Biała Księga Mobilności
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Biała Księga Mobilności Biała Księga Mobilności NOWY TRANSPORT PUBLICZNY Spis treści Narodziny mobilności 6 Nowe idee dla transportu publicznego 8 Biała Księga Mobilności okiem pasażera 10 Bariera chaosu przestrzennego 11 Istota planowania strategicznego i obowiązujące normy prawne 16 Aglomeracja i obszar metropolitalny 46 Urban sprawl – mankamenty suburbanizacji 56 Renesans tramwaju 68 Infrastruktura i tabor miejski jako elementy kształtujące przestrzeń i wizerunek miast 82 Rozkłady jazdy 94 Systemy taryfowe 100 Problemy pieszych w polskich miastach 108 Renesans ruchu pieszego w mieście 118 Rower w mieście 128 Samoobsługowa wypożyczalnia rowerów jako ważny element ogólnej polityki transportowej miast 136 Szybka Kolej Miejska w Trójmieście 154 Połączenie kolejowe do lotniska Chopina 158 Łódzka Kolej Aglomeracyjna 160 Tramwaje Śląskie 164 KZK GOP (Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego) 166 Darmowa komunikacja miejska w Żorach 170 Warszawski Trakt Królewski 172 SKM Warszawa 176 Tramwaje Warszawskie 180 BiT City (Bydgoszcz, Toruń) 184 Śląska Karta Usług Publicznych 186 Tramwaje w Olsztynie 188 Żegluga Świnoujska 190 Tramwaje w Bydgoszczy 192 4 Biała Księga Mobilności NOWY TRANSPORT PUBLICZNY Stowarzyszenie Transportu Publicznego Stowarzyszenie Transportu Pubczlicznego skupia przedstawicieli jednostek działających w sektorze transportu publicznego. Jego członkami są przedstawiciele zarządców i podmiotów realizujących przewozy. Celem stowarzy- szenia jest promowanie nowoczesnego, ekologicznego i przyjaznego pasażerom transportu. Stowarzyszenie kła- dzie nacisk na promowanie działań prowadzących do integracji różnych środków transportu, tak aby jak najwięcej mieszkańców Polski zdecydowało się na ograniczenie wykorzystania samochodu. Biała Księga Mobilności - autorzy Oddajemy do Państwa rąk dokument, który powstał dzięki staraniom członków Stowarzyszenia Transportu Pu- blicznego oraz osób przez Stowarzyszenie zaproszonych. Biała Księga Mobilności stanowić ma punkt wyjścia do ogólnokrajowej dyskusji na temat zmian zachodzących w sferze mobilności i transportu publicznego. Mamy na- dzieję, że pokaże ona decydentom różnego szczebla, jak wiele zmian zachodzi w nawykach transportowych Pola- ków i ułatwi sprostanie oczekiwaniom obywateli. Nad Białą Ksiegą Mobilności pracowali następujący autorzy (w kolejności zamieszczonych tekstów): Bogusław Kowalski - partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Leszek Ruta - prezes Stowarzyszenia Transportu Publicznego dr Michał Beim - adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu Łukasz Malinowski - redaktor naczelny Rynek Kolejowy i Transport Publiczny, Zesół Doradców Gospodarczych TOR Paweł Rydzyński - analityk w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Mariusz Hassa - doktorant, Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Szczecińskiego, prezes Stowarzyszenia OPPEN Patryk Bednarz - prawnik Maciej Florczak - ZTM Warszawa Janusz Górny - Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej, Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu Daniel Złamal - ZTM Warszawa Rafał Stawecki - Miasta dla Rowerów Olivier Schneider - Miasta dla Rowerów Adam Muth - ZTM Warszawa Jacek Grunt-Mejer - psycholog transportu Adam Piotr Zając - SISKOM Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji Łukasz Pastor - Transport Publiczny Jakub Madrjas - Rynek Kolejowy Witold Urbanowicz - Transport Publiczny Justyna Urbaniak - Rynek Infrastruktury Roman Czubiński - Rynek Kolejowy Pracami kierował: Łukasz Malinowski. Współpraca: Paweł Rydzyński Biała Księga Mobilności 5 NOWY TRANSPORT PUBLICZNY Bogusław Kowalski Zespół Doradców Gospodarczych TOR - partner Kongres Tansportu Publicznego - przewodniczący rady programowej Narodziny mobilności Wyzwanie efektywności Efektywne przepływy zasobów są jednym z najważniejszych wyzwań stojących przed współczesnym modelem roz- woju społeczno-gospodarczego. Dotyczy to tak samo zasobów materialnych i informatycznych, jak i zasobów ludz- kich. Kierując się podstawowymi kryteriami procesów logistycznych, można przyjąć, że pożądanym stanem jest taki, w którym właściwe zasoby we właściwej ilości docierają we właściwym czasie na właściwe miejsce, przy zachowaniu właściwej jakości i po właściwych kosztach. Taki stan jest celem wielu działań (nie tylko transportowych), rozwijają- cych systemy służące poprawie mobilności, prowadzonych na różnych szczeblach władzy publicznej. Spojrzenie na te zagadnienia z perspektywy logistycznej jest jak najbardziej adekwatne. Logistyka bowiem zajmuje się integracją różnych procesów w jeden spójny system. Osiągany w ten sposób efekt synergii przynosi wartość do- daną w postaci płynniejszego przemieszczania zasobów. Jest to istotne tym bardziej, że spotykamy się z rosnącymi oczekiwaniami w zakresie jakości, szybkości, dostępu do informacji. I musimy im podołać, respektując zasadę zrów- noważonego rozwoju oraz prawo do mobilności jako powszechnej usługi publicznej. Bez integracji dziedzin dotąd funkcjonujących samodzielnie zrealizowanie tych zadań nie jest możliwe. Z tego powodu słowo „transport” zaczynamy coraz częściej zastępować pojęciem „mobilność”. Bo do spełnienia współczesnych potrzeb w zakresie przemieszczania zasobów nie wystarczy już tylko infrastruktura transportowa i świadczona w oparciu o nią usługa przewozowa. Trzeba to zsynchronizować z planowaniem przestrzennym, ar- chitekturą miejską, ochroną środowiska, bezpieczeństwem ruchu i bezpieczeństwem publicznym, organizacją czasu pracy, organizacją produkcji i zaopatrzenia, polityką społeczną, organizacją imprez masowych, a nawet edukacją i wy- chowaniem obywatelskim. Samochód nie jest rozwiązaniem W takim szerokim, horyzontalnym ujęciu, odkrywającym wiele dotąd niedostrzeganych powiązań, zaczynamy zupeł- nie inaczej patrzeć na rożne formy przemieszczania się. To, co do tej pory widzieliśmy jako nieatrakcyjne i nieprzy- datne, w takim ujęciu zaczyna zyskiwać na atrakcyjności. Dotyczy to w pierwszej kolejności transportu szynowego: tramwaju oraz kolei miejskich i aglomeracyjnych. Okazuje się, że w warunkach silnego zatłoczenia miast wynikają- cego z żywiołowego rozwoju motoryzacji indywidualnej tylko rozwój tych form przewozów zbiorowych pozwala na zapewnienie jako takiej płynności przemieszczania się. Do tego dochodzą względy ochrony powietrza przed zanie- czyszczeniem spalinami oraz poprawa bezpieczeństwa w komunikacji miejskiej. Ale transport szynowy jest efektywny tylko wtedy, gdy obsługuje duże potoki podróżnych. Dlatego rozwój tego typu transportu ma sens, gdy na jego potrzeby „pracuje” cała sieć komunikacji zbiorowej i zarządzanie ruchem motoryzacji indywidualnej. Inteligentne systemy transportowe w powiązaniu z rozbudową odpowiedniej infrastruktury w po- staci zintegrowanych węzłów przesiadkowych i sieci parkingów zachęcają do korzystania z transportu szynowego, 6 Biała Księga Mobilności NOWY TRANSPORT PUBLICZNY Do spełnienia współczesnych potrzeb w zakresie przemieszczania zasobów nie wystarczy już tylko infrastruktura transportowa i świadczona w oparciu o nią usługa przewozowa. łącząc go z innymi formami przewozów w realizacji podróży. Dodatkowymi narzędziami budującymi jednolity system przewozowy są różne rozwiązania w zakresie informacji pasażerskiej i promocyjnych rozwiązań taryfowych. Bardzo interesującym kierunkiem jest stosowanie zerowej taryfy (tzw. bezpłatnej). W ostatnim czasie zarówno w Europie (Tallin), jak i w Polsce (np. Żory) wprowadzono takie rozwiązanie w odniesieniu do wybranych grup pasa- żerów, jak i do określonego obszaru. Z jednej strony rozwiązania takie ułatwiają dostęp do transportu zbiorowego, ale z drugiej oznaczają przesunięcie sporych kwot w wydatkach budżetowych na bieżące dotowanie przewozów. W praktyce może to prowadzić do znaczącego ograniczenia nakładów na inwestycje taborowe i infrastrukturalne, co z kolei będzie skutkować obniżaniem jakości świadczonych usług i ucieczką pasażerów właśnie z tego powodu. Doświadczenia ze stosowania taryfy zerowej na pewno będą miały istotny wpływ na przyszły kształt mobilności. Na nowo odkrywamy też znaczenie ruchu rowerowego, który staje się atrakcyjnym uzupełnieniem sieci komunika- cji zbiorowej. Jest to możliwe w dużej mierze za sprawą nowego stylu życia w miastach. Preferowanie ruchu jako elementu wpływającego na nasze zdrowie i pomagającego w walce z chorobami cywilizacyjnymi wyzwoliło modę na korzystanie z roweru nie tylko rekreacyjnie, ale także w celach transportowych. A to z kolei stawia odpowiednie wyzwania w zakresie adekwatnej infrastruktury liniowej i punktowej. W tym samym kontekście zaczynamy doceniać ruch pieszy. Obie te formy przemieszczania się, jeśli zostaną właściwie wkomponowane w przestrzeń i będą docenione jako część systemu komunikacyjnego, mogą odegrać niebagatelną rolę w poprawie płynności przemieszczania się mieszkańców miast. Dodatkowo pozwolą na osiągnięcie celów związanych z równoważeniem rozwoju i ochroną środowiska. Obok niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych konieczne jest promowanie zachowań komunikacyjnych wśród dzieci i młodzieży, łączących wybór środka lokomocji ze wspólną odpowiedzialnością za jakość życia w mieście. Wychowa- nie komunikacyjne na stałe powinno stać się częścią edukacji szkolnej. Procesy, o których tu mowa, toczą się na wielu płaszczyznach. Przede wszystkim w zakresie decyzji władz publicz- nych szczebla unijnego i krajowego, ale też regionalnego i lokalnego. Od tych decyzji zależy charakter i tempo prowa- dzonych inwestycji infrastrukturalnych uwalniających nowe możliwości. Ale współczesne i przyszłe kształtowanie mobilności rozgrywa