Analiza Možnih Rešitev Preureditve Regionalne Ceste Skozi Naselji Radizel in Slivnica

UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Felipe Machado Kaldeich

ANALIZA MOŽNIH REŠITEV PREUREDITVE REGIONALNE CESTE SKOZI NASELJI RADIZEL IN SLIVNICA

Diplomsko delo

Maribor, marec 2013

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO Smetanova ulica 17 2000 Maribor, Slovenija www.fg.um.si

Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica

Študent: Felipe MACHADO KALDEICH

Študijski program: Univerzitetni, Gradbeništvo

Smer: Komunalna smer

Mentor: doc. dr. Marko Renčelj, univ. dipl. inž. grad.

Somentor: Sašo Turnšek, univ. dipl. inž. grad.

Maribor, marec 2013

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju dr. Marko Renčelju za pomoč in vodenje pri opravljanju diplomskega dela. Prav tako se zahvaljujem Sašo Turnšek za pomoč pri izdelavi načrtov. Posebna zahvala velja staršem, ki so mi omogočili študij, prav tako moji babici, punci in njenim staršem, ki so mi kakorkoli pomagali pri dosegu tega cilja.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica

Ključne besede: rekonstrukcija cest, umirjanje prometa, mini krožno križišče

UDK: 625.7(043.2)

Povzetek

Analysis of possible solutions of rearrangement of the regional road through the settlements Radizel and Slivnica

Key words: road reconstruction, traffic calming, mini roundabout

UDK: 625.7(043.2)

Abstract

In Slovenia, a significant proportion of the national road network passes through settlements. The basic problem that arises (in most cases) is the project technical elements on the roads, either the own arrangements and the area within the settlements. It does not differ from the elements on the road and the regulation outside of the settlements. This means that the existing arrangements of the roads within the settlements are not "adapted" to the expected behavior of road users, especially drivers of motor vehicles (for example: to reduce the speed, more attention to other road users, etc..). The thesis analyzed the regional section of road through the settlements of Slivnica through Radizel. As part of the thesis is thoroughly analyzed existing state roads and roadside recorded the disadvantages of the existing arrangements. The thesis proposes a set of potential solutions to the existing transportation routes that could be "transformed" in accordance with the expected (desired) behavior of road users (drivers of motor vehicles) within the settlements.

KAZALO

1. UVOD ...... 1 1.1 OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA...... 1 1.2 NAMEN, CILJI IN OSNOVNE TRDITVE ...... 1 1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE RAZISKAVE ...... 1 1.4 PREDVIDENE METODE RAZISKOVANJA ...... 2

2. CESTNO-PROMETNA INFRASTRUKTURA ZNOTRAJ NASELIJ ...... 3 2.1 SISTEMATIKA CESTNE MREŽE ...... 3 2.1.1 Prometna funkcija cest ...... 3 2.1.2 Javne ceste ...... 5 2.2 PRIKLJUČKI NA JAVNE CESTE ...... 5 2.2.1 Splošno ...... 5 2.2.2 Območje priključka na javno ceste ...... 6 2.3 UMIRJANJE PROMETA ...... 6 2.3.1 Tehnični specifikaciji za umirjanje prometa ...... 6 2.3.2 Kriteriji za določitev naprav in ukrepov za umirjanje prometa ...... 6 2.3.3 Dodatni kriteriji za izbor naprav / ukrepov ...... 7 2.4 UMIRJANJE PROMETA V TUJINI ...... 8 2.4.1 »Izbočenje« cestnega robnika ...... 8 2.4.2 Sredinski ločilni otok ...... 9 2.4.3 »Šikana« ...... 10 2.4.4 »Hitrostne blazine« (ang. speed cushion) ...... 11 2.4.5 Slepe ulice (»Cul-de-sac«) ...... 11 2.5 INFRASTRUKTURNI ELEMENTI ZA IZBOLJŠANJE PROMETNE VARNOSTI V SLOVENIJI ...... 12 2.5.1 Krožna križišča ...... 13 2.5.2 Utripajoče luči pri prehodu za pešce ...... 14 2.5.3 Signalno svetlobne naprave (semaforji) ...... 15 2.5.4 Grbine ...... 16

VII

3. OBSTOJEČE STANJE OBRAVNAVANEGA ODSEKA REGIONALNE CESTE ...... 17 3.1 SPLOŠNO ...... 17 3.2 OPIS POSAMEZNIH PODODSEKOV ...... 19 3.2.1 Pododsek »začetek naselja Slivnica – trgovina Klasek« ...... 19 3.2.2 Pododsek »trgovina Klasek – nadhod čez AC« ...... 21 3.2.3 Pododsek »nadhod čez AC – konec naselja Radizel« ...... 22 3.3 STANJE VOZIŠČA ...... 23 3.4 PODATKI O PROMETNI SIGNALIZACIJI IN PROMETNI OPREMI ... 24 3.5. PODATKI O PROMETU ...... 29 3.5.1 Podatki o prometu, PLDP (Direkcija R Slovenije za ceste) ...... 29 3.5.2 Podatki na osnovi ročnih štetij prometa ...... 30 3.6. ANALIZA PROMETNE VARNOSTI...... 41 3.6.1 Analiza podatkov o prometnih nesrečah ...... 41 3.6.2 Opazovanje prometa, skrite meritve hitrosti motornih vozil ...... 52 3.7. ANALIZA VOZNE POVRŠINE IN PROJEKTNO-TEHNIČNIH ELEMENTOV...... 53 3.8. ANALIZA PROMETNE SIGNALIZACIJE IN PROMETNE OPREME ... 54 3.9. KAPACITETNI IZRAČUN ZA KRIŽIŠČE V SLIVNICI PRI OSNOVNI ŠOLI ...... 54 3.9.1 Današnji promet (2012), dopoldanska konica ...... 55 3.9.2 Današnji promet (2012), popoldanska konica ...... 57 3.9.3 Promet na koncu planske dobe (2022), dopoldanska konica ...... 60

4. PREDLOGI ZA IZBOLŠANJE OBSTOJEČEGA STANJA...... 63 4.1 LINIJSKI UKREPI ...... 63 4.1.1 Površina za kolesarje ...... 63 4.1.2 Dodatni pločnik za pešce ...... 66 4.2 TOČKOVNI UKREPI ...... 67 4.2.1 Rekonstrukcija križišča v mini krožno križišče ...... 68 4.2.2 Analiza prepustnosti mini krožnega križišča ...... 68

VIII

4.2.3 Preveritev kriterijev presoje upravičenosti rekonstrukcije križišča v mini krožno križišče ...... 71 4.2.4 Delna rekonstrukcija križišča v Radizelu: Dodatni pas za leve zavijalce ...... 73 4.2.5 Sredinski ločilni otok na začetku naselja Radizel ...... 74

5. ZAKLJUČEK ...... 76

7. LITERATURA IN VIRI ...... 78

8. PRILOGE ...... 79 8.1 SEZNAM SLIKE ...... 79 8.2 SEZNAM PREGLEDNIC ...... 82 8.3 PRILOGE ...... 83 8.4 NASLOV ŠTUDENTA ...... 83 8.5 KRATEK ŽIVLJENJEPIS ...... 83

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 1

1. UVOD

1.1 Opredelitev področja in opis problema

V diplomskem delu je obravnavana problematika obstoječe ureditve regionalne ceste na območju naselij Radizel – Slivnica. Regionalna cesta skozi ti dve naselji je prometno zelo obremenjena, ker le-ta predstavlja pomembno prometnico na relaciji Maribor - Celje, prav tako služi kot zbirna prometnica za bližnja naselja na relaciji Hoče – Sl. Bistrica. Prav tako služi tudi kot alternativna prometnica bližnji AC na relaciji Maribor – Slovenska Bistrica. Osnovni problem obstoječe ureditve je, da projektno-tehnični elementi prometnice (prečni profil, horizontalni elementi, vertikalni elementi) znotraj obeh naselij ne spremenijo - glede na elemente ceste izven naselij. Sami projektno-tehnični elementi ceste na območju obeh naselij omogočajo višjo hitrost - znotraj obeh naselij se pojavlja neupoštevanje omejitve hitrosti. Na navedenem odseku je večje število priključkov lokalnih cest, še posebej so problematični številni (neposredni) hišni priključki. Eden izmed osnovnih problemov je tudi ta, da za kolesarje ni urejenih posebnih prometnih površin (kolesarski pas, kolesarska steza), zato so kolesarji skupaj z motornim prometom na vozišču.

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve

V sklopu diplomskega dela so izvedene oz. izdelane vse potrebne analize obstoječega stanja (npr. stanje vozišča, inventarizacija cestno prometne infrastrukture, prometne obremenitve, prometna varnost, ipd.). Na osnovi rezultatov izvedenih analiz - in na osnovi analiziranih primerov "dobre prakse" tako v Sloveniji kot tudi v tujini – so podani oz. izdelani predlogi možnih variantnih rešitev za preureditev obravnavanega odseka.

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave

V okviru diplomskega dela so upoštevane določene predpostavke, predvsem pri iskanju predlaganih rešitev. Pri predlogih variant so vsekakor ena izmed predpostavk oz. omejitev predstavljali predvideni stroški za izvedbo določenega ukrepa.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 2

1.4 Predvidene metode raziskovanja

Za izdelavo diplomske naloge so uporabljene naslednje metode:  komparativna metoda  študij elektronskih virov  študij knjižnih virov  metoda kompilacije  deduktivna metoda  statistična metoda  metoda analize in sinteze

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 3

2. CESTNO-PROMETNA INFRASTRUKTURA ZNOTRAJ NASELIJ

2.1 Sistematika cestne mreže 1, 2

2.1.1 Prometna funkcija cest

Po prometno-tehnični razvrstitvi so ceste razvrščene glede na prometno funkcijo v daljinske ceste (DC), povezovalne ceste (PC), zbirne ceste (ZC) in dostopne ceste (DP):

 Daljinska cesta (DC) se navezuje na ostale daljinske ceste v državi in v tujini ter medsebojno povezuje regionalna središča z višjim prometnim nivojem uslug, priključevanja in križanja z ostalimi cestami ali z železniško progo so izven- nivojska.

 Povezovalna cesta (PC) se navezuje na daljinsko cesto (DC) ter medsebojno povezuje regionalna središča z naselji in mestnimi predeli.

 Zbirna cesta (ZC) povezuje povezovalne ceste (PC) z občinski središčem, manjša naselja in mestne četrti ter zagotavlja povezave z dostopnimi cestami.

 Dostopna cesta (DP) povezuje manjša naselja in primestna naselja z občinskimi ali mestnimi središči in zagotavlja povezave z zbirnimi cestami (ZC).

Prometna funkcija cest v naseljih se določi glede na zasnovo naselja, določeno v prostorskih aktih. Vrste cest – glede na prometno funkcijo – so prikazane v preglednici 2.1:

Preglednica 2.1: Vrsta cest glede na prometno funkcijo[1

Funkcija ceste Oznaka Vrsta ceste Oznaka

Daljinska cesta DC Avtocesta, hitra cesta, glavna cesta AC, HC, GC

Povezovalna cesta ZC Regionalna cesta, lokalna cesta RC, LC

1 Povzeto po Pravilnik o projektiranju cest Ur.1. RS, št 81/2005 2 Povzeto po zakon o cestah (Zces-1) Ur.1. RS. Št 109/2010

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 4

Zbirna cesta ZC Regionalna cesta, lokalna cesta RC, LC

Dostopna cesta DP Lokalna cesta, javna pot LC, LP

Definicije posameznih vrst cest so naslednje:

Avtocesta (AC) je namenjena prometu motornih vozil z najvišjo stopnjo varnosti in udobja, ima izven-nivojska križanja z drugimi prometnicami in ima štiri ali večpasovni smerno ločeni vozišči s srednjim ločilnim pasom in obojestranski odstavni pas.

Hitra cesta (HC) je namenjena prometu motornih vozil z visoko stopnjo varnosti in udobja pri vožnji z večjo hitrostjo, ima izven-nivojska križanja z drugimi prometnicami, ima dvopasovno smerno vozišče s sredinskim ločilnim pasom in odstavnim pasom, ki se lahko zaradi strukture prometa in niveletnega poteka ceste nadomesti z odstavnimi nišami.

Glavna cesta (GC) je namenjene za vse vrste cestnega prometa, ima dvo ali večpasovno vozišče z nivojskimi ali po potrebi izven-nivojskimi križanji z ostalimi prometnicami in izven-nivojska križanja z železniško progo.

Regionalna cesta (RC) je namenjena za vse vrste cestnega prometa, ima dvo ali večpasovno vozišče z nivojskimi križišči ter izven-nivojskimi križanji z železniško progo, če je to upravičeno zaradi varnosti cestnega prometa. Nivojski prehodi preko železniške proge morajo biti zavarovani.

Lokalna cesta (LC) je namenjene za mešani promet, ima dvo ali večpasovno vozišče z nivojskimi križišči in izven-nivojskimi križanji z železniško progo, če je to upravičeno zaradi varnosti cestnega prometa. Nivojski prehodi preko železniške proge morajo biti zavarovani.

Javna pot (LP) je namenjena samo za določeno vrsto cestnega prometa, ima en ali dva prometna pasova. Nivojski prehodi preko železniško proge morajo biti zavarovani, če to zahteva varnost cestnega prometa. Cesta v naselju ima praviloma enako širino vozišča kot zunaj naselja, ob vozišču pa ima v skladu z urbanistično ureditvijo urejene pločnike, kolesarske in dodatne prometne pasove.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 5

2.1.2 Javne ceste

Glede na lastništvo javnih cest ločimo državne (avtoceste, hitre ceste, glavne ceste ter regionalne ceste) in občinske ceste (lokalne ceste in javne poti).

Glede na prometni pomen in povezovalne funkcije v prostoru se državne ceste kategorizirajo na avtoceste, hitre ceste, glavne ceste I. in II. reda, regionalne ceste I., II. in III. reda ter državne kolesarske poti, občinske ceste pa na lokalne ceste, javne poti ter občinske kolesarske poti. Merila za kategorizacija javnih cest določi vlada.

Glede potek v prostoru se javne ceste delijo na ceste v naselju in ceste izven naselja.

Javne ceste so lahko namenjene uporabi za vse ali samo določene vrste prometa (ceste rezervirane za motorne vozila, ceste rezervirane za promet kolesarjev ali ceste namenjene za druge vrste prometa).

2.2 Priključki na javne ceste 3

2.2.1 Splošno

Priključek na javno cesto (v nadaljnjem besedilu: priključek) je projektno-tehnična in gradbena ureditev priključevanja ciljno-izvornega prometa na javno cesto.

Pri umestitvi, načrtovanju in projektiranju priključkov na javne ceste se glede sestave, vsebine in oblike projektne dokumentacije uporabljajo določbe predpisov, ki urejajo izdelovanje projektne dokumentacije, določbe predpisov o javnih cestah in varnosti cestnega prometa, določbe predpisov o projektiranju cest in prometni signalizaciji in opremi cest ter tehnične specifikacije za ceste, katerih uporaba je lahko predpisana kot obvezna ali neobvezna.

Glede na »velikost« priključkov ločimo individualne (priključitev do 4 stanovanjskih enot) in skupinske priključke.

3 Povzeto po Pravilnik cestnih priključkih na javne ceste Ur.1. RS, št 86/2009

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 6

2.2.2 Območje priključka na javno ceste

Območje priključka predstavlja del javne ceste, določen z mejami, znotraj katerih se spremenijo elementi in dimenzije prečnega profila javne ceste (glavne prometne smeri) ali znotraj katerih se spremenijo označbe na vozišču na glavni prometni smeri (v nadaljnjem besedilu: GPS). V primeru, da se elementi GPS za potrebe izvedbe priključka ne spremenijo, območje priključka na GPS sega do skrajnih meja polja preglednosti.

Območje priključka je prav tako del priključka (stranske prometne smeri) od roba javne ceste do meje spremembe normalnega prečnega profila stranske prometne smeri (v nadaljnjem besedilu SPS).

K priključku se prav tako prištevajo vsi pripadajoči deli GPS in SPS, ki so v funkciji zagotavljanja ustrezne ravni prometne varnosti, prevoznosti in stabilnosti GPS in so posledica izgradnje priključka (površine za ne motorizirane udeležence v prometu, avtobusna postajališča, podporni in oporni zidovi, premostitveni objekti, protihrupne ograje, elementi za odvodnjavanje ipd.).

2.3 Umirjanje prometa 4

2.3.1 Tehnični specifikaciji za umirjanje prometa

Tehnični specifikaciji za javne ceste določata tehnične pogoje za prometno tehnično oblikovanje naprav in ukrepov za umirjanje prometa na odsekih javnih cesta in ne kategoriziranih cestah ter na območju križišč, kjer je dovoljen javni promet, razen montažnih fizičnih ovir za umirjanje prometa, ki jih predpisuje Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah.

2.3.2 Kriteriji za določitev naprav in ukrepov za umirjanje prometa

Za določitev naprav in ukrepov za umirjanje prometa je poglavitnega pomena funkcija ceste. Kategorizacija javnih cest opredeljuje kategorijo ceste na podlagi povezovalne funkcije ceste in prometno tehničnih lastnosti ceste.

Povezovalna funkcija ima poglaviten pomen na cestah zunaj naselja in tranzitnih cestah znotraj naselij, s poudarkom na zagotavljanju ustreznih prometno tehničnih lastnosti.

4 Povzeto po TSC 03.800 : 2009 in TSC 02.203 : 2009

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 7

Omenjena kategorizacija posega tudi na področje cest v naselju, katere morajo poleg prometne funkcije opravljati še funkcijo bivanja, ki je specifična za naselja.

Prometno funkcijo cest znotraj naselij delimo na:

 povezovalno funkcijo (daljinski promet skozi naselja) in

 dostopno funkcijo (dostop do območij bivanja).

Bivalno funkcijo cest znotraj naselij razdelimo na:

 funkcija urbanistične zasnove (vizualna privlačnost, orientacija in postavitev stavb, arhitekturna dediščina),

 socialna funkcija (možnost življenja in dela na in ob ulicah),

 ekološka funkcija (mikroklima, zelenje, favna, flora, rekreacija) in

 ekonomska funkcija (stroški izgradnje in vzdrževanja, vpliv na ceno nepremičnin, oglaševanje ob cestah,...).

Z večanjem pomena bivalne funkcije ceste v naselju pada njena prometna funkcija in obratno. Slednje zagotavljamo z ustreznim urbanističnim načrtovanjem in/ali z napravami in ukrepi za umirjanje prometa.

2.3.3 Dodatni kriteriji za izbor naprav / ukrepov

Dodatni kriteriji za izbor naprav in ukrepov za umirjanje prometa so vezani na dimenzije cestišča in ureditev ob njem, lego ceste v prostoru ter specifične zahteve, ki jih mora cestno omrežje, cesta ali del ceste izpolnjevati oziroma posledice, ki jih naprave in ukrepi za umirjanje prometa povzročajo. Med te štejemo:

 širina vozišča z robnimi pasovi in ureditev ob cestišču,

 lega ceste v prostoru,

 struktura vozil (avtobusni in tovorni promet),

 škodljive emisije,

 hrupna obremenitev,

 zamude pri vožnji interventnih vozil,

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 8

 vzdrževanje cest (zimska služba),

 urbanistične pogoje.

2.4 Umirjanje prometa v tujini 5

Umirjanje prometa se uporablja za upočasnitev ali zmanjšanje motornega prometa, kar prispeva k izboljšanju bivanjskih pogojev za prebivalce in bi imelo pozitivne učinke na varnost pešcev in kolesarjev. Mestni načrtovalci in prometni inženirji poznajo več strategij za umirjanje prometa. Takšni ukrepi so pogosti v Avstraliji in Evropi (predvsem na severu), manj v Severni Ameriki.

V Veliki Britaniji so se v tridesetih letih prejšnjega stoletja ukvarjali s problemom, kako promet »odstraniti« iz območji, ki bi morala biti namenjena predvsem pešcem. Glavni razlogi za takšna razmišljanja so bili varnost pešcev, zmanjševanje hrupa in zmanjšanje onesnaženosti. Opazi se lahko, da so ulice tako dobile nove socialne funkcije, ki jih pred temi ukrepi niso imele. Za večji del dvajsetega stoletja je bilo tudi značilno, da so bile ulice zasnovane samo za zagotavljanje prometa motornih vozil, ne pa tudi za opravljanje drugih funkcij. Osnova umirjanja prometa je vključitev potrebnih ukrepov, ki prispevajo k zmanjšanju hitrosti motornih vozil.

V nadaljevanju je prikazanih nekaj možnih ukrepov za umirjanje prometa, kot so poznani v tujini.

2.4.1 »Izbočenje« cestnega robnika

»Izbočenje« cestnega robnika je ukrep, ki se uporablja predvsem za razširitev pločnika, zmanjševanje razdalje prečkanja vozišča in omogoča pešcem, da lažje / hitreje vidijo motorna vozila (hkrati pa tudi vozniki lažje opazijo pešce, ki želijo prečkati vozišče). Ukrep je še posebej zaželen v primerih, ko je ob vozišču izveden dodatni pas za vzdolžno parkiranje vozil.

»Izbočenje« robnika pomeni v praksi zožitev vozišča in s tem razširitev pločnika. Pogosto se ukrep kombinira oz. uvede hkrati na območju omejene hitrosti, pogosto tudi z

5 http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_calming

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 9

izvedenimi fizičnimi ukrepi za umirjanje prometa in / ali z ukrepi prepovedanega ustavljanja / parkiranja vozil. Slednje je možno doseči z uporabo oznak na vozišču (npr. talna signalizacija), ovir, stebričkov ali postavitvijo prometne opreme.

Slika 2.1: Primer »izbočenega« cestnega robnika v kraju Yate v bližini Bristola v Angliji

2.4.2 Sredinski ločilni otok

Sredinski ločilni otok ima primarno dve funkciji: (a) s svojo obliko »poskrbi« za defleksijo linije vožnje motornih vozil, s čimer le-ta zmanjšajo svojo hitrost in (b) služi za lažje prečkanje pešcev v primeru, da je na lokaciji sredinskega otoka izveden tudi prehod za pešce. Namreč, na njem se pešci lahko ustavijo med prečkanjem ceste. Pogosto se izvede na cestah s širokim voziščem, kjer pešci težko prečkajo vozišče naenkrat.

Lahko se uporabi tudi na območjih, kjer za pešce ni semaforjev in je potrebno pešcem zagotoviti varnejše prečkanje. Sredinski ločilni otok izboljša varnost pešcev, ki prečkajo prometno obremenjeno cesto, saj so tako lahko osredotočeni le na promet iz ene smeri. Na ta način se prav tako zmanjša čas čakanja na varno prečkanje vozišča.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 10

Slika 2.2: Sredinski ločilni otok v Düsseldorfu

2.4.3 »Šikana«

»Šikana« predstavlja horizontalni zamik osi vozišča. Uporabi se v primeru, ko je potrebno zagotoviti zmanjšanje hitrosti motornih vozil, saj vozniki na takšni lokaciji zmanjšajo hitrost, da lahko »obvozijo« šikano.

Obstaja veliko različnih izvedb šikan oz. zamikov osi vozišča, praviloma jih uvrščamo v dve večji skupini:

 Enostranska šikana,

 Obojestranska šikana.

Po nekaterih raziskavah uporaba šikan zmanjšuje delež prometnih nesreč s poškodovanimi udeleženci za 54%

Slika 2.3: Enostranska šikana na enosmerni ulici v Seattle-u

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 11

2.4.4 »Hitrostne blazine« (ang. speed cushion)

»Hitrostne blazine« (ang. speed cushion) so sestavljene iz manjših grbin postavljenih po celotni širini vozišča z vmesnimi »praznimi« prostori. Načrtovani in izvedeni so tako, da voznika med vožnjo »prisilijo«, da (vsaj z enim kolesom) zapelje čezenj. Širšim vozilom (npr. gasilska vozila, avtobus ipd.) omogočajo »prost prevoz« brez zmanjšanja hitrosti.

Slika 2.4: »Hitrostna blazina« (Speed cushion) v Kanadi

2.4.5 Slepe ulice (»Cul-de-sac«)

Zgodovina

Slepe ulice so se pojavile v planiranju mest še pred 20. stoletjem, predvsem v arabskih in mavrskih mestih. Prvič se je slepa ulica pojavila v Egiptu leta 1885 p.n.š. v naselju El- Lahum. Naselje je sestavljeno iz ravnih cest, ki se sekajo pod pravim kotom - podobno je nepravilni mreži. V zahodnem delu izkopanine, kjer so živeli delavci, je bilo petnajst ozkih in kratkih slepih ulic, razporejenih pravokotno na obeh straneh širše ceste.

Slepe ulice so se pojavljale tudi v klasičnem obdobju Aten in Rima. V 15. stoletju je arhitekt in načrtovalec Leon Battista Alberti v svojih spisih sklepal, da so bile slepe ulice namenjene obrambi. Njegovo mnenje je bilo, da so sovražniki, ki so prišli v slepo ulico imeli pri tem velike težave - takšna ulica jih je tudi zmedla. Podobnega mnenja je bil že pred njim tudi Aristotel.

Dokaze o uporabi slepih ulic navaja tudi nemški arhitekt Rudolf Eberstadt, ki pojasnjuje

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 12

njihov namen in uporabnost. Napisal je, da so se že v srednjeveških mestih ukvarjali, kako zmanjšati promet na nekaterih ulicah - predvsem v stanovanjskih naseljih. Želeli so predvsem zagotoviti varnost otrok in možnost, da se dokaj nemoteno gibljejo v bližini svojih domov.

Funkcija

V urbanističnem načrtovanju se slepe ulice uporabljajo za omejitev prometa skozi stanovanjska območja. Skozi nekatere slepe ulice je možen le en vhod / izhod za vse udeležence prometa, obstajajo pa tudi takšne, ki omogočajo prehod pešcem in kolesarjem, da nadaljujejo po poti na drugi strani slepe ulice.

Izboljšavo, ki omogoča prehod le določenim udeležencem, lahko imenujemo »filtrirana prepustnost«. Takšna slepa ulica obdrži primarno funkcije onemogočanja prehoda motornih vozil, hkrati pa omogoča »razvoj omrežja« za pešce in kolesarje. Prometni pomen slepe ulice je zagotavljanje dostopnosti do posameznih stanovanjskih objektov.

Slika 2.5: Obračališče na slepi ulici v Sacramentu

2.5 Infrastrukturni elementi za izboljšanje prometne varnosti v Sloveniji

V nadaljevanju je prikazanih nekaj infrastrukturnih elementov, kateri so izvedeni pri nas v Sloveniji z namenom izboljšanja prometne varnosti.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 13

2.5.1 Krožna križišča 6, 7

Krožno križišče: je kanalizirano križišče krožne oblike z nepovoznim, delno podvoznim ali prevoznim središčnim otokom ter krožnim voziščem v katerega se steka tri ali več krakov cest in po katerem poteka vožnja nasprotno od smeri gibanja urinega kazalca.

Krožno vozišče: je vozišče krožne oblike, po katerem vozijo vozila okoli središčnega otoka v nasprotni smeri urinega kazalca. Vozila v krožnem toku imajo prednost pred vozili, ki prihajajo iz uvozov.

Sredinski otok: je denivelirana fizična ovira krožne ali ovalne oblike, postavljena v sredini krožnega križišča, ki preprečuje vožnjo naravnost in omejuje krožno križišče na notranji strani.

Povožen del sredinskega otoka: Je tisti del sredinskega otoka, ki skupaj z krožnim voziščem omogoča vožnjo skozi križišče dolgim vozilom. Od krožnega vozišča se gradbeno razlikuje po uporabljenem materialu in barvi. Zunanji premer: Je premer zunanjega (največjega) kroga krožnega križišča oz. premer zunanjega roba krožnega vozišča. Notranji premer: je premer središčnega otoka oz. notranjega roba krožnega vozišča.

Kraki krožnega križišča: So dovozne ceste ali vozni pasovi na obeh straneh deniveliranega ali samo s talno signalizacijo označenega otoka za pešce.

Slike 2.6: Krožno križišče na Glavnem trgu v centru Maribora

6 povzeto po TSC 03.341 : 2002 7 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 77

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 14

Slika 2.7: Mini krožno križišče na ul. Kneza Koclja v centru Maribora

2.5.2 Utripajoče luči pri prehodu za pešce 8

V primerih, ko je prehod za pešce določen kot poseben prehod za pešce, mora biti tak prehod dodatno opremljen z bičem. Prometni znak III-6 nameščen na konzolnem drogu biča mora biti velik 90 x 90 cm ter se mora s svojim spodnjim robom nahajati na višini 5.0 m nad voziščem. V primeru, ko se prehod za pešce nahaja na delu ceste, ki je sestavni del koridorja za izredne prevoze, se mora nahajati znak III-6, nameščen na konzolnem drogu biča, s svojim spodnjim robom na višini 5.5 m nad voziščem.

V odvisnosti od elementov ceste ter lokacije prehoda za pešce je na biču dopustno uporabljati enojne ali dvojne utripajoče rumene luči. V načelu je potrebno pri določitvi utripajočih rumenih luči upoštevati naslednja izhodišča:

 dvojne utripajoče luči se praviloma uporabljajo na cestah zunaj naselja, enojne pa na cestah v naselju,

 število utripov vsake utripajoče luči mora biti 60 utripov v minuti,

 utripajoče luči morajo delovati neprekinjeno 24 ur na dan,

 enojna utripajoča luč mora biti nameščena nad prometnim znakom III-6, dvojna pa ob straneh tako, da je spodnji rob utripajoče luči poravnan s spodnjim robom prometnega znaka,

8 povzeto po TSC 02.201 : osnutek, 22.11.2010

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 15

 utripajoče luči morajo biti izdelane v LED tehnologiji,

 luči dvojne utripajoče luči se morata prižigati izmenično,

 kadar je prometni znak III-6 izdelan v tehnologiji LED, smeta biti utripajoči luči vdelani v lice znaka in sicer v skrajnem levem oziroma desnem zgornjem kotu lica znaka.

Slika 2.8: Utripajoča luč[8] Slika 2.9: Utripajoča luč

2.5.3 Signalno svetlobne naprave (semaforji) 9

Semaforji so signalno svetlobne naprave, ki so postavljeni na križiščih cest, prehodov za pešce in na drugih lokacijah z namenom reguliranja prometa. Prvi semafor je bil postavljen leta 1868 v Londonu. Danes so postavljeni v večini mest po vsem svetu.

9 povzeto po http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_semaphore

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 16

Slika 2.10: Semafor v Mariboru

2.5.4 Grbine

Grbine so fizični ukrepi za zmanjšanje hitrosti motornih vozil. Poznamo več različnih oblik grbin (polkrožna – sinusoidna oblika grbine, trapezna grbina). Grbine so lahko izvedene iz različnih materialov (asfalt, beton, guma, litoželezna grbina ipd).

Grbina je eden izmed najbolj razširjenih ukrepov za umirjanje prometa po vsem svetu, saj je cenovno ugoden ukrep, hkrati pa zelo učinkovit.

Slika 2.11: Grbina in prehod za pešce, Slomškovo trg (Občina Maribor)

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 17

3. OBSTOJEČE STANJE OBRAVNAVANEGA ODSEKA REGIONALNE CESTE

V tem poglavju je podrobno predstavljeno obstoječe stanje obravnavanega odseka regionalne ceste skozi naselji Slivnica in Radizel. Predstavljeni so vsi pridobljeni podatki (npr. podatki o prometu, podatki o prometnih nesrečah ipd) ter opravljene ustrezne analize obstoječega stanja.

3.1 Splošno

Obravnavani odsek regionalne ceste R2-430 se nahaja na relaciji Hoče – Fram in poteka skozi naselji Radizel – Slivnica v občini Hoče-Slivnica. Občina sama na severu meji na mestno občino Maribor, na vzhodu na občino Miklavž na Dravskem polju, na jugu na pa na občino Rače - Fram. Potek regionalne ceste R2-430 je prikazan na sliki.

Slika 3.1: Potek regionalne ceste R2-430 na relaciji Hoče - Celje

Glavna prometna smer (GPS), torej že omenjena regionalna cesta, predstavlja »alternativno povezavo« Maribora preko Slovenske Bistrice in Slovenskih Konjic do Celja (in naprej do Ljubljane). Pred izgradnjo AC je bila to (nekdanja) magistralna cesta, ena izmed pomembnejših v državi. Regionalna cesta R2-430 se na obravnavanem odseku imenuje Mariborska cesta. Dolžina obravnavanega odseka je približno 2.370 m. Promet poteka dvosmerno, širina vozišča znaša cca. 7.5 m. vsak voznega pasu je približno 3.5 m. Na obravnavanem odseku sta dva

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 18

večja križišča: (a) v Slivnici križišče s cesto, ki pelje v Orehovo vas in (b) v Radizelu križišče s cesto za Hotinjo vas. Na celotnem odseku je hitrost omejena na 50 km/h. Obravnavani odsek je prometno sorazmerno zelo obremenjen. Npr., PLDP za l. 2011 (R2- 430, odsek 0274, števno mesto Radizel – avtomatski števec prometa QLTC8) je znašal 7.470 voz./dan. Ena izmed osnovnih značilnosti obravnavane državne ceste na tem odseku je, da se na njem »prepletajo« prav vse možne prometne funkcije. Namreč, cesta ima: - Tranzitno funkcijo: kljub AC, ki poteka v neposredni bližini se obravnavani cestni odsek uporablja tudi za »tranzit« na relaciji Sl. Bistrica – Hoče (Maribor). Gre predvsem za promet osebnih vozil, še posebej očiten v jutranji / popoldanski konici. Do uvedbe AC vinjet je bil ta tranzitni promet še očitnejši; - Povezovalno funkcijo: cesta na obravnavanem odseku »povezuje« bližnja naselja, predvsem na relaciji Hoče – Fram; - Zbirno funkcijo: na obravnavanem odseku se na regionalno cesto – preko posameznih lokalnih cest / ulic - priključuje več naselij oz. delov naselij, npr. Hotinja vas, Radizel, Slivnica, Čreta; - Dostopno funkcijo: zaradi »vzdolžne pozidave« naselij vzdolž prometnice se na obravnavanem odseku neposredno priključujejo številni hišni priključki ali priključki posameznih poslovnih objektov (predvsem storitvene dejavnosti).

Zaradi navedenega je seveda zelo oteženo »usklajevanje« tako različnih »potreb in interesov« uporabnikov na obravnavani prometnici. Motorni promet na tem odseku »generirajo« tudi osnovna šola, vrtec, cerkev - pokopališče ter že omenjeni poslovni prostori (storitvene dejavnosti, predvsem trgovine, gostišča / gostilne ipd). Na odseku je – zaradi navedenih dejavnosti – močan tudi promet pešcev, ki pa imajo (v večjem delu) urejen le enostranski pločnik. Že navedene značilnosti ceste (»alternativa« AC itd.) so tudi »vzrok« za »priljubljenost« ceste med kolesarji, predvsem pa med motoristi. Po podatkih o prometu (l. 2011) je bil PLDP motoristov na tem odseku kar 154! Večjo pomanjkljivost predstavlja dejstvo, da na odseku – razen na območju križišča v Slivnici – ni urejenih (ločenih) prometnih površin za kolesarje (kolesarski pas, kolesarska

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 19

steza). Kolesarji tako za vožnjo uporabljajo vozišče, pojavljajo se tudi kršitve (vožnja po pločniku). Na celotnem obravnavanem odseku je urejena javna razsvetljava, ki pa ne ustreza povsem današnjim zahtevam. Podrobnejši potek obravnavanega odseka regionalne ceste je prikazan na sliki.

Slika 3.2: Podrobnejši potek obravnavanega odseka regionalne ceste

3.2 Opis posameznih pododsekov

Zaradi lažje analize smo obravnavani odsek razdelili na tri pododseke, ki so predstavljeni v nadaljevanju.

3.2.1 Pododsek »začetek naselja Slivnica – trgovina Klasek«

Pododsek je prikazan na sliki. Promet na tem pododseku je dvosmeren, na njem sta dva pomembnejša križišča: (a) pri osnovni šoli (OŠ): priključek naselja Čreta (Polanska c.) / dostop do cerkve (ul. K cerkvi) ter (b) trikrako križišče: krak SPS vodi v smeri naselja Orehova vas / priključek na AC (smer Maribor – jug). Križišče pri OŠ ima nepravilne projektno-tehnične elemente (predvsem premajhni zavijalni polmeri), prometna obremenitev se zelo poveča v jutranji / popoldanski konici zaradi dejstva, da je preko tega križišča urejen tudi dostop do parkirnih prostorov za OŠ (starši pripeljejo / odpeljejo otroke iz šole).

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 20

Slika 3.3: Prikaz pododseka »začetek naselja Slivnica – trgovina Klasek«

Slika 3.4: Pogled iz smeri Maribora na začetek naselja Slivnica

Na tem pododseku se ob GPS nahajajo številnih gostinskih lokali (skupno 10), ki dodatno generirajo promet motornih vozil, kolesarjev in pešcev. Na pododseku je urejen obojestranski pločnik za pešce, pri OŠ tudi pravilno označen prehod za pešce z dodanim utripalcem. V zadnjem času je nameščen tudi opozorilnik izmerjenih hitrosti (tabla »vi vozite«).

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 21

Slika 3.5: Križišče pri osnovna šola

Na pododseku sta urejeni dve avtobusni postajališči, vsako za svojo smer: ob trgovini Klasek (smer proti Mariboru) in ob vrtcu (smer proti Framu).

3.2.2 Pododsek »trgovina Klasek – nadhod čez AC«

Na tem pododseku regionalna cesta prehaja med naselji Slivnica in Radizel. Na pododseku je več priključkov posameznih ulic, poslovnih prostorov, prav tako veliko neposrednih hišnih priključkov. Pločnik je izveden enostransko (ob desni strani vozišča, gledano v smeri proti Framu), kolesarskih površin ni, javna razsvetljava je urejena. Na pododseku sta dve avtobusni postajališči, po eno v vsako smer. Prehodov za pešce na tem pododseku ni – razen na začetku, pri trgovini Klasek.

Slika 3.6: Začetek pododseka pri trgovini Klasek: prehod za pešce in avtobusno postajališče

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 22

Slika 3.7: Avtobusno postajališče v nadaljevanju pododseka

3.2.3 Pododsek »nadhod čez AC – konec naselja Radizel«

Pododsek je prikazan na spodnji sliki. Večje križišče predstavlja trikrako nekanalizirano križišče, pri katerem SPS poteka proti naselju Hotinja vas / Rače. Križišče nima urejenih dodatnih pasov za leve zavijalce, vozišče je le nekoliko razširjeno na mestu zavijanja iz GPS na SPS. Križišče ni pravilno oblikovano, še posebej priključek SPS je neustrezen – velika širina vozišča oz. posledično, zaradi nekanaliziranja, velika konfliktna površina. Tudi na tem pododseku poteka le enostranski pločnik za pešce, površin za kolesarje ni, javna razsvetljava je urejena.

Slika 3.8: Obravnavani pododsek: pogled na križišče, SPS za Hotinjo vas / Rače

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 23

Slika 3.9: Pogled v smeri proti Framu

3.3 Stanje vozišča

Na obravnavanem odseku regionalne ceste je bila, pred približno 10 leti, izvedena preplastitev vozišča. Glede na navedeno je površina vozišča v sorazmerno dobrem stanju, posamezne razpoke, ki so se pojavile, so v večini primerov sanirane. Na določenih mestih se, lokalno, pojavljajo odkruški robov vozišča, tudi manjše poškodbe cestnih robnikov.

Slika 3.10: Vozišče na obravnavanem odseku: sanirane razpoke

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 24

3.4 Podatki o prometni signalizaciji in prometni opremi 10

Podatki o vertikalni in horizontalni prometni signalizaciji ter prometni opremi na območju obravnavanega odseka so bili pridobljeni na osnovi terenskega ogleda oz. inventarizacije. Postavljena prometna signalizacija (vertikalna, horizontalna) ter prometna oprema na obravnavanem odseku je razvidna iz tabel v nadaljevanju.

Preglednica 3.1: Popis vertikalne signalizacije (Zahodna stran)

Stanje znaka Znak Oznaka / opis znaka (ustrezno / neustrezno)

III-14 Ustrezno Naselje

III-120 HI Ustrezno Šola

III-6 HI Ustrezno Prehod za pešce

III-8 Ustrezno Slepa ulica

III-54 Ustrezno Avtobusno postajališče

II-42 Ustrezno Steza za pešce in kolesarje

III-86 Neustrezno – manjka kažipot lamela

10 PRAVILNIK o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah - Uradni list RS št 46/00 in 110/06

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 25

Stanje znaka Znak Oznaka / opis znaka (ustrezno / neustrezno)

III-14 Ustrezno Naselje

III-85 Ustrezno

III-54 Ustrezno Avtobusno postajališče

III-6 HI Ustrezno Prehod za pešce

II-26 prepovedano vozili na levo Neustrezno – zakrit znak IV-5 z besedami dopolnjen pomen znaka

III-86 Neustrezno – zakrit znak kažipot

III-54 Ustrezno Avtobusno postajališče

I-18 Ustrezno Divjad na cesti

III-15 Ustrezno konec naselja

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 26

Preglednica 3.2: Popis vertikalne signalizacije - Odsek Slivnica - Radizel (GPS)-R2 430 (Vzhodna stran)

Stanje znaka Znak Oznaka / opis znaka (ustrezno / neustrezno)

III-15 Ustrezno konec naselja

III-6 HI Ustrezno Prehod za pešce

III-86 Ustrezno kažipot

VI-8 Ustrezno znak za označitev prometnega otoka

III-86 Ustrezno kažipot

IV-3 Neustrezno

IV-10 Ustrezno

III-54 Ustrezno Avtobusno postajališče

III-6 HI Ustrezno Prehod za pešce

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 27

Stanje znaka Znak Oznaka / opis znaka (ustrezno / neustrezno)

II-42 Ustrezno Steza za pešce in kolesarje

III-84 Ustrezno predkrižiščna tabla

III-86 Ustrezno kažipot

III-14 Ustrezno Naselje

III-120.1 HI Ustrezno Šola

III-54 Ustrezno Avtobusno postajališče

III-6 HI Ustrezno Prehod za pešce

II-27 prepovedano vozili na desno Ustrezno IV-5 z besedami dopolnjen pomen znaka

III-14 Ustrezno Naselje

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 28

Preglednica 3.3: Horizontalna prometna signalizacija na obravnavanem odseku (celotni odsek)

Oznaka Opis Tip oznake Funkcija, dimenzije

V – 2.1 Enojna prekinjena ločila črta Vzdolžna označba Ločitev prometnih pasov

Umiranje prometa in V – 16.2 Označba šola Prečna označba sporočanje, da je v bližini šola

Sporoča potreba po ustavitvi vozila, če na V – 9 Široka neprekinjena prečna črta Prečna označba prehod ceste čakajo pešci

V-16 Prehod za pešce Prečna označba Širina 8.20 m

Sporoča potreba po ustavitvi vozila, če na V – 9 Široka neprekinjena prečna črta Prečna označba prehod ceste čakajo pešci

V – 1 Enojna neprekinjena črta Vzdolžna označba Ločitev prometnih pasov

V – 2.1 Enojna prekinjena ločila črta Vzdolžna označba Ločitev prometnih pasov

Puščica za označevanje smeri vožnje – Ločitev prometnih V – 19 Vzdolžna označba ena smer, leva pasov, za zavijanje levo

Puščica za označevanje smeri vožnja- ena Ločitev prometnih V – 18 Vzdolžna označba smer naravnost pasov, za naravnost

Sporoča potreba po ustavitvi vozila, če na V – 9 Široka neprekinjena prečna črta Prečna označba prehod ceste čakajo pešci

V-16 Prehod za pešce Prečna označba Širina 8.20 m

V – 2.1 Enojna prekinjena ločila črta Vzdolžna označba Ločitev prometnih pasov

V-16 Prehod za pešce Prečna označba Širina 8.20 m

Puščica za označevanje smeri vožnje – Ločitev prometnih V – 19 Vzdolžna označba ena smer, leva pasov, za zavijanje levo

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 29

Oznaka Opis Tip oznake Funkcija, dimenzije

Puščica za označevanje smeri vožnja- ena Ločitev prometnih V – 18 Vzdolžna označba smer naravnost pasov, za naravnost

Ločitev prometnih Puščica za označevanje smeri vožnje – de V – 20 Vzdolžna označba pasov, za zavijanje smeri: naravnost in desno desno in ožja naravnost

Puščice za označevanje smeri vožnja- ena Ločitev prometnih V – 18 Vzdolžna označba smer naravnost pasov, za naravnost

V-16 Prehod za pešce Prečna označba Širina 8.20 m

V – 2.1 Enojna prekinjena ločila črta Vzdolžna označba Ločitev prometnih pasov

V-16 Prehod za pešce Prečna označba Širina 8.20 m

3.5. Podatki o prometu

Za potrebe prometnega dimenzioniranja smo pridobili podatke o prometu na obravnavanem odseku iz dveh virov: (a) podatki o prometu s strani DRSC (podatki o vsakoletnih štetjih prometa) ter (b) na osnovi ročnega štetja prometa.

3.5.1 Podatki o prometu, PLDP (Direkcija R Slovenije za ceste)

Na obravnavanem odseku (R2-430/0274 Slivnica – Fram) je v Radizelu lociran avtomatski števec prometa (podatki za l. 2011), na osnovi česar lahko precej natančno spremljamo povprečne letne prometne obremenitve na tem odseku. V vseh ostalih letih so podatki dobljeni na osnovi ročnih štetij oz. je promet privzet. Podatki so prikazani v spodnji tabeli.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 30

Preglednica 3.4: Promet na obravnavanem odseku v letih 2006 – 2011: PLDP

Lah. Vsa vozila Osebna Sr. tov. Tež. tov. Tov. s Motorji Avtobusi tov. Vlačilci (PLDP) vozila 35-7t nad 7t prik. < 3.5t

2006 6.500 40 5.849 105 285 161 34 10 15

2007 7.500 40 6.813 105 285 161 70 10 15

2008 7.500 40 6.814 105 285 161 70 10 15

2009 7.000 75 6.260 100 300 170 70 10 15

2010 7.100 90 6.385 100 310 120 70 10 15

2011 7.470 145 6.876 54 320 31 34 4 6

3.5.2 Podatki na osnovi ročnih štetij prometa

Za potrebe določitve podrobnih prometnih obremenitev, ki je osnova za prometno dimenzioniranje križišč, se je dne 11.09.2012 in 12.09.2012 v dveh prerezih (na začetku naselja Slivnica in na koncu naselja Radizel) na obravnavanem odseku izvedlo štetje prometa v dopoldanski (5:30 – 08:30) in popoldanski (13:00 – 16:15) prometni konici. Štetje je bilo opravljeno ločeno na posameznih krakih križišča v 15-minutnih intervalih. Rezultati štetja so predstavljeni v spodnjih tabelah, kjer so razvidni dobljeni podatki štetja prometa po smereh, času in strukturi prometa.

Slika 3.10: Križišče na začetku naselja Slivnica

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 31

Preglednica 3.5: Podatki o štetju prometa za križišče na začetku naselja Slivnica

Štetja prometa (odsek Slivnica - Radizel) STRUKTURA PROMETA Odsek: Slivnica - Radizel (Mariborska Cesta R2 430) Datum: 11.09.2012 Ura: 5:30 - 8:30 Smer: Slivnica - Fram Naravnost (SLIV.): % Naravnost (FRAM): % Skupaj: Kolesa, Motorna vozila: 14 68.87 9 39.13 23 Osebna vozila: 834 43.48 1084 56.52 1918 Avtobus: 3 42.86 4 57.14 7 Tovorna vozila: 2 40.00 3 60.00 5 Tovorna vozila + prikolica: 1 100.00 0 100.00 1 Skupaj: 854 1100 1954 Skupaj: % Kolesa, Motorna vozila: 23 1.18 Osebna vozila: 1918 98.16 Avtobus: 7 0.36 Tovorna vozila: 5 0.26 Tovorna vozila + prikolica: 1 0.05

Skupaj (PLDP): 1954 100.00 Štetja prometa (odsek Slivnica - Radizel) STRUKTURA PROMETA Odsek: Slivnica - Radizel (Mariborska Cesta R2 430) Datum: 11.09.2012 Ura:13:00 - 16:15 Smer: Slivnica - Fram Naravnost (SLIV.): % Naravnost (FRAM): % Skupaj: Kolesa, Motorna vozila: 16 61.54 10 38.46 26 Osebna vozila: 1835 55.95 1445 44.05 3280 Avtobus: 6 54.55 5 45.45 11 Tovorna vozila: 3 50.00 3 50.00 6 Tovorna vozila + prikolica: 1 100.00 0 0.00 1 Skupaj: 1861 1463 3324 Skupaj: % Kolesa, Motorna vozil: 26 0.78 Osebna vozila: 3280 98.68 Avtobus: 11 0.33 Tovorna vozila: 6 0.18 Tovorna vozila + prikolica: 1 0.03

Skupaj (PLDP): 3324 100.00

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 32

Slika 3.11: Konec naselja Radizel

Za analizo merodajnih prometnih obremenitev smo pretvorili podatke o številu posameznih vozil v ekvivalent osebnih vozil (EOV), ločeno po 15 minutnih intervalih.

Preglednica 3.6: Podatki o štetju prometa na koncu naselja Radizel

Štetja prometa (odsek Slivnica - Radizel) STRUKTURA PROMETA Odsek: Slivnica - Radizel (Mariborska Cesta R2 430) Datum: 12.09.2012 Ura: 5:30 - 8:30 Smer: Fram - Slivnica Naravnost (SLIV.): % Naravnost (FRAM): % Skupaj: Kolesa, Motorna vozila: 22 62.86 13 37.14 35 Osebna vozila: 1042 45.74 1236 54.26 2278 Avtobus: 4 44.44 5 55.56 9 Tovorna vozila: 2 66.67 1 33.33 3 Tovorna vozila + prikolica: 0 0.00 0 0.00 0 Skupaj: 1070 1255 2325 Skupaj: % Kolesa, Motora vozila: 35 1.51 Osebna vozila: 2278 97.98 Avtobus: 9 0.39 Tovorna vozila: 3 0.13 Tovorna vozila + prikolica: 0 0.00

Skupaj (PLDP): 2325 100.00

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 33

Štetja prometa (odsek Slivnica - Radizel) STRUKTURA PROMETA Odsek: Slivnica - Radizel (Mariborska Cesta R2 430) Datum: 12.09.2012 Ura:13:00 - 16:15 Smer: Fram - Slivnica Naravnost (SLIV.): % Naravnost (FRAM): % Skupaj: Kolesa, Motorna vozila: 30 69.77 13 30.23 43 Osebna vozila: 1570 41.14 2246 58.86 3816 Avtobus: 5 45.45 6 54.55 11 Tovorna vozila: 2 40.00 3 60.00 5 Tovorna vozila + prikolica: 0 0.00 1 100.00 1 Skupaj: 1607 2269 3876 Skupaj: % Kolesa, Motorna vozila: 43 1.43 Osebna vozila: 3816 97.70 Avtobus: 11 0.56 Tovorna vozila: 5 0.26 Tovorna vozila + prikolica: 1 0.05

Skupaj (PLDP): 3876 100.00

Rezultati analize so prikazani v posameznih podpoglavjih. Rezultati analiz za križišče na začetku naselja Slivnica je prikazano v spodnjih tabelah.

Preglednica 3.7: Podatki EOV po 15 minutnih intervalih popoldan

Čas: Skupno: 05:30 - 05:45 151.61 05:45 - 06:00 80.94 06:00 - 06:15 108.72 06:15 - 06:30 93.02 06:30 - 06:45 158.25 06:45 - 07:00 218.65 07:00 - 07:15 172.15 07:15 - 07:30 177.58 07:30 - 07:45 166.11 07:45 - 08:00 201.74 08:00 - 08:15 243.42 08:15 - 08:30 181.81

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 34

Skupno EOV dopoldan 300 250

200 150

Št. voz.Št. 100 50

05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30

------

05:30 05:30 05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 Čas

Slika 3.12: Diagram števila EOV po 15 minutnih intervalnih popoldan

S pomočjo podatkov EOV po 15 minutnih intervalih smo izračunali merodajne urne prometne obremenitve EOV. S pomočjo merodajnih urnih prometnih obremenitev je bila nato določena konična ura.

Preglednica 3.8: Določitev dopoldanske konične ure

Konična ura: EOV skupaj: 05:30 - 06:30 434.29 05:45 - 06:45 440.93 06:00 - 07:00 578.65 06:15 - 07:15 750.8 06:30 - 07:30 726.63 06:45 - 07:45 734.49 07:00 - 08:00 936.23 07:15 - 08:15 788.85 07:30 - 08:30 793.08

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 35

Določitev dopoldanske konične ure 1000 900 800

700 600 500 400 Št. voz.Št. 300 200 100

06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30

------

05:30 05:30 05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 Čas

Slika 3.13: Diagram določitev dopoldanske konične ure

Na osnovi rezultatov je razvidna dopoldanska konična ura med 7:00 in 8:00 uro. Analiza podatkov popoldanskega štetja prometa je prikazana v nadaljevanju.

Preglednica 3.9: Podatki EOV po 15 minutnih intervalih dopoldan

Čas: Skupno: 13:30 - 13:15 219.16 13:15 - 13:30 233.37 13:30 - 13:45 262.54 13:45 - 14:00 230.38 14:00 - 14:15 302.18 14:15 - 14:30 252.82 14:30 - 14:45 247.58 14:45 - 15:00 242.34 15:00 - 15:15 274.51 15:15 - 15:30 273.01 15:30 - 15:45 273.76 15:45 - 16:00 276.75 16:00 - 16:15 235.61

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 36

Skupno EOV popoldan 350 300

250 200 150 Št. voz.Št. 100 50

13:30 13:15 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15

------

13:15 13:15 13:30 13:30 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 Čas

Slika 3.14: Diagram števila EOV po 15 minutnih intervalih dopoldan

S pomočjo podatkov EOV v popoldanskem času v 15 minutnih intervalih smo izračunali urne prometne obremenitve EOV. S pomočjo urnih prometnih obremenitev smo nato določili popoldansko konično uro, prikazana je v nadaljevanju.

Preglednica 3.10: Določitev popoldanske konične ure

Konična ura: EOV skupaj: 13:00 - 14:00 945.44 13:15 - 14:15 1028.47 13:30 - 14:30 1047.91 13:45 - 14:45 1032.95 14:00 - 15:00 1044.92 14:15 - 15:15 1017.25 14:30 - 15:30 1037.44 14:45 - 15:45 1063.62 15:00 - 16:00 1098.03 15:15 - 16:15 1059.13

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 37

Določitev popoldanske konične ure 1150 1100

1050 1000

Št. voz.Št. 950 900

850

14:30 14:45 15:00 14:00 14:15 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15

------

13:30 13:30 13:45 14:00 13:00 13:00 13:15 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 Čas

Slika 3.15: Diagram določitev popoldanske konične ure

Iz teh rezultatov smo pridobili podatek o konični uri, ki nastopa med 15:00 in 16:00 uro. Rezultati analize v prerezu na koncu naselja Radizel, smer Fram za popoldansko štetje so prikazani v nadaljevanju.

Preglednica 3.11: Podatki EOV v 15 minutnih intervalih popoldan

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 38

Skupno EOV dopoldan 300 250

200 150

Št. voz.Št. 100 50

05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30

------

05:30 05:30 05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 Čas

Slika 3.16: Diagram števila EOV v 15 minutnih intervalnih popoldan

S pomočjo podatkov EOV v popoldanskem času po 15 minutnih intervalih smo izračunali urne prometne obremenitve EOV. S pomočjo urnih prometnih obremenitev smo nato določili dopoldansko konično uro, ki je prikazana v nadaljevanju.

Preglednica 3.12: Določitev dopoldanske konične ure

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 39

Določitev dopoldanske konične ure 1000 900 800

700 600 500 400 Št. voz.Št. 300 200 100

06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30

------

05:30 05:30 05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 Čas

Slika 3.17: Diagram določitev dopoldanske konične ure

Iz teh rezultatov smo pridobili podatek o dopoldanski konični uri med 7:00 in 8:00 uro. Analiza podatkov popoldanskega štetja prometa so prikazani v nadaljevanju.

Preglednica 3.13: Podatki EOV po 15 minutnih intervalih dopoldan

Čas: Skupno: 13:30 - 13:15 255.55 13:15 - 13:30 272.12 13:30 - 13:45 306.63 13:45 - 14:00 268.63 14:00 - 14:15 352.36 14:15 - 14:30 294.8 14:30 - 14:45 288.69 14:45 - 15:00 282.59 15:00 - 15:15 320.09 15:15 - 15:30 318.35 15:30 - 15:45 319.22 15:45 - 16:00 322.71 16:00 - 16:15 274.74

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 40

Skupno EOV popoldan 400 350 300 250 200

Št. voz.Št. 150 100 50

13:30 13:15 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15

------

13:15 13:15 13:30 13:30 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 Čas

Slika 3.18: Diagram števila EOV po 15 minutnih intervalnih popoldan

S pomočjo podatkov EOV v popoldanskem času po 15 minutnih intervalih smo izračunali urne prometne obremenitve EOV. S pomočjo urnih prometnih obremenitev smo nato določili popoldansko konično uro, prikazana je v nadaljevanju.

Preglednica 3.14: Določitev popoldanske konične ure

Konična ura: EOV skupaj: 13:00 - 14:00 1102.44 13:15 - 14:15 1199.26 13:30 - 14:30 1221.93 13:45 - 14:45 1204.49 14:00 - 15:00 1218.45 14:15 - 15:15 1187.17 14:30 - 15:30 1209.25 14:45 - 15:45 1240.25 15:00 - 16:00 1280.37 15:15 - 16:15 1235.02

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 41

Določitev popoldanske konične ure 1300 1250

1200 1150

Št. voz.Št. 1100 1050

1000

14:30 14:45 15:00 14:00 14:15 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15

------

13:30 13:30 13:45 14:00 13:00 13:00 13:15 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 Čas

Slika 3.19: Diagram določitev popoldanske konične ure

Iz teh rezultatov smo pridobili podatek o konični uri, ki je nastopila med 15:00 in 16:00 uro.

3.6. Analiza prometne varnosti

3.6.1 Analiza podatkov o prometnih nesrečah

Podatke o prometnih nesrečah (PN) smo pridobili iz evidence PN Ministrstva za notranje zadeve, Policijske postaja Rače in spletne stran www.policija.si. V tej evidenci so zajete le PN, ki jih je obravnavala in evidentirala policija. Zaradi navedenega niso zajete manjše / blažje PN, ki se po navadi končajo samo z materialno škodo in pri katerih se udeleženci brez prisotnosti policije dogovorijo o krivdi oz. poravnavi škode. V analizi smo upoštevali vse PN, ki so se na območju obravnavanega odseka zgodile v zadnjih 8 letih. V bazi podatkov PN smo torej poiskali vse PN, ki so locirane na regionalno cesto R2-430/0274, stacionaža od km 1.400 do km 3.800 v obdobju leta 2004 do 2011. Na obravnavanem odseku se je v analiziranem obdobju zgodilo 190 PN.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 42

Preglednica 3.15: Število PN v posameznem letu

Leto nastanka PN Št. PN Delež [%] 2004 34 17.89 2005 24 12.63 2006 30 15.79 2007 25 13.16 2008 29 15.26 2009 14 7.37 2010 18 9.47 2011 16 8.42 VSOTA: 190 100.00

Slika 3.20: Število PN v posameznem letu

Preglednica 3.16: Klasifikacija PN glede na posledice

Klasifikacija PN (poškodbe v PN) Število PN Delež [%]

Brez poškodbe 87 45.79

Sled poškodbe 29 15.26

Lažja telesna poškodba 71 37.37

Huda telesna poškodba 3 1.58

Srmt 0 0

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 43

Slika 3.21: Klasifikacija PN glede na posledice

Preglednica 3.17: Vzrok za nastanek PN

Vzrok za nastanek PN Število PN Delež [%]

Neustrezna varnostna razdalja 44 23.16

Neupoštevanje pravil o prednosti 41 21.58

Nepravilna stran / smer vožnje 18 9.47

Neprilagojena hitrost 13 6.84

Ostalo 28 14.74

Nepravilno prehitevanje 5 2.63

Premiki z vozilom 39 20.53

Nepravilnosti pešca 1 0.53

Nepravilnosti na tovoru 0 0.00

Nepravilnosti na vozilu 0 0.00

Nepravilnosti na cesti 1 0.53

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 44

Slika 3.22: Vzrok za nastanek PN

Preglednica 3.18: Tip PN

Tip prometne nesreče Število PN Delež [%]

Naletno trčenje 45 23.68

Bočno trčenje 44 23.16

Oplaženje 24 12.63

Čelno trčenje 19 10.00

Ostalo 15 7.89

Povoženje živali 5 2.63

Trčenje v objekt 10 5.26

Prevrnitev vozila 6 3.16

Trčenje v stoječe / park. Vozilo 21 11.05

Povoženje pešca 1 0.53

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 45

Slika 3.23: Tip PN

Preglednica 3.19: Vremenske razmere v času PN

Vremenske razmere v času Število PN Delež [%] nastanka PN

Jasno 120 63.16

Oblačno 58 30.53

Deževno 7 3.68

Sneg 3 1.58

Neznano 2 1.05

Slika 3.24: Vremenske razmere v času PN

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 46

Preglednica 3.20: Dan nastanka PN

Dan nastanka PN Število PN Delež [%]

PON 26 13.68

TOR 33 17.37

SRE 30 15.79

ČET 30 15.79

PET 25 13.16

SOB 26 13.68

NED 20 10.53

Slika 3.25: Dan nastanka PN

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 47

Preglednica 3.21: Mesec nastanka prometnih nesreč

Mesec nastanka PN Število PN Delež [%]

JAN 9 4.74

FEB 13 6.84

MAR 18 9.47

APR 20 10.53

MAJ 16 8.42

JUN 12 6.32

JUL 13 6.84

AVG 19 10.00

SEP 20 10.53

OKT 22 11.58

NOV 18 9.47

DEC 10 5.26

Slika 3.26: Mesec nastanka PN

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 48

Preglednica 3.22: Stanje prometa v času nastanka PN

Stanje prometa v času nastanka PN Število PN Delež [%]

Normalen 103 54.21

Redek 45 23.68

Gost 27 14.21

Neznano 15 7.89

Zastoji 0 0.00

Slika 3.27: Stanje prometa v času nastanka PN

Preglednica 3.23: Stanje vozišča v času nastanka PN

Stanje vozišča v času nastanka PN Število PN Delež [%]

Suho 165 86.84

Mokro 21 11.05

Spolzko 3 1.58

Sneženo - nepluženo 0 0.00

Sneženo - pluženo 0 0.00

Poledenelo - neposipano 0 0.00

Poledenelo - posipano 0 0.00

Ostalo 1 0.53

Blatno 0 0.00

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 49

Slika 3.28: Stanje vozišča v času nastanka PN Preglednica 3.24: Urni interval nastanka PN

Urni interval nastanka PN Število PN Delež [%]

0 - 2 4 2.11 2 - 4 4 2.11 4 - 6 2 1.05 6 - 8 14 7.37 8 - 10 12 6.32 10 - 12 25 13.16 12 - 14 21 11.05 14 - 16 24 12.63 16 - 18 36 18.95 18 - 20 29 15.26 20 - 22 12 6.32 22 - 24 7 3.68

Slika 3.29: Urni interval nastanka PN

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 50

Določitev prevladujočega tipa in vzroka prometnih nesreč Na osnovi zbranih in analiziranih podatkov o PN lahko ugotovimo naslednje:  Lokacije prometnih nesreč: na osnovi izvedene analize lahko izpostavimo določene lokacije, kjer se je pojavila zgostitev PN:  Mariborska cesta 4, (5 PN): gre za priključek šolskega igrišča / vrtca (Z stran) ter hkrati uvoz na parkirišče pred gostinskim lokalom in uvoz na ul. Ob nadvozu (V stran). Na tem delu je cesta v krivini, objekti zelo blizu vozišča kar predstavlja otežene manevre vključevanja na / iz GPS.

Slika 3.30: Mariborska cesta 4

 Mariborska cesta 37, (6 prometnih nesreč): gre za lokacijo v bližini priključka 3 ulic na GPS ter neposrednega dovoza do stanovanjskega objekta (Z stran).

Slika 3.31: Mariborska cesta 37

 Mariborska cesta 41, (15 prometnih nesreč): navedena lokacija na obravnavanem odseku posebej izstopa, saj gre za (praktično) štirikrako

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 51

križišče, pri čemer je predvsem SPS Kolmanova ul. (Z stran) prometno precej obremenjena. Pomanjkljivost lokacije je predvsem v tem, da na GPS ni dodatnih pasov za zavijalce pri čemer je možnost nastanka konfliktov med stoječimi vozili in vozili za njimi sorazmerno velika.

Slika 3.32: Mariborska cesta 41

 Mariborska cesta 102, (6 prometnih nesreč): tudi na tej lokaciji gre za priključek ulice, ki je nekoliko bolj prometno obremenjena, GPS je na tem mestu v krivini, prav tako na GPS ni dodatnih pasov za zavijalce.

Slika 3.34: Mariborska cesta 102

 Tip PN: prevladujoč tip PN je naletno trčenje, ki predstavlja 23,68 % vseh PN, sledi bočno trčenje s 23,16 % vseh PN. Iz navedenega je razvidno, da gre predvsem za PN na lokacijah priključkov: bodisi do naletov vozil na GPS bodisi za izsiljevanje prednosti s strani voznikov na SPS pri vključevanju na GPS.  Vzrok PN: najpogostejši vzrok prometnih nesreč je neustrezna varnostna razdalja (23,16 % vseh PN). Sledi neupoštevanje pravil o prednosti (21,58 % vseh PN) ter premiki z vozilom (20,53 % vseh PN).

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 52

 Klasifikacija PN: prevladujejo PN brez poškodovanih (torej samo z materialno škodo), ki predstavljajo kar 45.79 % vseh PN. Sledijo PN z lahko telesno poškodovanimi (37.37 % vseh PN) in PN s sledjo poškodbe (15.26 % vseh PN).  Vremenske razmere v času PN: največ PN se je zgodilo v jasnem vremenu (63,16 % vseh PN). Sledijo PN v oblačnem vremenu (30.53 % vseh PN) in PN v deževnem vremenu (3.16 % vseh PN).  Stanje prometa v času nastanka PN: PN so se običajno zgodile ob "normalnem prometu" (54.21 % vseh PN) in ob "redkem prometu" (23.68 % vseh PN).  Stanje vozišča v času nastanka PN: največkrat so se PN zgodile na suhem vozišču (86.84 % vseh PN), preostale PN na mokrem vozišču (11.05 % vseh PN) ter na spolzkem vozišču (1.58 % vseh PN).  Urni interval nastanka PN: PN so se pretežno dogajale v popoldanskem času, med 16:00 in 18:00 uro (18.95 % vseh PN).

3.6.2 Opazovanje prometa, skrite meritve hitrosti motornih vozil

Ob večkratnem opazovanju prometa, prometnega dogajanja in ravnanja udeležencev v prometu na obravnavanem odseku lahko izpostavimo naslednje ugotovitve:  Pričetek naselja Slivnica: Za vozila iz smeri Maribora (Hoče) velja pred začetkom naselja Slivnica omejitev hitrosti 90 km/h. Ob vstopu v naselje Slivnica je praktično takoj za tablo, ki označuje začetek naselja, locirano križišče, prehod za pešce (z dodatno osvetlitvijo in utripajočo lučjo) in dovozna pot do OŠ. V zadnjem času (od l. 2012 naprej) je na mestu prehoda za pešce postavljen tudi preventivni merilnik hitrosti (tabla "vi vozite"). Ob večkratnem opazovanju prometa je bilo ugotovljeno, da v veliki večini primerov vozniki upoštevajo omejitev hitrosti 50 km/h.  Pričetek naselja Radizel: Vozila iz smeri Frama, ki pripeljejo proti Radizelu imajo pogosto - predvsem zaradi iztegnjene trase ceste, nepozidane okolice, dobre preglednosti - velike hitrosti, pogosto več kot znaša omejitev hitrosti (90 km/h). Tudi ob samem pričetku naselja Radizel vozniki pogosto bistveno ne zmanjšajo hitrosti, saj se gostejša pozidava prične šele kakšnih 100 do 200m naprej.  Odsek znotraj obeh naselij: kot je že bilo ugotovljeno, se kršitve nanašajo predvsem

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 53

na izsiljevanje prednosti iz številnih SPS (ulice, hišni priključki ipd.), saj se zaradi sorazmerno gostega prometa vozniki iz SPS pogosto težko vključijo na GPS. Problem predstavlja tudi dejstvo, da na priključkih - razen pri trgovini Klasek in križišču s cesto za Hotinjo vas v Slivnici - ni dodatnih pasov za leve zavijalce na GPS.  Ob večkratnem ogledu obravnavanega odseka in ob izvajanju "vožnje za vozilom z enako hitrostjo" smo ugotovili, da se v veliki večini vozniki pri vožnji skozi obe naselji držijo postavljene omejitve 50 km/h. Zaradi navedenega skrite meritve hitrosti nismo izvajali.

3.7. Analiza vozne površine in projektno-tehničnih elementov

Analizo vozne površine smo opravili z vizualnim ogledom na odseku. Ugotovljeno je, da je vozišče na obravnavanem odseku v sorazmerno dobrem stanju, nekatere nastale razpoke so sanirane - zalite. Na redkih mestih je rob asfaltnega vozišča okrušen, ponekod so manjše poškodbe cestnih robnikov. Kot je že bilo ugotovljeno so projektno-tehnični elementi GPS ustrezni. Nekoliko problematični so projektno-tehnični elementi nekaterih priključkov, saj so - predvsem zavijalni radiji - premajhni. Vozila tako morajo - pri zavijanju iz SPS na GPS - zapeljati na nasprotni vozni pas. Na določenih priključkih je širina vozišča na SPS premajhna za hkratno srečanje dveh vozil - še posebej problematično na delu v neposredni bližini GPS, kar predstavlja otežene manevre zavijanja. Velja omeniti še trikrako nekanalizirano križišče s cesto za Hotinjo vas, kjer ni ukrepov za kanaliziranje prometa in je posledično konfliktna površina precej velika. Navedeno križišče smo podrobneje obdelali tudi v predlogih rešitev za izboljšanje obstoječega stanja.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 54

Slika 3.35: Trikrako križišče s cesto za Hotinjo vas

3.8. Analiza prometne signalizacije in prometne opreme

Na osnovi pridobljenih podatkov in opravljenih analiz smo ugotovili, da je prometna signalizacija v večini primerov ustrezna in izvedena skladno z določili Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah. Nekateri prometni znaki so sicer potrebni zamenjave, horizontalna signalizacija na GPS je ustrezna. Slabše je stanje horizontalnih označb na priključnih krakih SPS, ponekod manjkajo prehodi za pešce na priključkih SPS.

3.9. Kapacitetni izračun za križišče v Slivnici pri osnovni šoli

Na osnovi pridobljenih podatkov s štetjem prometa ter ocenjene pričakovane povprečne letne stopnje rasti prometa smo za štirikrako križišče v Slivnici (pri OŠ) izdelali kapaciteto analizo obstoječe geometrije križišča. Kapacitetna analiza je bila izvedena ločeno za današnje prometne obremenitve (l. 2012) in za predvidene prometne obremenitve na koncu 10-letne planske dobe (l. 2022). Izračun je bil izveden ločeno za dopoldansko in za popoldansko konično obremenitev. V ospredju analize sta bila kriterija prometnih obremenitev in kriterij prometnih zastojev. V nadaljevanje je predstavljena kapaciteta analiza obstoječe geometrije križišča, torej obstoječega „klasičnega“ štirikrakega križišča brez dodatnih pasov za leve zavijalce.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 55

Slika 3.36: Skica obstoječe geometrije križišča

3.9.1 Današnji promet (2012), dopoldanska konica

Preglednica 3.25: Parametri kapacitetnega izračuna (SIDA intersection)

PARAMETRI MOTORNI PROMET POTNIK Zahtevan pretok 937 vozil/h 1106 oseb/h Procent težkih vozil 2.70 % Stopnja zasičenosti 1.058 % Procent proste zmogljivosti -24.4 % Kapaciteta (skupna) 1162 vozil/h Zamude (skupne) 7.31 vozil-h/h 8.77 oseb-h/h Zamude (povprečne) 21,4 sec 21.4 sec Zamude (najslabši krak) 39.2 sec/vozil Zamude (najslabši manever) 39.3 sec/vozil 39.3 sec/oseb Geometrijske zamude (povprečne) 3.7 sec Zamude na STOP črti (povprečne) 17.7 sec Nivo usluge LOS C Nivo usluge (najslabši manever) Vozila (najslabši tok) 9.6 vozil 95% Kolona vozil – Dolžina (najslabši tok) 67.3 m Število ustavljanj (skupno) 598 vozil/h 718 oseb/h Število ustavljanj (na vozilo) 0.49 na vozil 0.49 na oseb Prevožena pot (skupno) 705.5 vozil-km/h 846.6 oseb-km/h

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 56

Prevožena pot (povprečno) 574 m 574 m Potovalni čas (skupni) 21.8 vozil-h/h 26.2 oseb-h/h Potovalna čas (povprečni) 64.0 sec 64.0 sec Potovalna hitrost 32.3 km/h 32.3 km/h Obratovalni stroški (skupno) 717.22 €/h 717.22 €/h Poraba goriva 80.4 L/h

Ogljikov dioksid (CO2) 201 kg/h Ogljikovodiki (HC) 0.350 kg/h Ogljikov monoksid 14.04 kg/h NOX (skupno) 0.412 kg/h

Iz slike 3.16 je razvidno, da je najslabši nivo uslugo (NU) ocenjen z (E), ki se pojavi na SPS iz smeri naselja Čreta. Na GPS imamo iz smeri Maribora nivo uslugo (C) in iz smeri Frama (C) oz. (B). Na kraku SPS iz smeri ul. K cerkvi imamo za vse možne manevre nivo uslug (C).

Slika 3.37: Nivo uslug za obstoječe stanje danes – dopoldanska konica

Na sliki 3.37 so prikazane ocene povprečnih zamud za posamezne manevre, ki nastopajo v obravnavanem križišču danes v dopoldanski konici. Vidimo, da so zamude na GPS majhne v primerjavi z zamudami na obeh SPS.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 57

Slika 3.38: Povprečne zamude na posameznih krakih – dopoldanska konica

Na sliki 3.38 so prikazane pričakovane dolžine kolon na vseh krakih. Dolžine kolon znašajo od 10 do 67 m.

Slika 3.39: Pričakovana dolžina (m) kolon v času koničnih obremenitev – dopoldanska konica

3.9.2 Današnji promet (2012), popoldanska konica

Preglednica 3.26: Parametri kapacitetnega izračuna (SIDA intersection) PARAMETRI MOTORNI PROMET POTNIK Zahtevan pretok 1100 vozil/h 1189 oseb/h Procent težkih vozil 2.83%

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 58

Stopnja zasičenosti 1.052% Procent proste zmogljivosti -23.9% Kapaciteta (skupna) 1148 vozil/h Zamude (skupne) 7.23 voz-h/h 8.68 oseb-h/h Zamude (povprečne) 21.6 sec 21.6 sec Zamude (najslabši krak) 39.2 sec/vozil Zamude (najslabši manever) 39.4 sec/vozil 39.4 sec/oseb Geometrijske zamude (povprečne) 4.0 sec Zamude na STOP črti (povprečne) 17.6 sec Nivo usluge LOS C Nivo usluge (najslabši manever) LOS E 95% Kolona vozil – Vozila (najslabši tok) 10.7 vozil 95% Kolona vozil – Dolžina (najslabši tok) 74.6 m Število ustavljanj (skupno) 596 vozil/h 715 oseb/h Število ustavljanj (na vozil) 0.49 na vozil 0.49 na oseb Prevožena pot (skupno) 692.9 vozil-km/h 831.5 oseb-km/h Prevožena pot (povprečno) 574 m 574 m Potovalni čas (skupni) 21,5 vozil-h/h 25.8 oseb-h/h Potovalna čas (povprečni) 64.0 sec 64.0 sec Potovalna hitrost 32.3 km/h 32.3 km/h Obratovalni stroški (skupno) 705.49 €/h 831.5 €/h Poraba goriva 79.0 L/h

Ogljikov dioksid (CO2) 197.5 kg/h Ogljikovodiki (HC) 0.344 kg/h Ogljikov monoksid 13.80 kg/h NOX (skupno) 0.404 kg/h

Iz slike 3.19 je razvidno, da je najslabši nivo uslugo (NU) ocenjen z (E), ki se pojavi na SPS iz smeri Črete. Na GPS imamo povsod nivo usluge (C), razen iz smeri Frama (vožnja naravnost) nivo usluge (B). Na kraku SPS iz smeri ul. K cerkvi imamo za vse možne manevre nivo uslug (C). Na kraku SPS iz Črete imamo nivo uslug (E).

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 59

Slika 3.40: Nivo uslug za obstoječe stanje danes – popoldanska konica

Na sliki 3.40 so prikazane ocene povprečnih zamud za posamezne manevre, ki nastopajo v obravnavnem križišču danes v popoldanski konici. Vidimo, da so zamude na GPS manjše od zamud na obeh SPS.

Slika 3.41: Povprečne zamude na posameznih krakih – popoldanska konica

Iz spodnji sliki je razvidno, da so dolžine kolon na GPS od 43 do 75 m, na SPS pa od 8 do 46 m.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 60

Slika 3.42: Pričakovana dolžina (m) kolon v času koničnih obremenitev – popoldanska konica

3.9.3 Promet na koncu planske dobe (2022), dopoldanska konica

Preglednica 3.27: Parametri kapacitetnega izračuna (SIDA intersection)

PARAMETRI MOTORNI PROMET POTNIK Zahtevan pretok 1499 vozil/h 1798 oseb/h Procent težkih vozil 3.92% Stopnja zasičenosti 1.437% Procent proste zmogljivosti -44.3% Kapaciteta (skupna) 1043 vozil/h Zamude (skupne) 22.63 voz-h/h 27.15 oseb-h/h Zamude (povprečne) 54.4 sec 54.4 sec Zamude (najslabši krak) 118.1 sec/vozil Zamude (najslabši manever) 118.2 sec/vozil 118.2 sec/oseb Geometrijske zamude (povprečne) 3.7 sec Zamude na STOP črti (povprečne) 50.6 sec Nivo usluge LOS F Nivo usluge (najslabši manever) LOS D 95% Kolona vozil – Vozila (najslabši tok) 18.5 vozil 95% Kolona vozil – Dolžina (najslabši tok) 129.3 m Število ustavljanj (skupno) 958 vozil/h 1150 oseb/h Število ustavljanj (na vozil) 0.64 na vozil 0.64 na oseb Prevožena pot (skupno) 7055 vozil-km/h 846.6 oseb-km/h

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 61

Prevožena pot (povprečno) 574 m 574 m Potovalni čas (skupni) 40.3 vozil-h/h 48.4 oseb-h/h Potovalna čas (povprečni) 96.8 sec 96.8 sec Potovalna hitrost 21.3 km/h 21.3 km/h Obratovalni stroški (skupno) 1262.72 €/h 1262.72 €/h Poraba goriva 117.3 L/h

Ogljikov dioksid (CO2) 293.2 kg/h Ogljikovodiki (HC) 0.541 kg/h Ogljikov monoksid 18.19 kg/h NOX (skupno) 0.537 kg/h

Iz slike 3.42 je razvidno, da se propustnost obravnavanega križišča na koncu planske dobe bistveno poslabša. Najslabši možni nivo uslugo (NU) ocenjen z (F) se pojavi na SPS iz smeri Črete, na drugi SPS je nivo uslug ocenjen z (D) oz. (E). Na GPS imamo iz smeri Maribor nivo uslug (F) za desne in leve zavijalce, nivo uslug (E) pa za vožnjo naravnost. Iz smeri Frama je nivo uslug (E) za leve zavijalce, za ostala dva manevra pa (D).

Slika 3.42: Nivo usluge za obstoječi konec planske dobe (leto 2022) – dopoldanska konica

Na sliki 3.43 so prikazane ocene povprečnih zamud za posamezne manevre, ki bi nastopali v obravnavnem križišču na koncu planske dobe v dopoldanski konici. Vidimo, da so zamude na GPS velike (od 28 do 56 s). Bistveno slabše je na obeh SPS, kjer so zamude od 35 do celo 118 s.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 62

Slika 3.43: Povprečne zamude na posameznih krakih – dopoldanska konica

Glede na zgoraj prikazane rezultate opravljenih kapacitetnih analiz, ki so bile izvedene s programom SIDRA lahko ugotovimo, da bodo že čez 10 let prometne obremenitve v križišču takšne, da se bodo pojavljale zelo velike kolone / zastoji. Zaradi navedenega smo v nadaljevanju predlagali spremembo obstoječe geometrije križišča, ki bi jo bilo možno zagotoviti z rekonstrukcijo križišča.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 63

4. PREDLOGI ZA IZBOLŠANJE OBSTOJEČEGA STANJA

V tem poglavju so prikazani predlogi za izboljšanje obstoječega stanja. Glede na opravljene analize in ugotovljene pomanjkljivosti obstoječega stanja lahko predlagane ukrepe razvrstimo v dve skupini: (a) linijski ukrepi, ki bi jih bilo smiselno izvesti na celotnem obravnavanem odseku in (b) točkovne ukrepe, ki bi se izvedli na posameznih lokacijah znotraj obravnavanega odseka. V nadaljevanju so podrobneje predstavljeni predlagani ukrepi.

4.1 Linijski ukrepi

4.1.1 Površina za kolesarje

Kot je bilo že navedeno je ena izmed glavnih pomanjkljivosti obstoječega stanja ta, da - razen na kratkem delu na območju križišča v Slivnici - ni urejenih površin za kolesarje. Vrsto kolesarske površine smo določili glede na kriterije za izbiro vrste kolesarske površine 11. Ne glede na izbiro vrst kolesarskih površin je priporočljivo, da se izvajajo odseki s samostojno kolesarsko površino. Idejno rešitev umestitve kolesarskih površin je zato priporočljivo izdelati na širšem oz. večjem območju. Na točkah, kjer bo prišlo do spremembe profila, je potrebna posebna pozornost pri izvedbi in označevanju teh mest.

Vrste kolesarskih površin se določajo na osnovi hitrosti V85% in urne prometne obremenitve vozil, ki vozijo ob kolesarski površini, kar je razvidno iz diagrama na spodnji sliki.

11 DRSC Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Novelacija junij 2012

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 64

Slika 4.1: Diagram za določitev vrste kolesarske površine [10]

V našem primeru smo za naš obravnavani odsek ugotovili, da je v konični uri število vozil/h med 900 vozil/h in 1200 vozil/h, hitrost znaša 50 km/h. Iz diagrama tako lahko odčitamo, da bi bila primerna kolesarska površina v izvedbi kolesarskega pasu. Na obravnavanem odseku bi bila izvedba kolesarskega pasu možna, saj že obstoječa širina vozišča (cca. 7.5 m) omogoča obojestransko izvedbo kolesarskega pasu na vozišču v minimalni širini 1.0 m (kot je predvideno v Navodilih za projektiranje kolesarskih površin). V tem primeru ostane za oba vozna pasova po 2.75 m, kar je ustrezna širina voznih pasov ceste znotraj naselja. V primeru, da bi se izvedlo dodatno širjenje vozišča za 1.0 m bi lahko izvedli kolesarske pasove v "normalni" oz. standardni širini 1.5 m. Za izvedbo kolesarskega pasu se po navadi odločimo tam, kjer je večja gostota priključkov in bi pogoste "poglobitve" kolesarske steze predstavljale za kolesarja oviro. Kolesarski pasovi morajo biti zaradi večje zaznavnosti obarvani z rdečo barvo. Rešitev je primerna le ob cestah, kjer je količina težkih tovornih vozil majhna in kjer hitrosti motornih vozil ne presegajo 50 km/h. Kolesarski pasovi v naselju so praviloma dvostranski in enosmerni. Prednosti kolesarskega pasu glede na mešani profil (kolesarji na vozišču z motornim prometom) so:

 večja varnost kolesarja,

 kolesarji imajo bolj ugoden občutek, kot pri mešanem profilu,

 finančno ugodnejša rešitev kot izvedba fizično ali nivojsko ločenih kolesarskih

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 65

površin,

 zelo primerna rešitev na cestah, kjer je veliko hišnih priključkov,

 večja fleksibilnost kolesarja (svoboda gibanja),

 manjša poraba prostora (manjše širine kot pri izvedbi kolesarske steze ali pot).

Slabosti kolesarskega pasu so:

 možno je zmanjšanje pozornosti s strani voznikov motornih vozil primerjavi s pozornostjo, ki jo posvečajo kolesarjem na mešanem profilu,

 kolesarji lahko vozijo po delu vozišča, ki jim ni namenjen, ko prehitevajo ostale kolesarje ali vozila parkirana na pasu in ko se izogibajo odprtim vratom motornih vozil (ker želijo voziti s konstantno hitrostjo, kar je zaradi gostote motornega prometa zanje lahko nevarno),

 problemi pri parkiriščih (prečkanje pasu),

 večje hitrosti udeležencev, predvsem voznikov enoslednih motornih vozil,

 pozornost hitrejših udeležencev je manjša,

 možnost nepravilne uporabe, zlasti v primeru napačnega parkiranja osebnih vozil,

 večja vozila lahko izkoristijo kolesarski pas kot dodaten prostor za svojo uporabo,

 v primeru obarvanja kolesarskega pasu dražje in bolj pogosto vzdrževanje.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 66

Slika 4.2: Predlagan linijski ukrep: obojestranski kolesarski pas

4.1.2 Dodatni pločnik za pešce

Pločnik je izveden samo na zahodni strani GPS, na vzhodni strani samo delno (na začetku obravnavanega odseka do trgovine Klasek). Navedeno prav tako predstavlja eno izmed večjih pomanjkljivosti obstoječega stanja, saj pešci vseeno hodijo po bankini ob robu vozišča - razvidno iz spodnje slike.

Slika 4.3: Pešec za hojo uporablja bankino na V strani ceste

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 67

Za izgradnjo dodatnega pločnika na V strani ceste je načeloma dovolj prostora, ponekod bi bili potrebni nekoliko večji gradbeni posegi (manjši podporni zidovi ipd.) in posegi v privatna zemljišča. Pločnik12 je pešpot vzporedna s cesto. Izraz se običajno nanaša na površino, ki je (horizontalno in vertikalno) ločena od vozišča in tlakovana / asfaltirana. Pločniki se z naklonom prilagajajo cestišču. Tlakovane površine so lahko namenjene tudi kombiniranemu peš in kolesarskemu prometu.

Predlagana ureditev kolesarskega pasu in dodatnega pločnika na V strani ceste je prikazana na spodnji sliki.

Slika 4.4: Predlagani linijski ukrep: obojestranski kolesarski pas in dodatni pločnik na V strani ceste

4.2 Točkovni ukrepi

V nadaljevanju so prikazani še predlagani točkovni ukrepi, ki bi jih z namenom izboljšanja obstoječega stanja izvedli na določenih lokacijah na obravnavanem odseku.

12 http://kske.fgg.uni-lj.si/award/html/12/0_0.html#12.4

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 68

4.2.1 Rekonstrukcija križišča v mini krožno križišče

Na začetku naselja Slivnica je locirana osnovna šola, v neposredni bližini je tudi štirikrako nesemaforizirano križišče brez dodatnih pasov za zavijalce. Kot je bilo ugotovljeno s kapacitetno analizo obstoječa geometrija križišča v prihodnosti ne bo zadoščala za povečane / pričakovane prometne obremenitve, zaradi česar smo predlagali preučitev možnosti po rekonstrukciji obstoječega križišča. Kot je razvidno iz spodnje slike bi bila možna izvedba rekonstrukcije obstoječega križišča v mini krožno križišče z zunanjim polmerom (Rz) 10.0 m in povoznim sredinskim otokom polmera 5,0 m. Podrobneje je rešitev prikazana v grafičnih prilogah.

Slika 4.5: Predlagani točkovni ukrep: mini krožno križišče

4.2.2 Analiza prepustnosti mini krožnega križišča

V nadaljevanju je prikazana kapacitetna analiza predlagane rešitve - rekonstrukcija obstoječega križišča v mini krožno križišče. Upoštevali smo povprečno letno stopnjo rasti prometa 1.5%.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 69

Slika 4.6: Slika predlagane rešitve s programom SIDRA Intersection

Promet na koncu planske dobe, predlagana rešitev, (2022), popoldanska konica

Preglednica 4.1: Parametri kapacitetnega za dolgoročno rešitev (SIDRA Intersection)

PARAMETRI MOTORNI PROMET POTNIK Zahtevan pretok 1453 vozil/h 1919 oseb/h Procent težkih vozil 2.97% Stopnja zasičenosti 0.507% Procent proste zmogljivosti 67,5% Kapaciteta (skupna) 2862vezil/h Zamude (skupne) 3.45 voz-h/h 4.13 oseb-h/h Zamude (povprečne) 8.5 sec 7.8 sec Zamude (najslabši krak) 14.0 sec/vozil Zamude (najslabši manever) 15.8 sec/vozil 15.8 sec/oseb Geometrijske zamude (povprečne) 6.0 sec Zamude na STOP črti (povprečne) 2.5 sec Nivo usluge LOS A Nivo usluge (najslabši manever) LOS B 95% Kolona vozil – Vozila (najslabši tok) 4.5 vozil 95% Kolona vozil – Dolžina (najslabši tok) 31.3 m Število ustavljanj (skupno) 961 vozil/h 961 oseb/h Število ustavljanj (na vozil) 0.66 na vozil 0.60 na oseb Prevožena pot (skuno) 841.3 vozil-km/h 1009.6 oseb-km/h Prevožna pot (povprečno) 579 m 544 m

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 70

Potovalni čas (skupni) 20.6 vozil-h/h 24.7 oseb-h/h Potovalna čas (povprečni) 51.0 sec 46.3 sec Potovalna hitrost 40.9 km/h 40.9 km/h Obratovalni stroški (skupno) 705.38 €/h 705.38 €/h Poraba goriva 85.8 L/h Ogljikov dioksid (CO2) 214.4 kg/h Ogljikovodiki (HC) 0.362 kg/h Ogljikov monoksid 15.24 kg/h NOX (skupno) 0.451 kg/h

Na spodnji sliki 4.7 vidimo, da se nam nivo uslug za predlagano rešitev na koncu planske dobe izboljša. Na vseh krakih je najslabši nivo uslug (B), kar je bistveno bolje kot pri geometriji obstoječega stanja.

Slika 4.7: Nivo uslug na koncu planske dobe, l. 2022, popoldanska konica

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 71

Slika 4.8: Povprečne zamude na posameznih krakih, popoldanska konica

Na zgornji sliki 4.8 so prikazane ocene povprečnih zamud za posamezne manevre, ki nastopajo v obravnavnem križišču. Kot je razvidno so tudi zamude pri predlagani rešitvi bistveno manjše kot pri obstoječi geometriji križišča.

4.2.3 Preveritev kriterijev presoje upravičenosti rekonstrukcije križišča v mini krožno križišče

Funkcionalni kriteriji Pri funkcionalnem kriteriju smo ugotavljali funkcijo oziroma položaj križišča v globalni cesti mreži nekega naselja ( v urbanem območju ali izven njega, glavne notranje ceste povezave, tranzitne smeri,...). Funkcionalni kriterij je upravičen, ker zadošča vsem zahtevan glede umestitve križišča v obstoječe okolje. Kriterij prepustnosti Po rezultatu pridobljenem iz kapacitivnega izračuna lahko vidimo, da bi štirikrako krožno križišče dosegalo zelo visoke nivoje uslug tudi ob koncu planske dobe (najnižji NU – B), kar je več kot ustrezno. Predvsem bi se zmanjšali zastoji in kolone, ki danes predstavljajo največji problem. Prostorski kriterij Pri preverjanju razpoložljivega prostora smo ugotovili, da bi z izvedbo mini krožnega križišča delno posegli v štiri obrobne dele sosednih parcel, ki bi jih bilo potrebno delno

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 72

odkupiti v primeru, da občina še ni lastnica.

Preglednica 4.2: Seznam parcel, na katere bi ob rekonstrukciji dodatno posegli

Številka parcele 392/22 392/23 393/3 393/4

Projektno-tehnični kriterij Izvedba krožnega križišča je po pravilniku priporočljiva v primerih, ko semaforizacija križišča ni upravičena, je pa presežena kapaciteta nesemaforiziranega križišča. Torej je projektno-tehničnemu kriteriju zadoščeno.

Kriterij prometne varnosti Znano je, da krožna križišča dosegajo visoko raven prometne varnosti (zaradi manjšega števila konfliktnih točk, eliminacije konfliktnih točk križanja in nizke hitrosti). Prav tako so posledice prometnih nesreč manjše, ker ni čelnih trkov pod pravim kotom. Krožna križišče zahtevajo od voznikov zmanjšanja hitrosti, zato predstavlja dober ukrep za umiranje prometa v urbanih območjih, kar še povečuje prometno varnost. Na tem mestu bi bilo mini krožno križišče boljše tudi zaradi učinka umirjanja prometa na začetku naselja.

Okoljski kriterij Menimo, da se bo obravnavano križišče dobro vključilo v okolje, kjer se bo nahajalo. Večina ljudi, ki se vsakodnevno vozi skozi obravnavano križišče danes se zaveda, da bo potrebno križišče spremeniti oziroma preurediti. Pozitivna lastnosti uvedbe krožnega križišča je tudi zmanjšanje hrupa in emisij škodljivih plinov.

Ekonomski kriterij Začetna investicija pri krožnem križišču zajema stroške izdelave celotne projektno- tehnične dokumentacije, odkup zemljišč, vsa gradbena dela potrebna za graditev krožnega križišča. Prednost takšne izvedbe so nizki stroški vzdrževanja.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 73

4.2.4 Delna rekonstrukcija križišča v Radizelu: Dodatni pas za leve zavijalce

Na stacionaži 3,150 km se nahaja trikrako križišče s cesto za Hotinjo vas. Ker v križišču ni dodatnega pasu za leve zavijalce (kljub delni razširitvi vozišča, ki pa ni dovolj velika) se - predvsem v konicah - pojavlja problem vozil, ki zavijajo. Zaradi navedenega se predlaga razširitev vozišča z namenom izvedbe dodatnega pasu za leve zavijalce, kar je prikazano na spodnji sliki.

Slika 4.9: Dodatni pas za leve zavijalce

Na SPS ne bi bilo potrebnih dodatnih posegov. Pas za leve zavijalce na GPS je širine 2,5 m, kar ustreza za hitrost 50 km/h. Glede na izvedeno dimenzioniranje pasu za leve zavijalce lahko ugotovimo, da je le-ta sestavljen iz odseka, na katerem se izvede razširitev

(lš=70 m), dolžine odseka za zaviranje (lz=5 m) in dolžine odseka za čakanje (la= 20m). Razširitev vozišča bi lahko bila izvedena tako, da ostane levi rob nespremenjen, desni rob pa razširimo z upoštevanjem že obstoječe nivelete in prečnih sklonov. Vsi zavijalni loki so skonstruirani za vožnjo merodajnega vozila, tovornjak do 7 ton.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 74

4.2.5 Sredinski ločilni otok na začetku naselja Radizel 13

Predlagamo, da se na začetku naselja Radizel - kot "vstop" v naselje - uredi sredinski ločilni otok. Z njim dosežemo horizontalni zamik osi ceste, s čimer dosežemo delno zmanjšanje hitrosti motornih vozil. Sredinski otok se izvede v širini 4.00 m in dolžini 30.00 m, kar omogoča zadostna širina cestišča na tem delu ceste. Pred otokom - gledano iz smeri Frama - se izvedejo optične zavore kot "opozorilo" voznikom, da prihajajo v okolje spremenjenih prometnih razmer (naselje, dovoljena hitrost 50 km/h).

Optične opozorilne naprave – optične zavore 14 Optične opozorilne naprave so poleg prometne signalizacije najblažji ukrepi za umirjanje prometa in se jih uporablja pred območji umirjanja prometa. Optične zavore so prečno na smer vožnje zarisane črte, ki potekajo preko cele širine smernega vozišča. Njihov namen je opozoriti voznika, da lahko pravočasno in enakomerno zmanjša hitrost do dovoljene. Neenakomernost razmakov med črtami daje vozniku občutek, da vozi pri nezmanjšani hitrosti vedno hitreje. Razdalja med črtami ni enaka, temveč se spreminja v odvisnosti od začetne in končne hitrosti, ki naj bi jo vozilo doseglo pred območjem omejene hitrosti.

Slika 4.10: Optična zavora: cesta zunaj naselja

13;Richtlinien f r die Anlage von stadtstra en RASt Ausgabe 2006 14 TSC 03.800 : 2009 - NAPRAVE IN UKREPI ZA UMIRJANJE PROMETA

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 75

Slika 4.11: Sredinski ločilni otok z optično zavoro na začetku naselja Radizel

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 76

5. ZAKLJUČEK

V Sloveniji znaten delež državnega cestnega omrežja poteka skozi naselja. Osnovni problem, ki se pri tem pojavi je, da se (v večini primerov) projektno-tehnični elementi državnih cest oz. sama ureditev teh cest na območju znotraj naselij v ničemer ne razlikuje od elementov ceste oz. njene ureditve izven naselja. Navedeno pomeni, da obstoječe ureditve teh cest znotraj naselij niso "prilagojene" pričakovanemu obnašanju udeležencev v prometu, predvsem voznikov motornih vozil (npr. zmanjšanje hitrosti, pozornost na druge udeležence v prometu ipd). V diplomskem delu je obravnavana problematika obstoječe ureditve regionalne ceste na območju naselij Radizel – Slivnica. Regionalna cesta skozi ti dve naselji je prometno zelo obremenjena, ker le-ta predstavlja pomembno prometnico na relaciji Maribor - Celje, prav tako služi kot zbirna prometnica za bližnja naselja na relaciji Hoče - Sl. Bistrica. Prav tako služi tudi kot alternativna prometnica bližnji AC na relaciji Maribor – Slovenska Bistrica. Osnovni problem obstoječe ureditve je, da projektno-tehnični elementi prometnice (prečni profil, horizontalni elementi, vertikalni elementi) znotraj obeh naselij ne spremenijo - glede na elemente ceste izven naselij. Sami projektno-tehnični elementi ceste na območju obeh naselij omogočajo višjo hitrost - znotraj obeh naselij se pojavlja neupoštevanje omejitve hitrosti. Na navedenem odseku je večje število priključkov lokalnih cest, še posebej so problematični številni (neposredni) hišni priključki. Eden izmed osnovnih problemov je tudi ta, da za kolesarje ni urejenih posebnih prometnih površin (kolesarski pas, kolesarska steza), zato so kolesarji skupaj z motornim prometom na vozišču. Glede na opravljene analize in ugotovljene pomanjkljivosti obstoječega stanja so bili v diplomskem delu predlagali ukrepi za izboljšanje obstoječega stanja. Ukrepe smo razvrstili v dve skupini: (a) linijski ukrepi, ki bi jih bilo smiselno izvesti na celotnem obravnavanem odseku in (b) točkovne ukrepe, ki bi se izvedli na posameznih lokacijah znotraj obravnavanega odseka. Med linijskimi ukrepi smo predlagali izvedbo obojestranskega kolesarskega pasu na celotnem odseku. Drugi možni linijski ukrep bi bil izvedba tako obojestranskega kolesarskega pasu kot tudi dograditev pločnika še na V strani ceste.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 77

V sklopu točkovnih ukrepov smo predlagali (a) rekonstrukcijo obstoječega štirikrakega nesemaforiziranega križišča v Slivnici v štirikrako mini krožno križišče, (b) dograditev pasu za leve zavijalce v trikrakem križišču v Radizelu ter (c) izgradnja sredinskega ločilnega otoka na začetku naselja Radizel (gledano iz smeri Frama). Menim, da bi z izvedbo predlaganih ukrepov izboljšali prometne pogoje za nemotorizirane udeležence v prometu na obravnavanem odseku, zmanjšali hitrosti motornih vozil in posledično tudi izboljšali prometno varnost.

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 78

7. LITERATURA IN VIRI

[1] Pravilnik o projektiranju cest Ur.1. RS, št 81/2005 [2] Zakon o cestah (Zces-1) Ur.1. RS. Št 109/2010

[3] Pravilnik cestnih priključkih na javne ceste Ur.1. RS, št 86/2009

[4] TSC 03.800 : 2009 - NAPRAVE IN UKREPI ZA UMIRJANJE PROMETA V NIVOJSKIH NESEMAFORIZIRANIH KRIŽIŠCIH

[5] http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_calming

[6] TSC 03.341 : 2002 - KROŽNA KRIŽIŠCA [7] Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 77 [8] TSC 02.201 : osnutek, 22.11.2010

[9] http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_semaphore [10] DRSC Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Novelacija junij 2012 [11] http://kske.fgg.uni-lj.si/award/html/12/0_0.html#12.4 [12] www.lineal.si/reference/projektni%20listi/820.pdf

[13] Richtlinien f r die Anlage von tadtstra en RASt Ausgabe 2006 [14] TSC 03.800 : 2009 - NAPRAVE IN UKREPI ZA UMIRJANJE PROMETA

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 79

8. PRILOGE

8.1 Seznam slike

Slika 2.1: Primer »izbočenega« cestnega robnika v kraju Yate v bližini Bristola v Angliji 9

Slika 2.2: Sredinski ločilni otok v Düsseldorfu ...... 10

Slika 2.3: Enostranska šikana na enosmerni ulici v Seattle-u ...... 10

Slika 2.4: »Hitrostna blazina« (Speed cushion) v Kanadi ...... 11

Slika 2.5: Obračališče na slepi ulici v Sacramentu...... 12

Slike 2.6: Krožno križišče na Glavnem trgu v centru Maribora ...... 13

Slika 2.7: Mini krožno križišče na ul. Kneza Koclja v centru Maribora...... 14

Slika 2.10: Semafor v Mariboru ...... 16

Slika 2.11: Grbina in prehod za pešce, Slomškovo trg (Občina Maribor) ...... 16

Slika 3.1: Potek regionalne ceste R2-430 na relaciji Hoče - Celje ...... 17

Slika 3.2: Podrobnejši potek obravnavanega odseka regionalne ceste ...... 19

Slika 3.3: Prikaz pododseka »začetek naselja Slivnica – trgovina Klasek« ...... 20

Slika 3.4: Pogled iz smeri Maribora na začetek naselja Slivnica ...... 20

Slika 3.6: Začetek pododseka pri trgovini Klasek: prehod za pešci in avtobusno postajališče ...... 21

Slika 3.7: Avtobusno postajališče v nadaljevanju pododseka ...... 22

Slika 3.8: Obravnavani pododsek: Pogled na križišče, SPS za Hotinjo vas / Rače ...... 22

Slika 3.9: Pogled v smeri proti Framu ...... 23

Slika 3.10: Vozišče na obravnavanem odseku: sanirane razpoke ...... 23

Slika 3.10: Križišče na začetku naselja Slivnica ...... 30

Slika 3.11: Konec naselja Radizel ...... 32

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 80

Slika 3.12: Diagram števila EOV po 15 minutnih intervalnih popoldan ...... 34

Slika 3.13: Diagram določitev dopoldanske konične ure ...... 35

Slika 3.14: Diagram števila EOV po 15 minutnih intervalih dopoldan ...... 36

Slika 3.15: Diagram določitev popoldanske konične ure ...... 37

Slika 3.16: Diagram števila EOV v 15 minutnih intervalnih popoldan ...... 38

Slika 3.17: Diagram določitev dopoldanske konične ure ...... 39

Slika 3.18: Diagram števila EOV po 15 minutnih intervalnih popoldan ...... 40

Slika 3.19: Diagram določitev popoldanske konične ure ...... 41

Slika 3.20: Število PN v posameznem letu ...... 42

Slika 3.21: Klasifikacija PN glede na posledice ...... 43

Slika 3.22: Vzrok za nastanek PN ...... 44

Slika 3.23: Tip PN...... 45

Slika 3.24: Vremenske razmere v času PN...... 45

Slika 3.25: Dan nastanka PN ...... 46

Slika 3.26: Mesec nastanka PN ...... 47

Slika 3.27: Stanje prometa v času nastanka PN ...... 48

Slika 3.28: Stanje vozišča v času nastanka PN ...... 49

Slika 3.29: Urni interval nastanka PN ...... 49

Slika 3.30: Mariborska cesta 4 ...... 50

Slika 3.31: Mariborska cesta 37 ...... 50

Slika 3.32: Mariborska cesta 41 ...... 51

Slika 3.34: Mariborska cesta 102 ...... 51

Slika 3.35: Trikrako križišče s cesto za Hotinjo vas...... 54

Slika 3.36: Skica obstoječe geometrije križišča...... 55

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 81

Slika 3.37: Nivo uslug za obstoječe stanje danes – dopoldanska konica ...... 56

Slika 3.38: Povprečne zamude na posameznih krakih – dopoldanska konica ...... 57

Slika 3.39: Pričakovana dolžina (m) kolon v času koničnih obremenitev – dopoldanska konica ...... 57

Slika 3.40: Nivo uslug za obstoječe stanje danes – popoldanska konica ...... 59

Slika 3.41: Povprečne zamude na posameznih krakih – popoldanska konica ...... 59

Slika 3.42: Pričakovana dolžina (m) kolon v času koničnih obremenitev – popoldanska konica ...... 60

Slika 3.42: Nivo uslug za obstoječe konec planske dobe (leto 2022) – dopoldanska konica ...... 61

Slika 3.43: Povprečne zamude na posameznih krakih – dopoldanska konica ...... 62

Slika 4.1: Diagram za določitev vrste kolesarske površine [10] ...... 64

Slika 4.2: Predlagan linijski ukrep: Obojestranski kolesarski pas ...... 66

Slika 4.3: Pešec za hojo uporablja bankino na V strani ceste ...... 66

Slika 4.4: Predlagani linijski ukrep: Obojestranski kolesarski pas in dodatni pločnik na V strani ceste...... 67

Slika 4.5: Predlagani točkovni ukrep: Mini krožno križišče ...... 68

Slika 4.6: Slika predlagane rešitve s programom SIDRA Intersection ...... 69

Slika 4.7: Nivo uslug na koncu planske dobe, l. 2022, popoldanska konica ...... 70

Slika 4.8: Povprečne zamude na posameznih krakih, popoldanska konica ...... 71

Slika 4.9: Dodatni pas za leve zavijalce ...... 73

Slika 4.10: Opticna zavora: Cesta zunaj naselja ...... 74

Slika 4.11: Sredinski ločilni otok z optično zavoro na začetku naselja Radizel ...... 75

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 82

8.2 Seznam preglednic

Preglednica 2.1: Vrsta cest glede na prometno funkcijo [1] ...... 3

Preglednica 3.1: Popis vertikalne signalizacije (Zahodna stran) ...... 24

Preglednica 3.2: Popis vertikalne signalizacije - Odsek Slivnica - Radizel (GPS)-R2 430(Vzhodna stran)...... 26

Preglednica 3.3: Horizontalna prometna signalizacija na obravnavanem odseku (celotni odsek) ...... 28

Preglednica 3.4: Promet na obravnavanem odseku v letih 2006 – 2011: PLDP ...... 30

Preglednica 3.5: Podatki o štetju prometa za križišče na začetku naselja Slivnica ...... 31

Preglednica 3.6: Podatki o štetju prometa na koncu naselja Radizel ...... 32

Preglednica 3.7: Podatki EOV po 15 minutnih intervalih popoldan ...... 33

Preglednica 3.8: Določitev dopoldanske konične ure ...... 34

Preglednica 3.9: Podatki EOV po 15 minutnih intervalih dopoldan ...... 35

Preglednica 3.10: Določitev popoldanske konične ure ...... 36

Preglednica 3.11: Podatki EOV v 15 minutnih intervalih popoldan ...... 37

Preglednica 3.12: Določitev dopoldanske konične ure ...... 38

Preglednica 3.13: Podatki EOV po 15 minutnih intervalih dopoldan ...... 39

Preglednica 3.14: Določitev popoldanske konične ure ...... 40

Preglednica 3.15: Število PN v posameznem letu ...... 42

Preglednica 3.16: Klasifikacija PN glede na posledice ...... 42

Preglednica 3.17: Vzrok za nastanek PN ...... 43

Preglednica 3.18: Tip PN ...... 44

Preglednica 3.19: Vremenske razmere v času PN ...... 45

Analiza možnih rešitev preureditve regionalne ceste skozi naselji Radizel in Slivnica 83

Preglednica 3.20: Dan nastanka PN ...... 46

Preglednica 3.21: Mesec nastanka prometnih nesreč ...... 47

Preglednica 3.22: Stanje prometa v času nastanka PN ...... 48

Preglednica 3.23: Stanje vozišča v času nastanka PN ...... 48

Preglednica 3.24: Urni interval nastanka PN ...... 49

Preglednica 3.25: Parametri kapacitetnega izračuna (SIDA intersection) ...... 55

Preglednica 3.27: Parametri kapacitetnega izračun (SIDA intersection) ...... 60

Preglednica 4.1: Parametri kapacitetnega za dolgoročno rešitev (SIDRA Intersection) .69

Preglednica 4.2: Seznam parcel, na katere bi ob rekonstrukciji dodatno posegli ...... 72

8.3 Priloge

Priloga 1: Situacija predlagane rešitve 1

Priloga 2: Situacija predlagane rešitve 2

Priloga 3: Situacija predlagane rešitve 3

8.4 Naslov študenta

Felipe MACHADO KALDEICH

Hudourniška 29, Radizel, 2312 Orehova vas

Mobitel: 040/757-114 e-mail: [email protected]

8.5 Kratek življenjepis

Rojen: 09.09.1983 v Porto Alegre (Brazilija)

Šolanje: 1990 – 1998 Osnovna šola Reino da Carochina

1998 – 2003 Srednja šola Marista Maria Imaculada

2005 – 2013 Fakulteta za Gradbeništvo Maribor