Réunion publique
Mardi 16 octobre 2018 Boîte à clou, Limeil-Brévannes Sommaire
1- Introduction 4
1-1 Les participants 4 1-2 Le contexte de la réunion 4 1-3 Compte-rendu des débats 5
2- Questions et réponses 6
2-1 L’opportunité du projet 6 2-1-1 Un projet très attendu 6 2-1-2 Un soutien avec des réserves 6 2-1-3 Le choix du mode 7 2-2 Le portage du projet 7 2-3 Les coûts du projet 8 2-4 Le calendrier du projet 9 2-5 Le tracé 9
2-5-1 Le projet de SAS à Limeil-Brévannes 9 2-5-2 Émile Combes 10 2-5-3 Émile Zola 10 2-5-3-1 Le déménagement de l’association As Salam et de l’école Paul Langevin 11 2-5-4 Temps Durables 11 2-5-5 Pointe du Lac 11 2-6 Le fonctionnement du câble 13 2-7 L’insertion dans l’environnement 14
2-7-1 Les études acoustiques 14 2-7-2 Les ombres portées 14 2-8 Le rabattement vers le Câble A 15 2-8-1-1 Stationnement 15 2-8-1-2 Bus 15 2-8-1-3 Vélo 16 2-9 La tarification 16 2-10 La sureté et la sécurité 16 2-11 Le choix du tracé 17 2-12 Autres questions et remarques 18
3- Conclusions 18
1- INTRODUCTION
Les avancées des études sur le projet de téléphérique urbain Câble A, entre Villeneuve-Saint-Georges et Créteil, ont fait l’objet d’une réunion publique à l’initiative d’Ile-de-France Mobilités, maître d’ouvrage du projet. Cette réunion publique, qui s’est déroulée le mardi 16 octobre 2018 à Limeil-Brévannes, à la Boîte à clous a rassemblé environ 150 personnes, constituant 20 tables : 18 tables de participants, 2 tables d’élus. La réunion a été animée par Irène ROSSETTI, du cabinet Res publica.
1-1 Les participants
En tribune :
• Françoise LECOUFLE, maire de Limeil-Brévannes ; • Pierre GARZON, vice-président en charge de l’aménagement, des transports, des déplacements et de la circulation, Département du Val-de-Marne ; • Elodie HANEN, directrice générale adjointe en charge du développement, Ile-de-France Mobilités ; • Éric MAUPERON, chef du département projets de surface, Ile-de-France Mobilités ; • Christophe SUROWIEC, chargé de projet Câble A, Ile-de-France Mobilités. Dans la salle :
• Sylvie ALTMAN, maire de Villeneuve-Saint-Georges ; • Patrick RATTER, adjoint au maire de Valenton, en charge du développement durable et des transports, Ville de Valenton ; • Etienne SZONYI, directeur général adjoint à l’urbanisme, au développement et à l’habitat, Ville de Créteil ; • Metin YAVUZ, conseiller départemental du canton de Villeneuve-Saint-Georges ; • Nathalie DINNER, Vice-Présidente du Conseil départemental, canton de Villeneuve-Choisy • Jacques BAUDRIER, administrateur d’Ile-de-France Mobilités, membre de la commission d’investissements ; • Catherine PROCACCIA, sénatrice du Val-de-Marne.
1-2 Le contexte de la réunion
Les grandes étapes du projet Câble A :
• 2015-2016 : études du Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) • Juillet 2016 : approbation du DOCP et des modalités de la concertation préalable • Septembre-Octobre 2016 : concertation préalable • Mars 2017 : approbation du bilan de la concertation • 2017-2018 : études préliminaires au Schéma de Principe, jusqu’à son approbation • 11 juillet 2018 : approbation du schéma de Principe en conseil d’Ile-de-France Mobilités • A partir de fin 2018 – début 2019 : enquête publique. La réunion publique s’insère dans le processus de dialogue autour du projet Câble A-Téléval, suite à l’approbation du schéma de principe et préalablement à l’enquête publique.
1-3 Compte-rendu des débats
Françoise LECOUFLE, maire de Limeil-Brévannes, se félicite des avancées du projet du premier téléphérique urbain d’Île-de-France, initié en 2008 et bientôt soumis à enquête publique. Le projet a pu avancer en s’intégrant au territoire et à ses projets, dont notamment à la Tégéval. La Ville de Limeil- Brévannes souhaite que le projet se réalise afin de répondre aux besoins de mobilité des Brévannais(es), et pas seulement : le téléphérique est le symbole d’une nouvelle dynamique pour les territoires qu’il traverse.
Pierre GARZON, vice-président en charge de l’aménagement, des transports, des déplacements et de la circulation du Département du Val-de-Marne, se réjouit pour les projets de mobilités qui se préparent dans le territoire val-de-marnais. Le Câble A-Téléval permettra de désenclaver les communes de Limeil-Brévannes, de Valenton et de Villeneuve-Saint-Georges. Il facilitera l’accessibilité aux emplois pour ce secteur touché par le chômage en le rapprochant de Créteil et de Paris. Il indique que ce projet est une mesure de justice sociale pour ces populations. Un tel projet favorise aussi la transformation de territoires en friche, pour sa requalification et la réalisation d’espaces publics et d’aménagements de ville. À ce jour, l’État réfléchit à la possibilité d’implanter une structure d’accompagnement vers la sortie (SAS) à Limeil-Brévannes. Le Département du Val-de-Marne soutient le projet Câble A-Téléval et ne souhaite pas qu’une telle structure remette en cause le projet de téléphérique, nécessaire pour franchir les coupures urbaines existantes dans le secteur, le désenclaver et fournir des nouvelles opportunités à ses habitants.
Sylvie ALTMAN, maire de Villeneuve-Saint-Georges, confirme l’attachement fort des Villeneuvois(es) pour le projet Câble A. Elle rappelle les principales raisons du soutien de la Ville au projet :
• Des territoires à connecter, dont la circulation est à fluidifier. A ce jour, les communes du plateau sont desservies par les bus STRAV, qui sont confrontés aux nombreux embouteillages quotidiens ; • Un secteur auquel offrir des opportunités d’innovation, et à ne pas considérer seulement comme « servant » (dont la volonté d’y situer une SAS en est un exemple) ; • Des quartiers à valoriser, notamment dans le cadre du nouveau programme national de renouvellement urbain (NPNRU) ; • Un nouveau mode pour desservir le centre de formation initiale de la Brigade des sapeurs-pompiers, à Villeneuve-Saint-Georges.
Patrick RATTER, adjoint au maire de Valenton en charge du développement durable et des transports, se félicite que le projet soit bientôt soumis à enquête publique. Le projet représente une évolution importante pour Valenton, ville très enclavée. Après un projet de prolongement de la ligne 8 dans les années 70-80 ensuite abandonné, la Ville souhaite pouvoir enfin bénéficier du Câble A.
Etienne SZONYI, directeur général adjoint à l’urbanisme, au développement et à l’habitat, a souhaité intervenir au nom de Laurent CATHALA, Maire de Créteil. Depuis le début du Câble A - Téléval, la Ville de Créteil a « dit oui » au projet, mais elle est aussi sensible aux conditions d’implantation de la station Pointe du Lac et du tracé du téléphérique à Créteil. Pour que le projet soit réalisé, la Ville de Créteil devra modifier son plan de circulation au niveau du Chemin des Bassins, ainsi que son Plan Local d’Urbanisme (PLU). M. SZONYI précise qu’Ile-de-France Mobilités a demandé qu’une phrase, concernant la nécessité d’une implantation harmonieuse et tenant en compte des bâtiments et de l’environnement, soit supprimée du PLU. Pourquoi le Maire de Créteil n’est-il pas présent aux réunions sur le projet, dont celle-ci ? Le Maire de Créteil a été informé de cette réunion, comme l’ensemble des élus du territoire.
2- QUESTIONS ET REPONSES
La restitution thématique de remarques, questions et réponses ci-dessous est issue des échanges lors de la réunion publique (en noir) et du traitement de l’ensemble des contributions renseignées à travers les fiches distribuées aux tables (en gris).
2-1 L’opportunité du projet
2-1-1 Un projet très attendu
De nombreux participants se réjouissent des avancées du projet : il favorisera nettement le désenclavement des communes traversées par le téléphérique. « Nous sommes hyper favorables au projet, qui est un projet de justice sociale et qui répond à l’intérêt général », déclare une table. Une autre table considère le projet « un très bon choix ». L’association brévannaise du quartier Temps Durables (Limeil-Brévannes) rappelle sa participation à toutes les étapes de dialogue sur le projet depuis 2013 et attend avec impatience que le projet voit le jour. Elle précise que le Câble A permettra de développer le quartier, le secteur de la Ballastière Nord, ainsi que la ville entière :
• Une réduction drastique des temps de trajet des habitants du quartier pour rejoindre le métro 8 à Créteil Pointe du Lac (6 minutes, contre 25-30 minutes actuellement, avec le bus K) ; • La création de nouveaux emplois grâce à l’implantation d’une zone d’activités Ballastière Nord ; • La sécurisation de la ruelle de Paris et de la rue Saint John Perse ; • La dépollution de terrains entourant les habitations du quartier Temps Durables, pour créer de nouveaux espaces verts ; • Le développement des activités commerciales dans le quartier. Le collectif Vite le Téléval rebondit sur l’importance du projet pour des villes défavorisées comme Villeneuve-Saint-Georges et Valenton. Pour le collectif, le projet Câble A-Téléval fédère au-delà des idées politiques et des différentes villes concernées. Afin de le soutenir, il a lancé une pétition en faveur du projet, ayant recueilli environ 2 600 signatures à ce jour. Un habitant du quartier des Sarrazins Nord à Créteil se félicite de pouvoir réduire son temps de trajet jusqu’au métro, grâce à la passerelle de la future station Pointe du Lac.
Le projet créera-t-il des nouveaux emplois dans les territoires concernés ? Pour Ile-de-France Mobilités, le projet favorisera l’accès à l’emploi en connectant ce secteur du Val-de- Marne à Paris à travers le métro 8 à Pointe du Lac (Créteil). Les travaux généreront de l’activité le temps du chantier et l’exploitation des emplois pérennes : un recrutement local avec des clauses d’insertion pourrait se faire, mais au stade d’avancement du projet, un engagement dans ce sens n’a pas encore été envisagé.
2-1-2 Un soutien avec des réserves
Les riverains du quartier Sarrazins Sud, réunis en association, signalent leurs inquiétudes sur les vis-à-vis engendrés par la réalisation du projet de téléphérique urbain à Créteil. Présents à la réunion, ils souhaitent que la covisibilité depuis leurs logements soit limitée. Ils ne s’opposent pas au projet dans son intégralité, mais au tracé du câble retenu par Ile-de-France Mobilités, pour rejoindre la station Pointe du Lac à Créteil. Pour cela, l’association a lancé une pétition, qui a recueilli environ 900 signatures à ce jour. Des habitants de Limeil-Brévannes considèrent que le projet a trouvé des solutions pour réduire la covisibilité et les nuisances auprès du quartier Sarrazins Sud. Ils regrettent que, néanmoins, leur opposition persiste. Les membres de l’association cultuelle « As Salam » s’interrogent sur les conditions du déménagement de leurs locaux, nécessaire pour l’installation de la station Émile Zola à Limeil-Brévannes. L’association précise qu’elle soutient le projet et remercie la maire et le conseil municipal de Limeil-Brévannes pour leur écoute des besoins de l’association.
2-1-3 Le choix du mode
Le téléphérique est présenté comme un mode écologique. Pourquoi le privilégierait-on à un bus électrique ? Le téléphérique permet de s’affranchir du trafic automobile important et des coupures urbaines, très présentes sur ce territoire. Il permet des gains de temps très importants, présente une grande disponibilité, assure une grande régularité, garantit une capacité d’emport plus importante, impacte plus faiblement la Tégéval que la réalisation d’un site propre, est économiquement plus avantageux. C’est pourquoi il a été privilégié à une solution de type bus (électrique) en site propre.
2-2 Le portage du projet
Qui sont les responsables et décideurs du projet ? Les riverains du quartier Sarrazins Sud expriment le regret de ne pas avoir eu la possibilité de rencontrer les décideurs du projet. Ile-de-France Mobilités explique que le projet est porté par Ile-de-France Mobilités, qui a été maître d’ouvrage des études depuis la réalisation du Dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) jusqu’à la tenue de l’enquête publique. La Région Île-de-France et le Département du Val-de-Marne financent ces études. Ile-de-France Mobilités est un établissement public administré par un Conseil de 29 membres, représentant les acteurs d’Île-de-France1. Ce Conseil est présidé par la Présidente du Conseil régional d’Île-de-France, Valérie Pécresse. Il se réunit 6 à 7 fois par an pour impulser et définir les politiques de transport en Île-de- France et décider des moyens de leur mise en œuvre. Les délibérations du Conseil rythment les projets et permettent d’en valider les principales étapes. Le Conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités a approuvé à l’unanimité le schéma de principe du projet Câble A en juillet 2018. Jacques BAUDRIER, administrateur d’Ile-de-France Mobilités membre de la commission des investissements, confirme le vote unanime pour le projet. Parmi les nombreux projets présentés au Conseil, seulement certains sont votés à l’unanimité par ses 29 membres. Le projet Câble A Téléval a été considéré très efficace, adapté au territoire qu’il traverse, ainsi qu’enrichissant et innovant à l’échelle de l’Île-de-France. Il souligne la rentabilité socio-économique du projet, exceptionnelle à l’échelle des dossiers présentés en commission d’investissements.
S’agit-il d’un projet lié au Grand Paris ? Il ne s’agit pas d’un projet du Grand Paris mais la réalisation du Câble A combinée à l’arrivée de la ligne 15 au métro Créteil – Echat facilitera les échanges de banlieue à banlieue pour le territoire.
1 Composition du Conseil d’Ile-de-France Mobilités : Conseil Régional d’Ile-de-France, Conseil de Paris, Conseils Départementaux, Chambre de Commerce d’industrie Région Paris – Ile-de-France, Présidents des établissements publics de coopération intercommunale d’Ile-de-France, Comité des Partenaires du Transport Public. 2-3 Les coûts du projet
Un plan de financement de réalisation du projet est-il prévu ? Dans un contexte remettant en cause le financement du Grand Paris Express, l’engagement financier de l’État, de la Région et du Département reste-t-il confirmé ? Ile-de-France Mobilités précise que l’État a déjà confirmé son rôle de financeur en inscrivant ce projet au Contrat de Plan Etat Région. Ensuite, l’enquête publique, organisée par l’État, permettra d’établir l’intérêt général du projet à travers la « déclaration d’utilité publique ». De manière générale, le coût du projet est estimé à 132 millions d'euros, tout compris (études, travaux, cabines, requalification des espaces publics). Les études déjà réalisées, pilotées par Ile-de-France Mobilités, ont été financées à 70% par la Région Île-de-France, et à 30% par Département du Val-de-Marne. Cette convention de financement, est effective jusqu'à la déclaration d'utilité publique. Une nouvelle convention de financement a été signé par l’État, la Région et le Département du Val-de-Marne en juillet pour permettre la poursuite des études. Par la suite, de nouvelles discussions auront lieu avec l'ensemble des partenaires afin d'établir une nouvelle convention de financement pour la réalisation des travaux. Ile-de-France Mobilités et ses partenaires ont démontré la rentabilité socio-économique significative du projet Câble A, qui mènera les financeurs à investir sur un mode bénéfique pour la collectivité. Le Département du Val-de-Marne confirme son engagement dans le financement du projet à hauteur de 30% du montant global. En plus de l’engagement financier et humain depuis 10 ans, le Département a approuvé en 2018 une convention de financement pour la poursuite des études du projet, à hauteur de 10 millions d’euros. D’autre part, cette convention de financement prévoit un enveloppement pour des opération préalables à Limeil-Brévannes dont le réaménagement du site où l’association As Salam est située. Enfin, 16 millions d’euros – dans l’enveloppement des 132 dédiés au projet - seront consacrés aux accompagnements écologiques en compensation du projet. Ces mesures s’additionnent aux investissements du Département et de la Région pour la réalisation de la coulée verte Tégéval.
Pourquoi le budget du projet a-t-il augmenté de 10% depuis l’année dernière ? Les nouvelles études menées depuis le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) en vue de finaliser le Schéma de Principe et le dossier d’enquête publique ont conduit à réévaluer le chiffrage du projet à 132 M€. Certaines expertises menées, comme l’étude des impacts du projet sur la station de la ligne 8 du métro, ou les sondages géotechniques et pollution réalisés, ont conduit à réévaluer à la hausse l’enveloppe globale nécessaire au projet. Cette augmentation tient également compte : - d’un survol plus haut à Créteil afin de limiter la covisibilité vis-à-vis du quartier des Sarrazins sud ; - du réaménagement du Chemin des Bassins à Créteil ; - de la requalification de la ruelle de Paris à Valenton et à Limeil-Brévannes.
Y aura-t-il des conséquences sur les impôts locaux suite à la livraison du Câble A ? Ile-de-France Mobilités précise que le projet est réalisé en tenant compte des capacités financières de chaque partenaire financeur. Aussi, ce projet n'aura pas d'effet sur les impôts locaux.
Quel est le budget de maintenance estimé ? Ile-de-France Mobilités indique qu’au stade des études du Schéma de Principe, le coût de la maintenance du Câble A est estimé à environ 1 million d’euros par an. Cette estimation tient compte de la fourniture de pièces et de la main d’œuvre. Elle sera affinée dans les études de conception détaillée du projet.
2-4 Le calendrier du projet
Quand ce projet verra-t-il enfin le jour ? Quel calendrier est-il prévu pour les travaux et la mise en service ? 2021, 2022, 2023 ? Parmi les nombreuses personnes posant cette question, les Brévannais déclarent d’attendre avec impatience la réalisation du projet depuis 2010. Île-de-France Mobilités explique que pour ce mode de transport, nouveau en milieu urbain, il est difficile d’évaluer la durée des procédures administratives et des travaux et de se prononcer sur une date de mise en service. Toutefois, Île-de-France Mobilités cherchera à optimiser le planning de réalisation afin de répondre le plus rapidement possible à la demande de déplacement sur le territoire. Après l’enquête publique, la déclaration d’utilité publique peut être prononcée dans un délai maximal de 12 mois. Ensuite, Île-de-France Mobilités engagera le marché de conception, qui permettra de choisir un groupement d’entreprises d’ingénierie et travaux. Le candidat retenu s’engagera aussi sur le planning (travaux, mise en service). A ce jour, la durée des travaux est estimée à environ 3 ans. C'est moins que pour une ligne de tramway (entre 3 et 4 ans). Avant la mise en service, une période de tests sera réalisée afin de vérifier le bon fonctionnement du service.
Comment les travaux vont-ils se dérouler ? À partir de Pointe du Lac, de Bois Matar ou tout en même temps ? Ile-de-France Mobilités précise que des travaux préparatoires sont nécessaires. Ils consistent notamment à dépolluer les sols, préparer les emprises à recevoir les installations du chantier, à dévoyer les réseaux, à déboiser le cas échéant. La construction des stations et des pylônes sera ensuite réalisée à plusieurs endroits en même temps : à ce jour, une répartition en différentes phases n’est pas prévue. Suite au marché de conception, un planning de la phase chantier sera précisément défini. Lors des travaux, les éléments mécaniques du système seront mis en place, le câble sera ensuite déroulé. Après, le réaménagement des espaces publics et quelques travaux de finition, une phase de test sera nécessaire avant la mise en service du Câble A.
2-5 Le tracé
2-5-1 Le projet de SAS à Limeil-Brévannes
Plusieurs personnes, dont l’association de quartier Temps Durables, manifestent leurs inquiétudes et demandent des précisions concernant la possibilité que Limeil-Brévannes accueille une structure d’aide à la sortie (SAS). Les participants l’identifient comme un projet de prison. Un participant s’interroge sur la posture du député de la circonscription de Limeil-Brévannes, Laurent SAINT-MARTIN, s’il soutient le projet de SAS ou le Câble A.
Est-ce que le projet de prison peut mettre un arrêt définitif au projet Câble A ? La station de Temps Durables risque-t-elle d’être supprimée ? Quand l’État prendra-t-il sa décision ? Île-de-France Mobilités explique que la maitrise d’ouvrage a rencontré les services de l’État en charge d’identifier le lieu de la future SAS afin de leur communiquer les contraintes et les besoins d’implantation nécessaire au projet du Câble A. L’État étant par ailleurs financeur du projet Câble A, il est vraisemblable que l’implantation éventuelle d’un SAS ne remette pas en cause le Câble A, mais Île-de-France Mobilités n’en a à ce jour pas la garantie.
2-5-2 Émile Combes
Comment la faune sera-t-elle protégée du bruit autour de la station Émile Combes, qui est une station motrice, et au niveau du survol de la Tégéval ? Un passage souterrain pour les hérissons serait-il envisageable ? Durant les études de conception détaillée, Île-de-France Mobilités travaillera sur la motorisation des stations et leur confinement acoustique, afin de diminuer autant que possible à la source les émissions sonores. Concernant la faune et la flore, les impacts et les mesures d’évitement, de réduction et de compensation seront précisés dans le dossier de dérogation à l’atteinte aux espèces protégées, qui interviendra après l’enquête publique.
Entre les stations Émile Combes et Émile Zola, le câble survolera des jardins. Quelles vues y aura-t-il depuis ces jardins ? Le Câble A survolera quelques parcelles accueillant des pavillons. L’insertion de la ligne a été relevée, pour augmenter la distance entre les cabines et les habitations et jardins voisins, afin de limiter les vues. La modélisation du Câble A réalisée au cours des études du dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) et réactualisée au cours des études du Schéma de Principe permet de simuler les vues depuis les jardins et depuis les cabines. La vidéo est disponible sur le site du projet www.cable-a- televal/mediatheque/videos.
2-5-3 Émile Zola
La station disposera-t-elle d’un espace de remisage de cabines ? Île-de-France Mobilités explique que les cabines seront stockées et entretenues dans deux stations intermédiaires du parcours (Temps Durables et Émile Combes). Initialement, le projet envisageait d’équiper trois stations d’un hall de remisage, pour permettre le nettoyage (intérieur et extérieur) des cabines, mais aussi la réalisation d’une maintenance préventive et corrective. Grâce aux études plus récentes, Île-de- France Mobilités a pu constater que deux halls de remisage sont suffisants pour garantir la maintenance quotidienne et exceptionnelle des cabines, en optimisant ainsi l’insertion paysagère de la station Émile Zola avec une moindre emprise.
Cette station est-elle nécessaire ? La station Emile Zola permet de modifier le tracé du téléphérique et d’éviter le survol de logements (bâtiments et/ou de maisons individuelles). La station a fait l’objet de plusieurs variantes au cours des études mais n’a jamais été remise en cause. La préférence d’Île-de-France Mobilités et de ses partenaires concernant l’implantation de la station Émile Zola à l’angle des rues Gabriel Péri et de Paris repose sur des conditions d’intermodalité plus satisfaisantes, permettant des correspondances rapides avec les bus desservant les centres-villes de Valenton et Limeil- Brévannes. In fine, la rue de Paris sera à requalifier en zone de rencontre.
2-5-3-1 Le déménagement de l’association As Salam et de l’école Paul Langevin Comment ce déménagement sera-t-il organisé pour éviter que les activités de l’association s’interrompent ? Quels seront les délais de destruction et reconstruction des locaux de l’association ? En plus de l’association As Salam, l’école primaire Paul Langevin devra-t-elle déménager de ses locaux ? Île-de-France Mobilités rappelle que des études de relocalisation de l’association As Salam et de l’école Paul Langevin, pilotées par la Ville de Limeil-Brévannes, sont encore en cours. Ile-de-France Mobilités et le Département du Val-de-Marne sont attentifs à la question et le projet prendra en charge le déménagement. Une réunion sera prochainement organisée avec la ville et l’association pour présenter les études réalisées et discuter des différentes étapes à mener avant le début des travaux du projet.
2-5-4 Temps Durables
Aux heures d’affluence, des cabines supplémentaires pourraient être rajoutées pour accueillir d’autres passagers à la station Temps Durables ? À ce stade, Île-de-France Mobilités envisage que lors de la mise en service du Câble A, il sera possible de transporter :
• 1 600 personnes par heure et par direction en heure de pointe, soit une cabine en station toutes 23 secondes environ ; • 1 300 personnes par heure et par direction en heure creuse, soit une cabine en station toutes les 28 secondes environ. Le Câble A pourrait, si nécessaire, accueillir jusqu’à 2 000 personnes par heure et par direction, soit 25% de passagers en plus que lors de sa mise en service. Pour cela, des cabines supplémentaires seraient ajoutées sur la ligne. Plusieurs schémas d’exploitation sont envisagés à ce jour pour répondre à une affluence importante. En outre, la présence humaine à chaque station permettra de réguler les flux de voyageurs, de s’assurer de la disponibilité et du taux de remplissage des cabines et ainsi de s’adapter à la fréquentation de chaque station.
2-5-5 Pointe du Lac
L’association du quartier Sarrazins Sud souhaite préciser que les distances ne sont pas cohérentes : une distance inférieure à 30 mètres des bâtiments est prévue au niveau de la station Pointe du Lac. Île-de-France Mobilités confirme que le point le plus proche du bâtiment le plus impacté par les vis-à-vis (logements sociaux Efidis) est bien situé à 14 mètres des cabines, étant entendu qu’une distance supplémentaire de 1,5m, correspondant à l’oscillation maximale due au vent est intégrée. Le même principe est valable pour les autres immeubles à proximité de la station Pointe du Lac, qui se trouvent à 30 mètres du passage des cabines.
Pourquoi la proposition de l’association du quartier Sarrazins Sud n’a-t-elle pas été retenue, alors qu’un document d’Île-de-France Mobilités indiquait sa faisabilité en cas de modification du projet Valéo, ce que la mairie de Créteil propose ? Île-de-France Mobilités indique qu’un tracé proche de celui proposé par l’association avait été étudié dès le début des études du dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (1er trimestre 2015). Cette variante appelée « Duvauchelle » dont la station était envisagée au droit de l’ancien parking a été abandonnée à la demande de la Ville de Créteil. Île-de-France Mobilités précise que le tracé en question implique la réalisation d’une station à proximité immédiate des hôtels prévus dans le cadre du projet Est Duvauchelle et dont le permis de construire a été délivré par la Ville de Créteil le 23 décembre 2016. Le tracé intercepte également le projet de centre de recherche Valéo, pour lequel le permis de construire a été délivré le 20 juillet 2018 par la Ville de Créteil. En l’état, le tracé n’est donc pas réalisable. De plus, la faisabilité technique du passage des cabines à proximité immédiate de la LGV n’est pas avérée. Enfin, revoir la station terminus et le tracé pour y parvenir aurait un impact en cascade sur l’implantation des deux autres stations en amont. La reprise de ces études (ainsi que de la concertation) impliquerait un dérapage important des coûts et du planning.
Pourquoi le téléphérique ne peut-il pas survoler la ligne LGV, comme il le fait avec d’autres infrastructures ? La ligne LGV est située en viaduc à l’endroit où elle est le plus proche du téléphérique. Il n’est donc pas possible de passer haut-dessus d’elle, d’autant qu’il est ensuite nécessaire de passer sous les lignes à haute tension.
Pourquoi un sens unique est-il prévu pour le Chemin des Bassins à Pointe du Lac ? Les riverains s’opposent à cette idée. Les impacts sur le trafic dans le quartier suite à la mise en sens unique, ont- ils été étudiés ? La réalisation du Câble A ne nécessite pas la mise en place d’un sens unique de circulation du Chemin des bassins. La mise à sens unique du Chemin des Bassins est une proposition pour améliorer l’insertion paysagère du projet et réduire les nuisances visuelles et sonores du quartier exposé notamment au bruit généré par le passage des voitures et du métro. La campagne acoustique réalisée par Ile-de-France Mobilités a mis en évidence les niveaux sonores des habitations de ce quartier. Cette proposition devra faire l’objet d’une étude spécifique associant le Département du Val-de-Marne (gestionnaire de la voirie), la ville de Créteil et les habitants du quartier des Sarrazins, pour définir le sens de circulation à privilégier, confirmer ou infirmer cette mise à sens unique et préciser, le cas échéant, le réaménagement paysager de l’axe.
Pourquoi le téléphérique doit-il être très haut à Créteil, exposant ainsi tout le quartier à la covisibilité entre logements et cabines ? Île-de-France Mobilités précise qu’afin de limiter les contraintes de covisibilité directe au niveau des bâtiments du quartier Sarrazins Sud, l’altimétrie de la ligne a été augmentée pour passer au-dessus du niveau des immeubles. Cela évite que les cabines passent devant les fenêtres des habitations. En augmentant la hauteur de la ligne, on augmente la distance entre les cabines et les logements pour l’ensemble des résidents et on diminue donc l’impact visuel. Une attention particulière sera apportée au design des cabines, pour limiter la covisibilité entre les fenêtres des habitations et les voyageurs assis dans les cabines.
Avec des pylônes plus hauts, comment le bruit se diffusera-t-il ? Quelles nuisances sonores engendrera-t-il ? La hauteur des pylônes n’a pas d’impact sur le bruit du système. Ile-de-France Mobilités rappelle que la performance acoustique du projet fera partie des points sur lesquels les futurs concepteurs réalisateurs seront challengés. Ils devront s’engager sur l’atteinte d’objectifs chiffrés. A cette fin, des campagnes acoustiques seront effectuées avant et après la mise en service du Câble A.
2-6 Le fonctionnement du câble
Le câble fonctionnera-t-il pendant toute l’année ou y aura-t-il des périodes de fermeture pour maintenance ? À ce stade des études, il est prévu un fonctionnement 355 jours par an du Câble A. Une période de 10 jours consécutifs est prévue afin de procéder à des opérations de maintenance. Cette période d’indisponibilité sera variable en fonction des inspections nécessaires et du système qui sera retenu suite au marché de conception réalisation. Au cours de cette période de maintenance, un service de substitution sera mis en place. Les boucles de fonctionnement (deux stations motrices) prévues dans le cadre des études d’Ile-de-France Mobilités pourraient également permettre de limiter l’indisponibilité complète du téléphérique et ajuster ainsi le service de substitution.
Une liaison horaire sera-t-elle prévue entre le dernier métro et la dernière cabine au départ de Pointe du Lac ? Île-de-France Mobilités précise que le Câble A fonctionnera comme un prolongement du métro 8 : à l’arrivée du dernier métro, des cabines assureront le transport des derniers passagers. En général, les horaires d'ouverture et de fermeture du Câble A seront calés sur ceux du métro : il devrait donc ouvrir aux alentours de 5h30 le matin, et fermer aux alentours de 1h la nuit.
Dans le dossier d’enquête publique, le temps de parcours de Bois Matar à Pointe du Lac est de 21 minutes, tandis que pendant la réunion, la tribune a parlé de 17 minutes. Île-de-France Mobilités indique que le temps de parcours sera d’environ 17 minutes. Dans le dossier d’enquête publique, il est indiqué qu’un temps de trajet d’environ 21 minutes permettra de relier le cœur du quartier Bois Matar (et non la station du téléphérique) à la station Pointe du Lac du Câble A. 4 minutes se rajoutent donc pour le temps de correspondance et pour rejoindre la station Bois Matar depuis le centre du quartier. De la même manière, il est indiqué qu’un temps de trajet d’environ 12 minutes permettra de relier le cœur du quartier des Temps Durables à la station Pointe du Lac contre environ 6 minutes de temps de parcours entre les deux stations (Temps Durables / Pointe du Lac) C’est sur la base de ces hypothèses que les gains de temps gagnés et le bilan socio-économique du Câble A ont été réalisés.
2-7 L’insertion dans l’environnement
Quelle est la quantité nécessaire de béton pour réaliser un pylône de 40 mètres de haut ? Et quelle est la quantité prévue pour les 36 pylônes ? Le béton est-il recyclable ? Aucun choix n’a été fait en matière de design des pylônes, explique Île-de-France Mobilités. Néanmoins, on peut préciser que les fondations des pylônes seront en béton, mais que la partie visible des pylônes sera à priori en structure métallique. Le dimensionnement précis des pylônes et de leur fondation sera réalisé durant les études de conception détaillée.
2-7-1 Les études acoustiques
Quel est l’impact sonore du téléphérique au niveau des stations et de l’ensemble du tracé, à l’intérieur des stations et à l’extérieur (alentours proches) ? Île-de-France Mobilités précise que les études acoustiques menées tiennent compte des mesures acoustiques effectuées, soit 12 points de mesure en semaine et en weekend, au niveau de chaque future station. A partir de ces mesures et sur la base des données d’installation d’un téléphérique en montagne, une première modélisation a permis de vérifier la compatibilité avec les seuils acoustiques. A ce jour, la modélisation montre que les seuils ne sont pas respectés uniquement pour 3 bâtiments : la paroisse Saint- Jean du Lac à proximité de la station Pointe du Lac, un immeuble de logement à proximité de la station Émile Zola et un immeuble de logement à proximité de la station Bois Matar. Ile-de-France Mobilités s’est engagée dans l’étude d’impact du projet à travailler au confinement acoustique des stations et à l’optimisation de la motorisation, pour garantir le respect de ces seuils sur l’ensemble de la ligne. La performance acoustique du projet fera partie des points sur lesquels les futurs concepteurs réalisateurs seront challengés. Ils devront s’engager sur l’atteinte d’objectifs chiffrés. Le Département du Val-de-Marne rappelle que le projet s’inscrit dans une politique de réduction de la place de la voiture sur les routes, en réduisant ainsi les nuisances sonores du trafic routier.
2-7-2 Les ombres portées
L’association des habitants de Sarrazins Sud a souhaité qu’une étude plus détaillée soit menée sur les ombres portées du téléphérique sur le quartier. Ces études ont-elles été réalisées ? Si oui, sont-elles accessibles ? Île-de-France Mobilités souligne qu’au niveau de la station Pointe du Lac, le tracé passe à l’ouest des bâtiments du quartier des Sarrazins. Le soleil se levant à l’est, les cabines et les pylônes n’auront pas beaucoup d’impact sur les habitations au cours de la matinée. Les ombres portées seront dépendantes de la météo et de la saisonnalité. Les réalisations des futurs hôtels et du bâtiment Valéo limiteront également les ombres portées. Ce phénomène sera ponctuel et limité dans le temps.
2-8 Le rabattement vers le Câble A
2-8-1-1 Stationnement Y aura-t-il suffisamment de places de stationnement à proximité des stations ? Seront-elles gratuites ? Île-de-France Mobilités explique que le projet a pris en compte les enjeux de transport du territoire et vise à optimiser le rabattement vers ce nouveau mode. Des aires de dépose-minute sont prévues à proximité des stations du Câble A (à l’exception de la station Pointe du Lac). Leur dimensionnement tient compte de la fréquentation attendue, du flux des cabines et des autres opérations visant à faciliter le rabattement vers le Câble A : le renforcement et la restructuration des lignes de bus, les arceaux et les consignes Véligo prévus au sein ou dans l’environnement immédiat des cinq stations.
Des participants considèrent que la réalisation d’aires de stationnement autour des stations ne favorisera pas l’utilisation du vélo. Selon d’autres, des places de stationnement surveillées et contrôlées (non seulement « dépose-minute ») devraient être réalisées à la station Temps Durables, pour éviter que la Place Arthur Rimbaud soit ultérieurement encombrée. Île-de-France Mobilités souhaite favoriser le rabattement vers des modes de transport alternatifs à la voiture, en limitant la création de places de stationnement supplémentaires.
2-8-1-2 Bus De manière générale, les participants se félicitent qu’un renforcement du réseau de bus se fasse à l’occasion de la mise en place du projet de téléphérique urbain. Le renforcement de l’offre de bus dans le secteur (J1, J2, G1, G2 et K) sera-t-il mis en place avant la réalisation du projet de téléphérique, pour un premier désenclavement du plateau ? Île-de-France Mobilités confirme que les lignes de bus dans le secteur seront améliorées afin d’absorber les nouveaux flux engendrés par le téléphérique. Pour optimiser le rabattement vers les stations, un schéma de restructuration de l’offre de bus sera défini environ un an avant la mise en service du téléphérique. Cette restructuration ne peut pas être réalisée avant, elle sera concomitante à la mise en service du Câble A.
Comment la liaison horaire entre Câble A et les bus sera-t-elle gérée, notamment en cas de retard ?
Le réseau de bus sera restructuré afin d’accompagner l’arrivée du Câble A Téléval.
2-8-1-3 Vélo Les consignes Véligo pourront être sécurisées et dotées de prises pour recharger les vélos électriques ? Île-de-France Mobilités confirme que toutes les stations seront équipées de consignes Véligo. Elles seront sécurisées et équipées d’un système de recharge électrique pour les vélos. Une table exprime le souhait que les stations soient équipées d’un nombre adéquat de places de stationnement pour les vélos. Le Département du Val-de-Marne souligne son engagement pour le développement des mobilités douces, afin de réduire le réchauffement climatique. Pour cela, le Département s’investit beaucoup dans les politiques en faveur du vélo dans un territoire fragmenté par de nombreuses coupures urbaines : la Seine, la Marne, la ligne LGV, l’infrastructure routière. Les collectivités devraient investir davantage dans les politiques de mobilité cyclable à tous les niveaux, y compris l’État, la Région et le Département.
2-9 La tarification
Quel tarif sera appliqué à ce nouveau mode de transport ? Le téléphérique sera-t-il inclus dans le pass Navigo ? Des participants souhaitent qu’un ticket multi-transport à la journée soit mis à disposition, pour faciliter les déplacements des personnes n’ayant pas de voiture. Île-de-France Mobilités explique que sa politique tarifaire s’adapte à l'ensemble des transports d'Île-de- France. Le Câble A fera partie intégrante du réseau de transport régional, tout comme sa tarification. Il sera donc accessible avec un pass Navigo.
2-10 La sureté et la sécurité
Que se passe-t-il si les cabines restent bloquées entre deux stations ? Que se passe-t-il en cas de malaise ou d’arrêt de la ligne ? Metin YAVUZ, conseiller départemental du canton de Villeneuve-Saint- Georges, est solidaire des habitants qui attendent depuis longtemps la réalisation du téléphérique. Toutefois, il s’interroge sur la fiabilité de ce mode de transport. Île-de-France Mobilités explique que le téléphérique est l’un des modes de transport les plus fiables. Cette sureté est due à un mode de transport largement éprouvé, y compris dans des conditions extrêmes (en montagne), qui utilise une technologie simple et bien maîtrisée, où les possibilités d’erreurs humaines sont très limitées. La réglementation de ce mode de transport en matière de contrôle et de maintenance est également très contraignante, ce qui assure une sécurité optimale des usagers. Le câble est régulièrement vérifié par l’exploitant et des organismes certifiés, selon des procédures réglementaires. Un contrôle quotidien (visuel et informatique) permet de prévenir les dégradations éventuelles et l’usure, pour programmer le cas échéant la mise en place d’un nouveau câble. Lors d’une interruption du service, deux procédures d’évacuation sont envisagées, auxquelles le personnel en station sera formé :
• L’évacuation intégrée, qui sera privilégiée. Elle repose sur une conception du système permettant de garantir un retour des cabines en stations pour toutes les défaillances mécaniques. Pour faire face à une panne moteur, un moteur de secours est prévu. Au-delà, un groupe électrogène pourra être déployé ; • L’évacuation verticale, qui s’appliquerait dans les cas exceptionnels (en cas de dysfonctionnement des dispositifs mis en place pour l’évacuation intégrée), en évacuant les usagers depuis la cabine sous la ligne. Dans certains cas particuliers (survol d’infrastructure), les cabines seront ramenées en zone sûre et les usagers évacués à cet endroit. La durée prévisionnelle totale de l'ensemble des opérations permettant l'évacuation de tous les usagers ne dépassera pas 3h30. Dans l’hypothèse d’une interruption du service, un transport de substitution sera mis en place. Ile-de-France Mobilités rappelle que des communications seront possibles depuis l’ensemble des cabines vers les postes de commandement du Câble A. En outre, les cabines seront équipées de caméras et une présence humaine sera assurée au sein des cinq stations du téléphérique.
Qu’est-il prévu en cas de dysfonctionnements des cabines, pour protéger les habitations les plus proches ? Le dysfonctionnement du téléphérique n’a pas de conséquence pour les habitations et bâtiments proches.
2-11 Le choix du tracé
Pourquoi une liaison avec le métro 8 a-t-elle été préférée à une connexion au RER D à Villeneuve- Saint-Georges ? En concertation, des participants s’était exprimés dans ce sens. Ile-de-France Mobilités précise qu’un éventuel prolongement du Câble A au-delà de Bois Matar a été étudié par le Conseil Départemental du Val-de-Marne dès 2010, puis par Ile-de-France Mobilités. Ces études ont mis en évidence :
• La nécessité d’implanter une station supplémentaire entre Bois Matar et la gare RER D de Villeneuve-Saint-Georges, afin de minimiser les survols d’habitations, ce qui entrainerait une hausse importante du budget ; • Le survol obligatoire d’habitations élevées (R+3, R+4) dans le centre-ville de Villeneuve-Saint- Georges ; • L’implantation très complexe de la station terminus sur le parking de la gare RER, en zone inondable. Un prolongement impliquerait des impacts trop importants sur l'environnement urbain, pour une compétitivité du mode téléphérique non assurée sur ce tronçon par rapport au bus. A l'heure actuelle, le prolongement vers Villeneuve-Saint-Georges n'est donc pas prévu. Des participants du quartier Bois Matar à Villeneuve-Saint-Georges se félicitent du fait que le câble leur permettra de réduire d’une heure le temps de trajet jusqu’à Paris.
Le tracé présenté est-il définitif ? Ile-de-France Mobilités confirme que le tracé est définitif : en juillet 2018, il a été présenté au Conseil d’administration sous forme d’un schéma de principe. Le dossier a été approuvé à l’unanimité par le Conseil et sera porté à l’enquête publique.
L’enquête publique pourrait-elle imposer un changement du tracé du câble ? Dans ce cas de figure, quel retard supplémentaire le projet prendrait-il ? Ile-de-France Mobilités informe qu’une variation significative du tracé demanderait des délais importants pour la réalisation de nouvelles études : revoir une partie du projet, aurait un impact en cascade sur son ensemble. La reprise des études (ainsi que de la concertation) impliquerait un dérapage significatif des coûts et du planning. Ile-de-France Mobilités rappelle que : - 7 scénarios ont été étudiés (à différents niveaux d’études) pour la station Pointe du Lac au cours des études du DOCP et des études du Schéma de Principe ; - 2 conceptions de la station Temps Durables ont été étudiées au cours des études du dossier d'objectifs et de caractéristiques principales ; - 3 variantes d’implantation de la station Émile Zola ont été étudiées au cours des études du dossier d'objectifs et de caractéristiques principales ; - 5 tracés alternatifs (au tracé originel) entre les stations Émile Combes et Bois Matar ont été étudiés au cours des études du dossier d'objectifs et de caractéristiques principales.
2-12 Autres questions et remarques
La dénomination « Câble » est-elle arrêtée ? Peut-on envisager d’autres appellations, comme « Téléphérique », « Télécabine » ou « Téléval » ? D’autres projets de téléphérique urbain sont-ils à l’étude par Ile-de-France Mobilités (Câbles B, C, D…) ? La dénomination « Câble » est arrêté. Elle sera utilisée pour les éventuelles liaisons qui seront réalisés en téléphérique. Le téléphérique reliant Créteil à Villeneuve-Saint-Georges via Limeil-Brévannes et Valenton étant le premier transport par câble en Ile-de-France, la lettre « A » lui est attribuée. Dans l’hypothèse d’un deuxième transport par câble en Ile-de-France, ce projet sera appelé « Câble B ».
L’Association du quartier Sarrazins Sud souhaite avoir accès aux coordonnées GPS des futures stations du téléphérique. Sont-elles accessibles ? Ile-de-France Mobilités confirme avoir transmis à l’association du quartier des Sarrazins Sud les coordonnés GPS des stations Pointe du Lac et Temps Durables.
Pourquoi le journal du département du Val-de-Marne refuse-t-il de réaliser un article sur les inquiétudes des habitants du quartier Sarrazins Sud à Créteil ? L’association ASSC a considéré un précédent article du magazine départemental comme une « tribune » au bénéfice du collectif « Vite le Téléval ». Le Département dément cette interprétation et répondra par courrier à l’ASSC. Par ailleurs, un article dans le numéro de novembre/décembre 2018 évoquera la réunion publique du 16 octobre 2018 et fera état des débats, y compris des préoccupations exprimées par quelques riverains de la station Pointe du Lac.
3- CONCLUSIONS
Elodie HANEN remercie l’ensemble des participants, qui pourront exprimer leur avis lors de l’enquête publique : cette phase permettra d’enrichir ultérieurement le projet. Les porteurs de projet resteront à l’écoute des remarques de tous ceux qui souhaitent contribuer à l’amélioration du projet. En enquête publique, d’autres réunions publiques pourraient être organisées.
Françoise LECOUFLE remercie les intervenants d’Ile-de-France Mobilités, le Département du Val-de-Marne et les participants. Elle souhaite que le projet puisse avancer avec un soutien de plus en plus fort de la part des collectivités. La Ville de Limeil-Brévannes reste à l’écoute de ses habitants pour préciser et affiner les conditions d’insertion du projet dans son territoire.