2011 Prolongement de la ligne 4 du métro à Bagneux (phase 2)

Avant-projet administratif

Notice explicative

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SOMMAIRE

INTRODUCTION...... 4

1. OBJECTIFS, INSCRIPTION ET HISTORIQUE DU PROJET ...... 9

2. CONTEXTE DU PROJET...... 15

3. DESCRIPTION DU PROJET ...... 33

4. CALENDRIER ET COUT PREVISIONNELS...... 71

5. INTERET DU PROJET ...... 79

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INTRODUCTION

En 2011, la ligne 4 du métro parisien comporte 26 stations pour une longueur de 10,6 km. Elle est en correspondance avec toutes les autres lignes de métro et de RER à l’exception des 3bis et 7bis. Depuis la Porte de Clignancourt au nord, la ligne dessert les gares du Nord et de l’Est, le quartier des Halles et le pôle d’échange associé, les secteurs de Montparnasse et de Denfert-Rochereau puis la Porte d’Orléans.

Son exploitation est assurée avec du matériel MP59 mais progressivement la ligne sera exploitée avec les rames MP89, aujourd’hui en circulation sur la ligne 1 du métro parisien : le transfert sera complètement terminé à l’horizon 2012.

La ligne 4 constitue la deuxième ligne du métro parisien en terme de trafic : chaque jour elle est en effet empruntée par 674 000 voyageurs.

En phase 1, la ligne 4 sera prolongée de 1,4 km (arrière gare compris) jusqu’à la station « Mairie de Montrouge » qui sera ouverte au public fin 2012 (phase 1 du prolongement).

* ** *

Le présent avant-projet administratif traite de la phase 2 du prolongement au-delà de « Mairie de Montrouge » jusqu’à Bagneux dont le tracé concerne physiquement deux communes des Hauts de Seine : Montrouge et Bagneux. Le prolongement s’étend sur 1,975 km de tunnel nouveau à construire (arrière gare comprise). Il comprend 2 nouvelles stations : « Verdun Sud » et « Bagneux M4 » (noms provisoires).

Le schéma de principe du projet a été approuvé par le conseil d’administration du STIF le 4 avril 2002. Le projet a été déclaré d’utilité publique le 15 février 2005 suite à l’enquête d’utilité publique qui s’est déroulée du 22 janvier au 1er mars 2004. Faisant suite à des évolutions survenues dans le programme du projet et dans les impacts lors des travaux envisagés, une nouvelle enquête publique sera organisée par le maître d’ouvrage RATP au premier trimestre 2012.

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Figure 1 Tracé du prolongement du métro 4 montrant le phasage réalisé

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PREMIERE PARTIE

OBJECTIFS, INSCRIPTION ET HISTORIQUE DU PROJET

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1. OBJECTIFS, INSCRIPTION ET HISTORIQUE DU PROJET 1.1.2. Objectifs de qualité de service

Les fréquences élevées de circulation des trains (< 2 min à l’heure 1.1. LES OBJECTIFS de pointe) et la garantie d’un bon niveau de vitesse commerciale devront permettre de réaliser des gains de temps de déplacement 1.1.1. Objectifs de desserte appréciables pour les riverains ainsi que les actifs travaillant dans le secteur nouvellement desservi. La réalisation du prolongement de la ligne 4 à Bagneux est la seconde phase du prolongement de la ligne de métro au sud de Le prolongement du métro permettra en outre de réorganiser le Paris. Ce projet, qui participe à l’amélioration des moyens de réseau d’autobus actuel pour renforcer son rôle de rabattement sur transport en Ile-de-France, répond aux objectifs de desserte les axes lourds, de manière à favoriser l’intermodalité. suivants : L’amélioration de l’offre et de la qualité de service entraînée par  Compléter la desserte en modes lourds de transport en l’opération permettra d’attirer de nouveaux voyageurs et s’inscrit commun dans le sud de Paris dans la perspective d’un accroissement de la fréquentation des transports en commun en Région Île-de-France. En venant s’insérer entre la ligne 13 du métro à l’ouest et la ligne B du RER à l’est, le prolongement de la ligne 4 du métro répond 1.1.3. Objectifs d’aménagement urbain pleinement à l’objectif de compléter la desserte en modes lourds de transport en commun autour de Paris, et de diminuer ainsi l’écart L’interface urbaine des deux stations du prolongement sera en offre de transport entre Paris et la proche couronne. particulièrement soignée.

 Améliorer la desserte locale des communes traversées La station intermédiaire Verdun Sud aura son accès principal en rez de chaussée d’un immeuble qui pourrait être construit1 à l’angle Les échanges en provenance ou à destination du secteur d’étude des rues de Verdun et Ginoux, en entrée de ville de Montrouge. représentent actuellement un volume de 475 000 déplacements journaliers, pour lesquels l’offre en transports en commun est La station terminus Bagneux sera intégrée à un ensemble constituée du RER B, de la ligne 13 du métro et du réseau comprenant des logements, un pôle commercial avec des boutiques d’autobus. Le prolongement de la ligne 4 jusqu’à Bagneux et du stationnement souterrain. L’arrivée du métro s’accompagne permettra de faciliter ces déplacements. d’un vaste projet dans le cadre de la ZAC Victor Hugo dans le quartier des Martyrs de Châteaubriant (sous maîtrise d’ouvrage de  Permettre le maillage avec le futur métro en rocade la SEMABA mandatée par la ville de Bagneux).

Le prolongement de la ligne 4 jusqu’à Bagneux permettra un maillage de la ligne avec le futur métro en rocade (cf. § 1.2). 1 La création de logements est impossible actuellement en raison de la contrainte de stationnement imposée par le PLU de Montrouge pour ce type de bâtiment : le sous- sol de l’accès principal de Verdun Sud sera en effet occupé par le métro. D’autres pistes relevant de l’exonération de stationnement seront à explorer.

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1.1.4. Objectifs de qualité environnementale du projet 1.2.2. Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) Le projet s’inscrit dans une politique nationale et régionale de Développement Durable, qui se traduit par l’application d’un volet La Loi n°96-1236 sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie environnemental dont les principaux axes sont les suivants : (LAURE) de décembre 1996 a instauré l’élaboration de Plans de — promouvoir l’éco-conception lors du choix des matériaux et Déplacements Urbains (PDU) dans toutes les agglomérations de techniques de construction ; plus de 100 000 habitants. — manager les risques environnementaux ; — lutter contre le risque de changement climatique ; Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) est un — économiser les énergies. document de planification et de programmation qui définit les objectifs à atteindre et les actions à entreprendre pour organiser de Il s’inscrira également en cohérence avec la politique de façon durable les déplacements des Franciliens. Les mesures Développement Durable menée par la RATP, notamment pour les envisagées doivent permettre d’organiser le transport des axes suivants : personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement. — développer l’écomobilité Mais ce plan intègre également des questions d’aménagement, — économiser l’énergie et lutter contre le changement indissociables des problématiques de transport. climatique — agir en faveur de la santé des voyageurs et des riverains Ainsi, au delà de l’amélioration de la qualité de vie des Franciliens — faire de l’accueil et de l’accessibilité pour tous, une priorité et de tous ceux qui se déplacent en Ile-de-France, le PDUIF — renforcer l’égalité des chances et favoriser la diversité. contribue à l’attractivité de ce territoire dense et dynamique.

1.2. LA COMPATIBILITE DU PROJET L’objectif de ce document de planification consiste à réduire les déplacements en automobile de 3 % pour l’ensemble de la Région 1.2.1. Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France Ile-de-France et de 5 % pour les déplacements concernant Paris (SDRIF) (déplacements à l’intérieur de Paris et entre Paris et les communes riveraines). Ce document définit les principes d'organisation des Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) prévoit le déplacements de personnes et du transport des marchandises, de prolongement de la ligne 4. la circulation et du stationnement. Le PDU d’Ile-de-France a été approuvé le 15 Décembre 2000 par le Préfet de Région. Les orientations du nouveau SDRIF en terme de transport sont en cohérence avec le développement urbain : « Afin de mieux Bien que le PDUIF de 2000 ait constitué un document fondateur de desservir les quartiers, d’accompagner les projets de nouvelle la politique de transport francilienne, son bilan s’avère contrasté. urbanisation très dense en coeur d’agglomération, de compléter le En effet, seulement près de la moitié des actions inscrites dans le maillage du réseau de transport et de rejoindre les rocades, des plan ont été initiées. Et même si l’usage des transports en commun prolongements de lignes radiales de métro sont nécessaires. Sont s’est considérablement développé, celui de la voiture particulière a concernées les opérations suivantes, à entreprendre : […] poursuivi sa progression. Ce bilan mitigé a aussi mis en lumière les Prolongement de la ligne 4 à Bagneux » difficultés rencontrées par les différents acteurs pour mettre en

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œuvre des mesures auxquelles ils n’ont pas été suffisamment 1.3. L’HISTORIQUE associés en amont. 1.1.1 Genèse du projet Le PDUIF, doit aujourd’hui relever de nouveaux défis. Les problématiques liées aux déplacements et au développement Depuis le 9 janvier 1910, la ligne 4 est exploitée de Porte de durable ont en effet sensiblement évolué depuis 2000. L’objectif Clignancourt à Porte d’Orléans sur une longueur de 10,6 km avec principal de la démarche de révision du PDUIF lancée depuis des trains de 6 voitures. décembre 2007 est donc d’aboutir à un plan plus opérationnel avec, pour chaque action projetée, un responsable identifié, un En décembre 1929 un premier projet envisageant le prolongement calendrier de mise en œuvre et des modalités de financement de la ligne 4 au sud jusqu’au carrefour de la Vache Noire sur la clairement arrêtées. RN20 est déclaré d’utilité publique.

Le choix du STIF pour mener à bien la révision du PDUIF est Le projet de prolongement de la ligne 4 est inclus dans le plan stratégique. Le STIF rassemble plusieurs niveaux de collectivités d’extension du métro dès 1973. Les études préliminaires, menées territoriales. Le STIF met au service de la révision toute son entre 1974 et 1977, identifient trois tracés possibles : expertise et ses compétences pour adapter l’organisation des — le premier dit « variante Ouest » suit l’axe de l’avenue de la transports aux nouveaux comportements des voyageurs et aux République, rue principale très commerçante de Montrouge ; nouveaux besoins de mobilité des personnes et des biens et — le deuxième dit « variante Centre » est axé sur l’avenue souligner son engagement pour un développement durable. Le Henri Ginoux, autre artère importante de Montrouge ; projet de nouveau PDUIF a été proposé par le Conseil du STIF au — le dernier dit « variante Est » suit la RN20, percée la plus Conseil Régional d’Île de France par délibération du 9 février 2011. importante de la Porte d’Orléans et dont le trafic routier est très élevé. Le projet de prolongement de la ligne 4 répond aux orientations générales du PDUIF qui portent principalement sur : La comparaison de ces trois tracés a conduit à privilégier les - la diminution du trafic automobile, notamment en proche variantes qui s’inscrivent dans le centre de Montrouge car mieux couronne, et de la pollution : à titre d’exemple, selon une étude adaptées à la desserte locale. Il s’agit des variantes Ouest et 2 de l’ADEME , un voyageur émet en moyenne 186 g eq CO2/km Centre. En effet, le tracé Est recouvre trop la zone d’influence des en voiture, contre seulement 4 g eq CO2/km en métro ; gares de la ligne B du RER et ne sera pas approfondi. - le développement des transports collectifs ; - l'aménagement et l'exploitation du réseau principal de voirie, Le projet de prolongement est ensuite inscrit au Schéma Directeur afin de rendre plus efficace son usage. d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Île-de-France (SDAURIF) dans sa version révisée de 1976, puis repris dans le Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) de 1994. Un financement est inscrit au Contrat de Plan 1994-1998 à hauteur de 170 millions de francs (25,9 M€), ce qui permet de relancer les études.

2 Source : Efficacités énergétiques et environnentale des modes de transport, ADEME/Deloitte, 01/ 2008. Les moyennes correspondent à des « grammes équivalent CO2 »

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1.1.2 Etapes récentes 2005 (15 février) : arrêté interpréfectoral de Déclaration d’Utilité Publique portant sur l’intégralité du projet de prolongement 1995 : sortie d’un pré schéma de principe dans lequel figure la variante Ouest s’inscrivant sous l’avenue de la République (à 2005 (8 avril) : approbation de l’avant projet de la phase 1 Montrouge) avec la création de trois stations : « Mairie de Montrouge », « Boileau » et « Petit Bagneux ». Cette variante 2007 : signature du Contrat de Projets Etat/Région 2007-2013 assure une desserte homogène dans la zone située en dehors de la prévoyant 219,5 M€2006 pour la phase 2 du prolongement couverture des stations existantes, couverture réalisée sur les er franges du secteur d’étude par la ligne 13 du métro et la ligne B du 2008 (1 semestre) : lancement des travaux de la RATP sur la RER. phase 1

2000 : le projet de prolongement de la ligne 4 est inscrit au Contrat 2008 (28 septembre) : approbation du nouveau Schéma Directeur de Plan Etat-Région (CPER) 2000-2006 pour un montant de de la Région Île de France par le Conseil Régional 3 147,9 M€2000 (970 MF2000) . La RATP est désignée maître d’ouvrage de l’infrastructure et du système de transport. 2009 (juillet – décembre) : instruction du Dossier de Définition et de Sécurité de la phase 2 par les services de l’Etat 2001 (7 décembre) : approbation du schéma de principe par le Conseil d’Administration de la RATP. Il prévoit la création des trois 2009 (novembre) : approbation du Contrat Particulier Île de France stations « Mairie de Montrouge », « Verdun Sud »4 et « Bagneux ». / Département des Hauts de Seine par le Conseil Régional Le montant prévisionnel, estimé à ce stade avec une incertitude de 2010 (4 février) : arrêté de prorogation de la Déclaration d’Utilité 20%, est de 348,2 M€2000 (2284 MF2000). Publique pour prolonger ses effets pour cinq nouvelles années 2002 (4 avril) : approbation du schéma de principe par le Conseil du Syndicat des Transports d’Île de France. 2010 (11 mai) : notification par le STIF de la convention de financement Etat/région des études d’avant-projet (à hauteur de 2004 (22 janvier – 1er mars) : enquête publique préalable à la 4 M€) déclaration d’utilité publique (DUP) du prolongement de Porte d’Orléans à Bagneux, avec une option de phasage à Montrouge. 1.4. LES ETAPES A VENIR

2004 (13 avril) : avis favorable de la commission d’enquête assorti Les évolutions de programme détaillées au § 3.7 ont engendré des de réserves, prises en compte par le maître d’ouvrage modifications du périmètre des expropriations nécessaires et remettent en cause l’ampleur des travaux présentés au public lors de l’enquête d’utilité publique de 2004. Ainsi le comité de pilotage a décidé d’une nouvelle enquête d’utilité publique qui sera conduite 3 Montant qui s’ajoute aux 4,6 M€ (30 MF) inscrits au Contrat de Plan précédent. au premier trimestre 2012 sur la phase 2 du prolongement. Une 4 Par rapport à « Boileau » (figurant au pré schéma de principe), la station « Verdun convention de financement spécifique sera mise en place (cf. Sud » est décalée vers le sud afin de permettre une éventuelle correspondance avec § 4.2.6). Un nouvel arrêté préfectoral est attendu au cours de le projet « Grand Tram », avenue Dormoy. Ce déplacement émane d’une demande l’année 2012. du STIF et de la DRE suite à l’étude de variantes en surface au projet « Orbitale ».

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DEUXIEME PARTIE

CONTEXTE DU PROJET

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Communes Population 2. CONTEXTE DU PROJET 1990 1999 2006 Montrouge 38 100 37 700 45 200 Bagneux 36 400 37 200 38 900 2.1. LE TERRITOIRE DU PROJET Ensemble 74 500 74 900 84 100

Situé au sud de Paris, le projet consiste à prolonger la ligne 4 du Tableau 1 Evolution de la population entre 1990 et 2006 (Sources : Insee, RP1999 et RP2006 métro sur 2 km jusqu’à la commune de Bagneux, à partir de la exploitations principales) station Mairie de Montrouge. On note une très forte croissance de la population de Montrouge, Géographiquement, le projet de prolongement traverse du nord au qui passe à 45 200 habitants (+19%). sud les communes de Montrouge et de Bagneux (département des Hauts de Seine). La population de Bagneux enregistre une augmentation plus modérée de 4.6% (totalisant 38 900 habitants en 2006) qui peut Deux nouvelles stations seront créées : « Verdun Sud » (en limite s’expliquer par de vastes programmes de rénovation urbaine qui des communes de Montrouge et de Bagneux) et « Bagneux M4 » (à étaient, lors du recensement de 2006, en phase d’acquisitions 5 Bagneux) . Un centre de maintenance de proximité des trains foncières et de démolitions. A moyen terme, en comptant serait implanté dans l’arrière gare de la station terminus de l’achèvement de la ZAC Victor Hugo (cf. § 2.5.1), près de 2150 Bagneux. logements devraient être créés sur la commune de Bagneux.

Dans ce qui suit, la zone d’étude correspond aux communes Communes Superficie Densité de population (en traversées : Montrouge et Bagneux. en hectares hab/ha) (ha) 1999 2006 Montrouge 207 182 218 2.2. L’ENVIRONNEMENT HUMAIN Bagneux 419 88 93 Ensemble 626 120 134

2.2.1. La population et son évolution Tableau 2 Evolution de la densité de population entre 199 et 2006 (Sources : Insee, RP1999 et RP2006 exploitations principales) Sur les communes traversées (Montrouge, Bagneux), le recensement de 20066 a dénombré une population de 84 100 La densité de Montrouge (218 hab/ha) est très élevée, proche de habitants, ce qui correspond à une hausse de 12% de la population celles de Paris. La densité de Bagneux (93 hab/ha) est quant à elle depuis 1999 (74 900 habitants). voisine de la moyenne départementale (87 hab/ha). On note une densification globale des communes concernées entre 1999 et 2006 (+11%). 5 Les noms de stations sont, à ce stade, provisoires. 6 A la date de rédaction du présent document, il n’existe pas de recensement disponible plus récent que celui de 2006.

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Zone du projet :

Figure 2 Carte de situation de la zone du projet phase 2 (source : IAURIF)

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Le milieu est totalement urbanisé et se structure en quartiers se différenciant par les caractéristiques du bâti et la densité de 2.2.2. L’emploi et son évolution l’habitat.

Le taux d’actifs, représentant le rapport des actifs sur la population Montrouge totale, est homogène entre les deux communes de Montrouge et Bagneux (proche de 0,54). L’armature du tissu urbain est caractérisée par ses axes routiers. On identifie trois secteurs concernés par le projet : Actifs (2006) Taux d’actifs Communes (2006) — Le secteur Est, enclavé par l’avenue Aristide Briand Montrouge 25 000 0,55 (RD920), est composé d’un tissu mixte accueillant des Bagneux 20 000 0,51 activités industrielles et de l’habitat ; Ensemble 45 000 0,54 — Le secteur Nord accueille un tissu bâti constitué de hauts Tableau 3 Actifs en 2006 (Source : Insee, RP2006 exploitations principales) immeubles de type Hausmannien avec une forte concentration en équipements et activités commerciales ; Le nombre d’emplois des deux communes traversées est de 35 500 au recensement de 2006. La tendance d’évolution est à la baisse — Le secteur Sud est caractérisé par la diversité des dans la zone d’étude. Cette évolution devrait toutefois s’inverser constructions avec toutefois une mixité activités/habitats dans les années à venir en raison de la création de plusieurs ZAC moins importante que dans le secteur Nord. (cf. § 2.5.1) sur les deux communes et de l’installation de grandes entreprises sur le site Evergreen à Montrouge (cf. 5.2), comprenant des surfaces importantes de bureaux et de commerces. Bagneux

Communes Emplois Evolution Actifs ayant L’analyse urbaine discerne une structuration en trois secteurs : 1999 2006 1999/2006 un emploi (2006) — Le secteur Nord où le cimetière parisien de Bagneux et le Montrouge 22 200 21 300 - 4 % 22 800 Fort de Montrouge occupent une surface importante de la Bagneux 14 300 14 200 stable 17 300 zone d’étude, ils sont juxtaposés à une zone d’habitat Ensemble 36 500 35 500 -2,7 % 40 100 individuel de type pavillonnaire ; — Le secteur du Rond Point des Martyrs de Châteaubriant, Tableau 4 Evolution du nombre d’emplois entre 1999 et 2006 (sources : Insee, RP1999 et composé de grands ensembles de logements et de RP2006 exploitations principales) nombreux équipements publics : crèches, écoles, stade, gymnase, et centres culturels ; — Le Sud de la commune comportant le centre ville ancien et 2.3. L’ENVIRONNEMENT URBAIN un tissu mixte composé de grandes emprises supportant les 2.3.1. Tissu urbain traversé

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activités économiques, de zones pavillonnaires et — Gymnase Buffalo d’ensembles immobiliers plus récents. — Conservatoire Raoul Pugno — Square La Fontaine 2.3.2. Les espaces verts urbains — Jardin d’enfants Jean Racine — Ecole et Centre de loisirs Boileau Dans la zone d’étude, les milieux naturels au sens propre du terme — Halte garderie multi accueil Messier ont disparu en raison de l’ancienneté de l’urbanisation et des — Ecole et Centre de loisirs Buffalo aménagements successifs réalisés par l’homme. — Crèche Carvès — Maison de retraite Madeleine Verdier L’environnement végétal des communes se compose principalement : A proximité de la station terminus Bagneux M4 : - d’espaces verts de proximité (squares et jardins publics) en — Groupe scolaire Henri Wallon nombre relativement restreint, — Ecole maternelle Châteaubriant - de plantations d’alignement sur les grands axes comme la — Dojo Jean-Marin Naudin RD920, la RD 63 et la RD 77 par exemple, — Collège Joliot Curie - de jardins privatifs, — Gymnase Henri Wallon - d’autres espaces verts ouverts pouvant comporter un couvert végétal important tels que les terrains de sport de plein air, — Piscine municipale les cimetières et les terrains en friche. — Crèche municipale du Champ des Oiseaux (amenée à être déplacée lors des travaux du métro) Les jardins privatifs des zones pavillonnaires et les aménagements — Parc Robespierre paysagers associés aux immeubles collectifs contribuent également — Square Marcel Lods au verdissement du tissu urbain. Dans l’ensemble, ces deux — Syndicat d’initiative composantes sont bien réparties au sein des communes. — Parc Cosson — Stade René Rousseau Par ailleurs, il n’existe pas, dans la zone d’étude, de site réglementairement protégé au titre de la protection ou inventorié pour son intérêt écologique. Les espèces végétales présentes indiquent une palette végétale classique, composée de plantations d’origine horticole. Les massifs ornementaux en jardinière ou sur terre-plein engazonné regroupent des petits conifères et des arbustes décoratifs.

2.3.3. Les principaux équipements publics et de loisirs

A proximité de la station Verdun Sud : — Cimetière parisien de Bagneux — Stade Marx Dormoy

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Figure 3 Carte des équipements présents autour du prolongement de Mairie de Montrouge à Bagneux

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l’avenue Barbusse (passage entre l’actuelle résidence Prévert et 2.3.4. Risques technologiques l’immeuble du rond-point des Martyrs).

Le laboratoire central de la Préfecture de police de Paris, compétent Parallèlement, la ville de Bagneux souhaite réaménager la voirie de en matière de déminage, précisait lors du schéma de principe la rue de Verdun et de l’avenue Pasteur. qu'aucun bombardement aérien durant la Seconde Guerre Mondiale n'a été mentionné sur le tracé du prolongement. Cependant, le 2.4.2. L’offre de transports collectifs secteur de Montrouge et Bagneux a fait l'objet de combats lors du siège de Paris de 1871/1871 et quelques obus non explosés datant Les franges des communes de Montrouge et de Bagneux sont de cette période sont retrouvés chaque année. Une extrême actuellement desservies par deux modes lourds qui passent en prudence s'impose au cours des opérations de terrassement si un périphérie de la bande d’étude : engin de guerre est mis à jour. Dans ce cas, les responsables du — à l’ouest, la ligne 13 du métro (commune de Châtillon) ; chantier devront appliquer les consignes appropriées qui doivent — à l’est, la ligne B du RER (communes d’Arcueil et de être intégrées dans les dispositions arrêtées par le coordonnateur Cachan). de sécurité. Les zones de couverture de ces deux modes ne recoupent que très Il n’y a pas d’installations classées sur la commune de Montrouge. marginalement la zone d’étude du projet de prolongement de la En revanche, sur la commune de Bagneux, on recense environ une ligne 4. quarantaine d’installations déclarées et une vingtaine d’installations autorisées. A moins de 100 mètres de la station terminus se — La ligne 13 du métro trouvent notamment une station essence et une usine (corderie). La station terminus de la ligne 13 « Châtillon-Montrouge » dessert les communes de Montrouge, Malakoff et Châtillon. La 2.4. L’OFFRE DE TRANSPORT ET LA MOBILITE fréquentation moyenne d’un jour ouvrable type pour l’année 2008 est de l’ordre de 22 000 entrants. 2.4.1. Le réseau viaire A l’heure de pointe du matin (8h - 9h), les rabattements vers cette L’itinéraire du prolongement passera sous des voiries station s’effectuent essentiellement à pied (67%), en bus (29%) et départementales et communales : en voiture (4%). — réseau départemental des Hauts de Seine : l’avenue Barbusse (RD77A) ; intersections avec l’avenue — La ligne B du RER Marx Dormoy (RD62) et l’avenue Henri Ravera (RD128) ; — réseau communal de Montrouge : l’avenue de Verdun ; La ligne B du RER comporte des gares dans les communes voisines — réseau communal de Bagneux : l’avenue de Stalingrad. de Gentilly, Arcueil, Cachan et Bourg la Reine.

A l’horizon de la mise en service du prolongement, la ville de La fréquentation des gares situées à moins d’un kilomètre du tracé Bagneux a planifié de prolonger l’avenue de Stalingrad vers est la suivante : — Laplace : 12 000 entrants

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— Arcueil Cachan : 11 000 entrants — Bagneux RER : 7000 entrants

Figure 4 Couverture du réseau ferré vers 2012 (mise en service phase 1 du prolongement à Mairie de Montrouge)

Figure 5 Couverture après mise en service jusqu'à Bagneux

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— Le réseau d’autobus

En ce qui concerne le réseau d’autobus, il se dessine une franche desserte nord-sud « radiale » avec les lignes 128, 187, 188, 197 et 297, ainsi qu’une ligne de bus structurante « en rocade » labellisée Mobilien : la ligne 323.

Le tableau ci-dessous présente les principales caractéristiques des lignes d’autobus présentes dans la zone d’étude, ainsi que de certaines lignes en interface avec le projet aux pôles d’échange de Porte d’Orléans et de Bourg la Reine.

Voyages Intervalle Vitesse annuels à l’heure commerciale Exploitant Ligne Itinéraire en de pointe théorique milliers (minutes) en km/h (2009) (2009) Réseau RATP RATP 68 Châtillon Montrouge – Place de Clichy 5 7 780 12 km/h RATP 125 Porte d’Orléans – Ecole Vétérinaire 6 4 728 13 km/h RATP 126 Porte d’Orléans – Parc de Saint Cloud 6 6 000 13 km/h RATP 128 Porte d’Orléans – Robinson RER 8-9 5 216 15 km/h RATP 162 Meudon Val Fleury RER – Villejuif Louis Aragon 12 2 354 16 km/h RATP 187* Porte d’Orléans – Fresnes Charcot Zola 4 6 414 16 km/h RATP 188 Bagneux Rosenberg – Porte d’Orléans 8-9 3 669 15 km/h RATP 194* Porte d’Orléans – Châtenay Malabry Lycée polyvalent 5-6 5 025 15 km/h RATP 197 Porte d’Orléans – Massy Opéra Théâtre 10 4 166 17 km/h RATP 297 Porte d’Orléans – Longjumeau Pl. Ch. Stéber 10 2 622 21 km/h RATP 323* Issy Val de Seine RER – Ivry sur Seine RER 7-8 2 243 15 km/h RATP 388 Bourg la Reine – Châtillon Montrouge 8-9 2 090 16 km/h RATP 390* Hôtel de Ville de Vélizy – Bourg la Reine RER 12 2 090 19 km/h RATP 391 Chatillon Montrouge – Bagneux Pont Royal RER 12 701 16 km/h (*) : lignes labellisées Mobilien

Tableau 5 Lignes de bus de la zone d’étude (offre 2010, données 2009)

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secteur d’étude ne s’effectuent qu’à 27 % en transports en 2.4.3. Volumes de déplacement du secteur d’étude commun.

Pour une meilleure agglomération des données, le secteur d’étude des A l'intérieur du secteur d'étude déplacements comprend les communes de Montrouge, Bagneux, De/vers les Hauts de Seine Châtillon, Malakoff et Arcueil. De/vers Paris Autres origines/destinations L’Enquête Globale de Transport7 (EGT) de 2001 indique que, pour les communes situées dans le secteur d’étude, le volume global Figure 6 Répartition des origines/destinations des déplacements en voiture journalier de tous les déplacements issus ou à destination de ces communes s’élève à 475 000. 2.4.5. Migrations alternantes des communes traversées

Les ménages du secteur d’étude ont en moyenne 1 véhicule, L’analyse des migrations alternantes porte sur une zone d’étude limitée avec toutefois de fortes disparités : 51% des 71 000 ménages de aux les deux communes traversées, à savoir Montrouge et Bagneux. la zone ont à leur disposition 1 seul véhicule, mais 27% n'en ont aucun, et 23% en ont plusieurs. D’après le recensement de 2006, les déplacements professionnels depuis Montrouge et Bagneux vers Paris 2.4.4. Répartition modale des déplacements concernent 14 100 personnes chaque jour (dont 15% vers le XIVème arrondissement), et représentent 43% des migrations Les déplacements en voiture particulière représentent environ d’actifs de la zone d’étude (Montrouge et Bagneux) vers les 65% d’entre eux, soit 285 000 déplacements. Ils concernent autres communes. principalement les déplacements entre le secteur d’étude et le reste des Hauts-de-Seine (71 000 déplacements soit 25 % des Déplacements Vers Vers Vers Total des déplacements motorisés), les déplacements à l’intérieur du recensés en Montrouge Bagneux Paris déplacements secteur d’étude (66 000 déplacements soit 23 % des 2006 (par jour) recensés déplacements motorisés), ainsi que les déplacements entre le De Montrouge 4 200 300 8 900 23 000 secteur d’étude et Paris (66 000 déplacements soit 23 % des De Bagneux 600 3 300 5 200 17 300 déplacements motorisés). Total zone 4 830 3 600 14 100 40 000 d’étude Le taux d’utilisation des transports en commun pour les échanges (Montrouge + ayant pour origine et/ou destination le secteur d’étude est de Bagneux) 37 % des déplacements motorisés. Ce taux varie fortement selon les destinations : les échanges avec Paris s’effectuent à 54 % en Total des déplacements Total déplacements professionnels transports en commun. Les échanges internes aux communes du professionnels internes de la zone d’étude vers Paris : à la zone d’étude : 14100 soit 35% des déplacements 8400 personnes, soit 21% des déplacements recensés 7 Une nouvelle Enquête Globale de Transport est en cours mais les résultats ne sont pas disponibles à la date de rédaction du présent document.

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Tableau 6 Déplacements professionnels recensés par l’INSEE (source : RP2006) o ZAC Moulin Blanchard : Située à l’est du futur terminus de Bagneux, la ZAC 2.4.6. Décalage offre/besoins de 346 logements représentant une Shon de 27 000 m² est en réalisation. Sauf sur la partie Est de Bagneux, l’offre de transport radiale reliant Montrouge et Bagneux à Paris est assurée exclusivement o ZAC Puis Saint Etienne : 44 logements par les lignes d’autobus. Les renforts d’offre ne pourront suffire à moyen terme pour couvrir les besoins en transport vers Paris, o ZAC Porte d’En Bas : 103 logements d’autant que toutes les lignes radiales remontent aujourd’hui vers la gare routière de Porte d’Orléans, dont la capacité est o ZAC Pierre Promotion (avenue Albert Petit) : contrainte. 53 logements

De plus, la forte congestion du réseau viaire principal est un o Opération de Renouvellement Urbain du quartier facteur d’insatisfaction des utilisateurs actuels des transports en des Tertres-Cuverons : 410 logements commun (réseau de surface bus) en connexion avec la Porte d’Orléans. o A. Petit Gibon-Blains : 180 logements

o Pasteur – Berthie Albecht : 64 logements 2.5. LES DYNAMIQUES DU TERRITOIRE o ZAC Victor Hugo : 2.5.1. Projets urbains Le site de 19 ha est délimité : Dans les communes traversées, les activités et les équipements — à l’extrémité nord, par le Fort de Montrouge et la sont disséminés dans le tissu urbain. A Bagneux, elles sont plus limite communale Bagneux/ Arcueil, particulièrement concentrées autour des grands ensembles. — l’est, par la RD 920 (ancienne RN 20), — à l’ouest, par l’avenue Victor Hugo et l’avenue A Montrouge : Henri Barbusse comprenant l’îlot Métro — ZAC Messier — au sud, par la rue de Verdun.

A Bagneux : La commune de Bagneux souhaite mettre en œuvre — Les ZAC réalisées : sur l’ensemble du site un projet d’urbanisme de qualité pour réhabiliter l’entrée de Ville, redynamiser les o ZAC Garlande fonctions économiques et commerciales et répondre aux besoins des habitants en matière d’équipements, de logements et d’amélioration du cadre de vie. Le — Les opérations lancées qui devraient être réalisées pour prolongement de la ligne 4 à Bagneux (à l’arrivée du métro : l’emplacement appelé « l’îlot Métro ») va en outre contribuer à renforcer fortement l’attractivité du site.

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pleinement intégrée à la ZAC : au dessus de la station, Les objectifs poursuivis pour la mise en œuvre du il est prévu d’installer un pôle commercial et de créer projet sont les suivants : des logements. La crèche du Champ des Oiseaux sera — Le développement de l’activité économique en déménagée de l’autre côté de l’avenue Barbusse, au redynamisant la façade urbaine sur l’avenue Aristide milieu de petits immeubles d’activités mixtes Briand (RD 920) avec la construction d’immeubles de (commerces, bureaux et logements). bureaux et l’accueil d’activités commerciales, — La requalification de certains îlots avec la réalisation de logements diversifiés, individuels et collectifs, répondant aux besoins des habitants, le développement d’un pôle de centralité (commerces, équipements, logements) autour du rond-point des Martyrs de Châteaubriant, en accessibilité directe avec la future station de métro, — La réalisation d’équipements publics dans le domaine de la petite enfance (reconstruction de la crèche du Champ des oiseaux située sur la future emprise des travaux du métro) et de la culture, — La réalisation d’un projet de renouvellement urbain répondant aux exigences de développement durable, de haute qualité environnementale et d’une concertation innovante et pérenne liée à la mise en place d’un « éco-quartier ».

Il y est prévu un vaste programme de bureaux et commerces (153 000 m²), de logements (70 000 m²) et d’équipements publics (6000 m²). Cette ZAC a pour objectif de densifier le quartier du futur terminus du métro (près de 1000 logements programmés) et de revaloriser deux espaces publics : l’entrée de ville sur la RN20 et la place des Martyrs de Châteaubriant.

Avec l’arrivée du métro, de nouveaux besoins vont voir le jour dans le quartier des Martyrs de Châteaubriant ; c’est la raison pour laquelle la ville de Bagneux a décidé en juin 2010 d’étendre la ZAC au Figure 7 Schéma de la ZAC Victor Hugo (source : site internet bagneux92.fr, avril 2011) futur emplacement de la station de métro terminus. Sur l’îlot Métro, la station de métro est désormais

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ZAC Messier

ZAC Victor Hugo

ZAC Garlande

ZAC Moulins Blanchard

Figure 8 Projets urbains du secteur de Bagneux et de Montrouge (source : IAURIF)

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2.5.2. Les projets de développement des transports collectifs

— Amélioration du réseau de surface (bus) — Le prolongement de la ligne 4 du métro en phase 1

Dans le cadre de la mise en œuvre du PDUIF (dont les finalités A l’horizon fin 2012, la ligne 4 du métro sera prolongée jusqu’à générales sont rappelées au § 1.2.2), le réseau d’autobus est Mairie de Montrouge, permettant ainsi la desserte du nord de la renforcé par la mise en place du réseau Mobilien, dont font partie commune de Montrouge. plusieurs lignes de la zone d’étude : - la ligne 187 ; — Le projet de tramway T6 Châtillon-Vélizy-Viroflay - la ligne 323, qui sera en correspondance avec la ligne 4 du métro prolongé (station « Verdun Sud ») et le tramway T6 à La ligne s’étendra sur 7,5 km dans les Hauts-de-Seine et sur Châtillon-Montrouge. 6,5 km dans les Yvelines, soit un total de 14 km dont 1,6 km en souterrain à l’extrémité du tracé dans les Yvelines. Elle comprend Ces lignes bénéficient (ligne 132) ou bénéficieront à terme 21 stations (dont 2 souterraines) et sera en correspondance (ligne 187) d’aménagements pour améliorer leurs performances avec la ligne 13 du métro (à Châtillon-Montrouge), le RER C ainsi en termes de vitesse et de régularité ; de plus, les fréquences et que la ligne H Transilien Montparnasse – Versailles – Rambouillet l’amplitude seront augmentées, l’accessibilité aux personnes à ou Mantes-la Jolie / Houdan (à la gare de Viroflay Rive Gauche), besoins spécifiques sera favorisée et la qualité de service sera la ligne Transilien Saint-Lazare – La Défense – Versailles (à la accrue grâce à l’information voyageurs. gare de Viroflay Rive Droite) et des lignes d’autobus tout au long du tracé. La mise en œuvre du PDUIF comprend également l’aménagement de pôles d’échanges afin de favoriser l’intermodalité et L’intervalle d’exploitation sera de 4 min à l’heure de pointe et de l’intégration à la ville. Les fonctions d’accueil et d’information y 7 min aux heures creuses. seront notamment développées. La mise en service, prévue vers 2014 dans le secteur d’étude, En périphérie de zone d’étude, le pôle multimodal de Châtillon- s’accompagnera d’une restructuration importante du réseau de Montrouge est inscrit au réseau principal des pôles d’échanges du surface, notamment pour les lignes suivantes : 68, 162, 190, PDUIF. Les comités de pôles n’ont pas été mis en place à l’heure 194, 195, 289, 290, 291, 295, 389, 390, 394 et 395. actuelle. Cette restructuration est intégrée dans la situation de référence Tous ces projets contribueront à l’amélioration du réseau de du § 3.6. transport en commun.

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— Le projet de ligne de métro en rocade

Les projets « Arc Express » et « Grand Paris » ont fait l’objet de débats publics d’octobre 2010 à janvier 2011. Un protocole d’accord Etat / Région Île-de-France a permis d’aboutir à un projet commun appelé « Grand Paris Express » dans le secteur du prolongement de la ligne 4. Une correspondance serait envisagée au terminus de Bagneux M4.

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Figure 9 Schéma d’ensemble du réseau du Grand Paris Express (source : Société du Grand Paris, mai 2011)

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TROISIEME PARTIE

DESCRIPTION DU PROJET

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3. DESCRIPTION DU PROJET Le tracé du tunnel et des stations s’inscrira essentiellement dans les Calcaires grossiers et les Marnes et caillasses jusqu’à 3.1. CARACTERISTIQUES DES SOUS-SOLS TRAVERSES l’interstation Verdun Sud – Bagneux. Le profil remontant avant d’atteindre la station terminus Bagneux, il traverse les Sables de 3.1.1. Relief et hydrologie de surface Beauchamp et les Calcaires de Saint-Ouen. L’arrière gare s’inscrit finalement dans les Marnes infra gypseuses. Le projet se situe sur le versant nord du plateau de Meudon. La topographie varie de 75m NGF à Montrouge à 100m NGF au cul de sac de Bagneux.

L’hydrologie de surface est inexistante sur le projet.

3.1.2. Géologie

D’après les données disponibles, la succession stratigraphique serait la suivante : - Remblais de surface, sur une épaisseur comprise entre 1 et 4 m ; - Eboulis marneux, dans la partie ouest de l’avenue Barbusse, Figure 10 Coupe géologique de Bagneux à Pierrefitte (source : BRGM) sur une épaisseur allant jusqu’à 7 m ; - Marnes supra gypseuses et Argiles vertes, à l’extrémité du tunnel d’arrière gare (accès au CDT) ; 3.1.3. Risques naturels liés au phénomène de retrait ou de gonflement des sols argileux - Marnes infra gypseuses, dans la partie ouest de l’avenue Barbusse, sur une épaisseur de l’ordre de 4 m ; - Calcaires de Saint-Ouen, sur une épaisseur comprise entre 5 et D’après le Dossier Départemental des Risques Majeurs (DDRM) 7 m sous les avenues de Stalingrad et Barbusse ; des Hauts de Seine, la commune de Bagneux est concernée par - Sables de Beauchamp, sur une épaisseur variant entre 3 et les risques géotechniques de mouvement de terrain lié au retrait 6 m ; ou au gonflement des sols argileux. - Marnes et caillasses, sur une épaisseur comprise entre 8 et 10 m ; D’après les cartes du DDRM, le risque d’aléa est fort lorsque les - Calcaires grossiers, dont l’épaisseur est proche de 20 m, Argiles sont à l’affleurement (sur l’avenue Barbusse : du cul de abondamment exploités ; sac à la ville Auboin), moyen lorsque les marnes infra gypseuses - Remblais de carrière, au sein des masses de calcaire grossier, sont à l’affleurement (sur l’avenue Barbusse : de la villa Auboin à formés soit des bourrages originels (déchets d’exploitation) la rue Longuet) et faible partout ailleurs. constitués de blocs calcaires et de marnes, soit de remblais plus récents et plus hétérogènes (marnes, sables, etc.) notamment Cet aléa sera pris en compte pour les ouvrages en surface dans des galeries ultérieures à l’exploitation. (émergences et bâtiments) sur fondations superficielles.

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3.1.4. Risques liés à l’exploitation des anciennes carrières

D’après les Plans de Prévention de Risques (PPR), l’ensemble du prolongement est situé dans le périmètre des zones de risques liés aux anciennes carrières.

Etant en souterrain, le projet s’inscrit essentiellement dans les Marnes et caillasses situées au dessus des Calcaires grossiers. Ce dernier a été largement exploité dans les carrières aujourd’hui abandonnées et dont la lisibilité n’est toujours pas garantie.

Les carrières de Calcaire grossier ont été exploitées par « hagues et bourrage » dont les galeries ne sont pas toutes remblayées et constituent des vides importants mal répertoriés sur les cartes disponibles. Les risques liés à ce type de carrières sont principalement la fracturation du ciel de carrière en bordure de masse et des ruptures localisées (ciel tombé pouvant évoluer en fontis).

D’après les cartes, le Calcaire grossier a été exploité sur un voire deux niveaux : étage moyen sur l’ensemble du projet, étage supérieur sous l’avenue Barbusse et étage inférieur sous l’avenue Figure 11 Carrière explorée lors des reconnaissances préparatoires à la phase 1 du de Verdun à Montrouge. Un grand nombre de puits comblés se prolongement (crédits photo : RATP) trouvent dans l’emprise du prolongement. On remarque également la très grande densité de galerie dont la plupart ne Si les carrières semblent globalement en bon état, les cartes sont pas remblayées. indiquent des zones d’anomalies (ciel tombé, fontis, etc.) en plusieurs endroits : sous l’avenue de Verdun (au nord de la Actuellement, les carrières sont consolidées par piliers maçonnés station Verdun Sud), sous le passage Châteaubriant (au droit de sous de nombreux bâtiment principalement sur la commune de la station Bagneux) et sous l’avenue Barbusse (vers l’intersection Bagneux. D’après les informations disponibles, certains secteurs avec la rue de Verdun). Ces quelques anomalies sont seraient consolidés par injection comme sous les bâtiments majoritairement au droit de deux niveaux de carrières et souvent 33 à 39 avenue de Verdun à Montrouge, sous l’avenue Dormoy, en limite de carrières, là où les carrières n’étaient pas à l’est de l’avenue de Stalingrad et sous le gymnase Henri Wallon remblayées en général. Au niveau de la station Bagneux et du à Bagneux. tunnel d’arrière gare, la dalle calcaire constituant le ciel de carrière est extrêmement réduite ce qui constitue une fragilisation importante et une situation défavorable pour la stabilité.

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Des reconnaissances plus approfondies seront nécessaires pour Les mesures prises par le projet pour consolider les carrières de délimiter plus finement les périmètres concernés. Calcaire sont décrites à la partie §3.4. Sur la base des éléments connus à ce jour, il a été pris en compte que 15 % des 58 000 m3 de remblais concernés pourraient nécessiter une évacuation en décharge de classe II, pour un coût de 730 000 € (aux conditions économiques de janvier 2006).

3.1.6. Hydrogéologie

Lors du schéma de principe, la lecture des cartes hydrogéologiques indiquait un niveau de nappe entre 45 et 60 m NGF (respectivement au démarrage du projet et après la station Bagneux). Les cartes indiquaient également la présence de la nappe du Calcaire de St Ouen, relativement peu développée, au sud du prolongement soutenue par des Argiles vertes (nappe perchée).

Des sondages complémentaires ont été lancés en 2010 dans le cadre des études d’avant-projet. Ils permettent de confirmer la Figure 12 Consolidations de carrières effectuées en préparation des travaux de la phase 1 présence de ces deux nappes principales, mais en raison de la du prolongement (crédits photo : RATP) discontinuité géographique des sondages leur position n’est pas tout à fait claire et nécessitera des reconnaissances en 2011 En marge sud du tracé se trouvent des masses de gypse (sous la avant le début des études PRO. La connaissance des rue des Meuniers) anciennement exploitées, à une profondeur caractéristiques des nappes rencontrées sur le tracé permettra d’environ 13 m selon les cartes de l’IGC. Le projet ne devrait en effet d’adapter les méthodes constructives et d’établir le néanmoins pas être concerné par ce type d’exploitation. dossier réglementaire au titre de la « loi sur l’eau ».

3.1.5. Risques de pollution des sols La nappe principale (nappe du Lutétien) est la nappe phréatique générale. Elle est rencontrée au droit des sondages tout au long Une étude spécialisée a permis d'identifier certaines zones où les du projet. Les différents relevés des niveaux d’eau dans les terrains superficiels présentent des caractéristiques de pollution forages indiquent une altimétrie comprise entre 53 et 64 m NGF telles que les terres ne pourront être évacuées en déchets inertes selon l’endroit du tracé. Des reconnaissances complémentaires classiques. Cette situation est la conséquences d'activités devront être établies avant les études PRO afin de clarifier la industrielles présentent sur le site par le passé. position de la nappe et son éventuelle interaction avec le tracé. De manière pessimiste, il a été considéré dans les études d’avant-projet la possibilité que sur une partie du linéaire (sud de

Page 35 sur 93 AVANT-PROJET ADMINISTRATIF (NOTICE EXPLICATIVE) – PROLONGEMENT DE LA LIGNE 4 DU METRO – PHASE 2 la Station Verdun Sud et le Nord de la Station Bagneux) les L’arrière gare de Mairie de Montrouge, qui servait au remisage et carrières soient potentiellement aujourd’hui sous nappe. à la maintenance des trains en phase 1, est requalifiée en tunnel courant de passage des trains : la mutation fonctionnelle de L’autre nappe rencontrée est celle du Calcaire de Saint-Ouen, 700 m de tunnel déjà construit fait donc partie du projet et est nappe superficielle située à l’interface entre le Calcaire de Saint- explicitée au § 4. Ouen et les Sables de Beauchamp. Cette nappe est soutenue par un écran peu perméable (niveau argileux) au niveau de l’écran médian des Sables de Beauchamp. Elle est mise en évidence, 3.2.2. Les stations dans les sondages, de la station Bagneux M4 jusqu’à l’intersection entre l’avenue Henri Barbusse et la rue Jean Les deux nouvelles stations souterraines « Verdun Sud » et Longuet. Cependant il n’est pas à exclure une étendue plus « Bagneux M4 » (noms provisoires8) seront implantées sur les importante de cette nappe au droit du projet. Les différents communes de Montrouge et de Bagneux. Les longueurs des relevés piézométriques indiquent des niveaux situés entre 74 et interstations seront de 967 m entre Mairie de Montrouge et 75 m NGF. Verdun Sud, et puis de 610 m entre Verdun Sud et Bagneux. Soit une longueur de 1,76 km environ nouvellement exploitée Au stade de l’étude, il n’a pas été mis en évidence de commercialement. communication entre la nappe du Calcaire de Saint-Ouen et la nappe du Lutétien. Par ailleurs, des écoulements d'eau peuvent Les stations sont dotées chacune de deux accès indépendants. apparaître localement et temporairement dans les remblais ou Les accès de ces stations permettront une accessibilité aux autres terrains superficiels (Eboulis, Sables de Monceau, etc.) à Personnes à Mobilité Réduite (PMR) depuis la voirie jusqu'aux la faveur d'un contraste de perméabilité verticale. quais par des : - passages élargis motorisés ou équipement équivalent comme le futur Nouveau Passage de Validation (NPV) 90 ; 3.2. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU PROJET - aux accès principaux : ascenseurs desservant le niveau de la voirie, le niveau des quais et, le cas échéant, un niveau 3.2.1. Le tunnel intermédiaire appelé « mezzanine » ; - escaliers mécaniques ou fixes. 2,68 km de tunnel sont concernés par le projet, au titre de la réhabilitation d’usage (ancien site de garage ou de maintenance Dans la mesure du possible, les mobiliers et équipements qui de proximité des trains) ou de la construction de nouveau tunnel. seront posés dans les stations seront choisis dans la gamme RATP. Dans le parti architectural retenu, un carrossage des Le tunnel du prolongement de la Ligne 4 phase 2 viendra se piédroits et plafonds permettrait d’inscrire les stations dans un raccorder en extrémité du tunnel de la phase 1, en arrière gare concept de seconde peau. de la station Mairie de Montrouge. La longueur de tunnel De manière à permettre leur équipement en portes palières à nouveau construit est de 1,975 km, dont 800 m de tunnel équipé long terme, la structure des quais sera renforcée. de trois voies parallèles dans l’arrière gare et le reste à deux voies. 8 Les noms de stations feront l’objet d’une étude en vue d’une décision ultérieure en lien avec les collectivités.

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La longueur des quais est la même que pour les autres stations lumineuses non-énergivores sont prévues. La signalétique est de la ligne 4, à savoir 95 mètres. prise en compte dès la conception des espaces et aménagements afin de s’assurer de la clarté du système global La sécurité des biens et des personnes a été prise en compte par d’information. Le concept d’architecture et de signalétique la mise en œuvre de vidéoprotection dans les stations. guidera les flux efficacement dans la nécessaire complexité du lieu. Ce concept vise à simplifier l’orientation des voyageurs de Les plans détaillés des stations sont proposés dans le recueil des la rame de métro jusqu’à la ville et jusqu’à l’offre de mobilité « pièces graphiques » joint à la notice explicative. complémentaire. L´acoustique passive assurera le confort par le traitement des  Conception des stations surfaces (parois et plafond) en vue de limiter la réverbération et d’atténuer les bruits émis par les rames de métro. La La conception des stations est réalisée en coopération avec question de l'énergie est traitée pour faire face aux enjeux l’agence d’urbanisme et d’architecture LIN (Finn Geipel - Giulia écologiques. D'une manière générale, les choix vont de Andi), dans un souci de qualité d’insertion des ouvrages dans la préférence à des équipements et matériaux durables et à des ville et de qualité d’usage pour les futurs voyageurs. systèmes à faible consommation ou permettant de l'optimiser : Les volumétries sont étudiées afin de rendre les échanges entre technologies à basses consommations, récupération des eaux les salles d’accueil et la ville les plus directs et les plus évidents pluviales. Il s’agit de développer les solutions les plus simples possibles. Elles mettent en avant une ouverture sur les activités et les plus flexibles, avec des dispositifs supportant des existantes en surface, tout en permettant l’implantation adaptations ultérieures. éventuelle en station de services et de programmes Enfin, la future maintenabilité des équipements est prise en supplémentaires utiles à la collectivité ou aux voyageurs. compte en les rendant aisément accessibles, facilement La gestion des flux est un axe essentiel de conception dans une démontables ou interchangeables rapidement sans mise en station où plusieurs centaines de voyageurs peuvent se croiser oeuvre de procédures d’intervention lourdes, complexes, et de à un instant précis. La disposition architecturale proposée vise à matériels coûteux ou spécifiques. offrir une fluidité de mouvement, à éviter les croisements, à placer la ligne de contrôle de manière optimale. Les  Verdun Sud propositions ont été validées par des simulations numériques permettant de vérifier la clarté et la lisibilité du parcours. La Le volume des quais de la station Verdun Sud sera situé sous qualité des espaces et des flux a été considérée aussi bien d’un l’avenue de Stalingrad à Bagneux. La largeur à l’intérieur du point de vue technique que perceptif. volume des quais est de 15 mètres, et sa hauteur de l’ordre de 10 mètres. La qualité de la lumière est prise en compte dans le projet et une gradation de l’éclairage artificiel permettra d´accompagner Son accès principal sera situé à l’angle entre l’avenue de Verdun le parcours des voyageurs lors de son incursion dans le monde et l’avenue Dormoy (commune de Montrouge). L’accès souterrain. Des simulations de zonage, de mise en conformité n’occupera, en surface, que le rez-de-chaussée mais pourra avec les exigences de sécurité et d’homogénéisation de la s’intégrer à terme à un bâtiment qui n’entre pas dans le température lumineuse seront effectuées. Des stratégies de périmètre du projet. La hauteur du bâtiment, réglementée par le minimisation de la consommation d´énergie par des sources

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Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Montrouge, pourrait être de La profondeur moyenne des quais de la station sera de 23,50 m, 4 étages. Sans modification de l’actuel PLU, son occupation devra ce qui correspond à 4 paliers intermédiaires entre le rez-de- être compatible avec l’impossibilité technique de construire du chaussée et les quais. Le palier intermédiaire le plus profond, stationnement souterrain sur place en raison de la présence des situé juste au dessus du niveau des quais, sera la salle des volumes de la station dans le sous-sol. billets.

Son accès secondaire sera situé à l’angle de l’avenue de L’accueil commercial sera effectué par des agents de station au Stalingrad et de l’avenue du Colonel Fabien (commune de niveau de la salle des billets de l’accès principal. Bagneux). La vente de titres de transport et le rechargement de passes L’accès entre la voirie et la salle des billets sera assuré par des sans contact seront proposés à chaque accès à la station. ascenseurs de 2 000 kg : quatre pour l’accès principal et deux pour l’accès secondaire. Des escaliers fixes seront aussi créés. Deux surfaces de l’ordre de 50m² seront implantées pour des services ou des commerces de proximité au rez-de-chaussée. L’accès entre la salle des billets et les quais sera assuré par des escaliers mécaniques à la montée. En complément des escaliers Accès principal Accès secondaire mécaniques, des escaliers fixes seront créés et deux ascenseurs Lien rez de 4 ascenseurs d’une 2 (+2 en option*) permettront aux Personnes à Mobilité Réduite de passer de la chaussée – capacité de 26 ascenseurs d’une salle des billets à chacun des deux quais. salle des personnes capacité de 26 billets (R-4) + escaliers fixes personnes + escaliers fixes Lien salle Pour chaque quai : Pour chaque quai : des billets 1 escalier mécanique à 1 escalier mécanique à (R-4) – quais la montée la montée (R-5) + 1 ascenseur 1 275 kg + escaliers fixes + escaliers fixes

(*) : Une option pourrait être de porter le nombre d’ascenseurs à 4 pour l’accès secondaire afin d’anticiper l’évolution potentielle du quartier du Fort de Montrouge.

Figure 13 (gauche) : emplacement du futur accès principal de Verdun Sud Figure 14 (droite) : immeuble mitoyen du futur accès secondaire de Verdun Sud

Au niveau du volume des quais, la station comportera 2 quais latéraux de 4,5 m de large.

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Figure 15 Volumétrie intérieure de la station Verdun Sud (le nord est à gauche)

Figure 17 Insertion urbaine du volume des quais de Verdun Sud (le nord est en haut)

Figure 16 Maquette d’une coupe longitudinale de Verdun Sud (le nord est à gauche)

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 Bagneux M4 La station comportera 2 quais : l’un latéral de 4,75 m pour les arrivées, et l’autre central de 7,5 m de largeur pour les départs Le volume des quais de la station Bagneux sera situé dans et quelques arrivées. l’îlot Métro de la ZAC Victor Hugo, sous un complexe immobilier et commercial.

La station terminus aura un accès principal donnant sur un parvis sud, avenue Barbusse.

Un accès secondaire sera également créé au nord de la station, donnant sur l’avenue de Stalingrad, le gymnase et le groupe scolaire Henri Wallon. Figure 20 Schéma du fonctionnement des arrivées et départs de la station Bagneux M4

La circulation entre le rez de chaussée et les quais sera assurée par cinq escaliers mécaniques (montée et descente pour l’accès principal, montée seulement pour l’accès secondaire) et des escaliers fixes. L’accessibilité aux personnes à mobilité réduite sera garantie par l’installation d’un ascenseur par quai, du côté de l’accès principal.

L’accueil commercial sera effectué par des agents de station à partir d’un local donnant sur le parvis et le Pôle Bus. La vente de titres de transport et le rechargement de passes sans contact Figure 18 (gauche) : avenue Henri Barbusse seront proposés à chaque accès à la station : en voirie pour Figure 19 (droite) : vue de l’état actuel de « l’îlot métro » : le supermarché (en face), l’accès principal, et sur les quais à l’accès secondaire. l’immeuble Champ des Oiseaux (en arrière plan), la résidence Prévert (à droite) La construction des locaux d'exploitation Bus et Métro fait partie La profondeur moyenne des quais de la station sera de 6 m : intégrante du projet : les locaux des agents de station du Métro dans les espaces voyageurs, il n’y aura pas de niveau et des conducteurs de Bus seront au rez-de-chaussée, à intermédiaire pour circuler du quai vers la voirie publique. En proximité de leurs lieux de travail ; les locaux des conducteurs de revanche, les locaux techniques et d’exploitation adjacents au Métro seront en revanche en sous-sol. volume des quais seront répartis sur deux niveaux (leur hauteur sous plafond étant moindre). La largeur à l’intérieur du volume des quais sera de 21 mètres.

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Figure 21 Vue d’ambiance de l’intérieur de la station Bagneux

Figure 22 Insertion urbaine de la station Bagneux (le nord est en haut à gauche)

3.2.3. L’arrière gare

L’arrière gare permet essentiellement le retournement des trains et comprend 18 positions de garage en nuit. Une des positions de l’arrière gare sert la journée à la maintenance (dans le Centre de Dépannage des Trains). Lorsque les trains sont garés la nuit, ils font l’objet d’un nettoyage intérieur.

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La voie sur fosse et la voie de nettoyage sont implantées en fin de ligne. Côte à côte, elles sont mutualisées avec des positions de garage la nuit.

Pour s’inscrire dans la largeur disponible de l’avenue Barbusse, les locaux nécessaires à la maintenance et à l’aire de nettoyage sont disposés à l’extrémité sud de ces deux voies.

L’ouvrage comporte les éléments suivants : Figure 23 Schéma de l’arrière gare de Bagneux — dans le tunnel : - une voie sur fosse et une voie de nettoyage béton. Ces La sécurité des biens a été prise en compte par la mise en œuvre voies sont dotées de heurtoirs sur massif béton ; de vidéoprotection dans les aires de stationnement des trains en - des locaux du centre de maintenance de proximité arrière gare et au niveau du Centre de Dépannage des Trains. (atelier, magasin) au niveau de la voie sur fosse ; - des locaux sociaux de la maintenance et du nettoyage Machine à laver des trains au niveau intermédiaire entre la voie sur fosse et la rue ; Il est équipé d’une machine à laver les trains, à l’entrée dans la - une station de traitement des eaux de lavage, station Bagneux dans le sens des départs (voie 2). Son également située au niveau intermédiaire ; positionnement met à profit la surlargeur disponible au droit de l'ouvrage d'entonnement sud de la station. La machine à laver se — en surface sur l’espace vert contiguë à la Poste : développe sur une longueur de 30 m et une largeur de 5,5 m. - un ascenseur de charge d’une capacité de 2000 kg Elle comporte également une zone d’égouttage des trains de la desservant le niveau de la voie du centre de maintenance longueur du matériel roulant, un ouvrage d’épuisement et un de proximité depuis la voirie, ainsi que les différents local technique dimensionné pour le traitement et le recyclage niveaux de locaux ; des eaux de lavage. - une trémie d’accès pour le personnel du centre de maintenance et du personnel chargé du nettoyage des Centre de Dépannage des Trains trains, mutualisé avec l’accès des pompiers ; - une place de livraison et du stationnement de véhicules A l’extrémité de l’arrière gare se trouve le Centre de Dépannage légers ; des Trains (CDT). Il a pour fonction la maintenance de proximité - une Baie d’Aération Motorisée ; du matériel roulant. Il sera également mutualisé avec une voie de nettoyage patrimonial des trains, afin de minimiser l’espace — en surface sur le trottoir de l’avenue Barbusse : souterrain. Le site de maintenance est implanté en cul de sac. - deux issues de secours, équipées d’escaliers hélicoïdaux, L’ouvrage est situé sous l’avenue Barbusse. desservant la voirie. Leur positionnement est contraint par la distance réglementaire maximale entre tout point du

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CDT et une issue de secours, ainsi que par la présence de des voies sur fosse et de nettoyage ; Le poste de redressement permet de fournir l’énergie traction - 1 grille d’aération de 30 m² pour la BAM comprenant nécessaire à la ligne et au centre de maintenance de proximité. une trappe d’accès personnel/matériel. Afin de minimiser l’impact urbain, il a été décidé de le regrouper avec l’ouvrage de ventilation/désenfumage Jean-Marin Naudin. 3.2.4. Les ouvrages en ligne Cet ouvrage « double » comportera un bâtiment technique d’un seul niveau muni d’un puits vertical pour le poste de Tous les noms des ouvrages en ligne sont provisoires, comme le redressement, et deux grilles de 16 m² chacune reliées à des sont les noms des stations. Des définitions fonctionnelles des ventilateurs pour l’ouvrage de ventilation (cf. § précédent) ouvrages sont proposées dans le lexique.

 Baie d’Aération Motorisée de Verdun Sud  Ouvrages d'épuisement Stalingrad et Barbusse

La Baie d’Aération Motorisée (BAM) de Verdun Sud, appelée Un système de drainage et d'écoulement des eaux est prévu sur « BAM Ravera », serait située à l’angle entre la rue Ravera et la plate-forme dans l'axe des voies pour permettre la l’avenue de Stalingrad. Il s’agit d’une grille de 30 m² comprenant récupération des eaux d'infiltration. Les ouvrages d'épuisement des trappes d’accès personnel et matériel, connectée au tunnel sont conçus pour recueillir ces eaux dans le tunnel et les envoyer par un puits et un rameau. vers les réseaux d'égouts.

Une autre BAM, appelée « Colonel Fabien », avait été étudiée lors L'épuisement sera assuré par l'ouvrage « Rolland » (construit en de l’avant-projet mais sera retirée lors des études PRO car a phase 1) pour la partie comprise entre l'extrémité du tunnel en priori inutile d’après les calculs aérauliques. phase 1 et le centre de la station Verdun Sud.

L'épuisement de la partie située entre l’axe de Verdun Sud et  Ouvrages Jean-Marin Naudin l'arrière gare de Bagneux nécessite la construction de deux nouveaux ouvrages. En effet l’inclinaison globale du profil est Ventilation/désenfumage faible et plusieurs zones en palier nous amènent à prévoir un poste d’épuisement au sud de Verdun Sud (« Stalingrad ») pour L’ouvrage de ventilation/désenfumage est positionné dans la zone entre l’axe de la station Verdun sud et l’axe de la station l’interstation Verdun Sud / Bagneux, à l’angle sud-ouest entre la Bagneux et un autre ouvrage d’épuisement au sud de Bagneux rue Jean-Marin Naudin et l’avenue de Stalingrad. (« Barbusse ») pour toute la zone d’arrière gare.

Deux ventilateurs de 120 m3/s sont nécessaires dans cet ouvrage Ces ouvrages sont raccordés au réseau d’assainissement de la pour assurer le désenfumage du tunnel. commune par l’intermédiaire d’un branchement particulier, dans le respect des règles définies par le concessionnaire. Poste de redressement  Ouvrages Villa Aubouin

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zone de tunnel réalisée en souterrain est de 769 mètres linéaires Ventilation/désenfumage environ, y compris la station Verdun Sud.

L’ouvrage de ventilation/désenfumage Villa Auboin se situe le Lorsque la charge de terrain sur le tunnel devient inférieure à long de l’avenue Barbusse, au droit du stade de rugby Auboin. Il l’ouverture de celui-ci, il est nécessaire de réaliser les travaux à comporte deux grilles de 16 m² chacune reliées à deux ciel ouvert. La section du tunnel est alors modifiée : l’ouvrage ventilateurs horizontaux de 120 m3/s. devient cadre. Après 110 mètres linéaires de tunnel cadre à 2 voies, le tunnel s’élargit sur 69 mètres linéaires pour arriver dans Accès pompiers la station Bagneux, terminus à 3 voies, pour atteindre 21,20 mètres d’ouverture sur 133 mètres de longueur. La longueur de l’arrière gare étant supérieure à 800 m, il est nécessaire de prévoir un accès pompiers au tunnel en plus de Après la station Bagneux, le tunnel d’arrière gare décrit une celui situé à l’extrémité du tunnel. Il a été décidé de le courbe pour passer en alignement droit sous l’avenue Barbusse. mutualiser avec l’ouvrage de ventilation/désenfumage Auboin. Il se réduit sur une longueur de 116 mètres linéaires pour passer Celui-ci comporte au niveau voirie une trappe pompiers (3*1,5m) à 3 voies (largeur 11,50 m) sur 547 mètres linéaires. Après une et un regard colonne sèche, entre les deux grilles de ventilation. zone d’appareils de voie (91 m de longueur pour 12,50 m de largeur), permettant de passer de 3 voies de garage à 2 voies de  Centre de Dépannage des Trains, accès maintenance sur fosse et de nettoyage, le projet se termine par pompiers et BAM Marc Sangnier un ouvrage cadre de 13,35 m d’ouverture, sur une longueur de 140 mètres linéaires. Afin de limiter l’impact en surface du Centre de Dépannage des Trains (dont les équipements sont détaillés supra), les Ainsi la longueur totale de voie posée pour le prolongement est émergences « visibles » en surface sont regroupées à l’angle de 1 975 mètres linéaires. En phase PRO, la longueur sera entre l’avenue Barbusse et la rue des Meuniers : édicule de mesurée sur l’axe d’ouvrage, qui devrait être légèrement plus l’ascenseur de charge et escalier d’accès au CDT. élevée.

3.3. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DU PROJET

3.3.1. Le tracé en plan

La première partie du tunnel de deuxième phase, réalisée à 2 voies et en souterrain, prolonge le tunnel de première phase par une courbe en « S », en partie sous l’avenue de Verdun et en partie sous le bâti. Cette courbe permet de rejoindre l’alignement droit de la station Verdun Sud, sous l’avenue de Stalingrad à Bagneux. Le tunnel se poursuit ensuite, toujours à 2 voies et en souterrain, en alignement droit sous l’avenue de Stalingrad, avec un profil remontant vers la station Bagneux. La longueur de cette

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3.3.2. Le profil en long

Dans la partie exploitée commercialement, la pente maximale en profil est de 5%. Elle se trouve dans l’inter station Verdun Sud / Bagneux.

Suite aux conclusions favorables d'une analyse de sécurité concernant le risque de dérive d'un train, le profil de l'arrière gare a été optimisé par rapport à la topographie de surface. Une pente maximale d'environ 2% a ainsi été mise en oeuvre.

Verdun Sud Bagneux TN* accès principal ≈ 83 ≈ 83 TN* accès secondaire ≈ 85 ≈ 82 Quais 61,55 76,40 Voie 60,45 75,30 * TN = terrain naturel. Les niveaux altimétriques sont exprimés selon le NGF.

Tableau 7 Niveaux du terrain naturel, des quais et de la voie pour les 2 nouvelles stations

3.3.3. Profil en travers

Le respect des gabarits des cheminements d’évacuation des Figure 24 Carte du prolongement mettant en évidence la phase 2 (en orange) et le tunnel voyageurs suivant l’arrêté du 22 novembre 2005 (relatif à la réalisé en phase 1 (en rouge) sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes pour les zones exploitées avec voyageurs) conduit à une largeur de tunnel de 7,80 mètres.

En dehors des entonnements nord et sud de la station Bagneux, qui permettent le passage d’une zone à 2 voies à une zone à 3 voies + quais puis à une zone à 3 voies, la largeur courante de Figure 25 Schéma de la phase 2 (en orange) avec les interstations et l’arrière gare l’arrière gare est de 11,50 m. Celle du centre de dépannage des trains est égale à 13,35 m.

Dans les zones à ciel ouvert, la dalle de couverture a été placée à 4 m au-dessus du plan de roulement pour optimiser les ouvrages. Dans la zone de machine à laver, le niveau de la dalle

Page 45 sur 93 AVANT-PROJET ADMINISTRATIF (NOTICE EXPLICATIVE) – PROLONGEMENT DE LA LIGNE 4 DU METRO – PHASE 2 de couverture est à 5,50 m au-dessus des voies pour permettre le passage de la brosse de toit.

Les charges résiduelles au-dessus de la dalle de l’ouvrage du métro sera de 1,15 mètre à l’extrémité nord de la machine à laver, de 1,45 mètre à son extrémité sud et de 4,15 mètres à l’extrémité ouest de la position de garage 1A.

Diverses niches imposées par la réglementation ont également été implantées au fil du tracé : niches de sécurité du personnel de maintenance des voies, prises incendie, armoires de traction, etc.

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Figure 26 Tracé de la phase 2 présentant les stations et ouvrages en ligne à réaliser

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3.4. ORGANISATION DES TRAVAUX Les carrières devront faire l’objet de consolidation qui seront de nature différente selon que l’on soit en souterrain, à ciel ouvert Il est précisé que les travaux de la phase 2 sont indépendants de ou pour des ouvrages en surface nécessitant un permis de ceux de la phase 1 pour des raisons calendaires : en effet les construire. travaux de la phase 1 seront terminés en 2012 alors que les appels d’offres de la phase 2 n’auront pas encore été lancés. Zone en souterrain (entre l’extrémité de la phase 1 et l’avant-gare de la station Bagneux) 3.4.1. Déviation des réseaux des concessionnaires Dans ce secteur, le projet se situe dans l’emprise des carrières Le Dossier d’Instruction Technique pour l’ensemble du projet sera avec un faible recouvrement (inférieur à 10 m). Différentes préparé par la RATP à la suite de l’avant-projet. Les retours des méthodes sont à l’étude en collaboration avec l’Inspection différents concessionnaires permettront de connaître les Générale des Carrières (IGC) : déviations envisagées, d’évaluer les coûts et les délais - le confortement à pied d’œuvre, qui consiste à poser des d’exécution de ces travaux préparatoires et d’affiner piliers de béton et à substituer les remblais par du béton. conjointement les phasages des travaux à ciel ouvert dans Cette méthode serait utilisée lorsque les carrières sont à l’avenue Henri Barbusse. moins de 3 m du radier du tunnel ; - l’injection des carrières, lorsque les carrières sont entre 3 et En l’absence d’éléments fiabilisés sur les travaux des 8 m du radier du tunnel ; concessionnaires, il a été provisionné, dans le coût d’objectif, un - l’injection des carrières depuis une galerie creusée dans les montant de 14 M€2006. Cette provision sera à confirmer après les marnes et caillasses, pour traiter la zone sous le bâti dense études de déviation qui seront réalisées par les réseaux de Montrouge où les deux niveaux de carrières se concessionnaires. superposent.

Il est important de noter qu’un ouvrage de recueil des eaux usées n’a pas pu être visité car inaccessible, aucune archive n’a pu être retrouvée. Des investigations complémentaires devront donc être menées pour connaître les possibilités de raccordement d’une éventuelle déviation sur cet ouvrage.

3.4.2. Consolidation des sols

L’ensemble du tracé se situant en zone d’anciennes carrières, il sera nécessaire de conforter les sols en préalable à la réalisation des ouvrages de génie civil. Ces travaux consistent en l’injection des anomalies géologiques (fontis, anciens puits, terrains très Figure 27 Illustration du confortement de carrières décomprimés) et l’injection des marnes et caillasses situées en voûte des ouvrages réalisés en souterrain.

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La campagne de reconnaissance prévue fin 2011 permettra de Pour réaliser la station, deux puits d’attaque seront nécessaires : stabiliser les méthodes. - un premier puits d’attaque à l’endroit de l’accès principal de la station Verdun Sud ; Dans tous les cas, la consolidation des ouvrages se fera avec un - un second puits à l’angle Ravera/Stalingrad pour réaliser la débord de 5 m par rapport à l’ouvrage. partie sud de la voûte de la station.

Zone à ciel ouvert (de la station Bagneux à l’extrémité de l’arrière gare) 3.4.4. Le creusement de la partie souterraine du tunnel

Sur le secteur à ciel ouvert, le recouvrement est toujours A partir de l’extrémité du tunnel de la phase 1, le tunnel sera supérieur à 10 m. Tous les radiers seront toutefois calculés aux creusé à l’avancement selon la méthode traditionnelle (ouvrage conditions de fontis, selon les préconisations de l’IGC. voûté à deux voies). Cette méthode sera utilisée jusqu’à l’avant gare de la station Bagneux. Selon les cas, il conviendra de combler les vides ou d’appliquer une méthode observationnelle visant à ausculter régulièrement l’ouvrage (surveillance des tassements) pour traiter les Pour réaliser le tunnel en souterrain : anomalies dès leur apparition. - le puits d’attaque de l’accès principal de la station Verdun Sud permettra de creuser la partie nord du tracé jusqu’au tympan à l’extrémité de la phase 1 ; Ouvrages en surface nécessitant un permis de construire - un autre puits d’attaque à l’emplacement du futur ouvrage Naudin permettra de réaliser les derniers mètres de tunnel Il s’agit des stations Verdun Sud et Bagneux (qui nécessiteront jusqu’à la frontière avec les travaux à ciel ouvert (cf. § également un permis de démolir), de l’ouvrage Naudin, de suivant). l’ouvrage Auboin et du centre de dépannage des trains Sangnier (cf. § 3.2). Etape 1 – Creusement puis soutènement à l'avancement de la Les radiers de ces ouvrages seront calculés aux conditions de voûte du tunnel : fontis et les carrières sous-jacentes seront confortées.

3.4.3. Construction de la station Verdun Sud

L’accès principal sera réalisé à l’aide d’une paroi moulée et l’accès secondaire sera terrassé à ciel ouvert à l’aide d’une paroi berlinoise.

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Etape 2 – Creusement puis soutènement de la partie base du Etape 1 – Pose de parois protectrices pour creuser la tranchée : tunnel :

Etape 3 – Bétonnage définitif du tunnel : Etape 2 – Bétonnage de la dalle et des parois verticales :

Etape 3 – Bétonnage de la couverture puis remblaiement 3.4.5. Construction de la partie du tunnel à ciel ouvert jusqu'au niveau de la voirie : Sur le reste du tracé, de l’avant gare de la station Bagneux jusqu’à l’extrémité du tunnel d’arrière gare, ils seront réalisés en tranchée couverte (méthode dite « à ciel ouvert »), à l’abri de parois berlinoises.

Nota bene : une variante de cette méthode de construction consistant à travailler sous une dalle pourrait être étudiée lors des études PRO, sous réserve de coûts et délais favorables.

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Les travaux sur l’avenue Barbusse seront phasés pour maintenir les travaux de la RATP dureraient environ 12 mois sur chaque les accès piétons aux immeubles et commerces. tronçon (hors durée des éventuels travaux de déviation des réseaux concessionnaires). En demi section, ce délai passerait à La circulation routière sera en revanche fortement perturbée environ 18 mois. Plusieurs tronçons pourront être mis en travaux pendant les travaux dans le secteur de l’avenue Henri Barbusse : en parallèle, sous réserve de maintenir des conditions d’accès les véhicules seront déviés vers les rues parallèles, notamment correctes pour les riverains. vers la rue de Verdun et la rue des Meuniers. Une signalétique routière adaptée sera mise en place. Au terme des travaux sur chaque tronçon, la voirie sera remise en l’état avec des fonctionnalités identiques, modulo le Le phasage ne pourra être définitivement calé qu’après remplacement des arbres et les émergences induites par le instruction de tous les dossiers techniques par les tunnel souterrain du métro. La maîtrise d’ouvrage de la remise concessionnaires. En première approche, les travaux à ciel ouvert en état de la voirie pourrait être confiée au Conseil Général des seraient découpés en « tronçons de travaux » de longueurs Hauts de Seine, au titre de sa mission de gestionnaire du comprises entre 100 et 150 mètres linéaires chacun : domaine public routier. - 2 tronçons entre le début des travaux à ciel ouvert et la station « Bagneux » ; - 2 tronçons consistant en la réalisation de la station 3.4.6. Construction de la station terminus Bagneux et « Bagneux » et de ses locaux techniques ; interface avec le projet SEMABA - 8 tronçons sur l’avenue Henri Barbusse pour la réalisation de l’arrière gare. Dès les études d’avant projet du métro, un travail conjoint s’est engagé entre la maîtrise d’œuvre de la RATP et la maîtrise Selon les observations du centre des Pompiers de Clamart, d’œuvre de la SEMABA. Les maîtres d’ouvrage seront très localement compétent, consulté au 1er trimestre 2011, il sera attentifs à maintenir la qualité des échanges pour la suite des nécessaire de maintenir une voie de circulation pour un véhicule études et travaux afin que les deux projets se développent en d’intervention doté d’une échelle. Cette voie serait implantée sur cohérence. Le STIF et les financeurs bénéficieront d’un rendu la rive nord de l’avenue Barbusse. régulier de ces échanges.

De même, notamment aux abords du lycée professionnel La station Bagneux et ses entonnements sont réalisés à l’abri de Léonard de Vinci (avenue Barbusse à Bagneux), certains paroi moulée sur toute la zone. Pour des contraintes tronçons seront réalisés par demi sections pour permettre l’accès constructives liées à la réalisation d’un voile pour le projet par les véhicules d’intervention. immobilier de la SEMABA, le bloc des locaux techniques et d’exploitation adjacents sera, quant à lui, terrassé par le biais En tout état de cause, la réalisation par demi sections est plus d’une paroi berlinoise. longue en durée de travaux mais aussi financièrement plus coûteuse. Du fait de l’interface entre la station Bagneux et le projet de la SEMABA, la RATP recommande de réaliser l’ensemble du gros En ordre de grandeur, et sous réserve que les tronçons ne soient œuvre enterré des deux projets, jusqu’au niveau du terrain pas modifiés suite aux analyses des concessionnaires (cf. 3.4.1), naturel, sous maîtrise d’œuvre unique. En effet, l’importance de

Page 51 sur 93 AVANT-PROJET ADMINISTRATIF (NOTICE EXPLICATIVE) – PROLONGEMENT DE LA LIGNE 4 DU METRO – PHASE 2 la zone terrassée des deux projets laisse trop peu de place pour les voies principales. Il est proposé, au sortir des études d’avant- les installations de chantier de deux entreprises différentes. De projet (à confirmer aux études PRO), de procéder comme plus, la concomitance des travaux dans une seule fouille suit pour assurer la transition entre la phase 1 et la phase 2. générerait des problèmes de sécurité importants. En arrière gare proche : La réalisation des superstructures se ferait alors en même temps 1. démontage du trottoir de manœuvre de Mairie de que le second œuvre de la station. Montrouge en nuits courtes 2. condamnation d’une des positions de retournement (1- A l’inverse, dissocier la réalisation des deux projets engendrerait D) de l’arrière gare pour y installer la voie 1 un fort surcoût et un allongement conséquent du délai et, de fait, définitive ; l’impossibilité de mettre en service la station Bagneux en même exploitation du terminus avec les deux voies à quai et temps que le bâtiment de la SEMABA. seulement une position de retournement (1-E), cette position étant le seul point d’entrée/sortie du site de garage ; 3.4.7. Construction d’un bâtiment au dessus de la station 3. mise en service de la voie 1 définitive ; Verdun Sud condamnation de la seconde position de retournement (1-E) de l’arrière gare pour y installer la voie 2 Lors des études d’avant projet il a été tenu compte de la définitive ; possibilité future de construire un bâtiment de plusieurs étages exploitation du terminus avec les deux voies à quai et au dessus de la station Verdun Sud, après la mise en service du seulement une position de retournement (1-D), cette prolongement. position étant le seul point d’entrée/sortie du site de garage ; Ce bâtiment pourrait être construit indépendamment du projet de 4. mise en service de la voie 2. L’arrière gare proche de prolongement. la station est alors en configuration définitive. Les travaux de ripage des voies 1-D et 1-E ne pourront avoir lieu que durant un été car elles sont pénalisantes pour l’exploitation. 3.4.8. Réhabilitation de l’arrière gare construite en phase 1 en voies principales Il faut également noter que la communication croisée de Mairie de Montrouge deviendra inutile et coûteuse en phase 2. En L’arrière gare de Mairie de Montrouge, construite en phase 1, situation nominale, même désactivée, elle nécessiterait devra faire l’objet d’une réhabilitation pour permettre la d’abaisser la vitesse des trains pour son passage. En cas de circulation des trains lors de la mise en exploitation de la perturbation majeure sur le tronçon prolongé, il sera nécessaire phase 2. d’amener les voyageurs à Porte d’Orléans (et non à Mairie de Montrouge) pour qu’ils puissent prendre des modes en surface En particulier deux opérations sont à mener : d’une part le et, de ce point de vue, il est prévu un service provisoire signalisé démontage du trottoir de manœuvre et l’installation des voies pour passer de voie 1 à voie 2 et de voie 2 à voie 1 à Porte principales dans l’arrière gare proche ; d’autre part la d’Orléans (sans aucune modification de génie civil, voie ou transformation du centre de dépannage des trains pour y poser traction). De plus en cas d’incidents qui nécessitent une mise

Page 52 sur 93 AVANT-PROJET ADMINISTRATIF (NOTICE EXPLICATIVE) – PROLONGEMENT DE LA LIGNE 4 DU METRO – PHASE 2 hors tension à Bagneux ou Verdun, la station configuration de la phase 1 à la configuration de la phase 2 Mairie de Montrouge est inutilisable, le Sectionneur d’Isolement (ultimes travaux et essais des systèmes ferroviaires). Télécommandé étant placé entre Mairie de Montrouge et Porte d’Orléans. Par conséquent, la communication sera condamnée en voie directe puis déposée en nuit courte après la mise en service.

Pour le centre de dépannage des trains : 1. dépose des équipements annexes du centre de Figure 28 Schéma de l’arrière gare de Mairie de Montrouge telle qu’elle sera construite en dépannage phase 1 2. arrêt du fonctionnement de la voie sur pilotis. Toutes les activités de maintenance de proximité sont rendues impossibles à partir de ce moment. 3. déménagement des locaux et des équipements du centre de dépannage vers celui de Bagneux 3. dépose de la voie sur pilotis (en parallèle du déménagement) Figure 29 Situation finale (après travaux phase 2) de l’arrière gare de la phase 1 4. installation des voies principales définitives 5. ouverture du tympan en extrémité sud du tunnel de la phase 1 3.5. MATERIEL ROULANT ET EXPLOITATION 6. raccordement entre voies principales des phases 1 et 2 7. les trains peuvent ensuite être de nouveau dépannés, Le matériel roulant utilisé pour le prolongement de Mairie de dans le nouveau centre de dépannage des trains situé Montrouge à Bagneux sera le MP89, progressivement transféré en arrière gare de Bagneux. de la ligne 1 vers la ligne 4 du métro à partir de mai 2011. Ni le L’interruption de l’activité du centre de dépannage des transfert ni l’acquisition de nouvelles rames ne font partie du trains est très pénalisante pour la qualité de service de la projet en phase 2. Le besoin est de 5 trains supplémentaires ligne de métro. Ainsi, celle-ci ne pourra avoir lieu que pour exploiter le prolongement (52 trains constitueront alors le pendant la période de l’été. Par ailleurs, étant donné parc de la ligne 4). que la maintenance est immédiatement transférée au CDT de Bagneux après la pose de la voie principale, c’est une des dernières opérations du projet qui ne pourra avoir lieu qu’à l’été suivant immédiatement la finition de tous les travaux de la ligne (voie, signalisation…).

Tous ces travaux nécessiteront, au sortir de l’été concerné (en septembre), une limitation de la ligne 4 à Porte d’Orléans pendant 4 à 5 jours pour permettre le passage de la

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Tableau 8 Caractéristiques du matériel roulant MP89

Le temps de parcours commercial supplémentaire entre Bagneux et Mairie de Montrouge est estimé à 3 minutes 20. La vitesse commerciale sur la phase 2 du prolongement s’établit à 32 km/h. Le trafic attendu est estimé à 1 550 voyageurs entrants à l’heure de pointe du matin pour la station Verdun Sud et à 2 500 pour la station Bagneux. L’exploitation sera assurée avec un premier départ à 5h30 et un Figure 30 Photographie d’un train MP89 dernier départ à 0h45 ou 1h45 (les vendredis, samedis et veilles de fête). Voici ci-après les caractéristiques du matériel MP89 : La régulation de la ligne et la gestion des manœuvres et des départs en terminus est assurée depuis le Poste de Commande Année de mise en service sur le réseau 1997 Centralisée (PCC) de la ligne 4. RATP Constructeur ALSTOM Pour permettre l’exploitation du terminus, la station Bagneux dispose de trois voies desservies par un quai latéral (arrivée) et DIMENSIONS un quai central (arrivée et départ). La station abrite un poste de Nombre de voitures 6 manœuvre local permettant une reprise en local de la commande Longueur d’un train 90,28 mètres et du contrôle des itinéraires du terminus de Bagneux en cas Largeur hors-tout 2,448 mètres d’incident au PCC. En arrière station, 18 positions de remisage Hauteur du plancher par rapport au 1,112 mètre sont disponibles. plan de roulement Hauteur au-dessus du plan de 3,470 mètres roulement Les locaux techniques seront souterrains, à proximité immédiate Masse à vide 140 tonnes des quais de la station terminus Bagneux. A Bagneux, les locaux des agents de station du Métro et des conducteurs de Bus seront CARACTERISTIQUES TECHNIQUES au niveau du rez-de-chaussée, à proximité de leurs lieux de Vitesse maximale 80 km/h travail. Alimentation en énergie 2 rails de guidage sous 750 V continu Puissance 2000 kW (250 kW par bogie)

CAPACITE Capacité d’un train (4 voyageurs/m²) 686 voyageurs dont 148 assis Ordre de grandeur du flux maximal par 23 000 voyageurs heure et par sens (intervalle de référence 105 s)

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3.6. INTERMODALITE, POLE BUS ET RESTRUCTURATION DU RESEAU DE TRANSPORT EN SURFACE

3.6.1. Préconisations générales du STIF en matière d’intermodalité

L’intermodalité

Les stations de métro des nouvelles infrastructures doivent permettre, comme dans les gares du réseau ferroviaire, des conditions satisfaisantes d’accès et de correspondance prenant en compte les différents modes de déplacement et l’environnement urbain des stations. Ceci implique en particulier de concevoir les stations comme de véritables pôles d’échanges multimodaux, garantissant aux usagers un confort et une fluidité de déplacement, mais aussi aux territoires qu’elles desservent une insertion urbaine de qualité. L’aménagement d’une intermodalité de qualité pour les voyageurs doit s’inscrire dans le cadre global des orientations données par le nouveau PDU sur la hiérarchisation des attentes voyageurs en fonction des différents types de gares et stations. Les stations Verdun Sud et Bagneux M4 étant des pôles desservant des secteurs denses, leur accès doit être organisé majoritairement par les lignes de bus et par les modes actifs (à pied et en vélo). Il est aussi nécessaire qu’une information aux voyageurs complète soit mise en place sur l’ensemble des équipements de transport du pôle d’échanges (information statique et dynamique, multi-modes et multi-transporteurs)

En pratique, les objectifs de service et d’intermodalité pour les deux nouvelles stations de la ligne 4, et leur traduction en aménagements-types sont les suivants :

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Objectif de service Aménagement-type9 répondant à l’objectif de service pour l’usager Pouvoir accéder à pied et - parvis piéton devant l’accès principal de Bagneux M4, zone 30 / zone de rencontre autour de la station, en vélo au pôle en toute cheminements suffisamment larges et entièrement accessibles pour les piétons sécurité - stationnement des vélos sécurisé d’une capacité suffisante (abris en libre accès d’au moins 20 places ou consigne collective sécurisée d’au moins 40 places accessible par passe sans contact), insertion de cheminements cyclables continus (itinéraire protégé ou partagé avec les bus dans les couloirs bus, zones 30)

Avoir accès à une - plan multi-transporteurs des réseaux et des lignes de bus depuis le pôle (dans la station), information claire et - plan de quartier avec accès à la station complète sur l’offre bus - signalétique de jalonnement (fléchage des correspondances avec les bus et des entrées/sorties de la et l’insertion de la station station notamment) dans son environnement - information complète aux arrêts de bus sur les lignes (plan de ligne, horaires, contacts clients…) urbain - plans isochrones des temps d’accès en marche autour du pôle dans un rayon maximum de 800m

Repérer facilement les - dimensionnement des aires de stationnement de bus pour accueillir les lignes en correspondance, et arrêts de bus et y optimisation de la position des arrêts (rapprochement des accès à la station, accessibilité des arrêts et de accéder par des leurs cheminements d’accès…) cheminements sécurisés - prise en compte des contraintes de retournement et de régulation des lignes de bus en terminus dans l’aménagement des voiries et carrefours (pouvant nécessiter l’aménagement d’une gare routière et de carrefours permettant aux bus un retournement dans la circulation générale) - plan du quartier avec localisation des arrêts de bus, jalonnement des correspondances bus dans la gare, labellisation qualité des gares routières si elles existent Être informé en temps - écrans d’information en temps réel à chaque arrêt de bus, sur les quais de la station de métro, et sur le réel des temps d’attente, cheminement de correspondance avec les bus (en sortie de station) des correspondances, et des perturbations Se déplacer dans un - aménagement intérieur de la salle d’échange offrant fluidité de déplacement, facilité d’accès aux guichets espace de qualité et à l’information voyageurs, luminosité des couloirs de correspondance et des espaces d’attente… assurant un sentiment de sécurité Pouvoir accéder au pôle - mise en accessibilité PMR des points d’arrêts bus, des cheminements d’accès à la station et aux arrêts de

9 Les aménagements-types à l’extérieur des espaces du métro et du pôle bus ne font pas partie du périmètre de l’avant-projet.

Page 56 sur 93 AVANT-PROJET ADMINISTRATIF (NOTICE EXPLICATIVE) – PROLONGEMENT DE LA LIGNE 4 DU METRO – PHASE 2 et s’y déplacer en bus en correspondance situation de mobilité réduite Disposer d’une aire de - aménagement d’aires ou de places de stationnement minute dédiées avec liaison piétonne sécurisée dépose-minute dédiée et (devant minimiser les impacts sur la circulation des bus et devant sécuriser les flux piétons) sécurisée Organiser les livraisons - aménager des aires de livraison des activités commerciales pour ne pas gêner les autres modes

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Ces objectifs de service pour les usagers doivent être traduits en Schéma Directeur du stationnement Vélos en gare et stations aménagements dans le périmètre de fonctionnement des adopté par le Conseil du STIF le 9 février 2011. Il s’agit différents équipements de transports constituant le pôle notamment : d’échange : station, carrefour d’accès, cheminement d’accès - de créer 20 places de stationnement vélos minimum sur immédiat, arrêts de bus ou gare routière en correspondance. l’accès principal de la station. L’implantation de ces abris Leur conception et leur mise en œuvre doit s’inscrire pour une doit se faire à moins de 70 mètres de l’accès aux quais et grande partie d’entre eux dans les schémas directeurs de qualité sur un axe fréquenté. de service définis par le STIF : Gares routières, Stationnement Vélo dans les gares et stations d’Ile de France, Information des - de créer des consignes collectives accessibles uniquement Voyageurs, Accessibilité… par passe sans contact ou abonnement implanté de préférence à l’intérieur de la station quand elle offre un L’intermodalité bus/métro accès en surface, impliquant de préférence une fonction de surveillance. De nombreuses configurations permettent d’assurer une bonne - d’assurer la continuité des itinéraires cyclables existants intermodalité entre le bus et les autres modes, dont le métro : ou à créer, vers le pôle d’échange et les points de points d’arrêt sur voirie, site propre bus, gare routière hors voirie. Le choix d’un type d’aménagement dépend du niveau et stationnement (mais, pour des raisons de sécurité, non des caractéristiques de l’offre bus concernée, de la voirie, et de la intégrés dans la gare routière, ni sur sa chaussée, ni sur configuration de l’espace urbain. Dans tous les cas, une attention ses quais). particulière doit être apportée à la sécurité, à la lisibilité et au confort des voyageurs, tant sur l’espace de desserte que sur les L’intermodalité voiture particulière et autres modes cheminements qui y mènent. Par ailleurs, il est indispensable que motorisés les espaces dédiés à la desserte bus ne fassent pas l’objet d’une utilisation par d’autres véhicules qui en dégraderait le Du fait du caractère urbain des nouvelles stations de la ligne 4, il fonctionnement. Ceci implique d’anticiper les besoins en terme de n’est pas opportun de proposer une offre de stationnement de taxis, de livraisons et de dépose-minute en voiture particulière rabattement automobile au sein de ces pôles d’échange. La afin de proposer à ces usagers des équipements adéquats. dépose-minute doit cependant faire l’objet d’aménagements dédiés pour ne pas générer de pratiques illicites venant dégrader Les aspects techniques de la conception, de la réalisation et de l’accès de la station par les autres modes. En outre, la politique l’exploitation des espaces de desserte bus sont détaillés dans les de stationnement urbain aux alentours du pôle doit être prévue, cahiers de références du STIF : gares routières d’une part et y compris pour les deux-roues motorisés. De la même manière, points d’arrêts bus d’autre part. le rôle joué par l’automobile en libre-service, y compris les équipements dédiés, devra être anticipé. L’intermodalité Vélo Enfin, les circulations et stationnements directement liés au Les préconisations relatives au stationnement des vélos en fonctionnement du pôle d’échanges, tels que l’activité des rabattement sur les pôles d’échange sont détaillées dans le convoyeurs de fonds ou la collecte des ordures, doivent trouver

Page 58 sur 93 AVANT-PROJET ADMINISTRATIF (NOTICE EXPLICATIVE) – PROLONGEMENT DE LA LIGNE 4 DU METRO – PHASE 2 leur place sans remettre en cause le fonctionnement des équipements d’intermodalité. Les restructurations du réseau de surface proposées lors du Schéma de principe puis du dossier d’Enquête publique de 2004 3.6.2. L’intermodalité au pôle de Bagneux M4 doivent être revues afin de prendre en compte plusieurs éléments : La station Bagneux sera un pôle multimodal permettant des - demande du Département du Val de Marne de maintenir correspondances aisées entre le métro et tout autre mode de la connexion à Porte d’Orléans par la ligne 187 lors de transport. l’enquête publique ; - reprise dans le cadre de la création de la ligne Châtillon- En cohérence avec la restructuration du réseau de surface décrite Vélizy-Viroflay T6 (inversion itinéraire 68 et 194 dans ci-dessous, un pôle Bus sera créé. En voirie, il pourra accueillir Montrouge) d’opérations projetées dans le Schéma de deux lignes de bus en terminus et jusqu’à quatre lignes de bus Principe de la ligne 4 ; en passage. Il prendra la forme d’une contre-allée sur la rive nord de l’avenue Barbusse pour les lignes en terminus (5 postes - suppression de la ligne 295 dont le tracé est en majeure à quai), et de deux points d’arrêt distincts en voirie dans chaque partie repris par le tramway Châtillon-Vélizy-Viroflay T6 ; sens pour les lignes en passage. Les arrêts des bus seront abrités - fusion des lignes 188 et 595 devenue obsolète depuis la des intempéries. Les modalités de financement de ce pôle Bus mise en œuvre de l’opération 595/179 ; seront définies ultérieurement. - actualisation des niveaux d’offre ; - modification du tissu urbain, avec densification du tronçon Une réflexion sera engagée avec les partenaires pour une bonne Vache Noire / Porte d’Orléans depuis 2002 et évolution prise en compte des enjeux liés aux piétons, aux vélos, aux sensible du flux horaire. autres modes motorisés et aux livraisons de marchandises.

3.6.3. Restructuration proposée pour l’offre de transport Sur ce dernier point, le nombre de places offertes par la seule en autobus ligne 187 apparaît juste en adéquation avec la demande actuelle sur ce tronçon. Afin d’anticiper, d’ici la mise en place du projet, Cette réorganisation du réseau bus sera discutée et, le cas l’évolution urbaine et l’augmentation des déplacements associés, échéant, affinée par le STIF avec les collectivités locales il est nécessaire d’intégrer dans l’AVP une offre supplémentaire. avant la mise en service du prolongement à Bagneux. Le maintien de la ligne 188 s’inscrit dans cet objectif. Il permet Les objectifs sont les suivants : également de diminuer le volume de lésés depuis Bagneux. Le - limiter l’offre bus en doublon avec le prolongement du maintien de la seule ligne 187 contraindrait à une métro correspondance plus de 3000 Balnéolais qui empruntent - maintenir néanmoins des correspondances efficaces avec aujourd’hui la ligne 188. l’offre de transport présente à la Porte d’Orléans (bus, tram) - faciliter les rabattements vers les nouvelles stations de la ligne 4.

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En accord avec le STIF, les principes retenus pour la Ligne 128 restructuration du réseau de surface sont décrits ci-contre. Cinq • Itinéraire inchangé : Porte d’Orléans – Robinson RER lignes seraient modifiées : 128, 162, 187, 197 et 297. • Offre : suppression de l’offre assurée par les services partiels en heure de pointe. La restructuration proposée conduit à une augmentation annuelle HP : 8’ / HC : 10’ / Dimanche : oui / Nuit : oui des charges de 94 k€HT 2007. Ligne 162 Au pôle multimodal de Bagneux, la restructuration proposée • Itinéraire modifié au niveau du terminus de la ligne 4 pour induit la création de points d’arrêt en terminus intégrés à la optimiser la correspondance avec le métro. Réassociation de station de métro « Bagneux ». Cinq postes à quai sont ainsi l’itinéraire dans les deux sens par la rue de Verdun nécessaires en terminus, ainsi que deux points d’arrêt distincts dans chaque sens sur l’avenue Barbusse. Ligne 187 • Offre inchangée A la Porte d’Orléans, l’impact serait la disparition des terminus • Itinéraire modifié au niveau du terminus de la ligne 4 pour des lignes 197 et 297. optimiser la correspondance avec le métro, via la rue de Verdun, l’avenue Louis Pasteur et l’avenue Victor Hugo • Par anticipation des difficultés de circulation sur son itinéraire (longueur importante), il est envisagé de réserver des espaces de régulation au Pôle Bus de Bagneux pour des services partiels exceptionnels.

Ligne 188 • L’offre actuelle est inchangée. • Afin de ne pas pénaliser le temps de correspondance avec le métro, il est convenu de rapprocher un des arrêts au plus près du pôle multimodal de Bagneux.

Ligne 197 • Ligne limitée au nouveau terminus de la ligne 4 via la rue de Verdun et l’avenue Louis Pasteur : Massy Opéra-Théâtre – Bagneux Métro • Offre de journée inchangée. Création d’un service de soirée jusqu’à 00h30.

Ligne 297 • Toutes les courses sont limitées à Antony RER. L’offre de nuit est reprise jusqu’à Bagneux par la ligne 197 • Offre inchangée

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Figure 31 Restructuration du réseau d’autobus proposée (source : STIF)

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Terminus 187 (pas évolution) Terminus 128 (pas évolution) Terminus 188 (pas évolution)

Terminus 197 (supprimé)

Terminus 297 (supprimé)

Figure 32 Vue aérienne de la Porte d’Orléans à Paris et de la localisation des points d’arrêt des lignes concernées par l’étude de restructuration (source : InterAtlas 2011)

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Figure 33 Image de synthèse du futur pôle Bus associé à la station Bagneux M4 depuis l’angle avenue Barbusse / rue de Verdun (représentation non contractuelle)

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3.7. MODIFICATIONS APPORTEES AU PROJET DEPUIS LE SCHEMA DE PRINCIPE

3.7.1. Rappel du schéma de principe

Le schéma de principe prévoyait le prolongement complet de Porte d’Orléans à Bagneux avec pour des raisons financières une option limitant la phase 1 à Mairie de Montrouge. La phase 2 était donc constituée de la construction de 1,7 km de tunnel et de deux nouvelles stations, l’une sur la commune de Montrouge et l’autre sur la commune de Bagneux (en terminus et dotée d’une gare routière). L’arrière gare de la station Bagneux comportait trois voies parallèles pour le garage de 12 trains la nuit (sous l’avenue Barbusse) ainsi qu’un important centre de dépannage des trains en rebroussement (sous la rue Cosson).

Figure 34 Vues en plan du schéma de principe pour la phase 2

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et a contraint à descendre le niveau du tunnel dès la phase 1, en amont de la station Verdun Sud. Le tunnel de la phase 2 et la station Verdun Sud ont donc également dû être approfondis. Décalage de Verdun Sud Autre conséquence importante, la station aurait dû être construite dans une ancienne carrière. Les recherches et sondages géotechniques réalisés pour les études de la phase 2 ont montré que la station Verdun Sud serait située dans une zone où les carrières étaient exploités sur deux niveaux, ce qui est d’autant plus délicat à conforter. L’expérience des travaux en Remontée cours pour la phase 1 fait apparaître des tassements lors de la du profil réalisation de la station Mairie de Montrouge, partiellement située Prise en compte de en zone de carrière (1 niveau exploité). A la différence du tunnel la ZAC Victor Hugo courant, les stations du prolongement présentent une ouverture de l’ordre de 14 mètres, qui les rendent particulièrement complexes à réaliser dans un sol instable. Déplacement du CDT et allongement La réalisation des stations conduit à des ouvertures terrassées de l’arrière gare deux fois plus importantes que pour le tunnel courant, sans compter les excroissances des couloirs d'accès, ce qui les rend particulièrement complexes à réaliser tout en générant des tassements limités.

Figure 35 Récapitulatif des lieux des principales modifications depuis le schéma de principe

3.7.2. Modifications entre le schéma de principe et l’avant-projet

Décalage de Verdun Sud

La construction récente d’un immeuble d’habitation avec 3niveaux de parking en sous sol, en lieu et place d’un emplacement réservé pour le prolongement du métro, est devenu problématique pour la bonne réalisation du prolongement

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Figure 38 Tracé et station Verdun Sud en position « décalée » vers le sud

En outre, l’accès secondaire de l’avenue Molière est supprimé car le temps de parcours et le trajet souterrain devenaient trop importants. En contrepartie, un accès secondaire est créé à Anciennes carrières l’angle de l’avenue Stalingrad et de l’avenue du Colonel Fabien (à Bagneux).

Remontée du profil du tunnel Figure 36 Profil indiquant la nouvelle position de la station Verdun Sud. La position initiale était à gauche sur le profil (là où deux niveaux de carrières se superposent). La RATP a cherché à optimiser le profil en long et à réduire les volumes à excaver notamment pour les travaux à ciel ouvert. Cependant, afin de se raccorder au tunnel existant en phase 1 et de rentrer en alignement droit dans la station Verdun Sud, le Cela s’est traduit par la remontée du profil de la station Bagneux tracé entre les stations Mairie de Montrouge et Verdun sud a été et de l’arrière gare afin que le tunnel de cul de sac puisse suivre revu impliquant des tréfonds initialement pas concernés. la pente naturelle du terrain.

Cette remontée du profil de l’arrière gare permettra également de minimiser la gêne lors des travaux à ciel ouvert sur l’avenue Barbusse (réduction des durées de travaux). Elle a pour autre conséquence d’améliorer l’accessibilité de la station Bagneux, qui ne comporte plus de niveau mezzanine intermédiaire entre les quais et la voirie. Les correspondances bus/métro sont dès lors plus rapides.

Figure 37 Tracé et station Verdun Sud présentés au schéma de principe (en bleu figurent les acquisitions prévues en surface ou en tréfonds lors de la DUP de 2005)

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Cette solution permet en outre de limiter l’impact sur les équipements collectifs (pas d’impact sur le boulodrome ni sur le stade René Rousseau) situés de part et d’autre de la rue Cosson.

Accessibilité des stations de métro

Au schéma de principe ne figurait, pour chaque station, qu’un seul accès ouvert au public, l’autre accès correspondant à une issue de secours. La mécanisation était limitée à l’accès principal au moyen d’ascenseurs et d’escaliers mécaniques à la Figure 39 Profil en long entre l’extrémité sud de la station « Verdun Sud » (à gauche) et montée. l’extrémité nord de la station « Bagneux » (à droite) L’enquête d’utilité publique de 2004 a conduit à faire évoluer les Prolongement du tunnel d’arrière gare à Bagneux et issues de secours en accès secondaires avec une mécanisation relocalisation du centre de maintenance de proximité au moins à la montée. Cette évolution a été intégrée au programme lors de l’avant-projet avec pour conséquence Le centre de maintenance de proximité était positionné sous la d’élargir le volume des accès pour y installer les équipements et rue Cosson, en rebroussement par rapport au tunnel d’arrière leurs machineries. gare. Il s’avère que le rebroussement mobilise un linéaire important sous l’avenue Barbusse, pour permettre aux trains de Dans un souci d’optimisation des coûts, à la station Verdun Sud, s’avancer sous l’avenue avant de revenir en arrière et de rentrer une étude a été demandée sur l’installation d’ascenseurs en lieu dans le centre de maintenance. et place des escaliers mécaniques. Il s’avère que cette modification programmatique offre un niveau de service Par ailleurs l’abandon du saut de mouton de Porte d’Orléans en équivalent pour les voyageurs, en optimisant le volume des accès phase 1, postérieurement au schéma de principe, induisant des et les coûts d’équipements. cisaillements de la voie principale à chaque dégarage en haut le pied de Porte d’Orléans vers Bagneux. Ces cisaillements Application du règlement « GN8 » auraient été sources de retards fréquents nuisant gravement à la régularité de la ligne de métro. Il a donc été décidé de supprimer Une évolution de nature législative a fait évoluer la conception la fonction de garage au Sud à Porte d’Orléans et de la reporter des stations : il s’agit du « GN8 ». intégralement à Bagneux (terminus sud de la ligne). Les dispositions réglementaires applicables aux gares et stations Cela s’est traduit par une évolution spatiale consistant à éviter sont constituées des règles de sécurité contenues dans : les 200 m d’ouvrage sous la rue Cosson et à prolonger de 300 m - l’arrêté du 24 décembre 2007 (Règlement de sécurité des le tunnel d’arrière gare sous l’avenue Barbusse. Cette option a ERP de type GA) pour les emplacements indispensables à pour avantage d’augmenter sensiblement l’exploitabilité de la l’exploitation ; ligne et la capacité de garage de l’arrière gare.

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- le règlement de sécurité du 25 juin 1980 modifié pour les strictement nécessaires au fonctionnement de la station (accès et emplacements non indispensables à l’exploitation, qui trappes techniques). prévoit certaines dispositions particulières. 3.7.3. Evolutions de la restructuration Bus par rapport au Pour les ERP du type GA, l’évacuation dite « directe » des Schéma de principe personnes vers une zone hors sinistre en moins de 10 minutes reste toujours la règle qui s’impose à tous, quelle que soit la En accord avec le STIF, les principes retenus pour la situation des personnes. restructuration du réseau de surface sont décrits ci-après. Cinq lignes seraient modifiées : 128, 162, 187, 197 et 297. Toutefois, les dernières évolutions de la réglementation en matière de sécurité incendie des ERP, traduite dans le décret du Pour mémoire, à l’époque du schéma de principe, l’économie 16 septembre 2009 et l’arrêté du 24 septembre 2009, générée par la restructuration Bus (-1,38M€2007) s’expliquait par introduisent dorénavant la possibilité d’avoir recours à une d’importantes restructurations qui ont été reprises par le projet évacuation dite « différée », des personnes ne pouvant évacuer T6 (lignes 194 et 595 notamment). par leurs propres moyens et pour lesquelles des mesures spécifiques sont à prévoir. Les bilans de ces restructurations sont donc à figer afin de ne pas comptabiliser deux fois ces opérations. Ces mesures, adaptées aux établissements du type GA, visent à garantir la sécurité de ces personnes en les plaçant à l’abri des A périmètre comparable, la restructuration proposée pour effets du sinistre selon des règles de sécurité définies dans l’avant-projet représente un coût supplémentaire de l’ordre de l’article GN8 du règlement de sécurité contre les risques 0,4 M€2007 par rapport au schéma de principe tout en réduisant d’incendie et de panique dans les ERP. Ces espaces d'attente considérablement le nombre de lésés (pas de rupture de charge sécurisés ouverts au public ont été intégrés au projet. pour les usagers de la ligne 188).

Prise en compte de la ZAC Victor Hugo

Dans le cadre de la ZAC Victor Hugo, la SEMABA souhaite construire un bâtiment de commerces et logements en rez-de- chaussée au dessus de la station de métro Bagneux.

Les locaux d’exploitation et techniques ne peuvent donc plus être positionnés conformément au Schéma de Principe, à savoir pour moitié en surface (en raison de la présence du bâtiment de la SEMABA) et pour moitié au niveau mezzanine (en raison de la remontée du profil). Ils sont donc désormais entièrement conçus en souterrain à l’exception, bien entendu, des émergences

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QUATRIEME PARTIE

CALENDRIER ET COUT PREVISIONNELS

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4. CALENDRIER ET COUT PREVISIONNELS — pas de reprises d’études substantielles suite à la nouvelle enquête d’utilité publique ; 4.1. CALENDRIER PREVISIONNEL — mise à disposition des financements et notification de la er Le planning figurant dans les pages suivantes décrit convention du PRO et des acquisitions foncières au 1 trimestre l’enchaînement des tâches conduisant à la mise en service du 2012 ; prolongement jusqu’à Bagneux. — nouvel arrêté de déclaration d’utilité publique pour la Les durées prévisionnelles sont les suivantes : phase 2 promulgué par le Préfet fin 2012 ; — études PRO : 15 mois — processus d’achat : de l’ordre d’un an — libération effective des emprises de la résidence Prévert, — travaux de construction et d’équipement du tunnel : 5 ans de la corderie Clément (avenue Henri Barbusse) et de la crèche — travaux de démontage des installations d’arrière gare de du Champ des Oiseaux avant la fin de l’année 2013 ; Mairie de Montrouge : 2 mois qui ne peuvent être que juillet et août — mise à disposition des financements des déviations de — essais avant mise en service: 2 mois réseaux concessionnaires fin 2012 et des travaux de gros œuvre fin 2013 au plus tard. La majorité des essais des systèmes ferroviaires de la zone nouvelle (du cul de sac de Mairie de Montrouge à Bagneux) Du point de vue de la réalisation des travaux elle-même, seront faits en avance de phase. Les essais de la zone de Mairie plusieurs incertitudes ont été identifiées au stade des études de Montrouge se feront pendant les 4 jours d’interruption d’avant-projet. Elles feront l’objet d’approfondissements à partir évoqués au § 3.4.8. du second semestre 2011 (financés par la convention de financement n°3) et lors des études PRO : A compter d’une notification du financement du PRO en mars 2012, sous réserve du respect des hypothèses ci- — La nature des confortements des carrières à mettre en dessous, la mise en service interviendrait en œuvre : selon les préconisations de l’IGC, toutes les carrières novembre 2019. rencontrées sur le tracé seraient à conforter. Le STIF a demandé à la RATP de poursuivre le travail avec l’IGC afin * d’optimiser les mesures de confortement. ** * — La localisation exacte des nappes sur le tracé, qui sera déterminée avec précision après les reconnaissances Ce planning suppose le respect des principales hypothèses de géotechniques programmées fin 2011. construction suivantes concernant les parties administratives : — Le planning des travaux à ciel ouvert est délicat à avancer — nouvelle enquête publique en janvier 2012 ; à ce stade des études, dans la mesure où des analyses complémentaires sont attendues de la part des concessionnaires (égouts, gaz, fibres optiques…). Ces

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— Une fois le nouveau tunnel construit et aménagé, il faudra démonter les installations d’arrière gare de Mairie de Montrouge (installées en phase 1) tout en préservant au mieux l’exploitation de la ligne de métro. La RATP identifie d’ores et déjà des difficultés d’exploitation inévitables dans l’année qui précèdera la mise en service ; une adaptation ponctuelle de l’offre de transport sera étudiée avec le STIF en raison des nécessaires travaux en arrière gare. Les opérations à mener sont explicitées au § 3.4.8.

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4.2. COUTS PREVISIONNELS actualisable via l’indice TP01). Les emprises de chantier et leur durée d’occupation pourront être amenées à évoluer lors des 4.2.1. Coût des infrastructures et du système de études plus approfondies. transport (hors matériel roulant) Le coût du gros œuvre intègre une provision pour reconstitution Le coût du prolongement de Mairie de Montrouge à Bagneux est de la voirie d’origine estimée à 0,4 M€2006. estimé à 307,1 M€ HT (CE 01/2006) soit 376,5 M€ aux conditions économiques de janvier 2011.10 Ces coûts ne tiennent pas compte du terrassement du parking de la SEMABA (mitoyen de la station Bagneux). Le coût frustratoire lié au phasage (inclus) représente 3 M€2006. La décomposition de ce coût est précisée ci-après. La provision pour la déviation des réseaux est calculée sur la base de 15% de l’estimation des travaux à ciel ouvert (station et Estimation Estimation ouvrage cadre). CE 01/2006 CE 01/2011 Provision pour la déviation des réseaux 14 17,2 La provision pour la maîtrise foncière comprend d’une part une Provision pour la maîtrise foncière 9,2 11,2 11 estimation des acquisitions foncières nécessaires à la réalisation Provision pour l’occupation temporaire 1,7 2,1 du projet (7,9 M€2006). Concernant l’îlot métro de Bagneux, en du domaine public interface avec la ZAC Victor Hugo, seule l’acquisition du Gros œuvre tunnel en souterrain 32,7 40,1 supermarché a été prise en compte, excluant de fait la corderie Gros œuvre station Verdun Sud 37,4 45,8 Clément et la résidence Prévert que la SEMABA a annoncé Gros œuvre ouvrage cadre à ciel ouvert 58,4 71,6 prendre financièrement à sa charge. D’autre part, ce poste Gros œuvre station Bagneux 35,3 43,3 comprend une provision pour l’indemnisation des nuisances liées 12 Second œuvre, aménagement stations 25,2 30,9 aux travaux (1,3 M€2006) : occupation de terrains privés et troubles commerciaux. Second œuvre, aménagement tunnel 23,5 28,8 Voie 12,2 15,0 La provision pour l’occupation temporaire du domaine public a Sous-total 249,6 M€ 306 M€ été calculée en se basant sur la délibération du Conseil Général Provision pour aléas et imprévus 20,7 25,4 des Hauts de Seine du 22/02/2008 : elle serait facturée 20€/m² FES 25,0 30,7 annuel (aux conditions économiques de janvier 2008, Frais de MOA 11,8 14,4 Total général 307,1 M€ 376,5 M€ 10 Valeurs de l’indice TP01 : 544,6 en janvier 2006 et 667,7 en janvier 2011. 11 Il est à noter que les estimations sommaires et globales n’ont pas été rendues par les services fiscaux hormis pour les bâtiments de Montrouge. Ainsi, le poste a été quasi intégralement estimé sur la base de retours d’expériences d’autres projets similaires, et pourra être recalé dès réception des estimations ad hoc. 12 Le calcul du coût d’occupation des terrains privés a été estimé selon les mêmes principes que l’occupation du domaine public (explicités au paragraphe suivant).

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4.2.2. Analyse des écarts d’estimations entre le schéma 4.2.3. Option pour le pôle Bus de Bagneux de principe et l’avant-projet Les financeurs ont exprimé leur souhait d’isoler le financement Le schéma de principe approuvé par le Conseil d’Administration de la gare routière des crédits du CPER ; c’est la raison pour du STIF en avril 2002 avait retenu une estimation à +/-20% de laquelle l’équipement du pôle Bus est ici présenté en option. 213 millions d’euros 2000 pour la phase 2 du projet. Toutefois, la RATP rappelle que la réalisation du pôle Bus est absolument nécessaire à la mise en place de la restructuration du L’utilisation de l’indice TP01 sur une période longue de 10 ans réseau de surface et au bon fonctionnement de la future station pour établir des comparaisons à des conditions économiques Bagneux M4. similaires comporte des biais méthodologiques forts. L’index TP01 est en effet « l’index général tous travaux » et agrège des Le coût d’équipement de la gare routière est évalué à 0,5 M€2006 prix dont l’évolution est très disparate : les travaux d’ouvrages non intégré au total précité. d’art métalliques (indice TP13) ont par exemple augmenté de 70% alors que le TP01 n’a progressé que de 42% entre 2000 4.2.4. Option pour la correspondance avec le métro en et 2009. Nonobstant ce biais méthodologique, l’estimation du rocade schéma de principe donnerait 266 M€2006. L’écart avec le coût d’objectif issu des études d’avant-projet serait donc La convention de financement des études d’avant-projet de 41,1 M€2006 soit 15 %. demandait la prise en compte, en option, de la compatibilité avec les projets inscrits au SDRIF tout en minimisant les dépenses La principale source de hausse de l’estimation est issue de la frustratoires. Le projet de métro en rocade Arc Express prévoyait nature des sols, qui se sont révélés en phase 1 être de moindre un tracé en correspondance avec la ligne 4 à Bagneux ou à qualité que cela avait été pris en compte antérieurement. Dans Verdun Sud. les études du schéma de principe, une provision pour problèmes géotechniques avait été proposée dans l’estimation, de l’ordre de Dès le début de l'AVP, il a été demandé à la RATP de proposer 20 M€2000. Or les tassements des sols constatés en phase 1 une option pour la correspondance avec le métro en rocade, contraignent à étendre largement les techniques de confortement option qui devait permettre d'éviter de modifier de façon des carrières et les injections de marnes et caillasses. C’est substantielle le gros œuvre des deux stations dans également le sens des préconisations de l’Inspection Générale l'hypothèse où Arc Express serait effectivement raccordée à l'une des Carrières, qui ont été intégrées dans notre avant-projet (cf. ou l'autre. § 3.4.2). Ainsi les injections de marnes et caillasses représentent un surcoût de 9 M€2006, les améliorations des confortements à Ainsi la RATP a proposé une mesure conservatoire consistant pied d’œuvre selon le retour d’expérience de la phase 1 sont en un couloir perpendiculaire passant sous les voies, équipé à chiffrés à 1 M€2006 et les traitements demandés par l’IGC à chaque quai d’un escalier fixé doublé d’un escalier mécanique et 6,5 M€2006. d’un ascenseur. Toutefois, cette étude n'a bénéficié que de la simple donnée d'entrée d'une étude d'insertion précédente, sans donnée quantitative.

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Il est ressorti des débats publics qu’une correspondance avec le Mise en œuvre des deuxièmes phases d’opérations lourdes »), projet « Grand Paris Express » à Bagneux M4 serait privilégiée13. pour un montant de 219,5 M€ aux conditions économiques de janvier 2006. En complément de cette mesure conservatoire minimaliste, il apparaît donc nécessaire, eu égard aux éléments nouveaux Outre le financement prévu au Contrat de Projets Etat Région Île issus du débat (tracés et trafics notamment), de vérifier de France 2007-2013, le Conseil Général des Hauts de Seine a l’adéquation du positionnement du couloir, du dimensionnement prévu, dans son Contrat Particulier avec la Région, de reconduire des quais, accès et équipements de la station à la le taux de financement de la première phase, soit 14,25% du correspondance avec le Grand Paris Express. coût issu de l’avant-projet administratif. Cette quote-part représenterait donc 43,8 M€ (CE 01/2006) et porterait la partie Le coût de cette option est évalué à 2,5 M€2006, non intégré au financée du projet à 263,3 M€ (CE 01/2006). coût global du projet (cf. § 4.2.1). Une première convention de financement Etat/Région de 4 M€ notifiée par le STIF en mai 2010 a permis l’engagement des 4.2.5. Coût du matériel roulant études d’avant-projet.

Aucun investissement en matériel roulant n’est à prévoir au titre Une seconde convention de financement Etat/Région de 0,5 M€ du projet, le matériel roulant supplémentaire (cinq rames pour le est en cours de signature. Elle permettra l’engagement de prolongement complet) étant pris sur la réserve d’exploitation au l’enquête d’utilité publique et de l’enquête parcellaire. titre des gains de productivité. Une troisième convention de financement Etat/Région/CG92 de Pour le prolongement complet, l’achat des cinq rames aurait 6,2 M€ est en cours de signature également. Elle permettra représenté un coût de l’ordre de 18 millions d’euros 2000 (sur la l’engagement de travaux géotechniques exploratoires et des base du coût de matériel estimé lors du schéma de principe). premières acquisitions foncières à l’amiable.

Le transfert des trains MP89 de la ligne 1 vers la ligne 4 est une Une quatrième convention de financement Etat/Région/CG92 opération indépendante liée à l’automatisation de la ligne 1 qui engageant les études PRO est prévue lorsque le rapport faisant interviendra en amont du projet. Le transfert sera effectif à suite à l’enquête d’utilité publique sera remis au maître l’horizon de mise en service du projet. d’ouvrage. La notification est prévue au 1er trimestre 2012.

4.2.6. Financement Le plan de financement des étapes suivantes sera défini dans une ou plusieurs conventions de financement à venir. L’opération intitulée « Métro ligne 4 Mairie de Montrouge Bagneux » est inscrite au Contrat de Plan Etat – Région Île-de- France, au chapitre 5 onglet 3 (« Contribuer à l’accessibilité /

13 Sous réserve de la décision officielle de la Société du Grand Paris

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CINQUIEME PARTIE

INTERET DU PROJET

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5. INTERET DU PROJET

5.1. POPULATIONS ET EMPLOIS DESSERVIS

Le projet permettra de desservir 41 400 habitants et emplois à moins de 600mètres du futur prolongement, dont 85 % n’étaient desservis par aucun mode lourd auparavant.

Rapportés à la longueur commerciale nouvellement exploitée du prolongement (1,76 km) et au nombre de stations, les indicateurs de desserte sont les suivants : Figure 40 Prévisions de trafic effectuées en 2010, station par station (heure de pointe du - 23 500 habitants et emplois par kilomètre de ligne ; - 20 700 habitants et emplois par station. matin)

5.2. PREVISIONS DE TRAFIC Station par station, cela donnerait le trafic journalier (+/- 20%) : - Bagneux : 10 300 entrants par jour Les études de trafic ont été réalisées avec le « modèle global » - Verdun Sud : 8 200 entrants par jour de la RATP dans le cadre des études d’AVP de l’opération. - Mairie de Montrouge : 22 400 entrants par jour (dont 18 800 emprunteront déjà la station en phase 1) A noter que le développement du site « Evergreen » à Montrouge a été pris en compte à hauteur d’environ 7 500 emplois pour In fine, 81 800 voyages seraient effectués sur le prolongement 150 000 m² de bureaux. Quant à la ZAC Victor Hugo, elle a été de la ligne 4 au sud de Paris (dont 37600 en phase 1), prise en compte à hauteur de 2 000 emplois. représentant 22 millions de voyages annuels (dont 10 millions en phase 1). A l’heure de pointe du matin, le nombre d’entrants+sortants du prolongement complet de Mairie de Montrouge à Bagneux Le trafic est constitué par : (3 stations) dans les deux sens est estimé à 11 400. En - 89 % de voyageurs qui utilisaient précédemment les comparaison par rapport à la mise en service de la phase 1, cela transports en commun ; représente 6700 entrants+sortants supplémentaires à l’heure de - 6 % de voyageurs qui utilisaient précédemment la voiture pointe14. particulière (report modal) ; - 5 % de nouveaux déplacements ou de voyageurs effectuant A l’heure de pointe, le sens Nord-Sud (Montrouge vers Bagneux) précédemment leur déplacement à pied (trafic induit). reçoit 5100 utilisateurs alors que le sens opposé (Bagneux vers Montrouge) reçoit 6 300 utilisateurs.

14 Calculé par rapport à un volume 4700 entrants+sortants à l’heure de pointe du matin lorsque Mairie de Montrouge est terminus provisoire (cf. AVP phase 1)

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5.3.1. Bilan financier 5.3. BILAN FINANCIER Le bilan financier de la deuxième phase du prolongement de la Les bilans financiers pour l’exploitant (RATP) et pour l’autorité ligne 4 de Mairie de Montrouge à Bagneux est établi pour l’année organisatrice (STIF) ont été établis à partir des hypothèses 2020, première année de pleine exploitation, aux conditions suivantes : économiques du 1er janvier 2007 (en référence au contrat - Calendrier de mise en service : les bilans sont établis en STIF/RATP 2008-2011). prenant pour base la ligne 4 prolongée à Mairie de Montrouge, prévue en 2012 donc antérieurement au début des travaux de Mairie de Montrouge à Bagneux. - Recettes : les variations de recettes sont calculées à partir des prévisions de trafic, en tenant compte d’une part du trafic résultant des reports d’utilisateurs de la voiture particulière vers les transports collectifs, d’autre part du trafic nouveau (trafic induit) lié au prolongement de la ligne. Les structures tarifaires actuelles sont appliquées. - Dépenses d’exploitation et consommation d’énergie : les dépenses d’exploitation liées au prolongement, ainsi que la consommation d’énergie, ont été estimées en prenant pour hypothèses une vitesse commerciale de 32 km/h, un intervalle d’exploitation de 1min45 à l’heure de pointe du soir. - Variation de charges sur autres réseaux : le bilan financier pour la RATP prend uniquement en compte la variation de charges liée à la restructuration du réseau d’autobus exploité par la RATP. - Matériel roulant : l’augmentation du nombre de trains nécessaires à l’exploitation du prolongement n’est pas intégrée au bilan financier car elle est apportée par la RATP au titre de ses gains de productivité.

Les bilans financiers sont établis aux conditions économiques du 1er janvier 2007.

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5.3.3. Rentabilité socio-économique 5.3.2. Avantages pour la collectivité Le taux de rentabilité interne (TRI), valeur du taux La méthode d’évaluation retenue est conforme aux règles fixées d’actualisation qui annule le bénéfice actualisé, pour le par le STIF pour l’évaluation des projets en Région Ile-de-France. prolongement de la ligne 4 de la phase 2 de Mairie de Montrouge à Bagneux est de 10,8%. La valeur actualisée nette (VAN) Les avantages sont calculés pour la phase 2 du prolongement à s’établit à 166 millions d’euros 2010. Bagneux. D’un point de vue économique, un investissement se présente Les avantages procurés par la réalisation du prolongement ont comme une opération qui, en contrepartie de dépenses été estimés à partir des gains de temps, du trafic transféré de la immédiates, doit procurer des profits futurs. Un investissement voiture vers le métro et du bilan financier pour l’autorité dont l’exploitation s’étalera sur « n » années sera ainsi organisatrice. caractérisé par un double échéancier : - un échéancier de dépenses d’investissement et Le gain moyen des utilisateurs actuels des transports en commun d’exploitation ; sera de 10 minutes, et celui des reportés de la voiture de - un échéancier de recettes et d’avantages pour la collectivité 5 minutes. valorisés. Il ressort de ce double échéancier calculé sur les « n » années L’ensemble des avantages pour la collectivité apportés la d’exploitation, limitées dans le cas présent à 30 ans, un bilan première année pleine d’exploitation (2020) par la mise en actualisé au taux d’actualisation annuel de 8%, valeur fixée par service de la ligne se décompose comme suit (aux conditions le Commissariat Général au Plan. économiques du 1er janvier 2010) : - pour la valorisation des gains de temps annuels des utilisateurs Les investissements pris en compte pour l’évaluation de la des transports en commun après la mise en service du rentabilité socio-économique du prolongement de la ligne 4 de prolongement: 35,6 M€ ; Mairie de Montrouge à Bagneux se composent : - diminution des dépenses liées aux reports d'utilisation de la - du coût d’investissement de l’opération de prolongement de voiture particulière vers les transports en commun, qui se la ligne de métro (acquisitions foncières, infrastructures et décomposent comme suit 13,4 M€ ; équipements, dépose des équipements provisoires de la - économie de dépense d'utilisation de la voiture particulière phase 1 incluse) ; (dépenses directes et gains de sécurité) 1,1 M€ ; - des frais de mise en service du prolongement (essais, marche - gains de décongestion de la voirie 7,8 M€ ; à blanc…). - gains de dépenses de stationnement 3,95 M€ ; - diminution des dépenses d'entretien de la voirie 0,1 M€ ; Les valeurs de réinvestissement correspondantes sont prises en - réduction des coûts sociaux (bruits, pollution, effet de serre) compte dans le bilan actualisé de l’opération, aux échéances 0,4 M€. déterminées par la durée de vie des ouvrages et des équipements concernés. Les dépenses supplémentaires d'exploitation du prolongement sont estimées à 8,5 M€2010.

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L’évaluation de la rentabilité socio-économique prend en compte 5.4.2. Impact sur la pollution locale les mêmes hypothèses de charges d’exploitation nouvelles que les bilans financiers présentés au § 5.3. Le report des utilisateurs de la voiture particulière vers le métro contribuera à la réduction de la pollution locale émise par les 5.4. AUTRES GAINS POUR LA COLLECTIVITE véhicules. Le nombre de véhicules.kilomètres en moins est évalué à 4,5 millions. Les gains évoqués ci-dessous n’ont pas été monétisés dans le bilan socio-économique. Les ratios utilisés pour mesurer les Pour le tunnel, les ouvrages d’épuisement collecteront les eaux consommations énergétiques et les émissions sont issues de de ruissellement pour les remonter via des pompes. Ces données de l’ADEME (Efficacité énergétique dans les transports, ouvrages sont ainsi raccordés au réseau d’assainissement de la 2008) ou de la RATP (pour le métro). commune par l’intermédiaire d’un branchement particulier, dans le respect des règles définies par le concessionnaire. 5.4.1. Bilan énergétique

La réalisation du prolongement de Mairie de Montrouge à 5.4.3. Impact sur les émissions de gaz à effet de serre Bagneux conduit à : L’exploitation du métro prolongé utilisera l’énergie électrique et - une consommation d’électricité supplémentaire, du ne contribuera donc à la pollution atmosphérique et à l’effet de fait de l’alimentation du métro. Ce complément est évalué serre. Toutefois, l’opération entraînera un report modal de la à 714 tonnes équivalent pétrole. voiture particulière sur la nouvelle ligne ainsi qu’une réduction de - une consommation de carburant moindre, de l’ordre la circulation dans le secteur concerné, tous véhicules confondus. de 378 tonnes équivalent pétrole, le prolongement de la Le projet va donc dans le sens d’une réduction des coûts liés aux ligne de métro conduisant à une réduction des effets de la pollution et à l’effet de serre de l’ordre de déplacements effectués en voiture particulière et un 570 teq CO2 (tonnes équivalent CO2). kilométrage moins élevé sur le réseau d’autobus.

Le bilan énergétique global traduit une hausse de la consommation d’énergie de 336 tonnes équivalent pétrole (tep).

Enfin, le potentiel énergétique géothermique du métro n'a d'intérêt que s'il est couplé à des besoins d'utilisateurs identifiés en même temps que la conception de la station, et proches spatialement. La configuration de la station Bagneux avec le projet en superstructure de la SEMABA va dans ce sens et pourrait faire le cas d’une étude approfondie.

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LEXIQUE :

- BAM : Les Baies d’Aération Motorisée (BAM) sont des ouvrages constitués d'un puits vertical et d'un rameau de liaison au tunnel.. Elles permettent de limiter les mouvements d'air liés à la circulation des trains et apportent du confort en terme de vitesse de circulation d’air dans les couloirs de la station. En cas de désenfumage, les BAM sont munies d'un rideau de fermeture permettant de limiter les fuites et de renforcer l’effet des ventilateurs.

- ERP : Etablissement Recevant du Public

- Fontis : Affaiblissement localisé du sol causé par un éboulement souterrain

- GA : Gares Accessibles [au public]

- IGC : Inspection générale des Carrières

- NGF : Le Nivellement Général de la France constitue un réseau de repères altimétriques disséminés sur le territoire français métropolitain continental. Géré par l’IGN, ce réseau est actuellement le réseau de nivellement officiel en France métropolitaine.

- Ouvrage d’épuisement : Un système de drainage et d'écoulement des eaux est prévu sur la plate-forme dans l'axe des voies pour permettre la récupération des eaux d'infiltration. En complément, les ouvrages d'épuisement seront conçus pour recueillir ces eaux dans le tunnel et les envoyer vers les réseaux d'égouts.

- Ouvrage de ventilation/désenfumage : Les ouvrages de ventilation sont constitués d’une grille et de ventilateurs. En cas d’incendie, ils sont utilisés pour désenfumer le tunnel. Leur positionnement et leur débit sont donc réglementés.

- PCC : Poste de Contrôle et de Commande Centralisé

- PLU : Plan Local d’Urbanisme

- PMR : Personne à Mobilité Réduite

- Poste de Redressement : un poste de redressement permet de fournir l’énergie de traction nécessaire à la ligne.

- PRO : études détaillant les études d’avant-projet et préparant les dossiers de consultation des entreprises

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- Piézométrie : mesure de la pression des liquides, et par extension de la hauteur d’une nappe phréatique

- RATP : Régie Autonome des Transports Parisiens

- SEMABA : Société d’Economie Mixte Agir pour BAgneux

- STIF : Syndicat des Transports d’Île de France

- Tonne équivalent CO2 (teq CO2) : elle correspond à l'impact sur l'effet de serre d'une tonne de CO2 émise. C'est l'unité de référence pour la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre.

- Tonne équivalent pétrole (tep) : elle correspond à la quantité d'énergie contenue dans une tonne de pétrole. C'est une des unités de référence pour les calculs d'énergie.

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SOMMAIRE DETAILLE

INTRODUCTION...... 4

PREMIERE PARTIE...... 7

OBJECTIFS, INSCRIPTION ET HISTORIQUE DU PROJET ...... 7

1. OBJECTIFS, INSCRIPTION ET HISTORIQUE DU PROJET ...... 9

1.1. LES OBJECTIFS...... 9 1.1.1. Objectifs de desserte...... 9 1.1.2. OBJECTIFS DE QUALITE DE SERVICE...... 9 1.1.3. OBJECTIFS D’AMENAGEMENT URBAIN ...... 9 1.1.4. OBJECTIFS DE QUALITE ENVIRONNEMENTALE DU PROJET ...... 10 1.2. LA COMPATIBILITE DU PROJET...... 10 1.2.1. Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF)...... 10 1.2.2. Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) ...... 10 1.3. L’HISTORIQUE...... 11 1.1.1 Genèse du projet...... 11 1.1.2 Etapes récentes...... 12 1.4. LES ETAPES A VENIR...... 12 DEUXIEME PARTIE ...... 13

CONTEXTE DU PROJET...... 13

2. CONTEXTE DU PROJET...... 15

2.1. LE TERRITOIRE DU PROJET...... 15 2.2. L’ENVIRONNEMENT HUMAIN...... 15 2.2.1. LA POPULATION ET SON EVOLUTION...... 15 2.2.2. L’EMPLOI ET SON EVOLUTION...... 17 2.3. L’ENVIRONNEMENT URBAIN ...... 17 2.3.1. TISSU URBAIN TRAVERSE...... 17

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2.3.2. LES ESPACES VERTS URBAINS...... 18 2.3.3. LES PRINCIPAUX EQUIPEMENTS PUBLICS ET DE LOISIRS ...... 18 2.3.4. RISQUES TECHNOLOGIQUES...... 20 2.4. L’OFFRE DE TRANSPORT ET LA MOBILITE...... 20 2.4.1. LE RESEAU VIAIRE...... 20 2.4.2. L’OFFRE DE TRANSPORTS COLLECTIFS...... 20 2.4.3. VOLUMES DE DEPLACEMENT DU SECTEUR D’ETUDE ...... 23 2.4.4. Répartition modale des déplacements...... 23 2.4.5. Migrations alternantes des communes traversées...... 23 2.4.6. Décalage offre/besoins...... 24 2.5. LES DYNAMIQUES DU TERRITOIRE...... 24 2.5.1. PROJETS URBAINS...... 24 2.5.2. Les projets de développement des transports collectifs...... 27 TROISIEME PARTIE ...... 31

DESCRIPTION DU PROJET ...... 31

3. DESCRIPTION DU PROJET ...... 33

3.1. CARACTERISTIQUES DES SOUS-SOLS TRAVERSES...... 33 3.1.1. Relief et hydrologie de surface...... 33 3.1.2. Géologie...... 33 3.1.3. Risques naturels liés au phénomène de retrait ou de gonflement des sols argileux...... 33 3.1.4. Risques liés à l’exploitation des anciennes carrières...... 34 3.1.5. Risques de pollution des sols...... 35 3.1.6. Hydrogéologie...... 35 3.2. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU PROJET ...... 36 3.2.1. Le tunnel...... 36 3.2.2. Les stations...... 36 3.2.3. L’arrière gare...... 41 3.2.4. Les ouvrages en ligne ...... 43 3.3. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DU PROJET...... 44 3.3.1. Le tracé en plan...... 44 3.3.2. Le profil en long...... 45 3.3.3. Profil en travers...... 45 3.4. ORGANISATION DES TRAVAUX ...... 48 3.4.1. Déviation des réseaux des concessionnaires...... 48

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3.4.2. Consolidation des sols...... 48 3.4.3. Construction de la station Verdun Sud ...... 49 3.4.4. Le creusement de la partie souterraine du tunnel ...... 49 3.4.6. Construction de la station terminus Bagneux et interface avec le projet SEMABA...... 51 3.4.7. Construction d’un bâtiment au dessus de la station Verdun Sud ...... 52 3.4.8. Réhabilitation de l’arrière gare construite en phase 1 en voies principales...... 52 3.5. MATERIEL ROULANT ET EXPLOITATION ...... 53 3.6. INTERMODALITE, POLE BUS ET RESTRUCTURATION DU RESEAU DE TRANSPORT EN SURFACE ...... 54 3.6.1. Préconisations générales du STIF en matière d’intermodalité ...... 55 3.6.2. L’intermodalité au pôle de Bagneux M4...... 59 3.6.3. Restructuration proposée pour l’offre de transport en autobus...... 59 3.7. MODIFICATIONS APPORTEES AU PROJET DEPUIS LE SCHEMA DE PRINCIPE...... 64 3.7.1. Rappel du schéma de principe...... 64 3.7.2. Modifications entre le schéma de principe et l’avant-projet...... 65 3.7.3. Evolutions de la restructuration Bus par rapport au Schéma de principe ...... 68 QUATRIEME PARTIE ...... 69

CALENDRIER ET COUT PREVISIONNELS...... 69

4. CALENDRIER ET COUT PREVISIONNELS...... 71

4.1. CALENDRIER PREVISIONNEL...... 71 4.2. COUTS PREVISIONNELS...... 74 4.2.1. Coût des infrastructures et du système de transport (hors matériel roulant)...... 74 4.2.2. Analyse des écarts d’estimations entre le schéma de principe et l’avant-projet ...... 75 4.2.3. Option pour le pôle Bus de Bagneux...... 75 4.2.4. Option pour la correspondance avec le métro en rocade ...... 75 4.2.5. Coût du matériel roulant...... 76 4.2.6. FINANCEMENT...... 76 CINQUIEME PARTIE...... 77

INTERET DU PROJET ...... 77

5. INTERET DU PROJET ...... 79

5.1. POPULATIONS ET EMPLOIS DESSERVIS...... 79 5.2. PREVISIONS DE TRAFIC...... 79

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5.3. BILAN FINANCIER...... 80 5.3.1. Bilan financier...... 80 5.3.2. Avantages pour la collectivité ...... 81 5.3.3. Rentabilité socio-économique...... 81 5.4. AUTRES GAINS POUR LA COLLECTIVITE ...... 82 5.4.1. Bilan énergétique...... 82 5.4.2. Impact sur la pollution locale ...... 82 5.4.3. Impact sur les émissions de gaz à effet de serre...... 82

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TABLES DES FIGURES ET TABLEAUX

Figure 1 Tracé du prolongement du métro 4 montrant le phasage réalisé...... 5 Figure 2 Couverture du réseau ferré vers 2012 (mise en service phase 1 du prolongement à Mairie de Montrouge) ...... 21 Figure 3 Couverture après mise en service jusqu'à Bagneux...... 21 Figure 4 Répartition des origines/destinations des déplacements en voiture...... 23 Figure 5 Schéma de la ZAC Victor Hugo (source : site internet bagneux92.fr, avril 2011)...... 25 Figure 6 Projets urbains du secteur de Bagneux et de Montrouge (source : IAURIF) ...... 26 Figure 7 Contribution de l’Etat et de la Région aux débats publics Grand paris et Arc Express (document de communication, janvier 2011) ...... 29 Figure 8 Coupe géologique de Bagneux à Pierrefitte (source : BRGM)...... 33 Figure 9 Carrière explorée lors des reconnaissances préparatoires à la phase 1 du prolongement (crédits photo : RATP)...... 34 Figure 10 Consolidations de carrières effectuées en préparation des travaux de la phase 1 du prolongement (crédits photo : RATP)...... 35 Figure 11 (gauche) : emplacement du futur accès principal de Verdun Sud Figure 12 (droite) : immeuble mitoyen du futur accès secondaire de Verdun Sud ...... 38 Figure 13 Volumétrie intérieure de la station Verdun Sud (le nord est à gauche)...... 39 Figure 14 Maquette d’une coupe longitudinale de Verdun Sud (le nord est à gauche)...... 39 Figure 15 Insertion urbaine du volume des quais de Verdun Sud (le nord est en haut)...... 39 Figure 16 (gauche) : avenue Henri Barbusse Figure 17 (droite) : vue de l’état actuel de « l’îlot métro » : le supermarché (en face), l’immeuble Champ des Oiseaux (en arrière plan), la résidence Prévert (à droite)...... 40 Figure 18 Schéma du fonctionnement des arrivées et départs de la station Bagneux M4 ...... 40 Figure 19 Vue d’ambiance de l’intérieur de la station Bagneux ...... 41 Figure 20 Insertion urbaine de la station Bagneux (le nord est en haut à gauche)...... 41 Figure 22 Schéma de l’arrière gare de Bagneux...... 42 Figure 23 Carte du prolongement mettant en évidence la phase 2 (en orange) et le tunnel réalisé en phase 1 (en rouge)...... 45 Figure 24 Schéma de la phase 2 (en orange) avec les interstations et l’arrière gare ...... 45 Figure 25 Tracé de la phase 2 présentant les stations et ouvrages en ligne à réaliser...... 47 Figure 26 Illustration du confortement de carrières ...... 48 Figure 27 Schéma de l’arrière gare de Mairie de Montrouge telle qu’elle sera construite en phase 1...... 53 Figure 28 Situation finale (après travaux phase 2) de l’arrière gare de la phase 1...... 53 Figure 29 Photographie d’un train MP89...... 54 Figure 30 Restructuration du réseau d’autobus proposée (source : STIF) ...... 61 Figure 31 Vue aérienne de la Porte d’Orléans à Paris et de la localisation des points d’arrêt des lignes concernées par l’étude de restructuration (source : InterAtlas 2011) ...... 62 Figure 33 Vues en plan du schéma de principe pour la phase 2...... 64

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Figure 34 Récapitulatif des lieux des principales modifications depuis le schéma de principe...... 65 Figure 35 Profil indiquant la nouvelle position de la station Verdun Sud. La position initiale était à gauche sur le profil (là où deux niveaux de carrières se superposent)...... 66 Figure 36 Tracé et station Verdun Sud présentés au schéma de principe (en bleu figurent les acquisitions prévues en surface ou en tréfonds lors de la DUP de 2005) ...... 66 Figure 37 Tracé et station Verdun Sud en position « décalée » vers le sud...... 66 Figure 38 Profil en long entre l’extrémité sud de la station « Verdun Sud » (à gauche) et l’extrémité nord de la station « Bagneux » (à droite) ...... 67 Figure 39 Prévisions de trafic effectuées en 2010, station par station (heure de pointe du matin)...... 79

Tableau 1 Evolution de la population entre 1990 et 2006 (Sources : Insee, RP1999 et RP2006 exploitations principales) ...... 15 Tableau 2 Evolution de la densité de population entre 199 et 2006 (Sources : Insee, RP1999 et RP2006 exploitations principales) ...... 15 Tableau 3 Actifs en 2006 (Source : Insee, RP2006 exploitations principales)...... 17 Tableau 4 Evolution du nombre d’emplois entre 1999 et 2006 (sources : Insee, RP1999 et RP2006 exploitations principales) ...... 17 Tableau 5 Lignes de bus de la zone d’étude (offre 2010, données 2009) ...... 22 Tableau 6 Déplacements professionnels recensés par l’INSEE (source : RP2006) ...... 24 Tableau 7 Niveaux du terrain naturel, des quais et de la voie pour les 2 nouvelles stations...... 45 Tableau 8 Caractéristiques du matériel roulant MP89 ...... 54

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ANNEXE 1 : cahier des charges des études

Extrait de la convention de financement notifiée le 11 mai 2010 par le STIF :

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