RIVM Rapport 773002024/2002 Binnenvaart En Zeescheepvaart
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
RIVM rapport 773002024/2002 Binnenvaart en Zeescheepvaart Volume- en ruimtelijke ontwikkelingen L. Harms, J. Willigers Dit onderzoek werd verricht in opdracht en ten laste van het ministerie van VROM, Directoraat- Generaal Milieubeheer, directie Lokale Milieukwaliteit en Verkeer, en is uitgebracht door het RIVM in het kader van project 773002, Verkeer en vervoer. RIVM, Postbus 1, 3720 BA Bilthoven, telefoon: 030 – 27491 11; fax: 030 – 274 29 71 Pag. 2 van 110 RIVM rapport 773002024 RIVM rapport 773002024 Pag. 3 van 110 Abstract Many rivers and canals, and a few harbours, connect locations both within the Netherlands and between the Netherlands and other countries. Several types of ships (barge, ocean-going vessels) are used for transport. To ascertain the environmental impact of these ships, insights into both a ship’s level of use and the ship’s locations are needed. The environmental impact of ships is specifically important for two reasons. Firstly, the relative share of Dutch emissions assumed by ships will increase due to emission reductions in road transport. For example, according to a recent RIVM report, the ship’s share of SO2 emissions increases from 50% in 1995 to 75% in 2010. Secondly, the spatial distribution of barges and ocean-going vessels, on the one hand, and road traffic on the other, differ substantially. For environmental impacts of emissions (e.g. concentrations of pollutants, resulting in poor air quality) this spatial difference is important. This report focuses on the volumes and the spatial distribution of barges and ocean-going vessels. Part I, which is based on the literature, presents current trends and possible future trends. The main conclusions for barges are found under volumes and spatial trends. Volumes 1. The number of tonnes transported by barge in the coming decades will increase. 2. The share of containers will increase in the coming decades and the share of bulk goods will decrease. 3. The average size of ships will increase. Therefore the increase in vessel kilometres will be lower compared to the increase in the number of tonnes to be transported Spatial trends 1. Trends in the share of different categories of goods will result in a further concentration of barges on the main waterways for long-distance transport. 2. The need to reduce costs will result in af further concentration of barges on the main waterways for long distance transport. 3. The use of the secondary waterway network will increase due to new harbour infrastructure and inland terminals along the waterways. The main conclusions for ocean-going vessels are also categorised under volumes and spatial trends: Volumes 1. The number of tonnes transported by ocean-going vessels to and from the Netherlands will increase in the coming decades. 2. The share of containers will increase, and the share of bulk goods will decrease in the coming decades. 3. The average size of ships will increase. Therefore the increase in vessel movements will be lower, compared to the increase in the number of tonnes to be transported. Spatial trends 1. In the coming decades the share that the southern part of the Dutch Continental Platform will take in transport will increase. 2. Due to the building of new harbour infrastructure, the share of the Port of Rotterdam in total transport tot and from the Netherlands by ocean-going ships will increase. 3. The sections of the Rotterdam harbour close to the North Sea will, in the coming decades, become more important, compared to the more inland sited parts. Part II focuses on information for modelling spatial trends in barges and ocean-going ships, with the aim of evaluating and improving current RIVM models for these vehicle categories; current versions of these models have no spatial components. Pag. 4 van 110 RIVM rapport 773002024 Voorwoord Dit rapport is het resultaat van twee perioden van onderzoek, respectievelijk in eind 2000 en eind 2001, naar de volume- en ruimtelijke ontwikkelingen van binnenvaart en zeescheepvaart. Onze dank in deze gaat in eerste instantie uit naar Bert van Wee, die conceptteksten van dit rapport heeft voorzien van nuttige commentaren en suggesties. Daarnaast zijn wij dank verschuldigd aan Jan Anne Annema voor het doorlezen en becommentariëren van een concept van dit rapport. Voor zijn hulp bij de ruimtelijke verdeling bij de ruimtelijke verdeling van de zeescheepvaart in het Rijnmondgebied willen wij Maurits van Schuylenburg van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam bedanken. Wat betreft de overige werkzaamheden verdienen een tweetal andere mensen speciale dank: Paulien Feimann voor haar hulp bij het actualiseren van het model PROZIN, en last but not least Karst Geurs voor de leerzame VIJNO-werkzaamheden, waaronder het opstellen van scenario’s voor de ruimtelijke ontwikkeling van de detailhandel, en het opstellen en schatten van afstandsvervalfuncties. RIVM rapport 773002024 Pag. 5 van 110 Samenvatting ‘Denkend aan Holland zie ik brede rivieren,traag door oneindig laagland gaan’ H. Marsman Nederland wordt doorsneden en begrensd door rivieren en kanalen, door open water en de zee. Op deze wateren varen allerhande schepen, van kleine duwboten tot machtige olietankers. Hoeveel en wat voor schepen varen over de Nederlandse waterwegen, en waar varen zij? Beantwoording van deze vragen is een vereiste, indien men inzicht wil verschaffen in de milieu-effecten van de binnenvaart en zeescheepvaart (zoals de uitstoot van CO, SO, en NOx). Er zijn twee redenen voor het vergroten van het inzicht in de milieu-effecten van het scheepvaartverkeer. Ten eerste zal het relatieve aandeel van de binnenvaart en zeescheepvaart in de emissies door verkeer en vervoer in de toekomst toenemen, met name als gevolg van de reductie van de door het wegverkeer veroorzaakte emissies. Een voorbeeld is de uitstoot van SO: in 1995 was het aandeel van de binnenvaart en zeescheepvaart in de SO-emissie door verkeer en vervoer reeds 50%, tot 2010 zal het aandeel oplopen tot 75% (RIVM, 2000a). Ten tweede is het binnenvaart- en zeescheepvaartverkeer in sterke mate ruimtelijk geconcentreerd: de binnenvaart beperkt zich tot een aantal belangrijke rivieren en kanalen, en ook de zeescheepvaart is voornamelijk gericht op een aantal grotere havens. Daardoor zijn er ruimtelijk bezien grote verschillen tussen de locaties van emissies van de binnenvaart en zeescheepvaart enerzijds, en die van het wegverkeer anderzijds. Teneinde het monitoren en prognotiseren van de milieu-effecten van het scheepvaartverkeer te verbeteren, zijn volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart en zeescheepvaart onderwerp van dit rapport. In het eerste deel van het rapport wordt op basis van nationale en internationale literatuur inzicht geboden in actuele en te verwachten ontwikkelingen en trends in binnenvaart en zeescheepvaart. Het resultaat is samengevat in zestal conclusies voor de binnenvaart (tabel 1), en een zestal conclusies voor de zeescheepvaart (tabel 2): Tabel 1: Binnenvaart Volume-ontwikkelingen 1. Het door de binnenvaart vervoerde tonnage zal de aankomende decennia toenemen. 2. Er zal een relatieve verschuiving optreden van het vervoer van bulkgoederen naar het vervoer van Containers. 3. Door de vergroting van de gemiddelde scheepsgrootte, blijft de toename van het aantal scheepvaart- bewegingen achter bij de groei van het vervoerde tonnage. Ruimtelijke ontwikkelingen 1. Het saldo van de ontwikkelingen en trends per goederengroep is een voortgaande concentratie van de binnenvaart op de hoofdvaarwegen c.q. lange-afstandsverbindingen. 2. De noodzaak tot kostenreductie leidt tot een voortgaande concentratie van de binnenvaart op de hoofdvaarwegen c.q. lange afstandsverbindingen. 3. Door landinwaartse verschuiving van havenfaciliteiten en het ontstaan van zogenaamde inlandterminals, zal het gebruik van secundaire vaarwegen toenemen. Pag. 6 van 110 RIVM rapport 773002024 Tabel 2: Zeescheepvaart Volume-ontwikkelingen 1. De overslag van door de zeescheepvaart aangeleverde en afgevoerde goederen zal toenemen. 2. Er zal een relatieve verschuiving optreden van de overslag van bulkgoederen naar de overslag van maritieme containers. 3. Door de vergroting van de gemiddelde scheepsgrootte, blijft de toename van het aantal scheep- vaartbewegingen achter bij de groei van het vervoerde tonnage. Ruimtelijke ontwikkelingen 1. Als uitvloeisel van de volume-ontwikkelingen per vaargebied, zal het zwaartepunt van de hoeveel- heid scheepvaartbewegingen op het Nederlands Continentaal Plat in zuidelijke richting verschuiven. 2. Door uitbreiding van de havenfaciliteiten in het Rijnmond-gebied, zal het aandeel van de Rotterdamse havens in de scheepvaartbewegingen van en naar Nederland toenemen. 3. Door de verschuiving van de Rotterdamse havenfaciliteiten richting open zee, zal de hoeveelheid scheepvaartbewegingen landinwaarts afnemen. Onderwerp van het tweede deel van het rapport is een modellering van de volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in binnenvaart en zeescheepvaart. Doel is een evaluatie – en waar mogelijk – een verbetering van de door het RIVM gebruikte modellen. Voor de binnenvaart maakt het RIVM gebruik van het model BARGE (acronym voor Brandstofgebruik, Afstanden, Reizen, Goederenvervoer(prestatie) en Emissies). Omdat BARGE alleen inzicht biedt in de ontwikkelingen voor Nederland als geheel, is een ruimtelijke desaggregatie ontwikkeld op basis van het Verkeerstoedelingsmodel van de AVV. Het resultaat is een gedetailleerd inzicht in de ontwikkeling van het scheepvaartverkeer op bijna tweehonderd Nederlandse vaarwegen. Voor kwantificering