RÉPUBLIQUE DU BÉNIN E2110 Fraternité - Justice - Travail

MINISTÈRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE CHARGÉ DES TRANSPORTS TERRESTRES, DES TRANSPORTS AÉRIENS ET DES Public Disclosure Authorized TRAVAUX PUBLICS DIRECTION GÉNÉRALE DES TRAVAUX PUBLICS

DIRECTION DES TRAVAUX NEUFS

PROJET DE FACILITATION DES TRANSPORTS ET DU TRANSIT LE LONG DU CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS

Étude de faisabilité technico - économique de la route Hillacondji - Ouidah - Godomey (94km) et mise en œuvre des mesures confortatives pour la circulation sur la route nationale inter-états n°1:

Public Disclosure Authorized Frontière Nigéria - Kraké - Cotonou-Godomey - Hillacondji - Frontière Togo (125 km) Public Disclosure Authorized

RAPPORT D'ÉTUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL Public Disclosure Authorized VERSION PROVISOIRE

CONSULTANT : FINANCEMENT :

LOUIS BERGER SAS

Banque Mondiale (Crédit 4650)

JANVIER 2009 LOUIS BERGER SAS Etude de faisabilibité technico-économique de la route Hillacondji-Ouidah-Godomey (94 km) et de mise en œuvre des mesures confortatives pour la circulation sur la RNIE n° 1 : Frontière Nigeria – Frontière Togo

Rapport provisoire d’étude d’impact environnemental et social

SOMMAIRE GENERAL

RESUME NON TECHNIQUE ...... I

1. INTRODUCTION ...... 1

1.1. CONTEXTE GENERAL DU PROJET ...... 1 1.2. TYPE D’ETUDE D’IMPACT ...... 1 1.3. PRESENTATION DE L’OPERATEUR ET DU PROMOTEUR ...... 1 1.4. CONTENU DU RAPPORT ...... 2 1.5. APPROCHES METHODOLOGIQUES ...... 3

2. DESCRIPTION DU PROJET ...... 4

2.1. COMPOSANTES DU PROJET ...... 4 2.2. CARACTERISTIQUES ACTUELLES DES AXES ROUTIERS ET NATURE DES TRAVAUX ...... 4 2.2.1. Composante réaménagement/renforcement de la route Godomey - Hillacondji ...... 4 2.2.2. Composante aménagements confortatifs ...... 7 2.3. LES EMPRUNTS ET CARRIERES ...... 7 2.3.1. Bilan des matériaux ...... 7 2.3.2. Emprunts de matériaux rocheux (carrières) ...... 8 2.3.3. Emprunts de matériaux fins (sables propres et sables limoneux) ...... 8 2.4. SITUATION DU PROJET ...... 10 2.5. ZONES D'INFLUENCE ENVIRONNEMENTALE DU PROJET ...... 11

3. CADRE INSTITUTIONNEL ET LEGISLATIF DE L’ENVIRONNEMENT AU BENIN ... 12

3.1. LEGISLATION ENVIRONNEMENTALE EN VIGUEUR AU BENIN (2008) ...... 12 3.1.1. Législation de base pour la gestion de l'environnement ...... 12 3.1.2. Textes sectoriels en rapport avec l'environnement naturel et humain ...... 14 3.1.3. Textes fixant les responsabilités environnementales des collectivités territoriales ...... 15 3.1.4. Conventions environnementales internationales signées par le Bénin ...... 16 3.2. LES INSTITUTIONS ENVIRONNEMENTALES NATIONALES ...... 16 3.2.1. Le Ministère de l'Environnement et de la Protection de la Nature (MEPN) et la Direction de l'Environnement ...... 16 3.2.2. La Commission Nationale pour le Développement Durable (CNDD) ...... 18 3.2.3. L’Agence Béninoise pour l'Environnement (ABE) ...... 19 3.2.4. Autres organismes sous tutelle du MEPN ...... 20 3.2.5. Les Cellules Environnementales des Ministères ...... 20 3.3. GESTION ENVIRONNEMENTALE DANS DE SECTEUR DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES ...... 21 3.3.1. Les Structures de Gestion de l'Environnement du Ministère chargé des Transports et des Travaux Publics ...... 21 3.3.2. Application sectorielle de la législation environnementale ...... 21 3.3.3. Procédure actuelle de gestion environnementale des projets routiers ...... 22 3.4. ANALYSE DU PROJET VIS-A-VIS DES POLITIQUES DE SAUVEGARDE DE LA BANQUE MONDIALE .. 23 3.5. NORMES APPLICABLES AU PROJET ...... 27

4. ETAT ACTUEL DE L’ENVIRONNEMENTDANS LA ZONE DU PROJET ...... 28

4.1. MILIEU PHYSIQUE ...... 28 4.1.1. Substrat géologique ...... 28 4.1.2. Géomorphologie et relief ...... 28 4.1.3. Caractéristiques climatiques ...... 29 4.1.4. Types de sols ...... 30 4.1.5. Caractéristiques hydrologiques ...... 33

Décembre 2008

LOUIS BERGER SAS Etude de faisabilibité technico-économique de la route Hillacondji-Ouidah-Godomey (94 km) et de mise en œuvre des mesures confortatives pour la circulation sur la RNIE n° 1 : Frontière Nigeria – Frontière Togo

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4.2. MILIEU BIOLOGIQUE NATUREL ...... 38 4.2.1. Les grands écosystèmes de la zone et leur végétation (cf. Figures 3.5 et 3.6) ...... 38 4.2.2. Les zones protégées officielles et traditionnelles ...... 44 4.3. ENVIRONNEMENT HUMAIN ET SOCIO-ECONOMIQUE ...... 44 4.3.1. Les populations ...... 44 4.3.2. Cadre de vie et santé publique ...... 45 4.3.3. Les activités économiques et sociales ...... 51 4.3.4. Les parkings et gares routières sur le corridor Hillacondji (frontière Togo) - Kraké (frontière Nigeria) 56 4.4. RECAPITULATION DES PAYSAGES TRAVERSES PAR LA ROUTE DU PROJET ...... 58

5. JUSTIFICATION DU PROJET ET EVALUATION ENVIRONNEMENTALE DES ALTERNATIVES ...... 60

5.1. JUSTIFICATION DU PROJET ...... 60 5.2. ETUDE DES ALTERNATIVES DU PROJET ...... 60 5.2.1. Alternative "sans projet" ...... 60 5.2.2. Alternatives de tracé ...... 61 5.2.3. Alternative de plateforme routière ...... 61

6. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DU PROJET ...... 62

6.1. METHODOLOGIE D'EVALUATION DES IMPACTS ...... 62 6.1.1. Identification des impacts ...... 62 6.1.2. Caractérisation des impacts ...... 63 6.1.3. Probabilité de survenue des impacts ...... 64 6.2. IMPACTS LIES AUX TRAVAUX D'AMENAGEMENT DE LA ROUTE GODOMEY - HILLACONDJI ...... 64 6.2.1. Impacts sur le milieu biophysique ...... 64 6.2.2. Impacts sur le milieu humain et les activités socioéconomiques ...... 68 6.3. IMPACTS LIES A L'EXISTENCE DE LA ROUTE RENFORCEE ...... 72 6.3.1. Impacts sur le milieu biophysique ...... 72 6.3.2. Impacts sur le milieu humain et socio-économique...... 74 6.4. RECAPITULATION DES IMPACTS ET MATRICE D'INTERACTION ...... 78 6.4.1. Impacts positifs du projet ...... 78 6.4.2. Impacts négatifs du projet...... 78

7. MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS ...... 80

7.1. MESURES CONCERNANT L’ETUDE D'AVANT PROJET DETAILLE (APD)...... 80 7.1.1. Géométrie "conservatrice" de la route ...... 80 7.1.2. Prise en compte des travaux environnementaux additionnels ...... 80 7.2. PRATIQUES ENVIRONNEMENTALES DE L'ENTREPRISE ...... 80 7.2.1. Préférence à l'embauche locale ...... 80 7.2.2. Choix et aménagement des sites de bases vie et installations fixes ...... 81 7.2.3. Implantation de la centrale de fabrication d'enrobé ...... 81 7.2.4. Respect des règles de sécurité du travail ...... 81 7.2.5. Sensibilisation du personnel à la protection de l'environnement ...... 81 7.2.6. Sensibilisation du personnel à la prévention des risques de IST/Sida ...... 81 7.2.7. Aménagement des horaires de travail...... 82 7.2.8. Signalisation des chantiers et maintien de la circulation ...... 82 7.2.9. Informations des populations concernant les interruptions de réseaux ...... 82 7.2.10. Limitation des émissions de poussières émises par transport de matériaux...... 82 7.2.11. Préservation des plantations d'alignement...... 83 7.2.12. Préservation des constructions sur les emprises ...... 83 7.2.13. Gestion des polluants liquides et déchets solides ...... 83 7.2.14. Gestion des matériaux non réutilisés ...... 83 7.2.15. Restitution des produits ligneux issus de la construction de la route ...... 83 7.2.16. Reconstitution des sols et parcelles agricoles ...... 83 7.2.17. Nettoyage et remise en état du lit et des berges des cours d'eau ...... 84

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7.2.18. Engazonnement des talus (surlargeurs) ...... 84 7.2.19. Réaménagement des zones d'extraction de sables limoneux après fermeture en vue de la restauration du milieu naturel...... 84 7.2.20. Aménagement et restitution des sites de bases vie et installations fixes ...... 84 7.3. AMENAGEMENT DE NOUVEAUX PARKINGS POIDS LOURDS ET REHABILITATION DES PARKINGS EXISTANTS ...... 84 7.3.1. Nouveau parking poids lourds à Hillacondji ...... 85 7.3.2. Nouveau parking poids lourds à Cocotomey ...... 86 7.3.3. Réfection du parking B de Godomey ...... 86 7.3.4. Fermeture (à terme) du parking A de Godomey ...... 86 7.4. AUTRES MESURES TECHNIQUES DE GENIE CIVIL ...... 86 7.4.1. Signalisation de sécurité routière et ralentisseurs ...... 86 7.4.2. Revêtements d'aires de marché ...... 87 7.4.3. Sections de routes secondaires en pente ...... 87 7.5. MESURES D'ACCOMPAGNEMENT ...... 88 7.5.1. Indemnisation des personnes expropriées (pour mémoire) ...... 88 7.5.2. Actions de reboisement ...... 88 7.5.3. Plantations d'alignement ...... 89 7.5.4. Activités de sensibilisation contre les IST/Sida parmi les populations riveraines ...... 89 7.5.5. Sensibilisation au respect de l'infrastructure routière à l'usage des riverains ...... 90 7.5.6. Sensibilisation à la sécurité routière dans les écoles ...... 90

8. PLAN DE GESTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET ...... 91

POUR MEMOIRE : PARTICIPATION PUBLIQUE ...... 91 8.1. LES DIFFERENTES PARTIES PRENANTES ET LEUR ROLE DANS LA GESTION ENVIRONNEMENTALE DU PROJET ...... 92 8.1.1. L'Administration Nationale, Maître d'Ouvrage ...... 92 8.1.2. Moyens et procédures opérationnelles - Comité de Suivi Environnemental du projet ...... 92 8.1.3. L'entreprise chargé des travaux ...... 94 8.1.4. La Mission de Contrôle ...... 95 8.1.5. La société civile : populations, ONG et autres associations ...... 96 8.2. PLAN D’ATTENUATION DES IMPACTS ET SURVEILLANCE ENVIRONNEMENTALE ...... 97 8.2.1. Récapitulation des mesures d'atténuation des impacts du projet et des modalités d'exécution et de surveillance ...... 97 8.2.2. Indicateurs de surveillance ...... 100 8.3. PLAN DE SUIVI DES IMPACTS ...... 101 8.4. RENFORCEMENT DES CAPACITES ENVIRONNEMENTALES DE LA DGTP ...... 103 8.5. PLANNING GENERAL DE GESTION ENVIRONNEMENTALE DU PROJET ...... 103

9. COUTS ENVIRONNEMENTAUX ...... 105

9.1. COUTS DES MESURES ENVIRONNEMENTALES ...... 105 9.1.1. Indemnités (pour mémoire) ...... 105 9.1.2. Coûts des pratiques environnementales ...... 105 9.1.3. Coûts des travaux de génie civil ...... 107 9.1.4. Coût des mesures d'accompagnement ...... 107 9.2. COUTS DE FONCTIONNEMENT DU COMITE DE SUIVI DE L’ENVIRONNEMENT (POUR MEMOIRE) .. 108 9.3. COUT DU SUIVI DES IMPACTS ...... 108 9.4. COUT DU RENFORCEMENT DES CAPACITES ENVIRONNEMENTALES ...... 109 9.5. RECAPITULATION DES COUTS ENVIRONNEMENTAUX DU PROJET ...... 109

10. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS ...... 111

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Liste des tableaux

Tableau 2.1. Principaux mouvements de terres du projet ...... 8

Tableau 2.2 : Zones administratives traversées par la route Godomey-Calavi ...... 10

Tableau 3.1a : Analyse du projet en regard des Politiques de Sauvegarde de la Banque Mondiale25

Tableau 3 .1b : Analyse du projet en regard des Politiques de Sauvegarde de la Banque Mondiale (suite et fin) ...... 26

Tableau 4.1 : Description faunistique des zones humides traversées par la zone du projet (d'après ABE, 2005 : CGRE Projet de gestion de la biodiversité côtière et marine au Bénin) 41

Tableau 4.2 : Populations présentes dans la zone du projet (d'après RGPH-3, 2003) ...... 45

4 3.3 : Marchés urbains et ruraux situés le long de la route du projet ...... 54

Tableau 6.1 : Caractérisation des récepteurs environnementaux du projet ...... 62

Tableau 6.1 : Caractérisation des impacts négatifs ...... 63

Tableau 6.2 : Surfaces de sol perdues lors l’aménagement de la route ...... 65

Tableau 6.3 : Surfaces de végétation perdues lors l’aménagement de la route ...... 67

Tableau 6.4 : Matrice d'interaction environnementale du projet sur le milieu naturel (sans mise en œuvre de mesures d'atténuation) ...... 79

Tableau 7.1 : Localisation des ralentisseurs en dehors de la section Godomey et Pahou ...... 87

Tableau 8.1 : Principales informations à inclure dans le PPES en fonction de la nature du site ... 95

Tableau 8.2 : Récapitulatif des mesures d'amélioration et des opérateurs de suivi des impacts sur le milieu naturel du projet ...... 98

Tableau 8.3 : Récapitulatif des mesures d'amélioration et des opérateurs de suivi des impacts sur le milieu humain du projet ...... 99

Tableau 8.4 : Indicateurs de surveillance pour les pratiques environnementales et les travaux supplémentaires de l'entreprise ...... 100

Tableau 8.5 : Indicateurs de suivi de l'environnement du projet ...... 102

Tableau 8.6 Planning des activités majeures de gestion environnementale pour le projet d'aménagement. La durée d'exécution de 3 ans est une estimation indicative du consultant ...... 104

Tableau 9.1 : Récapitulation des coûts environnementaux du projet ...... 110

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Abréviations et Acronymes

ABE Agence Béninoise pour l'Environnement

APD Avant Projet Détaillé

APS Avant Projet Sommaire

CCE Certificat de Conformité Environnemental

CNLS Comité national de Lutte contre le Sida

CENATEL Centre National de Télédétection et de Cartographie Environnementale

CLE Comité Local d’Expropriation

CSE Comité de Suivie de l’Environnement du projet

DAO Dossier d’Appel d’Offre

DCE Dossier de Consultation des Entreprises

DGTP Direction Générale des Travaux Publics

DPSE Direction de la Programmation du Suivi et de l'Evaluation de la DGTP

EDSB-2006 Enquête Démographique et de Santé au Bénin de 2006

EIE Etude d'Impact sur l'Environnement

FAO Organisation des Nations Unies pour l'Alimentation et l'Agriculture

IEC Information, Education, Communication

IRA Infection Respiratoires Aiguës

IST Infections Sexuellement Transmissibles

MAEP Ministère de l'Agriculture, de l'Elevage et de la Pêche

MDCTTTAP Ministère Délégué auprès du Président de la République chargé des Transports Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics

MEPN Ministère de l'Environnement et de la Protection de la Nature,

PGEC Plan de Gestion Environnementale du Chantier

PGEP Plan de Gestion de l'Environnement du Projet

PPES Plan de Protection de l'Environnement de Site

PSGR Passage Supérieur à Gabarit Réduit

RGPH3 2002 Recensement Général de la Population et de l'Habitat de 2002

SEES Service des Études Environnementales et Sociales (DPSE/DGTP)

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RESUME NON TECHNIQUE

1. Introduction

1.1 Le présent rapport traite des études environnementale et sociale des aménagements réalisés dans le cadre de l'étude "Réaménagement et renforcement de la route Godomey Hillacondji et de aménagement confortatif du corridor Hillacondji - Cotonou - Frontière du Nigéria", que le Gouvernement du Bénin et son Ministère Délégué auprès du Président de la République chargé des Transports Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics (MDCTTTATP), supporté par la Banque Mondiale, a confié à la société Louis Berger S.A.S.

2. Contexte légal et institutionnel de l'environnement au Bénin

2.1 La Loi-Cadre sur l'Environnement N° 98-030 du 12 février 1999 instaure le principe de protection de l'environnement au Bénin. Cette loi crée les institutions environnementales nationales : Commission Nationale pour le Développement Durable (CNDD) et Agence Béninoise pour l'Environnement (ABE) et définit enfin les outils de gestion de l'environnement, notamment : l'étude d'impact sur l'environnement (EIE, approfondie ou simplifiées selon l'amplitude potentielle des impacts), l'audit environnemental et l'audience publique environnementale. De nombreux textes d'application rendant la Loi-Cadre sur l'Environnement exécutable ont été promulgués durant les années 2001 et suivantes. Les lois récentes sur la décentralisation et l'organisation territoriale confèrent aux communes le devoir de veiller à la protection des ressources naturelle, de l'hygiène et de la santé publique.

2.2 Du point de vue institutionnel le secteur de l'environnement est la charge du Ministère de l'Environnement et de la protection de la Nature (MEPN), et plus particulièrement de la Direction de l'Environnement. Le MEPN est également représenté au niveau départemental par les Directions Départementales de l'Environnement et de la protection de la Nature (DDEPN)

2.3 L’Agence Béninoise pour l’Environnement (ABE) est l’organe d’exécution du PAE, la structure opérationnelle, l’initiateur et le gardien du bon respect des procédures. Au sein de l'ABE, le Département "Évaluation Environnementale et Études Générales" (EEEG), qui est plus particulièrement chargé de la validation des études d’impact, des normes et standards de qualité et des plans d’urgence en matière d’environnement. L'ABE assure également le renforcement des capacités environnementales des Ministères techniques et des différents organes administratifs. Lorsque l’Étude d’Impact Environnementale (EIE) d’un projet est approuvée par l’ABE, le MEPN délivre un Certificat de Conformité Environnementale pour le projet qui peut alors être mis en œuvre.

2.4 Au sein des Ministères techniques sont créées des Cellules Environnementales (CE), structures homologues de l'ABE, dotées d'une autonomie de gestion et d'organisation et soutenues techniquement et financièrement par l'ABE. Les CE sont entre autres chargées d'analyser les EIE simplifiées. Au niveau du MDCTTTATP, et plus particulièrement de la Direction Générale des travaux Public (DGTP), existe depuis plusieurs années un Service des Études Environnementales et Sociales (SEES) compétent et expérimenté, qui participe avec l’ABE au Comité de Suivi de l’Environnement (CSE) des projets routiers gérés par la DGTP

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3. Description du projet

Le projet consiste principalement au réaménagement et renforcement de la route Godomey - Hillacondji (93 km), qui constitue la section ouest de la RNIE1, partie béninoise du corridor Abidjan - Lagos. Les travaux envisagés sur cette route 2x1 voie déjà revêtue sont de natures diverses variant, selon les sections :

la section Godomey - Ouidah (PK 0 à PK 35,25), où il est prévu un doublement de la chaussée (2x2 voies) avec contre allées dans les zones urbanisées, la section Ouidah - Hillacondji (PK 35,25 à PK 93 km), où il est prévu une réfection lourde ou légère de la chaussée suivant son état.

De plus, le projet suggère le traitement de 3 carrefours situés à Cotonou, au titre d’aménagements confortatifs.

4. État actuel de l'environnement dans la zone du projet

Environnement biophysique

4.1 Le projet se situe à la limite sud du Bénin, la route étant parallèle au front de mer, à quelques km du trait de côte. Le projet démarre dans la banlieue ouest de Cotonou (Godomey) pour s’arrêter à la frontière du Togo (Hillacondji). La géologie de la zone du projet est essentiellement sédimentaire à faciès sableux et sableux argileux caractérisée principalement par des cordons sableux au sud et les Terres de barres, mélange de sables et d’argiles kaoliniques au nord. Le relief est peu marqué sur l’ensemble du parcours, avec des altitudes inférieures à 10 m, à l’exception de quelques pentes autour de Comé (altitude 40 à 50 m). La zone du projet est majoritairement marquée par l’hydromorphie. Les sols parcourus par la route sont, pour les parties exondées, des sols ferrugineux ou ferralitiques et pour les partie basse, des sols hydromorphes de textures et de teneurs en matières organiques variées. Le climat est de type sub-équatorial à quatre saisons : une grande saison sèche, de décembre à mars, une grande saison des pluies d'avril en juillet, une petite saison sèche, en août en septembre et une petite saison des pluies en octobre et novembre. La pluviométrie annuelle varie de 900 à 1400 mm lorsqu’on se déplace de la frontière du Togo à celle du Nigéria.

4.2 Le tracé routier recoupe de grandes rivières permanente qui rejoignent l’Océan, à savoir, l’Ouémé, le Coufo, la Sazoué et le Mono. Il faut remarquer que la route traverse le Coufo par la digue de Guézin en amont de laquelle s’est formé le grand lac Ahémé. Il est également important de noter que l’ensemble de ces cours et plan d’eau sont intégrés dans deux zones humides classées et protégées par la convention de Ramsar depuis 2001.

4.3 Parmi les formations végétales naturelles les plus caractéristiques de la zone se trouvent, sur les zones exondées, la forêt dense humide plus ou moins dégradées et les fourrés arbustifs qui occupent les cordons sableux et, sur les zones basses inondables, les forêts et prairies marécageuses. Des mangroves se sont également développées au niveau des estuaires des rivières. Ces formations abritent un grand nombre d’animaux dont certains sont protégés. Les zones humides sont considérées comme d’importance internationale pour les oiseaux migrateurs (classées par la convention de Ramsar)

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Environnement humain et socio-économique

4.4 D'après le dernier recensement de 2002, la zone du projet regrouperait actuellement un peu plus de 333 000 habitants, dont plus de 75 % de population urbaine. Les groupes socioculturels les plus représentés sont les Fon et les Adja. Les populations les plus nombreuses se concentrent dans les quartiers urbains denses qui bordent les 10 premiers kilomètres du projet, entre Godomey et Pahou.

4.5 La grande majorité des bâtiments construits le long de la route sont construits en matériaux « dur » (mur en parpaing, toit en tôle. L’alimentation électrique est présente sur la plus grande partie du projet, ainsi que l’éclairage public. Des réseaux d’alimentation en eau potable sont installés dans les zones urbanisées. Il faut noter l’existence de zones inondables qui favorisent l’incidence des maladies à vecteurs dans les zones urbanisées le long de la route (PK 0 à PK 13).

4.6 De nombreux établissements scolaires sont présents le long de la route ainsi que des établissements sanitaires. D’une manière générale, les populations riveraines de la route peuvent facilement et rapidement joindre Cotonou et ses équipements de haut niveau, tant au niveau de l’éducation que de la santé.

4.7 Le paludisme reste la principale cause de morbidité chez l'adulte au Bénin. En particulier à Cotonou et ses environs, la présence d'étendue d'eau et le mauvais drainage qui favorise la stagnation des eaux, notamment dans les quartiers pauvres, maintient un niveau élevé de moustiques vecteurs. Autre maladie liée à l’eau et à l’alimentation, le choléra est également récurrent dans la zone de Cotonou. Chez les enfants, aux méfaits du paludisme, il faut ajouter la forte prévalence des maladies diarrhéique et des infections respiratoires aigües. Environ 10 000 cas de Sida ont été notifiés jusqu'à présent au Bénin par le Ministère de la Santé.

4.8 En 2006, la prévalence du VIH à Cotonou était de de 2,8 % chez les femmes et 0,5 % chez les hommes. Dans les autres villes, les prévalences étaient de 2 % chez les hommes et 1,2 % chez les femmes. Le programme international CORRIDOR, soutenu par la Banque Mondiale, est plus particulièrement centré sur la lutte contre le Sida sur la RNIE1. Ce programme vise à d'informer, protéger et éventuellement prendre en charge les usagers et résidents du corridor (chauffeurs, passagers, restaurateurs, vendeurs, prostituées, douaniers, policiers, etc.) vis à vis de la transmission du VIH-Sida.

4.9 Il faut noter que les conditions de sécurité routière sont particulièrement précaires sur les premiers km du projet (Godomey – Pahou), notamment pour les piétons et les motos- taxis (« zemidjans »). Sur cette section densément peuplée et qui connait un trafic intense, la sécurité est compromise par l’étroitesse de la chaussée, l’irrégularité du revêtement en limite de chaussée, et le non revêtement des accotements qui fait que les piétons se déplacent sur les bords de chaussée sans aucune protection.

4.10 Les cultures agricoles sont relativement rares en bordure de la route, en dehors des parcelles maraîchères irriguées installées le long des 20 derniers km, entre Grand-Popo – Hillacondji (environ 20 km). La pêche et l’aquaculture sont pratiquées dans les lacs et les cours d’eau, ainsi que l’élevage bovin dans les zones humides.

4.11 La zone du projet compte de nombreux marchés urbains et ruraux de tailles variables, dont les marchés de Cococodji et Pahou, où les marchandises sont disposées à même le sol.

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4.13 En dehors des sites culturels actuellement développés tels que la citadelle de Ouidah, il faut noter l’existence d’un important projet touristique : le projet de développement touristique de la Route des pêches (route côtière parallèle au projet entre Godomey et Ouidah). Le projet d’un budget de 130 milliards de F CFA, et dont les études sont à ce jour bien avancées prévoit notamment la construction de 21 hôtels 3*** et 2**, 430 villas de catégories supérieure et 360 villas de catégorie standard, un golf, 2 parcs aquatiques, 130 boutiques, 17 restaurants et 12 ha d'espaces verts aménagés

4.14 Les parkings poids lourds situés le long de l’axe souffrent d’insuffisances quantitatives vis-à-vis de leurs capacités d’accueil trop réduites et également d’insuffisance qualitative, notamment du point de vue des conditions de confort, d’hygiène, de sécurité et du manque de services offerts aux usagers. Ces insuffisances se traduisent par un stationnement intempestif des camions le long de l’axe, entraînant des problèmes de circulation et de sécurité routière pour les autres usagers.

5. Impacts environnementaux du projet

Impacts positifs du projet

5.1 Les impacts positifs du projet concernent principalement l'environnement humain et socio-économique, en dehors de l’amélioration du drainage transversal de la route qui permettre une meilleure circulation des eaux pluviale. Les effets décrits ci-après concernent la zone du projet et s'ajoutent aux effets macro-économiques du projet dont la mise en œuvre contribuera également à améliorer les échanges entre le Bénin, le Togo et le Nigéria.

5.2 La réalisation des travaux entraînera directement la création de nombreux emplois dont bénéficieront les populations riveraines et plus particulièrement les hommes.

5.3 Une fois la route aménagée, les usagers bénéficieront de conditions de circulation beaucoup plus fluides et sécurisées. Un des principaux impacts positifs sera également l’amélioration des conditions de sécurité pour les riverains. L’amélioration du drainage et le revêtement des accotements se traduiront par une diminution des points de stagnation et, par là, de l’incidence des maladies liées à l’eau parmi les riverains. L’aménagement entraînera également une hausse de la valeur des terrains et bâtiments attenants à la route. De manière moins nette, mais néanmoins non négligeable, l’amélioration des conditions de circulation provoquera une diminution des nuisances liées à la pollution atmosphérique et au bruit, relativement à l’intensité du trafic.

Impacts négatifs du projet

5..4 En ce qui concerne l'environnement naturel (biophysique), les impacts négatifs les plus importants seront liés, en phase de travaux, aux pertes de sol et de végétation naturelle (respectivement 40 et 35 ha). Ces impacts se produiront principalement, non pas sur l’emprise de la route étant donné que l’élargissement de la chaussée se fera essentiellement en zone urbaine, mais sur la zone d’extraction du sable limoneux, principal matériau utilisé dans le cadre de ce projet. De nombreux arbres d’alignement (environ 300 unités) seront néanmoins abattus sur les premiers km de la route. Une fois la route aménagée, peu d’impact sur le milieu naturel sont à prévoir, si ce n’est ceux liés à l’augmentation du trafic (pollution des sols et des eaux).

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5.5 En ce qui concerne l'environnement humain, les principaux impacts attendus en phase de construction seront liés aux destructions de biens privés, qui ne comprendront en principe aucune habitation, mais uniquement des extensions de commerces telles que terrasses de bar et restaurant, étalages d’articles sur dalle de ciment, kiosques, présentoirs informels, installés abusivement dans l’emprise de la route (20 m de part et d’autre de l’axe). Environ 260 unités d’extensions commerciales en « dur » menacées par la route, ont été inventoriées. Ces destructions entraîneront logiquement des pertes de chiffre d’affaires pour ces commerçants.

5.6 Pendant la phase d'exploitation, la seule conséquence négative de l’aménagement sera lié à l'augmentation potentielle de la propagation du Sida et des IST parmi les populations riveraines, liée à l'accroissement du trafic et à la fréquentation accrue de l'axe par des groupes vulnérables tels que les chauffeurs routiers ou les populations migrantes.

6. Mesures d'atténuation environnementale

6.1 Les mesures proposées pour l'amélioration des impacts se classent en 6 catégories :

- les mesures concernant l'information du public, citées pour mémoire car prévue par la législation environnementale nationale

- les mesures concernant les études d'avant projet détaillé, qui s'appliqueront à la minimisation des expropriations, par l’adoption d’une géométrie « conservatrice » de l’axe renforcé et par la prise en compte des mesures environnementale additionnelles (cf. ci- dessous).

- les bonnes pratiques environnementales de l'entreprise, qui permettront d'éviter ou de limiter de nombreuses nuisances. Ces pratiques s'appliquent au choix et à l'aménagement des sites de bases-vie et installations fixes, et surtout des zones d’extraction des sables limoneux à proximité de Ouidah, à l'implantation de la centrale de fabrication d'enrobé, au respect des règles de sécurité du travail, à la limitation des émissions de poussières par couverture des camions transportant les matériaux fins, à l’aménagement des horaires de travail afin de limiter les nuisances sonores en milieu urbain, à la lutte contre les émissions sonores et polluantes sur les lieux de travaux, à la sensibilisation des personnels aux IST/ Sida, à la diffusion des informations concernant les éventuelles interruptions de réseau d'eau potable ou d'électricité, à la préservation des constructions et des arbres d'alignement, à la lutte contre l'érosion, à l’engazonnement des talus des surlargeurs, à la gestion des hydrocarbures et des matériaux non réutilisés. Ces pratiques seront consignées dans un cahier de clauses environnementales qu'il faudra incorporer au dossier d'appel d'offre.

- les mesures concernant les parkings poids lourds : aménagement de 2 nouveaux parkings poids lourds revêtus et sécurisés, l’un situé à Hillacondji (50 à 100 places) et l’autre à Cocotomey (200 places) et réfection d’un des parkings actuels de Godomey, l’autre parking pouvant être fermé à la suite des aménagements précédents.

- les mesures techniques de génie civil, qui consisteront essentiellement à renforcer la sécurité et le confort des usagers de la route : mise en place de ralentisseurs supplémentaires, revêtement d’aires de marché (Pahou, Cococodji, Hillacondji) et stabilisation de routes secondaire en pente (digue de Guézin).

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- les mesures d'accompagnement, que l’entreprise chargé des travaux devra sous-traiter à des opérateurs spécialisés approuvés par le Maître d’ouvrage : reboisement, plantations d’alignement, sensibilisation à la prévention des IST/Sida parmi les riverains, sensibilisation au respect et à la préservation des infrastructures par les riverains, sensibilisation à la sécurité routière dans les écoles.

- le renforcement des capacités environnementales du MDCTTTATP qui consiste en une formation sur le terrain à la sécurité routière pendant les travaux, au bénéfices des cadres du SEES et autres cadres du MDCTTTATP impliqués dans la supervision de travaux routiers.

7. Gestion environnementale du projet et coûts associés

7.1 Les responsabilités, devoirs et obligations de chacun des parties prenantes (Administration des transports, entreprises, missions de contrôle et public) ainsi que les moyens et procédures opérationnelles et arrangements institutionnels sont décrits. Suivant la réglementation en vigueur au Bénin, un Comité de suivi de l’environnement du projet (CSE) sera créé par arrêté suite à la délivrance du Certificat de Conformité Environnementale. Le CSE sera présidé par l’ABE et son rapporteur sera le SEES de la DGTP.

7.2 Des responsables environnementaux seront désignés au sein de la mission de contrôle (MDC) et de l'entreprise. Avant son installation, l'entreprise devra produire un Plan de Gestion de l'Environnement de Chantier qui fixera les procédures environnementales générales et, ultérieurement des Plans de Protection de l'Environnement de Site pour les plus importants sites potentiels d'impacts, à savoir : la ou les bases-vies et installations fixes, les carrières, les zones d'emprunts et de dépôts de matériaux.

7.3 Le suivi environnemental du projet sera réalisé pendant et après les travaux sur la base d'indicateurs concernant : (i) les parcelles de reboisement, (ii) propagation du VIH/Sida le long de l’axe, (iii) stationnement illégaux, (iv) encombrement des contre-allées et (v) la sécurité routière. Ces indicateurs seront prélevés sur une durée de 7 ans à compter du lancement des travaux.

7.4 Le coût des mesures environnementales proposées dans le cadre de ce volet s'élève à un total de 1 734 millions de F CFA, soit un peu plus de 3 % du coût total du projet estimé actuellement aux environs de 55 000 millions de F CFA. Ce coût n’inclut pas le montant des indemnisations à verser pour les destructions de bien privés dans l’emprise. Une grande partie (83 %) des coûts environnementaux consiste en la construction et la réfection des parkings poids lourds. Il faut également rappeler que le projet consiste au renforcement d’une route revêtue existante et fonctionnelle et qu’il comporte déjà dans son design des mesures qualifiables d’environnementales telles que les contre-allées (facilitant l’accès des riverains), l’éclairage public et passages piétions entre Godomey et Pahou.

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1. INTRODUCTION

1.1. Contexte général du projet

Par Ordre de Service n° 040/DGTP du 05/05/2008, le Maître de l’Ouvrage a notifié au bureau d’études LOUIS BERGER SAS le contrat n°354/MEF/MDCTTP/PR/DNMP/SP du 16/04/2008 relatif à l’Etude de faisabilité technico-économique de la route Hillacondji- Ouidah-Godomey et de mise en œuvre des mesures confortatives pour la circulation sur le RNIE n°1 Frontière Nigéria-Togo. Cette prestation comprend notamment une étude d’impact sur l’environnement du projet.

1.2. Type d’étude d’impact

L’étude d’impact qui fait l’objet du présent rapport est une Etude d’impact Approfondie, telles qu’exigée selon la législation environnementale en vigueur au Bénin pour ce type de projet routier susceptible d’entraîner des perturbations majeures de l’environnement (cf. § 3.3.2). Un tel type d’étude est également demandé par les procédures environnementales du Bailleur de fonds, en l’occurrence la Banque Mondiale.

1.3. Présentation de l’opérateur et du promoteur

Le Promoteur du projet (Maître d’Ouvrage) est Ministère Délégué auprès du Président de la République chargé des Transports Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics (MDCTTTATP), créé en octobre 2008, en remplacement du Ministère Délégué auprès du Président de la République chargé des Transports et des Travaux Publics (MDCTTP). Cette institution est en particulier chargée de toutes les opérations concernant le développement, le renforcement et l’entretien de l’ensemble du réseau routier national à la charge de l’Etat, dont fait bien entendu partie la route Godomey – Hillacondji. Le MDCTTTATP est doté de structures environnementales telles que décrites dans le § 3.3.1.

Le Consultant chargé de l’étude d’impact est la société « LOUIS BERGER SAS » à qui a été confié l’ensemble des volets technique et économique de l’étude de faisabilité, ainsi que les études d’Avant Projet Sommaire et d’Avant Projet Détaillé.

LOUIS BERGER SAS est une société privée française de conseil en ingénierie, économie et aménagement. Fondée en 1975, elle est entièrement indépendante de tout groupe industriel ou financier. LOUIS BERGER SAS réalise des études et des missions d’assistance pour les maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvre publics et privés. Ses domaines d’intervention couvrent les secteurs des infrastructures, des transports, de l’eau et du développement institutionnel. La société exerce principalement ses activités en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique. Elle compte comme principaux clients les gouvernements français et étrangers, les principaux organismes de financement de l’aide au développement et des sociétés publiques ou privées.

LOUIS BERGER SAS a mis en place un système adapté de Management de la Qualité pour organiser, gérer et suivre ses prestations de services, d’études de maîtrise d’oeuvre et d’assistance technique. Ce système a été développé selon le référentiel ISO 9001 version 2000 et Louis Berger SAS a été certifiée en mars 2003.

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Louis Berger SAS fait partie du Groupe Louis Berger, basé à East Orange (New Jersey - USA), qui figure parmi les plus importants bureaux d’études dans le monde. Le Groupe intervient en moyenne sur plus de 1000 grands projets chaque année dans plus de 70 pays différents. Fondé par le Dr Louis Berger en 1953, le Groupe Louis Berger s’est imposé au fil des ans comme un leader dans le domaine de l’appui aux maîtres d’ouvrages pour la conception et la réalisation de leurs projets. Louis Berger SAS peut à tout moment bénéficier de l’appui du groupe sur les plans techniques, humains et matériel.

1.4. Contenu du rapport

Le présent rapport traite des études environnementale, sociale et de sécurité des aménagements réalisés dans le cadre de l'étude "Réaménagement et renforcement de la route Godomey Hillacondji et de aménagement confortatif du corridor Hillacondji - Cotonou - Frontière du Nigéria", que le Gouvernement du Bénin, supporté par la Banque Mondiale, a confié à la société Louis Berger S.A.S.

L'étude d'impact du projet a été réalisée en conformité avec : - d'une part, la législation environnementale en vigueur au Bénin ; - d'autre part, les procédures environnementales de la Banque Mondiale telles que définies dans les politiques de sauvegarde O.P. 4.0 et suivantes, et les manuels y afférents.

Le présent rapport a été élaboré d’une part avec la Loi cadre sur l'Environnement N°98-030 du 12 février 1999, du Guide Général de réalisation d'une étude d'impact sur l'environnement et du Guide Sectoriel d'étude d'impact sur l'environnement émis par l'Agence Béninoise de l'Environnement, et d’autre part en conformité avec les procédures environnementales de la Banque Mondiale. Ce rapport traite des domaines suivants :

- mise en contexte du projet avec : o introduction (chapitre 1) o présentation du projet et sa zone d'influence (chapitre 2) o présentation du cadre législatif et institutionnel du projet (chapitre 3) incluant l’analyse du projet vis-à-vis des politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale (paragraphe 3.4) et les normes applicables au projet (paragraphe 3.5). - description du milieu récepteur intitulée "Etat actuel de l'environnement dans la zone du projet" (chapitre 4) - justification du projet et évaluation environnementale des alternatives (chapitre 5) - identification et caractérisation des impacts environnementaux du projet (chapitre 6) - identification et description des mesures d'atténuation des impacts (chapitre 7) - Plan de Gestion de l'Environnement du projet (chapitre 8) comprenant: o les responsabilités des parties prenantes et les procédures de gestion environnementale (paragraphe 8.1) o plan d'atténuation des impacts et de surveillance environnementale du projet (paragraphe 8.2) o plan de suivi environnemental (paragraphe 8.3) o renforcement des capacités environnementales de la DGTP (paragraphe 8.4) o planning général de gestion environnementale du projet (paragraphe 8.5) - récapitulation des coûts associés à la gestion environnementale du projet (chapitre 9) - conclusions et recommandations.

Il est précisé que les aspects liés aux dédommagements et indemnisations des populations affectées par le projet sont en dehors du cadre de la présente étude d'impact.

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1.5. Approches méthodologiques

Une équipe de trois spécialistes seniors ont contribué à l’élaboration de ce rapport : - un expert international en étude d’impact particulièrement spécialisé dans les études d’infrastructures, superviseur de l’étude d’impact et responsable de l’élaboration du présent rapport - un ingénieur forestier et environnementaliste béninois, ayant occupé de hautes fonctions dans l’Administration nationale des Forêts et de l’Environnement, chargé plus spécialement des aspects liés à la législation et la réglementation environnementales, ainsi que des ressources naturelles. - un sociologue béninois, chargé plus spécialement des aspects socio-économiques

L’approche méthodologique utilisée pour l’élaboration de ce rapport a consisté en la succession des activités suivantes : - concertation permanent avec l’équipe « technique » du projet (ingénieur routier, spécialiste ouvrage d’art, hydrologue, topographes) afin de bien cerner les composantes techniques du projet susceptibles d’impacter de manière significative l’environnement : assiette des travaux, quantité de matériaux d’emprunts, design du système de drainage, etc. - collecte et consultation de fonds documentaires sur la région du projet, disponibles en ligne ou sous formes de documents papiers dans les centres de documentations, ou encore fournis par des personnes ou institutions ressources - consultation des personnes et institutions ressources thématiques au niveau de l’Administration (SEES de la DGTP, Services des Eaux et Forêts, etc.) - consultation des donnes statistiques et des personnes ressources au niveau des collectivités locales - visites de terrain, aussi bien de l’axe routier et de ses abords, mais également de l’ensemble des zones potentiellement impactées (zones d’emprunts sables limoneux, routes alternatives, etc.) - consultation des populations directement concernées et impactées par le projet, avec une attention particulière accordée aux usagers de la routes, et notamment les chauffeurs routiers de différentes nationalités circulant sur l’axe et utilisateurs des aires de stationnement.

La méthodologie d’identification et de caractérisation des impacts est décrites dans le chapitre ad hoc (cf. chapitre 6).

Les mesures proposées se classent en quatre catégories : - pratiques environnementales de l’entreprise - mesures additionnelles de génie civil - mesures d’accompagnement - mesures de renforcement des capacités environnementales de l’Administration bénéficiaires

Dans chaque catégorie, les mesures proposées ont été identifiées sur les critères suivants : - réponses spécifiques aux impacts identifiés par évitement, réduction ou compensation des impacts négatifs et valorisation des impacts positifs - mise en œuvre réaliste dans le contexte technique et socio-économique du projet - rapport coût-efficacité satisfaisant

Dans le même esprit, les indicateurs de suivi sont proposés en conformité avec les critères « SMART » : spécificité, mesurabilité, accessibilité, réalisme et définition dans le temps.

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2. DESCRIPTION DU PROJET

2.1. Composantes du projet

Le projet qui l'objet de la présente étude comporte deux composantes principales :

A. d'une part une composante "réaménagement et renforcement de la route Godomey - Hillacondji" visant à l'amélioration de la route Godomey - Hillacondji (93 km). Les travaux envisagés sur cette route sont de natures diverses variant, selon les sections, de la simple réfection (entretien périodique) au doublement de la chaussée avec élargissement majeur de la plateforme (de 10 à 40 m). En raison de la nature différente des aménagements envisagés, ce projet purement "routier" est divisé en quatre sections (sous composantes) :

1) la section Godomey - Ouidah (PK 0 à PK 35,25), où il est prévu un doublement de la chaussée avec contre allées ; 2) la section Ouidah - Hillacondji (PK 35,25 à PK 93 km), où il est prévu une réfection lourde ou légère de la chaussée suivant son état.

B. d'autre part, une composante "aménagements confortatifs" de l'axe routier béninois qui relie la frontière du Togo à la frontière du Nigéria (124 km). Cette axe comprend la route précédente (Godomey - Hallacondji) à laquelle s'ajoute la section Godomey - Cotonou - frontière du Nigéria (Kraké). Les aménagements confortatifs envisagés à ce niveau concernent uniquement le traitement de 3 carrefours situés à Cotonou.

Il est rappelé que l'objectif premier du projet est de faciliter les transports routiers le long de la partie béninoise du corridor Abidjan - Lagos

2.2. Caractéristiques actuelles des axes routiers et Nature des travaux

2.2.1. Composante réaménagement/renforcement de la route Godomey - Hillacondji a°) Route actuelle

La route Godomey - Hillacondji est constituée actuellement d'une chaussée à 2 voies de 7 m de large avec 2 accotements de 1,5 m. La chaussée actuellement présente un revêtement de 5 cm de béton bitumineux sur une couche de base constituée de 20 cm de graveleux latéritique ciment. L'emprise légalement de 40 m (centrée sur l'axe) afférentes aux routes nationales est respectée par les constructions formelles mais non par les activités commerciales (bars, magasins, épiceries, extensions). b°) Aménagement envisagés

Plusieurs types d'aménagements/travaux sont envisagés sur cette route, selon les sections :

(a) Doublement de la chaussée avec contre-allée : il s'agira de construire une route 2x2 voies en gardant approximativement l'axe actuel, ce qui entraînera la destruction de la chaussée existante qui sera partiellement occupée par le terre-plein central. La nouvelle route comportera :

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un terre-plein central de 1,60 m occupé par un séparateur physique 2 bandes dérasées gauche (BDG) de 0,50 m chacune (entre terre-plein et chaussée) 2 chaussées de 7 m de large séparées 2 accotements de 1,40 m 2 bandes dérasées droites (BDD) de 0,50 m chacune (entre chaussée et accotement) 2 accotements, ou, plus précisément "îlots techniques", recevant les caniveaux de drainage, les réseaux électrique actuels et les autres réseaux à venir (télécom, etc.) et supportant l'éclairage public, de 2,30 m de large 2 contre-allées latérales de 5 à 8 m de large, revêtues de pavés autobloquants, permettant les dessertes locales, la circulation des piétons et éventuellement celle des deux roues.

La plateforme actuellement de 10 m sera donc portée de 35 à 40 m maximum selon la largeur des contre-allées. Le profil type correspondant à cet aménagement est présenté Figure 2.1. Cet aménagement concernera la section Godomey - Ouidah, du PK 0,0 au PK 35, soient 11 km situés d'abord en milieu urbanisé dense puis 24 km en zone péri- urbaine moins dense. Les contre-allées pourront être interrompues au niveau des zones non occupées.

Figure 2.1 Profil en travers de la route après doublement de la chaussée et aménagement de contre allées

(b) Doublement de la chaussée sans contre-allées : il s'agira de construire une route 2x2 voies de même plateforme que l'aménagement précédent, mais sans contre allée. La plateforme passera donc de 10 m à 25 m, sans modification de tracé. Cet aménagement concernera les zones en milieu semi-urbain relativement clairsemé, mais en cours de densification.

Sur l'ensemble de la nouvelle 2x2 voie (avec ou sans contre-allées), des remblais de matériaux sableux sont prévus au niveau de la traversée des zones inondables en rives nord (N) ou sud (S) de la route, plus précisément : PK 4,2 - 5,0 (S) + PK 5,5 - 5,8 (N+S) + PK 6,4 - 6,7 (N) + PK 6,8 - 8,0 (N+S) + PK 8,7 - 9,0 (S), PK 13,1 - 13,3 (S), soit une largeur totale (2 côtés cumulés) de 4,9 km. Ces remblais occasionneront des surlargeurs de la route d'environ 5 m rapporté au terrain naturel. La surface cumulée de ces surlargeurs totalisera donc de 4900 * 5 = 24 500 m2.

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Sur l'ensemble de la nouvelle 2x2 voies (avec ou sans contre-allées), sont également prévus des traversées de piétons à plateau surélevé pour garantir une bonne perception du passage piéton par les automobilistes en l’absence de feux et les obliger à limiter leur vitesse. Ces traversées seront disposées à une équidistance moyenne de 400 m le long de la 2x2 voies.

L'accès à la 2 x2 voies se fera essentiellement par des carrefours en Té avec accès directe à la voie où accès limité à la contre-allée et par des giratoires, quand l'emprise le permettra.

(c) Réfection lourde de la chaussée, avec aménagement de trottoirs urbains. Cet aménagement concernera les tronçons les plus abîmés de la section suivante (Ouidah - Hillacondji) soit : PK 49,00 à 50,20, PK 50,95 à 51,15, PK 59,60 à 59,95, PK 60,70 à 60,95, PK 61,20 à 61,50 et PK 61,90 à 62,35, totalisant 2,75 km.

(d) Réfection légère de la route (entretien périodique) : resurfaçage, curage des fossés et traitement des dégradations ponctuelles, sur l'ensemble de la section Ouidah - Hillakondji (PK 35,25 - 93) à l'exception des sections citées précédemment (réfection lourde), soit 57,75 - 2,75 = 55,00 km.

Photo 2 : Etat actuel de l’accotement de la route Photo 3 : Exemple de route réaménagée avec (vers PK 0,5) contre allées (Bd de l’Europe, Cotonou)

Seules des interventions légères sont prévues sur les ouvrages d'art, à savoir : - sur la digue de Guézin : o démolition et reconstruction des gardes corps des deux cotés ; o décapage du revêtement bitumineux ; o dépose et mise en place d’un nouveau complexe d’étanchéité ; o dépose des joints de chaussée et de culée et installation de joints de chaussée et de culée adaptés au trafic lourd ; o réfection d’épaufrure en têtes de poutre dégradées ; o remplacement de la grille des gargouilles et des tuyaux PVC ; o reprise des remblais de protection contre les colonnes des culées jusqu’à la hauteur des chevêtres ;

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o réfection de la partie haute du quart de cône coté Sud – Est et remplacement de leur joint en polystyrène ; o construction ou reconstruction des dalles de transition ; o reconstruction des marches de l’escalier.

- sur les ouvrages du franchissement de la Sazoué et du Mono : o réparation des parties de gardes corps détruites ; o remplacement des joints de culée ; o prolongement des tuyaux PVC dans les gargouilles ; o débroussaillage des alentours de la culée Est sur 200 m² environ ; o réfection des gabions (récupération partielle des gabions existants) ; o reconstruction des remblais autour des culées et des protections.

2.2.2. Composante aménagements confortatifs

Comme dit précédemment, cette composante concerne l'ensemble de la partie béninoise du corridor Abidjan - Lagos, c'est-à-dire la RNIE1 entre la frontière du Togo (Hillacondji) et la frontière du Nigéria (Kraké).

Au stade actuel d'avant projet sommaire (APS), seuls ont été envisagés des mesures en vue de la fluidification du trafic à Cotonou, à savoir :

- la mise en place de feux de signalisation aux carrefours/giratoires de "Sika-Toyota" et de "Agontinkon" ; - la construction d'un Passage Supérieur à Gabarit Réduit (PSGR) dédié aux véhicules légers pour fluidifier le trafic au carrefour "Cheminots ", à l’extrémité de l’avenue Germain Olory Togbe.

Les aménagements prévus concerneront de faibles surfaces et de faibles transports de matériaux. Ils n'entraîneront pas de destructions de biens privés.

2.3. Les emprunts et carrières

2.3.1. Bilan des matériaux

Le Tableau 2.1 présente le bilan des matériaux du projet, tel que défini au stade actuel de l'avant projet sommaire après étude géotechnique.

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Tableau 2.1. Principaux mouvements de terres du projet

Quantités brutes en m3 Déplacement de matériaux A déposer A extraire Volume de déblais non réutilisés (purges) 50 000 Fourniture de sable limoneux pour remblais et couche de forme 423 000 Fourniture de sable limoneux drainant pour zone inondable 50 000 Fourniture de sable limoneux pour couche de fondation 242 000 Fourniture de sable propre pour drainage des pavés 12 000 Fourniture de concassé pour Grave Bitume et Béton Bitumineux 166 000 Fourniture de sable propre pour fabrication des pavés en béton 30 000

Au bilan, les besoins en extraction seront les suivants :

- 715 000 m3 de sable limoneux (dont 50 m3 de sable limoneux drainant) - 42 000 m3 de sable "propre" - 166 000 m3 de matériau rocheux concassé

Il faut noter que la solution technique proposée d'utiliser un géotextile à base de fibre de verre entre la couche de base et la couche de roulement afin de limiter les contraintes liées au passage des véhicules, non seulement améliore la qualité et la durée de vie de la route, mais permet également l'économie d'une couche de 4 cm de concassé, soit, sur l'ensemble du projet, 20 000 m3 de matériaux rocheux.

Il faut également noter que l'exploitation de sable marin est désormais formellement interdite (depuis octobre 2008) et le sable "propre" doit maintenant être extrait des rivières ou produit à partir d'un autre matériau.

2.3.2. Emprunts de matériaux rocheux (carrières)

Deux principaux gisements de roche dure de bonne qualité (granite) sont susceptibles de fournir des matériaux pour la fabrication de concassé :

- un gisement situé à l’est de Dan au nord d’Abomey, exploité sur plusieurs fronts par Colas, SATOM et GECI, et dont les matériaux ont été transportés par voie ferrée jusqu’à Pahou lors des travaux de 1996/1998,

- un gisement situé près de Cové à l’est d’Abomey, exploité actuellement par la société Adéoti pour les travaux exécutés sur Cotonou.

Ces matériaux sont donc situés à plus de 150 km de Godomey ce qui rend leur utilisation coûteuse : leur utilisation sera limitée à la fabrication des enrobés (graves bitumes et béton bitumineux).

2.3.3. Emprunts de matériaux fins (sables propres et sables limoneux)

Le sable propre utilisé pour sa capacité drainante sera soit extrait de rivières (sites non encore déterminés), soit issu des gisements de latérite quartzeuse situés entre Sé et Dévié sur la RN2 dans la région de Lokossa, c'est-à-dire à 90 km environ de Godomey. Le coût élevé du transport de ce matériau rend difficile son utilisation en terrassement de chaussée.

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Il sera donc utilisé pour la fabrication de béton pour les pavés et autres structures et éventuellement pour constituer la couche de drainage sous pavés.

Les matériaux le plus utilisés pour le projet seront les sables limoneux, appelés couramment « sables silteux », prélevés à proximité de Ouidah (au droit du PK 33), au sud de l'axe, sur les cordons sableux (cf. Figure 4.3, au § 4.1.4).

L'extraction de ces matériaux, qui est déjà ancienne et actuellement très active, notamment pour le projet de réhabilitation de la route Godomey - Abomey-Calavi, se fait en écorché, sur une épaisseur d'environ 2 m (cf. Photo 2).

Photo 4 : Front d’exploitation des sables limoneux

Cette exploitation est réalisée le plus souvent de manière artisanale, à la pelle par des hommes résidant à proximité, qui sont parfois même les propriétaires des terrains exploités. L'exploitation mécanique au bulldozer est plus rare. La végétation naturelle est typique des cordons sableux, à savoir des fourrés arbustifs plus ou moins dégradés. Après débroussaillement, la couche de terre végétale est disposée en tas sans aucune précaution en bordure de la parcelle. L'extraction avance en front, l'épaisseur maximale de 2 m étant imposée par le niveau de la nappe phréatique. En fin d'exploitation, la parcelle excavée est laissée à l'abandon (cf. Photo 3).

Photo 5 : Parcelle laissée à l’abandon après exploitation des sables limoneux

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Les extractions passées ont déjà provoqué le décapage d'une surface importante, mais la surface exploitable est encore importante entre Pahou et Ouidah.

Il est rappelé que l'extraction de plus de 700 000 m3 de ce type de matériaux entraînera la destruction d'environ 35 ha de fourrés arbustifs.

2.4. Situation du projet

Le corridor Abidjan - Lagos traverse le Bénin d'ouest en est sur 124 km en longeant la bordure sud du pays (façade Atlantique). La distance du corridor au trait de côte varie entre moins de 1 km à 12 km. Le projet se situe donc dans une bande étroite entre 6° 30' et 6° 35' de latitude Nord et entre 1° 30' et 2° 35' de longitude Est.

Figure 2.2 Situation géographique du projet

Le projet dans son ensemble traverse quatre départements et six communes du Bénin, tels que présentés dans le Tableau 2.2. La composante Réaménagement Godomey-Hillacondji concerne quant à elle uniquement deux départements (Mono et Atlantique) et quatre communes (Grand-Popo, Comé, Ouidah et Abomey-Calavi).

Tableau 2.2 : Zones administratives traversées par la route Godomey-Calavi

Composantes Départements Communes Arrondissements Aménagement confortatifs Ouémé Sémé-Kpodji - Littoral Cotonou - Réaménagement et renforcement de la Atlantique Abomey-Calavi Godomey RNIE1 entre Godomey et Hillacondji Ouidah Pahou + Ouidah 2 Aménagement confortatifs Ouidah 3 Ouidah 4 Mono Kpomasse Agonkanmé Segbohoué Comé Comé Agatogba Grand-Popo Grand-Popo Gbéhoué Adjaha Agoué

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2.5. Zones d'influence environnementale du projet

En premier lieu, cette étude d'impact se focalisera essentiellement sur le projet d'aménagement routier Godomey - Hillacondji. En effet, les travaux prévus par l'APS dans le cadre des aménagements confortatifs sont de dimensions modestes et circonscrit à l'agglomération de Cotonou. De plus, l'application des mesures environnementales prévues en période de travaux pour l'axe Godomey - Hillacondji suffira pour atténuer de manière acceptable les impacts de la mise en œuvre des aménagements confortatifs.

L’influence environnementale du projet s’exercera à plusieurs niveaux géographiques, constituant la zone d'influence directe du projet :

- le premier niveau correspond à la zone d’impacts directs sur l’environnement physique et biologique et concerne : o la zone d'emprise de la route Godomey - Hillacondji et les agglomérations qui la bordent, o les zones d’emprunts et de carrières exploitées dans le cadre du projet

- le deuxième niveau, concerne les zones naturelles dont l'état actuel et l'évolution future pourront être influencés par la mise en œuvre du projet. Ce deuxième niveau d'influence comprendra notamment les zones protégées et d'intérêt écologiques, situées à proximité des axes et dont la mise en œuvre du projet facilitera l'accès. En première place parmi celles-ci figure le littoral béninois, ses lagunes et zones de mangroves ainsi que les principaux cours d'eau traversés, notamment le Couffo (lac Ahémé) et le Mono. La forêt classée de Pahou fera également l'objet d'une attention particulière.

- du point de vue de l'environnement humain, l'influence du projet s'exerce sur l'ensemble des usagers du corridor, à la fois les riverains de l'axe et les communautés avoisinantes et les professionnels de la route (transporteurs). qu'ils soient béninois ou ressortissant des pays voisins. En effet, le port de Cotonou présente une importance régionale et dessert de nombreux pays enclavés d'Afrique de l'Ouest tels que le Burkina Faso, le Mali et Niger.

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3. CADRE INSTITUTIONNEL ET LEGISLATIF DE L’ENVIRONNEMENT AU BENIN

3.1. Législation environnementale en vigueur au Bénin (2008)

3.1.1. Législation de base pour la gestion de l'environnement

Si la Constitution de la République du Bénin, portée par la Loi du 11 décembre 1990 stipule, dans son article 27, que toute personne à droit à un environnement sain, satisfaisant et durable, c'est la Loi N° 98-030 du 12 février 1999 portant Loi-Cadre sur l'Environnement qui instaure le principe de protection de l'environnement au Bénin. La loi- cadre instaure tout d'abord, dans son Titre I, les institutions environnementales nationales : Commission Nationale pour le Développement Durable (CNDD) et Agence Béninoise pour l'Environnement (ABE). La loi-cadre définit ensuite, dans ses Titres II, III et IV, les principes de la protection des milieux physiques (air, eaux continentales et marines, sol et sous-sol) et des êtres vivants (flore, faune et établissements humains) et de lutte contre les pollutions et les nuisances (déchets, substances nocives et bruits), avec établissement des installations classées. Le Titre V, plus opérationnel, définit enfin les outils de gestion de l'environnement, à savoir :

de l'étude d'impact sur l'environnement pour tout projet risquant de porter atteinte à l'environnement, de l'audit environnemental, pour les entreprises en activité, de l'audience publique environnementale, permettant la consultation des populations sur les questions relatives à l'environnement, notamment dans le cadre des études d'impact et des décisions de classements d'établissements, des plans d'urgence et des mesures d'incitation.

Le cadre des sanctions relatives au non respect des principes de protection de l'environnement est décrit dans le Titre VI de la loi-cadre.

Suite à la Loi-cadre ont été promulgués plusieurs Décrets d'application successifs qui sont :

- le Décret N° 2001-093 du 20 février 2001 fixant les conditions de l'élaboration de l'audit environnemental, - le Décret N° 2001-095 du 20 février 2001 portant création, attributions, organisation et fonctionnement des Cellules Environnementales, - le Décret N°2001-190 du 19 juin 2001 portant organisation de la procédure d'audience publique, et, - le Décret N°2001-235 du 12 juillet 2001 portant sur l'organisation et la procédure d'étude d'impact sur l'environnement.

Les Décrets N°2001-190 et N°2001-235 décrivent en particulier les différentes étapes de la procédure d'étude d'impact sur l'environnement (EIE) qui sont les suivantes :

- les projets assujettis ou non assujettis à une étude d'impact approfondie ou simplifiée sont définis en Annexe I du Décret ;

- l'EIE est à la charge du promoteur et doit comprendre (i) la description détaillée du projet, (ii) la description de l'environnement du site, (iii) l'analyse des impacts sur l'environnement, (iv) l'analyse comparative des options du projet, (v) les mesures

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proposées pour compenser, réduire et supprimer les impacts potentiels, (vi) le plan de gestion environnementale (PGE) du projet et (vii) un résumé préparé séparément pour faciliter la diffusion. Les termes de références de l'EIE devront être préalablement soumis à l'ABE pour approbation ;

- le rapport d'EIE est déposé au Ministère de l'Environnement pour évaluation à l'Agence Béninoise pour l'Environnement (ABE) et pour consultation publique ;

- l'ABE dispose d'un délai de trois mois pour donner un avis. En cas d'EIE approfondie, l'ABE met en place un groupe de travail ad hoc chargé de l'évaluation. En cas d'EIE simplifiée, l'évaluation est réalisée par la Cellule Environnementale du Ministère sectoriel concerné. Le promoteur prend à sa charge le coût de l'évaluation fixé d'après une grille tenant compte du montant de l'investissement ;

- la participation du public se fait sous forme d'audience publique prescrite par Arrêté du Ministre de l'Environnement, qui nomme une Commission d'audience publique constituée de trois membres. Toute personne intéressée peut consulter l'EIE pendant une durée de trente jours. A la suite de cette consultation, toute personne est en droit de demander au Ministre en Charge de l'Environnement la mise en œuvre d'une procédure d'audience publique. Cette requête devra être accompagnée d'un dossier de justification. Après avis technique de l'ABE, le Ministre peut accepter ou rejeter la requête en motivant son refus. L'audience publique comprend deux étapes : une réunion d'information et d'investigation, et une réunion argumentaire où toutes les observations du public sont prises en compte ainsi que les réponses et argumentation du promoteur. Un rapport d'audience publique est rédigé par la Commission qui émet un avis favorable ou défavorable, dans un délai de 45 jours suivant la publication de l'Arrêté. Ce rapport est transmis au Ministre qui doit le rendre public sous quinze jours ;

- si à l'issue de l'évaluation, l'EIE est jugée recevable, l'ABE soumet un avis technique favorable au Ministre de l'Environnement qui dispose d'un délai de sept jours pour répondre ;

- si le dossier est jugé satisfaisant par le Ministre de l'Environnement, un Certificat de Conformité Environnementale (CCE) est délivré. Le CCE doit être obtenu par le promoteur préalablement à toute autorisation de réalisation du projet délivré par toute autre autorité administrative.

Plusieurs Décrets fixant les normes de qualité de l'environnement au Bénin ont été publiés depuis 2001, à savoir :

- le Décret N° 2001-094 du 20 février 2001 fixant les normes de qualité de l'eau potable ; - le Décret N° 2001-109 du 4 avril 2001 fixant les normes de qualité des eaux résiduaires ; - le Décret N° 2001-110 du 4 avril 2001 fixant les normes de qualité de l'air ; - le Décret N° 2001-294 du 8 août 2001 portant sur la réglementation du bruit. - le Décret n°2003-330 du 27 août 2003 portant sur la gestion des huiles usagées - le Décret n°2003-332 du 27 août 2003 portant sur gestion des déchets solides

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3.1.2. Textes sectoriels en rapport avec l'environnement naturel et humain

La Loi n° 2007-03 du 16 Octobre 2007 portant régime foncier rural en République du Bénin. Ce texte définit le statut des terres en milieu rural.

La Loi 2006-17 du 15 mars 2006 portant Code Minier stipule la nécessité d'une autorisation préalable à l'exploitation de toute ressource minérale du sous-sol béninois. Cela vaut en particulier pour les carrières de matériaux rocheux. Contrairement à l’ancien Code Minier, ce texte, postérieur à la Loi-cadre sur l'environnement N° 98-030, pourvoie à la protection de l’environnement des exploitations minières. Le Code stipule notamment que : - toute exploitation doit se faire de manière à limiter les impacts négatifs sur l’environnement, les populations, les us et les coutumes et est dans ce but soumise à étude d'impact conformément à la législation en vigueur (Art. 98) - tout exploitant est assujetti au paiement d’un droit pour la restauration des sites exploités, dont les modalités de perception et de gestion sont fixée par sa convention minière (Art. 99) Le Code ne fixe cependant pas de barème pour le droit de restauration en fonction de la surface découverte ou de la nature de l’exploitation.

La Loi N°93-009 du 2 juillet 1993 portant régime des forêts en République du Bénin et son texte d'application, le Décret N° 96-271 du 2 juillet 1996 définissent les domaines forestiers, notamment le domaine classé (forêts classées, aires protégées et périmètre de reboisement) et le domaine protégé, constitué des forêts domaniales n'ayant pas fait l'objet de classement. La Loi stipule notamment que tout défrichement dans le domaine classé et protégé de l'Etat doit faire l'objet d'une demande d'autorisation préalable. Il faut cependant préciser que les lois ultérieures de décentralisation transfèrent aux Communes les responsabilités en matière de gestion et de protection de certains espaces forestiers.

La Loi N° 87–016 du 21 septembre 1987 portant Code de l'Eau édicte les principes de protection qualitative et quantitative des ressources en eaux superficielles et souterraines. Elle stipule en particulier que :

- tout prélèvement d'eau souterraine équipé d'un moyen mécanique de puisage est soumis à autorisation délivrée par le Ministre chargé de l'Hydraulique, après examen technique du dossier par les Services de la Direction de l'Hydraulique ;

- tout travail dans le lit ou au-dessus d'un cours d'eau est soumis à une autorisation à laquelle sera associé un cahier des charges fixant les conditions de respect du milieu telles que les débits maximaux dérivables ou encore la mise en place d'ouvrage régulateurs ;

- tout déversement susceptible de modifier les propriétés physiques, chimiques ou biologiques d'eaux de surface et souterraines, est soumis à autorisation préalable - tout travail de curage, élargissement et redressement d'un cours d'eau est soumis à autorisation, après enquête des services techniques ;

- après l'usage pour la consommation humaine, les usages de l'eau sont par ordre de priorité : l'usage agricole (bétail et cultures), l'usage industriel, l'usage municipal et l'usage de loisir.

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La Loi N° 87–015 du 21 septembre 1987 portant Code de l'Hygiène Publique est un texte qui fixe de manière assez exhaustive les dispositions relatives à l'hygiène du milieu (dont la gestion des excrétas, déchets solides et liquides), la qualité de l'alimentation et la lutte contre les pollutions et les nuisances. Il stipule en particulier que :

- tout déversement d'huile de vidange est interdit (Art 139) ;

- en zone rurale, l'enfouissement ou l'incinération des déchets ne peut se faire que dans un lieu spécialement aménagé à cet effet situé à plus de 200 m des dernières habitations et 50 m d'un cours d'eau (Art 9) ;

- l'incinération de déchets à l'air libre en ville est interdite (Art 109) ;

Le Code prévoit également l'établissement de périmètres de protection autour des sources et des points d'eau captés pour la consommation humaine.

Le Décret du 25 novembre 1930 réglementant l'expropriation pour cause d'utilité publique et l'occupation temporaire en A.O.F. est toujours en vigueur. Ce texte décrit la procédure d'expropriation pour cause d'utilité publique qui se résume comme suit :

- déclaration d'utilité publique ;

- enquête commodo et incommodo pendant une durée d'1 mois, et la désignation des propriétés à exproprier ;

- publication et notification de l'arrêté de cessibilité dans un délai de 2 mois ; - - tentative de cession à l'amiable devant une commission administrative entre les expropriés et les expropriants, à défaut d'entente, le juge est saisi ;

- jugement d'expropriation pour fixer le montant de l'indemnité ;

- versement de l'indemnité préalable entre les mains du propriétaire.

Il faut noter que ce texte prévoit également que les propriétaires d'immeubles non affectés mais pour lesquels l'aménagement prévu causera une plus-value importante peuvent être contraints de verser une indemnité à l'administration, et sont susceptibles d'expropriation en cas de refus. Cette clause, qui pourrait s'avérer pertinente dans le cas d'opération de lotissement/restructuration, n'est bien entendu jamais appliquée à l'époque actuelle.

3.1.3. Textes fixant les responsabilités environnementales des collectivités territoriales

La Loi N°97-028 du 15 janvier 1999 portant organisation de l'administration territoriale du Bénin est le texte de base de la décentralisation. La loi crée une collectivité décentralisée appelée Commune qui jouit d'une personnalité juridique et d'une autonomie financière. Le Maire est l'organe exécutif de la Commune et l'ordonnateur du budget communal. La commune est divisée en Arrondissements eux-mêmes divisés en quartiers (milieu urbain) ou villages (milieu rural), ces collectivités n'ayant ni personnalité juridique ni autonomie financière. L'Arrondissement est administré par un Chef d'Arrondissement et un Conseil d'Arrondissement. De même, le village/quartier est administré par un Chef et un conseil de

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village/quartier. Les communes se rassemblent en Départements, circonscriptions administratives de l'Etat du Bénin et dirigés chacun par un Préfet.

La Loi N°97-029 du 15 janvier 1999 portant organisation des communes en République du Bénin. Le conseil communal, élu par la population de chaque commune, élit le Maire et ses adjoints. Sur son territoire, la Commune à la charge de la fourniture d'eau potable, de la collecte et du traitement des déchets solides, de l'évacuation des eaux usées, de la création et de l'entretien des plantations et espaces verts. La Commune veille à la protection des ressources naturelles (forêts, sols, cours d'eau, nappes, etc.) et à la préservation des conditions d'hygiène et de santé publique. Le Conseil Communal est chargé de créer une commission des affaires domaniales et environnementales. 3.1.4. Conventions environnementales internationales signées par le Bénin

Le Bénin a ratifié un certain nombre de conventions environnementales internationales, dont en particulier :

- la Convention de Ramsar sur les zones humides d’importance internationale (1971, ratifiée en 2000) ; - la Convention de Washington sur le commerce international des espèces de faune et de flore menacées d’extinction (CITES, 1975, signé en 1984) ; - la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (1982) ; - la Convention de Vienne pour la protection de la couche d’ozone (1988) ; - le Protocole de Montréal relatif aux substances appauvrissant la couche d’ozone (1989, ratifié en 1993) ; - la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières des déchets dangereux et de leur élimination (1992, ratifiée en 1997) ; - la Convention de Rio sur la diversité biologique (1992, ratifiée en 1993) ; - la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (1994, ratifiée en 1994) ; - la Convention des Nations Unies sur la lutte contre la désertification (1994, ratifiée en 1996) ; - La Convention d'Abidjan relative à la coopération en matière de protection et de mise en valeur du milieu marin et des zones côtières de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (1981, signé en1981) ; - La Convention de Bamako relative au transport de déchets dangereux (signée en 1991) ; - le Protocole de Kyoto sur les changements climatiques (1997) ; - le Protocole de Carthagène sur la sécurité biologique (2000) ; - La Convention de Stockholm sur les polluants Organiques Persistants (ratifiée en 2001).

3.2. Les institutions environnementales nationales

3.2.1. Le Ministère de l'Environnement et de la Protection de la Nature (MEPN) et la Direction de l'Environnement

Mis en place en 2006 par Décret Présidentiel (N° 2006-460 du 07 Septembre 2006), le Ministère de l'Environnement et de la Protection de la Nature (MEPN) devient donc un ministère pleinement et exclusivement chargé de l'environnement, alors que depuis 1991, ce secteur avait été confié au Ministère de l'Environnement, de l'Habitat et de l'Urbanisme. Le MEPN est le garant de la politique nationale dans le domaine de la protection de

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l'environnement et de l'amélioration de la qualité de la vie. Pour cela, il agit dans le respect de la Loi-cadre sur l’Environnement du 12 février 1999. Il a pour objectif de concilier les stratégies de développement sectorielles définies par le Gouvernement, avec la politique environnementale propre au Ministère. Le MEPN exerce la tutelle technique de l'agence d’exécution du Plan d’Actions Environnemental (PAE), appelée Agence Béninoise pour l'Environnement (ABE).

Fixées par le Décret N° 2007-493 du 02 Novembre 2007, les attributions du MEPN sont de :

- Elaborer et actualiser périodiquement les politiques nationales desdits secteurs dans le cadre du Plan National de Développement, et en tenant compte des principes de Rentabilité, de durabilité et d’équité ; - Organiser et encadrer le développement des activités des secteurs de l’environnement et de la protection de la nature à travers un cadrage institutionnel et réglementaire dynamique, ainsi qu’une politique incitative appropriée ; - Appliquer dans le cadre de la politique d’intégration africaine, les directives communautaires dans les secteurs de l’environnement et de la protection de la nature ; - Assurer la tutelle des établissements, entreprises et organismes publics relevant des secteurs concernés ; - Mobiliser le financement pour la mise en œuvre des politiques, plans, programmes et projets des secteurs concernés ; - Mettre en œuvre les conventions internationales relatives à l’environnement et aux ressources naturelles ; - Suivre la mise en œuvre des engagements du Bénin en matière de développement durable.

Les missions environnementales du MEPN sont confiées à la Direction Générale de l’Environnement (DGE) dont les principales missions, fixées par l'Arrêté 2007-007 MEPN/SGM/DGFRN/SA, sont :

- l’élaboration de la politique nationale d’environnement et son suivi évaluation ; - l’élaboration et le suivi de l’application des textes réglementaires relatifs à l’environnement et ce, en collaboration avec les structures concernées ; - la coordination de la mise en œuvre de programmes et projets nationaux de gestion environnementale ; - le contrôle et le suivi de toutes les activités de développement ayant un impact sur l’environnement y compris la lutte contre toutes les formes de pollution, les nuisances et risques environnementaux en collaboration avec toutes autres structures concernées ; - la coordination des activités de gestion du littoral y compris la lutte contre l’érosion côtière en collaboration avec toutes autres structures concernées ; - la promotion de la recherche en vue de la préservation de l’environnement ; - la conduite d’opération et/ou la maîtrise d’œuvre des programmes et projets d’intérêt national relevant des domaines cités ci-dessus ; - l’animation de Points Focaux nationaux en matière d’environnement ; - la négociation, en collaboration avec les structures concernées et le suivi de la mise en œuvre des conventions internationales relatives à l’environnement ; - la conception de documents, de planification environnementale ; - l’appui aux Directions Départementales de l’Environnement et de la Protection de la Nature (DDEPN) dans la mise en œuvre de leurs compétences relatives à l’environnement.

La Direction Générale de l’Environnement comprend deux Directions techniques, à savoir :

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- la Direction des Politiques, Stratégies et Normes Environnementales (DPSNE) ; - la Direction de la Prévention des Pollutions et de la Gestion des Risques Environnementaux (DPPGRE).

Sur le territoire national, le MEPN est représenté au niveau de chaque Département par une Direction Départementale de l’Environnement et de la Protection de la Nature (DDEPN) qui est particulièrement chargée de la mise en œuvre au niveau du Département de la politique nationale en matière d’environnement et de la protection de la nature. Elle assure la police Environnementale. Elle a pour mission d’accompagner la mise en œuvre des attributions de toutes les directions techniques nationales sur leur ressort territorial. Elle assure le suivi des projets du Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature sur le terrain et en rend compte périodiquement au Préfet et au Ministre.

La DDEPN fourni également de l’appui conseil aux collectivités locales décentralisées dans les domaines de l’environnement et des ressources naturelles.

Par ailleurs, le Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature dispose d’autres Directions Techniques qui contribuent à la gestion et à la protections des ressources naturelles que sont :

- la Direction Générale des Forêts et des Ressources Naturelles (DGFRN) , plus particulièrement chargée de la gestion durable des forêt, la protection et la valorisation des ressources naturelles et la restauration des sites dégradés ;

- la Direction de la Promotion de l’Eco citoyenneté (DPE), plus particulièrement chargée de contribuer à la politique de communication du MEPN, de coordonner l'élaboration des supports de mobilisation et plaidoyers en matière d'environnement et de protection de la nature et d'harmoniser les actions de communication des organismes sous tutelle du MEPN ;

- le Secrétariat Permanent de la Commission Nationale du Développement Durable (SP/CNDD, cf. infra).

3.2.2. La Commission Nationale pour le Développement Durable (CNDD)

La Commission Nationale pour le Développement Durable (CNDD) est constituée de 35 membres du Gouvernement et de la société civile. La CNDD est le Point Focal national de tout ce qui a rapport au développement durable. A ce titre, la CNDD a pour rôle au niveau national, l’intégration de la dimension environnementale dans les politiques, stratégies, programmes et projets sectoriels de développement. Ses attributions sont les suivantes :

- émettre des avis sur toute politique ou stratégie de développement susceptible d'affecter l'environnement, les ressources naturelles et la diversité biologique, préalablement à leur adoption par le Gouvernement ; - favoriser la technologie propre dans l'industrie et contribuer à la maîtrise de la pollution de l'air, de l'eau et des sols ; - contribuer à l'amélioration de la qualité de vie ; - initier des projets de textes en faveur de l'environnement et du développement ; - suivre la mise en œuvre de la politique nationale du développement durable ;

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- coopérer le plus étroitement possible avec des organisations sous-régionales et internationales, le secteur privé, les pouvoirs locaux, les organisations non gouvernementales et les autres principaux groupes de la société intervenant pour le développement durable.

Le Secrétariat Permanent de la CNDD a la possibilité de mettre en place un ou plusieurs comités ad hoc spéciaux en cas de nécessité et compte tenu de l'urgence et de l'importance des dossiers à étudier.

3.2.3. L’Agence Béninoise pour l'Environnement (ABE)

L’Agence Béninoise pour l’Environnement (ABE) a été créée par le Décret N° 95-47 du 20 février 1995 et ses statuts approuvés par le Décret n° 2005-759 du 08 décembre 2005. L'ABE est l’organe d’exécution du PAE, la structure opérationnelle, l’initiateur et le gardien du bon respect des procédures, dont celle relative à l'étude d'impact. Placée sous tutelle du Ministère chargé de l’environnement, l'ABE est dotée d’une personnalité morale et de l’autonomie financière. Elle est administrée par un Conseil d’Orientation présidé par le Ministre chargé de l’Environnement et composé de plusieurs ministères, de représentants de la société civile et du secteur privé. Le secrétariat permanent du Conseil d’orientation est assuré par la Direction Générale de l’Agence.

L'ABE comprend quatre Départements techniques :

- le Département "Evaluation Environnementale et Etudes Générales (EEEG), qui est plus particulièrement chargé de la validation des études d’impact, des normes et standards de qualité et des plans d’urgence en matière d’environnement.

- le Département "Information – Education – Communication (IEC), qui a pour mandat de développer une conscience environnementale nationale forte. Il doit pour cela veiller activement à l’intégration des aspects environnementaux dans le système éducatif national, dans les programmes d’alphabétisation fonctionnelle, de vulgarisation agricole, et l'ensemble des relais éducatifs.

- le Département "Système d’information et suivi de l’environnement" (SISE), qui assure la mise en place et la coordination d’un réseau béninois qui garantira la disponibilité permanente et la circulation d’une information environnementale scientifique fiable et régulièrement mises à jour. Il est en particulier chargé de la publication du rapport périodique sur l’état de l’environnement au Bénin.

- le Département "Promotion des Structures non Gouvernementales et des Collectivités Locales" (PSNGCL), qui est chargé du renforcement des capacités des collectivités territoriales décentralisées en vue d’une gestion optimale et rationnelle de l’environnement au niveau local. Il assiste en particulier les communes dans la mise en œuvre de politiques locales de développement durable à travers la réalisation des plans locaux d’actions environnementales.

Actuellement, l'ABE est en cours de renforcement (recrutement de trois cadres techniques, et, en 2009, il est prévu une légère restructuration de l'ABE avec la création de deux Directions techniques :

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- la Direction de l'Evaluation et de l'Intégration environnementale (DEIE), qui reprendra les fonctions de l'actuel EEEG ; - la Direction de l'Information et de l'Education Environnementale (DIEE), qui intégrera les trois autres Département.

L'ABE assure également le renforcement des capacités environnementales des Ministères techniques et des différents organes administratifs. En particulier, elle assure la formation des personnels des Cellules Environnementales (cf. infra).

Dans le cadre particulier de l'évaluation des études d'impact approfondies, l'ABE à travers le Département EEEG (et dans le futur, la DEIE), met en place et coordonne le cas échéant un Groupe d'experts ad hoc constitué de personnes-ressources issues de l'Administration ou d'institutions privées. Un groupe d'expert peut également être mis en place par l'ABE pour assurer le suivi des impacts.

L'ABE est financée directement par les projets dont elle assure le suivi, l'allocation versée étant fonction du budget total du projet. En ce qui concerne les projets routiers, l'allocation due à l'ABE est intégrée au budget par le MDCTTTATP.

3.2.4. Autres organismes sous tutelle du MEPN

En dehors de l'ABE, le MEPN assure la tutelle des organismes de référence que sont le Centre National pour la Gestion des réserves de Faune (CENAGREF), le Centre d'Etude, de Recherche et de formation Forestières (CERF), le Centre National de Télédétection et de Cartographie Environnementale (CENATEL), le Fonds National de l'Environnement (FNE) et l'Office National du Bois (ONAB).

3.2.5. Les Cellules Environnementales des Ministères

Créées par le Décret 2001-095 du 20 février 2001, les Cellules Environnementales (CE) des Ministères se présentent comme les structures homologues de l'Agence Béninoise pour l'Environnement au sein du Ministère. Les CE jouissent d'une autonomie de gestion et d'organisation au sein de leur Administration. Les CE sont constituées d'un coordonnateur : le Secrétaire Général du Ministre, d'un rapporteur : le Directeur de la Programmation du Ministère et de trois membres "mobiles" désignés en fonction de la nature du dossier à traiter.

Les principales tâches des CE consistent à :

- sensibiliser les différents opérateurs (publics, privés, société civile) du secteur à la gestion de l'environnement ; - veiller au respect de l'application des normes environnementale dans le secteur ; - analyser les EIE simplifiées et reporter à l'ABE.

Les CE sont soutenues techniquement et financièrement par l'ABE.

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3.3. Gestion environnementale dans de secteur des infrastructures routières

3.3.1. Les Structures de Gestion de l'Environnement du Ministère chargé des Transports et des Travaux Publics a°) La Cellule Environnementale du Ministère chargé des Transports et des Travaux Publics

La Cellule Environnementale du Ministère Délégué auprès du Président de la République chargé des Transports Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics (MDCTTTATP), Maître d'Ouvrage du projet) est actuellement en place. Comme prévu par la loi, elle est coordonnée par le Secrétaire Général du MDCTTTATP et son rapporteur est le Directeur de la Planification et de l'Evaluation. Parmi les membres ad hoc, se comptent généralement les cadres du Service des Etudes Environnementales et Sociales (SEES, cf. infra). L'ABE a finalisé récemment la formation des membres de la CE qui est à présent opérationnelle. Il est rappelé qu'une des tâches principales de la CE sera d'analyser les rapports d'EIE simplifiés, et notamment ceux des projets de réfection et d'entretien du réseau routier financé sur budget national. Cette Cellule est en cours de réforme. b°) Le Service des Etudes Environnementales et Sociales (SEES) de la Direction de la Planification et de l'Evaluation (DGTP/DPSE)

Le Service des Etudes Environnementales et Sociales (SEES) de la Direction de la Planification et de l'Evaluation (DPSE) de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) a été rendu opérationnel en 1999 grâce à l'appui de la coopération danoise (DANIDA), qui maintiendra son soutien jusqu'en 2010. Depuis 2005, la SEES ne se limite pas à la prise en compte des aspects environnementaux sensu stricto, mais traite également les aspects transversaux tels que lutte contre le Sida, approche genre, et de la sécurité routière en phase de travaux.

Le SEES est constitué de quatre membres : un ingénieur routier, un géographe, un biologiste et une socio-anthropologue, qui s'occupe plus particulièrement des aspects genre et lutte contre le Sida. Le SEES est une structure très opérationnelle dédiée à la surveillance environnementale des travaux routiers, et notamment à la sensibilisation des entreprises et à la protection des populations riveraines chantiers. Le SEES élabore des guides thématiques (environnement, lutte contre le Sida, sécurité routière) à l'usage des entreprises en charge des travaux, mais se rend également régulièrement et fréquemment sur les chantiers pour vérifier l'application des mesures environnementales, et plus particulièrement des prescriptions environnementales incluses dans les contrats de travaux. Il faut noter que le fonctionnement efficace du SEES est reconnu au niveau sous régional et que les Ministère des Travaux Publics d'autres pays d'Afrique de l'Ouest s'en sont inspirés pour créer leur propre unité environnementale.

3.3.2. Application sectorielle de la législation environnementale

En matière de projets d'infrastructures routières, l'Annexe I du Décret N°2001-235 du 12 juillet 2001 portant sur l'organisation et la procédure d'étude d'impact sur l'environnement stipule :

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- sont soumis à EIE approfondie les projets de construction de routes et d'infrastructures connexes d'emprise supérieures à 20 m et de longueur supérieure à 1 km ; - sont soumis à EIE simplifiée : o les projets de construction de routes et d'infrastructures connexes d'emprise inférieure à 20 m ou de longueur inférieure à 1 km, o les projets de réfection de routes d'emprise supérieures à 20 m et de longueur supérieure à 5 km, o les programmes de travaux d'entretien routier.

La route Godomey - Hillacondji est une route revêtue existante, d'emprise supérieure à 20 m, dont le tracé de l'axe ne sera pas modifié à proprement parler. Cependant, étant donné que le projet consistera à élargir cette route par un doublement de chaussée, voire par endroit, l'ajout de contre-allée, il peut être assimilé à un véritable projet de construction routière, au moins sur la section Godomey - Pahou, soient environ 15 km. De ce fait, il est soumis à une étude d'impact approfondie.

En matière de projets annexes aux projets routiers il faut noter que, d'après l'Annexe I du Décret N°2001-235, sont également soumis à EIE approfondie ou simplifiée (resp. EIE-A et EIE-S) :

- les carrières industrielles (> 500 T/j, EIE-A) et semi-industrielles (50 – 500 T/j, EIE- S) ; - les exploitations d'emprunt de 0,5 à 1 ha (EIE-S) et supérieures à 1 ha (EIE-A) ; - les détournements et dérivations de cours d'eau > 2 m3/s (EIE-A) ; - les travaux d'aménagement urbain (EIE-A).

D'après l'ABE, éditeur d'un Guide sectoriel d'étude d'impact sur l'environnement des projets de route, la classification des projets routiers en terme d'étude d'impact devra être modifiée à court terme pour tenir compte des impacts importants générés par les travaux de réhabilitation d'axes existants.

3.3.3. Procédure actuelle de gestion environnementale des projets routiers

Une fois l'étude d'impact d'un projet routier validée par l'ABE, le Ministère chargé de l'Environnement (MEPN) délivre un Certificat de Conformité Environnemental (CCE, cf. Photo 1) au promoteur du projet, en principe la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) du MDCTTTATP, l'autorisation à mettre en œuvre le projet, sous réserve d'appliquer les mesures prévues dans le Plan de Gestion Environnementale du projet, dont une copie est annexée au CCE.

Suite à la délivrance du CCE, le MEPN publie une Arrêté portant création, attributions, organisation et fonctionnement du Comité de Suivi Environnemental (CSE) du projet en question. Le CSE a pour attributions:

- de veiller à l'application des mesures de mitigation retenues par le Plan de Gestion Environnementale ;

- de recueillir les doléances, plaintes et suggestions des personnes affectées par la mise en œuvre du projet ;

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- de faire des propositions à l'Autorité en charge de l'Environnement, pour la mise à jour périodique du PGE en fonction des tendances évolutives du contexte d'exécution du projet.

Le CSE est présidé par le Directeur Général de l'ABE, généralement représenté par le chef du Département EEEG, avec comme rapporteur le Chef de Service des Etudes Environnementales et Sociales (SEES) de la DGTP. Les membres du CSE sont généralement les représentant des administrations concernées ainsi que les représentant des collectivités locales affectées par le projet. Le CSE se réunit périodiquement pendant et après la période des travaux.

Photo 1 : Exemple de Certificat de Conformité Environnementale délivré par le MEPN

Pendant la phase des travaux, la surveillance environnementale des chantiers est plus particulièrement confiée au SEES de la DGTP. A la fin des travaux, suite à la réception environnementale, l'ABE prend le relais pour le suivi des impacts.

Il peut donc être conclu que la gestion environnementale des projets routiers est particulièrement performante au Bénin, notamment au niveau des procédures administratives, de la définition des responsabilités et des actions concrètes en matière de surveillance et de suivi.

3.4. Analyse du projet vis-à-vis des Politiques de Sauvegarde de la Banque Mondiale

En tant que partenaire au développement soucieux de la conservation des ressources naturelles, de la diversité génétique, de l’environnement et de l’équité sociale, la Banque Mondiale s’est dotée d’un ensemble de principes conditionnels pour le financement des projets de développement. Ainsi, tout projet financé par la Banque Mondiale doit être évalué en regard d'une liste de dix Politiques Opérationnelle de Sauvegarde ("Safegard Policies"), qui sont les suivantes :

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1. L’évaluation environnementale (OP 4.01) 2. Habitats naturels (OP 4.04) 3. Lutte antiparasitaire (OP 4.09) 4. Patrimoine culturel (OP 4.11) 5. Réinstallation des populations involontairement déplacées (OP 4.12) 6. Foresterie (OP 4.36) 7. Sécurité des barrages (BP 4.37) 8. Projets relatifs aux voies d’eau internationales (OP 7.50) 9. Projets dans les zones en litige (OP 7.60) 10. Les peuples autochtones (OD 4.20).

Si le projet est jugé pertinent à l'une ou plusieurs de ces politiques, alors les directives énoncées par la(les) politique(s) en question devront être appliquées, avec pour objectif que le projet n’entraînent pas des incidences négatives de grande ampleur sur l’environnement, la vie sociale et la qualité de vie.

Les Tableaux 3.1a et 3.1b récapitulent l'analyse du présent projet par rapport aux politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale. Il s'avère donc que deux politiques opérationnelles de sauvegarde s'appliquent au projet, à savoir : - la politique relative à l'évaluation environnementale, qui exige notamment la réalisation d'une étude d'impact (OP 4.0) telle que présentée dans ce rapport - la politique relative à la réinstallation des populations déplacées (OP 4.12)

Concernant cette dernière politique, il convient de rappeler que le projet ne causera pas a priori de déplacement physique de population suite à la destruction de leurs habitations. En effet, l'emprise légale de 40 m centrée sur l'axe a été globalement respectée par les habitations et les corps de bâtiments. Par contre, les travaux pourront causer des pertes temporaires ou permanente de revenus parmi :

- les commerçants "ambulants" (sans étalage ou structure fixe) ; - les commerçants dont les installations, construites illégalement dans l'emprise, seront détruites, par exemple, les terrasses de bar ou de restaurant.

L'OP 4.12 précise, dans son article 3, iii) qu'elle s'applique lorsqu'un projet financé par la Banque Mondiale provoque "une perte de sources de revenu ou de moyens d’existence, que les personnes affectées aient ou non à se déplacer sur un autre site". La Banque Mondiale ne considère pas qu'une installation dans une zone non aedificandi (donc illégale) ou encore que l'absence de titre de propriété annule le droit à compensation pourvu que les biens à dédommager existent depuis suffisamment de temps et qu'ils engendrent des revenus pour les gens qui les exploitent. En général, l'esprit de l'OP 4.12 entre en contradiction avec la législation nationale qui considère qu'une personne physique ou morale s'installe dans une zone non autorisée à ses « risques et périls » et peut en être délogée à tout moment sans indemnité, voire en étant condamnée à payer les frais de destruction.

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Tableau 3.1a : Analyse du projet en regard des Politiques de Sauvegarde de la Banque Mondiale

Politique de Sauvegarde Principe général de l'OP Applicabilité au projet

OP 4.01 La Banque Mondiale (BM) exige que les projets qui lui sont présentés pour financement fassent Oui l’objet d’une évaluation environnementale qui contribue à garantir qu’ils sont rationnels et viables, et Evaluation BP 4.01 par là améliore le processus de décision. Cette politique est déclenchée si un projet est susceptible environnementale Les projets routiers de grande ampleur tombent dans d’avoir des risques et impacts environnementaux négatifs sur sa zone d’influence. les catégories A ou B de la BM. GP 4.01

OP 4.04 La BM n’apporte pas son appui aux projets qui, à ses yeux, impliquent une modification ou une Non dégradation significative d’habitats naturels critiques. Cette politique est déclenchée par n’importe BP 4.04 Habitats naturels quel projet ayant une possibilité de provoquer une importante conversion (perte) ou dégradation Le projet n'entraînera pas de dégradation significative d’habitats naturels, soit directement,par la construction, soit indirectement, par les activités humaines des zones RAMSAR ou autres zones protégées déclenchées par le projet. d'intérêt exceptionnel.

Dans les projets financés par la BM, l’Emprunteur traite de la lutte antiparasitaire dans le cadre de Non l’évaluation environnementale de manière à : (i) promouvoir l’utilisation du contrôle biologique ou environnemental et réduire la dépendance sur les pesticides chimiques d’origine synthétique ;et (ii) Le projet n'entraînera pas l'usage significatif de renforcer les capacités réglementaires et institutionnelles pour promouvoir et appuyer une lutte anti- pesticides. parasitaire sans danger, efficace et viable au point de vue environnemental. La politique est OP 4.09 Lutte antiparasitaire déclenchée si : (i) l’acquisition de pesticides ou l’équipement d’application des pesticides est envisagée; (ii) le projet pourrait concerner la lutte anti-parasitaire d'une manière dont le mal pourrait être fait, même si le projet n’a pas envisagé d’obtenir des pesticides. Il s’agit notamment des projets qui pourraient : (i) conduire à une importante utilisation des pesticides et une augmentation conséquente du risque sanitaire et environnemental; (ii) maintenir ou propager les pratiques actuelles de lutte anti-parasitaire qui ne sont pas durables, ne se basent pas sur l’approche de lutte intégrée, et/ou posent des risques importants au point de vue sanitaire ou environnemental.

La BM refuse en principe de financer les projets qui portent gravement atteinte au "ressources Non culturelles physiques" des irremplaçables et ne contribue qu’aux opérations conçues pour éviter de tels méfaits ou exécutées en des lieux où ce risque est absent. Aux fins de cette politique, le terme La route du projet passe à proximité de zones “ressources culturelles physiques” signifie les objets meubles ou immeubles, les sites, les structures, culturelles de grand intérêt (Ouidah, route des pêches) OP 4.11 Patrimoine culturel les groupes de structures, les aspects naturels et les paysages qui ont une importance au point de n'entraînera pas de dégradation de ces sites vue archéologique, paléontologique, historique, architectural, religieux, esthétique ou autre. Les ressources culturelles physiques pourraient se trouver en zone urbaine ou en zone rurale, aussi bien en plein air que dans le sous-sol. Cette politique s’applique à tous les projets figurant dans la Catégorie A ou B de l’Evaluation Environnementale prévue dans l’OP 4.01.

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Tableau 3 .1b : Analyse du projet en regard des Politiques de Sauvegarde de la Banque Mondiale (suite et fin)

La BM n’appuie pas les projets qui peuvent démanteler les systèmes de production, amenuiser ou Oui faire disparaître les revenus des populations, affaiblir les structures communautaires et les réseaux Réinstallation des sociaux, amoindrir ou ruiner l’identité culturelle et l’autorité traditionnelle. Cette politique couvre la Le projet entraînera l'interruption d'activité OP 4.12 populations réinstallation physique et la perte des terres ou d’autres biens ayant pour résultat la : (i) réinstallation commerciale informelle et la destruction de BP 4.12 déplacées ou perte d’abri; (ii) perte de biens ou d’accès aux biens; (iii) perte de sources de revenus ou de bâtiments commerciaux illégalement installé moyens d’existence, si oui ou non les personnes affectées doivent se déplacer vers un autre dans l'emprise (déplacement économique). emplacement. Cette politique s’applique également à la restriction involontaire d’accès aux parcs et aires protégées. La BM ne finance pas les opérations d’exploitation forestière commerciale ou l’achat d’équipements Non destinés à l’exploitation des forêts tropicales primaires humides. Elle appuie les actions visant une OP 4.36 gestion et une conservation durables des forêts. Même si des reboisements compensatoires Foresterie GP 4.36 Cette politique est déclenchée chaque fois qu’un projet d’investissement financé par la BM : (i) a la sont envisagés pour compenser les impacts possibilité de causer des impacts sur la santé et la qualité des forêts ou les droits et le bien-être des environnementaux du projet, celui-cin'a pas gens et leur niveau de dépendance sur l’interaction avec les forêts; ou (ii) vise à apporter des pour objectif d'encourager l'exploitation changements dans la gestion ou l’utilisation des forêts naturelles ou des plantations. forestière. Dès qu’un projet impliquant des barrages est identifié, l’équipe de projet (de la BM) discute avec Non l’Emprunteur de la Politique sur la sécurité des barrages. La politique est déclenchée lorsque la BM OP 4.37 Sécurité des finance: (i) un projet impliquant la construction d’un grand barrage (15 m de hauteur ou plus) ou un La route du projet franchit une longue digue BP 4.37 barrages barrage à haut danger; et (ii) un projet dépendant d’un autre barrage existant. Pour les petits existante (digue de Guézin), mais les barrages, les mesures générales de sécurité des barrages conçus par des ingénieurs qualifiés sont interventions sur celle-ci seront très modérées généralement adéquates. et n'en affecteront pas la structure. Les projets relatifs à des voies d’eau internationales peuvent affecter les relations entre la BM et ses Non emprunteurs et entre des Etats. La BM attache donc la plus grande importance à la conclusion par Projets relatifs aux les riverains d’accords ou d’arrangements appropriés concernant la totalité ou une partie d’une voie La route du projet franchit le fleuve Mono qui OP 7.50 voies d’eau d’eau donnée. La politique s’applique aux types de projets ci-après : projets hydroélectriques, fait frontière entre le Togo et le Bénin, mais BP 7.50 internationales d’irrigation, de lutte contre l’inondation, de navigation, de drainage, d’évacuation des eaux, du aucun conflit n'existe sur l'utilisation de ce domaine industriel et autres impliquant l’utilisation ou la pollution potentielle de cours d’eaux fleuve par les 2 pays, et le projet n'entraînera internationaux. pas de prélèvement, si ce n'est très ponctuellement, de ces eaux. La BM ne peut appuyer un projet dans une zone en litige que si les gouvernements concernés Non OP 7.60 Projets dans les conviennent que, dans l’attente du règlement du contentieux, le projet envisagé dans le pays A doit BP 7.60 zones en litige suivre son cours sous réserve de la contestation du pays B Le projet ne s'inscrit dans aucune zone de litige. La BM veille à ce que les projets qu’elle finance n’entraînent des effets négatifs sur la vie des Non OD 4.20 Peuples autochtones minorités autochtones et qu’elles en tirent des bénéfices économiques et sociaux. Le Bénin montre une grande diversité socioculturelle mais ne comporte pas de peuples autonomes en tant que tels.

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3.5. Normes applicables au projet

Les Normes béninoises applicables au projet concernent essentiellement la qualité de l’air et les niveaux sonores.

Le décret n°2001-110 du 04 avril 20001 définit les seuils réglementaires des concentrations des polluants atmosphériques courants dans l’air ambiant (hors zones industrielles), à savoir : - pour l’ozone (O3) : 0,08 ppm en moyenne sur 8 heures 3 3 - pour le dioxyde de soufre (SO2) : 1300 µg/m en moyenne sur 1 H, 200 µg/m sur 24 H et 80 µg/m3 sur 1 an 3 3 - pour les particules (PM10) : 230 µg/m en moyenne sur 24 H et 50 µg/m sur 1 an 3 3 - pour le dioxyde d’azote (NO2) : 150 µg/m en moyenne sur 24 H et 100 µg/m sur 1 an - pour le plomb : 2 µg/m3 en moyenne sur 1 an

Ces valeurs réglementaires sont relativement proches des valeurs-guides fixées par les institutions nationales ou internationales, à l’exception notable du NO2 pour lequel la réglementation béninoise est plus tolérante (valeur guide de 40 µg/m » en moyenne annuelle pour l’OMS).

Le décret définit également le niveau d’émission de polluants atmosphériques par les installations utilisant des hydrocarbures comme combustibles (applicables aux centrales d’enrobé) : 325 ppm de NOX dans les fumées et 85 mg de particules/Mj.

Le décret n°2001-294 du 08 août 2001 fixe les seuils de niveaux sonores sur toute l’étendue du territoire comme suit : - de 06 H à 13 H : 50 dBA en zone résidentielle, 55 dBA en zone commerciale et 70 dB en zone industrielle - de 13 H à 15 H : 45 dBA en zone résidentielle, 50 dBA en zone commerciale et 70 dB en zone industrielle - de 15 H à 22 H : 50 dBA en zone résidentielle, 55 dBA en zone commerciale et 70 dB en zone industrielle - de 22 H à 06 H : 45 dBA en zone résidentielle, 50 dBA en zone commerciale et 70 dB en zone industrielle.

Si les niveaux et les distinctions entre zones résidentielles, commerciales et industrielles sont conformes à ce que l’on retrouve dans la plupart des réglementations nationales et internationales, l’existence d’une période calme en milieu de journée (13 -15 H) semble a priori spécifique au Bénin. Dans la pratique, l’application de cette spécificité sera probablement difficile dans les zones résidentielles bordées par des axes routiers à trafic élevé tels que la section Godomey – Coccodji de la RNIE1.

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4. ETAT ACTUEL DE L’ENVIRONNEMENTDANS LA ZONE DU PROJET

4.1. Milieu physique

4.1.1. Substrat géologique

Le substrat géologique de la zone du projet est constitué, depuis la côte vers l'intérieur :

- de la plateforme continentale béninoise partiellement submergée par la mer. Cette plateforme est constituée majoritairement de sables et de sables argileux déposés au Quaternaire, riches en débris coquilliers. Des niveaux de vase et vase sableuse sont visibles à faible profondeur et des grès de plage affleure au niveau de l'estran ;

- de cordons sableux d'âge Holocène, un premier cordon (actuel) de sables blancs ou bruns puis un cordon médian de sables gris avec des traces de ferruginisation se traduisant par des couleurs ocre jaune ou ocre rouge. Enfin, un cordon (interne) de sable jaune d'origine marine, d'âge holocène mais plus ancien que les précédents, borde les plateaux du Continental terminal en limite nord de la plaine côtière ;

- de la "Terre de barre" : mélange de sable quartzeux et d'argile kaolinique provenant de démantèlement de sols latéritique sous l'effet d'un ruissellement en nappe des eaux pluviales durant les temps géologiques récents ;

- des plateaux sédimentaires du Continental terminal, issus de série sédimentaires continentales déposées du Crétacé (Cénozoïque) au Miocène (Néozoïque), à faciès sablo-argileux ponctué de formations gréseuses (conglomération).

4.1.2. Géomorphologie et relief

Du point de vue morphologique, la zone du projet présente un étagement progressif du trait de côte vers l'intérieur, cet étagement étant entaillé de manière transversale (perpendiculaire à la côte) par des talwegs occupés par les principaux cours d'eau et plans d'eau.

La plaine côtière est constituée, comme dit précédemment, d'une alternance de cordons sableux : - cordons de sables bruns d'altitude faible (1 à 3 m) et de largeur limitée 100 à 300 m avec une morphologie plane ou légèrement ridée, ces cordons bas sont séparés des cordons médians par des lagunes ou zones basses marécageuses à nappe affleurante propice à l'accumulation de tourbe. Une telle série de dépressions côtière humides est observée d'Hillacondgi à Agoué (nord de la route) et de Grand-Popo au droit de Cococodji (sud de la route). - cordons médians de sables gris, avec une altitude de 3 à 4 m - cordons internes de sables jaunes présentant une altitude de 3 à 4 m, voire 6 à 8 m sur certaines crêtes entre Godomey et Cocotomey. Ces cordons sont actuellement exploités de manière artisanale pour la production de sables limoneux utilisés pour la confection des couches de chaussées.

Les plateaux de Terre de barre sont individualisés par des dépressions nord-sud occupés par les grands cours d'eau s'étalant en lac, ainsi d'est en ouest, le fleuve Couffo sépare les plateaux de Comé et d'Allada et le fleuve Ouémé sépare les plateaux d'Allada et de Sakété. Ces plateaux sont parfois entaillés de dépressions marécageuses parallèles à la côte,

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comme celle jouxtant la bordure nord de la route entre Godomey et Cococodji. L'altitude des plateaux peut atteindre de 40 à 50 m.

Les principales unité géomorphologique de la zone du projet sont indiquées à la Figure 4.3 du § 4.1.4.

4.1.3. Caractéristiques climatiques

Le climat de la zone du projet est de type sub-équatorial à quatre saisons :

- une grande saison sèche, de décembre à mars, caractérisée par un régime d'harmattan du nord ; - une grande saison des pluies d'avril en juillet, caractérisée par des orages et vents violents venus du sud-ouest ; - une petite saison sèche, en août en septembre ; - une petite saison des pluies en octobre et novembre.

Ces indications calendaires sont des estimations moyennes, les débuts et fins de saisons pouvant fréquemment être avancés ou retardés d'un mois d'une année sur l'autre, d'autant que le nombre de jours de pluies est relativement réduit.

La zone du projet connaît une succession d'isohyètes inclinées NE-SW resserrées, avec un accroissement de la pluviométrie vers l'est. Ainsi, la pluviométrie annuelle varie de moins de 900 mm à la frontière du Togo à plus de 1400 mm à la frontière du Nigéria (Figure 4.1).

Figure 4.1 : Répartition des isohyètes le long de la route du projet (d’après ORSTOM 1976, Carte pédologique à 1/200 000, Feuille de Porto-Novo)

La répartition annuelle des pluies est nettement bimodale, comme décrit dans la Figure 4.2. D'ouest en est, les courbes de répartition des pluies présentent la même allure mais se superposent en chevrons (W inversés), étant donnée l'augmentation générale des pluviométries vers l'est.

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Figure 4.2 Pluviométrie des Départements Atlantique et Littoral en moyenne sur les années 2003 et 2004 (source MAEP, 2005 Conférence régionale sur la situation agricole et alimentaire)

250

200 ) m 150 étrie (m

100 Pluviom

0 Janv. Fév. Mars Avril Mai Juin Juil. Août Sept. Oct. Nov. Déc.

Les températures varient beaucoup moins que la pluviométrie au cours de l'année, les moyennes journalières s'étalant de 22 °C en saison humide (août) à 32 °C en saison sèche (février-mars). Les amplitudes thermiques journalières avoisinent les 6°C en hivernage et dépassent souvent 10°C en saison sèche.

Le climat dans le Golfe de Guinée et sur l'Atlantique centre-est est largement influencé par les caractéristiques météorologiques de la zone intertropicale de convergence (ZIC) qui se déplace de part et d'autre de la côte béninoise. La zone du projet est ainsi soumise à deux régimes alternatifs de vents :

- des vents chauds et humides soufflant du sud-ouest, et amenant des masses d'air marin tropical. Ces vents ont une vitesse moyenne de 5 m/s ;

- des vents chauds et secs venant du nord-est (harmattan) et amenant des masses d'air continental. Ces vents, avec une vitesse moyenne de 2 à 3 m/s, ne sévissent que pendant une courte période (1 à 2 mois) dans la zone du projet.

La durée journalière moyenne d'insolation varie entre 4 heures de juin à juillet à 7-8 heures de novembre à avril.

Le régime des vents, les hautes températures et l'insolation contribuent à une évaporation comprise entre 3 et 5 mm/j au long de l'année. Le bilan hydrique peut donc s'avérer déficitaire en saison sèche.

4.1.4. Types de sols

Les sols du sud du Bénin sont décrits dans la Feuille de Porto Novo de l'Etude de reconnaissance des sols du Bénin au 1/200 000 réalisée par l'ORSTOM en 1976. Les sols de la zone du projet se différencient d'après le substrat géologique et la présence plus ou moins affleurante de la nappe phréatique.

Cinq grands types de sols prédominent à proximité de la route du projet :

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- les sols ferrugineux tropicaux lessivés (sans concrétions) sur sables quaternaires. Ces sols sont développés sur les cordons intérieurs de la zone littorale, en position relativement haute, exondée, donc intéressante pour le tracé routier. Il s'agit de sols légers à faible teneur en argile (< 10 %) ainsi qu'en matières organiques (1 % en surface). Ces sols acides (pH entre 4,8 et 6) sont perméables, pauvres en éléments nutritifs et peu cultivés. Ce type de sols prévaut du PK 0 au PK 15 (entre Pahou et Ouidah) ;

- les sols ferralitiques appauvris sur sédiments meubles argilo-sableux du Continental terminal. Ces sols développés sur les Terres de barres sont très fréquents dans le sud du Bénin. Il s'agit de sols argilo-sableux (teneurs en argile entre 5 et 15 % en surface et 35 à 55% en profondeur, faible teneur en limons). Malgré leur texture lourde, ces sols présentent une capacité de drainage interne satisfaisante, avec une faible capacité de rétention pour l'eau. Le pH de ces sols est compris entre 5,5 à 7 et les teneurs en matières organiques sont très variables selon leur utilisation : 5 % dans les zones de forêts, mais diminuant jusqu'à moins de 1 % dans les zones cultivées.. Ces sols sont carencés en potassium et parfois en phosphore. Ils peuvent présenter de bonne aptitudes agricoles, mais s'épuisant vite si l'on n'y épand pas régulièrement des engrais organiques et minéraux. Ce type de sols se rencontre de Ouidah à la digue de Guézin ;

- les sols hydromorphes moyennement organiques sur matériau alluvial fluviatile. Ces sols sont développés dans les zones marécageuses et certains fonds de vallées. Ils sont très hétérogènes (matériau d'origine variable) mais toujours riches en matières organiques mal décomposées en surface (horizon para-tourbeux) eu égard à la présence d'une nappe permanente à très faible profondeur. Leur texture est variable le plus souvent limoneuse en surface et sablo-argileuse en profondeur. Ils sont acides, voire très acides (pH < 5) et inaptes à la culture, sauf, après aménagement, à la riziculture. Ce type de sols prévaut du PK 15 (entre Pahou et Ouidah) à Ouidah et le long de la digue de Guézin ;

- les sols hydromorphes peu humifères sur matériau alluvial. Ces sols sont développés dans les parties amont des basses vallées du Mono et de I'Ouémé, plus précisément sur les les bourrelets de berge et ne sont donc inondés que de façon exceptionnelle, lors des plus fortes crues. La majorité de ces sols présentent une texture équilibrée, un pH neutre (supérieur à 6,5), sont assez riches en matières organiques évoluées, en phosphore et bases échangeables, avec une légère déficience en potassium. Ils présentent en conséquence de très bonnes aptitudes aux cultures. Ce type de sols prévaut de la digue de Guézin à Grand-Popo ;

- les sols peu évolués, hydromorphes sur sables marins littoraux. Ces sols se localisent sur le cordon littoral récent. Ils présentent une texture sableuse grossière, avec un horizon supeficiel mince et pauvre en matières organique surmontant un horizon sableux plus ou moins lavé par la nappe parfois saumâtre. Il s'agit de sols naturellement très pauvres, très filtrants et ne présentant pas, en théorie, d'aptitudes agricoles. Cependant, ce sont les sols les plus intensément cultivés que l'on trouve en bordure de la route. En particulier dans la zone d'Agoué, entre Grand-Popo et Hillacondji, ces sols portent de nombreuses parcelles maraîchères irriguées (tomates). Ce type de sols se rencontre de Grand-Popo à Hillacondji.

La Figure 4.3 indique la répartition des sols le long de l’axe routier.

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Figure 4.3 : Cartographie géomorphologique et pédologique de la zone du projet

Légende Type de sol Situation géomorphologique sols ferrugineux tropicaux lessivés (sans concrétions) sur Cordons internes de sables jaunes, altitude 4 à 8 m sables quaternaires sols ferralitiques appauvris sur sédiments meubles argilo- Plateaux de Terre de barre, zones exondées sableux du Continental terminal sols hydromorphes moyennement organiques sur matériau alluvial fluviatile sols hydromorphes peu humifères à gley sur matériau Dépression des Plateaux de terre de barre ou situées entre cordons sableux, occupés alluvial par des cours d’eau ou lagune sols hydromorphes peu humifères à pseudo gley sur matériau alluvial sols hydromorphes peu humifères lessivés à gley sur Cordons médians de sables gris, altitue 3 à 4 m matériau alluvial sols peu évolués, hydromorphes sur sables marins littoraux Cordons de sables bruns d’altitude faible (1 à 3 m)

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4.1.5. Caractéristiques hydrologiques a°) Eaux superficielles

La route étant globalement parallèle à la côte, elle recoupe logiquement l'aval de plusieurs bassins versants dont les plus importants sont, d'ouest en est, les bassins du Mono, du Couffo, et de l'Ouémé (cf. Figures 4.4 et 4.5).

Le Mono prend sa source à 30 km au nord de Bassila (Département du Donga) à environ 350 km de la côte à vol d'oiseau, puis entre très rapidement au Togo où il parcourt environ 250 km avant de rejoindre la frontière Bénin-Togo qu'il dessine sur environ 150 km jusqu'à son embouchure à Grand-Popo. Le Mono est un fleuve permanent dans sa partie inférieure beninoise. Avant son embouchure, la pente de lit devient très faible (0,06 à 0,4 ‰) et le Mono circule dans une large vallée alluviale (10 km) où il décrit de larges méandres à travers des zones inondables avant de rejoindre le système lagunaire de la “Bouche du Roy” (traduction abusive du portugais "Boca del Rio" : embouchure de la rivière), dans lequel aboutit également le fleuve Couffo. Le Mono traverse la route au niveau de Grand-Popo par un pont de 240 m (PK 71,5). Un peu en amont de cet ouvrage, au PK 68,2, la route traversé la rivière Sazoué (cf. Photo 6), affluent du bas Mono, par un pont de 90 m.

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Figure 4.4 Hydrographie le long de la RNIE1 entre Hillacondji et Pahou (CENATEL, 2008)

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Figure 4.5 Hydrographie le long de la RNIE1 entre Pahou et Sémé (CENATEL, 2008)

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Photo 6 : Rivière Sazoué (vers PK 68)

Le Couffo prend sa source près du village de Tchetti (département des Collines) et s'écoule sur environ 190 km. A environ 35 km en amont de son embouchure, il se jette dans le lac Ahémé long de 24 km et couvrant environ 78 km2. Le lac Ahémé est barré par une digue de 2 km de long (digue de Guézin du PK 49 au PK 51) empruntée par la route du projet. La digue de Guézin est percée de 2 ponts de respectivement environ 50 et 40 m, qui laissent échapper un exutoire de 10 km de long débouchant dans le complexe lagunaire des “Bouches du Roy”.

En contact permanent avec la mer par l'ouverture de la "Bouche du Roi", les eaux du lac Ahémé présente une salinité variable en fonction des saisons et de la localisation tographique (gradient positif permanent de l'amont vers l'aval) : ainsi, en saison sèche, la salimité à l'aval du lac avoisine celle des eaux marines (30 g/l) alors qu'elle devient nulle en saison des pluies. Les eaux du lac connaissent une variation de niveau d'environ 1 m d'amplitude, une température stable (27 à 31 °C) et un pH variant de 6,85 à 8,35. La turbidité des eaux est fortement influencée par la pluviométrie. En saison sèche, l'augmentation de la salinité entraîne une modification du biotope favorable à la prolifération d'algues en surface (eutrophisation naturelle), entraînant une baisse de l'oxygène dissous en profondeur et la mort de nombreux organismes benthiques. En saison pluvieuse, l'écosystème oligotrophe dulçaquicole se rétablit.

L'Ouémé est le principal fleuve du Bénin avec une longueur de 523 km et un bassin versant de près de 50 000 km2. Il prend sa source à environ 70 km au nord-ouest de Parakou, dans le Département du Borgou. Après sa confluence avec son principal affluent, le Zou, à environ 80 km au nord de Cotonou, la pente de l’Ouémé devient extrêmement faible (0,06 ‰ en moyenne) et la vallée de l’Ouémé se présente alors comme un grand delta atteignant entre 10 et 20 km de large. Le delta de l'Ouémé reçoit également la rivière Sô qui s'écoule parallèlement à l'ouest de l'Ouémé, en communiquant avec ce dernier par une série de bras tantôt défluents, tantôt affluents. La Sô et l’Ouémé se jettent dans le lac Nokoué à une vingtaine de km au nord de Cotonou.

Le lac Nokoué occupe une surface de 135 km2 et communique avec la mer par le chenal étroit (300 m de large) de la lagune de Cotonou, traversé par la RNIE1 au niveau de l"ancien pont" de Cotonou, d'une longueur d'environ 350 m. A l'origine, le lac Nokoué se vidangeait

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uniquement par la lagune de Porto-Novo à l'est, qui rejoint l'Océan au Nigeria. Le chenal de Cotonou était alors un petit ombilic s'ouvrant en saison pluvieuse en se refermant en saison sèche, suite à l'apport de sédiments marins par la dérive continentale (cf. § 3.1.5.3), maintenant ainsi la salinité de l'eau du Lac à une valeur relativement basse. Au début des années 60, la construction du port de Cotonou et de sa digue (à l'est du chenal) a interrompu le transport de sédiments qui se sont accumulés à l'est de la digue, ce qui a provoqué une ouverture permanente de l'exutoire, aménagé et stabilisé en chenal. La présence du chenal permanent (appelé "lagune" à Cotonou) a entraîné la salinisation progressive de l'aval du lac Nokoué, suivie d'une baisse sensible de la productivité piscicole (diminution de 4000 t/an entre 1960 et 1964 d'après certains auteurs). b°) Eaux souterraines

La topographie quasi plane, l'altitude presque partout inférieure à 10 m (en dehors de la section Ouidah-Comé), le caractère perméable de la plupart des sols et la proximité de la mer font que les nappes phréatiques bordant la route sont généralement très superficielles avec un battement oscillant entre la surface et quelques mètres de profondeur. Ces nappes, épaisses d'une dizaine de mètres, et fortement minéralisées sont donc particulièrement vulnérables aux pollutions de la surface, notamment les fosses septiques nombreuses en milieu urbanisé. Elles n'en sont pas moins exploitées par des puits, pour des usages cependant principalement limités au nettoyage des habitations et des objets et à l'arrosage des plantes et cultures.

Sous la nappe phréatique, séparée de celle-ci par une couche argileuse peu perméable, existe fréquemment un aquifère inférieur dont le plafond se situe autour de 20 m de profondeur. L'eau de cette nappe est moins minéralisée que celle des nappes phréatiques. c°) Les eaux marines

Les données concernant les eaux marines sont principalement issues de l'étude d'impact du projet "Gazoduc D'Afrique de l'Ouest, publiée en 2004)

Large d'environ 115 km, la côte béninoise à la forme d'un arc très tendu, quasi rectiligne, orienté ouest-est et bordées de plages sableuses entrecoupées par des lagunes (Photo 7).

Photo 7 : Plage de Grand-Popo

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A proximité du trait de côte, le courant dominant, alimenté le plus souvent par des houles du sud-ouest, est orienté vers l'est (frontière du Togo ⇒ frontière du Nigeria). Ce courant, appelée également dérive continentale, protège donc le littoral de l'est du Bénin des rejets d'eaux usées de la métropole de Cotonou.

Les marées sont essentiellement semi-diurnes. De décembre à mars, les houles sont faibles avec une hauteur de 0,9 à 1,3 m, de juin à août, les houles fortes sont en moyenne de 1,6 à 1,9 m, mais peuvent atteindre jusqu'à 4,5 m.

Le fond de la mer descend très progressivement depuis l'estran : il faut généralement faire plus de 4 km pour atteindre 10 m de profondeur. Des analyses d'eau de mer prélevées au large des côtes béninoises ont montré des traces non alarmantes d'hydrocarbures.

4.2. Milieu biologique naturel

4.2.1. Les grands écosystèmes de la zone et leur végétation (cf. Figures 3.5 et 3.6)

La zone du projet comporte trois grands types d'écosystèmes : les écosystèmes terrestres exondés, les écosystèmes terrestres humides (qui font l'objet, de loin, du plus grand intérêt et les écosystèmes marins côtiers. a°) Les écosystèmes terrestres exondés

Les écosystèmes terrestres exondés se regroupent en deux formations végétales :

- la formation des cordons sableux anciens ou récents il s'agit essentiellement de fourrés d'arbustes qui résultent soit d'une végétalisation spontanée de jachères ou d'anciennes parcelles cultivées abandonnées, soit le reliquat d'une ancienne forêt surexploitée. D'après mles inventaires réalisés à l'occasion de l'étude impact environnemental du projet gazoduc d'Afrique de l'Ouest (EIEGAO), les principaux arbustes composants ces fourrés seraient : Uvaria chamae, Zanthoxylum zanthoxyloides, Cnestis ferruginea, Agelaea obliqua, Rhaphiostylis beninensis, Rourea coccinea, Olax scorpioides, Landolphia owariensis, Sorindeia warneckei, Dialium guineense, Diospyros tricolor, Flacourtia flavescens, Bridelia ferruginea, Carpolobia lutea, Lannea nigritania et Ficus spp.. La couche d’herbacées y est composée de nombreuses espèces dont notamment Perotis indica, Cassytha filiformis, Pseudovigna argentea et Oldenlandia corymbosa. On retrouve également des figuiers par endroits.

- la formation du bas plateau du continental terminal. La formation originelle de ce plateau est la forêt dense humide semi-decidue dont on trouve les vestiges sous forme de lambeaux, tels que la forêt de réserve botanique de Pobè, les forêts sacrées ou forêts reliques de toutes tailles disséminées dans la zone et la forêt classée de Pahou (cf. Photo 8). Dans ces massifs forestiers témoins, se trouvent notamment, pour la strate arborée : Holoptelae grandis, Milicia exlsa, Damiellia ogea, Triplochyton scleroxylon, Ficus spp, Piptadena africana, Anterostensa spp, Terminalia superba et, pour la strate inférieure (sous-bois) : Culcasia spp, Rhektophylum mirabite, panicum brevifolium, Geophilao boallata, entre autres. Cette forêt est actuellement dégradée par les activités humaines pour former une mosaïque forêt-savanes-cultures. Des récits anciens d'explorateurs laissent à penser que cette anthropisation du milieu remonte à plusieurs siècles ou encore que l'apparition de la savane sur la côte béninoise pourrait avoir des causes climatiques anciennes, indépendantes de la présence de l'homme.

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Des inventaires de faune ont été réalisés dans ces zones pour dans le cadre de l'EIEGAO (2004), il en ressort que la faune supérieure est principalement constituée d'animaux de petite taille tels que :

- des amphidiens : Crapaud (Bufo regularis), grenouille (Dicroglossus occipitalis), rainette (Hyla sp.) - des reptiles : lézard (Varanus niloticus), couleuvre (Philotamnus heteropidotus), tortue terrestre (Kinixys belliana), tortue d’eau douce (Pelusios subniger), caméléon (Chameleon spp.), et plus rares python royal (Python regius), python de Seba (Python sebae), vipère (Causus rhombeatus), naja (Naja nigricolis) - des rongeurs : rat de Gambie (Cricetomys gambianu), aulacode (Tryonomis swinderianus), écureuil (Xerus erythropus) - des ongulés : potamochère (Potamochoerus porcus) et, plus rares, guib harnaché (Tragelaphus scriptus) et sitatunga (Tragelaphus spekei) - des primates (assez rares) : singe à ventre rouge (Cercopithecus erythrogaster) et vervet (Cercopithecus aethiops).

Photo 8 : Forêt classée de Pahou (vers le PK 22 ) b)° Les écosystèmes humides

Les écosystèmes humides sont constitués de rivières, deltas, lacs, lagunes et zones marécageuses qui contribuent de manière considérable à la richesse écologique du sud Bénin. Cette richesse est maintenant protégée depuis l'inscription en 2000 de l'ensemble de la zone allant du parallèle 7° N jusqu'à la côte, à la liste des zones protégées par la Convention de Ramsar sur les zones humides d'importance internationale pour les d'oiseaux aquatiques. La zone protégée est en fait divisée en deux périmètres complémentaires qui constituent respectivement, le site Ramsar 1017, à l'est, et le site Ramsar 1018, à l'ouest.

La flore des zones humides se répartit en plusieurs formations (cf. Figures 4.6 et 4.7) :

- la mangrove, au contact de la mer, constituée de palétuviers rouges (Rhizophora racemosa) et de palétuviers blancs (Avicenia germinano). Cette formation longe les lagunes jeunes ;

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- la forêt marécageuse à Authocleista vogelii, Raphia hookeri, et Alchornea cordifoli. Cette formation occupe les lagunes anciennes en voie de comblement ; - les prairies marécageuses, issues principalement de la dégradation des forêts marécageuses et occupées par une végétation adaptées à l'engorgement telles les Paspalum vaginatum (graminée), Typha australis et autres cypéracées. Ces prairies sont particulièrement développées entre Comé et Grand-Popo (cf. Photo 8) entre les cordons sableux et le littoral.

Photo 9 : Prairie marécageuse entre Comé et Grand-Popo (proximité du péage de GP)

L'intérêt faunistique de ces zones est récapitulé dans le Tableau 4.1 suivant.

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Tableau 4.1 : Description faunistique des zones humides traversées par la zone du projet (d'après ABE, 2005 : CGRE Projet de gestion de la biodiversité côtière et marine au Bénin) Formations végétales particulières et Unité écologique Faune aviaire Ichtyofaune faune non aviaire Site Ramsar 1017 (est) Delta de l’Ouémé et Forêt de Bembè et de Avagbodji 121 esp., soit 72 % Lac Nokoué : 62 esp. de écosystèmes des espèces poissons sur les 106, associés Espèces animales remarquables : d'oiseaux de soit 58 % des espèces - oryctérope (*) l’ensemble des recensées dans - mangouste noire (*) zones humides l’ensemble des zones - daman d’arbre humides - sitatunga (*) - guib harnaché (**) Lagune de Porto-Novo : - céphalophe de Grimm 51 esp., soit 48 % des - potamochère espèces de poissons - loutre recensées - crocodile du Nil (*) - lamantin (*) - singe à ventre rouge (*) Basse vallée amont Forêt de Bonou (179 ha) composée des 98 esp., soit 58 % Non recensée de l’Ouémé bois de Gbèvozoun et de des espèces Gnanhouizounmè d'oiseaux de l’ensemble des Mêmes espèces que dans le delta zones humides Site Ramsar 1017 (ouest) Basse vallée du Lac Ahémé (85 Km2) Non recensée Lac Ahémé : 71 esp. de Couffo-lac Ahémé- Mangroves : Ouèdèmè-Pédah, poissons, soit 66 % des Chenal Aho Possotomè, Sud Bopa, Agbodji espèces de poissons de l’ensemble des zones 114 esp., soit 68 % espèces de humides l’ensemble des zones humides Lagune côtière Mangroves : très dense entre Togbin et 118 esp., soit 70 % 55 esp. soit 52 % des Adounko, îlot face à Nagoukodji, entre des espèces espèces de poissons de Ahouandji et Nagoukodji, mangrove d'oiseaux de l’ensemble des zones est réhabilitée par le Projet Pêche l’ensemble des humides Lagunaire entre Nagoukodji et zones humides Azizahoué. Basse vallée du Rares espèces remarquables : Non recensée Lac Toho : 15 esp. soit Mono hippopotame (**), céphalophe de 14 % des espèces de Grimm poissons de l’ensemble des zones humides Lagunes anciennes Rares espèces animales remarquables 22 esp., soit 13 % 22 % des espèces de des espèces poissons de l’ensemble d'oiseaux de des zones humides l’ensemble des zones humides (*) espèces intégralement protégées (**) espèces partiellement protégées

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Figure 4.6 Formations végétales le long de la RNIE1 entre Hillacondji et Pahou (CENATEL, 2008)

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Figure 4.7 Formations végétales le long de la RNIE1 entre Pahou et Sémé(CENATEL, 2008)

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4.2.2. Les zones protégées officielles et traditionnelles

En dehors des 2 sites Ramsar (1017 et 1018) qui englobent l'ensemble de la zone du projet, il n'existe pas a proprement parler de réserves ni de parc nationaux à proximité de la RNIE entre Godomey et Hillacondji. Par contre, la route traverse la forêt classée de Pahou, qui compte 765 ha s'étendant à la sortie de la ville, de part et d'autre de l'axe routier. A la fragmentation de cette forêt causée par la plateforme routière s'est ajouté un éclaircissement sur plusieurs dizaines de mètres de l'accotement pour éviter que les arbres ne puissent servir de cachette ou de refuge à des individus mal intentionnés susceptible de s'attaquer aux véhicules.

Une particularité de la zone traversées par la route et de receler une très grande quantités de sites sacrés, bosquets, bouquets d'arbres, arbres seuls, étangs ou petits marécages, vouées à certaines activités rituelles et/ou restrictions d'accès et d'usage fixés par des traditions séculaires auxquelles les populations locales sont très attachées. Ces sites sont particulièrement abondants (plus de 100) dans les communes d'Abomey-Calavi, Ouidah et Kpomasse. Ils semblent par contre inexistants entre Grand-Popo et Hillacondji. La liste des sites sacrés situés à moins de 10 km de l'axe routier est présentée en Annexe.

4.3. Environnement humain et socio-économique

4.3.1. Les populations a°) Importance et structure des populations concernées

Les données démographiques sont issues, du troisième Recensement Général de la Population et de l’Habitation réalisé en 2002 (RGPH-3). Les populations de la zone du projet dénombrées lors de ce recensement, et les projections pour l’année 2008 sont présentées au Tableau 4.2 suivant. La zone du projet regrouperait actuellement un peu plus de 330 000 habitants, dont plus de la moitié dans l'Arrondissement de Godomey. Il peut être considéré que près de 75 % de cette population est urbaine.

Dans l'Arrondissement de Godomey, la population comptait, en 2002, 17 % de moins de 5 ans, 15 % de 6-11 ans, 57 % de 15-59 ans et 2 % de 60 ans le plus. Le Département de l'Atlantique, qui comprend les Communes de Godomey-Calavi et Ouidah, et d'autres Communes plus au nord, présentait en 2002 une densité moyenne de 322 hab./km2.

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Tableau 4.2 : Populations présentes dans la zone du projet (d'après RGPH-3, 2003) Population Taux de Population Arrondissement Villages ou quartiers 2002 croissance 2008 Commune d'Abomey - Calavi (Département de l'Atlantique) Godomey Cocotomey, Cococodji, Godomey- N'Gbého, Godomey - Togoudo, Houalacomey, Salamey 153 447 (*) 5,18% 187 861 Total pour la Commune d'Abomey - Calavi 187 861 Commune de Ouidah (Département de l'Atlantique) Pahou Aozon, Pahou 14 436 4,65 % 18 962 Ouidah 2 Ouidah centre 12 856 1,59 % 14 132 Ouidah 3 Ouidah centre 9 880 1,47 % 11 369 Ouidah 4 Ouidah centre 6 723 1,49 % 7 347 Total pour la Commune de Ouidah 51 810 Commune de Kpomassé (Département du Mono) Agonkanmé Agonkanmé village, Oussa, Godooutin 6 533 1,01 % 6 939 Segbohoué Segbohoué village 6 058 2,01% 6 826 Total pour la Commune Kpomassé 13 765 Commune de Comé (Département du Mono) Comé Hongodé, Kandé, Nongo, Gadomé I, Gadomé II, Azannou 29 069 4,31 % 37 444 Agatogba Gonguèkpé, Dohi, Zinkpanou Donhouinou 9 758 2,06 % 11 028 Total pour la Commune de Comé 48 472 Commune de Grand-Popo (Département du Mono) Grand-Popo Ewecondji, Zogbedji 8 478 1,55 % 9 298 Gbéhoué Lintan 4 453 1,92 % 4 991 Adjaha Todjonoukoin, Kpovidji, Adjaha centre 5 787 1,16 % 6 201 Agoué Houndjohoundji, Onkouihoué, Agoué centre, Hillacondji douanes 9 589 2,51 % 11 127 Total pour la Commune de Grand-Popo 31 617

TOTAL 333 525 (*) le RGPH3 donnait 12,77% pour la période 1992-2002, mais, pour la période suivantes, les bureaux des communes utilisent 5,18 %, ce qui semble plus réaliste b°) Diversité socioculturelle

De nombreux groupes socioculturels sont présents dans la zone du projet, notamment dans les zones urbaines, mais 2 groupes sont dominants en termes d'effectifs. Le groupe le plus représenté est celui des Fon, dont la langue est également la plus parlée en dehors du français, langue officielle. Les Fon sont surtout nombreux à Godomey et Ouidah, qui sont les Arrondissements les plus peuplés. Le groupe des Adja, qui compte plusieurs sous-groupes (Pédah, Watchi, Sahoué), est très majoritaire à l'ouest du projet, dans les communes de Comé (92 % de la population) et Grand-Popo (70 % de la population). Parmi les autres groupes, beaucoup moins représentés, on compte les Yorouba, les Peulhs, les Dendi et les Bariba.

4.3.2. Cadre de vie et santé publique a°) Habitat et conditions de vie, eau et assainissement

D'une manière générale, la RNIE1 entre Godomey et Hillacondji traverse une zone urbanisée plus ou moins denses, ou l'ensemble des équipements (électricité, eau courante et éclairage publics) sont présents entrecoupée par une zone forestière protégées (forêt de

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Pahou, à la sortie de cette ville) et deux zones rurales: entre Comé et Grand-Popo (zones marécageuses) et entre Agoue et Hillacondji (zone de production maraîchère).

La grande majorité des habitations situées en bordure de la route du projet sont des maisons en "dur" (parpaing) et en toit de tôle. Quelques habitations rurales traditionnelles (murs en banco, toit en taule ou en matériau végétal) sont également présentes à la sortie de Comé (vers PK 36). Quelques cases en matériau végétal sont visibles au niveau de la digue de Guézin.

Le réseau de distribution d'électricité SBEE est présent sur la presque totalité du trajet, avec une interruption de quelques km entre la sortie de Comé et le péage de Grand-Popo. L'éclairage public est également installé sur une grande partie du projet, notamment les zones urbaines et mêmes quelques zones rurales, comme par exemple au droit de la forêt classée de Pahou.

Le réseau d'eau potable de la SONEB est présent dans les zones urbaines longeant l'axe. L'eau est distribuée dans les habitations privées (surtout à Godomey et les centres villes) ou au niveau de bornes-fontaines. Lorsque l'on s'éloigne de l'axe routier, par contre, la distribution d'eau par réseau se raréfie, notamment au niveau des Commune de Grand-Popo et Ouidah. L'eau est alors très majoritairement prélevée par des puits superficiels, protégés ou non, et généralement non équipés. Dans certains cas, rares cependant, l'eau de consommation serait également prélevée dans les plans d'eau (villages riverains du Lac Ahémé). D'après l'Etude Démographique et de Santé au Bénin (EDSB-2006), dans les villes du Bénin autres que Cotonou, 36 % des ménages utilisent, pour leur consommation, de l'eau de réseau, 28 % de l'eau de forages ou de puits protégés, 30 % de l'eau de puits non protégés et 3 % de l'eau de surface.

L'assainissement liquide se fait de manière individuelles, dans le meilleur des cas par fosses septiques, mais en grande majorité des cas par puits perdus (infiltration directe dans la nappe phréatique superficielle), ou par rejet direct à la surface du sol ou des plans d'eau. D'après l'EDSB-2006, dans les villes du Bénin autres que Cotonou, moins de 1 % des ménages disposent de toilettes modernes (9 % à Cotonou), 22 % utilisent des latrines améliorées, 27 % utilisent des fosses simples l'eau de puits non protégés et 40 % des ménages ne disposent pas de toilettes formelles. Selon la même étude, seuls 3 % des ménages des villes autres que Cotonou évacuent leurs eaux usées dans un réseau d'égout ou une fosse septique.

La collecte formalisée des ordures ménagères ne se limite souvent qu'aux quartiers urbanisés. La part des services municipaux est relativement minoritaire dans cette activité, qui est essentiellement le fait d'ONG, coopératives (cas à Ouidah), GIE ou sociétés privées (cas à Godomey). Une partie des ordures ménagères se retrouve dans les caniveaux et les fossés de drainage des routes où elles font obstacle à l'évacuation des eaux pluviale et favorise les points de stagnation et les gîtes de prolifération d'insectes vecteurs de maladies.

Les déchets collectés sont la plupart brûlés ou déposés dans des sites de décharges ne répondant pas aux critères sanitaires et environnementaux adéquats.

Il faut noter que la ville de Cotonou s'est dotée, avec l'aide de la coopération canadienne, d'un centre d'enfouissement contrôlé des déchets à Ouéssé (Commune de Ouidah), conforme aux normes techniques en la matière, qui comporte une déchetterie et une zone de stockage des déchets spéciaux.

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b°) Cas particulier des zones inondables

En dehors des indicateurs habituels de conditions de vie, le cas de la déficience actuelle du drainage mérite d'être soulevé en ce qui concerne les abords de la route du projet. En effet, dans la première section (PK 0,0 à PK 13,3) ou, plus explicitement de Godomey à l'entrée de Pahou, on peut dénombrer de part et d'autres de la route une dizaine de zones inondables, et inondées pendant au moins 8 mois de l'années. La stagnation des eaux est due à la topographie plane, à la traversée de points bas, et, le plus souvent à l'insuffisance des ouvrages d'ouvrages hydraulique traversant l'axe routier, situé généralement en remblai vis- à-vis du terrain naturel. Bien que hautement insalubres, ces zones de quelques dizaines à quelques centaines de m2 sont souvent occupées par des habitations de standing variable mais généralement bas (cf. Photo 10). Ces zones sont particulièrement propices à la multiplication d'insectes vecteurs de maladies, en particulier l'anophèle (A. gambiae) qui sévit de manière endémique dans toute l'agglomération de Cotonou. De plus, le contact possible des enfants avec ces eaux croupies peut également favoriser dans la transmission de maladies hydriques.

Photo 10 : Zone inondable le long de la route (vers PK 7) c°) Niveau d'instruction et système éducatif

La population riveraine de la route du projet étant en grande partie urbaine, il peut y être attendu un niveau moyen d'instruction supérieur à la moyenne du pays. D'après l'EDSB- 2006, dans les villes du Bénin autres que Cotonou, 23 % des hommes de plus de 6 ans sont sans instruction alors que 29 % des hommes ont dépassé le niveau primaire. Ces proportions sont respectivement de 6 % et 52 % à Cotonou. Si l'on se réfère à la population moyenne de la zone du projet, les proportions devraient se situer entre les deux chiffres, étant donné que Godomey est juxtaposée à Cotonou. Pour ce qui est des femmes, les chiffres révèlent une situation plus défavorables : 47 % sans instruction et 17 % ayant dépassé le niveau primaire dans les villes autres que Cotonou (respectivement 28 % et 33 % à Cotonou).

Les chefs lieux de Communes (Grand-Popo, Comé, Ouidah) comptent des écoles maternelles, de nombreuses écoles primaires et des CEG. Ouidah compte de surcroît deux CET, un séminaire de formation des prêtres catholique et un centre d'enseignement universitaire à vocation internationale : l'Institut Régional de Santé Publique (IRSP) qui est la

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structure de formation paramédicale de l'OMS pour l'Afrique francophone. Dans les seul Arrondissement de Godomey, on compte 33 écoles primaires publiques et 186 écoles primaires privées et un CEG. Certains établissements scolaires sont situés le long de la route du projet, mais toujours à une distance de retrait suffisante compromettre la sécurité des enfants en période de fonctionnement normal de la route.

L'Université de Calavi, situé à environ 10 km du PK 0,0 du projet, sur la route d'Abomey - Calavi, est le principal établissement universitaire du pays. d°) Infrastructures sanitaires

Les Communes traversées par la route du projet comptent un certain nombre de centres de communaux (CSCOM) médicalisés mais parfois sans blocs opératoires et centres de santé d'Arrondissement (CSA) et auxquels s'ajoutent une ou plusieurs maternités et infirmeries scolaires. A un niveau inférieur se situent les unités de santé de quartier (zones urbaines) et unités de santé villageoises (zones rurales). Ces infrastructures sanitaires sont relativement bien réparties le long de la route. Ouidah compte un hôpital de zone et un centre de gériatrie. La ville de Cotonou compte un Centre hospitalier Universitaire (centre de référence) et de nombreux établissements hospitaliers publics et privés. e°) Profil épidémiologique

Les résultats épidémiologiques exposés ci-après sont issus de la troisième Etude Démographique et de Santé du Bénin de 2006 (EDSB-2006, rapport paru en 2007) qui a porté sur 17500 ménage échantillonnés en grappes sur l'ensemble du Pays. Les informations provenant d'autres sources seront spécifiées.

Dans les villes du Bénin autres que Cotonou, sur 1 000 enfants nés dans les di dernières années, 67 sont décédé avant d’atteindre leur premier anniversaire : 34 ‰ entre 0 et 1 mois et 33 ‰ entre 1 et 12 mois exact. Par ailleurs, pour 1 000 enfants ayant atteint leur 1er anniversaire, 60 décèdent avant d’atteindre leur 5ème anniversaire et, globalement, sur 1 000 naissances, 123 décèdent avant d’atteindre leur 5ème anniversaire. Là encore, il est vraisemblable que ces chiffres soient meilleurs dans la zone du projet, étant donné la plus grande densité de structures sanitaires et la meilleure couverture vaccinale.

Au Bénin, le taux de mortalité pour les 15-69 ans (calculé sur les 6 ans précédant l'enquête), de 3,5 ‰ chez les femmes et 4,3 ‰ chez les hommes pour l'ensemble du Bénin. Ces taux sont en augmentation par rapport à ceux calculés selon le même protocole dix ans plus tôt (ESDB-1996). Le rôle du Sida, apparu en 1990 au Bénin, ne serait pas à écarter pour expliquer cette tendance. Le taux de mortalité maternelle est de 397 pour 100 000 naissances au niveau national, mais il est probablement bien inférieur dans la zone du projet, essentiellement urbaine.

L'EDSB-2006 a étudié les principales maladies affectant les enfants de moins de 5 ans. Les fièvres, majoritairement imputables au paludisme, présentent la prévalence la plus importante : environ 25 % des enfants en milieu urbain et 30 % en milieu rural ont présenté des fièvres dans les 2 semaines précédant l'enquête. Viennent ensuite, toujours chez les enfants de moins de 5 ans :

- les infections respiratoires aiguës (IRA) avec une prévalence de 9 à 10 % sur l'ensemble des régions et villes du Bénin, et ; - les maladies diarrhéiques, avec une prévalence de 6,5 % à Cotonou, 8 % en milieu urbain et 10 % en milieu rural.

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Le paludisme reste la principale cause de morbidité chez l'adulte au Bénin. En particulier à Cotonou et ses environs, la présence d'étendue d'eau et le mauvais drainage qui favorise la stagnation des eaux, notamment dans les quartiers pauvres, maintient un niveau élevé de moustiques vecteurs. Une étude de 1992 montrait que la fréquence moyenne de piqûres par un moustique infecté par le plasmodium variait de 33 à 58 par personne et par an selon les quartiers de Cotonou. En toute logique, les quartiers les mieux assainis présentaient le taux d'inoculation le moins élevé.

Le Programme National de Lutte contre le Paludisme (PNLP) a été mis en place en 2004 avec pour objectif la réduction d’ici 2010 de la morbidité et la mortalité liées au paludisme d’au moins 50 % par rapport à la situation en 2001. Au nombre des stratégies retenues, on compte l’introduction des combinaisons thérapeutiques à base d’artémisinine pour traiter le paludisme simple, les dérivés de la quinine étant réservés au traitement du paludisme grave. En matière de prévention, la moustiquaire imprégnée reste la meilleure solution et son usage s'est multiplié sous l'impulsion du PLNP. Ainsi, d'après l'EDSB-2006, 80 % des ménages de Cotonou possèdent au moins une moustiquaire, le chiffre tombant à 60 % dans les autres villes et à 56 % sur l'ensemble du Département de l'Atlantique. f°) Choléra et autres maladies hydriques

Des cas de choléra, heureusement peu nombreux, sont périodiquement signalés à Cotonou, mais non explicitement dans la zone du projet, où l'on compte régulièrement des épisodes de méningites et de fièvre typhoïde. L'apparition de ces maladies à transmission hydrique n'est pas surprenant au regard de l'hydromorphie qui caractérise la presque totalité de la zone du projet.

En zone rurale, la région des lacs et lagunes, la schistosomiase (bilharziose) est répandue chez les populations ayant un contact fréquent avec les eaux de surface. g°) VIH/Sida et IST

Environ 10 000 cas de Sida ont été notifiés jusqu'à présent au Bénin par le Ministère de la Santé. En 2006, la campagne de dépistage anonyme menée par l'EDSB-2006 a montré à Cotonou, une prévalence du VIH de 2,8 % chez les femmes et 0,5 % chez les hommes. Dans les autres villes, les prévalences étaient de 2 % chez les hommes et 1,2 % chez les femmes. Dans le Département de l'Atlantique, qui comprend les Communes d'Abomey- Calavi et de Ouidah, la prévalence générale du VIH est de 2,3 % (CNLS, 2007). Ces chiffres sont probablement plus élevés chez les populations à risques que sont par exemple les chauffeurs routiers et leurs partenaires sexuels occasionnels (prostituées, serveuses, vendeuses ambulantes, etc.).

Depuis presque deux décennies, le Bénin a décidé de prendre en main de manière institutionnelle et opérationnelle la lutte contre le Sida et la transmission des IST.

En 1987 était fondé le Comité National de Lutte contre le Sida (CNLS), qui comprend les membres du Gouvernement, les Préfets de Département et des représentant de la société civile tels que ONG et organisation religieuses. La mission du CNLS est de définir les orientations générales et stratégies de lutte contre le SIDA, assurer et veiller au suivi de la mise en œuvre de la politique nationale. Le CNLS examine et approuve également le bilan des activités de l’organe exécutif à travers des réunions semestrielles. Les stratégies de lutte contre le Sida sont définies dans le Plan National de Lutte contre le Sida et les IST (PNLS), placé sous la tutelle du Ministère de la Santé Publique.

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La Direction Nationale de lutte contre le SIDA (DNLS), est l’organe exécutif du CNLS et placé sous la tutelle du Ministre de la Santé Publique. La DNLS coordonne toutes les activités relatives à la mise en œuvre du Plan stratégique de lutte contre le Sida et en assure le suivi et l’évaluation. Elle rend compte de l’évolution de la mise en œuvre du plan stratégique une fois par semestre au CNLS.

La lutte contre le Sida engage toutes les collectivités territoriales. Ainsi, dans les plans opérationnels des Ministères, Départements, Communes, et Arrondissements doivent être précisés les acteurs, les indicateurs de suivi et les outils d’évaluation des différentes activités planifiées de lutte contre le Sida et les IST. Des comités de lutte ont été établis à chaque niveau de collectivité, depuis le Département jusqu'au village. C'est plus particulièrement le Programme Plurisectoriel de Lutte contre le VIH-Sida (PPLS) qui, à l'initiative du Gouvernement du Bénin et avec le soutien de la Banque Mondiale, est chargé d'appuyer la mobilisation et la riposte de toutes les couches sociales face à l'épidémie de Sida. La PPLS comprends trois composantes :

1) Fourniture d'appui aux mesures prises par la société civile : renforcement des capacités des organisations communautaires (OC), fourniture de dons aux OC et aux organisations de la société civile ; 2) Fourniture d'appui aux mesures prises par le secteur public : aide aux organisations du secteur public, y compris Ministère de la Santé Publique ; 3) Appui à la coordination, à la gestion, au suivi et à l'évaluation de projet : renforcement des capacités des comités du CNLS et des comités départementaux, d'Arrondissement et villageois de lutte contre le Sida, fourniture de services, conseils techniques, formation, rénovation et acquisition d'équipements et véhicules, réalisations d'audits.

Dans le secteur routier, la prise en compte des aspects Sida est la mission du point focal Sida, situé au sein du Service des Etudes Environnementales de la DPSE (cf. § 1.3.1.2).

Le programme international CORRIDOR, soutenu par la Banque Mondiale, est plus particulièrement centré sur la lutte contre le Sida sur l'axe routier Abidjan – Lagos, dont la route du projet constitue une section de 93 km. La principe du programme est d'informer, protéger et éventuellement prendre en charge les usagers et résidents du corridor (chauffeurs, passagers, restaurateurs, vendeurs, prostituées, douaniers, policiers, etc.) vis à vis de la transmission du VIH-Sida.

Les principales stratégies appliquées par le programme sont les suivantes :

- marketing social de préservatifs, et notamment de préservatifs féminins - IEC : informations visuelles (grands panneaux), distribution de dépliants dans les transports collectifs, etc ; - accélération du transit des passagers et véhicules, pour éviter au passager d'avoir à passer une nuit à un poste de douane (tentation du recours à la prostitution) : information sur les formalités, sensibilisation des douaniers, etc ; - surveillance, traitement et prise en charge des personnes infectées : incitation au dépistage volontaire, amélioration de l'offre de soin (équipement de centres de santé), prise en charge psycho-sociale, etc ; - gestion des déchets médicaux ; - harmonisation des différents procédés appliqués dans les cinq pays concernés par le projet.

Les agents d'exécution du programme CORRIDOR sont les organisations de la société civile, les opérateurs privés, les associations et les ONG. A ce sujet, le programme CORRIDOR sélectionne et appuie chaque année dans chaque pays une dizaine d'ONG

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qualifiées dans la problématique Sida/IST. Dans le secteur privé, des conventions ont été établies entre CORRIDOR et de grandes entreprises (industrie des boissons, par exemple) pour la sensibilisation du personnel.

Au cours des visites de terrain, il a été constaté, notamment au niveau des parking et des gares routières, que la distribution de préservatif et les outils de communication étaient bien effectifs. Des campagnes de dépistage volontaires sont également réalisées sur certains parkings (parking ORYX de Pahou, par exemple).

Il faut noter que le programme CORRIDOR s'adresse exclusivement aux usagers de la route et à aux commerçants riverains, mais non pas, au regret du SEES de la DGTP, aux entreprises de BTP. h°) Conditions de sécurité routière sur la route du projet

Il faut noter que les conditions de sécurité routière sont particulièrement précaires sur les premiers km du projet (Godomey – Pahou), notamment pour les piétons et les zemidjans. Sur cette section densément peuplée et qui connait un trafic intense, la sécurité est compromise par l’étroitesse de la chaussée, l’irrégularité du revêtement en limite de chaussée, et le non revêtement des accotements qui fait que les piétons, pour éviter de se salir, préfère marcher sur les bords de chaussée où circulent également les deux-roues (cf. Photo 11). Le fait que les véhicules puissent faire demi-tour à leur guise ou tourner à gauche sans précaution augmente encore les risques accidentels.

Photo 11 : Piétons marchant sur le bord de la chaussée (vers PK 0,5)

4.3.3. Les activités économiques et sociales a°) Les productions agricoles végétales

La zone du projet est essentiellement urbaine. De plus, en dehors des zones non urbaines, la route traverse une zone forestière (forêt classée de Pahou) puis une zone marécageuse impropres à l'agriculture. La seule zone agricole intensive visible de la route est la zone de maraîchage d'Agoué, entre Grand-Popo et Hillacondji sur environ 20 km (cf. Photo 12).

D'une manière générale, les cultures les plus fréquentes dans les Communes traversées par le projet sont le manioc, le maïs, la tomate, l'arachide, le niébé, le piment et l'oignon

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(notamment dans la zone d'Agoué). Les Départements de l'Atlantique et du Mono sont déficitaires pour l'ensemble des cultures vivrières sauf pour le manioc. La zone très peuplée de Godomey, comme le reste de l'agglomération de Cotonou, est déficitaire en denrées agricoles et en importe du reste du pays, voire des pays voisins.

Photo 12 : Cultures agricoles irriguées entre Grand-Popo et Hillacondji (vers PK 90) b°) L'élevage

La zone du projet n'est pas une grande région d'élevage extensif, mais l'élevage bovin est assez développé dans les zones humides (basses vallées du Mono et du Couffo) où il profite de la présence de vastes prairies inondées riches en graminées et en arbustes comestibles. Le cheptel est également utilisé comme "réserve financière" par les populations rurales qui y investissent l'argent qu'ils ont pu retirer d'autres activités. A titre d'exemple, la Commune de Ouidah comptait en 2003 approximativement 6500 bovins, 12 000 caprins, 3000 porcins et 40 000 volailles (données du Secteur Agricole Ouidah/Kpomassé). Nombre de ces bovins paissent sur les cordons sableux de la zone de la "route des pêche", au sud de la route du projet (cf. Photo 13).

Photo 13 : Elevage bovin extensif à proximité de la route des pêches

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c°) La pêche et l'aquaculture

La pêche, tant côtière que continentale, est une des plus importantes sources de revenu de la population rurale de la zone du projet, pour lesquelles le poisson constitue actuellement une source importante de protéines.

S'agissant de la pêche continentale, elle a principalement lieu dans le Lac Ahémé, la lagune côtière (sud de la route) et le lac Nokoué, qui totalisent respectivement en moyennes annuelles sur la période 1987-1997 des prises approximatives de 4000 tonnes, 900 tonnes et 18 000 tonnes de poisson.

Il est important de noter que la pêche dans ces plans d'eau est une activité séculaire réglementée par une codification coutumière visant à une exploitation durable de la ressource (interdictions des filets, jours interdits de pêche, zones protégées par un tabou, etc.). Les pêcheurs continentaux béninois ont également développé des techniques traditionnelles d'aquaculture telles que :

- les "acadja" : pêcheries individuelles constituées d'un petit périmètre de plan d'eau clos par des branchages enfoncés dans des sédiments, développées sur les lacs Ahémé et Nokoué, et ; - les "whedo" ou trous à poissons : fosses d'une profondeur pouvant atteindre 1,5 m au– dessous du niveau hydrostatique en saison sèche, dans lesquels les poissons se réfugient et s'accroissent lorsque le niveau des eaux baisse, avant d'être pêchés, plus développés dans la lagune de Porto Novo.

Cependant, la ressource halieutique continentale s'avère surexploitée par l'abandon progressif de la codification coutumière (constaté dès les années 70), la multiplication des pêcheurs (50 000 pêcheurs continentaux au Bénin en 2000, utilisant 45 000 pirogues monoxyles) et l'utilisation de techniques plus agressives (éperviers, filets maillants). Un Plan d'Action National des Pêches a été élaboré en 2004 pour renforce le caractère durable de cette activité qui assurerait la subsistance de plus de 300 000 personnes.

La pêche maritime est moins productrice que la pêche continentale (environ 10 000 tonnes/an, soit 1/3 de la production continentale). La pêche maritime est essentiellement artisanale (90 %) des prises et s'exerce sur le plateau continental à moins de 5 milles marins (9 km) de la côte. En 2000, on comptait au Bénin 3600 pêcheurs marins artisanaux, dont 47 % de Béninois, 49 % de Ghanéens et 4 % de Togolais, utilisant 731 pirogues dont 272 motorisées. Les engins de captures sont essentiellement des filets maillants de fonds et, en nombres beaucoup plus restreints, des filets flottants, des filets à requins, des sennes de plage et sennes tournantes. La pêche à la palangre est peu développée.

Il faut préciser que la transformation (fumage, séchage et friture du poisson) et la commercialisation (en frais ou préparation) des produits des pêches continentale ou marine artisanale est l'apanage des femmes. d°) Le commerce du bois-énergie

Il faut noter qu'à Cotonou, beaucoup de petits restaurateurs utilisent encore le charbon de bois pour préparer la cuisine. Quelques rares points de vente de bois ont été remarqués le long de la route, mais cette activité ne semble pas très intense malgré la proximité de massifs forestiers tels que la forêt classée de Pahou. Des fours à charbons de bois ont été observés dans la zone des cordons sableux proche de Ouidah, où se pratique extraction de

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sables limoneux. Il se peut que cette activité soit induite par le défrichement massif nécessaire à l'extraction de sable. e°) Les marchés et activités commerciales

La route du projet et bordés de nombreux marchés urbains et ruraux présentés dans le Tableau 4.3. En zone rurale, les marchés proposent principalement des denrées alimentaires : poissons fumés, maïs, gari, tomate, piment, oignons, huile d’arachide, huile de palme, mais également des plantes médicinales traditionnelles, des tissus et des produits imports-exports (petit matériel électrique et mécanique. Il faut noter que de nombreux marchés importants (Cocodji, Pahou, etc.) sont installés à même le sol dans des conditions d’hygiène très sommaires, notamment en ce qui concerne les étalages de produits alimentaires (cf. Photo 14).

4 3.3 : Marchés urbains et ruraux situés le long de la route du projet Communes Marchés Jours/fréquence d'ouverture Godomey Marché principal de Cocotomey Tous les 5 jours Marché secondaire de Cocotomey Tous les jours mais surtout les nuits Marché de Cococodji Tous les 5 jours Ouidah Marché de Godonoutin Marché relais même jour que Kpasse Marché Kpasse Tous les 5 jours Marché de Pahou Tous les 5 jours, 1 jour avant SaviI Marché de Savi Tous les 5 jours, 1 jour avant Kpasse Marché de Houakpe Daho Tous les 5 jours, 1 jour avant Kpasse Marché de Ahouandjigo Tous les jours Comé Marché de Comé Tous les 5 jours Marché d'Akodéha 1 jour après Comé Grand-Popo Marché de Adjaha Tous les 5 jours Marché de Sazué Tous les 5 jours Marché de Djoda Tous les lundis Marché de Agoué Tous les 8 jours Marché de Djanglanmè Tous les 6 jours Marché de Grand-Popo Tous les samedis Marché d'Hillacondji frontière Tous les jours

Le long de la route, à certains points de ralentissement tels que les péages et, plus particulièrement les grands ponts et ouvrages de franchissement, des commerçantes ambulantes proposent également des denrées locales (fruits, poisson séché).

Photo 14 : Marché de Pahou

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Dans les zones urbaines, notamment à proximité de Cotonou, les commerces permanents sont très fréquents ainsi que les marchands plus ou moins informels installés en bordure de route. L'activité de restauration et d'hébergement y est également très pratiquées, ainsi, l'Arrondissement de Godomey compte 141 restaurants et buvettes, 37 hôtels et 2670 boutiques et ateliers. Bon nombre se situent le long de la route du projet. f°) Les activités touristiques

La zone du projet, et notamment sa frange côtière est le siège d'une activité touristique bien développée à l'échelle du pays. Actuellement, les hôtels et zones d'activités se concentrent essentiellement autour de Grand-Popo qui compte 3 hôtels de bon standing dont 2 sont accessibles directement depuis la route du projet. En dehors des activités balnéaires, la zones présentes également un grand intérêt culturel, avec la vieille cité de Ouidah et les nombreux lieux de culte traditionnel et également éco-touristique (forêt et lagunes côtières). Ce patrimoine, actuellement encore peu exploité, pourrait s'avérer valorisé par la réalisation du projet de développement touristique de la "Route des pêches" (PDT-RP).

Le PDT-RP est un projet placé sous l'égide du Ministère de la Culture, de l'Artisanat et du Tourisme, dont les études ont été lancées en 2004 et dont le budget d'investissement s'élève à plus de 130 milliards, sur financement de l'Etat. La zone d'aménagement s'étend le long de la Route des Pêches (cf. Photo 15), piste côtière parallèle à la route du projet, à environ 5 km au sud de celle-ci., entre l'aéroport de Cotonou et le site de Azizakoué-plage, au sud-est de Ouidah, soit une distance de 32 km. Le projet vise notamment à créer dans la zone une capacité d'hébergement de 2000 à 3000 places au sein d'une cité touristique de haut standing, avec 1500 de surface à bâtir et 3500 ha surface à aménager en sites de loisir. D'après la fiche de présentation de décembre 2005, le projet permettra de valoriser une grande variété de site d'intérêt culturel ou écologique, à savoir :

- les vestiges du plus grand port négrier d'Afrique ; - les sites liés à la pratique de la religion traditionnelle (Vodoun) ; - une plage de 32 km de long bordée de cocotiers ; - l'unique possibilité d'observer des baleines en Afrique de l'Ouest ; - le côté pittoresque des populations authentiques de pêcheurs, de pisciculteurs et de maraîchers ; - le paysage de mangroves, de leur faune et de leur flore.

Le projet prévoit notamment la construction, sur plusieurs sites, de 21 hôtels 3*** et 2**, 430 villas de catégories supérieure et 360 villas de catégorie standard, un golf, 2 parcs aquatiques, 130 boutiques, 17 restaurants et 12 ha d'espaces verts aménagés.

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Photo 15 : Le paysage de la Route des Pêches

Les étude de faisabilité technico-économique, l'enquête publique comodo et incomodo sur une partie de la zone, le classement par Décret de la zone à vocation exclusivement touristique, la mobilisation des maires et des communautés locales dans le projets, ainsi qu'une étude environnementale stratégique ont déjà été réalisées. Plus récemment (juillet 2008), l'étude d'avant-projet a été produite. Sans préjuger de la réalisation complète de ce projet à court terme, son état d'avancement a au moins le mérite de démontrer l'intérêt touristique de cette zone. g°) Autres emplois.

En dehors des petits ateliers, l'activité industrielle est assez peu développée le long de la route du projet. On compte néanmoins une huilerie à Godomey et une fabrique d'allumettes à Ouidah. Godomey étant considérée comme la banlieue est de Cotonou, de nombreuses personnes employées dans la Capitale y résident, parmi lesquelles un certain nombre d'employés de l'Administration ou de grands établissements industriels et commerciaux.

L'artisanat, notamment la vannerie, sont assez développés entre Comé et Grand-Popo.

4.3.4. Les parkings et gares routières sur le corridor Hillacondji (frontière Togo) - Kraké (frontière Nigeria)

Une enquête sur les parkings gros porteurs et les gares routières a été commanditée à une équipe de sociologue dans le cadre de cette étude. Le rapport de cette enquête figure en Annexe. Concernant plus particulièrement les parkings poids-lourds, qui sont à l'origine de stationnements inconsidérés sur la plateforme routière, mettant en dangers les autres usagers de la route, il est constaté :

A. une insuffisance quantitative de places disponibles, notamment au niveau de Cotonou, Pahou et de Hillacondji. Cette insuffisance occasion des stationnements de poids lourds en ligne le long de la chaussée (cf. Photo 16). Les raisons du stationnement pour les chauffeurs ne sont généralement pas le repos, mais :

a) pour Hillacondji : l'attente liée au temps de négociation des droits sur les marchandises traversant la frontière, entre le transporteurs (généralement installé

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à Cotonou) et les fonctionnaires des douanes. Cette attente peut durer plusieurs jours, voire plus d'une semaine (cf. Photo 16)

b) pour Pahou et Cotonou: l'attente de l'autorisation d'entrer dans le port de Cotonou. Cette attente peut également durer plusieurs jours.

B. une insuffisance qualitative des parkings existants, notamment du point de vue :

a) des conditions d'hygiène : stagnations des eaux, déchets solides éparpillés, couchage des chauffeurs dans les parkings, douches insuffisantes, latrines fermées car non vidangées (cf. Photo 17).

b) des conditions de circulation : aires non revêtues entraînant des difficultés de manœuvre pour les poids-lourds en période pluvieuse (patinage des roues)

c) des conditions de sécurité : éclairage déficient, voire hors service, murs insuffisamment haut et clôtures barbelées en mauvais état, voire absente, permettant l'introduction non contrôlable de personnes mal intentionnées dans les parkings. De ce fait, les camions sont amenés à stationner à une distance suffisante des murs d'enceinte afin de permettre une certaine visibilité sur d'éventuelles incursions non autorisées. Ce "périmètre de sécurité" est consommateur d'espace, ce qui diminue le nombre de place disponibles pour les poids-lourds, obligés de se garer sur le bord des routes.

Ces déficiences se traduisent donc par des mauvaises conditions de vie pour les chauffeurs (hygiène, sécurité, confort) et également par un danger accrû pour les usagers de la route, notamment les deux-roues, parfois obligés de se frayer un chemin parmi les files de poids lourds stationnés. Plus particulièrement pour Cotonou, la régulation des poids lourds pénétrant dans le port est probablement responsable des stationnements intempestifs non autorisés.

Photo 16 : Poids lourds stationnés sur l’accotement à Photo 17 : Stagnation des eaux sur un parking poids lourd Hillacondji (ORYX)

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4.4. Récapitulation des paysages traversés par la route du projet

La route du projet suit parcourt un paysage diversifié commençant par une zone urbaine très dense et se terminant par des zones rurales à habitat dispersé, plus précisément (PK approximatifs, cf. Figure 4.8) :

⌦ du PK 0 au PK 10 : zone urbaine très dense, banlieue de Cotonou avec les quartiers très animés de Godomey, Cocotomey, Cococodji, etc.. Les constructions en dur de moyen standing, essentiellement des commerces, bordent la route de manière continue sur les deux côtés de l'axe. Le bas côté est envahi par les commerçants ambulants et les extensions de commerces (terrasses de bars et restaurant, étalage de marchandises, etc.). Réseau électrique et l'éclairage public continus tout le long de l'axe. De nombreuses zones de stagnation des eaux sont visibles, eu égard à la topographie et à un drainage insuffisant de la plateforme routière. Pas d'espaces vers à proprement parler en dehors des petites zones marécageuses, mais nombreux arbres d'alignements.

⌦ du PK10 au PK 20 : zone urbaine moins dense. Marché de Pahou au PK 16. Cocoteraie importante au PK 18. Electricité et éclairage public continus.

⌦ du PK 20 au PK 26 : la route traverse la forêt classée de Pahou. Habitations très rares. Péage Ahozon au PK 23,5. Réseau électrique et éclairage public continus.

⌦ du PK 26 au PK 33 : traversée de la périphérie de Ouidah (contournement du centre par le nord). Habitations en dur peu denses, petit marché, abattoir, auberges de bon standing. Réseau électrique continu le long de la route, éclairage public continu sauf interruption du PK 28 à 29.

⌦ du PK 33 à PK 47 : zone rurale peu construites, quelques petits villages et écoles. Réseau électrique continu, éclairage public discontinu. Quelques habitations traditionnelles et en dur.

⌦ du PK 47 au PK 50 : traversée de la digue de Guézin et des villages est (Agbanto) et ouest (Guézin). Route en grand déblai dans les villages, voies de dessertes en forte pente. Digue de Guézin de 2 km, traversée du Lac Ahémé. Quartiers inondables en dur. Activités de pêche et touristiques. Réseau électrique continu, pas d'éclairage public.

⌦ du PK 50 au PK 56 : zone rurale avec villages fréquents. Ville de Comé au PK 54. Pentes relativement fortes, caniveaux dallés. Réseau électrique et éclairage public continus.

⌦ du PK 56 au PK 71 : zone de prairies marécageuses et forêt dégradée, quelques cultures et plantations. Quelques villages épars. Réseau électrique continu jusqu'au PK 64, puis poteaux uniquement (électrification en cours). Péage Grand-Popo au PK 69. Pont sur la Sazoué et pont sur le Couffo en fin de section.

⌦ du PK 71 au PK 75 : traversée de Grand-Popo. Constructions en dur relativement dispersées. Réseau électrique et éclairage public continus.

⌦ du PK75 au PK 91: zone rurale avec maraîchage intensif irrigué. Villages et écoles nombreux le long de la route. Construction en dur dispersée. Réseau électrique continu, pas d'éclairage public.

⌦ du PK 91 au PK 93 : Hillacondji. Constructions commerciales denses et marché permanent empiétant sur la route, très animé, gare routière. Réseau électrique et éclairage public continus.

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Figure 4.8 Répartition des zones environnementales homogènes traversées par la route du projet

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5. JUSTIFICATION DU PROJET ET EVALUATION ENVIRONNEMENTALE DES ALTERNATIVES

5.1. Justification du projet

La route Godomey - Hillacondji est un tronçon de la route corridor Abidjan - Lagos, axe de transport reconnu de première importance pour le développement de l'Afrique de l'Ouest, notamment parce qu'il relie cinq capitales africaines. Au Bénin, cette section est la seule qui ne soit pas encore aménagées en 2x2 voies et, eu égard à la croissance du trafic, notamment de poids-lourds, les problèmes de congestion, d'embouteillage et de sécurité routière commencent à ce faire sentir. Les nuisances liées à l'accroissement du trafic sont d'autant plus significatives que l'agglomération de Cotonou s'est développée le long de cette axe, notamment entre Godomey et Pahou. Ainsi, sur environ 15 km à partir du PK 0, un alignement quasi continu d'habitations est visible des 2 côtés de la route, sans compter la densification de l'habitat le long des rues adjacentes, ce qui résulte en une densité moyenne1 de 13 000 hab./km2. En plus de la perte de temps pour les usagers de la route, professionnels ou non, les nuisances principalement constatées à l'heure actuelle envers les populations riveraines sont le bruit, la pollution de l'air et le risque d'accident.

Par conséquent, afin d'accompagner le développement économique de la région et d'améliorer les conditions de vie et de sécurité des populations riveraines et des usagers, il semble tout à fait justifié de mettre la section "urbaine" de la route Godomey à un standard correspondant à son niveau de fréquentation. En ce qui concerne la section plus rurale (Pahou - Hillacondji), une simple réfection de la chaussée se justifie (travail d'entretien périodique) afin d'assurer la pérennité du trafic, notamment de gros porteurs nationaux et internationaux, sur cette section.

5.2. Etude des alternatives du projet

5.2.1. Alternative "sans projet"

Compte tenu de ce qui a été écrit dans le paragraphe précédent (justification du projet), l'alternative "sans projet" conduirait rapidement, au moins sur la section Godomey - Pahou, à une augmentation de la fréquence des embouteillages, qui seraient à l'origine : - d'une perte de temps pour les usagers, notamment les poids-lourds, ce qui se solderait ensuite par une perte d'e revenu pour les chauffeurs et pour les sociétés qui les emploient - d'une augmentation des risques de sécurité routière liés à la circulation anarchique des deux-roues et véhicules légers cherchant à se frayer une chemin parmi les poids-lourds à l'arrêt - des nuisances sonores et associées à la pollution de l'air pour les populations riveraines et les usagers

Cette situation n'est bien sûr en aucun cas souhaitable, car, en plus des impacts négatifs sur les populations et les coûts induits pour l'économie nationale, elle contribuerait à dégrader l'image de Cotonou, et même du Bénin dans la sous-Région, véhiculée par les chauffeurs de poids-lourds des pays frontaliers.

1 Si l'on considère que la population de Godomey et Pahou se regroupe essentiellement sur une bande d'1 km de large centrée sur l'axe routier.

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5.2.2. Alternatives de tracé

Les alternatives au tracé actuel sont difficilement envisageables étant données les contraintes naturelles et socioculturelles. En effet, le tracé actuel correspond à une corde tendue entre Cotonou et la frontière du Togo légèrement infléchie au niveau de Comé afin de minimiser le franchissement du lac Ahémé.

Si l'on considère la section Godomey - Ouidah, un déplacement de l'axe vers le nord serait à construire quasiment de toute pièce, avec des contraintes importantes liées à la traversée de bas-fond inondables. La reprise du tracé de la route actuelle Godomey - Abomey-Calavi - Tori-Bossito - Ouidah, impliquerait un allongement très important du parcours (73 km au lieu de 30), qui serait anti-économique, d'autant plus que les localité traversées ne sont pas très développés. Un déplacement de l'axe vers le sud reprendrait lus ou moins le tracé de la route des pêche qui dessert une zone de haut intérêt écologique, socioculturel et esthétique, désormais classée par Décret à vocation exclusivement touristique.

Si l'on considère maintenant la section Ouidah - Grand-Popo, un déplacement du tracé vers le nord ou le sud entraînerait la construction d'ouvrage de franchissement gigantesque traversant le lac Ahémé ou la delta du Mono, avec un coût prohibitif.

Enfin, sur la section Grand-Popo - Hillacondji, le déplacement de l'axe entraînerait obligatoirement un passage en territoire Togolais.

5.2.3. Alternative de plateforme routière

La seule alternative de plateforme envisageable serait le remplacement, sur la section Godomey - Pahou, de la 2x2 voies + 2 contre-allées par une autoroute 2x3 voies (sans contre-allées). Cette solution impliquerait une diminution des dessertes locales, l'élimination des activités commerciales en bordure de route et des difficultés de franchissement pour les populations riveraines. De plus, les voies de circulation "lentes", empruntées préférentiellement par les poids-lourds, seraient très proches des murs et fenêtres des habitations, ce qui augmenterait les nuisances sonores et les impacts de la pollution de l'air. Sans possibilité autorisée de stationnement le long de l'axe, les véhicules pourraient être tentés de stationner illégalement sur la voie de droite, augmentant ainsi le risque d'accident. La prise en charge des clients par les taxis deux-roues ("zemidjans") pourraient enfin s'avérer problématique et dangereuse. Les projections de trafic à moyens terme ne justifient pas cette solution qui ferait de l'axe routier une véritable tranchée au sein des quartiers périurbains de Godomey et Pahou.

Pour ce qui est de la section moins densément peuplée Pahou - Hillacondji, la seule alternative serait de patienter quelques années avant d'élargir la plateforme, mais cette décision relève plus de l’étude économique.

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6. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DU PROJET

6.1. Méthodologie d'évaluation des impacts

6.1.1. Identification des impacts

L’identification des impacts a été réalisée sur la base d’une étude de cadrage (« scoping ») au cours de laquelle ont été listés :

A. les récepteurs environnementaux, c’est-à-dire les principales composantes de l’environnement affectées par le projet. Le Tableau 6.1 présente les récepteurs environnementaux retenus pour l’étude avec leur intérêt et sensibilité, en fonction de sites de projet considérés.

Tableau 6.1 : Caractérisation des récepteurs environnementaux du projet Récepteur Composante Intérêt/Sensibilité environnemental Section Section Zone d’extraction

Godomey - Pahou Pahou - Hillacondgi de sable limoneux

Environnement physique Emissions polluantes Fort Faible Faible Air Emissions sonores Fort Moyen Faible Destruction Faible Fort Fort Sol Pollution Moyen Fort Fort Circulation Fort Fort Faible Eaux superficielles Pollution Moyen Fort Fort Eaux souterraines Pollution Fort Fort Fort

Environnement biologique Flore Dégradation Faible Moyen Moyen Faune Perturbation Faible Fort Moyen

Environnement humain Nuisances sonores Fort Moyen Moyen Bien-être Poussières Fort Fort Faible Maladies liés à l’air Fort Moyen Moyen Santé Maladies liées à l’eau Fort Fort Fort Transmission IST/Sida Très fort Très fort Très fort Sécurité Risque d’accident Très fort Très fort Fort Services urbains Circulation automobile Fort Moyen Faible Vie sociale Ordre public Fort Fort Moyen Patrimoine foncier Fort Fort Moyen Patrimoine et Patrimoine immobilier Fort Fort Faible revenu Création de revenu Fort Fort Fort Paysage Esthétique Moyen Fort Moyen

B. les sources d’impacts, c’est-à-dire les différentes composantes et activités du projet susceptibles de modifier les récepteurs environnementaux. Les principales sources d’impacts retenues dans le cadre de cette étude sont : C. a) les travaux de construction/réhabilitation de la route : extraction et transports de matériaux, activités des engins, mouvements de terre, présence et activités des employés, excavations et dépôts et matériaux, mise en place des couches de chaussées

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b) l’exploitation de la route : circulation des véhicules sur les voies nouvelles ou réhabilitées, circulation des eaux pluviales le long de l'axe, érosion des talus, etc.

Conformément aux pratiques internationales d’évaluation environnementales, la présente étude prendra en compte la totalité des impacts potentiels d’importance faible, moyenne ou forte, qu’ils soient directs ou indirects, d’effet permanent ou temporaire, d’apparition à court, moyen et long terme et d’étendue locale, régionale ou nationale.

6.1.2. Caractérisation des impacts

L’importance d’un impact sera estimée en fonction de deux critères indépendants, à savoir :

1) de l’intensité avec laquelle il affecte un récepteur environnemental, intensité qui peut être qualitative ou quantitative, cette intensité intégrant les notions d'amplitude et d'extension spatio-temporelle de l'impact, et. 2) de l’intérêt et/ou sensibilité du récepteur environnemental, fonction de sa capacité à se modifier sous la pression de l’impact ;

Un impact négatif sera jugé de niveau :

- critique si, en absence de mesure d’atténuation, il remettrait en cause la mise en œuvre du projet, - préoccupant, si son atténuation est nécessaire pour éviter la dégradation d’une composante de l’environnement, - modéré, si son atténuation est souhaitable, mais non primordiale, - acceptable, lorsqu’il affecte faiblement ou de manière réversible pour une courte durée une composante peu sensible de l’environnement. L’atténuation de cet impact n’est pas nécessaire, à moins que la situation résiduelle ne soit pas acceptable.

Le Tableau 6.2 suivant présente la méthode de caractérisation des impacts négatifs.

Tableau 6.1 : Caractérisation des impacts négatifs Intérêt/sensibilité du récepteur Très fort Fort Moyen Faible Très faible

Très forte Critique Critique Préoccupant Modéré Modéré

Forte Critique Préoccupant Préoccupant Modéré Modéré

Moyenne Préoccupant Préoccupant Préoccupant Modéré Acceptable

Faible Modéré Modéré Modéré Modéré Acceptable Intensité de l’impact Très faible Modéré Modéré Acceptable Acceptable Acceptable

Un impact positif sera, en fonction de son amplitude, estimé fortement bénéfique ou bénéfique.

Fortement Bénéfique bénéfique

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6.1.3. Probabilité de survenue des impacts

La probabilité de survenue des impacts (certain, probable, possible) sera mentionnée suite à leur caractérisation en terme de gravité. En effets, cette probabilité ne sera pas intégrée dans l'estimation de la gravité car il est considéré que même, peu probable, un impact très dommageable doit être prévenu ou minimisé, par application du principe de prudence.

6.2. Impacts liés aux travaux d'aménagement de la route Godomey - Hillacondji

6.2.1. Impacts sur le milieu biophysique a°) Impacts sur la qualité de l'air

Emissions polluantes. Les travaux entraîneront des émissions atmosphériques polluantes sur trois types de sites :

- la fabrique d'enrobé (béton bitumineux), où sont chauffés des matières bitumineuses lourdes, responsables d'émissions de SO2 et d'hydrocarbures volatils ; - la route en chantier, où la circulation des véhicules et le fonctionnement des engins (compresseurs, engins de tassements, etc.) et la coulée de l'enrobé seront responsables d'émissions de SO2, NOX, particules fines et hydrocarbures ; - les sites de carrière et d'emprunt, avec, dans le cas de l'extraction du sable limoneux, principal matériau utilisé pour les remblais et couches de chaussée, des émissions poussières limitées par la relative humidité du matériau due à la remontée capillaire de l'eau de la nappe peu profonde.

Cependant, les principales émissions se produiront sur la section Godomey - Pahou, qui connaît actuellement une forte pollution liée au trafic.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Moyen Préoccupant Certain

b°) Effets sur les niveaux sonores

Emissions sonores. Les principaux sites d'émissions sonores, en termes de perception par les populations, seront les sites de travaux routiers. A ce niveau, les bruits seront générés par la circulation des véhicules et surtout par le fonctionnement de certains engins tels que les compresseurs et les marteaux-piqueurs, dont les niveaux sonores à 1 m peuvent atteindre près de 100 dBA. Pour les tronçons urbains, l'impact de ces émissions sera atténué par les niveaux de bruit déjà élevés qui prédominent autour des principales voies de circulation de la ville.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Moyen Préoccupant Certain

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c°) Effets sur les sols

Destruction des sols. La destruction des sols affectera :

- les zones d'élargissement de plateforme. Ces zones concernent essentiellement la section Godomey - Pahou où la chaussée passera en 2x2 voie sur l'ensemble de la longueur, et dans une bien moindre mesure, les tronçons passant en 2x2 voies de la section Pahou – Hillacondji ; - les zones d'emprunts, notamment les zones d'extraction de sables limoneux au droit de Ouidah (cf. § 2.3.3) et les emprunts de sables blancs en rivière. - les bases-vie et installations fixes de chantiers.

Les pertes de sols au niveau des carrières et des extractions de sable en rivières sont considérées comme peu étendues. Les pertes de sols sont récapitulées au Tableau 6.2.

Tableau 6.2 : Surfaces de sol perdues lors l’aménagement de la route

Zone d'activité Calcul Surface Sol urbain Sol naturel Emprise route (cf. § 2.2.1.2) L = 9 km 2x2 voies + contre-allées 22,5 ha Elargissement = 25 m (35-10) L = 4,5 km 2x2 voies seules 6,75 ha Elargissement = 15 m (25-10) Surlargeurs dans les traversées de L = 4,9 km 2,45 ha zones marécageuses Largeur : 5 m Emprunt de sables limoneux 700 000 m3 / 2 m (cf. § 2.3.3) 35 ha Bases vie et installations fixes Environ 50 % des 2 bases vies de 5 ha 5 ha

TOTAL 31,7 ha 40 ha

Au total, les travaux d'aménagement routier provoqueront la destruction d'environ 72 ha de sols, dont 32 ha de sols "urbains" et 40 ha de sols naturels, supports de végétation.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Forte Préoccupant Certain

Tassement des sols. Les sections où la route ne sera pas élargie (entre Pahou et Hillacondji) connaîtront un tassement des sols causé par circulation des véhicules et engins de chantiers, sur une bande plus ou moins large (5 à 10 m) de chaque côté de la chaussée l'axe de la route, les sols seront tassés.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Faible Modéré Probable

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Erosion des sols. La topographie globalement plane de la zone réduira le risque d'érosion des sols.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Très faible Acceptable Probable

Pollution des sols. Les sols pourront également être pollués par les déchets de chantiers et de bases vie : lubrifiants, hydrocarbures, granulats, déchets solides inertes et organiques, etc. Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Faible Modéré Probable

d°) Impact sur les eaux superficielles

Pollution des eaux superficielles. A l'instar des sols, les eaux superficielles circulant ou stagnant à proximité des chantiers, des bases vie, zones d'emprunts ou carrières pourront être souillées par divers déchets et rejets issus des travaux et des passages de véhicules sur les franchissements provisoires aménagés : huiles usagées, hydrocarbures, détergents, particules fines de concassage, etc.. Ces impacts pourraient s'avérer significatifs sur les tronçons traversant le lac Ahémé et les rivières permanentes Mono et Sazoué, cependant, les travaux seront relativement mineurs sur ces sections (réfection légère de la route et travaux modérés sur les ouvrages). Il en va de même pour les prairies humides entre Comé et Drand-Popo. Les risques de pollution seront plus importants sur les zones marécageuses entre Godomey et Pahou, mais l'intérêt écologique de ces zones est très faible étant données leur périphérie urbanisée.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Moyen Préoccupant Probable

Circulation des eaux superficielles. Pendant les travaux, aucun cours d’eau proprement dit ne sera détourné, mais l’écoulement des eaux pluviales pourra être entravé provisoirement par les dépôts de matériaux.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Très faible Acceptable Probable

e°) Impact sur les eaux souterraines

Pollution des eaux souterraines. La pollution chimique et microbiologique des sols et/ou des eaux de surface pourra être en partie transférée à la nappe superficielle, d'autant plus que celle-ci est généralement superficielle et que les sols sont souvent perméables. Cette pollution, si elle survient, restera cependant très limitée, sauf éventuellement en cas de déversement ou fuite importantes d'hydrocarbures.

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Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Moyen Préoccupant Possible

f°) Impact sur la végétation naturelle

Destruction et dégradation de la végétation. La destruction de la végétation durant la phase de travaux sera consécutive à la destruction/décapage de sol sur la zone d'assiette des travaux, les zones d'emprunts et les carrières. Sur ces surfaces, toutes les strates de végétation seront détruites. Les formations végétales concernées sont principalement :

- au sein des tronçons urbains : des arbres d'alignement, qui sont estimés à environ 300 unités menacées par la mise en place de la nouvelle plate-forme. Parmi ces arbres on compte principalement des terminalias (mantali et badamier), des palmiers, des eucalyptus et des manguiers ; - en dehors des tronçons urbains : des savanes arbustives très dégradées, même lors de la traversée de la forêt classée de Pahou (éclaircissement "sécuritaire" effectué il y a plusieurs années, cf. § 3.2.2) ; - sur la zone d'extraction des sables limoneux : fourrés arbustifs plus ou moins dégradés (cf. § 2.3.3).

Dans une moindre mesure, la végétation sera dégradée le long des sections subissant une réfection légère (entre Pahou et Hillacondji) sur une bande de 5 à 10 m de chaque côté de la chaussée. Cette végétation est principalement de type herbacée.

Les estimations des surfaces de végétation perdues sur l’assiette de la route et les zones d'emprunt sont présentées dans le Tableau 6.3.

Tableau 6.3 : Surfaces de végétation perdues lors l’aménagement de la route Végétation Savane et fourrés Zone d'activité Arbres alignement herbacée arbustifs Emprise route Ensemble 300 (approx) - - 2x2 voies seules (zone rurales) - 6,75 ha - Surlargeurs dans les traversées de - 2,45 ha - zones marécageuses Emprunt sable limoneux - - 35 ha Bases vie et installations fixes - 5 ha - TOTAL 300 14,2 ha 35 ha

Au total, les surfaces de végétation naturelle perdues s’élèvent approximativement à 50 ha dont 1/3 de végétation herbacée et 2/3 de formations arbustives plus ou moins dégradées.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Forte Préoccupant Certain g°) Impact sur la faune sauvage (animaux supérieurs)

Perturbation de la faune et destruction d'habitats. Les mouvements de véhicules et de personnes ainsi que les bruits émis provoqueront l'éloignement des animaux sauvages, notamment des oiseaux fréquentant les zones humides. La destruction d'habitats sera très

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minimisée par le fait que l'essentiel des élargissements de plateforme aura lieu en milieu urbain ou semi-urbain. Cette destruction sera cependant effective sur les zones d'extraction de sables limoneux, qui n'abritent pas a priori d'espèces menacées.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Moyen Faible Modéré Certain h°) Impact sur les paysages

Insertion paysagère. La vue des engins de chantier, des campements et installations fixes pourra produire un effet esthétique négatif pendant les périodes de travaux. La dégradation paysagère la plus importante se produira sur la zone d'extraction des sables limoneux, mais cette zone est invisible des agglomérations et des grands axes de circulation.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Moyen Faible Modéré Probable

6.2.2. Impacts sur le milieu humain et les activités socioéconomiques a°) Impact sur les biens privés (milieu urbain)

Destruction de bien privés immobiliers. Il est rappelé que le projet ne détruira en principe aucun bâtiment d'habitation ni équipement public (école, centre de santé, etc.). Par contre, nombre de petites structures commerciales sont actuellement installées dans l'emprise. Il s'agit essentiellement de :

- extensions de commerces formels tel que terrasses de bars et restaurants (cf. Photo 18), couvertes ou non, dalles servant aux étalages de produits à vendre (électroménager, etc.). Ces extensions sont le plus souvent construites en "dur", mais parfois plus simplement en bois ; - entrées et sorties de stations services. Moins d'une dizaine de stations sont présentes en bord de route entre Godomey et Pahou ; - petits kiosques de ventes diverses (télécom, etc.), en dur ou en bois ; - étalages précaires (comptoirs) en bois servant à la vente informelle de carburant, de produit alimentaires ou autres ; - marchandises à vendre posées à même le sol (véhicules 2 roues, mobilier en bois, etc.).

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Photo 18 : Terrasse de restaurant dans l’emprise, menacée par le projet

Les principales destructions concerneront donc les extensions de commerces formels qu'un comptage "à vue" a estimé à environ 260 unités entre Godomey et Pahou. Ces extensions sont cependant de tailles diverses, de moins de 10 à plus de 100 m2. Ces structures ne pourront pas en principe être reconstruites après l'aménagement de la route, ce qui n'est pas le cas des entrées et sorties de stations services, qui seront remises en état. Les structures légères, plus ou moins transportables, seront démontées par leurs propriétaires ou utilisateurs. Il sera difficile d'empêcher la réinstallation de certaines d'entre-elles, sur les contre-allées, par exemple. De même, les marchandises installées pourront être facilement déplacées.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Forte Préoccupant Certain

b°) Impact sur la circulation automobile

Ralentissements. Les travaux sur l'axe routiers provoqueront un encombrement, au moins partiel, de la chaussée qui entraînera un ralentissement de la circulation, voire des encombrements importants et interruptions temporaires aux endroits où la trafic est actuellement élevé (Godomey - Pahou). L'axe Godomey - Hillacondji ne présente en effet pas de véritable route alternative vers laquelle les véhicules pourraient être déviés. La "route des pêche", parallèle et peu éloignée de la route du projet entre Godomey et Ouidah, présente en effet une vocation touristique, paysagère et culturelle, reconnue officiellement. Même avant son aménagement touristique programmé, la circulation des poids lourds sur cet axe étroit traversant une vaste cocoteraie en bordure de mer (cf. Photo 15 § 3.3.3.6), entraînerait des dégradations et pollutions qui pourrait ternir de manière irréversible l'image de la zone. Au-delà de Ouidah et jusqu'à Hillacondji, la traversée successive de la digue de Guèzin et de la zone marécageuse au sud de Comé, ainsi que l'étroitesse du territoire béninois entre Grand-Popo et Hillacondji, rendent impossible toute alternative. Cependant, sur la section Ouidah - Hillacondji, étant données la faible magnitude des travaux et le trafic actuel relativement faible, les ralentissements causés devraient rester très modérés.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Forte Préoccupant Certain

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c°) Impact sur les services urbains

Perturbations/destructions des réseaux et infrastructures publiques. La grande majorité du tracé est bordé de lignes électriques, de câbles téléphonique et d'éclairage public. Des canalisations d'eau potable longent également un grande partie du tracé qui structure nombre de quartiers urbains. Les travaux d'aménagement pourront donc entraîner le déplacement ou l'endommagement de ces réseaux. Certains services tels que l'électricité ou le téléphone ou encore l'eau potable pourraient être ainsi interrompus, sur des périodes relativement longues. En zone rurale, aucun puits ni forages ne semble a priori menacé par le déroulement des travaux.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Forte Préoccupant Certain

d°) Impact sur le bien-être des populations riveraines

Inconfort lié au bruit. Même en présence d'un bruit de fond déjà important, les émissions sonores provoquées par les travaux pourront provoquer chez les populations résidant ou travaillant à proximité des sites de chantier, une sensation d'inconfort génératrice de stress, et chez les individus les plus sensibles, de troubles nerveux passagers. Cela concernera plus particulièrement la section Godomey - Pahou. Sur le reste du tracé, les niveaux sonores générés par le chantier seront probablement moins élevés mais troubleront néanmoins la quiétude des petits villages ou des agglomérations traversées.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Forte Préoccupant Certain

Emissions de poussières. S'agissant de travaux sur route bitumée, les poussières proviendront essentiellement des transports et stockage de sable limoneux en période sèche, même si celui-ci présente une certaine fraîcheur lors de son extraction.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Moyenne Préoccupant Probable

e°) Impacts sur la santé des populations riveraines

Maladies liées à l'air. Les émissions polluantes émises par les travaux et au niveau de la centrale d'enrobé pourront provoquer des pics de pollution à l'origine d'inconfort et d'apparition de troubles de la santé (toux, crises d'asthme, sensations d'étouffement), parmi les populations sensibles, notamment les enfants.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Faible Modéré Possible

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Maladies liées à l’eau. En période de pluies, les points de stagnation des eaux laissés par les chantiers pourront être sources de pullulation d'insectes vecteurs, en particulier les anophèles, qui pullulent dans l'agglomération de Cotonou et sont responsables d'une prévalence très élevée du paludisme parmi la population. La présence du choléra est récurrente dans l'agglomération de Cotonou, mais la zone de Godomey semble épargnée. En cas d'apparition de cas pendant la phase de travaux, la transmission du choléra pourrait se faire de la population résidente, si affectée par le choléra, vers les employés du chantier, par consommation de produits contaminés (nourriture vendue sur place, usage de toilettes malsaines). Dans le cas où un porteur sain serait parmi les employés et utiliserait des toilettes locales, le choléra pourrait, avec une faible probabilité, être transmis à la population résidente.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Forte Préoccupant Possible

IST et Sida. La présence du chantier ne devrait pas en soi augmenter significativement les risques de transmission des IST/Sida parmi les ouvriers étant donné que ceux-ci seront recrutés en majorité dans l'agglomération de Cotonou ou des villes et villages situés le long de l'axe et pourront regagner logement et famille après leur journée de travail. Cependant les jours de paie sont souvent des occasions de sorties nocturnes parmi les employés qui pourraient être tentés par des relations sexuelles occasionnelles.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Forte Préoccupant Possible

f°) Impact sur la sécurité des riverains et des usagers de la route

Blessures et traumatismes. La circulation des engins et des véhicules de chantier augmentera le risque d'accidents parmi les personnes circulant le long des tronçons en travaux. Si le chantier n'est pas bien protégé et les flux de circulation des véhicules et des engins de travail adéquatement séparés, les risques d'accidents seront élevés pour les usagers, notamment les moto-taxis (zémidjans) qui ont tendance à se faufiler entre les engins et les autres véhicules. Ce constat a été particulièrement constaté lors de l'aménagement de la route Godomey - Abomey-Calavi, toujours en cours.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Forte Préoccupant Possible

g°) Impact sur les activités socio-économiques

Suspension et réduction d'activités commerciales. Les plus importantes pertes de revenus concerneront d'une part, les extensions commerciales, plus spécialement les terrasses de bars et restaurants, dont les destructions se traduiront par une baisse nette et définitive de chiffre d'affaire et, d'autre part, les petits kiosques qui verront leur activité définitivement arrêtée. Les stations services pourront connaître une perte temporaire de clientèle, limitée à la durée des travaux à leur niveau. Les activités commerciales informelles se déplaceront en principe en d'autres endroits. Certaines d'entre elles, utilisant des structures très légères, pourront revenir s'installer dans l'emprise.

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Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Moyenne Préoccupant Certain

Création d'emploi. Les chantiers de travaux seront porteurs de créations d'emplois temporaires parmi les populations de l'agglomération de Cotonou qui connaissent un taux de chômage très élevé.

Fortement bénéfique

h°) Impacts sur les terres et les revenus agricoles

Destruction/occupation de parcelles cultivées. A quelques très rares exceptions prés, seule la zone située entre Grand-Popo et Hillacondji fait l'objet d'une agriculture intensive en bordure de route (maraîchage irrigué), pendant une grande partie de l'année. Sur cette section, la plateforme routière ne subira qu'une réfection légère sans élargissement. Par conséquent, aucune parcelle agricole ne devrait être réquisitionnée ou détruite pour les besoins du projet. Cependant, la circulation des engins en bordure de chaussée pourrait endommager une culture en place ou provoquer un tassement des sols, sur de faibles surfaces toutefois.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Moyen Faible Modéré Possible

6.3. Impacts liés à l'existence de la route renforcée

6.3.1. Impacts sur le milieu biophysique a°) Impacts sur la qualité de l'air

Diminution des émissions atmosphériques. L'objectif principal du projet de renforcement de la route Godomey - Hiallcondji est d'améliorer la fluidité du trafic automobile, ce qui aura directement pour impact une diminution de la consommation de carburant et des émissions de polluants atmosphériques par les véhicules. En effet, les facteurs d'émission (= quantité de polluant émis par km parcouru) des particules, du monoxyde de carbone (CO) et des hydrocarbures volatils diminuent lorsque la vitesse des véhicules augmentent, et notamment lorsque l'on passe de 20 à 40 km/h. Dans cet intervalle cependant, les émissions d'oxydes d'azote (NOX) sont relativement constantes.

Etant donné que les émissions d'origine automobile peuvent être tenues comme largement prédominantes parmi les sources de pollution atmosphérique dans l'agglomération de Cotonou et l'ensemble des zones traversées par le projet, leur diminution entraînera directement une amélioration significative de la qualité de l'air respiré par les populations.

Cependant, il reste à noter que, même avec une fluidité améliorée, les émissions polluantes continueront d'augmenter par rapport aux émissions actuelles, même si elles sont diminuées par rapport au km parcouru. La situation ne pourra alors s'améliorer qu'en agissant par voie

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réglementaire et incitative sur la qualité des carburants, l'âge du parc automobile et le contrôle technique des véhicules.

Bénéfique

b°) Impact sur les niveaux sonores

Diminution des émissions sonores. A l'instar des émissions polluantes, les facteurs d'émissions sonores (émissions par km parcouru) diminuent lorsque la fluidité du trafic augmente dans certaines limites de vitesse. Là encore, l'augmentation du trafic entraînera à moyen et long terme une augmentation globale des niveaux sonores le long de l'axe routier. L'atténuation des niveaux sonores liés à la circulation (et perçus par la population) passera alors par une amélioration de l'âge du parc automobile, de la qualité du revêtement (enrobé de type drainant absorbeur de bruit).

Bénéfique

c°) Impact sur les sols

Erosion des sols. L'érosion par ruissellement sera surtout marquée au niveau des talus des surlargeurs en sables limoneux mises en place en traversée de zones inondables. :

L'accélération du ruissellement au passage des nombreux ouvrages hydrauliques pourra engendrer une érosion régressive aux exutoires, limitées cependant par les pentes faibles.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Faible Modéré Probable

Pollution des sols. Le long de la route réhabilitée, une pollution des sols plus importante sera due aux divers déchets et déversements qui pourront être rejetés de manière volontaire ou accidentelle par les usagers devenus plus nombreux. Cet impacts restera cependant modéré.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Faible Modéré Probable

d°) Impact sur les eaux superficielles

Qualité des eaux. La meilleure fluidité du trafic provoquera une légère augmentation des rejets polluants liquides et solide par les véhicules : particules de pneu, huiles moteurs issues de fuites, condensation de tuyau d'échappement, etc.. Ces rejets seront collectés par le réseau de drainage et aboutiront finalement dans les cours d'eau et les bas-fonds humides.

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Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Faible Modéré Probable

Circulation des eaux. L'amélioration du drainage existant avec multiplication des ouvrages hydrauliques sous chaussée et des exutoires améliorera la circulation des eaux naturelles de part et d'autre de l'axe routier. En particulier, de nombreux points de stagnation, actuellement proches des habitations, seront supprimés.

Fortement Bénéfique

e°) Impact sur les paysages

Aspect esthétique de la route. Sur la section Godomey-pahou, l’aspect de la route réhabilité sera nettement amélioré par la réhabilitation et l’aménagement de contre allée qui remplaceront les accotements « indéterminés » actuels.

6.3.2. Impacts sur le milieu humain et socio-économique f°) Impact sur les densités de populations

Déplacements volontaires de populations. Un axe routier réhabilité est toujours un centre d'attraction des populations. Dans le cas présent, le fait que la route soit déjà bitumée et qu'une partie de son parcours traverse déjà une zone urbaine densément peuplée pourrait atténuer cet effet. Cependant, il fort vraisemblable que la densification se poursuive le long de l'axe, notamment à partir du PK 10 jusqu'à la fin de l'aménagement en 2x2 voies. Conformément à la situation actuelle, il est prévisible que les nouvelles constructions en bordure de route sur la section 2x2 voies soient essentiellement à vocation commerciale (boutiques, restauration, etc.) et que les habitations se mettent en place sur les axes transversaux à la route. Du point de vue de l'environnement humain, cet impact peut être considéré comme positif, il sera cependant légèrement négatif pour la végétation naturelle.

Fortement bénéfique

g°) Impact sur le bien être des populations riveraines

Nuisances sonores. Le niveau sonore lors de la traversée des zones construites sera d'une part augmenté par l'accroissement du trafic et d'autre part diminué par la meilleure fluidité du trafic entraînant la diminution des freinages et des accélérations bruyantes, et des coups de klaxons.

Bénéfique

Circulation automobile. L’amélioration de la circulation automobile, plus particulièrement entre Godomey et Pahou, est l’un des principaux objectifs du projet. L’aménagement de la route en 2x2 voie sur cette section améliorera significativement la fluidité du trafic actuel est

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futur ; la mise en place de contre-allées permettra également une desserte plus aisée et plus sécurisée des quartiers adjacents fortement peuplés.

Fortement bénéfique

h°) Impact sur la santé des populations riveraines

Maladies liées à l’air. L’impact bénéfique sur les émissions de polluant se traduira par une diminution de l’occurrence des maladies liées à l’eau.

Bénéfique

Maladies liées à l’eau. L’amélioration du drainage et une moindre stagnation des eaux au niveau des accotements se traduiront par une moindre incidence des maladies à vecteurs.

Bénéfique

i°) Impact sur la sécurité des usagers de la route

Banditisme. Dans les sections non ou peu peuplées (traversée de la forêt de Pahou, par exemple), la réfection de la chaussée aura pour effet de prévenir les détériorations qui pourraient ralentir les véhicules et les rendre plus vulnérables à des actions de banditisme.

Bénéfique

Accidents de la circulation. L'amélioration du revêtement et, sur certaines sections, l'élargissement de la chaussée permettront aux véhicules de rouler à des vitesses supérieures, ce qui, au moins dans les premiers mois, devrait entraîner une augmentation des accidents de la circulation, d'autant plus que les poids lourds constituent une grande part des véhicules empruntant l'axe.

Fortement bénéfique

j°) Impact sur la sécurité des populations riveraines

Blessures et traumatismes. Le bon état de la route revêtue encouragera les conducteurs à maintenir une vitesse relativement élevée. Si cette vitesse n'est pas réduite lors de la traversée des zones peuplées, les risques d'accidents impliquant les populations riveraines, et notamment des enfants, s'en trouveront augmentés. Dans les sections urbaines entre Godomey et Pahou, la domination du trafic par les zémidjans entraînera une baisse de la vitesse moyenne des véhicules, ce qui, ajouté à la grande fréquence des passages piétons surélevés, atténuera fortement le risque d'accident pour les populations riveraines.

Fortement bénéfique

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k°) Impact sur la santé des populations riveraines

IST et Sida. En tant que route internationale, la RNIE1 reste un axe très propice à la propagation des IST et du Sida. Un travail important, basé sur une approche IEC, le marketing social de préservatif et le dépistage volontaire, est réalisé depuis plusieurs années par l'organisation CORRIDOR auprès des usagers de la route (cf. § 3.3.2.7), qui permet de maîtriser le développement de la pandémie dans la région.

Intérêt/vulnérabilité Importance Gravité Probabilité

Fort Forte Préoccupant Possible

Maladies liées à la pollution de l'air. Comme il a été dit plus haut, l'amélioration de la fluidité du trafic entraînera une diminution, relativement au nombre de véhicules, des émissions polluantes atmosphériques, et notamment des particules fines diesel émises par les poids lourds et particulièrement néfastes. Le respect de l'emprise de 40 m imposé par l'aménagement maintiendra un milieu "ouvert" propice à la dispersion des polluants, contrairement la l'effet "canyon" constaté dans certaines métropoles où les rues sont étroites et bordées de hauts bâtiments.

Bénéfique

Maladies liées à l'eau. Le drainage amélioré de la route diminuera les points de stagnation des eaux, et donc les risques de maladies à vecteur telles que le paludisme, ou à transmission hydrique telles que les diarrhées ou le choléra qui font tant de ravages ans la région. De même, les surlargeurs installées au droit des zones engorgées éloigneront également l'eau des populations à moins qu'elles ne soient occupées de manière abusive par des habitations précaires ou même en dur. Dans les zones d'extraction des sables limoneux, l'affleurement de la nappe donnera naissance à des mares peu profondes qui seront autant de gîtes de prolifération d'insectes vecteurs. Ces zones sont cependant faiblement peuplées.

Bénéfique

l°) Impacts sur les activités commerciales

Accroissement de la demande. L'augmentation de la population le long de l'axe se traduira par une demande accrue en termes de marchandises et de services.

Fortement bénéfique

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m°) Impacts sur les emplois salariés

Création d'emplois. De manière indirecte, le développement économique généré par la présence route renforces en bon état se répercutera sur les créations d'emplois salariés dans le domaine privé.

Bénéfique

n°) Impact sur le tourisme

Tourisme local et international. L'axe Godomey - Hillacondji est bordé de deux sites d'intérêt touristique : la cité de Ouidah et la Route des pêches. De plus, son renforcement permettra une traversée plus rapide du pays d'est en ouest et facilitera indirectement l'accès aux autres sites touristiques béninois (Ganvié, Porto-Novo, etc.) à partir des pays frontaliers.

Bénéfique

o°) Impact sur le patrimoine foncier et immobilier

Valeur foncière et immobilière des terrains en bordure de route. La présence d'un axe revêtu et élargi aura un effet positif sur la valeur foncière des terrains et la valeur immobilière des habitations situées à proximité.

Fortement bénéfique

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6.4. Récapitulation des impacts et matrice d'interaction

6.4.1. Impacts positifs du projet

Les impacts positifs du projet concernent principalement l'environnement humain et socio- économique, en dehors de l’amélioration du drainage transversal de la route qui permettre une meilleure circulation des eaux pluviale. Les effets décrits ci-après concernent la zone du projet et s'ajoutent aux effets macro-économiques du projet dont la mise en œuvre contribuera également à améliorer les échanges entre le Bénin, le Togo et le Nigéria.

La réalisation des travaux entraînera directement la création de nombreux emplois dont bénéficieront les populations riveraines et plus particulièrement les hommes.

Une fois la route aménagée, les usagers bénéficieront de conditions de circulation beaucoup plus fluides et sécurisées. Un des principaux impacts positifs sera également l’amélioration des conditions de sécurité pour les riverains. L’amélioration du drainage et le revêtement des accotements se traduiront par une diminution des points de stagnation et, par là, de l’incidence des maladies liées à l’eau parmi les riverains. L’aménagement entraînera également une hausse de la valeur des terrains et bâtiments attenants à la route. De manière moins nette, mais néanmoins non négligeable, l’amélioration des conditions de circulation provoquera une diminution des nuisances liées à la pollution atmosphérique et au bruit, relativement à l’intensité du trafic.

6.4.2. Impacts négatifs du projet

En ce qui concerne l'environnement naturel (biophysique), les impacts négatifs les plus importants seront liés, en phase de travaux, aux pertes de sol et de végétation naturelle (respectivement 40 et 35 ha). Ces impacts se produiront principalement, non pas sur l’emprise de la route étant donné que l’élargissement de la chaussée se fera essentiellement en zone urbaine, mais sur la zone d’extraction du sable limoneux, principal matériau utilisé dans le cadre de ce projet. De nombreux arbres d’alignement (environ 300 unités) seront néanmoins abattus sur les premiers km de la route. Une fois la route aménagée, peu d’impact sur le milieu naturel sont à prévoir, si ce n’est ceux liés à l’augmentation du trafic (pollution des sols et des eaux).

En ce qui concerne l'environnement humain, les principaux impacts attendus en phase de construction seront liés aux destructions de biens privés, qui ne comprendront en principe aucune habitation, mais uniquement des extensions de commerces telles que terrasses de bar et restaurant, étalages d’articles sur dalle de ciment, kiosques, présentoirs informels, installés abusivement dans l’emprise de la route (20 m de part et d’autre de l’axe). Environ 260 unités d’extensions commerciales en « dur » menacées par la route, ont été inventoriées. Ces destruction entraîneront logiquement des pertes de chiffre d’affaires pour ces commerçants.

Pendant la phase d'exploitation, la seule conséquence négative de l’aménagement sera lié à l'augmentation potentielle de la propagation du Sida et des IST parmi les populations riveraines, liée à l'accroissement du trafic et à la fréquentation accrue de l'axe par des groupes vulnérables tels que les chauffeurs routiers ou les populations migrantes. Cependant, le Bénin présente à présent une longue expérience de la gestion de cette pandémie.

Les impacts générés par le projet sont récapitulés au Tableau 6.4 suivant.

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Tableau 6.4 : Matrice d'interaction environnementale du projet sur le milieu naturel (sans mise en œuvre de mesures d'atténuation) Réalisation (préparation et travaux) Exploitation Caractérisation Extension spatiale Caractérisation Extension spatiale de l'impact principale de l'impact de l'impact principale de l'impact Milieu naturel Préoccupant Qualité de l’air Bénéfique Certain Section Pahou-Hillac. Section Godo. - Ouidah Préoccupant Niveaux sonores Bénéfique Certain Section Pahou-Hillac. Section Godo. - Ouidah Préoccupant ZESL (Zone d’exploitation Destruction des sols - - Certain sables limoneux ) Modéré Tassement des sols Section Pahou-Hillac. - - Probable Acceptable Modéré Erosion des sols Toutes sections Section Godo. - Ouidah Probable Probable Modéré Modéré Pollution des sols Toutes sections Toutes sections Probable Probable Pollution des eaux Préoccupant Modéré Section Pahou-Hillac. Section Pahou-Hillac. superficielles Possible Probable Circulation des eaux Acceptable Fortement Toutes sections. Section Godo. - Ouidah superficielles Probable bénéfique Pollution des eaux Préoccupant Toutes sections - - souterraines Possible ZESL Destruction de Préoccupant Section Pahou-Hillac. - - végétation naturelle Certain ZESL Perturbation faune Modéré Section Pahou-Hillac. - - sauvage Certain ZESL Modéré Section Pahou-Hillac. Fortement Paysages Section Godo. - Ouidah Probable ZESL bénéfique Milieu humain Déplacement de Fortement - populations - bénéfique Section Godo. - Ouidah Préoccupant Fortement Biens privés Certain Section Godo. - Pahou bénéfique Section Godo. - Ouidah Préoccupant Fortement Activités commerciales Certain Section Godo. - Pahou bénéfique Section Godo. - Ouidah Fortement Toutes sections Création d’emploi Bénéfique Section Godo. - Ouidah bénéfique ZESL Préoccupant Fortement Circulation automobile Certain Section Godo. - Pahou bénéfique Section Godo. - Ouidah Réseaux et Préoccupant Bénéfique infrastructures Certain Toutes sections Toutes sections Modéré Section Pahou-Hillac. Productions agricoles - - Possible ZESL Préoccupant Inconfort lié au bruit Bénéfique Certain Section Godo. - Pahou Section Godo. - Ouidah Préoccupant Maladies liées à l’air Section Godo. - Pahou Bénéfique Section Godo. - Ouidah Possible Préoccupant Maladies liées à l’eau Section Godo. - Pahou Bénéfique Section Godo. - Ouidah Possible Préoccupant Préoccupant IST/Sida Toutes sections Toutes sections Possible Possible Sécurité des riverains et Préoccupant Fortement Toutes sections Section Godo. - Ouidah usagers Possible bénéfique Patrimoine culturel et - Bénéfique tourisme - Toutes sections

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7. MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS

7.1. Mesures concernant l’Etude d'Avant projet Détaillé (APD)

7.1.1. Géométrie "conservatrice" de la route

L'étude d'APD devra aboutir à un projet définitif correspondant à une prise en compte optimisée des impacts environnementaux compatible avec les contraintes technico- économiques (approche ALARA : As Low As Reasonably Achievable). Le tracé de la route actuelle ne sera en principe pas modifié, par contre la largeur des contre-allées pourra varier entre 5 et 8 m. Même s'il n'est pas envisageable de faire varier cette largeur dans une même section, il sera important de fixer cette largeur pour chaque section de manière à minimiser les expropriations, les destructions de biens, et, le cas échéant, les plantations d'alignement et d'embellissement existantes si celles-ci s'avèrent remarquables. Ces mesures visant à minimiser les impacts devra s'appliquer également au plan du Passage Supérieur à Gabarit Réduit (PSGR) prévu au carrefour "Cheminots".

7.1.2. Prise en compte des travaux environnementaux additionnels

L’APD devra prendre en compte les recommandations du présent rapport d’étude d’impact, notamment en termes de travaux additionnels tels que les ralentisseurs et passages piétons, les revêtements d’aires de marchés et les amorces de routes secondaires (cf. § 7.4). L’APD fournira également des plans types supplémentaires pour l’aménagement des nouveaux parkings poids lourds proposés.

7.2. Pratiques environnementales de l'entreprise

De nombreux impacts sur l'environnement naturel et humain pourront être évités par le respect par l'entreprise responsable des travaux de certaines bonnes pratiques environnementales. Ces pratiques ne correspondent généralement pas à des travaux précis, mais plutôt à une démarche de qualité dans l'installation et les différentes activités de l'entreprise, allant vers un plus grand respect de l'environnement dans lequel elle intervient. Même si elles peuvent paraître parfois dérisoires, de telles pratiques appliquées en amont peuvent éviter, à moindre coût, la survenue par la suite d'importantes nuisances qui nécessiteraient l'engagement de crédits élevés pour leur correction. Aussi est-il proposé d'incorporer ces pratiques dans les dossiers d'appel d'offre (DAO), puis dans les contrats de marché des entreprises, au titre de clauses techniques environnementales. Un tel cahier de clauses environnementales correspondant aux mesures énumérées ci-dessous est présenté en Annexe. Pour éviter tout désaccord ultérieur, il faudra veiller également à tenir compte de ces clauses dans l'élaboration du bordereau des prix (cf. Chapitre 8 : Plan de gestion environnementale). La mise en œuvre de ces pratiques sera bien entendu du ressort unique de l'entreprise contractualisée, à qui il est cependant conseillé de sous-traiter certaines tâches n'entrant pas dans son domaines de compétence (reboisement, engazonnement de talus, actions de sensibilisation par exemple).

7.2.1. Préférence à l'embauche locale

Afin d'améliorer temporairement l'économie locale, l'entreprise devra préférentiellement recruter, à compétence égale, ses employés temporaires parmi les populations résidant dans les agglomérations et quartiers proches de l'axe, ce qui ne devrait pas être difficile étant donnée la forte densité de population de ces zones.

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7.2.2. Choix et aménagement des sites de bases vie et installations fixes

Etant donné que le projet est proche de Cotonou et de sa banlieue, il n'est pas sûr que l'entreprise soit amenée à installer une véritable base vie pour ses employés. De même, les granulats seront en principe achetés aux carriers et des plateformes de concassage ne seront pas nécessaires. Des installations fixes seront cependant nécessaires, au moins pour le stockage des matériaux, le parcage et l'entretien des engins et véhicules.

L'érosion des sols, la pollution des cours d'eau et les destructions d'écosystèmes pourront être limitées par un choix et un aménagement adéquat des sites des installations fixes et base(s) vie des chantiers. L'entreprise devra choisir de préférence des sites où l'environnement est déjà dégradé (savane dégradée ou jachère récente, par exemple) et préserver le plus possible les arbres en place. La zone d'installation devra également présenter une topographie plane. Un réseau de drainage (fossé de garde) devra protéger les sols dénudés de l'érosion pluviale. Les installations fixes de chantiers devront être implantées à distance suffisante des habitations (au moins 100 m). Elles devront être clôturées et leur accès sérieusement contrôlé. Les forages et/ou puits creusés et les prélèvements éventuels d'eau dans les rivières ne devront pas compromettre les ressources en eau mobilisées par les populations riveraines.

Si des forages ou autres points d'eau existants ou créés dans ce but étaient exploités pour les besoins du chantier, leur localisation et leur niveau d'exploitation ne devraient en aucune manière diminuer les ressources déjà exploitées par les populations.

7.2.3. Implantation de la centrale de fabrication d'enrobé

La centrale d'enrobage devra être installée suffisamment loin des habitations pour que les résidents ne soient pas incommodés par les mauvaises odeurs et les produits toxiques. Une distance minimale de 500 m des zones sensibles (écoles, hôpitaux) devra être respectée.

7.2.4. Respect des règles de sécurité du travail

L'entreprise devra respecter rigoureusement la législation en matière de sécurité du travail : port de casque, de gants, de chaussures de sécurité, etc.. Des affiches rappelant l'obligation de port d'équipement de protection individuelle seront mise en place aux endroits adéquats du chantier afin qu'ils puissent être vus par l'ensemble des employés.

7.2.5. Sensibilisation du personnel à la protection de l'environnement

Le personnel devra être sensibilisé à la protection de l'environnement par voie d'affichage et/ou de réunions de sensibilisation. Au cours de ces réunions seront rappelés les précautions simples permettant d'éviter de nuire à l'environnement et aux populations riveraines, notamment par rejet direct de substances et déchets polluants dans la nature ou par des comportements dangereux dans la conduite des véhicules et engins de chantier.

7.2.6. Sensibilisation du personnel à la prévention des risques de IST/Sida

Les employés des chantiers devront être sensibilisés aux risques de transmission des IST/Sida par voie d'affichage ou autres (projection de film, réunions d'information,

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accessoires publicitaires, etc.). L'entreprise devra mettre en place un système de distribution de préservatifs à prix réduits au niveau des bases vie et installations fixes.

7.2.7. Aménagement des horaires de travail.

Dans les zones habitées, le chantier sera obligatoirement interrompu entre 18H et 6H. A proximité de certaines écoles attenantes à la route en travaux, des contraintes supplémentaires pourront être appliquées à la demande du personnel enseignant.

7.2.8. Signalisation des chantiers et maintien de la circulation

Les sites de travaux devront être adéquatement signalisés, d'autant plus que le travail à mi- chaussée sera imposé par l'absence de d'itinéraires alternatifs. Il sera crucial de séparer physiquement au sein de l'emprise les sites en travaux des sites circulables par les automobiles et poids lourds, et également par les deux roues si abondants. Cette consigne ne semble pas avoir été suivie sur le chantier de renforcement de la route Godomey – Abomey-Calavi (cf. Photo 19).

Photo 19 : Un exemple à ne pas renouveler : circulation générale au milieu des engins en travail sur le tronçon en travaux Godomey – Abomey-Calavi

7.2.9. Informations des populations concernant les interruptions de réseaux

Il incombera à l'entreprise d'informer les populations par des supports efficaces, notamment affichage et encarts dans la presse, de toute interruption temporaire de réseau d'eau, d'électricité ou de télécommunication nécessaire à l'accomplissement des travaux. L'avertissement devra être produit avec suffisamment d'avance et indiquer clairement : - les quartiers concernés - la nature du réseau affecté - les dates et heures d'interruption et de remise en service

7.2.10. Limitation des émissions de poussières émises par transport de matériaux.

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Afin de limiter les émissions de poussières par les camions transportant le sable limoneux à travers les zones habitées, l'entreprise imposera la couverture des camions transportant ce matériau par une bâche imperméable et solide.

7.2.11. Préservation des plantations d'alignement

La destruction d'arbres d'alignement, d'ombrage ou d'autres arbres utilitaires au sein des villages pendant les travaux ne se fera qu'en cas d'absolue nécessité, et avec l'autorisation du Maître d'œuvre.

7.2.12. Préservation des constructions sur les emprises

D'une manière générale, et même en prenant en compte les recommandations prévues par les études d'avant-projet, les destructions de bâtiments devront être évitées le plus possible. Au moment des travaux, l'entreprise devra envisager la préservation maximale des constructions situées sur l'emprise, sous réserve que cette préservation soit techniquement et financièrement raisonnable.

7.2.13. Gestion des polluants liquides et déchets solides

L'entreprise devra manipuler avec précaution, collecter dans des récipients étanches et si possible recycler les déchets de chantier, et notamment les déchets dits spéciaux (batteries, filtres à huile, etc.,) tant au niveau des installations fixes qu'au niveau des ateliers mobiles. Les déchets qui ne pourront être recyclés devront être stockés au Centre d'Enfouissement Technique de Ouessé (Commune de Ouidah) ou, à défaut, dans des endroits où ils ne menacent pas l'environnement. En ce qui concerne les huiles de vidange, l'entreprise exigera de son fournisseur la reprise de la totalité des huiles usées et leur recyclage au niveau des cimenteries installées au sud du Bénin. L'entreprise pourra également recycler elle-même une partie de ses huiles usées au niveau de la centrale d'enrobé (mélange avec le fioul lourd), dans la mesure où la technologie installée le permet.

7.2.14. Gestion des matériaux non réutilisés

Les matériaux non réutilisés provenant de déblais, découverte, destruction d'ouvrage, débroussaillement, etc., devront être rapidement évacués en dehors de l'emprises de la route. Ils seront stockés sur des sites adéquats où ils pourront être régalés et ne devront pas gêner l'écoulement des eaux. Les débris végétaux ne pourront être brûlés sur place.

7.2.15. Restitution des produits ligneux issus de la construction de la route

L'ensemble des produits ligneux collectés par abattage pour les besoins du chantier et non utilisés devront être restitués aux propriétaires formels ou aux communautés traditionnellement attachés aux parcelles d'abattage.

7.2.16. Reconstitution des sols et parcelles agricoles

A la fin des travaux, les sols agricoles compactés par les passages des engins devront être ameublis par scarification. Les haies et clôtures enlevées ou abîmées devront être remplacées conformément aux vœux des propriétaires. Cela s'appliquera en particulier au tronçon Grand-Popo - Hillacondji

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7.2.17. Nettoyage et remise en état du lit et des berges des cours d'eau

Avant la fin des travaux sur un ouvrage (pont ou ponceau), le lit du cours d'eau traversé devra être débarrassé de tout déchet solide et liquide, matériel et matériau apporté volontairement ou involontairement pendant la durée des travaux.

7.2.18. Engazonnement des talus (surlargeurs)

Pour limiter l'érosion des talus de remblai par ruissellement des eaux de pluies, les versants de hauts talus (> 1,5 m) seront engazonnés par une herbacée à croissance rapide, traçante, tolérante aux sols pauvres et bien adaptée aux conditions climatiques locales. Cette mesure concernera en particulier les surlargeurs installée au droit des zones inondables.

7.2.19. Réaménagement des zones d'extraction de sables limoneux après fermeture en vue de la restauration du milieu naturel.

Il incombe en principe au Ministère chargé des Mines et aux collectivités locales qui délivrent les autorisations administratives d'imposer aux opérateurs la remise en état des sites d'extraction de sables limoneux après exploitation. Dans le cas où ces spécifications feraient toujours défaut à l'époque des travaux, il sera demandé aux entreprises de fournir un plan de gestion et de restauration des sites exploiter prévoyant au minimum :

- l'extraction et la mise en réserve précautionneuse de la terre végétale (20 premier cm de sol) de manières à ce que celle-ci ne soit pas perdue par enfouissement ou érosion ; - nivellement du terrain après comblement des excavations ; - restitution en surface et étalement de la terre végétale mise en réserve avant l'extraction des matériaux ; - plantation d'espèces ligneuses, arbres ou arbuste à croissance rapide, adaptée au climat local et à des sols sableux pauvres, en accord avec les communautés riveraines.

Les travaux de restauration des sites pourront être confiés aux mêmes tâcheront généralement employés pour l'extraction du matériau.

7.2.20. Aménagement et restitution des sites de bases vie et installations fixes

Après démontage et enlèvement de l'ensemble du matériel et des déchets (mise en sécurité), les bases vie et les installations fixes pourront être soit restituées aux populations locales. Celles-ci pourront ainsi profiter le cas échéant du forage d'eau potable et éventuellement des bâtiments qui ne seront pas démontés. Dans le cas ces populations ne seraient pas intéressées, les sites devront être nivelés et revégétalisés par plantations d'arbres à croissance rapide.

7.3. Aménagement de nouveaux parkings poids lourds et réhabilitation des parkings existants

L'étude sociologique auprès des chauffeurs de poids lourds et les visites de terrains ont mis en évidence le besoin principal de deux nouveaux parkings poids lourds afin d'éviter les stationnements intempestifs des camions sur le bord de route et les conséquences néfastes sur la sécurité routière et également d'améliorer les conditions de travail des chauffeurs :

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- un parking au niveau du poste frontière d'Hillacondji, accueillant les chauffeurs en attente de régularisation douanière de leur chargement ; - un parking à l'entrée de l'agglomération de Cotonou, accueillant les chauffeurs en attente de l'autorisation de pénétrer dans l'enceinte portuaire.

Il va de soi que les mesures de construction et réhabilitations de parkings poids lourds énoncées ci-après ne seront pleinement utiles que si un système de bonne gestion de ces parkings est mis en place, à la fois adapté à la demande des usagers et garant de la pérennité des infrastructures et services proposés.

7.3.1. Nouveau parking poids lourds à Hillacondji

Le parking d'Hillacondji devra être construit dans un rayon inférieur à 1 km du poste frontière. En effet, les chauffeurs en attente de régularisation ne sont pas en principe autorisés à s'éloigner du poste afin d'éviter tout déchargement clandestin. C'est la raison pour laquelle le nouveau parking CNCB d'Agoué en construction à 3 km du poste de douane ne pourrait être utilisé, d'après les dires des chauffeurs, par les camions non dédouanés.

Au vu du nombre de camions stationnés sur le bord de route, le parking d'Hillacondji doit présenter une capacité d'accueil d’environ 50 camions, soit une surface d'environ 1 ha comprenant les emplacements de stationnement, les voies de circulation et les infrastructures annexes.

Le parking sera sécurisé par un mure de 3 m de hauteur minimale, surmonté par une clôture en fil barbelé d'au moins 2 m. L'entrée et la sortie seront séparées et contrôlées par des barrières et ne devront pas constituer de dangers pour la route (visibilité suffisante ou stop). L'aire de parking sera drainée et revêtue (pavés ou bitume), alimentée en eau potable et électricité, et comprendra les aménagements suivants :

- toilettes avec chasse d'eau (12 postes) et douches et points d'eau (12 postes) reliées à des fosses septiques, - conteneurs à déchets, - réseau électrique protégé des surtensions et dispositif d'éclairage adéquat de l'ensemble de l'aire, ou mieux système d'éclairage photovoltaïque fiable, - dispensaire avec équipement de premier secours, - pavillons de restauration (à concéder à de petits opérateurs privés), - centre d'hébergement (gestion à concéder à un opérateur privé) comptant une vingtaine de chambre à loyer modéré avec point d'eau.

En fait, le problème de l'hébergement des chauffeurs est assez problématique par le fait que ceux-ci n'ont généralement pas les moyens de payer une chambre, même simple (ou préfèrent en faire l'économie). De plus, si les apprentis (jeunes gens qui accompagnent systématiquement les chauffeurs) dorment dans la cabine du camion, voire dans des hamac suspendus sous les châssis, les chauffeurs préfèrent généralement dormir dans de petites tentes montées devant les camions dans lesquelles ils installent un lit picot. De cette manière, ils peuvent être "chez eux" et garder un œil sur leur véhicule et les biens qu'ils transportent. Il est difficile dans ces conditions de proposer un centre d'hébergements d'une cinquantaine, voire d'une centaine de chambres qui auraient peu de chance d'être occupées par les chauffeurs et entraînerait des coûts d'entretien trop élevés pour le gérant. D'un autre côté, il ne faut pas écarter la possibilité de l'utilisation régulière des chambres par les prostituées.

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Il va de soi que ce parking devra faire l'objet d'activités de prévention IST/sida envers les camionneurs et les opérateurs résidents.

7.3.2. Nouveau parking poids lourds à Cocotomey

L'étude sociologique a identifié une parcelle de 4 ha sise à Cocotomey que l'Administration des transports serait en train de négocier avec la Mairie de Cotonou afin d'y installer un parking. Ce nouveau parking qui pourrait donc accueillir environ 200 poids lourds permettrait d'éliminer le stationnement des camions le long de l'axe au niveau de Pahou et vraisemblablement de fermer à terme un des deux parkings de Godomey qui génère de nombreuses nuisances envers les populations riveraines. L'aménagement de ce parking devra répondre aux mêmes critères de sécurité et de commodité/hygiène que celui de Hillacondji décrit au paragraphe précédent.

7.3.3. Réfection du parking B de Godomey

Le parking souffre actuellement de certaines déficiences qui pourraient être réparées en peu de temps.

Les travaux de réfection à prévoir sont les suivants :

- nivellement et revêtement de l'aire de parking (pavés ou bitume) ; - réfection de la clôture en fil barbelé, à mettre en place en rouleaux, type "camp militaire", plus difficile à découper que de simples fils tendus ; - réfection du réseau électrique et protection efficace contre les surtension (solution photovoltaïque à étudier) ; - réfection (légère) des toilettes et des douches, vidange des fosses septiques.

Ces travaux seront à accomplir une fois que le nouveau parking de Cocotomey sera aménagé, ce qui permettra d'y transférer les camions.

7.3.4. Fermeture (à terme) du parking A de Godomey

Etant données les nombreuses nuisances en termes de bruit, de pollution et de sécurité pour les riverains, il est souhaitable que le parking A de Godomey, de plus petite capacité que le parking B, soit fermé. Cette fermeture devrait être en principe possible après l'aménagement du parking CNCB d'Agoué (près de 5 ha à terme), actuellement en cours, et de celui du parking de Cocotomey. Après fermeture, le site devra être nettoyé et mis en sécurité avant la restitution ou cession.

7.4. Autres mesures techniques de génie civil

Ces mesures entraînent des travaux complémentaires de génie civil afin d'améliorer l'insertion de la route dans son environnement, notamment humain et socio-économique. Ces travaux complémentaires seront à mettre en œuvre par l'entreprise et devront par conséquent être ajoutés à ceux prévus par l'appel d'offre initial, et chiffrés dans le bordereau des prix.

7.4.1. Signalisation de sécurité routière et ralentisseurs

La mise en place de panneaux de signalisation routière, indiquant notamment les vitesses à respecter et la présence de virages, d'ouvrages et autres dangers est prévue par le projet.

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Le projet prévoit également la mise en place de passages piétons surélevés faisant également office de ralentisseurs, à une fréquence d'intervalle moyenne de 300 à 500 m entre Godomey et Pahou. Il est proposé de prévoir également de tels ralentisseurs à certains points pertinents des sections moins denses entre Pahou et Hillacondji.

Ces ralentisseurs seront mis en place aux points récapitulés dans le Tableau 7.1 suivant.

Tableau 7.1 : Localisation des ralentisseurs en dehors de la section Godomey et Pahou

Localisation Zone à protéger Remarques Nombre ralentisseurs

PK 41,7 Ecole Agankramé Yanké - 2 PK 47,4 Entré Agbato (digue Guézin) Ralentisseur existant 1 PK 50,8 Ecole Agotogbo - 2 PK 55,1 Marché Comé Ralentisseur existant 1 PK 55,7 Limite Comé - 1 PK 70,4 Sortie du marché pont Kouffo 2 PK 79,0 Ecole Grand-Popo - 2 PK 86,5 Ecole Agoué Ralentisseur existant 2 PK 91,0 Marché Hillacondji - 1 TOTAL 14

7.4.2. Revêtements d'aires de marché

Le long de l'axe, il existe plusieurs marchés important où les marchandises, le plus souvent des produits alimentaires, sont étalées directement sur un sol non nivelé qjui devient boueux en période pluvieuses et forme de nombreux points de stagnation d'eau propices au développement d'insectes vecteurs. Même si le projet concerne le secteur des transports, il est proposé de profiter de la présence de l'entreprise pour niveler et revêtir, à moindre coût, trois aires de marchés, à savoir :

- le marché de Cococodji ; - le marché de Pahou ; - le marché de Hillacondji.

Pour le marché de Cococodji, il est proposé, vers le PK 9,4, côté droit (nord) de niveler et revêtir sur 50 m deux rues parallèles de 5 m de large qui encadrent l'aire principale de marché et l'aire de marché elle-même sur une surface de 50 x 30 = 1500 m2.

Pour le marché de Pahou, il est proposé vers le PK 16,2, côté gauche (sud), de niveler et revêtir l'aire de marché sur une surface e 50 x 100 m, soit 5000 m2.

Pour le marché de Hillacondji, il est proposé, environ 300 m avant la frontière, d'augmenter l'accotement des 2 côtés de 5 m sur 250 m, soit 2500 m2.

7.4.3. Sections de routes secondaires en pente

Le projet prévoit de revêtir les amorces de routes secondaires rattachées à la route du projet sur une longueur d 10 à 15 m. Au niveau de la digue de Guézin, juste sur la rive gauche (village de Agbato), il existe trois routes secondaires fortement pentues (grimpée sur le

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sommet de la digue), dont l'érosion a emporté le remblais. Il est donc proposé de remette en place un remblai suffisamment stable et d'y placer une route revêtue sur une longueur de 50 mètres jusqu'au replat inférieur.

7.5. Mesures d'accompagnement

Il s'agit des mesures environnementales qui sortent du cadre du génie civil et qui ne relèvent pas des métiers classiques des entreprises de travaux publics telles que les actions de reboisement, les actions de sensibilisation au IST/Sida, etc.. Ces mesures seront exécutées directement par le maître d'ouvrage, ou, le plus souvent, confiées à des opérateurs compétents pour lesquels il sera élaboré des contrats particuliers, avec le cas échéant procédures d'appel d'offre. Les opérateurs seront de préférence des ONG, ou associations locales, expérimentées dans les domaines concernés, afin de favoriser la participation des populations riveraines du projet. La logique voudrait que les contrats de prestations soient établis directement entre l'opérateur et le Maître d'Ouvrage, mais dans la pratique, pour des raisons de procédures, c'est à l'entreprise qu'il appartient de contractualiser les opérateurs, sous réserve que ces derniers soient compétents.

7.5.1. Indemnisation des personnes expropriées (pour mémoire)

L'article 22 de la Constitution du Bénin du 11 Décembre 1990 stipule que "Toute personne a droit à la propriété. Nul ne peut être privé de sa propriété que pour cause d'intérêt public et que contre un juste et préalable dédommagement ".

Les biens donnant lieu à indemnisation seront principalement les extensions de commerces dans l'emprise. Bien qu théoriquement illégales, le fait que ces extensions aient été construites sans soulever de contestations ni de contraventions les rend indemnisables, c'est du moins la procédure en vigueur au Bénin.

Il appartiendra au Comité Local d'Indemnisation de définir au cas par cas, sur la base d'un barème préétabli, le montant des indemnités de chaque ayant droit.

7.5.2. Actions de reboisement

Les actions de reboisements auront pour objectif principal la compensation des pertes de végétations naturelles liées : - à l'élargissement l'assiette de la route et au débroussaillement dans les zones non urbaines - à l'extraction de sables limoneux nécessaires aux remblais et aux couches de chaussée

La surface globale à reboiser est estimée à 100 ha, soit approximativement le double des surfaces végétales détruites.

Le programme de reboisement sera géré par une ou deux ONG spécialisées qui procèderont, avec l'Appui technique des Cantonnements Forestiers de l'Atlantique et du Mono, de la manière suivante :

- identification des sites de reboisement potentiel, parmi lesquels les zones d'extraction après nivellement et la forêt classée de Pahou (zones dégradées) - sensibilisation des populations les plus proches au reboisement et à la gestion communautaire de forêt

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- si bonne réceptivité de la population : définition, avec la collectivité, de la surface à reboiser, des espèces à utiliser, et du mode de participation - mise en place de pépinières ou acquisition des plants ou des graines - travaux de plantations - suivi des plantations pendant deux ans.

Les espèces utilisées seront si possible choisies parmi celles présentes naturellement dans la zone du projet. Si l'utilisation d'espèces exotiques s'avère nécessaire (zones d'extraction, par exemple) ou demandée par les populations, elles ne devront pas constituer une menace pour les écosystèmes en place ("peste végétale").

7.5.3. Plantations d'alignement

Le corridor est certainement l'axe routier du Bénin le plus emprunté par des véhicules étrangers et peut donc être considéré être comme une vitrine du pays. En ce sens, un embellissement de l'axe par la mise en place d'alignements végétaux est recommandé, d'autant plus que certains alignements existants seront détruit par l'élargissement de la route. La mise en place d'alignement à raison d'un arbre tous les 10 m (100 arbre/km) sont proposés :

- au niveau de la nouvelle 2x2 voie : alignement simple sur le terre-plein central ; - au niveau des traversées des viles de Ouidah, Comé et Grand-Popo : alignement double sur 500 m à chaque traversée ; - le long du tronçon Grand-Popo - Hillacondji : alignement double sur 15 km.

Le nombre total d'arbres à prévoir s'élève donc à 10 * (35 + 2*0,5 + 2*15) à 650 arbres d’alignement environ.

Les arbres d'alignement seront mis en place à l'état de tiges de 2 ans d'âge afin de limiter les manquants et les risques de dégradation prématurée. Les premières années de croissance, les plants devront être protégés efficacement par un entourage en branchage, brique ou en grillage solide.

7.5.4. Activités de sensibilisation contre les IST/Sida parmi les populations riveraines

En plus des actions de sensibilisation menées auprès des personnels de l'entreprise et à la charge de celle-ci, et des actions menées auprès des usagers de la routes (chauffeurs de véhicules) menées dans le cadre du programme CORRIDOR, il est recommandé de mettre en place des actions de lutte contre le Sida spécifiquement ciblées sur les populations résidant aux abords du tracé. Le programme de sensibilisation et de prévention des risques de IST/Sida sera mis en œuvre en bonne complémentarité et coordination avec les actions locales de lutte contre les IST/Sida et sera supervisée par le SEES (Service des Etudes Environnementales et Sociales) de la DGTP, déjà expérimenté dans ce domaines.

Le programme de lutte contre le Sida proposé comprendra deux volets :

- la sensibilisation des populations cibles par une approche (IEC), - une démarche de marketing social pour la mise en œuvre d'un dispositif de vente de préservatifs à prix réduits, s'appuyant sur les programmes nationaux en vigueur.

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Les opérateurs à mobiliser seront de préférence des ONG intervenant dans le domaine de la santé publique, et si possible expérimentées dans l'approche IEC (information – éducation – communication) en matière de prévention Sida et IST. Ces opérateurs, pourront être choisis parmi les ONG évaluées et sélectionnées par le Programme CORRIDOR. Il faudra au moins deux opérateurs : un pour la section urbaine (Godomey - Pahou), l'autre pour la section rurale (Pahou - Hillacondji) du projet.

7.5.5. Sensibilisation au respect de l'infrastructure routière à l'usage des riverains

Les routes aménagées souffrent fréquemment du comportement négligent et peu responsable des riverains aboutissant par exemple à l'encombrement des caniveaux ou des fossés d'évacuation par des déchets et rejet divers ou à l'occupation abusive de la route causant des problèmes de sécurité pour les usagers. Ce manque de responsabilité vient le plus souvent du fait que les riverains estiment que l'aménagement est gratuit et/ou qu'il ne leur appartient pas (aliénation). Il serait de ce fait profitable de faire passer le message parmi ces populations que la route est un bien commun qu'il faut préserver, d'autant plus qu'il ne s'agit pas d'un cadeau mais d'un prêt qui sera à rembourser par les populations actuelles et, dans bien des cas, par les générations futures. En complément, l'adoption d'un comportement volontairement responsable tendant à préserver l'infrastructure et ses usages sera promu par des campagnes de sensibilisation adaptées. Les composantes de ce programme sensibilisation seront les suivantes :

- prise de conscience du coût de l'infrastructure et de sa relative vulnérabilité ; - préservation du réseau de drainage ; - conditions d'occupation de l'emprise ; - comportement responsable vis-à-vis de la sécurité routière envers soi-même et les autres usagers.

Ces actions de sensibilisation seront effectuées par des opérateur spécialisés et compétents du secteur privé ou associatif, en particulier le long des zones densément peuplées (Godomey - Cococodji). Les populations cibles seront principalement les riverains et les autorités locales qui seront approchées au fur et à mesure de l'avancement des travaux.

7.5.6. Sensibilisation à la sécurité routière dans les écoles

Il importe que les enfants des quartiers fortement peuplés, qui utilisent parfois la rue comme terrain de jeux, soient sensibilisés à la sécurité routière. Des journées de sensibilisation seront prévues dans les écoles primaires situées le long de la route aménagée, tant dans les zones urbaines que les zones rurales.

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8. PLAN DE GESTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET

Pour mémoire : participation publique

La procédure de consultation publique est prévue par le Décret N°2001-190 du 19 juin 2001 (cf. § 2.1.1) qui stipule que toute personne intéressée peut consulter l'EIE pendant une durée de trente jours. Suite à cette consultation, une requête pourra être adressée au Ministre chargé de l'Environnement pour une procédure d'audience publique. La mise en œuvre de la procédure d'audience publique relève de la décision (Arrêté) sur avis de l'ABE. Dans le cadre du présent projet qui comporte des destructions de bien privés une telle procédure d'audience publique se justifie pleinement, même si les biens en question sont le plus souvent implantés illégalement dans l'emprise légale de la route.

La procédure de consultation du public sera la plus participative possible. Elle se fera par "focus group" et sur la base d'entretiens semi-structurés qui permettront d’offrir aux personnes affectées par le projet, l'opportunité de participer à la fois et à la conception et à la mise en œuvre du Plan de dédommagement et en assurer la transparence.

Les étapes de la consultation publique seront les suivantes :

- mise en place de Comité interministériel d'expropriation comprenant les représentants des Ministères en charge des transports, des finances, de la santé et de l’intérieur, de la décentralisation et de l’aménagement du territoire, qui sera responsable du dédommagement des sinistrés ; - mise en place d'un Comité local, composé de Chefs de quartiers, Chefs d’arrondissement, maires et comités locaux de lotissement, chargé de faciliter les opérations de dédommagement ; - élaboration du répertoire des sinistrés ; - information et sensibilisation des riverains par mes médias, notamment les radios locales et communautaires ; - organisation des réunions publiques par zone concernée sur la procédure d’expropriation et de dédommagement ; - gestion des litiges y afférents avec recherche de solution à l’amiable ; - élaboration et mise en œuvre du plan de dédommagement.

Cette procédure a été appliqué nombre de fois au Bénin, dont récemment sur le projet de renforcement de la route voisine Godomey - Abomey-Calavi qui a généré de nombreux litiges, finalement réglés, entre les populations expropriées et l'Administration. L'expérience du projet Godomey - Abomey-Calavi pourra être mise à profit pour le projet Godomey - Hillacondji, d'autant plus que ce dernier causera moins d'expropriations.

Les réunions d'audience publiques seront ouvertes à tous mais s'adresseront en particulier aux populations concernées par les expropriations et leurs représentants. Sous l'égide de la Commission d'audience publique ad hoc, un représentant du Maître d'Ouvrage y fera l'exposé du projet : nature des travaux, tracé définitif, etc. et de ses conséquences sur l'environnement des communautés traversées. Les mesures environnementales prévues et leurs procédures d'application et de suivi seront également présentées et éventuellement discutées, en particulier celles concernant directement les populations riveraines et/ou

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impliquant leur participation : expropriations, aménagement des zones d'emprunts, plantations forestières communautaires, action de sensibilisation, etc.. Les avis exprimés seront recueillis et portés dans un registre servant de base au rapport d'audience à transmettre au Ministre chargé de l'Environnement.

8.1. Les différentes parties prenantes et leur rôle dans la gestion environnementale du projet

8.1.1. L'Administration Nationale, Maître d'Ouvrage

Le projet de la route Godomey - Hillacondji est entrepris par le Gouvernement du Bénin, et plus particulièrement, le Ministère Délégué auprès du Président de la République chargé des Transports Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics (MDCTTTATP). Le Ministère est dans l'obligation d'appliquer la législation environnementale nationale en vigueur, qui stipule l'étude d'impact, la prise en compte, le respect et la restauration de l'environnement dans le cadre de projets routiers. De surcroît, le projet devra être réalisé en conformité avec les procédures et les directives de prise en compte de l'environnement élaborées par le Bailleur de fonds qui le soutiendra financièrement. En général, les procédures des Bailleurs de fonds, ainsi que la législation en vigueur, exigent que, institutions emprunteurs s'assurent que la mise en œuvre du projet minimisera les impacts négatifs sur l'environnement, de manière globale et à tous les stades : études, construction et exploitation.

En résumé, dans le cadre de sa participation au développement durable du Bénin, le MDCTTTATP est responsable devant la population - de l'évaluation environnementale du projet - de la mise en œuvre des mesures d'atténuation des impacts du projet et - de la mise en œuvre du suivi environnemental du projet, supervisé par l'Agence Béninoise de l'Environnement (ABE).

Les responsabilités du MDCTTATP décrites ci-dessus seront transférées à la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP), qui devra s'assurer, d'une part, que les mesures sont bien exécutées en conformité avec les recommandations de l'étude environnementale (surveillance environnementale) et, d'autre part, du suivi de l'évolution réelle des impacts pour confirmer l'efficacité de ces mesures (suivi des impacts).

8.1.2. Moyens et procédures opérationnelles - Comité de Suivi Environnemental du projet

Le Comité de Suivi Environnemental (CSE) du projet est nommé par Arrêté du Ministère en charge de l'Environnement (MEPN), avec pour mission :

- de veiller à l'application des mesures de mitigation retenues par le Plan de Gestion Environnementale. - de recueillir les doléances, plaintes et suggestions des personnes affectées par la mise en œuvre du projet. - de faire des propositions à l'Autorité en charge de l'Environnement, pour la mise à jour périodique du PGE en fonction des tendances évolutives du contexte d'exécution du projet.

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Pour s'assurer de la prise en compte effective et concrète des mesures environnementales préconisées par l'étude d'impact, le CSE devra s'acquitter des tâches suivantes : (1) participer à la procédure d'audience publique, si celle-ci est requise et approuvée par le MEPN, en présentant le projet, ses impacts et les mesures de gestion environnementales et en répondant aux questions du public ;

(2) incorporer dans le Dossier de Consultation des Entreprises (DCE) et le contrat de marché de l'entreprise (i) les pratiques environnementales à respecter par l'entreprise (cf. § 7.3) et (ii) les travaux environnementaux à réaliser par l'entreprise (cf. § 7.4 et 7.5). L'incorporation des pratiques environnementales sera réalisée :

(a) au niveau du Cahier des Prescriptions Spéciales : préparation du PGEC et des PPES par l'entreprise (cf. infra § 8.1.3.2), (b) au niveau du Cahier des Prescription Techniques : constitution d'un chapitre "Protection de l'environnement" incluant les clauses techniques environnementales, (c) au niveau du bordereau des prix : coût de remise en état des installations fixes/base vie et coût de remise en état des sites d'emprunts ;

(3) de la même manière, incorporer les procédures de surveillance environnementale dans l'appel d'offre et le contrat de marché de contrôle des travaux pour la future Mission de Contrôle (MDC) ;

(4) évaluer et approuver le Plan de Gestion de l'Environnement du Chantier (PGEC) et les Plans de Protection de l’Environnement du Site (PPES) proposés par l'entreprise (cf. infra) ;

(5) préparer les Termes de Références/Cahiers des Charges, Dossiers d'Appels d'Offres pour les mesures d'accompagnement et des mesures de suivi à réaliser par des opérateurs spécialisés (différents de l'entreprise) ;

(6) sélectionner les opérateurs chargés de la mise en œuvre des mesures d'accompagnement et, le cas échéant, les opérateurs chargés du suivi des impacts (7) superviser le contrôle de l'exécution des pratiques et mesures environnementales par l'entreprise et les opérateurs spécialisés sélectionnés, cette tâche étant, par contrat, déléguée à la MDC ;

(8) approuver la conformité des travaux et pratiques de l'entreprise avec les spécifications environnementales contenues dans le contrat de marché lors de la réception provisoire et finale du chantier ;

(9) élaborer un rapport annuel de suivi environnemental du projet, à soumettre à l'ABE, sur la durée préconisée par le plan de suivi (cf..§ 8 infra).

Le CSE est présidé par le Directeur Général de l'ABE, généralement représenté par le chef du Département EEEG, avec comme rapporteur le Chef de Service des Etudes Environnementales et Sociales (SEES) de la DGTP. Les membres du CCE sont généralement les représentants des administrations concernées ainsi que les représentants des collectivités locales affectées par le projet.

Le CSE se réunit périodiquement pendant et après la période des travaux.

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Au sein du CSE, c'est le SEES de la DGTP qui est plus particulièrement chargé des opérations de surveillance environnementale, c'est à dire de veiller à la bonne exécution des mesures environnementales. Ses premières tâches consisteront à : - vérifier que les clauses environnementales sont incorporées dans le dossier d'appel d'offre soumis aux entreprises (DAO) ; - vérifier que les clauses environnementales et les mesures d'atténuation figurent bien dans les contrats de marché attribué ; - préparer les dossiers d'appel d'offre et/ou les contrats de marché pour les opérateurs des mesures environnementales non confiées à l'entreprise ; - contrôler l'exécution des mesures par les opérateurs attributaires des marchés.

En ce qui concerne l'activité de suivi, le recueil des indicateurs d'impact sur le terrain sera réalisé soit directement par le CSE, et plus particulièrement par l'ABE, soit par des opérateurs thématiques spécialisés (cf. infra) opérant sous sa supervision.

8.1.3. L'entreprise chargé des travaux a°) Responsabilités et obligations

L'entreprise chargée des travaux sera dans l'obligation de se conformer aux clauses du contrat de marché contenant en particulier les spécifications environnementales. Le respect de ces pratiques conditionnera en particulier la réception finale du chantier et le règlement de l'échéance financière y afférente. b°) Moyens et procédures opérationnels

Pour confirmer sa volonté de prendre en compte l'environnement et sa compréhension des prescriptions environnementales, il sera demandé à l'entreprise (1) de recruter/désigner un (ou plusieurs) cadre compétent responsable de la gestion des aspects environnementaux ainsi que des aspects santé/sécurité (2) d'élaborer un Plan de Gestion de l'Environnement de Chantier (PGEC) que l'entreprise s'engagera à respecter. (3) d'élaborer des Plans de Protection de l'Environnement de Site (PPES) pour les plus importants sites potentiels d'impacts, à savoir : la ou les bases vies et installations fixes, les carrières, les zones d'emprunts et de dépôts de matériaux.

Le PGEC désignera d'une part, le ou les cadres de l'entreprise responsables des aspects environnementaux, leur Curriculum Vitae et les moyens dont ils disposeront (durée de l'affectation à plein temps ou temps partiel, véhicule, etc.), et d'autre part, présentera les principes et les procédures appliquées dans le cadre de : - la localisation des sites de bases vies et d'installations fixes - la gestion des eaux prélevées et de protection des eaux superficielles - la gestion des hydrocarbures, notamment les conditions de collecte et recyclage des huiles usées - la gestion des déchets solides - le respect des milieux naturel et humain sur les emprises, y compris la protection des populations riveraines - la protection de la santé/sécurité du personnel, son logement et son transport - l'information du personnel quant à la transmission du Sida et des IST - le repli du matériel, la restauration et la restitution des sites après exploitation/utilisation

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Le PGEC sera élaboré par l'entreprise dès la réception de notification de marché. Il sera soumis à la Mission de Contrôle (MDC) et devra être approuvé par celle-ci avant le début des travaux d'aménagement de la base vie et des installations fixes.

Un PPES sera élaboré pour chaque site d'impact (base vie, zone d'exploitation des sables limoneux, zone de dépôt, autres) et reprendra de manière spécifique et plus détaillée les chapitres du PGEC dans la mesure où ils sont pertinents (cf. Tableau 8.1). Les plans de masse des sites et installations, à échelle adéquate, portant clairement les principaux points d'impacts et dispositif de prévention/restauration, doivent figurer en annexe de chaque PPES.

Un PPES devra être élaboré par l'entreprise et soumis à l'approbation de la MDC avant tout début de travaux d'aménagement ou d'exploitation d'un site.

Tableau 8.1 : Principales informations à inclure dans le PPES en fonction de la nature du site Site d'impact potentiel Gestion Emprunt Base vie Dépôt Information mécanique sable Localisation distance par rapport aux zones sensibles X X X X (villages, rivières, tec.) Mode d'acquisition X X X X Dimension, nature du terrain, topographie X X X X Mode et durée d'exploitation X X Stockage de produits dangereux, dispositifs de rétention X X et prévention des risques Nombre et description des bâtiments et installations X X Approvisionnement et gestion de l'eau X X Assainissement pluvial X X X X Gestion des déchets (nombre de conteneurs, etc.) X X Gestion des lubrifiants Préservation du milieu naturel X X X X Sécurité routière X X X X Gestion des eaux usées X X Plan de repli, restauration et restitution X X X X c°) Procédures de contrôle

Le contrôle externe de l'entreprise est par essence la fonction de la MDC, qui sera également, par contrat (cf. supra), chargé de la supervision et du contrôle des pratiques environnementales et du respect du PGEC et des PPES.

8.1.4. La Mission de Contrôle a°) Responsabilités et obligations

La Mission de Contrôle (MDC) sera tenue, par contrat, de contrôler le respect par l'entreprise, des pratiques environnementales prescrites par le contrat de marché, ainsi que de la conformité des travaux environnementaux par rapport au cahier des charges, au même titre que les autres réalisations de l'entreprise. Les spécifications environnementales du contrat de marché, le PGEC et les PPES seront les documents de référence de la surveillance environnementale mise en œuvre par la MDC.

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b°) Moyens et procédures opérationnelles

Il sera demandé à la MDC afin d'assurer formellement la surveillance environnementale du projet :

(1) de recruter/désigner au sein de son équipe un cadre compétent responsable du contrôle des aspects environnementaux ainsi que des aspects santé/sécurité ;

(2) d'insérer un chapitre consacré aux aspects environnementaux et santé/sécurité dans les rapports périodiques de chantiers. Ce chapitre comportera notamment les indicateurs de surveillance définis dans le plan d'atténuation des impacts (cf. infra § 8.2). c°) Procédures de contrôle

Les activités de la MDC en termes de surveillance environnementale seront évaluées, à travers le CSE, par l'Administration de tutelle et par l'ABE, qui seront destinataires de rapports de chantier et autres correspondance environnementale.

8.1.5. La société civile : populations, ONG et autres associations a°) Responsabilités et obligations

En phase d'étude, il est rappelé que les populations pourront, conformément à la loi, consulter l'étude d'impact environnemental et éventuellement requérir, à travers leur représentant (élus, associations, etc.) une procédure d'audience publique auprès du Ministre chargé de l'Environnement. Au cours de cette procédure d'audience, ils pourront recueillir du promoteur (MDCTTTATP) les informations complémentaires nécessaires à leur claire appréhension du projet.

En phase d'exploitation, dans le contexte spécifique de l'environnement du projet, les populations devront veiller à : - éviter de dégrader ou de laisser dégrader ou dérober toute superstructure de signalisation et de sécurité routière mises en place - participer aux actions de sensibilisation visant à prendre conscience de l'intérêt de la route et de sa préservation - adopter un comportement responsable vis-à-vis de la route visant à ralentir le plus possible sa dégradation - favoriser de manière active les reboisements compensatoires prévus par le plan d'atténuation des impacts du projet

D'une manière générale, la population devra être encouragée à signaler au CSE, par l'intermédiaire des Autorités locales, de la MDC, des ONG et autres organisations de base, toute action néfaste sur l'environnement liée à la réalisation des travaux ou à l'exploitation des routes. b°) Moyens et procédures

Les populations seront sensibilisées, d'une part par les séances d'information publique, d'autre part et plus spécifiquement, par les mesures d'accompagnement (cf. § 7.5) confiées à des ONG ou organisations communautaires sous la supervision des Services compétents de l'Etat.

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8.2. Plan d’atténuation des impacts et surveillance environnementale

8.2.1. Récapitulation des mesures d'atténuation des impacts du projet et des modalités d'exécution et de surveillance

Les Tableaux 8.2 et 8.3 récapitulent l'ensemble des mesures d'amélioration, des modalités d'exécution et de surveillance associées, en ce qui concerne les milieux naturel et humain.

Un Tableau synoptique récapitulant les sources d’impact, la caractérisation des impacts, les mesures d’atténuation et les modalités de gestion et de surveillance environnementales est présenté en Annexe 1.

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Tableau 8.2 : Récapitulatif des mesures d'amélioration et des opérateurs de suivi des impacts sur le milieu naturel du projet

Modalités d'exécution Modalités de surveillance Mesure Période Responsable Moyen Responsable Moyen Qualité de l’air Couverture de camions de transport de matériaux Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Implantation de la centrale d'enrobé Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Niveaux sonores Aménagement des horaires de travail Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Destruction des sols Géométrie de la route APD BET CSE DCE Réaménagement des ZESL Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Tassement des sols Reconstitution des sols et parcelles agricoles Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Choix et aménagement des sites d'installations fixes Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Erosion des sols Réaménagement des ZESL Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Engazonnement des talus de surlageurs Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Actions de reboisement Re OS ST E&F/MDC Rapport OS Pollution des sols Gestion des polluants liquides et des déchets solides Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Pollution des eaux superficielles Nettoyage et remise en état du lit des cours d'eau Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Gestion des polluants liquides et des déchets solides Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Circulation des eaux superficielles Gestion des matériaux non réutilisés Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Pollution des eaux souterraines Gestion des polluants liquides et des déchets solides Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Géométrie de la route APD BET CSE DCE Choix et aménagement des sites d'installations fixes Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Destruction de végétation naturelle Préservation des arbres sur les emprises Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Actions de reboisement Re + Ex OS ST E&F Rapport OS Préservation des plantations d’alignement Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Plantations d’alignement Re OS ST MDC Rapport OS Choix et aménagement des sites d'installations fixes Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Perturbation faune sauvage Sensibilisation du personnel à la protection de l'environnement Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Actions de reboisement Re + Ex OS ST E&F/MDC Rapport OS Préservation de plantations d’alignements Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Plantations d’alignement Re OS ST MDC Rapport OS Paysages Choix et aménagement des sites d'installations fixes Re OS ST MDC Rapport OS Aménagement et restitution des bases vie et installations Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Réaménagement des ZESL Re + Ex Entreprise CE MDC Rapports chantier

Phase du projet APD : Avant Porjet Détaillé, Av : avant travaux, Re : réalisation des infrastructures, Ex : exploitation des infrastructures Modalité d'exécution : CE : Clauses techniques Environnementales, incluses dans le Marché et matérialisées dans le PGEC et les PPES à élaborer par l'entreprise – TR : TRavaux supplémentaires confiés à l'entreprise, insérés dans le Marché, ST : Contrat de Sous-Traitance avec l’entreprise (ONG, etc.) – BET : Bureau d'étude technique Modalité de surveillance : - MDC : mission de contrôle (= Contrôleur) - CSE : Cellule de Suivi Environnemental du Projet - OS : Opérateur Spécialisé (ONG, prestataire privé, etc.) – E&F : Section Préfectorale des Eaux et Forêts – MSP : Administration déconcentrée de la Santé Publique – DCE : Dossier de Consultation des Entreprises

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Tableau 8.3 : Récapitulatif des mesures d'amélioration et des opérateurs de suivi des impacts sur le milieu humain du projet

Modalités d'exécution Modalités de surveillance Mesure Période Responsable Moyen Responsable Moyen Géométrie de la route APD BET CSE DCE Destruction de biens privés et Information et consultation publique Av-AP Etat Décret Comité AP Rapport AP. activités commerciales Indemnisations des personnes expropriées Av Etat - CSE Rapport CEP Préservation des constructions sur les emprises Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Création d’emploi Préférence à l’embauche locale Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Signalisation des chantiers et maintien circulation Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Aménagement du parking PL d’Hillacondji Re Entreprise TR MDC Rapports chantier Aménagement du parking PL de Cocotomey Re Entreprise TR MDC Rapports chantier Circulation automobile Réfection du parking PL de Godomey B Re Entreprise TR MDC Rapports chantier Fermeture du parking PL de Godomey A Exp DTT - - - Traitement des routes secondaires en pentes Re Entreprise TR MDC Rapports chantier Sensibilisation riverains au respect de l’infrastructure Re + Ex OS ST MSP Rapport OS Réseaux et infrastructures Information des populations sur les interruptions de réseaux Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Inconfort lié au bruit Aménagement des horaires de travail Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Maladies liées à l’air Couverture de camions de transport de matériaux Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Implantation de la centrale d'enrobé Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Maladies liées à l’eau Gestion des polluants liquides et des déchets solides Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Revêtement d’aires de marchés Re Entreprise TR MDC Rapports chantier IST/Sida Sensibilisation du personnel aux IST/Sida Re + Ex OS ST MSP Rapport OS Sensibilisation des populations riveraines aux IST/Sida Re + Ex OS ST MSP Rapport OS Respect des règles de sécurité du travail Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Sécurité des riverains et usagers Signalisation de sécurité routière et ralentisseurs Re Entreprise CE MDC Rapports chantier Sensibilisation des écoliers à la sécurité routière Re OS ST MSP Rapport OS Patrimoine culturel et tourisme Information et consultation publique Av-AP Etat Décret Comité AP Rapport AP. Productions agricoles Reconstitution des sols et parcelles agricoles Re Entreprise CE MDC Rapports chantier

Phase du projet Et : études, Av : avant travaux, AP : audience publique, Re : réalisation des infrastructures, Ex : exploitation des infrastructures Modalité d'exécution : CE : Clauses techniques Environnementales, incluses dans le Marché et matérialisées dans le PGEC et les PPES à élaborer par l'entreprise – TR : TRavaux supplémentaires confiés à l'entreprise, insérés dans le Marché , ST : Contrat de Sous-Traitance avec l’entreprise (ONG, etc.) – BET : Bureau d'étude technique – DTT : Direction des Transports Terrestres Modalité de surveillance : - MDC : mission de contrôle (= Contrôleur) - CSE : Cellule de Suivi Environnemental du Projet - OS : Opérateur Spécialisé (ONG, prestataire privé, etc.) – E&F : Section Préfectorale des Eaux et Forêts – MSP : Administration déconcentrée de la Santé Publique) – DCE : Dossier de Consultation des Entreprises

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8.2.2. Indicateurs de surveillance

Les indicateurs de surveillance renseigneront sur la mise en œuvre des mesures préconisées par l'EIE, qu'il s'agisse de gestion environnementale des chantiers par l'entreprise, de mesures techniques de génie civil ou de mesures d'accompagnement.

Les pratiques environnementales et les travaux supplémentaires de l'entreprise (ralentisseurs, revêtement des marchés, etc.), qui seront incorporés dans le cahier des charge des marchés de travaux, feront l'objet d'appréciations spécifiques dans chacun des rapports mensuels de chantier émis par la mission de contrôle (MDC). Mensuellement, la MDC sera chargée d'attribuer ces notes en les justifiant si besoin par des observations complémentaires. Les paramètres minimaux caractérisant les pratiques environnementales de l'entreprise et qui feront l'objet de notation sont présentés au Tableau 8.4 suivant.

Tableau 8.4 : Indicateurs de surveillance pour les pratiques environnementales et les travaux supplémentaires de l'entreprise Indicateurs : paramètres à apprécier tout le long de la durée des Mesure travaux Choix et aménagement des sites de bases Distance des habitations vies et d'installation fixe Sensibilité environnementale du site (pente, végétation, etc.) Respect de la végétation ligneuse en place Drainage Erosion des sols Respect des règles de sécurité du travail Equipement et personnels d'infirmerie Port d'équipement individuel par le personnel Sécurité des véhicules et engins de chantier Conditions générales de travail Accidents de travail (*) Sensibilisation du personnel à la protection de Séances d'information et médias de sensibilisation l'environnement et aux risques de IST/Sida Distribution de préservatifs Préservation des arbres sur les emprises Nombre d'arbres abattus (*) Justification des abattages Signalisation des chantiers et maintien de la Appréciation générale circulation Accidents (*) Gestion des polluants liquides et déchets Qualité des aires de vidanges solides Récupération et stockage des lubrifiants Stockage des carburants Récupération, évacuation et stockage des déchets solides Gestion des matériaux non réutilisés Appréciation générale Reconstitution des parcelles agricoles Restauration des parcelles endommagées Réaménagement des zones d'extraction des Reconstitution de la topographie après fermeture sables limoneux Epandage et régalage de la terre végétale Aménagements et restitution des bases vie Démantèlement Evacuation des déchets Elimination des sources de dangers Conditions de restitution (*) Indicateurs quantitatifs

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8.3. Plan de suivi des impacts

Il est proposé d'effectuer un suivi environnemental régulier des principales nuisances potentielles de l'exploitation du projet, à savoir :

- la sécurité routière, par l'évolution du nombre et de la nature des accidents de la circulation le long de l'axe - la transmission du Sida, par l'évolution de la prévalence des infections à VIH le long de l'axe routier - les stationnements illégaux, notamment de poids lourds, sur la chaussée principale - l'encombrement des contre-allées par les stationnements illégaux et les activités commerciales

D'autre part, il est proposé de suivre également l'efficacité des actions de reboisement dans les zones d'extraction de sable limoneux.

Le recueil des indicateurs de suivi incombera au CSE, et notamment à l'ABE dont c'est une des missions fondamentales. Le CSE/ABE pourra également solliciter l'assistance de personnels qualifiés dans les domaines concernés, à savoir, les services de l'Administration routière, de la Santé Publique, de la Police et des Forêts.

Pour chacune des composantes, les indicateurs à prélever, les fréquences de prélèvement et la méthodologie à utiliser sont portées dans le Tableau 8.5 suivant. Il sera bien entendu nécessaire de recueillir certains de ces indicateurs avant la finalisation du projet afin d'élaborer la "ligne de base" de ces indicateurs.

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Tableau 8.5 : Indicateurs de suivi de l'environnement du projet Composante Indicateurs Fréquence Méthodologie Opérateur/partenaires environnementale Sur chaque aire de reboisement : - essences 1 /an (fin d'hivernage), Echantillonnage sur les aires de Cantonnement forestier de Parcelles de reboisement - densité pdt 3 ans à compter des reboisement Ouidah. - diamètres dates de plantations - volume (m3/ha) Dans les Arrondissements et Communes de Godomey, Pahou, Ouidah, Comé et Grand- 1 /an, Recueil et traitement des données Propagation des infections Directions Départementales Popo : pdt 4 ans à à partir de la enregistrées par les Services de Santé du à VIH/Sida de la Santé Publique - incidence (nombre de nouveaux cas) du fin des travau Département de l'Atlantique et du Mono Sida et des IST Sur l'axe routier, entre Godomey et 1 / mois Recueil à réaliser un jour de semaine (fixé Hillacondji Recueil direct par visite de Stationnements illégaux pdt 3 ans à partir de la fin une fois pour toute, par exemple : mardi) - nombre et types de véhicules stationnés terrain des travaux chaque première semaine de chaque mois illégalement sur le bords de la chaussée Sur l'axe routier, entre Godomey et Cococodji 1 / mois Recueil à réaliser un jour de semaine (fixé Encombrement des contre- Recueil direct par visite de - nombre et nature des encombrements pdt 3 ans à à partir de la une fois pour toute, par exemple : mardi) allées terrain de contre-allées ou longueur de contre- fin des travau chaque première semaine de chaque mois allées encombrées sur les 2 côtés Sur l'axe routier, entre Godomey et Hillacondji : Recueil et traitement des données - nombre d'accidents recensés par la enregistrées par les postes de police et gendarmerie Services locaux de police et 2 /an gendarmerie - causes, véhicules impliqués gendarmerie. Sécurité routière pdt 4 ans à à partir de la - nombre et lieu de résidence des victimes Centres de santé situés le fin des travaux Mise en place d'un recueil de données sur - nombre de personnes accidentées long de l'axe. les accidentés de la route dans les centres soignées dans les centres de santé de santé et hôpitaux situés le long de l'axe - mode de déplacement des personnes accidentées

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8.4. Renforcement des capacités environnementales de la DGTP

Les projets financés par la Banque Mondiale pourvoient généralement au renforcement des capacités environnementales de l’Emprunteur. Comme il a été dit plus haut (cf. § 3.1), le SEES bénéficie déjà, et depuis plusieurs années, du soutien financier et technique de la coopération danoise. Il sera proposé dans le cadre de ce projet de renforcer la capacité du SEES, et éventuellement des autres Services techniques de la Direction Générale des Travaux Publics amenés à superviser des chantiers, en matière de sécurité liée aux chantiers de construction routière. Un renforcement des connaissances théoriques et pratiques dans ce domaine semble en effet utile au vu du chantier actuel Godomey - Abomey-Calavi (cf. Photo 19 au § 7.2.8) où des déficiences sérieuses dans les conditions de sécurité vis-à-vis des riverains et surtout des usagers ont été constatées.

Le renforcement se fera sous la forme d’une mission d’un expert international en la matière, montrant une solide expérience dans un ou plusieurs pays industrialisés où sont appliquées de strictes procédures et réglementations en matière de sécurité des chantiers. La mission du consultant s’étalera sur une quinzaine de jours ouvrés (3 semaines calendaires), si possible après le lancement des travaux de terrassement, la première partie étant consacrée à la préparation et à la présentation de supports de formation (diapositives, textes réglementaires en vigueurs dans certains pays, manuels, guides, etc.) et la seconde partie consacrée à la visite de chantiers routiers en cours au Bénin, avec inspection de terrain, relevé des non conformités et des risques associés, analyse critique des situations observées, élaboration de solutions réalistes et travaux de restitution à Cotonou. Pour rester la plus efficiente possible, cette formation devra bénéficier à un groupe de 4 à 6 cadres au maximum. Pour des raisons de gestion, cet expert pourra être recruté par le bureau chargé du contrôle des travaux, sous réserve d’approbation de son CV par la Direction Générale des Travaux Publics.

8.5. Planning général de gestion environnementale du projet

Le Tableau 8.6 récapitule la répartition dans le temps des principales tâches à effectuer par les différents acteurs de la gestion environnementale du projet d'aménagement de la route Godomey - Hillacondji. La durée totale des travaux d'aménagement est estimée à trois calendaires. Dans ce cas, la réalisation de l'ensemble des tâches s'étale sur une période de 7 ans, allant de l'année précédent le début des travaux jusqu'à la quatrième année suivant la fin des travaux. Les quatre dernières années concerneront principalement les activités de suivi et la sensibilisation au Sida des usagers de la route.

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Tableau 8.6 Planning des activités majeures de gestion environnementale pour le projet d'aménagement. La durée d'exécution de 3 ans est une estimation indicative du consultant Année 0 Année 4 à 7 Année 1 Année 2 Année 3 (pré-travaux) (post-travaux) Responsable Activité Trimestre Trimestre Trimestre Trimestre Année 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 4 5 6 7 BET Prise en compte de l'environnement dans les études de détail BET/DGTP Présentation du rapport d'EIE à l'ABE pour validation MEPN Délivrance du certificat de conformité environnementale DGTP Incorporation des prescriptions environnement dans le DCE pour travaux et contrôle MEPN Création du Comité de Suivi de l'Environnement (CSE) par Arrêté CLE Identification et indemnisation des personnes expropriées Entreprise Elaboration et présentation du PGEC et des PPES MDC/CSE Approbation du PGEC et des PPES par la MDC Entreprise Présentation du CV du responsable environnement MDC/CSE Approbation du CV du responsable environnement de l'entreprise par la MDC MDC/CSE Elaboration du cahier des charges des prestataires de mesures d'accompagnement CSE Elaboration des conventions avec les opérateurs de suivi Entreprise Présentation des prestataires pour les mesures d'accompagnement MDC/CSE Approbation des prestataires pour les mesures d'accompagnement Entreprise Mise en œuvre du PGEC et des PPES par l'entreprise Entreprise Exécution des travaux en conformité avec les prescriptions environnementales Entreprise Exécution des travaux environnementaux (dont parking) MDC/CSE Contrôle du respect des pratiques environnementales des entreprises Entreprise/OS Exécution des actions de reboisement et plantations d'alignement MDC Intervention de l’expert en sécurité des chantiers (renforcement de capacité) Entreprise/OS Exécution de la sensibilisation IST/Sida, sécurité, respect infrastructure CSE Bilan environnemental de fin de chantier et propositions d'actions complémentaires MDC/CSE Réception environnementale du chantier CSE Campagne de recueil des indicateurs de suivi et élaboration des rapports de suivi

action à exécuter pendant le trimestre BET : bureau d'étude technique - CLIE : Comité Local d'Expropriation - CSE : Comité de Suivi de l'Environnement – action à exécuter pendant le trimestre ou pendant les autres trimestres de même couleur MDC : Mission de Contrôle - OS : opérateur spécialisé, sous-traitant de l'entreprise - action à exécuter pendant l'année PEGC : Plan de Gestion de l'Environnement des Chantiers – PPES : plan de protection de l'environnement des sites -

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9. COUTS ENVIRONNEMENTAUX

9.1. Coûts des mesures environnementales

9.1.1. Indemnités (pour mémoire)

Indemnisation pour destruction de biens dans l’emprise de la route (pour mémoire)

Les coûts concernant les dédommagements des propriétaires de biens détruits seront déterminés à l'issue des travaux du Comité Local d’Expropriation et éventuellement après négociations avec les ayants droit. Ces coûts ne seront pas fournis dans le cadre de cette étude. Il est rappelé que les biens détruits seront des extensions commerciales se limitant à une simple dalle de béton, quelques rares fois surmontées d’une toiture en tôle. Sur le projet récent de Godomey – Abomey-Calavi, le coût surfacique d’indemnisation de bâtiments avec murs en béton, sol en ciment et toit en tôle s’élevait de 18 000 à 48 000 F CFA /m2 selon l’état de conservation. Dans le cas présent, le coût moyen d’indemnisation devrait être beaucoup plus faible car il ne s’agit pas de véritables bâtiments.

9.1.2. Coûts des pratiques environnementales a°) Restauration des sites d'extraction des sables limoneux

L'extraction de sables limoneux se fera sur une surface estimée à 35 ha (cf. Tableau 6.1). Le coût réel de restauration (hors végétation) des sites d'emprunts sera fixé par l'entreprise au niveau du bordereau des prix. Il est cependant possible de réaliser une estimation a priori sur la base d'un coût de nivellement du terrain et de reprise des terres végétales mises en dépôt évalué à 300 F CFA/m2, soient 3 millions F CFA/ha.

Le coût total de restauration des sites d'extraction (or végétalisation), sera donc de 3 * 35 = 105 millions de F CFA. Il est rappelé que ce coût de restauration avant végétalisation sera inclus dans celui de fourniture de matériaux d'emprunts. b°) Engazonnement des talus

Les talus de remblais à engazonner seront ceux dépassant une hauteur de 1,5 m. Ces talus concerneront en principe uniquement ceux des remblais de surlargeurs placées à la traversée des zones inondables, soit une longueur totale de 4,9 km. Si l’on considère que la hauteur moyenne de ces surlargeurs est de 2 m, avec un talus 2x3, la surface à couvrir sera de 2,2 m2/ml, soit une surface totale d’environ 11 000 m2. Cependant, sur décision du CSE, l'engazonnement pourra être réalisés sur certains autres talus exposés, compris des talus de remblais.

Le coût d'engazonnement étant estimé à 2000 F CFA/m2, le coût total de l'engazonnement de talus s'élèvera à 11 000*2000 = 22 millions de F CFA. c°) Coûts d’aménagement des aires de stationnement

Le coût d’aménagement d’une aire de stationnement comprend : - le coût d’acquisition du terrain ; - le cout de terrassement et de revêtement ; - le coût de la clôture, et ;

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- le coût des équipements : installations électriques et éclairage, approvisionnement en eau et installations sanitaires (dispensaire, points d’eau, douches, latrines, fosses septiques, conteneurs à déchet, etc.), structures de restauration et d’hébergement. d°) Construction du parking poids lourds d’Hillacondji

Pour cette aire de stationnement d’1 ha, les coûts suivants ont été estimés : - acquisition : 10 000 m2 à 2000 F CFA/m2 = 20 millions F CFA - mur enceinte (rectangle de 200 x 50 m) : 500 ml * 3 m = 1500 m2 à 20 000 F CFA/m2 = 30 millions F CFA - clôture barbelée (fil + cornières) : 20 millions F CFA - nivellement/revêtement : 10 000 m2 à 100 0002 F CFA/m2 = 100 millions F CFA - éclairage : 15 millions F CFA - douches (12 postes), latrines et points d’eau (12 postes) avec fosses septiques : 24 postes à 500 000 F CFA = 12 millions F CFA - conteneurs à déchets : 10 à 500 000 F CFA = 5 millions F CFA - dispensaire : 50 m2 à 100 000 F CFA/m2 = 5 millions F CFA - bâtiments restauration (100 m2) + hébergement (300 m2) = 400 m2 à 100 000 F CFA/m2 = 40 millions F CFA

Au total, la construction de l’aire de stationnement pour poids lourds d’Hillacondji est estimée à un coût de 247 millions de F CFA.

Cette estimation est très approximative et devra être révisées suite au plan type élaboré lors de l’APD. e°) Construction du parking poids lourds de Cocotomey

Le coût de construction de ce parking de 4 ha sera estimé par simple multiplication par 4 du coût du parking de Hillacondji (1 ha) auquel le coût d’acquisition a été enlevé (la parcelle devrait être cédée par la Commune de Cotonou), soit 247 x 4 = 988 millions de F CFA.

Cette estimation est très approximative et devra être révisées suite au plan type élaboré lors de l’APD. f°) Réfection du parking poids lourds B de Godomey

L’estimation du coût de réfection du parking B de Godomey (approx. 250 x 60 m = 1,5 ha) se décompose comme suit : - nivellement et revêtement de l’aire de parking : 15000 m2 à 10 000 F CFA = 150 millions F CFA - réfection du mur d’enceinte (620 m) = 10 millions F CFA - mise en place d’une clôture barbelée = 25 millions F CFA - réfection éclairage : 10 millions F CFA - réfection douches, toilettes, vidanges de fosses septiques : 10 millions F CFA

Au total, la réfection parking poids lourds B de Godomey est estimée à un coût de 205 millions de F CFA.

2 Le prix de 100 000 F CFA le m2 est estimé par majoration de la valeur d’indemnisation des bâtiments neufs en matériaux modernes qui est de 75 000 F CFA/m2 (aménagement de la route Godomey – Abomey-Calavi en 2008)

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9.1.3. Coûts des travaux de génie civil

Les coûts unitaires présentés ci-dessus sont tirés des documents de marché récents et sont cohérents avec les prix inclus dans l'évaluation financière générale du projet. g°) Mise en place de ralentisseurs

Les ralentisseurs prévus seront de type "planche" de 5 cm de haut sur 2,5 m de long, sur la largeur de la route et des accotements, soit 10 m. Le coût d'un tel aménagement est estimé à 8000 F CFA le m2, soit 8000 * 25 = 200 000 F CFA par ralentisseur. A cela il faut ajouter la peinture en chevrons, dont la surface est estimée à 7 m2 par ralentisseur, soit, pour un coût estimé à 10 000 F CFA le m2, un coût de 70 000 F CFA par ralentisseur.

Le coût d'un ralentisseur peint en chevrons est donc estimé à 270 000 F CFA. Pour un total de 14 ralentisseurs prévus (cf. Tableau 7.1), le coût sera donc de 3 780 000 F CFA. h°) Revêtement des aires de marché

Le coût de nivellement et revêtement des aires de marché est estimé à 10 000 F CFA/m2. Compte tenu de ce prix unitaire, les coûts seront les suivants (cf. § 7.4) : - pour le marché de Cococodji : 1500 m2 à 10 000 CFA = 15 millions F CFA - pour le marché de Pahou : 5000 m2 à 10 000 CFA = 50 millions F CFA - pour le marché de Cococodji : 2500 m2 à 10 000 CFA = 25 millions F CFA -

Le revêtement de la totalité des aires de marché proposées s’élèvera donc à 90 millions de F CFA. i°) Aménagement des sections de routes secondaires en pente

Le coût de remblais et de revêtement des routes secondaires en pente est estimé à 15 000 F CFA le m2. Ces routes mesurant environ 5 m de large et 50 m de long, soit une surface de 250 m2 chacune, leur coût d’aménagement s’élèvera à 250 x 15000 = 3 750 000 F CFA chacune, soit un total de 11,25 millions de F CFA pour les 3 routes.

9.1.4. Coût des mesures d'accompagnement j°) Actions de reboisement

D'après les Services des Eaux et Forêts, les coûts de reboisement sont assez diversifiés en fonction des régions et du type de plantation. Pour un hectare de reboisement planté avec une densité de 1000 plants/ha, il sera considéré un coût moyen de 400 0003 F CFA qui comprend l'achat de plants la trouaison, la plantation, la fertilisation initiale et le remplacement des manquants.

La surface totale à reboiser s'élevant à 100 ha (cf. § 7.5), le coût total du reboisement sera donc estimé à 100* 400 000 = 40 millions F CFA.

3 Majoration du coût de 300 000 F CFA/ha estimé pour la région de Kandi en 2005.

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k°) Plantations d'alignement

Le coût d'achat et de mise en place d'un plant de 2 ans avec son entourage de protection est estimé à 10 000 F CFA. Le coût global des 500 arbres prévus (cf. § 7.5) sera donc de 5 millions F CFA. l°) Action de sensibilisation/prévention contre les IST/Sida

Le montant de l'intervention de sensibilisation/prévention est estimé forfaitairement à 3 millions F CFA. Il est rappelé que ce montant couvrira des interventions auprès des populations situées à proximité des bases vies m°) Action de sensibilisation des riverains au respect de l’infrastructure routière

Le montant de l'intervention de sensibilisation/prévention est estimé à 3 millions F CFA. Il est rappelé que ce montant couvrira des interventions auprès des riverains entre Godomey et Cococodji (inclus). La sensibilisation concernera principalement les représentants administratifs des quartiers, les principaux commerçants qui pourront relayer l’information auprès des autres riverains et usagers. Une vingtaine d’interventions (causerie éducative) seront organisées à 150 000 F CFA chacune. n°) Action de sensibilisation à la sécurité routière dans les écoles

Le montant de l'intervention de sensibilisation/prévention est estimé forfaitairement à 6 millions F CFA. Il est rappelé que ce montant couvrira des interventions auprès d’une quarantaine d’écoles publiques localisées le long de la route du projet, soit 150 000 F CFA par intervention.

9.2. Coûts de fonctionnement du Comité de Suivi de l’Environnement (pour mémoire)

Les sites du projet étant accessibles en moins de 2 heures de Cotonou, il ne sera pas prévu de coût pour les réunions et visites du CSE. Il est rappelé que la législation prévoit qu’une somme soit versée à l’ABE pour les activités de suivi environnemental du projet.

9.3. Coût du suivi des impacts o°) Suivi des parcelles de reboisements

Le coût d'une campagne de suivi (échantillonnages, calculs et rédaction du rapport) des nouvelles plantations est estimé à 1 million F CFA, soit un coût total de 3 millions de F CFA pour les trois années de suivi programmées (cf. chapitre 8). p°) Suivi de la propagation des infections à VIH/Sida (pour mémoire)

Le recueil d'informations sera effectué auprès de la Direction Départementale de la Santé Publique de l’Atlantique et du Mono. Les informations seront synthétisées par les Services de Santé puis envoyées chaque année à la DGTP. Le coût de ce recueil devrait en principe être nul ou négligeable sous réserve qu'une lettre de demande officielle signée par la DGTP soit adressée à l'Administration de la Santé Publique.

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q°) Suivi des stationnements illégaux et de l’encombrement des contre allées

Dans le cas ou le personnel de l’ABE ou du SEES de la DGTP ne pourraient effectuer eux mêmes ces activité, elles pourraient être confiée à un opérateur. Le relevé des stationnements illégaux et des encombrements des contre-allées peut être effectué en une seule journée par mois, dont le coût, véhicules compris, peut être estimé à 100 000 F CFA. Le coût annuel du suivi de ces deux indicateurs sera donc estimé à 1,2 million par mois, soit un coût total de 3,6 millions F CFA sur les 3 ans de suivi programmés (cf. chapitre 8). r°) Suivi de sécurité routière (pour mémoire)

Les recueils d'informations auprès des postes de gendarmerie et des centres de santé seront effectués par le Chef de la Division des Travaux Publics du Département. Les coûts de recueil annuel (déplacement le long de l'axe) devraient être négligeables et seront pris en compte dans le budget de fonctionnement de la Division.

9.4. Coût du renforcement des capacités environnementales s°) Mission de l’expert en sécurité des chantier et formation sur le terrain

Le coût relatif au déroulement de l’expert en sécurité des chantiers se décompose comme suit : - mission de l’expert (honoraire + voyage + indemnités) : 10 millions F CFA pour 15 jours ouvrés - organisation locale : locaux, location de matériel, déplacements sur les chantiers et indemnités des participants : 5 millions F CFA

Soit un total de 15 millions F CFA pour l’ensemble de la prestation.

9.5. Récapitulation des coûts environnementaux du projet

Le Tableau 9.1 récapitule les coûts des mesures environnementales techniques et d'accompagnement, ainsi que les coûts de fonctionnement du CSE et les coûts de suivi des impacts.

Le coût des mesures environnementales proposées dans le cadre de ce volet s'élève à un total de près de 1 750 millions de F CFA, soit un peu plus de 3 % du coût total du projet estimé actuellement aux environs de 55 000 millions de F CFA. Ce coût n’inclut pas le montant des indemnisations à verser pour les destructions de bien privés dans l’emprise.

Une grande partie (83 %) des coûts environnementaux consiste en la construction et la réfection des parkings poids lourds. Il faut également rappeler que le projet consiste au renforcement d’une route revêtue existante et fonctionnelle et qu’il comporte déjà dans son design des mesures qualifiables d’environnementales telles que les contre-allées (facilitant l’accès des riverains), l’éclairage public et passages pétions entre Godomey et Pahou.

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Tableau 9.1 : Récapitulation des coûts environnementaux du projet Coût unitaire Coût total Mesure environnementale Opérateur Unité Quantité F CFA F CFA Indemnité Indemnisation pour destruction de biens dans l’emprise Etat pour mémoire* Pratiques environnementales Restauration des sites d'extraction des sables limoneux Entreprise ha 3 000 000 35 105 000 000 Engazonnement des talus Entreprise (sous-traitant) m2 2 000 11 000 22 000 000 Mesures techniques Construction du parking poids lourds d’Hillacondji Entreprise forfait 247 000 000 1 247 000 000 Construction du parking poids lourds de Cocotomey Entreprise forfait 988 000 00 1 988 000 000 Réfection du parking poids lourds B de Godomey Entreprise forfait 205 000 000 1 205 000 000 Mise en place de ralentisseurs Entreprise ralentisseur 270 000 14 3 780 000 Revêtement des aires de marché Entreprise m2 10 000 9000 90 000 000 Aménagement des sections de routes secondaires en pente Entreprise m2 15 000 750 11 250 000 Mesures d’accompagnement Actions de reboisement ONG/opérateur spécialisé ha 400 000 100 40 000 000 Plantations d’alignement ONG/opérateur spécialisé arbre 500 10 000 5 000 000 Sensibilisation/prévention des riverains contre les IST/Sida ONG/opérateur spécialisé forfait 3 000 000 1 3 000 000 Sensibilisation des riverains au respect de l’infrastructure routière ONG/opérateur spécialisé intervention 150 000 20 3 000 000 Sensibilisation à la sécurité routière dans les écoles ONG/opérateur spécialisé intervention 150 000 40 4 000 000 Activités de suivi (supervision CSE/ABE) Suivi des parcelles de reboisement Cantonnement forestier an 1 000 000 3 3 000 000 Suivi de la propagation des infections à VIH/Sida Services de santé pour mémoire Suivi des stationnements illégaux et de l’encombrement des contre allées Opérateur spécialisé an 1 200 000 3 3 600 000 Suivi de sécurité routière Police pour mémoire Renforcement des capacités environnementales Formation en sécurité des chantiers Mission de contrôle (expert) forfait 15 000 000 1 15 000 000 TOTAL 1 748 630 000 * : à déterminer par le Comité Local d’Expropriation

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10. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

La route Godomey – Hillacondji (94 km) comporte deux sections très distinctes du point de vue environnemental : la section Godomey – Pahou traversant un environnement urbain dense (banlieue de Cotonou) et la section Pahou – Hillacondji) traversant un environnement essentiellement rural avec habitats dispersé à l’exception de quelques villes relativement paisibles (Ouidah, Comé, Grand-Popo). La route est en fait une partie du corridor Abidjan – Lagos et relie la capitale du Bénin à la frontière du Togo. Le projet de renforcement de cette route avec un doublement de la première section, qui connaît le trafic le plus intense, apportera une nette amélioration de la circulation en termes de fluidité et de sécurité.

Les impacts négatifs les plus significatifs concernent les expropriations de biens privés de nature commerciale (terrasses de bars et restaurants, étalages, petits kiosques) construits dans l’emprise. Aucune habitation ni équipement public ne devrait être touché.

Les mesures proposées ont pour but non seulement la réduction et la compensation des impacts, mais également l'amélioration de certaines contraintes, comme les conditions de stationnement et de séjour des nombreux poids lourds usagers de la route par des aménagements et réfections de parkings et l’amélioration des conditions d’hygiène du milieu (revêtement d’aires de marché). Ces mesures se classent en bonnes pratiques environnementales de l’entreprise, mesures techniques de génie civil et mesures d’accompagnement. Il est crucial que l’étude d’Avant Projet Détaillé (APD) à venir prenne en compte ces recommandations par l’adoption d’une géométrie « conservatrice » de la route (minimisant les expropriations et destructions d’alignements) et fourniture de plans types pour les parkings poids lourds.

L'efficacité des mesures environnementales implique une participation active de l'ensemble des parties prenantes du projet, à savoir l'Administration Maître d'Ouvrage, l'ABE, l'entreprise, la mission de contrôle, les populations et leur représentant. Fort heureusement, le Bénin s'est doté depuis quelques années d'une législation environnementale relativement conséquente et d'une Agence de l'Environnement (ABE) voué entre autres à la supervision environnementale des projets. De plus, la Direction Générale des Travaux Public possède, en plus de la Cellule Environnementale du MDCTTTATP, un Service des Etudes Environnementales déjà très fonctionnel et expérimenté. Cette structure constituera avec les cadres compétents de l’ABE l’ossature principale du Comité de Suivi Environnemental du projet (CSE).

La première étape de formalisation du Plan de Gestion Environnemental du Projet (PGEP) est la constitution de la CEP. Ensuite, tout au long du déroulement du projet, une attention particulière devra être portée au respect des prescriptions environnementales inscrites dans les contrats de marché, et notamment au niveau de la réception définitive du chantier. Enfin, une fois les routes terminées, les procédures de suivi des impacts devront être poursuivies ainsi que stipulées dans le PGEP, dans un but, entre autres, de capitalisation utile aux projets futurs.

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Rapport provisoire d’étude d’impact environnemental et social : Annexes

ANNEXES

ANNEXE 1 : PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE DU PROJET

ANNEXE 2 : MODELE DE CLAUSES TYPES VISANT A ATTENUER LES IMPACTS DES TRAVAUX SUR L’ENVIRONNEMENT

ANNEXE 3 : RAPPORT D’ETUDE SOCIOLOGIQUE SUR LA PROBLEMATIQUE DES PARKINGS POIDS LOURDS ET GARES ROUTIERES SUR L’AXE HILLACONDJI - KRAKE

ANNEXE 4 : PLAN DE LOCALISATION DES SITES D’EMPRUNTS

ANNEXE 5 : TERMES DE REFERENCE DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

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ANNEXE 1

PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE DU PROJET

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ANNEXE 1a : Plan de gestion environnementale des impacts sur le milieu biophysique

Modalités Caractérisation Modalités de surveillance Impacts négatifs Activités génératrices d'impacts Mesures Période d'exécution des impacts Responsable Moyen Responsable Indicateur Moyen Réalisation des infrastructures : Couverture de camions de transport de matériaux Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier - travaux sur emprise, terrassements, couches de chaussées et Préoccupant Pollution de l’air revêtement Certain Implantation de la centrale d'enrobé Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier - transport des matériaux fins (sables limoneux) - fonctionnement de la centrale d’enrobé Réalisation des infrastructures : Préoccupant Niveaux sonores - travaux sur emprise, terrassements, couches de chaussées et Aménagement des horaires de travail Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier Certain revêtement Réalisation des infrastructures : Géométrie de la route APD BET CSE Vues en plan de l' APD DCE - travaux sur emprise, terrassements, couches de chaussées et Choix et aménagement des sites d'installations fixes Re Entreprise CE MDC Plan situation/aménagement Rapports chantier revêtement Préoccupant Destruction, tassement et Réaménagement des ZESL Re Entreprise CE MDC Surfaces réaménagées Rapports chantier - extraction de sables limoneux Certain érosion des sols Reconstitution des sols et parcelles agricoles Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier - construction et activités des bases-vie et installations fixes : hydrocarbures, et déchets solides Actions de reboisement Re OS ST E&F/MDC Surfaces reboisées Rapport OS Exploitation des infrastructures Modéré Engazonnement des talus de surlageurs Re Entreprise CE MDC Surfaces de plantations Rapports chantier - ruissellement des eaux sur les talus de remblais et déblais Possible Réalisation des infrastructures : - travaux sur emprise, terrassements, couches de chaussées et Modéré revêtement Gestion des polluants liquides et des déchets solides Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier - construction et activités des bases-vie et installations fixes : Possible Pollution des sols hydrocarbures, et déchets solides Exploitation des infrastructures Modéré - circulation accrue des véhicules, rejets huiles et métaux lourds Sensibilisation riverains au respect de l’infrastructure Re + Ex OS ST MSP Compte rendus de séances Rapport OS Probable - rejets de déchets et eaux usées dans les caniveaux par les riverains Réalisation des infrastructures : Nettoyage et remise en état du lit des cours d'eau Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier - travaux sur emprise, terrassements, couches de chaussées et Gestion des polluants liquides et des déchets solides Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier revêtement, dépôts de matériaux non réutilisés Préoccupant - extraction de matériaux sur emprunts et carrières Pollution et circulation Possible - construction et activités des bases-vie et installations fixes : Gestion des matériaux non réutilisés Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier des eaux superficielles hydrocarbures, et déchets solides Exploitation des infrastructures Modéré - circulation accrue des véhicules, rejets huiles et métaux lourds Sensibilisation riverains au respect de l’infrastructure Re + Ex OS ST MSP Compte rendus de séances Rapport OS Probable - rejets de déchets et eaux usées dans les caniveaux par les riverains Réalisation des infrastructures : Pollution des eaux Préoccupant - construction et activités des bases-vie et installations fixes : Gestion des polluants liquides et des déchets solides Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier souterraines hydrocarbures, et déchets solides Possible Géométrie de la route APD BET CSE Vues en plan de l' APD DCE Réalisation des infrastructures : Choix et aménagement des sites d'installations fixes Re Entreprise CE MDC Plan situation/aménagement Rapports chantier - travaux sur emprise, terrassements, couches de chaussées et Destruction de végétation Préoccupant Préservation des arbres sur les emprises Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier revêtement naturelle Certain Actions de reboisement Re + Ex OS ST E&F Surfaces réboisées Rapport OS - extraction de sables limoneux - construction et activités des bases-vie et installations fixes Préservation des plantations d’alignement Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier Plantations d’alignement Re OS ST MDC Nbre d’arbres plantés Rapport OS Réalisation des infrastructures : Choix et aménagement des sites d'installations fixes Re Entreprise CE MDC Plan situation/aménagement Rapports chantier - travaux sur emprise, terrassements, couches de chaussées et Sensibilisation du personnel à la protection de Perturbation faune Modéré Re Entreprise CE MDC Nbre de séances Rapports chantier revêtement l'environnement sauvage Possible - extraction de sables limoneux Actions de reboisement Re + Ex OS ST E&F/MDC Surfaces reboisées Rapport OS - construction et activités des bases-vie et installations fixes Préservation de plantations d’alignements Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier Réalisation des infrastructures : Plantations d’alignement Re OS ST MDC Nbre d’arbres plantés Rapport OS - travaux sur emprise, terrassements, couches de chaussées et Modéré Choix et aménagement des sites d'installations fixes Re OS ST MDC Plan situation/aménagement Rapport OS Paysages revêtement Probable Aménagement et restitution des bases vie et - extraction de sables limoneux Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier installations - construction et activités des bases-vie et installations fixes Réaménagement des ZESL Re + Ex Entreprise CE MDC Surface réaménagées Rapports chantier

Caractérisation des Modalités d'exécution Modalités de surveillance Impacts négatifs Activités génératrices d'impacts Mesure Période impacts Responsable Moyen Responsable Indicateur Moyen Géométrie de la route APD BET CSE Vues en plan de l' APD DCE Information et consultation publique (pour mémoire) Av-AP Etat Décret Comité AP Nb et PV séances d'info. Rapport AP. Destruction de biens privés et Réalisation des infrastructures : Préoccupant Montant indemnités activités commerciales - travaux sur emprise : terrassements Certain Indemnisations des personnes expropriées (pour mémoire) Av Etat - CSE Rapport CEP réclamations Préservation des constructions sur les emprises Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier Réalisation des infrastructures : Préoccupant Circulation automobile - travaux sur emprises des voies Signalisation des chantiers et maintien circulation Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier Certain - circulation des véhicules et engins Réalisation des infrastructures : Préoccupant Réseaux et infrastructures - travaux sur emprises des voies Information des populations sur les interruptions de réseaux Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier Certain - circulation des véhicules et engins Réalisation des infrastructures : Préoccupant Inconfort lié au bruit Aménagement des horaires de travail Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier - travaux sur emprise : terrassements Certain Réalisation des infrastructures : Couverture de camions de transport de matériaux Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier - travaux sur emprises des voies : émissions de poussières Préoccupant Maladies liées à l’air - pollution de l'air par la centrale d'enrobé Possible Implantation de la centrale d'enrobé Re Entreprise CE MDC Plan situation/aménagement Rapports chantier - transports de matériaux Exploitation des infrastructures : Préoccupant Maladies liées à l’eau Gestion des polluants liquides et des déchets solides Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier - augmentation du nombre et de la vitesse des véhicules Possible Réalisation des infrastructures : Préoccupant Sensibilisation du personnel aux IST/Sida Re + Ex OS ST MSP Nbre de séances Rapport OS - présence de nombreux travailleurs non résidents IST/Sida Possible Exploitation des infrastructures : Préoccupant Nb séances infos, évènements Sensibilisation des populations riveraines aux IST/Sida Re + Ex OS ST MSP Rapport OS - augmentation du nombre de personnes en transit Possible médiatiques, supports distribués Respect des règles de sécurité du travail Re Entreprise CE MDC Constats de conformité Rapports chantier Sécurité des riverains et Réalisation des infrastructures : Préoccupant Signalisation de sécurité routière et ralentisseurs Re Entreprise CE MDC Attachement Rapports chantier usagers - travaux sur emprise : terrassements Possible Sensibilisation des écoliers à la sécurité routière Re OS ST MSP Compte rendus de séances Rapport OS Réalisation des infrastructures : Préoccupant Nb et PV séances d'info. Patrimoine culturel et tourisme Information et consultation publique (pour mémoire) Av-AP Etat Décret Comité AP Rapport AP. - travaux sur l'emprise : terrassements Possible Réalisation des infrastructures : Modéré Surface de sols agricoles Productions agricoles - travaux sur l'emprise : terrassements, circulation des Reconstitution des sols et parcelles agricoles Re Entreprise CE MDC Rapports chantier reconstitués engins et véhicules de travaux Possible Préférence à l’embauche locale Re Entreprise CE MDC Nbre et prop d’employé locaux Rapports chantier Revêtement d’aires de marchés Re Entreprise TR MDC Attachement Rapports chantier Aménagement du parking PL d’Hillacondji Re Entreprise TR MDC Attachement Rapports chantier Mesures de bonification : embauche locale, amélioration de l’hygiène des marchés et des conditions de travail des Aménagement du parking PL de Cocotomey Re Entreprise TR MDC Attachement Rapports chantier chauffeurs routiers, appropriation de l’infrastructure par les riverains Réfection du parking PL de Godomey B Re Entreprise TR MDC Attachement Rapports chantier Fermeture du parking PL de Godomey A Exp DTT - - Constat Décision DTT Traitement des routes secondaires en pentes Re Entreprise TR MDC Attachement Rapports chantier Sensibilisation riverains au respect de l’infrastructure Re + Ex OS ST MSP Compte rendus de séances Rapport OS

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ANNEXE 2

MODELE DE CLAUSES TYPES VISANT A ATTENUER LES IMPACTS DES TRAVAUX SUR L’ENVIRONNEMENT

A INCLURE DANS LES DOSSIERS DE CONSULTATIONS DES ENTREPRISES ET A ANNEXER AUX CONTRATS DE MARCHE DE TRAVAUX

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A – PRESCRIPTIONS GENERALES

Le Titulaire est tenu de respecter la réglementation en vigueur au Bénin quant à la protection de l'environnement et à l’hygiène et la sécurité des chantiers. Il organisera un service médical d’urgence sur les bases vie. Le Titulaire disposera d'un responsable de l'environnement des chantiers et d’un coordinateur sécurité chargé de veiller à la sécurité des travailleurs et des populations en contact avec les chantiers

Le Titulaire est tenu de fournir un Plan de Gestion de l’Environnement des Chantiers (PGEC) dans un délai de 60 jours à compter de la notification de l’attribution du marché. Le PGEC devra être approuvé par le Maître d’œuvre dans un délai de 20 jours. Au minimum, le PGEC comprendra : • l'organigramme du personnel affecté à la gestion environnementale • la description des méthodes de réduction des impacts sur l’environnement biophysique et socio-économique • le plan de gestion et de remise en état des zones d’emprunt et carrières • le plan de gestion de l’eau et de l’assainissement • le plan de gestion des déchets

Le Titulaire est tenu de préparer et de soumettre au Maître d’œuvre d’un Plan de Protection de l’Environnement de Site (PPES) détaillé pour les installations de chantiers et les sites d’extraction de matériaux. Le PPES doit comporter au minimum : • l'ensemble des mesures de protection du site et programme d’exécution • la localisation et plan général du site à l’échelle • le plan de gestion des déchets solides et liquides (dont hydrocarbure) • le plan de gestion de l’eau prélevée, avec mention de la perturbation des prélèvements habituels des populations • la description des méthodes d’évitement et de réduction des pollutions, des incendies, des accidents de la route • les infrastructures sanitaires et accès des populations en cas d’urgence • le réglementation du chantier concernant la protection de l’environnement et la sécurité • le plan prévisionnel d’aménagement du site en fin de travaux.

Le Titulaire est tenu de sous-traiter à des opérateurs spécialisés les travaux et activités ne relevant pas de sa compétence, à savoir : • l'engazonnement des talus (notamment talus de surlargeurs) • les plantations d'alignement • les reboisements compensatoires (zones d’extraction de sables limoneux et autres) • les activités de sensibilisation aux risques de transmissions des MST/Sida au sein des populations riveraines • les activités de sensibilisation des riverains au respect et à la préservation des infrastructures • les activités de sensibilisation des écoliers à la sécurité routière.

Les opérateurs sélectionnés par l'entreprise, leurs références professionnelles et la description précise des méthodes et des activités devront être présentés au Maître d’œuvre pour approbation. En particulier, l'opérateur chargé de la sensibilisation MST/Sida devra être agréé par les autorités sanitaires.

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B – PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

1. INSTALLATIONS ET PERSONNEL DE CHANTIER

1.1 DISPOSITIONS GENERALES – CHOIX DU SITE L’entrepreneur proposera à la MDC le lieu de ses installations de chantier et présentera un plan d’installation de chantier dans le cadre du Plan de Protection de l'Environnement de Site (PPES). L’entrepreneur sollicitera l’autorisation d’installation de chantier auprès de la Mission de Contrôle (MDC).

L’importance des installations est déterminée par le volume et la nature des travaux à réaliser, le nombre d’ouvriers, le nombre et le type d’engins. Le plan d’installation de chantier devra tenir compte des aménagements et mesures de protection suivantes :

Les limites du site choisi doivent être à une distance d’au moins : • 30 m de la route • 100 m d’un lac ou cours d’eau • 100 m des habitations

Les centrales de fabrication d'enrobé doivent être situées suffisamment loin des habitations de telle manière que les habitants n'en perçoivent pas les odeurs.

Le site devra être choisi afin de limiter le débroussaillement, l’arrachage d’arbustes, l’abattage des arbres. Les arbres utiles ou de grande taille (diamètre supérieur à 20 cm) seront à préserver et à protéger.

Le site doit être choisi en dehors des zones sensibles telles aires naturelles protégées, forêts classées et autres zones boisées, zones archéologiques, versants de collines de pente forte.

Les voies d’accès et de circulation devront être compactées et arrosées périodiquement.

Le site devrait prévoir un drainage adéquat des eaux sur l’ensemble de sa superficie en évitant les points de stagnation.

1.2 PERSONNEL ET REGLEMENT INTERNE L’entrepreneur est tenu d’engager (en dehors de son personnel cadre technique) le plus possible la main d'œuvre dans la zone où les travaux sont réalisés. A défaut et de trouve le personnel qualifié sur place, il est autorisé d’engager la main d'œuvre à l’extérieur de la zone de travail.

Un règlement interne de l’installation du chantier doit mentionner spécifiquement les règles de sécurité, interdire la consommation d’alcool pendant les heures de travail, prohiber la chasse, la consommation de viande de chasse, l’utilisation de bois de chauffe, sensibiliser le personnel à la protection de l'environnement, au danger des MST et du Sida, au respect des us et coutumes des populations et des relations humaines d’une manière générale. Des séances d’information et de sensibilisation seront à tenir régulièrement et le règlement est à afficher visiblement dans les diverses installations. Les protocoles prévus dans ce sens seront exposés dans le Plan de Gestion de l'Environnement des Chantiers (PGEC). Le non- respect de l'interdiction de chasse devra être une cause de licenciement immédiat.

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1.3 HYGIENE DES INSTALLATIONS ET BASE VIE Les installations doivent comporter au moins un point de vente de préservatifs à prix réduit (voir programme national de marketing social), bien en évidence pour les employés et diverses affiches de sensibilisation à la transmission du Sida.

Les aires de bureaux et de logement doivent être pourvues d’installations sanitaires (latrines, fosses septiques, puits perdus, lavabos et douches) en fonction du nombre des employés logés sur place. Des réservoirs d’eau devront être installés en quantité suffisante et la qualité d’eau devra être adéquate aux besoins. Un drainage adéquat doit protéger les installations.

Les aires de cuisines et de réfectoires devront être pourvus d’un dallage en béton lissé, être désinfectés et nettoyés quotidiennement. Un réservoir d’eau potable doit être installé et le volume correspondre aux besoins. Des lavabos devront faire partie de ces installations. Un drainage adéquat doit protéger les installations. L'ensemble des dispositions prévues par l'entreprise dans le cadre de l'hygiène doivent être consignées dans le PGEC à présenter à l'Administration.

1.5 GESTION DES DECHETS SOLIDES Des réceptacles pour recevoir les déchets sont à disposer à proximité des diverses installations. Ces réceptacles sont à vider périodiquement et les déchets à évacuer dans un site où il ne constituent pas une menace pour l’environnement, la santé et la sécurité des populations. Si possibles, ces déchets devront être enfouis à la décharge contrôlée de Ouéssé (commune de Ouidah). L'ensemble des dispositions prévues par l'entreprise dans le cadre de la gestion des déchets doivent être consignées dans le PGEC à présenter à l'Administration.

1.6 GESTION DES HYDROCARBURES Les aires d’entretien et de lavage des engins, devront être bétonnées et prévoir un puisard de récupération des huiles et des graisses. Les eaux usées provenant de ces aires d’entretien devront être canalisées vers le puisard et vers l’intérieur de la plate-forme afin d’éviter l’écoulement des produits polluants vers les sols non revêtus.

Les aires de stockage des hydrocarbures, aires de ravitaillement, doivent être bétonnées. Les citernes devront être posées drain vers un puits de vérification de fuites. Les citernes hors terre doivent être placées sur une aire bétonnée étanche et cette aire entourée d'un mur étanche constituant un bassin de réception de volume égal à la plus grande des 2 valeurs entre 50 % du volume total d'hydrocarbures stockés ou 100 % du volume du plus grand conteneur. Des produits absorbants doivent être stockés à proximité et tous les équipements et mesures de sécurité mis en place.

Les huiles usées sont à stocker dans des fûts à entreposer dans un lieu sûr en attendant sa récupération pour fin de recyclage. Ce recyclage se fera dans une unité d’incinération adaptée telle qu’un four de cimenterie ou éventuellement au niveau de la chaudière de la centrale d’enrobé.

Les filtres à huile, et les batteries sont à stocker dans des contenants étanches et à diriger vers un centre de recyclage.

L'ensemble des dispositions prévues par l'entreprise dans le cadre de la gestion des hydrocarbures doivent être consignées dans le PGEC à présenter à l'Administration.

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1.6 ABANDON DES INSTALLATIONS EN FIN DE TRAVAUX A la fin des travaux, l’entrepreneur réalisera tous les travaux nécessaires à la remise en état des lieux. L’entrepreneur devra récupérer tout son matériel, engins et matériaux. Il ne pourra abandonner aucun équipement ni matériaux sur le site, ni dans les environs. Les aires bétonnées devront être démolies et les matériaux de démolition mis en dépôt sur un site adéquat approuvé par la MDC. Au moment du repli, les drains de l'installation devront être curés pour éviter l'érosion accélérée du site.

S’il est dans l’intérêt du Maître de l’ouvrage ou d’une collectivité de récupérer les installations fixes, pour une utilisation future, l’Administration pourra demander à l’entrepreneur de lui céder sans dédommagements les installations sujettes à démolition lors d’un repli.

Après le repli du matériel, un procès verbal constatant la remise en état du site devra être dressé et joint au P.V. de la réception des travaux.

L'ensemble des dispositions prévues par l'entreprise dans le cadre de l'abandon des installations doivent être consignées dans le PPES à présenter à l'Administration.

2. OUVERTURE ET EXPLOITATION DES CARRIERES ET EMPRUNTS

2.1 OUVERTURE D’UNE CARRIERE TEMPORAIRE (LE CAS ECHEANT) L’entrepreneur devra demander les autorisations prévues par les textes et règlements du secteur minier en vigueur au Bénin:

Avant d'autoriser l'ouverture de nouvelles zones d'emprunts, les emprunts retenus pour les travaux d'entretien devront être épuisés. En cas d'ouverture nécessaire de nouveaux sites d'emprunts, les critères environnementaux suivant devront être respectés : • distance du site à au moins 30 m de la route • distance du site à au moins 100 m d'un cours d'eau ou d'un plan d'eau • distance du site à au moins 100 m des habitations • préférence donnée à des zones non cultivées, non boisées et de faibles pentes (les zones d'emprunt à fortes pentes ne devront en aucun cas déstabiliser les talus) • possibilité de protection et de drainage

L’entrepreneur devra présenter dans le PPES un plan de la carrière ou de la zone d'emprunt montrant les aménagements concernant le drainage et la protection de l'environnement. L'entrepreneur présentera un programme d’exploitation de la carrière en fonction du volume à extraire. En fonction de la profondeur exploitable il devra déterminer la surface nécessaire à découvrir en tenant compte des aires nécessaires pour le dépôt des matières végétales, des matériaux de découverte non utilisables pour les travaux, ainsi des voies d’accès et des voies de circulation.

L'entrepreneur supportera toutes les charges d'exploitation des lieux d'emprunts et notamment l'aménagement des pistes d'accès, le débroussaillement et le déboisement, l'enlèvement des terres végétales et des matériaux indésirables et leur mise en dépôt hors des limites de l'emprunt, ainsi que les travaux d'aménagement prescrits concernant la protection de l'environnement. Le drainage des zones d'emprunts devra se faire de façon efficace. Toutes dispositions devront être prises pour que l'eau de ruissellement puisse s'écouler normalement en dehors de l'emprise de la route projetée sans causer de dégâts aux propriétés riveraines.

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Les aires de dépôts devront être choisies de manière à ne pas gêner l’écoulement normal des eaux et devront être protégées contre l’érosion. L’entrepreneur devra obtenir pour les aires de dépôt l’agrément de la MDC.

La surface à découvrir doit être limitée au strict minimum et les arbres (supérieurs à 4 mètres) devront être préservés et protégés.

Les voies d'accès et de service devront être régulièrement arrosées et compactées afin d'éviter le soulèvement des poussières. Lors de l'exploitation des carrières des carrières pour les travaux d'entretien des routes revêtues, un dispositif de nettoyage des roues des camions et des engins est à installer afin d'éviter la salissure du revêtement de la chaussée.

Aucune chambre d'emprunt ne devra être ouverte en contrebas de la route à moins de trente (30) mètres de la limite de l'assiette, cette distance étant augmentée de la profondeur de l'affouillement de l'emprunt. Le fond des chambres d'emprunt sera régalé de manière à ce que l'eau ne séjourne pas à proximité de la route

L’entreprise exécutera à la fin du chantier, les travaux nécessaires à la remise en état du site. La nature de ces travaux dépend en partie de l'usage qui sera fait ultérieurement du site, et qui sera indiqué par la MDC après consultation des populations riveraines.

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Ces travaux comprennent : • le repli de tous les matériels, engins et matériaux et l'enlèvement de tous les déchets et leur mise en dépôt dans un endroit agréé • la suppression de l’aspect délabré du site en répartissant et dissimulant les gros blocs rocheux. • si la carrière n'est pas valorisée en pont d'eau temporaire : le régalage des matériaux de découverts et ensuite le réglage des terres végétales afin de faciliter la percolation de l’eau, un enherbement et des plantations si prescrits, le rétablissement des écoulements naturels antérieurs et l'aménagement de fossés de garde afin d’éviter l’érosion des terres régalées • si la carrière est valorisée en pont d'eau temporaire, ou si elle peut servir d’ouvrage de protection contre l’érosion : l’aménagement de fossés de récupération des eaux de ruissellement et la conservation de la rampe d’accès. • la remise en état de l’environnement autour du site, y compris des plantations si prescrites.

Après la mise en état conformément aux prescriptions un procès verbal sera dressé et le dernier décompte ne sera versé qu'au vu du PV constatant le respect des directives environnementales.

2.2 OUVERTURE D’UNE CARRIERE PERMANENTE (LE CAS ECHEANT) L’entrepreneur devra demander les autorisations prévues par les textes et règlements en vigueur.

L’entrepreneur devra présenter un programme d’exploitation de la carrière en fonction du volume à extraire pour les travaux et les réserves. Il tiendra compte de la profondeur exploitable. Il devra déterminer la surface nécessaire à découvrir en tenant compte des aires nécessaires pour le dépôt des matières végétales, des matériaux de découverte non utilisables pour les travaux à exécuter, ainsi des voies d’accès et des voies de circulation.

La surface à découvrir doit être limitée au strict minimum et les arbres (supérieurs à 4 mètres) devront être préservés et protégés.

L’entreprise exécutera pendant les travaux, la délimitation de la carrière par des plantations prescrites, afin de créer un écran visuel.

A la fin des travaux d’entretien de la campagne, l’entreprise gerbera un volume de matériaux déterminé par l’Administration et mettra ce volume de matériaux en stock pour les interventions futures dans la carrière à l’endroit désigné par la MDC.

L’entrepreneur devra dans le cas d’une carrière permanente exécuter les travaux suivants :

• le régalage dans un endroit découvert à proximité de la carrière des matériaux de découverte et ensuite le réglage des terres végétales afin de faciliter la percolation de l’eau et d’éviter l’érosion. Cet espace aménagé en dépôt sera laissé à la disposition pour récupération future de ces terres lors de la remise en état de la carrière lorsque les quantités de matériaux utilisables seront épuisées. • l’aménagement de fossés de garde afin d’éviter l’érosion des terres régalées.

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• les voies d'accès devront être exécutées selon les prescriptions valables pour les routes en terre et régulièrement arrosées et compactées pour éviter le dégagement de poussières.

A la fin de chaque intervention de la campagne d’entretien un procès-verbal de l’état des lieux sera dressé.

2.3 UTILISATION D’UNE CARRIERE PERMANENTE L’entrepreneur devra demander les autorisations prévues par les textes et règlements en vigueur, notamment la Loi 83-003 du 17 mai 1983 portant Code Minier.

L'ouverture d'une carrière permanente est régie par les mêmes directives environnementales qu'une carrière temporaire (cf. ci-dessus)

L’entrepreneur veillera pendant l’exécution des travaux : - à la préservation des arbres lors du gerbage des matériaux, - aux travaux de drainage nécessaire pour protéger les matériaux mis en dépôts. - à la conservation des plantations délimitant la carrière - l'entretien des voies d'accès ou de service.

2.4 EXPLOITATION D'UNE CARRIERE DE SABL OU GRAVIERS POUR REMBALIS OU REVETEMENT (APPLICABLE A L’EXTRACTION DE SABLE LIMONEUX) Le front de taille devra être de préférence non visible depuis les routes et les habitations.

Seront à la charge de l'entrepreneur : • les travaux nécessaires pour l'aménagement : découvertes, pistes, etc. • l'évacuation des matériaux de dimension supérieure au maximum autorisé • la construction des éventuelles pistes de services entre la carrière et le site de répandage • les travaux de protection de l'environnement si prescrits

Les dossiers techniques indiqueront : • la localisation de la carrière et des couches utilisées • un plan d'exploitation que l'entrepreneur compte réaliser • le mode d'extraction (plan de tirs et nature des explosifs), les traitements (lavage, criblage, concassage, etc.) et modes de stockage et de transport prévus • les mesures de protections de l'environnement, regroupées dans le PPES : entretien des pistes, limitation des poussières lors des chargements et déchargements, sécurité du personnel, signalisation sonore et visuelle des tirs, protection des habitations riveraines, stockage des hydrocarbures, mesures contre la pollution par huiles et hydrocarbures, installation sanitaires et d'hygiène, drainage du site et des aires de stockage de matériaux.

L'entrepreneur devra obtenir l'approbation de la MDC avant toute exploitation.

2.5 ABANDON D’UNE D’EXPLOITATION A LA FIN DES TRAVAUX (APPLICABLE A L’EXTRACTION DE SABLE LIMONEUX) L’entreprise exécutera à la fin des travaux, les travaux nécessaires à la remise en état du site.

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Ces travaux comprennent : • le régalage des matériaux de découverts et ensuite le réglage des terres végétales afin de faciliter la percolation de l’eau, un enherbement et des plantations si prescrits. • le rétablissement des écoulements naturels antérieurs, • la suppression de l’aspect délabré du site en répartissant et dissimulant les gros blocs rocheux. • l’aménagement de fossés de garde afin d’éviter l’érosion des terres régalées. • la remise en état de l’environnement autour du site, y compris des plantations si prescrites.

Après la mise en état conformément aux prescriptions un procès-verbal sera dressé.

L’entreprise sera tenue pour responsable de la restauration du site même si l’extraction est entièrement réalisée manuellement par des tâcherons auxquels l’entrepris aura simplement « acheté » le matériau (sable limoneux par exemple).

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3. INTERVENTIONS SUR L'EMPRISE DE LA ROUTE ET SUR LES OUVRAGES

3.1 CONTROLE DE LA VEGETATION SUR L’EMPRISE, ABATTAGE D'ARBRES, DESTRUCTION DE BATIMENTS ET D'EQUIPEMENTS Le débroussaillement consiste à couper, sans déraciner, toute végétation, arbre, arbuste poussant sur les bords immédiats de la surface carrossable : accotements, les développés des fossés et les crêtes de remblais.

La coupe se fera au ras du sol (entre 5 et 10 cm)

Dans les villages et les zones de culture, l’utilisation de la niveleuse pour le débroussaillement est interdite. L’exécution du débroussaillement doit être effectuée manuellement. Cette tâche est un travail à haute densité de main d'œuvre.

Toutes les branches surplombant la plate-forme seront coupées suivant une verticale passant par la limite de débroussaillement. Les arbres (supérieurs à 4 mètres) ne seront abattus qu'en cas de stricte nécessité.

Toute végétation à l’entrée et à la sortie des ouvrages (ponts, dalots, buses, etc.) sera coupée sauf s’ils servent à stabiliser un talus de remblais en ne menaçant pas les fondations de l’ouvrage, les arbres et arbustes sont déracinés de manière à faciliter l’écoulement de l’eau et permettent les inspections régulières de l’ouvrage.

Les trous d'enlèvement éventuels de souches devront être rebouchés avec les matériaux utilisés pour les remblais.

Tous les déchets végétaux seront soigneusement enlevés des accotements, fossés ou ouvrages et évacués vers des zones désignées par le Contrôleur où ils pourront être mis à la disposition des populations, après débitage ou brûlés en toute sécurité, loin des habitations. Si le brûlis des déchets est autorisé à cet endroit, l’entrepreneur doit disposer d’une citerne de 10.000 litres et d’une pompe d’arrosage pour pallier les éventualités de propagation du feu au village, à la végétation ou zones de culture avoisinant le site. Le brûlis sur place est strictement interdit.

Au niveau des agglomérations, l'entrepreneur prendra toutes les précautions utiles pour ne causer aucun dégât aux riverains, aux conduites d'eau, aux lignes électriques ou téléphoniques.

Tout bâtiment d'habitation ou autres (greniers, etc.) ne pourra être détruit qu'avec l'accord préalable du Contrôleur. En cas de démolition involontaire de bâtiment (passage de rouleau vibreur, par exemple), le propriétaire devra être équitablement et rapidement dédommagé par l'entreprise.

Tout arbre d'alignement et arbre utilitaire (fruitier, ombrage, médicinal, etc.) ne sera abattu qu'en cas de nécessité absolue et avec l'accord préalable de la Mission de Contrôle.

3.2 CHARGEMENT, TRANSPORT ET DEPOT DE MATERIAUX D’APPORT ET DE MATERIEL. Lors de l’exécution des travaux, l’entrepreneur doit : • prendre les mesures nécessaires pour limiter la vitesse des véhicules sur le chantier par des installations de panneaux de signalisation et porteurs de drapeaux.

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• humidifier régulièrement les voies de circulation en terres dans les zones habitées • prévoir des déviations utilisant le plus possible les pistes et routes existantes

Concernant les dépôts de matériaux d'apport, l’entrepreneur doit : • organiser la répartition des tas d’un seul côté de la route sur les distances restreintes • procéder au régalage au fur et à mesure • mettre en place une signalisation mobile adéquate • régler la circulation de transit par des porteurs de drapeaux

3.3 DEVIATIONS ET MAINTIEN DE LA CIRCULATION Durant les travaux, l'entrepreneur est tenu d'assurer la circulation dans des conditions de sécurité suffisante et prendre en compte les mesures de protection de l'environnement (poussières, bruits, etc.). A priori aucune déviation n’est autorisée pour le présent projet et les travaux devront se faire à mi-chaussée.

Pendant les travaux, l’entreprise devra assurer la canalisation sécurisée de la circulation des véhicules des usagers piétons, deux-roues, automobiles et poids-lourds. Si besoin, des feux tricolores temporaires ou des portes drapeaux seront utilisés. Il sera interdit de faire circuler les usagers et engins de travaux sur la même voie.

3.4 TRAVAUX SUR L’AXE A RENFORCER L’entrepreneur doit : • prévoir une installation en relation avec le volume de travail conformément à l’article 1 • déterminer les emplacements des dépôts des matériaux en tenant compte d’un minimum de débroussaillement • prendre les dispositions de drainage pour éviter l’emportement des agrégats par les eaux • prendre les dispositions nécessaires à la limitation des émissions de poussière, en particulier, les camions transportant des matériaux fins (sables limoneux ou autres, devront être couverts d’une bâche étanche adéquatement dimensionnée et solidement fixée • enlever régulièrement les rejets de gravillons non fixés (si utilisation de granulats non traités) • prendre les dispositions de sécurité des installations de bitumage (chauffe bitume, stockage bitume) • disposer sur le chantier des produits absorbants en cas de déversements des produits toxiques • mettre en place une signalisation adéquate • limiter les heures de travail à la période 6-18 heures dans les zones habitées • en cas de travaux à proximité d’une école, d’un centre de santé ou toute autre zone sensible, , l’entreprise est tenue d’avertir les directions d’établissement et de convenir avec eux des horaires des travaux bruyants. • éviter d’exécuter ces travaux dans les villages le jour de marché

Il est rappelé à l’entreprise que les populations riveraines ont la possibilité, en cas de nuisances significative, de porter réclamation auprès du Comité de Suivi de l’Environnement du projet.

A la fin des travaux, l’entrepreneur réalisera tous les travaux nécessaires à la remise en état des lieux. L’entrepreneur devra replier tout son matériel, engins et matériaux. Il ne pourra abandonner aucun équipement ni matériaux sur le site, ni dans les environs.

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Après le repli du matériel, un procès verbal constatant la remise en état du site devra être dressé et joint au P.V. de la réception des travaux.

3.5 POSE DE BUSES En ce qui concerne les bues installées sur les voies revêtues définitives, l’entrepreneur doit : • signaler les travaux adéquatement • veiller à ce que l'eau drainée ne soit pas canalisée vers les habitations • évacuer tous les déchets et gravats en aval des ouvrages à un endroit agréé par la Mission de Contrôle

En ce qui concerne les buses installées sur les déviations, notamment pour la traversée du cours d'eau principal, l’entrepreneur doit s'assurer que : • la pose des ouvrages n'entraînera aucune pollution immédiate ou à venir du lit du cours d'eau • les ouvrages soient retirés à la fin dés travaux et le lit de la rivière restitué dans son état initial.

3.6 CONTROLE DE LA VEGETATION AUX ENDROITS DE TALUS, ACCOTEMENTS, PAROIS DES FOSSES Le débroussaillement consiste à couper, sans déraciner, toute végétation, arbre, arbuste poussant sur les abords immédiats de la surface carrossable : accotements ; les développées des fossés et les crêtes de remblais.

Tous les déchets végétaux seront soigneusement enlevés des accotements, fossés ou ouvrages et évacués vers les zones désignées permettant de brûler les déchets en toute sécurité.

Il est strictement interdit de brûler les déchets coupés sur place.

Les déchets doivent être disposés dans un endroit approprié loin de toute habitation

Il est interdit d’utiliser la niveleuse pour débroussailler les accotements. L’exécution du débroussaillement doit être effectuée manuellement. Cette tâche est un travail à haute densité de main d'œuvre.

3.7 EXECUTION ET ENTRETIEN DES BORDURES, CANIVEAUX ET DESCENTES D’EAU, STABILISATION DES TALUS L’entrepreneur doit : • signaler les travaux adéquatement • veiller à ce que l'eau drainée par les caniveaux et les descentes d'eau ne soit pas canalisée vers les habitations • selon les prescriptions du Contrôleur, exécuter des descentes d’eaux, perrés maçonnés, murs de soutènement, fascines, plantations, raccorder les bordures et la descente d‘eau, réparer les descentes d’eau, caniveaux, réceptacles, poser des enrochements ou gabions au pied de talus et raccordement des descentes d’eau

Les matériaux et l’équipement utilisés pour les travaux doivent être stockés en dehors de la chaussée.

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L’entreprise doit évacuer à la fin des travaux tous gravats et déchets en dehors de l’emprise à un endroit autorisé par la Mission de Contrôle.

3.8 TRAVAUX SUR LES OUVRAGES D’ART L’entreprise doit • intervenir préventivement avant la saison des pluies et dégager tous les produits végétaux et solides obstruant les ouvrages • exécuter les travaux prescrits pour lutter contre l’érosion suivant les indications de la Mission de Contrôle, notamment : pose d’enrochement ou gabions dans les zones à fort courant, renforcement des berges par enrochements, gabions, perrés maçonnés, renforcement des parafouilles en aval et amont par enrochements ou gabions, renforcement des sols de remblais des rives. • déposer les déchets à l’extérieur de l’emprise à des endroits adéquats ne nécessitant pas de débroussaillement et n’entravant pas l’écoulement des eaux et les régaler sur une épaisseur réduite • disposer et régaler les matériaux de déblai non réutilisés dans des zones n’entravant pas l’écoulement normal des eaux superficielles • entreposer les matériaux et l’équipement nécessaires aux travaux dans les zones nécessitant pas de débroussaillement • éviter tout déversement de substances polluantes, notamment lubrifiants et carburants, et déchets solide de chantiers dans le lit du cours d'eau franchi et de ses affluents, qu'ils soient d'écoulement temporaires ou permanent • signaler adéquatement les travaux à proximité du bord de la chaussée

Lorsque des travaux sont exécutés dans l’eau courante, l’entrepreneur doit prendre les mesures nécessaires pour ne pas perturber le milieu aquatique.

Les travaux doivent être exécutés si possible en dehors de la saison des pluies.

L’entreprise doit enlever tous gravats et déchets hors de l’emprise et déposer dans un endroit accepté par la Mission de Contrôle.

3.9 NETTOYAGE ET REMISE EN ETAT DU LIT ET DES BERGES DES COURS/PLANS D'EAU Avant ou à la fin des travaux, l'entrepreneur doit : • débarrasser le lit du cours d'eau de tous déchets et débris importants telles que carcasses de voitures ou autres objets métalliques situés dans le lit du cours d'eau à une distance d'au moins 100 m de part et d'autre de l'ouvrage à réhabiliter, même si la présence de ces objets n'est pas liée aux travaux • retirer tous matériaux et matériels installés dans le lit du cours d'eau pour les besoins des travaux et du maintient de la circulation • débarrasser le lit et les berges du cours d'eau de tous déchets, débris et substances polluants déversés volontairement ou accidentellement pendant la période de travaux, tant au niveau de l'ouvrage reconstruit ou élargi que de la déviation provisoire. • reconstituer le profil des berges et du lit du cours d'eau dans le cas où ces derniers auraient été modifiés en dehors de l'emprise de l'ouvrage réhabilité.

Après la remise en état conformément aux prescriptions un procès verbal sera dressé qui sera pris en compte dans le cadre de la réception environnementale des travaux.

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C – PRESCRIPTIONS CONCERNANT LE BORDEREAU DES PRIX

Le Bordereau des Prix doit stipuler que les prix unitaires comprennent les frais relatifs au respect de l’environnement naturel et humain, et en particulier les frais inhérents • à la restauration du milieu naturel et agricole endommagés pour les besoins du chantier • au maintien de la circulation, • à la protection et aux déplacements de réseaux et • à la réparation des préjudices causés par l’entreprise aux routes et pistes hors projets • à la gestion des sous-traitants pour les activités ne relevant pas de la compétence de l'entreprise (végétalisation, plantations et sensibilisation des populations riveraines)

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ANNEXE 3

RAPPORT D’ETUDE SOCIOLOGIQUE SUR LA PROBLEMATIQUE DES PARKINGS POIDS LOURDS ET GARES ROUTIERES SUR L’AXE HILLACONDJI - KRAKE

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INTRODUCTION

La route Hilacondji – Kraké dessert les communes de Grand-Popo, Comè, Ouidah, Abomey- Calavi (notamment l’arrondissement de Godomey), Cotonou et Sèmè-Kpodji. La population totale estimée de ces localités en 2006 est de 1.150.156 habitants (Projection faite à partir du RGPH 3 par l’INSAE). A cette population, s’ajoute celle qui est en transit et qui vient des pays de la sous-région pour leurs activités commerciales pour lesquelles le Port Autonome de Cotonou constitue le centre de développement par excellence. En effet, la position géographique de la République du Bénin lui confère le rôle de pays de transit au niveau de la sous-région avec pour corollaires une circulation dense caractérisée par le passage des camions gros porteurs du Nigéria, du Togo, du Mali, du Niger, du Ghana et du Burkina Faso qui cohabitent avec le trafic local constitué majoritairement de véhicules légers et de deux roues ainsi que des gros porteurs béninois. Cette cohabitation entre le trafic local et celui international accroît la difficulté et augmente le temps de parcours sur le banneau d’accès ouest de la ville de Cotonou.

Face à cette situation, la politique du gouvernement béninois dans le secteur des transports met l’accent sur le renforcement et l’amélioration des infrastructures existantes.

La réhabilitation de la route Hilacondji – Kraké obéit au double objectif de facilitation du transport au niveau du corridor et d’amélioration des conditions de circulation du trafic aux accès Ouest de Cotonou.

La présente étude de faisabilité sociale axée sur la problématique des parkings et gares routières vise à :

- recenser et établir l’état des lieux en matière de structures de stationnement sur l’axe Hilacondji – Kraké ; - analyser les conditions de stationnement actuelles, d’hébergement, de sécurité, de santé et les activités socio-économiques des gares routières et parkings ; - identifier les forces et faiblesses des parkings et gares routières actuels puis mettre en relief les propositions des mesures d’amélioration des services offerts aux usagers.

ASPECTS GENERAUX DES PARKINGS ET GARES ROUTIERES I.1. PARKINGS

Les parkings sont des espaces aménagés ou non, formels ou informels où des camions gros porteurs stationnent pour attendre le remplissage des formalités requises soit pour le chargement soit pour le départ pour la destination avec les marchandises chargées.

Selon les autorités de la Direction des Transports Terrestres (DTT), il existe plusieurs sites qui aménagés devraient permettre de résoudre les problèmes que pose l’inexistence de parking dans les environs de la ville portuaire qu’est Cotonou. En effet, au regard des informations recueillies, des sites ont été acquis aussi bien par le Port Autonome de Cotonou (PAC) que par la Mairie de Cotonou pour abriter ces gros porteurs lors de leurs opérations de chargement. Mais il est à noter que la plupart de ces sites restent non aménagés ou bien ne sont pas adaptés aux fins pour lesquelles ils ont été acquis. Les détails sur ces sites sont fournis dans le tableau ci après :

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Point des sites et/ou parkings identifiés dans les rayons d’influence du Port Autonome de Cotonou

Situation Localisation Propriété Dimensions Observations géographique Kraké (Commune de Parking au niveau du Confère Sèmè-kpodji) Bureau des Douanes document Hillacondji (Commune Frontière Hillacondji CNCB (Conseil Non disponible Site disponible non de Grand-Popo) National des aménagé Chargeurs du Bénin) Godomey (Commune Godomey-Gare CNCB idem Parkings A et B d’Abomey-Calavi) Akassato Privée 3 à 4 Hectares En cours d’aménagement Glo-Djigbé Privée Non disponible Site aménagé contenant bureau-WC et bien clôturé Vers le Nord sur la route mais récupéré par les Godomey-Bohicon douaniers Etat Existence de 2 Domaine attenant au site sites de plus de aéroportuaire donc 100 ha chacun impossible de le mettre en valeur à cette fin Sur la route de Lomé Tori-Cada Port Autonome de Plus de 100 ha Domaine réservé pour le Cotonou port sec Cocotomey Mairie de Cotonou 4 ha L’administration routière est en pourparler avec la mairie pour négocier ce site et l’aménager Pahou (Commune de Pahou Privé 13 ha dont 3 ha Les transporteurs ont été Ouidah aménagés mis en contact avec le propriétaire mais ce dernier est réticent pour la mise en exploitation CNCB Non disponible Site géré par ORYX mais assez exigu et non aménagé Sortie Est de Cotonou Akpakpa Dodomè PAC Non disponible Grand domaine existant depuis longtemps avec la succession des Directeurs Généraux, la possibilité de sa mise en exploitation est restée sans suite. Toutefois, le site est difficile d’accès ; possibilité d’y accéder par l’ancien pont qui est interdit aux gros porteurs

Ekpè (Sèmè-Kpodji) PAC Non disponible Sèkandji (Sèmè- Mairie de Sèmè- Idem Domaine très vaste mais Kpodji) Kpodji devenu litigieux Source : Entretien avec les autorités de la DGTT

Au regard de ce qui précède, on peut dire que quatre parkings formels et fonctionnels ont été identifiés sur l’axe Hilacondji – Kraké. Il s’agit du parking ORYX/OCBN de Pahou, des parkings A et B de Godomey et du parking de Kraké Douanes. Un parking informel a été identifié à Sèdégbé (Cocotomey).

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I.1.1. CARACTERISTIQUES GENERALES

I.1.1.1 Parking ORYX/OCBN de Pahou

Propriété d’ORYX et de l’OCBN, le parking gros porteur de Pahou est installé sur un espace d’environ 82 500m2 qui n’est ni aménagé ni viabilisé. Le sol n’est pas terrassé et est insalubre avec des ordures un peu partout. En saison de pluies, les eaux pluviales stagnent et occupent une grande partie du parking : trois grands points d’eaux stagnantes s’y trouvent. La nature du sol est telle qu’au cours de cette période, l’utilisation du parking est très pénible pour les conducteurs.

Le parking non clôturé dispose d’une cabine construite en matériaux définitifs qui fait office de bureau pour le Gérant du parking. Il possède quatre (04) douches et quatre (04) WC non ventilés et mal entretenus construits en matériaux définitifs. Les portes des douches sont détruites par la rouille.

Le parking enregistre 50 à 70 camions par jour venant du Togo, du Burkina Faso, du Niger et du Mali. Le nombre de camions dépend des commandes. Les photos n°1 à 5 présentent l’état du parking gros porteur de Pahou.

Photo n°1 : Camions en stationnement

Photo n°2 : Eaux stagnantes à l’intérieur du parking

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Photo n°3 : Eaux stagnantes avec déchets

Photo n°4 : Camions en stationnement non loin des ordures

Photo n°5 : Baraques des bonnes dames vendeuses de divers et aliments aux abords des immondices et des eaux stagnantes

I.1.1.2. Parkings A et B de Godomey

Propriété du Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB), les parkings A et B de Godomey sont clôturés et disposent chacun de deux (02) bureaux de contrôle (entrée et sortie du parking). Le parking B a son sol mieux terrassé que celui du parking A. La capacité du parking A est de 175 camions et celle du parking B est de 250 camions. Mais actuellement, les parkings fonctionnent en-dessous de leurs capacités. Le parking A

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enregistre environ 70 camions et le parking B 130 camions en stationnement. Les transporteurs sont béninois, nigériens, maliens, togolais et burkinabè.

Le nombre de camions dépend des saisons. En effet, pendant la campagne cotonnière, les camions béninois arrêtent les transports de marchandises pour se consacrer à celui du coton-graine. Ils vident donc les parkings de Décembre-Janvier à Avril-Mai.

Les deux parkings sont séparés par un espace qui abrite une pharmacie et le marché de Godomey Gare.

Les parkings disposent des toilettes et douches en matériaux définitifs non fonctionnelles car les fosses septiques et puisards sont pleins et non vidés depuis trois mois. Si non, il faut payer 50FCFA pour les toilettes et les douches. De même, il faut 25FCFA pour avoir 25 litres d’eau. Les recettes enregistrées sur ces parkings pour des périodes ciblées se présentent comme suit :

Recettes (en FCFA) Toilettes et douches Stationnement Période Observations

Parking A Parking B Parking A Parking B Du 10 au 16/03/08 En chantier 80420 En chantier 25000 Du 08 au 13/04/08 53350 - 8500 - Du 21 au 27/04/08 64000 69805 10000 32000 62 camions stationnés sur le Du 23 au 29/06/08 40050 40340 17500 16000 parking A et 76 camions stationnés sur le parking B* Du 07 au 13/07/08 49950 54405 15500 28000 Source : Statistiques CNCB

*L’analyse du tableau révèle que les recettes générées par l’utilisation des douches et toilettes sont plus importantes que celles du stationnement. Cela signifie que les usagers paient très bien ces services. Par contre, pour le stationnement, les transporteurs refusent de payer. La preuve est que c’est la somme de 17500FCFA (au lieu de 31000FCFA) qui est encaissée au titre de 62 camions ; le stationnement étant à 500FCFA/nuitée.

Les photos n° 6 à 9 illustrent bien l’état des parkings A et B.

Photo n°6 : Parking A de Godomey avec les ordures dans un espace inondé

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Photo n°7 : Parking A de Godomey avec les ordures

Photo n°8: Parking B de Godomey

Photo n°9: Parking B de Godomey mieux terrassé

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I.1.1.3. Parking de Kraké Douanes

Le parking gros porteur de Kraké Douanes est un espace d’environ 5625m2 partiellement aménagé par les douanes béninoises pour permettre aux camions de stationner pour les formalités douanières. Il ne dispose ni de toilettes ni de douches. Il n’est non plus clôturé. En saison de pluie, le sol est difficile à pratiquer ; les eaux stagnent par endroits. Les transporteurs qui stationnent sur ce parking sont du Bénin, du Togo et du Nigéria. La photo n°10 présente l’état du sol du parking.

Photo n°10 : Parking au sol terrassé

I.1.1.4. Parking informel de Sèdégbé et d’Hilacondji

C’est un espace non aménagé où des gros porteurs stationnent à Sèdégbé (Cf. Photo n°11). Il n’est pas géré par une structure étatique, para étatique ou privée. Les conducteurs ayant trouvé cet emplacement l’exploitent sans aucune forme de procédures. Mais, ils ne savent pas ce que leur réserve chaque jour qui se lève.

Les transporteurs qui y viennent sont du Bénin, du Togo, du Burkina Faso et du Niger.

A Hilacondji où il n’y a pas de parking gros porteur, les conducteurs stationnement sur l’aire de la station de vente des produits pétroliers.

Photo n°11 : Parking informel de Sèdégbé (Godomey)

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I.1.2. CONDITIONS DE STATIONNEMENT La durée de stationnement varie de deux jours à deux semaines sur les parkings A et B et d’un à sept jours sur le parking ORYX/OCBN. Elle dépend de la disponibilité de marchandises ou du délai de formalités douanières.

Le stationnement est gratuit sur les parkings ORYX/OCBN de Pahou et de Kraké douanes alors qu’il est payant sur les parkings A et B de Godomey. La taxe de stationnement est de 500FCFA par nuitée. Mais, les conducteurs qui stationnent sur le parking ORYX/OCBN de Pahou paient 4500FCFA comme droit d’entrée au Port Autonome de Cotonou (PAC).

I.1.3. CONDITIONS DE SEJOUR Les parkings gros porteurs ne disposent pas de structures d’hébergement et de restauration. Les conducteurs qui y stationnent dorment à la belle étoile ou dans leur camion ou sous les camions.

Les hôtels, motels et auberges aux abords des parkings pratiquent des prix qui ne sont pas à la portée de la bourse des conducteurs. Non loin du parking ORYX/OCBN de Pahou se trouve un motel qui a dû fermer les portes parce que non utilisé et devenu très inutilisable.

I.1.4. ACTIVITES SOCIO-ECONOMIQUES, SANITAIRES ET SECURITAIRES Les activités socio-économiques relatives à la restauration et à la vente de divers (Kola, Cigarette, café, thé, etc.) sont menées aux abords immédiats des parkings pour satisfaire les besoins élémentaires des usagers.

Au plan sanitaire, aucun des parkings ne dispose de centre de santé. Les usagers se rendent dans les centres de santé et cliniques sis dans l’environnement immédiat des parkings ou dans les centres de référence.

Au plan sécuritaire, les parkings ne disposent pas des agents de sécurité à l’instar des gendarmes, policiers ou militaires. Seuls les parkings A et B de Godomey utilisent les services d’une société de sécurité privée.

Mais, les usagers de ces parkings estiment que l’effectif mis en place est insuffisant. I.1.5. FRAIS DE ROUTE Les conducteurs, usagers de tous les parkings, ont déclaré dépenser 20 000 à 25 000 FCFA au titre des frais de route lorsque les camions sont chargés (à l’aller) pour sortir du Bénin. Ces frais incluent 7 000 à 7 500FCFA payés pour obtenir un laissez-passer et le reste destinés aux policiers et gendarmes. Mais, au retour et quand les camions sont vides, ils dépensent 20.000FCFA.

Ils y ajoutent les frais de péage-pesage qui sont : • Au pesage à Savè o Camion à vide : 500FCFA à Savè o Camion chargé : 13000FCFA pour les 30 tonnes et plus et, 12000FCFA pour moins de 30 tonnes • Au péage à Sirarou : 4000FCFA

I.2. GARES ROUTIERES

Ce sont des espaces aménagés ou non, formels ou informels où les véhicules légers stationnent pour prendre ou descendre des passagers/marchandises.

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Sur l’axe Hilacondji – Kraké, les gares routières, toutes catégories confondues, sont nombreuses. Deux types se distinguent : les gares routières formelles et celles informelles.

• Les gares routières formelles : Gares d’Hilacondji, d’Agoué, de Cocodji (carrefour RNIE2 et Voie de Hèvié), du Carrefour Dèkoungbé, de Jonquet et de Kraké.

• Les gares routières informelles : Comè, Carrefour Hotel Gbèna (Ouidah), Sortie Ouest Parking ORYX (Pahou), Carrefour CEG Godomey, Carrefour Godomey, Mènontin (le long de la clôture de l’EPP), Carrefour Cica Toyota, CEPIB (Etoile Rouge) et Carrefour la Béninoise.

Tout au long de l’axe Carrefour la Béninoise – Kraké, il existe de nombreux points d’embarquement de passagers en direction de Sèmè, Porto-Novo, Kraké et autres.

I.2.1. CARACTERISTIQUES GENERALES

1.2.1.1 Les gares routières formelles Elles sont caractérisées par la délimitation (même sans marquage) et l’aménagement de l’espace réservé aux activités. L’aménagement varie d’une gare à une autre.

• Gare routière d’Hilacondji Propriété de la mairie de Grand-Popo, la gare routière d’Hilacondji est réservée exclusivement aux véhicules légers pour le déchargement et l’embarquement. Elle peut contenir 450 véhicules qui desservent Cotonou, Lagos, Lomé, Accra, Abidjan, Porto-Novo, etc. Elle est très fréquentée et gérée par un Collectif des Syndicats de Conducteurs, de Transporteurs et Travailleurs Assimilés du Bénin (COSYCOTRAB) composé de quatre syndicats à savoir : l’Union Nationale des Conducteurs du Bénin (UNACOB), l’Union des Conducteurs de Taxi Interurbains du Bénin (UCTIB), l’Union Nationale des Conducteurs Démocrates du Bénin (UNACODEB) et l’Union des Conducteurs et Transporteurs Démocratiques du Bénin (UCTDB).

L’aménagement est sommaire avec une clôture inachevée, un petit local construit en matériaux définitifs contenant trois pièces (un guichet de contrôle, un débarras et le bureau du Coordonnateur de la gare routière). On y découvre un WC construit en matériaux définitifs devenu vétuste composé de quatre (04) cabines non ventilées et des douches en matériaux précaires (branchages de cocotiers) sans toit. Un bâtiment de huit (08) pièces y est en construction depuis cinq ans. Un grand hangar y est construit pour le repos des chauffeurs et pour protéger les passagers contre le soleil et la pluie.

Les déchets solides ménagers sont jetés pêle-mêle sur la cour de la gare routière qui n’est pas aménagée. Les photos n°12 à 16 illustrent bien l’état de la gare.

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Photo n°12 : Hangars de la gare routière d’Hilacondji

Photo n°13 : Intérieur de la gare routière d’Hilacondji

Photo n°14 : Clôture délimitant la gare d’Hilacondji avec des ordures

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Photo n°15 : Douche en branchages à la gare d’Hilacondji

Photo n°16 : Toilettes à la gare d’Hilacondji

• Gare routière d’Agoué Elle est faite d’un espace exigu nettoyé et non clôturé avec un bureau pour les gestionnaires. Cet espace d’environ 100m2 est compris entre la RNIE1 et une clôture d’une propriété privée.

• Gare routière de Cococodji (Intersection RNIE 2 et Voie de Hèvié) Sise aux abords du marché de Cocodji, la gare est réservée aux taxis villes. Elle n’est ni aménagée ni clôturée.

• Gare routière de Dèkoungbé C’est un espace sis à la sortie nord des Parkings A et B sur la voie pavée qui débouche sur la RNIE2 en face de la Place des fêtes de Godomey. Il est réservé au mini bus qui font la ligne Godomey – Tokpa. Il n’est ni clôturé ni aménagé. Il est fréquenté par environ quarante cinq (45) mini bus par jour.

Il est géré par deux syndicats : le Syndicat National des Conducteurs de Bus et Mini Bus du Bénin (SNCBB) et le Syndicat des Conducteurs de Mini Bus pour le Bénin Emergent (SCOB/BE).

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Photo n°17 : Gare routière de Dèkoungbé sur la voie pavée

• Gare routière de Jonquet Elle n’est pas clôturée mais son espace assez restreint est assez bien circonscrit et aménagé. Elle dispose de deux bâtiments (dont un étage) en matériaux définitifs contenant un bureau de contrôle et de permanence ainsi que des bureaux pour le Coordonnateur et les responsables des syndicats. Le rez-de-chaussée comporte une partie ouverte qui sert de lieux de repos aux usagers de la gare qu’il protège contre le soleil et la pluie. Elle a des toilettes fonctionnelles et bien entretenues.

La gare routière de Jonquet est cogérée par trois syndicats : l’Union Nationale des Conducteurs du Bénin (UNACOB), l’Union Nationale des Conducteurs Démocrates du Bénin (UNACODEB) et l’Union des Conducteurs de Taxi Interurbains du Bénin (UCTIB).

La gare n’est plus assez fréquentée. Par le passé, la gare était le point de départ de référence pour Lomé et le Mono. Mais, aujourd’hui, des points de chargements ont été créés avec l’appui de la mairie de Cotonou un peu partout sur son territoire et ceci le long des artères principales de la ville affectant ainsi la fréquentation de la gare.

Photo n°18 : Bâtiment de la gare routière de Jonquet

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Photo n°19: Bâtiment de la gare routière de Jonquet

Photo n° 20 : Immeubles encadrant la gare routière de Jonquet

• Gare routière de Kraké Cogérée par l’UNACOB, la gare routière de Kraké installée sur plus d’un hectare est partiellement clôturée et dispose de trois bâtiments construits en matériaux définitifs. Le premier bâtiment sis à l’entrée abrite les postes de contrôle (entrée et sortie). Le deuxième sur pilotis abrite à l’étage une buvette et, au rez-de-chaussée, les bonnes dames qui assurent la restauration. Le troisième à son rez-de-chaussée abrite les bureaux des syndicats, à son premier étage se trouve la clinique privée et au deuxième étage l’ONG Jeunesse Ambition qui fait le dépistage du VIH SIDA. On y trouve six (06) cabines de toilettes et six (06) cabines de douches vétustes non ventilées mais fortement utilisées.

Une grande partie de la clôture est occupée par les petits commerçants (divers, alimentation, épicerie, change, etc.).

Les chauffeurs qui pratiquent cette gare sont béninois et nigérians.

Les photos n°21 à 25 présentent la gare de Kraké.

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Photo n°21 : Véhicules en stationnement à la gare de Kraké

Photo n°22 : Une façade de la gare avec ses bâtiments au côté gauche

Photo n°23 : Bâtiment à deux étages au fond avec les ordures

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Photo n°24 : Marché de Kraké au côté droit de la gare

Photo n°25 : Intérieur de la gare avec des ordures

1.2.1.2 Les gares routières informelles Elles sont caractérisées par l’absence d’espace délimité et aménagé réservé à leurs activités qui s’exécutent donc le long de l’axe Hilacondji – Kraké notamment sur l’accotement et/ou la chaussée. Aucun aménagement n’est observable sauf dans le meilleur des cas l’existence d’une baraque en matériaux précaires faisant office de bureau pour les gestionnaires.

Photo n°26 : Gare routière informelle au Carrefour CEG Godomey

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Photo n°27 : Gare routière informelle au bord de la RNIE2 à Pahou

I.2.2. CONDITIONS D’UTILISATION Les gares routières offrent leurs services aux chauffeurs moyennant le paiement de taxes. Les services sont de trois ordres : le stationnement, le chargement et le tour. Trois types de taxes relatives aux trois types de services sont ainsi définis et perçues sur les gares routières. Il a été conçu en conséquence les tickets de stationnement, de chargement et de tour. Les montants pratiqués au titre de ces taxes sont présentés dans le tableau ci- après :

Montant des taxes (en FCFA) Gare routière Ticket de Ticket de Ticket de stationnement chargement tour Hilacondji 100 200 100 Agoué 100 200 - Cococodji 100 200 - Formelles Carrefour de Dèkoungbé 100 100 100 Jonquet 50 200 100 Kraké 100 200 50 Comè - 200 - Carrefour Hotel Gbèna (Ouidah) 100 100 100 Sortie Ouest Parking ORYX/Intersection RNIE2-Rails 100 100 100 (Pahou) Informelles Carrefour CEG Godomey 100 100 100 Carrefour Godomey 100 100 100 Mènontin 100 100 100 Carrefour CICA Toyota 100 100 100 CEPIB/Etoile Rouge 100 100 100 Carrefour La Béninoise 100 100 100

REMARQUES: • Sur toutes les gares routières, des prestations pour le chargement des véhicules sont offertes par des chauffeurs en chômage contre des montants compris entre 300 et 500FCFA. Parfois, ces montants atteignent 1000FCFA.

• Sur la gare de Kraké, pour les chargements à destination de Lomé, il est perçu auprès des chauffeurs une taxe de 500FCFA au lieu de 200FCA pratiqué.

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• A Hilacondji, les chargements qui se font en dehors de la gare routière sont acceptés par les gestionnaires contre une taxe de 500FCFA.

• A Kraké, des faux frais sont perçus par les responsables syndicaux en dehors des taxes réglementaires si bien qu’un chauffeur qui quitte Kraké pour Lomé peut débourser la somme de 3000 à 7000 FCFA.

Les recettes enregistrées sur les gares routières par jour sont énormes. Il n’a pas été possible de trouver les données statistiques relatives à toutes les taxes perçues sur les gares. Toutefois, à Comè, les recettes se situent entre 17000 et 20000 FCFA par jour. La gare routière de Kraké verse à la mairie de Sèmè-Kpodji 3 à 4 000 000 FCFA par mois.

I.2.3. CONDITIONS D’HEBERGEMENT Les gares routières, qu’elles soient formelles ou informelles, aménagées ou non, n’offrent aucune structure d’hébergement. Les usagers dorment à la belle étoile ou dans leur véhicule ou au rez-de-chaussée là où les passagers se reposent la journée (Kraké et Jonquet) et sous le hangar de la gare d’Hilacondji.

Toutefois, au niveau des gares routières de Kraké, Jonquet et Hilacondji qui sont les grandes gares routières sur l’axe Hilacondji – Kraké, les usagers ont des WC et douches pour la satisfaction de leurs besoins bien que cela paraisse insuffisant. Seules les toilettes de la gare de Jonquet sont très bien fonctionnelles et entretenues. Pour jouir des services des WC et des douches, il faut payer respectivement 50 FCFA et 25-50 FCFA.

Aux abords immédiats ou non de ces gares, se trouvent des hôtels, motels et/ou auberges qui, en réalité, ne sont pas trop fréquentés par les usagers des gares routières à cause des frais des services offerts qui ne sont pas à la portée de leur bourse. La nuitée dans ces structures d’accueil coûte 4000 à 6000 FCFA.

I.2.4. ACTIVITES SOCIO-ECONOMIQUES ET SANITAIRES Au plan socio-économique, au niveau des grandes gares routières d’Hilacondji, de Jonquet et de Kraké, se mènent de nombreuses activités économiques telles que la restauration, la vente des appareils électroménagers, la vente de produits manufacturés, la vente de divers, le commerce de textile, les produits agro-alimentaires, etc. Il se développe donc à l’intérieur ou aux abords de ces gares des activités commerciales très florissantes qui permettent aux usagers de s’approvisionner en biens et matériels vendus dans les grands marchés (Dantokpa, Saint Michel, etc.) et de satisfaire leurs appétits alimentaires.

Au niveau des petites gares routières (Cocodji, Dèkoungbé) et des gares routières informelles (créées le long de l’axe Hilacondji – Kraké), les activités socio-économiques n’existent presque pas. Les besoins des usagers sont satisfaits par les vendeurs ambulants qui parcourent les villes de Cotonou et de Godomey. A Agoué, la gare ne connaît pas de ces activités socio-économiques.

Au plan sanitaire, les gares de Kraké et de Jonquet disposent chacune de centre de santé qui offre des services aux passagers, chauffeurs et autres. Ceux-ci vont également dans les centres de santé de référence (CNHU, CHD et CCS). Par contre, à la gare d’Hilacondji qui ne dispose pas de centre de santé, les usagers de la gare font recours au centre de santé d’Agoué et aux cliniques d’Hilacondji.

A sa création, le centre de santé de la gare routière de Jonquet était très bien fréquenté par les chauffeurs. Mais, depuis 1995 que les chauffeurs ont constaté que le dépistage se fait systématiquement, ils fuient le centre. Celui-ci ne reçoit que le 1/100èmè de l’effectif des

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syndicats. La plupart viennent pour la médecine préventive. Le taux de prévalence du VIH/SIDA est de 5%.

La clientèle est actuellement composée d’élèves, de fonctionnaires, de commerçants de Dantokpa et surtout les personnes du 3ème âge. Les travailleurs de sexe aussi y viennent. Les rares infectées le sont par des conducteurs.

Les chauffeurs se rendent dans les centres de santé pour les maladies telles que l’hypertension, le paludisme, les affections digestives, les gouttes, le diabète, l’hémorroïde, l’hernie, les insuffisances circulatoires, les céphalées, les dermatoses, la diarrhée, etc

Les frais de consultation varient d’une gare à une autre (Jonquet et Kraké). Ils sont de l’ordre de 1000FCFA pour les usagers de la gare contre 3000FCFA pour les patients non usagers. Les frais de traitement des pathologies pour lesquelles les patients viennent varient entre 4000 et 5000FCFA.

ANALYSE D’ETAT DES LIEUX Globalement, l’analyse révèle que : - le monde des transporteurs usagers des parkings et des chauffeurs pratiquant les gares routières est atypique à cause de la diversité socioculturelle et du niveau intellectuel. Il a ses réalités, ses exigences, ses subtilités, etc. La multiculturalité des acteurs qui fréquentent ces milieux mérite d’être prise en compte dans la satisfaction de leurs besoins. - les parkings et gares routières sont des lieux de production de la pollution sonore. Alors, ils perturbent la quiétude des populations riveraines. De même, la mauvaise organisation des activités et de la vie sur les parkings et gares routières induit une production de déchets de toutes natures mal gérées qui contribuent à offrir aux usagers un environnement pollué.

Spécifiquement, l’analyse axée sur chacune des structures de stationnement et par éléments caractéristiques abordés plus haut met en exergue les aspects ci-dessous.

II.1. PARKINGS

II.1.1. Au plan physique Le cadre offert par les parkings gros porteurs à leurs usagers notamment les conducteurs est tel qu’il ne répond pas aux services qui leur sont dévolus. En effet, les parkings peu spacieux ne sont pas aménagés et viabilisés. Pire, ils ne disposent pas de structures de restauration et d’hébergement. Les sols non terrassés et non aménagés ne permettent pas une exploitation optimale de l’espace réservé au stationnement.

Les clôtures, quand elles sont construites sont basses et cassées par endroits. Elles ne protègent donc pas bien les camions des assauts des bandits qui y viennent pour voler.

Par ailleurs, l’absence d’un système de gestion des déchets rend très insalubres les parkings exposant ainsi les usagers à la pollution visuelle et à de nombreuses maladies infectueuses.

En outre, les parkings sont insuffisants. Par exemple, il n’y a pas de parking gros porteurs à Hilacondji, ni entre Cotonou et Kraké. Les conducteurs sont obligés de stationner aux abords de la chaussée ou sur les accotements ou encore sur la chaussée avec les inconvénients incalculables pour les usagers de la voie et eux-mêmes (vols des marchandises).

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L’insuffisance de parking entre Pahou et Hilacondji et le souci de certains conducteurs de ne pas stationner aux abords de la RNIE2 font que ceux-ci vont à Hilacondji stationner pour attendre la finalisation des formalités douanières.

En résumé, même si la qualité perfectible du cadre ou le nombre insuffisant de parking explique la situation, il reste que le stationnement anarchique des camions gros porteurs constitue le point focal des problèmes de circulation urbaine. Il est donc plausible de croire que les transporteurs sont réticents à utiliser les parkings comme l’autorité le souhaite. Ce refus de stationnement serait dû au droit à payer et à la distance trop grande entre les parkings et les installations portuaires. Les heures de circulation réglementaires étant définies (09h à 11h les matins et 15h30mn à 18h les après-midis), les chauffeurs préfèrent stationner aux abords des routes, des voies ou des parkings occasionnant de nombreux accidents de circulation et beaucoup de pertes en vies humaines.

Les photos ci-dessous illustrent la situation déplorée par les usagers de la RNIE2.

Photo n°28 : Camions en stationnement aux abords de la chaussée à Hilacondji

Photo n°29 : Camions en stationnement sur les accotements de la chaussée à Hilacondji

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Photo n°30: Camions en stationnement sur la chaussée à Kindonou

Photo n°31 : Camions en stationnement aux abords de la RNIE2 à Pahou non loin du Parking ORYX/OCBN

Photo n°32 : Camions en stationnement sur la voie pavée devant les parkings A et B de Godomey

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II.1.2. Au plan de la taxation La taxe perçue au titre du stationnement est, selon les conducteurs, raisonnable. Toutefois, ils estiment qu’ils paient pour un service de mauvaise qualité. Ce qui fait que certains préfèrent stationner hors des parkings (sur la RNIE2) ou y viennent et refusent de payer.

Par rapport aux frais à payer pour avoir accès aux toilettes, il faut dire que certains chauffeurs conçoivent cela mal et préfèrent aller se soulager dans la nature le long des clôtures aggravant ainsi la pollution de l’environnement.

II.1.3. Au plan du séjour Le séjour n’est pas bien organisé. En effet, les activités de restauration et d’hébergement sont détachées des activités de stationnement.

La restauration est effectuée par de bonnes dames et bons hommes, qui ne sont pas liés par quelque lien que ce soit aux responsabilités des parkings. Ceci affecte la qualité et l’exigence des services de restauration recherchés par les conducteurs.

L’hébergement suit le même processus que la restauration. Il est quasi inexistant à l’intérieur des parkings. Les structures d’accueil sont en dehors des parkings et pratiquent des prix définis pour tous les gens qui y viennent.

L’analyse des capacités financières des conducteurs permet de dire que les frais de nuitée dans les hôtels/motels et auberges ne sont pas à leur portée. Alors, ils choisissent de dormir sur les parkings tels quels contre 0FCFA mais exposés à des maladies et sûrs de passer des nuits pas agréables.

II.1.4. Au plan des activités socio-économiques, sanitaires et sécuritaires Dans l’enceinte ou aux abords des parkings se mènent d’importantes activités socio- économiques qui permettent aux usagers de satisfaire leurs besoins. L’absence d’équipements marchands adéquats mis à la disposition des commerçants au niveau des parkings fait que chacun se débrouille comme il le peut dans l’installation de ses étagères. Ceci contribue parfois à perturber la circulation au niveau des parkings ou à rendre les parkings bien visibles.

Au plan sanitaire, les services offerts par les parkings qui disposent de centre de santé sont acceptables. Toutefois, les conducteurs estiment que ces services sont ceux des premiers soins d’urgence et qu’il faut souvent se rendre dans les centres de santé de référence.

Par ailleurs, les conducteurs qui pratiquent le parking de Pahou ne fréquentent pas le seul centre de santé Notre Dame de Louvres de la paroisse sainte Geneviève de Pahou. La raison est religieuse : ils sont pour la plupart musulmans et ne conçoivent pas aller dans un centre chrétien.

Au plan sécuritaire, la situation est décevante. Les conducteurs se plaignent de l’absence des forces de sécurité dont la présence est indispensable pour dissuader les kleptomanes. Sur l’axe Cotonou – Kraké, l’insécurité est à son comble. Face à cela, les conducteurs préfèrent stationner sur l’aire du poste de péage – pesage d’Ekpè contre 4000 à 5000FCFA par nuitée.

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II.2. GARES ROUTIERES

II.2.1. Au plan physique Toutes les gares routières formelles et informelles n’offrent pas un cadre de services adéquat aux usagers. En effet, les gares routières formelles dont l’aménagement est fait ne disposent pas d’une cour propre bien terrassée, de toilettes et douches suffisantes, de poubelles pour la collecte des déchets, de locaux pour héberger les usagers, etc.

Spécifiquement, la gare routière de Dèkoungbé qui mène ses activités sur la voie pavée rend la circulation difficile aux usagers. En effet, la voie pavée est engorgée et les usagers sont obligés de contourner.

Les gares routières informelles, elles, ne sont que des couloirs identifiés sur les accotements des routes avec un léger prolongement ou non sur les abords des routes pour y mener les activités.

II.2.2. Au plan de la taxation Trois types de taxes sont perçus sur la plupart des gares routières. A ceux-ci s’ajoutent de faux frais que des chauffeurs en chômage perçoivent dans le cadre des prestations de chargement offertes à leurs pairs en activités et ceux payés aux policiers et gendarmes. Ces derniers déplorent la multiplicité des taxes et des faux frais perçus qui ne leur permet pas de réaliser de bénéfices substantiels.

Par ailleurs, la gestion des taxes parfois crée des frustrations qui amènent des groupes d’individus appartenant à un syndicat de faire défection pour constituer un autre syndicat. C’est ainsi que nombre de syndicats ont été créés pour se retrouver au niveau d’une même gare routière pour sa gestion. Cette prolifération de syndicats sur fonds d’intérêts égoïstes affecte l’efficacité et l’efficience des services de qualité passable offerts actuellement par les gares routières.

II.2.3. Au plan du séjour Le séjour comporte la restauration et l’hébergement. L’analyse des services offerts par les gares routières à leurs usagers révèle que ceux liés à la restauration et à l’hébergement n’y sont pas inclus. C’est ce qui s’explique par le fait qu’aucune structure n’y est mise en place pour exécuter les activités de restauration et d’hébergement.

C’est seulement au niveau des grandes gares que se développe assez bien la vente d’aliments cuits aux usagers par des bonnes dames et bons hommes qui s’y installent en permanence.

II.2.4. Au plan des activités socio-économiques et sanitaires Le commerce de divers, de produits manufacturés, de textiles, d’appareils électroménagers, d’aliments frais et cuits se déroule très bien autour des gares routières d’Hilacondji, de Jonquet et de Kraké. Mais, il manque des infrastructures adéquates pour abriter les acteurs de ce commerce qui s’installent le long des routes/rues perturbant parfois le passage.

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CONCLUSION

Les parkings et gares routières situés dans l’environnement de la route Hilacondji – Kraké sont en nombre insuffisant.

Les parkings existants sont tels qu’ils n’offrent pas les services de qualité aux usagers dont la multiculturalité influence négativement le respect des principes de gestion. Il importe donc d’aménager véritablement les parkings existants en terrassant les sols et y mettant les structures d’hébergement et de restauration à la portée de la bourse des usagers. Il est également très indispensable de mettre au niveau de ces parkings des agents de sécurité pour dissuader les voleurs qui y viennent pour leurs forfaits. De même, il est urgent de créer le long de l’axe Hilacondji – Kraké des aires de stationnement pour désengorger les parkings et les chaussées en cas de panne ou non.

Les gares routières, cogérées par les mairies et les syndicats, sont caractérisées par une diversité d’état : formelles et informelles. Elles ne sont pas à leur état actuel à même d’offrir des services de qualité aux usagers. Elles méritent d’être aménagées et mieux gérées. A cet effet, une réorganisation de la taxation et de la multiplicité des syndicats contribuera à améliorer les conditions d’utilisation et ce de manière efficace et efficiente.

Lieux de production par excellence de pollution sonore et esthétique, les parkings et les gares routières sont également générateurs d’importants revenus difficilement chiffrables. Leur aménagement et la réorganisation de leur gestion s’imposent pour une meilleure visibilité de leurs actions de promotion des transports. Toutefois, il est indispensable tout en les spécialisant par destination en fonction de leur position géographique de sensibiliser les usagers sur les rôles des gares routières et parkings ainsi que sur les devoirs qu’ils ont à accomplir pour une synergie d’actions efficaces et efficientes afin que les améliorations qui seront faites ne soient regrettables.

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Guide d’entretien avec les catégories d’acteurs rencontrés

Acteurs Centre d’intérêt Méthodes- acteurs concernés et lieux Direction Générale des -Positionnement actuel des auto gares et parkings le long du Entretien individuel Transports Terrestres corridor Kraké-Hillacondji semi-directif avec le (DGTT) -Problèmes liés au type d’auto-gare et parkings relativement Directeur Général ou à l’accroissement des moyens de transport et la poussée personne ressource démographique indiquée Cotonou -Positionnement et dimensions éventuelles des aires de stationnement et parkings -Montant des recettes issues de la gestion des auto gares -Nuisances éventuelles -Projets et essais de solutions aux problèmes rencontrés -Localisation et dimensions des parkings et auto gares à construire le long du corridor pour la sécurité des usagers Syndicats de -Type de taxes et montant sur les parkings et auto gares Entretien individuel et transporteurs de gros routières collectif semi-directif ; porteurs et taxis + -Conditions de vie des usagers de parkings et auto gares Observation directe ; Groupe de -Provenance des usagers de ces différents sites -Syndicats transporteurs -Activités économiques sur les parkings et auto gares (bars, (responsbles) chambres de passage, ateliers et autres commerces…) UNACOB, UCTIB et Type de collaboration avec les autorités locales, de sécurité autres (police, gendarmerie) et de douane Cotonou (Joncquet), -Frais de route d’un chauffeur en provenance de X pour Godomey Cotonou ? Pahou, Kraké) -Problèmes rencontrés -Localisation future de parkings et auto gares -Types d’aménagements souhaités -Montant raisonnable à payer si existence d’un parking confortable Elus locaux/ Services -Types de taxes perçues et montant par transporteurs sur les Entretien individuel de taxes et Techniques parkings et auto gares selon les catégories de véhicule semi directif des communes -Conditions de stationnement actuelles : hébergement, soins Chefs de service des riveraines de santé taxes ; Chefs de Modes de recouvrement et de gestion des recettes service techniques de -Problèmes liés au transport dans la localité et approches de mairie solutions Abomey-Calavi -Types de collaboration avec les syndicats des transporteurs (Godomey) ; Ouidah et autres services intervenant dans la chaîne des transports (Pahou) ; (police, gendarmerie et douane) Grand-Popo -Nuisances éventuelles (Hillacondji); -Localisation des parkings et auto gares à construire Sèmè-kpodji;) -Propriétaires des terrains de parkings -Aménagements prévus Responsables ORYX -Dimensions actuelles du Parking Entretien individuel (Gestionnaire Parking -Coût de stationnement des gros porteurs semi-directif de Pahou) et Parking -Utilisation des recettes Gestionnaires des de Godomey et Mairie -Conditions d’hébergement, d’assainissement parkings de SèmèKpodji -Problèmes rencontrés Pahou, Godomey -Approche de solutions envisagées Joncquet, Kraké … -Projets futurs de parking Responsables Centres -Taux de fréquentation (avant et après l’installation du Entretien individuel de santé parking) semi-directif d’Arrondissements -Provenance et profession des patients Médecins chef et/ou proches de parkings et -Nature de maladies fréquemment diagnostiquées infirmiers auto gares Tenanciers de -Taux de fréquentation (avant et après installation du Entretien individuel chambres de passage, parking/auto gare) semi-directif Motels et -Provenance et profession des clients Gérant de motels et grandes buvettes se -Problèmes rencontrés de buvettes situant dans la zone -Solutions préconisées A déterminer après la d’influence des visite in situ parkings et auto gares

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Liste des personnes interviewées

N° Nom et prénoms Fonction/Structure Contacts téléphoniques 01 AGBEDJRONOU Yaovi Responsable du parking de Pahou 95 96 96 18 / 90 98 41 18 02 SANOUSSI et Gaston Syndicaliste gare routière d’Hila-condji 03 EDO Ignace Parking annexe de Comé 93 00 45 95 04 DEGBAVI Edmond Parking annexe de comé 93 47 84 04 05 SODJI Valère Trésorier de la Gare de Jonquet 06 SALAMI Issiaka Organisateur de la Gare de Jonquet 97 09 81 89 07 GBADAMASSI Raïmi Contrôleur de la Gare de Jonquet 08 TEKAN L. M. Bonaventure Responsable 09 HODONOU Gbodonidé Médecin Chef du centre de santé de la gare routière 97 09 66 04/93 98 08 70 de Jonquet 10 TAYETONIN Guy Assistant Point Focal pour Moriah Trust 95 16 32 99/97 48 38 56/ 93 14 88 62 11 AYIHAWOU Bruno Point Focal CORRIDOR 95 56 13 75/93 93 23 37 12 YAVOEDJI innocent Chef Gare Routière Sèmè kraké 93 23 25 87 13 TAO Germain Membre syndicat 14 TOYETON Joël Membre syndicat 97 47 10 92 15 HOMENOU Alphonse Membre syndicat 16 ZOUNGRANA Moussa Usager burkinabè de la gare de Pahou 17 FOUSSENI TRAORE Usager burkinabè de la gare de Pahou 18 DOUSSA Moussa Usager burkinabè de la gare de Pahou 19 SAWADOGO Harouna Usager burkinabè de la gare de Pahou 20 ZONON Karim Usager de la gare de Pahou 21 SEBOGO Hamidou Usager burkinabè de la gare de Pahou 22 KONFE Bouraïma Usager burkinabè de la gare de Pahou 23 Mohamed BOUBAKARY Usager Nigérien de la gare de Pahou 24 Moussa LAWANI Usager Nigérien de la gare de Pahou 00223 637 6090 25 Omar YACOUBA Usager Nigérien de la gare de Pahou 26 Mamam GARBA Usager Nigérien de la gare de Pahou 27 Mamadou DIAWARA Usager Malien de la gare de Pahou 28 Souleymane FOFANA Usager Malien de la gare de Pahou 29 Daouda TRAORE Usager Malien de la gare de Pahou 30 Moctar AIDARA Usager Malien de la gare de Pahou 31 Parfait AKODEGNON Major de la Clinique la Charité de Pahou Gare ORYX 32 Henry KPATINDE Infirmier au Centre de la paroisse Ste Geneviève de Pahou 33 Caroline DOHOU Infirmière au Centre Médico Social Promo santé pour 95 81 34 01 Tous ONG 34 Blandine ZOUNTOUNNOU Infirmière au Centre Médico Social Promo santé pour Tous ONG 35 KASSOUDAHO Apollinaire Coordonnateur SNCBB gare d’abomey-Calavi 97 16 26 34 36 GUIVI Boniface Trésorier Général SNCBB gare d’abomey-Calavi 37 GBEDEKON Dénis Coordonnateur SCOB/BE gare d’abomey-Calavi 97 64 31 69 38 Alidou Mohamed Coordonnateur de contrôle parking A et B de 93 71 52 52 Godomey (gros porteur en direction du Niger) 39 KPANGON Jonas Coordonnateur de contrôle parking A et B de 95 31 30 59 Godomey (gros porteur en direction du Niger) 40 Zomahoun Cyrille parking B 95 48 79 39 41 YEBA Justin parking A et B 42 TOSSOU J. SAWADOU Agent de sécurité Corridor Multi services 43 ANANI Lokossou Gérant du complexe hôtelier à Hilacondji 93 13 38 20 44 AMOUSSOU A. Alain Gare Cotonou – Hilacondji 97 69 60 70 45 AHOSSI Guillaume Gare Cotonou – Hilacondji 97 77 98 85/93 60 23 70 46 AHOSSEVI Hounkpè Gare Cotonou – Hilacondji 93 95 35 30 47 MOUSTAPHA Babana Conducteur Ghana/Nigéria (Gare Hilacondji) 48 OHOUSSOU Comlan Conducteur Ghana/Nigéria (Gare Hilacondji) 49 DANDJRO yaou Kurys Déclarant en douane (Hilacondji) 50 AKIBODE Augustin Gérant de l’hôtel Word Center de Hilacondji 97 27 08 67 51 GNONLONFOUN Rémi Responsable du Centre de santé La vie Nouvelle 98 25 37 60/97 50 01 35 ONG (Hilacondji) 52 LOKOSSOU Paulin Infirmier du Centre de santé La vie Nouvelle ONG 93 48 57 10

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53 QUENUM Léonard Responsable Gare Carrefour Gbèna-Ouidah 98 46 68 49 54 ABOUTA Cosme UNACOB/COSYCOTRAB 97 87 90 32 55 ZINSOU Hounga UNACOB/COSYCOTRAB 97 07 08 87 56 Do Régo Taofic Collaborateur du C/SAF chargé de la Division 97 17 68 54 Marchande (Parc Ouidah) 57 GANHOUTODE Zinsou Janvier Conducteur gros porteur Cotonou-Lagos (Parc 97 98 47 73 Kraké) 58 HOUESSOU Albert Conducteur gros porteur Cotonou-Lagos (Parc 97 22 80 24 Kraké) 59 …….. Innocent Délégué de la gare routière de Kraké 97 65 20 18 60 AWANNOUHODE Hubert Conducteur Sèmè-Lomé 93 93 35 15/95 06 09 47 61 CODO Jean Opérateur économique du secteur des parkings 97 29 89 99 62 HOUESSOU Venance C/SAE mairie Sèmè Kpodji Kraké 63 DEGBE urbain (alias petit) Trésorier UTCAB 95 47 59 47 64 ……….. Athanase Trésorier UTCAB 95 84 31 46 65 HOUGNITO Francis Président Coordonnateur UNACOVAB 95 06 92 29 66 TESSOU Eugène Riverain PGP A et B de Godomey gare (OCBN) 67 MESSAN ……… SG Mairie de Grand Popo 95 45 54 96/90 97 97 43 68 METANGNI Yolande C/SAF Mairie de Grand Popo 95 57 97 25 69 LATOUNDJI Mouchéra Chargé des Affaires Domaniales Mairie de Grand 95 96 73 69 Popo 70 KINSOU Philippe Régisseur Mairie de Grand Popo 95 81 85 54 71 SEHOUE Gildas C/ST Mairie de Grand Popo 95 84 41 65 72 AGNANDJI Thierry C/ST Mairie de Comè 95 22 58 33/97 58 75 99 73 MONTIN Pierre SAG Mairie de Comè 95 81 90 12 74 TOMINTIN Daniel Akouété SAG Mairie de Comè 75 KPANOU Sévérin Directeur Adjoint des Transports Terrestres

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ANNEXE 4

PLAN DE LOCALISATION DES SITES D’EMPRUNT

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Annexe 4.1 : Situation des carrières et gîtes

Concassé granitique

Graviers latéritiques

Graviers de quartz

Sables silteux

Décembre 2008 Page 45/46 Annexe 4.2 : Schéma linéaire des emprunts

Dan Hillacondji CRG Aplahoué PK92+00 45 Km EGL Abomey

35 Km Azové

20 Km EGL Djakotomey

EGQ Dogbo EGL Dévé EGQ

20 Km 20 Km

Lokossa EGQ

40 Km PK55+00 Carrefour Comé

800m Carrefour Ouidah ESS PK41+000

1500m Ahozon ESS PK 24+500

PK0+000 Carrefour Godomey

Légende ESS : emprunt de sable silteux EGQ : emprunt de graveleux quartzeux EGL: emprunt de graveleux latéritique CRG : carrière de roche granitique

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ANNEXE 5

TERMES DE REFERENCE DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

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