Après un alignement droit d’environ 700 mètres de longueur, le tracé franchit l’autoroute A1 puis commun aux lignes 16 et 17 Sud), déclaré d’utilité publique par décret n°2015-1791 du 28 bifurque vers le nord-est, en décrivant une large courbe pour se placer dans l’axe de l’avenue du 8 décembre 2015. mai 1945 (ex-RN2) / route de Flandres (RD317).

La bifurcation entre le tronc commun de la ligne 16/17 Sud et la Ligne 17 Nord commence à Cet axe routier étant rectiligne sur plusieurs kilomètres, l’insertion du métro en est d’autant plus l’ouvrage d’entonnement situé à l’ouest de la gare Le Bourget RER. Cet ouvrage d’entonnement aisée. permet la dissociation entre les lignes 16 et 17. À partir de cet ouvrage, les trains de la ligne 17 circulent dans deux « tubes » à une seule voie, implantés de part et d’autre du tunnel à deux voies Sur cette section, le tracé de la Ligne 17 Nord s’inscrit entièrement en souterrain. Le profil en long de la ligne 16. Les lignes 16 et 17 traversent ensuite la gare Le Bourget RER, les voies de la ligne remonte légèrement sur l’ensemble du tracé jusqu’à la gare du Bourget, qui s’inscrit également en 17 encadrant celles de la ligne 16 au droit de la gare. souterrain. Le profil en long se positionne à 18 mètres environ en dessous de l’autoroute A1 et 20 mètres environ en-dessous de l'avenue du 8 mai 1945. L’ouvrage annexe (OA 3407P), situé à peu près au milieu de la section décrite atteint une profondeur d’environ 25 mètres en dessous du terrain naturel.

c. Le Bourget Aéroport – Triangle de Gonesse

Tout le long des emprises de l’aéroport, de la gare Le Bourget Aéroport à la RD370 (avenue Nungesser et Coli), le tracé est implanté sous la route de Flandres (RD317), avec une configuration quasiment rectiligne sur près de trois kilomètres.

Schéma de principe de la bifurcation entre le tronc commun de la ligne 16/17 et la Ligne Dans ce secteur, le tracé descend entre la gare du Bourget et l’ouvrage annexe OA 3501P, puis il 17 Nord remonte afin de suivre la pente de la route de Flandres. La profondeur du tracé est ainsi relativement constante, de l’ordre d’une vingtaine de mètres entre le plan de voie et le terrain naturel avec une profondeur un peu plus importante au niveau de l’OA 3501P. Le tube sud de la ligne 17 (sens de circulation Saint-Denis Pleyel vers Le Mesnil-Amelot) s’approfondit et décrit une courbe vers le nord-est pour passer sous la ligne 16. Le tube nord de la Le tracé s’incurve vers l’est aux abords de l’échangeur RD317 / RD370, en décrivant une première ligne 17 (sens de circulation Le Mesnil-Amelot vers Saint-Denis Pleyel) décrit également une courbe courbe pour éviter les bretelles de l’échangeur ; il se poursuit ensuite de manière rectiligne sur vers le nord-est. environ 375 mètres puis présente une seconde courbe immédiatement après le franchissement du Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP - RD170). Les tubes se rejoignent au niveau de l’ouvrage annexe 3406P, qui constitue également un ouvrage d’entonnement, la ligne 17 étant à nouveau configurée avec un tunnel unique à deux voies au nord- Une fois la RD170 franchie, le tracé remonte rapidement afin d’atteindre la gare Triangle de est de cet ouvrage. Gonesse qui sera elle construite en tranchée couverte. Ce secteur comprend deux points d’entrée de tunnelier, l’OA 3502P et la gare Triangle de Gonesse, destinés à creuser le tunnel jusqu’à L’ouvrage annexe 3406P constitue par ailleurs un ouvrage de sortie de tunnelier, à la fois pour le l’extrémité sud du projet. creusement des tubes à une voie réalisés dans le cadre du projet de tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER, puis pour le creusement du tunnel à deux voies de la Ligne 17 Nord.

Ces différents ouvrages (entonnements, gare Le Bourget RER) sont décrits dans le dossier d’enquête des tronçons Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel.

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d. Triangle de Gonesse – Parc des Expositions

Après la gare Triangle de Gonesse, le tracé comprend une courte partie en tranchée couverte (environ 600 mètres), puis en tranchée ouverte avec remblai (environ 300 mètres), pour s’insérer dans le futur projet urbain du Triangle de Gonesse.

Dans la partie aérienne, le profil en long est réalisé de manière à insérer la Ligne 17 Nord au plus près du terrain naturel, mais assez haut pour permettre le franchissement des infrastructures de transport. Il remonte pour sortir de la tranchée, passer en remblai et franchir l’autoroute A1/A3 via un viaduc d’une longueur d’environ 200 m. Le profil en long constitué d’un remblai important continue de remonter, puis s’abaisse légèrement pour se rapprocher du terrain naturel (qui présente une pente vers l’est). La RD 40 est franchie via un viaduc d’une longueur d’environ 115 mètres. Le profil en long s’insère ensuite en remblai sur environ 500 mètres, puis il emprunte un viaduc d’une longueur d’environ 3,1 km. Ce dernier permet notamment de franchir le RER B, puis de s’insérer au sud des voies du RER B. La gare du Parc des Expositions est située au-dessus du terrain naturel à 13 mètres environ du niveau du sol.

Le tracé alterne des alignements droits et des courbes de rayon modéré, sauf au niveau du franchissement du RER B où le tracé, orienté à l’est, effectue un angle droit en direction du nord.

Le tracé de la Ligne 17 Nord est implanté à proximité de celui du futur lien RER B - RER D. Ces deux tracés sont conçus pour être compatibles, tout en étant dissociés (pas de plateforme commune par exemple).

La présence de courbes de rayons modérés à faibles nécessitera une réduction locale de la vitesse d’exploitation de la Ligne 17 Nord afin de garantir un bon niveau de confort et de sécurité pour les usagers.

Par ailleurs, cette section présente également un raccordement permettant l’accès au futur centre d’exploitation et le centre d’exploitation lui-même

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e. Parc des Expositions – Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2

Entre la gare Parc des Expositions et la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2, le tracé de la Ligne 17 Nord comporte une partie aérienne et une partie souterraine. Il s’insère en aérien jusqu’aux abords du lieu-dit « Vieux Pays de Tremblay », qui correspond au cœur historique de la commune, puis s’enfonce en souterrain avant l’entrée dans le village historique de Tremblay-en- France. Le choix d’un tracé en souterrain dès les abords du Vieux Pays de Tremblay permet de s’affranchir de l’impact du projet sur l’urbanisation actuelle et future tout en limitant les interactions avec les nombreuses lignes électriques à haute tension, puis de franchir la plate-forme de l’aéroport Aéroport Roissy - Charles de Gaulle.

Depuis la gare Parc des Expositions, le tracé s’oriente dans un premier temps vers le nord en longeant sur une courte distance les voies du RER B, puis dans un second temps, il bifurque avec une courbe de rayon serré vers l’est aux abords de la RD40. Dans le projet urbain de la ZAC AeroliansParis, il s’insère au sud de la RD40, puis franchit cette dernière en s’incurvant légèrement vers le nord-est.

Dans ce secteur, le tracé est aérien, implanté à une hauteur moyenne d’environ 7 mètres au-dessus du terrain naturel. Cette hauteur est suffisante pour permettre le passage de tous les gabarits de véhicules, aussi bien sur la RD40 que sur la future voirie interne de la ZAC AeroliansParis, et préserver les accès du Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte.

Au nord-est de la RD40, la ligne se maintient au-dessus du terrain naturel pour permettre les franchissements de la future voirie de la ZAC AeroliansParis, avant de s’abaisser progressivement pour s’implanter en tranchée couverte, puis en tunnel à l’approche du Vieux Pays de Tremblay. L’insertion du tracé sur la ZAC AeroliansParis, guidée par le projet d’aménagement, a été déterminée en concertation avec l’aménageur Grand Paris Aménagement (ex-AFTRP) pour tenir compte de la composition urbaine prévue. La transition aérien / souterrain comporte le puits de sortie du tunnelier nécessaire pour creuser le tunnel sous le Vieux Pays de Tremblay et sous l’aéroport depuis Le Mesnil-Amelot.

Le tracé en tunnel est rectiligne sous le Vieux Pays de Tremblay et orienté vers le nord-est et s’insère en fond de parcelle, sous les jardins des villas de la rue Jules Guesde. Le choix d’un passage en profondeur permet notamment d’éviter d’interagir avec les pylônes des lignes à haute tension présents au nord de la partie urbanisée, ces derniers pouvant comporter des fondations profondes.

Le tracé présente une courbe de grand rayon à l’arrivée sous la plate-forme de l’aéroport et pour bifurquer vers le nord, parallèlement à la Ligne à Grande Vitesse (LGV) souterraine.

Le profil en long présente un point bas peu après l’origine du tunnel, au niveau de l’OA 3701P, puis remonte progressivement jusqu’à l’ouvrage annexe OA 3702P pour suivre la pente du terrain naturel. Puis, il redescend sensiblement jusqu’à l’ouvrage annexe OA 3703P pour remonter sensiblement vers l’OA 3704P. Le profil en long est configuré de manière à conserver une couverture importante sous les pistes de décollage et d’atterrissage de l’aéroport de Roissy – Charles-de-Gaulle et remonte légèrement au niveau de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2.

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f. Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 – Aéroport Charles de Gaulle Terminal°4 / OA 3801P

Le tracé entre la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 et la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 (OA 39CG4/3801P) est court, d’une longueur d’environ 720 mètres. Ce tracé est contraint par le passage sous la ligne à grande vitesse et la position des deux gares Aéroport Charles de Gaulle T2 et Aéroport Charles de Gaulle T4 (ouvrage 39CG4/3801P).

Le tracé réalise une courbe légèrement vers le nord-est avant d’arriver au niveau de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 (ouvrage 39CG4/3801P).

Le profil en long de la Ligne 17 Nord monte très légèrement entre ces deux points, ce qui permet de rattraper la pente du terrain naturel, la profondeur des gares étant importante dans les deux cas.

g. Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 / OA 3801P – Le Mesnil-Amelot

Le tracé décrit une double courbe en sortie de la gare de l’Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4, pour s’infléchir vers le nord-est. Puis il est configuré en long alignement droit jusqu’à l’extrémité de l’arrière-gare Le Mesnil-Amelot.

Le profil en long remonte progressivement depuis la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 (ouvrage annexe profond) jusqu’à une profondeur d’environ 7 mètres par rapport au terrain naturel.

Le tracé est entièrement réalisé en tunnel sous la plate-forme de l’aéroport afin de minimiser les impacts sur son exploitation. Le tunnel se poursuit jusqu’à l’est du franchissement de la RN1104 (anciennement RD212). La ligne est ensuite implantée en tranchée ouverte jusqu’au terminus.

Pour l’extrémité nord-est de la ligne, le choix de cette implantation en déblai à faible profondeur permet au voyageur un accès rapide au quai.

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2.1.3. Planning général du projet

La Ligne 17 Nord sera réalisée en plusieurs étapes, la première étant le tronçon Saint-Denis Pleyel À la mise en service de la section Le Bourget RER – Roissy du tronçon « Ligne 17 Nord » (horizon – Le Bourget RER (Ligne 17 Sud, en tronc commun avec la Ligne 16 et porté par le dossier 2024), la ligne 17 sera ainsi exploitée entre Saint-Denis Pleyel à l’extrémité sud-ouest et la plate- d'autorisation unique de la Ligne 14 Nord, 16, 17 Sud), à l’horizon 2023. Ce tronçon du réseau de forme aéroportuaire (gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2) à l’extrémité nord-est. La date de transport public du Grand Paris parcourt 6 km et dessert trois gares. fin des travaux de la première section vise à permettre la mise en service de la ligne en vue de la desserte des sites prévus pour l’accueil des Jeux Olympiques d’été 2024, suite à la candidature de La Ligne 17 Nord sera prolongée au nord par le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot (Ligne la Ville de Paris pour l’organisation de cette manifestation. 17 Nord), objet de la présente étude d’impact, qui sera réalisé en deux phases : A la mise en service de la section Roissy – Le Mesnil-Amelot du tronçon « Ligne 17 Nord » (horizon - Une première phase reliera Le Bourget RER à la plate-forme aéroportuaire de Roissy (gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2) : l’objectif de mise en service de cette première 2030), la Ligne 17 sera exploitée entre Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil-Amelot. section est l’horizon 2024 ; Une réflexion sera par ailleurs menée sur les opportunités de réalisation anticipée de la seconde - Une seconde phase reliera la plate-forme aéroportuaire de Roissy au Mesnil-Amelot : phase de la ligne jusqu’au Mesnil-Amelot, en tenant compte des infrastructures restant à réaliser l’objectif de mise en service de ce prolongement est l’horizon 2030. dans le cas d’une mise en service en deux étapes.

La réalisation de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 de la Ligne 17 Nord sera coordonnée avec celle du futur terminal 4 de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle. En fonction du calendrier de cette opération, sous la maîtrise d’ouvrage d’Aéroports de Paris, la gare Aéroport Charles de Le tableau ci-après présente le planning général du projet de réalisation de la Ligne 17 Nord du Gaulle Terminal 4 pourrait ainsi être mise en service à l’horizon 2030. Grand Paris Express. Le planning distingue les différentes étapes du projet, de la déclaration d’utilité publique jusqu’à la mise en service.

Concernant le centre d’exploitation, sa mise en service est prévue en 2023. Il convient de se reporter au volet B5 « déroulement des travaux » afin d’avoir plus de précision sur cet ouvrage.

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2.1.4. Caractéristiques d’exploitation

2.1.4.1 Niveau de service A l’horizon 2024, pour répondre au trafic prévisionnel attendu, la ligne 17 pourra être exploitée Les éléments présentés dans cette partie sont exposés à titre prévisionnel, et ne avec un intervalle de 4 à 5 minutes entre deux trains en heure de pointe (soit 12 à 15 trains préjugent pas des décisions futures du STIF quant à l’organisation de l’exploitation, de la circulant par heure et par sens) entre Saint-Denis Pleyel et Roissy : ce niveau de service permet de maintenance et de l’offre de service sur les nouvelles infrastructures créées par le projet. proposer une offre de transport de l’ordre de 6 000 à 7 500 voyageurs par heure et par sens. La L’amplitude de service sur les lignes n’est pas encore fixée. Afin de préserver la bonne réalisation ligne 16 pourra quant à elle être exploitée avec un intervalle de 3 à 4 minutes entre deux trains en des opérations de maintenance fréquentes et régulières (voies, équipements en ligne, systèmes heure de pointe (soit 15 à 20 trains circulant par heure et par sens) entre Saint-Denis Pleyel et d’exploitation…), le trafic voyageur devra habituellement être interrompu la nuit pendant quelques Noisy-Champs : ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 7 500 heures. Cependant, le service pourra être maintenu en continu toute la nuit à certaines occasions à 10 000 voyageurs par heure et par sens. (événement exceptionnel ou politique de service définie par le STIF). A l’horizon 2030 de réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot dans son intégralité, A tous les horizons de mise en service, la Ligne 17 Nord sera exploitée par des missions omnibus, sur chacun des tronçons Le Bourget RER – Noisy-Champs (ligne 16) et Le Bourget RER – Le Mesnil- s’arrêtant à chacune des gares du parcours. La vitesse commerciale envisagée sur l’ensemble de la Amelot (ligne 17), pour répondre au trafic prévisionnel attendu, les trains circuleront avec un ligne 17 est supérieure à 60 km/h. intervalle qui sera compris entre 3 et 4 minutes en heure de pointe (soit 15 à 20 trains par heure et par sens) : ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 7 500 à Offre de transport prévisionnelle : 10 000 voyageurs par heure et par sens. L’offre serait alors deux fois plus importante sur le tronc commun entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER (intervalle inférieur à 2 minutes). A l’horizon de mise en service de la ligne 16, l’infrastructure commune que la ligne 17 partagera avec la ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER, sera réalisée. La ligne 17 en tant que Les intervalles envisagés aux différents horizons de mise en service sont cohérents avec les telle sera mise en service avec la réalisation de la première section du tronçon Le Bourget RER – Le estimations du trafic attendu à terme sur les deux lignes 16 et 17 ainsi que sur le tronc commun. Mesnil-Amelot, jusqu’à Roissy, à l’horizon 2024. L’offre sera en tout état de cause adaptée à la demande observée et à la montée en charge du trafic. Le dimensionnement des infrastructures et du système de transport permettra ainsi, si le A partir de la mise en service de la section Le Bourget RER – Roissy (horizon 2024), l’offre de besoin en est exprimé, d’exploiter les deux lignes 16 et 17 avec des intervalles offrant une capacité transport sur la ligne 17 sera coordonnée avec celle mise en œuvre sur la ligne 16, les deux lignes de transport supérieure à celle définie par les prévisions de trafic associées à ces deux lignes : à partageant une infrastructure commune entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER. Le schéma l’horizon 2024, le tronc commun aux lignes 16 et 17 pourra être exploité avec un intervalle de 95 d’exploitation envisagé prévoit ainsi une alternance des trains et une injection depuis le tronc secondes entre deux trains (soit une capacité de transport de près de 19 000 voyageurs par heure commun vers chacune des « branches » composant les lignes 16 et 17, avec un ratio qui pourra et par sens, répartie entre ligne 16 et ligne 17) ; de même, à l’horizon 2030, lors de la mise en varier en fonction de la demande de transport sur chaque branche aux différents horizons et aux service complète de la ligne 17, le tronc commun pourra être exploité avec un intervalle d’au moins différentes périodes de la journée. 90 secondes entre deux trains (soit une capacité de transport d’au moins 20 000 voyageurs par heure et par sens, répartie entre ligne 16 et ligne 17). La bonne synchronisation des trains entre le tronc commun et les deux branches, qui assurera la régularité des lignes 16 et 17, sera favorisée et garantie par plusieurs facteurs : La configuration des infrastructures dans le secteur de la gare Le Bourget RER offre par ailleurs la possibilité de dissocier l’exploitation des lignes 16 et 17, en faisant circuler des trains - Le tronc commun, qui ne comporte qu’une seule gare intermédiaire (La Courneuve « Six respectivement sur le tronçon Le Bourget RER – Noisy-Champs (avec terminus à la gare Le Bourget Routes »), est d’une longueur limitée au regard du linéaire des lignes 16 et 17, ce qui réduit RER) et sur le tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Mesnil-Amelot. Cette disposition de conception est de les risques d’irrégularité dans l’alternance des trains ; nature à préserver les évolutions de capacité des deux lignes 16 et 17, soit à l’occasion - Les caractéristiques des lignes (avec des durées de course assez courtes entre chaque d’événements particuliers (salons du Bourget ou manifestations au Parc des Expositions Paris Nord terminus) et du système de transport automatique très flexible (rapidité des injections de Villepinte, par exemple), soit à plus long terme le cas échéant, tout en offrant une correspondance nouveaux trains en ligne, grande souplesse et réactivité d’adaptation du plan de transport) aisée et rapide aux voyageurs du fait d’une synchronisation entre les trains des lignes 16 et 17 qui favorisent une régulation en ligne réactive ; desservent le même quai.

- Les gares Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER sont conçues pour assurer la robustesse de l’exploitation et la bonne synchronisation des trains à l’intérieur du tronc commun

(absorption d’éventuels retards) ;

- La vitesse commerciale élevée sur les lignes 16 et 17 permettra des marges d’exploitation renforcées en conservant une grande attractivité aux deux lignes.

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2.1.4.2 Organisation de la ligne et centre d’exploitation

Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot fait partie intégrante de la ligne 17 du Grand Paris Les caractéristiques du matériel roulant de la ligne 17 seront conformes au cahier des charges Express. Ce tronçon comprend la réalisation du centre d’exploitation, dédié aux activités de fonctionnel du nouveau matériel de métro pour l’exploitation des lignes 15, 16 et 17 approuvé par maintenance et d’exploitation des lignes 16 et 17. le Conseil du STIF le 11 décembre 2013 :

Localisé sur les emprises des anciennes usines de l’entreprise PSA à Aulnay-sous-Bois et Gonesse, - Les trains circulant sur la ligne 17 présenteront les mêmes caractéristiques techniques ou ce site sera raccordé directement à la ligne 16 au sud et à la ligne 17 au nord. Le centre fonctionnelles que ceux des lignes 15 et 16, ce qui permet de bénéficier de synergies en d'exploitation sera également indirectement raccordé à la ligne 15 par la voie de liaison entre la termes d’acquisition comme de maintenance des parcs de matériel roulant ; ligne 15 et les lignes 16 / 17. - Le gabarit des trains sera de l’ordre de 2,80 m. Le matériel roulant de la ligne 17 sera Il sera opérationnel dès la mise en service de la ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs composé de trois voitures de 18 mètres environ, en cohérence avec la demande de transport (horizon 2023). prévisionnelle attendue sur la ligne ;

- La capacité unitaire visée est d’environ 500 voyageurs par train sur la ligne 17 (capacité 2.1.4.3 Fonctionnement en situation de terminus provisoire calculée avec la norme de confort standard de 4 voyageurs / m²) ;

A l’horizon 2024, la Ligne 17 Nord sera réalisée entre Le Bourget RER et Roissy. La ligne 17 sera - Les trains seront accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) et aux usagers en alors exploitée entre Saint-Denis Pleyel et Roissy. L’exploitation de la ligne nécessitera un fauteuil roulant (UFR), qui disposeront d’emplacements adaptés dans les rames. fonctionnement en terminus provisoire au niveau de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 (ou L’accessibilité sera optimale, grâce au plancher du train au même niveau que les quais et à Aéroport Charles de Gaulle T4 (ouvrage 39CG4/3801P), si celle-ci est mise en service avant la gare l’absence de lacune entre le quai et le train. du Mesnil-Amelot). Un puit de sortie des tunneliers est implanté dans la zone de l’aéroport Charles de Gaulle au niveau Le matériel roulant de la ligne 17 est prévu pour atteindre une vitesse commerciale supérieure à de l’ouvrage 39CG4/OA 3801P (aéroport Roissy-Charles de Gaulle terminal 4, au niveau du parking 60 km/h sur le tronçon. Cette vitesse, combinée à des distances intergares assez longues, impose PX). Le génie civil du tunnel de la Ligne 17 Nord sous la plate-forme aéroportuaire sera déjà le roulement et le guidage par des roues en acier sur voies ferrées. entièrement réalisé en 2024. De ce fait, les fonctions de terminus provisoire pourront être mises en œuvre directement dans le tunnel réalisé dès l’horizon 2024. L’exploitation de la ligne 17 en configuration provisoire ne nécessitera donc pas de réalisation d’ouvrage de génie civil supplémentaire. Ligne 17 Nord

Roulement fer 2.1.4.4 Performances et caractéristiques du matériel roulant

L’ensemble de la ligne 17 sera équipé d’un matériel roulant à conduite automatique, sans Largeur du matériel roulant environ 2,80 m conducteur dans les trains. Le matériel roulant ne possèdera ainsi pas de loge de conduite : la Longueur du train environ 54 m conduite manuelle restera cependant possible en situation très exceptionnelle. Pour assurer la sécurité des voyageurs en gare et contribuer à la régularité du service, des « façades de quai » Composition des trains 3 voitures (portes vitrées en bordure de quai) seront installées dans toutes les gares. Longueur des voitures environ 18 m Ce mode de conduite présente de nombreux avantages et a fait ses preuves sur la ligne 14 : adaptabilité de l’offre à la demande, régularité optimisée et bonne adéquation des coûts de Capacité à 4 voyageurs/m2 environ 500 voyageurs / train fonctionnement. Les dispositifs de façades de quai, les systèmes de conduite automatique et de commandes centralisées aux architectures redondées sont des dispositifs qui permettent de garantir un haut niveau de disponibilité du système de transport. Récapitulatif des caractéristiques principales du système de transport retenues sur la Ligne 17 Nord Des comités tripartites sont mis en place dans le cadre de la conception des lignes 15, 16 et 17

entre le STIF, le gestionnaire d’infrastructures RATP et la Société du Grand Paris. Les aspects relatifs à la disponibilité des infrastructures du système de transport sont, entre autres, examinés conjointement dans ce cadre.

En outre, le STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, financeur et propriétaire in fine du matériel roulant, est étroitement associé aux étapes successives de définition des besoins et d’acquisition des trains circulant sur les infrastructures du Grand Paris Express.

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2.2.1.3 Travaux d’équipements 2.2. Présentation générale de la phase chantier Cette étape consiste à mettre en place l’ensemble des équipements nécessaires au fonctionnement et à la sécurité de la ligne. Elle comprend les travaux : 2.2.1. Principes généraux des modes d’exécution des travaux - De pose de voie ;

La réalisation de la Ligne 17 Nord se découpe en trois grandes phases. - De signalisation ; - D’installations électriques : postes éclairage force (PEF), postes de redressement (PR), 2.2.1.1 Travaux préparatoires alimentation de la ligne (traction électrique – caténaire) ;

Préalablement à tout travail de génie civil, le terrain doit être préparé de façon à éliminer un - D’équipement du site de maintenance et de remisage, du site de maintenance des maximum d’obstacles susceptibles de retarder les phases suivantes. infrastructures et du poste de commandement centralisé ; D’installations de ventilation et de désenfumage ; Plusieurs opérations sont à mener : - - D’installations de sécurité ; - Repérage de l’implantation des réseaux existants (gaz, électricité, télécoms, etc.) ; - D’aménagement des gares. - Diagnostics archéologiques éventuels ;

- Fouilles archéologiques éventuelles ; - Démolitions éventuelles d’ouvrages ou de bâtiments existants ; 2.2.2. Bases chantier et emprises nécessaires

- Dévoiements éventuels de réseaux et raccordements ; 2.2.2.1 Bases chantiers - Mise en place des installations de chantier, réalisation éventuelle de puits d’essai, réalisation des bases d’approvisionnement et de préparation pour les viaducs. La construction de chaque élément de l’ouvrage nécessite la mise en place d’une base chantier. La durée minimale d’un chantier de construction de génie-civil est de 6 mois. Cette durée s’étend à Dans les cas où les résultats des études de vulnérabilité du bâti le justifieront, la Société du Grand environ 2 ans pour les ouvrages annexes et au moins 3 ans pour les gares et les puits d’attaque de Paris entamera préventivement, quelques mois avant le démarrage des travaux ou le passage du tunnelier. tunnel, une démarche de constat contradictoire de l’état du bâti, par voie amiable ou par voie juridictionnelle, en introduisant des demandes de référé de type « constat » voire de type L’emprise, dont la taille est supérieure à celle de l’excavation nécessaire à la construction de « instruction » (plus communément appelé « référé préventif ») auprès des tribunaux l’élément considéré, doit permettre d’assurer toutes les fonctions du chantier dans une zone close administratifs. et clairement délimitée pendant toute la durée des travaux :

- Base vie des ouvriers : la réglementation, en particulier le code du travail, impose des 2.2.1.2 Travaux de génie civil caractéristiques aux bases vies : salle de réunion, sanitaires (toilettes et douches), vestiaire, stationnement des véhicules ; Les travaux de génie civil sont des opérations lourdes nécessitant la mise en œuvre de moyens matériels et humains importants. Ils consistent en la réalisation de travaux de gros œuvre pour : - Aire de circulation des camions approvisionnant le chantier et évacuant les déblais et déchets ; - Les tunnels en partie courante (réalisation au tunnelier, traitement préalable des zones à risque de mouvement de terrain ou d’effondrement, si nécessaire) ; - Aire de garage et d’entretien des matériels utilisés dans l’enceinte du chantier ;

- Les tranchées couvertes et ouvertes en section courante ; - Implantations des matériels permanents ;

- La section courante du tracé au niveau du sol, en remblai ou en déblai, ainsi que les - Stocks de produits et de matériaux consommés et de déchets : même s’ils sont réduits au soutènements qui seront nécessaires ; strict minimum par une gestion des flux, ces stocks existent et leur emplacement doit être prévu ; - Les viaducs (section courante et ouvrages d’art non courants) ; - Ouvrages de gestion des eaux d’exhaure en cas de pompage ; - Les gares du Grand Paris Express ; - Ouvrages temporaires de gestion des eaux pluviales ; - Le centre d’exploitation, ainsi que le raccordement à la ligne 17 et au réseau ferré national ; - Aires provisoires de stockage de déblais. - Les ouvrages d’exploitation en arrière-gare du Mesnil-Amelot ; L’implantation des bases chantier se fait sur une parcelle, ou un groupe de parcelles jointives selon - Les ouvrages annexes en ligne (accès secours, ventilation / désenfumage). la taille, dont la Société du Grand Paris a la maîtrise foncière, appelée emprise travaux.

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Les bases chantiers associées aux puits d’attaque des tunneliers sont les plus grandes. En effet, 2.2.2.1 Sécurisation des zones de chantier c’est sur ces bases que sont gérés les flux de déblais extraits et les flux de matériaux permettant le fonctionnement de chaque tunnelier. Elles peuvent comprendre différentes zones : Préalablement à la réalisation des ouvrages, certaines interventions sont effectuées sur le terrain en vue, d’une part, de faire un état des lieux de référence et, d'autre part, de prendre certaines - Puits d’accès au tunnel : ouvrage dans lequel est assemblé le tunnelier avant sa mise en mesures conservatoires spécifiques ayant trait à la sécurité du futur chantier. service ; En ce qui concerne l’état des lieux de référence, il s’agit essentiellement de faire le constat de l’état - Zone de stockage des voussoirs : zone réservée au stockage des anneaux de revêtement du du bâti avant les travaux et d’implanter un certain nombre de repères topographiques ou de jauges futur tunnel, constitués chacun d’un nombre fixe de segments de béton préfabriqué (les (capteurs, système de gestion des données, etc.). Ce dispositif doit être installé suffisamment en voussoirs) ; amont pour recueillir l’état initial des points qui seront surveillés pendant toute la durée des - Grue à tour : elle permet de déplacer les éléments de masse importante ; travaux. Ces dispositions permettront d’assurer la surveillance de la stabilité du bâti environnant et d’agir en conséquence lors de la réalisation des ouvrages. - Centrale à mortier : le mortier est utilisé pour combler le vide laissé entre l’anneau de voussoirs et le terrain, afin de garantir le parfait collage du tunnel au terrain encaissant ; Ces mesures conservatoires liées à la sécurité consisteront notamment à la stabilisation des masses - Ateliers de chantier ; instables, à la mise en place de fondations suffisamment rigides et résistantes et à une organisation du chantier visant à limiter les rejets et les prélèvements d’eau dans les zones sensibles. - Centrale de traitement de boue (pour les tunneliers à pression de boue) : cette zone, composée de diverses installations et de silos de stockage, a pour fonction de traiter la boue En fonction de la sensibilité des zones traversées, les mesures qui visent aussi bien à assurer la bentonitique en provenance de la chambre d’abattage en vue de sa réutilisation ; cette sécurité du chantier de tunnel que l'intégrité du bâti seront adaptées. véritable usine assure la séparation des déblais de la boue bentonitique à recycler pour être renvoyée au front d’attaque, ainsi que la préparation des déblais en déchets plus ou moins solides d’une part et en eau clarifiée d’autre part ;

- Installation de traitement des eaux de chantier et d’exhaure (issues du pompage dans le tunnel) ;

- Bureaux et réfectoires ; - Stationnement de chantier ;

- Zone de marinage : zone de stockage provisoire des déchets et des déblais ;

- Zone de stockage et ateliers équipements ferroviaires et systèmes.

2.2.2.2 Emprises chantier nécessaires

La réalisation de ces travaux nécessite des emprises plus importantes que les seules emprises liées au projet, permettant la circulation des engins de chantier, le stockage des matériaux et déblais, etc.

Ces emprises sont plus ou moins importantes en fonction de l’ouvrage à réaliser. Elles sont plus conséquentes pour les emprises correspondant à la réalisation d’une gare ou à un puits d’entrée de tunnelier. A contrario, les surfaces nécessaires pour les emprises chantier liées à la réalisation d’un ouvrage annexe ou d’un puits de sortie de tunnelier sont moins importantes.

Concernant l’emprise chantier de la zone viaduc, aucune zone pour le tri ou pour le stockage tampon des déblais n’est prévue. En effet seul les fondations feront l’objet d’un terrassement, l’évacuation des déblais pourra donc être effectuée en flux tendu.

Pour la Ligne 17 Nord, les emprises chantier envisagées à ce jour sont représentées sur les cartes ci-après. Les emprises chantier du centre d’exploitation sont précisées au chapitre « déroulement des travaux » dans le volet B5 du présent dossier.

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Localisation des emprises chantier 2/7

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2.2.3. Réalisation des tunnels et cinématique de tunneliers - Installation du tunnelier au fond du puits d’entrée : Les éléments constitutifs du tunnelier sont assemblés sur place. La longueur moyenne est d’environ 2.2.3.1 Étapes générales 100 m :

Afin notamment de minimiser la durée des travaux, la partie courante de chacun des tunnels est o De la tête portant l’organe de coupe (la roue tournante), le poste de pilotage et les réalisée sur l’intégralité de sa longueur au tunnelier. Celui-ci peut être à pression de boue ou à éléments permettant son fonctionnement ; pression de terre selon la nature des terrains rencontrés. o A la partie postérieure de « l’usine » permettant la gestion des flux de matériaux Quel que soit le type de tunnelier, il produit un tube de béton étanche et ancré dans les terrains en arrivant et partant de la zone de coupe ; place à l’avancement. Une fois le tunnelier ressorti, le tunnel est terminé et les ouvrages annexes peuvent y être raccordés.

L’alimentation du tunnelier en énergie, produits et matériaux (boue, s’il en est utilisé, fluides, béton, voussoirs) se fait par le puits d’entrée, de même que l’évacuation des déblais. La base chantier du puits d’entrée doit donc permettre de gérer les flux d’alimentation et de déblais du tunnelier.

En pratique, les opérations suivantes sont réalisées :

- Creusement du puits d’entrée et du puits de sortie : o Mise en place de la paroi moulée : cette opération nécessite l’injection de béton dans des excavations dont l’ensemble forme la paroi d’une boîte. Les excavations sont descendues à un niveau géologique peu perméable, variable selon la géologie locale. Si la paroi moulée a un rôle structurel, la méthode de construction est adaptée à ce Montage du bouclier en fond de puits (source : RATP) rôle ; - Creusement du tunnel par le tunnelier : o La boîte est vidée de ses matériaux, la perméabilité de la paroi étant ajustée à la baisse si nécessaire. Elle est également vidée de son eau par pompage si une nappe o L’amorce du tunnel nécessite un appareillage spécial permettant l’appui du tunnelier. souterraine est présente ; Cet appui est fourni par le tunnel en place une fois la vitesse de croisière atteinte ;

Si nécessaire la perméabilité du fond de la boîte est abaissée par la mise en place o La vitesse d’avancement est de 12 m par jour en moyenne selon la géologie. Elle est d’un bouchon injecté ou une technique équivalente en fonction des débits résiduels plus faible (environ 2 à 5 m par jour) au démarrage du tunnelier ou pendant les observés ; premiers mois de creusement. Selon les distances, la durée de fonctionnement d’un tunnelier s’étage entre 6 mois et 2,5 ans hors montage et démontage. o Mise en place des matériaux et ouvrages pour la construction du tunnel, en particulier pour la construction du tunnelier ; Sauf imprévu de parcours, chaque tunnelier creuse la portion qui lui est impartie d’une traite. Les ruptures dans l’avancement peuvent être dues à :

o La rencontre d’irrégularités géologiques non identifiées au préalable, en particulier des cavités ;

o Une variation significative des paramètres géotechniques du sol susceptibles d’engendrer des désordres et non gérable directement au niveau de la machine ;

- Démontage du tunnelier : le démontage se fait au niveau du puits de sortie ;

- Rebouchage des puits d’entrée et de sortie du tunnelier s’ils ne sont pas utilisés pour des ouvrages annexes ou gares. Le plus souvent les puits d’entrée et de sortie sont réutilisés pour d’autres ouvrages, en particulier des entonnements ou des puits d’accès secours et de ventilation ou des gares, et ne nécessitent pas de rebouchage ;

Métro Val de Rennes – Exemple d’entrée de tunnelier (source : Groupement HUB17) - Remise en état de la surface du sol: En cas de rebouchage, la surface du sol est rendue à l’usage initial ou à l’usage prévu dans le projet.

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2.2.3.2 Tunnelier

Le tunnelier est un engin de forage permettant de creuser au moyen d’une tête rotative les terrains tout en les maintenant sous pression afin d’assurer la stabilité des sols et des ouvrages environnants lors du creusement. Cet engin, dont la longueur totale avec tous les équipements auxiliaires peut atteindre 100 mètres, présente un diamètre extérieur de l’ordre de 10 mètres.

Il assure plusieurs fonctions :

- Creusement du terrain ;

- Mise en pression du front d’attaque ; - Montage du revêtement définitif du tunnel ;

- Evacuation des déblais. Le tunnelier est constitué de différentes parties aux fonctionnalités bien définies :

- La roue de coupe (ou tête d’abattage) fixée à l’avant du bouclier est une pièce rotative équipée de multiples molettes de coupes, de pics et de couteaux, permettant une excavation efficace des sols dans les terrains de toute nature ;

- La chambre d’abattage, cavité située entre la roue de coupe et le bouclier, reçoit les terres excavées par la roue de coupe tout en les maintenant à une pression suffisante pour résister à la pression exercée par le terrain et l’eau de la nappe, assurant ainsi la stabilité du front d’attaque ;

Le bouclier, pièce maîtresse de la structure du tunnelier, est la cloison étanche et résistante - qui sépare la chambre d’abattage, sous pression, de la partie arrière du tunnelier et du tunnel déjà réalisé, qui sont à la pression atmosphérique. Il regroupe les systèmes Schéma de fonctionnement d’un tunnelier (source: Société du Grand Paris) permettant d’extraire les déblais, de faire tourner la roue de coupe et de faire avancer le tunnelier. En particulier, les vérins de poussée s’appuient sur le dernier anneau posé du Compte tenu des conditions géologiques et hydrogéologiques rencontrées sur le territoire (terrains tunnel pour faire avancer le tunnelier ; meubles sous nappe), deux systèmes peuvent être utilisés pour assurer la stabilité du front d’attaque à l’avancement du creusement : système à pression de boue ou système à pression de - La jupe est placée derrière le bouclier. Elle a pour fonction de contenir les terres et, sous sa terre. Le bouclier à confinement du front de taille est en effet la seule méthode de creusement qui protection, de poser à l’avancement le revêtement définitif du tunnel (voussoirs) de façon peut garantir la construction d’un tunnel en zone fortement urbanisée de façon rapide, sécurisée, et semi-automatisée au moyen de l’anneau érecteur ; en minimisant les tassements en surface.

- Le train suiveur, composé d’un certain nombre d’éléments (ou remorques) accrochés au tunnelier, assure toutes les fonctions vitales nécessaires au bon fonctionnement du  Tunnelier à pression de terre tunnelier, en particulier la distribution d’énergie. Il est l’interface entre le tunnelier et toute sa logistique arrière, assurée par les véhicules d’approvisionnement. Les boucliers à confinement de terre sont des tunneliers utilisés dans des terrains où le matériau excavé peut être utilisé pour le maintien du front de taille et pour contrer les charges Le train suiveur possède une cabine de pilotage, un poste de transformation et de hydrostatiques. distribution électrique, des pompes hydrauliques et cuves à huile pour alimenter les vérins, des cuves et pompes de transfert du mortier de bourrage, des installations de ventilation Le principe de fonctionnement des tunneliers à pression de terre consiste à assurer la stabilité du afin de garantir la qualité de l’air dans le tunnel, et l’ensemble des équipements permettant front d'attaque par mise en pression des déblais excavés contenus dans la chambre d'abattage pour d’assurer la sécurité du personnel et des installations. équilibrer les pressions des terrains et de la nappe. Les déblais sont rendus, si nécessaire, pâteux à Les terrains excavés sont évacués par un convoyeur jusqu’à un puits de sortie. l'aide d'additifs injectés à partir d'orifices situés sur la tête d'abattage et la cloison étanche. L'extraction des terres au travers du bouclier est assurée par la vis d’extraction, vis d’Archimède puissante permettant de réaliser cette extraction tout en maintenant la différence de pression entre la pression du terrain régnant dans la chambre d’abattage et la pression atmosphérique régnant à l’intérieur du tunnelier. C'est la régulation (vitesse) de l'extraction des déblais, en corrélation avec la poussée du tunnelier, qui assure le maintien de la pression du produit excavé dans la chambre d'abattage.

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2.2.3.3 Puits d’entrée et de sortie de tunnelier

Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers sont des ouvrages de génie civil particuliers permettant le montage des tunneliers en vue du creusement du tunnel, puis leur démontage. Ces puits sont excavés à l’abri d’une enceinte de parois moulées. Leur profondeur varie de 15 à 50 mètres selon l’altimétrie du tunnel.

Pour chacun de ces puits, l’emprise chantier doit être dimensionnée pour que les opérations de montage et de démontage du tunnelier puissent être réalisées.

Dans le cadre du projet de la Ligne 17 Nord, 4 tunneliers sont prévus : 2 tunneliers pour le tunnel sud et 2 tunneliers pour le tunnel nord.

Linéaire du Tunnel Puits d’entrée Puits de sortie Tunnelier n° tunnel exécuté Tunnelier sud Principe d’un tunnelier à pression de terre (source : Société du Grand Paris) OA 3502P OA 3406P 3,4 km n°1 Tunnel sud Gare Triangle de Tunnelier sud OA 3502P 2,7 km Gonesse n°2  Tunnelier à pression de boue à partir de la tranchée de Tunnelier Les tunneliers à pression de boue sont, quant à eux, plutôt adaptés aux terrains sablo-graveleux OA 3702P 1,3 km sous forte charge hydrostatique. Tremblay-en- nord n°1 France Le principe de fonctionnement des tunneliers à pression de boue consiste à assurer la stabilité du OA 39CG4/3801P Tunnelier front d'attaque par l’injection sous pression dans la chambre d’abattage d’une boue spéciale, dite Tunnel nord OA 3702P 2,8 km Aéroport Charles de nord n°2 bentonitique, préparée sur le site, pour contenir la pression hydrostatique et la pression de terrain Gaulle T4 encaissant, d'où la dénomination « pression de boue ». Début de la OA 39CG4/3801 P tranchée ouverte Tunnelier La boue est transportée par des conduites depuis la surface, puis mélangée aux déblais creusés par 2,5 km – gare Le Mesnil- Aéroport Charles de nord n°1 la roue dans la chambre d'abattage. Le mélange déblais / boue est ensuite pompé vers la surface. Amelot Gaulle T4 La boue est filtrée pour la séparer des déblais, puis réinjectée dans le circuit (circuit de marinage). Puits d’entrée et de sortie des tunneliers

La carte présentée en page suivante présente la cinématique complète du projet.

Principe d’un tunnelier à pression de boue (source : Société du Grand Paris)

L’un ou l’autre de ces systèmes pourra être utilisé dans le cadre de l’aménagement de la Ligne 17 Nord.

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Cinématique des tunneliers

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Les deux gares Le Bourget Aéroport au sud et Aéroport Charles-de-Gaulle T2 au nord sont 2.2.3.4 Autres méthodes d’exécution des ouvrages souterrains traversées par ripage des tunneliers sur les radiers des gares réalisés au préalable. La Ligne 17 Nord comporte plusieurs sections réalisées en tranchée couverte ou en tranchée Compte tenu des délais de montage et de démontage des tunneliers (environ 3 mois et 2 mois, ouverte, notamment au niveau des connexions entre les parties souterraines et les parties respectivement), des cadences de forage estimées (250 m/mois en moyenne) et de bétonnage de aériennes de la ligne. C’est le cas dans les secteurs suivants : rechargement (400 m/mois), la fin des travaux de génie civil est prévue pour décembre 2021, 24 mois après l’arrivée des tunneliers sur les sites de départ. - A proximité de la gare Triangle de Gonesse : tranchée couverte / ouverte ; - A l’ouest du Vieux Pays de Tremblay-en-France : tranchée couverte ; Afin de permettre le montage des tunneliers puis de constituer des accès principaux aux travaux d’équipement des tunnels, les deux ouvrages OA 3502P et OA 3702P sont conçus comme des puits - Au niveau de la gare du Mesnil-Amelot : tranchée ouverte pour l’avant et l’arrière-gare ; de grandes sections (45 m x 20 m environ), comprenant de grandes trémies (20 m x 12 m). Des La réalisation en tranchée de ces ouvrages s’effectue depuis la surface et est réalisée à ciel ouvert. niveaux de dalles intermédiaires recevront les locaux techniques occupant progressivement les trémies d’accès au tunnel. Dans le secteur du Mesnil-Amelot, la tranchée ouverte, peu profonde, sera réalisée en recourant à une méthode de terrassement traditionnelle. La tranchée est alors creusée progressivement depuis Les installations de chantier de creusement des tunnels occupent environ 12 000 à 15 000 m2 sur le terrain naturel, en réalisant des talus en pente relativement douce. les différents sites autour de l’OA 3502P, de la gare Triangle de Gonesse, de la tranchée de Tremblay et de la tranchée du Mesnil-Amelot. Elles comprennent notamment les installations de traitement et de stockage tampon des déblais et un stock de voussoirs correspondant à quelques jours d’avancement. La proximité d’axes routiers importants et l’éloignement des autres réseaux de transport conduit à privilégier une logistique par camions.

Afin de renforcer temporairement la faible couverture de terrain au-dessus de la section excavée, des remblais de pré-chargement seront mis en place sur le terrain naturel sur des longueurs de 100 à 200 m.

Ce choix est justifié par la moins-value par rapport à une tranchée profonde sous nappe (Gonesse ouest) et un moindre impact des terrassements.

Principe du remblai de préchargement (source : Groupement HUB17)

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2.2.4. Réalisation des viaducs

2.2.4.1 Installations de chantier

4 séquences de viaduc sont réalisées sur la Ligne 17 Nord :

- Le viaduc de raccordement de la Ligne 17 Nord au centre d’exploitation. Pour plus de détail sur cette partie, se référer au volet B5 du présent dossier.

- Le viaduc franchissant les autoroutes A1/A3 sera réalisé par lançage depuis une emprise chantier aux abords de la ZAC Triangle de Gonesse. Cette méthode permet de limiter les impacts sur le trafic des autoroutes A1/A3 ;

- Le viaduc franchissant la RD40 au sud sera mis en place à la grue depuis une emprise chantier située dans la zone boisée le long de l’A104 ;

- Le viaduc sur le secteur Parc des Expositions et ZAC AéroliansParis sera réalisé simultanément à partir de 4 fronts d'attaque et 3 zones d'installation de chantier réparties le long de la ligne. Le viaduc est ainsi découpé en 4 parties :

o Viaduc sud gare PIEX ;

o Viaduc nord gare PIEX ; o Viaduc nord - Zone Aérolians 1 ;

o Viaduc nord - Zone Aérolians 2. Une piste de chantier sera mise en œuvre le long du linéaire. Elle permettra d'accéder aux piles afin de réaliser les appuis et d'acheminer les éléments de viaduc mis en place à la grue.

Fronts d'attaque (source : Groupement HUB17)

La construction des viaducs imposera des emprises de chantier supplémentaires tout le long du tracé. Ces emprises seront occupées pendant des durées variables, et une coordination sera recherchée pour optimiser de l’impact local.

2.2.4.2 Réalisation des appuis

La réalisation des appuis s’effectue selon 3 ateliers :

- Atelier fondations : Les fondations destinées à construire les piles sont essentielles pour la solidité de l’ouvrage et dépendent du type de terrain. Elles seront généralement constituées de pieux et d’une semelle en tête. Ces derniers seront remplis de béton ;

- Atelier semelle : Les semelles constituent des éléments de fondation. Elles permettent de renforcer la structure et de la faire tenir dans le temps. Elles constituent ainsi l’assise des piles. Lorsque les semelles sont très proches de réseaux et ouvrages existants, des blindages provisoires seront mis en œuvre ;

- Atelier pile : La conception privilégiée à ce stade prévoit des piles métalliques. Elles seront réalisées en atelier par tronçons et seront ensuite acheminées sur le site. Elles seront posées à la grue et liaisonnée sur les semelles de fondation. Certaines piles susceptibles de supporter des chocs auront leur partie inférieure réalisée en béton et coulée sur place.

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2.2.4.3 Réalisation du tablier

Le tablier d’un pont est l’ensemble de la plateforme qui repose sur les appuis. Il sera préfabriqué et mis en peinture en usine. Il sera par la suite transporté sur le site par convois exceptionnels. Par la suite, les éléments du tablier sont transportés jusqu’au viaduc, levés à la grue ou lancés et soudés sur les piles. Les équipements et systèmes seront mis en œuvre depuis l’ouvrage pour la plupart.

Transport du tablier sur site (source : Société du Grand Paris) Coupe transversale du viaduc (source : Groupement HUB17)

2.2.5. Réalisation des gares

2.2.5.1 Étapes générales

La typologie des travaux de réalisation des gares est dépendante de leur configuration et de leur implantation. Pour les gares souterraines, en particulier, les méthodes employées et conditions de réalisation dépendent de leur profondeur, de la qualité des terrains rencontrés et des conditions hydrogéologiques, mais aussi des contraintes liées aux emprises disponibles en surface et à l’environnement urbain.

Quatre principaux types de gares peuvent être distingués sur le projet :

- Gare aérienne, construite avec une méthode proche de celle de la réalisation des viaducs (cas de la gare Parc des Expositions) ; Pose d’un tablier à la grue (source : Société du Grand Paris) - Gare en tranchée ouverte, entièrement réalisée à ciel ouvert depuis la surface, qui ne Des dispositions particulières devront être prises pour la réalisation des travaux de franchissement nécessite pas de mise en place d’une enceinte étanche (cas de la gare Le Mesnil-Amelot et de la RD 40 et de l’A1/A3 vis-à-vis des voies sous exploitation. De même, les travaux du viaduc au Triangle de Gonesse) ; droit du franchissement du RER B se feront sous interruption temporaire de circulation (ITC). - Gare en tranchée couverte (méthode dite « bottom up », soit « radier premier ») : après réalisation des parois moulées, les terrassements se font à ciel ouvert jusqu’à la réalisation du radier ; la dalle de couverture de la gare est réalisée en dernier ;

- Gare en tranchée couverte (méthode dite « top down », soit « couverture première ») : après réalisation des parois moulées, la dalle de couverture est réalisée en premier ; les terrassements se font en sous-œuvre jusqu’au radier ;

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Pour ces deux dernières méthodes d’exécution, une partie ou la totalité du volume de terrain situé Enfin, les travaux de gros œuvre sont finalisés avec notamment la réalisation de la mezzanine, dans l’emprise de la gare est excavée depuis la surface. Pour chaque phase de terrassement depuis des quais et d’une dalle de couverture de la gare qui permet de remettre l’espace public ou la voirie la surface, la zone d’excavation est délimitée par une enceinte étanche. La technique privilégiée est en service. celle des parois moulées, décrite ci-après. Cette étape préalable est commune aux différentes méthodes d’exécution des gares identifiées ci-avant. Cette technique de la paroi moulée se révèle sûre et garantit la stabilité des bâtiments proches du chantier. Ce procédé permet de maintenir les terrains lors du creusement, et de diminuer La préparation du chantier requiert la définition d’une emprise chantier pour la réalisation des drastiquement les pompages dans la nappe. travaux autour de la gare. Cette zone permet la mise en place de tous les éléments indispensables à la construction de la gare, notamment les appareils et engins de chantier. 2.2.5.2 Méthode des parois moulées

Le principe de la boîte consiste à réaliser, avant tout creusement, une paroi en béton armé Une paroi moulée est un écran en béton armé moulé dans le sol. Le rôle de chaque paroi est étanche (paroi moulée) tout autour de la future gare souterraine. De fines tranchées sont creusées d’assurer la stabilité des terres autour de la fouille, de servir d’enceinte étanche vis-à-vis de la (1 et 2) dans lesquelles du béton armé est coulé (3 et 4). Elles constituent l’enveloppe de la boîte nappe extérieure et de reprendre, en partie ou en totalité, les descentes de charge pour en assurer (5). les fondations.

La première étape de réalisation d’une paroi moulée consiste à exécuter des murettes-guides. Ces deux murets en béton armé permettent de guider l’outil de forage et de caler les cages d’armature. La perforation du sol est réalisée par panneaux de longueur limitée, variable selon le type de sol et le voisinage.

La stabilité des fouilles réalisées est assurée par la substitution aux terres excavées d’une boue bentonitique dans la tranchée, au fur et à mesure du creusement de celle-ci. Ce fluide forme sur les parois de l’excavation un dépôt étanche qui, en s’opposant à la percolation dans le terrain, permet d’appliquer la pression hydrostatique aux parois, en empêchant ainsi l’éboulement.

Une fois l’excavation d’un panneau achevée, la cage d’armatures est mise en place dans la tranchée remplie de boue. Le bétonnage est ensuite effectué à partir du fond à l’aide d’un tube plongeur. En remontant, le béton chasse la boue bentonitique, qui est évacuée par pompage au fur et à mesure.

2.2.5.3 Méthodes d’exécution des gares

Le présent paragraphe présente sous forme schématique le phasage de réalisation d’une gare selon les méthodes d’exécution suivantes : Les 5 étapes de réalisation des parois moulées (SGP) - Gare en tranchée couverte, « radier premier » ; Cette paroi peut être réalisée par plots successifs de 3 à 4 mètres de longueur, et d’une épaisseur comprise entre 1 m et 1,80 m. La profondeur dépend du niveau des quais. - Gare en tranchée couverte, « couverture première ». Pour ce qui est de la gare aérienne du Parc des Expositions, réalisée en viaduc, la méthode de La suite des travaux consiste à excaver et à réaliser les planchers, comme pour un parking réalisation envisagée à ce stade des études consiste à poursuivre le viaduc à travers la gare et à souterrain. réaliser les quais, leur couverture, ainsi que le niveau sous-quais autour du viaduc. L’enceinte en béton armé est réalisée jusqu’au niveau de terrain imperméable (ou rendu tel par La gare du Mesnil-Amelot sera, quant à elle, réalisée en tranchée ouverte peu profonde, en injection d’un bouchon étanche en pied de parois). L’eau est ensuite évacuée ainsi que tout le recourant à une méthode de terrassement traditionnelle. terrain à l’intérieur de la boite. Au fur et à mesure de l’extraction des terres, les parois de la gare peuvent avoir besoin d’être consolidées horizontalement à l’aide de renforts intérieurs provisoires (butons). Ils sont disposés jusqu’à la réalisation des structures intérieures de la gare : le plancher bas (radier), les dalles intermédiaires et la dalle supérieure.

Un passage libre est conservé pour le passage des tunneliers.

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Gare en tranchée couverte, « radier premier »

Phase 1 : Réalisation des parois moulées Phase 2 : Injection éventuelle des sols et Phase 3 : Poursuite des terrassements à ciel Phase 4 : Poursuite des terrassements à ciel réalisation des premiers terrassements ouvert, butonnage à ciel ouvert et recépage des ouvert et mise en place de lits de butons parois moulées supplémentaires, jusqu’au radier

Phase 5 : Réalisation du radier et passage du Phase 6 : Réalisation des dalles intermédiaires et Phase 7 : Réalisation des ouvrages intérieurs de tunnelier enlèvement de butons provisoires par palier la gare, remblai et réfection de voirie jusqu’à la dalle de couverture

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Gare en tranchée couverte, « couverture première »

Phase 1 : Réalisation des parois moulées Phase 2 : Injection éventuelle des sols et Phase 3 : Réalisation de la dalle de couverture et Phase 4 : Première phase de terrassement en réalisation des terrassements de surface recépage des parois moulées sous-œuvre, mise en place des premiers butons provisoires et reconstitution de la voirie existante

Phase 5 : Poursuite des terrassements en sous- Phase 6 : Réalisation du radier et passage du Phase 7 : Réalisation des dalles intermédiaires et Phase 8 : Réalisation des ouvrages intérieurs de œuvre jusqu’au radier et mise en place de lits de tunnelier enlèvement des butons provisoires par palier la gare butons provisoires supplémentaires par palier, jusqu’à la dalle de couverture selon la profondeur de la gare

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2.2.5.4 Récapitulatif des méthodes de construction par gare

Les éléments présentés ci-après ont été établis au stade des études d’avant-projet.

Coupe type Gare Méthode de construction

Gare réalisée à ciel ouvert à Le Bourget Aéroport l’abri de parois moulées avec le radier premier

Gare entièrement réalisée à Triangle de Gonesse ciel ouvert en radier premier

Gare aérienne réalisée en Parc des Expositions viaduc

Gare réalisée à ciel ouvert à Aéroport Charles de Gaulle T2 l’abri de parois moulées avec couverture premier

Gare réalisée à ciel ouvert à Aéroport Charles de Gaulle T4 l’abri de parois moulées

Gare de surface, réalisée en Le Mesnil Amelot tranchée ouverte

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a. Traitement des Marnes et Caillasses, du Marno-calcaire de Saint-Ouen et des 2.2.6. Réalisation des ouvrages annexes Masses et Marnes de gypse

Les ouvrages annexes souterrains le long du tracé de la Ligne 17 Nord sont situés à des niveaux Dans ces terrains, le traitement pourra être réalisé à l’aide d’injection de coulis de type variant entre 15 et 35 mètres de profondeur environ. bentonite/ciment. Ce traitement sera réalisé depuis la surface afin d’éviter d’avoir à réaliser des forages sous nappe. Ces ouvrages sont composés de deux parties :

- un puits vertical réalisé du niveau du terrain naturel jusqu’à la profondeur du tunnel ; b. Traitement des Sables de Beauchamp

- des rameaux de connexion, réalisés selon la méthode conventionnelle permettant de Dans ces terrains, un traitement classique comme celui proposé ci-avant n’est pas efficace. Deux connecter le puits vertical au tunnel foré. autres méthodes d’étanchement sont donc, à ce stade, identifiées :

2.2.6.1 Réalisation du puits - Le jet-grouting Le principe du traitement consiste à réaliser depuis la surface un massif en jet-grouting (injection Le phasage de réalisation des différents puits peut être décrit comme suit : sous haute pression d’un coulis de ciment durcissant mélangé in situ au sol déstructuré) englobant - Installations de chantier ; la totalité de l’ouvrage, plus 2 m de terrain. La zone ainsi étanchée permet le creusement du rameau sans risque d’infiltration d’eau significatif. - Réalisation du traitement de terrain du rameau (jet-grouting ou autre) si nécessaire ;

- Réalisation des parois moulées ; - Terrassement ; - Réalisation du radier ;

- Réalisation de la première dalle au-dessus du radier ou cerce de renfort ; - Mise en place de la congélation (si nécessaire) ;

- Réalisation du rameau depuis le puits ; Réalisation des structures internes définitives ; - - Aménagement des locaux techniques et second œuvre. Schéma de principe du traitement au Jet Grouting (source : Société du Grand Paris)

2.2.6.2 Réalisation des rameaux de raccordement au tunnel. - La congélation Le principe du traitement consiste à réaliser une coque de terrain congelé d’une épaisseur minimale Les différents ouvrages annexes sont reliés au tunnel par un rameau dont la forme varie selon de 1,5 m autour de l’excavation. Pour obtenir cette coque de terrain congelé, il est nécessaire de l’usage. Les rameaux sont réalisés en méthode dite conventionnelle depuis le puits réalisé au mettre en place des tubes congélateurs autour de la section à excaver. La congélation est ensuite préalable. Compte tenu du contexte géologique de la région parisienne, la réalisation des rameaux obtenue par mise en place d’une circulation de liquide réfrigérant (saumure ou azote liquide) dans de liaison sera en général effectuée après le confortement préalable des terrains à creuser. les tubes. Ce confortement consiste à étancher les sols au droit du futur rameau afin d’éviter l’infiltration d’eau en quantité importante qui rendraient impossible les travaux de creusement en méthode conventionnelle, un pompage n’étant pas suffisant au vu de la perméabilité des terrains dans lesquels les rameaux doivent être réalisés.

Deux méthodes d’étanchement des rameaux ont été retenues en fonction de la nature des terrains rencontrés, de la longueur des rameaux et de l’accessibilité :

Schéma de principe du traitement par congélation (source : Société du Grand Paris)

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2.2.7. Réalisation du centre d’exploitation o Des mesures génériques applicables à tous les chantiers de la SGP qui font l’objet d’une « Charte environnement des chantiers » ; Se reporter au volet B5 du dossier. o Des mesures spécifiques à chaque site en fonction de la nature des travaux et de la sensibilité environnementale des milieux naturels et des activités humaines environnantes. A cette fin, une grille d’analyse des sensibilités locales (GASEL - 2.3. Démarche environnementale du projet registre des nuisances) est établie dès la phase étude pour identifier les sensibilités particulières et les mesures spécifiques de chacun des sites ; Les enjeux environnementaux sont en relation avec l’importance du projet. Du fait de sa nature, de Parallèlement, l’instruction des dossiers réglementaires au titre du Code de l’environnement son envergure et de son objectif de transport public, le projet présente intrinsèquement des - avantages environnementaux en permettant de renforcer l’usage des transports en commun. En et du Code forestier déboucheront sur des arrêtés prescripteurs qui seront bien entendu une donnée d’entrée incontournable de la démarche environnementale, notamment en phase effet, il permettra des déplacements circulaires autour de Paris qui sont, aujourd’hui, susceptibles de faire défaut et renforcera ainsi la capacité de report modal de la voiture vers les transports en travaux. commun en réduisant fortement certains temps de trajet par rapport à la situation actuelle. Il y a donc de nombreuses mesures prévues, issues des différentes étapes et outils de la démarche environnementale, à mettre en œuvre sur de multiples sites. Il convient donc de garantir le suivi de Au-delà des avantages intrinsèques liés à la nature du projet, la Société du Grand Paris a souhaité mise en place de ces mesures ainsi que leur efficacité. A cette fin, d’une part, l’ensemble de la s’inscrire dans une démarche environnementale couvrant l’ensemble des phases du projet : de la démarche environnementale est inscrite dans le système Qualité-Sécurité-Environnement phase travaux à l’exploitation du projet. (QSE) de la SGP et des outils spécifiques sont mis en place d’autre part : L’écoconception concerne la prise en compte de la dimension environnementale dans la conception - Un Plan de Management de l’Environnement (PME) générique qui synthétise des ouvrages (par exemple, le choix des matériaux) et leur performance environnementale en l’ensemble des mesures environnementales prévues, qu’elles soient issues de la phase de fonctionnement/exploitation (par exemple la gestion des déchets en gare, la programmation, de l’écoconception des Maîtres d’œuvre, de la « Charte environnement des consommation d’énergie des gares et du matériel roulant, etc.). Le management environnemental chantiers », des arrêtés prescripteurs ou des mesures environnementales spécifiques à des travaux en est exclu. Il fait l’objet d’une démarche spécifique, reposant sur plusieurs éléments chaque site en phase travaux selon la sensibilité de l’environnement proche. Cet outil visant à : permet donc un suivi fin et adapté de l’ensemble des mesures par les différents Maîtres d’œuvre et la SGP. Le PME permet d’assurer le suivi des mesures, en enregistrant les - Assurer la cohérence entre les études de conception, les études réglementaires données suivantes : environnementales, les appels d’offre des entreprises de travaux et le plan de contrôle opérationnel sur les chantiers ; o Engagements de la SGP ;

- Anticiper les nuisances dès la phase étude et pendant toute la durée du chantier ; o Objet concerné (ouvrage unique ou ensemble d’ouvrages) ; - Assurer le suivi des engagements SGP et disposer des informations nécessaires à la o Phase concernée (conception de l’ouvrage, conception du management de chantier) ; communication auprès des riverains. o Mesures ; Ainsi, la hiérarchisation des enjeux peut être différente pour ces deux phases. La prise en compte et o Responsable de l’action ; l’organisation de la gestion environnementale du projet couvrent l’ensemble des phases de la programmation à l’exploitation. Afin de prendre en compte les enjeux environnementaux relatifs à o Date cible de réalisation de l’étude puis de la mesure ou de l’action ; chacune de ces phases, la démarche environnementale repose sur les étapes et outils suivants qui o Date de réalisation effective de l’étude puis de la mesure ou de l’action ; visent notamment à mettre en œuvre la séquence « Eviter – Réduire – Compenser » : o Nature de la mesure : mesure d’évitement, de réduction, de compensation de - Une programmation, incluant l’environnement, portée par la SGP (nature du projet ; l’impact sur l’environnement ; concertation amont sur le tracé, les gares, etc.) ; o Indicateur de suivi, en phase chantier ; - Une démarche d’écoconception portée les Maître d’œuvre pendant les études (Avant-Projet, - Des plans de management de l’environnement spécifiques encore plus précis et Projet) dont l’objet est d’améliorer la performance environnementale des ouvrages. Elle réalisés site par site qui seront mis en place par les entreprises de travaux dans le cadre de repose sur la prise en compte de thématiques clés par les Maîtres d’œuvre comme critère leur Plan de Respect de l’Environnement (PRE), exigé dans les appels d’offres pour préciser participants à la conception et vise essentiellement à éviter les impacts par une réflexion le PME cadre en fonction de leur organisation propre ; méthodique et l’étude d’opportunité d’évitement ou de réduction des impacts. Un document de synthèse, intitulé rapport d’écoconception permet de mettre en lumière les - Un système de reporting générique applicable à tous les chantiers de la SGP, cohérent opportunités étudiées, les impacts évités ou réduits ; avec les thèmes de la « Charte environnement des chantiers » et qui pourra être complété par un reporting particulier propre à un ou plusieurs sites en fonction des arrêtés - Une démarche d’anticipation, d’évitement et de réduction des impacts des chantiers. Ces prescripteurs ou des exigences de suivi renforcé issus de l’analyse de sensibilité des sites derniers présentent en effet un enjeu fort de maîtrise des nuisances pour les riverains et de (exigences particulières de reporting). réduction des impacts sur l’environnement. Cette démarche repose à la fois sur :

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Ces éléments permettront un suivi fin des engagements pris et un reporting adapté aussi bien vers Schéma de principe général de la démarche environnementale appliquée aux travaux les services de l’Etat pour répondre aux exigences en la matière de l’arrêté prescripteur, comme au (source: Société du Grand Paris) besoin de communication locale et globale prévu par la SGP.

Ainsi, un bilan environnemental pourra être établi à l’échelle de chaque site (suivi des actions du

PME et synthèse des indicateurs) mais aussi de la ligne en tant que telle et même du Grand Paris Express. Il permettra de répondre aux attentes en la matière des différentes parties prenantes :

- Reporting aux services de l’Etat selon les exigences des arrêtés prescripteurs;

- Reporting environnemental local aux parties prenantes des chantiers via les comités de suivi de chantier qui traiteront entre autre de ces sujets ;

- Reporting et communication institutionnelle globale de la SGP relative à l’environnement notamment envisagés sous forme de rapport de développement durable incluant le bilan des indicateurs génériques. L’implication des différents acteurs dans la démarche environnementale intervient de la manière suivante :

- La Société du Grand Paris pour initier et porter la démarche, définir les objectifs de programmation ;

- La Maîtrise d’œuvre pour intégrer les intentions dans la conception et garantir leur faisabilité ;

- Les entreprises pour réaliser les intentions précisées ;

- Les exploitants pour s’assurer de l’efficience des solutions mises en place et mesurer l’empreinte de l’exploitation et du renouvellement des ouvrages sur l’environnement.

Le schéma ci-après met en perspective les étapes et outils de la démarche dans son ensemble. Il permet de synthétiser les acteurs, les étapes et les outils de la démarche dans son ensemble :

64 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

3. Présentation détaillée des ouvrages de la Ligne 17 Nord

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66 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot Etude d’impact / Volet B.2 : Présentation du projet et des variantes PRÉSENTATION DÉTAILLÉE DES OUVRAGES DE LA LIGNE 17 NORD

3.1. Gares

La réalisation de la gare Le Bourget RER relève des travaux des tronçons Noisy-Champs – Saint- Denis Pleyel / Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel (lignes 16 / 17 Sud / 14 Nord) du Grand Paris Express, déclarée d’utilité publique par décret n°2015-1791 du 28 décembre 2015. Cette gare n’est donc pas décrite dans le présent chapitre.

3.1.1. Le Bourget Aéroport

3.1.1.1 Localisation et contexte urbain

La gare se situe à la limite de trois communes (Dugny, Le Bourget et Le Blanc Mesnil) dans le département de la Seine Saint-Denis (93). Elle est à l’articulation entre la plateforme aéronautique du Bourget, le Musée de l’Air et de l’Espace (MAE), le parc des expositions du Bourget et les quartiers résidentiels de la ville du Blanc-Mesnil. Le site accueille par ailleurs tous les deux ans le Salon International de l’Air et de l’Espace (SIAE). Le territoire est marqué par la présence de la façade historique de l’aéroport du Bourget, la halle Labro, classée au titre des monuments historiques, devant laquelle s’étend l’esplanade. La halle Labro s’inscrit dans une composition d’ensemble avec l’esplanade de l’aéroport, dont la perception aérienne figure symboliquement

l’Oiseau Blanc, avion de Nungesser et Coli. Schéma de principe de la gare Le Bourget Aéroport L’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2) longe cette esplanade à l’est, définissant ainsi la limite (source : Société du Grand Paris) communale entre les communes de Dugny et du Blanc-Mesnil. Le tissu urbain dense et résidentiel détermine la façade bâtie côté Blanc-Mesnil. La plateforme aéroportuaire du Bourget constitue L’émergence principale est une émergence autonome qui offre des ouvertures sur toutes ses l’environnement côté Dugny. Il faut par ailleurs noter la présence du Plan de Servitudes façades, permettant de répondre à la fois aux flux du quotidien côté Blanc-Mesnil ainsi qu’aux flux Aéronautiques (PSA) de dégagement de l’aéroport du Bourget, contraignant le contexte urbain. évènementiels côté plateforme aéroportuaire. Elle est entourée d’un parvis en continuité altimétrique avec l’avenue du 8 mai 1945. Ce site stratégique pour le rayonnement et l’attractivité du Grand Paris Express est actuellement délaissé par les transports ferroviaires. Les accès routiers sont possibles par l’ex-RN2, via l’autoroute A1. L’ambition territoriale est de constituer, par la création de la Gare GPE, un pôle métropolitain.

3.1.1.2 Présentation de la gare

La gare se compose de deux émergences et d’un édicule technique :

- L’émergence principale côté ouest (Dugny) s’inscrit au niveau de l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace (MAE), en lieu et place de l’extrémité du parking silo actuel de la plateforme aéroportuaire du Bourget qui sera démolie pour la réalisation du projet ;

- L’émergence secondaire côté est (Blanc-Mesnil) se situe au rez-de-chaussée d’une opération immobilière de logements ;

- Par ailleurs, un des édicules d’entrée actuel de l’aéroport du Bourget est réutilisé dans le projet gare pour les accès maintenance et secours. Cet édicule sera démoli et reconstruit dans le cadre du projet, permettant de respecter la composition urbaine de l’Oiseau Blanc.

La boîte souterraine de la gare est quant à elle localisée sous l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2), elle Axonométrie d'insertion urbaine de la gare Le Bourget Aéroport - illustration non contractuelle permet de connecter au niveau inférieur les deux émergences et l’édicule technique. (source : Groupement HUB17)

67 Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot Etude d’impact / Volet B.2 : Présentation du projet et des variantes PRÉSENTATION DÉTAILLÉE DES OUVRAGES DE LA LIGNE 17 NORD

La partie souterraine de la gare s’organise selon trois niveaux : Le changement de statut de cet espace avec l’arrivée de la gare est étudié dans le cadre d'une - Le niveau N-1 dit « salle des billets » qui permet de connecter les émergences. Il comprend étude de pôle (démarche partenariale d’accompagnement des acteurs du projet dans le but l’ensemble des espaces d’accueil et de services de la gare notamment les zones de ventes et d’élaborer un schéma d’aménagement d’intermodalité, de services et de fonctionnalités). Dans tous d’information. Des locaux techniques sont également présents à ce niveau, ils sont en liaison les cas, un dépose-minute performant sera à organiser à proximité de l’émergence de la gare. directe avec l’édicule technique extérieur ;

- Le niveau N-2 dit « mezzanine » qui permet d’accéder aux quais et comprend également des d. Autre réseau ou autre mode de transport locaux techniques ; Un emplacement pour les taxis ainsi qu’une dizaine de places de stationnements pour les deux- - Le niveau N-3 correspondants au niveau des quais. roues motorisées seront prévus à proximité de l’émergence.

Les déplacements dans la gare sont entièrement mécanisés. Tous les espaces publics, voyageurs L’ensemble des accès selon les différents modes de transport sont étudiés dans le cadre de l’étude comme techniques, sont accessibles aux personnes en situation de handicap. de pôle de cette gare.

3.1.1.3 Correspondance et intermodalité e. Plan des aménagements intermodaux

L’ensemble des principes d’aménagements intermodaux proposés est synthétisé sur le plan suivant. a. Réseau de bus

À l’horizon de mise en service de la Ligne 17, deux lignes de bus sont envisagées en terminus à la gare du Bourget Aéroport :

- La ligne 148 venant de Bobigny-Pablo Picasso et qui possède aujourd’hui son terminus à Dugny-Musée de l’Air et de l’Espace ;

- La ligne 350 venant de Roissypôle et qui possède aujourd’hui son terminus à Paris-Gare de l’est.

À l’horizon de mise en service de la Ligne 17, trois lignes de bus sont envisagées en passage à la gare du Bourget Aéroport avec des arrêts localisés sur l’avenue du 8 mai 1945 :

- La ligne 152, qui possède aujourd’hui un arrêt Musée de l’Air et de l’Espace ;

- Les lignes 610 et 620 qui seront déviées de manière à desservir la gare du Bourget Aéroport.

b. Vélos

Les pistes cyclables seront à sécuriser afin de permettre l’accès à la gare depuis l’avenue du 8 mai 1945. Les abris et les consignes vélos seront positionnés dans le cadre de l’étude de pôle, à proximité de l’émergence principale de la gare. La consigne collective vélos présente une capacité de 40 places et les abris vélos une capacité de 20 places. Plan de synthèse des aménagements intermodaux de la gare Le Bourget Aéroport (source : Groupement HUB17) c. Véhicules particuliers, stationnements

Pour assurer les besoins d’entretien, de maintenance et de livraison de la gare, 3 places de stationnement sont réservées le long de l’avenue du 8 mai 1945. Il sera également garanti un accès aux secours, aux forces de l’ordre ainsi qu’aux convoyeurs de fonds au niveau de l’édicule technique.

L’esplanade est aujourd’hui constituée de quatre espaces de stationnements d’une surface totale d’environ 5200 m² dédiés au Musée de l’Air et de l’Espace (MAE) et à Aéroport de Paris (ADP). Des stationnements sont également présents le long de l’avenue du 8 mai 1945.

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3.1.1.4 Processus de construction o Réalisation de la dalle mezzanine et les trémies d’excavation dans les dalles supérieures après le passage du tunnelier ;

a. Travaux préalables o Finalisation des structures pour les niveaux de quais ;

Les travaux préalables à la réalisation de la gare Le Bourget Aéroport sont : o La réalisation de la dalle de couverture et la création d’une couverture de terres au- dessus ; - Démolition du parking silo par ADP ; o Réalisation des aménagements de voiries finales et repli des principales installations - Déviation des réseaux par les concessionnaires ; lourdes de chantier ;

- Déviation de l’avenue du 8 mai 1945 côté esplanade. - Réalisation de la structure de l’émergence secondaire

Les travaux préparatoires se déroulent en 2018. - Aménagements extérieurs : concerne les travaux d’aménagement des voiries et des espaces paysagers à l’extérieur de la gare. b. Travaux de la gare

Les travaux de la gare Le Bourget Aéroport s’organisent selon le phasage suivant : Les travaux de génie civil se dérouleront de début 2019 à fin 2022 environ, ils seront suivis par les travaux de second œuvre et les travaux systèmes jusqu’à la mise en service de la gare. - Travaux de démolition: un édicule technique et voiries restantes ;

- Gros œuvre : travaux de fondations : o Réalisation de parois berlinoises sur le côté Blanc-Mesnil du chantier aussi bien dans 3.1.2. Triangle de Gonesse la zone boîte gare ; 3.1.2.1 Localisation et contexte urbain o Évacuation des remblais en place ; o Montage des installations de chantier lourdes sur les emprises en parallèle du pré- Le Triangle de Gonesse est un territoire situé au nord-est de l’agglomération parisienne constitué terrassement ; aujourd’hui de vastes plaines agricoles. Il est à la lisière est du département du Val d’Oise, sur la commune de Gonesse. Ce site, constituant une vaste emprise en devenir, est délimité dans le o Réalisation des murets-guides et des parois moulées ; cadran formé par les axes de la RN2-RN17 et de l’A1 et se situe de part et d’autre du Boulevard o Réalisation des pieux de fondation ; Intercommunal du Parisis.

o Repli des installations de parois moulées et de pieux ; La ZAC du Triangle de Gonesse, portée par Grand Paris Aménagement, accueillera un nouveau - Gros Œuvre – Boîte gare et ouvrages côté Blanc-Mesnil : quartier de près de 300 hectares construit de part et d’autre du pôle gare constitué par la gare du Grand Paris Express et celle du projet de lien RER B - RER D et du Boulevard intercommunal du o Réalisation de la dalle radier du N-1 ; Parisis transformé en boulevard urbain multimodal. Le projet consiste en la construction d’un o Réalisation de la dalle de toiture ; quartier d’affaires d’environ 140 ha accueillant des activités tertiaires à forte valeur ajoutée, des activités de recherche et de développement, un pôle de formation et un pôle hôtelier. Des o Les ouvrages hors de la boîte gare seront réalisés en première partie côté Blanc- équipements publics et privés et une offre de services complèteront l’offre. Le projet intègre Mesnil ; également l’implantation du complexe EuropaCity d’environ 80 ha mêlant activités touristiques, o Remblai sur la dalle de toiture réalisée et aménagement de la voirie ; culturelles et commerciales. - Gros Œuvre – Boîte gare (excavation) et ouvrages côté Esplanade du Bourget : L’aménagement urbain de la ZAC du Triangle de Gonesse repose sur trois éléments structurants : o Démarrage des travaux d’excavation en taupe ; - Le pôle gare ; o Réalisation du radier de gare et de la dalle du N-2 ; o Fermeture des ouvertures au N-1 et RDC et réalisation de la structure des quais ; - Le Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP) transformé en boulevard urbain.

o Les ouvrages hors de la boîte gare sont réalisés sur le reste de la zone côté Une continuité paysagère nord-sud. La future gare Triangle de Gonesse du Grand Paris Express esplanade ; s’inscrit en cohérence avec les orientations du plan guide de l’aménageur : - Fin du Gros Œuvre Boîte gare :

o La structure de l’émergence principale peut être entamée après la réalisation du niveau -1 ;

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Plan guide du Triangle de Gonesse (source : GPAM)

La gare du Grand Paris Express constitue donc un pivot de ce territoire en devenir. Localisation de la gare Triangle de Gonesse – illustration non contractuelle (source : Groupement HUB17) Elle est entourée : - Au nord par la future gare routière et les différents aménagements liés à l’intermodalité ; 3.1.2.2 Présentation de la gare - Au sud par le projet EuropaCity ; La gare du Triangle de Gonesse est située à la transition entre la section souterraine et la section À l’ouest par le quartier d’affaires ; - aérienne de la Ligne 17. - À l’est par le parc central. Au sein de la future ZAC, la gare de la Ligne 17 est voisine de la future gare du projet du lien RER B - RER D avec qui elle forme le noyau du pôle gare de la ZAC.

La gare du Triangle de Gonesse s’organise selon trois niveaux :

- Niveau supérieur : Niveau rez-de-chaussée de la gare à la même altimétrie que le Parvis Nord de l’aménagement urbain. Niveau de référence de la gare, il permet un accès direct et aisé à la gare routière et aux espaces d’intermodalité de la ZAC. Le rez-de-chaussée de la gare comprend un accès Nord côté future gare du Lien RER B- RER D et un accès sud sur le belvédère. L’intérieur de la gare s’organise donc autour de cet axe traversant nord-sud. Ce niveau comprend l’ensemble des espaces d’accueil et de services de la gare notamment les zones de ventes et d’information ;

- Niveau intermédiaire : Niveau mezzanine de la gare, il offre un accès direct sur le Parvis bas de l’aménagement urbain. Ce niveau permet d’accéder aux quais et comprend les locaux techniques de la gare ;

- Niveau inférieur : Niveau des quais.

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Le projet de la gare permet également la réalisation potentielle d’un projet connexe par-dessus. 3.1.2.3 Correspondance et intermodalité

a. Réseau de bus

Dans le plan guide d’aménagement de la ZAC du Triangle de Gonesse, la gare routière est envisagée au nord du pôle gare, au niveau du Parvis Nord.

À l’horizon de mise en service de la Ligne 17, trois lignes de bus sont envisagées en passage dans cette gare routière :

- La ligne 20 qui relie Villiers-le-Bel (RER D) au Parc des expositions (RER B) ; - La ligne 22 qui relie Villiers-le-Bel (RER D) à Roissypôle (RER B) ;

- La ligne Filéo VLB qui relie Villiers-le-Bel (RER D) à Roissypôle (RER B).

b. Vélos

Les abris et les consignes vélos seront positionnés dans le cadre de l’étude de pôle du côté du Parvis Nord. La consigne collective vélos présente une capacité de 120 places (avec une réserve Perspective de la gare Triangle de Gonesse – illustration non contractuelle (source : d’extension pour 80 places) et les abris vélos une capacité de 80 places (avec une réserve Groupement HUB17) d’extension pour 40 places).

c. Véhicules particuliers, stationnement

Pour assurer les besoins d’entretien, de maintenance et de livraison de la gare, 4 places de stationnement sont réservées sur le côté nord-est de la gare, accessibles par la voie située à l’est de la gare. Il sera également garanti un accès aux secours, aux forces de l’ordre ainsi qu’aux convoyeurs de fonds côté est de la gare.

Une aire de manutention et des accès véhicules pour l’entretien, la maintenance et la livraison sont également prévus sur le parvis bas, en lien direct avec les locaux techniques situés au niveau mezzanine de la gare.

Dans le plan guide d’aménagement de la ZAC, l’espace public du quartier du pôle gare est libéré du trafic automobile. Les stationnements sont donc reportés au nord de la gare routière. La stratégie de stationnements à l’échelle de la ZAC est une stratégie de mutualisation et d’évolutivité des espaces de stationnements.

d. Autre réseau ou autre mode de transport

Un emplacement pour les taxis sera prévu à proximité de la gare.

L’ensemble des accès au pôle gare selon les différents modes de transport sont étudiés dans le cadre de l’étude de pôle de cette gare.

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e. Plan des principes d’aménagements intermodaux - Gros œuvre : travaux de fondations

Les fonctions intermodales collectives et les modes doux sont concentrés sur le Parvis Nord dans la o Réalisation des terrassements par phases : première phase correspondant à un continuité de la sortie Nord de la gare. Son accès est ainsi intuitif et la mutualisation des modes terrassement classique en grande masse jusqu’au niveau de la nappe, la deuxième autour d’un même espace public permet de destiner le reste du parvis aux cheminements piétons. phase correspondant au rabattement de nappe, suivies par le terrassement jusqu’au fond de fouille ;

o Mise en œuvre des sous-fondations en concassé et du béton de propreté ;

o Mise en place du radier ; o Arrivée des premiers éléments du tunnelier et montage du tunnelier ;

o Mise en œuvre du voile de soutènement sud ;

- Gros Œuvre – Boîte gare : o Au terme des arrêts de chantier pour montage et passage du tunnelier, le gros œuvre de la gare reprend, d’abord partiellement à l’est, puis à l’ouest, dès le départ du tunnelier ;

o La suite des opérations correspond à des phases de mise en œuvre plus classiques, pouvant être assimilées aux phases d’exécution de génie civil des différentes dalles de la gare ;

- Aménagements extérieurs : concerne les travaux d’aménagement des voiries et des espaces paysagers à l’extérieur de la gare. Les travaux de génie civil se dérouleront de début 2019 à fin 2022 environ, ils seront suivis par les travaux de second œuvre et les travaux systèmes jusqu’à la mise en service de la gare.

3.1.3. Parc des Expositions

3.1.3.1 Localisation et contexte urbain

La gare du Parc des Expositions s’articulera entre trois secteurs :

Plan de synthèse des aménagements intermodaux - Le Parc International des Expositions de Paris-Nord Villepinte (inauguré en 1982). La surface (source : Groupement HUB17) d'exposition de 242 200 m2 et les 9 halls qui y sont regroupées en 2010 en font l’un des premiers parcs français de cette nature. Son accès principal se fait par un vaste parvis 3.1.2.4 Processus de construction central. Il est connecté au centre de Paris grâce au RER B et est entouré d’une rocade qui assure les liaisons fonctionnelles pour les exposants et les visiteurs du Parc. Les halls a. Travaux préalables d’expositions sont développés autour d’un parvis central, relié au secteur Paris Nord 2 au travers d’un passage souterrain, qui longe le passage souterrain de la gare RER B ; Les travaux préalables à la réalisation de la gare Triangle de Gonesse sont : - Le secteur de Paris Nord 2, une zone d’activité avec des bâtiments tertiaires. La limite vers - Amenée des réseaux concessionnaires ; le Parc International des Expositions de Paris-Nord Villepinte est constituée par les rails du RER B. Face à la gare RER B, la gare routière donne lieu à un pôle d’échanges multimodal ; - Réalisation des voiries d’accès. - La ZAC AéroliansParis, située au nord de la future gare. Cette zone, en cours de Les travaux préparatoires se déroulent en 2018. développement, créera un nouveau quartier d’activités avec l’arrivée éventuelle d’un centre évènementiel : le Colisée. b. Travaux de la gare

Les travaux de réalisation de la gare Triangle de Gonesse s’organisent selon le phasage suivant :

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Vue axonométrique de la gare – illustration non contractuelle (source : DFA)

3.1.3.2 Présentation de la gare

La gare se décompose en 4 niveaux : Image aérienne de la gare Parc des Expositions – illustration non contractuelle (source : DFA - décembre 2016) - Le niveau du rez-de-chaussée, qui correspond au niveau d’accès du parvis sur le PIEX et qui abrite des locaux techniques et le datacenter en partie sous le parvis nord et en partie sous la mezzanine parvis sur le PIEX ;

- Un niveau entresol, uniquement technique ; - Le niveau mezzanine, qui correspond au hall voyageurs et qui est connecté à la passerelle d’accès au RER B et à Paris Nord 2 au sud, ainsi qu’au parvis nord. Un passage public traverse la gare dans sa longueur au niveau de la mezzanine d’échanges ;

- Le niveau des quais, traversé par le viaduc.

Vue depuis le Parvis du Parc des Expositions – illustration non contractuelle (source : DFA - décembre 2016)

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3.1.3.3 Correspondance et intermodalité d. Autre réseau ou autre mode de transport

L'intermodalité s’organise autour de trois parvis : Les emplacements pour les deux-roues motorisés, pour la dépose minute et pour les taxis seront intégrés au parvis nord à proximité de la RD40. Des déposes taxis existent déjà sur Paris Nord 2 et - Parvis PIEX : avec les flux évènementiels des salons et la présence de navettes internes bus la Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte. de bus et de taxis ;

- Parvis Paris Nord 2 : avec les flux quotidiens pendulaires et la présence de la gare routière et 3.1.3.4 Processus de construction de la gare RER B ;

- Parvis Nord vers la RD40 et la ZAC AéroliansParis : avec les flux cycles et piétons venant de a. Travaux préalables la future ZAC et les potentiels flux évènementiels du Colisée. Les travaux préalables à la réalisation de la gare Parc des Expositions sont :

a. Réseau de bus - Dévoiement des réseaux ;

La gare du PIEX est desservie par plusieurs lignes des bus reparties dans la gare routière le long de - Travaux préparatoires du viaduc : l’avenue des nations. o Les travaux d’aménagement de la nouvelle voie de service au nord qui permettra dans un premier temps un accès aux emprises chantier de la gare et du viaduc et à Les lignes qui desserviront en terminus la gare sont : terme l’accès à la gare par l’exploitant et les services de pompiers ;

- Ligne 20 Villiers-le-Bel (RER D) - Villepinte PARC des Expositions (RER B) ; o Les travaux de déviation de la rocade au sud-est du PIEX ;

- Ligne 640 Villepinte Parc des Expositions (RER B) - Villepinte Parc des Expositions (RER B) o Les travaux de modification de l’emprise de l’aire de retournement des Bus et Taxis ; desserte sud parc d'activité ; o Les travaux de défrichement et abattage d’arbres, de terrassement de la voie de - Ligne 641 Villepinte Parc des Expositions (RER B) - Villepinte Parc des Expositions (RER B) chantier parallèle à la rocade nord et sa connexion à la RD40. desserte Nord du Parc d'activité. - Travaux préparatoires de la gare : Les lignes en passage au niveau de la gare sont : o Le déplacement du poste transformateur près du parking VIP ;

- Ligne 39 Vert Galant (RER B) - Roissypôle (RER B) ; o Le dévoiement des réseaux mineurs dans l’emprise de la future gare ;

- Ligne T’BUS Vert Galant (RER B) - Roissypôle (RER B) ; o Le terrassement du terrain dans l’emprise du chantier afin de créer une plateforme en - Ligne 350 Paris Gare de l'est - Roissypôle (RER B) ; vue de la réalisation des pieux à la tarière creuse ;

- Ligne 349 Villepinte Parc des expositions (RER B) - Route de l'arpenteur. o Les aménagements extérieurs de chantier (asphalte et signalétique). Le parvis de la gare SNCF accueillera les escaliers pour emprunter la passerelle. b. Travaux de la gare

b. Vélos Les travaux de réalisation de la gare Parc des Expositions s’organisent selon le phasage suivant et se dérouleront entre le premier semestre 2019 et le premier semestre 2021 : Une piste cyclable est tracée entre les piles du viaduc. Elle permettra aux cyclistes de rejoindre la consigne vélos au niveau mezzanine depuis AéroliansParis et le parvis nord. Une fois leur vélo - Gros œuvre : travaux de fondations : déposé, les cyclistes peuvent rejoindre les quais, Paris Nord 2 ou l'entrée du PIEX en empruntant o Réalisation de groupes de 2 pieux en fondation des poteaux du RDC ; les escaliers ou les ascenseurs de la gare. o L’implantation d’un maillage de pieux en fondation de dalle de gare ;

c. Véhicules particuliers, stationnement o La réalisation des longrines et de la dalle portée.

Des places de parking pour les exposants et visiteurs du PIEX sont impactées pendant la période de - Gros Œuvre – Boîte gare chantier du projet. o Ferraillage et coulage des voiles avec priorité sur les élévations des locaux techniques en vue d’une mise à disposition rapide ; Sur le secteur Paris Nord 2, des places de parking appartenant à la SNCF et à Paris Nord 2 sont impactées. Ces places seront à restituer à proximité de leur implantation d’origine. o Pose des poteaux béton préfabriqués du RDC ; o Pose des poutres préfabriquées du RDC puis clavetage poteaux / poutres ;

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o Coffrage, ferraillage et coulage du plancher haut RDC et pose des poteaux métallique 3.1.4. Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 du plancher haut RDC;

o Pose et éclissage de la structure primaire de poutres du plancher haut R+1 puis pose 3.1.4.1 Localisation et contexte urbain des solives ;

o Coulage béton dans les poteaux métalliques du plancher haut RDC ; o Coffrage, Ferraillage et coulage du plancher haut R+1 après intégration des platines de fixation des arceaux de toiture;

o Coffrage, Ferraillage et coulage des trémies après démontage des Grues à Tour à l’issue des travaux charpente métallique.

- Phasage Clos et Couvert : ce phasage regroupe les travaux de charpentes métalliques d’enveloppe, l’étanchéité du plancher de mezzanine et parvis, ainsi que les travaux de couverture.

- Aménagements extérieurs : concerne les travaux d’aménagement des voiries et des espaces paysagers à l’extérieur de la gare. Les travaux de génie civil se dérouleront de début 2019 à fin 2022 environ, ils seront suivis par les travaux de second œuvre et les travaux systèmes jusqu’à la mise en service de la gare.

Plan de situation local (illustration non contractuelles) (source : Groupement HUB17)

La gare Grand Paris Express Charles de Gaulle T2 est intégrée au Terminal 2 de l’aéroport Roissy- Charles de Gaulle.

Le paysage de l’infrastructure aéroportuaire se caractérise par un ensemble symétrique doté d’une structure routière complexe. Les viaducs pour les véhicules et les piétons assurent le lien avec les constructions du terminal et l’échangeur central à différents niveaux.

3.1.4.2 Présentation de la gare

L’émergence de la gare CG2 s’insère au centre du terminal 2, côté nord, directement à l’ouest de la gare RER et TGV au sein d’une zone végétalisée existante composé, composée majoritairement d’une végétation arbustive. Elle occupe toute la parcelle entre les toits existants de RER B, TGV et le local technique.

La gare se greffe au hall public qui dessert les aérogares du terminal 2 de l’aéroport. De ce fait, elle est accessible depuis la « galerie trafic » située à l’intérieur de l’aéroport. Elle ne possède donc pas d’espace extérieur public. La gare TGV et RER possède quant à elle, un niveau traversant sous le terminal 2 et un accès indépendant depuis la voie routière au niveau supérieur via le dépose- minute.

La gare est composée de sept niveaux dont quatre en souterrain.

Au niveau des cheminements de l’accès aux quais le projet prévoit un « tout ascenseur », organisant les accès aux quais à travers une batterie de 12 ascenseurs.

A proximité immédiate de l’émergence, se trouvent le tarmac au nord, comprenant la voie de service en zone réservée aéroportuaire, et la voie technique au sud en zone publique, au pied du bâtiment central du terminal 2.

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3.1.4.3 Correspondance et intermodalité o Terrassement de la plateforme ;

o Démolition de l’édicule technique et démolition de la galerie technique ; a. Réseau de bus - Gros œuvre : travaux de fondations : Aucun réseau de bus n’est concerné par le projet de gare. o Installation de chantier ;

o Réalisation des murettes guides de parois moulées ; b. Vélos o Réalisation des parois moulées ; Aucun aménagement pour les vélos n’est concerné par le projet de gare. o Mise en œuvre du bouchon injecté ;

c. Véhicules particuliers, stationnement o Repli des installations de parois moulées ; - Gros Œuvre – Boîte gare Le site n’est pas accessible par le public. Néanmoins, pour les besoins d’exploitation et de maintenance et les livraisons, des places de stationnement sont réservées au niveau N0. o Recépage des parois moulées ;

Un emplacement pour l’accostage du fourgon convoyeurs de fonds et prévu au niveau de référence o Réalisation de la dalle de couverture (niveau N0) ; (N0). o Terrassement en taupe entre le niveau N0 et le niveau N-1 et réalisation de la dalle butonnante du niveau N-1 ;

d. Autre réseau ou autre mode de transport o Terrassement en taupe entre le niveau N-1 et le niveau N-2 et réalisation de la dalle butonnante du niveau N-2 ; La gare est reliée par l’intermédiaire du hall du terminal 2 aux systèmes de transports existants que sont le CDGVAL, le TGV et le RER B. o Réalisation du radier o Réalisation de la dalle mezzanine au droit des quais ; e. Plan des aménagements intermodaux o Passage du tunnelier ; L’ensemble des aménagements intermodaux sont existants et se situe à proximité directe de la o Bétonnage mezzanine au droit du tunnelier ; gare, via la « galerie trafic » du terminal 2 de l’aéroport. o Réalisation des quais ;

3.1.4.4 Processus de construction - Elévation du Gros Œuvre Boîte gare : travaux de la partie émergente (réalisés en parallèle aux travaux de terrassement des niveaux inférieurs).

a. Travaux préalables - Aménagements extérieurs : concerne les travaux d’aménagement des espaces paysagers à l’extérieur de la gare. Les travaux préparatoires seront finalisés pour la fin du deuxième semestre 2018. Ils consistent en : Les travaux de génie civil se dérouleront de début 2019 à fin 2021 environ, ils seront suivis par les travaux de second œuvre et les travaux systèmes jusqu’à la mise en service de la gare. - Suppression des fonctions de l’édicule technique, (suppression des groupes électrogènes notamment) ;

- Déviation des gaines de ventilation présentes au sein de la galerie et de l’édicule ; 3.1.5. Mesures conservatoires aéroport Charles de Gaulle Terminal 4

- Déviation de la voie de service en zone réservée, se trouvant au nord de la future gare, et déviation du réseau d’eaux pluviales ; 3.1.5.1 Localisation et contexte urbain

- Libération des emprises pour permettre l’accès au site et la mise en place du chantier ; La future gare Charles de Gaulle Terminal 4 (ouvrage 39CG4/3801P) est située sur la commune du Mesnil-Amelot (77) au sein de la plateforme aéroportuaire de Roissy-Charles-de-Gaulle. - Réalisation des raccordements aux zones de chantier ;

- Dévoiement des réseaux d’assainissement et autres réseaux éventuels. La gare est implantée sur une emprise foncière appartenant à ADP, au sein du parking PX, située à l'est de Roissy pôle en liaison avec le réseau CDGVAL.

b. Travaux de la gare Enclavé au sein de la plateforme aéroportuaire, le site est accessible depuis le réseau viaire. Ce réseau est composé de : - Soutènement et terrassement de la plateforme : o Réalisation de parois berlinoises tirantées ;

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- La rue de New York, axe séparant le terminal T3 de Roissy pôle et reliant l’autoroute A1 à 3.1.6. Le Mesnil-Amelot l’ouest au Mesnil-Amelot à l’est ;

- La rue des Acacias, qui dessert aujourd’hui le parking PX à partir de la rue de New York et 3.1.6.1 Localisation et contexte urbain qui sera sans doute amenée à être reconfigurée dans le cadre du projet du terminal T4. La gare se situe dans la commune du Mesnil-Amelot, au nord-est de Paris, à l’est de l’aéroport Roissy Charles de Gaulle. Elle est bordée à l’est par des paysages agricoles très ouverts. Gare 3.1.5.2 Mesures conservatoires terminus de la ligne 17 du Grand Paris Express, sa situation lui permet de jouer un rôle optimal de nouvelle porte d’entrée vers l’agglomération parisienne depuis le nord-ouest de la Seine et Marne. Tel qu’explicité auparavant dans le document, la gare sera réalisée et coordonnée avec Sa présence dans la communauté d’agglomération de Roissy Pays de France et sa proximité directe les travaux du projet du futur terminal 4 de l’aéroport mené par ADP. avec l’aéroport lui confère également un rôle de porte d’entrée vis-à-vis de l’agglomération Dans le cadre de la mise en service du premier tronçon de la Ligne 17 Nord, de la gare Le Bourget parisienne. Aéroport à la gare Aéroport Charles de Gaulle T2, la nécessité de la mise en place d’un ouvrage Implantée au nord du Mesnil-Amelot, la gare est à la limite actuelle du développement de la ville, à annexe s’est imposée compte tenu de la longueur de l’arrière gare Aéroport Charles de Gaulle T2 proximité de zones logistiques tel que le site de dépôt Keolis a l’ouest, le centre de rétention qui comporte un cul-de-sac supérieur à 100 m. administrative N2-N3, une zone industrielle au sud, et un nombre varié d’activités liées au L’OA 3801P a été implanté dans l’emprise de la future gare, permettant ainsi la fonctionnement de l’aéroport. mutualisation des fonctionnalités et des ouvrages de génie civil et les mesures Implantée dans un site vierge de toute construction, elle s’inscrit aujourd’hui dans un tissu éloigné conservatoires à la future gare. du centre de la ville (à 20 min à pied). Elle est accessible via la RD401, qui se raccorde à la D212, L’implantation de l'ouvrage tient compte des différentes contraintes et exigences identifiées à ce axe traversant la ville du Mesnil-Amelot et qui à son tour, rejoint à l’ouest l’autoroute A1, la jour, à savoir : Francilienne (N104), et au sud la N2.

- Maintien des accès et du fonctionnement du réseau CDGVAL existant ;

- Maintien du fonctionnement du bâtiment fret situé au sud côté rue des Acacias et de la circulation de la logistique ;

- Limitation des impacts sur le fonctionnement du parking de stationnement PX ;

- Réduction des impacts sur les réseaux denses de surface existants ;

- Coordination avec ADP concernant le tracé et l’implantation de l’ouvrage. L’accès à l’ouvrage se fait depuis la rue de New York afin de réduire les interfaces avec le parking PX maintenu en fonctionnement pendant toute la durée des travaux.

L’ensemble des accès aux escaliers, des grilles de ventilation des locaux et des trappes d’accès du matériel est prévu au sol.

L’ouvrage est centré sur le tunnel afin de tenir compte des besoins du tunnelier et des systèmes. Extrait du plan de situation générale (source : Explorations Architecture) L’ouvrage possède cinq niveaux, dont seulement certains seront aménagés pour accueillir les locaux systèmes nécessaires au fonctionnement de l’arrière-gare 38CG2 dont les besoins principaux sont la 3.1.6.2 Présentation de la gare ventilation, le désenfumage et l’accès de secours. Le site de la gare comprend une zone de parking, la gare routière, le parvis de la gare, puis la gare. Les autres niveaux intermédiaires permettront d'accueillir les besoins de la future gare. Le long de la gare et au-dessus de la tranchée ouverte, se développe une passerelle mode doux Concernant les niveaux inférieurs quais et sous-quais, ces derniers seront équipés à minima pour permettant de relier la gare avec le village de Mauregard, au nord, restituant ainsi une liaison accueillir notamment les besoins en : possible entre la RD401 et Mauregard.

- Accès de secours et d’évacuation ; Avec son point d’accès sur la RD401, la gare se développe en fond de parcelle, où passe la tranchée - Relevage des eaux d’infiltration ; ouverte. Elle est orientée à l’est, avec son hall voyageur ouvert sur le paysage agricole et les zone à urbaniser. - Cheminements techniques ;

- Cheminement des câbles et des fourreaux.

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À la mise en service complète du projet Ligne 17 Nord, la gare Le Mesnil-Amelot constituera le terminus de la Ligne 17. À ce titre, elle nécessitera l’aménagement d’une arrière-gare en tranchée ouverte permettant le retournement et le remisage des trains.

De l’avant gare à l’arrière gare, le métro circule au creux de la tranchée ouverte.

Depuis l’accès à la gare via la RD401, des alignements d’arbres bordent les axes menant à la gare, que ce soit pour les cheminements doux ou les voiries majeures, tout en créant des perspectives mettant en avant la gare. Ces axes et perspectives mènent au parvis de la gare.

A l’ouest de la gare, une cour technique regroupe tous les usages de maintenance d’un côté de la gare, permettant à l’autre côté un usage plus doux, plus urbain. La cour technique est mutualisée avec un possible Datacenter.

Sur le parcours menant à la gare sont ponctuées les fonctions telles que stationnement vélo et 2 roues, dépose-minute, gare routière et parking. Le parvis est largement ouvert sur la gare, son hall et ses commerces qui animent la façade principale.

La gare du Mesnil-Amelot est organisée sur deux niveaux :

- Un rez-de-chaussée, composé de l’espace d’accueil et de la zone d’échanges en mezzanine ;

- Le niveau des quais en tranchée ouverte accessible directement depuis la mezzanine. Le volume du hall possède une hauteur généreuse depuis le parvis (signal de l’émergence), de manière à renforcer sa visibilité depuis la départementale au sud.

Axonométrie d’insertion urbaine illustration non contractuelle (source : Groupement HUB17)

3.1.6.3 Correspondance et intermodalité

a. Réseau de bus

Un projet de gare routière, en lien direct avec le parvis de la gare, participera à une intermodalité optimum. Quatre lignes de bus existantes ont des arrêts à proximité du futur site de la gare. Les lignes 701 et 702 seront déviées au niveau de la gare routière.

Les lignes 16 et 95-10 desservent le centre-ville mais le projet n’aura pas d’impact sur leur circuit.

b. Vélos

Une consigne vélos de 40 m² et de 2 abris de 20 m² de stationnement vélos sur le parvis sont identifiés, au plus proche de la gare. Les aménagements extérieurs comprennent des cheminements doux isolés (mixte piétons + vélos) des autres modes de circulation, permettant d’accéder depuis la RD401 jusqu’à la gare de manière sécurisée.

Le projet d’aménagement et de développement durables de la Ville du Mesnil-Amelot vise à renforcer son réseau de pistes cyclables, notamment pour mieux relier son centre-ville à la gare.

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c. Véhicules particuliers, stationnement 3.1.6.4 Processus de construction

Le projet s’effectue en terrain totalement vierge de quelconque aménagement, deux zones de a. Travaux préalables parking sont à l’étude : un parking relais d’environ 210 places (traité comme parc de rabattement des automobilistes de la gare), au plus proche de la gare, et une réserve foncière visant à terme et Les travaux préparatoires ont lieu à partir de janvier 2019. Les travaux préalables à la réalisation selon les besoins, à être transformée en parking d’environ 600 places. de la gare du Mesnil-Amelot sont les travaux préparatoires aux travaux de gros œuvre de la gare.

La gare présente 3 déposes-minute et une borne taxi. Ceux-ci sont localisés au plus proche de la gare et du parvis. Ils sont localisés entre la gare routière et le parking, avec une voie mutualisée b. Travaux de la gare avec la gare routière. Le gros d’œuvre et les travaux de fondations :

Le projet intègre également des stationnements pour 2 roues motorisés. Ces derniers empruntent o Après mise en place d’un lit isolant en fond de fouille, ferraillage et coulage du les mêmes voies que les voitures. Les 2 roues trouvent leur stationnement au niveau du parking et radier de fondation de la zone Quais ; n’ont donc pas d’interaction avec le parvis, ni la gare routière. o Recépage des têtes de pieux de la zone Gare puis coffrage, ferraillage et coulage des semelles de fondation ; d. Autre réseau ou autre mode de transport o Coffrage, ferraillage et coulage de la dalle de la zone Gare ; Le projet n’a pas d’interactions avec un autre réseau ou mode de transport. o Coffrage, ferraillage et coulage des voiles avec priorité sur les élévations des locaux techniques en vue d’une mise à disposition rapide de ces derniers pour e. Plan des principes d’aménagements intermodaux intégration système ;

L’ensemble des aménagements intermodaux proposés est synthétisé sur le plan suivant. o Coffrage, ferraillage et coulage des passerelles à l’issue de la pose des structures métalliques de support de tablier ;

o Pose des volées préfabriquées de l’escalier technique ; Le clos et couvert :

o Pose de la charpente métallique des passerelles et structure support du complexe de toiture ;

o Pose des complexes d’étanchéité des voies et quais ; o Pose des escaliers métalliques d’accès aux quais ;

o Réalisation du complexe de toiture et couverture par bacs KALZIP ; o Démontage de la grue à Tour à l’issue des travaux de charpente métallique et en fin de couverture. Aménagements extérieurs : concerne les travaux d’aménagement des voiries et des espaces paysagers à l’extérieur de la gare.

Les travaux de génie civil se dérouleront début 2019 et septembre 2021 environ, ils seront suivis par les travaux de second œuvre et les travaux systèmes jusqu’à la mise en service de la gare.

Plan des aménagements intermodaux, gare du Mesnil-Amelot (source : Groupement HUB17)

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3.2. Ouvrages Annexes 3.2.2. OA 3500P L’ensemble des ouvrages annexes présentés ci-après assurent les fonctions d’accès pompier et 3 possèdent une fosse pour récupérer les eaux (volume compris généralement entre 2,4 m et 70 3.2.2.1 Localisation et contexte urbain m3). Les méthodes constructives générales liées à la réalisation des OA sont détaillées précédemment dans le chapitre 2.2.6 "Réalisation des ouvrages annexes". L’ouvrage se situe sur la commune du Blanc-Mesnil, au niveau de la Cité Descartes. Il s’insère entre la gare Le Bourget Aéroport et l’ouvrage annexe 3501P. Le site est entouré de petits immeubles 3.2.1. OA 3407P d’habitation et des bâtiments de l’aéroport du Bourget. Les parcelles étant parallèles à l’avenue du 8 mai 1945, un accès sera à créer à partir de cette dernière ou de la voie latérale. 3.2.1.1 Localisation et contexte urbain Les accès chantier intercepteront ponctuellement au droit du chantier trottoir et pistes cyclables et L’ouvrage se situe sur la commune du Blanc-Mesnil, rue de l’Abbé Niort. Il s’insère entre l’ouvrage les installations les espaces verts de la copropriété. 3406P (hors projet, ligne 17 Sud) et la gare Le Bourget Aéroport.

Le site est entouré d’une zone pavillonnaire résidentielle et de petits immeubles de bureau (zone d’activité « Carré des Aviateurs »), qui lui confèrent un aspect contraint vis-à-vis de la mise en place d’un chantier.

Lors des travaux, les retournements des engins de chantier seront prévus dans la parcelle. L’accès et la sortie s’effectueront par la façade côte rue Abbé Niort.

Zone d’insertion de l’ouvrage 3500P (source : Groupement HUB17)

Zone d’insertion de l’ouvrage 3407P (source : Groupement HUB17) 3.2.2.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe

3.2.1.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe Le puit 3500P est un puits d’accès secours et de ventilation/désenfumage.

Le puits OA 3407P est un puits d’accès secours. L’emprise disponible en surface pour la réalisation de l’ouvrage permet de privilégier une configuration du puits circulaire avec locaux techniques inclus enterré. Compte tenu de la profondeur du puits et pour la reprise des poussées des terres et de la nappe, la géométrie circulaire a été adoptée. Son rayon intérieur est de 3,70 m. Il est augmenté de 0,20 m Compte tenu de la profondeur du puits (26.5 m), il n’est pas équipé d’un ascenseur. de tolérance d’exécution de paroi moulée. Les émergences sont situées au niveau du sol. Elles assurent la ventilation/désenfumage (grille de La profondeur au niveau des voies étant de 30 m, ce puit ne nécessite pas d’être équipé d’un 60 m²), l’accès aux ventilateurs (trappe de 3,50 m x 3,50 m), l’accès au poste force (trappe 2,00 m ascenseur. x 3,00 m), l’accès pompiers, ainsi que des grilles plus petites pour la ventilation des postes force. Les ventilations sont situées à plus de 8 m des bâtiments existants. Les émergences sont situées au-dessus du bâtiment et assurent la ventilation haute naturelle des postes force. La hauteur maximum du bâtiment est inférieure à 7 m au droit des ventilations hautes et de l’ordre de 5,60 m au niveau haut des acrotères (muret de bordure de toiture). 3.2.2.3 Processus de construction

3.2.1.3 Processus de construction Le puits est réalisé en parois moulées. Le rameau de liaison puits tunnel sera réalisé en creusement traditionnel dans les sables de Beauchamp. Ces derniers sont situés sous nappe phréatique et des Le puits est réalisé en parois moulées. Le bâtiment sera réalisé en béton armé banché, fondé sur mesures spécifiques devront être prises (exemple : congélation du terrain à partir du puits). radier général. Le rameau de liaison puits tunnel sera réalisé en creusement traditionnel dans les sables de Beauchamp. Les installations de chantier sont réparties entièrement dans la Cité Descartes.

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3.2.3. OA 3501P 3.2.4. OA 3502P

3.2.4.1 Localisation et contexte urbain 3.2.3.1 Localisation et contexte urbain Cet ouvrage est implanté le long de la route de Flandres (RD317), à Bonneuil en France. Le site est Cet ouvrage est situé à l’intérieur de l’aéroport du Bourget, au sein de la commune de Bonneuil en situé à Le chantier étant parallèle à la RD317, des accès seront à créer à partir de cette dernière. France. A la demande d’Aéroport de Paris, il est implanté sous la rue de Madrid, tous les accès étant Une sortie chantier est à prévoir sur la rue de la ferme Saint Simon. situés sous la pelouse entre la rue de Madrid et la route de Flandres (RD 317). Les accès chantier via la RD 317 intercepteront ponctuellement trottoir et pistes cyclables. La piste Seuls les bâtiments de l’aéroport se trouvent à proximité du site. cyclable pourra être neutralisée à son extrémité côté rond-point route de l’Europe à proximité d’une zone d’activité et des bâtiments de l’aéroport du Bourget.

Zone d’insertion de l’ouvrage 3502P (source : Groupement HUB17)

3.2.4.1 Caractéristiques de l’ouvrage annexe

Zone d’insertion de l’ouvrage 3501P (source : Groupement HUB17) Cet ouvrage est un puits de secours et de ventilation/désenfumage. Il assure également des fonctions de : 3.2.3.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe - Poste de sous sectionnement simple ; - Durant les travaux, ce puit sert : L’ouvrage 3501P est un puits d’accès secours. o De puits d’attaque au tunnelier du secteur sud entre l’OA 3502P et l’OA 3406P ; L’emprise disponible en surface pour la réalisation des travaux de l’ouvrage annexe permet de o A l’acheminement et à l’évacuation des flux de chantier (déblais, voussoirs, etc.) du privilégier une configuration enterrée avec puits circulaire et boîte des locaux techniques réalisés en même tronçon de tunnel ; parois moulées, du fait de la présence de la nappe phréatique à moins de 3 m de profondeur. o De puits de sortie du tunnelier du secteur sud entre le gare Triangle de Gonesse et l’OA 3502P ; Compte tenu de la profondeur du puits (26,4 m), il n’est pas équipé d’un ascenseur. o De puits d’amenée des coupons de voie ; L’ouvrage comprend un seul niveau, et l’ensemble des émergences, trappes et grilles, sont o D’accès pompier pendant les travaux ; implantées sous l'espace situé entre la rue de Madrid et la route des Flandres (RD317), - Emplacement de stationnement pour Lorry Automoteur de Maintenance caténaire Auto- conformément à la demande d’Aéroport De Paris. enraillable (LAMA). Compte tenu de la profondeur du puits (25,6 m), il n’est pas équipé d’un ascenseur. Cet ouvrage 3.2.3.3 Processus de construction permet d’accueillir dans sa partie supérieure les différents locaux techniques, et dans les surlargeurs d’aménager les accès pompiers et exploitants. Les émergences sont situées au niveau L’ouvrage est réalisé en parois moulées. Le rameau de liaison puits tunnel sera réalisé en du sol. creusement traditionnel dans les sables de Beauchamp. Ces derniers sont situés sous nappe phréatique et des mesures spécifiques devront être prises. 3.2.4.2 Processus de construction Les installations de chantier sont réparties sur la rue de Madrid, ses trottoirs et bas-côtés ainsi que sur les parcelles riveraines. Les emprises de chantier ont été limitées à la clôture entre la rue de L'ouvrage est réalisé en parois moulées. Les installations de chantier sont réparties entièrement sur Madrid et la route de Flandres. des parcelles donnant sur la RD317.

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3.2.5. OA 3503P 3.2.6. OA 3504P

3.2.5.1 Localisation et contexte urbain 3.2.6.1 Localisation et contexte urbain

Cet ouvrage est situé le long de la route de l’Europe à Gonesse. Le contexte urbain est caractérisé Cet ouvrage est implanté le long de la rue Nungesser et Coli, à Gonesse. Les bâtiments à proximité par des locaux de type zone d’activité. sont principalement de type zone d’activité.

Les accès chantier pourront s’effectuer à partir de la RD317. Une entrée en amont de l’ouvrage et Les accès chantier pourront s’effectuer à partir de la RD370. Un accès en entrée en amont et sortie une sortie en aval de l’ouvrage seront aménagées. en aval de l’ouvrage seront aménagés. Une voirie permettra de rejoindre le chantier. Cette voirie sera rendue définitive de façon à permettre aux équipes de maintenance d’accéder à l’ouvrage.

Zone d’insertion de l’ouvrage 3503P (source : Groupement HUB17) Zone d’insertion de l’ouvrage 3504P (source : Groupement HUB17) 3.2.5.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe 3.2.6.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe Le puits 3503P est un puits d’accès secours. Cependant, le schéma général de ventilation de la ligne sera défini ultérieurement, en fonction des contraintes de l’ensemble des ouvrages, et un rôle Cet ouvrage est un puits de secours et de ventilation/désenfumage du tunnel. supplémentaire pourra lui être attribué. L’emprise disponible en surface pour la réalisation des travaux de l’ouvrage annexe permet de L’emprise disponible en surface pour la réalisation des travaux de l’ouvrage annexe permet de privilégier une configuration de puits circulaire avec locaux techniques en surface. Cette solution est privilégier une configuration de puits circulaire avec locaux techniques en surface. Cette solution est non seulement la plus économique, mais elle permet de réduire les volumes excavés, et par là non seulement la plus économique, mais elle permet de réduire les volumes excavés, et par là même à diminuer les impacts et les nuisances de chantier (moins de rotation de camions). même à diminuer les impacts et les nuisances de chantier (moins de rotation de camions). Compte tenu de la profondeur du puits (environ 22,4 m), un ascenseur n’est pas nécessaire. Le site est soumis à des servitudes aéroportuaires et radio électriques. La servitude aéroportuaire vis-à-vis des obstacles est à environ 65,65 NGF. La plateforme d’implantation est envisagée au Les émergences sont situées au-dessus du bâtiment et assurent la ventilation/désenfumage du niveau de la voirie, soit 56,60 NGF. La hauteur de la construction sera donc limitée à environ 9 m tunnel et la ventilation haute naturelle des postes force. La hauteur maximum du bâtiment est de hauteur. inférieure à 8,15 m au droit des ventilations hautes.

Compte tenu de la profondeur du puits (23,3 m), un ascenseur n’est pas nécessaire. La parcelle retenue pour l’implantation de l’ouvrage longe la RD370. Sa configuration permet également l’implantation des installations de chantier, sous réserve de respecter les servitudes Les émergences sont situées au-dessus du bâtiment et assurent la ventilation haute naturelle des aéroportuaires et radio électriques. postes force. La hauteur maximum du bâtiment est inférieure à 7 m au droit des ventilations hautes et de l’ordre de 5,60 m au niveau haut des acrotères. 3.2.6.3 Processus de construction

3.2.5.3 Processus de construction Le puits est réalisé en parois moulées.

Le puits est réalisé en parois moulées. Le bâtiment sera réalisé en béton armé banché, fondé sur Le bâtiment sera réalisé en béton armé banché, fondé sur radier général. radier général. Le rameau de liaison puits tunnel sera réalisé en creusement traditionnel dans le calcaire de Saint Le rameau de liaison puits tunnel sera réalisé en creusement traditionnel dans les sables de Ouen les sables de Beauchamp. Beauchamp et le calcaire de Saint Ouen.

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3.2.7. OA 3505P 3.2.8. OA 3701P

3.2.7.1 Localisation et contexte urbain 3.2.8.1 Localisation et contexte urbain

Cet ouvrage est situé dans la commune de Gonesse, en bordure de la bretelle de sortie du BIP vers Cet ouvrage émergent est situé au niveau du Chemin des Plâtrières et du chemin des Voyeux dans la route de l’Europe. Il est implanté entre l’ouvrage annexe 3504P et la gare Triangle de Gonesse. la commune de Tremblay-en-France. Il est implanté entre la gare du Parc des Expositions et Actuellement, il n’existe aucun bâti proche de l’ouvrage. l’ouvrage annexe 3702P.

Les accès chantier pourront s’effectuer à partir de la RD317. Une entrée sortie et une piste de Les bâtis à proximité du puits sont principalement des maisons isolées et un cimetière. Pour chantier seront aménagées en conséquence, qui pourront éventuellement par la suite servir de accéder à la parcelle, il sera nécessaire d’emprunter la principale voirie d’accès (rue J. Guesde) qui desserte pour la maintenance. est relativement étroite (3.5m).

Zone d’insertion de l’ouvrage 3505P (source : Groupement HUB17) Zone d’insertion de l’ouvrage 3701P (source : Groupement HUB17)

3.2.7.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe 3.2.8.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe

L’ouvrage 3505P est un puits de secours et de ventilation/désenfumage. Il assure également L’ouvrage 3701P est un puits d’accès secours. les fonctions de « secours pompier » en cours de chantier. L’emprise disponible en surface pour la réalisation des travaux de l’ouvrage annexe permet de L’emprise disponible en surface pour la réalisation des travaux de l’ouvrage annexe permet de privilégier une configuration de puits circulaire avec locaux techniques en surface. Cette privilégier une configuration de puits circulaire avec locaux techniques en surface. Cette solution est configuration permet d’implanter l’ouvrage parallèlement à la route et de lui donner un traitement non seulement la plus économique, mais elle permet de réduire les volumes excavés, et par là architectural de type ouvrage couvert sous butte paysagère. L’avant de l’ouvrage étant consacré à même à diminuer les impacts et les nuisances de chantier (moins de rotation de camions). l’espace de livraison et maintenance ainsi qu’aux places de parking.

Compte tenu de la profondeur du puits (environ 25 m), un ascenseur n’est pas nécessaire. Compte tenu de la profondeur du puits (environ 26,63 m), un ascenseur n’est pas nécessaire.

Les émergences sont situées au-dessus du bâtiment et assurent la ventilation haute naturelle des Les émergences sont situées au-dessus du bâtiment et assurent la ventilation haute naturelle des postes force. La hauteur maximum du bâtiment est inférieure à 8,20 m au droit des ventilations postes force. La hauteur maximum du bâtiment est inférieure à 5 m au droit des ventilations hautes hautes et de l’ordre de 7,00 m au niveau haut des acrotères. et de l’ordre de 5,60 m au niveau haut des acrotères.

La configuration de la parcelle permet l’implantation de l’ouvrage et des installations de chantier après arasement du merlon. Néanmoins, les servitudes aéroportuaires devront être respectées. 3.2.8.3 Processus de construction

3.2.7.3 Processus de construction Le puits est réalisé en parois moulées.

Le puits est réalisé en parois moulées. Le bâtiment sera réalisé en béton armé banché, fondé sur Le bâtiment sera réalisé en béton armé banché, fondé sur un radier général. radier général. Le rameau de liaison puits/tunnel sera ensuite réalisé en creusement traditionnel dans un front Le rameau de liaison puits tunnel sera réalisé en creusement traditionnel dans les sables de mixte de sables de Beauchamp et des marnes et caillasses. Ces derniers sont situés sous la nappe Beauchamp. phréatique et des mesures spécifiques devront être prises.

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3.2.9. OA 3702P 3.2.10. OA 3703P

3.2.9.1 Localisation et contexte urbain 3.2.10.1 Localisation et contexte urbain

Cet ouvrage est situé à Tremblay-en-France, au niveau de la route périphérique sud. Il est implanté Cet ouvrage est situé à Tremblay-en-France, au niveau de la route périphérique sud. Il est implanté entre les ouvrages annexes 3701P et 3703P. entre les ouvrages annexes 3702P et 3704P. La zone d’implantation du futur chantier se trouve dans une zone fortement ouverte mais à proximité des pistes de décollage/atterrissage de L'ouvrage est implanté en bordure de champs et de la route périphérique sud de l’aéroport. Le l’aéroport de Roissy/Charles-de-Gaulle. Etant situé aux abords du site aéroportuaire, des servitudes chantier aura donc peu d’impacts directs sur les zones environnantes. Toutefois, la présence des radioélectriques et aéronautiques de dégagement de l’aéroport sont présentes, il est donc impératif pylônes RTE aérien et des servitudes aéronautiques contraint, tant en phase exploitation que d’en tenir compte. chantier, l’implantation de l’ouvrage dû aux impératifs de sécurité aux abords des lignes hautes tensions. La parcelle retenue pour l’implantation de l’ouvrage est assez large et se trouve aux De plus, la zone de chantier est située juste à côté de la zone primaire d'un appareil de radio- abords d’une voirie importante (la route périphérique sud). guidage. Il est donc impératif de non seulement respecter les servitudes en présence mais de ne pas interférer avec celles-ci.

Zone d’insertion de l’ouvrage 3703P (source : Groupement HUB17) Zone d’insertion de l’ouvrage 3702P (source : Groupement HUB17) 3.2.10.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe 3.2.9.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe L’ouvrage 3703P est un puits assurant les fonctions de secours et de ventilation L’ouvrage 3702P assure les fonctions de ventilation et de secours. Il permettra également désenfumage. Il assure également la fonction de trémie matériel pompier. L’emprise disponible en l’entrée du tunnelier (en direction du Mesnil-Amelot) et sa sortie (en provenance de Tremblay-en- surface pour la réalisation des travaux de l’ouvrage annexe permet de privilégier une configuration France). De plus, cet ouvrage assure les fonctions suivantes : de puits circulaire réalisé à partir de la surface avec locaux techniques enterré. Cette solution est non seulement la plus économique au vu des servitudes aéronautiques de 8 à 9 m, mais elle - Trémie ascenseur monte-charge ; permet la réalisation de l’ouvrage et son utilisation aisée par les services d’entretien et le personnel des pompiers. - Emplacement de stationnement pour Lorry Automoteur de Maintenance caténaire Auto- enraillable (LAMA). Compte tenu de sa profondeur (49,6 m), l’ouvrage sera équipé d’un ascenseur. La configuration adoptée est un puit rectangulaire avec locaux techniques enterrés. Les émergences sont situées au-dessus du bâtiment et assurent la ventilation haute naturelle des Cet ouvrage permet d’accueillir dans sa partie supérieure les différents locaux techniques, et dans postes force et la ventilation du tunnel. les surlargeurs d’aménager les accès pompiers et exploitants. Les émergences sont situées au 3.2.10.3 Processus de construction niveau du sol. Le puits est réalisé en parois moulées. Un bouchon injecté sera réalisé dans le calcaire grossier afin 3.2.9.3 Processus de construction d’assurer l’étanchéité du puits avant le creusement. Le bâtiment sera réalisé en béton armé banché, fondé sur radier général. Le puit rectangulaire est réalisé en parois moulées. Le rameau de liaison puits tunnel sera réalisé en creusement traditionnel dans le calcaire grossier. Lors du creusement du puits, les butons définitifs de connexion entre les 2 puits seront réalisés au Ces derniers sont situés sous nappe phréatique et des mesures spécifiques devront être prises. fur et à mesure de l’avancement des travaux de déblaiement.

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3.2.11. OA 3704P 3.2.12. Aéroport Charles de Gaulle T4 / OA 3801P (39CG4/3801P)

3.2.11.1 Localisation et contexte urbain 3.2.12.1 Localisation et contexte urbain

Cet ouvrage est implanté sur le bâtiment 1282 dit de servitude sur le site de l’aéroport de Roissy- Cet ouvrage est situé dans l’emprise du futur terminal 4 (T4), de l’aéroport Roissy-Charles de Charles-de-Gaulle dans la commune de Tremblay-en-France. Il est implanté entre l’ouvrage 3703P Gaulle, sur la commune du Mesnil-Amelot.. Il est implanté au sein du parking PX, situé à l’est de et la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 (38CG2). Roissypôle, en liaison avec le réseau CDGVAL.

Situé au cœur du site aéroportuaire, des servitudes radioélectriques et aéronautiques de La nécessité de la mise en place de cet ouvrage annexe s’est imposée compte tenu de la longueur dégagement de l’aéroport sont présentes, il est donc impératif d’en tenir compte. de l’arrière gare Aéroport Charles de Gaulle T2 qui comporte un cul-de-sac supérieur à 100m.

Enclavé au sein de la plateforme aéroportuaire, le site est accessible depuis le réseau viaire interne à celle-ci. Ce réseau est composé de :

- La rue de New York, axe séparant le terminal T3 de Roissy pôle et reliant l’autoroute A1 à l’ouest au Mesnil-Amelot à l’est ;

- La rue des Acacias, qui dessert aujourd’hui le parking PX à partir de la rue de New York et qui sera amenée à être reconfigurée dans le cadre du projet du terminal T4.

Zone d’insertion de l’ouvrage 3704P (source : Groupement HUB17)

3.2.11.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe

L’ouvrage 3701P est un puits de secours. Il assure également la fonction d’ascenseur monte- charge pompier.

Le peu d’emprise disponible en surface pour la réalisation des travaux de l’ouvrage annexe contraint à privilégier une configuration de puits rectangulaire avec locaux techniques semi enterrés.

L’ouvrage annexe vient s’inscrire dans un bâtiment existant, le bâtiment 1282 dit de servitude,

localisé aux bords des pistes. Le choix de l’implantation est lié aux distances réglementaires d’accessibilité et de secours mais également à la position géographique des pistes de Zone d’insertion de l’ouvrage 3801P (source : Groupement HUB17) décollage/atterrissage du site aéroportuaire. 3.2.12.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe Les émergences sont situées au-dessus du bâtiment et assurent la ventilation haute naturelle des postes force. La hauteur maximum du bâtiment est de l’ordre de 1,8 m au niveau haut des L’ouvrage 3801P assure une fonction des accès de secours ainsi qu’une fonction de acrotères. désenfumage de l’arrière gare Aéroport Charles de Gaulle T2 et du tunnel.

3.2.11.3 Processus de construction La configuration de l’ouvrage a été dictée par plusieurs paramètres

Le bâtiment existant n°1282, de faible hauteur à demi-enterré, sera démoli sur une travée et - Préfiguration de la future gare avec respect des dimensions des futurs quais ; l’ouvrage annexe semi-émergeant, sous un gabarit similaire viendra se coller contre le reste du - Implantation du poste de redressement ; bâtiment. - Puits de sortie de tunneliers, et d’approvisionnement systèmes impliquant le choix d’un Au vu des servitudes de circulation des avions sur les pistes, il ne sera pas possible d’envisager de ouvrage centré ; construire la paroi d’étanchéité au coulis à partir de la surface. De ce fait, le rameau de liaison - L’intégration des locaux systèmes aux derniers niveaux ont conditionnés la longueur de la puits-tunnel sera réalisé en creusement à l’air comprimé en partie dans les marnes et caillasses et boite ; en partie dans le calcaire grossier.

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- La mise en place des liernes et des planchers butonnants a induit le déplacement des 3.2.13. OA 3901P trémies au-delà des liernes. Cette contrainte a joué rôle important dans la définition de la longueur de la boite. 3.2.13.1 Localisation et contexte urbain

L’ensemble de ces contraintes a induit la réalisation d’une boite rectangulaire centrée sur le tunnel. Cet ouvrage est situé à l’angle de la rue de New-York et la rue Eugène Poubelle, dans la commune du Mesnil-Amelot. Il est implanté entre les ouvrages 3801P et 3902P. L’ensemble des accès aux escaliers, des grilles de ventilation des locaux et des trappes d’accès du Le futur ouvrage est assez isolé des autres constructions. Le bâtiment le plus proche étant des matériel sont prévues au sol. bâtiments à fonctions aéroportuaires (maintenance, bureaux, etc.).

3.2.12.3 Processus de construction L’accès au chantier se fera depuis la rue de New-York vers la voirie secondaire Eugène Poubelle. L’axe de circulation choisi permet également d’effectuer un demi-tour dans la zone des parkings. Avant le démarrage des travaux de Génie Civil, des travaux préparatoires s’avèrent nécessaires, Situé au cœur du site aéroportuaire, des servitudes radioélectriques et aéronautiques de pour limiter les interfaces avec les tiers et avec les réseaux existants. L’ouvrage étant implanté sur dégagement de l’aéroport sont présentes mais peu contraignantes. une emprise foncière aéroportuaire, la réalisation des dits travaux est confiée à ADP dans le cadre d’une convention avec la SGP.

La construction est ensuite divisée en plusieurs phases :

- Phase 1 : installation de chantier et terrassements - Phase 2 : parois moulées, barrettes et parois coulis ;

- Phase 3 : réalisation des planchers butonnants et excavations successives ; - Phase 4 : radier et rechargement ;

- Phase 5 : structures génie civil internes ; - Phase 6 : finitions intérieures ; - Phase 7 : aménagements extérieurs.

Zone d’insertion de l’ouvrage 3901P (source : Groupement HUB17)

3.2.13.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe

L’ouvrage assure une fonction d’accès secours. Il assure également la fonction d’ascenseur monte-charge pompier. L’emprise disponible en surface pour la réalisation des travaux de l’ouvrage annexe permet de privilégier une configuration de puits circulaire avec locaux techniques en surface. Cette configuration permet d’implanter l’ouvrage perpendiculairement à la rue Eugène poubelle prolongée. L’avant de l’ouvrage restante exclusivement un espace de livraison et d’entrepôt ainsi que des places de parking.

Les émergences sont situées au-dessus du bâtiment et assurent la ventilation haute naturelle des postes force. La hauteur maximum du bâtiment est inférieure à 5 m au droit des ventilations hautes et de l’ordre de 5.60 m au niveau haut des acrotères.

3.2.13.3 Processus de construction

Le puits est réalisé en parois moulées. Le bâtiment sera réalisé en béton armé banché, fondé sur radier général.

Le rameau de liaison puits tunnel sera réalisé en creusement traditionnel dans un front mixte composé de calcaire grossier et de marnes de caillasses. A priori, ces derniers sont situés sous nappe phréatique et des mesures spécifiques devront être prises (voir configuration technique).

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3.2.14. OA 3902P 3.2.15. OA 3903P

3.2.15.1 Localisation et contexte urbain 3.2.14.1 Localisation et contexte urbain Cet ouvrage émergent est situé à l’angle de la N104 et le chemin rural d’Epiais les Louvres, dans la Cet ouvrage est situé sur le site de l’aéroport Charles de Gaulle et sur le site de la future extension commune du Mesnil-Amelot. Il est implanté entre l’ouvrage 3902 P et la gare Le Mesnil-Amelot. du parking Air France, au sein de la commune du Mesnil-Amelot. Il est implanté entre les ouvrages A l’ouverture du réseau, le contournement Roissy est aura été réalisé et permettra l’accès à 3901P et 3903P. Le projet longe une piste de service (qui restera en fonction après la réalisation du l’ouvrage annexe depuis la RD212 qui longera la Francilienne. parking) en parallèle d’une piste de circulation d’avion. Situé aux abords du site aéroportuaire de Roissy/Charles-de-Gaulle, des servitudes radioélectriques L’accès chantier se fera via la rue Eugène Poubelle prolongée depuis la rue de New-York. et aéronautiques de dégagement de l’aéroport sont présentes mais peu contraignante. Un réseau Le gabarit de cette voirie devra probablement être revu en vue d’assurer une résistance et TRAPIL est situé à proximité de l’ouvrage, une voirie d’accès à l’ouvrage passera sur ce réseau. Des géométrie suffisante pour le trafic chantier. mesures de protections seront mises en place afin d’éviter tout impact sur ce réseau en accord avec l’exploitant.

La parcelle est suffisamment vaste que pour permettre une circulation giratoire avec une entrée prévue depuis la RD212.

Zone d’insertion de l’ouvrage 3902P (source : Groupement HUB17) Zone d’insertion de l’ouvrage 3903P (source : Groupement HUB17) 3.2.14.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe 3.2.15.2 Caractéristiques de l’ouvrage annexe L’ouvrage 3902P est un puits de secours Il assure également la fonction de trémie matériel Cet ouvrage est un puits assurant les fonctions de secours et de ventilation-désenfumage. pompier. L’emprise disponible en surface pour la réalisation des travaux de l’ouvrage annexe Il assure également la fonction de trémie matériel pompier. permet de privilégier une configuration de puits circulaire avec locaux techniques enterrés. La configuration choisie permet d’implanter en cohérence avec les futurs projets d’aménagement de L’emprise disponible en surface pour la réalisation des travaux de l’ouvrage annexe permet de l’aéroport (futur projet de parking d’Air France, futur terminal 4, etc.) et de n’avoir tout autour de privilégier une configuration de puits circulaire avec locaux techniques en surface. La solution d’un l’ouvrage qu’une vaste zone bétonnée. Les caractéristiques techniques de la dalle supérieure de ouvrage annexe émergeant avec rameau composé de parois d’étanchéité au coulis est non l’ouvrage annexe et ainsi que son futur niveau fini sont à coordonner avec Aéroports de Paris. seulement la plus économique, mais elle permet de réduire les volumes excavés, et par là même à diminuer les impacts et les nuisances de chantier (moins de rotation de camions). Compte tenu de la profondeur du puits (environ 29.6 m), un ascenseur n’est pas nécessaire. Compte tenu de la profondeur du puits (environ 25.3 m), un ascenseur n’est pas nécessaire.

Des installations sont situées au-dessus du bâtiment et assurent la ventilation haute naturelle des Les émergences sont situées au-dessus du bâtiment et assurent la ventilation haute naturelle des postes force. La hauteur du bâtiment est limitée au niveau du terrain naturel existant. postes force. La hauteur maximum du bâtiment est inférieure à 8,5 m au droit des ventilations hautes et de l’ordre de 6 m au niveau haut des acrotères. 3.2.14.3 Processus de construction 3.2.15.3 Processus de construction Le puits est réalisé en parois moulées. Le bâtiment sera réalisé en béton armé banché, fondé sur radier général. Le puits est réalisé en parois moulées. Le bâtiment sera réalisé en béton armé banché, fondé sur radier général. Suite à ces travaux, le rameau de liaison puits tunnel sera réalisé en creusement traditionnel dans Le rameau de liaison puits/tunnel sera réalisé en creusement traditionnel en partie dans les sables les sables de Beauchamp. Ces derniers sont situés sous nappe phréatique et des mesures de Beauchamp et en partie dans les Marnes et caillasses rocheux. Ces derniers sont situés sous spécifiques devront être prises. nappe phréatique et des mesures spécifiques devront être prises (voir configuration technique).

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3.3. Sections aériennes 3.3.2. Franchissement A1/ A3

Le franchissement des autoroutes A1/A3 a un caractère symbolique par son emplacement à la porte d’entrée à Paris. 3.3.1. Viaduc Au niveau de l’autoroute A1/A3, les possibilités d’implantation des piles sont limitées et les gabarits Le tronçon aérien de la ligne 17 s'étend sur environ 5,4 km entre Gonesse et Tremblay-en-France. autoroutiers (5,10 m) sont définis. La présence des différentes voies et bretelles d’accès de Il est important de rappeler que la section aérienne de la Ligne 17 Nord parcourt un environnement l’autoroute impose ici une succession de longues portées allant jusqu’à 35 m environ, la position varié, à la fois paysager et urbain, en évolution constante et marqué par de grandes infrastructures des appuis étant conditionnée par la disposition des terre-pleins centraux. La complexité des routières et ferroviaires : franchissements des autoroutes A1/ A3, de la RD40 et du RERB. Il réseaux souterrains limite également l’emprise des fondations. traverse des espaces boisés le long de l’A104 mais aussi des zones d’activités autour du Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte. La section Nord traverse également un Le principe structurel se place en continuité de la section aérienne avec une particularité : des quartier en devenir, la ZAC AéroliansParis. appuis glissants pour permettre une pose par lançage du tablier.

A ce titre, il semble que les optimisations apportées quant à la conception du viaduc prennent tout L’ouvrage de franchissement est supporté par 6 piles dont 2 piles fixes, 3 piles simples et 1 pile leur sens dans ce contexte évolutif : double avec joint de dilatation. Les deux extrémités des culées serviront également d’appui.

- L’augmentation de la portée entre les piles du viaduc à environ 30 mètres (22 m de portée proposées dans les études préliminaires). Outre l’optimisation économique et esthétique, l’augmentation de la portée permet une plus grande souplesse dans l’implantation des appuis et s’adapte mieux à l’insertion dans différents contextes urbains et paysagers ;

- Le recours à une construction en structure mixte acier béton permet une préfabrication et ainsi une réduction des impacts sur le chantier, ce qui facilitera la co-activité avec des milieux habités et d’autres chantiers ;

- Les sections structurelles permettent de concilier finesse du tablier du viaduc, et performances techniques ;

- Le choix de la géométrie des piles, généralisées en forme de A permettant le passage de pistes cyclables et d’autres équipements, avec des possibilités de piles en V permettant de s’affranchir de certaines contraintes de gabarit et impact sur la voirie. Le projet est marqué par l'exigence architecturale d'un ouvrage compact et élancé. L’ouvrage est constitué d'une succession de segments de tablier continus à 3 ou 4 travées de 30 à 35 m de longueur, la longueur maximale des segments étant égale à 120 m. Les segments reposent sur des piles disposées tous les 30 mètres. L’ouvrage est marqué par la présence d’arceaux, supports de la Vue du franchissement A1/A3- illustration non contractuelle (source : Groupement caténaire. HUB17)

3.3.3. Franchissement RD40

3.3.3.1 Franchissement RD40 sud

L’ouvrage de franchissement de la RD40 constitue un point particulièrement marquant du tracé. A proximité du rondpoint d’entrée sud de Paris-Nord 2 qui sert de bretelle à l’autoroute A104, cette nouvelle infrastructure se doit de marquer fortement l’accès de tout un territoire.

L’intention architecturale est de créer une ouverture et une perception dégagée du site en libérant la vue au sol.

Coupe type d’un tronçon de 120 mètres (source : Groupement HUB17) Le tracé des routes et la présence des réseaux de gaz et assainissement imposent une emprise au sol très limitée pour l’implantation des piles.

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Le franchissement est limité par les culées qui marquent le démarrage des zones en remblais et qui serviront aussi d’appui. Il est supporté par 3 piles dont 1 pile fixe et 2 piles simples. L’ensemble des piles sont en V permettant de dégager les gabarits de la voirie autour. La hauteur du viaduc est définie par le gabarit routier d’une hauteur de 5,10 m.

Vue franchissement RD40 Nord ZAC- illustration non contractuelle (source : Groupement HUB17)

3.3.4. Transition entre les zones de déblais/remblais

Vue transition RD 40 sud - illustration non contractuelle (source : Groupement HUB17) La section aérienne comporte 3 zones de déblais remblais :

3.3.3.2 Franchissement RD40 nord ZAC - Les ouvrages en tranchée et en remblais de la transition aérien/souterrain à Gonesse (environ 450 m) ; Le tracé en biais du viaduc rend l’ouvrage très visible depuis l’axe dégagé de la RD 40 mais est Les ouvrages en remblais de la zone boisée le long de la Francilienne A104 (environ 1 500 également source de difficultés pour l’implantation des piles. - m) ; Le tracé des routes et la présence de réseaux de gaz imposent une emprise au sol très limitée pour - Les ouvrages en tranchée et en remblais de la transition aérien/souterrain au Vieux Pays de l’implantation des piles. Tremblay-en-France (environ 350 m).

Les trames de viaduc varient de 26 à 36 mètres pour s’adapter aux contraintes du site permettant Les remblais sont en talus naturel avec des pentes variant de 2/1 à 3/2 à ce stade. Des d’enjamber les deux réseaux GRT gaz ainsi que la RD40 et son dédoublement à terme. Les portées optimisations sont en cours d’étude afin d’optimiser l’emprise sur la zone boisée et les interfaces permettent de conserver un ouvrage élancé et de maintenir une transparence visuelle pour l’usager aves les réseaux existants. Le soutien du talus par des murs de soutènement est notamment de l’espace public. envisagé à certains endroits du remblai pour s’interfacer avec les réseaux d’eau à proximité.

Le gabarit routier à respecter est de 6 m. Les emprises au sol sont très réduites par le tracé Au niveau du débranchement de la voie vers le centre d'exploitation, un mur de soutènement fondé existant, les piles fixes seront donc en forme de V afin de limiter l’impact sur le sol. sur pieux de 170 m de longueur et de 5 m de hauteur est également à l’étude.

3.3.5. Transition de Tremblay-en-France

La conception de la section aérienne vise à réduire l’impact visuel de l’infrastructure au droit des zones de transition par un traitement paysager et architectural qualitatif.

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Dans le cas de la transition de Tremblay-en-France, la création d’une couverture est nécessaire en A terme, le projet du centre d’exploitation, d’une vingtaine d’hectares, sera localisé à environ un raison de la pente à 4% pour respecter les gabarits en amont sur la ZAC et pour atteindre kilomètre du tracé de la Ligne 17 Nord et à environ deux kilomètres du tracé de la Ligne 16. l’enfouissement optimale pour le tunnel.

Les voies sont donc recouvertes totalement par la création d’un talus paysager est d'environ 4 mètres par rapport au terrain naturel. Un travail topographique autour des talus permet la création d’un milieu humide planté. Le projet de plantation prévoit la disposition de groupes d’arbres et d’une riche strate arbustive qui accompagnent l’ouvrage ferroviaire et qui permet d’intégrer les clôtures de protection.

L’implantation de la transition oblige à modifier le cheminement agricole existant en le dévoyant vers le nord pour contourner la tranchée et le remblai.

3.4. Centre d’exploitation et son raccordement

Remarque : L’emprise du centre d’exploitation tel qu’étudié dans la présente étude correspond à un périmètre « enveloppe » au sein duquel seront implantés les installations, les bâtiments et les équipements servant à assurer les différentes fonctions du site. Le centre d’exploitation ayant une fonction importante dans l’exploitation de la Ligne 17 Nord, il est donc présenté ci-après.

Cette enveloppe a depuis été définie de manière plus précise et correspond à l’emprise foncière acquise par la SGP. Ce périmètre affiné est pris en compte dans l’étude d’impact dédiée au centre d’exploitation, volet B5 du présent dossier.

La présentation du projet à un degré d’étude plus avancé apparait dans le chapitre 2 « Description du projet » du volet B5.

3.4.1. Localisation

Le centre d’exploitation se situe dans la partie nord-ouest de l’emprise de l’ancien site PSA Peugeot - Citroën d’Aulnay, sur les territoires communaux d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse, à la limite entre les départements de la Seine-Saint-Denis (93) et du Val-d’Oise (95).

L'activité de production automobile de PSA à Aulnay-sous-Bois a pris fin en octobre 2013. Une réflexion sur l’avenir du site a été engagée par PSA avec l’ensemble des pouvoirs publics dès 2012 pour définir les principes encadrant la reconversion de ce site. Les axes stratégiques retenus au Localisation du centre d’exploitation (source : Groupement HUB17) terme de cette démarche de concertation privilégient la mixité des usages (industriel, tertiaire, La localisation du centre d’exploitation avec son emprise définitive est présentée au chapitre 2.2 logement, commerce) sur ce secteur et l'ouverture du site, compte tenu de sa remarquable « Localisation et accessibilité » du volet B5. accessibilité. Le PLU de la commune d'Aulnay-sous-Bois, adopté en décembre 2015 a entériné la mutation de ce site. Le projet de centre d’exploitation du Grand Paris Express s’inscrit pleinement dans ces objectifs. Son implantation fait l’objet d’une démarche de concertation avec les partenaires 3.4.2. Fonctionnalités locaux (PSA, Villes d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse, Préfecture de Région…) afin de s’intégrer aux orientations d’aménagement futures des emprises. Le centre d’exploitation assure la totalité de la maintenance des lignes 16 et 17. Il accueille également le poste de commandement centralisé de ces lignes. Il pourra toutefois servir également Au sein de ces emprises, le périmètre « enveloppe » défini pour le centre d’exploitation est bordé à assurer des opérations de maintenance des infrastructures sur la Ligne 15, puisqu’il est prévu au par les autoroutes A1 (Autoroute du nord), A3 et A104 (La Francilienne). Il est également desservi moins un raccordement de service entre la Ligne 15 et les lignes 16 / 17, permettant à des trains par une voie ferrée qui reliait l’ancienne usine PSA au réseau ferré national (RFN). de travaux de passer des voies des lignes 16 et 17 aux voies de la Ligne 15, et inversement.

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Le centre d’exploitation regroupe trois fonctions sur un site unique, à savoir : Par extension, le site accueille l’ensemble des personnels des unités opérationnelles des lignes 16 et 17 qui assurent le commandement organisationnel, managérial et opérationnel des lignes de  Site de maintenance des infrastructures (SMI) : transport.

Le site de maintenance des infrastructures (SMI) permet de conserver les infrastructures dans un Au même titre que le SMR, le PCC sera confié, par le STIF, à l’exploitant des lignes 16 et 17. état permettant d’accomplir les fonctions requises aux objectifs d’exploitation du réseau, cela pour Le site sera dédié essentiellement aux fonctions d’exploitation et de maintenance des lignes 16 et la durée de leur cycle de vie. 17. Il pourra toutefois servir également à assurer des opérations de maintenance des Le SMI accueille les moyens humains et matériels nécessaires pour garantir la maintenance des infrastructures sur la ligne 15, puisqu’il est prévu au moins un raccordement entre la ligne 15 et les voies, caténaires, ouvrages d’art et équipements liés à la sécurité en tunnel, à l’énergie et à la lignes 16 / 17, permettant à des trains de travaux de passer des voies des lignes 16 et 17 aux voies signalisation du réseau, ainsi que l’entretien des façades de quai. La maintenance des de la ligne 15, et inversement. infrastructures de télécommunications liées à l’automatisme de conduite et aux commandes centralisées est également assurée depuis le SMI, de même que la maintenance des trains de travaux.

Véritable base opérationnelle du projet de transport, le SMI permet au gestionnaire d’infrastructures d’intervenir sur les lignes 15, 16 et 17, pour de la maintenance préventive ou curative, grâce aux raccordements directs du site au réseau du Grand Paris Express.

Il dispose également d’un raccordement au réseau ferré national (RFN), permettant l’acheminement des trains de travaux et les approvisionnements de matériels.

Conformément à l'article 20 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, le SMI d’Aulnay sera confié à la RATP qui assurera la gestion technique des lignes, ouvrages et installations fixes du réseau de transport public du Grand Paris.

 Site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) :

Le site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) constitue l’installation indispensable pour permettre au futur exploitant d’assurer le niveau de qualité, de performance et de sécurité de l’offre de service imposé par l’autorité organisatrice de transport.

Le SMR accueille les moyens humains et matériels nécessaires à l’entretien, la révision, la Schéma fonctionnel du projet de centre d'exploitation (source : études EPA) réparation et le remisage du matériel roulant du réseau. Le fonctionnement et les particularités du centre d’exploitation sont décrits plus en détails dans le Afin de réduire le temps d’immobilisation du matériel roulant, le SMR se situe à proximité du réseau chapitre 2.4 « Caractéristiques de l’ensemble du projet » du volet B5. de transport. L’emplacement retenu sur le site d’Aulnay permet ainsi des connexions du SMR à la Ligne 16 et à la Ligne 17 Nord du réseau principal.

Le site du SMR peut également permettre la livraison des rames du matériel roulant.

Le SMR sera confié, par le STIF, à l’exploitant et mainteneur des lignes 16 et 17.

 Poste de commandement centralisé (PCC) :

Centre névralgique des lignes 16 et 17, le poste de commandement centralisé (PCC) est le lieu par lequel transitent toutes les informations relatives à l’exploitation et à la supervision des lignes.

Le PCC commande ainsi la circulation de l’ensemble des trains des deux lignes. Il centralise également toutes les remontées d’informations ayant trait aux gares, aux systèmes d’exploitation et à l’énergie.

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3.4.3. Raccordements du centre d’exploitation à la Ligne 17 Nord Le site intégrera dans sa conception architecturale une ambition affirmée en termes d’insertion urbaine, environnementale et paysagère. Le centre d’exploitation est relié à la fois à la ligne 16 vers le sud et à la ligne 17 Nord vers le nord. Le raccordement à la Ligne 16 est traité dans le cadre du projet de la Ligne 16. Seul le raccordement à la Ligne 17 Nord est donc présenté ici.

Le raccordement à la Ligne 17 Nord est aérien. Il présente une longueur d’environ un kilomètre. Il est réalisé complétement en voie unique et en aérien. A l’est du franchissement de l’A1/A3, la Ligne 17 Nord est connectée au raccordement avec le centre d'exploitation. Ce dernier emprunte un ouvrage ferré existant désaffecté passant sous l’A104. Au niveau du débranchement du centre d'exploitation, la section aérienne s’élargie pour intégrer une troisième voie.

Plan masse représentant le débranchement vers le centre d'exploitation (source : Groupement HUB17)

L’ouvrage envisagé pour faire la jonction entre le centre d’exploitation et le passage sous l’A104 est présenté au chapitre 2.4.6 « Autres ouvrages » du volet B5.

3.4.4. Opportunités du projet

Créant plus de 860 emplois, par nature non délocalisables, de différentes catégories et de niveaux de formation, le centre d’exploitation constitue un véritable pôle technique et économique en articulation avec l’ensemble de la filière maintenance présente en Ile-de-France.

L’inscription de ce centre d’exploitation au sein des emprises de l’ancienne usine PSA peut constituer un véritable levier de développement pour le secteur, par la valorisation de l’activité industrielle ferroviaire. En effet, il s’inscrit pleinement en cohérence avec les objectifs de reconversion du site PSA à savoir : réaffirmer la vocation industrielle du site, créer des emplois et ouvrir le site au territoire.

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3.5. Projets d’interconnexions

L’un des objectifs du projet et, plus généralement, du Grand Paris Express dans son ensemble, consiste à développer et à compléter le maillage du réseau de transport en commun existant.

A cet égard, la qualité de la complémentarité du projet avec les grandes radiales ferroviaires (RER ou autres lignes Transilien), qui permettent sa connexion avec les territoires de grande couronne et avec Paris, revêt un enjeu particulier : pour chaque gare en interconnexion avec le réseau ferroviaire, des réflexions sont en cours sous le pilotage du STIF, en lien avec la Société du Grand Paris, ainsi que les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures (SNCF, RFF).

Les gares concernées sont les suivantes :

- La gare Triangle de Gonesse en interconnexion avec le TCSP Barreau de Gonesse et le futur lien RER B - RER D ;

- La gare Parc des Expositions en interconnexion avec le RER B et le projet de lien RER B - RER D;

- La gare Aéroport Charles de Gaulle T2 en interconnexion avec le RER B, le TGV et le CDG Val ;

- La gare Aéroport Charles de Gaulle T4 (ouvrage 39CG4/3801P) en interconnexion avec le CDG Val; Extrait d'un plan de situation locale de la gare Triangle de Gonesse (source : Groupement La création de souterrain ou de passerelle de correspondance et parfois l’adaptation des HUB17) infrastructures existantes à l’évolution du trafic avec l’arrivée du Grand Paris Express s’avèrent nécessaires et sont actuellement à l’étude. Ces adaptations ont pour but de permettre la prise en charge des flux de voyageurs en préservant de bonnes conditions de confort, de fluidité et de sécurité.

3.5.1. Gare Triangle de Gonesse / lien RER B - RER D

Un emplacement au niveau de la gare Triangle de Gonesse est laissé disponible pour le futur lien avec le projet du barreau de Gonesse, transport en cours de définition qui reliera le RER D au RER B. Les principes guides du projet d’aménagement ont défini une gare ≪ ouverte ≫ sur l’espace public, libère de tout trafic automobile, une gare ≪ urbaine ≫ et ≪ perméable ≫, accessible en Axonométrie d’insertion urbaine de la gare Triangle de Gonesse – illustration non plusieurs points et disposant d’un balcon- belvédère qui s’ouvre sur Paris. Au-delà des flux contractuelle (source : Groupement HUB17) journaliers lies aux habitations et quartiers d’affaires, cette gare sera soumise à des variations importantes de fréquentation, considérant la desserte des équipements de loisirs très attractifs. 3.5.2. Gare Parc des Expositions / RER B La gare sera semi-enterrée et comprendra le projet connexe et le lien RER B - RER D. On transite depuis le parvis nord et la future gare routière par un accès central et traversant nord/sud menant La gare du réseau du Grand Paris Express est en correspondance avec le réseau de RER B et le aux espaces d’accueil et lignes de contrôle, accessibles aussi en trois points d’entrée, sous réserve futur lien ferroviaire entre le RER B et le RER D, projet connu sous le nom « Barreau de Gonesse ». du projet de la future gare RER. Une passerelle permet de s’interconnecter avec le quai 2 direction Paris du RER B. La passerelle Dans le cas de la connexion RER D-B, bien que l’interconnexion voyageur majeure soit localisée au publique permet également de relier les accès ouest (Paris Nord 2) et est (Parc International des niveau N-0, l’optimisation du plan permet la possibilité d’entrevoir une correspondance au niveau N- Expositions de Paris Nord Villepinte) de la gare GPE. 1 depuis l’espace hors contrôle dans l’axe de l’accès central parvis bas ou depuis l’espace contrôle à l’est. Ainsi depuis l’accès bas situe au sud, et en venant d’Europa City, il ne serait pas nécessaire de Les voies du réseau GPE de la Ligne 17 Nord sont positionnées à l’est des voies du RER B et du contourner la gare pour atteindre la gare RER. futur lien RER B - RER D.

La gare SGP s’implante, seule dans un premier temps. Dans un deuxième temps, le lien RER B – RER D et l’opération connexe seront réalisées sur les structures anticipées en amont.

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Schéma de fonctionnement des interconnexions de la Gare du Parc des expositions (source : Groupement HUB17)

3.5.3. Gare Aéroport Charles de Gaulle T2 / RER B / TGV / CDG Val

La gare du terminal 2 de l’aéroport Charles de Gaulle se trouve entre les terminaux 2D et 2F de l’aéroport, en voisinage directe de toutes les gares ferroviaires : la gare TGV, la gare RER ainsi que l’arrêt du CDG-Val pour le terminal 2. Cet enchainement de gares communique entre elles et avec le terminal par le niveau « Trafic » à +111.20 NGF.

Le voyageur arrive dans le hall de la gare via la route piétonne direction Terminal 2D au niveau Trafic. Il peut accéder, sur ce même niveau, à CDG VAL, correspondance avec les Terminaux 1 et 3. Pour accéder au TGV et au RER-B, il accède depuis ce même niveau à la gare SNCF, depuis laquelle il rejoint les quais TGV ou RER situés aux niveaux inférieurs de la gare SNCF.

Les bus, les navettes, les taxis et le dépose minute se trouvent sur le viaduc plus en hauteur, directement accessible depuis le niveau « trafic » du terminal.

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3.6. Projets connexes

Parallèlement à la conception du réseau de transport public du Grand Paris, la SGP a conduit en lien avec les collectivités, des études sur les conditions techniques permettant le développement futur de projets immobiliers à proximité des gares du Grand Paris.

En effet, la SGP souhaite contribuer à la dynamique urbaine rendue possible par l’implantation des gares, en mettant son patrimoine foncier au service des projets urbains envisagés par les collectivités. Ainsi, les conditions permettant la réalisation future de ces projets sur les parcelles directement concernées par l’implantation de l’infrastructure de transport, à proximité immédiate ou en surplomb des gares, ont été étudiées dans le cadre des études de maitrise d’œuvre de la Ligne 17 Nord.

Les objectifs de réalisation de ces projets immobiliers, dit « projets connexes » car situés en surplomb ou à proximité immédiate des gares du Grand Paris, sont multiples et visent notamment à accompagner ou renforcer le processus de renouvellement urbain des quartiers riverains, à assurer l’insertion urbaine de la gare dans un contexte futur plus ou moins dense, et à contribuer à l’échelle des parcelles concernées par ces projets immobiliers, à la création de logements en Ile-de-France.

Dans tous les cas, la réalisation des projets immobiliers connexes aux gares ne pourra intervenir qu’après la réalisation de l’infrastructure de transport, celle-ci constituant le plus souvent le socle de ces projets immobiliers futurs. Axonométrie de principe de la gare Triangle de Gonesse y compris la présence d'un projet La définition de ces projets immobiliers potentiels dépend de chaque contexte urbain, et s’effectue connexe potentiel - illustration non contractuelle (source : Groupement HUB17) en application des dispositions des plans locaux d’urbanisme en vigueur. Ainsi, la programmation

comme la volumétrie de ces projets immobiliers est définie au regard de chaque site, en cohérence avec les orientations urbaines souhaitées par la collectivité.

Ces projets connexes ne constituent pas des projets sous maitrise d’ouvrage de la SGP, et leur réalisation relève d’opérateurs économiques tiers, qui auront à leur charge l’ensemble des demandes d’autorisations nécessaires à ces projets immobiliers. À ce titre, les projets connexes potentiels ne sont pas concernés par la présente procédure de demande d’autorisation environnementale.

Pour assurer une bonne information du public, l’étude d’impact présente toutefois :

- Les intentions urbaines prévisionnelles des projets connexes, afin de pouvoir visualiser l’insertion urbaine indicative des gares dans leur environnement à terme ;

- L’analyse des effets cumulés avec ces projets immobiliers connexes potentiels, et le cas échéant, les interfaces avec les ouvrages du réseau de transport objet de l’étude d’impact au titre de la police de l’eau.

À l'échelle de la Ligne 17 Nord, il a été identifié une opportunité de projet connexe à la gare de Triangle de Gonesse de manière à renforcer l’attractivité et la lisibilité du pôle gare.

Elle sera intégrée sur deux niveaux au-dessus du RDC (connexion avec la gare RER du futur lien RER B - RER D). La gare SGP s’implante, seule dans un premier temps, en intégrant les contraintes structurelles de la future opération connexe.

Dans un deuxième temps, l’opération connexe sera réalisée sur les structures anticipées en amont.

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