NEVS-brevet 1

NEVS-brevet torsdag 20 april

1. Produktionsstart i Torslandafabriken för nya flaggskepp

2. firar 90 år – ställer ut klassiska bilar

3. 15 fantastiska Volvo-bilar som aldrig blev mer än koncept

4. ”Teslas ekonomi måste köra ikapp börsvärdet”

5. Se USA:s armé testa smygande vätgasbilen

6. Provkörning: Skoda Octavia (2017)

7. Premiär för eldrivna Audi e-tron Sportback concept

8. Provkörning av Fiat Fullback Double Cab 2,4 180 4×4 AT5

9. Fler gör som Volvo – hoppar av stora bilsalonger

10. Konflikt kring bilarnas data hotar verkstäderna

11. Så påverkar bonus malus dig och din företagsbil

12. Varför inte reservhjul?

13. Ingen framtid för svensk metanol

14. Så gick svenskens taxitjänst från uppstickare till miljardbolag i Mellanöstern

15. Allt var trots allt inte bättre förr

NEVS-brevet NEVS-brevet 2 16. 33 miljoner till klimatåtgärder

17. Var fjärde fultvättar bilen hemma

18. Joel Eriksson leder Formel 3-EM

1. Produktionsstart i Torslandafabriken för Volvos nya flaggskepp

Apr 18, 2017

1927 såg den första Volvon någonsin såg dagens ljus. I april, 90 år senare, startar tillverk- ningen av nya storsäljaren.

Torslandafabriken.

Av Volvos första modell, ÖV4, sålde Volvo totalt 275 exemplar, vilket var en blygsam siffra även för den tiden. Nya XC60 ersätter en av Volvos bäst säljande modeller under företagets 90-åriga historia. -Vi har stora förhoppningar på nya Volvo XC60 som vi vet är en fantastisk bil, säger Jessica Span, försäljningsdirektör på Volvo Car Sverige. Dagens XC60 har haft en fenomenal utveckling med ökande försäljning varje år sedan den in- troducerades 2008. Nio år efter lanseringen blev bäst säljande premium-SUV i sin storleksklass i Europa. Den nu- varande XC60 står för omkring 30 procent av Volvos totala globala försäljning på 966 000 exem- plar. Under april månad kommer det totala antalet tillverkade XC60 överstiga en miljon.

NEVS-brevet NEVS-brevet 3

Nya XC60 är en av de säkraste bilarna som tillverkat och den är fullmatad med ny teknik. Till exempel har autobromssystemet City Safety kompletterats med en ny styrassistans- funktion. Volvo siktar på ett nytt försäljningsrekord för 2017 allt eftersom nya XC60 blir tillgänglig på marknader världen över. Nya Volvo XC60 kommer att byggas i Torslandafabriken. Parallellt fortsätter produktionen av nuvarande XC60 i Gent ett par månader till. 90-års jubilerande Volvo Volvos grundare Assar Gabrielsson såg en möjlighet för biltillverkning i Sverige efter att ha ob- serverat den växande bilindustrin i Europa och USA från sin position inom försäljningsavdel- ningen på kullagertillverkaren SKF. Genom att visa på den goda tillgången av svenskt stål, låga arbetskostnader och skickliga ingenjörer lyckades han övertyga SKF att investera i ett spin-off företag som döptes till AB Volvo.

Volvos första modell, Volvo ÖV4.

Den första massproducerade svenska bilen var en ganska konventionell konstruktion med in- fluenser från amerikansk bildesign med en träram av ask, 1,9-liters sidventilsmotor och hjul med träekrar. Endast en färgkombination fanns tillgänglig: mörkblå med svarta fram- och bakskär- mar.

NEVS-brevet NEVS-brevet 4

2. Volvo firar 90 år – ställer ut klassiska bilar

Magnus Kvandal 2 APRIL 2017

I år är det 90 år sedan den första Volvobilen rullade ut genom fabriksgrindarna i Göteborg. Volvo firar genom att ställa ut sex klassiska modeller på bilmässan Techno Classica i Tyskland.

Volvo firar 90-årsjubileum den 14 april i år. För att markera högtiden ställer de ut sex klassiska Volvomodeller på Techno Classica i tyska Essen, som anses vara världens största mässa för klas- siska bilar. De ställer också ut sin senaste modell, nya XC60, som premiärvisades på Genéve- salongen förra månaden. De här bilarna kommer att ställas ut på mässan:

PV654 från 1934 600-serien lanserades redan 1929, bara två år efter att Volvos verksamhet startade. Den hade USA-inspirerad design och en 3-liters rak sexcylindrig motor. Bilen tillverkades även i en sjusitsig version avsedd att användas främst som taxibil.

NEVS-brevet NEVS-brevet 5

PV444 från 1957 Modellen premiärvisades i Stockholm 1944, men på grund av materialbristen i spåren efter andra världskriget kunde tillverkningen av bilmodellen inte starta förrän 1947. För första gången kunde Volvo erbjuda en modell som människor med en vanlig inkomst kunde köpa, och efter- frågan var mycket större än tillgången.

P1800 S P1800 tillverkades mellan åren 1961 och 1973 och är i dag en mycket eftertraktad klassiker bland samlare –känd världen över som ”Helgonets bil” i tv-serien från 1960-talet med samma namn, och med Roger Moore i rollen som Simon Templar.

NEVS-brevet NEVS-brevet 6

145 från 1968 I slutet av november 1967 presenterade Volvo den tredje varianten av vad som nu höll på att utvecklas till en komplett familjebil känd som 140-serien: Volvo 145. En femdörrars herrgårds- vagn med ett bakparti som hade en i det närmaste lodrät baklucka. Modellen blev snabbt po- pulär och kom att spela en allt viktigare roll inom 140-serien.

262 C Volvo 262C presenterades vid bilsalongen i Genève i mars 1977, som en del av Volvos 50-års- jubileum. Den var resultatet av ett samarbete mellan Volvo och Bertone, designad i Sverige men monterad i Turin i Italien. Modellen, som präglats av italienska Bertone med den lägre taklinjen och den speciella interiören, baserades på 262 sedan med två dörrar och en sexcylindrig motor.

NEVS-brevet NEVS-brevet 7

850 R Prestandaversionen av lanserades 1996 och var efterträdaren till 850 T5-R. Den tvär- monterade 2,3-liters 5-cylindriga radmotorn utvecklade 250 hk, vilket gjorde att bilen accelere- rade från 0 till 100 km/h på 7,5 sekunder. Den intensiva röda färgen var unik för 850 R, men det gick även att få bilen i fem andra färger, beroende på marknad.

Den 14 april år 1927 rullade den första Volvobilen ut från fabriken i Göteborg. Modellen hette ÖV4, öppen vagn med fyra cylindrar, men i folkmun kallades bilen för Jakob, eftersom bilen blev klar när Jakob hade namnsdag. ÖV4 hade 28 hästkrafter och en toppfart på 90 km/h.

Magnus Kvandal

NEVS-brevet NEVS-brevet 8

3. Del 2: 15 fantastiska Volvo-bilar som aldrig blev mer än koncept

Av Pär Brandt, Publicerad 2017-04-16, 22:59

I lördags inledde vi artikelserien om Volvos konceptbilar, hela vägen från den första som vi- sades 1933 till tjusiga Volvo Concept Coupé som presenterades 2013. Volvos första konceptbil Venus Bilo byggdes alltså redan 1933 och det var med en strömlin- jeformad kaross för minsta möjliga luftmotstånd.

Senare konceptbilar visade både ny teknik, prestanda och inte minst säkerhet. I det här andra avsnittet, i serien med tre delar, berättar vi om ytterligare fem konceptbilar. Från "kvinnobilen" Volvo YCC 2004 och ända tillbaka till den extremt framsynta Volvo LCP från 1983. Gemensamt för de här konceptbilarna är att de aldrig blev serieproducerade i sitt ursprungliga skick, men många av idéerna förblev inte bara fantasier utan omsattes verkligen i praktiken.

Ett tydligt exempel på det är Volvo SCC från 2002 som visade upp ett 15-tal innovationer på säkerhetsområdet, sådan som sedan kom i serieproduktion.

Volvo YCC, gjord av ett team med enbart kvinnliga projektledare, visades 2004.

Volvo Your Concept Car, YCC – "kvinnobilen" 2004

NEVS-brevet NEVS-brevet 9 Få konceptbilar har blivit så medialt uppmärksammade som Volvo Your Concept Car – YCC – eller "kvinnobilen" som den kallades. Konceptbilen turnerade runt i världen under 2004 och 2006 fick bilen priset "Swedish Design Award".

I början av 2005 belönades YCC-teamet av branschtidningen Automotive News Europe som utsåg gruppen till "Årets kvinnor i bilindustrin". Ett tungt erkännande i en bransch som dittills varit helt dominerad av män. Vad som är kvinnligt och manligt inom bildesign är en fråga som man kan diskutera länge. Volvo var också noga med att betona att man i projektet YCC inte uteslutet några män:

"Vi har inkluderat kvinnor, inte exkluderat män," förklarade Camilla Palmertz 2004, en av projektledarna i YCC. "Vår arbetstes var att om du motsvarar kvinnors förväntningar så överträffar du mäns." I Volvo YCC var till exempel förvaringslösningarna viktiga. Det skulle finnas gott om ställen att stuva in allt som en familj behöver, allt ska vara lätt att komma åt och lasttrösklarna låga.

Måsvingedörrarna må vara spektakulära, men de konstruerades för att det var den mest praktiska lösningen – något som ju Tesla Model X också använder på sina bakdörrar. Att Volvo YCC har snygg design och fina detaljer var inte heller någon tillfällighet. Som projektledaren Eva-Lisa Andersson uttryckte det:

"En bil är en väldigt teknisk produkt. Men ditt köpbeslut är baserat på känslor."

En riktigt lyxig kombi? Volvo visade framtidens möjligheter med VCC, 2003.

Volvo Versatility Concept Car, VCC – "framtidens kombi", 2003

Volvo förknippas med sina kombimodeller och visst vore det kul med ett superlyxigt lands- vägslok med plats för den stora familjen? En sådan modell fanns faktiskt – Volvo VCC, "Versa- tility Concept Car". NEVS-brevet NEVS-brevet 10 Volvo VCC var ett riktigt stort kliv för designteamet, då den utan att skämmas deklarerar att Volvo är ett lyxbilsmärke. Något som vi svenskar kanske har lite svårt att inse, men som man märker tydligt i utlandet.

Vad som inte framgår riktigt på bilderna är att Volvo VCC byggdes i aluminium och kolfiber för att få ner vikten till låga 1.300 kilo. Instrumentpanelen bestod av en digital skärm, något som var djärvt och nytänkande 2003. En annan nymodighet var stopp/start-systemet med en speci- alanpassad insprutning som snabbt startade motorn.

Transmissionen på Volvo VCC var en blandning av manuell låda och automat. För att jämna ut växlingarna användes en elmotor som drevs från ett separat batteri, vilket gjorde konceptet till en hybridbil. Men det ordet var knappt uppfunnit 2003.

Designmässigt går det inte att spåra så mycket från Volvo VCC till dagens 90-serie. Men den självsäkra, lyxiga känslan som VCC utstrålade 2003 finns definitivt med i dagens formgivning av Volvos modeller.

Volvos kanske viktigaste konceptbil någonsin, SCC, visades 2002.

Volvo Safety Concept Car, SCC, 2002

I efterhand är inte Volvo SCC en av de konceptbilar som sticker ut mest – men frågan är om inte Safety Concept Car är den som betytt mest för Volvo? Volvo SCC presenterades 2002 och visade då upp säkerhetsteknik som nästa kändes som sci- ence fiction. Men det mest häftiga var att tekniken inte var "hitte-på" utan gick att omsätta i verkliga säkerhetssystem. När Volvo tio år senare, 2012, gjorde en tillbakablick stod det klart att ett 15-tal av de innovationer som fanns i Volvo SCC sedan blev verklighet.

NEVS-brevet NEVS-brevet 11 Med konceptbilen SCC etablerades Volvos säkerhetstänkande och forskningen tog fart: "När vi började arbeta på konceptbilen i slutet av 1990-talet var Volvo fortfarande i första hand känt för att göra familjebilar som utformats för att skydda de åkande i en eventuell kollision," förklarade Östen Strandberg 2012, som var ansvarig för utvecklingen av Volvo SCC. "SCC innebar startskottet för en ny strategi som ökade säkerheten för de åkande, där bilens viktigaste säkerhetsuppgift i första hand är att hjälpa till att undvika farliga situationer och olyckor."

"Med vår körbara Safety Concept Car visade vi att alla dessa smarta tekniska lösningar för att förhindra en kollision låg inom räckhåll. Man kan lugnt säga att framgångarna med SCC- projektet startade Volvo Personvagnars banbrytande insatser på området för aktiva säkerhets- system," sa Östen Strandberg.

Men det var en uppmärksammad detalj som inte fick följa med till serieproduktion. A-stolpar- nas genomskinliga fackverk, inte helt olikt Eiffeltornet, fick ge vika för en mera konventionell konstruktion med höghållfast stål. Men det är väl inte för sent att ta upp den finurliga idén igen, Volvo? Nedan finns en lista med all den teknik i Volvo SCC som sedan blev verklighet i dagens Volvo- modeller: • Kollisionsvarning – i dag den tredje generationen med Pedestrian Detection, kollisions- varning och full autobroms. Dessutom monteras nu det banbrytande låghastighetssyste- met City Safety som standard i flera av Volvos modeller. • Information som projiceras på vindrutan – i dag är vindrutedisplayen en del av kollisions- varningssystemet. • Teknik som övervakar "döda vinkeln" och varnar föraren. I dag kallas det systemet BLIS (Blind Spot Information System). • Varningssystem som varnar föraren om bilen oavsiktligt kör över en filmarkering. I dag kallas de systemen för Lane Departure Warning och Driver Alert. • Farthållare som bibehåller ett inställt avstånd bakom framförvarande fordon. Det nuva- rande ACC-systemet (ACC, Adaptive Cruise Control) fungerar hela vägen ner till stillastå- ende i bilar med automatväxellåda. • Blinkande bromsljus under hård inbromsning – kallas i dag Emergency Brake Lights. • Säkerhetskameror – i dag finns det integrerad backkamera och en kamera som monterats i grillen som ger föraren 180 graders synfält (tillbehör). En kamera är också en viktig kom- ponent i systemet Pedestrian Detection och kollisionsvarning. • Avancerade strålkastare som följer vägens kurvor när bilen svänger - i dag aktiva kurv- strålkastare. • Vidareutvecklat HMI (Human Machine Interface) - kallas numera Volvo Sensus. • Baksäte som kan justeras i höjdled. Finns i dag i de integrerade barnkuddarna, inställbara i två steg. • Skydd för fotgängare – i dag finns det systemet som en energiabsorberande frontstruktur och motorhuv och i Pedestrian Detection. • Ratt som kan justeras i höjd- och längdled – i dag monterat som standard. • Passiv upplåsning och motorstart – i dag Keyless Go. • Kommunikation med bilen via mobiltelefonen – i dag med en applikation för mobiltele- foner som introducerades under våren 2011.

NEVS-brevet NEVS-brevet 12

Volvo Environmental Concept Car, ECC, var extremt modern när den visades 1992.

Volvo Environmental Concept Car, ECC, 1992

Är inte det här en , undrar kanske en del? På sätt och vis, Volvo Environmental Concept Car – ECC – var en försmak av Volvo S80 som skulle visas 1998. Volvo ECC brukar sägas vara Peter Horburys första Volvomodell, men ska vi vara petnoga så var Horbury även med och jobbade på Volvo 480 i Nederländerna innan han gick vidare till Ford. 1991 kom tillbaka till Volvo och efterträdde Jan Wilsgaard som chefsdesigner.

Volvo Environmental Concept Car var extremt futuristisk för sin tid, ett hybridkoncept med seriekopplad gasturbin (!) och elmotor. Karossen var gjord i aluminium med tydlig V-profil på motorhuven och ett akterparti som sköt upp bakluckan. Det gav breda skuldror över bakhjulen men även långt nerdragna rutor som förbättrade sikten. Luftmotståndet angav till låga 0,23 Cd. Volvo ECC "hade karaktär" som det brukar heta om lyckad design och i grova drag var det dessa idéer som sedan lyftes över på nya S80, V70 och S60.

Turbinmotorn utvecklades ihop med kollegorna på Volvo Flygmotor. Turbinmotorn kördes på diesel, men kunde gå på de flesta flytande bränsletyper. Nickelkadmiumbatterierna kunde även laddas från ett vägguttag och Volvo hade alltså skapat en laddhybrid redan 1992 – fem år innan Toyota lanserade Prius. Volvo låg tidigt långt fram, men tyvärr gick man inte hela vägen och byggde en seriemodell.

Volvo LCP 2000 från 1983 var långt före sin tid – kanske 35 år före sin tid.

Volvo Light Component Project 2000, LCP, 1983 NEVS-brevet NEVS-brevet 13 Tittar vi med dagens ögon på Volvo Light Component Project 2000 är det många detaljer och idéer som får "tummen upp". Aerodynamik, lättviktsmaterial och extremt snåla motorer – och då ska man veta att Volvo LCP konstruerades redan i början av 80-talet. Kanske var Volvo LCP allt för långt före sin tid. Sannolikt 35 år före sin tid. Men alla studier med magnesium, aluminium och plast gav ändå Volvo kunskaper som senare kunde omsättas i serie- produktion. Utvecklingsteamet – med legendaren Rolf Mellde i spetsen – fick ner fordonsvikten till bara 700 kilo och Volvo LCP drog inte mer än 4 l/100 km.

Volvo gjorde också sin hemläxa och analyserade hela kedjan i tillverkningen, så kallad "well to wheel", för att se vilken miljöpåverkan och energiförbrukning det blev. De kunskaperna lade grunden till Volvos miljöstrategi EPS och miljödeklarationen EPI som infördes 1998. Med lite god vilja kan man se att designen i Volvo LCP fick inspirera 480, som skulle komma tre år senare.

Totalt byggdes fyra exemplar av Volvo LCP, med lite olika tekniska lösningar. Förmodligen var inte marknaden redo för en miljöbil i mitten av 80-talet men sett i den historiska backspegeln kan man inte annat än imponeras över hur framsynta Volvos ingenjörer var.

Foto: Volvo pressbilder och Getty.

Del1: 15 fantastiska Volvo-bilar som aldrig blev mer än koncept

Av Pär Brandt

NEVS-brevet NEVS-brevet 14

4. ”Teslas ekonomi måste köra ikapp börsvärdet”

Av Andreas Victorzon Publicerad 16 april, 21:57

Teslas höga börsvärde är knutet till förhoppningar om att elbilstillverkaren på sikt ska erövra den amerikanska marknaden, skriver Wall Street Journals krönikör Charley Grant.

Exempelvis har Tesla gått om Ford i börsvärde och ligger strax efter GM. Men enligt Grants räkneexpempel krävs det att väldigt många faktorer spelar småskaliga Tesla i händerna för att investerarna ska få någon utdelning värd namnet. ”Teslas bilar har alltid överglänst dess ekonomi. Det måste det snart bli ändring på för att göra dess börsvärde begripligt”, skriver Charley Grant.

ANALYS Charley Grant: Hur mycket är egentligen Tesla värt?www.wsj.com

Tidigare om Teslas aktieryck

Analytikerna splittrade om Tesla efter kursrycket (13 april, betallänk)Dagens Industri

Rasar mot Tesla-värdering: ”Tidernas Ponzibedrägeri” (11 april)Bloomberg

ANALYS Antony Currie: Teslas investerare är ute och cyklar (11 april)www.breakingviews.com

ANALYS Jonas Fröberg: Model 3 avgör om Teslas öde (11 april, betallänk)Svenska Dagbladet

BAKGRUND TeslaWikipedia (sv)

NEVS-brevet NEVS-brevet 15

5. Se USA:s armé testa smygande vätgasbilen

2017-04-18 11:00 av John Edgren

Här testas vätgasbilen som ska låta USA smyga på sina fiender. Chevrolet ZH2 klarar 64 mil på en tank – och kan agera kraftkälla, exempelvis till ett fältsjukhus. Se modellen forcera ter- rängen.

Efter mer än 30 år i tjänst är det dags för USA:s armé att ersätta sin Humvee. 2019 kommer de första exemplaren av JLTV (Joint Light Tactical Vehicle) nå ut till förbanden. Det nya trupptrans- portfordonet ska klara av tuffare terräng än föregångaren, gå 70 procent snabbare, och ha en bepansring som motsvarar en lätt stridsvagn. JLTV är också bättre rustad för att stå emot land- minor och de improviserade sprängladdningar som skördat många soldaters liv. Kostnaden för 1 700 fordon ligger på 60 miljarder kronor, vilket ger ett styckepris på cirka 3,5 miljoner kronor. Nu tittar militären på alternativa modeller – och drivlinor. U.S. Army Tank Automotive Research, Development and Engineering Center (TARDEC) vände sig till GM för att utveckla ett vätgasdrivet bränslecellsfordon för militären. Resultatet blev Chevrolet ZH2 – och nu har armén släppt rörliga bilder på bilen. Under 2017 kommer prototypen genomgå en slutgiltig utvärdering av soldater på en rad olika baser. – Bränslecellsfordon har en del unika aspekter som är intressanta för oss inom armén, exem- pelvis en minskad signatur – fordonet är väldigt tyst jämfört med en konventionell drivlina, sä- ger Brian Butrico, teknik- och programchef på TARDEC till Engadget.

Läs mer: Vätgasmaskinerna ska bli större

NEVS-brevet NEVS-brevet 16 Vätgasbilen är inte bara ljudlös, bränslecellstekniken lämnar också en mycket mindre värme- signatur vilket gör fordonet svårare att upptäcka för värmekameror. Bilen kan också agera kraft- källa och leverera upp till 25 kW så länge det finns bränsle i tanken, exempelvis till ett fältsjukhus eller en framskjuten bas. En kraftfull strömkälla är givetvis även intressant för framtida vapen- system. Chevrolet ZH2 utnyttjar existerande GM-teknik, vilket gör den prisvärd jämfört med en JLTV. Bilens plattform med hjulupphängning och stötdämpare är hämtade från Chevrolets terräng- gående pickup ZR2. TARDEC konstaterar att GM:s kommande bränslestackar, som innehåller färre dyra metaller, kommer göra modellen billigare. Chevrolet ZH2 kan leverera höga hastigheter. Att tanka den tar bara tre minuter, och modellen sägs ha en aktionsradie på cirka 64 mil. En annan styrka är de enda utsläppen ur avgasröret, rent vatten. – Utöver att bilen går på ren energi har vi – i kärva miljöer – möjlighet att samla upp vattnet och låta soldaterna använda det, säger Brian Butrico till Engadget. Under året kommer soldaterna fälla det slutgiltiga avgörandet kring om suven och bränslecells- tekniken klarar av uppdragen i fält. Se klippet där Chevrolet ZH2 testas på GM:s Military Proving Grounds:

”KLICKA PÅ”: https://youtu.be/F4qRUbAQ9v8 Relaterade artiklar

Tung truck drivs med bränslecell

Svenska bränsleceller i världens första tunga vätgaslångtradare

NEVS-brevet NEVS-brevet 17

6. Provkörning: Skoda Octavia (2017)

Av Calle Carlquist Publicerad 2017-04-15, 12:00

Lätta utseendeförändringar och en del ny utrustning för säkerhet och komfort håller liv i var- dagsvänliga Octavia några år till.

Större grill omgärdas av strålkastare som delas upp i två separatas hus. Kunnigare autobroms ingår också.

Fyra år efter debuten för tredje generationen av Skoda Octavia är det dags för dess andra ut- seende. Förändringen syns, det är bara att titta på den nya fronten och dess självsäkra grill om- gärdad av strålkastare som delats itu, ungefär som på Mercedes-Benz E-klass för några år sedan. Strålkastarna i sig är av LED-typ från utrustningsnivån Style och uppåt. Även baklamporna har ett milt förändrat ”stuk”.

Skodas designchef Jozef Kaban har därmed ”synkat” utseendet på modellprogrammet, från lilla Citigo till suvmodellen Kodiaq. Just när Octavia släpps meddelas dock att Kaban dragit för att rita bilar åt BMW. Octavia är viktig för den tjeckiska tillverkaren. Sedan starten för 20 år sedan har den nappat åt sig 40 procent av totalproduktionen. I Sverige har 94 500 bilar sålts, den absoluta merparten av dem av kombi-modellen som för enkelhets skull kallas Combi.

"När jag rattar på portugisiska bidragsvägar släta som salsgolv känns bilen som en harmonisk skapelse."

NEVS-brevet NEVS-brevet 18 När jag rattar en sådan med den nya motor- och drivlinekombinationen tvåliters turbodiesel med fyrhjulsdrift, 150 hästkrafter och sjuväxlad DSG-låda med våtlamellkonstruktion på portu- gisiska bidragsvägar släta som salsgolv känns bilen som en harmonisk skapelse. Motorn är för- stås densamma som i den starkare versionen, det är bara ”mappningen” som gjorts om. De 24 hk färre detta innebär bekymrar inte alls, draget och flexibiliteten i maskineriet är utmärkt och – tycker jag utan att kunna jämföra direkt – den nya lådan växlar mjukare än jag minns att den tidigare konstruktionen gjorde. På kuppen sparar man 27 000 kronor i inköp, 260 900 kronor för 150-hästaren, 287 300 kronor för 184-hästaren.

Utrymmen, stolar, reglage etcetera är ungefär som förr. I papperen om bilen anges att spår- vidden bak (beroende på bakvagn) ökat med 20 respektive 30 millimeter. Det är inget jag kan känna under denna körning, Octavia är fortsatt en bil med bra balans och, framför allt, en jäm- fört med mycket annat i klassen utmärkt styrning. Autobromssystemet kan nu identifiera fot- gängare och automatiskt bromsa för att undvika påkörning. Varning för korsande trafik vid back- ning och dödavinkelnvarnare finns nu också, liksom backningshjälp vid körning med släpvagn och automatisk parkeringshjälp.

Värme i ratten är en annan nyhet, liksom ett nytt multimediasystem med skärm på antingen 8 tum eller 9,2. Det sköts enkelt med lätta fingertryck och reagerar just så snabbt som man önskar. ”Aktivt” chassi med fyra olika körprogram är en annan nyhet, där läget ”Comfort” ger en klart mjukare gång än man tidigare varit van vid i Skoda Octavia. Tillvalet kostar 8 900 kronor och är enligt min mening klart prisvärt.

Skoda Octavia Combi 2,0 TDI 150 4X4

Pris, från kr: 260 900.

Säljstart: Mars 2017.

Mått, cm: L 467/B 181/H 146.

Bagagevolym, l: 610–1 740.

Tjänstevikt, kg: Cirka 1 400.

Motor: Tvärställd direktinsprutad 4-cyl rak turbodiesel med två överliggande kamaxlar, fyra ventiler cylinder. Kompression 16,2. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 3 500–4 000 v/min. Max vridmoment 340 Nm vid 1 750–3 000 v/min.

Kraftöverföring: Sjuväxlad dubbelkopplingslåda, fyrhjulsdrift.

Prestanda: Toppfart 213 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 8,6 s.

Deklarerad förbrukning: 4,5 l/100 km. CO2-utsläpp: 118 g/km.

Konkurrenter: Kia Cee’d, Opel Astra, Toyota Auris, VW Golf med flera.

NEVS-brevet NEVS-brevet 19

Förutom den nya displayen mitt på panelen har även mätarna framför föraren nytt och tydligare utseende.

En liten löstagbar ficklampa med LED-sken hör till detaljnyheterna.

Informationsdisplay med ”fingerstyrda knappar” och fler funktioner.

Läs mer om: Skoda Octavia NEVS-brevet NEVS-brevet 20

Bilfrågan: Håller oljan två år? ”Skodaverkstaden säger att det är okej, bilen meddelar själv när den skall bytas. Hur tillför- Bilfrågan: Nödvändig kalibrering? litligt är detta?” Vi Bilägare svarar. 40 ”För mig låter det jättekonstigt. Hur kan fart- hållaren ha med hjulinställningen att göra?” Vi Bilägare svarar. 18

2016 bästa bilåret någonsin Skoda Octavia Combi – rapport från provkör- Som förutspått blev 2016 ett rekordår för nya ningen bilar. 25 Vi Bilägares Calle Carlquist är just nu i ett väl- digt blåsigt Porto i Portugal och provkör an- siktslyfta Skoda Octavia som kombi. 148

Bättre terrängvinklar på Scout

Ännu mer krut i Octavia RS Skoda fortsätter uppdateringarna av Octavia. 230 hästkrafter räckte inte – Skoda ökar på Den här gången är det skogsmullen Scouts till 245. 23 tur. 12

Plus: Kompletterad säkerhetsutrustning, utrymmen, körkänsla, vettig helhet. Minus: Buller på grov asfalt. Vad nytt? Front, multimediasystem, komfort- och säkerhetsdetaljer. För vem? Vardagsbilister.

NEVS-brevet NEVS-brevet 21

7. Premiär för eldrivna Audi e-tron Sportback concept

Apr 18, 2017

På bilsalongen i Shanghai visas eldrivna Audi e-tron Sportback concept • Serieproduktion 2019: den andra elbilen från Audi • Kraftfull Audi coupé-design med quattro fyrhjulsdrift • Strålkastare som kommunicerar med omgivningen

Audi e-tron Sportback concept

På bilsalongen i Shanghai visar Audi upp en eldriven konceptbil som går i serieproduktion redan 2019. Audi e-tron Sportback är en fyradörrars Gran Turismo på 320 kW med mer än 50 mils räckvidd på ren eldrift. Det kraftfulla formspråket kombinerar klassiska Audi-detaljer med en rad trendsättande nyheter som bl.a. kommunicerande LED-strålkastare. Audi e-tron Sportback är ännu en viktig milstople på vägen mot eldriven mobilitet. Rupert Stad- ler, VD för AUDI AG, bekräftar: “2018 börjar vi med Audi e- tron, den första helt eldrivna bilen i sitt segmentet som kan användas för dagligt bruk. Med en räckvidd på mer än 500 kilometer och den speciella känslan av att köra eldrivet är denna sportiga SUV ett måste under nästa de- cennium. Redan 2019 startar produktionen av Audi e- tron Sportback – en coupe som dessutom känns igen som elbil redan vid den första anblicken.” Audi e-tron Sportback – Audi coupé design När ett nytt designspråk introduceras letar ögat gärna efter välbekanta detaljer. De finns där hos Audi e-tron Sportback, men samtidigt är formen helt ny med radikala linjer och lösningar. Fronten domineras fortfarande av singelframe-grillen, som nu är lägre och bredare i sin åtta- kantiga form. Tack vare att elmotorn inte behöver lika mycket luft har den stora öppningen ersatts av en skulpterad ytan som lackats i bilens färg bakom de fyra ringarna. Från sidan syns släktskapet med Audi A5 och A7 Sportback med den sluttande taklinjen. Sam- tidigt har inspiration hämtats från det kraftfulla SUV-språket med breddade och markerad hjul- hus som betonar de fyra 23-tumshjulen för att understryka märkets DNA – quattro. Med en längd på 4,90 meter, bredd på 1,98 meter och höjd på 1,53 meter samt hjulbas på 2,93 meter positioneras Audi e-tron Sportback i C -segmentet, nära Audi A7. Konceptbilen är konfigurerad för fyra personer och har ett bagageutrymme på 550-1450 liter. Små kameror har ersatt backspeglarna och området visas istället på separata skärmar i dör- rarna. Tekniken ger fler fördelar utöver förbättrat luftflöde och minskat vindbrus – dolda vinkeln blir synlig och sikten snett framåt hindras inte av backspeglar. Audi visar tekniken som en kon- kret försmak av kommande serieproduktion.

NEVS-brevet NEVS-brevet 22

8. Provkörning av Fiat Fullback Double Cab 2,4 180 4×4 AT5

Hans Hedberg

17 APRIL 2017

Med fyrhjulsdrift, dubbelhytt och ett flak som enkelt rymmer EU-pallen ger sig nya Fiat Fullback in i den stentuffa pickupklassen. Men bakom den italienska fasaden känner vi igen testvinnaren Mitsubishi L200.

Déjà vu-känslan är total. Trots blodröda Fiat-emblem i grillen, på fälgarna och baklämmen kän- ner man ändå igen nya hantverkarpickupen Fullback. Fiat Chrysler Automobiles (FCA) har gjort det enda rätta, köpt in sig i en pålitlig befintlig produkt i stället för att investera miljarder och därmed riskera att floppa.

Fullback är tvilling till Mitsubishi L200, bilarna tillverkas på samma produktionslina hos Mitsubishi Motors fabrik i Laem Chabang, Thailand. FCA-koncernen har även samarbetsavtal med såväl Mazda (sportbilen MX-5/124 Spider) som Renault (lätta lastbilen Trafic/Talento). Det är tidens melodi. Fiat och fyrhjulsdrift var länge enbart synonymt med terrängfordon till den italienska militären men sedan kom Panda 4×4 och ställde allt på ända.

NEVS-brevet NEVS-brevet 23

Har man aldrig kört en bil i 4×4-pickupklassen kan en kortare provtur runt bilhandlarkvarteret vara som en tidsresa. Bakåt i tiden.

I och med Chrysler-Jeeps intåg i Fiatkoncernen i modern tid har flera modeller med drivning på alla fyra debuterat. FCA:s transportbilsdivision Fiat Professional väljer att sälja Fullback Double Cab enbart med fyrhjulsdrift i Sverige. Utomlands finns Fullback även som enkelhytt ”Single Cab” eller förlängd enkelhytt ”Extended Cab” med flak, plus en version med naken ram bakom hytten för valfri påbyggnad. Har man aldrig kört en bil i 4×4-pickupklassen kan en kortare provtur runt bilhandlarkvarteret vara som en tidsresa. Bakåt i tiden. Styrningen är oftast inte personbilslik, karossen är stor och utförandet överlag mer av brukskaraktär än inställsamt modern. Men den som rattat pickuper tidigare blir en gnutta imponerad av Fullback (syskonet Mitsubishi L200 vann för övrigt pickup- testet i Teknikens Värld nr 24/2016). Styrningen är kommunikativ, överblicken är godkänd – backkamera är standard – och utförandet som säljs i Sverige är maxat utrustningsmässigt. Skinnklädsel, navigation och Webasto-värmare är standard. Lägger du till 15 000 kronor ingår femstegad automatlåda i stället för sexväxlad manuell låda, detta tillsammans med metalliclack är de enda tillvalen. Automatlådan ökar på komfortnivån men även bränsletörsten – från 0,64 till 0,72 l/mil. Under provkörningsperioden med automatväxlad Fullback snittade vi dock på 0,84 l/mil. Helt klart godkänd verklig siffra med tanke på bilstorleken.

Inkopplingsbar fyrhjulsdrift säkrar framkomlighet och stabilitet vintertid. NEVS-brevet NEVS-brevet 24 Trots omfånget väger Fullback hyfsat lätt. Tack vare smart ramarbete och den 2,4 liter stora fyrcylindriga dieselmotorn helt i aluminium landar tjänstevikten på strax över två ton. Även driv- linan är av Mitsubishifabrikat, den långslagiga dieseln har bra bottendrag som passar biltypen. Vridmomentet 430 Nm finns dock tillgängligt först relativt högt upp i varvtalsregistret, från 2 500 r/min. En klar fördel är att automatlådan inte växlar ned vid körning i manuellt läge – skiftar själv gör man antingen med växelspaken eller rattpaddlarna – vilket gör att man kan an- vända motorns segdragning fullt ut. Fyrhjulsdrivningen bygger i grunden på bakhjulsdrift med möjlighet att koppla in även fram- axeln, växellådan har hög- och lågväxel samt spärrbar mittdifferential. På isiga dalavägar i Sälentrakten ger inkopplad fyrhjulsdrift avsevärt stabilare köruppträdande, ökar på trygghets- känslan och givetvis även framkomligheten. Allt styrs enkelt via vredet ”4X4 Electronic Selector” placerat mellan stolarna. I läge ”4LLC” (fyrhjulsdrift, låg växel, låst centraldiff) tuggar sig Fullback tryggt fram genom halvmeterdjup nysnö.

Det italienska märks på rattemblemet. I övrigt en reko och rättfram japansk interiör.

Markfrigången är 21 centimeter men detta är uppmätt rakt under kardanknutarna, vid sidan om knutarna är det luftigare – är man duktig terrängsbilsförare kan man komma långt med Full- back. Frigångsvinkel fram är 30 grader, bak 22 grader, rampvinkeln 24 grader och maximal sido- lutningsvinkel 45 grader. Men kom ihåg, den svenska terrängkörningslagen hindrar dig att ens köra ut på en gräsmatta! Hytten är bland de rymligaste i klassen, särskilt baksätet som inte är av nödkaraktär som hos vissa konkurrenter. Bakom baksätets ryggstöd finns ett bra stuvutrymme för saker man inte vill lägga synligt i kupén eller under bar flakhimmel. Framstolarna är platta men håller för långresor. Ratten har kort skjutmån och busslutning, ändå sitter de flesta bra som Fullbackförare. Instru- mentbrädan är plastig och navigationsutrustningen är som hämtad ur en biltilbehörskatalog från slutet av 1990-talet. Tidsresan gör sig påmind till och från. ”Mopar” står det tufft i präg- lingen på det svarta originalmonterade flakskyddet i slagtålig plast, Dodge och Plymouths gamla varunamn på muskelbilar är nu eftermarknadsprodukter inom FCA-sfären. NEVS-brevet NEVS-brevet 25

Rejäl flakinklädnad i plast men vi saknar beklädnad på ovansidan. ”Mopar” står det tufft på hyttväggen.

Perfekt med tåligt skydd över flakplåten men nog borde den skyddande grova plasten även kunnat gjutits över flakkanten som extra skydd? Pickupklassen ökar i Europa, även privatperso- ner börjar snegla åt flakbilar. Ett tydligt exempel på detta är lanseringen av Mercedes-Benz X- klass, som i grunden är Nissan Navara. Kommer den att hota listettan Volkswagen Amarok? För den nordamerikanska marknaden är intresset för pickuper i Fullback-storlek ringa, over there är det endast ”fullsize/Ford F-150” som gäller. Därför skippar FCA-koncernen att lansera Full- back i USA men i Mellanöstern döps bilen om till Dodge Ram 1200! Frågan är om inte det ”tuf- fare” Dodge Ram-varumärket skulle passa denna utstyrda italienare även här i Europa? Även om déjà vun skulle vara densamma.

Fiat Fullback Double Cab 2,4 180 4×4 AT5

Pris 334 375 kronor, säljs nu.

Motor Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 86,0/105,1 mm, cylindervolym 2 442 cm3. Max effekt 181 hk (133 kW) vid 3 500 r/min, max vridmoment 430 Nm vid 2 500 r/min.

Kraftöverföring Motor fram, fyrhjulsdrift. 5-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak stel axel med bladfjädring.

Styrning Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

NEVS-brevet NEVS-brevet 26 Bromsar Skivor fram (ventilerade) och trummor bak. Antisladdsystem.

Hjul Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 245/65 R17.

Mått/vikt (cm/kg) Axelavstånd 300, längd 531, bredd 182, höjd 178, spårvidd f/b 152/152. Markfrigång 21. Tjäns- tevikt 2 026, maxlast 884, max släpvagnsvikt 3 100. Taklast 80. Tank 75 liter. Flakmått, längd/bredd 152/147.

Fartresurser Acceleration 0-100 km/h på 10,2 s, toppfart 177 km/h.

Bränsleförbrukning Stad 0,84 l/mil, landsväg 0,65 l/mil, blandad körning 0,72 l/mil. CO2 189 g/km.

Garantier Nybil 5 år, vagnskada 0 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt 5 170 kronor per år.

Rivaler

Mitsubishi L200 Double Cab Identisk bil som Fullback men med originalemblem i nosen. I stället för Webasto-värmare skickar Mitsubishi med flakbåge och extraljus. En smaksak vilken man väljer. Pris: 321 125 kronor.

Volkswagen Amarok V6 TDI 204 Bästsäljaren i klassen finns nu enbart med TDI V6. Har detta med VW Dieselgate att göra månne? ”Nya” Amarok är trivsam, men har trängre kupé än Fullback. Betydligt dyrare. Pris: 372 500 kronor.

NEVS-brevet NEVS-brevet 27

9. Fler gör som Volvo – hoppar av stora bilsalonger

Av Jan-Erik Berggren Publicerad 10 apr 2017 07.54

Volvo hoppade av redan inför bilsalongen i Frankfurt 2015. Och nu följer fler Volvos exem- pel. Fiat, Jeep och Nissan kommer inte att ställa ut i Frankfurt i september.

De stora bilsalongerna får konkurrens av andra marknadsmöjligheter.

Bilsalongen i Frankfurt tillhör världens allra största med ett enormt utbud av nya bilar. Framför allt de stora tyska tillverkarna slår på stort med montrar stora som hus. För några år sedan lade Audi 90 miljoner kronor på att bygga ett eget hus med en egen inomhustestbana på mässom- rådet. Men nu väljer allt fler biltillverkare att marknadsföra sig på andra sätt. Många väljer helt egna förhandsvisningar medan andra väljer att koncentrera sina nyheter sin en viss del av året. Volvo bytte strategi under 2015 då de meddelade att de bara kommer att finnas med på tre bilsalongen: Detroit, Genève och Kina. Salongen i Kina delas mellan Peking och Shanghai där det i år är Shanghais tur. Detroit-salongen arrangeras i januari, Genève i mars och Kina-salongerna i april. En miljon besökare Hösten 2015 och 2016 valde istället Volvo att arrangera egna visningar av sina nya modeller. Nu har fler följt Volvos exempel och inför höstens salong i Frankfurt har Peugeot, DS, Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Nissan, Infinity och Mitsubishi meddelat att inte tänker ställa ut. PSA-gruppen väljer dock att låta Citroën vara med och Fiat kan komma med sina Ferrari- och Abarth-bilar. Enligt arrangören i Frankrike kommer ändå över 50 bilmärken att ställa ut i Frankfurt som är något av en bilhuvudstad i Europa. Det ska också komma ett antal nya asiatiska bilmärken samt stora teknikföretag som Qualcomm, Sony och IBM. 2015 besökte närmare en miljon människor bilsalongen som då lockade över 1 100 utställare från 39 olika länder.

NEVS-brevet NEVS-brevet 28

10. Konflikt kring bilarnas data hotar verkstäderna

Av Andreas Victorzon

Publicerad 17 april, 21:39

Fria bilverkstäder anklagar biltillverkarna för att snedvrida konkurrensen genom att inte dela den data som generaras av den uppkopplade tekniken, skriver DI.

Efter avregleringen 2010 skulle alla även de verkstäder som inte är märkesauktoriserade få tillgång till teknisk information för att kunna göra felsökningar och reparationer. Men fort- farande har bara de auktoriserade verkstäderna tillgång till informationen. Antalet bilverkstäder har minskat kraftigt de senaste åren och en inskränkning av teknisk data ser braschen som slutet för de fria verkstäderna, skriver DI.

11. Så påverkar bonus malus dig och din företagsbil

Av Eric Lund 2017-04-17, 15.00

År 2018 blir ett omtumlande år för svenska tjänstebilsförare och företag. Nya skatteregler införs och tumskruvarna dras åt för biltillverkarnas angivna bränsleförbrukning. På sista raden blir det väsentligt dyrare för många förmånsbilister.

NEVS-brevet NEVS-brevet 29

Nya bonus malus-systemet ska ha hänsyn till bilens miljöpåverkan, enligt regeringens förslag. Samtidigt ändras metoden för att mäta bränsleförbrukningen. Resultatet väntas komma närmare verkligheten.

I mer än 20 år har det varit stiltje på den svenska tjänstebilsmarknaden. Inte i försäljningen, som de senaste åren har slagit rekord efter rekord, utan vad gäller regler och skattesystem. Att det skulle komma en förändring har varit väntat och många har uttryckt förvåning att det dröjt så länge. De senaste åren har det varit mer fördelaktigt än någonsin att ha tjänstebil från sin arbetsgivare i stället för att köpa en bil privat. Men 2017 blir året då spelplanen ritas om både högt och lågt. Det beror på att tre omvälvande politiska beslut sammanfaller:

• Det första är att regeringen har föreslagit att det nuvarande systemet för fordonsskatter ersätts med ett helt nytt, där bilens miljöpåverkan vägs in. Det kallas bonus malus, vilket betyder ”bra dåligt” på latin. För bilar som anses ha låg miljöpåverkan blir det bonus, för bilar med höga utsläpp av koldioxid blir det malus – men det totala skatteuttaget ska inte öka väsentligt och staten ska heller inte tappa skatteintäkter. Ett nollsummespel med miljön som vinnare, om det går som det är tänkt. • Det andra är att förmånsbilister inte längre kommer att få trängselskatteavgifter samt for- donsskatt ”på köpet”. Hittills har företaget som äger bilen stått för detta, men framöver blir det föraren. I Göteborg och Stockholm har det hittills varit extra förmånligt att ha tjänstebil, men när detta nya förslag träder i kraft blir det i stället extra sveda i plånboken för just dessa förare.

• Det tredje är en faktor vars effekter är svårare att förutsäga, men som kan ge stor påverkan. Det handlar om att en ny körcykel för att mäta bränsleförbrukning införs, alltså den norm som ligger till grund för tillverkarens angivna förbrukning. NEVS-brevet NEVS-brevet 30 Syftet med den nya mätmetoden är att komma närmare den förbrukning som bilägarna upp- lever vid normal körning. I praktiken har de flesta bilägare kunnat konstatera avsevärt större törst. Det beror inte på att biltillverkarna brutit mot några regler (som Volkswagen i dieselskandalen), utan på att reglerna varit väldigt snälla. Dels har själva körcykeln haft få likheter med verklig bilkörning (extremt långsamma accelerationer exempelvis), dels har biltillverkarna kunnat ut- nyttja mängder av otydligheter. Inte olagligt, men knappast etiskt försvarbart heller.

Per Öhlund.

Per Öhlund vid Transportstyrelsen berättar att laboratorietestet med bilen på rullande lands- väg ska kompletteras med mätningar i vanlig trafik. Själva körcykeln har dessutom modifierats, men den största skillnaden tror Per Öhlund att ”utrullningen” som föregår mätningarna kom- mer att innebära. Utrullningen syftar till att fastställa bilens luft- och rullmotstånd. Där har många tillverkare sys- tematiskt tänjt reglerna genom att tejpa karosskarvar, plocka bort ytterbackspeglar, svarva ned däcken till fördelaktigt mönsterdjup med mera. I den nya normen snöras reglerna åt väsentligt och bland annat måste bilen lastas på ett adekvat sätt – inte köras tom. – Jag tror att den angivna bränsleförbrukningen kommer att hamna betydligt närmare det som bilägarna upplever, säger Per Öhlund. Men man ska inte glömma att förbrukningen kan skilja 30 procent beroende på hur man kör.

Belönar det önskvärda Tanken är att bilar med höga koldioxidutsläpp får betala högre skatt medan elbilar och andra bilar med låga utsläpp får en bonus. • Den högre fordonsskatten gäller i tre år från registreringsdatum. • Dieselbilar får högre skatt än bensinbilar eftersom de anses släppa ut högre halter av bland annat hälsovådliga kväveoxider. • Förmånsbeskattningen ändras så att fordonsskatt och trängselskatt bryts ut och läggs på föraren. Från och med den 1 september 2017 måste alla typgodkännanden av nya bilar ske enligt de nya reglerna. Ett år senare, den 1 september 2018, måste alla bilar som registreras klara de nya proven. Det innebär att bilar som i dag har en viss angiven förbrukning och utsläpp av koldioxid kan få helt nya siffror. Inte nödvändigtvis beroende på att tillverkaren trimmat utrullningen, utan helt enkelt därför att motorn klarat sig bra i den gamla körcykeln. I takt med att koldioxidutsläppen blir en allt viktigare faktor när olika länder bestämmer sina fordonsskatter kan den nya mätnormen få stort genomslag. I Sverige sammanfaller det alltså med att regeringen inför bonus malussystemet. NEVS-brevet NEVS-brevet 31 Elbilar kommer att få en bonus på 45 000 kronor. Därefter minskar bonusen linjärt och till 7 500 kronor för bilar som släpper ut max 60 gram koldioxid per kilometer. Gasbilar får en fast bonus på 7 500 kronor. Spannet 60–95 gram per kilometer ger varken bonus eller malus, men för varje gram över 95 kommer det bli malus i form av 77 kronor per gram. Bilar över 140 gram per kilometer straffas med 100 kronor per gram. Dessa malusbelopp gäller bensinbilar, dieselbilar får ett tillägg, under bilens tre första år efter registreringen, därefter gäller 22 kronor per gram och kilometer.

Ungefär hälften av landets förmånsbilister kommer att drabbas.

Regeringen har även valt att premiera bilar som kan köras övervägande på alkohol. De får ingen koldioxidbestraffning alls. Det är ett förslag som möter kritik, eftersom biodiesel inte får samma generösa behandling. – HVO100 är ett hundraprocentigt biodrivmedel, varför ska det straffas, säger Ronny Svensson som är vd vid tjänstebilskonsultföretaget Ynnor.

Kontentan blir att törstiga bilar kommer att bli väsentligt dyrare att skatta, medan elbilar och laddhybrider premieras. I och med att regeringens förslag till ny förmånsbeskattning innebär att fordonsskatten lyfts ut och ska betalas av tjänstebilsföraren i stället för att belasta företaget, blir det en rejäl skärpning. För förmånsbilister i Göteborg och Stockholm blir det ännu dyrare eftersom även trängselskatten kommer att belasta bilföraren.

Om förslaget går igenom är det föraren som får stå för trängselskatten, inte företaget. Enligt Ynnor, som driver sajten Tjänstebilsfakta.se, uppgår det maximala förmånsvärdet för trängselskatt (beräknat på 240 resdagar) till 14 400 kronor i Göteborg och 25 200 kronor i Stockholm. Med 50 procents marginalskatt blir den ökade skattekostnaden som mest 7 200 kronor per år för Göteborgsbilisten och hela 12 600 kronor för Stockholmsföraren. Från att ha varit ett ”skatteparadis” för förmånsbilister dras tumskruvarna åt rejält i landets två största stä- der. Enligt Ronny Svensson kommer i praktiken enbart elbilar och laddhybrider vara attraktiva som förmånsbilar i Göteborg och Stockholm: NEVS-brevet NEVS-brevet 32 – Ungefär hälften av landets förmånsbilister kommer att drabbas. Men för den som kör en bil med normalförbrukning, det vill säga inte mer än 95 gram koldioxid per kilometer, blir det även i fortsättningen billigt att ha förmånsbil.

Valet av bil blir dock betydligt mer avgörande för ekonomin. Ronny Svensson tror att den nu- varande policyn som många företag har att inte köpa tjänstebilar som kostar mer än 7,5 bas- belopp (336 000 kronor) kommer att försvinna. Det blir betydligt viktigare att välja en bil som har låg förbrukning. I dagsläget är det många osäkerhetsfaktorer: regeringens förslag ska först klara nålsögat i höst- budgeten för 2018 och först mot slutet av året lär de första bilarna som mätts enligt den nya bränslenormen presenteras. Därför är det svårare än någonsin att göra ett relevant tjänstebils- val. – Jag tror att många företag kommer att hejda sina inköp, säger Ronny Svensson. Men företag som vill köpa motorstarka bilar lär i stället skynda sig, för om bilen köps innan de nya reglerna trätt i kraft går det att köra i tre år med den gamla beskattningen.

Ronny Svensson pekar även på det paradoxala att den som vill ha en motorstark bil med fördel kan välja en laddhybrid. Dessa är ofta snabba tack vare att både el- och förbränningsmotor op- timerats för god prestanda, samtidigt som skattereglerna även i fortsättningen kommer att gynna dem.

Så blir förmånsvärdet inom bonus malussystemet • En bensinbil som släpper ut 125 gram koldioxid per kilometer får en årlig skatt på cirka 2 700 kronor de tre första åren och cirka 1 000 kronor från och med år 4. Eftersom prisbasbeloppsde- len i uträkningen av förmånsvärdet enligt förslaget sänks med 1 200 kronor ökar förmånsvärdet med cirka 1 500 kronor år 1–3 och sänks med 200 kronor från och med fjärde året.

• Motsvarande siffror för en bensinbil som släpper ut 190 gram blir en årsskatt på 8 800 kronor (år 1–3) respektive 2 400 kronor (år 4–). Förmånsvärdet ökar med hela 7 600 kronor de första åren och 3 900 kronor från år 4.

• Dieselbilar får ännu högre skatt. En dieselbil med 190 gram utsläpp ökar förmånsvärdet med 10 300 kronor de tre första åren och 3 900 kronor de följande åren.

• Bilar med alternativa drivmedel får en årsskatt på 360 kronor. Det innebär att förmånsvärdet sänks med 900 kronor per år. Undantaget är hybridbilar där förbränningsmotorn drivs av diesel – då spelar koldioxidutsläppen in.

• Så hur blir det i praktiken? Sveriges för närvarande mest sålda tjänstebil är D3 Momentum. Den har ett angivet koldioxidutsläpp på 119 gram per kilometer. Hur mycket högre blir förmånsvärdet med de nya skattereglerna?.

Kalkylpris: 344 000 kronor + 15 000 kronor för vinterhjul. Förmånsvärde, i dag: 50 300 kronor per år. Förmånsvärde, förslag: 53 000 kronor (varav bonus malus-effekt är 3 991 kronor).

Tjänstebilsfakta.se NEVS-brevet NEVS-brevet 33

12. Bilfrågan: Varför inte reservhjul?

Av redaktionen Publicerad 11 april

”Borde det inte vara en självklarhet att reserv- eller nödhjul inklusive domkraft skulle ingå i säkerhetsutrustningen?” Vi Bilägare svarar.

Frågeställaren fick inte med reservdäck eller domkraft till nya bilen, bara däckfyllnadsspray och luftkompressor.

Fråga: Jag har just införskaffat en Skoda Yeti. Det visar sig att den levereras utan vare sig nöd- hjul eller domkraft. Istället medföljer en däckfyllnadsspray och luftkompressor, men det kan ju inte fungera om däcket är riktigt trasigt och inte bara har en punktering eller mindre läcka. Borde det inte vara en självklarhet att reserv- eller nödhjul inklusive domkraft skulle ingå i sä- kerhetsutrustningen? Lars-Eric Elander

Svar: Reservhjul och domkraft blir allt ovanligare i moderna bilar av flera orsaker. De flesta bilister får numera sällan eller aldrig punktering. Att ta bort reservdäck och domkraft ger inte bara bättre lastutrymme utan spar också vikt – ett stort reservhjul kan väga uppåt 15 kilo. I Skoda Yeti går det att lägga ett reservhjul under golvet i bagageutrymmet. Hjulet kostar 1 500 kronor och bygger upp golvet ganska mycket, vilket minskar lastförmågan. Att stå ute på vägen och själv byta däck, kanske i mörker, snöyra eller slagregn, är nog inte så lockande och kan dessutom vara riskabelt. Skodaägare som servar sin bil enligt fastställd plan på auktoriserad verkstad får en så kallad mobilitetsgaranti – den berättigar till hjälp på plats vid punktering. Marianne Sterner, Vi Bilägare

NEVS-brevet NEVS-brevet 34 Läs mer om: Skoda Yeti

Bilfrågan: Rostproblem på Skoda? ”Har läst en hel del om Skodas problem med Rosttest: Skoda Yeti (2014) rost och lackblåsor. Är det fortfarande aktu- "På undersidan är de viktigaste skarvarna väl ellt eller har man åtgärdat detta?” Vi Bil- tätade och bilen är ordentligt behandlad i ägare svarar. 8 hålrum och balkar." 4

Skoda Octavia Scout blir bättre i terrängen Biltest: Kia Sportage, Nissan Qashqai och Från och med i sommar blir Skoda Octavia Skoda Yeti. Scout mer terrängduglig. Nästa årsmodell Kia Sportage och Skoda Yeti tar sig an 2014 ärver offroadteknik från syskonet Yeti. 5 med ny grill och bättre komfort. Räcker det för att rå på storsäljaren Nissan Qashqai?

Skoda Yeti Outdoor – film från Vi Bilägares Skodas sportiga koncept på Wörthersee biltest Idag visar Skoda upp två konceptbilar på bil- Skoda Yeti har bra vägegenskaper, men träffen i Wörthersee i Österrike. Rally-suven komforten kunde vara högre. Se filmen från Yeti Xtreme och roadstervarianten CitiJet. 4 Vi Bilägares test.

NEVS-brevet NEVS-brevet 35

13. Ingen framtid för svensk metanol

Hans Dahlgren 2017-04-17, 13:00

Om man ska tro drivmedels- och fordonsindustrierna i Sverige så är metanol från svensk skog i princip dödfödd som biodrivmedel.

ATL har i några artiklar belyst möjligheten att tillverka metanol från svensk skog och använda som inblandning i drivmedelsbensin. – Det är osannolikt, för att inte säga mycket osannolikt, att det blir ett vardagligt bränsle i per- sonbilstrafik eller tung lastbilstrafik, säger Ulf Svahn, vd på Svenska Petroleum- och biodriv- medelsinstitutet (SPBI), drivmedelsbolagens intresseorganisation. Han menar att det från fordonsbranschen inte finns något som helst intresse för metanolen. – Vi vet bara att det finns ett motstånd därifrån. Det är ingen som driver det, och vi från driv- medelsindustrin har inget speciellt skäl att driva det. Det är svårt att bilda sig en objektiv uppfattning om varför metanolen inte är intressant. Fors- kare säger att det är full möjligt att använda metanolen som drivmedel och bevisligen går E85- bilar att köra bra på metanol/bensinblandning. ATL försöker få svar från den enda stora personbilstillverkaren i Sverige, men stöter direkt på patrull. Där vill man varken prata om metanolens historia, nutid eller framtid. ”Metanol ingår inte i våra planer för framtida drivmedel, därför har vi inte heller några kom- mentarer att ge. Våra framtida planer innefattar hybrider och rent elektrifierade bilar”, skriver Annika Bjerstaf på Volvo Cars presstjänst i ett mejl efter att ATL velat komma i kontakt med någon på bolaget som vill förklara. Svaret på frågan hur Sverige ska klara av en 50-procentig inblandning av biodrivmedel till 2030 som regeringen föreslår, återstår. Hos SPBI tror man delvis att bränslet indirekt kan komma från skogen via lignin, en restprodukt från massabruk. NEVS-brevet NEVS-brevet 36 – Därifrån ska man kunna få ganska mycket kolväten som ska kunna blandas in i bensinen. Det har vi inte sett ännu men jag är ganska säker på att det är det man ser framför sig. Sedan är det inte omöjligt att vi ser mera etanol. Man har jobbat länge för att få fram cellulosabaserad etanol och det kanske kan komma ett genombrott, säger Ulf Svahn. Innan några tekniska genombrott skapar drivmedel från svensk skog får ökad inblandning lösas på annat sätt. – Initialt så blir det en ökad import. Vi har ju även idag en jättehög import. Självförsörjnings- graden är ungefär 40 procent, kanske till och med något

Hans Dahlgren

14. Så gick svenskens taxitjänst från uppstickare till miljardbolag i Mellanöstern

MIMI BILLING måndag 17 april 2017 kl. 08:00

Miljardbolaget Careem, med svensken Magnus Olsson i spetsen, är verksamt i ett 50-tal stä- der och beskrivs som ett Uber för Mellanöstern. ”Vi är absolut störst i regionen”, säger han i en exklusiv intervju med Di Digital.

Magnus Olsson är en av grundarna av Careem. NEVS-brevet NEVS-brevet 37 Careem grundades 2012 i Dubai av Magnus Olsson, Mudassir Sheikha och Abdullah Elyas. Vid den tidpunkten var Mellanöstern inget nytt för svensken Magnus Olsson. I cirka fem år hade han arbetet som konsult på McKinsey i regionen innan han drabbades av en hjärnblödning som fick honom att byta inriktning. Det blev den Uber-liknande taxirörelsen Careem.

Läs även: Svensken som grundade Mellanösterns svar på Uber

Fem år senare är bolaget verksamma i ett 50-tal städer i 12 länder, från Marocko i väst till Pakistan i öst. Företaget startade i liten skala de första två åren och tog in knappt 12 miljoner dollar, cirka 100 miljoner kronor. ”Vi har byggt Careem från lokalnivå. Vi hade inga miljarder på banken från dag ett så i de städer vi funnits längst går vi nu runt rent ekonomiskt. På en global nivå behöver vi fortfarande växa för att täcka våra fasta kostnader men vi är inte i ett läge där vi pressar priser och ger bort gratis resor bara för att visa på användartillväxt”, säger Magnus Olson.

Läs även: Uber gick 8 miljarder back under tredje kvartalet

Tre år efter starten bestämde sig Magnus Olsson och resten av teamet för att lägga in en högre växel. I november 2015 tog man in en halv miljard kronor och ett år senare ytterligare 3 miljar- der kronor, av ett statligt telekomföretag i Saudiarabien och den japanska e-handlaren Rakuten. ”Vi har ett bemyndigande från vår styrelse att ta in 500 miljoner dollar, men det kommer vi bara göra om vi hittar rätt strategiska partners. Vi behöver inte mer pengar just nu utan känner oss väldigt välkapitaliserade”, säger Magnus Olsson. Enligt Magnus Olsson har Careem även 200 000 registrerade chaufförer och värderas i dag till drygt 1 miljard dollar. Det gör Careem till en av två enhörningar i hemlandet. Taxitjänsten Uber har i jämförelse tagit in 88 miljarder kronor och finns enligt uppgift i 570 städer runt om i världen. I jämförelse med den amerikanska konkurrenten kan Careem tyckas vara en liten pelare, men det finns viktiga skillnader mellan de två bolagen som Magnus Olsson tror kan gynna Careem. Vi behöver inte mer pengar just nu utan känner oss väldigt välkapitaliserade. Bland annat skiljer sig konkurrenssituation åt mellan de två. Careem håller sig inom de länder i Mellanöstern som bolaget förstår sig på och där användandet av taxitjänster i dag är liten. Samtidigt tror Magnus Olsson att potentialen i just denna region är större än någon annanstans. ”I vår del av världen är taxibranschen inte utbyggd och därför kommer vi inte in och disruptar befintliga aktörer. Här handlar det om att bygga någonting som inte fanns. Folk hade inget annat alternativ innan vi dök upp. Vi uppskattar att marknaden för taxiappar kan bli 200 gånger större”, säger Magnus Olsson. ”90 procent av våra kunder i Saudiarabien åkte inte taxi innan vi dök upp, eftersom de inte tyckte att det var ett alternativ.” Just bristen på en befintlig taxiinfrastruktur kanske är en av anledningarna till att Careem har lyckats så bra. Enligt Magnus Olsson har man dessutom höjt standarden för taxiyrket, speciellt i Saudiarabien. ”När vi började arbeta i Saudiarabien var så gott som alla våra chaufförer gästarbetare från Indien, Pakistan och Bangladesh. Men med tid har det blivit mer accepterat för en saudier att köra själv. Nu är 75 procent av våra förare saudier”, säger Magnus Olsson. 90 procent av våra kunder i Saudiarabien åkte inte taxi innan vi dök upp. NEVS-brevet NEVS-brevet 38 En av anledningarna till det ökade antalet saudier som chafförer är att Careem tillsammans med Saudiarabiens transportmyndighet tagit fram en ny lagstiftning som gör det möjligt för landets medborgare att köra passagerare i sina privata fordon utan en taxilicens. Baksidan av den nya lagstifningen är att landets arbetskraftsinvandrare inte längre får ta körningar med sina egna bilar utan numera enbart får köra för taxibolag som de är anställda på. Precis som konkur- renten Uber arbetar Careem endast med frilansande förare. ”Jag ser inte det här som ett problem, det är ju snarare så att myndigheterna vill se att den här sektorn ska växa. Vårt jobb de närmaste två åren är att skapa 1 miljon arbetstillfällen i reg- ionen”, säger Magnus Olsson. Framväxten av den nya taxibranschen är inte kontroversiell enbart i Mellanöstern. Överallt där jätten Uber dragit fram har bolaget stött på problem med fackförbund, myndigheter och lokal lagstiftning. Några exempel är körförbudet för Uberpop i Sverige, stoppet av Ubers självkörande bilar i San Francisco och de tvingande kontrollerna av förare i Austin, Texas, som Uber vägrade följa. Denna typ av utmaningar drabbar även Careem på deras marknader.

Läs även: Taxiuppstickarna frodas i tomrummet efter Uber I augusti i fjol greps ett 50-tal av Careems och Ubers förare i Abu Dhabi i Förenade Arabemira- ten. Anledningen ska ha varit att de lokala lagarna hade ändrats så att bolagen endast fick an- vända sig av förare med en speciell billicens. Problemet löstes inom ett par veckor och Magnus Olsson ser de politiska utmaningar som dyker upp som en naturlig följd då man lanserar en ny typ av tjänst på en marknad. ”Det är en ganska ny bransch så lagstiftare håller just nu på att se över regelverket för industrin. Olika länder och regioner har olika syn på vilken modell som passar dem. Det är en ständig pro- cess och det finns inte bara ett sätt som är rätt”, säger han.

Careems grundare: Abdullah Elyas, Mudassir Sheikha och Magnus Olsson.

I jämförelse med i Saudiarabien där Careem har olika nivåer på bilarna, från lyx- till standard- modeller, har Dubai andra regler. Där får Careem enbart driva en limousinservice, liknande Uber Black. Där domineras istället marknaden av ett statligt ägt taxibolag. Eftersom bolaget inte har någon bra app har de ett avtal med Careem om att använda deras plattform. NEVS-brevet NEVS-brevet 39 ”Transportmyndigheten ville gärna se att man kunde boka en taxi på ett lika lätt sätt som en Careem. Så vi integrerade dem i vår app. Reglerna i Dubai är att vår service måste vara prissatt högre än den vanliga taxitjänsten. På det här sättet kan vi erbjuda våra kunder olika prisklasser på vår plattform”, säger Magnus Olsson. Transportmyndigheten ville gärna se att man kunde boka en taxi på ett lika lätt sätt som en Careem. Så vi integrerade dem i vår app. Att inkludera den billigare taxi-servicen på Careems plattform skulle kunna betyda förre kör- ningar för bolagets limoservice, men enligt Magnus Olsson var det Careem som var drivande för att få fram ett samarbete. ”Vi vill lösa ett mobilitetsproblem. Jag kan inte kommentera avtalet i sig men vi hade inte gjort det om det inte hade varit en bra beslut affärsmässigt”, säger Magnus Olsson. Careem har tidigare flaggat för att man sneglar på en framtida börsnotering, kanske redan så snart som 2019. Angående dessa planer har Magnus Olsson inte mycket att tillägga. ”Just nu så fokuserar vi på att bygga och skala upp företaget. Men för ett snabbväxande företag kan börsen självklart vara ett intressant alternativ. Det är däremot inte på den närstående agen- dan”, säger Magnus Olsson.

15. Allt var trots allt inte bättre förr

Publicerad den 17 april 2017 07:00

Fjärdedel av förbrukningen kapad på 24 år - och 95 procent kväve

Två generationer timmerbilar duellerar. Till vänster Scania S 500 av senaste generation och till höger Scania Streamline 143 1992 års modell. Den blå försedd med rak sexa, den gröna med vinklad åtta. NEVS-brevet NEVS-brevet 40 Många bäckar små. Det är mer regel än undantag att addera besparingssiffror varje gång de stora lastbilstillverkarna visar upp en ny eller uppdaterad version av sina fordon. De här pro- centsiffrorna noteras och redovisas lite slentrianmässigt. Det visar sig nu att siffrorna är värde betydligt mer uppmärksamhet än så. Skillnaden i förbrukning blir givetvis mer tydlig om den redovisas över en längre tidperiod. En oberoende testkörning som ställde en Scania R 143 500 Streamline från 1992, mot en Scania S 500 ur den allra senaste generationen, bekräftar detta mer än tydligt. Alla lastbilsoperatörer vet att bränsleinköpen står för en betydande del av företagets utgifter. När det sedan blir allt mer uppenbart att miljöaspekten är viktigare än någonsin, ökas incita- mentet att minska förbrukningen och skadliga utsläpp. – Bränsleförbrukningen per transporterat ton är i dag det viktigaste nyckeltalet för fordon i fjärrtrafik i Europa, säger Jonas Hofstedt, vice vd vid Scanias forskning och utvecklingscenter. Scania har mycket bra kontroll själva på hur utsläppen förbättrats genom årens lopp. Men i första hand bara från år 2004 och framåt, eftersom alla nya bilar då försågs med utrustning som registrerar detta.

Två generationer Av denna anledning lät därför Scania det oberoende konsultföretaget AVL genomföra en om- fattande och oberoende test. I sex identiska provkörningar över 14 mil har man mätt utsläpp och förbrukning dels på en 25 år gammal Scania Streamline 143, dels en Scania S 500 av senast snitt. Bägge fordon är timmerbilar, bägge bilarna har 500 dragvilliga hästar under locket, och båda har... nej, där slutar likheten. Den gamla V8:an har 14 liters slagvolym och den nya raka sexan har 13 liter till förfogande. Trots de mindre måtten har den nya motorn mer vrid på alla varvtal. Till saken hör att den gamla 143:an var ny. Den hade knappast körts något och lånats från samlingarna i muséet. För jämförelsens skull hade endast däcken uppdaterats. Båda bilarna kör- des i 85 km i timmen på samma sträckor, söder om Stockholm, vid samma tider och av samma förare. De båda bilarna lastades med samma vikt vilket gav den nya bilen fördel eftersom det fordonet har en lägre egenvikt. Detta innebär också att den egentligen kan räkna in en ännu större be- sparing, eftersom den kan lasta mer, inom samma maxvikt.

Far och son Förarna är egentligen värd ett kapitel för sig. Liksom bilarna är de två personer inom samma familj, men av olika generationer, de är far och son och heter i nämnd ordning Johan och Lucas Remmert. – Komfortmässigt har det helt klart blivit mycket bättre. Samtidigt blir det ju en hel del nostalgi- känslor med 3-serien för mig. Det blir mer köra bil på riktigt. För söndagsutflykten skulle jag välja den, säger Johan med ett leende. Resultaten då? Förbrukningen har på de 25 åren minskat med 24 procent. Och utsläppen av kväveoxid har på samma tid minskat med häpnadsväckande 95 procent. – Det bekräftar att de förbättringar vi inför bit för bit ger ett konsekvent resultat över tid. Så är det med vidareutveckling av dieselmotorer. Det finns ingen revolutionerande patentlösning, utan det är gnet med detaljer som gäller, säger Jonas Hofstedt.

Alf Wesik

NEVS-brevet NEVS-brevet 41

16. 33 miljoner till klimatåtgärder

Christoffer Söderman

Publicerad:16 april 2017 08.00

Lokala klimatinvesteringar får stöd på drygt 33 miljoner kronor av Naturvårdsverket.

VafabMiljö beviljas den största summan, 32 miljoner kronor. Pengarna ska användas till att uppgradera företagets biogasproduktion så att mer biogas kan produceras till länets bussar.

I Västmanland går pengarna till laddstationer för elbilar, tankställe för biodrivmedlet HVO och förbättrad biogasproduktion. Naturvårdsverket ger i år totalt 141 miljoner kronor i stöd till sammanlagt 151 lokala klimat- investeringar runt om i landet. I Västmanland får Bostadsrättsföreningen Rekylen i Västerås 500.000 kronor till laddstationer för elbilar. Lantbrukaren Johan Elander får 615.000 kronor till att bygga ett tankställe för bio- drivmedlet HVO.

Störst stöd till biogasen VafabMiljö beviljas den största summan, 32 miljoner kronor. Pengarna ska användas till att uppgradera företagets biogasproduktion så att mer biogas kan produceras till länets bussar. Satsningen beräknas kunna ersätta 58 miljoner liter diesel och minska utsläppen med 10.000 ton över 15 år. – Biogasen fyller en viktig funktion i att nå regeringens mål om en fossilfri fordonsflotta år 2030, säger Jan van der Horst, klimathandläggare på länsstyrelsen i Västmanland i ett pressmed- delande.

NEVS-brevet NEVS-brevet 42

17. Var fjärde fultvättar bilen hemma

Av Maria Dahlin

Publicerad 2017-04-16 10:00

Ska du tvätta bilen idag? Se till att du gör det på rätt sätt. Enligt en ny undersökning gör många det i garaget eller på uppfarten, trots att det kan skada hälsa och miljö.

Många väljer att tvätta bilen hemma, trots att det kan vara farligt för miljö och hälsa. Flest fultvättare finns i Norrland, minst i Stockholm.

Det är bilauktionsföretaget KVD som gett Sifo i uppdrag att göra en undersökning om svens- karnas biltvättvanor. Resultaten visar att 25 procent av de som svarade tvättar hemma, trots rekommendationen att göra det i en biltvätt eller tvättomat. Störst andel fultvättare finns i övre Norrland, där väljer 33 procent att tvätta bilen hemma. Endast 17 procent av Stockholmarna rengör sitt fordon på uppfart eller i garage. – Det handlar förmodligen om en gammal vana att tvätta bilen hemma, långt till närmsta bil- tvätt eller att man kan spara några kronor. Många tänker nog inte på att det kan vara direkt skadligt mot människor, framförallt barn som är extra känsliga mot miljöfarliga ämnen. Tvätt- omater och biltvättar har ett särskilt avlopp som renar vattnet så att inte miljöfarliga ämnen släpps ut i naturen. I många kommuner är det till och med förbjudet att tvätta bilen på gatan, kommenterar Benny Karlsson, marknadschef på KVD.

NEVS-brevet NEVS-brevet 43 Deltagarna i undersökningen svarade också på hur ofta bilen tvättades. 36 procent rengör den utvändigt en gång i månaden och drygt en femtedel städar också bilen invändigt en gång må- nadsvis.

Vanligaste sättet att tvätta bilen på är i tvättautomat på bensinmackar, vilket 35 procent av de svarande gör. 18 procent tvättar på egen hand i gör-det-själv-hallar och 12 procent lämnar in bilen till ett biltvättsföretag.

Relaterade artiklar

Test: Bilvax Dags att vårtvätta bilen Att vaxa bilen är något som många borde Det börjar bli dags att vårtvätta bilen. Vi hjäl- göra oftare – men det gäller att ha rätt hand- per dig att välja rätt avfettningsmedel och ger lag och bra vax. Vi har testat åtta olika pro- bästa tipsen för att få bort smutsen. Köp dukter. 14 testet här. 14

Billig tvätt duger bra Fälgtvätt hjälper dig att få skinande rena fäl- gar. Spraya på innan du kör bilen genom Test: Textilrengöring automattvätten eller tvätta själv för hand. Unna dig själv en fräschare bilupplevelse, vi Åtta olika fabrikat testas. Priset är inte avgör- har testat nio märken textilrengöring. ande för resultatet. 14

NEVS-brevet NEVS-brevet 44

18. Joel Eriksson leder Formel 3-EM

PeO Kjellström

17 APRIL 2017

Joel Eriksson slog till direkt i Formel 3-EM och lämnade brittiska Silverstone-banan som le- dare i EM efter en seger och en andraplats.

Joel, som aldrig tidigare tävlat på den brittiska Formel 1-banan, lät inte bristen på lokalkänne- dom stoppa honom i upptakten av årets Formel 3-säsong, och levererade en övertygande re- sultatsvit som ingen av hans rivaler kunde matcha. En fjärdeplats i det första av helgens tre race markerade en lovande start, men det var i lörda- gens Race 2 som Eriksson på allvar klev fram. Från tredje plats på gridden kunde den 18-årige skåningen, efter en spektakulär omkörning på utsidan av hemmaföraren Callum Ilott, ta hand om ledningen redan på det första varvet. Tomelilla-sonen följde sedan upp framgången med en andraplats i söndagens avslutande Race 3, bakom Ilott, och lämnar därmed Silverstone som etta i EM-sammandraget. – Grymt skönt att få den här starten, säger Joel Eriksson. Premiärer är alltid lite ovissa, men nu vet vi att vi har en bra bil och det är klart att en seger så här i början är otroligt inspirerande. Det känns häftigt att vara i ledning av mästerskapet, speciellt efter tre race på den här banan som var helt ny för mig, men det kommer att bli en lång säsong och vi måste fortsätta jobba meto- diskt race för race. Det är fortfarande väldigt tidigt och nästa bana blir också en ny bekantskap, så jag tar verkligen ingenting för givet även om vi så här långt har fått alla besked vi ville ha. Nästa deltävling för FIA F3 European Championship körs på Monza-banan i Italien om två veckor (28-30 april). Joel Eriksson lämnar Silverstone-premiären med en ledning på 12 poäng i mästerskapssammandraget. NEVS-brevet NEVS-brevet 45 RESULTAT

FIA F3 European Championship | Rd. 1

Silverstone, Storbritannien

Race 1 1: Lando Norris (GBR), 16 varv 2: Jake Dennis (GBR), +1.683s 3: Maximilian Günther (GER), +2.432s 4: Joel Eriksson (SWE), +3.207s 5: Joey Mawson (AUS), +4.991s

Race 2 1: Joel Eriksson (SWE), 19 varv 2: Callum Ilott (GBR), +2.336s 3: Jake Hughes (GBR), +15.397s 4: Maximilian Günther (GER), +18.679s 5: Jake Dennis (GBR), +19.202s

Race 3 1: Callum Ilott (GBR), 19 varv 2: Joel Eriksson (SWE), +6.815s 3: Lando Norris (GBR), +7.626s 4: Maximilian Günther (GER), +10.974s 5: Jake Dennis (GBR), +11.755s POÄNGSTÄLLNING

Efter 3 av 30 race

1: Joel Eriksson (SWE), 55 p. 2: Callum Ilott (GBR), 43 p. 3: Lando Norris (GBR), 42 p. 4: Maximilian Günther (GER), 39 p. 5: Jake Dennis (GBR), 38 p.

PeO Kjellström Roger Warolin

NEVS-brevet