Planejamento Da Malha Grande Anel Via Zona Sul
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Planejamento da rede do metrô do Rio de Janeiro Subsídios à concepção da malha 1. Cenário 2016 Em definição a concepção da malha na área da Gávea e a localização, dimensões e configuração física da Estação Gávea, assim como a continuidade operacional em Jardim Oceânico mediante integração com ônibus. 1.1 Estação Gávea Fosse somente uma convencional estação de passagem por um bairro de porte apenas regular, tudo seria mais simples. Sucede que a configuração urbana e geográfica tão peculiar do Rio localize aqui um dos principais entroncamentos da malha metroviária. Localização, dimensões e configuração física da estação passam então a decorrer desta importante função complementar, de constituir um nó ou entroncamento na rede de transportes. Nó na malha do metrô Aqui confluem fluxos de passageiros de quatro diferentes sentidos. No caso da Estação Gávea, estudos e a opinião consensual são que as áreas de origem destes quatro fluxos sejam Ipanema/Leblon, Barra, Tijuca, Botafogo. Necessário dar continuidade a estes fluxos. Tijuca Barra Botafogo Leblon Fluxos confluindo ao nó – como dar continuidade? A boa técnica recomenda proporcionar continuidade ao fluxo mais importante, com maior número de passageiros, cabendo a troca de trens aos fluxos com menos passageiros. No caso da Estação Gávea, são vários os fatores indicativos: os estudos de demanda realizados; a concentração demográfica e dos pólos residenciais, comerciais, de prestação de serviços e repartições públicas; a concentração de trajetos de ônibus e o contínuo desembarque desde o Leblon até Botafogo. Estes fatores não deixam dúvida de que o fluxo principal na Estação Gávea interliga os sentidos Leblon e Barra. Tijuca Barra Botafogo Leblon Continuidade física aos fluxos principais. Troca de trens para os fluxos secundários Embora a cidade esteja traumatizada pela superlotação e pelas frequentes paradas das composições, o fato é que isto ocorre pela frota insuficiente de trens, pela sinalização ultrapassada e pela inserção da Linha 2 no trajeto da Linha 1. A frota de trens prevista em 2016 para operar a malha ampliada, complementada pela modernização da sinalização, permitirá intervalos de 3min 50seg entre Barra e Ipanema e uma oferta de transporte de 28000 passageiros por hora e sentido. Esta quantidade corresponde ao atual fluxo total de passageiros somando Av. Niemeyer, Autoestrada Lagoa-Barra e o alto da Estrada da Gávea (Escola Americana). Isto significa que, ocorrendo a hipótese absurda do metrô passar a ser o único meio de transporte entre Barra e Zona Sul, seria capaz de absorver a totalidade do atual fluxo utilizando transporte coletivo e automóveis. Futuros aumentos de capacidade em curto prazo ocorrerão de duas maneiras: (i) com a construção dos 3,8km da Linha 2 entre Estácio e Castelo/Barcas, permitindo segregar as Linhas 1 e 2 e aumentar intensamente a oferta de transporte com a aquisição de mais trens e equipamentos de sinalização de última geração, que permitem intervalos de apenas 90 a 100 segundos; (ii) com a construção dos 5,2km do trecho Gávea-Uruguai, oferecendo uma alternativa aos fluxos de Barra e Zona Sul rumo Zona Norte e Centro da cidade. Mais uma vez fatores peculiaríssimos vêm facilitar o planejamento do empreendimento: 1 - o conjunto residencial conhecido como Minhocão tem parte de sua estrutura construída sobre uma espécie de ponte sobre o que seria (há seis décadas) o futuro alinhamento da Av. Padre Leonel Franca rumo a São Conrado. Permite o metrô transpor o Minhocão sem sequer tocar em sua estrutura. 2 – a Rua Vice-Governador Rubens Berardo (junto com uma faixa do gramado do Planetário) tem largura para comportar a Estação Gávea 1 e alinhamento que facilita o prosseguimento do traçado tanto rumo Leblon como rumo São Conrado 3 – o imenso terreno da Rua Marquês de São Vicente, 104 (ao lado do Gávea Trade Center), com largura de 43,50m e profundidade de quase 200m, tem dimensões para abrigar uma futura Estação Gávea 2 na superfície, destinada às linhas rumo Tijuca e via Botafogo O desenho a seguir apresenta a concepção esquemática desta solução. Botafogo Tijuca Gávea 2 Gávea Barra Gávea 1 Leblo n Estação Gávea – Entroncamento multi-linhas. Duas etapas A representação desta concepção sobre um mapa real da área, abrangendo do final do Leblon até São Conrado, encontra-se em http://metro.hvdown.com.br . O detalhe da Estação Gávea 1 e 2 em escala grande encontra-se em http://metro.hvdown.com.br Vantagens do exposto acima: 1- o trajeto único de São Conrado ao Leblon via Gávea elimina os seguintes problemas: o triângulo de acesso à Gávea a partir do Leblon e a complicação operacional associada à bifurcação de linhas; o elevadíssimo intervalo entre trens na Gávea; a extrema sub-utilização de dois trens exclusivos alocados à Gávea em prejuízo da oferta de transporte no resto da malha 2 - facilita a futura expansão da malha rumo Tijuca e Botafogo 3 – a Estação Gávea 1 pode ser construída em um só nível sem afetar em nada as futuras expansões da malha rumo Botafogo e Tijuca e situada muito próxima tanto dos centros geradores de tráfego do bairro e como da futura Estação Gávea 2, a ela interligada por uma galeria subterrânea de passageiros com apenas 80m de extensão (metade de Gen. Osório). 4 – a futura Estação Gávea 2 será na superfície, também em um só nível, reduzindo drasticamente seu custo, e sem nenhuma escavação ou obra fora dos limites do terreno. Todos os fluxos de passageiros de interconexão se deslocarão subterraneamente. Apenas assomarão à superfície os passageiros efetivamente destinados à Gávea - os mesmos de hoje! 5 – a edificação a ser erigida no imenso terreno mencionado, além da Estação Gávea 2 no térreo, poderá, a título exemplificativo, abrigar no 1º andar um estacionamento e um supermercado com dimensões físicas e formato comercial (popular, nível superior, hipermercado) a ser definido de comum acordo com a comunidade do bairro. No 2º andar, todas as repartições públicas situadas na Av. Rodrigo Otávio/Bartolomeu Mitre mais posto de saúde e outros serviços de apoio ao cidadão. No 3º andar, atividades culturais diversas e áreas para exploração comercial. Na Cobertura, grande parque e área verde, com atividades compatíveis. Na parte posterior do prédio, ocupando do 1º ao 3º andares, um conjunto teatral semelhante ao Teatro Villa Lobos. A destacar que a transferência das repartições e serviços governamentais da Av. Rodrigo Otávio/Bartolomeu Mitre liberará uma área de cerca de 5500m 2, possível de ser oferecida em permuta onerosa a empreendedor privado em troca de investir na construção do prédio da Estação Gávea 2. 6 – permite que o terreno do atual estacionamento da PUC abrigue a expansão das instalações da universidade , sem rrestrições impostas por uma estação e seus acessos. 1.2 Terminal Jardim Oceânico Jardim Oceânico como estação terminal é inadequado. O local não favorece a integração rumo Alvorada. Ademais, a área adjacente, com escassa concentração de atividades comerciais e de serviços e ainda baixa densidade demográfica em vista dos prédios baixos e apartamentos grandes , por si só é pequena geradora de tráfego de passageiros. A caminhada a pé do Jardim Oceânico até o Downtown e o aglomerado de 23 edifícios residenciais altos que compõem o condomínio Bosque de Marapendi é impossibilitada pela ausência de passeios na ponte sobre o Canal de Marapendi. Os recursos para as obras da interligação temporária do BRT com Jardim Oceânico (ponte sobre o Canal de Marapendi e viaduto sobre a pista Barra-Recreio da Av. Armando Lombardi) terão melhor aplicação se participarem da obra definitiva de extensão do metrô até a Estação Downtown/Città, a ser localizada no pólo de comércio e serviços da Barra, conforme ao Plano Lucio Costa que ali estabeleceu ser o “Centro da Barra”. Ao contrário de Jardim Oceânico, em Downtown/Città existem pistas laterais e um retorno adjacente sob a ponte do Canal de Marapendi , sem falar da ligação com a orla através da Ponte Lucio Costa, que favorecem a integração. Imprescindível porém em Jardim Oceânico é a integração óbvia no local, rumo Joatinga, Itanhangá, Tijuquinha, Rio das Pedras, Anil, etc. A área do canteiro de obras entre Américas e a lagoa poderá abrigar um pequeno terminal de integração e conectá-lo à avenida do outro lado da lagoa (Estr. da Barra da Tijuca) mediante ponte operando apenas neste sentido com uma única faixa de rolamento porém largo passeio/deck em toda sua extensão com quiosques e ciclovia para descortinar a bela paisagem. 2. Cenário 2020 Compreende a expansão da malha física, a aquisição de trens e o aprimoramento da sinalização. 2.1 Jardim Oceânico-Downtown/Città Imediata conclusão, caso já não ocorrida até 2016. 2.2 Estácio-Castelo/Barcas Com 3,8km de extensão, compreende duas estações e “meia”. A expressão “meia estação” é um eufemismo para os acréscimos no 2º subsolo da Estação Carioca que abrigarão parte das plataformas da Linha 2, visto que o corpo principal da atual estação já abriga o essencial – na verdade, tais acréscimos representam menos de 50% de uma estação convencional. As duas novas estações citadas são Cruz Vermelha e Castelo/Barcas, posto que Estácio está plenamente concluída para as duas linhas. Este trecho constitui a Prioridade 1 de qualquer expansão da malha, pois permite segregar as Linhas 1 e 2 e fazê-las operar sem interferências mútuas e com a capacidade máxima. Apenas para ressaltar: Situação atual (2012), com uma única linha física, com frota e sinalização insuficientes e interferências operacionais devidas à inserção da Linha 2 no trajeto da Linha 1: Central-Carioca e Botafogo-Carioca = 35.000 passageiros por hora e sentido Em 2020, com duas linhas físicas distintas entre Estácio e Carioca e frota e sinalização ampliadas, permitindo intervalos de 100 segundos na totalidade da Linha 2 e também entre Estácio e Botafogo na Linha 1 (200 segundos entre Estácio e Uruguai e entre Botafogo e Barra): Estácio-Carioca = 130.000 passageiros por hora e sentido nas duas linhas (quase o quádruplo de hoje) Botafogo-Carioca = 65.000 passageiros por hora e sentido (85% a mais em relação a hoje) A Estação Castelo/Barcas cumpre dupla função: aliviar a concentração de passageiros em Carioca (à semelhança do papel de Cinelândia) e alimentar a travessia para Niterói.