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Fortschreibung des
Radverkehrskonzeptes für den
Kreis Segeberg
Dezember 2011
Auftraggeber : Kreis Segeberg Hamburger Straße 30 23795 Bad Segeberg
INHALTSVERZEICHNIS
1. Allgemeine Einführung und Planungsziel...... 2
2. Beschreibung Untersuchungsgebiet und Ausgangssituation ...... 3 2.1. Beschreibung Untersuchungsgebiet...... 3 2.2. Bestandserfassung...... 6 2.2.1. Radfernwege und Radwanderrouten im Kreis Segeberg...... 6 2.2.2. Beschilderungssysteme...... 10 2.2.3. Sonstige (rad )verkehrsrelevante Projekte im Kreis...... 14 2.2.4. Bestand straßenbegleitender Radwege an klassifizierten Straßen ...... 17
3. Projektablauf und Abstimmungsprozess...... 18
4. Netzplanung ...... 21 4.1. Grundsätze der Netzplanung ...... 21 4.2. Allgemeine Hinweise zum Landesweiten Radverkehrsnetz Schleswig Holstein...... 24 4.3. Netzentwicklung und Netzstrukturen auf Kreisebene (RVK Segeberg) ...... 29 5. Gesetzliche Regelwerke für den Radverkehr und Grundsätze für die Umsetzung von baulichen Maßnahmen...... 33 5.1. Grundsätze zum Radverkehr...... 33 5.2. Gesetzliche Regelwerke für den Radverkehr...... 33 5.2.1. Wegebreiten der Regelwerke...... 36 5.2.2. Eigenschaften von Wege und Fahrbahnoberflächen ...... 39 5.2.3. Erläuterungen zu außerörtlichen Führungsformen...... 41 5.2.4. Qualitäts und Verkehrssicherung...... 44 5.3. Empfehlungen zu Qualitätsstandards im Rahmen des Landesweiten Radverkehrsnetzes Schleswig Holstein (LRVN)...... 46 5.3.1. Empfehlungen für Radrouten im Alltagsnetz...... 46 5.3.2. Empfehlungen für Radrouten im Freizeitnetz...... 48 5.4. Grundsätze für die Umsetzung von baulichen Maßnahmen...... 50 5.4.1. Wahl der geeigneten Führungsform ...... 54 5.4.2. Führung an Knotenpunkten...... 54 5.4.3. Führung an Überquerungsstellen außerhalb von Knotenpunkten...... 59 5.4.4. Radwegabsenkungen...... 61 5.4.5. Grundstückszufahrten und Zufahrten zu Parkplätzen, Tankstellen, Supermärkten usw...... 62 5.4.6. Anfang und Ende von Radwegen...... 63 5.4.7. Radverkehrsführung in Tempo 30 Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen...... 64 5.4.8. Radwegeführung an Bushaltestellen...... 66 5.4.9. Engstellen...... 67 5.4.10. Sonstige Gestaltungsprinzipien...... 68 5.5. Radwegbenutzungspflicht ...... 70 5.6. Neubau von Autobahnbrücken………………………………………………………………………...... 71
6. Priorisierung der Radwegeneubaumaßnahmen an klassifizierten Straßen ...... 72 7. Bewertung ausgewählter Strecken...... 74
8. Förderung von Radverkehr und Radtourismus im Kreis Segeberg...... 90 8.1. Förderung des Radverkehrs auf Landes und Kreisebene ...... 90 8.2. Aktuelle Projekte zur Förderung des Radverkehrs auf Kreisebene...... 94 8.3. Öffentlichkeitsarbeit...... 94 9. Zusammenfassung ...... 97
Literatur , Glossar , Anhänge
1. Allgemeine Einführung und Planungsziel
In den Jahren 2001 2004 wurde auf Landesebene das Landesweite Radverkehrsnetz (LRVN) entwickelt. Im Ergebnis werden im LRVN die aus Landessicht bedeutenden Verbindungen für den Alltags , Schul und Freizeitradverkehr abgebildet. Im Jahre 2008 fand eine Fortschreibung des LRVN statt. Maßstab und Detailgenauigkeit bedingen dabei, dass nicht alle Aspekte des Radverkehrs, z.B. aus regionaler Sicht, auf dieser Planungsebene aufgearbeitet bzw. berücksichtigt werden. In diesem Zusammenhang ließ der Kreis Segeberg im Jahr 2005 ein Radverkehrskonzept auf Kreisebene erarbeiten. Ausgehend von den Radverkehrsverbindungen des LRVN und mit dem Ziel einer Netzverdichtung sollten auf Kreisebene: die Kriterien für das Alltagsradverkehrsnetz weiter differenziert und darauf aufbauend eine Netzverdichtung vorgenommen die Kriterien für das Schulradverkehrsnetz weiter differenziert und darauf aufbauend eine Netzverdichtung vorgenommen das Freizeitradverkehrsnetz unter Berücksichtigung regionaler, radtouristisch relevanter Besonderheiten und Gegebenheiten weiter verdichtet durch Kartierung ausgewählter Strecken der Zustand und die Nutzbarkeit von Straßen und Wegen untersucht aufgrund der erarbeiteten Netzfunktionen eine Priorisierung von straßenbegleitenden Radwegeneubaumaßnahmen vorgenommen werden.
In dem vorliegendem Bericht wurde das RVK Segeberg aus dem Jahr 2005 fortgeschrieben. Es erfolgte eine Überprüfung und Aktualisierung der grundlegenden Daten, wie z.B. Straßen und Radwegebau sowie eine Überprüfung und Aktualisierung der netzrelevanten Daten wie:
2 ALLGEMEINE EINFÜHRUNG UND PLANUNGSZIEL
Quell /Zielorte, inkl. aller Schulstandorte Schulpendlerzahlen etc. Aufnahme des seit 2008 beschilderten kreisweiten Freizeit Radwegenetzes.
Auf dieser Grundlage erfolgte die aktuelle Priorisierung von Streckenabschnitten an klassifizierten Straßen ohne Radweg. Darüber hinaus wurden an klassifizierten Straßen ohne straßenbegleitenden Radweg fünf Streckenabschnitte ausgewählt, die beispielhaft für zukünftige Entscheidungsverfahren einer genaueren Untersuchung unterzogen wurden.
2 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
2. Beschreibung Untersuchungsgebiet und Ausgangssituation
2.1. Beschreibung Untersuchungsgebiet
Größe und Lage Der Kreis Segeberg hat auf 1.344 km² Fläche 258.140 Einwohner (Stat. Landesamt S H, Stand: 31.03.2010). Der im südholsteinischen Raum liegende Kreis erstreckt sich von Bad Bramstedt im Westen bis Strukdorf im Osten, von Stocksee im Nordosten bis Henstedt Ulzburg im Südwesten. Der südliche Zipfel mit Norderstedt ragt in das Hamburger Stadtgebiet hinein. Unmittelbare Nachbarn sind zudem im Norden die Kreise Rendsburg Eckernförde und Plön sowie die Stadt Neumünster, im Osten der Kreis Ostholstein, im Süden der Kreis Stormarn und im Westen die Kreise Pinneberg und Steinburg. Der Kreis ist Schnittpunkt bedeutender Verbindungswege zwischen der Metropole Hamburg und den Städten Lübeck, Neumünster und Kiel.
Bevölkerung, Verwaltungsgliederung und Siedlungsstruktur Die rund 255.000 Einwohner im Kreis Segeberg verteilen sich auf 96 Gemeinden 1, darunter 5 Städte, 2 amtsfreie Gemeinden und 87 amtsangehörige Gemeinden (s. Tab. 1).
Tab. 1: Verwaltungsgliederung im Kreis Segeberg
Städte Amtsfreie Gemeinden Ämter Anzahl der amtsangehörigen Gemeinden
Bad Bramstedt Ellerau Bad Bramstedt Land 14 Bad Segeberg Henstedt Ulzburg Bornhöved 8 Kaltenkirchen Itzstedt 7 Norderstedt Kaltenkirchen Land 6 Wahlstedt Kisdorf 9 Leezen 12 Gemeinden, 1 Forstgutsbezirk Boostedt Rickling 6 Trave Land 27
1 Einschließlich Forstgutsbezirk Buchholz
3 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Die Einwohnerdichte im Kreis Segeberg liegt mit ca. 193 Einwohnern/km² etwas über dem Landesdurchschnitt. Die vier Städte Bad Bramstedt (13.795 Einw.), Bad Segeberg (15.787 Einw.), Kaltenkirchen (20.032 Einw.) und Norderstedt (72.119 Einw.) sowie die amtsfreie Gemeinde Henstedt Ulzburg (27.285 Einw.) weisen eine Bevölkerung von 10.000 und mehr Personen auf (Stat. Landesamt S H, 2011). Im Zeitraum von 2005 bis 2010 konnte der Kreis Segeberg einen geringen Bevölkerungszuwachs verzeichnen [Bevölkerungsfortschreibung Kreis Segeberg 2010, Stand 30.09.2010]. Vorausberechnungen prognostizieren einen fast gleich bleibenden Stand bis zum Jahr 2020 und anschließend rückgängige Bevölkerungszahlen [Innenministerium Schleswig Holstein, Landesplanung, 2011].
Die zentralörtliche Gliederung des Kreises stellt sich folgendermaßen dar: Mittelzentren : • Bad Segeberg / Wahlstedt • Kaltenkirchen • Norderstedt (Mittelzentrum im Verdichtungsraum Hamburg) Unterzentren : • Bad Bramstedt • Bornhöved / Trappenkamp Stadtrandkerne I. Ordnung : • Henstedt Ulzburg • Norderstedt Garstedt (Ortsteil Garstedt der Stadt Norderstedt) Ländliche Zentralorte : • Leezen • Nahe / Itzstedt Ein eigenes Oberzentrum hat der Kreis Segeberg nicht, ebenso wie die anderen vier schleswig holsteinischen Hamburger Randkreise. Die Funktionen eines Oberzentrums werden erfüllt durch die Hansestädte Hamburg und Lübeck sowie die Städte Neumünster und Kiel.
Die Bevölkerung im Kreis Segeberg konzentriert sich im Wesentlichen auf die hamburgnahen Gebiete und entlang der von Hamburg ausgehenden Entwicklungsachse mit Endpunkt Kaltenkirchen (Hamburg – Norderstedt – Henstedt Ulzburg – Kaltenkirchen). In Norderstedt, Henstedt Ulzburg und Kaltenkirchen leben zusammengenommen fast 50 % der Kreisbevölkerung (Stat. Landesamt S H, 2011). Im Einflussbereich der Metropole Hamburg liegt auch die bevölkerungsreiche Gemeinde Ellerau (5.841 Einwohner). Bevölkerungsschwerpunkte im überwiegend landwirtschaftlich geprägten Mittel , Nord und Ostteil des Kreises befinden sich um das Mittelzentrum Bad Segeberg/Wahlstedt und das Unterzentrum Bad Bramstedt. Letzteres liegt in der Verlängerung der Siedlungsachse Hamburg – Kaltenkirchen zum Oberzentrum Neumünster. Relativ bevölkerungsreich sind hier zudem noch die Gemeinden Trappenkamp (4.984 Einwohner) und Bornhöved (3.447 Einwohner). Insgesamt gesehen dominieren im Kreis jedoch Gemeinden mit sehr geringen
4 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Bevölkerungszahlen. Mit Ausnahme der Bereiche entlang der Entwicklungsachse Hamburg – Kaltenkirchen (– Bad Bramstedt – Neumünster) weist der Kreis eine polyzentrische Siedlungsstruktur mit vorherrschender Einzelhausbebauung auf. [Einwohnerzahlen: Stat. Landesamt S H, 2011, Stand: 30.06.2011]
Landschaftsbild und Tourismus Die westlichen, südlichen und mittleren Regionen des Kreises gehören dem Naturraum der schleswig holsteinischen Geest, die nördlichen und östlichen Gebiete dem ostholsteinischen Hügel und Seenland an. Der nordöstliche Zipfel des Kreises ist Teil des größten Naturparks in Schleswig Holsteins, des Naturparks Holsteinische Schweiz (Gemeinden: Stocksee, Seedorf, Glasau, Travenhorst, Krems II, Nehms, Rohlstorf, Wensin, Blunk, Klein Rönnau, Schmalensee, Stipsdorf, Teilbereiche der Gemeinden Bornhöved, Tensfeld, Damsdorf und der Stadt Bad Segeberg).
Die höchsten Übernachtungszahlen im Kreis (Kurgäste, Urlauber, Geschäftsreisende und Tagungsgäste) weist Bad Segeberg auf, an zweiter Stelle liegt Bad Bramstedt [Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig Holstein 2011]. Touristische Anziehungspunkte bzw. Ziele von Naherholungssuchenden sind die Karl May Festpiele und die Kalkberghöhlen in Bad Segeberg, der Wildpark Eekholt, der Erlebniswald Trappenkamp, der Segeberger Forst, das Halloher Gehege mit kleinen Hügeln und Schluchten, die spätbarocken Gutsanlagen Muggesfelde und Seehof, die Flachsschwinge in Mielsdorf, der längste Obstgehölz Lehrpfad Europas entlang der alten EBOE Trasse bei Nahe und das Feuerwehrmuseum in Norderstedt. Für die Naherholung spielen neben dem Segeberger Forst besonders auch die vielen kleinen naturnahen Seen, v.a. im Naturparkgebiet, eine Rolle. Hierzu zählen der Stocksee, der Seedorfer See, der Seekamper See, der Kembser See und der Segeberger See; z.T. gibt es dort auch Badestellen.
5 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Bestandserfassung
2.1.1. Radfernwege und Radwanderrouten im Kreis Segeberg
Im Kreisgebiet verlaufen verschiedene Radfernwege und Radwanderrouten . Damit eine Fahrradroute als Radfernweg bezeichnet werden kann, empfiehlt der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC) bestimmte Kriterien , die mindestens eingehalten werden sollten, wie z.B. eindeutiger Name, Konzeption als Strecke, Rundkurs oder Netz, Mindestlänge von 150 km, einheitliche und durchgängige Wegweisung etc. Hinsichtlich der touristischen Vermarktung handelt sich hier um „Premiumprodukte“, die einer entsprechenden Wartung und Pflege bedürfen. Mit Radwanderrouten bezeichnet man thematisch orientierte Tagestouren, die i.d.R. landschaftliche, kulturelle und/oder historische Sehenswürdigkeiten miteinander verbinden und i. d. R. eine Länge von ca. 20 – 50 km aufweisen
Im Kreisgebiet verlaufen folgende drei Radfernwege.
Der Ochsenweg Von der dänischen Grenze bei Padborg verläuft der Weg auf einer Gesamtlänge von 490,8 Kilometern 2 über Flensburg, Schleswig, Rendsburg, Neumünster, Bad Bramstedt (bzw. Itzehoe und Elmshorn) nach Wedel. Thematischer Hintergrund ist der so genannte Ochsenweg 3, der im späten Mittelalter bzw. in der frühen Neuzeit die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Dänemark und Deutschland darstellte. Auf diesem historischen Weg wurde das Vieh aus dem nördlichen Dänemark zum Verkauf bis nach Wedel in Holstein getrieben. 4 Der Radfernweg ist seit 2010 in allen schleswig holsteinischen Kreisen gemäß dem Radwegweisungserlass des Landes beschildert. Darüber hinaus lief bis Oktober 2011 ein Förderprojekt des Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr für die Aufstellung von Infrastruktur am Weg (Infotafeln, Rastplätze), das vom Büro RegionNord in Itzehoe koordiniert wurde. Die Vermarktung erfolgt hauptsächlich über den schleswig holsteinischen Binnenland Tourismus e.V.
2 Die Gesamtlänge bezieht alle optionalen Parallel und Nebenrouten des Radfernweges mit ein. 3 Neben vielen anderen Bezeichnungen wird am häufigsten der Begriff Heerweg (im dänischen Hærvejen) synonym verwendet. 4 Aufgrund des hohen landeskundlichen Themenpotenzials spricht Herr Dr. Zich, Geschäftsführer der AG Ochsenweg und Vorsitzender des wissenschaftlichen Beirats, auch von der „kulturhistorischen Wirbelsäule von Schleswig Holstein“.
6 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Abb. 1: Ochsenweg-Logo (TASH, 2011)
Der überregionale Radfernweg Ochsenweg verläuft südlich der Stadt Rendsburg in einer Ost und einer Westroute. Die Ostroute verläuft mit einem rund 32 km langen Streckenabschnitt durch den Kreis Segeberg.
Der Mönchsweg Der im Mai 2007 eröffnete Radfernweg in Schleswig Holstein führt quer durch die abwechslungsreiche Landschaft Schleswig Holsteins mit herrlichen Naturparks und kulturellen Sehenswürdigkeiten. Der Verlauf der Strecke zeigt die Christianisierung Nordelbiens auf: Von West nach Ost zogen damals die Mönche und bekehrten die „ungläubigen“ Slawen. Start und Endpunkte sind Glückstadt an der Elbe und Puttgarden auf Fehmarn. An der 340 km langen Strecke gibt es jahrhundertealte Kirchen zu bestaunen. Das Thema des Weges „Mit Leib und Seele…“ spiegelt die wieder, was die Radfahrer anzieht: Sportliche Betätigung, Besinnung und inner Einkehr... Ein Exkurs führt zum Kloster Nütschau. Rund 86 km der Haupt und 28 km Exkursroute führen durch den Kreis Segeberg. Der Radfernweg ist seit 2007 durchgehend gemäß dem Radwegweisungserlass des Landes beschildert. Darüber hinaus läuft bis März 2012 ein Förderprojekt des Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr für die Ergänzung und Optimierung radtouristischer Infrastruktur am Weg (Infotafeln, Rastplätze), das vom Büro Lebensraum Zukunft in Eckernförde koordiniert wird. Die Vermarktung des Weges erfolgt über den im Mai 2011 gegründeten Mönchsweg e.V., dessen Geschäftsstelle ebenfalls beim Büro Lebensraum Zukunft angesiedelt ist.
Abb. 2: Mönchsweg-Logo (eigene Daten)
7 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Die Holsteinische Schweiz-Radtour Die 200 km lange Rundtour führt durch Schleswig Holsteins größten Naturpark, durch die eiszeitlich geprägte Moränenlandschaft, die bis an die Ostsee reicht. Am Wegesrand liegen der größte See und der höchste Berg des nördlichsten Bundeslandes. Neben sanften Hügeln, ausgedehnten Wäldern und über 200 Seen gibt es zahlreiche Herrenhäuser, Güter und Schlösser zu sehen. Ca. 19 km verlaufen durch das Kreisgebiet Segeberg.
Abb. 3: Logo der Holsteinischen Schweiz-Radtour ( TASH, 2011)
8 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Regionale Rundradwanderrouten 1995 wurden im Kreis Segeberg Radrundrouten angelegt, die teilweise in die Nachbarkreise Stormarn, Ostholstein, Pinneberg und Plön hineinreichen. Das touristisch ausgerichtete Wabensystem wurde in den 90er Jahren vom Verein „Naherholung im Umland Hamburg e. V. in Zusammenhang mit dem Regionalen Entwicklungskonzept der Metropolregion Hamburg erarbeitet. Es wurde ebenfalls in den Hamburger Randkreisen (Pinneberg, Stormarn, Herzogtum Lauenburg) und in den Kreisen Ostholstein und Plön etabliert. Auch zwei an Hamburg angrenzende niedersächsische Kreise haben das Wabensystem eingeführt, und die Stadt Lübeck verwendet ein ähnliches Beschilderungssystem.
Die 36 5 Rundtouren, die es im Kreis Segeberg gab, waren zwischen 24 und 48 km lang. Das wabenförmige Rundstreckennetz war einheitlich beschildert (s. auch Kap. 2.2.2), jedoch war diese Beschilderung nicht konform mit dem Erlass des Landes Schleswig Holstein zur einheitlichen Radwegweisung aus dem Jahre 1999 (Veröffentlichung des überarbeiteten Erlasses am 01. Oktober 2011; s. Kap. 2.2.2).
Im Jahr 2007 wurde deshalb das vorhandene Rundroutennetz überplant, optimiert und mit Hilfe der so genannten Klartextbeschilderung ausgewiesen (s. Abb. 4). Rund um Bad Bramstedt entstanden zudem vier neue Themenrouten, die jeweils unter einem anderen Motto die Region rund um die Stadt erschließen. Ebenfalls wurde eine thematische Rundroute (Seenroute) von Bad Segeberg aus eingerichtet. Die Rundrouten sind, genauso wie die Radfernwege, mit Hilfe eines Einschubschildes ausgewiesen. Dieses Schild mit den Maßen 10 x 10 cm wird mit dem Logo der jeweiligen Route bedruckt und in die Armwegweiser eingeschoben. So ist es möglich, die jeweiligen Routen in beide Richtungen zu befahren. Das System der Klartextbeschilderung ermöglicht zudem einen problemlosen Wechsel zwischen den Kreisen, da die Nachbarkreise Segebergs ebenfalls das gleiche Beschilderungssystem verwenden und somit der Nutzer gar nicht merkt, dass er gerade den Kreis wechselt. Das beschilderte Netz ist in mehreren Kartenwerken veröffentlicht (vgl. Verlage Brütt, Hamburg und Maiwald, Norderstedt).
5 Dies bezieht zwei grenzenüberschreitende Rundrouten zu den Kreisen Pinneberg und Stormarn mit ein.
9 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
2.1.2. Beschilderungssysteme
Radwegweisungserlass des Landes Schleswig-Holstein Der überarbeitete Erlass zur Radverkehrswegweisung in Schleswig Holstein vom 01.10.2011 gibt Empfehlungen zur Beschilderung von Kreisradwegenetzen, Radfernwegen und regionalen Radrouten. Die Neufassung des Erlasses ersetzt den Wegweisungserlasses für Schleswig Holstein vom 29. April 1999.
Die bisher geltenden Empfehlungen zur Radverkehrswegweisung wurden, aufgrund der zwischenzeitlich gesammelten Erfahrungen in Schleswig Holstein und anderen Ländern, überarbeitet und aktualisiert. Mit den aktualisierten Empfehlungen sollen die Grundlagen für eine landesweit einheitliche, vor allem aber nutzerfreundliche Radverkehrswegweisung in Schleswig Holstein geschaffen werden. Ein weiteres Ziel ist die Anpassung an den bundesweiten Standard, damit Radfahrerinnen und Radfahrer aus ganz Deutschland in Schleswig Holstein eine hochwertige Radverkehrswegweisung vorfinden. Mit einem benutzerfreundlichen Wegweisungssystem können die vorhandenen Potenziale des Fahrradfahrens in Alltag, Freizeit und Tourismus noch besser als bisher ausgeschöpft werden. Ein intaktes Radverkehrswegweisungssystem ist ein wichtiger Baustein im Wettbewerb radtouristischer Destinationen.
Der Erlass enthält die wichtigsten Grundzüge zur Systematik und Ausführung der Radverkehrswegweisung. Die Priorität liegt auf der Ziel und Entfernungsbeschilderung von Radrouten.
Die neuen Empfehlungen ermöglichen eine Integration bereits vorhandener Wegweisungssysteme, soweit diese den Bestimmungen des Erlasses vom 29. April 1999 entsprechen. Zeitgleich mit diesem Erlass wird ein Handbuch zur Radverkehrswegweisung in Schleswig Holstein veröffentlicht, das viele praktische Beispiele zu allen Aspekten der Radverkehrswegweisung enthält.
10 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Des Weiteren werden folgende Grundsätze der Wegweisung genannt:
- Die Wegweisung muss für beide Fahrtrichtungen selbsterklärend, d.h. grundsätzlich ohne Verwendung von Kartenmaterial, Radwanderführern etc. nutzbar sein. Dies ist bei einer Beschilderung mit Ziel und Entfernungsangaben gewährleistet, wenn die Grundregeln von Größe und Sichtbarkeit eingehalten werden.
- Die Wegweisung soll gemeinde , kreis und ggf. länderübergreifend nach einheitlichen Prinzipien gestaltet sein. Zielkontinuität über Gebietskörperschaftsgrenzen hinaus muss gewährleistet sein.
- Wegweisung für den Radverkehr beruht auf einer überschaubaren Zahl von Elementen und Grundregeln, die für die Erkennbarkeit und Einheitlichkeit der Wegweisung von großer Bedeutung sind.
- Die Wegweisung sollte (unter Berücksichtigung der Umgebungsbedingungen) während der Fahrt gut lesbar und rechtzeitig erkennbar sein. - Bei der Verknüpfung von Wegweisungssystemen (z.B. Kreisnetz und Radfernweg) ist darauf zu achten, dass die Logik beider Systeme erhalten bleibt. Die Zielausweisungen unterschiedlicher Systeme sollen miteinander harmonisieren.
- Die Radverkehrswegweisung in Schleswig Holstein umfasst die Komponenten der ziel und routenorientierten Wegweisung. Durch die Kombination ergibt sich eine anwenderfreundliche Wegweisung, die den Bedürfnissen des Alltags und Freizeitradverkehrs und auch des touristischen Radverkehrs gerecht wird.“
Die zielorientierte Wegweisungssystematik mit der so genannten Klartextbeschilderung hat den großen Vorteil, dass sie selbsterklärend ist, da eindeutige Ziel und Entfernungsangaben enthalten sind .
11 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Elemente der Wegweisung Das System hat den weiteren Vorteil, sowohl für Freizeit als auch für Alltagszwecke einsetzbar zu sein. Die Wegweisung kann integriert gestaltet werden, d.h. innerhalb des gleichen Systems können die beiden unterschiedlichen Zielgruppen – Alltags und Freizeitradfahrer – Informationen über Ziele und evtl. Zusatzinformationen zur Wegebeschaffenheit o.ä. erhalten.
Es werden nur Zielwegweiser (Armwegweiser, Tabellenwegweiser) und Zwischenwegweiser verwendet. An allen Kreuzungspunkten (Knoten) zeigen Armwegweiser (s. Abb. 4), wo es lang geht. Sie geben Auskunft über Nah und Fernziele mit km Angabe. Auf der Strecke leiten richtungsanzeigende Zwischenwegweiser (s. Abb. 5) von einem Armwegweiser zum nächsten. An zentralen Stellen sind Tabellen oder Vorwegweiser angebracht, auf denen verschiedene Fahrtziele und –richtungen zusammengefasst sind (s. Abb. 6).
Einschubschilder an den Armwegweisern zeigen den Routenverlauf von überregionalen Radfernwegen und regionalen Radwanderwegen an (s. Abb. 4). Diese Art der Beschilderung existiert nicht nur im Kreis Segeberg, sondern inzwischen in allen Landkreisen Schleswig Holsteins.
Abb. 4: Armwegweiser mit Einschubschild (Stempelspirale, 2008)
Abb. 5: Zwischenwegweiser (Stempelspirale, 2008)
12 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Abb. 6: Tabellenwegweiser mit Einschubschildern (Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig Holstein, 2011)
Beschildertes Kreisradwegenetz Im Jahr 2008 erfolgte die Ausschilderung des Kreisradwegenetzes. Das beschilderte Netz im Kreisgebiet umfasst eine Länge von ca. 800 km und ca. 1.400 Wegweiserstandorten. Die Wartung der Wegweisung wird derzeit zentral vom Kreis übernommen.
13 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
2.1.3. Sonstige (rad-)verkehrsrelevante Projekte im Kreis
Gesunde Radrouten Im Herbst 2009 wurden in Zusammenarbeit mit der Deutschen Sporthochschule in Köln so genannte „Gesunde Radrouten“ im Kreis Segeberg eingeführt. Dies heißt nicht, dass Rad fahren als solches nicht gesund wäre; vielmehr sollen die kreierten Routen der Gesunderhaltung und der Rekonvaleszenz dienen. Der Nutzer hat die Möglichkeit, die im Internet hinterlegten Routen (www.gesunde radrouten.de) abzufahren. Hierzu muss er sich einmalig auf der Homepage registrieren. Mit der Registrierung werden auch Daten, wie z.B. das Gewicht und die Größe sowie der bisherige Fitnesszustand (Selbsteinschätzung) abgefragt (s. Abb. 7).
Abb. 7: Erfassung der Fitnessdaten (Zentrum für Gesundheit der Deutschen Sporthochschule Köln, 2011)
Anhand dieser Merkmale werden dem Nutzer für seinen errechneten Fitnessgrad Routen mit einer dazugehörigen Streckenbeschreibung und Höhenprofil angezeigt (s. Abb. 8). So kann z.B. eine Route mehrmals abgefahren werden, die Zeiten für das Befahren werden im persönlichen Trainingskalender eingetragen und automatisch wird der neue Fitnessgrad errechnet. Dies führt dazu, dass weitere, ggf. anspruchsvollere Routen, freigeschaltet werden.
14 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Abb. 8: Routenübersicht (Zentrum für Gesundheit der Deutschen Sporthochschule Köln, 2011)
Weiterhin werden die Distanz, die wahrscheinliche Dauer und der Kalorienverbrauch angezeigt. Die Route können als GPS Track heruntergeladen werden. Nutzer haben zudem die Möglichkeit, eigene Strecken auf das Portal hochzuladen, womit das Radroutennetz des Kreises Segeberg individualisiert werden kann.
Skaterrouten Inline Skaten ist mittlerweile ein etablierter Freizeitsport, der sich großer Beliebtheit erfreut. Aus diesem Grund wurden im Zuge der Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes auch vier Skater Routen im Kreisgebiet entwickelt. Diese Routen befinden sich im Bereich Norderstedt/ Henstedt Ulzburg und Bad Segeberg. Im Raum Bad Bramstedt soll ebenfalls eine Route entwickelt werden, jedoch fehlt dort noch eine geeignete Führung.
15 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Eine Skaterroute sollte nach den Bedürfnissen der Nutzer ausgerichtet sein. Hierzu zählen: - sehr gute Belagsqualität (Asphalt) - Breite von min. 2 m - nach Möglichkeit Barrierefreiheit (z.B. keine Treppen, Absätze etc) - verkehrsarm - idealerweise Führung durch landschaftlich reizvolle Gebiete
Im Zuge dieses Projektes wurden die groben Routenverläufe entwickelt. Die nächsten Schritte sind die Routenoptimierung und ergänzung, ggf. Beschilderung der Routen sowie Marketingmaßnahmen. Als sehr gutes Beispiel kann hier das Projekt Fläming Skate aus Brandenburg dienen (s. www.flaeming skate.de ). Die Umsetzung dieser Routen und deren Weiterentwicklung sollte Ziel eines weiteren Projektes auf Kreisebene sein. Im Zuge der Priorisierung der Strecken im Zuge des Radverkehrskonzeptes wurden die Skaterrouten als Freizeitverbindung betrachtet. Es ist zu bedenken, das Skater gemäß der StVO als Fußgänger gelten und sich entsprechend im Straßenverkehr verhalten müssen. Eine als Skaterroute ausgewiesene Strecke stellt besonders hohe Anforderungen an den Unterhalt. Eine sehr gute Belagsqualität ist für Skater erforderlich und zwingend notwendig, wenn diese als Skaterroute ausgewiesen und beworben werden soll. Die Routen sollten zudem nahezu frei von motorisiertem Verkehr sein, um eine optimale Nutzung zu gewährleisten. Von Führungen entlang von klassifizierten Straßen ohne Radweg ist dringend abzuraten. Neben dem Untergrund ist zudem die Breite für Skaterrouten sehr wichtig. Eine Breite von mind. 2,5 m sollte nicht unterschritten werden.
16 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
2.1.4. Bestand straßenbegleitender Radwege an klassifizierten Straßen
Die aus dem Projekt Landesweites Radverkehrsnetz Schleswig Holstein (LRVN) vorliegenden Bestandsdaten zu straßenbegleitenden Radwegen an klassifizierten Straßen wurden im Rahmen der Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes Segeberg (RVK) aktualisiert bzw. überprüft; dazu wurden folgende Daten herangezogen:
Bestandsdaten vom Landesamt Straßenbau und Verkehr Schleswig Holstein, Kiel (Herr Doormann)
Überprüfung und Rückmeldungen des Auftraggebers (Herr Schmidt)
Eigene Kartierung vor Ort
⇒⇒⇒ Die Ergebnisse sind im Anhang - Plan 3 im Maßstab 1:75.000 dargestellt.
17 PROJEKTABLAUF UND ABSTIMMUNGSPROZESS
3. Projektablauf und Abstimmungsprozess
Das folgende Schaubild gibt zusammenfassend einen Überblick über den Projektablauf: Projektablauf Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes Kreis Segeberg
Auftragserteilung Juli 2010
2. November 2010 Informationsveranstaltung in Bad Segeberg mit den Ämtern, amtsfreien Gemeinden und Gemeinden Information über Vorgehensweise für die Fortschreibung des RVK Segeberg und die in 2005 angewandten Kriterien Ausgabe von Karten mit den Netzfunktionen von 2005 für die Eintragung aktueller netzrelevanter Informationen mit Bearbeitungshinweisen
Überprüfung und Einarbeitung der aktuellen Daten des Landesweiten Radverkehrskonzeptes
Beschaffung aktueller Daten (insbesondere Schulpendlerdaten)
Einarbeitung der Rückmeldungen zu netzrelevanten Informationen von den Ämtern und amtsfreien Gemeinden
Aktualisierung des Netzes und Überprüfung der in 2005 angewandten Kriterien getrennt für die Zwecke Schul , Alltags und Freizeitradverkehr
11. Mai 2011 Sachstandsbericht Ausschuss für Umwelt-, Natur- und Klimaschutz in Bad Segeberg
25. Mai 2011 Abstimmung mit Herrn Schmidt in Bad Segeberg zu Rückmeldungen, Aktualisierung der Kriterien und aktuellen Entwicklungen
18 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
16. Juni 2011 2. Abstimmungsrunde mit den Ämtern und amtsfreien Gemeinden Schriftliche Aufforderung an die Ämter zu Anmerkungen in den zugesandten Unterlagen (Karte mit umgelegten Netzfunktionen Schule / Alltag) Einarbeitung der Rückmeldungen zu netzrelevanten Informationen und letzte Abstimmungen mit den Ämtern
September 2011 Befahrung und Kartierung von ausgewählten Abschnitten nach Abstimmung mit dem Auftraggeber
Oktober- Dezember 2011 Erstellung Bericht
19 BESCHREIBUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET UND AUSGANGSSITUATION
Zusammenarbeit und Abstimmung mit den Kommunen
Zu Beginn des Projektes fand eine Informationsveranstaltung statt, zu denen alle Ämter, amtsfreien Gemeinden und Gemeinden des Kreises eingeladen wurden (Anwesenheitsliste siehe Anhang 2) um über die in 2005 angewandten Kriterien und die Projektplanung zu informieren. Des Weiteren wurden die Ämter und amtsfreien Gemeinden um Mitarbeit bei der Ergänzung und Aktualisierung von Bestandsdaten gebeten, wie z.B. die lagegenaue Verortung der Schulen inkl. Angaben zu Änderungen der Schulform oder ergänzende Angaben zu netzrelevanten Gemeinden/Strukturen. Nicht anwesenden Vertretern wurden nach dem Abstimmungstermin entsprechende Unterlagen zugesandt.
Mit Schreiben vom 16.06.2011 inkl. Karte wurde der vorläufige Entwurf der Netzplanung an alle Ämter und amtsfreien Gemeinden verschickt. Das beschilderte Freizeitradverkehrsnetz stand bereits fest. Eine Ergänzung / Änderung des Freizeitnetzes war nicht Bestandteil der Bearbeitung. Den Ämtern und amtsfreien Gemeinden wurde die Möglichkeit für Rückmeldungen bis zum 01. Juli 2011 eingeräumt.
Wie dargestellt hatten die Ämter und amtsfreien Gemeinden mehrfach die Möglichkeit, Rückmeldungen und Anregungen zu geben. Diese wurden vom Planungsbüro bearbeitet und ggf. unter Berücksichtigung der Kriterien und in Abstimmung mit dem Auftraggeber bearbeitet. Alle Rückmeldungen inkl. der dazugehörigen Bearbeitungsergebnisse sind im Anhang 3 „Rückmeldungen der Ämter und Gemeinden“ dokumentiert.
20 NETZPLANUNG
4. Netzplanung
4.1. Grundsätze der Netzplanung
Ziele der Netzplanung und damit gleichzeitig Kennzeichen bzw. Kriterien für eine hohe Netzqualität sind:
• Sicherheit und Konfliktfreiheit: Der Sicherheitsaspekt muss bei der Netzplanung an erster Stelle stehen. Daher sollten Begegnungen mit viel und schnell fahrendem Kfz Verkehr möglichst vermieden werden. Besonderes Augenmerk gilt Unfallschwerpunkten, gefährlichen Verkehrsknotenpunkten und (verkehrsreichen, engen) Straßen sowie der Schulwegsicherung. Auf eine sichere und möglichst auch komfortable Führung der Radfahrer muss ebenfalls in Problembereichen wie vor Schulen, an Bushaltestellen, Engstellen, Barrieren wie z.B. Bahnübergängen und Querungsstellen geachtet werden. Die Radverkehrsführung muss grundsätzlich so erfolgen, dass für Radfahrer und auch alle anderen Verkehrsteilnehmer eine größtmögliche Sicherheit gewährleistet ist und Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern vermieden werden.
• Direktheit und Attraktivität: Den Radfahrerinnen und Radfahrern sollten möglichst umwegarme, direkte und durchgängige Verbindungen zwischen den wichtigen Quellen und Zielpunkten des Alltagsradverkehrs angeboten werden. Im Freizeitradverkehr ist die Schnelligkeit nicht ganz so ausschlaggebend, hier können bei attraktiven, „grünen“ Wegeführungen abseits des Kfz Verkehrs, die einen hohen Erlebniswert aufweisen, auch etwas längere Wegestrecken in Kauf genommen werden. Die Bewertung der Attraktivität einer Radverkehrsverbindung ist naturgemäß subjektiv, da das Fahrerlebnis objektiv nur schwer messbar ist.
• Flächendeckendes, geschlossenes Netz (Netzlückenschluss): Das Radverkehrsnetz ist dann zusammenhängend, wenn alle wichtigen Quellgebiete (einwohnerstarke Gemeinden und Städte) und Zielpunkte (Zentrale Orte, Schulen, Einkaufsschwerpunkte, Arbeitsstättenschwerpunkte, Bahnhof, touristische Ziele usw.) des Radverkehrs enthalten sind. Eine ausreichende Netzdichte muss gegeben sein. Nach Möglichkeit ist sogar wünschenswert, dass zwei in der Länge gleichwertige Routen für eine Fahrverbindung zur Verfügung stehen (Freiheit der Routenwahl).
21 NETZPLANUNG
• Berücksichtigung der unterschiedlichen Bedürfnisse und Ansprüche der Radfahrer: Radfahrerinnen und Radfahrer sind keine homogene Gruppe. So muss bei der Netzplanung auf die teilweise stark voneinander abweichenden Bedürfnisse und Wünsche von Kindern, Senioren, sportlichen, geübten und unsicheren Radfahrern sowie Radfahrern mit Kindersitz oder Anhänger eingegangen werden. Den einen müssen direkte, zusammen mit dem Kfz Verkehr auf der Straße geführte Verbindungen angeboten werden, die ein zügiges Fortkommen ermöglichen; für die anderen müssen dagegen Wegeführungen auf verkehrsarmen Straßen oder abgesondert vom Autoverkehr auf gemeinsamen oder getrennten Rad und Fußwegen bereit gestellt werden, auf denen sie sich sicherer fühlen. Ein weiterer Aspekt insbesondere für den Schul und Alltagsradverkehr, dass die Radrouten möglichst auch in den Abendstunden und nachts gesichert sind (soziale Kontrolle).
• Gerechte Aufteilung der verfügbaren Verkehrsfläche: Weg von der „autogerechten“ hin zur radfahrer und fußgängerfreundlichen Stadt ist die Devise. Für die Gewinnung von Radverkehrsflächen sollte daher soweit möglich die Fahrbahn herangezogen und nicht die Gehwegbreite dezimiert werden, wie dies in der Verkehrsplanung der Vergangenheit üblich war. Im Einzelfall gilt es jeweils die Interessen und Schutzbedürfnisse der verschiedenen Verkehrsarten (Fußgänger , Rad und Autoverkehr) zu berücksichtigen und gegeneinander abzuwägen.
• Ortsspezifische Lösungen: Qualitativ hochwertige, nutzerfreundliche städtische Radverkehrsnetze können sehr unterschiedlich aussehen. Welche Netzelemente geeignet sind, hängt von den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten ab (Topographie, Einwohnerverteilung, verfügbare Verkehrsfläche, bestehende Infrastruktur, Stadtstruktur usw.).
• Nutzbarkeit und Unterhaltung: Die vorhandenen Radverkehrsanlagen müssen ganzjährig (dies gilt insbesondere für den Schul und Alltagsradverkehr) und ohne Probleme befahrbar sein; vorhandene bzw. im Laufe der Zeit auftretende Sicherheitsmängel bzw. Defizite in der Radwegequalität (Unebenheiten, nicht oder nur unzureichend abgesenkte Bordsteine, Engstellen usw.) sind zu beseitigen, so dass die Sicherheit der Radfahrer und ein komfortables Fahren 6 jederzeit gewährleistet sind. Die Radverkehrsanlagen müssen daher in regelmäßigen Abständen überprüft und ggf. erneuert werden.
6 Wissenschaftliche Untersuchungen haben ergeben, dass sowohl bei hoher als auch bei unregelmäßiger Belastung (hierzu zählt auch wiederholtes Anhalten und Anfahren) Radfahren als weniger attraktiv eingestuft wird; komfortables Fahren wird zudem durch Vibrationen, ausgelöst durch raue Oberflächen, eingeschränkt. [vgl. C.R.O.W. (1995), S. 32/33]
22 NETZPLANUNG
Idealtypisches Wunschliniennetz Das idealtypische Wunschliniennetz setzt sich aus Knotenpunkten und Verbindungen (Luftlinien) zwischen diesen Knoten zusammen. Es basiert auf: • der Analyse der potentiellen Ziel und Quellpunkte und • den vorhandenen topographischen und nutzungsbedingten Hindernissen des Radverkehrs und enthält alle als notwendig erachteten Quell-Ziel-Verbindungen . Es handelt sich bei den Zielverbindungen um Luftlinien, die „Korridore“ als Suchraster für die Ausrichtung der Radverkehrsachsen bzw. ihre Umlegung auf die Straße (Hauptradwegeverbindungen) vorgeben. Das idealtypische Netz schreibt demnach vor, welche Quellen und Ziele durch eine Radverkehrsachse zu verbinden sind und liefert mit diesen Achsen die Grundlage für die Priorisierung von Maßnahmen zur Beseitigung bestehender Defizite im Radwegenetz.
23 NETZPLANUNG
4.2. Allgemeine Hinweise zum Landesweiten Radverkehrsnetz Schleswig-Holstein
Zielsetzung des Projektes „Landesweites Radverkehrsnetz Schleswig Holstein“ (LRVN) ist die Schaffung eines einheitlichen, flächendeckenden Radverkehrsnetzes für Schleswig Holstein.
Im Zuge der Planung des landesweiten Radverkehrsnetzes mussten für Schleswig Holstein relevante Zielorte ausgewählt und entsprechend ihrer Bedeutung hierarchisiert werden. Bei der Ermittlung der Zielorte galt es dabei, die unterschiedlichen Nutzungsansprüche der Radfahrer sowohl im Alltagsradverkehr (z. B. Fahrten zur Schule, zur Arbeitsstelle oder zum Einkauf) als auch im Freizeitradverkehr (z. B. Fahrten von Einheimischen zu Zwecken der Naherholung, Fahrten von Urlaubern und Radtouristen) zu berücksichtigen. Für jede der beiden Nutzergruppen – Alltags und Freizeitradfahrer – wurde ein eigenes Zielortverzeichnis erstellt. Aus methodischen Gründen wurden als Zielorte ausschließlich Gemeinden bzw. Städte zugelassen. Jede Kommune wurde auf bestimmte Kriterien hin (z. B. Stellung im zentralörtlichen System, Einwohnerzahl, Vorhandensein eines Bahnhofs, einer Touristinformation oder einer bedeutenden Freizeiteinrichtung) überprüft und eingeordnet. Dabei bestimmten die Art und die Intensität der Kriterien, die die einzelne Gemeinde bzw. Stadt erfüllt, die Platzierung des Zielortes im Zielortverzeichnis. Das heißt, die Bedeutung der Zielorte für die jeweilige Nutzergruppe (Alltag/Freizeit) nimmt in den beiden Zielortverzeichnissen jeweils von oben nach unten ab. Zielorte übernehmen im Kontext dieser Planung häufig Quell und Zielfunktionen. Die Zielortverzeichnisse bildeten die Grundlage für die Entwicklung des landesweiten Wunschliniennetzes.
Auf der Grundlage der ermittelten Zielorte und ihrer Hierarchie ist unter Berücksichtigung der Radfernwege und der Landesübergänge ein landesweites Wunschliniennetz 7 für den Alltags , Schul und Freizeitradverkehr entwickelt worden. Dieses Wunschliniennetz ersetzt keine Feinplanungen auf Kreis oder Stadtebene, kann aber wertvolle Hinweise und Hilfestellungen für Radverkehrsplanungen auf regionaler oder lokaler Ebene und somit auch für die Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes des Kreises Segeberg liefern.
Die Abbildung 9 und Tabelle 2 zeigen zum einen die Legenden für die Zielortverzeichnisse Alltag und Freizeitradverkehr und zum anderen die Quell und Zielorte im Kreis Segeberg gemäß dem Landesweiten Radverkehrsnetz Schleswig Holstein.
7 Der Begriff „Wunschlinie“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass es sich hier um Luftlinienverbindungen zwischen zwei Orten und nicht um tatsächliche, auf die Straße umgelegte Fahrverbindungen handelt (siehe Kapitel 4).
24 NETZPLANUNG
Abb. 9: Legenden der Zielortverzeichnisse Alltags- und Freizeitradverkehr gem. LRVN
25 NETZPLANUNG
Gemäß den Kriterien der vorstehenden Legende erhielten folgende Kommunen im Kreis Segeberg eine Zuordnung im LRVN Zielortverzeichnis:
Tab. 2: Zielortverzeichnis Landesweites Radverkehrsnetz Schleswig-Holstein: Zielorte des Alltags- und Freizeitradverkehrs im Kreis Segeberg
Zielortverzeichnis Freizeit Zielortverzeichnis Alltag Norderstedt Norderstedt Kaltenkirchen Kaltenkirchen Bad Segeberg Bad Segeberg Wahlstedt Wahlstedt Bad Bramstedt Bad Bramstedt Henstedt Ulzburg Trappenkamp Trappenkamp Bornhöved Großenaspe Henstedt Ulzburg Bornhöved Nahe Nahe Itzstedt Itzstedt Leezen Leezen Ellerau Ellerau Boostedt Nützen Großenaspe Boostedt Lentfoehrden Wiemersdorf Rickling Lentföhrden Alveslohe Rickling Kisdorf Fahrenkrug Suelfeld Wakendorf I Seedorf Neuengoers Nuetzen Alveslohe Wiemersdorf Wittenborn Fahrenkrug Weddelbrook Neuengoers Daldorf Wakendorf Seedorf Klein Rönnau Oering Neversdorf Stocksee Krems I Kisdorf Sülfeld
In Tabelle 3 sind die Freizeitsonderziele im Kreis Segeberg zusammengestellt. Im Rahmen der landesweiten Planung wurden drei Kategorien unterschieden, von denen (letztendlich) nur die ersten beiden bei der Zielortauswahl und Netzentwicklung Berücksichtigung fanden.
26 NETZPLANUNG
Tab. 3: Landesweites Radverkehrsnetz Schleswig-Holstein: Freizeitsonderziele der Kategorien 1–3 im Kreis Segeberg
Freizeitsonderziel Gemeinde
Kategorie 1: landesweite Bedeutung / über die Landesgrenzen hinaus bekannt Karl May Spiele Bad Segeberg, Kalkberg/ höhlen/Aussichtsplattform Bad Segeberg (Stadt) Wildpark Eekholt Großenaspe Erlebniswald/Wildpark Trappenkamp Kategorie 2: mindestens kreisweite Bedeutung Holstentherme Kaltenkirchen (Stadt)
Kategorie 3: regional bedeutsam* keine Berücksichtigung im Rahmen des LRVN
Im Rahmen des Radverkehrskonzeptes fand zusätzlich das bereits bestehende, beschilderte Freizeitnetz Berücksichtigung.
Bei der Netzentwicklung des landesweiten Radverkehrsnetzes wurden neben den ermittelten hierarchisierten Zielorten des Alltags und Freizeitradverkehrs auch so genannte regionale Erschließungsachsen des Freizeitradverkehrs berücksichtigt. Tabelle 4 beinhaltet die Achsen im Kreisgebiet Segeberg.
Tab. 4: Regionale Erschließungsachsen des Freizeitradverkehrs im Kreis Segeberg
Bad Segeberg Itzstedt/Nahe/Oberalster Naherholungsgebiet Bad Segeberg Naturpark Holsteinische Schweiz/Bosau Naturpark Bad Segeberg Segeberger Forst Naherholungsgebiet Bad Segeberg Staatsforst Neumünster Naherholungsgebiet Bad Segeberg Sülfeld Naherholungsgebiet Kaltenkirchen Kisdorfer Wohld Naherholungsgebiet Kaltenkirchen Schmalfelder Au/Osterau Naherholungsgebiet Kaltenkirchen Staatsforst Segeberg Naherholungsgebiet Norderstedt Kisdorfer Wohld Naherholungsgebiet Norderstedt Oberalster Naherholungsgebiet Norderstedt Rantzauer Forst/Holmmoor Naherholungsgebiet
Das landesweite Wunschliniennetz – differenziert nach Alltags , Schul und Freizeitradverkehr – wurde in Projektphase II des Landesweiten Radverkehrsnetzes auf die Straße umgelegt. Das umgelegte landesweite Alltagsverkehrsnetz wurde im RVK Segeberg 1:1 übernommen und ist in dem Plan farblich differenziert (dunkelrot) zu erkennen, s. Anhang 1.
27 NETZPLANUNG
Für das Schulradverkehrsnetz wurden im Rahmen des RVK Segeberg die Quell und Zielbeziehungen neu aufgebaut, da aufgrund des differenzierteren Ansatzes – insbesondere was Verortung der Schulen und Pendlerklassen angeht – die Übernahme der Verbindungen aus dem LRVN nicht praktikabel war. Im Zuge der Fortschreibung des RVK 2011 fand eine Aktualisierung der Daten zu Schulstandorten und Schulpendlerzahlen statt.
28 NETZPLANUNG
4.3. Netzentwicklung und Netzstrukturen auf Kreisebene (RVK Segeberg)
Für die Netzentwicklung im Zuge des Radverkehrskonzeptes Kreis Segeberg bildete das LRVN die Grundlage. Darauf aufbauend erfolgte eine differenzierte Netzverdichtung auf Kreisebene. Vergleichbar mit dem LRVN wurden hierbei die verschiedenen Zielgruppen und Nutzerverhalten Alltags-, Schul- und Freizeitradverkehr – differenziert und separat bearbeitet.
Netzentwicklung Alltagsradverkehr
Für die Ermittlung der relevanten Quell und Zielorte des Alltagsradverkehrs wurden die Kriterien gemäß dem LRVN übernommen und auf Kreisebene ergänzt. Somit wurden folgende bedeutende Quell und Zielorte des Alltagsradverkehrs für die Netzplanung Alltagsradverkehr ermittelt:
Netzentwicklung gemäß Vorrangflächen : LRVN: Stadtgebiete der Oberzentren, Mittelzentren, Unterzentren und Stadtrandkerne I. u. II. Ordnung (A1.1 – A1.7) Siedlungsgebiete der Schulstandortkommunen
Vernetzung : Verbindung der 4 Oberzentren (Kiel, Lübeck, Flensburg, Neumünster) und Hamburg mit allen umliegenden Quell /Zielorten Alltag (A1 A5) im Umkreis bis 5 km Verbindung aller zentralen Orte ausgenommen der ländlichen Zentralorte (A1.1 A1.7) untereinander, sofern nicht > 5 km Luftlinie entfernt Verbindung aller zentralen Quell /Zielorte mit nachrangiger Bedeutung (A1.7 und A2 A5) untereinander, sofern nicht > 5 km Luftlinie entfernt
Nachverdichtung für das Vorrangflächen RVK Segeberg: Flächenhafte Strukturen der Alltags Quell /Zielorte (A1.8 und A2 A5) Bad Segeberg, Wahlstedt, Kaltenkirchen, Norderstedt, Bad Bramstedt, Henstedt Ulzburg, Bornhöved und Trappenkamp
Vernetzung : Vernetzung aller Alltags Quell /Zielorte (A1 A5) mit allen Umlandgemeinden (Radius ≤ 5 km )
Sonstige Alltagsverbindungen Ortsteilverbindende Strecken innerhalb einer Gemeinde bis max. 3 km Entfernung (OTV) 1) Gemeindeverbindende Strecken bis max. 3 km Entfernung (GV) Ortsdurchfahrten der klassifizierten Straßen (ausgenommen flächenhafte Quell /Zielorte, da hier automatisch mit erfasst) in allen Gemeinden Strecken mit Siedlungsstrukturen entlang klassifizierter Straßen (SKS)
29 NETZPLANUNG
1) Die Verbindung von Ortsteilen mit einer angrenzenden Gemeinde fand in zwei Ausnahmen statt, da der jeweilige Ortsteil näher am Zentrum der angrenzenden Gemeinde lag, als am eigenen Gemeindezentrum, bzw. die Netzfunktion begründet wurde.: OT Voßhöhlen (Gmd. Todesfelde) – Gmd. Hartenholm, OT Steinbek (Gmd. Weede) – Gmd. Geschendorf
Die Verbindung der Quell und Zielorte mit umliegenden Gemeinden im Umkreis von max. 5 km Luftlinie erfolgte zuerst durch Wunschlinien (Luftlinie). Anschließend wurden die Wunschlinien auf Straßenverbindungen umgelegt, wobei auf eine möglichst direkte Streckenführung geachtet wurde. Zusätzlich werden als „sonstige Alltagsverbindungen“ (V) in das Netz aufgenommen: • ortsteilverbindende Strecken innerhalb einer Gemeinde bis max. 3 km Entfernung (OTV) • gemeindeverbindende Strecken bis max. 3 km Entfernung (GV) • alle Ortsdurchfahrten der klassifizierten Straßen • Strecken mit Siedlungsstrukturen entlang klassifizierter Straßen (SKS)
⇒⇒⇒ Die Ergebnisse sind im Plan 1 „Netzfunktionen Alltags- und Schulradverkehr“ dokumentiert
30 NETZPLANUNG
Netzentwicklung Schulradverkehr
Im Rahmen der Fortschreibung des RVK wurde in Abstimmung mit dem Auftraggeber den reinen Grundschulen im Kreis keine Netzbedeutung erteilt. Dies begründet sich darin, dass Schulradverkehr zu Grundschulen nur innerörtlich zu erwarten ist. Von Seiten der Schulleitung ist Grundschülern i. d. R. erst nach Bestehen der Fahrradprüfung (4. Klassenstufe) die Anfahrt mit dem Fahrrad erlaubt. Nach Rückfrage beim Ministerium für Bildung und Kultur des Landes Schleswig Holsteins wurde dies bestätigt.
Für die Entwicklung des Schulnetzes wurden alle Schulstandorte (außer Grundschulen) im Kreis Segeberg lagegenau gekennzeichnet. Es folgte die Ermittlung der aktuellen Pendlerzahlen zwischen den Schulen und den jeweiligen Wohnorten (Quellorte). Als grundsätzlich „netzrelevant“ galten alle Schulen mit mindestens vier Pendlern zu umliegenden Gemeinden , wenn diese nicht weiter als 5 km (Luftlinie) entfernt sind . Anschließend wurden die „netzrelevanten“ Schulen mit allen Quellorten durch Wunschlinien verbunden. Für die Priorisierung der Netzfunktionen wurden die Wunschlinien in die beiden Entfernungsklassen 0 – 3 km und 3 – 5 km geteilt. Auf der Grundlage verschiedener Untersuchungen zum Nutzerverhalten wird diesbezüglich davon ausgegangen, dass der in Realität zu erwartende Radverkehrsanteil in der niedrigeren Entfernungsklasse höher sein wird. Ebenso erfolgte die Abstufung der Pendlerzahlen in vier Klassen: 4 – 20 Pendler, 21 51 Pendler, 51 100 Pendler und 101 – 200 Pendler.
Schulradverkehr: Erste Priorität (S1) Entfernung 0 3 0 3 0 3 3 5 (km) Anzahl 21 – 50 51 – 100 101 – 200 101 – 200 Pendler
Schulradverkehr: Zweite Priorität (S2)
Entfernung 3 5 3 5 0 3 (km) Anzahl 21 – 50 51 – 100 4 20 Pendler
Erste Priorität haben folgerichtig die Strecken, die kurz sind (max. 3 km Luftlinie) und 21 oder mehr Pendler aufweisen. Verbindungen, die die Kombination große Entfernung (3 5 km) und vergleichsweise wenig Pendler (4 – 20) aufweisen, blieben vor dem Hintergrund dieser Überlegungen unberücksichtigt.
⇒⇒⇒ Die Ergebnisse sind im Plan 1 „Netzfunktionen Alltags- und Schulradverkehr“ dokumentiert
31 NETZPLANUNG
Netzentwicklung Freizeitradverkehr
Im Zuge des LRVN fand eine Zielortauswahl für den Freizeitradverkehr anhand festgelegter Kriterien (z.B. Größe des Ortes, Zahl der Übernachtungen, Freizeitziele mit landesweiter Bedeutung) statt. Unter Berücksichtigung der zwei Leitlinien „Flächenhafte Erschließung des Landes“ und „Einbindung möglichst vieler (bedeutender) Zielorte des Freizeitradverkehrs“ erfolgte dann die Entwicklung eines sog. Wunschliniennetzes. Im Anschluss wurden die Wunschlinien auf Straßenverbindungen umgelegt.
Das vorhandene beschilderte Kreisnetz mit seinen Radwanderrouten sowie die durch den Kreis verlaufenden Radfernwege (s. Kap. 2.2.1) stellen eine hohe Verdichtung des Freizeitradverkehrsnetzes auf Kreisebene dar. Auf dieser Grundlage (Kreisnetz) wurde die Nachverdichtung im Sinne des Radverkehrskonzeptes auf Kreisebene bearbeitet. Eine Zulieferung von Daten durch Dritte war deshalb nicht erforderlich.
⇒⇒⇒ Das beschilderte Freizeitnetz ist im Plan 2 „Netzfunktionen und Infrastruktur des Freizeitradverkehrs“ dokumentiert
32 REGELWERKE UND STANDARDS
5. Gesetzliche Regelwerke für den Radverkehr und Grundsätze für die Umsetzung von baulichen Maßnahmen
5.1. Grundsätze zum Radverkehr
Die Zahl der Fahrräder in Deutschland liegt nach Schätzungen des Zweirad Industrie Verbandes bei ca. 69 Mio.. Dies bedeutet, dass über 80% der Privathaushalte über ein Fahrrad verfügen (ADAC, 2011; S. 6). Der Anteil des Radverkehrs an allen täglich zurückgelegten Wegen liegt bei ca. 10% und ist damit in etwa so hoch wie der Anteil des ÖPNVs. Die Zahl der täglich in Deutschland mit dem Fahrrad zurückgelegten Kilometer stieg bis 2008 auf 90 Mio. Kilometer bei einer durchschnittlichen Wegelänge von 3,2 km. 60% der mit dem Fahrrad zurückgelegten Strecken sind dabei kürzer als 2 km und liegen in einer Entfernungsklasse, in der noch immer sehr viel das Auto benutzt wird.
Für das Fahrrad ergeben sich somit große Entwicklungspotentiale im Nahbereich. Die Schaffung der nötigen Rahmenbedingungen ist die Vorraussetzung, um dieses Potential abzurufen und zu fördern. Hierzu zählen insbesondere eine sichere und attraktive Infrastruktur, ein gesundes „Fahrradklima“ mit Akzeptanz des Radfahrens durch andere Verkehrsteilnehmer sowie optimierte Schnittstellen mit dem ÖPNV (ADAC 2011; S. 6). Auch im Hinblick auf das Klimaschutzkonzept des Kreises Segebergs ist die Förderung des Radverkehrs ein wichtiges Kriterium, die Klimaschutzziele schneller zu erreichen. Bei der Überarbeitung bestehender Radwege oder deren Neuplanung sollte insbesondere in sieldungsnahen Bereichen die Beleuchtung der Wege geprüft werden. Hier bieten sich neue, energiearme LED Leuchten an, die z.T. mit Bewegungsmeldern ausgestattet sein können und sich nur anschalten, wenn ein Radfahrer oder Fußgänger den Bewegungsmelder auslöst.
5.2. Gesetzliche Regelwerke für den Radverkehr
Folgende Rechtsvorschriften, Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) und ein Forschungsbericht sind Grundlage für die in diesem Kapitel zusammengestellten Informationen:
33 REGELWERKE UND STAN DARDS
die Regelungen der Straßenverkehrs Ordnung (StVO) einschließlich der zugehörigen Allgemeinen Verwaltungsvorschrift (VwV StVO) (Stand 2010) - die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA (Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, Stand April 2010) 8 - die „Planungshinweise für Stadtstraßen“ (FHH, 2000, Plast 9) - die „Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete“, H RaS 02 (Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, 2002) - Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS, Teil: Querschnitte, RAS Q 96) - der Forschungsbericht „Koordination und Integration von Radwegen – auch Radfernwege – in den Stadtverkehr“ [ADFC Bundesverband (2001)] 9
Am 01. September 1997 trat mit der 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften die so genannte „Fahrradnovelle zur Straßenverkehrsordnung (StVO)“ in Verbindung mit der neu gefassten zugehörigen Allgemeinen Verwaltungsvorschrift (VwV) in Kraft. Darin werden verschiedene Änderungen und Aussagen zu Qualitätsstandards bei Radverkehrsführungen auf Streckenabschnitten und an Knotenpunkten vorgenommen und auch neue Führungsformen wie z. B. Schutz streifen auf der Fahrbahn, Fahrradstraßen, Radverkehr auf Busfahrstreifen und die Öffnung von Einbahnstraßen für den gegengerichteten Radverkehr einbezogen. Neben der allgemeinen Unterscheidung in straßenbegleitende und selbständig geführte Radwege (bauliche Unterscheidung) wurde es durch die Neuregelung der Radwegebenutzungspflicht erforderlich, dass die Straßenverkehrsbehörden sozusagen parallel eine Differenzierung in „benutzungspflichtige“ und nicht gekennzeichnete so genannte „Andere Radwege“ ohne Benutzungspflicht vornehmen. Die Benutzungspflicht wurde in einem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes vom 18.11.2010 näher definiert (s. Kapitel 5.5).
Vor diesem Hintergrund wurden für benutzungspflichtige Radwege spezielle Sicherheits und Qualitätsansprüche formuliert. Dementsprechend soll ein Radweg nach der geänderten Stra ßenverkehrsordnung mittels Z 237, Z 240 oder Z 241 (siehe Abb. 10) nur dann als benutzungspflichtig gekennzeichnet werden , wenn er: - nach der Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig stetig und sicher ist, - die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht erforderlich und verhältnismäßig ist, - die lichte Breite (befestigter Verkehrsraum mit Sicherheitsraum) in der Regel die nachfolgend aufgeführten Breitenmaße beträgt. Die lichte Breite beträgt für einen: 10
8 Zu einigen speziellen Themen gibt es darüber hinaus weiterführende und vertiefende Hinweise, so z. B. das „Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr“ (1998), „Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete“ (2002) oder „HSRa Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs“ (2005). 9 Weitere Angaben zu Veröffentlichungen im Zusammenhang mit dem Thema: Qualitätsstandards für Radverkehrsanlagen enthält das Quellenverzeichnis. 10 Siehe hierzu auch Empfohlene Wegebreiten in Kapitel 6.1.2.
34 REGELWERKE UND STAN DARDS
baulich angelegten Radweg möglichst 2,00 m (mindestens 1,50 m), Radfahrstreifen einschließlich Breite der durchgezogenen weißen Linie (Zeichen 295 StVO) 1,85 m, gemeinsamen Fuß und Radweg innerorts mindestens 2,50 m, außerorts 2,00 m, getrennten Fuß und Radweg: für den Radweg mindestens 1,50 m; für den Fußweg wurde kein entsprechender Mindestwert festgelegt.
Abb. 10: Z 237, Z 240 und Z 241 (von links nach rechts) (KAUBE & MÜLLER , 2011)
In der Regel besteht in Erschließungsstraßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h kein Separationsbedarf für den Radverkehr. 11 Dies bedeutet, dass vorhandene Radwege nicht benutzungspflichtig sein müssen oder gesonderte straßenbegleitende Radverkehrsanlagen nicht zwingend anzulegen sind. Die in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung verankerten Qualitätskriterien sind als erforderliche Mindeststandards bei der Neuanlage von Radwegen und für die „Beurteilung der Verhältnismäßigkeit“ heranzuziehen („Zumutbarkeit der Radwegebenutzungspflicht“).
11 Erschließungsstraßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h entsprechen nicht der Regel. Auch in solchen Straßen liegt die Anordnung der Benutzungspflicht eines vorhandenen Radweges im Ermessen der Verkehrsbehörde. In 30 km/h Zonen dürfen keine benutzungspflichtigen Radwege ausgewiesen werden.
35 REGELWERKE UND STAN DARDS
5.2.1. Wegebreiten der Regelwerke
Die Wegebreite ist neben der Oberflächenbeschaffenheit das maßgebliche Kriterium bei der Betrachtung des Ausbaustandards und besitzt dadurch einen besonderen Stellenwert in der Festlegung von Qualitätskriterien. 12 Die beiden Regelwerke „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA“ und „Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete, HRaS 02“ liefern hierzu die derzeit gültigen Kernaussagen:
Außerorts:
Gemeinsamer Geh- und Radweg (einseitig, 2-Richtungen, nach ERA )
Die Breite soll 2,50 m betragen, bei höherem Fußgängerverkehr und Trennung der Verkehrsarten jeweils 2 m (insgesamt 4 m). Gemeinsame Geh und Radwege bzw. Radwege sollten, um häufigere Überquerungen zu vermeiden,
im Bereich von Streusiedlungen, bei dichter Folge von Ortsdurchfahrten, gegebenenfalls auch zur Erschließung wichtiger Ziele im Außerortsbereich,
auf beiden Seiten angelegt werden. Diese Wege sollten in der Regel auch für Radfahrer in beide Richtungen freigegeben werden. Sie erfordern dann jeweils auch eine Breite von 2,50 m.
Straßenbegleitender Radweg und gemeinsamer Geh- und Radweg (einseitig, 2- Richtungen, nach HRAS 02 )
Die Breite sollte 2,50 m betragen, mindestens jedoch zur Ermöglichung des Betriebs und Unterhaltungsdienstes 2,25 m. Nebeneinander liegende, z. B. durch eine weiße Linie voneinander getrennte Rad und Gehwege sollen jeweils 2,00 m breit sein, der Radweg 1,60 m jedoch nicht unterschreiten. Gemeinsame Geh und Radwege können beidseitig oder einseitig angeordnet werden. In Bereichen, in denen häufige Querungen der Fahrbahn zu erwarten sind, wie z. B.: in der Nähe von Freizeiteinrichtungen, bei hohem Radverkehrsaufkommen, im Bereich von Streusiedlungen, bei dichter Folge von Ortsdurchfahrten oder in verstädterten Räumen sowie zur Anbindung wichtiger Einzelziele im Außerortsbereich
12 Die Einhaltung der Radwegebreite bei Radverkehrsverkehrsanlagen im vorhandenen Straßennetz kann nicht immer nach den Regelabmessungen erfolgen. Bei beengten Platzverhältnissen ist eine Unterschreitung der empfohlenen Regelmaße ggf. unvermeidbar. Bei Straßenneubauten sind grundsätzlich die Regelabmessungen einzuhalten.
36 REGELWERKE UND STAN DARDS
sind beidseitig angeordnete Geh und Radwege vorzuziehen. Diese Wege sollen dann in der Regel auf beiden Seiten in beide Richtungen freigegeben werden. Sind die vorgenannten Kriterien nicht erfüllt, sind zumeist einseitige Anlagen ausreichend.
Innerorts (nach ERA):
Radwege
Die Breite von 1 Richtungsradwegen sollte 1,60 m bzw. 2,00 m (je nach Nutzungsintensität) betragen und darf gemäß der VwV StVO 1,50 m nicht unterschreiten.
Die Breite von beidseitigen 2 Richtungsradwegen beträgt 2,00 m bzw. 2,50 m (je nach Nutzungsintensität).
Die Breite von einseitigen 2 Richtungsradwegen beträgt 2,50 m bzw. 3,00 m.
Gemeinsame Geh- und Radwege Die Breite soll 2,50 m bis 3,00 m betragen. Bei Seitenraumbreiten ab etwa 3,50 bis 4,00 m sind in der Regel getrennte Anlagen für Radfahrer und Fußgänger günstiger.
Radfahrstreifen Die Breite sollte inkl. der Fahrsteifenbegrenzungen (Breitstrichmarkierung) 1,85 m betragen. Bei hohen Radverkehrsstärken oder einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h oder häufigem Auftreten von Fahrrädern mit Anhängern sollte die Breite mind. 2 m betragen.
Schutzstreifen Die Breite sollte 1,50 m betragen und darf 1,25 m nicht unterschreiten. Die Breite des zwischen den Schutzstreifen verbleibenden Teils der Fahrbahn soll mindestens 4,5 m und bei hohen Verkehrsstärken 5,0 m betragen. Beidseitige Schutzstreifen erfordern somit Fahrbahnbreiten von mindestens 7,0 m (ohne Parken). Bei einem Verkehrsaufkommen von > 1.000 Fahrzeuge des Schwerlastverkehrs am Tag sollten Schutzstreifen vermieden werden.
37 REGELWERKE UND STAN DARDS
Selbstständig geführte Radwege Die Regelbreite für baulich vom Gehweg getrennte Radwege liegt bei 3,00 bis 4,00 m, die Gesamtbreite bei nebeneinanderliegenden Wegen für Fußgänger und Radfahrer beträgt 5,00 m bis 6,00 m.
Bei geringem Fußgängerverkehr: Ausweisung von gemeinsamen Geh und Radwegen: Die Regelbreite dieser Wege liegt bei 3,00 bis 4,00 m, die Mindestbreite liegt bei 2,50 m. Eine Kennzeichnung mit Z 240 StVO ist notwendig.
Engstellen Die Breite des Radweges kann auf 1,00 m, zuzüglich 0,40 m Schutzstreifen und die Breite des Gehweges, bis auf 1,50 m reduziert werden. Sind diese Breiten nicht vorhanden, können bei geringen Radfahrer und Fußgängerbelastungen gemeinsame Geh und Radwege im Engstellenbereich ausgewiesen werden. Die Mindestbreite beträgt dann 2,50 m (einschließlich Schutzstreifen).
In Ausnahmefällen kann auch für die benutzungspflichtigen Radwege von den Mindestmaßen abgewichen werden. Allerdings sollten diese Engstellenabschnitte nicht mehr als 50 m betragen. Gemäß H RaS 02 kann in Engstellen der Geh und Radweg auch außerorts durch einen Bord von der Fahrbahn getrennt werden (Breiten inklusive baulich ausgebildeter Sicherheitsstreifen siehe Tabelle 5).
Tab. 5: Regel- und Mindestbreiten von Geh- und Radwegen außerorts neben Hochborden einschließlich der seitlichen Sicherheitsräume nach den HRaS 02 (FGSV, 2002) Zulässige Gemeinsame Geh Gehwege Radwege (m) Geschwindigkeit (km/h) und Radwege (m) (m) ≤ 50 3,00 (2,75) 2,00 2,50 (2,10) ≤ 70 3,25 (3,00) 2,25 2,75 (2,35) >70 3,50 (3,25) 2,50 3,00 (2,60)
Möglich sind auch die Ausbildung einer einheitlichen Befestigung mit der Fahrbahn und die Abtrennung durch Schutzplanken oder Betonschwellenelemente mit Durchlässen für die Entwässerung. Insbesondere bei Brücken und Unterführungen ist zur Sicherung der Führungskontinuität eine Einengung der Fahrbahn erforderlich. Bei geringer Kfz Stärke kann in der Engstelle auch ein baulich separater Geh und Radweg erstellt werden. Dies setzt dann eine einstreifige Führung des Kfz Verkehrs durch Verkehrszeichen oder Lichtsignale voraus.
38 REGELWERKE UND STAN DARDS
5.2.2. Eigenschaften von Wege- und Fahrbahnoberflächen
Entsprechend der Radwegefunktion gelten unterschiedliche Vorgaben für Bau und Unterhaltung. Dies hat auch Auswirkungen auf die Wahl der geeigneten Wegeoberfläche. Die Fahrbahnoberfläche soll aus Sicht des Radverkehrs ein komfortables und sicheres Fahren ermöglichen. Hier spielen vor allem die Ebenheit, der Rollwiderstand und die Rauhigkeit eine Rolle. Der Belag soll insbesondere auch außerhalb städtischer Gebiete bei Nässe griffig sein. Tabelle 6 liefert einen Überblick zu den verschiedenen Wegeoberflächen und den entsprechenden praktischen Hinweisen zu baulichen Ausführungen allgemein.
39 REGELWERKE UND STAN DARDS
Tab. 6: Eigenschaften von Wege- und Fahrbahnoberflächen (FGSV, 2002)
Belag Eigenschaften Hinweise zur baulichen Ausführung Bituminöse Bauweise Geringer Rollwiderstand Farbanpassung mit durchgefärbtem Mischgut Griffige Oberfläche bzw. Einwalzen von Kies und Splitt möglich Sehr eben bei Einbau mit Fertiggernisch Feinkörnige Deckschicht (0/5) für Radwege Mittlere Baukosten empfehlenswert Geringe Unterhaltungskosten Drainasphalt für hohe Wasserdurchlässigkeit Allwettertauglich Gefälletauglich Maschineller Winterdienst möglich Betonsteinpflaster Mittlerer Rollwiderstand Ungefaste Steine verwenden Fahrkomfort schlechter als Asphalt Verbundsteinpflaster verwenden oder Mittlere Baukosten Rechteckpflaster im Läufer oder Geringe Unterhaltungskosten Fischgrätenverband verlegen, um Spurrillen zu Allwettertauglich vermeiden Gefälletauglich Randeinfassung sollte grundsätzlich zur Maschineller Winterdienst möglich Vermeidung von lagemäßigen Verschiebungen vorgesehen werden Ortbetondecke Mittlerer Rollwiderstand (Fugen, Betonfertigteile als Sonderform bilden Unebenheiten) setzungsbedingt problematische Kanten und Griffige Oberfläche haben oft zusätzliche Verlegungsfugen Mittlere bis hohe Baukosten Geringe Unterhaltungskosten Allwettertauglich Gefälletauglich Maschineller Winterdienst möglich Wassergebundene Hoher Rollwiderstand Fachgerechter Einbau (grobkörnige Decke Geringe Griffigkeit Tragschicht, Zwischenschicht, feinkörnige Geringe Baukosten Deckschicht mit hohem bindigen Anteil) sehr Sehr hohe Unterhaltungskosten wesentlich (Grünbaufirmen) Nicht allwettertauglich Mind. jährliche Überarbeitung nötig, sonst Gut begehbar schnelle Zerstörung (z. B. durch Regen, Günstiger Temperatur und humifizierendes Laub, starke Benutzung) Feuchtigkeitsausgleich Kfz Verkehr, auch Mofas, ganz aus schließen Staubentwicklung bei Trockenheit Nicht tauglich für Hochwasserbereiche, Gefälle Kein maschineller Winterdienst möglich und Reitwege Hydraulische Schotterdeckschicht mit Zement oder Mind. jährliche Überarbeitung nötig, sonst gebundene Decke Kalk gebunden Zerstörung Hoher Rollwiderstand Kfz Verkehr minimieren Geringe Griffigkeit Für geringe Gefälle tauglich Geringe Baukosten Hochwasser vermeiden Hohe Unterhaltungskosten Nicht unter Brücken anwenden Nicht allwettertauglich Staubentwicklung bei Trockenheit Kein maschineller Winterdienst möglich
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Im zusammenfassenden Vergleich lässt sich Folgendes formulieren: - Wassergebundene bzw. hydraulisch gebundene Decken haben einen mehr als doppelt so hohen Rollwiderstand wie Asphalt oder Betonsteindecken und sind deshalb grundsätzlich nur auf Wegen, die überwiegend für den Fußgängerverkehr bestimmt sind, geeignet. Ihr Einsatz sollte nur in landschaftlich sensiblen Bereichen erfolgen, in denen aus ästhetischen und ökologischen Gründen auf eine bituminöse Fahrbahnoberfläche verzichtet werden soll. Kfz Verkehr ist auf diesen Wegen generell auszuschließen (Gefahr von Schlaglöchern, Spurrillen und hoher Unterhaltungsaufwand). Nur wenn kein Alltagsradverkehr zu erwarten ist, schwere Fahrzeuge den Weg nicht benutzen, der Weg außerhalb des Hochwasserbereiches liegt und nicht über 5 % längsgeneigt ist, kommen wassergebundene Decken überhaupt in Frage. - Bituminöse Decken bieten sich als Standardlösung für Fahrradrouten auf landwirtschaftlichen Wegen und bei straßenbegleitenden Radwegen an. - Ortbetondecken besitzen aufgrund der notwendigen Fugen einen geringeren Fahrkomfort. - Betonsteindecken sollten zur Minimierung des Rollwiderstandes aus Steinen ohne Fase bestehen.
In der Regel wird eine Entscheidung über die Fahrbahnoberfläche zwischen der wassergebundenen und der bituminösen Decke erfolgen.
5.2.3. Erläuterungen zu außerörtlichen Führungsformen
Für den Radverkehr gibt es vielfältige Führungsformen. Da im Rahmen der landesweiten und kreisweiten Radverkehrsnetzplanung eine genauere Betrachtung der vielfältigen, innerörtlichen Führungsformen nicht möglich ist 13 , werden innerhalb dieses Kapitels vertiefende Ausführungen nur zu den außerörtlichen Führungsformen gemacht. Die Abbildung 11 gibt hierzu einen Überblick.
Führung im Mischverkehr Führung auf Seitenstreifen Führung auf Radfahrstreifen
(Rad und Kfz Verkehr nutzen (keine reguläre Radverkehrs (reguläre Radverkehrsanlage, eine gemeinsame Fläche) anlage) außerörtlich selten)
Außerörtliche Führungsformen
Führung auf für Radfahrer frei- Führung auf gemeinsamen Führung auf ehemaligen
gegebenen land-/forstwirt- Geh- und Radwegen oder Kleinbahntrassen oder schaftlichen Wirtschaftswegen Radwegen Deichwegen Abb. 11: Außerörtliche Führungsformen des Radverkehrs im Überblick
13 Innerörtliche Führungsformen sind für die Zielsetzung dieser Planung zu kleinräumig und aufgrund der vielen Einflussfaktoren i. d. R. nur in individuellen Betrachtungen angemessen zu beschreiben
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Nachfolgend werden unterschiedliche außerörtliche Führungsvarianten kurz erläutert und Empfehlungen im Hinblick auf bestimmte Anforderungen aus radverkehrsfachlicher Sicht gegeben:
Führung auf der Fahrbahn - Führung im Mischverkehr, das heißt Rad und Kfz Verkehr nutzen eine gemeinsame Fläche; eine durchgehende Befestigung und Reinigung der Fahrbahnränder ist aus Gründen der Verkehrssicherheit besonders wichtig; weitere Maßnahmen zur verträglichen Abwicklung des Radverkehrs auf der Fahrbahn sind: Geschwindigkeitsdämpfung des Kfz Verkehrs, Beeinflussung der Kfz Verkehrsstärke und Wochenendsperrungen für Kfz Verkehr bei Freizeitrouten. Streckensperrungen für den Radverkehr sollten nur dann vorgenommen werden, wenn alternative adäquate Radverkehrsanlagen vorhanden sind, welche dieselben Zielpunkte ohne nennenswerten Umweg verbinden und dementsprechend ausgeschildert sind.
- Führung auf Seitenstreifen, das heißt auf dem befestigten Teil der Straßenkrone neben der Kfz Fahrbahn (durch durchgehende Linie abgegrenzt, Zeichen 295 StVO). Für den Neu oder Umbau von Straßen werden Seitenstreifen zur Führung des Radverkehrs nicht empfohlen. Vorhandene Seitenstreifen mit einer Breite von unter 2,00 m können vom Radverkehr relativ gut befahren werden, weil diese für den schnellen Kfz Verkehr zu schmal sind. Auf breiten Seitenstreifen dagegen verkehren oft auch Schwerlastfahrzeuge, die Radfahrer bedrängen und gefährden können. Die nachträgliche Abmarkierung „schmaler Seitenstreifen“ (ab etwa 1,00 m Breite mit durchgehender Markierung als Fahrbahnbegrenzung) kann bei - vorhandenen Fahrbahnbreiten ab 7,50 m Breite, - Verkehrsstärken von 5000 – 10.000 Kfz/Tag und - Lkw Anteilen unter 10% als Übergangslösung in Betracht kommen. Schutzstreifen, auch als Angebotsstreifen bezeichnet, kommen außerhalb geschlossener Ortschaften nicht in Betracht, da in der Regel eine erhebliche Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrern vorliegt.
- Eine Sonderform des Seitenstreifens ist der Radfahrstreifen (= umgewandelter Seitenstreifen). Hierbei werden durch Längsmarkierung gekennzeichnete Fahrbahnflächen geschaffen, die speziell dem Radverkehr vorbehalten sind. Die Anlage von Radfahrstreifen ist in der Regel nur bei vorhandenen Straßen, die entsprechende Flächenreserven aufweisen (z. B. Mehrzweckstreifen) sinnvoll, sofern der Bau von Radwegen nicht in Frage kommt (vgl. FGSV 1995a, Abschnitt 4.6.1.2). Außerorts sollte zwischen Kfz Fahrstreifen und Radfahrstreifen ein Zwischenstreifen angelegt werden (Markierung von zwei Fahrstreifenbegrenzungslinien Schmalstrich 0,12 m ohne Unterbrechung mit mindestens 0,50 m Zwischenraum). Auf diesen Zwischenstreifen angeordnete Leitpfosten erhöhen die Sicherheitswirkung. Radfahrstreifen ohne eine 42 REGELWERKE UND STAN DARDS
Abtrennung durch Leitpfosten sollten immer beidseitig angelegt werden, da bei einseitiger Anlage die Gefahr besteht, dass sie in entgegengesetzter Richtung benutzt werden.
Führung auf landwirtschaftlichen Wegen Land und forstwirtschaftliche Wege stellen den größten Anteil am verfügbaren Wegenetz außerhalb städtischer Gebiete. Viele Freizeitrouten verlaufen auf dieser Art von Wegen. Aus ökonomischen und ökologischen Gründen sollten Radrouten außerhalb städtischer Gebiete grundsätzlich auf vorhandenen Wegen geführt werden. Eine Neuanlage ist dann die günstigere Alternative, wenn die vorhandenen Wege einen zu großen Umweg bedeuten oder sehr viele, enge Kurven aufweisen. Landwirtschaftliche Wirtschaftswege (Feldwege) dienen der Bewirtschaftung von Grundstücken und sind im Allgemeinen für den Radverkehr nicht zugelassen. Um öffentliche Wirtschaftswege im Rahmen eines Gesamtnetzes dem Fahrradverkehr zu öffnen, bestehen grundsätzlich zwei Möglichkeiten: - Widmungsänderung als Radweg, um die rechtlichen Voraussetzungen für eine dauerhafte Freigabe zu schaffen, - Verkehrsrechtliche Freigabe mit Zeichen 250 StVO (Verbot für Fahrzeuge aller Art) und dem Zusatzschild „Landwirtschaftlicher Verkehr und Radfahrer frei“. Letzteres kann mit geringem Aufwand durchgeführt werden und bietet sich für eine flächendeckende Freigabe an. Hierfür bedarf es einer Abstimmung zwischen der jeweiligen Gemeinde und der unteren Verkehrsbehörde des Kreises. Für die Sicherung qualitativ guter Fahrradrouten reicht dies allerdings oft nicht aus, da die begrenzte Verkehrssicherungspflicht auf Wirtschaftswegen sowohl Schlaglöcher, Spurrillen und Verschmutzungen in hohem Maße toleriert. Private Wirtschaftswege sind nach § 30 Absatz 2 des Landesnaturschutzgesetzes (LNatSchG) auch für den Radfahrer auf eigene Gefahr zugängig.
Führung auf forstwirtschaftlichen Wegen Forstwirtschaftliche Wege dienen der Erschließung und Bewirtschaftung von Waldflächen. Dabei stellen die Hauptwege die Verbindung mit dem Straßennetz dar und werden ganzjährig mit dem Lkw befahren. Zu Beeinträchtigungen für den Radverkehr führen witterungsbedingte Einflüsse, wie z. B. Laub und Äste auf den Wegen. Es kann Radfahrern jedoch zugemutet werden auf solche Hindernisse zu achten. Wassergebundene Decken sind für landschaftlich sensible Bereiche üblich. Bei Nutzung durch motorisierten Verkehr oder Reiter treten hier jedoch schnell Schäden auf. Die Führung des Radverkehrs auf forstwirtschaftlichen Wegen beschränkt sich zumeist auf Zwecke der Erholung. Straßenverkehrsrechtliche Anordnungen sind möglich, falls sich der entsprechende Weg im Besitz der Gemeinde befindet.
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5.2.4. Qualitäts- und Verkehrssicherung
Die Qualitätssicherung von Radwegen erfordert eine kontinuierliche Pflege und Unterhaltung, die in der Praxis nicht immer gegeben ist, so dass häufig umfangreiche Sicherheits und Komfortmängel auftreten. „Andere Radwege“ wurden oft vor vielen Jahren nach Standards gebaut, die heute nicht mehr den Regeln der Technik entsprechen. Daher ist in vielen Fällen eine Beseitigung von umfangreichen Sicherheits , Komfort und Beschilderungsmängeln erforderlich. Aus diesem Grunde sollte mindestens einmal im Jahr sowohl für die Alltags als auch für die Freizeitrouten eine Kontrolltour per Fahrrad durchgeführt werden.
Bei der Wegweisung der Freizeitrouten und hier insbesondere der Radfernwege muss sichergestellt werden, dass abhanden gekommene oder zerstörte Schilder kurzfristig ersetzt werden und das Zuwachsen der Schilder verhindert wird; gegebenenfalls empfiehlt sich der Abschluss von Wartungsverträgen. Als Grundlage für die Wartung ist ein digitales Schilderkataster zu erstellen. Zur Kontrolle und Wartung der Schilder sollten sich möglichst die Kreise, gegebenenfalls mit Kooperationspartnern, verpflichten.
Zur Straßenbaulast und Verkehrssicherung gehören der notwendige Bau und Ausbau sowie die Unterhaltung, Erweiterung oder Verbesserung der Straßen, weiterhin das Räumen und Streuen bei Schnee und Eisglätte 14 sowie die verkehrssichere Regelung durch Verkehrszeichen. Gemäß des Radwegweisungserlasses des Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig Holstein vom 01. Oktober 2011 ist der Baulastträger bzw. der Eigentümer verkehrssicherungspflichtig; dies gilt unabhängig davon, wer die Ausweisung als Radweg veranlasst oder durchgeführt hat. Die Ausweisung als Radweg kann den Umfang der Verkehrssicherungspflicht erhöhen. Soweit es sich um einen privaten Eigentümer handelt, sollte die Gemeinde die Verkehrssicherungspflicht durch Vertrag übernehmen. Der Kommunale Schadensausgleich gewährt seinen Mitgliedern auch in diesen Fällen Haftpflichtdeckungsschutz (anzeigepflichtig). Grundsätzlich ist der Umfang der Verkehrssicherungspflicht immer einzelfallabhängig. Dabei spielen die Verkehrsbedeutung, die Gefahrenlage und die Leistungsfähigkeit des Baulastträgers eine Rolle. So ist es beispielsweise zulässig, Schilder aufzustellen, um damit auf den schlechten Zustand der Fahrbahn (z. B. Schlaglöcher) hinzuweisen, obwohl dies für eine Qualitätssicherung im Sinne des Radverkehrs nicht immer ausreichend ist. In Schleswig Holstein werden insbesondere Freizeitrouten häufig nicht auf benutzungspflichtigen Radwegen sondern auf land und forstwirtschaftlich genutzten Wegen geführt. Die vom Radverkehr verwendeten Wirtschaftswege stellen hinsichtlich der Radwegequalität tlw. ein erhebliches Problem dar. Zahlreiche landwirtschaftliche Wege sind in Form von Spurplatten aus Beton angelegt, um die Bodenversiegelung und den
14 Außerhalb von Ortschaften besteht für Geh und Radwege grundsätzlich keine Räum und Streupflicht.
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Unterhaltungsaufwand zu minimieren. Die Betonplatten sollten sorgfältig und ohne hohe Kanten an den Stößen verlegt werden. Spurbahnen sind für Fahrradanhänger ungeeignet und aufgrund der Abrutschkante für Radfahrer potenziell gefährlich. Die Optimierung solcher Wege im Sinne des landes und kreisweiten Radverkehrsnetzes Schleswig Holstein bedarf einer differenzierten Betrachtung. Neben einer vertiefenden Auswertung des umgelegten Radverkehrsnetzes müssen bei Bedarf für einzelne Strecken vorhandene (konkurrierende oder sich ausschließende) Nutzungsüberlagerungen ermittelt und Lösungen benannt werden.
In der Praxis kann mit kurzfristig wirksamen Maßnahmen auch auf den Wirtschaftswegen eine Qualitätssicherung betrieben werden, die Folgendes beinhaltet:
- Definition eines Vorrangnetzes für den Radverkehr auf Wirtschaftswegen - Kommunale Satzung zur Straßenreinigungspflicht auf Wirtschaftswegen und - Engere Kontrollintervalle im definierten Vorrangnetz
In vielen Fällen wird dies eher durchsetzbar sein, als kleinen Gemeinden über eine formale Zuordnung zum Radweg einklagbare Pflichten aufzuerlegen. Wege im Eigentum von Körperschaften des öffentlichen Rechts wie z. B. Wasser und Bodenverbänden, Wegeinteressensverbänden oder Deichverbänden können mit Einverständnis des jeweiligen Eigentümers verkehrsrechtlich geöffnet werden. Dies setzt eine Nutzungsvereinbarung voraus, die gegebenenfalls mit einem finanziellen Ausgleich zur Instandhaltung der Wege verbunden werden kann.
Führen Fahrradrouten über Wege, die Forstverwaltungen, Forstbetriebsgemeinschaften oder privaten Waldbesitzern gehören, sind Vereinbarungen zur Haftungsübernahme zu treffen. Die zuständige Kommune sollte die Verkehrssicherungspflicht im Rahmen der Zweckbestimmung „forstwirtschaftlicher Weg“ übernehmen. Die Verkehrssicherungspflicht ist auf die Wegeunterhaltung begrenzt, die sich an den Ansprüchen des forstwirtschaftlichen Verkehrs orientiert. Sie umfasst alle notwendigen Maßnahmen zur Herbeiführung und Erhaltung eines Straßen /Wegezustandes, der eine gefahrlose Benutzung ermöglicht. Dabei wird der Umfang der Maßnahmen von der Art und Häufigkeit der Benutzung sowie von der Funktion und Bedeutung des Weges bestimmt. Gefahren, die Radfahrer auf einem Forstweg erwarten müssen, z. B. Äste und umgestürzte Bäume, führen nicht zur Haftung des Eigentümers. Dagegen sind unvorhersehbare Gefahren wie Ketten zur Absperrung und Unterspülungen des Weges durchaus haftungsrelevant.
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5.3. Empfehlungen zu Qualitätsstandards im Rahmen des Landesweiten Radverkehrsnetzes Schleswig- Holstein (LRVN)
Die nachfolgend aufgeführten Qualitätsempfehlungen zu den landesweiten Alltags und Freizeitrouten sollen als Richtwerte für die Routenauswahl, z.B. im Rahmen der Umlegung der Wunschlinien auf Straßen und Wege dienen. Auch bei der Frage nach dem zukünftigen Handlungsbedarf für die Optimierung von Netzabschnitten können diese Empfehlungen herangezogen werden. Im Rahmen der Fortschreibung des LRVN 2008 wird darauf aufmerksam gemacht, dass diese Qualitätsempfehlungen für den Freizeitradverkehr durch den von der Koordinierungsstelle für Radinfrastruktur S H in Abstimmung mit der landesweiten Rad AG erarbeitete Leitfaden „Qualitätskriterien für Radfernwege“ ergänzt und ausführlicher behandelt werden. Hier werden fünf grundlegende Anforderungen an die „infrastrukturelle Ausgestaltung des Radwege formuliert:
• Trennung von Rad und Kfz Verkehr • Landschaftliches Erlebnis steht im Vordergrund der Streckenführung • Befahrbarkeit (auch mit Anhänger) zweispurig • Durchgängige Wegweisung • Gute Wegeoberfläche.
5.3.1. Empfehlungen für Radrouten im Alltagsnetz
Grundsätzlich ist bei der Auswahl von Radrouten im Alltagsradverkehr eine direkte, umwegarme und insbesondere sichere Verkehrsführung zu beachten. Radverkehrsanlagen für den Alltagsradverkehr sollten, was ihren Ausbaustandard betrifft, strengere Qualitätskriterien erfüllen als Radverkehrsanlagen für den Freizeitradverkehr. Denn im Bereich Alltagsradverkehr ist die Verkehrssicherheit von besonderer Bedeutung. Ist eine Radverkehrsanlage für Alltags und Freizeitradfahrer ausgewiesen, sollten daher die Qualitätskriterien für den Alltagsradverkehr gelten. Die Qualitätsempfehlungen für Alltagsrouten sind der Tabelle 7 zu entnehmen.
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Tab. 7: Qualitätsempfehlungen für den Alltagsradverkehr (in der Regel innerorts) (Daten gemäß ERA2010)
Qualitätskriterien Empfehlung Sichere Befahrbarkeit / Beträgt die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht mehr als 70 km/h und liegt das Führungsform tägliche Kfz Aufkommen unter 5.000, so ist unter Berücksichtigung des Lkw Anteils, einer übersichtlichen Führung und des Geschwindigkeitsniveaus eine Führung über die Fahrbahn möglich. In allen anderen Fällen ist eine Radverkehrsanlage erforderlich. 15 Die Führung sollte nicht auf Wirtschaftswegen erfolgen. Umwegarme Unter Berücksichtigung von Topographie, Barrieren und Gefahrenstellen ist eine Verbindung möglichst direkte Fahrverbindung zu gewährleisten. Empfohlene Breiten Selbständige Radverkehrsanlage: Gemeinsamer Geh /Radweg: ≥ 2,5 m* Bei ≥ 4,0 m Trennung möglich Straßenbegleitende Radverkehrsanlage: Radweg: 1 Richtung: ≥1,6 m* 2 Richtung: ≥ 2,5 m* gemeinsamer Geh /Radweg: ≥ 2,5 m* Radfahrstreifen innerorts: ≥ 1,85 m* * Breitenzuschläge in Abhängigkeit von der örtlichen Situation sind den Regelwerken zu entnehmen Fahrbahnoberflächen Als Fahrbahnoberfläche ist ausschließlich eine bituminöse Bauweise zu empfehlen. Wegweisung Eine Wegweisung ist insbesondere in städtischen Gebieten erforderlich. Dabei ist der Radwegweisungserlass des Ministeriums für ländliche Räume, Landwirtschaft, Ernährung und Tourismus einzuhalten. Verknüpfung ÖPNV Eine Förderung der Fahrradmitnahme im ÖPNV und die entsprechende Ausweisung ist erforderlich. Sichere Überquer Eine sichere Straßenquerung ist erforderlich. Dies kann z. B. erfolgen durch barkeit von Straßen Signalanlagen, befahrbare Unter oder Überführungen (ggf. mit zusätzlichen Schieberampen), ausreichend breite Mittelinseln, als kurzfristige Maßnahme auch durch den Warnhinweis „Radfahrer kreuzen“ mit Zeichen 138 StVO.16 Durchgängigkeit Eine zügige und kontinuierliche Befahrbarkeit auch mit Tourenrädern, Tandem oder Anhänger ist erforderlich. 17 Drängelgitter sind nur an besonderen Gefahren und/oder Gefällestrecken mit breiter Durchfahrmöglichkeit (mind. 1,5 bis 1,8 m) zu errichten. (Absperr )poller stellen nicht nur eine Barriere sondern auch eine erhebliche Gefährdung des Radfahrers dar und sollten aus diesem Grunde auf ein Minimum reduziert werden. Ergänzende Fahrradstationen Infrastruktur Wartung und Pflege Sicherstellung einer regelmäßigen, jährlichen Wartung und Pflege, u.a. der Wegweisung.
15 Gemäß „Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete“ (H RaS 02). Daten zu Verkehrszählungen liegen nicht immer vor und sind, wenn vorhanden, bei den entsprechenden Kreisverwaltungen erhältlich. 16 Grundsätzlich sollte bei der Auswahl einer Radroute aus Gründen der Verkehrssicherheit vermieden werden, dass eine Straße (mehrmals) gequert werden muss. Zweirichtungsradwege in Ortschaften sind daher zu vermeiden, wenn sie außerhalb der Ortschaft nicht fortgeführt werden. Gleiches gilt für Zweirichtungsradwege an außerörtlichen Straßen, die in den Ortschaften nicht fortgeführt werden. 17 Die fehlende Durchgängigkeit erzeugt ein ungleichförmiges Fahren, was oft zu einem Fehlverhalten bei Radfahrern führt.
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5.3.2. Empfehlungen für Radrouten im Freizeitnetz
Auch im Freizeitradverkehr sind, wie beim Alltagsradverkehr, prinzipielle Qualitätsstandards wie z. B. sichere Befahrbarkeit oder umwegarme Verbindungen erforderlich. Im Vergleich sind hier die Anforderungen an den Ausbaustandard jedoch nicht so hoch. Darüber hinaus sind die Attraktivität der Route und ein ausreichendes Angebot an touristischer Infrastruktur notwendig. Auch der Ausschluss von störenden Nutzungen (z. B. Reiten) als negativ definierter Standard erhält hier eine wichtige Bedeutung. Qualitätsempfehlungen für den Freizeitradverkehr sind der Tabelle 8 zu entnehmen.
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Tab. 8: Qualitätsempfehlungen für den Freizeitradverkehr (Daten gemäß ERA2010)
Qualitätskriterien Empfehlung Sichere Befahrbarkeit / Beträgt die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht mehr als 70 km/h und liegt das tägliche Kfz Aufkommen unter 5.000, so ist unter Berücksichtigung des Lkw Anteils, Führungsform einer übersichtlichen Führung und des Geschwindigkeitsniveaus eine Führung über die Fahrbahn möglich. In allen anderen Fällen ist eine Radverkehrsanlage erforderlich. Die Führung kann auch auf Wirtschaftswegen erfolgen. Umwegarme Unter Berücksichtigung von Topographie, Barrieren und Gefahrenstellen ist eine möglichst direkte Fahrverbindung zu gewährleisten. Allerdings sollte auch auf eine Verbindungen attraktive Routenführung geachtet werden, die naturnah und erlebnisorientiert ist. Empfohlene Breiten Selbständige Radverkehrsanlage: Gemeinsamer Geh /Radweg: ≥ 2,5 m* Bei ≥ 4,0 m Trennung möglich Straßenbegleitende Radverkehrsanlage: Radweg: 1 Richtung: ≥1,6 m* 2 Richtung: ≥ 2,5 m* gemeinsamer Geh /Radweg: ≥ 2,5 m* * Breitenzuschläge in Abhängigkeit von der örtlichen Situation sind den Regelwerken zu entnehmen Fahrbahnoberflächen Als Fahrbahnoberfläche ist idealerweise eine bituminöse Bauweise zu empfehlen. Darüber hinaus können auch unter Berücksichtigung bestimmter Anwendungs hinweise Betonsteinpflaster, Ortbetondecken, wassergebundene Decken oder hydraulisch gebundene Decken verwendet werden. Wegweisung Eine einheitliche und durchgängige Wegweisung in beiden Richtungen ist erforderlich. Dabei ist der Radwegweisungserlass des Ministeriums für ländliche Räume, Landwirtschaft, Ernährung und Tourismus einzuhalten. Verknüpfung ÖPNV Eine Förderung der Fahrradmitnahme im ÖPNV und die entsprechende Ausweisung ist erforderlich. Sichere Überquer Eine sichere Straßenquerung ist erforderlich. Dies kann z. B. erfolgen durch Signalanlagen, befahrbare Unter oder Überführungen (ggf. mit zusätzlichen barkeit von Straßen Schieberampen), ausreichend breite Mittelinseln, als kurzfristige Maßnahme auch durch den Warnhinweis „Radfahrer kreuzen“ mit Zeichen 138 StVO.18 Durchgängigkeit Eine zügige und kontinuierliche Befahrbarkeit auch mit Tourenrädern, Tandem oder Anhänger ist erforderlich. 19 Drängelgitter sind nur an besonderen Gefahren und/oder Gefällestrecken mit breiter Durchfahrmöglichkeit (mind. 1,5 bis 1,8 m) zu errichten. Touristische Infrastruktur Ein ausreichendes Angebot an Übernachtungs , Einkehr und Versorgungsmöglich keiten sowie Hinweise auf diese Einrichtungen sind erforderlich. Ausschluss störender Die Begegnung z. B. mit Reitern erzeugt gefährliche Situationen und verursacht auf wassergebundenen Decken einen erheblichen Belagsschaden. Solche störenden Nutzungen Nutzungen sind daher möglichst zu vermeiden. Vorrecht des Ist eine Dominanz des Radverkehrs gegenüber Erschließungsstraßen zu verzeichnen, so wäre ein Vorrecht des Radverkehrs hier wünschenswert. Radverkehrs Wartung und Pflege Sicherstellung einer regelmäßigen, jährlichen Wartung und Pflege, u.a. der Wegweisung.
18 Grundsätzlich sollte bei der Auswahl einer Radroute aus Gründen der Verkehrssicherheit vermieden werden, dass eine Straße (mehrmals) gequert werden muss. Zweirichtungsradwege in Ortschaften sind daher zu vermeiden, wenn sie außerhalb der Ortschaft nicht fortgeführt werden. Gleiches gilt für Zweirichtungsradwege an außerörtlichen Straßen, die in den Ortschaften nicht fortgeführt werden. 19 Die fehlende Durchgängigkeit erzeugt ein ungleichförmiges Fahren, was oft zu einem Fehlverhalten bei Radfahrern führt.
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5.4. Grundsätze für die Umsetzung von baulichen Maßnahmen
Die Radverkehrsführung kann grundsätzlich auf verschiedene Arten erfolgen (s. Tab. 9; für außerörtliche Führungsformen s. auch Kap. 5.2.3).
Tab. 9: Übersicht über die unterschiedlichen Radverkehrsführungen (FHH, 2000, Abschnitt 1, Blatt 4)
Führungsart des Erläuterung Radverkehrs
Mischverkehr Fahrbahn mit gemeinsamer Nutzung durch Kfz Verkehr und Radverkehr
Radweg Durch Bordkanten und Sicherheitsstreifen von der Fahrbahn getrennter baulich angelegter Radweg
Benutzungspflichtiger Radweg
„Anderer Radweg“ ohne Benutzungspflicht
Radfahrstreifen Auf der Fahrbahn durch Markierung (Fahrstreifenbegrenzung) gekennzeichneter Sonderweg für den Radverkehr
Schutzstreifen Auf der Fahrbahn durch Markierung (Leitlinie) gekennzeichneter Bereich, der bevorzugt dem Radverkehr vorbehalten ist
Gemeinsamer Geh Straßenbegleitender Weg zur gemeinsamen Benutzung für Fußgänger und Radverkehr und Radweg
Gehweg mit Wahlmöglichkeit für Radfahrer/innen zur Benutzung des Gehweges oder der Fahrbahn „Service Lösung“
Busfahrstreifen Sonderfahrstreifen für den Busverkehr mit Zulassung des Radverkehrs
Einbahnstraße Zulassung des Radverkehrs in Gegenrichtung auf der Fahrbahn oder auf einem Sonderweg (Radweg bzw. Radfahrstreifen)
Fahrradstraße Fahrbahn als Sonderweg für den Radverkehr mit Zulassung des Kfz Verkehrs, z.B. durch Zusatzzeichen „Anlieger frei“
Fußgängerbereich Sonderweg für den Fußgängerverkehr mit generell oder zeitlich befristeter Zulassung des Radverkehrs
Selbständig Unabhängig von Straßen verlaufender Radweg oder gemeinsamer Geh und Radweg geführter Radweg
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Für den städtischen Bereich sind insbesondere die Führung auf der Straße über Angebots oder Radfahrstreifen und die gemeinsamen Geh und Radwege von Bedeutung:
Mischverkehr auf der Fahrbahn
Beim Mischverkehr gibt es verschiedene Möglichkeiten: • Mischverkehr auf der Fahrbahn ohne flankierende Maßnahmen: Der Radverkehr wird mit auf den Kfz Fahrstreifen geführt. • Mischverkehr mit Schutzstreifen für den Radverkehr: Am Fahrbahnrand wird ein Schutzstreifen für den Radverkehr eingerichtet (siehe Abb. 12). • Radfahrstreifen: Auf der Fahrbahn markierte benutzungspflichtige Sonderwege für den Radverkehr (siehe Abb. 13).
Eine sichere Führung der Radfahrer auf der Fahrbahn zusammen mit dem Kfz Verkehr ist nur bei niedrigen Geschwindigkeiten des Kfz Verkehrs gewährleistet. Gegebenenfalls müssen geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen angeordnet werden (zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h). Zudem sollten bestimmte Verkehrsstärken und Schwerlastverkehrsanteile in Abhängigkeit von der Fahrbahnbreite nicht überschritten werden. Letztes Einsatzkriterium ist der (weitgehende) Ausschluss von Gefährdungen infolge häufiger Ein und Ausparkvorgänge. Dies kann durch bauliche Maßnahmen oder eine Umordnung des ruhenden Verkehrs geschehen.
Abb. 12: Mögliche Ausprägungen eines Schutzstreifens ( FGSV, 2010, S. 22)
Die Anlage von Schutzstreifen ist dann sinnvoll, wenn der Raum für die Anlage von Radfahrstreifen nicht ausreicht, aber genügend Restfahrbahnfläche verbleibt, um dort den Pkw Verkehr abzuwickeln (4,50 m). Einsatzkriterien sind neben den Breitenanforderungen für die Kfz Fahrgasse und die Schutzstreifen (mindestens, 1,25 m, im Regelfall 1,50 m),
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Verkehrsstärken von 5.000 bis 18.000 Kfz/24 h 20 und genügend vorhandene Parkflächen für den ruhenden Verkehr neben oder im Umfeld der Schutzstreifen, so dass widerrechtliches Parken auf den Schutzstreifen soweit wie möglich ausgeschlossen wird.
Die Schutzstreifen werden durch Leitlinien mit Schmalstrichen von 1,00 m Länge und 1,00 m Lücke markiert und sind in dieser Form im Zuge vorfahrtsberechtigter Straßen an Kreuzungen und Einmündungen fortzusetzen (FSGV 2010, Kap.3.2, S. 43).
Radfahrstreifen Unter Radfahrstreifen versteht man auf der Fahrbahn markierte benutzungspflichtige Sonderwege für den Radverkehr, die den Radverkehr gegenüber Fahrstreifen für den Kfz Verkehr abgrenzen. Ihre Zweckbestimmung ist zusätzlich durch Radfahrerpiktogramme zu verdeutlichen. In Problembereichen wie z.B. an konfliktträchtigen Knotenpunkten und Einmündungen oder Grundstückszufahrten wird eine ganzflächige rote Einfärbung empfohlen. Im Gegensatz zu Schutzstreifen ist die Mitbenutzung der Radfahrstreifen durch Kraftfahrzeuge ordnungswidrig. Bei der Einrichtung von Radfahrstreifen spielen neben bestimmten Belastungsrichtwerten u.a. die folgenden Vor und Nachteile eine Rolle (FHH, 2000, Abschnitt 4, Blatt 11):
Vorteile • Bessere Erkennbarkeit der Radfahrer/innen für den Kfz Verkehr an Kreuzungen und Einmündungen • Eindeutigere Erkennbarkeit des rechtlichen Vorranges für den Radverkehr an Grundstückszufahrten • Geringe Wahrscheinlichkeit, dass Kfz aus einmündenden Straßen aus Sichtgründen auf Radfahrerfurten anhalten • Höherer Fahrkomfort (Ebenheit und Geradlinigkeit) • Höhere Sicherheit und Aufenthaltsqualität für Fußgänger/innen auf Gehwegflächen
Nachteile
• Geringe Trennung zwischen Radverkehr und schnellem Kfz Verkehr (Gefährdung, Sog, Abgase) • Möglichkeit der ordnungswidrigen Mitbenutzung durch Kfz, die haltende Linksabbieger rechts überholen • Gefahr der Behinderung des Radverkehrs durch ordnungswidrig haltende oder parkende Kfz • Queren durch ein oder ausparkende Kfz
20 Darunter sind Schutzstreifen nicht erforderlich, darüber sollten aus Verkehrssicherheitsgründen grundsätzlich keine Schutzstreifen angelegt werden.
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Die Abbildung 13 zeigt die Anlage von Radfahrstreifen. Eine Anlage ohne Längsparkstreifen kann nur dann zur Ausführung kommen, wenn außerhalb des betroffenen Straßenraumes Flächen für den ruhenden Verkehr vorhanden sind, geschaffen werden können oder wenn kein bzw. nur geringer Parkbedarf besteht.
Abb. 13: Radfahrstreifen (FGSV, 2010, S. 23)
Gemeinsame Geh- und Radwege Aufgrund des in der Regel sehr begrenzten Verkehrsraums im innerstädtischen Bereich wird Rad und Fußgängerverkehr oft miteinander verknüpft, indem gemeinsame, kombinierte Geh und Radwege ausgewiesen werden. Diese benutzungspflichtigen Radwege werden entweder baulich separat z. B. durch rotes Klinkerpflaster oder im Mischverkehr mit dem Fußgängerverkehr geführt (siehe Abb. 14). Bei aktuellen Planungen wird hier oft die Benutzungspflicht aufgehoben und die so genannte „ Servicelösung “ eingeführt. Hierbei besteht für die schwächeren Radfahrer die Möglichkeit, den Fußweg weiterhin zu benutzen; für alle anderen ist dann die Option im Mischverkehr mit dem Kfz Verkehr gegeben.
Abb. 14: Querschnitt eines gemeinsamen Geh- und Radweges (FHH, 2000, Abschnitt 4, Blatt 22)
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5.4.1. Wahl der geeigneten Führungsform
Die Stärke und Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs bestimmt die Wahl der Führungsform.
5.4.2. Führung an Knotenpunkten
Aufgrund des Konzentrationscharakters der Knotenpunkte für alle Verkehrsteilnehmer bedarf diese Verkehrssituation einer besonderen Betrachtung. Folgende Grundsätze sollten dabei Beachtung finden (siehe FHH, 2000, Abschnitt 4, Blatt 28):
- Die Führung des Radverkehrs muss in allen Knotenpunktzufahrten für alle Verkehrsteilnehmer rechtzeitig und deutlich erkennbar sein. Dies gilt insbesondere für den links abbiegenden Radverkehr, der optional sowohl direkt als auch indirekt geführt werden sollte.
- Verlauf und Ausbildung der Radverkehrsführung sollen die jeweiligen Vorrangverhältnisse für Radfahrer bzw. andere Verkehrsteilnehmer deutlich erkennen lassen.
- Gute Sichtbeziehungen zwischen Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern sind für die Verkehrssicherheit von entscheidender Bedeutung.
- Für den Radverkehr sind kompakte Knotenpunkte vorteilhaft, weil die Wege im Knotenpunkt insgesamt kürzer sind und kleinere Radien zur Senkung überhöhter Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeug Verkehrs beitragen.
- Radverkehrsführungen in Knotenbereichen sollen für bevorrechtigte Radfahrer ein zügiges Befahren ermöglichen. Starke Verschwenkungen, Kanten oder Hindernisse im Zuge der Radverkehrsanlage sind zu vermeiden.
- Die Berechnung der Zwischenzeiten an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen ist auf den Radverkehr abzustimmen, wenn dieser gemeinsam mit dem Kraftverkehr signalisiert wird.
Man unterscheidet bei den Knotenpunkten drei verschiedene Typen:
1. Knotenpunkte mit Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen (s. Abb. 15)
2. Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen
3. (Kleine) Kreisverkehre
54 REGELWERKE UND STAN DARDS
Der Radfahrer soll aus Sicherheitsgründen nicht bevorrechtigt über die untergeordnete Straße geführt werden. Es bietet sich an, den Radverkehr mittels eines Fahrbahnteilers über die untergeordnete Straße zu führen (s. Abb. 15). Die Wartepflicht soll hierbei durch Verkehrszeichen verdeutlicht werden (ERA 2010; S. 70).
Bei einmündenden Straßen mit einer geringen Verkehrsbelastung kann der Radverkehr auch bevorrechtigt über die untergeordnete Straße geführt werden. Hierbei sollten die Furten möglichst nur 2,00m und maximal 4,00m vom Rand der übergeordneten Straße abgesetzt werden. Der Radweg soll weit vor dem Knotenpunkt (> 20m) an die Fahrbahn herangeschwenkt werden, wobei die Fuhrt fahrbahnnah vor einem eventuell vorhandenen Fahrbahnteiler angelegt und i.d.R. rot eingefärbt wird. Zur Verdeutlichung empfiehlt sich der Einsatz von Fahrradpiktogrammen (ERA 2010; S. 70).
Zur Überquerung von übergeordneten Straßen sollten wartepflichtige Überquerungsstellen angelegt werden, wobei diese Überquerungsstellen nicht als Furt markiert oder eingefärbt werden. Zur Sicherung der Überquerung ist die Anlage von Mittelinseln sinnvoll. Vorraussetzung hierfür ist jedoch, dass die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h beschränkt wird. Zudem sind ausreichende Sichtbeziehungen zu gewährleisten. Die Überquerung einer übergeordneten Straße kann für das Radroutennetz eine starke Bedeutung haben. In diesem Fall sind insbesondere sichere Überquerungen zu gewährleisten. Ist dies nicht möglich, kann es zweckmäßiger sein, den Knotenpunkt als Kreisverkehr auszubilden oder ihn entsprechend zu signalisieren (ERA 2010; S. 72).
55 REGELWERKE UND STAN DARDS
Vorfahrtgeregelte Kreuzung Vorfahrtgeregelte Kreuzung Vorfahrtgeregelte Ein mit wartepflichtig geführtem mit bevorrechtigt geführtem mündung mit warte Radverkehr Radverkehr pflichtiger Überquerungs stelle über die übergeordnete Straße Abb. 15: Führung an Knotenpunkten (FGSV 2010; S. 71)
Die Nutzung von Lichtsignalanlagen oder kleinen Kreisverkehren an Knotenpunkten ist bei entsprechender Verkehrsstärke vorzusehen.
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Aufgeweiteter Aufstellstreifen
Durch die direkte Führung über einen aufgeweiteten Radaufstellstreifen (s. Abb. 16) erhält der Radverkehr die Möglichkeit, sich bei der Rotphase vor den haltenden Kfz Verkehr aufzustellen, um dann zur Grünphase in deren Sichtfeld die Kreuzung in der gewünschten Richtung zu überfahren. Die vorgezogenen Aufstellbereiche sollen 3,00 m bis 5,00 m lang sein und mit Fahrradpiktogrammen deutlich erkennbar dem Fahrradverkehr zugeordnet sein. Die Vorteile dieser Führung kommen nur während der Rotphase zum Tragen. Aus diesem Grunde werden aufgeweitete Aufstellstreifen vor allem bei signalisierten Knotenpunkten mit Zufahrten geringer Kfz Belastung gesehen, bei denen die Sperrzeit im Verhältnis zur Umlaufzeit lang ist und bei denen die Linksabbiege und Geradeausfahrströme des Radverkehrs besonders stark sind (FHH, 2000, Abschnitt 4, Blatt 41).
Abb. 16: Aufgeweiteter Radaufstellstreifen (FHH, 2000, Abschnitt 4, Blatt 41)
Bei sehr starkem Radverkehr wird empfohlen, den Aufstellbereich aufzuweiten und die Fahrtrichtungen zu trennen, um die Radverkehrsströme zu entflechten. Zusätzlich kann für den Radverkehr ein freies Rechtsabbiegen eingerichtet werden, wenn Fußgänger/ innen nicht behindert oder gefährdet werden.
Links abbiegender Radverkehr
Es gibt für den linksabbiegenden Radverkehr vielfältige Möglichkeiten, die in Tab.10 dargestellt werden. Die direkte und indirekte Führung des Radverkehrs kann auch in Kombination angeboten werden.
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Tab. 10 Übersicht über die Möglichkeiten der Führung des linksabbiegenden Radverkehrs (FGSV, 2010, S. 97)
Führung in Anwendungsfälle Führungsformen Signalisierung Knotenpunkten
Direktes • nicht mehr als zwei Mischverkehr, Signalisierung mit dem Linksabbiegen mit Fahrstreifenwechsel Schutzstreifen oder Kraftfahrzeugverkehr zum Einordnen Radfahrstreifen freiem Einordnen Radwege vor dem • V85 ist 50 km/h oder ohne oder mit weniger Knotenpunkt in Radverkehrsführung Radfahr vor dem oder Schutzstreifen Kreuzungsbereich überführen
Direktes • Hohe Kfz Radwege, gesonderte Signalisierung Verkehrsbelastung Linksabbiegen Radfahrstreifen für den Radverkehr, der zur • mit geschütztem starke Abbiegebeziehung Weiterfahrt vom Einordnen durch straßenbegleitenden Fahrradschleuse • im Radverkehr Radweg auf die Fahrbahn geführt wird
Linksabbiegen mit • Hohe Kfz alle Führungsformen Einfahren in die Verkehrsbelastung indirekter möglich Aufstellfläche, dann • Radverkehrsführung geringerer Anteil Überquerung mit der im • abbiegender Fußverkehrssignalisierung Kreuzungsbereich Radverkehr oder eigener Radverkehrssignalisierung
Indirektes • Immer möglich Keine Führung, Beachtung des Radverkehr Linksabbiegen muss absteigen Fußverkehrssignals nach § 9 Abs. 2 und die Fahrbahn StVO hinter der wie der Fußverkehr Kreuzung überqueren
Diagonales • besonders für den Zweirichtungsradwege eigene Signalphase und alle Überqueren eines Übergang von Zwei auf Führungsformen („Rund um Grün“) für den Knotenpunktes Einrichtungsführung mit überquerenden Radverkehr geeignet Richtungsbetrieb erforderlich
Radfahrfurten
Radfahrerfurten im Zuge von Radfahrstreifen werden grundsätzlich rechts neben den gleichgerichteten Kfz Fahrstreifen geführt (siehe Abb. 17). Wenn der Radverkehr in Streckenabschnitten auf Radwegen geführt wird und in Knotenpunktzufahrten
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Rechtsabbiegestreifen für Kraftfahrzeuge vorhanden sind, sollte der Radweg in der Knotenpunktzufahrt in einen Radfahrstreifen übergehen. Verläuft die Radfahrerfurt im Zuge von Radwegen, so gibt es die Möglichkeit, diese von der Bordsteinführung grundsätzlich gering oder weit abgesetzt anzulegen (siehe hierzu nähere Ausführungen FHH, Abschnitt 4, Blatt 31).
Abb.17: Signalisierte Radfahrerfurt im Zuge eines Radfahrstreifens (FHH, 2000, Abschnitt 4, Blatt 31)
5.4.3. Führung an Überquerungsstellen außerhalb von Knotenpunkten
Die Überquerung einer höher belasteten Straße mit Lichtsignalanlage ist dann sinnvoll, wenn der KfZ Verkehr gemäß DTV mehr als 5.000 KfZ/ 24h beträgt. Der Kreis Segeberg ist eher ländlich geprägt, so dass sich in der Regel Querungen ohne Lichtsignalanlage empfehlen. Für die Querung der Straße ist die Anlage von Mittelinseln sinnvoll, insbesondere dann, wenn die Stärke des querenden Rad und Fußgängerverkehrs hoch ist. Bei der Anlage von Mittelinseln ist darauf zu achten, dass diese genug Raum für den wartenden Radfahrer bieten und dass der Sichtkontakt zwischen Radfahrer und Kraftfahrzeugverkehr nicht durch Verkehrszeichen behindert ist. Zudem ist darauf zu achten, dass eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit angezeigt wird. Die Abbildung 18 zeigt die beispielhafte Anlage samt Beschilderung und Markierung einer Querung mit Mittelinsel.
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Abb. 18: Beispiel für die Beschilderung und Markierung einer Querung mit Mittelinsel (FGSV 2010; S. 73)
Die detaillierte Querung einer Straße zeigt die Abbildung 19
Abb. 19: Beispiel für eine Überquerungsstelle mit Mittelinsel beim Wechsel der Führungsform (FGSV 2010, S. 73)
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5.4.4. Radwegabsenkungen
Einer der Hauptgründe für die geringe Akzeptanz von Radwegen durch die Fahrradfahrer sind mangelhaft abgesenkte Bordsteine. Im Bereich der Ortsdurchfahrten stellen fehlende oder nur unzureichend abgesenkte Bordsteine Schwachpunkte in der Radverkehrsinfrastruktur dar.
Ein Übergang bei Radfahrerfurten und Überleitungen von Radwegen auf die Fahrbahn, der die Anforderungen an Sicherheit und Fahrkomfort für den Radverkehr optimal erfüllt, hat bis auf Fahrbahnniveau abgesenkte Bordkanten (siehe Abb. 20). Die Rampenneigung bei Überleitungen sollte möglichst 4 %, höchstens 6 % bei einer Rampenlänge von ca. 2 m betragen. An den Übergängen sind die Rampen auszurunden.
Abb. 20: Radwegabsenkungen an einem signalisierten Knotenpunkt (FHH, 2000, Abschnitt 9, Blatt 6)
Bei gemeinsamen Geh und Radwegen (Z 240 StVO) sowie bei Gehwegen mit Freigabe für den Radverkehr (Z 239 StVO mit Zusatzzeichen 1022 10 StVO) werden die Bordkanten für den Radverkehr in dem zur Knotenpunktmitte hin orientierten Furtbereich auf 1 m Länge auf Fahrbahnniveau abgesenkt. Dies trägt den Sicherheitsinteressen sowohl des Fußgänger als auch des Radverkehrs Rechnung.
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An Einmündungen sollten Radwege im Absenkungsbereich so in die einmündende Straße ausgerundet werden, dass die Radfahrer vom Radweg ohne Schlenker und Überfahren einer Kante nach rechts abbiegen bzw. von der Nebenstraße auf den Radweg einbiegen können. Ein stufenloser Übergang auf Fahrbahnniveau ist baulich auf der vollen Breite der Radfahrerfurt (in der Regel 2 m) auszuführen.
Kann eine Bordsteinabsenkung kurzfristig nicht realisiert werden, bietet sich als Sofortmaßnahme der Einbau von Bitumenkeilen an. Beim Neubau von Radwegen sollten jedoch generell eine Null Absenkung angestrebt und die Rampen flach ausgeführt werden.
5.4.5. Grundstückszufahrten und Zufahrten zu Parkplätzen, Tankstellen, Supermärkten usw.
Überfahrten zu privaten Grundstücken oder stark frequentierte Zufahrten bei Parkplätzen, Parkhäusern, Tankstellen, Supermärkten u.ä. stellen besondere Gefahrenpunkte für den innerstädtischen Radverkehr dar, da die den Radweg querenden Autofahrer häufig die Vorfahrt der Radfahrer, insbesondere bei bidirektionalen Verbindungen, missachten. Es ist daher erforderlich den Belag oder die Einfärbung des Radweges über die Zufahrt hinweg konsequent weiter zu führen. Diese Bauweise verdeutlicht optisch die Bevorrechtigung des Radverkehrs gegenüber ein bzw. abbiegenden Kraftfahrzeugen. Der Radweg muss zudem ohne Verschwenkung auf gleichem Höhenniveau weiterführen. Dies hat zusätzliche Vorteile: Es erleichtert die Bauausführung und erhöht den Fahrkomfort der Radfahrer.
An stark befahrenen Grundstückszufahrten (z.B. an Tankstellen oder Einkaufszentren) muss die Sicht auf den Radweg freigehalten werden. Deshalb ist der Bereich von mindestens 5m vor der Radwegüberfahrt von Sicht behindernder Bepflanzung und Einbauten freizuhalten; das Halten und Parken von Kraftfahrzeugen sollte ebenfalls mindestens 5m, besser noch 10m vor (bei Zweirichtungsradwegen auch hinter) diesen Zufahrten unterbunden werden (s. Abb. 21).
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Abb. 21: Durchlaufendes Radwegpflaster bei Grundstückszufahrten (FHH, 2000, Abschnitt 4, Blatt 20)
Eine zusätzliche Verdeutlichung des Konfliktbereiches kann erreicht werden, indem Wartelinien markiert oder im Querungsbereich Fahrradpiktogramme aufgebracht werden; möglich ist auch eine Beschilderung (Zeichen 205 StVO) für ausfahrende Kraftfahrzeuge.
5.4.6. Anfang und Ende von Radwegen
Der Auffahrbereich am Beginn eines Radweges sollte so gestaltet sein, dass Radfahrer ohne Schlenker und über ebene Bordsteinabsenkungen ohne Sturzgefahr den Radweg erreichen können.
Radwegenden sind so auszuprägen, dass die Radfahrer den Radweg in direkter Führung ohne wesentliche Richtungsänderung verlassen und sich gefahrlos in den Kfz Verkehr einfädeln können. Daher müssen die Radfahrer im Übergangsbereich parallel zum Kfz Verkehr geführt werden. Dies geschieht idealerweise über einen mindestens 10 m, besser 20 m langen Radfahrstreifen, der rot eingefärbt und mit Fahrradpiktogrammen versehen werden kann. Als baulicher Schutz vor den Kraftfahrzeugen beim Wechsel auf die Fahrbahn ist eine Schutzinsel oder eine entsprechende Bordsteinführung sinnvoll. Vorteilhaft ist es auch, Radwegenden an einen Längsparkstreifen anzuschließen. Radwegenden sollten grundsätzlich an übersichtliche und verkehrstechnisch günstig gelegene Stellen wie z.B. Einmündungsbereiche gelegt werden. Wenn ein Radwegende an einem Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage liegt, sollte der Übergang auf die Fahrbahn durch einen angefügten Radfahrstreifen und eine Lichtsignalsteuerung mit längeren Vorlaufzeiten für den Radverkehr geschützt werden. Abbildung 22 zeigt verschiedene empfohlene Gestaltungsmöglichkeiten von Radwegeableitungen. Die Radwegeanfänge und enden sind innerstädtisch häufig wenig radfahrerfreundlich ausgeführt, da die Positionierung der Einfädelungsstelle in den
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Kfz Verkehr häufig sicherheitsgefährdend ist. Darüber hinaus fehlt häufig das Radweg Ende Schild.
Abb. 22: Prinzipdarstellung eines Radwegendes (FGSV, 2010; S. 26)
5.4.7. Radverkehrsführung in Tempo 30-Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen
Grundsätzlich fördert jede Maßnahme zur Verkehrsberuhigung den Radverkehr, da Radfahren in verkehrsberuhigten Bereichen sicherer und attraktiver ist. Wichtig ist hierbei, die Durchlässigkeit für den Radverkehr zu gewährleisten. Temporeduzierende Einbauten wie Diagonalsperren, Schwellen, Anrampungen, Aufpflasterungen und Einengungen sind fahrradfreundlich, wenn sie die folgenden Bedingungen erfüllen (vgl. C.R.O.W., 1995, S. 213):
Die Fahrbahndecke für Radfahrer ist gut: So sind z.B. in Beton ausgeführte Schwellen bzw. Anrampungen solchen aus Klinkern vorzuziehen (weniger Vibrationen; Betonschwellen sacken nicht so schnell ab).
Die temporeduzierende Wirkung auf Radfahrer ist minimal. Radfahrer können nicht geschnitten oder „in die Zange genommen“ werden.
Der Kfz Verkehr kann die Schwelle bzw. Anrampung nicht schneller als in der gewünschten Geschwindigkeit überfahren.
Sind die Einbauten weniger fahrradfreundlich, so wird die Anlage von Durchlässen für Radfahrer empfohlen. Die Durchlässe müssen:
ausreichend breit sein: empfohlene Mindestbreite für Radverkehrsverbindungen mit Durchgangsfunktion 1,80 m, mit Verteilungs oder Erschließungsfunktion 1,50 m
64 REGELWERKE UND STAN DARDS
so gestaltet sein, dass sie nicht durch parkende Autos blockiert werden können: die Aufstellung von Pfosten im Zugangsbereich kann hier Abhilfe schaffen oder bei hohem Parkdruck die Ausführung des Durchlasses mit einem so genannten „Ohr“ (siehe Abb. 23)
es muss den Radfahrern freigestellt sein, ob sie den Durchlass benutzen oder nicht
Abb. 23: Radfahrerdurchlass mit „Ohr“ (C.R.O.W. , 1995, S. 221)
Abb. 24: Temporeduzierende Schwelle mit Durchlässen für Radfahrer ( C.R.O.W., 1995, S. 220)
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5.4.8. Radwegeführung an Bushaltestellen
Im Bereich von Bushaltestellen ist auf eine möglichst konfliktarme Verkehrsführung für alle Verkehrsteilnehmer (sich im Längsverkehr bewegende Radfahrer, Fußgänger und Kraftfahrzeuge; wartende, ein und aussteigende Fahrgäste) zu achten. Die Nutzungs und Sicherheitserfordernisse müssen sorgfältig abgewogen werden. Dabei kann ein Wechsel der Führungsform des Radverkehrs durchaus sinnvoll sein.
Bei Radwegen haben sich die Haltestellenformen „Halten am Fahrbahnrand“ oder die „Buskap Lösung“ als günstig erwiesen, die gleichzeitig der Anfahrbarkeit für Busse und der behindertenfreundlichen Ausgestaltung der Haltestellenbereiche entgegenkommen. Die Radwege werden hinter der Wartefläche der Busfahrgäste (mindestens 1,50 m, mit Wetterschutz mindestens 2,50 m breit) entlang geführt. Bei der in Abbildung 25 illustrierten Buskap Variante sollten die Fahrgastunterstände auf der Wartefläche so platziert werden, dass Sichtbehinderungen zwischen aussteigenden Fahrgästen und Radfahrern vermieden werden; im Bedarfsfall kann ein Absperrgitter den Fahrgaststrom kanalisieren und so verhindern, dass Fahrgäste unmittelbar hinter einer Sicht behindernden Einrichtung den Radweg queren. Zur Konfliktvermeidung sollte zudem der Querungsbereich zwischen Gehweg und Wartefläche durch Markierung/Materialwechsel hervorgehoben werden.
Abb. 25: Radwegeführung an Bushaltestellen I – Buskap-Lösung (FHH, 2000, Abschnitt 5, Blatt 6)
Bei beengten Platzverhältnissen kann der Radweg auch aufgehoben und im Haltestellenbereich (Busbucht) in einen gemeinsamen Geh- und Radweg übergeleitet werden (s. Abb. 26). Diese Variante bietet sich insbesondere bei geringer Busfrequenz und geringem Radverkehrsaufkommen an. Die gemeinsam genutzte Geh , Rad und Wartefläche ist dann z.B. durch Material und Farbe deutlich als potentieller Konfliktbereich zu kennzeichnen. Ein Wechsel in der Radverkehrsführung vom Radweg zum Radfahrstreifen kann ebenfalls angebracht sein, so z.B. bei starkem Radverkehrsaufkommen und beengten Nebenflächen (s. Abb. 27). Aus Sicherheitsgründen kann die Radfahrstreifenstrecke rot eingefärbt werden.
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Abb. 26: Radwegeführung an Bushaltestellen II – Busbucht mit Wechsel der Führungsform vom Radweg in einen gemeinsamen Geh- und Radweg (FHH, 2000, Abschnitt 5, Blatt 7)
Abb. 27: Radwegeführung an Bushaltestellen III – Busbucht mit Wechsel der Führungsform vom Radweg in einen Radfahrstreifen (FHH, 2000, Abschnitt 5, Blatt 7)
Radfahrstreifen und Schutzstreifen werden an Bushaltestellen ohne Busbucht im Regelfall unterbrochen, das bedeutet, dass die Radfahrer warten müssen, solange ein Bus an der Haltestelle steht oder sie ordnen sich in den fließenden Kfz Verkehr ein. An Busbuchten verlaufen die Radfahrstreifen grundsätzlich ohne Unterbrechung geradlinig links der Busbucht weiter. Im Kreuzungsbereich des Busses ist die Markierung des Radfahrstreifens als unterbrochener Breitstrich (0,5/0,2 m) auszuführen.
5.4.9. Engstellen
Straßenräumliche Engpässe dürfen nicht zu Lasten von Fußgängern und Radfahrern im Seitenraum führen. Gerade im Bereich von Unterführungen, Brücken und Gebäudevorsprüngen wie auch Bushalte oder Baustellen finden sich häufig kurze überschaubare Streckenabschnitte mit verminderter Querschnittsbreite. An derartigen Engstellen mit einer Länge von max. ca. 50 m ist grundsätzlich eine Führungskontinuität für den Radverkehr anzustreben, d. h. die Radverkehrsanlagen sollten hier nicht abrupt enden. Vor diesem Hintergrund können beispielsweise Parkstreifen im Engstellenbereich unterbrochen werden. Sind diese nicht vorhanden oder reicht der Platz nicht aus, sind Möglichkeiten für eine Querschnittsreduzierung zu prüfen, um insbesondere schwache Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen. Dabei kann es auch sinnvoll sein, einen Radfahrstreifen in einen Schutzstreifen zu überführen (s. Abb. 28).
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Abb. 28: Übergang eines Radfahrstreifens in einen Schutzstreifen im Bereich einer Engstelle (FGSV 2010, S. 28)
Neben der Reduzierung des Querschnitts kann auch ein Wechsel der Radverkehrsführung zweckmäßig sein. Dabei sollten grundsätzlich der Führungswechsel frühzeitig vor der Engstelle eingeleitet und Übergänge vom Radweg auf die Fahrbahn baulich geschützt werden. Der Übergang von Radwegen oder Radfahrstreifen in Schutzstreifen kann von einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und gegebenenfalls von geschwindigkeitsdämpfenden Baumaßnahmen im Umfeld der Engstelle begleitet werden.
5.4.10. Sonstige Gestaltungsprinzipien
Zu den sonstigen Gestaltungsprinzipien, die die Radverkehrsführung bzw. die Netzdurchlässigkeit verbessern, zählen:
Freigabe von Fußgängerzonen für den Radverkehr Diese Maßnahme ist nur in sehr breiten Straßenräumen oder in den Randbereichen von Fußgängerzonen umzusetzen. Auf zentralen Fußgängerachsen ist sie außerhalb der Hauptgeschäftszeiten zu empfehlen. Die Kennzeichnung von Radverkehrsflächen in der Mitte der Fußgängerzone verringert die Konfliktsituationen mit den Fußgängern (s. Abb. 29).
Abb. 29: Kennzeichnung von Radverkehrsflächen in der Mitte der Fußgängerzone (Stadt Karlsruhe 2011)
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Öffnung von Grünanlagen für den Radverkehr Die Freigabe einzelner Wege in Grünanlagen kann den Radverkehr kanalisieren, allerdings sollte die Wegebreite mindestens 2,50 m betragen. Die Fahrgeschwindigkeit wird durch die hier in der Regel verwendeten wassergebundenen Decken oder das Natursteinpflaster gedämpft.
Gegenläufige Freigabe von Einbahnstraßen
Insbesondere diese Maßnahme verbessert die Durchlässigkeit für das umwegempfindliche Verkehrsmittel Fahrrad. Am Anfangs und Endpunkt sind Fahrbahneinbauten erforderlich; auf der Strecke genügen Markierungen. Allerdings ist eine ausreichende Breite der Einbahnstraße zwingende Voraussetzung (s. Abb. 30).
Abb. 30: Für den Radverkehr gegenläufig freigegebene Einbahnstraße (Bündnis 90 / Die Grünen – Kreisverband Bottrop und Ratsfraktion Bottrop 2011)
Für den Radverkehr geöffnete Sackgasse Die Öffnung von Sackgassen für den Radverkehr erhält, ähnlich wie die Freigabe von Einbahnstraßen, für die Netzverdichtung und die Durchlässigkeit, einen besonderen Stellenwert (s. Abb. 31). Auch wenn die Wegequalität im Anschluss der Sackgasse oft unzureichend ist oder auch häufiger Barrieren vorzufinden sind, so stellen diese Radverkehrsführungen als so genannte „Verbindungswege“ eine wichtige Alternative zu umwegreicheren Routen dar.
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Abb. 31: Beschilderung einer für den Radverkehr geöffneten Sackgasse (Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein Westfalen (o.J.), S. 18)
5.5. Radwegebenutzungspflicht
Das Bundesverwaltungsgericht hat in einem Urteil vom 18. November 2010 entschieden, „dass eine Radwegebenutzungspflicht nur dann angeordnet werden darf, wenn aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt (§45 Abs. 9 Satz 2 StVO).“ (Bundesverwaltungsgericht Pressemitteilung)
Das Urteil bedeutet, dass Radfahrer im Regelfall auf der Straße fahren und Städte und Gemeinden nur im Ausnahmefall Radwege als benutzungspflichtig kennzeichnen dürfen. Mit dem Urteil soll erreicht werden, dass Radfahrer nicht per Benutzungspflicht auf baulich unzureichende Radwege gezwungen werden. Somit wird die Benutzung der Straße als straßenverkehrsrechtlicher Normalfall vorausgesetzt, die Verweisung dieses Teils des fließenden Verkehrs auf einen Sonderweg stellt demnach eine rechtfertigungsbedürftige Ausnahme dar.
Grund der diesem Urteil zugrunde liegenden Klage war u.a. auch, das Studien belegten, dass Radfahren auf Radwegen im Vergleich zur Benutzung der Fahrbahn einem deutlich höheren Unfallrisiko ausgesetzt sind, da Radfahrer mitunter auf baulich getrennten Radwegen von abbiegenden Autofahrern übersehen werden.
Dieses Urteil hat nicht nur Auswirkungen auf den Radverkehr innerorts, sonders es gilt ebenso für den Radverkehr außerorts. Ausgehend von dem Gedanken, dass das Fahrrad als Fahrzeug im Sinne der Straßenverkehrsordnung gilt, müssen Radfahrer grundsätzlich die Straße benutzten. Die Benutzungspflicht für Radwege ist dabei die Ausnahme.
70 REGELWERKE UND STAN DARDS
Um eine Benutzungspflicht für Radfahrer anzuordnen, bedarf es folgender Punkte (Alrutz, 2010): - Erforderlichkeit aufgrund der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufes - Einhaltung der Anforderungen an die Radwege gemäß VwV StVO - Zur Verfügung stehende ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr.
Nach den aktuellen Förderrichtlinien werden Neubauten von Radwegen nur dann gefördert, wenn diese mittels der Zeichen Z 240 oder Z 241 ausgewiesen werden. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts erschwert jedoch die Umsetzung. Das bedeutet einen deutlichen Rückgang an Radwegneubauten gerade außerhalb geschlossener Ortschaften.
Doch gerade hier werden die neuen Radwege gebraucht. Die täglichen Wege mit dem Fahrrad sind von 2002 bis 2008 um 17% gestiegen (ADAC 2011, S. 6), eine weitere Zunahme ist anzunehmen. Durch die sich vollziehende demographische Entwicklung wird der Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung weiter steigen. Diese sind aktuell jedoch oftmals unsicher auf ihrem Fahrrad. Durch einen separaten Radweg ermöglicht man diesen weiterhin die Nutzung des Fahrrades und stärkt deren Mobilität, so dass (kurze) Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können.
5.6. Neubau von Autobahnbrücken
In den nächsten Jahren wird die A 7 von Hamburg bis zum Autobahndreieck Bordesholm sechsspurig ausgebaut. Zudem wird die A 20 von Bad Segeberg Richtung Westen bis zur Elbe weitergebaut. Im Zuge dieser großen Straßenbaumaßnahmen müssen auch neue Brücken über die Autobahnen gebaut werden. Für einen zukunftsweisenden Umgang mit dem Radverkehr wird dringend angeraten, die Brücken mit einem Radweg zu versehen, auch wenn das Radverkehrskonzept für den einzelnen Bereich eventuelle keine Netzfunktion aufweist. Da die Brücken auf eine hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kann zukünftig dort nicht auf eine Änderung der Netzfunktionen im Radverkehr reagiert werden, sollten die Brücken ohne einen Radweg ausgelegt werden.
71 KARTIERUNG UND PRIORISIERUNG
6. Priorisierung der Radwegeneubaumaßnahmen an klassifizierten Straßen
Unter den vielen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs, s. auch Kap.8, sind die Radwegeneubaumaßnahmen sehr kostenintensiv und derzeit durch die aktuell angestrebten Sparmaßnahmen des Landes Inhalt von Diskussionen. Wunsch des Auftraggebers war es, über das Radverkehrskonzept auf Kreisebene eine Priorisierung unter fachlichen Gesichtspunkten vorzunehmen.
Die Priorisierung erfolgte anhand der durch die Netzentwicklung festgestellten Netzfunktionen einer Strecke. Unter fachlichen Gesichtspunkten folgt die Priorisierung dem Grundprinzip: Je bedeutender die Netzfunktion ist und vor allem je mehr Netzfunktionen ein und dieselbe Strecke erfüllt, desto wichtiger ist die jeweilige Radwegeneubaumaßnahme. Unter rein radverkehrsfachlichen Gesichtspunkten wurden folgende drei Prioritätengruppen gebildet, wobei die dritte Gruppe noch in zwei weitere Untergruppen (A, B) untergliedert ist:
Prioritätengruppe 1 : Mindestens Schulverbindung 1. Ordnung oder Schulverbindung 2. Ordnung plus Alltagsverbindung oder Schulverbindung 2. Ordnung plus Radfernweg oder Alltagsverbindung plus Radfernweg (Ergänzungen um weitere Netzverbindungen möglich)
Prioritätengruppe 2: Mindestens Schulverbindung 2. Ordnung oder Alltagsverbindung oder Radfernweg (Ergänzungen um weitere Netzverbindungen möglich)
Prioritätengruppe 3:
A: Freizeitverbindung plus „sonstige Alltagsverbindung" oder Skaterroute plus „sonstige Alltagsverbindung B: Freizeitverbindung oder „sonstige Alltagsverbindung“ oder Skaterroute
⇒⇒⇒ Die Ergebnisse der Priorisierung sind im Plan 4 „Priorisierte Maßnahmen für den straßen- begleitenden Radwegeneubau“ dargestellt und dokumentiert. *
*Hinweis: Hier finden sich z.T. auch kürzere Streckenabschnitte mit einer Priorisierung. Dies erklärt sich durch die Netzfunktionen, die in diesen Fällen nur auf kurzen Streckenabschnitten in den für die Priorisierung erforderlichen Kombinationen (s.o.) vorkommen und deshalb dargestellt werden.
72 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
• Folgende Anmerkungen sind bei der Betrachtung dieser Ergebnisse zu berücksichtigen:
Hervorzuheben sind die im Rahmen des Kreiskonzeptes nicht weiter differenziert betrachteten Vorrangflächen für den Alltagsradverkehr . Gemäß den unter 4.2 aufgeführten Zielorten mit zentralörtlicher Funktion für Alltagsradverkehr wurden die Zielorte 1.1 bis 1.8 sowie Kleinstädte (5.000 – 20.000 EW) und Landstädte (2.000 – 5.000 EW) mit Bahnhof gekennzeichnet. Es handelt sich um die Kommunen: Norderstedt, Henstedt-Ulzburg, Bad Segeberg, Bad Bramstedt, Wahlstedt, Kaltenkirchen, Trappenkamp und Bornhöved. Die Ausweisung dieser städtisch geprägten Gebiete als Vorrangflächen für den Alltagsradverkehr soll in den Plänen die besondere (flächenhafte) Bedeutung des Alltagsradverkehrs, den hohen Radverkehrsanteil und die komplexen Quell Zielort Beziehungen in diesen Gebieten unterstreichen. Konkrete Maßnahmen können hier nur mit kommunalen bzw. städtischen Konzepten, die eine entsprechende Detailschärfe haben, abgeleitet und priorisiert werden.
Da einzelne radwegebauliche Projekte im Kreisgebiet bereits einen gewissen Planungs und Entwicklungsstand erreicht haben, wird die Kreisverwaltung sinnvollerweise erst nach einer mehrmonatigen Übergangszeit diese Prioritätenliste konsequent anwenden können.
73 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
7. Bewertung ausgewählter Strecken
Im Rahmen der Erstellung des Radverkehrskonzeptes Kreis Segeberg und der Priorisierung der Streckenabschnitte an klassifizierten Straßen ohne straßenbegleitenden Radweg wurden in Abstimmung mit dem Auftraggeber fünf Streckenabschnitte ausgewählt, die beispielhaft für zukünftige Entscheidungsverfahren einer genaueren Untersuchung unterzogen wurden. Die Untersuchung erfolgte nach dem in der Fortschreibung des Landesweiten Radverkehrsnetzes (MWV, 2008) entwickelten Verfahren zur „Beurteilung von Lückenschlüssen entlang klassifizierter Straßen“.
Die Ergebnisse der genaueren Aufnahme vor Ort sowie die Bewertungen im Rahmen des RVK sind im Folgenden für die fünf Abschnitte dargestellt. Bei der Bewertung vor Ort erfolgte darüber hinaus eine stichprobenartige Ermittlung der Verkehrsdichte. Hierzu wurde der motorisierte Verkehr innerhalb von 10 Minuten gezählt und auf die Stunde hochgerechnet, um einen Eindruck der Verkehrsbelastung zu bekommen. Diese Stichprobe ist nur bedingt aussagekräftig, da der motorisierte Verkehr sehr tageszeitenabhängig ist.
74 KARTIERUNG UND PRIORISIERUNG
Streckenabschnitt 1 : Kreuzung L69- Garbek (K1)
Erhebungsformular Lückenschlüsse
Straßenbezeichnung : DTV : nicht bekannt Fahrbahnzustand : K 1 Fahrzeuge während Kartierung: Zw. L69 und Travenort schlechter Zustand; zwischen Travenort und Garbek 66 Fzg./h gut Aus Richtung 1 : In Richtung 2 : Straßenverlauf : Kreuzung L69 Garbek Bis Travenort eher kurviger Verlauf; danach eher gerade; Alleecharakter
Datum : Uhrzeit : Sichtverhältnisse / Übersichtlichkeit : 09.09.2011 10:20 11:00 L69 Travenort: durch Alleecharakter schlechtere Sichtverhältnisse Travenort Garbek: trotz Alleecharakter offener Verlauf und meist gute Sichtverhältnisse Wetter : heiter wolkig LRVN : Zulässige Geschwindigkeit : 100km/h
Fotos in Richtung Kreuzung L69 : K1_1; K1_2; K1_3; K1_4; K1_5; K1_6; Geschätzte Geschwindigkeiten : K1_7; K1_8 L69 Travenort: < 100 km/h; Travenort Garbek: > 100km/h
Fotos in Richtung Garbek : K1_9; K1_10; K1_11; K1_12; K1_13; K1_14; Besonderheiten : K1_15; K1_16; K1_17 Zw. L69 und Travenort straßenbegleitender Weg vorhanden (Breite ca. 2m). Fotos Sonstiges : Weg ist in einem sehr schlechten Zustand.
K1_18+ K1_19 (schlechter baulicher Zustand von benutzungspflichtigen Benutzungspflichtiger Radweg zwischen Sophienberg und Garbek. Sehr Radweg zw. Garbek und Sophienberg schlechter Zustand des Radwegs und nahezu unbefahrbar Ggf. bei Alternativrouten:
Abschnittslänge : Ca. 3,5 km Umwegfaktor: Straßenquerschnitte : Ca. 5,5 6m Soziale Sicherheit:
75 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Fotos K1 Fotos in Richtung Kreuzung L 69:
Fotos in Richtung Garbek:
76 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Streckenabschnitt 2: Brücke A20- Weede (K4)
Erhebungsformular Lückenschlüsse
Straßenbezeichnung : DTV : nicht bekannt Fahrbahnzustand : Belag an Straßenrändern teils abgesackt und rissig; K4 Fahrzeuge während Kartierung: Bodenwellen; Schlaglöcher zwischen Steinbek und Weede 78 Fzg./h Aus Richtung 1 : In Richtung 2 : Straßenverlauf : welliges Profil, scharfe und unübersichtliche Kurve bei Brücke A20 Weede Steinbeker Bahnhof;
Datum : Uhrzeit : Sichtverhältnisse / Übersichtlichkeit : Alleecharakter, dadurch wirkt die Straße 09.09.2011 8:45 9:30 schmal, durch Kuppen und Kurven teils unübersichtlich.
Wetter : LRVN : Zulässige Geschwindigkeiten : 60km/h bis Abschnitt 30/ Station 6; danach 100 wolkig km/h
Fotos in Richtung Weede : Geschätzte Geschwindigkeiten : K4_1; K4_3; K4_7; K4_8; K4_10; K4_12; K4_13; K4_15 < 100 km/h
Fotos in Richtung Brücke A20 : Besonderheiten : Überholverbot ab Steinbeker Bahnhof Richtung K4_2; K4_4; K4_5; K4_6; K4_9; K4_11; K4_13; K4_14 Geschendorf; Radfahrer müssen K4 in Fahrtrichtung Geschendorf kreuzen, um den benutzungspfligtigen Radweg entlang der neuen Brücke über die A20 Fotos Sonstiges : nutzen zu können > Gefahrstelle ; Zeichen Z101 mit Zusatz „Straßenschäden“ + Z105 Ggf. bei Alternativrouten:
Abschnittslänge : Ca. 2,5 km Umwegfaktor:
Straßenquerschnitte : Ca. 5,5m Soziale Sicherheit:
77 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Fotos K4 Fotos Richtung Weede:
78 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Fotos K4 Fotos Richtung Brücke A 20/ Geschendorf:
79 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Streckenabschnitt 3: Lentföhrden- Kreuzung K29/ K48 (K29)
Erhebungsformular Lückenschlüsse
Straßenbezeichnung : DTV : nicht bekannt Fahrbahnzustand : K 29 Fahrzeuge während Kartierung: Sehr gut 18 Fzg./h Aus Richtung 1 : In Richtung 2 : Straßenverlauf : Lentföhrden Kreuzung K29/ K48 Vielfach gerade, wenige Kurven
Datum : Uhrzeit : Sichtverhältnisse / Übersichtlichkeit : 09.09.2011 12:30 13:00 Meist gut; kurz vor Maisernte ggf. durch Mais eingeschränkt
Wetter : LRVN : Zulässige Geschwindigkeiten : 100km/h Heiter wolkig
Fotos in Richtung Lentföhrden : K29_1; K29_2; K29_3; K29_4; K29_5; K29_6; Geschätzte Geschwindigkeiten : K29_7; K29_8 Ca. 100 km/h
Fotos in Richtung K 48 : K29_9; K29_10; K29_11; K29_12; K29_13; K29_14; Besonderheiten : Z101 mit Zusatz „Seitenstreifen nicht befahrbar“ K29_15 Fotos Sonstiges : Ggf. bei Alternativrouten:
Abschnittslänge : Ca. 4,4 km Umwegfaktor:
Straßenquerschnitte : Ca. 4,5m außerorts Soziale Sicherheit:
80 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Bilder K29 (Auswahl): Bilder in Richtung Lentföhrden
Bilder in Richtung Kreuzung K29/K48:
81 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Streckenabschnitt 4: Kreuzung K48/ K29- Heidkaten
Erhebungsformular Lückenschlüsse
Straßenbezeichnung : DTV : nicht bekannt Fahrbahnzustand : K 48 Fahrzeuge während Kartierung: Sehr gut 126 Fzg./h Aus Richtung 1 : In Richtung 2 : Straßenverlauf : Kreuzung K48/ K29 Heidkaten Gerade, wenige Kurven
Datum : Uhrzeit : Sichtverhältnisse / Übersichtlichkeit : 09.09.2011 13:00 13:30 Gut
Wetter : LRVN : Zulässige Geschwindigkeit : 100km/h Heiter wolkig
Fotos in Richtung Heidkaten : K48_1; K48_2; K48_3; K48_4; K48_5 Geschätzte Geschwindigkeiten : Teils deutlich über zul. Höchstgeschwindigkeit
Fotos in Richtung Kreuzung K48/ K29 : K48_6; K48_7; K48_8; K48_9 Besonderheiten : Neue Asphaltdecke
Fotos Sonstiges : Ggf. bei Alternativrouten:
Abschnittslänge : Ca. 3,5 km Umwegfaktor:
Straßenquerschnitte : Ca. 5,5m Soziale Sicherheit:
82 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Bilder K 48 (Auswahl) Bilder in Richtung Heidkaten:
Bilder in Richtung Kreuzung K 48/ K 29
83 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Streckenabschnitt 5: Geschendorf- Beginn Brücke über A20
Erhebungsformular Lückenschlüsse
Straßenbezeichnung : DTV : nicht bekannt Fahrbahnzustand : K 92 Fahrzeuge während Kartierung: An den Rändern abgesackt und geflickt; wellig 60 Fzg./h Aus Richtung 1 : In Richtung 2 : Straßenverlauf : Geschendorf Beginn Brücke über A20 Kurviger Verlauf
Datum : Uhrzeit : Sichtverhältnisse / Übersichtlichkeit: 09.09.2011 09:30 9:50 Durch Alleecharakter wirkt die Straße schmal; durch die Kurven wird der unübersichtliche Charakter unterstrichen
Wetter : LRVN : Zulässige Geschwindigkeit : 100km/h wolkig
Fotos in Richtung Brücke über A20 : Geschätzte Geschwindigkeiten : K92_1; K92_2; K92_3; K92_4 < 100 km/h
Fotos in Richtung Geschendorf : Besonderheiten : K92_5; K92_6; K92_7 Radfahrer in Richtung Geschendorf müssen die K 92 queren, wenn sie den Fotos Sonstiges : benutzungspflichtigen Radweg entlang der Brücke über A20 nutzen > Gefahrstelle Ggf. bei Alternativrouten:
Abschnittslänge : Umwegfaktor: Ca. 0,3m bis Ortsdurchfahrt Geschendorf Straßenquerschnitte : Ca. 6m Soziale Sicherheit:
84 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Bilder K 92 (Auswahl) Bilder in Richtung Brücke über A 20
Bilder in Richtung Geschendorf
85 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Bewertungsbogen
86 KARTIERUNG UND PRIORISIERUNG
Ergebnisse und Fazit Durch diese beispielhafte Anwendung des in der Fortschreibung des LRVN entwickelten Verfahrens zur „Beurteilung von Lückenschlüssen entlang klassifizierter Straßen“ wird kein absolutes Ergebnis angezeigt, sondern die Streckenabschnitte werden ausschließlich unter den Aspekten der Verkehrssicherheit betrachtet. Je höher die Punktezahl, desto höher ist die Bedeutung bzw. vielmehr die Dringlichkeit der Radwegebaumaßnahme aus Sicht der Verkehrssicherheit. Im Folgenden sind die Ergebnisse aus der Bewertung der Verkehrssicherheit zusammen mit den aus den Netzfunktionen hergeleiteten Prioritätengruppen (gemäß Radverkehrskonzept) für die fünf Streckenabschnitte gemeinsam dargestellt.
Streckenabschnitt Prioritätengruppe gem. RVK Punktezahl Bewertung (siehe auch 6.) Verkehrssicherheit Kreuzung L 69 Garbek 4 10 (K1)
Weede Brücke A20 (K4) 4 13 Brücke A20 Geschendorf 4 12 (K92) Lentföhrden Kreuzung 11 K48 (K29) 2 2 Kreuzung K29 Kreuzung (bis Abzwg. Langelner Heidkaten) 14 B4 (K48) 4 (von Abzwg. Langelner Heidkaten bis B4)
Dabei ergibt sich für die Bewertung der Verkehrssicherheit als größte Differenz der Abstand von 4 Punkten zwischen dem Streckenabschnitt an der K1 und der K48 mit jeweils 10 und 14 Punkten. Dazwischen liegen mit 11, 12 und 13 Punkten die anderen drei Abschnitte an Kreisstraßen.
Eine Aussage zur Priorität der Maßnahme im kreisweiten Vergleich liefert nur die auf der Netzfunktion basierenden Prioritätengruppe des RVK (mittlere Spalte).
87 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Die beispielhaft durchgeführte Prüfung und Bewertung von mit dem Auftraggeber abgestimmten, ausgewählten Streckenabschnitten unter Aspekten der Verkehrssicherheit gemäß dem entwickelten Verfahren zur „Beurteilung von Lückenschlüssen entlang klassifizierter Straßen“ ist aus unserer Sicht ein hilfreiches Instrument, um unter gleichwertig priorisierten Streckenabschnitten, z.B. für alle Streckenabschnitte der Prioritätengruppe 1, eine Abwägung bzgl. der Dringlichkeit von Radwegeneubaumaßnahmen vorzunehmen. Sie ersetzt oder verändert jedoch nicht die Priorisierung, die aus den Netzfunktionen (mittlere Spalte) abgeleitet wurde. Bei zukünftigen Entscheidungen kann diese Methode im genannten Sinne „Entscheidungshilfe innerhalb einer Prioritätengruppe“ ergänzend angewendet werden.
88 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Hinweise zu Ortsdurchfahrten
Für Ortsdurchfahrten sind Einzelfallbetrachtungen mit hoher Detailgenauigkeit erforderlich. Diesbezüglich soll auf die Kapitel 5.2 „Gesetzliche Regelwerke für den Radverkehr“ und Kapitel 5.4 „Grundsätze für die Umsetzung von baulichen Maßnahmen“ verwiesen werden. Im Folgenden sind häufige Probleme für den innerörtlichen Radverkehr beschrieben:
- Die Breite : Die Radwegebreite wechselt innerörtlich stark (zwischen 1,00 m bis zu 2,50 m). Die Verengungen sind insbesondere bei Grundstücksausfahrten und in Kurvensituationen gefährlich. Auch im Mischverkehr mit Fußgängern und Radfahrern in Gegenrichtung stellt dies häufig ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar.
- Die Decke : Die Deckenqualität ist oft sehr unterschiedlich. Sie reicht von einem nicht ausgebauten Radweg, über einen Radweg mit Absackungen bis hin zu einer neuen Decke.
- Querungen : Innerörtliche Querungen sind immer mit einem hohen Sicherheitsrisiko verbunden, insbesondere wenn es sich dabei um klassifizierte Strassen, also Strassen mit hohem Kfz Aufkommen und hoher Kfz Geschwindigkeit, handelt. Häufig sind diese Querungen nicht gesichert, d. h. es fehlen Anforderungsampeln oder eine Ausschilderung mit dem Verkehrszeichen Z138. - Führungen auf die Straße : Die Einfädelung und Führung des Radverkehrs auf die Straße stellt, insbesondere an klassifizierten Straßen, ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar. Insbesondere an Ortsein bzw. ausgängen wird dies vorgenommen, weil hier oft der oder die innerörtlichen Radwege nicht weitergeführt werden. Dies ist umso gefährlicher, wenn die Einfädelung mit einer Querung über zwei Kfz Streifen verbunden ist, d. h. der Radfahrer wird in den Gegenverkehr geführt und damit gefährdet.
- Defizitäre Ausschilderungen : Fehlende, falsche oder nicht zulässige Beschilderungen im Sinne der Radverkehrsnovelle führen, neben Sicherheitsproblemen, zu Rechtssituationen, die möglicherweise, neben Personenschäden auch zu kommunalen Haftungsschäden führen können.
89 FÖRDERUNG DES RADVERKEHRS
8. Förderung von Radverkehr und Radtourismus im Kreis Segeberg
8.1. Förderung des Radverkehrs auf Landes- und Kreisebene
Erstmalig und nennenswert wurde 1998 mit dem Programm „Fahrradfreundliches Schleswig Holstein“ (1998) auf Landesebene die Förderung des Radverkehrs zum Thema gemacht. Dort wurden sechs Handlungsfelder definiert, in denen das Land eigene Maßnahmen ergreift oder andere Handlungsträger in ihren Aktivitäten unterstützt. Hierzu zählen:
Stärkung des Alltagsradverkehrs in den Kommunen Verknüpfung von Fahrrad und öffentlichem Verkehr Förderung des Fahrradtourismus Radwege an Bundes und Landesstraßen Verkehrssicherheitsarbeit Öffentlichkeitsarbeit und Wissensvermittlung
Zielsetzung ist die Erhöhung des Radverkehrsanteils am Gesamtverkehr, die Verbesserung der Radverkehrssicherheit sowie eine bessere Nutzung der Wirtschaftspotenziale im Alltagsradverkehr und insbesondere im Fahrradtourismus. Alle Überlegungen und Entscheidungen zur Förderung des Radverkehrs sollten dabei ausgehen von der Erkenntnis und dem Verständnis des Radverkehrs als umfassendes System, siehe hierzu folgende Abbildung 32.
Auf Landesebene ist für den Radverkehr des Weiteren die Entwicklung (2000 2004) und Fortschreibung des Landesweiten Radverkehrsnetzes (2008) zu nennen, hierauf wurde wiederholt eingegangen, vgl. oben.
Für den Radtourismus formuliert das im Jahre 2006 veröffentlichte Tourismuskonzept des Landes Schleswig-Holstein wichtige Rahmenbedingungen. Es sieht die Fokussierung auf drei Zielgruppen vor:
- Anspruchsvolle Genießer, - Familien mit kleinen Kindern und mittlerem/hohem Einkommen, - Best Ager.
90 PRIORISIERUNG und KARTIERUNG
Diese drei Zielgruppen repräsentieren nach Aussagen des Konzeptes zwei Drittel des touristischen Marktvolumens von Privatreisenden in Schleswig Holstein. Sie weisen darüber hinaus in ihren emotionalen und rationalen Werten eine hohe Übereinstimmung mit dem Werteprofil von Schleswig Holstein auf. Der neue Ansatz, der durch die Zielgruppenfokussierung entsteht, muss sich in den Angeboten vor Ort wieder finden – er muss gelebt werden. Hier liegt es nahe, regionsübergreifende Aktivitäten und Projekte zu planen.
Unabhängig von Programmen und Konzepten bleibt festzustellen, dass Radtourismus ein bedeutender Wirtschaftsfaktor im deutschen Reisemarkt ist. Durch den Radtourismus wird in Deutschland jährlich eine Wertschöpfung von 6,5 Mrd. € generiert. Beim Vergleich des Ausgabeverhaltens zeigt sich, dass der Radurlauber in Schleswig Holstein im Durchschnitt pro Tag 79 € und damit 17 € mehr ausgibt, als der durchschnittliche Urlauber im Land zwischen den Meeren (Individualpaket Schleswig Holstein Radreisen der Deutschen 2008, Fa. Trendscope und Landesweite Gästebefragung 2007).
Eine Kooperation mit den ansässigen Radsportvereinen , u.a. auch hinsichtlich von Radsportveranstaltungen und events ist in jedem Fall empfehlenswert, um eine Förderung des radsportlichen Image zu erreichen sowie eine Anerkennung der Interessen von Radsportaktiven im Kreisgebiet zu unterstützen.
Allgemeine Möglichkeiten zur Förderung des Radverkehrs auf Kreisebene sind in Abb. 33 dargestellt.
91 FÖRDERUNG DES RADVERKEHRS
Abb. 32 : Möglichkeiten zur Förderung des Radverkehrs auf Kr eisebene (eigene Darstellung)
Radverkehrsnetze Alltagsradverkehr Radwegebau Radverkehrspläne Radverkehrsanlagen Abstellanlagen Infrastruktur als Radstationen Radwanderrouten Planung als Voraussetzung Freizeitradverkehr Grundlage Thementouren Informationsschilder
Hinweisschilder Radwegweisung Verknüpfung ÖPNV Schilderkataster Pflege und Unterhaltung Verstärkung Nahmobilität Mobilitätsplanung Fahrradmessen Verlagerung MIV Aktionstage Sy stem R ad verkehr unregelmäßig Fahrradkongresse Arbeitgeberförderung Fahrradwettbewerbe Service im Unternehmen Öffentlichkeits- Arbeitskreise Fahrradreparatur Alltagsservice arbeit Fachzeitschriften Kilometerpauschale regelmäßig Fahrradforum S H Dienstfahrräder Service als Kommunikation als Radverkehrsbeauftragte Daueraufgabe Schlüsselfaktor Hotellerie Verbandsarbeit
Gastronomie Radtouristische Angebote
Radwan derkarten/ führer Internetauftritt Marketing Unterhaltungsrahmen Eventmarketing
Radrouting auf CD ROM Freizeitservice Imagewerbung Gepäckservice Minus 50% Bewachtes Parken Verkehrserziehung Schule Fahrradverleih Polizei Fahrradreparatur
92 FÖRDERUNG DES RADVER KEHRS
Abb. 33: Säulen und Möglichkeiten der Radverkehrsförderung im Kreis Segeberg (eigene Darstellung)
Öffentlichkeitsarbeit „pro Fahrrad“ Planung
u.a. →→→ Organisation von Events und Aktionen rund um’s Fahrrad: Fahrradsternfahrten,
Fahrradtage, Informationsstände auf →→→ Aufbereitung von Einzelmaßnahmen zur Stadtfesten, Fahrradcodierungsaktionen, Umsetzung von Maßnahmen Förderung des Radverkehrs bis zur Fahrradversteigerungen usw. Vorentwurfsreife (Detailplanungen)
→→→ Informationsfaltblatt zu Regelungen und z.B. Radwegebau/Netzlückenschluss, Umbau
Vorschriften im Radverkehr und gestalterische Maßnahmen, Maßnahmen →→→ Umsetzung von Einzelmaßnahmen zur →→→ Radverkehrsbeauftragter zur Verbesserung der Radwegequalität usw. Förderung des Radverkehrs →→→ Runder Tisch (siehe auch Kapitel 5.3 Grundsätze für die z.B. Radwegebau/Netzlückenschluss, Umbau →→→ Aufbau und Pflege einer Internetseite als Umsetzung von baulichen Maßnahmen) und gestalterische Maßnahmen, Maßnahmen Kommunikationsplattform zum Thema zur Verbesserung der Radwegequalität usw. Radverkehr →→→ Konsequente Anwendung der →→→ Demontage der Radwegweisung für →→→ Kooperation mit Radsportvereinen Prioritätenliste bei Maßnahmen bzgl. Rundrouten auf gefährlichen Strecken -> z.B. Kooperation bei Radwegeneubau (gemäß Radverkehrskonzept →→→ Installierung eines Wegweisungssystems Radsportveranstaltungen Rendsburg Eckernförde) für den Freizeitradverkehr gem. Erlass des
Landes →→→ Entwicklung und Vermarktung von Akteure radtouristischen Pauschalangeboten Akteure
o ADFC Gruppen, Tourismusagentur o Planungs / Ingenieurbüro in S H (TASH) u.a. Zusammenarbeit mit Kreis und o Politik und Verwaltung Amtsverwaltungen o Interessierte/Engagierte Akteure Bürgerinnen und Bürger o Ämter, Städte, Gemeinden, Kreis, Land o Touristiker
93 FÖRDERUNG DES RADVERKEHRS
8.2. Aktuelle Projekte zur Förderung des Radverkehrs auf Kreisebene
Projekte In der Stadt Norderstedt wurde im Jahr 2011 ein stadteigenes Radwegweisungsnetz, bestehend aus Haupt und Nebenrouten, beschildert.
Wartung und Pflege des beschilderten Freizeitwegenetzes
Die Wartung des beschilderten Kreisnetzes erfolgt durch die ARGE Bauhof. Der Kreis stellt hierfür ein Budget in Höhe von 3.000 € jährlich zur Verfügung.
8.3. Öffentlichkeitsarbeit
Eine intensive Öffentlichkeitsarbeit ist unverzichtbar: Ohne Information und Werbung bleiben Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs wirkungslos und das Ziel – eine verstärkte Fahrradnutzung im Alltag und in der Freizeit – wird nicht erreicht.
Öffentlichkeitsarbeit hat in erster Linie die Funktion ein positives Fahrradklima zu schaffen. Es gilt, durch Aufklärung, Information und Werbung die Vorzüge des Fahrrads als umwelt , sozial und stadtverträgliches Verkehrsmittel bewusst zu machen und so auf ein verändertes Mobilitätsverhalten hinzuwirken. Auch zum Abbau von Vorurteilen gegenüber dem Fahrrad und zur Förderung eines möglichst konfliktfreien, friedlichen Nebeneinanders der verschiedenen Verkehrsteilnehmer kann Öffentlichkeitsarbeit beitragen. Eine weitere wesentliche Aufgabe der Öffentlichkeitsarbeit ist es, über die radverkehrsfördernden Maßnahmen einer Stadt zu informieren und für sie zu werben; so sollten beispielsweise durch Bürgerbeteiligung, Informations und Pressearbeit die Realisierung der verschiedenen Komponenten eines Radverkehrskonzeptes begleitet und der Öffentlichkeit transparent gemacht werden. Auf diese Weise wird die Akzeptanz von Planungen und Maßnahmen deutlich erhöht. Außerdem dient Öffentlichkeitsarbeit der Kommunikation der verschiedenen Handlungsträger zur Förderung des Radverkehrs untereinander (s. Abb. 34).
94 FÖRDERUNG DES RADVERKEHRS
ÖFFENTLICHKEITSARBEIT
AUFKLÄRUNG INFORMATION
• Verkehrssicherheitsarbeit (Projekt • Angebotsverbesserungen
wochen / Verkehrserziehung in • Planungen zum Radverkehr (z.B. Kindergärten, Schulen, Fahrschulen) Radverkehrskonzept) • Bewusstmachen der Vorzüge des • neue Regelungen zum Radverkehr Fahrrads das Fahrrad als umwelt , (z.B. Benutzungspflicht) sozial und stadtverträgliches
Verkehrsmittel
MOTIVATION KOMMUNIKATION
Anreize zur verstärkten Nutzung des • Bürgerbeteiligung Fahrrades bzw. zum Umsteigen auf das • Austausch der verschiedenen
Fahrrad Handlungsträger Radverkehr ins Gespräch bringen!
Positives Fahrradklima
Abb. 34: Öffentlichkeitsarbeit als Baustein einer fahrradfreundlichen Stadt
Informationsfaltblätter zum Radverkehr Faltblätter oder Informationsbroschüren sind zentrale Instrumente zur Bürgerinformation. Sie können – als Postwurfsendung an alle Haushalte verteilt – über geplante Maßnahmen zur Radverkehrsförderung in der Stadt und neue Entwicklungen im Radverkehr informieren und leisten somit wichtige Aufklärungsarbeit oder werben ganz allgemein für den Umstieg auf das Fahrrad. Themen, die in Form eines Faltblattes aufbereitet werden können sind u.a.:
• Informationen zu neuen Regeln, Rechten und Möglichkeiten von Radfahrern nach der Novellierung der StVO (Schutzstreifen, Fahrradstraßen, Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr, Radwegebenutzungspflicht usw.) • Der neu eingesetzte Radverkehrsbeauftragte (Fahrrad / Mobilitätstelefon) • Fahrradaktionstage/ events
• Fahrradstadtplan • Tourenvorschläge zur Stadterkundung (Streckenplan mit Erläuterungen) • Allgemeine Werbung für eine verstärkte Fahrradnutzung
95 FÖRDERUNG DES RADVERKEHRS
Der Radverkehrsbeauftragte – ein Motor der Radverkehrsförderung Die Aufgabe eines Radverkehrsbeauftragten besteht im Wesentlichen darin, als Ansprechpartner für alle Fragen des Radverkehrs zur Verfügung zu stehen und sich auf allen Ebenen der Verwaltung für die Belange der Radfahrer einzusetzen. Sehr effektiv kann auch die Kombination aus einem Vertreter aus der Verwaltung und einem aktiven Mitglied des ADFC sein. Fruchtbar ist eine enge Zusammenarbeit mit einer unabhängigen Arbeitsgruppe Radverkehr.
Die Kompetenzen, mit denen der Fahrradbeauftragte ausgestattet ist, können je nach den örtlichen Bedingungen sehr unterschiedlich sein. Sie können so weit gehen, dass er allen Stadtplanungs , Verkehrs oder städtischen Bauvorhaben zustimmen muss und Haushaltsmittel für Öffentlichkeitsarbeit oder auch für eigene Bauvorhaben, Verfahren der Konsultation von Fahrradvereinen usw. zur Verfügung gestellt bekommt. Folgende Aufgaben und Tätigkeitsfelder sollten Radverkehrsbeauftragte abdecken:
• Sie sind zentrale Anlaufstelle für Radverkehrsfragen innerhalb und außerhalb der Verwaltung. • Sie nehmen Anregungen und Kritik aus der Bevölkerung entgegen und leiten sie verwaltungsintern weiter. • Sie koordinieren sämtliche Maßnahmen der Radverkehrsförderung und wirken an der Entwicklung einzelner Projekte mit. • Sie arbeiten eng mit Verbänden, Institutionen, Verkehrsträgern, der Polizei u. a. zusammen und bauen Kooperationsstrukturen auf. • Sie sind meist auch für die Öffentlichkeitsarbeit verantwortlich. [vgl. Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein Westfalen (o. J.), S. 32/33]
Für eine effektive Arbeit müssten dem Radverkehrsbeauftragten Haushaltsmittel zur Verfügung gestellt werden. Wichtig für den Erfolg des Fahrradbeauftragten sind zudem die Ausstattung mit weiterreichenden Kompetenzen und die rückhaltlose Unterstützung durch Politik und Verwaltung.
96 ZUSAMMENFASSUNG
9. Zusammenfassung
Im Auftrage des Kreises Segeberg hat das Planungsbüro Büro Lebensraum Zukunft aus Eckernförde im Zeitraum von Juli 2010 bis Dezember 2011 das Radverkehrskonzept für den Kreis Segeberg fortgeschrieben. Zielsetzung des Auftrages war die Überarbeitung der Netzplanung im Kreisgebiet anhand aktueller Datengrundlagen für die drei Zielgruppen des Radverkehrs – Alltags , Schul und Freizeitradfahrer.
Neben der aktuellen Prüfung der angewandeten Kriterien erfolgten im Rahmen der Fortschreibung die Aktualisierung der grundlegenden Daten , wie z.B. zum Straßen und Radwegebau sowie eine Aktualisierung der planungsrelevanten Daten , insbesondere der Schulpendlerzahlen. Darin flossen sowohl Aspekte aus der übergeordneten Radverkehrsplanung (LRVN II, 2008) sowie die Abstimmungsergebnisse mit den Ämtern und Gemeinden ein. Das Schulradverkehrsnetz wurde nach der lagegenauen Verortung aller weiterführenden Schulen im Kreis und der Einbindung aktueller Schulpendlerzahlen neu aufgebaut. Durch die Netzplanung wurden jeder (relevanten) Strecke eine oder mehrere Netzfunktionen zugewiesen. Die Priorisierung der Radwegeneubaumaßnahmen wurde unter fachlichen Gesichtspunkten aus den Informationen der Netzplanung – also den Netzfunktionen einzelner Strecken abgeleitet. Des Weiteren fand beispielhaft eine Überprüfung weniger ausgewählter Streckenabschnitte hinsichtlich ihrer Eignung für den Radfahrer statt. Hier wurde der Bedarf für straßenbegleitenden Radwegeneubau an klassifizierten Straßen nach dem in der Fortschreibung des Landesweiten Radverkehrsnetzes entwickelten Systems zur „Beurteilung von Lückenschlüssen“ bewertet. Es hat sich gezeigt, dass dies eine Möglichkeit darstellt, Radwegebaumaßnahmen der gleichen Prioritätengruppe genauer zu differenzieren.
Das Radverkehrskonzept Kreis Segeberg liefert u.a. durch die kreisweite Ausweisung aller relevanten Netzfunktionen (Alltags , Schul und Freizeitradverkehr) als auch die Einteilung der Radwegeneubaumaßnahmen in 3 Prioritätsgruppen der Kreisverwaltung eine mit den Ämtern, Städten und Gemeinden des Kreises abgestimmte Handlungsgrundlage für zukünftige radverkehrsfördernde Maßnahmen im Kreisgebiet . Diesbezüglich werden im Bericht auch Informationen und Empfehlungen für die Themen Gesetzliche Regelwerke, Grundsätze für die Umsetzung von baulichen Maßnahmen, Öffentlichkeitsarbeit und Radwegweisung gegeben.
97 LITERATUR
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STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG HOLSTEIN (H RSG .) (2011): Aktuelle Daten zum Tourismus in Schleswig Holstein. URL: http://www.statistik nord.de/uploads/tx_standocuments/Tourismus_SH_1105.pdf?PHPSESSID=997a 15c29d0947c02c1baebcb0f4db5a, hier unter: Puplikationen + Service> Puplikationen>Presseinformation>Handel, Tourismus und Dienstleistungen (Stand 11.08.2011)
STEMPELSPIRALE (2008): Korrekturbögen Radwegweisungsnetz Kreis Segeberg
TOURISMUS AGENTUR SCHLESWIG HOLSTEIN GMB H (2011): Planen. Radfernwege. Die 12 Radfernwege in Schleswig Holstein. URL: http://www.sh tourismus.de/de/radfernwege in schleswig holstein (Stand: 18.11.2011)
101 LITERATUR
ZENTRUM FÜR GESUNDHEIT DER DEUTSCHEN SPORTHOCHSCHULE KÖLN (2011): Gesunde Radrouten. Meine Daten. URL: http://www.gesunde radrouten.de/pages/herzlich willkommen/de/startseite.php (Stand: 29.11.2011)
102 GLOSSAR
Glossar
Alltagsradverkehr: Radverkehr, der im Alltag zu Alltagszwecken stattfindet (Einkaufs , Berufs /Ge schäftsverkehr, Ausbildungsverkehr, Besuchsfahrten im Nahbereich).
Angebotsstreifen: Durch Markierung (Zeichen 340 StVO) hervorgehobener Seitenbereich der Fahrbahn, der bevorzugt den Radfahrern vorbehalten sein soll, aber auch vom Kraftfahrzeugverkehr im Begegnungsverkehr befahren werden darf. Er darf im Unterschied zum Radfahrstreifen nicht als Sonderweg für Radfahrer (Zeichen 237 StVO) ausgewiesen werden. Ruhender Verkehr darf auf dem Angebotsstreife nicht zugelassen werden.
Einrichtungsradweg: Radweg, auf dem Radverkehr nur in einer Richtung zugelassen ist.
Fahrbahn: Zusammenhängender Teil des Straßenraums, der für den fahrenden Verkehr bestimmt ist und durch zwei aufeinander folgende Begrenzungen in Form einer Seitenlinie, Materialwechsel oder den Übergang zwischen befestigtem und unbefestigtem Bereich begrenzt wird.
Fahrbahnmarkierung: Auf oder in der Fahrbahndecke angebrachte Zeichen zur Führung, Warnung und Regelung des Verkehrs, die die Einteilung der Straße in Längs und Querrichtung wiedergeben, den Verlauf der Straße verdeutlichen und für die verschiedenen Teile der Straße angeben, wofür diese bestimmt sind.
Fahrbahnverschwenkung: Kleiner Kurvenradius in einer waagrechten Linienführung, der den Verkehr zu einem niedrigeren Tempo zwingt.
Freizeitradverkehr: Radverkehr, der in der Freizeit oder im Urlaub zu Freizeitzwecken stattfindet. Differenzierung möglich in „Freizeitorientiertes Radfahren“ (Stichwort Naherholung, z.B. Fahrten zum Badesee), „Sportliches Radfahren“ (Stichworte Mountainbike, Rennrad), „Radfahren im Urlaub / Touristisch orientiertes Radfahren“ (Stichwort Urlauber, z.B. Besichtigungsfahrten oder mehrtägige Radwanderungen). Motive für Freizeitradverkehr können u.a. sein: Kultur /Natur Erleben, Erholung/Entspannung, Gesundheit und sportliche Betätigung/Fitness.
Gemeinsamer Geh- und Radweg: Straßenbegleitender oder selbständig geführter Weg, der im Mischverkehr durch Fußgänger und Radfahrer genutzt wird. Die Benutzungspflicht für Radfahrer ist in der StVO an bestimmte Komfort und Sicherheitskriterien für den Fußgänger und Radverkehr gebunden. Radfahrer haben auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen.
Knotenpunkt: Zusammentreffen von Verkehrswegen, an denen der Verkehrsweg gewechselt werden darf.
Mischverkehr: Führung des Radverkehrs auf gemeinsamer Fläche mit anderen Verkehrsarten, auf der Fahrbahn zusammen mit dem Kraftfahrzeugverkehr oder auf dem Gehweg zusammen mit dem Fußgängerverkehr.
103 GLOSSAR
Mischverkehr mit Wahlmöglichkeit zwischen Fahrbahn und Gehweg: Das Radfahren wird auf dem Gehweg durch Zeichen 239 StVO „Gehweg“ mit Zusatzzeichen „Radfahrer (Sinnbild) frei“ erlaubt, so dass sich den Radfahrern sowohl die Möglichkeit zur Fahrbahnbenutzung (Mischverkehr gleichberechtigt mit Kraftfahrzeugen) als auch zur Gehwegbenutzung (Mischverkehr mit Vorrang der Fußgänger) bietet. Dies wird auch als „Servicelösung“ bezeichnet.
Radfahrstreifen: Auf der Fahrbahn durch Längsmarkierung (Trennstrich) gekennzeichneter und durch Verkehrszeichen (Beschilderung, Piktogramme) ausgewiesener Sonderweg für Radfahrer. Für diese besteht daher Benutzungspflicht, während dem Kfz Verkehr eine Mitbenutzung im Längsverkehr gleichzeitig nicht erlaubt ist.
Radroute oder Radverkehrsroute: Die von einem Radfahrer genutzte(n) oder zu nutzende(n) Radverkehrsverbindung(en) zwischen Quelle und Ziel eines Wegs. Erläuterung: Radfahrer wählen Radverkehrsrouten; Straßenverkehrsbehörden bieten Radverkehrsverbindungen an.
Radverkehrsanlage: Eine Anlage für den Radverkehr, die durch bauliche Maßnahmen, durch Markierungen und/oder durch verkehrsregelnde Maßnahmen geschaffen wird.
Radverkehrsinfrastruktur: Die gesamte Infrastruktur, die der Radverkehr benutzen darf. Erläuterung: Radverkehrsanlagen, die speziell für den Radverkehr eingerichtet worden sind, bilden einen wichtigen Bestandteil der Radverkehrsinfrastruktur.
Radverkehrsnetz: Vollständiges System von Radverkehrsverbindungen in einem bestimmten Gebiet. Gebilde aus Verbindungen und Knotenpunkten.
Radweg: Straßenbegleitender oder selbständig geführter Sonderweg für Radfahrer.
Radweg, anderer: Baulich angelegte und nach außen erkennbar für die Benutzung durch den Radverkehr bestimmte Radwege, die jedoch nicht mit den Zeichen 237 (benutzungspflichtiger Radweg), 240 (benutzungspflichtiger gemeinsamer Fuß und Radweg) oder 241 (benutzungspflichtiger getrennter Fuß und Radweg) gekennzeichnet sind. Andere Radwege kann der Radverkehr in Fahrtrichtung rechts benutzen; es besteht jedoch keine Benutzungspflicht, da die anderen Radwege die in der StVO Novelle festgesetzten Mindestanforderungen nicht erfüllen müssen.
Radweg, beidseitiger: Ein Paar von auf beiden Seiten einer Hauptfahrbahn gelegenen Radwegen (in einer oder zwei Richtungen befahren). Auch: Zweiseitiger Radweg.
Radweg, einseitiger: meistens in zwei Richtungen befahrener Radweg entlang einer Hauptfahrbahn, an deren anderer Seite kein Radweg verläuft.
Radweg, selbständig geführter: Von anderen Verkehrswegen unabhängig trassierter Radweg.
Radweg, straßenbegleitender: Von der Fahrbahn baulich durch einen Trennstreifen oder ein Bord mit Schutzstreifen getrennter Radweg.
104 GLOSSAR
Signalsteuerung: Verkehrsregelung mit Hilfe von Lichtsignalen.
Tempo-30-Zone: Gebiet, in dem eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gilt, und in dem die Straßengestaltung und eventuelle weitere geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen das Fahren mit einer höheren Geschwindigkeit verhindern.
Trennstreifen: Teile einer Straße zwischen parallel verlaufenden Straßenräumen, die nicht beide Hauptfahrbahn sind.
Umlegung: Umlegung von Relationen aus einer Quelle Ziel Matrix auf in der Realität vorhandene Wege.
Zweirichtungsradweg: Radweg, auf dem Radverkehr in zwei Richtungen zugelassen ist.
105 ANHÄNGE
Anhänge zum Radverkehrskonzept Kreis Segeberg
Anhang 1: Pläne
Plan 1: Netzfunktionen Alltags und Schulradverkehr (Maßstab 1: 50.000) Plan 2: Netzfunktionen des Freizeitradverkehrs und der Radfernwege (Maßstab 1: 50.000) Plan 3: Bestand straßenbegleitender Radwege an klassifizierten Straßen (Maßstab 1: 100.000) Plan 4: Priorisierte Maßnahmen für den straßenbegleitenden Radwegeneubau (Maßstab 1: 50.000)
Anhang 2: Tabelle der priorisierten Radwegeneubaumaßnahmen
Anhang 3: Teilnehmer / Anwesenheitsliste der Informations und Abstimmungsveranstaltungen
Anhang 4: Rückmeldungen der Ämter, Städte und Gemeinden aus der Abstimmungsrunde Dezember 2010 – Februar 2011
INHALTSVERZEICHNIS
Anhang 1 - Pläne
107 ANHÄNGE
Anhang 2 - Tabelle der priorisierten Radwegeneubaumaßnahmen
Priorität 1
INHALTSVERZEICHNIS
Priorität 2
109 INHALTSVERZEICHNIS
Priorität 2
110 INHALTSVERZEICHNIS
Priorität 3a
111 INHALTSVERZEICHNIS
Priorität 3b
112 INHALTSVERZEICHNIS
Priorität 3b
113 ANHÄNGE
Anhang 3 - Teilnehmer- / Anwesenheitsliste der Informations- und Abstimmungsveranstaltungen
ANHÄNGE
INHALTSVERZEICHNIS
Anhang 4 - Rückmeldungen der Ämter aus der Abstimmungsrunde (Nov.-Dez. 2010) sowie nachträgliche Rückmeldungen 16.06. - 01.07.2011)
Lfd. Amt Gemeinde Abschnitt Wunsch / Hinweis Begründung Ergebnis Nr. 1 Bad Bramstedt Land Armstedt Bad Aufnahme als 28 Pendler vorhanden Entspricht nicht den Bramstedt (L122) Schulverbindung (S2) Kriterien, da Entfernung > 5 km Luftlinie 2 Bad Bramstedt Land Bimöhlen Bad Aufnahme als 60 Pendler vorhanden Schulverbindung wurde Bramstedt (K11, L73) Schulverbindung (S2) aufgenommen 3 Bad Bramstedt Land Föhrden Barl Bad Aufnahme als 21 Pendler vorhanden Entspricht nicht den Bramstedt Schulverbindung (S2) Kriterien, da Entfernung > 5 km Luftlinie 4 Bad Bramstedt Land Fuhlendorf Bad Die Alltagsverbindung und Seit dem Bau der Änderungshinweis wurde Bramstedt der Schulradverkehr Ungehungsstraße B206 aufgenommen verlaufen entlang der L319 5 Bad Bramstedt Land Hardebek Flotthof Im Oktober 2010 ist ein 2,2 Radweg wurde in (L260) km langer Radweg durch Radwegebestand die Gemeinde Hardebek an aufgenommen der L260 entstanden 6 Bad Bramstedt Land Bimöhlen Entfernung roter Punkt Wurde entfernt 7 Kaltenkirchen Land Schmalfeld u. Schmalfeld Durch den Ausbau der A7 Neubau der Brücke ohne Radweg Erfüllt nicht die kreisweiten Lentföhrden Lentföhrden (K81) und den Bau der A20 wird würde mögliche zukünftige Netzkriterien die Brücke der Kreisstr. 81, Verbindung der beiden die die Gemeinden Gemeinden verhindern. Aufnahme Schmalfeld u. Lentföhrden / Darstellung der Verbindung im verbindet, über die A7 RVK gewünscht. verlegt und erneuert. Bisher keine Aussicht auf einen straßenbegleitenden Radweg auf der Brücke, da die Strecke nicht im RVK enthalten und bisherige Brücke ohne Radweg ist.
116 INHALTSVERZEICHNIS
Lfd. Amt Gemeinde Abschnitt Wunsch / Hinweis Begründung Ergebnis Nr. 8 Kaltenkirchen Land Lentföhrden K81, Nähe Reiterhof Gemäß aktueller Wie unter 7. ausgeführt wird auch Erfüllt nicht die kreisweiten Schröder Planungsunterlagen wird hier eine Darstellung im RVK Netzkriterien die K81 hier über die A20 sowie der Radwegebau an der geführt. K81 gewünscht. 9 Kaltenkirchen Land Alveslohe Henstedt Bildet Verbindung zwischen Im Zusammenhang mit Ausbau Netzfunktion: Ist Ulzburg Alveslohe und Henstedt der A7 erscheint eine Aufnahme Bestandteil des kreisweit (Westerwohler Str.) Ulzburg, die häufig von der Verbindung in das RVK beschilderten Radfahrern genutzt wird. sinnvoll. Außerdem: Ergänzung Freizeitnetzes des Radwegeverkehrsnetzes
10 Kaltenkirchen Land Hartenholm Hartenholm Darstellung der Sichere Verbindung für Netzfunktion: Hartenholm Voßhöhlen (L167) Radwegeanbindung der Voßhöhlener Schulkinder zum Kirche ist Bestandteil des Kirche an der L167 in Dorf, zur Kirche, zur Schule. kreisweit beschilderten Richtung Todesfelde. Freizeitnetzes; Anbindung des Ortsteils Aufnahme als Voßhöhlen durch Alltags Ortsteilverbindung (OTV) und Schulverbindung 11 Kaltenkirchen Land Hartenholm Entlang Moorweg und Aufnahme als Lage der Schule. Netzfunktion Scheideweg Scheideweg Schulverbindung zur Schule Schule wurde erst kürzlich ist Bestandteil des Dorfstr. / Moorweg ausgebaut. kreisweit beschilderten Freizeitnetzes; Schule ist Grundschule, daher keine Netzrelevanz
12 Kaltenkirchen Land Neuer Haltepunkt der AKN Wurde aufgenommen
13 Kisdorf Struvenhütten Schulstandort fehlt Ehemals Grundschule Wurde aufgenommen Struvenhütten, jetzt Standort der Grundschule des Amtes Kisdorf in Sievershütten (organisatorische Verbindung)
117 INHALTSVERZEICHNIS
Lfd. Amt Gemeinde Abschnitt Wunsch / Hinweis Begründung Ergebnis Nr. 14 Kisdorf Wakendorf II Schulstandort fehlt Ehemals Grundschule Wakendorf Wurde aufgenommen II jetzt Standort der Grund und Gemeinschaftsschule des Amtes Kisdorf in Kisdorf (organisatorische Verbindung)
15 Kisdorf Stuvenborn Stuvenbrorn Seth, Straßenbegleitender Einkaufsbeziehungen der Gmd. Erfüllt nicht die kreisweiten Höhe Ruhloh (L232) Radweg fehlt; Aufnahme als Stuvenborn, gefährliche Netzkriterien, da Alltagsverbindung Verkehrssituationen; Zunahme der Entfernung > 3 km Luftlinie gewünscht Radfahrergefährdung für die Zeit (Gemeindeverbindung) des Ausbaus der A20 durch Schwerlastverkehr erwartet
16 Kisdorf Wakendorf II Wakendorf II Aufnahme als sonstige Erfüllt nicht die kreisweiten Richtung Kayhude Alltagsverbindung Netzkriterien; keine (Moorweg) klassifizierte Straße 17 Kisdorf Wakendorf II Wakendorf II Aufnahme als sonstige Erfüllt nicht die kreisweiten Speckelweg (K79) Alltagsverbindung Netzkriterien 18 Kisdorf Wakendorf II Nahe Wakendorf II Aufnahme als Erfüllt nicht die kreisweiten (L75) Schulverbindung (S1) Netzkriterien (zu geringe Pendlerzahl) 19 Kisdorf Wakendorf II OA Wakendorf II Notwendige Aufarbeitung Schlechter Zustand (Radfahrer Nahe und bis nach des vorhandenen nutzen die Straße statt den Henstedt Ulzburg Radweges Radweg.) (L75) 20 Kisdorf Wakendorf II Wakendorf II Zum Beschilderung fehlt, Ist Bestandteil des kleinen Arboretum auswärtige Besucher kreisweit beschilderten nutzen stark frequentierte Freizeitnetzes; Ergänzung L75 der Beschilderung sinnvoll 21 Kisdorf Wakendorf II Ortsbereich Durchgängige kein Kreisnetz Segeberg Alsterlauf Beschilderung fehlt (Wakendorfer Moor)
118 INHALTSVERZEICHNIS
Lfd. Amt Gemeinde Abschnitt Wunsch / Hinweis Begründung Ergebnis Nr. 22 Bornhöved Bornhöved Herstellung einer Radweg an K 50 ist Trappenkamp (A21) Radwegeverbindung vorhanden, Abschnitt ohne entlang der A21 bis zur Radweg liegt innerorts Brücke (OD); Schul und Alltagverbindung bleiben nach Rücksprache mit Herrn Schmidt auf bisheriger Verbindung
23 Bornhöved Trappenkamp Radweg wird Netzfunktion: Rickling (K52) voraussichtlich in 2011 Alltagsverbindung und gebaut Schulverbindung (bis zur K40 Schulverbindung 1. Ordnung (S1), ab K40 Rickling Schulverbindung 2. Ordnung (S2)
24 Bornhöved Gönnebek K52 Verbindung zum Radweg Schaffung einer sicheren Netzfunktion: (K40) an der K52 Verbindung zwischen Gönnebek Schulverbindung 1. und Rickling (Bahnhofstandort) Ordnung (S1)
25 Bornhöved Tensfeld Verbindung von Tensfeld Rickling = Bahnhofstandort Tensfeld Trappenkamp Trappenkamp nach Trappenkmap entlang erfüllt nicht die kreisweiten Rickling (K52) der K52 bis nach Rickling Netzkriterien, da (Bahnhof) Entfernung > 3 km; Netzfunktion Trappenkamp Rickling: Alltagsverbindung und Schulverbindung 2. Ordnung (S2)
119 INHALTSVERZEICHNIS
Lfd. Amt Gemeinde Abschnitt Wunsch / Hinweis Begründung Ergebnis Nr. 26 Trave Land Bahrenhof, Bühnsdorf Bau eines Radweges Aufgrund des in Wakendorf I vorh. Netzfunktion: Ab Bühnsdorf, Wakendorf I (K8) Bahnhofs wird diese Strecke Hohelucht Wankendorf I immer stärker als Arbeits und Alltagsverbindung und Schulradwegeverbindung genutzt, Bestandteil des kreisweit um mit der Bahn zur Grundschule beschilderten Neuengörs, zu den Freizeitnetzes; allgemeinbildenden Schulen nach Radwegebau lt. Herrn Bad Segeberg od. Bad Oldesloe Schmidt in Planung (2014) bzw. zum Arbeitsplatz zu fahren. 159 Fahrgäste tgl. lt LVS Bahrenhof: Werkgemeinschaft mit ca. Beschäftigten Lt. Kreistiefbauamt ist der Ausbau der K8 für 2014 geplant. Hier Radwegebau erwünscht. 27 Trave Land Dreggers Dreggers Klein Aufnahme als Abschnitt ist aufgrund der starken Erfüllt nicht die kreisweiten Gladebrügge (L83) Schulverbindung Kurvenlagen und Netzkriterien Höhenunterschiede gefährlich. 28 Trave Land Dreggers Dreggers Sühlen Vorhandener Radweg endet Lückenschluss für eine Aufnahme als (L83) auf Stormarner Gebiet an Radfernwegverbindung Gemeindeverbindung (GV) der Kreisgrenze. 29 Trave Land Dreggers Dreggers Bühnsdorf Schulverbindung zur Sehr unübersichtlicher und Schule ist Grundschule, (L84) Grundschule Neuengörs gefährlicher Streckenabschnitt daher keine Netzrelevanz 30 Trave Land Glasau Neuglasau Neubau eines Radweges Unübersichtlicher und gefährlicher Netzfunktion: Barghorst (L306) an der L184 von Barghorst Streckenabschnitt Schulverbindung 2. nach Siblin wird in 2011 Ordnung (S2) vom Kreis OH umgesetzt. Rw.bau von Neuglasau nach Barghorst als Lückenschluss. Aufnahme als Alltagsstrecke (Einkauf) und Schulverbindung.
120 INHALTSVERZEICHNIS
Lfd. Amt Gemeinde Abschnitt Wunsch / Hinweis Begründung Ergebnis Nr. 31 Trave Land Glasau Sarau Hassendorf Radwegebau erwünscht Eignet sich aus gemeindl. Sicht für Erfüllt nicht die kreisweiten (L306) Fernradweg Lübeck Kiel Netzkriterien; als Radfernverbindung nicht relevant
32 Trave Land Krems II Nehms Bad Aufnahme als Zusätzliche Erschließung von Verbindung (K45) ist im Segeberg (K45 / K56) Freizeitradwegeverbindung Naherholungszielen im Naturpark Abschnitt Nehms Holsteinische Schweiz Einmündung L68 bei Blunk Bestandteil des beschilderten Freizeitnetzes: ; Eine Nachverdichtung des Freizeitnetzes ist nicht vorgesehen
33 Trave Land Nehms Nehms Ist im RVK Segeberg 2005 Der OT Schlamersdorf der Gmd. Netzfunktion: Aufnahme Schlamersdorf (K45) Schulverbindung 2. Seedorf ist im Regionalplan des als Ortsteilverbindung Ordnung. Wird weiterhin Landes mit überörtlicher (OTV) befürwortet. Versorgungsfunktion dargestellt (Grundschule, 2 Sporthallen, Kindergarten, Kirche Bank, Einkaufmöglichkeit etc.)
34 Trave Land Pronstorf Goldenbek Zwischen den OT Reinsbek Zur Verbesserung der Ist Bestandteil des Butterstieg/Reinsbek und Butterstieg ist bereits Verkehrsverhältnisse dringend ein beschilderten (K94) ein Radweg vorhanden. Als Radweg nötig. Freizeitnetzes Lückenschluss Radweg bis Goldenbek gewünscht.
35 Trave Land Pronstorf Strenglin Steinrade Radwegebau erwünscht Anschluss der Splittersiedlung Netzfunktion: (L69) Steinrade an den OT Strenglin Siedlungsstruktur an klass. Straße (SKS)
121 INHALTSVERZEICHNIS
Lfd. Amt Gemeinde Abschnitt Wunsch / Hinweis Begründung Ergebnis Nr. 36 Trave Land Rohlstorf Quaal, Höhe Radwegebau von Quaal Viele Radfahrer aus den Ist Bestandteil des Düsternbrook Düsterbrook wurde 2010 Nachbargemeinden nutzen die beschilderten Schieren (K68) begonnen. Für Strecke, um zur Badestelle Freizeitnetzes Streckenabschnitt bis Klüthsee in Quaal oder zur Kirche Schieren Radwegebau Warder (Konfirmandenunterricht, erwünscht Gottesdienste, Veranstaltungen)
37 Trave Land Rohlstorf OT Wardersee, Höhe Aufnahme als Seit 2010 private Netzfunktion: Ist Gartenstr. Weg zu Schulverbindung Gemeinschaftsschule "Annette Bestandteil des den Klärteichen (K56) von Rantzau Schule" mit rd. 72 beschilderten Schulplätzen eröffnet Freizeitnetzes; Erfüllt nicht die kreisweiten Netzkriterien für Schulradverkehr
38 Trave Land Schieren OT Quaal, Höhe siehe Nr.36, Gmd. Rohlstorf siehe Nr.36, Gmd. Rohlstorf Ist Bestandteil des Düsternbrook Strecke ist ÖPNV mäßig nicht beschilderten Schieren (K68) erschlossen Freizeitnetzes
39 Trave Land Schieren Schieren Bad > Radwegebau erwünscht; > Todesfall am OA Schieren Erfüllt nicht die kreisweiten Segeberg (K46) um Verkehrssituation zu > Aufgrund starker Kurvenlage u. Netzkriterien verbessern Grundstücksauffahrten in > Aufnahme als Splittersiedlungen sehr gefährlich Alltagsverbindung > Öffentl. Leben der Schierener EW konzentriert sich auf Bad Segeberg (Arbeitsplätze, Einkauf, Ärzte, Ämter etc.) > Schlechte ÖPNV Anbindung > Schlichtwohnungen am Wege nach Stipsdorf sind nur auf dem Seitenstreifen erreichbar
122 INHALTSVERZEICHNIS
Lfd. Amt Gemeinde Abschnitt Wunsch / Hinweis Begründung Ergebnis Nr. 40 Trave Land Seedorf Schlamersdorf Berlin Radwegebau erwünscht, da Der OT Schlamersdorf der Gmd. Netzfunktion: (L69) reuzvolle Seedorf ist im Regionalplan des Ortsteilverbindung (OTV) Landschaftsstruktur und Landes mit überörtlicher Anherholungsziel dirch Versorgungsfunktion dargestellt enge Verflechtung mit den (Grundschule, 2 Sporthallen, Urlaubsregionen "Großer Kindergarten, Kirche Bank, Plöner See" u. NP Holst. Einkaufmöglichkeit etc.) Schweiz (s. Regionalplan)
41 Trave Land Seedorf Seekamp Berlin Radwegebau erwünscht, da Der OT Schlamersdorf der Gmd. Netzfunktion: (K161) reuzvolle Seedorf ist im Regionalplan des Ortsteilverbindung (OTV) Landschaftsstruktur und Landes mit überörtlicher und Bestandteil des Anherholungsziel dirch Versorgungsfunktion dargestellt beschilderten enge Verflechtung mit den (Grundschule, 2 Sporthallen, Freizeitnetzes Urlaubsregionen "Großer Kindergarten, Kirche Bank, Plöner See" u. NP Holst. Einkaufmöglichkeit etc.) Schweiz (s. Regionalplan)
42 Trave Land Weede Weede Geschendorf Radwegebau erwünscht, da K4 aufgrund einer Straßenbreite Netzfunktion: Steinbek (K4) ersatzlose Streichung des von 6m und erheblicher Weede und Weede Mehrzweckstreifens der Kurvenlage für Radfahrer nicht Geschendorf: B206 zwischen Weede und ohne Weiteres nutzbar. Ortsteilverbindung (OTV); Geschendorf Aufgrund der erwarteten Radwegebau lt. Herrn steigenden Verkehrsentwicklung Schmidt in Planung durch Nutzung als (2012/13) Umleitungsstrecke bei Unfällen auf der A20 unbedingt erforderlich.
123 INHALTSVERZEICHNIS
Lfd. Amt Gemeinde Abschnitt Wunsch / Hinweis Begründung Ergebnis Nr. 43 Trave Land Traventhal / Klein Traventhal Klein Radwegebau erwünscht > Starke Orientierung nach Bad Netzfunktion: Gladebrügge Gladebrügge (K11) Segeberg (Schule, Alltag, Freizeit) Schulverbindung 2. > Kultur u. Informationszentrum Ordnung (S2) und Landgestüt Traventhal ist Ortsteilverbindung (OTV) "regionalkundliches Highlight". Veranstaltungen werden auch per Rad frequentiert. > Seit 2010 Nutzung als Umleitungsstrecke des Karl May Zielverkehrs und Entlastung der B206 in Bad Segeberg (Fördermittel beim MWV beantragt) 44 Itzstedt Nahe Naherfurt Vereinzelnte Informationen für das Naherwohld (B432) Verdrückungen und Kreisbauamt Rissbildungen durch Baumwurzeln im Radweg 45 Itzstedt Nahe Naherwohld Nahe Mittlere bis schlechte Informationen für das (B432) Wegequalität Kreisbauamt (Verdrückungen, Rissbildung und Lunken durch Baumwurzeln und mangelhafte Reparatur) 46 Itzstedt Oering Grundschulstandort Schule ist Grundschule, (Organisatorische daher keine Netzrelevanz Verbindung der Grundschulen Oering, Sievershütten und ; neue Schulträgerschaft: Amt Kisdorf 47 Itzstedt Sülfeld Schule im Alsterland Schule ist Grundschule, (Grund und daher keine Netzrelevanz Gemeinschaftsschule des Schulverbandes im Amt Itzstedt in Nahe 124 INHALTSVERZEICHNIS
Lfd. Amt Gemeinde Abschnitt Wunsch / Hinweis Begründung Ergebnis Nr. 48 Itzstedt Sülfeld Tönningstedt Sülfeld Schulverbindung zur Schulverbindung ohne Radweg Netzfunktion: (K103) Grundschule Sülfeld und unbeleuchtet; mit Steigungen Schulverbindung 1. und Kurven, deshalb sehr Ordnung, unübersichtlich Ortsteilverbindung (OTV) und Bestandteil des beschilderten Freizeitnetzes 49 Stadt Bad Bramstedt Bad Bramstedt Fuhlendorfer Weg Im Zuge des Baues der Als Netzverbindung Fuhlendorf (fortlaufend Ortsumgehung (B206 in Bad gestrichen Seegenweg/GIK) zwischen Bramstedt) u. dessen bereits fertig Bad Bramstedt und der gestellten 1. Bauabschnitt wurde Gemeinde Fuhlendorf keine der Fuhlendorfer Weg (fortlaufend Fahrverbindung mehr Seegenweg/GIK) zwischen Bad Bramstedt und der Gemeinde Fuhlendorf getrennt.
50 Ellerau Ellerau Alveslohe Radwegebau gewünscht Deutliche Verbesserung des Erfüllt nicht die kreisweiten (K24) Freizeitangebotes im Bereich Netzkriterien; Alveslohe Henstedt Ulzburg Netzfunktion: Ellerau, da Rundrouten Schulverbindung 2. eingerichtet werden können und Ordnung erst ab damit die Atraktivität des Freizeit Einmündung zur L 75 Radverkehrs verbessert würde
125 INHALTSVERZEICHNIS
Letzte Abstimmung (16.06.2011 - 01.07.2011)
51 Bornhöved Bornhöved K50 Radwegeverbindung bis Hauptverbindung Trappenkamp Radweg an K 50 ist Brücke Bornhöved vorhanden, Abschnitt ohne Radweg liegt innerorts (OD); Schul und Alltagverbindung bleiben nach Rücksprache mit Herrn Schmidt auf bisheriger Verbindung 52 Leezen Bark Bark Ortsteil Aufnahme in das RVK Radwegebau gewünscht Netzfunktion: Schafhaus Schafhauser Str.: Ortsteilverbindung (OTV) und Freizeitnetz Dorfstr.: Ortsteilverbindung (OTV) 53 Kaltenkirchen Land Alveslohe K66 Alveslohe L210 Aufnahme in das RVK Netzfunktion: Siedlungsstruktur entlang klassif. Straße (SKS) 54 Trave Land Blunk Blunk Muggesfelder Nachverdichtung des Moor beschilderten Freizeitnetzes nicht vorgesehen 54 Trave Land Nehms Radweg von Blunk nach Gr. Freizeitradweg Ist Bestandteil des Rönnau beschilderten Freizeitnetzes
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