SAMRÅDSREDOGÖRELSE

Ostkustbanan, Ennger-Idenor-Stegskogen

Hudiksvalls kommun, Gvleborgs ln Samrdshandling, 2016-09-23

Ärendenummer: TRV 2016/71876, TRV 2016/71878

Trafikverket

0 .

2 Postadress: Box 417, 801 05 Gvle v e s l E-post: [email protected] e r g Telefon: 0771-921 921 o d e r s d r m Dokumenttitel: Samrdsredogrelse. Ostkustbanan, Ennger-Idenor-Stegskogen. Jrnvgsplan – a S l l val av lokaliseringsalternativ. a M

6 Frfattare: WSP Sverige AB 9 0 0

L Dokumentdatum: 2016-09-23 L A Ärendenummer: TRV 2016/71876, TRV 2016/71878 M T Kontaktperson: Kenth Nilsson, Trafikverket

2

Innehll

1. SAMMANFATTNING 5

2. PLANLÄGGNINGSBESKRIVNING 5

3. AVGRÄNSNING 6

4. FÖRSTUDIE 6

4.1. Samrdskrets 6

4.2. Samrd 7 4.2.1. Samrd med berrd Lnsstyrelse 9 4.2.2. Samrd med berrda kommuner 14 4.2.3. Samrd med vriga berrda myndigheter och organisationer 15 4.2.4. Samrd med allmnheten samt med de enskilda som kan bli srskilt berrda 25 Muntligen framfrda synpunkter p allmnna samrdsmten 26 Skriftligen framfrda synpunkter frn allmnheten 27

5. KOMMUNENS FÖRDJUPADE ÖVERSIKTSPLAN FÖR OSTKUSTBANAN (AUGUSTI, 2013) 29

5.1. Samrdskrets 29

5.2. Samrd 29 5.2.1. Samrd med berrd lnsstyrelse 30 5.2.2. Samrd med berrda kommuner 32 5.2.3. Samrd med vriga berrda myndigheter och organisationer 33 5.2.4. Samrd med allmnheten samt med de enskilda som kan bli srskilt berrda 39

6. KOMMUNENS TEMATISKA TILLÄGG FÖR DUBBELSPÅR PÅ OSTKUSTBANAN TILL ÖVERSIKTSPLANEN (JANUARI, 2016) 46

6.1. Samrdskrets 46

6.2. Samrd 46 6.2.1. Samrd med berrd lnsstyrelse 47 6.2.2. Samrd med berrda kommuner 54 6.2.3. Samrd med vriga berrda myndigheter och organisationer 56 6.2.4. Samrd med allmnheten samt med de enskilda som kan bli srskilt berrda 64

3

7. JÄRNVÄGSPLAN MED STATUS SAMRÅDSHANDLING – VAL AV LOKALISERINGSALTERNATIV 83

7.1. Samrdskrets 83

7.2. Samrd 83 7.2.1. Samrd med berrd lnsstyrelse 83 7.2.2. Samrd med berrda kommuner 83 7.2.3. Samrd med vriga berrda myndigheter och organisationer 83 7.2.4. Samrd med allmnheten samt med de enskilda som kan bli srskilt berrda 84

4

I samrådsredogörelsen sammanställs och sammanfattas hur samrådet bedrivits, vilka synpunkter som kommit in från enskilda, myndigheter och organisationer samt var yttrandena, minnesanteckningar och protokoll från samrådet finns i sin helhet. I samrådsredogörelsen kommenterar Trafikverket de inkomna synpunkterna.

1. Sammanfattning

Den 1 januari 2013 inträdde en ny planläggningsprocess för vägar och järnvägar. Den tidigare processen var uppdelad i tre skeden: förstudie, väg/järnvägsutredning och arbets- /järnvägsplan. Den nya planläggningsprocessen tar fram en järnvägsplan med olika statusbenämningar. Här aktuell järnvägsplan har status samrådshandling – val av lokaliseringsalternativ. Projektet är dock påbörjat enligt den gamla planeringsprocessen med en förstudie och har sedan övergått i den nya planläggningsprocessen.

En förstudie har tagits fram av Trafikverket. Förstudien ”Dubbelspår Gävle – Sundsvall” var ute på remiss under tiden 2010-05-05 – 2010-06-15 och färdigställdes i november 2010. Förstudien omfattade hela sträckan mellan Gävle och Sundsvall. Arbetet följdes av en referensgrupp bestående av de fem berörda kommunerna (Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Nordanstig, Sundsvall), Länsstyrelsen i Gävleborg, Region Gävleborg, Länsstyrelsen i Västernorrland samt Landstingen i Gävleborg och Västernorrland.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län samt Västernorrlands län beslutade 2010-08-30 respektive 2010-08-31 att projektet antas medföra betydande miljöpåverkan.

Aktuell samrådsredogörelse behandlar etappen Enånger – Idenor – Stegskogen. Aktuell etapp har tidigare sänts ut på remiss och samråd vid två tillfällen, dels inom ramen för Trafikverkets förstudie ”Dubbelspår Gävle-Sundsvall”, dels inom ramen för Hudiksvalls kommuns tematiska tillägg till översiktsplanen.

2. Planlggningsbeskrivning

I planläggningsbeskrivningen klarläggs syftet med samråd, vilka samrådsformer som planeras, när samråd är tänkt att genomföras och vilken samrådskretsen är tänkt att vara. Planläggningsbeskrivningen ska användas som stöd för styrning och genomförande av kommunikationen som sker med både interna och externa intressenter. Syftet är att redan i ett tidigt skede av planläggningsprocessen tydliggöra vad arbetet innebär och vilka ytterligare samråds- och beslutstillfällen som är att förvänta.

Planläggningsbeskrivningen för just det här projektet har tagits fram inför aktuellt samråd med särskilt berörda/allmänheten och berörda myndigheter och organisationer inom ramen för val av lokalisering och har daterats 2016-09-23.

5

3. Avgrnsning

Denna samrådsredogörelse avgränsas till respektive etapp utmed Ostkustbanan. Här tas enbart synpunkter upp som berör projektet allmänt eller aktuell etapp.

Aktuell samrådsredogörelse behandlar etappen Enånger – Idenor – Stegskogen.

4. Trafikverkets frstudie

Trafikverkets förstudie ”dubbelspår Gävle – Sundsvall” var ute på remiss 2010-05-05 – 2010-06-15 och färdigställdes i november 2010. Förstudien omfattar hela sträckan mellan Gävle och Sundsvall. Under arbetet med förstudien har en referensgrupp bestående av de fem berörda kommunerna (Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Nordanstig, Sundsvall), Länsstyrelsen i Gävleborg, Region Gävleborg, Länsstyrelsen i Västernorrland samt Landstingen i Gävleborg och Västernorrland, haft nio möten med början 2009-06-15.

Samtliga inkomna synpunkter och yttranden samt upprättade minnesanteckningar och protokoll finns diarieförda på Trafikverket under diarienummer TrV 2010/25933.

4.1. Samrdskrets

Samrådskretsen har definierats utifrån bedömt behov anpassat till utredningens omfattning och bedömda påverkan.

· Sundsvalls kommun · Handelskammaren Mittsverige · Nordanstigs kommun · Statens geotekniska institut · Hudiksvalls kommun · Boverket · Söderhamns kommun · Svenska Kraftnät · Gävle kommun · Rikstrafiken · Länsstyrelsen i Gävleborg · Norrtåg · Länsstyrelsen i Västernorrland · Naturskyddsföreningen i Gävleborg · Region Gävleborg · Mellansvenska Handelskammaren · Landstinget i Gävleborg · Naturvårdsverket · Landstinget i Västernorrland · Sveriges geologiska undersökning · Särskilt berörda/Allmänheten · Bergsstaten · Green Cargo, Gävle godsbangård · Skogsstyrelsen · E4-projektet Kongberget-Gnarp · Riksantikvarieämbetet · Branschföreningen tågoperatörerna · Myndigheten för samhällsskydd och · Naturskyddsföreningen i beredskap Västernorrland

6

4.2. Samrd

Under arbetets gång har Trafikverket genomfört samrådsmöten enligt tabell 4.2-1. På kommande sidor sammanfattas vad som framkommit under dessa möten.

Tabell 4.2-1. Genomfrda samrdsmten med myndigheter och organisationer Samråd med Plats Datum Dokumentation

1 Inledande möte med Hudiksvall 2009-01-28 Minnesanteckningar referensgruppen 2 Referensgruppsmöte 1 Söderhamn 2009-06-15 Protokoll 3 Hudiksvalls kommun Hudiksvall 2009-06-18 Noteringar 4 Gävle kommun Gävle 2009-06-26 Noteringar 5 Referensgruppsmöte 2 Sundsvall 2009-09-02 Protokoll 6 Sundsvalls kommun Sundsvall 2009-09-02 Noteringar 7 Nordanstigs kommun Bergsjö 2009-09-15 Noteringar 8 Länsstyrelsen i Gävleborg Gävle 2009-10-05 Noteringar 9 Referensgruppsmöte 3 Hudiksvall 2009-10-06 Protokoll 10 E4-projektet Kongberget- Gävle 2009-10-20 Noteringar Gnarp 11 Referensgruppsmöte 4 Jättendal 2009-12-09 Protokoll 12 Green Cargo, Gävle Gävle 2010-01-12 Minnesanteckningar godsbangård 13 Nordanstigs kommun Bergsjö 2010-01-22 Protokoll 14 Referensgruppsmöte 5 Gävle 2010-01-27 Protokoll 15 Hudiksvalls kommun Hudiksvall 2010-02-01 Protokoll 16 Länsstyrelsen i Gävleborg Gävle 2010-02-04 Protokoll 17 Gävle kommun Gävle 2010-02-10 Protokoll 18 Hudiksvalls kommun Hudiksvall 2010-02-25 Protokoll 19 Referensgruppsmöte 6 Sundsvall 2010-03-22 Protokoll 20 Sundsvalls kommun Sundsvall 2010-03-22 Minnesanteckningar 21 Hudiksvalls kommun Hudiksvall 2010-04-09 Protokoll 22 Referensgruppsmöte 7 Telefonmöte 2010-04-28 Protokoll 23 Hudiksvalls kommun Hudiksvall 2010-05-05 Minnesanteckningar 24 E4-Sundsvall Sundsvall 2010-05-11 Noteringar 25 E4-Sundsvall Sundsvall 2010-06-14 Noteringar 26 Referensgruppsmöte 8 Telefonmöte 2010-06-16 Protokoll 27 Referensgruppsmöte 9 Telefonmöte 2010-09-22 Protokoll

Hudiksvall Den stora frågan för Hudiksvalls kommun är om järnvägen ska gå genom centrum eller utanför, och med det också frågan om läge för en framtida station/resecentrum. I förstudieskedet konstaterades att ett dubbelspår i markplan utmed befintligt spår ej är möjligt. Det kom också tidigt upp förslag om olika tunnellösningar. För att förtydliga dessa frågor tog vi fram en fördjupad studie kring de olika lösningarna. Arbetet var egentligen inte en del av förstudien utan mer en förberedelse för kommande järnvägsutredning. I denna fördjupade studie kunde vi beskriva en del konsekvenser av de föreslagna tunnel- alternativen. Med detta underlag har så kommunen valt att i sitt remissyttrande avfärda tunnelalternativen.

För den sträckning som går utanför centrum (enkel- eller dubbelspår beroende på val av alternativ) har vi efter tydliga önskemål från kommunen snävat in korridoren så att en ny

7 sträckning ska kunna ligga så nära E4 som möjligt, dock på östra sidan av E4. Likaså är det ett starkt önskemål att passage av Hallstaåsen ska ske så nära E4 som möjligt.

I det alternativ där båda spåren läggs utanför centrum förordar kommunen att en ny station/resecentrum placeras nära Riksväg 84, och att möjligheterna för en framtida godshantering i nära anslutning tas tillvara.

I ett tidigt skede av förstudien fanns det en utredningskorridor som från den västliga korridoren nordväst om Iggesund vek av i mer ostlig riktning och passerade öster om Vibolångsjön. Efter tydliga invändningar från kommunen har vi i förstudien avfärdat detta alternativ.

Kombinationen av dubbelspår utanför Hudiksvall ( i dåvarande korridor utmed E4:an)och dubbelspår längs befintlig sträckning genom Iggesund avfärdas. Detta med motiveringen att det inte går att uppnå tillfredsställande geometri för snabbtåg i området kring Måsta.

Oavsett om persontrafiken kommer att gå genom Iggesund eller i ny sträckning väster om Iggesund, måste godstrafiken till Iggesund finnas kvar. Hur detta ska ske kommer att bestämmas i kommande utredning. Då bör det också finnas ett förslag till ny hållplats för regionaltåg i det alternativ där persontågstrafiken genom Iggesund försvinner. En sådan hållplats bör enligt kommunen ligga i närheten av Enånger.

Vid Änga väster om Enånger har vi enats om att smalna in korridoren så att den i huvudsak följer befintlig bana. Detta eftersom en ostligare dragning här berör viktiga intressen och inte ger någon tydlig vinst för järnvägen.

Generellt Förövrigt har många instanser uttryckt farhågor kring en utbyggnad till dubbelspår i befintlig sträckning. Detta eftersom det riskerar att skapa stora störningar för pågående trafik under långa perioder.

Diskussioner har också förts kring prioritering av delsträckor. Prioriteringen för kommande järnvägsutredningar finns det dock en samlad förståelse för. Prioriteringen av en framtida utbyggnad kan komma att påverkas av många faktorer framöver och kan därför behöva ses över flera gånger innan det är dags för byggnation.

Skriftliga yttranden I tabell 4.2-2 anges de remissinstanser som har fått Trafikverkets Förstudie, Samrådshandling maj 2010, för yttrande.

8

Tabell 4.2-2. Remissinstanser som ftt frsndelse av samrdshandlingen Gävle kommun Söderhamns kommun Hudiksvalls kommun Nordanstigs kommun Sundsvalls kommun Region Gävleborg Länsstyrelsen i Gävleborgs län Länsstyrelsen i Västernorrlands län Landstinget Gävleborg Landstinget Västernorrland Branschföreningen tågoperatörerna Naturskyddsföreningen i Gävleborg Naturskyddsföreningen i Västernorrland Mellansvenska Handelskammaren Handelskammaren Mittsverige Naturvårdsverket Statens geotekniska institut Sveriges geologiska undersökning Boverket Bergsstaten Svenska Kraftnät Skogsstyrelsen Rikstrafiken Riksantikvarieämbetet Norrtåg Myndigheten för samhällsskydd och beredskap

I tabell 4.2-3 listas de remissinstanser som lämnat skriftliga yttranden på Förstudie, Samrådshandling, som berör etappen Enånger – Idenor – Stegskogen. På kommande sidor sammanfattas inkomna yttranden och Trafikverket ger sina kommentarer kring de inkomna synpunkterna.

Tabell 4.2-3. Remissinstanser som lmnat skriftliga yttranden som berr etappen Ennger-Idenor- Stegskogen

Datum Instans 1 2010-05-31 Boverket 2 2010-06-07 Riksantikvarieämbetet 3 2010-06-08 Skogsstyrelsen 4 2010-06-09 Landstinget Gävleborg 5 2010-06-09 Naturvårdsverket 6 2010-06-09 Rikstrafiken 7 2010-06-10 Hudiksvalls kommun 8 2010-06-10 Länsstyrelsen Gävleborg 9 2010-06-11 SGI (Statens geotekniska institut) 10 2010-06-15 MSB (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) 11 2010-06-15 Gävle kommun 12 2010-06-15 Sundsvalls kommun 13 2010-06-15 Svenska Kraftnät 14 2010-06-17 Region Gävleborg 15 2010-06-18 Landstinget Västernorrland 16 2010-06-30 SGU (Sveriges geologiska undersökning) 17 2010-07-02 Mellansvenska Handelskammaren 18 2010-08-17 Branschföreningen Tågoperatörerna 19 2010-08-30 Länsstyrelsen Gävleborg 20 2010-08-31 Länsstyrelsen Västernorrland

4.2.1. Samrd med berrd Lnsstyrelse Både Länsstyrelsen i Gävleborg samt Länsstyrelsen i Västernorrland har medverkat i referensgruppen som sammanlagt har haft nio samrådsmöten. Två särskilda samrådsmöten

9 har även hållits med Länsstyrelsen i Gävleborg. Länsstyrelsen i Västernorrland ha bedömt att deras intressen har tagits tillvara genom deltagande i referensgruppen.

Båda Länsstyrelserna fick Trafikverkets förstudie, Samrådshandling maj 2010 för yttrande och här nedan redovisas deras synpunkter.

Lnsstyrelsen Gvleborg, 2010-06-10

Länsstyrelsen delar Trafikverkets uppfattning om behovet av utbyggnad till dubbelspår på sträckan. De anser också att förstudien ger en bra beskrivning av de olika alternativen och de berörda allmänna intressena är redovisade på ett korrekt och överskådligt sätt med tydliga kartor.

De föreslagna järnvägskorridorerna påverkar bland annat ett flertal värdefulla och skyddsvärda natur- och kulturmiljöer samt många boende. Nuvarande sträckning löper genom flera tätorter, nära bebyggelse och har radier som på många sträckor inte är anpassade till högre hastigheter. En utbyggnad efter befintlig bana kan medföra betydande svårigheter. En ny västlig sträckning kan därför ha flera fördelar, exempelvis ur kulturmiljö- och hälsosynpunkt. Oavsett alternativ kommer naturmiljön ofrånkomligt att påverkas negativt av ett så omfattande projekt. Vilket av de två utredningsalternativen som innebär minst påverkan på naturmiljön beror på hur och i vilken utsträckning förekommande naturvärden kommer att beröras. Intrång i skyddade områden såsom naturreservat och Natura 2000 bör dock i möjligaste mån undvikas.

Vid kommande detaljering och beskrivning är det viktigt att ha i åtanke att en ny järnvägssträckning också innebär nya stationslägen med väganslutningar och också nya järnvägsanslutningar till anslutande banor, industrier och hamnar.

Länsstyrelsen förordar i detta skede inget val av alternativ, men ger ändå vissa synpunkter kring de olika delsträckorna:

Enånger-Långsjön – Länsstyrelsen ser vissa fördelar med det alternativ som passerar Iggesund eftersom det innebär att befintligt stationsläge för regionaltåg behålls centralt i Iggesund, ändå tycker länsstyrelsen att fördelarna med en samlokalisering med ny E4 förbi Njutånger fram till Hudiksvall överväger. Dock behöver industriförbindelsen till Iggesund finnas kvar.

När det gäller lösning kring Hudiksvalls tätort anser länsstyrelsen att dagens resecentrum ur resesynpunkt är mycket välbeläget. Med hänsyn till bland annat säkerhet och framkomlighet (både trafik på spår och väg) är dock länsstyrelsen tveksam till att även i framtiden trafikera befintlig järnväg genom staden. Möjligen skulle en viss persontrafik kunna behållas på spåret om ombyggnad sker till planskild korsning vid någon av överfarterna i centrum. De flaggar för att påverkan på kulturmiljö och landskapsbild kan bli påtaglig både i områden kring passagen av området Björka/väg 84, men också i de norra delarna i anslutning till Hallstaåsen samt byarna Mo, Sanna, Slasta, Skogsta m.fl. samt Välsta och Malsta längre norrut. Länsstyrelsen förordar inget alternativ i detta skede.

Synpunkter inför kommande MKB Oavsett val av alternativ blir det betydande påverkan på landskapsbild och kulturmiljö. Det blir nödvändigt att genomföra särskilda utredningar enligt lagen om kulturminnen och det

10 kan finnas betydligt fler forn- och kulturlämningar än det som finns redovisat. Arkeologiska undersökningar kommer också att bli nödvändiga i senare skede. En övergripande landskapsanalys som belyser projektets inverkan på miljön i stort är också nödvändig. Det kommer ställas höga krav på en objektiv redovisning av projektets effekter i kommande MKB, med förslag på skadeförebyggande åtgärder.

Utöver de områden med naturvärden som beskrivs i förstudien kan våtmarksinventeringsobjekt (VMI), nyckelbiotoper och andra specifikt utpekade områden (dessa anges närmare i Länsstyrelsens yttrande) påverkas. Detta bör uppmärksammas i kommande MKB. Flera riksintresseområden för naturvård kan komma att beröras. Dessa ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada naturmiljön. Flera Natura 2000-områden kan komma att påverkas. Tillstånd krävs för att bedriva verksamheter eller vidta åtgärder i dessa områden. Även utanför områdets gränser kan tillståndsplikt bli aktuellt. Dispens från berörda naturreservatsföreskrifter och biotopskyddsbestämmelser kan också bli aktuellt. Enligt länsstyrelsens material förekommer rödlistade arter inom förstudieområdet. Flera av dessa omfattas av åtgärdsprogram för hotade arter och en kommande MKB bör redovisa hur negativ påverkan på dessa arter ska undvikas. MKB ska även beskriva anslutande åtgärder (t.ex. dikning) och hur miljön påverkas under anläggningstiden.

Ett stort antal både mindre och större vattendrag ska passeras. Några av dessa har höga värden vad gäller fiskarter, flodkräftor och musslor. Detta behöver studeras särskilt i kommande skede. Passage av vattendrag bör i första hand ske på broar utan mellanstöd i vattnet. Länsstyrelsen vill särskilt betona att omgrävning av ett vattendrag är ett mycket riskfyllt ingrepp som ska tillämpas som absolut sista alternativ. Samrådskontakt med berörd fiskevårdsförening bör tas.

Den kommande MKB:n ska även redovisa hur utpekade friluftsområden påverkas, vilka hänsyn som tas till grundvattenförande åsar och vattenskyddsområden, vilka bullerdämpande åtgärder och ev. vibrationsdämpande åtgärder som kan bli aktuella, hur elektromagnetiska fält kan påverka lokaler intill järnvägen, hur schaktmassor ska hanteras och hur ev. förorenade massor (bl.a. sulfidjordar) tas om hand.

Vidare påpekar länsstyrelsen att miljöbalkens hänsynsregler också ska beaktas under byggtiden och att arbetsmoment som alstrar buller, vibrationer och damm endast bör ske under normal arbetstid i områden där boende kan påverkas. Enskilda brunnar bör inventeras före och under byggtiden och skyddsbestämmelser för kommunala vattentäkter och vattenskyddsområden ska beaktas. Aktuellt förstudieområde ligger inom Delångersåns översvämningsområde. Inom delar av området råder bristande stabilitet med risk för ras och skred. Risk- och säkerhetsproblematiken måste utvecklas i kommande MKB. Slutligen ska miljökvalitetsnormer för vatten (samt ev. övriga) redovisas och beaktas, hur järnvägssträckningar kan komma att påverka vindkraftsintressen, hur planerade åtgärder överensstämmer med fastställda miljömål och hur hänsynsreglerna beaktas, samt att MKB:n ska redovisa vilka ytterligare samråd och anmälningar/tillstånd som krävs och att projektet integreras i pågående eller kommande översiktsplanearbeten.

Trafikverkets kommentarer: Vi noterar ett viktigt påpekande om att en järnvägsutbyggnad också innebär andra stora förändringar i markanvändning, genom vägbyggen (både permanenta och tillfälliga), nya hållplatslägen, industrianslutningar, hamnanslutningar m.m. Detta är förändringar som är viktiga att beskriva i kommande skeden.

11

Förövrigt lämnar Länsstyrelsen ett mycket fylligt yttrande som har stort värde för det kommande arbetet med järnvägsutredningar med tillhörande MKB, med bl.a. konkreta förslag på studier och analyser som bör göras. Vi upplever också att det finns en mycket positiv vilja att hitta lösningar och vi känner därför stor tillförsikt i att vi genom ett bra samråd ska hitta de bästa möjliga lösningar kring de natur- och kulturintressen som vi ofrånkomligt kommer i beröring med.

Vi noterar också intressanta synpunkter kring alternativen för centrala Hudiksvall.

Lnsstyrelsen Gvleborg, 2010-08-30

Länsstyrelsen har tidigare yttrat sig kring sakinnehållet i förstudien. I denna skrivelse meddelar de sitt beslut om att projektet antas medföra betydande miljöpåverkan. Beslutet gäller de delar som ligger inom Gävleborgs län.

Länsstyrelsen anser att genomfört samråd har tillfört värdefullt underlag till projektet och noterar med tillfredsställelse att Trafikverket avser att beakta synpunkterna i kommande arbete.

Trafikverkets kommentarer: Länsstyrelsens beslut kommer att ligga till grund för det samråd som ska ske kring den fortsatta processen i de olika utbyggnadsetapperna.

Lnsstyrelsen Vsternorrland, 2010-08-31

Länsstyrelsen Västernorrland lämnar i samma yttrande synpunkter kring förstudiens sakinnehåll samt att de meddelar sitt beslut om att projektet antas innebära betydande miljöpåverkan.

Länsstyrelsen bedömer att de alternativ som redovisas i förstudien är genomförbara och rekommenderar Trafikverket att gå vidare med järnvägsutredning. De anser att det är mycket viktigt att planeringsarbetet snarast möjligt fortsätter och förordar en ny dragning av dubbelspår i västlig korridor.

Inom länet, kommunerna och hos övriga norrlandslän finns en stor enighet om behovet och betydelsen av ett fungerande transportstråk längs norrlandskusten för såväl person- som godstrafik. Betydelsen för godstransportörerna måste framhållas även i ett nationellt och europeiskt perspektiv. Botniska korridoren är en viktig länk i Europas godstransportsystem och planeringen av nya logistikcentra, bl.a. Sundsvalls hamn, ställer ytterligare krav på kapacitet och banstandard.

En viktig aspekt är att en eventuell dragning intill befintligt spår inte får störa trafiken i för stor omfattning. Möjligheten att införliva och nyttja mötesstationer, befintliga eller planerade, i det blivande dubbelspåret måste också belysas i kommande skede.

För kommande arbeten är det av stor vikt att ta fram historiska beskrivningar och ta reda på befintlig kunskap i syfte att upptäcka om det finns risk för att föroreningar kan förekomma

12 för områden där industriell verksamhet har bedrivits. En plan för hantering av förorenade massor bör upprättas i tidigt skede.

Gällande miljökvalitetsnormer för yt- och grundvatten ska tillämpas. Verksamhetsutövaren ska beskriva hur man kommer att tillgodose kravet på att uppnå god ekologisk status/potential (2015/2021) och god kemisk status (2015) i de vattenförekomster som passeras.

En riskanalys ska göras där förväntade klimatförändringar vägs in med bl.a. risker för ras, skred och höga flöden.

Tillkomsten av dubbelspårig järnväg på Ostkustbanan är en förutsättning för en framtida tillväxt i Västernorrland. För att näringslivet ska kunna utvecklas behövs goda förbindelser både för personer och för gods. Dagens kapacitetsbrist på Ostkustbanan kommer att bli än mer uppenbar då Botniabanan startar sin trafik 2011. Kapacitetsbristen kommer därtill att leda till längre restider för persontågen och medföra försämrad konkurrenskraft för regionens företag. Det är viktigt att den slutgiltiga sträckningen väljs utifrån att personresor mellan Stockholm och Sundsvall kan ske på två timmar.

Den långa byggtiden på 7-10 år talar även för att det är nödvändigt att välja sträckningar som i minsta möjliga mån påverkar dagens trafik på Ostkustbanan. Länsstyrelsen förordar därför att byggnation av dubbelspår sker i ny sträckning hela vägen.

Den samhällsekonomiska kalkylen i förstudien visar en negativ nettonuvärdeskvot. Beräkningsmodellen som används är undermålig, och bör snarast modifieras då den istället för helheten mellan Stockholm och Umeå bedömer delsträckor. En stor del av modellen fokuserar dessutom på persontrafik, inte godstrafik.

Länsstyrelsen lämnar också mer specifika synpunkter på de två delsträckorna inom länet:

Trafikverkets kommentarer: På samma sätt som i Gävleborg kommer beslutet om betydande miljöpåverkan att ligga till grund för det fortsatta samrådet.

Alternativens påverkan på befintlig trafik samt anpassning till de nya mötesstationerna blir viktiga aspekter att belysa i kommande skede.

Även om det idag saknas en gemensam beräkningsmodell för väg- och järnvägsbuller, kommer Trafikverket ta ett samlat ansvar och vi förutsätter även att en ny beräkningsmodell kommer att tas fram.

Vi noterar Länsstyrelsens synpunkter kring förorenade områden, hantering av förorenade massor, kvalitetsnormer för vatten, riskanalys kring klimatförändringar m.m., och kommer att beskriva dessa frågor i kommande skede. Samma sak gäller de specifika synpunkter som Länsstyrelsen lämnar kring respektive delsträcka.

Vi håller med om att om att det finns brister i gällande modell för samhällsekonomiska beräkningar. Samtidigt ska alla järnvägsprojekt tillämpa samma modell och därmed få en riktig inbördes rangordning. Det är också viktigt att betona att en samhällsekonomisk analys

13

även ska värdera andra aspekter än de som är beräkningsbara och ingår i den samhällsekonomiska kalkylen.

4.2.2. Samrd med berrda kommuner

Hudiksvalls kommun, 2010-06-10 Kommunen inleder med att konstatera att redan befintlig trafik motiverar dubbelspår för att fungera tillfredsställande.

Kommunstyrelsen har redan nu beslutat att alternativen med tunnel under Hudiksvall kan uteslutas med hänsyn till kostnader och påverkan på stadsmiljön under byggtiden. Återstående alternativ bör klargöras i järnvägsutredning som kommunen förutsätter påbörjas kring årsskiftet 2010/2011.

De tycker förstudien formulerar behovet på ett bra sätt, men vill ytterligare förtydliga behovet med följande målsättning: Fullt utbyggt dubbelspår Gävle-Sundsvall år 2020!

Detta krävs för industrins försörjning av råvaror från Norrland, för att flytta över gods- och persontransporter till järnväg samt för att bygga samman södra Norrlandskustens arbetsmarknader och samtidigt korta tidsavståndet till Stockholmsregionen.

För kommunen är det angeläget att järnvägsutredning för delen som berör Hudiksvall startar omedelbart efter det att förstudien avslutats då valet av sträckning har stor betydelse för den fortsatta fysiska planeringen i kommunen.

Kommunstyrelsen beslutar att avvakta järnvägsutredningens resultat innan ställning tas till vilket av de två återstående alternativ som ska förordas. Vid behandling av ärendet i kommunstyrelsen gjordes dock en notering att moderaterna förordar alternativet med persontrafiken på befintlig bana genom centrum och godstrafiken på nytt spår utanför staden.

Trafikverkets kommentarer: Genom vårt samråd med Hudiksvalls kommun har vi diskuterat en hel del kring tunnellösningar. Vi har från Trafikverket uttryckt en viss skepsis, men samtidigt sagt att vi låter tunnellösningarna finnas kvar tills kommunen känner att man har tillräckligt med fakta för att ta ställning. När nu kommunen genom beslut i kommunstyrelsen utesluter dessa alternativ, väljer vi därför att plocka bort dessa och förpassa de till kapitlet avfärdade alternativ.

Trafikverkets ambition är att starta en järnvägsutredning för delen genom Hudiksvalls kommun så snart den ekonomiska planeringen medger detta.

Gvle kommun, 2010-06-15 Gävle kommun ser det som mycket positivt att förstudien har gjorts och att det därmed tagits ett första steg mot att genomföra den mycket viktiga utbyggnaden av dubbelspåret. Kommunen ser det som mycket viktigt att visa ett väl avgränsat reservat för det framtida dubbelspåret i sin översiktsplanering.

14

Kommunen berömmer Trafikverkets ambitiösa dialog under förstudiearbetet med såväl allmänhet som berörda kommuner. De har vid flera tillfällen under förstudiens gång kunnat lämna förslag och synpunkter.

Trafikverkets kommentarer: -

Sundsvalls kommun, 2010-06-15 En viktig fråga för Sundsvalls kommun är dragningen av järnvägen genom Hudiksvall. En dragning utanför centrala Hudiksvall medför kortare restider mot Gävle/Stockholm, men samtidigt sämre förutsättningar för dagpendling mellan Iggesund/Hudiksvall och Sundsvall. Val av alternativ kan först göras efter en fördjupad studie av för- och nackdelar med respektive alternativ.

Trafikverkets kommentarer: Delen som beskriver avfärdade alternativ ska förtydligas. Det är också riktigt att val av alternativ för Hudiksvall och infarten till Gävle inte bara är en fråga för den enskilde kommunen utan behov och intressen knutna till dessa val påverkar ett mycket större område.

4.2.3. Samrd med vriga berrda myndigheter och organisationer

Boverket, 2010-05-31 Boverket bevakar främst frågor av principiellt intresse från nationellt perspektiv kring plan- och byggfrågor, samt hushållning med mark och vatten. Boverket menar det är positivt att förstudien tar ett samlat grepp för hela sträckan Gävle-Sundsvall, och tycker även att det är positivt att gestaltningsfrågor tas med i ett tidigt skede.

Boverket pekar vidare på vikten av samordning med kommunal planering, och att man i ett samordnat planeringsarbete behandlar hur förutsättningarna för utveckling i orterna längs sträckningen påverkas av en järnvägsutbyggnad.

Trafikverkets kommentarer: Att beskriva en sträcka på närmare 22 mil i en och samma förstudie innebär visserligen vissa praktiska problem (t.ex. kartredovisning), men vi har liksom Boverket ansett att det är viktigt i detta skede att beskriva helheten.

Med det förhållandevis omfattande samarbete vi haft under förstudien med berörda kommuner, tycker vi förutsättningarna för god samordning är de bästa. Några av kommunerna har dessutom haft god framförhållning och redan tidigare redovisat reservat för framtida järnvägsutbyggnad i sina översiktsplaner, som även överensstämmer med alternativ som redovisas i förstudien. Vi ska se över förstudiens beskrivning av de möjligheter till utveckling i berörda orter som ett nytt dubbelspår kan innebära, men framför allt blir detta en viktig fråga i kommande järnvägsutredningar då också konkreta stationslägen ska beskrivas.

Riksantikvariembetet, 2010-06-07 Riksantikvarieämbetet anser att en fördjupad analys bör genomföras med syftet att identifiera ytterligare områden eller platser med kulturvärden som är betydelsefulla för

15 landskapets karaktär och därför kan vara lämpliga att helt eller delvis undvika. Detta för att kunna göra bästa val av alternativ i kommande järnvägsutredning.

De nya eller förändrade stationslägen som planeras bör utgå från en fördjupad analys av tätorternas förutsättningar att ta emot den nya järnvägsanläggningen, när det gäller kulturarvet i bebyggelsen och i landskapet. Det är också viktigt att ta utgångspunkt i de kommunala översiktsplanernas ambitioner och avsikter att förvalta och utveckla kulturarvet i bebyggelse och landskap.

De anser att förstudien hanterar landskapet som helhet mycket översiktligt och företrädesvis från ett påverkansperspektiv. De anser att man bör utreda landskapets förutsättningar i hela det område som kan komma att beröras, utan att vara låst av föreslagna linjesträckningar. De hänvisar till sträckan Linköping-Borås i projektet Götalandsbanan som ett gott exempel. Genom en liknande analys kan man bredda den beskrivning av känsliga områden som räknas upp i förstudien, och även fånga in områden som är känsliga ur andra aspekter, där lösningen kanske inte i första hand är en gestaltningsfråga.

Som ett nästa steg i arbetet och inför val av korridorer för de olika delsträckorna bör arbetet därför fördjupas för att identifiera ytterligare sådana områden eller platser med kulturmiljövärden som är betydelsefulla för landskapets karaktär och därför kan vara lämpliga att helt eller delvis undvika.

Trafikverkets kommentarer: I förstudiearbetet har en bredare ansats till landskapsanalys skett än det som redovisas i förstudien. Orsaken till att detta inte redovisats är en bedömning av att denna analys inte tillförde ytterligare kunskap kring urvalet av de aktuella utredningskorridorer som redovisas i förstudien. Vi tar dock till oss Riksantikvarieämbetets synpunkter (liksom andra instanser som också berört detta), och kommer att göra en tydligare beskrivning av landskapet både ur natur- och kulturmiljösynpunkt i kommande skede. Vi bedömer att det framför allt gäller utbyggnadsetapperna mellan Enånger och Dingersjö. Särskilt blir detta viktigt när korridorerna ska snävas in och definieras tydligare.

Analys av förutsättningar för nya stationslägen blir helt klart en viktig fråga i kommande skede. Detta har avsiktligt berörts översiktligt i förstudien eftersom syftet inte är att göra avvägningar mellan alternativ i detta skede. Det är också viktigt att planering av stationslägen sker i nära samverkan med berörd kommun och även av denna anledning har vi valt att inte forcera frågan i förstudien.

Skogsstyrelsen, 2010-06-08 De påpekar att det inom förstudieområdet finns känsliga områden med skyddsvärda natur- och kulturvärden, och att de förväntar sig beskrivning av förekomster och hantering i kommande MKB. De bedömer vidare att ett antal biotopskyddsområden kommer att påverkas. Inom dessa områden finns en noggrann reglering av vilken verksamhet och vilka åtgärder som får vidtas.

Trafikverkets kommentarer: Vi är medvetna om och har även i förstudiearbetet tagit del av uppgifter om många skyddsvärda objekt och områden. Med tanke på förstudiens geografiska utbredning har vi valt att redovisa de mer överordnade intressen i detta skede. I kommande skede blir det givetvis en viktig uppgift att ge en mer detaljerad redovisning av de intressen som kan

16 påverkas och hur eventuella intrång kan minimeras. Vi tar tacksamt del av de uppgifter som Skogsstyrelsen tillhandahåller i dessa sammanhang.

Landstinget Gvleborg, 2010-06-09 Landstinget vill understryka behovet av dubbelspår på Ostkustbanan och att Trafikverket avsätter medel till fortsatt arbete med järnvägsutredningar på sträckan. Landstinget anser att dubbelspåret är den enskilt viktigaste infrastruktursatsningen i Gävleborg. Dagens enkelspåriga järnväg har brist på kapacitet och störningskänsligheten är mycket stor. I prioritering med andra tåg är det en risk att nuvarande regionaltågsystem får sämre förutsättningar att tillgodose de behov som finns att arbets- och studiependla mellan orter längs stråket Gävle-Sundsvall. Under 2000-talet har Landstinget Gävleborg satsat mycket på att utveckla den regionala tågtrafiken i Gävleborgs län, och resandet har ökat från 110 000 resor 2002 till 390 000 resor 2009.

Pågående utbyggnad av mötesstationer längs befintlig bana är en kortsiktig lösning för att klara dagens kapacitetsbrist, men är inget långsiktigt alternativ eftersom restiden förlängs om fler tåg ska trafikera banan.

Landstinget förordar alternativ i västligt läge norrut från Gävle eftersom detta binder samman Ostkustbanan med Norra Stambanan och Bergslagsbanan, och möjliggör en ny station vid Gävle sjukhus.

De vill även framföra att Trafikverket på ett föredömligt sätt involverat olika parter i framtagandet av förstudien.

Trafikverkets kommentarer: Vi instämmer i Landstingets beskrivning av behovet och problembilden. När det gäller val av alternativ sker detta först i nästa skede – järnvägsutredning, men helt klart är möjligheten för en framtida hållplats för regionaltåg vid Gävle sjukhus ett viktigt argument. Trafikverket tycker också det är viktigt att bedriva ett fortsatt planeringsarbete för att vara väl förberedd ifall nuvarande prioriteringar ändras. Dock måste vi också anpassa vårt arbete efter de gällande politiska prioriteringar som görs.

Vi tackar också för synpunkten på det sätt arbetet bedrivits.

Naturvrdsverket, 2010-06-09 De ställer sig positiva till järnvägsinvesteringar förutsatt att dessa kan genomföras utan att stora negativa konsekvenser uppstår för natur- och boendemiljön.

De efterlyser en bättre beskrivning av det nya dubbelspårets roll i transportsystemet som helhet, bl.a. en analys av potentialen för överflyttning av gods- och persontrafik från väg till järnväg, och hur detta bedöms påverka koldioxidutsläppen.

Naturvårdsverket anser att förstudien inte har ett tillräckligt helhetsperspektiv när det gäller landskapsfrågorna, att den geografiska avgränsningen är väl snäv med tanke på det tidiga planeringsskedet och att utgångspunkterna vid alternativgenerering bör beskrivas tydligare. Vidare ser de ett behov av att en preliminär bedömning av behov av tillståndsprövning gällande Natura 2000 sker i samråd med berörda länsstyrelser. Där Natura 2000-områden berörs bör utredningsområdet inte vara alltför snävt avgränsat.

17

De anser att förstudien har drivits för långt med avgränsning av regelrätta korridorer och jämförelse mellan dessa. Detta är ett arbete som bör lämnas till utredningsskedet då informationen om det landskap som berörs i regel är begränsad i förstudieskedet.

Naturvårdsverket anser att beskrivningen av hur alternativgenerering gått till och hur miljöfrågorna vägts in i detta arbete är bristfällig. Kopplingen mellan redovisade alternativen och uppställda projektmål behöver förtydligas, inte minst när det gäller påverkan på miljön. De tycker också det kan uppfattas som projektmålen har varit överordnade miljöförutsättningar och att det behövs tydligare motiv för de avgränsningar som nu skett i förstudien.

Resonemang kring konsekvenser av nollalternativet bör även inkludera en diskussion kring vilka konsekvenser ökade transporter med övriga transportmedel kan få.

Naturvårdsverket anser att utgångspunkten i projektet bör vara att helt uppnå de riktvärden som Riksdagen antagit. Bullerpåverkan är även en viktig fråga när det gäller rekreation och friluftsliv samt naturmiljö, vilket bör framgå i förstudien.

Naturvårdsverket anser att det behövs ett tydligare landskapsperspektiv vid beskrivning av förutsättningar, formulering av projektmål för miljö och jämförelse av alternativ. Nuvarande projektmål och beskrivning av naturmiljön fokuserar helt på skyddade och utpekade områden, vilket gör att t.ex. fragmentering av landskapet och barriäreffekter för vilt förbises. De tycker också att lokala anpassningsåtgärder bör tas med i kostnadsberäkningen så tidigt som möjligt. Där järnvägen kan komma att gå nära befintlig E4 krävs att anpassningar för vilt samordnas med vägens utformning.

I de fall där områden av riksintresse berörs och den geografiska avgränsningen av korridoren är snäv bör en preliminär bedömning av risken för påtaglig skada ske redan i förstudieskedet.

Järnvägsutbyggnad i ny sträckning innebär ofta kraftig påverkan på den naturliga hydrologin. I förstudieområdet finns ett stort antal våtmarker utpekade i länsstyrelsernas våtmarksinventering. Att så långt som möjligt bevara de hydrologiska sambanden bör vara en tydlig målsättning i den fortsatta planeringen.

Naturvårdsverket anser att en naturmiljöinventering med naturvärdesbedömning bör göras för aktuella korridorer i kommande järnvägsutredningar.

De ifrågasätter förstudiens bedömning av att miljöriskerna i byggskedet är små. Ett projekt av den här storleken kommer att innehålla flera komplexa anläggningskonstruktioner och beröra många känsliga naturområden. Naturvårdsverket anser därför att det finns betydande miljörisker som behöver hanteras, främst i byggskedet.

Trafikverkets kommentarer: Vi tar till oss Naturvårdsverkets synpunkt att vi i förstudien inte lyckats presentera dubbelspårets roll i transportsystemet som helhet. Det kan bero på järnvägens systematiska indelning i stråk och banor där helheten ibland hamnar i skymundan för det enskilda projektet. Frågan är också svårhanterlig i enskilda projekt och bör hanteras i mer övergripande nationella sammanhang. Samma sak gäller diskussionen om nollalternativets konsekvens för andra trafikslag.

18

Trafikverket har startat projektet ”Åtgärder för att minska koldioxidutsläpp” där olika projekt i olika skeden aktivt ska påbörja ett systematiskt sätt att arbeta med minskade koldioxidutsläpp och förhoppningsvis kommer vi kunna göra en noggrannare redovisning kring koldioxidutsläppen i kommande järnvägsutredningar.

Beträffande bristande beskrivning av påverkan på landskapet som helhet har Trafikverket i detta projekt valt att se det storskaliga förstudieområdet som redan påverkat av infrastrukturkorridorer. I det perspektivet bedöms förändringen som liten jämfört med områden där helt nya korridorer tillkommer. Annars håller vi med om att ett projekt i denna storleksordning naturligtvis innebär stora lokala förändringar och påverkan. Vi kommer att belysa detta tydligare i kommande järnvägsutredningar.

Vi förstår också att förstudieområdet kan upplevas som snävt med tanke på det tidiga skede projektet befinner sig i. Dels kan man bli lite lurad av kartskalan – på vissa håll är utredningskorridorerna 1-2 kilometer breda – men de framstår ändå på en lång sträcka som smala korridorer. Dels har vi genom de definierade hastighetskrav en mycket stel geometri (radier helst över 5000 meter) som ska anpassas till ett antal restriktioner i form av tätorter, sjöar och andra natur- och kulturintressen. Detta sammantaget gör att det aktuella området för ett framtida dubbelspår blir begränsat. Samtidigt är det också ett bekymmer med denna typ av tidiga studier där genomförandet ligger mycket långt fram i tiden, att stora områden beläggs med korridorer och genom detta starkt begränsar markanvändningen och på det sättet skapar stora problem för enskilda. Vi har därför haft en strävan att inte ta med onödigt stora områden i korridorerna, utan gjort en bedömning där vi inte ser några fördelar med en järnvägsdragning att på dessa ställen snäva in korridoren till det aktuella området för kommande järnvägsdragningar.

Natura 2000 områdena har diskuterats med länsstyrelserna och Trafikverket tycker att de val av korridorbredder som gjorts vid känsliga områden är väl avvägda och rimliga.

Naturvårdsverkets synpunkt på de avgränsningar som Trafikverket gjort i förstudieskedet när det gäller alternativgenerering och korridorval är delvis befogad. Vi kommer också att göra en tydligare beskrivning av de alternativ som avfärdas och genom detta tror vi att den samlade beskrivningen ska bli tydligare i slutrapporten.

När det gäller de risker som uppkommer i och med byggandet av ett infrastrukturprojekt av denna storlek har Naturvårdsverket rätt i att det finns betydande miljörisker. Trafikverket kommer att korrigera texten i slutrapporten efter Naturvårdsverkets synpunkt.

I övrigt tar Trafikverket till sig de synpunkter som Naturvårdsverket lämnat kring bl.a. buller, hydrologi m.m. och hoppas att de kommande järnvägsutredningarna ska besvara och förtydliga de frågeställningar som kvarstår.

19

Rikstrafiken, 2010-06-09 Rikstrafiken anser att Ostkustbanan bör byggas ut till dubbelspår snarast möjligt. Den pågående utbyggnaden av mötesstationer är långt ifrån tillräcklig. Rikstrafiken påpekar att det är gjort omfattande investeringar i Botniabanan och Ådalsbanan som inte kan utnyttjas fullt ut med nuvarande brist på kapacitet längs Ostkustbanan. Dessutom satsar staten via Rikstrafiken 150 mnkr under en femårsperiod i Norrtågprojektet som också kommer att generera mer resande på Ostkustbanan.

De anser att dubbelspåret bör byggas ut i etapper för att uppnå gradvis förbättrad kapacitet och åtgärda de värsta flaskhalsarna först.

När det gäller val av alternativ anser Rikstrafiken att dubbelspårsutbyggnaden bör planeras så att så många som möjligt av de mötesspår som nu ska byggas kan användas. De efterlyser uppgifter om detta i förstudien.

För att persontrafik på järnväg ska vara så attraktiv som möjligt är det önskvärt att stationslägena är så centrala som möjligt i större orter. Rikstrafiken förordar därför att behålla nuvarande stationsläge i Hudiksvall. Detta tillsammans med synpunkter ovan om de nya mötesspåren gör att Rikstrafiken förordar att dubbelspårsutbyggnad på långa sträckor bör ske i anslutning till befintlig sträckning. Även om det innebär något sämre spårsträckning, menar Rikstrafiken att det kan ge en snabbare utbyggnad. Däremot pekar de på delen norr om Hudiksvall som delar där det finns större behov av helt ny sträckning.

Trafikverkets kommentarer: Vi delar helt Rikstrafikens syn på behovet. Den etapplösning som vi presenterar gör det möjligt att ta i bruk etapperna allt eftersom. Samtidigt vill vi understryka att det kommer att finnas en begränsande flaskhals tills dubbelspåret är komplett. Det går därför inte att få ut de stora kapacitetseffekterna innan sista etappen i dubbelspåret är byggd.

Vi håller med om att det behövs en bättre beskrivning av hur de nya mötesstationerna som nu ska byggas passar in i dubbelspåret. Generellt kan vi säga att det är svårt med de geometriska krav som ställs till det nya dubbelspåret att anpassa sig till befintlig bana. Detta talar emot Rikstrafikens syn att det nya dubbelspåret bör byggas ut i anslutning till befintlig sträckning. Det finns också en stor risk med utbyggnad längs befintlig sträckning att det nya dubbelspåret kommer att korsa befintlig bana på ett stort antal platser och att det blir stor påverkan på tågtrafiken under byggtiden. Detta är viktiga frågor som måste studeras noga i kommande järnvägsutredning.

När det gäller stationsläge i Hudiksvall håller vi med om att det i utgångspunkten är viktigt med centralt placerade stationslägen. Det finns dock ett antal frågor som behöver belysas i kommande järnvägsutredning innan vi ser vad som totalt sett är den bästa lösningen för Hudiksvall och Ostkustbanan.

20

SGI (Statens geotekniska institut), 2010-06-11 SGI anser att förstudien i tillräcklig omfattning belyser viktiga geotekniska och miljögeotekniska frågeställningar som byggnadstekniska förutsättningar, risken för översvämningar, kontakt med grundvattenresurser och risken för att komma i kontakt med markföroreningar.

SGI vill särskilt framhålla geotekniska svårigheter i östra korridoren genom Hudiksvall (ytligt eller nedsänkt) och passagen av Dingersjö (Ljungans dalgång respektive hylla på brant sluttning söder om Sundsvall) där det krävs omfattande underlag inför val av alternativ.

Trafikverkets kommentarer: Vi noterar särskilt dessa utpekade områden.

MSB (Myndigheten fr samhllsskydd och beredskap), 2010-06-15 MSB avstår från att yttra sig.

Trafikverkets kommentarer: -

Svenska kraftnt, 2010-06-15 Svenska kraftnät (SvK) har kraftledningar som löper genom förstudieområdet. Vid korsning av eller parallellgång med dessa gäller ett antal tekniska riktlinjer och krav. Vid detaljplanering av järnvägen ska samråd ske med SvK innan detaljerade planer fastställs och helst 2,5 år innan bygget är klart.

Trafikverkets kommentarer: Även om en utbyggnad av dubbelspår ligger ett antal år fram i tiden, är det redan i järnvägsutredning bra att konkretisera konflikter med större kraftledningar, inte minst för att fånga upp detta i kostnadskalkylerna.

Region Gvleborg, 2010-06-17 Region Gävleborg anser att dubbelspår längs Ostkustbanan är av yttersta vikt för regionens fortsatta utveckling och tillväxt. Ett nollalternativ (dagens bana med sju nya mötesstationer) är fullständigt oacceptabelt. Ostkustbanans betydelse såväl lokalt, regionalt och interregionalt mellan Stockholm och Umeå kan inte nog betonas. I förlängningen påverkas all järnvägstrafik mellan Nordkalotten och Europa och därmed även transportmöjligheterna för betydelsefulla råvaror. Det är därför nödvändigt att utredningsarbetet fortskrider i rask takt och att det snarast tänkbart kommer till stånd ett dubbelspår längs Ostkustbanan.

Man kan idag se en mycket positiv trend med en ökad efterfrågan på transportmöjligheter på järnväg. Dessa anspråk begränsas av den bekymmersamma kapacitetsbrist som idag är ett faktum på Ostkustbanan. Detta innebär att en orimlig mängd gods idag och under överskådlig tid transporteras via landsväg.

Botniabanans snara färdigställande påverkar kapacitetsbristen på sträckan Stockholm- Umeå ytterligare. Ett dubbelspår bidrar till ökad kapacitet, minskade effekter vid förseningar samt kortare restider, vilket är avgörande för bland annat arbetspendling och näringslivets transporter. Ur tillgänglighetsaspekt är fler stationslägen med närhet till tätorter positivt. Det är även viktigt att fjärrtågen trafikerar regionens huvudorter.

21

Gävleborg har haft en synnerligen positiv utveckling av regionalt resande på järnväg under de senaste åren. Därför är det mycket angeläget att den attraktiva kollektivtrafiken som redan finns kan fortsätta att utvecklas. Detta har en påtaglig inverkan på Gävleborgs möjligheter till regionförstoring. De vill slutligen understryka att en minskning av transporter på väg, till fördel för järnväg, innebär stora fördelar ur miljö- och klimatsynpunkt.

Trafikverkets kommentarer: Vi kan bara instämma i Region Gävleborgs analys när det gäller behovet av dubbelspår. Likaså strävan att skapa närhet till tätorter. Här kan det dock visa sig att vissa kompromisser blir nödvändiga. Detta ska kommande järnvägsutredningar ge svar på.

Landstinget Vsternorrland, 2010-06-18 Landstinget betonar att förstudien beskriver en investering som redan borde vara beslutad och påbörjad. Den situation som idag och in till dess dubbelspåret är klart kommer att finnas med stor kapacitetsbrist på banan är inte acceptabelt. Bristen på kapacitet innebär att den positiva utvecklingen av gods- och persontrafiken kommer att avstanna och en fortsatt kraftig övergång till miljöanpassade transporter inte blir av. Det är lika svårt att acceptera att kapacitetsbristen kommer att leda till längre gångtider för persontågen och därmed försämrad konkurrenskraft.

Landstinget Västernorrland ser det inte som sin uppgift att yttra sig över banans sträckning i landskapet, men det är viktigt att den nya banan kan producera effektiva transporter. Därför ser de problem med de sträckningar som följer nuvarande bana. Med byggtider på 7-10 år blir sträckningar som omöjliggör vanlig tågdrift på befintlig bana förödande för tågtrafikens utveckling. Landstinget bedömer därför att det är nödvändigt att välja sträckningar som så lite som möjligt påverkar den tågtrafik som bedrivs på befintlig bana.

De betonar också vikten av att investeringen vid beräkning av samhällsnyttan i den kommande planeringsprocessen inte bedöms enbart som en enskild investering, utan bedömningen ska göras utifrån investeringens betydelse för hela sträckan Stockholm-Umeå.

Landstinget Västernorrland ser fram emot en snar igångsättning av investeringen med ett arbetssätt som gör att byggnadstiden kan minimeras.

Trafikverkets kommentarer: Trafikverket jobbar på uppdrag av regeringen och får därför förhålla sig till de investeringsplaner som beslutas. Samtidigt är det en lång planeringsprocess i investeringar av denna storleksordning. Av den anledningen har Trafikverket trots att projektet saknas i Nationell Transportplan valt att fullfölja en förstudie. Inför Trafikverkets ställningstagande i förstudien kommer en bedömning göras om projektets fortsatta framdrift. I övrigt håller Trafikverket med Landstingets beskrivning av kapacitet och trafiksituation.

Trafikverket har också uppmärksammat de stora problem det innebär att bygga ny järnväg i anslutning till befintlig järnväg med tät trafik. I kommande arbete med järnvägsutredningar där alternativen med nysträckning ska ställas mot utbyggnad i befintlig sträckning, kommer denna aspekt att studeras noggrant, och även hanteras i alternativens kostnadsberäkningar.

I den metodik som gäller för uträkning av samhällsnyttan, saknas i stora delar effekter på längre avstånd, regionalförstoringseffekter, nya resmönster och förändrad

22 samhällsutveckling till följd av nya pendlingsmöjligheter. Detta gör att projektet enligt räknemodellen får en negativ samhällsnytta. Det blir därför viktigt för det fortsatta arbetet med projektet att också visa på de positiva effekter som faller utanför i denna beräkning.

SGU (Sveriges geologiska underskning), 2010-06-30 SGU betonar att de geologiska förutsättningarna i förstudien har fått en mycket översiktlig beskrivning och att det därför kommer att krävas stor insats för att säkerställa nödvändig information i det fortsatta arbetet. T.ex. framför de att det är mindre lämpligt att presentera isälvsmaterial och svallsediment på samma sätt eftersom dessa förekomster har helt olika geologiska och byggnadstekniska förutsättningar (jordlagrens uppbyggnad och grundvattenförhållanden).

De påpekar att förstudien nämner förekomster av sand och grus, men att det inte framgår något om naturgrusmålet där naturgrus bör ersättas med krossberg. Många av de isälvsavlagringar som berörs är dessutom mer eller mindre grundvattenförande. Det kommer därför krävas noggranna undersökningar av dessa områden.

SGU anger en särskilt viktig fråga utan att gå i detalj på hela sträckan:

· För passagen av Hallstaåsen i Hudiksvall bör även riskerna för påverkan av grundvattnet behandlas. En hög nivå på järnvägen bör vara att föredra vid passage av Hallstaåsen.

Trafikverkets kommentarer: Vi kommer att se över de delar i förstudien som handlar om grusåsar som passeras på vägen och komplettera med SGU:s uppgifter. Samma sak gäller påpekandet om naturgrusmålet. Övriga uppgifter kommer till nytta vid planering av och genomförande av kommande järnvägsutredningar.

Mellansvenska Handelskammaren, 2010-07-02 Handelskammarens synpunkt är att det är mycket viktigt att dubbelspåret byggs så fort som möjligt.

Trafikverkets kommentarer: -

Branschfreningen Tgoperatrerna, 2010-08-17 De tycker det är en besvikelse att dubbelspår Gävle-Sundsvall inte finns med i den nationella transportplanen. Det betyder att en del av de nyttor som Botniabanan och investeringarna på Ådalsbanan avsett inte kommer samhället till del på många år. En fortsatt enkelspårig Ostkustbana kommer att begränsa marknadsutvecklingen och antalet tåg, förlänga res- och transporttider och minska tillförlitligheten hos tågplanen.

I förstudien anges att dagens bana kompletterat med sju nya mötesstationer ska kunna trafikeras med 75-80 tåg per dygn. Det är optimistiskt i överkant även vid bantekniskt optimala förhållanden. Banan kommer att trafikeras av tåg med mycket varierande trafikuppgifter och tekniska egenskaper, som driver upp behovet av bankapacitet. Att konstruera en tågplan för 75 tåg på 22 mil enkelspår skulle i praktiken kräva sådana tidtabellslagda uppoffringar av res- och transporttid att den blir marknadsmässigt ointressant. En realistisk tågvolym bör snarare omfatta 60-65 tåg/dygn, dvs. i stort dagens trafik.

23

Trafikverket bör inte förespegla att enbart förtätade mötesstationer skulle ge kapacitet för 75-80 tåg/dygn.

Det är viktigt att en dubbelspårsutbyggnad inte fastnar i ett antal partiella dubbelspår. I normalfall är det mycket svårt att få ut varaktig nytta av partiella dubbelspår.

Utöver de allmänna fördelarna med dubbelspår i nytt stråk tillkommer även ett starkt behov att minimera trafikpåverkan under byggtiden. Tidsvinster med de nya stråken kan delvis kompensera trafikpåverkan av utbyggnader längs befintlig bana med en tidsföljd mellan etapperna som tar hänsyn till detta. Branschföreningen förordar Enånger – Långsjön, i västligt läge alternativt tunnel under staden med nytt resecentrum.

Vissa av de nya mötesstationer som i den Nationella transportplanen föreslås byggas ser ut att hamna utanför korridorerna i ett rationellt lokaliserat dubbelspår. Det är därför viktigt att inte utbyggnaden av mötesstationer tas till intäkt för att uppskjuta den mycket angelägna utbyggnaden till dubbelspår.

Trafikverkets kommentarer: Vi ser liksom Branschförningen behovet av dubbelspår, men måste samtidigt förhålla oss till de investeringsplaner som beslutas nationellt.

De frågeställningar som tas upp kring pågående utbyggnad av mötesstationer hanteras av Trafikverket i annat sammanhang. Vi kommer dock att se över de kapacitetsberäkningar som tidigare är gjorda, och liksom Branschföreningen är vi upptagna av att det skapas ett system som fungerar i praktiken och inte enbart teoretiskt.

Vi delar Branschföreningens syn att en utbyggnad av dubbelspår på delar av sträckan ger en begränsad effekt och att målsättningen därför bör vara ett dubbelspår hela vägen. Vi noterar oss också synpunkterna kring utbyggnadsordningen, och kommer att se över denna i takt med att projektet kommer in i den ekonomiska planeringen.

Hur pågående utbyggnad av mötesstationer kommer att passa in i ett framtida dubbelspår beskrivs i förstudiens slutrapport.

24

4.2.4. Samrd med allmnheten samt med de enskilda som kan bli srskilt berrda Samråd med allmänheten har i huvudsak skett vid två tillfällen under förstudiearbetet.

Det första tillfället var i oktober 2009 med ett informationsmöte i respektive kommun. Syftet med dessa möten i ett mycket tidigt skede av förstudiearbetet var att redan från början få information om viktiga frågor och aspekter att fokusera på i förstudien, och att tidigt informera om vad som är på gång. Informationsmötena var välbesökta och nådde på detta viset drygt 200 närboende eller potentiellt berörda. Dessutom fick dessa informationsmöten en del medial uppmärksamhet, vilket når ännu fler.

I samband med remissen av förstudien (2010-05-05 – 2010-06-15) hölls på samma sätt samrådsmöten i respektive kommun. Inbjudan skedde genom annonsering i ortstidningar kompletterat med anslag på Trafikverkets hemsida och kommunernas hemsidor. För att nå fler berörda och tillmötesgå särskilda önskemål, kompletterades dessutom detta med ytterligare tre samrådsmöten (Bergby, Njurunda och Gnarp), där annonseringen skedde mer lokalt. Under remisstiden har förstudien också funnits tillgänglig i annonserad lokal i respektive kommun. Förutom detta har information gått ut vid ett par andra tillfällen som anordnats av andra aktörer. Det har dessutom varit ett stort antal telefonsamtal och mejl, vilket tyder på att projektet har uppmärksammats. På försommaren 2010 genomfördes en attitydundersökning där cirka 1000 personer tillfrågades. Resultatet visar på att det finns behov av mer riktad information i kommande skede, men att den allmän kännedom om projektet är god. Under arbetets gång har trafikverket genomfört följande samrådsmöten med allmänheten (tabell 4.2.4-1):

Tabell 4.2.4-1. Genomfrda samrdsmten med allmnheten Samråd med Plats Datum Deltagare Dokumentation Informationsmöte Hudiksvall 2009-10-06 Ca 60 Minnesanteckningar Informationsmöte Söderhamn 2009-10-07 Ca 25 Minnesanteckningar Informationsmöte Jättendal 2009-10-08 Ca 35 Minnesanteckningar Informationsmöte Sundsvall 2009-10-14 Ca 50 Minnesanteckningar Informationsmöte Gävle 2009-10-15 Ca 40 Minnesanteckningar Vapelnäs Stockvik 2010-03-17 Ca 40 boende Noteringar intresseförening Hudiksvalls vänner Hudiksvall 2010-03-22 Ca 40 medl. Noteringar Samrådsmöte Svartvik 2010-05-10 Ca 35 Minnesanteckningar Samrådsmöte Jättendal 2010-05-11 Ca 30 Minnesanteckningar Samrådsmöte Söderhamn 2010-05-17 Ca 30 Minnesanteckningar Samrådsmöte Hudiksvall 2010-05-18 Ca 50 Minnesanteckningar Samrådsmöte Gävle 2010-05-25 Ca 25 Minnesanteckningar Samrådsmöte Bergby 2010-05-27 Ca 45 Minnesanteckningar Samrådsmöte Njurunda 2010-06-14 Ca 65 Minnesanteckningar Samrådsmöte Gnarp 2010-06-16 Ca 45 Minnesanteckningar

25

Muntligen framfrda synpunkter p allmnna samrdsmten Vid de inledande informationsmötena fokuserade vi vårt budskap mycket kring syftet med dubbelspåret, och att förklara hur processen ser ut. De frågeställningar som kom upp handlade också mycket om mer övergripande frågor som trafikering (både andelen godstrafik och vad som händer när Botniabanan är klar), buller, den fortsatta framdriften (framför allt när val av alternativ sker), kopplingen till projektet med nya mötesstationer, restider/hastigheter, kommunal delaktighet, vägtrafik (E4), säkerhet/plankorsningar, kostnader, etappindelning/ prioritering av utbyggnaden, vad som händer med det gamla spåret och allmänna frågor kring samhällsnyttan.

Självklart kom det också frågor kring fastighetsinlösen – när detta kan bli aktuellt och hur Trafikverket går till väga. Andra specifika frågor/synpunkter var om dubbelspåret ska gå genom eller utanför Hudiksvall och var stationen/resecentrum ska ligga.

Vid samrådsmötena i maj/juni presenterade vi en samrådshandling inkl. korridorer för kommande dubbelspårsutbyggnad. Frågorna/synpunkterna handlade därför naturligtvis mycket om dessa korridorer. Även nu var det många allmänna frågor som t.ex. bredden på korridorerna, varför inte välja alternativ nu, störningar på befintlig trafik i samband med nybyggnad av dubbelspår, hänsyn till vilt, farligt gods och uppgifter om lokala miljöintressen och markförhållanden. Dessutom återkom många av de samma frågorna som kom vid informationsmötena i oktober.

Mer specifika frågor/synpunkter som kom var:

· Hur blir ersättning för jordbruk eller annan rörelse · Vilken hänsyn tas till K-märkta byggnader · Viktigt med höjder vid passage av Hallstaåsen och hänsynen till vattentäkten · Bredda korridoren så att den även går väster om E4 förbi Hudiksvall · Möjliggöra kombiterminal utanför Hudiksvall · Hur påverkas persontrafiken till Iggesund

På många av frågorna/synpunkterna framgår Trafikverkets syn i de minnesanteckningar som fördes vid mötet (dessa har också lagts ut på projektets hemsida). Många av frågorna blir också obesvarade i förstudien och skjuts vidare till kommande järnvägsutredningar. Vissa frågor tog vi dock hem och funderade vidare på, och ger här följande svar på dessa:

· Efter samråd med Hudiksvalls kommun har vi valt att inte bredda korridoren så att den även går på västra sidan om ny E4 väster om Hudiksvall. En utbyggnad väster om E4 skulle strida mot kommunens översiktsplan och planerad markanvändning och kommunen avråder därför från en sådan utvidgning av korridoren.

26

Skriftligen framfrda synpunkter frn allmnheten Totalt kom det in 49 skriftliga synpunkter från allmänheten. Det finns ett mycket stort engagemang samlat i dessa synpunkter vilket är positivt för det fortsatta arbetet. Många yttranden stödjer förslaget om dubbelspår Gävle-Sundsvall och många ger positiv åter- koppling på genomfört samråd i förstudien.

Här följer en sammanfattning av synpunkterna:

Allmänna frågor Några synpunkter tar upp oron för att få sitt hus inlöst, och vill att deras fastighet ska skonas. Andra vill ha mer detaljerade kartor som visar var ett framtida dubbelspår hamnar i förhållande till den egna fastigheten.

Några synpunkter framhåller behovet av att ett nytt dubbelspår byggs för höga hastigheter och nämner både 300 och 350 km/tim, samt restider Sundsvall-Stockholm under 2 timmar.

Någon tar upp behovet av att säkra skoterpassager vid ett nytt dubbelspår.

Trafikverkets kommentarer: Det är oundvikligt att det uppstår oro kring idéer som innebär nybyggnad av järnväg delvis i nya områden. Samtidigt är det viktigt att framhålla att en förstudie inte handlar om enskilda intressen. Därför har vi så långt som möjligt visat kartor i liten skala för att fokusera på principer/allmänna frågor och inte detaljer/enskilda frågor.

Direktivet för ett nytt dubbelspår Gävle-Sundsvall har ett planeringsmål på 250 km/tim för konventionella tåg (utan lutande vagnskorg som finns på X2000). Samtidigt står det också att vi där så är möjligt ska eftersträva en geometri som möjliggör hastigheter upp till 300 km/tim. De höghastighetsbanor som utreds Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö kommer att vara banor exklusivt för höghastighetståg. Det dubbelspår vi nu planerar mellan Gävle och Sundsvall kommer att ha blandad person- och godstrafik, med stora skillnader i hastighet.

De restidsmål som omfattas av förstudien gäller sträckan Gävle-Sundsvall och då är målet 1 timme för ett direkttåg (utan stopp).

Frågan om skoterpassager liksom andra behov knutna till det rörliga friluftslivet kommer att hanteras i kommande skeden.

Njutånger Vägsamfälligheten Boda-Njutånger tycker att ett nytt dubbelspår bör placeras väster om den nya E4-sträckningen, och hoppas att de får fortsätta påverka utformningen i det fortsatta arbetet.

Trafikverkets kommentarer: Som det framgår i andra delar av samrådsredogörelsen kommer vi inte att föreslå dubbelspår väster om den nya E4-sträckningen Enånger-Hudiksvall. Däremot finns det en ambition att samordna väg och järnväg i möjligaste mån trots att detta sker med förskjutning i tiden. Det kommer att bli många tillfällen till samråd och påverkan i det fortsatta arbetet.

27

Hudiksvall Det har kommit många synpunkter kring framtida järnvägslösning för Hudiksvall. Många av synpunkterna förespråkar en lösning med nytt dubbelspår utanför Hudiksvall. Flera vill se en lösning väster om ny E4. Många tar också upp frågor kring placering av resecentrum samt hur man ska lösa vägförbindelser och busstrafik i samband med ett nytt resecentrum. Ytterligare någon tar också upp behovet av industrispårsanslutning i detta område.

Knutet till frågan om dubbelspår väster om E4 finns det också förslag att gå väster om E4 redan från Boda/Njutånger och bl.a. passera över sjön Yan.

Samtidigt finns det synpunkter som förespråkar en lösning genom staden, delvis med en nedgrävning. Det finns också synpunkter mot en bro över järnvägen vid Håstavägen och oro för den trafik som kan bli i detta område.

Ytterligare någon tycker att dubbelspåret inte ska passera Iggesund, utan att det räcker med bussar, men att godsspår ska finnas för Iggesunds Bruk.

Trafikverkets kommentarer: I förstudien redovisas bara principlösningar för ny järnvägsdragning utanför Hudiksvall. Samma sak gäller behovet av förbindelser åt olika håll i Måsta beroende på vilket alternativ och vilka kombinationer som ska finnas kvar. Med alla dessa varianter blir bilden lätt oklar. Det blir därför en viktig uppgift för kommande järnvägsutredning att skapa tydliga alternativ där det också går att utläsa konsekvenser, och där även frågan om resecentrums placering, vägförbindelser och busslösningar måste beskrivas.

När det gäller dubbelspår väster om ny E4 har vi fått ett tydligt svar från Hudiksvalls kommun om att detta inte är aktuellt, eftersom det strider mot intentionerna i kommunens översiktsplan. Vi föreslår därför inte dubbelspår väster om ny E4. Det gäller även söderut kring Yan-sjöarna.

För alternativet med persontrafiken kvar genom staden kommer frågan om bro vid Håstavägen att beskrivas närmare i järnvägsutredningen.

Möjligheten att trafikera Iggesund med persontåg ska studeras noga i kommande järnvägsutredning, liksom lösningar för att säkerställa effektiv godstransport till Iggesunds Bruk.

28

5. Kommunens frdjupade versiktsplan fr Ostkustbanan (augusti, 2013)

Hudiksvalls kommuns fördjupade översiktsplan har varit utställd för samråd från den 27 mars till och med den 3 maj 2013 på plan- och bygglovskontoret samt på kommunens hemsida. Offentligt möte hölls på Kulturhuset Glada Hudik den 22 maj då cirka 45 personer deltog.

5.1. Samrdskrets

Samrådskretsen har definierats utifrån bedömt behov anpassat till utredningens omfattning och bedömda påverkan.

5.2. Samrd

I tabell 5.2-1 listas de remissinstanser som har lämnat skriftliga yttranden på samrådshandlingen.

Tabell 5.2-1. Frteckning p inkomna yttranden Tabell 5.2-1 Förteckning på inkomna yttranden 1 Länsstyrelsen Gävleborg 2 Trafikverket 2 Sundsvalls kommun 4 Tekniska förvaltningen 5 Norrhälsinge Miljökontor 6 Hälsinglands museum 7 Tekniska förvaltningen, Vatten- och avloppsavdelningen 8 Svenska Kraftnät 9 Landstinget Gävleborg 10 Skogsstyrelsen 11 Polismyndigheten i Gävleborg 12 Omställning Hudiksvall 13 SGU – Sveriges geologiska undersökning 14 Boende 1 15 Boende 2 16 Boende 3 17 Boende 4 18 Boende 5 19 Boende 6 20 Boende 7 21 Boende 8 22 Boende 9 23 Boende 10 24 Boende 11

29

5.2.1. Samrd med berrd lnsstyrelse Lnsstyrelsen i Gvleborg

Riksintresse Riksintressen för kommunikationer är tydligt redovisade i planförslaget. I förslaget finns delar som inte ligger inom riksintresseområdet. Frågan kommer genom planläggning att utredas då det finns ett stort intresse att hitta ett huvudalternativ. Det är således sektorsmyndighetens (läs: Trafikverket – egen kommentar) strategi att riksintresseområden kan tas bort när de inte längre är aktuella som alternativa lokaliseringar. Det föreligger annars en risk att de hindrar kommunens utvecklings- och exploateringsmöjligheter.

Riksintressen för kulturmiljö är tydligt redovisade. Bedömningen hur en Ostkustbana påverkar värdena kan dock fördjupas i den fortsatta planläggningen.

Riksintressen naturvård är redovisade i planen men kan också utvecklas i den fortsatta planeringen.

Riksintresse för totalförsvaret är en väderradar ligger sydväst om Nianfors och är inte beskriven och bör redovisas i planen.

Hallstaåsen är förslagen som riksintresse för vattenförsörjning vilket bör framgå av planen.

Hudiksvalls kommuns kommentar: När vi kommer längre i planeringen och förhoppningsvis antalet korridorer minskas till utställningen, blir det enklare att göra fördjupade studier av de relevanta riksintressen som berörs av ny järnväg.

Miljökvalitetsnormer Vad gäller miljökvalitetsnormer för vatten gäller det i princip för alla vatten. Det bör också framgå hur miljökvalitetsnormerna ska iakttas i samband med föreslagna utbyggnadsområden.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Vi gör en fördjupad studie miljökvalitetsnormerna till utställningen.

Störningsperspektivet Sett ur ett störningsperspektiv bör dubbelspår planeras in väster om stadskärnan på ett så störningsfritt avstånd som möjligt. Stor hänsyn måste tas till gällande markanvändning, men ett visst intrång går inte att undvika.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Störningsperspektivet är ett av många perspektiv som måste vägas in vid val av korridorer för ny järnväg.

Geoteknik Planförslaget behöver kompletteras med en översiktlig redovisning av jordartsförhållanden, eventuella geotekniska riskfaktorer samt grundläggningstekniska svårigheter.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Dessa frågor är naturligtvis en viktig del vid val av korridorer.

30

Erosion Höjda vattennivåer kan leda till ökad erosion, vilket kan få till följd att risken för ras och skred ökar.

Myndigheten för samhällsberedskaps: och Statens Geologiska Institut:s karteringar lämpar sig väl för översiktlig planering och bör inarbetas i planen.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Det tar vi till oss och inarbetar dessa karteringar så gott det går till utställningen.

Farligt gods Planförslaget berör farligt gods, dock endast översiktligt. Resonemanget kan utvecklas.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Vi gör en utförligare beskrivning av farligt gods till utställningen.

Föroreningar I planförslaget konstateras att det föreligger en liten risk att påverka kända markföroreningar, men att det finns sådana i Hudiksvalls stad, Enånger samt Iggesund. Planen behöver kompletteras med en mer utvecklad beskrivning om markföroreningarna.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Vi gör en utförligare beskrivning av markföroreningar till utställningen.

Jordbruk och skogsbruk Jord- och skogsbruk är av nationell betydelse, därför bör resonemanget om avvägningar kring dessa värden utvecklas. Brukningsvärd jordbruksmark får endast tas i anspråk för att tillgodose väsentliga samhällsintressen. Vad gäller skogsbruk ska denna skyddas mot åtgärder som kan försvåra ett rationellt skogsbruk.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Påverkan på de areella näringarna förtydligas till utställningen. Ett dubbelspår på OKB bör vara ett väsentligt samhällsintresse.

Trafikering Länsstyrelsen bedömer att samtliga tåg ska trafikeras på ett framtida dubbelspår, och inte där vissa tåg leds genom staden och andra utanför. Det skulle även innebära att de betydande barriäreffekterna kvarstår.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Det är just detta denna översiktsplan ska ge svar på – var ska den framtida dubbelspåriga OKB förläggas? Kan ett dubbelspår ”grensla” genom Hudiksvall?

Rapportens uppbyggnad Konsekvenser och olika åtgärdsförslag beskrivs tydligt, men för att öka förståelsen föreslås att de olika kapitlen sammanförs till en mer sammanhängande text.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Här behövs samrådas med Länsstyrelsen.

31

Kartmaterial För att underlätta tolkning av kartorna bör det finnas en teckenförklaring med de olika lokaliseringsalternativen namngivna, redovisning av i vilka lägen spåret föreslås gå i tunnel samt de föreslagna stationslägena markerade med legender och beskrivande text.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Det ska vi rätta till i utställningen så gott vi kan.

5.2.2. Samrd med berrda kommuner Sundsvalls kommun

Hastighet Planerade hastigheter för de nya alternativa bansträckningarna presenteras men ingen motsvarande redogörelse finns för alternativen med befintlig bana, vilket gör alternativen svåra att jämföra.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Detta tittar vi mer på.

Kapacitet En uppdelning av ett godsspår och ett persontåg innebär försämrad kapacitet eftersom två godståg respektive persontåg då inte kan mötas på sträckan. Detta bör framgå av alternativbeskrivningarna.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Detta tar vi till oss och förtydligar i utställningen.

Godsterminal Beskrivningen av en tänkt godsterminal på sid 28är något otydlig. Håller terminalen på att planläggas eller är det bara en idé?

Hudiksvalls kommuns kommentar: Detta är bara en idé, om ens det.

Stationsläge Hur tar man sig till och från stationen idag och hur kan det lösas till ett ev. nytt stationsläge?

Hudiksvalls kommuns kommentar: Bra synpunkter. Det ska vi försöka beskriva till utställningen.

Förutsättningar Aspekter som vore intressanta att belysa i det fortsatta arbetet är restider, tillgänglighet, byggnadstekniska förutsättningar, skillnader i antal bullerstörda boende m.m.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Detta ska vi försöka tydliggöra i utställningen.

Kart material På kartorna borde viktiga målpunkter för gods och persontrafik idag och eventuellt om 20- 30 år ifall kommunen bedömer att situationen då är annorlunda.

32

Hudiksvalls kommuns kommentar: Bra, synpunkter. Det ska vi försöka göra till utställningen.

5.2.3. Samrd med vriga berrda myndigheter och organisationer Trafikverket

Den framtida Ostkustbanan kommer att ha stor påverkan på det framtida transportarbetet och måste framförallt klara tillgänglighet, riskhänsyn och miljöpåverkan. Därutöver måste naturligtvis lokaliseringen klara kommande transportbehov.

En aspekt är att järnvägens behov ska tillgodoses såväl med gods- som för persontrafik. Därutöver ska behoven från såväl fjärrtåg, snabbtåg som regionaltåg tillgodoses på ett bra sätt.

Trafikverkets bedömning är att samtliga tåg ska trafikeras på ett framtida dubbelspår, och inte där vissa tåg leds genom staden och andra utanför. Det skulle även innebära att de betydande barriäreffekterna kvarstår.

Trafikverket tar inte tydlig ställning för endera alternativ korridor. Däremot vill man förtydliga de planeringsförutsättningar som kommunens förslag medför.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Det är just detta denna översiktsplan ska ge svar på – var ska den framtida dubbelspåriga OKB förläggas? Kan ett dubbelspår ”grensla” genom Hudiksvall?

Ställningstagande Trafiken måste ledas genom områden där omgivningspåverkan är så liten som möjligt. I dagsläget är många människor drabbade av buller, vibrationer samt stora barriäreffekter. Därutöver transporteras stora mängder farligt gods genom staden. Utvecklingsmöjligheterna är där också begränsade.

Trafikverket förordar istället att dubbelspår planeras in väster om stadskärnan på ett så störningsfritt avstånd som möjligt. Stor hänsyn måste tas till gällande markanvändning, men ett visst intrång går inte att undvika.

Barriäreffekterna måste minskas i ny sträckning och kommunen kan, i planhandlingarna, även med fördel utpeka de planskilda korsningar som prioriteras. Detta gäller inom hela kommunen.

Trafikverket instämmer med planhandlingarna att industrispåret till Iggesund ska behållas. Därmed inte sagt att OKB får samma lokalisering. Vi håller även med om att samtliga tåg ska stanna i huvudorten, men där har även trafikutövarna ett stort ansvar.

Hudiksvalls kommuns kommentar: De planskilda korsningar som prioriteras bör vara de stora vägarna som E4, Rv84, Sannavägen norr om Hudiksvall, länsväg 745 (Högsvägen), Bergsjövägen, Björnmyravägen (mittinfarten till Hudiksvall), Forsavägen västerut från Iggesund, Nianforsvägen och Bäckmoravägen (västerut från Enånger).

33

Tekniska frvaltningen

Korridor väst och mellan innebär möjlighet att helt undvika plankorsningar med OKB. Korridor öst medför att barriäreffekten mellan OKB och hamnområdet kvarstår. Alla alternativ har för- och nackdelar men det väsentliga är att korridorer för ny OKB läggs fast.

Dagens breda riksintressekorridorer för ny OKB förhindrar en rationell planering. Korridorerna upplevs som hinder för trafikplanering och nyttjande av mark för utveckling av Hudiksvall. En snabb process som slutgiltigt lägger fast en framtida sträckning med tillhörande markbehov för ny OKB är en avgörande fråga för Hudiksvalls framtid.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Instämmer.

Norrhlsinge Miljkontor

Miljökontoret tar inte ställning till de olika alternativen i detta skede. Kapitel 2 Planeringsförutsättningar borde bättre beskriva mer fakta om boende, in- och utpendling, bilresande, bussresande, tågresande, reseavstånd och restider. Detta utgör grunden för hur vi reser idag. Sedan kan förhoppningsvis en utbyggnad av järnvägen till viss del påverka vårt resemönster i framtiden. Vad som påverkas av en utbyggnad handlar mer om konsekvenser och bör hamna under detta kapitel.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Det tar vi till oss och försöker beskriva dagens och framtidens resemönster bättre. Det beror väldigt mycket på var de framtida stationerna lokaliseras.

Luftföroreningar Lokalt kan en centralt belägen järnvägsstation generera mer biltrafik som kan ge högre nivåer av luftföroreningar i närheten av stationen. För att undvika detta är det viktigt att stationen planeras så att den verkligen gynnar buss-, gång- och cykeltrafik och inte biltrafik.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Vi instämmer.

Klimatförändringar Avsnittet om klimatförändringar bör utvecklas.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Det gör vi till utställningen.

Massbalans Under avsnittet naturresurser bör det framgå att massbalans uppnås. Naturgrus får inte användas.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Det tar vi till oss.

Barriäreffekter Avsnittet om barriäreffekter kan kompletteras med att järnvägssträckor kan ge mer fragmentering av naturvärden. Mellan Hudiksvall och Iggesund kan i framtiden fyra kraftiga

34 barriäreffekter för naturen uppkomma. Att lägga ny järnväg i anslutning till redan befintliga barriärer, så som nya E4:an, är därför rimligt.

Transportleder för gång och cykeltrafik ska säkerställas.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Vid val av korridor (-er) för ny järnväg är det många parametrar att väga samman, där barriäreffekter är en.

Viktiga infrastrukturstråk, däribland GC-vägar, ska i möjligaste mån gå planskilt med ny OKB.

Kommunen instämmer på att ett externt stationsläge kommer att minska Hudiksvalls attraktivitet, men det är många aspekter att väga samman innan det väljs var ny järnväg och stationer ska lokaliseras.

Naturmiljö, naturresurser samt rekreation och friluftsliv Det finns många naturområden som inte är beskrivna i handlingen.

Förutom att tätortsnära skog berörs så är området ovan Håstaängs skolskog.

Slåtteräng med jordbrukarstöd är belägen ovan räddningstjänsten. Under rubriken grus och berg står att utvinning av naturgrus ska undvikas i största möjligaste mån. Vad betyder det? Kommer naturgrus att tas bort?

Håstaängs slåtteräng berörs i allra högsta grad av alternativ röd.

I kapitlet Konsekvenser anser man att andra naturvärden än riksintressen och Natura 2000- områden ingå.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Dessa naturområden ska naturligtvis vara med i planen. Vi studerar naturvårdsplanen bättre – vilket bör vara enklare när vi har rensat bort några alternativa korridorer.

Texten skall förtydligas – naturgrus får inte tas bort.

Håstaängs slåtteräng kommer inte att beröras om alternativet går i tunnel, men det måste undersökas mer med hjälp av Trafikverket.

Kapitlet konsekvenser kommer vi att samråda om med miljökontoret.

Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer bör omstruktureras och infogas till Planeringsförutsättningar.

Avsnittet 6.1.2 ger sken av att miljökvalitetsnormerna för luft överskrids i stan. Så är inte fallet. Texten bör omformuleras.

Flera vattenförekomster kommer att beröras. Vattenfrågan behöver beskrivas tydligare. Ny OKB får inte försämra vattenkvalitén enligt Vattendirektivet.

Beskriv bara de miljökvalitetsnormer som berörs av planen. Det som är skrivet om fisk- och musselvatten kan tas bort.

35

Hudiksvalls kommuns kommentar: Vi ska samråda om miljökvalitetsnormer med miljökontoret.

Fisk- och musselvatten tas bort ur dokumentet.

Hälsoaspekter och sociala konsekvenser I den samlade bedömningen på sid 56 behöver hälsoaspekter som buller. Vibrationer m.m. lyftas fram tydligare. Nya järnvägar ger påverkan på naturvärden och naturresurser tas i anspråk. Barriäreffekter kommer att öka.

Tabellen över bedömning av sociala konsekvenser behöver omarbetas. Det är svårt att göra bedömningen att behovet trygghet och säkerhet tillfredsställs vid de olika dragningsalternativen. När det gäller god hälsa är det svårt att bedöma om planen bidrar eller inte.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Detta ska vi samråda om med miljökontoret.

Stationer Ett externt stationsläge kommer att minska Hudiksvalls attraktivitet.

Ett externt stationsläge omöjliggör ett attraktivt liv för de som inte har bil. Det förutsätter mycket täta förbindelser med buss och taxi. Viktigt att belysa detta i planen.

Gör kartorna mer lättlästa genom att markera tunnlar. Förslag på olika stationslägen finns inte på kartorna.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen instämmer på att ett externt stationsläge kommer att minska Hudiksvalls attraktivitet, men det är många aspekter att väga samman innan det väljs var ny järnväg och stationer ska lokaliseras.

Det är komplicerat att veta exakt hur långa tunnlarna blir. Vi måste få hjälp av Trafikverket med detta till utställningen.

Kommunalekonomisk bedömning Det står att Hudiksvall stärks som attraktiv stad. Det är inet alls säkert, kanske motsatsen om vi får ett externt stationsläge.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Det kanske ändå är viktigast att vi får en bra, snabb och bekväm OKB för arbeten, studier och utveckling. Men visst, det är också viktigt att stationsläget är attraktivt för så många som möjligt. Det fortsatta arbetet får förhoppningsvis ge svaren.

36

Hlsinglands museum

Hälsinglands museum delar kommunens uppfattning om att ett nytt spår, helst dubbelspår för godstrafik ska förläggas utanför stadskärnan, att det centrala stationsläget för persontrafik skall bibehållas samt att regional- och godstrafik också i fortsättningen skall angöra Iggesund.

Nya järnvägar skapar alltid barriärer i landskapet samtidigt som de påtagligt förändrar landskapets struktur och människors livsmiljö. Det gäller att minimera och avväga denna påverkan i förhållande till den samhällsnytta en ny OKB kommer att innebära. Påverkan på landskapets natur- och kulturvärden blir påtaglig och huvudsakligen negativ.

Ur kulturmiljösynpunkt är det nödvändigt att i ett första skede utföra särskilda arkeologiska utredningar för att få en klar bild över fornlämningsförekomsten.

Spårkorridorerna kommer att i vissa lägen tangera riksintressen för kulturmiljövården, men denna påverkan kan inte sägas innebära en påtaglig skada för riksintresset i förhållande till riksintresse för kommunikationer.

Hälsinglands museum förordar att dubbelspåret utanför Hudiksvall lägg i anslutning till E4. Skälet är att E4 redan utgör en nord/sydlig barriär och att den föreslagna korridoren i stort löper parallellt med denna barriär. De östligare alternativen av den blå korridoren vid Sörrå, Slasta och Mo innebär alltför stora ingrepp i bebyggelsen och kan inte motiveras.

När det gäller gods- och regiontrafik till och från Iggesund förordas det sydligaste alternativet i den gröna korridoren öster om Mörtsjö.

Hudiksvalls kommuns kommentar: -

Tekniska frvaltningen, Vatten och avloppsavdelningen

Hallstaåsen är den absolut största grundvattenresursen i vår närhet och alternativa grundvattenresurser av samma storlek och kvalitet finns inte i regionen. I handlingen står också att noggrannare undersökningar krävs för att avgöra järnvägsplaceringen i höjdled vid korsningen med Hallståsen och det är något som VA-avdelningen verkligen vill understryka. En korsning med järnvägen i det grundvattenförande skiktet vill VA-avdelningen bestämt avråda ifrån. Den mellersta korridoren passerar en av Hudiksvalls vattentäktsområden och ett spår där kan sannolikt medföra att vattentäkten inte kan vara kvar.

Hudiksvalls kommuns kommentar: -

Svenska Kraftnt

Så länge Svenska Kraftnäts rekommendationer beaktas och planering och projektering sker i samarbete med Svenska Kraftnät, har vi inga invändningar mot aktuell plan.

Hudiksvalls kommuns kommentar: -

37

Landstinget Gvleborg

För Gävleborg är stråket Stockholm-Sundsvall en mycket viktig förbindelselänk både inom länet men även över länsgräns och för länets medborgare är den regionala tågtrafiken nödvändig för att kunna ta sig till jobb och studier.

Hudiksvalls kommuns huvudalternativ för Ostkustbanan är att det centrala stationsläget behålls i Hudiksvall, att nytt spår för godstrafiken förläggs utanför staden (helst dubbelspår) och att den regionala tågtrafiken också ska stanna i Iggesund. Detta ställer sig landstinget bakom.

Hudiksvalls kommuns kommentar: -

Skogsstyrelsen

Naturvärden som kan komma att påverkas av ny järnväg är följande:

· Strax norr om Masbo finns tre nyckelbiotoper. En av dessa är skyddad som biotopskyddsområde. · Strax öster om Fläsbro finns en nyckelbiotop som är skyddad som biotopskyddsområde. · Strax söder om Iggesund finns en nyckelbiotop som är formellt skyddad med ett naturvårdsavtal. · Norr om Skärsjöarna finns en nyckelbiotop. · I höjd med Pappersavan finns en nyckelbiotop.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Vi markerar dessa naturvärden på våra kartor.

Polismyndigheten i Gvleborgs ln

Vi ser inget som emotsäger ett dubbelspår på OKB. Ur den rent polisiära synvinkeln är det främst möjligheten för fler att åka tåg eller möjligheten till fler godstransporter, som vi ser som en vinst rent trafiksäkerhetsmässigt.

Hudiksvalls kommuns kommentar: -

Omstllning Hudiksvall

Omställning Hudiksvall delar kommunstyrelsens inriktningsbeslut hösten 2012:

· att det centrala stationsläget för persontrafik skall bibehållas · att godstrafik inte ska passera centrum i ytläge · att regiontrafiken ska ha möjlighet att stanna i Iggesund

Vi ser därutöver ett behov av att säkra anslutningar till såväl industrispåret mot Öster som Dellenbanan.

Hudiksvalls kommuns kommentar: -

38

SGU – Sveriges geologiska underskning

Alla alternativen passerar Hallstaåsen men vi tycker det är viktigt att ingreppen blir så små som möjligt. Av de föreslagna alternativen förordar vi att det röda avförs, likaledes bör det blå östra alternativet avföras. En dragning parallellt med E4:n (blå västra) eller befintligt läge (grön) ger det minsta ingreppet i Hallstaåsen. Oavsett vilket alternativ som väljs, krävs tätande åtgärder då det sker ett utflöde från åsen till Halstaån. I den befintliga sträckningen (grön) är redan påverkan stor. Det kan krävas åtgärder för att förbättra grundvattenskyddet.

Mellan Långsboviken och Iggsjön löper en mindre isälvsavlagring (grundvattenförande grusås) som klassa som en måttlig grundvattentillgång. Här finns dock en stor osäkerhet då informationen om åsen är begränsad.

I de områden som täcks av lera och silt kan det ofta finnas stabilitetsproblem. De för oss kända områdena är kring Hallstaåsen, där båda alternativen blå löper över leror, silt och gyttjeleror, alternativ röd över leror, silt och torv som troligen underlagras av gyttjeleror. Den befintliga järnvägen tycks ha de sämsta förhållandena vid Lillfjärden där underlagret är gyttjelera och lera samt ställvis torv i de ytliga lagren.

Vi förordar det västliga alternativet parallellt med E4 för nybyggnation. Om den befintliga sträckningen behålls skall den, om behov föreligger, upprustas avseende skyddet av grundvattnet.

Hudiksvalls kommuns kommentar: -

5.2.4. Samrd med allmnheten samt med de enskilda som kan bli srskilt berrda Ett offentligt samrådsmöte angående den framtida dragningen av dubbelspår på Ostkustbanan, hölls i Kulturhuset Glada Hudik den 22 maj 2013 på kvällstid. Till mötet kom ca 45 personer.

En privat person presenterade även sitt förslag under samrådsmötet, på begäran från publiken.

Muntligen framfrda synpunkter under samrdsmten med allmnheten

Följande synpunkter fördes upp under mötet:

· Innebär det mittersta och västra alternativet tunnlar och i så fall hur långt ner i marken? · Hur kommer tunnlarna att påverka Hallstaåsen? · Varför lägger man så mycket energi och resurser på att bygga nya mötesstationer längs sträckan Gävle-Sundsvall, när man ändå ska bygga ett nytt dubbelspår? Kan de nya mötesstationerna användas i en framtida dubbelspårig OKB? · Planbeskrivningen präglas av tågnostalgi, vilket är en föråldrad syn och inte relevant om man färdas över 250 km/tim. Vet vi att de kommande generationerna vill ha järnvägen rakt genom staden? · Har man undersökt hur många stadsbor jämfört med landsbor som åker tåg? Folk som bor runt om kring åker bil i vilket fall som helst.

39

· Järnvägsstationen i centrum behöver inte vara negativt för biltrafikanter, det finns ju möjligheter att köra till centrum och parkera bilen. · Det finns tydliga indikationer att bilåkandet minskar, allt färre ungdomar tar körkort och folk väljer att åka kollektivt om det är bekvämt. Det är viktigt att det blir möjligt att nå stationen utan bil. · Alternativet med stationen kvar i staden ger bättre förutsättningar för att ha kvar stationen i Iggesund. · Tidigare, när professor Göran Kars var här på besök antydde han att städer mår bra av att ha järnväg centralt i stan och att det är viktigt för stadens utveckling. Har man tittat på hur städerna utvecklats och ska växa i framtiden? · Har man räknat hur många hektar de redovisade korridorerna upptar, eftersom de hindrar utvecklingen av staden? · Det måste finnas ett alternativ där järnvägstrafik går genom Iggesund. Det måste finnas möjlighet att ha godstrafik på järnväg med tanke på Iggesunds bruk. · Det är viktigt att ha flera stationer i kommunen. T.ex. skulle man kunna ha en station norr om Hudiksvalls stad och på så sätt utveckla små samhällen. · Vad har hänt med förslaget att anlägga järnväg väster om nya E4:an? Man skulle kunna ha ett anslutande spår som leder till centrum, som det finns exempel på i andra länder. · Kommer det framgå mer tydligt i handlingarna var tunnlarna kommer att finnas? · Kan befintliga byggnader sparas när järnvägen går under marken? · Kan man bygga på marken där järnvägen går under? · Det vore bra om det fanns sektioner för att visa hur de olika alternativen ligger i landskapet och speciellt genom staden. · Att ha järnvägsstationen i Furulunds verksamhetsområde, där COOP finns idag, är också ett bra alternativ om man inte kan behålla den gamla stationen. Det blir centralt och tillgängligt i staden. · Man borde undersöka om det mittersta alternativet kan anslutas till Iggesund genom dagens sträckning som går genom Iggesund. · Hur påverkas Tunbylänken av de alternativa järnvägsdragningarna? · Hur påverkas fornlämningar? · Har man tittat på Sigurd Melins förslag som ger möjlighet att behålla järnvägsstationen i samma läge och samtidigt minska barriäreffekterna i staden? · Kostnader ska inte styra för mycket över utvecklingen av kommunen och placering av järnväg. · Trafikverket går oftast med på kommunens krav om kommunen är med och bekostar åtgärderna.

40

Skriftligen framfrda synpunkter frn allmnheten

Boende 1

I samrådshandlingen redovisas tre korridorer för den nya järnvägen, men bara ett förslag som motsvarar kommunstyrelsens inriktningsbeslut. Detta förslag utgör en kombination av korridorerna väst och Öst, där passerande godståg skulle ledas på ett nytt spår längs E4:an och persontågen fortsätta att gå på det nuvarande spåret genom staden.

Detta förslag har en del nackdelar. Det skulle bland annat innebära:

· att det nya spåret skulle kapa Dellenbanan i nästan rät vinkel, utan möjlighet till framtida återanslutning, · att problemen med plankorsningar och bomfällningar i centrum kvarstår, · att järnvägen fortsätter att vara en barriär mellan stadens centrum och hamnområdet vid Kattvikskajen, · att sträckan med separata spår blir 15 kilometer. Vi får i praktiken två parallella järnvägar. Dubbelt så dyrt för Trafikverket att underhålla, dubbelt störande för kommuninvånarna.

Mitt förslag skulle istället innebära:

· att handlingsfriheten behålls, · att i framtiden kunna återansluta Dellenbanan till Ostkustbanan, · att problemen med plankorsningar och bomfällningar i centrum försvinner, genom att spåret försvinner, · att stadens centrum och hamnområde vid Kattvikskajen får direkt kontakt utan barriäreffekter, · att sträckan med separata spår bara blir ca 3 kilometer.

Järnvägsstationen kan ligga kvar i centrum liksom stationshuset. Spår och perrong skulle däremot flyttas till västra sidan av stationshuset. Samtidigt skulle det nuvarande spåret vidare norrut kunna tas bort. Det här skulle skapa helt nya förutsättningar för stadsplanering.

När det gäller horisontalkurvradierna så kan även dessa ibland behöva minskas för att järnvägen ska kunna dras fram på ett acceptabelt sätt i landskapet. Dessutom, ju högre hastighet tågen kan hålla förbi Hudiksvall, desto större tidsförlust skulle det innebära att stanna. Vi riskerar att få det som i Tierp eller Katrineholm där även många persontåg blåser förbi utan att stanna.

De tåg som ska stanna vid Hudiksvalls station har naturligtvis mycket låg hastighet i närheten av stationen. Snäva kurvradier här begränsar alltså inte tågens hastighet. Det är det som möjliggjort min lösning med ett spår genom Järnvägsparken, där kurvradierna ligger på 300 – 500 meter.

För övrigt är kurvradierna i mitt förslag på 3000 meter eller mer, med undantag för en sträcka i anslutning till den norra tunnelmynningen, där jag gått ner till 2000 meter för att få en skonsammare dragning.

41

Hudiksvalls kommuns kommentar: Ett intressant förslag som vi måste ha ingående samråd med Trafikverket om.

Boende 2

Jag anser att några konsekvenser, som är viktiga för Hudiksvall, men saknas i översiktsplanen, bör läggas till. Dessa konsekvenser är följande:

· Fördröjning av snabbtåg Att snabbtåg mellan Sundsvall och Stockholm fördröjs om det ska angöra Hudiksvall. I ett dubbelspår utanför stan blir fördröjningen minimal men med delad trafik mellan gods och personer, blir förseningen betydligt större till dagens station, eftersom sträckan blir längre. · Trafikkapacitet I kombinationsalternativet förutsätts att ett spår reserveras för passagerartrafik och ett för godstrafik och icke angörande snabbtåg. Dubbelspårsalternativet består a två likvärdiga spår och har därigenom högre trafikkapacitet. · Robusthet Dubbelspåret är robustare än Kombinationsalternativet. · Underhållsarbetet I kombinationsalternativet ska två skilda sträckor underhållas, vilket blir krångligare och dyrare. · Planbeskrivning Vad är det som är viktigast för kommunens invånare? Föreslår att en övergripande enkel prioriteringslista adderas under rubriken ”1.1 Förutsättningar”. · Stationsläge I beskrivningens avsnitt 1.2 finns följande påstående: ”Det kan även ifrågasättas om kommunen förmår att utveckla Hudiksvalls hamnområde på Kattvikskajen och Håstaholmen på det sätt som den planerar utan närheten till stationsläget” Finns det någon studie som stöder detta påstående?

Mitt förslag:

Prio 1: Dubbelspår skall realiseras.

Prio 2: Snabbtågen skall angöra Hudiksvall.

Prio 3: Banan skall vara robust d.v.s. trafiken på den ska kunna ha låg störningskänslighet.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Restider, trafikkapacitet, robusthet och underhållbarhet är alla viktiga konsekvenser att ta hänsyn till i planen. Men allt ska också vägas mot bl.a. en flyttad järnvägsstation med sämre tillgänglighet än den centrala stationen vi har idag.

Boverkets rapport 1997:2 ”Järnvägar genom och i anslutning till tätorter” har en arbetsgrupp bland tjänstemännen som grund vid en viktning av olika konsekvenser.

42

Boende 3

Om ni ansvariga hoppas och tror att järnvägsstationen kan bli kvar i nuvarande läge tror jag att ni kan glömma, att i stort sett alla resenärer kommer till stationen till fots, cykel eller buss. Tyvärr kommer det förmodligen att behövas minst dubbelt så många parkeringsplatser som idag. Tänk er för innan ni bygger bort alla möjligheter till att kunna parkera nära stationen.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Lättåtkomliga och närliggande parkeringsplatser vid järnvägsstationen är mycket viktigt, oavsett var den lokaliseras.

Boende 4

Förordar kombinationsalternativet och avfärdar mellankorridoren (röd) som kan få mycket stora följder för den egna bostaden och verksamheten. Oavsett hur spåret dras skulle detta leda till sådana bullerstörningar att det inte längre är möjligt att hålla hästar på gården.

Vi förstår att det är viktigt och efterlängtat med en ny Ostkustbana men hoppas att Hudiksvalls kommun, då de presenterar översiktsplanen också tydligt anger vilken verkan mellankorridoren får på vår privatbostad och på våra liv.

För att i möjligaste mån minska den negativa inverkan korridor väst utgör är det viktigt att tågspåret i alla dessa delar förläggs så nära E4:an som möjligt. Då kan ytterligare miljöpåverkan begränsas. Även en sådan dragning kommer att få vissa negativa effekter på skötseln av vårt skogsbruk och förväntar oss bli kompenserade för detta.

Man tycker att Sigurd Melins förslag, är bra och som man hoppas kommunstyrelsen överväger.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Inför utställningen är det eftersträvansvärt att minska antalet alternativ, helst till bara ett, där det även bör framgå mer exakt var spåren dras, var och hur långa tunnlar blir m.m.

Boende 5

Förslaget liknar i stort översiktsplanens mellersta (röda) korridor. Förslaget innebär också en tvärled för bilar/lastbilar från korsningen gamla E4/Rv 84 norrut mot rondellen Bergsjövägen/Björnmyravägen.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Överensstämmer i stort med översiktsplanens mittersta korridor.

Boende 6

Jag är helt för att persontågen ska stanna i centrum. Men den röda korridoren är inte så tokig då den behåller persontrafik och station inom stadskärnan. Dessutom frigörs mycket mark på Kattvikskajen.

Hudiksvalls kommuns kommentar: -

43

Boende 7

Den mycket störande järnvägstrafiken ska lokaliseras väster om staden och därmed för all framtid lösa problemen och möjliggöra en omdaning av kuststaden Hudiksvall till en pärla utan motstycke i vårt land. Det gröna alternativet är det som i stort gäller idag och borde därför vara inaktuellt.

Slutligen är min förhoppning att tunnelalternativen under Hudiksvalls stadskärna definitivt utgår som alternativ.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Ej förenligt med kommunstyrelsens inriktningsbeslut. Till utställningen hoppas vi att många alternativ kan städas bort och att det eller de alternativ som blir kar kan beskrivas på ett bättre sätt. Det är än dock Trafikverket som har det sista ordet.

Boende 8

Ställer sig bakom Sigurd Melins förslag som han tycker är det klart överlägsna. Dellenbanan skulle även kunna användas som ”skyttel” för en eventuell verksamhet i Medskog.

Industrispåret i staden österut skulle kunna göras om till en batteridriven, förarlös, spårvagnsled ända ut till Maln.

Utnyttja befintlig järnväg förbi Njutånger för regionaltåg och godståg till och från Iggesund. Gör ett regionaltågstopp i Njutånger.

Hudiksvalls kommuns kommentar: -

Boende 9

Föredrar den östligaste korridoren. Alternativet att ett dubbelspår förgrenar sig in mot Iggesund strax norr om trafikplats Njutånger (nya E4) och senare ansluter till nuvarande OKB sträckning vid Prästtjärn och passagen under den tidigare E4 är en utomordentlig markering att Iggesunds bruk och Skärnäs hamn tillförs resurser för gods och personalhantering. Det saknas i planen uppgifter om hur bebyggelsen i Kvavtjär påverkas.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Till utställningen när antalet korridorer förhoppningsvis är reducerade, järnvägar med tunnlar redogjorda m.m. så kan en bättre redovisning göras om påverkan på närliggande bebyggelse.

Boende 10

Vårt boende i Slasta och den idyll som skapats riskerar att helt slås sönder. Hur blir man kompenserad ekonomiskt för dylika effekter? Om fastigheten ska lösas in, hur kommer den då att värderas. Om fastigheten blir kvar men med järnvägsspåret in på knutarna, hur kompenseras detta?

44

Hudiksvalls kommuns kommentar: Sådana här frågor hanteras av Trafikverket.

Boende 11

Vi vill att Sigurd Melins förslag till alternativ dragning av spåret genom Hudiksvall skall beaktas i det fortsatta utredningsarbetet.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Vi skall ingående föra en dialog med Trafikverket om Melins förslag.

45

6. Kommunens tematiska tillgg fr dubbelspr p Ostkustbanan till versiktsplanen (januari, 2016)

Planförslaget har varit ute på samrådsutställning mellan 9 november – 14 december 2015. Samrådet har annonserats i Hudiksvalls Tidning, anslagits på kommunens anslagstavla och publicerats på kommunens webbplats. Utställningshandlingarna har funnits tillgängliga på Plan- och bygglovskontoret, i Hudiksvalls kommuns huvudentré samt på kommunens hemsida. Två offentliga möten har ägt rum där förslaget har presenterats och synpunkter inhämtas. Ett möte hölls i utställningstiden inkom totalt 35 yttranden.

6.1. Samrdskrets

Samrådskretsen har definierats utifrån bedömt behov anpassat till utredningens omfattning och bedömda påverkan.

6.2. Samrd

I tabell 6.2-1 listas de remissinstanser som har lämnat skriftliga yttranden på samrådshandlingen.

46

Tabell 6.2-1. Frteckning p inkomna yttranden Tabell 6.2-1 Förteckning på inkomna yttranden 1 Länsstyrelsen Gävleborg 2 Försvarsmakten 2 Skogsstyrelsen 4 Hälsinglands kommun 5 Region Gävleborg 6 Gävle kommun 7 Nordanstigs kommun 8 Iggesund Holmen Group 9 KB Håstaholmen 10 Norrhälsinge miljökontor 11 Miljöpartiet de gröna 12 Socialdemokraterna 13 Dellenbanans vänner 14 Destination Glada Hudik 15 Iggesunds Folkets Hus 16 Iggesunds intresseförening 17 Omställning Hudiksvall 18 Pappers avdelning 15 19 Boende 1 20 Boende 2 21 Boende 3 22 Boende 4 23 Boende 5 24 Boende 6 25 Boende 7 26 Boende 8 27 Boende 9 28 Boende 10 29 Boende 11 30 Boende 12 31 Boende 13 32 Boende 14 33 Boende 15 34 Boende 16 35 Boende 17 36 Boende 18

6.2.1. Samrd med berrd lnsstyrelse Lnsstyrelsen Gvleborg

Länsstyrelsen börjar sitt yttrande med att konstatera att de ställer sig positiva till att ett nytt samråd har genomförts efter att ny kunskap har inhämtats. De förtydligar också att det är värdefullt att i ett tidigt skede klargöra förutsättningarna för utredningsalternativen samtidigt som det är viktigt att inte föregå Trafikverkets planeringsprocess där jämförelser mellan alternativ ska kunna göras brett och utan tidiga låsningar.

Vidare framgår av yttrandet att Länsstyrelsen förstått att en lösning där gods- och persontrafik separeras på två spår inte längre är aktuellt. Länsstyrelsen menar att

47 kommunen tydligt presenterar argument för vikten av centralt belägna stationer. Länsstyrelsen instämmer i detta och menar att närhet ger ett ökat kollektivt resande och större klimatvinster än perifera stationslägen. Centrala lägen gynnar även stadslivet och bebyggelseutvecklingen i staden.

Länsstyrelsen lyfter fram att samrådsförslaget ger en täckande beskrivning av de alternativa järnvägskorridorerna, både dess för- och nackdelar redovisas. Länsstyrelsen önskar dock att en tydlig sammanfattning av för- och nackdelar för utredningsalternativen skapas. Detta för att få en överblick över viktiga och vägande aspekter.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen delar Länsstyrelsens uppfattning med avseende till att det är viktigt att inte föregå Trafikverkets planeringsprocess och undvika tidiga låsningar. Vidare kommer handlingarna att revideras och en sammanfattning av för- och nackdelar kommer att redovisas i kommande utställningshandlingar.

Nedan redovisas Länsstyrelsens synpunkter utifrån deras särskilda bevakningsområden. Hudiksvalls kommuns kommentarer till dessa återfinns under varje enskilt bevakningsområde.

Riksintresse Riksintresse fr kommunikationer Av yttrandet framgår att E4:an, den befintliga Ostkustbanan och den planerade Ostkustbanan utgör riksintresse för kommunikationer, vilket redogörs i samrådshandlingen. Länsstyrelsen har förstått att ett av förslagen som fanns presenterat i det första samrådet nu har valts bort. Detta förslag låg västerut och omnämndes då som ”den blå korridoren”. Bortvalet har skett efter dialog mellan Hudiksvalls kommun, Trafikverket och Region Gävleborg. Länsstyrelsen håller med om att denna järnvägskorridor kan utgå.

Riksintresse fr naturvrd I miljökonsekvensbeskrivningen redogör kommunen för de två områden som utgör riksintresse för naturvård; Delångersån och Skåssans myrar. Länsstyrelsen efterfrågar att framtida krav på skyddsåtgärder redovisas.

Vidare framför Länsstyrelsen att det i den tabell som återfinns i handlingens åttonde kapitel, under rubriken Riksintressen, framgår att riksintressen för naturvård och kulturmiljövård kommer att påverkas. Länsstyrelsen påpekar att det inte tydligt framgår huruvida kommunen menar att dessa påverkas negativt eller positivt, men med avseende på färgsättningen i tabellen utläser Länsstyrelsen att påverkan bedöms utgöra ”små positiva konsekvenser” något som Länsstyrelsen inte håller med om.

Riksintresse fr kulturmilj Länsstyrelsen lyfter fram att kommunen i sin miljökonsekvensbeskrivning bedömer att de negativa konsekvenserna för riksintresset kulturmiljö blir små. Planerna för den dubbelspåriga Ostkustbanan berör idag tre riksintressen för kulturmiljö; Hudiksvalls stad, Iggesunds bruk och Njutångers kyrka. Länsstyrelsen delar inte kommunens uppfattning om att de negativa konsekvenserna blir små med anledning av att den östra (gröna) korridoren skulle komma att beröra delar av centrala Hudiksvall. Om denna korridor förespråkas menar Länsstyrelsen att rivning av befintlig bebyggelse kommer att bli aktuell, varvid flera byggnader utgör ett kulturhistoriskt värde. Dessutom, lyfter Länsstyrelsen, att nya

48 infrastrukturlösningar måste ske för att anpassa trafiksituationen. Dessa två komponenter kan tillsammans, menar Länsstyrelsen, innebära förändring som riskerar att påtagligt skada riksintresset. En utredning som visar på omfattningen av påverkade byggnader inom den östra korridoren efterfrågas. Länsstyrelsens ställer frågan: vilka byggnader behöver rivas?

Riksintresset fr totalfrsvaret Av yttrandet framgår att järnvägskorridorerna berör riksintresset för totalförsvaret, en väderradar. Länsstyrelsen betonar att även detta ska redovisas i planen.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Med avseende till Länsstyrelsen yttrande berörande riksintresset för naturvård, kommer handlingarna att revideras och framtida skyddsåtgärder att preciseras. Tabellen i samrådshandlingen och miljökonsekvensbeskrivningen kommer att revideras utifrån Länsstyrelsens synpunkter.

Med avseende till Länsstyrelsens synpunkter om kulturmiljövården, främst för Hudiksvalls stad, är ambitionen att i utställningshandlingen på ett tydligare sätt presentera påverkan på befintlig bebyggelse. Här bör dock poängteras att Trafikverket fattar det slutgiltiga beslutet om det framtida dubbelspårets exakta belägenhet, en detaljerad undersökning om hur specifika byggnader kommer att påverkas är därför något som kommunen inte kommer att ansvara för. Ett sådant arbete ligger inom ramen för den järnvägsplan som Trafikverket har för avsikt att påbörja under år 2017.

Handlingarna kommer att kompletteras med en redovisning av riksintresset för totalförsvaret.

Miljökvalitetsnormer Länsstyrelsen framför att det vid byggande och drift av det planerade dubbelspåret finns risk att miljökvalitetsnormer påverkas och menar att det är viktigt att i planunderlaget peka på vikten av att miljökvalitetsnormer inte får försämras samt redogöra för hur detta ska beaktas i kommande planering. I yttrandet lyfts detta specifikt med avseende på yt- och grundvatten. Länsstyrelsen menar att kommunen med fördel kan nämna vilka vattendrag och grundvattenformationer som omfattas av miljökvalitetsnormer inom planområdena.

Vidare framförs i yttrandet att miljökvalitetsnormer för buller inte är tillämpbara i Hudiksvalls kommun och Länsstyrelsen väljer därför att behandla buller inom bevakningsområdet för hälsa. De ställer sig positiva till att det i miljökonsekvensbeskrivningen finns ett eget avsnitt om buller och vibrationer eftersom att detta är en viktig miljöaspekt att ta hänsyn till.

Med avseende på miljökvalitetsnormer för luft menar Länsstyrelsen att en emissionsinventering kan göras, d.v.s. en utredning om hur utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar förändras, beroende av alternativ, i förhållande till nollalternativet.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Med avseende till yttrandet kommer miljökonsekvensbeskrivningen att kompletteras med ett resonemang kring vikten av miljökvalitetsnormerna och hur dessa i kommande planering ska beaktas för att inte försämras. Handlingen kompletteras även med en redogörelse för vilka vattendrag inom järnvägskorridorerna som omfattas av miljökvalitetsnormer. Handlingarna kommer även att kompletteras på ett sådant sätt att

49 miljökvalitetsnormen för luft behandlas mer ingående.

För bemötande av synpunkter kring buller, se kommentar under bevakningsområdet Hälsa.

Mellankommunala frågor Länsstyrelsen framför att den planerade utbyggnaden av Ostkustbanan passerar genom samtliga kustkommuner i Gävleborgs län samt Sundsvalls kommun i Västernorrlands län och anser att kommunens deltagande i projektet ”Samordnande planering” bidrar till fokus på det mellankommunala perspektivet.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen håller med om att det mellankommunala perspektivet är av stor vikt. De mellankommunala och regionala perspektiven kommer fortsatt att utgöra en stor del i arbetet med utställningshandlingen.

Hälsa och säkerhet Buller och vibrationer Länsstyrelsen påpekar att det i miljökonsekvensbeskrivningen i viss mån finns beskrivningar av bostadsbebyggelse som kan komma att påverkas i de olika utredningsalternativen. Länsstyrelsen efterfrågar dock en mer övergripande bild av de beskrivna bostadsområdena, något som gärna kan ske med hjälp av kartor.

Ras, skred, versvmningar och erosion I yttrandet konstaterar Länsstyrelsen att höjda temperaturer, risker för skyfall och översvämningar förväntas öka i framtiden. Flöden i vattendrag och höjda havsnivåer förväntas även öka. Med anledning av detta menar Länsstyrelsen att det är viktigt att i planeringen ta hänsyn till extrem nederbörd och översvämningar till följd av det framtida klimatet. Länsstyrelsen ser därför att översvämningsrisker utmed sjöar, vattendrag och havsvikar måste kartläggas. De framför även att det är av stor vikt att, vid projektering och byggande av tunnlar, dimensionera för extrem nederbörd. Länsstyrelsen delger kommunen information från SMHI och Nationellt kunskapscentrum för klimatanpassning.

Av yttrandet framgår att samrådsförslaget behöver kompletteras med en översiktlig redovisning av jordartsförhållanden, grundläggningstekniska svårigheter samt geotekniska riskfaktorer. Länsstyrelsen menar att en sådan redovisning är en utgångspunkt för det strategiska valet av korridor. Vidare menar Länsstyrelsen att stranderosion bör beaktas vid markanvändning intill vatten. Höjda vattennivåer kan leda till ökad erosion, vilket kan generera ras och skred.

Vidare delger Länsstyrelsen kommunen var översiktliga karteringar från bland annat myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) finns att tillgå.

Farligt gods Av yttrandet framgår att Länsstyrelsen anser att frågan om farligt gods behandlas utförligt i miljökonsekvensbeskrivningen.

Vatten- och vattenfrsrjning Länsstyrelsen anser att problematiken kring Hallstaåsen är väl belyst i handlingarna. Det finns behov av fördjupade utredningar och sårbarhetsanalyser i ett senare skede. Vidare framgår av yttrandet att o den västra järnvägskorridoren passerar cirka 100 meter från

50 brunnsområdet i Sanna. Sveriges geologiska undersökning (SGU) gör bedömningen att vattentäkten skulle behöva läggas ned och kommunen blir då tvungen att hitta ett nytt läge för att ersätta vattentäkten. Om järnvägen istället förläggs längs den östra korridoren hamnar den nedströms Sanna vattentäkt men uppströms Östanbräcks vattentäkt. Ett östligt alternativ innebär att avstånden till täkterna blir acceptabelt ur grundvattensynpunkt och således menar Länsstyrelsen att en östlig dragning är att fördra, sett till vattenförsörjningen.

Frorenade omrden Länsstyrelsen menar att föroreningssituationen i de olika järnvägskorridorerna, i det fortsatta arbetet bör beskrivas och konsekvensbedömas, med särskilt fokus på högriskklassade områden. Länsstyrelsen saknar ett eget avsnitt om detta i miljökonsekvensbeskrivningen. När ett sådant upprättas, menar Länsstyrelsen att det är viktigt att även lyfta områden som kan få ändrad spridning via exempelvis flödesförändringar i samband med utbyggnad av järnväg, planskildhet och anslutande vägar.

Slutligen framför Länsstyrelsen under detta bevakningsområde att planhandlingen bör innehålla övergripande riktlinjer för hur föroreningar ska hanteras. Det är fördelaktigt att redan under översiktsplaneskedet flagga för de behov av undersökningar och åtgärder som föreligger inför nästa planeringsskede. Vidare delger Länsstyrelsen kommunen var information, inventerade och identifierade förorenade områden finna att tillgå.

Barrirer och trafikskerhet Länsstyrelsen anser att barriäreffekter pekas ut som en relevant miljöaspekt i handlingen. Länsstyrelsen påpekar dock att kommunen i den fortsatta planeringen kan peka ut prioriterade lägen för plankorsningar utifrån dagens kunskap. I den kommande, mer detaljerade planeringen, menar Länsstyrelsen att fördjupade utredningar med en bred samrådskrets måste göras avseende behovet av passager.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Med avseende till bullerfrågorna kommer de beskrivningar Länsstyrelsen åsyftar att kompletteras med kartmaterial. Vidare kommer ett förtydligande att göras till utställningen gällande vilka bostadsområden som kan komma att påverkas.

Utifrån yttrandet tar kommunen med sig att passerade vattendrag, sjöar och havsvikar ska preciseras och redogöras för i utställningsskedet. Vidare kommer ett tillkommande stycke i miljökonsekvensbeskrivningen att behandla vikten av att vid projektering och byggande av framtida dubbelspår dimensionera för extremnederbörd. Information från SMHI granskas och tas med i det fortsatta planarbetet.

En komplettering av samrådsförslaget görs utifrån det Länsstyrelsen framfört berörande jordartsförhållande, grundläggningstekniska svårigheter samt geotekniska riskfaktorer.

Synpunkten berörande stranderosion kommer också att beaktas i fortsatt planarbete, likaså det material som finns att tillgå från MSB.

Gällande järnvägens passage vid Hallstaåsen håller kommunen med om att detaljerade undersökningar måste göras. Detta måste dock ske i ett skede då järnvägens höjdläge och mer precisa spårdragning går att fastställa.

51

Ett nytt avsnitt skapas i miljökonsekvensbeskrivningen med avseende till synpunkterna gällande förorenade områden. Där redogörs övergripande riktlinjer för hur föroreningar ska hanteras och vilka behov som finns med avseende till kommande utredningar och åtgärder. De inventerade och identifierade förorenade områdena beaktas och kommer utgöra del av det fortskridande arbetet.

Synpunkten berörande att mer specifikt peka ut prioriterade lägen för planskilda korsningar tas med i det fortsatta arbetet. Kommunen håller med Länsstyrelsen om att i ett senare skede bereda en samrådskrets möjlighet att ge synpunkter kring behovet av framtida passager.

Övriga synpunkter Naturmilj Länsstyrelsen anser att även om naturvärden som utgör riksintresse beskrivs i handlingarna, saknas en beskrivning om skyddsvärda naturområden som inte utgör riksintresse och som måste beaktas i ett senare skede. Skogsstyrelsen har pekat ut skogliga naturvärden såsom nyckelbiotoper, naturvärden, biotopskyddsområden samt naturvårdsavtal som finns i de alternativa järnvägskorridorerna.

Landskapsbild- och stadsbild Av miljökonsekvensbeskrivningen menar Länsstyrelsen att det framgår att landskaps- och stadsbild bedöms utgöra en viktig aspekt. Påverkan på Hudiksvalls stad finns beskrivet i miljökonsekvensbeskrivningen men Länsstyrelsen saknar en tydlig beskrivning över påverkan på landsbygden. De anser att känsliga partier där en ny eller bredare järnväg kan innebära visuella störningar med fördel kan pekas ut i handlingen.

Kulturmilj Av yttrandet framgår att Länsstyrelsen är införstådd med att endast övergripande beskrivningar av kulturmiljön kan göras i detta tidiga skede, men de framför att det är viktigt för att senare kunna göra avgränsningar av korridorer att upprätta ett mer detaljerat beslutsunderlag. För att få ett sådant menar Länsstyrelsen att arkeologiska utredningar med kart- och arkivstudier samt fältinventeringar kan göras via Länsstyrelsen. Längs samtliga sträckor finns förmodligen lämningar från neolitikum och framåt (ca 4000 f Kr).

Vidare menar Länsstyrelsen att bygderna vid Rossla, Änga, Njutångersån, Medskogstjärnsbäcken, Idenors-Vi, Ullsätter, Hallstaån, Fläsbro och Välsta är känsliga områden med avseende på kulturmiljö. Vidare framförs av yttrandet att om dubbelspåret ska löpa genom Iggesund är det viktigt att så små ingrepp som möjligt görs för att undvika en negativ påverkan på den gamla bruksmiljön och fornlämningarna runt Iggesunds bruk.

Slutligen framför Länsstyrelsen att ett dubbelspår genom Hudiksvall, med planskilda korsningar, kommer att kräva stora arkeologiska undersökningar av stadslagren från 1600- talet och framåt.

52

Jord- och skogsbruk Länsstyrelsen lyfter att det i miljökonsekvensbeskrivningen anges att fem procent av landarealen i Hudiksvalls kommun utgörs av jordbruksmark och att det är viktigt att vara rädd om denna. Samtidigt står också i beskrivningen att järnvägen kommer att göra ett mycket litet intrång i jordbruksmarken. Länsstyrelsen efterfrågar hur denna värdering är gjord och menar att det skulle vara bra att se hur stor del av befintlig jordbruksmark som kan komma att ianspråktas vid en etablering. Jord- och skogsbruk är av nationell betydelse, därför bör resonemanget om avvägningar kring dessa utvecklas. Exempelvis skulle av handlingen kunna framgå att järnvägen bör följa i utkanterna av jord- och skogsmark i så hög utsträckning som möjligt.

Kommunikationer Länsstyrelsen framför att Hudiksvalls hamn finns utpekad som allmän hamn (SJÖFS 2013:4). Av handlingarna framgår att Skärnäs hamn är kommunens enda kommersiella hamn, detta trots att Skärnäs inte finns utpekad i SJÖFS 2013:4. Om kommunen har för avsikt att låta Skärnäs hamn stå som allmän hamn borde en ansökan göras till Sjöfartsverket samtidigt som en avlysning av Hudiksvalls hamn lämnas in.

Vidare vill Länsstyrelsen på uppdrag av Sjöfartsverket kommentera att ordet ”båttransporter” nämns i handlingarna. I svenska sjölagen definieras skepp som fartyg vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en störta bredd av minst fyra meter.

Befolkningstillvxt och utveckling Länsstyrelsen anser att det saknas en koppling till översiktsplanen eller framtidsvisioner om bebyggelseutvecklingen inom kommunen. I yttrandet ställs frågor som: Hur r de utpekade stationsomrdena placerade i frhllande till kommunens planerade bostadsutveckling? Finns planer som pekar p utveckling mot vster vilket skulle betyda att det vstra jrnvgsalternativet blir mer centralt? Eller r en utbyggnad t ster det mest troliga vilket betyder att ett vstligt lge blir mer perifert i framtiden?

För att kunna avgöra vilket alternativ som på lång sikt bidrar till kommunens utveckling efterfrågar Länsstyrelsen ett resonemang kring detta. Kartmaterial Länsstyrelsen anser att kartmaterialet bör förtydligas. I handlingen finns exempelvis många platser namngivna i text, men saknas angivna i kartor. Vidare menar Länsstyrelsen att plankartorna i sin nuvarande form inte fyller någon funktion.

Miljkonsekvensbeskrivningen Länsstyrelsen anser att miljökonsekvensbeskrivningen ger en täckande bild av de konsekvenser som kan uppkomma på grund av de olika alternativen. Länsstyrelsen framhåller dock att beskrivningen är något ostrukturerad. För att göra dokumentet mer lättläst anser Länsstyrelsen att beskrivningen av alla alternativen redovisas före områdesbeskrivningen.

Vidare framgår av yttrandet att Länsstyrelsen är positiva till att kommunen gör en avgränsning i miljökonsekvensbeskrivningen så att endast relevanta miljöaspekter behandlas, en sådan avgränsning bör dock enligt Länsstyrelsen följas av en motivering till varför vissa miljöaspekter inte behandlas i dokumentet. Länsstyrelsen menar att utpekade miljöaspekter i kapitel 1.4 ”Avgränsningar” bör följa rubrikerna i kapitel 4 ”Miljökonsekvenser”.

53

I kapitel 4.2 Natur och miljö behandlas påverkan på naturmiljön trots att detta inte har pekats ut som en relevant miljöaspekt. Länsstyrelsen saknar naturmiljö, ytvatten samt jord- och skogsbruk i listan bland relevanta miljöaspekter.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Med avseende naturmiljö förtydligas handlingarna utifrån Länsstyrelsens synpunkt. Se även kommentar under Skogsstyrelsens yttrande.

Miljökonsekvensbeskrivningen kompletteras med en tydligare beskrivning över dubbelspårets påverkan på landsbygden.

Precis som Länsstyrelsen skriver i sitt yttrande, är det svårt att i ett tidigt skede beskriva påverkan på kulturmiljön på ett ingående och detaljerat sätt. När än mer detaljerade spårdragningar kan redovisas är kommunen också av uppfattningen att ett mer detaljerat material med avseende på kulturmiljön tas fram. Kommunen håller även med om att centrala spårdragningar inom Hudiksvall och Iggesund kommer att innebär en påverkan på värdefulla kulturmiljöer, samtidigt är kommunen angelägen om att centrala stationer ska angöras av dubbelspåret.

Kommunen beaktar Länsstyrelsens yttrande och resonemanget kring avvägningen gällande ianspråktagande av jord- och skogsbruksmarker för ny järnväg kommer att förtydligas. Kommunen anser också att ianspråktagandet av ny mark för järnväg ska generera en så liten negativ påverkan som möjligt, i den uträckning det är tekniskt och ekonomiskt möjligt.

Med avseende kommunikationer kommer revideringar utifrån både Länsstyrelsens och Sjöfartsverket synpunkter kommer göras. Felskrivningar och syftningsfel korrigeras i handlingen. Idag finns inget beslut att avlysa Hudiksvall som allmän hamn eller att ansöka om att låta Skärnäs hamn stå som allmän hamn, några sådana planer finns inte heller.

Det finns idag planer för bostäder och verksamheter både väster och öster om Hudiksvalls centrum. Handlingarna kompletteras på ett sådant sätt att dessa framtida planer, utifrån översiktsplanen, fördjupningar samt bostadsförsörjningsprogram, på ett tydligare sätt framgår.

Kartmaterialet kommer att revideras. Mer bildmaterial kommer även att presenteras i utställningshandlingen.

Synpunkterna i yttrandet tas i beaktning inför kommande utställning. Miljökonsekvensbeskrivningen omarbetas för att uppnå bättre struktur och de miljöaspekter som Länsstyrelsen saknar i samrådsskedet lyfts in i beskrivningen.

6.2.2. Samrd med berrda kommuner Nordanstigs kommun

Nordanstigs kommun anser att Hudiksvall har stor betydelse för kommunen då Hudiksvall är närmaste stora stad. Kommunen betonar att Hudiksvalls utveckling därför även har betydelse för Nordanstigs kommun. De framhåller även att Nordanstigs kommun har en betydande arbetspendling till Hudiksvalls kommun.

Kommunen menar att det utifrån deras perspektiv skulle vara positivt för regionalt och

54 nationellt resande med västra stationsläget, vid Furulund. Vidare menar de att detta stationsläge har god tillgänglighet och goda förutsättningar att utvecklas som nod för anslutande kollektivtrafik, med pendlarparkeringar för bilresenärer. Kommunen anser även att det västra stationsläget i sig kan bidra till att ytterligare öka det kollektiva resandet till arbetsplatser i regionerna Sundsvall och Gävle för boende i Hudiksvalls omnejd. Kommunen poängterar dock att ett minskat bilresande genom centrum, genererat av boende utanför Hudiksvall kan ha en utjämnande effekt.

Nordanstigs kommun anser att det södra stationsläget har liknande förutsättningar som det västra stationsläget, gällande tillgängligheten för boende utanför Hudiksvall. Kommunen menar dock att läget känns svårare att knyta till staden på grund av det faktiska avståndet till centrum samt avsaknaden av visuell kontakt med staden.

Det befintliga stationsläget, menar Nordanstigs kommun, innebär stora ingrepp i stadsbilden, men ser även fördelar med att alternativet exempelvis har förutsättningar för att utveckla stadens urbana kvaliteter. Kommunen ser även fördelar med ett centralt stationsläge för arbetspendlare som både pendlar ut och in till Hudiksvalls kommun. Nordanstigs kommun framhäver även att trafiklösningarna genom staden är av största vikt och bör utformas utan flaskhalsar. Vidare lyfter kommunen behovet av att pendlarparkeringar och bussangöring utformas så att stationen blir en smidig bytespunkt.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Hudiksvalls kommun håller med om utvecklingspotentialen i byggnationen av ett dubbelspår: att möjliggöra en större geografisk arbetsmarknad för kommuninvånarna är en av de fördelar som kan väntas uppstå. Tillgänglighet är en viktig fråga när det gäller stationslägen och goda kommunikationer är en essentiell förutsättning i händelse av ett stationsläge i ett periferare läge än idag. Kollektivtrafikfrågan och frågan om pendlarparkering kommer att utredas noggrant om så blir aktuellt, detsamma gäller förstås trafiklösningarna genom Hudiksvalls stad. Nordanstig kommuns åsikter beaktas och redovisas för politiken.

Gvle kommun Gävle kommun konstaterar i sitt yttrande att frågan om lokalisering av stationsläge varit föremål för diskussion även i Gävle, med anledning av det framtida dubbelspåret för Ostkustbanan. Där har frågan ”med stor övertygelse” landat i att en central station är av stor vikt inte enbart avseende avstånd till målpunkter, utan även som mötesplats och centrumfunktion. Vidare menar kommunen i sitt yttrande att de förutsättningar som platsen kring stationen erbjuder, är mycket viktiga för att åstadkomma stadsmässiga kvaliteter. Här lyfts det befintliga stationsläget i Hudiksvall och dess närhet till Kattvikskajen och Håstaholmen som mycket intressanta sett ur utvecklingspotential.

Kommunen lyfter att kravet på planskilda korsningar och den barriärverkan som uppstår är svåra frågor. Ett dubbelspår, som skulle dras i befintligt läge genom centrala Hudiksvall, anses begränsa ”spårgeometrin” i viss utsträckning. Kommunen anser dock inte att detta kommer att påverka restiden för de tåg som stannar i Hudiksvall, varför de anser att detta är ett fullt acceptabelt avsteg från projektmålen.

Avslutningsvis förutsätter Gävle kommun att den linjedragning som passerar genom Iggesund får en geometrisk standard som tillåter 250 kilometer/timme. Kommunen menar att det är en förutsättning att detta säkerställs innan val av alternativ kan göras. Kommunen

55 anser att betydelsen av den regionala tågstationen för Iggesund som samhälle samt en god järnvägsanslutning till industrin, motiverar en något förlängd körväg via Iggesund. Detta under förutsättning att genomgående snabbtåg kan hålla målhastigheten.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Områden som Kattvikskajen och Håstaholmen i Hudiksvall kan innebära många intressanta möjligheter ur utvecklingspotential. Samtidigt krävs försiktighet i händelse av att dubbelspåret dras längs befintligt enkelspår, då ovannämnda områden riskerar att drabbas av barriäreffekter samt buller- och vibrationsproblem. Därtill måste också de risker som ett dubbelspår genom centrala Hudiksvall medför utredas, då främst avseende transporter med farligt gods och den ökning av detta godsslag som ett dubbelspår skulle medföra.

Hudiksvalls kommun anser att det är av största betydelse för kommunen och regionen att stationsläget i Iggesund bibehålls och arbetar i enlighet med detta. Kommunen väljer att inte ta ställning till frågor som rör framtida tågtrafiks hastigheter.

6.2.3. Samrd med vriga berrda myndigheter och organisationer Frsvarsmakten

Försvarsmakten har ingen erinran över planförslaget.

Hudiksvalls kommuns kommentar: -

Skogsstyrelsen

Skogsstyrelsen börjar med att förtydliga att när det gäller omvandling till annan användning än skogsbruk är Länsstyrelsen samrådande myndighet. De yttrar sig dock gärna angående områden med särskilda naturvärden i skogsmark som berörs av de olika alternativa korridorerna. Skogsstyrelsen förtydligar också att inga fältbesök gjorts i samband med yttrandet samt att yttrandet grundar sig på kända dokumenterade naturvärden som finns i Skogsstyrelsen datasystem och GIS-skikt.

Skogsstyrelsen pekar ut följande kända naturvärden:

· Nyckelbiotop N 2819-2004 (barnaturskog). Området ligger väster om E4:an och strax söder om Steg. · Högt naturvärde N 5889-1994 (lövrik barnaturskog). Området ligger väster om E4:an och strax söder om Steg. · Nyckelbiotop N 16079-1997 (blandsumpskog). Området ligger strax norr om Masbo. · Nyckelbiotop N 16134-1997 (naturlig skogsbäck). Området ligger strax norr om Masbo. · BS SK 24-1995 (alkärr). Området ligger strax norr om Masbo. · BS SK 420-2011 (äldre naturskogsartad skog samt aspskog). Området ligger i direkt anslutning till befintlig järnväg. · På Galgberget finns tre nyckelbiotoper (barrnaturskog och barrskog) · Naturvårdsavtal SK 184-2015 omfattar ett område strax öster om Benrangelsberget. · Naturvårdsavtal SK 694-2003 omfattar ett område söder om Iggesund.

56

Skogsstyrelsen tydliggör också de regler som gäller för formellt skyddade områden. Sedan den 1 januari år 2010 finns möjlighet för Skogsstyrelsen att ge dispens för åtgärder som anses skadliga inom ett biotopskyddsområde om det finns särskilda skäl. Dispens behövs för åtgärder som kan skada naturmiljön och en dispensansökan kan helt eller delvis beviljas. Krav kan också ställas på hur åtgärden får utföras. Vidare framför skogsstyrelsen att inom områden som skyddas med naturvårdsavtal bedöms huruvida åtgärden tillåts enligt avtalet eller om den motverkar avtalets inriktning.

Hudiksvalls kommuns kommentar: De kända naturvärden som Skogsstyrelsen pekar ut kommer att beaktas i det fortsatta planarbetet. Det bör tydliggöras att järnvägskorridorernas bredd i detta tidiga skede är mycket varierande, således är det idag inte möjligt konstatera hur dubbelspåret kommer att påverka naturvärdena. Dialog om dispens och sökandet av dispens kommer att ske i ett senare skede.

Region Gvleborg

Region Gävleborg poängterar i sitt yttrande att de större ingreppen i stadsmiljön ska vägas mot nyttan av nodernas placering. De framhåller vidare att nodernas placering, hur väl dessa kan utvecklas i perspektivet av den regionala och lokala arbetsmarknads-, näringslivs- , service- och bebyggelsestrukturen samt hur väl noderna kan samspela med tillgänglighet och därmed transportinfrastrukturen är mycket viktigt.

Därtill resonerar Region Gävleborg kring de unika förutsättningarna till utveckling som Hudiksvalls centrala stationsläge och dess närhet till det pågående utvecklingsområdet Västra hamnen utgör. De formulerar även de möjligheter som ett dubbelspår skulle innebära för utvidgandet av den regionala arbetsmarknadsregionen - från Sundsvall i norr, via Ljusdal i väster till Uppsala i söder. Aspekter som omnämns i yttrandet är bibehållandet och utvecklingen av näringslivet, komplettering av service och uppnåendet av ett ökat befolkningstal. En förutsättning, menar regionen, är att inresande på ett bekvämt sätt kan nå sina arbetsplatser och att service finns att tillgå. Vidare påpekar de att det befintliga stationsläget ligger i nära anslutning till övrig kollektivtrafik. Regionen poängterar dock vikten av att stora ansträngningar görs i syfte att minska de negativa effekterna av buller och öka säkerheten efter banan för att stadskärnan ska bibehålls och kunna utvecklas i positiv riktning.

Att stationsläget i Iggesund kan bibehållas, lyfts av Region Gävleborg, som angeläget framför allt ur godssynpunkt, men även som hållplats för regionaltåg.

Avslutningsvis hänvisar de till projekten Samordnad planering och DAR (den attraktiva regionen) och dess betydelse för att kunna fördjupa kunskaperna kring Ostkustbanan och dess framtida utvecklingseffekter ur olika perspektiv.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen delar regionens synpunkter i fråga om komplexiteten kring valet av noder och de aspekter som är viktiga att beakta inför ett sådant val. De alternativa noderna har alla olika för- respektive nackdelar, vilka givetvis bör vägas mot varandra innan ett beslut fattas. Den befintliga stationens närhet till Västra hamnen och dess förestående utveckling innebär, som regionen uttrycker, en stor möjlighet bland annat för utvidgandet av den regionala arbetsmarknadsregionen som hänvisas till i yttrandet. Det innebär också att en stor

57 försiktighet och eftertänksamhet måste vidtas i händelse av att den östra korridoren förordas. På samma sätt som dessa planeringsprojekt kan dra nytta av varandra kan de också riskera att begränsa varandra. Varför det, som regionen skriver, är viktigt att vidta de åtgärder som behövs när valet av korridor är gjort. Närheten från det befintliga stationsläget till stadskärnan, och allt den senare inrymmer, är givetvis en mycket god utgångspunkt för inresande som arbetar eller studerar i Hudiksvall.

Kommunen delar regionens synpunkt om vikten av att stationsläget i Iggesund bibehålls, varför kommunen arbetar aktivt för att så ska ske.

Norrhlsinge miljkontor

Miljökontoret börjar sitt yttrande med att konstatera att en ny dragning av Ostkustkustbanan är mycket komplex. Ett allmänt intryck av samrådshandlingarna är att skillnader mellan de olika alternativen inte redovisas på ett tydligt sätt och mer konkret fakta i handlingarna efterfrågas. Exempelvis skulle en redovisning kunna göras kring vilka hus som skulle behöva rivas, vilka verksamheter som skulle kunna påverkas samt hur många fastigheter och personer som skulle kunna påverkas av buller.

Av yttrandet framgår även att risker och säkerhet är centrala frågor som borde lyftas fram tydligare och mer fakta kring risk- och säkerhetsaspekterna borde presenteras. Problem med framtida havsnivåhöjningar samt ras- och skredrisk borde redovisas.

Miljökontoret påpekar att de redan under det första samrådet efterlyste tydligare siffror kring in- och utpendling, bilresande, bussresande, tågresande, reseavstånd och restider. Detta menar Miljökontoret saknas i handlingarna. Vidare konstaterar Miljökontoret att det i den första samrådshandlingen fanns ett kapitel ”Planeringsförutsättningar” som Miljökontoret i första samrådet borde förstärkas. I de nya handlingarna saknar Miljökontoret detta kapitel.

Av yttrandet framgår att aktuell naturvårdsplan borde studeras och samtliga naturområden som kan komma att bli berörda bör tas upp i handlingen.

Vidare lyfts av yttrandet frågan om luft och luftkvalitet. Det som i handlingarna anges som vinster i luftföroreningsnivåerna, anser Miljökontoret, främst gäller ur ett regionalt eller globalt perspektiv. Miljökontoret menar att en centralt belägen station, lokalt sett, kan generera mer biltrafik som i sin tur ger högre nivåer av luftföroreningar i anslutning till området. För att undvika en sådan effekt är det viktigt att stationen planeras så att buss-, gång- och cykeltrafiken gynnas. Miljökontoret menar att luftvårdsförbundet bör engageras i frågan. Vidare bör även miljökvalitetsnormen för luft kommenteras i miljökonsekvensbeskrivningen.

Gällande miljökonsekvensbeskrivningen anser Miljökontoret, förutom vad som redovisats ovan, att mer data behövs för att påvisa att de antaganden som görs är korrekta. Av yttrandet framgår även att vattenfrågan måste beskrivas tydligare. I miljökonsekvensbeskrivningen anser Miljökontoret också att det är viktigt att belysa konsekvenserna under byggtiden, flertalet bostäder och verksamheter kommer att påverkas.

Gällande kartmaterialet framgår av yttrandet att vissa sträckningar inte alltid tycks överensstämma. Kartorna behöver enligt Miljökontoret ses över och förtydligas. Tabellerna i

58 miljökonsekvensbeskrivningen och handlingen är svåra att utläsa och bör, enligt yttrandet, ses över.

Miljökontoret framför också synpunkter berörande bilagan Bortval av den bl (vstra) korridoren. Att denna presenteras i en bilaga anser Miljökontoret försvårar för läsaren att jämföra denna mot de två alternativ som presenteras i aktuell samrådshandling. Vidare menar Miljökontoret att det finns många synpunkter som gör att alternativet inte med sådan självklarhet borde väljas bort. Vidare ges exempel på argument som återfinns i bilagan som Miljökontoret inte anser vara starka nog för att utgöra grund för ett bortval. Miljökontoret menar att om kommunen anser att korridoren är ett dåligt alternativ med anledning av dess avstånd till centrum, bör detta tydligt framgå och resterande argument tonas ned.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen delar stora delar av de synpunkter som redovisas i Miljökontorets yttranden och revideringar kommer att göras utifrån nedanstående punkter:

· Risk- och säkerhetsaspekten förtydligas i miljökonsekvensbeskrivningen. · Havsnivåhöjningar, ras- och skredrisk lyfts in i miljökonsekvensbeskrivningen. · Naturvårdsplanen studeras och kompletteras med de naturområden som under samrådet inte omnämnts. · Vattenfrågan och berörda vattenförekomster arbetas in i miljökonsekvensbeskrivningen. · Handlingarna kompletteras på ett sådant sätt att frågan om luftkvalitén behandlas även ur ett lokalt perspektiv. Miljökvalitetsnormen för luft lyfts in i miljökonsekvensbeskrivningen. · Handlingarna konkretiseras med den statistik som i detta tidiga skede går att fastställa. · Kartmaterial, bildmaterial och tabeller revideras och förtydligas. · Bilagan till handlingen kompletteras med argumentation kring denna dragnings avstånd till centrum.

Vidare bör tilläggas att det är svårt att redovisa så detaljerade fakta som Miljökontoret i sitt yttrande efterfrågar. I detta tidiga skede är de två järnvägskorridorernas bredd mycket varierad och inget beslut är taget om den exakta belägenheten för ett nytt dubbelspår inom dessa. Det betyder således en exakt bedömning av hur ett nytt dubbelspår kommer att påverka samt påverkas av olika aspekter inte går att göra. Det bör också tydliggöras att Trafikverket fattar det slutgiltiga beslutet om var järnvägen förläggs. Under år 2017 kommer Trafikverket att starta sitt arbete med järnvägsplanen. Under denna process kommer mer detaljerade undersökningar, gällande de aspekter som berörs av yttrandet, att genomföras.

Iggesund Holmen Group

Iggesund Holmen Group framhäver i sitt yttranden vikten av en effektiv gods- och persontrafik, framför allt då företaget bedriver exportverksamhet. Vidare poängteras betydelsen av att kunna attrahera kompetent personal, vilket idag kräver effektiva pendlingsmöjligheter. Redan idag bor många av företagets medarbetare på annan ort, vilket förväntas ökas framgent.

Företaget poängterar att det skulle innebära stora negativa konsekvenser om stationen

59 skulle försvinna från Iggesund. För framtida medarbetare som överväger att bosätta sig i kommunen framhåller företaget även vikten av en levande stadskärna i Hudiksvall.

Avseende transportfrågan konstaterar företaget att konkurrenskraften för järnvägstransporter blir allt bättre, men att det på järnvägssidan idag råder kapacitetsbrist. Detta skapar tidsmässig opålitlighet menar de. Företaget menar att ökade miljökrav och krav från deras kunder gör att ett dubbelspår skapar nya möjligheter. Här poängteras dock nödvändigheten i att järnvägsdragningen inte leder till ett långt industrispår, då detta av företaget anses mycket dyrt och ineffektivt.

Vidare uppmärksammas att det inte är Iggesund Paperboard AB som valt att inte förlänga transportavtalet med Trafikverket vilket framgår av samrådshandlingen, utan bolaget ScandFibre Logistics (SFL) som samägs med tre andra skogsbolag

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen delar Iggesund Holmen Groups synpunkt om vikten av att stationsläget behålls i orten Iggesund samt att gods- respektive persontrafik är effektiv och tidsmässigt pålitlig. Kommunen delar även företagets tankar om vikten av en levande stadskärna i Hudiksvall.

Vad gäller den framtida järnvägsdragningen väljer kommunen att inte kommentera frågan, då detta åligger Trafikverket. Däremot håller kommunen med om att dyra och ineffektiva lösningar knappast är önskvärt: en uppfattning som nog delas av de allra flesta.

Avseende den felaktighet som angivits i samrådshandlingen samt miljökonsekvensbeskrivningen till denna, angående transportavtal korrigeras handlingen i enlighet med denna uppgift.

KB Hstaholmen

KB Håstaholmen framhåller i sitt yttrande att valet av dragning för det nya dubbelspåret genom eller förbi Hudiksvall är av stor vikt för stadens utveckling. De menar att ett centralt läge är viktigt, men att stationen inte behöver vara belägen på samma ställe som idag. De anser även att ett externt stationsläge kan riskera att försämra stadens utvecklingsmöjligheter. Därför anser de att det västra alternativet inte bör förordas.

KB Håstaholmen framhåller att det östra alternativet, trots sitt centrala stationsläge, innebär stora negativa effekter i form av en barriär som delar staden och minskar kontakten mellan centrum och hamnen, trots tillkommande broar och underfarter. Vidare anser de att barriären, förutom att skapa praktiska problem, även försämrar miljön i staden och i hamnen genom ökade bullernivåer, vibrationer, luftföroreningar och en ökad olycksrisk. Därtill riskerar staden att förlora sin trivsamma atmosfär.

De har tagit del av Sigurd Melins förslag och anser att detta förenar ett centralt stationsläge och en god stadsmiljö. Därför förordar de att förslaget tas med i den fortsatta planeringsprocessen. I sitt yttrande framhåller de att förslaget kan behöva utredas vidare och modifieras, men menar att även de övriga två förslagen är i behov av detta. De anser därför att man inte riskerar förseningar genom att ta med Melins förslag.

Melins förslag innebär att godstrafiken leds i en tunnel under Väster och persontrafiken leds

60 förbi nuvarande stationshus. Det skulle enligt KB Håstaholmen innebära att stationen bibehålls, men att spåret norr om denna tas bort och därmed minskar den barriär som idag delar staden. De menar att om denna separering av gods- och persontrafiken inte är genomförbar kan förslaget ändå vara intressant och en ny station anläggas cirka 1 500 meter söder om dagens station. Detta skulle enligt dem göra det möjligt för staden att utvecklas i södergående riktning och generera en stadskärna som sträcker sig längs hamnområdet. De anser att detta ligger helt i linje med kommunens fördjupade översiktsplan för Västra hamnen och de tror att detta är ett kostnadseffektivt alternativ.

De förordar därför att dubbelspåret följer Melins förslag med modifieringen att överväga om sträckningen för persontåg kan elimineras och att ett nytt stationsläge kan byggas söder om staden, i höjd med ABK-fotbollsplanen.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Sigurd Melins förslag har inkommit till kommunen och förmedlats vidare till Trafikverket. De har i sin tur efter att ha granskat förslaget beslutat att inte utreda detta vidare i den järnvägsplan som kommer att påbörjas under år 2017. Trafikverkets utlåtande över förslaget återfinns som bilaga till denna samrådsredogörelse.

Trafikverket har beslutat om en sammanhållen spårdragning längs hela dubbelspåret, varför det inte är aktuellt behandla alternativ där gods- och persontrafik separeras. Vidare bör förtydligas att de stationslägen som beskrivs i samrådshandlingarna utgår från desamma som redovisats i Trafikverkets förstudie från år 2010. Eftersom det framtida dubbelspårets läge ännu inte har fastlagts kan inte någon detaljerad redogörelse heller ges över framtida stationslägens exakta belägenhet.

Miljpartiet det grna

Miljöpartiet framför att de under det första samrådet förordat att ett alternativt förslag till dragning skulle undersökas och beaktas. Det alternativa förslaget är Sigurd Melins förslag. Miljöpartier framför att de därför ställer sig kritiska till att det nu under det andra samrådet framgår att alternativet inte har undersökts. Inför det andra samrådet yrkade Miljöpartiet tillsammans med Moderaterna på att det alternativa förslaget skulle följa med under samrådet för att se om det var av stort allmänt intresse samt för att utreda förslagets tekniska förutsättningar. Miljöpartiet framhåller att detta var något de inte fick igenom, men att den lokala debatten kring alternativet ändock tagit fart varför Miljöpartiet därför vidhåller att alternativet bör undersökas innan det förpassas som det hittills gjorts. Av yttrandet framgår att Miljöpartiet förordar att Trafikverket själva utreder om förslaget är realistiskt eller ej. Vidare framgår av yttrandet att Kommunstyrelsen 2012-11-08 gav direktiv för det fortsatta planarbetet som innebar: att det centrala stationsläget skulle bibehållas, att godstrafiken inte skulle passera Hudiksvalls stad i ytläge samt att regional tågtrafik ska stanna i Iggesund. Miljöpartiet menar att eftersom detta direktiv fortsatt gäller, styrks således deras åsikt om att den alternativa dragningen bör utredas. Av yttrandet framgår även att det innan samrådet framfördes information om att Trafikverket enbart efterfrågar sammanhållna spårdragningar, något som Miljöpartiet menar kolliderar med direktivet. Med detta som bakgrund har därför Miljöpartiet svårt att förorda något av de alternativ som ingår i den samrådshandling som Kommunstyrelsen 2015-11-05 beslutade om att ställa ut för ett andra samråd.

61

Slutligen framför Miljöpartiet vikten av ett nytt dubbelspår för Hudiksvall och menar att ett centralt stationsläge utgör en grundförutsättning för kommunens framtid.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunstyrelsen (2015-11-05) tog beslutet (KS § 197) att ställa ut samrådshandlingen. Miljöpartiet yrkade då på att handlingarna skulle kompletteras med Sigurd Melins förslag. Kommunstyrelsens ordförande ställde därefter proposition om bifall eller ej till Miljöpartiets tilläggsförslag och fann att Kommunstyrelsen avslog detta. Plan- och bygglovskontoret har således ställt ut de handlingar som Kommunstyrelsen fattat beslut om.

Vidare bör tydliggöras att Plan- och bygglovskontoret framfört de åsikter som under samrådstiden framkommit – därtill gällande Sigurd Melins förslag - till Trafikverket. Tjänstemännen på Plan- och bygglovskontoret besitter inte den spårtekniska kunskapen för att avgöra huruvida en sådan lösning är tekniskt genomförbar eller ej. Med anledning av detta bifogas till denna samrådsredogörelse Trafikverkets utlåtande över Sigurd Melins förslag.

Under den dialog som kommunen för med Trafikverket har det framgått att delade spår för gods- och persontrafik inte längre är ett alternativ. Detta betyder således att om kommunens vilja är att bibehålla ett centralt stationsläge innebär detta följaktligen att godstrafiken, i motsatts till de tidigare direktivet, kommer att trafikera dubbelspåret genom Hudiksvalls stad. Förespråkas däremot en dragning väster om Hudiksvall, innebär det att ingen spårtrafik löper genom Hudiksvalls stad.

Plan- och bygglovskontoret väljer att inte kommentera huruvida ett centralt stationsläge utgör en grundförutsättning för kommunens framtid, men framför synpunkten till politiken.

Hudiksvallsbygdens Socialdemokratiska frening

Hudiksvallsbygdens Socialdemokratiska förening har vägt de två alternativa korridorerna mot varandra och bedömt deras för- och nackdelar. Deras bedömning är att det östra alternativet med befintliga stationslägen i Hudiksvall och Iggesund är bäst för kommunens och stadens långsiktiga utveckling. De anser att denna korridor trots miljöaspekten av att fler tåg passerar genom staden ger stort mervärde för utvecklingen av den nya stadsdelen Västra hamnen, och att miljöeffekterna i Hudiksvall kan minimeras.

Hudiksvallsbygdens Socialdemokratiska förening anser att ett centralt stationsläge ger unika möjligheter för kompetensförsörjning, studie- och arbetspendling, samt att det skulle leda till nya etableringar, förstärkning av centrumhandeln, näringslivet, ökad sysselsättning och fler inflyttade i kommunen. De tror även att dubbelspåret skulle gynna regionen om Stambanan avlastas och kan ha mer persontrafik och pendlingsmöjligheter för boende. De anser att Hudiksvall som boendeort ökar i attraktivitet med kortare restider, och att det centrala läget har betydelse för att tågoperatörerna ska vilja stanna i Hudiksvall.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Föreningens synpunkter om centrala stationslägen delas såtillvida att centrala stationslägen kan generera kompetensförsörjning, leda till nyetableringar och förstärka Hudiksvalls stadsliv. Det bör dock poängteras att tågoperatörernas vilja att stanna i Hudiksvall endast på grund av ett centralt stationsläge är något som Plan- och bygglovskontoret inte kan kommentera eller styrka. Det finns inte heller något som pekar på att ett västligt läge inte

62 skulle generera nyetableringar.

Plan- och bygglovskontoret delar helt uppfattningen om att ett dubbelspår med kortare restider skapar en attraktivare boendeort och att regionen kommer att gynnas av anläggandet av den nya Ostkustbanan.

Hlsinglands museum

Av yttrandet framgår att järnvägskorridoren förbi och i synnerhet norr om Hudiksvall skulle generera en negativ inverkan på kulturlandskapet, bebyggelsen och mängder av fornlämningar. I anslutning till Hallstaåsen och norr om dalgången finns flera fornlämningar. Vid byarna Skogsta, Slasta, Mo, Ullsätter m.fl. finns fornlämningar från järnåldern som skulle kunna påverkas negativt. Vidare framför Hälsinglands museum att sträckningen i sin helhet kommer att bli föremål för särskilda arkeologiska utredningar.

Hälsinglands museum framför att det av handlingen framgår att staden historiskt sett formats utifrån järnvägen, något de ser som en sanning med modifikation. Om ett dubbelspår förläggs i marknivå genom centrala Hudiksvall menar Hälsinglands museum att detta skulle skapa ytterst allvarliga negativa konsekvenser för stadsbilden och kulturmiljön. Av yttrandet framgår också att den planskildhet som beskrivs i handlingen i praktiken, enligt Hälsinglands museum, skulle innebära en stängning av vägar i anslutning till järnvägen. Alternativa trafiklösningar skulle kunna vara att förlägga Hamngatan och Trädgårdsgatan på broar över eller tunnlar under järnvägen. Oavsett detta, menar Hälsinglands museum att ett dubbelspår skulle orsaka en barriär och att en uppdelning skulle ske mellan de västra och de östra stadsdelarna. Av yttrandet framgår också att barriäreffekter även skulle uppkomma vid det planerade området Kattvikskajen. Förslaget där dubbelspåret förläggs genom Hudiksvall skulle komma att innebära rivning av flera centrala byggnader, Hälsinglands museum framför att riksintresset för ny järnväg väger tungt men att detta förslag skulle få vittgående negativa konsekvenser för kulturmiljön och riksintresset för kulturmiljövård skulle skadas. Det framgår av yttrandet att den gröna korridoren skulle medföra en negativ påverkan på Njutångers kyrkby och Iggesunds gamla bruksområde som utgör riksintresse för kulturmiljövården.

Vad gäller det västra alternativet, framför Hälsinglands museum att riksintresset för Hudiksvalls stad inte berörs, dock innebär förgreningsalternativet mot Iggesund en påverkan på Iggesunds gamla bruksområde och Njutångers kyrkby. Av det två stationslägen som föreslås för Hudiksvall i handlingen, anser museet att Furulund utgör det lämpligaste alternativet med närhet till de västra bostadsområdena, industriområden, sjukhuset och med ett acceptabelt avstånd till centrum. Hälsinglands museum menar att om åtgärder vidtas för att förhindra buller och andra olägenheter i förhållande till närliggande bostadsområden är detta ett möjligt alternativ och bättre ur kulturmiljösynpunkt än det östra alternativet.

Av yttrandet framgår att en dragning där gods- och persontrafik separeras förespråkas. Hälsinglands museum menar att ett sådant alternativ har förkastas inför det andra samrådet och tycker att det är fel. En sådan lösning skulle innebära att enkelspåret mellan Hudiksvall och Iggesund då skulle kunna behållas och främst trafikeras av regionaltrafik. Den västra dragningen skulle istället trafikeras av godstrafik. Vid Änga (Enånger/Njutånger) menar Hälsinglands museum att enkelspåret skulle kunna länkas ihop med det västra alternativet och löpa söderut som dubbelspår. Slutligen framför Hälsinglands museum att denna

63 alternativa dragning, med ett spår för huvudsakligen gods väster om tätorterna samt att befintligt enkelspår fortsatt nyttjas för regionaltrafiken, förespråkas. I andra hand förespråkas ett västligt alternativ, då detta anses mer fördelaktigt ur kultur- och stadsmiljösynpunkt än det östra alternativet.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen är medveten om de fornlämningar som finns norr om Hudiksvalls stad och på de övriga platser som Hälsinglands museum lyfter fram i sitt yttrande. En medvetenhet finns också kring att när mer detaljerade spårdragningar ska fastställas finns behov av arkeologiska utredningar. Idag är det svårt att fastställa exakt hur fornlämningarna skulle komma att påverkas då järnvägskorridorens bredd är mycket varierande.

En revidering har gjorts i handlingen utifrån yttrandet med avseende på stadens historiska utformning och kopplingarna till befintlig järnvägsstation.

Det går inte att idag konstatera exakt hur de infrastrukturella lösningarna skulle komma att se ut i centrala Hudiksvall om det östliga alternativet förespråkades. Klart står dock att planskildhet måste gälla och således kommer stadens utformning att förändras. Det går idag heller inte att konstatera exakt vilka byggnader som kan utgöra föremål för rivning vid en framtida dubbelspårig järnväg genom Hudiksvall, det går dock att konstatera att en ny järnväg längs den östra korridoren kommer att påverka kulturhistoriskt värdefulla miljöer i Hudiksvalls stad, Iggesund och Njutånger i vilken omfattning är dock oklart. Ambitionen är att under kommande utställning kunna redogöra något mer detaljerat hur denna påverkan kan komma att ta sig uttryck. Fortlöpande under arbetet sker dialog med Trafikverket om spårdragningarnas belägenhet, både inom den västra och den östra korridoren.

En framtida station vid Furulund innebär - vilket framgår av yttrandet - ett relativt centralt stationsläge med närhet till bostadsområden, industrier och sjukhuset. Det bör dock förtydligas att något formellt beslut angående stationslägen ännu inte har fattats, ett sådant beslut tas av Trafikverket.

Anledningen till att det alternativ som presenterats under det första samrådet (den blå korridoren) har valts bort beror på att politiken bland annat ansåg att ett spår så långt väster om staden inte var fördelaktigt. Att kombialternativet, där gods- och persontrafiken separerades, har valts bort gjordes med anledning av att Trafikverket tydliggjort att en sammanhållen spårdragning ska eftersträvas. Synpunkterna kring alternativ dragning framförs till politiken och synpunkterna kring kulturmiljön kommer att beaktas i det fortsatta arbetet.

Dellenbanans vnner

Dellenbanans vänner uttrycker i sitt yttrande, via Sigurd Melin, vikten av att det nya dubbelspåret för Ostkustbanan kan kopplas ihop med Dellenbanan i händelse av att det blir aktuellt med återupptagning av tågtrafik på den senare. De menar att den (röda) västra korridoren omöjliggör en sådan sammankoppling, varför de avstyrker ett sådant alternativ. Vidare menar Dellenbanans vänner att ett centralt stationsläge är viktigt såväl för resenärer som för Dellenbanan, varför den (gröna) östra korridoren anses bättre ur den synvinkeln. Däremot menar de att den gröna korridoren skulle innebära mycket stora ingrepp i Hudiksvalls stad och därtill innebära en uppdelning av staden på grund av en ”tät, tung och snabb” tågtrafik. Därför förordar Dellenbanans vänner ett tredje alternativ, som

64 presenterats under år 2012. Ett alternativ som de menar uppfyller Kommunstyrelsens inriktningsbeslut från samma år.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen delar Dellenbanans vänners åsikt om att ett centralt beläget stationsläge är viktigt, inte minst ur regional utvecklingssynpunkt. En centralt belägen station innebär många goda kumulativa effekter för handel och service, tillskapandet av arbetstillfällen etcetera. Poängteras bör att ett stationsläge vid Furulund alternativt riksväg 84 ännu inte uteslutits.

Kommunen väljer att inte ta ställning i frågan om Dellenbanans eventuella framtida återupptagning.

Trafikverket har i sitt utlåtande motiverat varför Dellenbanans förslag inte är aktuellt för vidare utredning.

Destination Glada Hudik

Av yttrandet framgår att Destination Glada Hudik ställer sig positiva till det direktiv för det fortsatta planarbetet som Kommunstyrelsen 2012-11-08 beslutade om. Med anledning av detta direktiv menar organisationen att de inte förstår varför Sigurd Melins förslag inte har presenterats eller utretts. De menar att detta förslag bäst uppfyller den inriktning som kommunstyrelsen under år 2012 beslutade om.

Vidare framgår av yttrandet att organisationen saknar mycket i form av konsekvensbeskrivning för stadsbilden, resandeströmmar och centrumutveckling. Visualiseringar borde göras i handlingen för att öka förståelsen för dubbelspårets påverkan.

Destination Glada Hudik menar att fokus bör vara vad som är bäst ur ett kommunalt perspektiv utan att kommunen låter sig styras av Trafikverkets budget

Organisationen ser också att konsekvenserna för Dellenbanan bättre bör belysas i handlingen och menar att Dellenbanan inte nått sin fulla potential varken ur ett turismperspektiv eller ur ett perspektiv där hållbara miljövänliga transporter kan genomföras för hela kommunen. I yttrandet lyfts att miljövänligt resande är en ökad trend och om Hudiksvall kan erbjuda resor längs dubbelspår är detta ett konkurrensmedel. Ett centralt stationsläge kan fungera som ett skyltläge för förbipasserade. Dessutom lyfter organisationen att en centralt belägen station, från vilken resenärer på gångavstånd kan nå hotell, konferensanläggningar, evenemang, företag och affärer är att föredra. Organisationen belyser även vikten av att bibehålla stationsläget i Iggesund, då Camp Igge ännu inte nått sin fulla potential. Organisationen menar att hållbara transporter för deltagare/besökare skulle kunna bidra till att denna potential uppnås. Att behålla pendlingsmöjligheter till Iggesund är önskvärt även för arbetspendlare till och från tätorten.

Slutligen framför Destination Glada Hudik att närhet till järnvägen innebär en förbindelse med omvärlden och lyfter fram att storstadsregionerna värnar sina centrala stationslägen.

65

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunstyrelsen (2015-11-05) tog beslutet (KS § 197) att ställa ut de handlingar, som då presenterades för politiken, och som nu varit ute på samråd. Således har direktiven Ks fastställde under år 2012 till viss del frångåtts under de år som revideringen av samrådshandlingen från 2013 pågått. En arbetsprocess som har präglats av ny information och ny kunskap.

Kommunen har överlämnat Sigurd Melins förslag till Trafikverket för utlåtande. Utlåtandet återfinns som bilaga till denna samrådsredogörelse. Det bör poängteras att Trafikverket fattar det slutgiltiga beslutet om var ett dubbelspår anläggs i kommunen, således kommer utbyggnaden av dubbelspåret de facto att vara beroende av Trafikverkets budget. Vidare ska förtydligas att allt inte handlar om ekonomiska förutsättningar utan också om tekniska förutsättningar - vilka lägen för dubbelspår är tekniskt möjliga att genomföra? Med detta som bakgrund vill kommunen vara tydliga med att kommunen gör sitt yttersta för att i dialog med Trafikverket framföra och tydliggöra vad som anses vara det bästa alternativet för just Hudiksvalls kommun.

Kommunen tar med sig organisationens synpunkter angående konsekvensbeskrivningar och visualiseringar. Bild- och kartmaterial revideras till utställningen för att ge en ökad förståelse av dubbelspårets framtida påverkan.

Dellenbanans framtid behandlas inte i samrådshandlingen och kommer följaktligen inte att kommenteras i denna redogörelse.

Kommunen delar också uppfattningen att det är viktigt att spåret fortsatt angör Iggesund och arbetar aktivt för detta.

Iggesunds Folkets Hus

Iggesunds Folkets Hus understryker att stationen är viktig för Folkets hus och Iggesunds invånare. De framhåller även att en station i Iggesund är viktig för pendling till arbete och studier i både Gävle och Sundsvall. De menar att möjlighet till tågpendling är viktigt även ur en miljösynpunkt. Vidare anser de att det är viktigt att möjlighet ges för länets alla invånare att på ett enkelt sätt ta sig till Iggesund för olika kulturevenemang, länskonferenser/kongresser etcetera.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen delar Iggesunds Folkets Hus åsikt om att ett stationsläge i Iggesund är viktigt ur många perspektiv och arbetar aktivt för att det nya dubbelspåret ska angöra Iggesund.

Iggesunds Intressefrening

Iggesunds Intresseförening anser att Iggesunds station ska finnas kvar i centrala Iggesund. De anser att detta är viktigt för att Iggesunds Bruk ska kunna rekrytera och behålla möjligheten att pendla till Iggesund. De anser också att det är viktigt att möjligheten finns att bo kvar i Iggesund och ändå kunna pendla till orter som kan erbjuda högre utbildning såsom exempelvis Gävle eller Sundsvall. Detta för att ha möjlighet att höja den idag relativt låga utbildningsnivån i kommunen. De framhåller även att ett stationsläge i Enånger skulle medföra att människor som idag pendlar skulle ta bilen till stationen, vilket har en negativ inverkan på miljön, och att Iggesund blir mindre attraktivt att bo i.

66

Iggesunds Intresseförening påpekar även att det är viktigt att spåret till bruket underhålls om dubbelspåret dras utanför orten. Detta om Iggesunds bruk i framtiden ska kunna ha fler miljövänliga tågtransporter istället för icke-miljövänliga transporter med skepp och lastbilar.

Hudiksvalls kommuns kommentar: De synpunkter som Iggesunds Intresseförening framför, att ett stationsläge i centrala Iggesund bör bli kvar även när dubbelspåret byggs, för att möjliggöra bland annat rekrytering till Iggesunds Bruk och pendling till och från Iggesund för arbete och studier, framförs till politiken.

Omstllning Hudiksvall

Omställning Hudiksvall börjar med att presentera det direktiv Kommunstyrelsen 2012-11- 08 beslutade om för det fortsatta arbetet med planeringsunderlaget (KS § 282) nämligen; att det centrala stationsläget bibehålls i Hudiksvall, att godstrafiken inte ska passera Hudiksvalls stad i ytläge samt att regional tågtrafiken också ska stanna i Iggesund. Omställning Hudiksvall menar att inget av de presenterade alternativen i samrådshandlingen uppfyller dessa kriterier. Vidare framgår av yttrandet att den alternativa dragning, som Sigurd Melin presenterat, uppfyller alla tre kriterier. Omställningen menar att det är anmärkningsvärt att förslaget inte omnämnts i handlingarna.

Omställning Hudiksvall påpekar att det under det offentliga mötet i Hudiksvall, framgått att Trafikverket förordar en sammanhållen spårdragning av de två spåren. Omställningens uppfattning är att det grundar sig i ett yttrande från det första samrådet där persontrafiken skulle gå längs eget spår upp till Välsta och menar på att den förgrening Sigurd Melin föreslår bara är en femtedel så lång. Dessutom, menar Omställningen, brister argumentet då Iggesund får sin förgrening för person- och godstrafik.

Vidare framgår av yttrandet att samrådsförslaget saknar tydliga konsekvensbeskrivningar med avseende till bland annat stadsbilden och hur denna kan komma att förändras. De ingrepp som skulle komma att ske om dubbelspåret drogs genom Hudiksvall borde visualiseras och redovisas i fotomontage för att medborgarna ska kunna bilda sig en uppfattning om framtida påverkan. Omställningen är av uppfattningen att de presenterade materialet är ett dåligt underlag och att ett nytt samråd borde hållas. Omställningen redovisar även i sitt yttrande att det under det ovannämnda offentliga mötet hölls en omröstning där Sigurd Melins förslag fick majoritet. Slutligen framför Omställning Hudiksvall att de ser Melins förslag som huvudalternativ.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunstyrelsen tog beslutet 2015-11-05 (KS § 197) att ställa ut de handlingar, som då presenterades för politiken, och som nu varit ute på samråd. Det är följaktligen dessa handlingar, godkända för samråd av Kommunstyrelsen, som Omställning Hudiksvall ställer sig kritiska till. Direktiven Ks fastställde under år 2012 har - i de nya handlingarna - till viss del frångåtts. Anledningen till detta är att revideringarna av den första samrådshandlingen från år 2013 har pågått under lång tid. En arbetsprocess som har präglats av ny information och ny kunskap som innebär att det är svårt att anpassa dubbelspårets dragning på ett sådant sätt att alla kriterier uppfylls. Omställning Hudiksvall menar dock i sitt yttrande att Sigurd Melins förslag uppfyller dessa och kommunen har överlämnat Melins förslag till

67

Trafikverket för att få ett utlåtande. I en bilaga till denna samrådsredogörelse återfinns detta utlåtande beskrivande varför detta alternativ inte kommer att utredas vidare. Kommunen vill tydliggöra att det inte, som Omställningen påstår, finns något alternativ i samrådshandlingen som inte har en sammanhållen spårdragning. Den (gröna) östra korridoren går antingen 1) i befintligt läge längs dubbelspår genom Hudiksvall och Iggesund eller 2) i befintligt läge längs dubbelspår genom Hudiksvall, men väster om Iggesund för att eventuellt angöra en station väster om Enånger. Den (röda) västra korridoren går antingen 1)i ett västligt läge längs dubbelspår väster om Hudiksvall och Iggesund, för att eventuellt angöra en station väster om Enånger eller 2) i ett västligt läge längs dubbelspår väster om Hudiksvall, men genom Iggesund. Följaktligen innebär alla alternativ som presenteras i handlingen en sammanhållen dragning av dubbelspåret längs hela sträckan. Kommunen har förstått att detta i samrådshandlingarna inte framgått på ett tydligt sätt och revideringar för att förtydliga detta kommer att göras inför utställningen.

Vidare tar kommunen i det fortsatta arbetet med sig att Omställningen anser att bildmaterialet bör förtydligas och på ett bättre sätt visualisera de förändringar som skulle komma att påverka stadsbilden. Revideringar av kart- och bildmaterial kommer att genomföras och presenteras i utställningshandlingen. Slutligen vill kommunen framföra att materialet kommer att revideras utifrån synpunkter som inkommit under samrådsredogörelsen. Ambitionen är att under utställningen kunna ge en mer detaljerad bild över föreslagna dragningar och på ett bättre sätt kunna ge uttryck för de konsekvenser som kan komma att uppstå när ett dubbelspår förverkligas. Det bör dock återigen tydliggöras att det är Trafikverket som fattar det slutgiltiga beslutet om dubbelspårets exakta belägenhet. Arbetet med den kommande järnvägsplanen är planerat att starta under år 2017 av Trafikverket.

Pappers avdelning 15

Pappers avdelning 15 anser att det är viktigt för Hudiksvalls kommun att Iggesund är och förblir en levande tätort, och att det därför är viktigt att stationen förblir kvar i Iggesund. De anser att detta är viktigt för Iggesunds Bruk vid såväl rekrytering av personal och möjlighet att lägga om framtida godstransporter till tåg för att gynna miljön. Om stationen läggs externt menar de att Iggesunds bruk kan välja att inte lägga om sina godstransporter till tåg, då de blir tvungna att själva sköta underhållet av spåret från huvudspåret till Iggesunds Bruk.

Pappers avdelning 15 framhåller också att det genom ett dubbelspår ökar möjligheterna för att höja utbildningsnivån i kommunen genom att möjlighet ges att kunna bo kvar i kommunen och pendla till högskolor i exempelvis Gävle och Sundsvall. De påpekar också att om stationen inte blir kvar i Iggesund kommer de som idag pendlar från Iggesund tvingas ta bilen till andra stationer, vilket skulle vara negativt för miljön.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Pappers avdelning 15:s synpunkt, att det är viktigt för Iggesunds Bruk och för orten Iggesund att stationsläget i Iggesund blir kvar, beaktas och lyft för politiken.

68

6.2.4. Samrd med allmnheten samt med de enskilda som kan bli srskilt berrda Under samrådstiden hölls två offentliga samrådsmöten: ett i Hudiksvall den 3 december 2015, kl. 18:00-20:45 och ett i Iggesund den 8 december 2015, kl. 18:00-20:00. På mötet i Hudiksvall närvarade ett 70-tal medborgare och i Iggesund närvarade ett 20-tal medborgare. Utöver dessa offentliga möten hölls en workshop med två gymnasieklasser vid Bromangymnasiet.

Muntliga framfrda synpunkter under samrdsmten med allmnheten

· Dellenbanans vänner och Omställning Hudiksvall ställde sig frågande till att Sigurd Melins förslag inte utretts. Någon frågar var Kommunstyrelsens beslut om detta finns. · Det framfördes att ett dubbelspår genom Hudiksvall skulle ske på instabil grund och att en tågbarriär skulle skapas av det östra (gröna) alternativet. En annan deltagare tyckte att den östra korridorens centrala läge underskattades av många mötesdeltagare. Denne menade att en central station är en stor fördel för Hudiksvall som stad och att Hudiksvall mest troligt inte varit den stad som den är idag utan en centralt belägen station. · En annan deltagare undrade om ett stationsläge vid Furulund verkligen kan ses som externt, då det kanske i själva verket är ganska centralt. · Sigurd Melin framförde att han inte ansåg att hans förslag bemötts på ett korrekt sätt under det första samrådet; Trafikverket hade inte återkopplat och bemötandet i samrådsredogörelsen var mycket kortfattat. Han begärde att få sitt förslag utrett tillsammans med de två samrådsalternativen. Skriftliga beslut från Trafikverket efterfrågades av flera deltagare. · Några krävde förlängd samrådstid, varpå denna förlängdes med fyra dagar. · Frågan om hur den yngre befolkningen ska nås i sammanhang som dessa lyftes av några deltagare, med anledning av att denna åldersgrupp saknades vid samrådsmötet. · En deltagare problematiserade kring avskärmningen av Kattvikskajen samt andra barriäreffekter som det östra alternativet skulle medföra. Deltagaren menade att detta kan vara till nackdel för den framtida utvecklingen av exempelvis Kattvikskajen och Håstaholmen. · Vidare lyftes att biltrafik till och från stationen nog är svårt att undvika oavsett om stationen är belägen centralt eller ej. Deltagaren som lämnade synpunkten menade att detta därför inte bör användas som argument mot ett stationsläge vid Furulund (västra korridoren). Biltrafik till tågstationen förekommer även idag – med ett centralt läge, menade denne. · En deltagare menade att den befintliga stationen är nödvändig för att inte riskera att bidra till utarmningen av centrum. En annan deltagare undrade vad som händer med stadsbilden om dubbelspåret dras längs befintligt enkelspår. Barriäreffekter och rivning av karaktärsbyggnader samt en ökad olycksrisk med fler tåg i trafik och höga hastigheter för tågtrafiken genom stan nämndes som starkt negativa konsekvenser. · Några deltagare menade att de två förslag som presenteras i samrådsredogörelsen inte uppfyller Kommunstyrelsens beslut. · Flera deltagare uttryckte att ett stationsläge i Iggesund är mycket viktigt för kommunens utveckling. · Vidare framfördes att ett dubbelspår genom Hudiksvall skulle ske på instabil grund och att en tågbarriär skulle skapas av det östra alternativet. · Frågan om hur dubbelspårets utbyggnad bekostas kom upp.

69

· Vidare undrade en deltagare hur kollektivtrafikförbindelserna till en station i ett västligare läge i Hudiksvall (vid Furulund eller riksväg 84) ska lösas. · En deltagare konstaterade att Iggesundsbor inte skulle åka till Enånger, utan till Hudiksvall om det inte skulle bli ett stationsläge i Iggesund. · Vikten av ett stationsläge i samhället Iggesund poängterades flertalet gånger. Vissa deltagare menade att ett stationsläge vid E4:an skulle vara lämpligare än det befintliga i samhället. · Några deltagare ställde sig frågande till att alternativet med det befintliga stationsläget genom centrala Hudiksvall, givet den barriäreffekt detta medför. · En deltagare ställde sig frågande till om tunnellösningar verkligen är omöjligt att genomföra eller om det endast är en ekonomisk fråga. · Slutligen funderade en deltagare varför dubbelspåret överhuvudtaget ska byggas i kommunen om varje tåg inte kommer att stanna i Hudiksvall.

Workshop Den 14 december år 2015 hölls en workshop med cirka 30 elever vid Bromangymnasiet i Hudiksvall. Efter en kort presentation av kommunens arbete med dubbelspåret, dess innebörd och de två korridorerna delades eleverna in i tre diskussionsgrupper med varsitt ämne: stationsområde, regional utveckling och barriäreffekter. Grupp diskussionerna och reflektionerna redovisades sedan i helgrupp. Denna workshop var framåtsyftande och fokuserade till att eleverna skulle få uttrycka sina tankar och idéer kring ovannämnda ämnen, i ett scenario där dubbelspåret är byggt eller står i begrepp att byggas. Nedan presenteras de frågor som eleverna diskuterade kring samt de åsikter som framfördes.

Stationsområde

· Vilka funktioner ska finnas i en stationsbyggnad? Eleverna ansåg att det nödvändigaste i en stationsbyggnad är: biljettautomater, toaletter, möjlighet att köpa mat, tillgång till tidtabeller, tillgång till sittplatser, möjlighet att sitta inomhus under dygnets alla timmar samt att det finns en Pressbyrå eller liknande. · Vilka funktioner ska finnas i ett stationsområde? Eleverna menade att det viktigaste är att det finns: klockor, tillgång till sittplatser, möjlighet att enkelt ta del av trafikinformation, högtalare, väderskydd/vindskydd på perrongen, skydd för att inte riskera att ramla ned på rälsen. · Vilka funktioner ska finnas i ett stationsområdets närhet? Eleverna framhöll att bussanknytningar, möjligheter att ta ut pengar, information om platsen, butiker och caféer är det viktigaste, inte minst för att öka rörelsen av människor i området. Eleverna som diskuterade frågan om ett stationsområdes funktioner ansåg att det röda alternativet är bättre förutsatt att goda kommunikationer med regional- och lokalbussar finns.

70

Regional utveckling

· Sundsvall 25 minuter bort, vad innebär det för dig? Eleverna som diskuterade regional utveckling menade att detta scenario skulle innebära att det blev lättare att besöka affärer som inte finns i Hudiksvall. De ansåg också att möjligheterna att pendla till exempelvis Sundsvall utan att behöva bo där avsevärt skulle förbättras. De gav också exempel på att det skulle vara lättare för idrottare att åka till och från matcher. · Gävle 40 minuter bort, vad innebär det för dig? Eleverna diskuterade kring den ökade möjligheten att bo kvar i Hudiksvall och kunna arbeta eller studera i Gävle. Här lyftes också att möjligheterna att kunna spela för ett idrottslag i en annan stad skulle öka, utan att en flytt till den staden skulle krävas. · Vad skulle det innebära för Hudiksvalls kommun? Eleverna diskuterade kring den ökning av godstransporter som dubbelspåret skulle medföra och menade att detta borde kunna leda till att fler företag etablerades i Hudiksvall. I förlängningen, ansåg eleverna, att detta skulle kunna leda till en ökad befolkning. Generellt ansåg de att dubbelspåret skulle innebära bättre kommunikationer, miljövänligare transporter, mindre biltrafik och ha positiv inverkan på ekonomin.

Barriäreffekter

· Hudiksvall utan järnvägsbommar. Vad innebär planskilda korsningar för stadsmiljön? Eleverna ansåg att färre, men planskilda korsningar skulle göra det krångligare att ta sig från ena sidan av järnvägen till den andra. De menade att det skulle underlätta för olika trafikslag att inte behöva stanna och vänta på bomfällningar, men att det skulle riskera skapa köbildning vid dessa korsningar. Vidare problematiserade de kring att det skulle bli lugnare för boende vid de korsningar som skulle komma att stängas, men att det skulle bli krångligare att ta sig runt i staden för trafiken. · Centrum utan järnvägsspår, vad händer med staden? Eleverna ansåg att ett västligt stationsläge vid Furulund skulle kunna innebära att fler butikskedjor etablerade sig runt stationsområdet. Detta framhöll eleverna som något positivt, men poängterade att det vore mycket negativt om butiker försvann från centrum till följd av detta. Centrum skulle expandera mot stationsområdet till, fortsatte eleverna, och menade att detta kunde ha både positiva och negativa effekter. En synpunkt var att mindre buller i centrum var positivt.

Omrstning Under samrådstiden gavs deltagarna vid de, ovan sammanfattade, två offentliga mötena samt workshopen vid Bromangymnasiet möjligheten att på ett kortfattat och något förenklat sätt uttrycka sin åsikt om samrådsförslagen. Syftet var att ge en fingervisning om vad deltagarna vid mötet föredrog för alternativ. Därtill fanns möjligheten att lämna ett yttrande under kvällen eller att inkomma med detta innan samrådstidens slut. Detta gjordes med hjälp av en plansch på vilken de aktuella alternativen presenterades, deltagarna fick sedan

71 med en klisterlapp markera vilket av järnvägskorridoralternativen de föredrog. Vid det första tillfället, det offentliga mötet i Hudiksvall 2015-12-03, presenterades under mötet ett förslag av Sigurd Melin omfattande en alternativ dragning av det framtida dubbelspåret, ett alternativ som inte utgjort del av samrådshandlingen. På begäran av merparten deltagare, bland annat företrädare för Omställning Hudiksvall och Dellenbanans vänner, ingick även detta förslag i omröstningen. Cirka 70 personer deltog vid mötet – av dessa valde 29 personer att delta i denna omröstning. Den västra korridoren fick sex klisterlappar, den östra korridoren inga klisterlappar och Melins förslag fick 23 klisterlappar.

Vid det andra tillfället, det offentliga mötet i Iggesund 2015-12-08, delades på uppmaning av deltagarna de två alternativen upp på fyra alternativ då detta bättre ansågs representera samrådshandlingens korridoralternativ. Dessa alternativ var:

· östra korridoren med stationslägen i Hudiksvalls centrum respektive Iggesund, · östra korridoren med stationslägen i Hudiksvalls centrum respektive Enånger, · västra korridoren med stationslägen väster/söder om Hudiksvalls centrum respektive Iggesund, samt · västra korridoren med stationslägen väster/söder om Hudiksvalls centrum respektive Enånger.

En diskussion uppstod vid omröstningen, där det framkom att många inte vill ha ett dubbelspår som passerar genom centrala Iggesund, men att ett stationsläge i Enånger inte heller är önskvärt. Detta kan således vara det som åsyftades i de fall där de alternativ som inte har stationsläge i Iggesund fått klisterlappar, vilket är viktigt att poängtera. Cirka 20 personer deltog vid mötet varav 14 valde att sätta en klisterlapp på planschen. Resultatet blev att den västra korridoren med stationsläge i Iggesund fick fyra klisterlappar, den västra korridoren med station utanför centrala Iggesund fick åtta klisterlappar, den östra korridoren med stationsläge i Iggesund fick en klisterlapp och den östra korridoren utan station i Iggesund fick en klisterlapp.

Vid det tredje tillfället, en workshop med två gymnasieklasser vid Bromangymnasiet 2015- 12-14, deltog cirka 30 personer, varav 16 stycken valde att rösta. Resultatet blev att den västra korridoren fick 13 klisterlappar och den östra korridoren fick tre klisterlappar.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Det är mycket viktigt att poängtera att dessa omröstningar inte utgör ett statistiskt underlag, utan en ungefärlig indikation om vilket alternativ som de deltagande vid mötena och workshopen förordade. Samma förutsättningar rådde inte vid de respektive omröstningarna och dessa ska därför inte jämföras inbördes. De förevarande diskussionerna innan omröstningarna skiljde sig markant åt, antalet deltagare varierade och likaså fördelningen mellan privatpersoner och föreningsföreträdare. Plan- och bygglovskontoret har ändå valt att inkludera denna indikation i samrådsredogörelsen, för att ge en så korrekt återgivning som möjligt av de offentliga mötena. Denna omröstning kan heller inte jämställas med de såväl skriftliga som muntliga yttranden och synpunkter som inkommit under samrådstiden.

72

Skriftligen framfrda synpunkter frn allmnheten

Boende 1 Av yttrandet framgår att synpunktsförfattaren deltagit vid ett av de offentliga mötena. Det framgår att synpunktsförfattaren då lyssnat när Sigurd Melin presenterat sitt förslag och menar att Melins förslag förtjänar att lyftas och utredas likvärdigt som de två samrådsförslagen. Synpunktsförfattaren framhåller att Melins förslag skulle innebära ett fortsatt centralt stationsläge samt mindre störande omgivningspåverkan än de förslag som presenteras i samrådshandlingen.

Vidare framgår av yttrandet att om Melins förslag inte skulle komma att utredas vidare, stödjer synpunktsförfattaren den västra (röda) korridoren. Ett stationsläge i närheten till riksväg 84 förespråkas, där möjligheterna till pendlarparkeringar är goda. Vidare menar synpunktsförfattaren att förutsättningar är goda för att skapa gång- och cykelförbindelser till ett läge vid riksväg 84.

Av yttrandet framgår också att ett stationsläge i centrala Iggesund bör förespråkas. Om det centrala stationsläget i Iggesund skulle gå förlorat menar synpunktsförfattaren att det skulle vara mer fördelaktigt att förlägga en station väster om Iggesund istället för det externa stationsläge vid Enånger som redovisas i samrådshandlingen.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Plan- och bygglovskontoret har efter de två offentliga mötena delgett Trafikverket Sigurd Melins förslag. Trafikverket har då varit tydliga med att detta förslag inte kommer att utredas vidare i den järnvägsplan som de planerar att påbörjas under år 2017. Trafikverkets bemötande av ovannämnt förslag finns att tillgå i bilagan till denna samrådsredogörelse. Med anledning av detta bemötande kommer kommunen inte att utreda förslaget vidare

Synpunktsförfattarens åsikt - att den västra korridoren bör förespråkas - lyfts för politiken. Något politiskt ställningstagande över en slutgiltig järnvägskorridor har ännu inte tagits.

I det fortsatta arbetet med planförslaget kommer de presenterade stationslägena för Hudiksvall, Iggesund och Enånger att utredas vidare. Kommunen delar synpunktsförfattarens åsikt gällande att ett stationsläge vid Enånger inte är att föredra och kommunen arbetar aktivt för att det nya dubbelspåret ska angöra Iggesund.

Boende 2 Synpunktsförfattaren anser att det västra alternativet ger staden en naturlig möjlighet att expandera västerut, men att motsvarande möjligheter österut är begränsade.

Synpunktsförfattaren anser det är troligt att trafiken på ungefär 20 års sikt kommer att öka till fler än de 100 tåg per dygn som angivits av kommunen, och anser att det finns större möjligheter till anpassning om järnvägen dras i den västra korridoren. Synpunktsförfattaren framhåller även att ett dubbelspår genom staden inte är önskvärt.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Synpunkten att det västra alternativet medför bättre utvecklingsmöjligheter än det östra alternativet sett till dess omgivning lyfts för politiken. Detsamma gäller synpunktsförfattarens åsikt om att ett dubbelspår genom staden inte är önskvärt. Det är naturligtvis inte helt oproblematiskt att spekulera om turtätheten på ett dubbelspår om 20

73

år och framåt. Det är dock en viktig aspekt som lyfts av synpunktsförfattaren. Ett dubbelspår kommer att generera en ökning av tågtrafiken och den omgivningspåverkan som detta faktum medför beaktas i planeringsprocessen.

Boende 3 Författaren understryker vikten av att utreda ett stationsläge väster om Iggesund. Författaren menar även att stationslägen för fjärrtåg (Hudiksvall) samt regionaltåg (Iggesund och Enånger) bör utredas och presenteras. Därtill menar författaren att det eventuella framtida industrispåret till Näsviken bör beaktas.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Ett stationsläge väster om Hudiksvall har inte utretts i Trafikverkets förstudie från år 2010 och kommer därför inte att utredas närmare i nästa skede. Enligt uppgifter från Trafikverket ska spåren ligga parallellt med varandra, varför det inte kommer att utredas huruvida olika stationslägen för fjärrtåg eller regionaltåg är möjligt. I dagsläget finns inga planer på att utöka med ett industrispår till Näsviken.

Boende 4 Synpunktsförfattaren har bifogat en principskiss som illustrerar ett dubbelspår mellan Stockholm och Sundsvall, med ett västligt läge utanför Hudiksvall. Ett stickspår, med ett stationsläge i centrala Hudiksvall markerat som ändstation, finns med på skissen. Järnvägen följer Dellenbanan mot Ljusdal för att sedan vända och fortsätta mot Sundsvall, spåret i sydlig riktning följer befintligt spår för att sedan sammankopplas med korridoren väster om Hudiksvall.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Synpunktsförfattarens förslag har varken inte funnits med i tidigare samråd eller Trafikverkets förstudie från år 2010. Kommunen har med anledning av detta inte möjlighet att utreda det ovannämnda förslaget vidare.

Boende 5 Synpunktsförfattaren meddelar att denna lägger sin röst på Sigurd Melins förslag, och vill att detta förslag ska tas med som alternativ i den fortsatta planprocessen.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Sigurd Melins förslag har skickats till Trafikverket. De har efter att ha granskat förslaget fattat beslutet att inte utreda detta förslag vidare i den järnvägsplan som de planerar påbörja under år 2017. I bilagan till denna samrådsredogörelse finns Trafikverkets bemötande av Melins förslag att ta del av. Kommunen kommer föranlett av detta inte att utreda Melins förslag vidare.

74

Boende 6 Synpunktsförfattaren påpekar riskerna med tung trafik genom Hudiksvall. Författaren menar att riskerna är stora för:

· Erosion - på grund av närheten till havet, som ger en instabil grund. · Vibrationer. · Buller. · Att tjärnvägsspårets barriär genom Hudiksvall utökas. · Att intresset för eventuell framtida handel och bostäder på Kattvikskajen minskar. · Att Fiskarstan omvandlas och riskerar mista sin charm. · Att Dellenbanans villkor för lokaltrafik blir omintetgjord samt att bil- och bussåkandet kan utvecklas utan konkurrens från alternativa spårfordon.

Synpunktsförfattaren framhåller vidare fördelarna med ett västligt alternativ, i enlighet med den västra (röda) korridoren. Därtill framhåller denne att ett västligt alternativ skulle medföra att dubbelspåret blev ett mer effektivt transportmedel, med höga hastigheter utan att störa centrala funktioner i staden – som även gynnar regionen. Vidare föreslås en av- och påstigningsstation för att nyttiggöra det lokala transportsystemet med anslutning i Medskog. Synpunktsförfattaren tillägger att det övergivna spåret mellan Hudiksvall- Iggesund-Enånger kan anslutas till det uppbyggda trafiksystemet på Dellenbanan. Yttrandet avslutas med konstaterandet att Hudiksvalls centrum samt hamnområdet kan utvecklas ostört, att intressena för Kattvikskajens och Håstaholmens kan tillvaratas samt att flera ytterligare markområden vid Lillfjärden och Sanna kan planeras.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Synpunktsförfattarens åsikt avseende att det finns stora risker med tung trafik genom centrala Hudiksvall, delas av kommunen. I båda korridorer finns risker med tung trafik och farligt gods, även om järnvägstransport är ett jämförelsevis säkert transportsätt av farligt gods. Riskminimerande åtgärder ska givetvis vidtas i ett senare planeringsskede. Åsikten att den västra korridoren är att föredra framför den östra korridoren lyfts för politiken. Intressena för Kattvikskajen och Håstaholmen kommer att beaktas, inte minst när detaljplaneläggningen av Kattvikskajen påbörjas under år 2016. Dellenbanans eventuella varande eller icke-varande väljer kommunen att lämna utan kommentar.

Boende 7 Synpunktsförfattaren förordar en korrekt utredning av Sigurd Melins förslag. Författaren menar att om den västra (röda) korridoren kommer att väljas, behövs snabb och smidig kommunikation mellan centrum och det då aktuella stationsläget. Under förutsättning att sådan kommunikation fungerar anser författaren att det södra stationsläget är att föredra framför det västra vid Furulund.

Författaren framhåller även att Iggesund är viktigare som stationsläge än Enånger. Bäst är, menar författaren, om stationer finns i båda orterna. Vidare framhålls att den bästa lösningen vore om Trafikverket förhandlade med operatörerna att köra godstrafik utanför och persontrafik genom Hudiksvall.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen har lämnat Sigurd Melins förslag till Trafikverket, och de har valt att inte utreda förslaget vidare inför den kommande järnvägsplanen som Trafikverket kommer att ta fram.

75

Trafikverkets bemötande av Sigurd Melins förslag redovisas i bilagan till denna handling. Med anledning av detta bemötande kommer kommunen inte att utreda Melins förslag vidare.

Kommunen delar synpunktsförfattarens åsikt gällande vikten av att goda kommunikationer mellan centrum och ett framtida stationsläge. Åsikten om val av stationsläge framförs till politiken. Kommunen delar också synpunktsförfattarens åsikt om att ett stationsläge i Iggesund är av mycket stor vikt för orten och regionen i stort, varför kommunen också arbetar aktivt för att dubbelspåret ska angöra Iggesund.

Boende 8 Synpunktsförfattaren framhåller att det är viktigt att ha kvar en station i Iggesund för att bibehålla pendlingsmöjligheten till arbete och studier. Vidare framhålls att pendling till annan studieort är avgörande för att Iggesund ska kunna ha en befolkning med variation i åldersspann och utbildningsnivå.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen delar synpunktsförfattarens åsikt och arbetar aktivt för att behålla ett stationsläge i Iggesund.

Boende 9 Synpunktsförfattaren anser att det är onödig byråkrati att göra ett sådant kostsamt väsen av dragningen av Ostkustbanans dubbelspår. Författaren anser att ett dubbelspår väster om Hudiksvall är bäst ur en effektivitets- och kostnadssynpunkt på grund av att stadskärnan då inte belastas.

Författaren påminner om att det vid planeringen av E4:ans dragning även planerades för en dragning av Ostkustbanan parallellt med den nya E4:an. Författaren känner sig besviken över att diskussionerna om en parallelldragning uppkom sent i processen.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Synpunktsförfattarens åsikt: att ett dubbelspår väster om Hudiksvall är bättre ur en effektivitets- och kostnadssynpunkt, tas med i den samlade samrådsredogörelsen som presenteras för politiken. Ännu finns inget politiskt ställningstagande gällande ett slutgiltigt alternativ.

Under det första samrådet presenterades en dragning parallellt med E4:an, denna kallades för den blå korridoren. Kommunen har i samråd med Trafikverket valt att inte utreda denna sträckning vidare, främst på grund av att denna skulle komma att innebära ett alltför externt stationsläge.

Boende 10 Synpunktsförfattaren förespråkar ett alternativ där det befintliga enkelspåret ligger kvar genom de centrala delarna av Hudiksvall och Iggesund för persontåg, medan det nya spåret går väster om Hudiksvall och Iggesund för tung trafik. Synpunktsförfattaren anser att fördelarna med detta förslag är att spåret genom Iggesund och Hudiksvall redan finns och inga större anläggningskostnader skulle tillkomma. Vidare framhålls att de goda pendlingsmöjligheterna då bibehålls, att inga kulturhistoriskt viktiga miljöer förstörs eller

76 påverkas och att trafiksituationen i Hudiksvall inte försvåras. Synpunktsförfattaren menar att nackdelarna med detta förslag är en viss kostnadsökning för hoplänkningen av befintliga och nya spår, fortsatta om än begränsade underhållskostnader för befintlig bana samt att bommarna fortsatt fälls när tåg passerar genom Hudiksvall, men att färre tåg skulle passera.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Liknande förslag har inkommit under det första samrådet. I nära samråd med Trafikverket har detta alternativ valts bort då det inte är aktuellt att dela på dubbelspåret. En anledning till detta är att möjligheterna till täta växlingar, som är en av fördelarna med sammanhållen spårdragning, går förlorad.

Inför utställningen kompletteras handlingen på ett sådant sätt att motiveringen till varför detta kombinationsalternativ väljs bort tydligt framgår.

Vid all nybyggnation av dubbelspår har Trafikverket beslutat att uppföra planskilda korsningar, för att undvika bomfällningar vid förbipasserande tåg.

Boende 11 Synpunktsförfattaren menar att inriktningen med en sammanhållen centrumkärna i Hudiksvall är ohållbart i längden. Författaren menar att för starkt fokus på hamnområdet kommer att öka trafikproblemen och minska trivseln. Författaren påpekar att externhandel och näthandel kommer att öka vilket innebär att andra lösningar krävs för att hålla hamnområdet levande och göra staden mer attraktiv och trygg. Författaren påminner även om att människans behov av gemenskap och mötesplatser är konstant och menar därför att det är viktigt att ta tillvara på den unika miljön vid hamnområdet. Författaren ger förslag på verksamheter som kan gynna den sociala miljön i området såsom: aktivitetshus, badhus, ungdomsgalleri och rekreationsområden. Författaren framhäver fördelarna med en ”flerkärnemodell” för Hudiksvall och menar att en station i dagens befintliga läget inte lämpar sig, på grund av det trånga läget vid hamnen. Författaren menar även att de som bor utanför stadsområdet har lättare att nå ett stationsområde utanför stadskärnan i hamnområdet.

Författaren anser att nuvarande handel i Hudiksvall inte kommer att stärkas om inte förutsättningarna för trivsel ändras. Då åsyftas trafiksituationen som författaren inte anser gynnar utvecklingen av staden.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Trafikkonsekvenserna för de olika alternativen är viktiga aspekter vid valet av slutgiltig korridor, något som också kommer att utredas. Vad gäller hamnområdets unika kvaliteter är detta något som kommunen arbetar aktivt med, detaljplaneläggningen av Kattvikskajen står i begrepp att påbörjas. Att skapa flera ”stadskärnor” ligger i linje med den antagna fördjupade översiktsplanen för Västra hamnen. Vilka verksamheter som kommer att etableras i hamnområdet går inte att svara på i dagsläget, vilket också betyder att de verksamheter som synpunktsförfattaren nämner fortsatt kan komma att vara aktuella. Synpunkter gällande Kattvikskajens utveckling välkomnas när planförslaget ställs ut på samråd senare under år 2016.

77

Boende 12 Synpunktsförfattaren anser att Sigurd Melins förslag är det allra bästa och att den västra korridoren, skulle innebära ett grovt ingrepp i naturen, samt att ett stationshus utanför staden är omodernt.

Synpunktsförfattaren menar att den östra korridoren skulle innebära att stadskärnan rivs och att Hudiksvalls innerstad, som utgör riksintresse, inte ska rivas och att anpassningen för biltrafiken skulle förfula innerstaden och ta bort all charm. Denne anser även att handeln som finns i de centrala delarna av Hudiksvall skulle missgynnas och tvingas ut mot Medskog till och att innerstaden skulle bli en ödeplats där ingen vill vistas.

Vidare framhålls att Melins förslag är genomtänkt och bevarar staden intakt. Det medför ett dubbelspår i centrala staden utan att förstöra bebyggelse och utplåna handeln. Denne anser att förslaget är modernt, miljömässigt hållbart och ger tågresenärer kort sträcka in till centrum. Vidare framhålls vikten av att kommunen väljer ett alternativ som gör staden mer attraktiv, pittoresk och värt ett besök, samt därtill utgör ett val invånarna är nöjda med. Synpunktsförfattaren tror inte att så blir fallet med den västra eller den östra korridoren, varför denna anser att Melins förslag bör väljas.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Synpunktsförfattarens åsikter om de två korridorerna kommer att framföras till politiken. Sigurd Melins förslag har delgetts Trafikverket, vilka är tydliga med att förslaget inte kommer att utredas vidare i den järnvägsplan som planeras att påbörjas år 2017.

Boende 13 Synpunktsförfattaren anser att inget de två alternativen är bra för Hudiksvalls tätort; de boende, småindustrin, miljön eller landskapsbilden. Författaren menar att det behövs ett tredje alternativ som förstör så lite som möjligt för människor boende i kommunen. Vidare framhålls att tillgången till det västra friluftsområdet begränsas för de invånare som önskar nyttja området, med de förslag som presenteras i samrådshandlingen.

Författaren anser att den västra korridoren bör flyttas närmare E4:an, helst i anslutning till denna och presenterar förslaget att borra två hål i berget vid Håstatjärn för en tunnel med utgång mellan Lidl och Statoil. Vidare anser författaren att stationsläget bör placeras vid riksväg 84:s infart till Hudiksvall. Denna förtydligar att det västra alternativet är det sämsta alternativet eftersom det passerar flera bostadsområden där husen riskerar utsättas för buller och vibrationer samt förlora ekonomiskt värde.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Kommunen har efter det första samrådet valt bort den korridor som var belägen närmast E4:an (kallad: den bl korridoren), vilket har sin grund i ett beslut av Kommunstyrelsen 2015-11-05 (KS §197) rörande att fortsatt utreda endast de alternativ som presenteras i samrådshandlingen. Vid den fortsatta planeringen ska det framtida intrånget av dubbelspåret begränsas i största möjliga utsträckning. Synpunktsförfattarens förslag att borra hål i berget vid Håstatjärn har inte utretts i Trafikverkets förstudie från år 2010 och kommer inte att utredas i den fortsatta planprocessen.

78

Boende 14 Synpunktsförfattaren har listat en rad kommentarer angående planeringen av ett nytt dubbelspår. Författaren anser att dubbelspåret bör dras längs befintligt enkelspår och menar att detta spår kan bibehållas utan att tvingas riva några byggnader i centrala Hudiksvall. Detta menar författaren är möjligt genom att: järnvägskorsningen vid Trädgårdsgatan stängs av, Kålhagsgatan kvarstår med en underfart samt att förslag med tunnel genom järnvägsbanken, öster om Lillfjärden, tas bort från förslaget. Vidare framhålls att det inte finns något skriftligt beslut om att de båda spåren måste dras parallellt. Författaren anser därför att ett förslag där spåren separeras ska ingå i kommunens förslag till Trafikverket. Författaren menar även att Sigurd Melins förslag ska finnas med i detta. Vidare framhålls att varken det röda eller det gröna alternativet uppfyller kommunens grundkrav, vilket författaren anser att Sigurd Melins förslag gör.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Förslag med separerade spår har lyfts även under det första samrådet och har i samråd med Trafikverket valts bort, då fördelen med sammanhållen spår då skulle gå förlorat. Ett sådant exempel är möjligheten till täta växlingar som sammanhängande dubbelspår medför.

Sigurd Melins förslag har delgetts Trafikverket, vilka har beslutat att inte utreda förslaget vidare, se bilaga.

I det senaste beslutet från Kommunstyrelsen 2015-11-05 (KS §197) framgår att det är de två alternativ som funnits med i detta samråd ska utredas vidare. Att synpunktsförfattaren anser att dessa alternativ inte uppfyller Kommunstyrelsens inriktningsbeslut kommer att framföras till politiken.

Boende 15 Synpunktsförfattaren anser att de två förslag på korridorer som framförts i samrådshandlingen inte är realistiska och framhåller att det finns ett befintligt spår genom Hudiksvall och en centralt belägen station som nyligen rustats upp. Vidare anser synpunktsförfattaren att det befintliga spåret framgent bör användas för persontrafik och att ett andra spår bör dras utanför stadskärnan, för att bortleda farligt gods och övrig godstrafik från centrum. Synpunktsförfattaren anser att Sigurd Melins förslag bör utredas vidare och lämnas till Trafikverket.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Idéen om separerade spår har diskuterats även under det första samrådet, som tidigare nämnt är detta inte aktuellt att utreda då viktiga fördelar går förlorade om spåren separeras. Det rör sig exempelvis om möjligheten till täta växlingar. Inför utställningen kommer handlingen att kompletteras på ett sådant sätt att motiveringen varför detta ”kombinationsalternativ” väljs bort framgår tydligt.

Förslaget från Sigurd Melin har lämnats till Trafikverket, de har meddelat att de inte avser utreda förslaget vidare i den järnvägsplan som planeras påbörjas år 2017.

79

Boende 16 Synpunktsförfattaren sammanfattar uppgifter som framkom under mötet 2015-12-03 i Hudiksvall. Författaren omnämner Sigurd Melins förslag, vilket denne anser bör utredas vidare. Författaren menar att tjänstemän och politiker begår ett allvarligt misstag om de inte tar till sig resultatet från samrådsmötet, där Melins förslag framhölls och som enligt många var ett bra alternativ.

Vidare menar författaren att trafik med farligt gods och övrigt gods bör gå utanför centrala Hudiksvall medan persontrafiken bör gå genom Hudiksvalls stad. Författaren menar att kommunen påstår att det går att dela på trafiken i Iggesund men inte i Hudiksvall.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Sigurd Melins förslag har skickats till Trafikverket, som valt att inte utreda förslaget vidare i arbetet med den kommande järnvägsplanen.

Att gods- och persontrafik är möjligt att separera genom samhället Iggesund är ett missförstånd. Grundidén med ett dubbelspår är att spåren alltid sammanhålls för att bland annat möjliggöra täta växlingar. Om ett dubbelspår byggs kommer all tågtrafik att antingen gå genom Iggesund eller utanför Enånger, men spåren kommer alltid att vara sammanhållna. Inför utställningen kommer handlingen att kompletteras på ett sådant sätt att motiveringen varför detta ”kombinationsalternativ” väljs bort framgår tydligt.

Boende 17 Synpunktsförfattaren anser att ett gott samarbete mellan Trafikverket och kommunen är av yttersta vikt och menar att det är inte framgår tillräckligt tydligt i samrådshandlingen vilka intressen som är kommunens och vad som skiljer kommunens intressen från Trafikverkets. Denne har lämnat exempel på detta från samrådshandlingen från det första samrådet år 2013, då kommunen skriver: ”Det centrala stationslget bibehlls i Hudiksvall. Godstrafik ska inte passera genom staden i ytlge. Kommunens utgngspunkt r att regional tgtrafik ocks ska stanna i Iggesund”. Vidare framhålls att det var tydligt att kommunen i den samrådshandlingen uttryckligen bestämt sig för ett centralt stationsläge. Författaren uttrycker en förvirring över att ytterligare en korridor presenteras i det andra samrådet, där även andra stationslägen utreds. Denne menar att det hade varit mer lämpligt att fortsatt redovisa korridorerna som enkel- respektive dubbelspåriga godsspårskorridorer, men att stationslägena bör tas bort från handlingen efter att kommunen fattat beslut om ett centralt stationsläge. Det understryks att det tematiska tillägget bör spegla den politiska viljeriktningen, inte diktera villkoren.

Vidare menar författaren att motiveringen till att hålla ett nytt samråd och göra ett omtag av det tematiska tillägget inte är godtagbart. Den nya informationen om att Trafikverket kräver att samtliga korsningar över dubbelspår ska vara planskilda, menar författaren inte kan ses som tillräcklig motivering att hålla ett nytt samråd. Det författaren istället anser vara ”ny” information är att Trafikverket inte längre är intresserade av ett kombinationsalternativ, vilket inte framgår i samrådshandlingen. I och med att Trafikverket meddelat att de inte längre är intresserade av ett sådant alternativ menar författaren att det endast återstår ett alternativ som uppfyller kommunens krav: Sigurd Melins förslag. Författaren menar att i och med att kommunen inte har tagit med Melins förlag i översiktsplanen har kommunen gjort sig mer beroende av ett kombinationsalternativ. Författaren saknar en skriftlig kommentar angående Trafikverkets avfärdande av Sigurd Melins förslag och en motivering till varför delar av kommunens grundförutsättningar har strukits eftersom kvarvarande

80 alternativ antingen innebär ett perifert stationsläge eller godstrafik genom staden.

Synpunktsförfattaren anser att det centrala stationsläget måste vara överordnat kravet på att få bort all godstrafik från staden. Denne hävdar att bullerproblem inte är så definitiva som effekterna av ett perifert stationsläge och menar att bullåtgärder kan göras i efterhand. Därtill framhålls att risken med att direkt överföra Trafikverkets två huvudalternativ till kommunens översiktsplan, är att det i framtiden på nytt kan meddelas att Trafikverket strukit ett alternativ. Vidare framhålls att risken kan vara att stationsläget lokaliseras i ett perifert läge för att alternativet finns med i översiktsplanen och att kommunen i sådant fall ska vara med och finansiera en sådan dragning.

Vidare menar synpunktsförfattaren att argumentet för bortvalet av den blå korridoren ”att ett blått alternativ skulle påverka ekonomin för hela dubbelspåret” är svårbegripligt. Denne anser att formuleringen får det att låta som att det ställer hela dubbelspårets ekonomi på ända, vilket upplevs missvisande. Det framgår att det vore mer relevant att undersöka huruvida korridorerna påverkar målet om ett centralt stationsläge. Vidare anses att bortvalet av den mest perifera korridoren, får den röda korridoren att framstå som mer attraktiv och mindre kostsam än en korridor genom Hudiksvalls centrum. Synpunktsförfattaren menar även att godstransporter på järnväg är betydligt säkrare än godstransporter på väg.

En sammanfattning av de ändringar som synpunktsförfattaren anser bör göras i samrådshandlingen har bifogats:

· Vidare framhålls att de stationslägen som inte överensstämmer med det politiskt beslutade målet om ett centralt läge bör strykas. Författaren ser gärna en problematiserande text om varför dessa inte förordas. · Synpunktsförfattaren anser att man bör stå fast vid de ursprungliga tre kriterierna (centralt stationsläge, ingen godstrafik i ytläge samt regional tågtrafik i Iggesund). En motivering varför kombinationsalternativet välj bort saknas i samrådshandlingen. · En ytterligare sak som synpunktsförfattaren saknar är en inbördes rangordning av kriterierna, då författaren själv anser att det centrala stationsläget bör väga tyngst. · Slutligen framförs att synpunktsförfattaren önskar att Sigurd Melins förslag slutar beskrivas som ”störande”/miljömässigt omöjligt. Författaren menar att det är orimligt att avfärda en tunnel under staden med hänvisning till buller under byggtiden när konsekvensen istället blir buller efter byggtiden.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Det politiska ställningstagande som fattats av Kommunstyrelsen att: ”Det centrala stationslget bibehlls i Hudiksvall. Godstrafiken ska inte passera genom staden i ytlge. Kommunens utgngspunkt r att regional tgtrafik ocks ska stanna i Iggesund.” baserades bland annat på förslaget i Trafikverkets förstudie från år 2010 om att separera gods- och persontrafiken i Hudiksvall. Efter Trafikverkets vidare utredning och senare underhandsprövning har framför allt trafikmässiga skäl medfört att myndigheten nu avvisat möjligheten att separera gods- och persontågtrafiken. Det medför att även kommunen har ett ansvar att i sin underhandprövning förhålla sig till genomförbarheten av olika korridoralternativ, utan att för den skull ge avkall på vissa för kommunen vitala intressen som måste bevakas. Enligt beslut av kommunstyrelsen 2015-11-05 (KS §197) väljer kommunen att endast fortsätta med de två korridorer som redovisas i det andra samrådet.

81

Inför utställningen kompletteras handlingen så att motiveringen till varför kombinationsalternativet väljs bort tydligt framgår.

I Kommunstyrelsens beslut 2012-11-08 (KS § 282) finns ingen inbördes rangordning mellan de tre ovannämnda inriktningarna. Med följd av detta har kommunen inte heller avfärdat något stationsläge i samrådshandlingen.

Sigurd Melins förslag har vidarebefordrats till Trafikverket som har valt att inte utreda förslaget inför den järnvägsplan som påbörjas år 2017. För Trafikverkets utlåtande.

Boende 18 Synpunktsförfattaren tror att Trafikverket kommer att välja den röda korridoren. På förekommen anledning föreslår denne att den befintliga järnvägen dras i enlighet med det västra alternativet genom Iggesund, Hudiksvalls centrala stad för att sedan anknytas till det nya dubbelspåret norr om staden och därmed också möjliggöra en nordlig station för regionaltåg.

Synpunktsförfattaren vill understryka att kommunen bör trycka på värdet av Dellenbanan i detta scenario, och att den skulle vara ett komplement för lokalpendling inåt landet. Synpunktsförfattaren ser då en fördel i att ha dubbelspårets station där den korsar Dellenbanan för att kunna byta till regionaltåg och Dellenbanan.

Av yttrandet framgår att det gröna alternativet har så många brister och nackdelar att fördelarna inte kan väga upp detta, åtminstone såsom det presenteras i samrådshandlingen.

Vidare framhålls att Sigurd Melins förslag är bra för kommunens utveckling och tror att kostnaden för att bygga tunnel är relativt liten - med varaktighet på över en tid på 50-100 år - jämfört med de bullerstörningar, de rivningar och olägenheter som de andra alternativen skulle medföra

Synpunktsförfattaren förordar i första hand Sigurd Melins förslag kompletterat med en gångtunnel i anslutning till sjukhuset.

Hudiksvalls kommuns kommentar: Sigurd Melins förslag har skickats till Trafikverket, vilka valt att inte utreda förslaget vidare inför den järnvägsplan som beräknas påbörjas år 2017.

Frågan om regionaltågen är en separat fråga, varför kommunen väljer att inte kommentera detta. Detsamma gäller Dellenbanans varande eller icke-varande. Det bör också åter förtydligas att kommunen inte kan svara på vilket av de utredda alternativen som Trafikverket kommer att gå vidare med.

82

7. Jrnvgsplan med status samrdshandling – val av lokaliseringsalternativ

7.1. Samrdskrets

Samrådskretsen har definierats utifrån bedömt behov anpassat till utredningens omfattning och bedömda påverkan. Samrådskretsen har stämts av med Hudiksvalls kommun samt Länsstyrelsen i Gävleborg som har fått möjlighet att lämna synpunkter.

7.2. Samrd

Under arbetet med samordnad planering av Ostkustbanan och framtagande av föreliggande järnvägsplan har regelbundna samrådsmöten hållits dels i en (stor-)grupp bestående av tjänstemän från respektive kommun utmed banan (Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Nordanstig och Sundsvall), representanter från de både berörda länsstyrelserna (länsstyrelsen i Gävleborg samt Västernorrlands länsstyrelse) samt representanter från Region Gävleborg, dels i en styrgrupp bestående av politiker från respektive berörd kommun samt Region Gävleborg.

7.2.1. Samrd med berrd lnsstyrelse Länsstyrelsen i Gävleborgs län har deltagit på 13 storgruppsmöten under arbetet inom Samordnad planering. Viktiga frågor på dessa möten har varit målformulering, etappgränser, val av utredningsaspekter, prioriteringsgrunder, risker och framgångsfaktorer samt projektets hantering enligt nya planläggningsprocessen. På storgruppsmötena har också arbetets framdrift redovisats samt att berörda kommuner informerat om sitt översiktsplanearbete.

7.2.2. Samrd med berrd kommun Hudiksvalls kommun har deltagit dels i 13 storgruppsmöten dels i 16 styrgruppsmöten. Viktiga frågor på storgruppsmöten har varit målformulering, etappgränser, val av utredningsaspekter, prioriteringsgrunder, risker och framgångsfaktorer samt projektets hantering enligt nya planläggningsprocessen. På storgruppsmötena har också arbetets framdrift redovisats samt att berörda kommuner informerat om sitt översiktsplanearbete. På styrgruppsmöten har en redovisning och diskussion utifrån senaste storgruppsmötet hållits.

Förutom stor-/styrgruppsmöten har Trafikverket och tjänstemän träffat Hudiksvalls kommun vid ett tiotal tillfällen samt haft många fler korta avstämningar. På dessa möten har järnvägens konsekvenser och möjligheter diskuterats utifrån Hudiksvalls kommuns synvinkel. Hudiksvalls kommun har informerat Trafikverket om närliggande utbyggnadsplaner som kan komma att påverka Ostkustbanan.

Viktiga frågor i samtalen med Hudiksvalls kommun har varit påverkan centrala Hudiksvall vid ett val av den Östliga korridoren, påverkan på framtida bebyggelse och samordning med planerad detaljplan på Kattvikskajen, påverkan på Hallstaåsen, påverkan på centrala Iggesund.

7.2.3. Samrd med vriga berrda myndigheter och organisationer Samrådsredogörelsen kommer att uppdateras efter genomförd samrådsremiss.

83

7.2.4. Samrd med allmnheten samt med de enskilda som kan bli srskilt berrda Samrådsredogörelsen kommer att uppdateras efter genomförd samrådsremiss och planerade allmänna samrådsmöten i Hudiksvall och Iggesund.

Kenth Nilsson projektsamordnare

84

85

Trafikverket, Box 417, 801 05 GÄVLE. Besksadress: Kungsgatan 1. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se