RIVM Rapport 773002024/2002 Binnenvaart En Zeescheepvaart

RIVM rapport 773002024/2002

Binnenvaart en Zeescheepvaart Volume- en ruimtelijke ontwikkelingen

L. Harms, J. Willigers

Dit onderzoek werd verricht in opdracht en ten laste van het ministerie van VROM, Directoraat- Generaal Milieubeheer, directie Lokale Milieukwaliteit en Verkeer, en is uitgebracht door het RIVM in het kader van project 773002, Verkeer en vervoer.

RIVM, Postbus 1, 3720 BA Bilthoven, telefoon: 030 – 27491 11; fax: 030 – 274 29 71 Pag. 2 van 110 RIVM rapport 773002024 RIVM rapport 773002024 Pag. 3 van 110

Abstract

Many rivers and canals, and a few harbours, connect locations both within the Netherlands and between the Netherlands and other countries. Several types of ships (barge, ocean-going vessels) are used for transport. To ascertain the environmental impact of these ships, insights into both a ship’s level of use and the ship’s locations are needed. The environmental impact of ships is specifically important for two reasons. Firstly, the relative share of Dutch emissions assumed by ships will increase due to emission reductions in road transport. For example, according to a recent RIVM report, the ship’s share of SO2 emissions increases from 50% in 1995 to 75% in 2010. Secondly, the spatial distribution of barges and ocean-going vessels, on the one hand, and road traffic on the other, differ substantially. For environmental impacts of emissions (e.g. concentrations of pollutants, resulting in poor air quality) this spatial difference is important.

This report focuses on the volumes and the spatial distribution of barges and ocean-going vessels. Part I, which is based on the literature, presents current trends and possible future trends. The main conclusions for barges are found under volumes and spatial trends.

Volumes

1. The number of tonnes transported by barge in the coming decades will increase. 2. The share of containers will increase in the coming decades and the share of bulk goods will decrease. 3. The average size of ships will increase. Therefore the increase in vessel kilometres will be lower compared to the increase in the number of tonnes to be transported

Spatial trends

1. Trends in the share of different categories of goods will result in a further concentration of barges on the main waterways for long-distance transport. 2. The need to reduce costs will result in af further concentration of barges on the main waterways for long distance transport. 3. The use of the secondary waterway network will increase due to new harbour infrastructure and inland terminals along the waterways.

The main conclusions for ocean-going vessels are also categorised under volumes and spatial trends:

Volumes

1. The number of tonnes transported by ocean-going vessels to and from the Netherlands will increase in the coming decades. 2. The share of containers will increase, and the share of bulk goods will decrease in the coming decades. 3. The average size of ships will increase. Therefore the increase in vessel movements will be lower, compared to the increase in the number of tonnes to be transported.

Spatial trends

1. In the coming decades the share that the southern part of the Dutch Continental Platform will take in transport will increase. 2. Due to the building of new harbour infrastructure, the share of the Port of Rotterdam in total transport tot and from the Netherlands by ocean-going ships will increase. 3. The sections of the Rotterdam harbour close to the North Sea will, in the coming decades, become more important, compared to the more inland sited parts.

Part II focuses on information for modelling spatial trends in barges and ocean-going ships, with the aim of evaluating and improving current RIVM models for these vehicle categories; current versions of these models have no spatial components. Pag. 4 van 110 RIVM rapport 773002024

Voorwoord

Dit rapport is het resultaat van twee perioden van onderzoek, respectievelijk in eind 2000 en eind 2001, naar de volume- en ruimtelijke ontwikkelingen van binnenvaart en zeescheepvaart. Onze dank in deze gaat in eerste instantie uit naar Bert van Wee, die conceptteksten van dit rapport heeft voorzien van nuttige commentaren en suggesties. Daarnaast zijn wij dank verschuldigd aan Jan Anne Annema voor het doorlezen en becommentariëren van een concept van dit rapport. Voor zijn hulp bij de ruimtelijke verdeling bij de ruimtelijke verdeling van de zeescheepvaart in het Rijnmondgebied willen wij Maurits van Schuylenburg van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam bedanken. Wat betreft de overige werkzaamheden verdienen een tweetal andere mensen speciale dank: Paulien Feimann voor haar hulp bij het actualiseren van het model PROZIN, en last but not least Karst Geurs voor de leerzame VIJNO-werkzaamheden, waaronder het opstellen van scenario’s voor de ruimtelijke ontwikkeling van de detailhandel, en het opstellen en schatten van afstandsvervalfuncties. RIVM rapport 773002024 Pag. 5 van 110

Samenvatting

‘Denkend aan Holland zie ik brede rivieren,traag door oneindig laagland gaan’

H. Marsman

Nederland wordt doorsneden en begrensd door rivieren en kanalen, door open water en de zee. Op deze wateren varen allerhande schepen, van kleine duwboten tot machtige olietankers. Hoeveel en wat voor schepen varen over de Nederlandse waterwegen, en waar varen zij? Beantwoording van deze vragen is een vereiste, indien men inzicht wil verschaffen in de milieu-effecten van de binnenvaart en zeescheepvaart (zoals de uitstoot van CO, SO, en NOx). Er zijn twee redenen voor het vergroten van het inzicht in de milieu-effecten van het scheepvaartverkeer. Ten eerste zal het relatieve aandeel van de binnenvaart en zeescheepvaart in de emissies door verkeer en vervoer in de toekomst toenemen, met name als gevolg van de reductie van de door het wegverkeer veroorzaakte emissies. Een voorbeeld is de uitstoot van SO: in 1995 was het aandeel van de binnenvaart en zeescheepvaart in de SO-emissie door verkeer en vervoer reeds 50%, tot 2010 zal het aandeel oplopen tot 75% (RIVM, 2000a). Ten tweede is het binnenvaart- en zeescheepvaartverkeer in sterke mate ruimtelijk geconcentreerd: de binnenvaart beperkt zich tot een aantal belangrijke rivieren en kanalen, en ook de zeescheepvaart is voornamelijk gericht op een aantal grotere havens. Daardoor zijn er ruimtelijk bezien grote verschillen tussen de locaties van emissies van de binnenvaart en zeescheepvaart enerzijds, en die van het wegverkeer anderzijds. Teneinde het monitoren en prognotiseren van de milieu-effecten van het scheepvaartverkeer te verbeteren, zijn volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart en zeescheepvaart onderwerp van dit rapport. In het eerste deel van het rapport wordt op basis van nationale en internationale literatuur inzicht geboden in actuele en te verwachten ontwikkelingen en trends in binnenvaart en zeescheepvaart. Het resultaat is samengevat in zestal conclusies voor de binnenvaart (tabel 1), en een zestal conclusies voor de zeescheepvaart (tabel 2):

Tabel 1: Binnenvaart Volume-ontwikkelingen 1. Het door de binnenvaart vervoerde tonnage zal de aankomende decennia toenemen. 2. Er zal een relatieve verschuiving optreden van het vervoer van bulkgoederen naar het vervoer van Containers. 3. Door de vergroting van de gemiddelde scheepsgrootte, blijft de toename van het aantal scheepvaartbewegingen achter bij de groei van het vervoerde tonnage.

Ruimtelijke ontwikkelingen 1. Het saldo van de ontwikkelingen en trends per goederengroep is een voortgaande concentratie van de binnenvaart op de hoofdvaarwegen c.q. lange-afstandsverbindingen. 2. De noodzaak tot kostenreductie leidt tot een voortgaande concentratie van de binnenvaart op de hoofdvaarwegen c.q. lange afstandsverbindingen. 3. Door landinwaartse verschuiving van havenfaciliteiten en het ontstaan van zogenaamde inlandterminals, zal het gebruik van secundaire vaarwegen toenemen. Pag. 6 van 110 RIVM rapport 773002024

Tabel 2: Zeescheepvaart Volume-ontwikkelingen 1. De overslag van door de zeescheepvaart aangeleverde en afgevoerde goederen zal toenemen. 2. Er zal een relatieve verschuiving optreden van de overslag van bulkgoederen naar de overslag van maritieme containers. 3. Door de vergroting van de gemiddelde scheepsgrootte, blijft de toename van het aantal scheepvaartbewegingen achter bij de groei van het vervoerde tonnage.

Ruimtelijke ontwikkelingen 1. Als uitvloeisel van de volume-ontwikkelingen per vaargebied, zal het zwaartepunt van de hoeveelheid scheepvaartbewegingen op het Nederlands Continentaal Plat in zuidelijke richting verschuiven. 2. Door uitbreiding van de havenfaciliteiten in het Rijnmond-gebied, zal het aandeel van de Rotterdamse havens in de scheepvaartbewegingen van en naar Nederland toenemen. 3. Door de verschuiving van de Rotterdamse havenfaciliteiten richting open zee, zal de hoeveelheid scheepvaartbewegingen landinwaarts afnemen.

Onderwerp van het tweede deel van het rapport is een modellering van de volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in binnenvaart en zeescheepvaart. Doel is een evaluatie – en waar mogelijk – een verbetering van de door het RIVM gebruikte modellen. Voor de binnenvaart maakt het RIVM gebruik van het model BARGE (acronym voor Brandstofgebruik, Afstanden, Reizen, Goederenvervoer(prestatie) en Emissies). Omdat BARGE alleen inzicht biedt in de ontwikkelingen voor Nederland als geheel, is een ruimtelijke desaggregatie ontwikkeld op basis van het Verkeerstoedelingsmodel van de AVV. Het resultaat is een gedetailleerd inzicht in de ontwikkeling van het scheepvaartverkeer op bijna tweehonderd Nederlandse vaarwegen. Voor kwantificering van de volume-ontwikkelingen in de zeescheepvaart van en naar Nederlandse havengebieden maakt het RIVM gebruik van het model PROZIN (acronym voor Prognose-model Zeescheepvaart Intensiteiten). Als aanvulling op PROZIN biedt dit rapport een verdeling van het scheepvaartverkeer over Nederlandse havens en het Nederlands Continentaal Plat, ontleend aan gegevens van het CBS. Alhoewel de kwaliteit van de gebruikte modellen een verdere verbetering behoeft, kunnen ze als uitgangspunt worden gebruikt voor het inschatten van de milieu-effecten van binnenvaart en zeescheepvaart. RIVM rapport 773002024 Pag. 7 van 110

Inhoud

1. Inleiding 11 1.1 Milieu-effecten van scheepvaartverkeer 11 1.2 Doel rapport 11 1.3 Leeswijzer 11

2. Overzicht publicaties, bestanden, en modellen 13 2.1 Binnenvaart 13 2.2 Zeescheepvaart 15

3. Ontwikkelingen en trends in de binnenvaart 19 3.1 Inleiding 19 3.2 Vervoersstromen 19 3.2.1. Inleiding 19 3.2.2 Droge bulk 20 3.2.3 Natte bulk 23 3.2.4. Stukgoed 26 3.2.5. Conclusie en synthese 27 3.3 Modaliteiten 27 3.3.1. Scheepstypen en scheepsgrootte 27 3.3.2. Alternatieven 28 3.3.3. Conclusie en synthese 29 3.4 Verplaatsingskosten en -snelheid 29 3.4.1. Kosten 29 3.4.2. Snelheid 30 3.4.3. Conclusie en synthese 30 3.5 Infrastructuur 30 3.5.1. Vaarwegen 30 3.5.2. Havenfaciliteiten 32 3.5.3. Conclusie en synthese 33 3.6 Logistiek, organisatie en beleid 33 3.6.1. Logistiek 33 3.6.2. Organisatie 34 3.6.3. Beleid 35 3.6.4. Conclusie en synthese 35 3.7 Samenvatting en conclusies 35 3.7.1. Samenvatting 35 3.7.2. Conclusies 36

4. Ontwikkelingen en trends in de zeescheepvaart 37 4.1 Inleiding 37 4.2 Vervoersstromen 37 4.2.1. Inleiding 37 4.2.2. Droge bulk 38 4.2.3. Natte bulk 40 4.2.4. Stukgoed 42 4.2.5. Conclusie en synthese 43 4.3 Modaliteiten 43 4.3.1. Scheepstypen en scheepsgrootte 43 4.3.2. Alternatieven 45 4.3.3. Conclusie en synthese 46 4.4 Verplaatsingskosten en -snelheid 46 4.4.1. Kosten 46 4.4.2. Snelheid 46 4.4.3. Conclusies en synthese 47 Pag. 8 van 110 RIVM rapport 773002024

4.5 Infrastructuur 47 4.5.1. Vaarwegen 47 4.5.2. Havenfaciliteiten 47 4.5.3. Conclusies en synthese 49 4.6 Logistiek, organisatie en beleid 49 4.6.1. Logistiek 49 4.6.2. Organisatie 49 4.6.3. Beleid 50 4.6.4. Conclusies en synthese 50 4.7 Samenvatting en conclusies 50 4.7.1. Samenvatting 50 4.7.2. Conclusies 51

5. Modellering volume- en ruimtelijke ontwikkelingen binnenvaart 53 5.1 Het model BARGE 53 5.2 Landelijke volume-ontwikkelingen binnenvaart 53 5.3 Ruimtelijke desaggregatie landelijke volume-ontwikkelingen binnenvaart 54 5.4 Evaluatie modellering binnenvaart 56

6. Modellering volume- en ruimtelijke ontwikkelingen zeescheepvaart 58 6.1 Het model PROZIN 58 6.2 Landelijke volume-ontwikkelingen zeescheepvaart 58 6.3 Ruimtelijke verdeling zeescheepvaart 59 6.3.1 Opzet van de ruimtelijke modellering 59 6.3.2 Verdeling over Nederlandse havens 60 6.3.3 Verdeling over het Nederlands Continentaal Plat 61 6.3.4 Verdeling binnen het Rijnmondgebied 64 6.4 Evaluatie modellering zeescheepvaart 66

7. Conclusies en aanbevelingen 69 7.1 Conclusies 69 7.2 Aanbevelingen 70

Literatuur 71

Bijalge 1: Verzendlijst 73

Bijlage 2: Ruimtelijke desaggregatie BARGE 75 Bijlage 3: Ligging vaarwegvakken AVV-toedelingsmodel 78 Bijlage 4: Ruimtelijke verdeling BARGE 1993 79 Vaartuigkilometers 79 Ladingtonkilometers 81 Bijlage 5: Ruimtelijke verdeling BARGE 2010 84 Vaartuigkilometers 84 Ladingtonkilometers 87 Bijlage 6: Ruimtelijke verdeling BARGE 2020 90 Vaartuigkilometers 90 Ladingtonkilometers 93 Bijlage 7: Indices ruimtelijke verdeling BARGE 1993-2020 96 Vaartuigkilometers 96 Ladingtonkilometers 98 Bijlage 8: Ruimtelijke verdeling over zeehavens en het NCP 101 Verdeling goederenoverslag over de Nederlandse havens 101 Methodologie 101 Invoerdata 102 Berekening van de goederenoverslag per haven 102 RIVM rapport 773002024 Pag. 9 van 110

Verdeling goederenvervoer op het Nederlands continentaal plat 103 Methodologie 103 Invoerdata 103 Berekening goederenvervoer van/naar buitenlandse herkomsten/bestemmingen 104 Bepaling van de afstandenmatrix 104 Berekening scheepsbewegingen per haven en op het Nederlands continentaal plat 105 Bijlage 9: Berekeningswijze ruimtelijke verdeling Rijnmondgebied 107 Bijlage 10: Scheepvaartintensiteiten NCP volgens MANS 108 Bijlage 11: Gemiddelde vaarafstand tot open zee 109 Pag. 10 van 110 RIVM rapport 773002024 RIVM rapport 773002024 Pag. 11 van 110

1 Inleiding

1.1 Milieu-effecten van scheepvaartverkeer De sector verkeer en vervoer is mede verantwoordelijk voor uiteenlopende milieu-effecten: bijdrage aan het broeikaseffect, verzuring, smogvorming, luchtvervuiling, watervervuiling, verstoring, uitputting van fossiele energiedragers, versnippering van het landschap, geluidhinder, etc. (RIVM, 2000a). Met name als gevolg van de strenge Europese regelgeving, neemt de door het wegverkeer veroorzaakte milieuhinder af. Het relatieve aandeel van de door de binnenvaart en zeescheepvaart veroorzaakte milieu-effecten neemt daarentegen toe, mede doordat milieu-wetgeving in de scheepvaart vooralsnog grotendeels ontbreekt. Een voorbeeld is de uitstoot van SO: in 1995 was het aandeel van de binnenvaart en zeescheepvaart in de SO-emissie door verkeer en vervoer reeds 50%, tot 2010 zal het aandeel oplopen tot 75% (RIVM, 2000a). Anders dan het wegverkeer zijn de emissies van binnenvaart en zeescheepvaart ruimtelijk bezien sterk geconcentreerd. Immers, de binnenvaart beperkt zich tot een aantal belangrijke rivieren en kanalen, en ook de zeescheepvaart is voornamelijk gericht op een aantal grotere havens.

1.2 Doel rapport Eén van de taken van het RIVM is het monitoren en prognotiseren van de milieu-effecten van binnenvaart en zeescheepvaart. Inschatting van de milieu-effecten geschiedt op basis van gegevens inzake de hoeveelheid (i.e. volume) en de ruimtelijke verdeling van het scheepvaartverkeer. Doel van dit rapport is een verbetering van deze gegevensbasis, door inzicht te bieden in volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in binnenvaart en zeescheepvaart. In concreto gaat het dan om (a) een inventarisatie van de belangrijkste ontwikkelingen en trends in de binnenvaart en zeescheepvaart, en (b) een evaluatie en – waar mogelijk – verbetering van de door het RIVM gebruikte modellen voor volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in binnenvaart en zeescheepvaart.

1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 biedt de neerslag van een inventarisatie naar het bestaan en de beschikbaarheid van kennis en gegevens inzake volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in binnenvaart en zeescheepvaart. Op basis van een literatuuronderzoek worden in hoofdstuk 3 en 4 (deel I) de belangrijkste actuele en te verwachten ontwikkelingen en trends in de binnenvaart en zeescheepvaart gepresenteerd. Op basis van het beschikbare datamateriaal bieden hoofdstuk 5 en 6 (deel II) tenslotte een evaluatie en verbetering van de modellering van volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart en zeescheepvaart. Pag. 12 van 110 RIVM rapport 773002024 RIVM rapport 773002024 Pag. 13 van 110

2 Overzicht publicaties, bestanden, en modellen

In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste publicaties, bestanden, en modellen, aan de hand waarvan het inzicht in volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart en zeescheepvaart kan worden vergroot. Alhoewel getracht is een zo volledig mogelijk beeld te verschaffen, dient te worden benadrukt dat het overzicht niet uitputtend is.

2.1 Binnenvaart RIVM Modellen: Voor het vaststellen van de milieu-effecten van de binnenvaart maakt het RIVM gebruik van het model BARGE, hetgeen een acronym is voor Brandstofverbruik, Afstanden, Reizen, Goederenvervoer(prestatie) en Emissies. Het model bestaat uit twee delen. Het eerste deel zijn de huidige en toekomstige verkeers- en vervoersprestaties, uitgesplitst naar goederengroep en laadvermogensklasse. Deze gegevens zijn door het Nederlands Economisch Instituut (NEI) vastgesteld op basis van gegevensbestanden van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en prognoses van het Centraal Plan Bureau (CPB) per economische sector (NEI, 1997). Het tweede deel is de technische module, waarin de verkeers- en vervoersprestaties worden omgerekend naar energiegebruik en emissies (Van den Brink, 1996). Nadeel van het model is dat het wel inzichten levert voor Nederland als geheel, maar gegevens inzake de ruimtelijke verdeling ontbreken. Het inschatten van de lokale milieu-effecten van de binnenvaart is daardoor problematisch.

AVV Publicaties: Publicaties van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) waaruit gegevens inzake de volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart kunnen worden afgeleid, zijn de jaarlijkse rapporten ‘Goederenvervoer’, en de publicatie ’Scheepvaartgegevens’ (tot 1997). Hierin wordt onder andere bericht over de ontwikkeling in scheepvaartintensiteiten langs telpunten, en het aantal vrachtvervoerende tonnen naar goederengroep (AVV, 1998a; 1998b). Sinds 1999 (zichtjaar 1998) brengt de AVV in samenwerking met het CBS een gezamenlijk rapport uit getiteld ‘Nederland en de scheepvaart op de binnenwateren’ (CBS, 1999a). Hierin wordt naast de aantallen scheepvaartpassages ook inzicht geboden in het aantal scheepsreizen en vaartuigkilometers naar landsdeel van lading en landsdeel van lossing, het goederenvervoer per goederengroep naar gemeente van lading en lossing, en de aantallen scheepsbewegingen naar scheepstype, laadvermogensklasse, nationaliteit, en goederengroep in een aantal voorname binnenhavens.

Bestanden: Voor het vaststellen van de huidige verkeersdrukte op binnenwateren heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) de beschikking over meerdere bestanden en modellen. Eén daarvan is het Informatie Verwerkende Systeem voor de Binnenvaart (IVS’90), dat intensiteitsgegevens biedt voor de belangrijkste punten langs het hoofdvaarwegennet. Momenteel werkt de AVV aan een op de IVS’90 gegevens gebaseerde applicatie, waarmee de scheepvaartintensiteiten ruimtelijk kunnen worden gevisualiseerd. Deze VOIR (View Of IVS’90 Routes) kan worden geraadpleegd via het internet (http://voir.neroc.nl/voir/ivoir2.htm). Daarnaast heeft de AVV op basis van de IVS bestanden een reizenbestand aanmaakt, hetgeen onder andere informatie bevat betreffende de scheepstypen, gemeente van laden en lossen, en de soort bevrachting (Van der Tak, 2000). Tenslotte heeft de AVV de beschikking over gegevens ontleend aan radarschepentellers (een 22-tal) en steekproefsgewijze visuele waarnemingen.

Modellen: Voor het prognoticeren van de verkeersdrukte op binnenwateren maakt de AVV gebruik van een modelstructuur, die is opgebouwd uit drie onderdelen (AVV, 2000): - Transport Economisch Model (TEM II), waarin prognoses voor het vervoerd gewicht per herkomst- bestemmingenrelatie worden afgeleid op basis van de ruimtelijke economische ontwikkeling van vraag en aanbod van goederen. Pag. 14 van 110 RIVM rapport 773002024

- Verkeersproduktiemodel, waarin aan de hand van de resultaten van TEM II de ontwikkeling van beladen en lege reizen op herkomst-bestemmingsrelaties wordt bepaald. - Verkeerstoedelingsmodel, waarin de uit het Verkeersproduktiemodel verkregen herkomstbestemmings-relaties worden toegedeeld aan een gedetailleerd vaarwegennetwerk, dat is opgebouwd uit circa 1400 vaarwegvakken. Het resultaat van de modellering is een gedetailleerde verdeling van de binnenvaartstromen voor de jaren 1993, 2010 en 2020: per vaarwegvak wordt – uitgesplitst naar goederengroepen (10) en en scheepstypen (10) - inzicht geboden in de aantallen gepasseerde schepen, het gepasseerde laadvermogen, en het gepasseerd gewicht (tonnen) (zie verder hoofstuk 5 en bijlage 2). Nadeel van de modelstructuur is dat de gegevens niet zijn gerelateerd aan de lengte van de vaarwegvakken, waardoor inzicht in de scheepvaartkilometers en tonkilometers ontbreken (variabelen die nodig zijn voor het bepalen van de milieu-effecten van de binnenvaart). Een oplossing is het handmatig relateren van de gegevens aan de lengte van de vaarwegvakken (zie hoofdstuk 5 en bijlage 2). Een ander nadeel van de modelstructuur is dat deze in een aantal opzichten is verouderd. Momenteel wordt gewerkt aan een nieuw simulatieprogramma, dat naar verwachting medio 2002 wordt opgeleverd (mond. informatie Knippenberg, AVV).

CBS Publicaties: Publicaties van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) waaruit gegevens inzake de volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart kunnen worden afgeleid, zijn de jaarlijkse ‘Statistieken Binnenvaart’. In deze vanaf 1995 tot en met het zichtjaar 1997 verschenen publicatie worden gegevens gepresenteerd inzake de aantallen scheepvaartpassages op de belangrijkste punten in het hoofdvaarwegennet; het aantal scheepsreizen en vaartuigkilometers naar landsdeel van lading en landsdeel van lossing; het goederenvervoer per goederengroep naar gemeente van lading en lossing; de aantallen scheepsbewegingen naar scheepstype, laadvermogensklasse, nationaliteit, en goederengroep in een aantal voorname binnenhavens; en het vervoerd gewicht en ladingtonkilometer prestaties naar diverse kenmerken (CBS, 1998). Vanaf het zichtjaar 1998 is deze publicatie in gewijzigde vorm in samenwerking met de AVV uitgegeven onder de titel ‘Nederland en de scheepvaart op de binnenwateren’ (zie boven). Een deel van de informatie uit de ‘Statistieken Binnenvaart’ is opgenomen in de sinds het zichtjaar 1998 jaarlijks te verschijnen publicatie ‘Statistiek Goederenvervoer’ (CBS, 1999b). Tenslotte verschaft het CBS jaarlijks relevante informatie in de januari uitgave van de ‘Maandstatistiek Verkeer en Vervoer’, waaronder de internationale scheepvaartbewegingen naar vervoersrelatie, en de binnenlandse goederenstromen naar landsdeel van lading en landsdeel van lossing (CBS, 2000).

Bestanden: De belangrijkste bestanden die het CBS op het gebied van de binnenvaart jaarlijks aanmaakt, zijn de ‘Statistiek van het Binnenlands Goederenvervoer te Water’ (ﬂ 360,-/ 164,-), en de ‘Statistiek van de Internationale Binnenvaart’ (ﬂ 740,-/ 336,-). Deze bestanden zijn voornamelijk gebaseerd op IVS’90 data (zie boven) en de via de Wet Vervoer Binnenvaart ingewilligde gegevens. De bestanden bieden onder andere gegevens betreffende de scheepstypen, verkeersgebied van laden en lossen, de soort bevrachting, laadvermogen en gewicht (Van der Tak, 2000).

GHR Publicaties: Voor het prognoticeren van het achterlandvervoer per binnenvaartschip vanuit de Rotterdamse havens maakt het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) gebruik van de studie ‘Integrale Verkenningen voor Haven en Industrie’, module ‘Verkeer en vervoer’. Hierin zijn op basis van macro-economische scenario’s van het Centraal Plan Bureau (CPB) voor de middellange (2010) en lange termijn (2020) prognoses opgesteld voor de vervoerde tonnen, de scheepskarakteristieken- en grootte en het aantal beladen reizen (GHR, 1999a). RIVM rapport 773002024 Pag. 15 van 110

MARIN Bestanden: Het MAritiem Research Institute Netherlands (MARIN) te Wageningen heeft in opdracht van de AVV een database voor de binnenvaart ontwikkeld, die is samengesteld uit een groot aantal andere bronnen met verkeersgegevens. Ten behoeve van het monitoren van de nautische veiligheid op het vaarwegennet, biedt de database gedetailleerde informatie over alle scheepvaartbewegingen op de Nederlandse binnenwateren, inclusief de Westerschelde, Rotterdam, Amsterdam, en de Waddenzee. Per vaarwegvak (totaal 2903) is informatie beschikbaar over de scheeptypen en grootte, en het vervoerd gewicht (Van der Tak, 2000).

Samenvatting In tabel 2.1 worden de in het voorgaande onderscheiden publicaties, bestanden, en modellen samengevat.

Tabel 2.1: Samenvattend overzicht publicaties, bestanden, en modellen Binnenvaart publicaties bestanden modellen

RIVM BARGE BARGE AVV Goederenvervoer (tot heden) IVS'90 TEM-II Scheepvaartgegevens (tot 1997) VOIR Verkeersproductiemodel Nederland en de scheepvaart op reizenbestand Verkeerstoedelingsmodel binnenwateren (v.a. 1998) radartellers CBS Stat. Binnenvaart (1995-97) Stat. van het Binnenlands Stat. Goederenvervoer (v.a. 1998) Goederenvervoer te Water Nederland en de scheepvaart op Stat. van de Internationale binnenwateren (v.a. 1998) Binnenvaart Maandstat. Verkeer en Vervoer (januari) GHR Integrale Verkenningen voor Haven en Industrie MARIN Monitoring Nautische Veiligheid

2.2 Zeescheepvaart RIVM Modellen: In 1994 heeft het RIVM in samenwerking met het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) het model PROZIN ontwikkeld, hetgeen prognoses biedt voor de volume-ontwikkelingen in de zeescheepvaart (Boose et al., 1994). PROZIN is afgeleid uit de modellen GSM6 en Progtot3 (beide van het GRH), welke de volume-ontwikkelingen in het Rijnmond gebied prognotiseren (respectievelijk omvang van de overslag en aantallen scheepvaartbewegingen). Om inzicht te krijgen in de ontwikkeling van de omvang van de zeescheepvaart van en naar Nederland (en dus niet alleen van en naar Rotterdam) heeft, op basis van statistieken van het CBS een opschaling van GSM6 en Progtot3 naar Nederland plaatsgevonden (zie verder hoofdstuk 6).

CBS Publicaties: Een belangrijke publicatie van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) waaruit gegevens inzake de volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de zeescheepvaart kan worden afgeleid, is de tot en met het zichtjaar 1996 jaarlijks verschenen ‘Statistiek van de Zeevaart’. Deze publicatie biedt onder andere de overslag van goederen in de Rotterdamse havens en voor Nederland als geheel; gegevens inzake scheepstypen en –grootte; en de vervoerde goederen (in tonnen) naar land van herkomst en bestemming (CBS, 1997). Na 1996 kan een deel van deze gegevens worden teruggevonden in de juli uitgave van de ‘Maandstatitiek Verkeer en Vervoer’ (CBS, 2000), en de sinds zichtjaar 1998 jaarlijks te verschijnen ‘Statistiek Goederenvervoer’ (CBS, 1999b). De ‘Statistiek Goederenvervoer’ biedt tevens een gedetailleerd overzicht van de in Nederland aangekomen en uit Nederland vertrokken zeeschepen naar herkomsten en bestemmingen, op basis waarvan de aantallen scheepsbewegingen op het Nederlands Continentaal Plat (NCP) kunnen worden afgeleid (tabel TZV1; zie ook hoofdstuk 6 en bijlage 10). Afzonderlijke informatie Pag. 16 van 110 RIVM rapport 773002024 over de scheepsbewegingen met als herkomst en bestemming NCP, biedt tabel TZV2 (in de ‘Statistiek van de Zeevaart’ verschenen als Overzicht 1).

Bestanden: Een belangrijk bestand dat het CBS op het gebied van de zeescheepvaart jaarlijks aanmaakt, is de ‘Statistiek van de zeevaart’. Hierin worden de in Nederland aangekomen en vetrokken schepen vermeld, uitgesplitst naar scheepstype, grootteklasse in GT en naar herkomst- of bestemmingsgebied. Er is geen verdere opsplitsing naar Nederlandse havens beschikbaar (Van der Tak, 2000).

GHR Modellen: Voor het prognoticeren van de verkeersdrukte in en rondom de Rotterdamse havens maakt het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) gebruik van het ‘Goederenstroommodel’, versie 7 (GSM7). Met het GSM7 worden lange termijn prognoses van de goederenstromen gemaakt, gebaseerd op de macro-economische scenario’s van het Centraal Plan Bureau (CPB). Gecombineerd met een gunstige concurrentiepositie van de Rotterdamse havens wordt op basis van deze scenario’s een vertaalslag gemaakt in goederenstromen van en naar bepaalde Europese landen (GHR, 1998). Het GSM7 maakt deel uit van de studie ‘Integrale Verkenningen voor Haven en Industrie’. Hierin wordt naast de toekomstige goederenoverslag ook aandacht besteed aan industriële ontwikkelingen, ontwikkelingen in de distributie, werkgelegenheid, milieu, ruimte, en verkeer en vervoer (GHR, 1999a). In de module ‘verkeer en vervoer’ wordt aparte aandacht besteed aan de ontwikkelingen in de zeescheepvaart, waaronder de toekomstige scheepsgrootte (GHR, 1999b). Een deel van de informatie stelt het GHR digitaal beschikbaar via haar website: www.port.rotterdam.nl.

MARIN Modellen: Het MAritiem Research Institute Netherlands (MARIN) te Wageningen heeft in opdracht van de Directie Goederenvervoer (DGG) van Rijkswaterstaat begin jaren ’90 het model MANS (Management Analysis North Sea model) ontwikkeld. Oorspronkelijk doel was een verbetering in het monitoren van de waterkwaliteit van de Noordzee. In de scheepvaartmodule van MANS is de afwikkeling van het scheepvaartverkeer over het continentaal plat gemodelleerd. De module is uiterst gedetailleerd en bevat per matrixcel informatie over de scheepvaartroutes, intensiteiten, en scheepskarakteristieken uitgesplitst naar 36 scheepstypen en 8 scheepsgrootteklassen (MARIN, 2000). MANS biedt informatie over het scheepvaartverkeer in 1987 en 1995, en prognoses voor 2000 en 2007. De bestanden zijn eigendom van Lloyd’s, maar kunnen worden geraadpleegd via DGG. Daarnaast kan MARIN op aanvraag applicatiegerichte uitdraaien bieden (pers.med. Van der Tak).

Overige bronnen (gebaseerd op Van der Tak, 2000)

Nationale Havenraad: De Nationale Havenraad (NHR) beschikt over bestanden met binnengelopen zeeschepen per havengebied. De bestanden bevatten de aantallen binnengelopen zeeschepen, maar ontberen gegevens betreffende de precieze bestemmingen binnen havengebieden.

Verkeersbegeleiding Scheldemond, Rijnmond, IJmond, en Waddenzee: In de vier regio’s Scheldemond, Rijnmond, IJmond, en Waddenzee worden de scheepvaartbewegingen geregisteerd door de verkeersbegeleiding. De regio’s hebben alle een geheel eigen opzet. In de Schelderegio wordt gebruik gemaakt van zogenaamde SRK-bestanden, waarin alle scheepvaartbewegingen en de bewegingen van de binnenvaart boven de 1150 ton laadvermogen zijn geregisteerd. Binnen de regio Rijnmond wordt gebruik gemaakt van IVS-bestanden (zie ook paragraaf 2.1). Hierin zijn alle scheepsbewegingen in het havengebied van Rotterdam geregistreerd (van zee tot Brienenoordbrug en Oude Maas bij Spijkenisse). In de regio IJmond wordt gebruik gemaakt van het informatiesysteem CESAR, waarin alle scheepvaartbewegingen van en naar de havens in het Noordzeekanaalgebied zijn geregistreerd. RIVM rapport 773002024 Pag. 17 van 110

Voor de scheepvaartbewegingen op de Waddenzee is er het zogenaamde WATIS, dat is opgebouwd uit bestanden van de verkeersbegeleidende systemen uit Den Helder, Terschelling en de Eems.

Samenvatting In tabel 2.2 worden de in het voorgaande onderscheiden publicaties, bestanden, en modellen samengevat.

Tabel 2.2: Samenvattend overzicht publicaties, bestanden, en modellen Zeescheepvaart

publicaties bestanden modellen

RIVM PROZIN PROZIN CBS Stat. Zeevaart (tot 1996) Stat. van de Zeevaart Stat. Goederenvervoer (v.a. 1998) Maandstat. Verkeer en Vervoer (juli) GHR GSM7 MARIN MANS MANS Overig Nationale Havenraad (NHR) Verkeersbegeleiding - Scheldemond - Rijnmond - IJmond - Waddenzee Pag. 18 van 110 RIVM rapport 773002024 RIVM rapport 773002024 Pag. 19 van 110

3 Ontwikkelingen en trends in de binnenvaart

3.1 Inleiding Dit hoofdstuk biedt een literatuuroverzicht van actuele en te verwachten ontwikkelingen en trends, die van invloed zijn op volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart. De opbouw van dit hoofdstuk is als volgt: 3.2 Vervoersstromen: ontwikkelingen en trends in de belangrijkste goederengroepen en de resulterende vervoersstromen; 3.3 Modaliteiten: ontwikkelingen en trends in scheepstypen, scheepsgrootte, en alternatieve verplaatsingsmogelijkheden; 3.4 Verplaatsingskosten en -snelheid: ontwikkelingen en trends ten aanzien van de aan het vervoer per binnenvaart verbonden verplaatsingskosten en –snelheid; 3.5 Infrastructuur: ontwikkelingen en trends in vaarwegkenmerken en havenfaciliteiten; 3.6 Logistiek, organisatie en beleid: voor de binnenvaart relevante logistieke, organisatorische, en beleidsmatige ontwikkelingen en trends; 3.7 Samenvatting en conclusies ten aanzien van de onderscheiden ontwikkelingen en trends, en de implicaties hiervan voor volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart.

3.2 Vervoersstromen Het vervoer per binnenvaartschip kan uiteen worden gelegd in diverse goederengroepen. Onderwerp van deze paragraaf zijn ontwikkelingen en trends in de belangrijkste goederengroepen in de binnenvaart en de resulterende vervoersstromen. De paragraaf heeft cijfermatig en tekstueel primair betrekking op de goederenvervoersstromen van en naar Rotterdam. Het gebruikte cijfermateriaal is grotendeels ontleend aan publicaties van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR, 1997; 1999b). Verondersteld is dat de te onderscheiden ontwikkelingen en trends representatief zijn voor Nederland als geheel.

3.2.1 Inleiding De gehanteerde indeling naar goederengroepen c.q. vervoersstromen is: agribulk, kolen, ijzererts, overige droge bulk, ruwe olie, olieprodukten, chemische produkten, en containers. Binnen deze indeling kunnen drie hoofdgroepen worden onderscheiden: droge bulk, natte bulk, en stukgoed (tabel 3.1).

In het onderstaande zal per goederengroep c.q. vervoersstroom puntsgewijs worden ingegaan op de volgende aspecten:

Tabel 3.1: Goederengroepen

Droge bulk Agribulk Kolen IJzererts Overige droge bulk Natte bulk Ruwe olie Olieprodukten Chemische produkten Stukgoed Containers

• definiëring en kwantificering van de vervoersstroom, ofwel: wat wordt er vervoerd en hoeveel? • ruimtelijke verdeling van de vervoersstroom, ofwel: wat zijn voorname herkomsten en bestemmingen van de vervoersstromen? • toekomstperspectief van de vervoersstroom, ofwel: de te verwachten ontwikkelingen en trends? Pag. 20 van 110 RIVM rapport 773002024

3.2.2 Droge bulk • De vervoersstroom droge bulk bestaat uit (tabel 3.1): agribulk (granen, veevoeder, grondstoffen), kolen, ijzererts, en overige droge bulk (zand, grind en meststoffen). Het vervoer van deze veelal zware, droge grondstoffen geschiedt veelal in grote hoeveelheden (Priemus et al., 1995, pag. 64; GHR, 1999b, pag. 45). Uitgedrukt in vervoerde tonnages werden in de periode 1990-1996 jaarlijks circa 80 miljoen ton droge bulk vervoerd (tabel 3.2).

Tabel 3.2: Vervoer droge bulk per binnenschip (x miljoen ton), 1990-1996. Bron: GHR 1999b 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 agribulk 16,4 14,5 13,1 11,4 13,6 12,3 12,3 kolen 12,0 12,9 12,1 9,9 13,9 14,6 14,5 ijzererts 33,2 33,9 31,8 27,5 33,3 33,3 30,3 overig 21,4 19,5 18,0 16,5 19,8 19,4 18,7 totaal 83,0 80,8 74,9 65,3 80,7 79,5 75,7 • De herkomsten en bestemmingen verschillen naar te vervoeren goederengroep (zie verder).

• Het toekomstperspectief van de vervoersstroom droge bulk kan worden gekwalificeerd als ‘stabiel’. De binnenvaart heeft reeds een hoog aandeel in het achterlandvervoer van droge bulk. Hier zullen naar verwachting zowel in absolute als relatieve zin weinig veranderingen in optreden (zie tabel 3.3 en beschrijving onder afzonderlijke goederengroepen).

Tabel 3.3: Vervoer droge bulk (x miljoen ton), 1995-2020. Bron: GHR 1999b, 52 1995 2010GC 2020GC 1995 2010DE 2020DE agribulk 12,3 10,3 9,2 12,3 9,9 8,5 kolen 14,6 15,4 16,8 14,6 20,0 25,8 ijzererts 33,3 36,2 35,7 33,3 25,5 22,0 overig 19,4 25,8 30,3 19,4 22,5 24,6 totaal 79,5 87,7 92,0 79,5 77,9 80,9

Agribulk • Onder het vervoer van agribulk wordt verstaan: oliezaden, dierlijke en plantaardige oliën en vetten, granen, meelprodukten en veevoeder. De omvang van de vervoersstroom is relatief klein: 12,3 miljoen ton in 1996 (tabel 3.2). • Voorname vervoersstromen binnen de goederengroep agribulk zijn het transport van grondstoffen naar olieverwerkende en mengvoederindustrie, de aanvoer van granen uit Duitsland en Frankrijk, en de export van meelprodukten en veevoeders. Uitgedrukt in aandelen (figuur 3.1) domineert het vervoer binnen Nederland en het vervoer van en naar Duitsland (voornamelijk Nordrein-Westfalen en Hessen / Rhein- Pfalz). Implicatie hiervan is de dominantie van het agribulk vervoer over kleinere kanalen en vaarwegen in Nederland enerzijds, en een concentratie op de Rijnverbinding met Duitsland anderzijds.

overig Frankrijk 5% 7% Belgie 7% Nederland 42%

Duitsland 39%

Figuur 3.1: Herkomsten / bestemmingen agribulk, 1996. Bron: berekening op basis data GHR, 1999b RIVM rapport 773002024 Pag. 21 van 110

• In de periode 1990 – 1996 is de omvang van de vervoerde hoeveelheden agribulk afgenomen (tabel 3.1). Naar verwachting zal deze trend zich in de toekomst voortzetten (figuur 3.2), voornamelijk als gevolg van het inkrimping van de veestapel en de mestproblematiek (NEA, 1996).

14 12 10 8 GC 6 DE 4 2 0 1995 2010 2020

Figuur 3.2: Prognoses binnenvaart-vervoer agribulk (x miljoen ton). Bron: GHR, 1999b

Kolen • Onder het vervoer van kolen vallen steenkool, bruinkool, cokes, en turf. De totale hoeveelheid per binnenvaartschip vervoerde kolen bedroeg in 1996 14,5 miljoen ton. • Kolen worden vanuit de zeehavens vervoerd naar de electriciteitscentrales in Nederland en het buitenland. Daarnaast dienen kolen als input voor de staalindustrie. Met ruim 50% is vervoer naar electriciteitscentrales in Duitsland dominant (figuur 3.3). Ruim 20% van de kolen is bestemd voor de bevoorrading van de Nederlandse energiecentrales in Geertruidenberg, Nijmegen, en Buggenum. Het vervoer naar België en Frankrijk (Elzas/Lotharingen) is met name bestemd voor de staalindustrie (GHR, 1999b; NEA, 1996).

overig Frankrijk Nederland 2% 11% 20% Belgie 12%

Duitsland 55%

Figuur 3.3: Herkomsten / bestemmingen kolen, 1996. Bron: berekening op basis data GHR, 1999b

• Het toekomstperspectief van het binnenvaartvervoer van kolen is gunstig (figuur 3.4). De voornaamste reden is de groeiende import van kolen vanuit Duitsland, veroorzaakt door de reductie van overheidssubsidie’s op Duitse kolen en de te verwachten inkrimping en of sluiting van Duitse kolen- mijnen (GHR, 1999b; NEA, 1996). Pag. 22 van 110 RIVM rapport 773002024

20 GC 15 DE 10

0 1995 2010 2020

Figuur 3.4: Prognoses binnenvaart-vervoer kolen (x miljoen ton). Bron: GHR, 1999b

IJzererts • Binnen de vervoersstroom ‘droge bulk’ is ijzererts de grootste goederengroep: in de periode 1990-1996 schommelden de vervoerde hoeveelheden rond de 30 miljoen ton per jaar (tabel 3.2). • Het ijzererts is voornamelijk bestemd voor de staalindustrie in het Ruhrgebied (ruim 80% van de herkomsten c.q. bestemmingen van ijzererts). Daarnaast wordt er ijzererts vervoerd van en naar het Saargebied, Elzas-Lotharingen, en België (figuur 3.5).

overig Frankrijk 2% Nederland 5% 0% Belgie 7%

Duitsland 86%

Figuur 3.5: Herkomsten / bestemmingen ijzererts, 1996. bron: berekening op basis data GHR, 1999b

• Het toekomstperspectief van het vervoer van ijzererts wordt voornamelijk bepaald door de ‘onzekere’ sanering van de Europese staalindustrie (figuur 3.6).

40 35 30 25 GC 20 DE 15 10 5 0 1995 2010 2020

Figuur 3.6: Prognoses binnenvaart-vervoer ijzererts (x miljoen ton). bron: GHR, 1999b

• Ruim 40% van het vervoer van overige droge bulk vindt plaats binnen Nederland (voornamelijk het vervoer van zand en grind vanuit wingebieden (Limburg, Bovenrijn, Benedenrijn) naar betoncentrales en grote projecten). Met name als gevolg van de winplaatsen van zand en grind langs de bovenrijn heeft Duitsland heeft als herkomst c.q. bestemming een vergelijkbaar aandeel (zie figuur 3.7).

Frankrijk overig Belgie3% 2% 11% Nederland 42%

Duitsland 42%

Figuur 3.7: Herkomsten / bestemmingen overige droge bulk, 1996. Bron: berekening op basis data GHR, 1999b

• Het toekomstperspectief van het vervoer van overige droge bulk is, afhankelijk van het gekozen scenario, als (licht) positief te kwalificeren. NEA (1996) verwacht een gestage toename van het vervoer van bouwstoffen (NEA, 1996). Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (1999b, pag. 51) verwacht daarentegen een daling van het vervoer van meststoffen, met name als gevolg van stringenter milieumaatregelen. Desalniettemin is het saldo van deze ontwikkelingen een (lichte) groei in de omvang van het vervoer van overige droge bulk (figuur 3.8).

35 30 25 20 GC 15 DE 10 5 0 1995 2010 2020

Figuur 3.8: Prognoses binnenvaart-vervoer overige droge bulk (x miljoen ton). Bron: GHR, 1999b 3.2.3 Natte bulk • De vervoersstroom natte bulk bestaat uit de goederengroepen ruwe olie, olieprodukten, en chemische produkten. Het vervoer van deze veelal zware, vloeibare grondstoffen geschiedt veelal in grote hoeveelheden. Uitgedrukt in vervoerde tonnages werden in de periode 1990-1996 jaarlijks ruim 30 miljoen ton natte bulk vervoerd (tabel 3.4).

Tabel 3.4: Vervoer natte bulk (x miljoen ton), 1990-1996. Bron: GHR, 1999b

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 olieprodukten 26,3 25,7 24,9 25,5 32,5 30,7 31,8 chemische pr. 5,5 5,7 5,9 5,7 5,4 5,7 5,8 totaal 31,8 31,4 30,7 31,2 37,9 35,7 37,6

• De herkomsten en bestemmingen verschillen naar te vervoeren goederengroep (zie verder). Pag. 24 van 110 RIVM rapport 773002024

• Het toekomstperspectief van de vervoersstroom natte bulk is gunstig, met name als gevolg van een verwachte toename in het vervoer van chemische produkten (tabel 3.5).

Tabel 3.5: Vervoer natte bulk (x miljoen ton), 1995-2020. Bron: GHR, 1999b

1995 2010GC 2020GC 2010DE 2020DE olieprodukten 30,0 31,9 31,9 32,2 33,3 chemische pr. 5,7 13,4 23,3 8,6 13,2 totaal 35,7 45,3 55,2 40,8 46,5 Ruwe olie en olieprodukten

• Voorname olieprodukten zijn benzine, kerosine, gas- en dieselolie en zware stookolie. In 1996 bedroeg de vervoerde hoeveelheid ruwe olie en olieprodukten 31,8 miljoen ton (tabel 3.7). • Ruwe olie en olieprodukten worden voornamelijk vervoerd naar en van zeeschepen en raffinaderijen, naar depots, en naar chemische industrieën (Priemus et al., 1995, pag. 68; GHR, 1999b, pag. 47). Het vervoer van ruwe olie vindt vooral plaats naar bestemmingen binnen Nederland (figuur 3.9). De belangrijkste vervoersrelaties van olieprodukten zijn: Rijnmond – Antwerpen v.v. (ruim 25%), Rijnmond – Ruhr v.v. (ruim 20%), Rijnmond - Hessen-Pfalz v.v. (circa 20%), en vervoer binnen Nederland (circa 20%) (figuur 3.10).

overig Duitsland 5% 4%

Nederland 91%

Figuur 3.9: Herkomsten/bestemmingen ruwe olie, 1996. Bron: berekening op bais data GHR, 1996b

overig Frankrijk 5% Nederland 4% 19%

Belgie 28%

Duitsland 44%

Figuur 3.10: Herkomsten / bestemmingen olieprodukten, 1996. Bron: berekening op basis data GHR, 1999b

• Het toekomstperspectief van het binnenvaartvervoer van ruwe olie en olieprodukten is overwegend ongunstig. Ten eerste zal er in de toekomst voor het vervoer van ruwe olie en olieprodukten in toenemende mate gebruik worden gemaakt van pijpleidingen. Ten tweede zal Duitsland naar verwachting meer zelfvoorzienend worden, waardoor er minder geïmporteerd hoeft te worden (NEA, 1996, pag. 67). Desondanks duiden de prognoses van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (1999b, pag. 51) op een RIVM rapport 773002024 Pag. 25 van 110

lichte toename van het vervoer van ruwe olie en olieprodukten per binnenvaartschip. De reden hiervoor is de goede concurrentiepositie van Rotterdamse raffinaderijen.

30 24 GC 18 DE 12 6

0 1995 2010 2020

Figuur 3.11: Prognoses binnenvaart-vervoer olieprodukten (x miljoen ton). Bron: GHR, 1999b

Chemische produkten • Enkele belangrijke chemische produkten zijn: zwavelzuur, natriumhydroxyde, natriumcarbonaat, calciumcarbide, aluminiumoxyde, benzol, pek, teer, verf-, kleur-, en looistoffen. De omvang van de vervoersstroom chemische produkten bedroeg in 1996 5,8 miljoen ton. • Chemische produkten worden voornamelijk vervoerd van zeehavens c.q. raffinaderijen naar chemische industrieën. Het vervoer vindt met name plaats tussen de chemische centra in Rijnmond en Antwerpen (ruim 30%), en Rijnmond en het Ruhrgebied (ruim 40%) (figuur 3.12).

overig Frankrijk 1% Nederland 2% 10% Belgie 32%

Duitsland 55%

Figuur 3.12: Herkomsten / bestemmingen chemische produkten, 1996. Bron:berekening op basis data GHR 1999b

• Het toekomstperspectief van het vervoer van chemische produkten per binnenvaartschip kan worden getypeerd als gunstig (figuur 3.13). De oorzaak hiervoor zijn de positieve verwachten ten aanzien van de groei in de chemische industrieën. Pag. 26 van 110 RIVM rapport 773002024

15 GC

10 DE

0 1995 2010 2020

Figuur 3.13: Prognoses binnenvaart-vervoer chemische produkten (x miljoen ton). Bron: GHR, 1999b 3.2.4 Stukgoed Containers • De container als standaard-omhulsel van stukgoed is uitgevonden in de jaren ’50. Vanaf jaren ’70 heeft er een explosieve groei van het containervervoer plaatsgevonden, en de laatste 10 jaar is de containerbinnenvaart in omvang van het vervoerde volume verdrievoudigd (figuur 3.14): in 1996 werden 1 er 890.000 containers vervoerd (ofwel 1,3 miljoen TEU ).

1000 900

800

700

600 500

400

300

200

100 0 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

Figuur 3.14: Overslag binnenvaart containers 1987-1996 (x 1.000 containers). bron: GHR, 1999b

• Binnen de containerbinnenvaart is er sprake van een sterke oriëntatie op de Rijnvaart (42%) en de verbinding Rijnmond – Antwerpen v.v. (48%). De laatste jaren zijn echter ook andere plekken in Nederland interessant geworden voor de containerbinnenvaart door de uitbreiding van het aantal inlandterminals (of binnenvaartcontainerterminals, zie ook paragraaf 3.4). • Het toekomstperspectief tussen 1995 en 2020 is voor de containervaart zeer gunstig. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam verwacht voor de binnenvaart in het meest gunstige scenario een vervijfvoudiging van de aantallen vervoerde containers (tabel 3.6).

Tabel 3.6: Vervoer containers (x miljoen ton), 1995-2020. Bron: GHR, 1999b 1995 2010GC 2020GC 2010DE 2020DE containers 9,8 28,5 49,3 18,5 26,2 overig stukg 2,9 2,8 3,1 2,1 2,3 totaal 12,7 31,3 52,4 20,6 28,5

1 TEU = Twenty foot Equivalent Unit; internationale standaardmaat voor containers RIVM rapport 773002024 Pag. 27 van 110

3.2.5 Conclusie en synthese In de voorgaande paragrafen is onderscheid gemaakt tussen het vervoer van droge bulk, natte bulk, en stukgoed (i.c. containers). In tabel 3.7 worden de geïdentificeerde ontwikkelingen en trends samengevat.

Tabel 3.7: Samenvattend overzicht paragraaf 3.1 vervoersstroom ruimtelijke oriëntatie toekomstperspectief oorzaak

Droge bulk Agribulk Nederland / Duitsland - inkrimping veestapel Kolen Duitsland + toename import Duitsland IJzererts Duitsland -/+ toekomst Europese staalindustrie Overige droge bulk Nederland / Duitsland -/+ conjunctuur-gevoelig

Natte bulk Olieprodukten Duitsland -/+ afname import Duitsland Chemische produkten Duitsland / België + toekomst chemische industrie

Stukgoed Containers Duitsland / België ++ toename overslag maritieme containers

Binnen de goederengroep droge bulk zal vooral het vervoer van kolen en overige droge bulk in belang toenemen. Afhankelijk van de onzekere perspectieven voor het vervoer van ijzererts is het gevolg een verdere concentratie van de vervoersstromen op de hoofdvaarwegen (met name van en naar Duitsland). Voor het vervoer van natte bulk geldt een vergelijkbare conclusie. Met name de gunstige perspectieven voor het transport van chemische produkten zullen een versterking van de oriëntatie op Duitsland (en in mindere mate België) tot gevolg hebben. Opvallend is de te verwachten sterke groei van de containerbinnenvaart, waardoor het relatieve belang van het vervoer van droge en natte bulk zal afnemen (KBA, 2000, bijlage 1.5; Heideloff et al., 1998; Exler, 1996). De sterke groei in de containerbinnenvaart heeft ruimtelijk bezien twee gevolgen: enerzijds resulteert de groei in een verdere concentratie van de vervoersstromen op de hoofdvaarwegen (de Rijnvaart en de verbinding Rijnmond - Antwerpen), en anderzijds leidt de groei in combinatie met het toenemend gebruik van zogenaamde inlandterminals tot een deconcentratie van de vervoersstromen richting secundaire vaarwegen.

3.3 Modaliteiten Deze paragraaf behandelt ontwikkelingen en trends in scheepstypen, scheepsgrootte, en alternatieve verplaatsingsmogelijkheden.

3.3.1 Scheepstypen en scheepsgrootte Een veel gebruikt onderscheid naar scheepstypen is het verschil tussen motorschepen en duwvaart. Bij motorschepen is er geen verschil tussen het scheepsgedeelte bestemd voor de voortstuwing en het scheepsgedeelte bestemd voor de lading. Bij de duwvaart is dat verschil er wel, en worden afzonderlijke laadbakken voortgestuwd door zogenaamde duwboten. Een overzicht van de inzet van duwvaart per goederengroep biedt tabel 3.8. Hieruit blijkt dat duwboten met name worden ingezet in het vervoer van ijzererts. Het betreft echter hoofdzakelijk de verbinding Rijnmond-Ruhrgebied, waarbij vier- tot zesbaksduweenheden gebruikelijk zijn. Ter indicatie van de scheepsgrootte geeft tabel 3.8 ook informatie betreffende het gemiddeld laadvermogen van de schepen per goederengroep. Opvallend is de kleine gemiddelde scheepsgrootte bij het vervoer van agribulk, hetgeen het gevolg is van de ligging van mengvoederbedrijven in Nederland langs secundaire rivieren en kanalen (GHR, 1999b).

Tabel 3.8: Scheepstypen (% duwvaart) en scheepsgrootte (gemiddeld laadvermogen), 199. Bron: GHR, 1999b % duwvaart laadvermogen agribulk 11 860 kolen 41 1580 ijzererts 81 1470 overige droge bulk 20 1040 olieprodukten 7 1760 chemische prod 12 1810 Pag. 28 van 110 RIVM rapport 773002024

Schaalvergroting Over de langere termijn bezien is de gemiddelde scheepsgrootte in de binnenvaart toegenomen. De containervaart biedt een extreem voorbeeld: begin jaren ’80 werd gebruik gemaakt van ‘kleine’ 90-TEU schepen. Heden ten dage zijn schepen met een capaciteit van 200 TEU de norm, en worden in de duwvaart laadbakken met een capaciteit van 350 TEU ingezet. Sinds 1997 is er tevens de zogenaamde JOWI: een scheepstype met een lengte van 135 meter en een breedte van 17 meter, en een capaciteit van 400 TEU (GHR, 1999b). De drijvende kracht achter de schaalvergroting zijn de te behalen kostenvoordelen: de vergrote scheepscapaciteit resulteert in een daling van de transportkosten per eenheid produkt. Daarnaast wordt de schaalvergroting gestimuleerd door feit dat nieuwbouw van schepen alleen plaatsvindt in grotere klassen (de Europese sloopregeling versnelt de substitutie van kleine door grote schepen). Naast de inzet van grotere schepen komt de schaalvergroting tot uitdrukking in de inzet van zogenaamde ‘koppelverbanden’, waarbij meerdere schepen aan elkaar worden gekoppeld. Door ontkoppeling in de smallere delen van vaarwegen (bijvoorbeeld in de bovenloop van de Rijn, waar de sluizen bij Ifferzheim de maximale breedte beperken tot 11,4 meter), kan hierdoor alsnog over grotere afstanden worden geprofiteerd van schaalvergroting (Schellekens, 1997). Uiteindelijk zal de schaalvergroting worden beperkt door de breedte van vaargebieden, en door de maximale diepgang en de minimale doorvaarhoogte (beide afhankelijk van de waterstand). Vanuit deze optiek bieden de achterlandverbindingen richting het Ruhrgebied vooralsnog ruim voldoende capaciteit voor verdere schaalvergroting (zie ook 3.4). Dit geldt echter niet voor de achterlandverbindingen vanuit Hamburg, Bremen en Bremerhaven, hetgeen gunstig is voor de concurrentiepositie van de binnenvaart via Nederlandse wateren (Zimmermann, 1996).

Schaalverkleining Parallel aan de toename van de gemiddelde scheepsgrootte is er binnen de containervaart ook een tendens naar de inzet van kleinere schepen. De oorzaak hiervoor is de uitbreiding van het aantal inlandterminals (binnenvaartterminals) als gevolg van de toenemende vraag naar containerverbindingen (in Nederland zijn momenteel 11 inlandterminals). Met name door de aan secundaire vaarwegen (‘haarvaten’) gelegen terminals, wordt de maximale scheepsgrootte beperkt. Een concreet voorbeeld biedt de inzet van 32 TEU schepen op de verbinding Rotterdam – Tilburg (GHR, 1999b).

Nieuwe scheepstypen Naast de opkomst van grotere en kleinere scheepstypen, worden er ook steeds meer nieuwe scheepstypen ingezet. Een voorbeeld daarvan is de introductie van schepen waarin verschillende ladingen kunnen worden gecombineerd, zoals de ‘contanker’ voor het gelijktijdig vervoer van containers en natte bulk (ANP, 1998). Een geheel ander voorbeeld is de integratie van de binnenvaart en kustvaart door de inzet van ‘river-sea schepen’. Zo zijn er reeds meerdere succesvolle directe verbindingen tussen het Ruhrgebied en het Verenigd Koninkrijk (Rissoan, 1998). Een laatste voorbeeld is de uitrusting van binnenvaartschepen met kranen, waardoor de afhankelijkheid van laad- en losplaatsen aan wal wordt ingeperkt (Schellekens, 1997).

3.3.2 Alternatieven In de modal split van goederen die via Rotterdam worden vervoerd neemt de binnenvaart een gunstige positie in (tabel 3.9).

Tabel 3.9: Modal split achterlandvervoer Rotterdam. Bron: GHR, 1999b 1995 2010GC 2020GC 2010DE 2020DE binnenvaart 47,8 43,6 41,9 44,3 43,3 pijpleiding 21,6 16,6 13,9 20,4 18,9 spoorvervoer 3,9 6,3 8,0 4,5 5,0 wegvervoer 26,7 33,5 36,2 30,8 32,8 totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Dit wordt veroorzaakt doordat de Rotterdam havens primair gericht zijn op de overslag van droge en natte bulk. In de toekomst wordt relatief weinig groei in het vervoer van bulk verwacht. Daarentegen zal er een zeer sterke groei optreden in het vervoer van containers: het aandeel containers in de overslag zal stijgen van 25% naar 45% in 2020 (PMR, 1999a, zie ook paragraaf 3.1). Van deze groei in het vervoer van containers RIVM rapport 773002024 Pag. 29 van 110 zal met name het goederenwegverkeer profiteren. Kortom, een continuering van de gunstige positie van de binnenvaart is niet zonder meer gegarandeerd (zie ook kader 3.1).

Kader 3.1: Massagoed en stukgoed Essentieel bij de analyse van de modal split is het onderscheid tussen massagoed (droge en natte bulk) en stukgoed (maritieme containers, roro, overig stukgoed). Van belang voor de ontwikkelingen in de modal split is het toegenomen belang van het stukgoed, omdat hierdoor de afhankelijkheid van het transport over de weg drastrisch is toegenomen. Massagoed (natte en droge bulk) blijft weliswaar de pijler waarop de Rotterdamse haven draait, maar het procentuele aandeel in de overslag neemt af van 80% in 1995 tot 62% (GC-scenario) respectievelijk 70% (DE-scenario) in 2020. Aan de andere kant maakt de overslag van de maritieme container een spectaculaire groei door en is daarmee verantwoordelijk voor 80% van de totale groei in de overslag van de Rotterdamse haven. Hierin ligt een belangrijk aandachtspunt voor het thema verkeer en vervoer. Immers, de afzetmarkt van natte en droge bulk kenmerkt zich van oudsher tot een beperkt aantal bestemmingen in het Europese achterland, waarbij de modaliteiten spoor en binnenvaart de meest geschikte transportvorm zijn. Stukgoed laat een totaal ander patroon zien. De afzetmarkt van de containersector is ruimtelijk verspreid, de transportstromen zijn dunner, en het beperken van de transporttijden is belangrijker. Dit alles vergroot de afhankelijkheid van transport over de weg. bron: PMR, 1999a; BRG, 1999

NEA (1996) relativeert het belang van de concurrentie tussen de verschillende vervoerswijzen, en stelt dat er in praktijk (vooralsnog) nauwelijks mededinging is tussen de modaliteiten. Het ‘eigen’ kenmerk van de binnenvaart is immers het vervoer van grote volumes met een lage waarde: grote geconcentreerde bulkstromen overheersen. Daarnaast wordt in toenemende mate ingezien dat niet concurrentie, maar samenwerking met andere vervoerswijzen toekomstperspectieven voor de binnenvaart biedt (zie o.a. Kreukels en Wever, 1996; Priemus et al., 1995; Exler, 1996). Een voorbeeld daarvan is de zogenaamde grijze container. Dit zijn containers die niet rederij-specifiek zijn, en waarvoor door gecombineerd (intermodaal) gebruik eenvoudiger retourladingen kunnen worden gevonden (KPMG, 1998, pag.5).

3.3.3. Conclusie en synthese In de binnenvaart heeft de afgelopen decennia een forse schaalvergroting plaatsgevonden. Voorlopig bieden de belangrijkste achterlandverbindingen vanuit Rijnmond nog voldoende capaciteit voor een verdere toename van de maximale scheepsgrootte. Van de alternatieve modaliteiten biedt het wegvervoer met name op de kortere afstanden een bedreiging voor de binnenvaart. Het saldo van bovenstaande ontwikkelingen en trends is de ruimtelijke concentratie van de binnenvaart op de hoofdvaarwegen, ofwel: de lange afstandsverbindingen.

3.4 Verplaatsingskosten en -snelheid Deze paragraaf behandelt ontwikkelingen en trends in de aan de binnenvaart verbonden verplaatsingskosten en –snelheid.

3.4.1 Kosten De kosten van het internationale vervoer per binnenvaart zijn sinds 1975 met circa 40% gedaald, gemiddeld met ruim 2% per jaar (in reëele prijzen). Tussen 1980 en 1996 is de prijs ongeveer gehalveerd, hetgeen neerkomt op een daling van gemiddeld ca. 4% per jaar (Dings et al., 1999). Gemeten naar absolute transportkosten is de binnenvaart de goedkoopste transportwijze. Echter, hierin zijn de prijzen van overslag niet verdisconteerd. Deze zijn waarschijnlijk minder snel gedaald dan de prijzen van het transport zelf. Met andere woorden: het aandeel overslagkosten in de transportketen lijkt te zijn toegenomen. NEA (1996, pag. 48) schat bijvoorbeeld dat tweederde van de totale kosten ‘in de haven’ ontstaan. Dit heeft consequenties voor de concurrentiepositie van de binnenvaart: zo concludeert het CE (1999, pag. 33) dat de absolute kostenverschillen tussen binnenvaart en wegverkeer steeds kleiner zijn geworden (tabel 3.10). Pag. 30 van 110 RIVM rapport 773002024

Tabel 3.10: Prijsniveau en prijsverschil (ct 1999/tonkm) wegvervoer en binnenvaart. Bron: Dings et al., 1999 prijsniveau prijsverschil weg binnenvaart weg-binnenvaart 1977 22616 1996 15411

De binnenvaart probeert de resulterende concurrentiestrijd te overleven door kostenreductie middels schaalvergroting (zie paragraaf 3.2) en de concentratie van de vervoersstromen op de belangrijkste (rendabele) lange-afstandsverbindingen. Een verklaring voor de oriëntatie op lange-afstandsverbindingen is de volgende: bij groter te overbruggen afstanden neemt het aandeel van de (goedkope) transportkosten ten opzichte van de (vaste) overslagkosten toe, waardoor de totale transportkosten relatief lager worden. Een concreet voorbeeld: op de verbinding Rijnmond – Heidelberg (circa 600 kilometer) is het vervoer per binnenvaartschip 20% goedkoper dan het vervoer per vrachtwagen (Bascombe, 1997). Het CE (Dings et al., 1999) schat dat de binnenvaart op afstanden vanaf 250 km concurrerend is. Het gevolg is dat de fijnmazige verbindingen (’haarvaten’) over kortere afstanden steeds vaker zijn en worden overgenomen door het goederenwegvervoer. Overigens, voor de toekomst verwacht het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (1999b, pag. 21) dat de transportkosten van het goederenvervoer over de weg sterker zullen toenemen dan de transportkosten van het goederenvervoer per binnenvaart. Een belangrijke reden hiervoor is de schaalvergroting in de binnenvaart.

3.4.2 Snelheid De snelheid is waarschijnlijk iets (enkele tienden van procenten per jaar) toegenomen als gevolg van de toename van de gemiddelde grootte van de schepen en de sterkere motoren. Daarentegen is de snelheid van het wegvervoer de afgelopen decennia zeer sterk verbeterd (Dings et al., 1999, 31). Een vergelijking van de snelheid van modaliteiten op de verbindingen via en langs de Rijn biedt tabel 3.11. Overigens is snelheid als beperkende factor in de bulkvaart onbelangrijk.

Tabel 3.11: Snelheid weg/spoor/binnenvaart van/naar R’dam Europoort (uren.) Bron: Bascombe, 1997 van/naar weg spoor binnenvaart stroomafw stroomopw Duisburg 4161222 Köln 5181639 Mainz 7212647 Frankfurt 7202748 Mannheim 8283064 Basel 12 32 48 100

3.4.3 Conclusie en synthese De comparatieve voordelen van de binnenvaart zijn de afgelopen decennia afgenomen ten gunste van het wegvervoer. Om concurrerend te blijven is kostenreductie noodzakelijk. Middelen hiertoe zijn schaalvergroting en een concentratie op de belangrijkste lange-afstandsverbindingen.

3.5 Infrastructuur Deze paragraaf behandelt ontwikkelingen en trends in de door de binnenvaart te gebruiken vaarwegen en havenfaciliteiten.

3.5.1 Vaarwegen Het fysieke aanbod van vaarwegen in Nederland is met een totale lengte van meer dan 5.000 kilometer zeer groot (figuur 3.15). Ook in internationaal perspectief beschikt Nederland over een uitgebreid vaarwegennet, en uitstekende achterlandverbindingen met Duitsland en België (kaart 2). RIVM rapport 773002024 Pag. 31 van 110

0 100 km

Figuur 3.15: Vaarwegen in Nederland. Bron: RIVM, 2000b

Er zijn echter sterke verschillen tussen de vaarwegen naar bevaarbaarheid, hetgeen wordt veroorzaakt door verschillen in diepgang, breedte en doorvaarhoogte van rivieren en kanalen (zie ook 3.2). In bijlage 4 zijn de belangrijkste vaarwegen weergegeven naar bevaarbaarheidsklasse, uitgedrukt in de maximaal toelaatbare tonnages voor motorschepen en duwvaart (zie ook bijlage 2). Hieruit blijkt dat alleen op de hoofdverbindingen met Duitsland (Waal en Amsterdam-Rijnkanaal) en Antwerpen voldoende capaciteit is voor grote schepen (met een maximum van 12.000 tot 18.000 ton). Naast de fysieke kenmerken wordt de bevaarbaarheid ook beïnvloedt door de waterstand in rivieren en kanalen. Immers, bij een lage waterstand wordt de maximale diepgang kleiner, en bij een hoge waterstand wordt de doorvaarhoogte beperkt. Deze variabiliteit in diepgang en doorvaarhoogte als gevolg van uiteenlopende waterstanden speelt echter alleen op de kleinere rivieren en kanalen, waar door de beperkte afmetingen veelal weinig speling voorhanden is (Bascombe, 1997; Zimmermann, 1996). Pag. 32 van 110 RIVM rapport 773002024

Figuur 3.16: Belangrijkste vaarwegen binnenvaart. Bron: http://www.port.rotterdam.nl/hinterland/NL/

3.5.2 Havenfaciliteiten De fysieke elementen en faciliteiten in havens zelf zijn van belang voor de overslag van de per binnenschip vervoerde goederen, en het eventuele vervolgtransport over weg of spoor. Met de komst van containerterminals is het aantal knooppunten waar goederen vanuit de binnenvaart kunnen worden overgeslagen, sterk toegenomen. In 1999 beschikte Nederland over 11 van deze zogenaamde inlandterminals (tabel 3.11). Verder waren er in Nederland in 1999 - de gebieden rondom zeehavens uitgezonderd - 281 bedrijventerreinen met een aansluiting op de binnenvaart (http://www.rws.avv.nl). Vanuit Rotterdam wordt op de toename van het aantal inlandterminals ingespeeld door het landinwaarts verplaatsen van douaneformaliteiten, waardoor het gebruik van de binnenvaart als ‘intermediair’ tussen Rotterdam en de terminals wordt gestimuleerd (BRG, 1999, pag. 2-69). Ook het bedrijfsleven maakt in toenemende mate gebruik van de mogelijkheden die inlandterminals en bedrijventerreinen aan het water bieden: veel goederen worden direct per binnenvaart naar bijvoorbeeld Venlo vervoerd (waar de grondprijzen lager zijn, en meer mogelijkheden tot uitbreiding worden geboden), en van daaruit gedistribueerd (BRG, 1999, pag. 2-74). De ligging van de inlandterminals en ‘natte’ bedrijventerreinen is niet voorbehouden aan de hoofdvaarwegen (tabel 3.12). Een mogelijk gevolg is de deconcentratie van vervoersstromen en een toename in het gebruik van secundaire waterwegen. RIVM rapport 773002024 Pag. 33 van 110

Tabel 3.12: Inlandterminals buiten Rijnmond. Bron: http://www.rws.avv.nl plaats/naam type terminal Groningen binnenvaart/weg Meppel binnenvaart/weg Nijmegen-Container Terminal Nijmegen binnenvaart/weg/zee Utrecht-Containerterminal Utrecht binnenvaart/weg Zaandam-Vrede Containerterminal binnenvaart/weg Amsterdam-Transit Terminal Amsterdam binnenvaart/weg/zee Den Bosch-Bossche Containerterminal binnenvaart/weg Oss binnenvaart/weg Tilburg-Barge Terminal Tilburg binnenvaart/weg Moerdijk-Seaport Moerdijk binnenvaart/weg/rail/zee Born-Barge Terminal Born binnenvaart/weg

3.5.3 Conclusie en synthese Nederland kent een uitgebreid net aan vaarwegen, met uiteenlopende kenmerken. Naast fysieke kenmerken wordt de bevaarbaarheid van de rivieren en kanalen onder andere beperkt door de waterstand. Door de landinwaartse verschuiving van havenfaciliteiten en het ontstaan van zogenaamde inlandterminals, wordt het gebruik van de binnenvaart gestimuleerd. Tevens zal hierdoor het gebruik van secundaire vaarwegen toenemen.

3.6 Logistiek, organisatie en beleid Deze paragraaf behandelt ontwikkelingen en trends in de voor de binnenvaart relevante logistieke, organisatorische, en beleidsmatige processen.

3.6.1 Logistiek Logistiek kan worden gedefinieerd als het streven naar een integrale beheersing van de goederen- en informatiestromen tussen producent en consument. Daardoor wordt het produktie- en distributieproces efficiënter en kunnen aanzienlijke kostenvoordelen worden behaald. Het gebruik van multimodale goederenvervoersknooppunten als schakels in de logistieke keten van producenten naar consumenten, is hiervan een voorbeeld (zie ook 3.4). In de knooppunten kunnen dunne goederenstromen worden verzameld en gebundeld tot één dikke stroom, waardoor het gebruik van binnenvaart rendabel wordt. Gebruik van de binnenvaart wordt in dit kader reeds onder andere toegepast voor het retourneren van grote partijen lege containers (zie o.a. Priemus et al., 1995). Naast door de inzet van multimodaal vervoer, worden kostenbesparingen gegenereerd door goederen te leveren op het moment waarop zij nodig zijn (‘just-in-time’, ofwel ‘precies op tijd’), zodat kostbare opslag- en voorraadruimtes in aantal kunnen worden beperkt. De implicatie van dit zogenaamde ‘just-in-time’ (JIT) principe is het toenemend belang van betrouwbaarheid, flexibiliteit, en snelheid in de aanlevering van goederen. Hierdoor wordt de afhankelijkheid van het vervoer per vrachtwagen vergroot, en verslechtert de concurrentiepositie van de binnenvaart (zie Dings et al., 1999; BRG, 1999, pag. 3-19; PMR, 1999a, pag. 18).

Logistieke ontwikkelingen komen niet alleen tot uitdrukking in het gebruik van multimodaal goederenvervoer en het beperken van de voorraadkosten, maar leiden ook tot het ontstaan van nieuwe ruimtelijk-economische structuren. Ten eerste vindt er in toenemende mate een clustering van bedrijvigheid plaats (Van Klink en De Langen, 1999). Als gevolg van deze ruimtelijke clustering van activiteiten wordt het mogelijk in- en uitgaande vervoersstromen te bundelen, waardoor tevens de kansen voor de binnenvaart toenemen (figuur 3.17). Pag. 34 van 110 RIVM rapport 773002024

a) clustering b) spreiding

Figuur 3.17: Clustering (a) en spreiding (b) van bedrijvigheid en de resulterende vervoerspatronen

Een tweede waarneembare tendens is ‘logistieke deconcentratie’: een aanzienlijk deel van aan de haven verbonden activiteiten in opslag, distributie en transport vestigen zich buiten de havenregio langs de ruimtelijk-economische corridors van de haven naar het achterland (Van Klink en De Langen, 1999, pag. 14): ‘De mobiliteit van activiteiten is gevoed door de opkomst van informatie- en communicatietechnologie. Vestigingscondities zijn veranderd door nieuwe infrastructuur en bedrijfsterreinen in de omgeving van de haven en de congestie en ruimteschaarste in de haven. Ook het relatief onaantrekkelijke arbeidsklimaat in de haven is een factor bij de keuze voor andere vestigingsplaatsen dan de haven. (…). Door de vestiging van havengebonden bedrijvigheid buiten de havenregio ontstaat een havennetwerk, met verschillende knooppunten die verschillende functies vervullen, met de zeehaven als ’eerstelijns knooppunt’ dat gevoed wordt door de knooppunten landinwaarts. Het bereik van mainport Rotterdam wordt hierdoor feitelijk vergroot (Venlo als ‘Rotterdam-Oost’)’. (zie ook 3.4). De gevolgen van deze logistieke deconcentratie is - afhankelijk van de bundeling van activiteiten langs het water - een toenemende inzet van de binnenvaart (Van Klink en De Langen, 1999).

3.6.2 Organisatie De organisatiestructuur van de binnenvaart is van oudsher uiterst fragmentarisch: het merendeel van de exploitatie is in handen van zelfstandige ondernemers, die de beschikking hebben over één schip (zie tabel 3.13; De Wit en Van Gent, 1996). Dienovereenkomstig is er een overcapaciteit in het aanbod van vervoerders, is er veel onderlinge concurrentie voor het verkrijgen van orders, en is het aanpassingsvermogen aan exogene ontwikkelingen beperkt. Recentelijk zijn er echter toch initiatieven ondernomen tot samenwerking c.q. coöperatie: voorbeelden daarvan zijn Fahrgemeinschaft Niederrhein, Penta Container Line, en United Container Services (Bascombe, 1997). Deze nieuwgevormde allianties kunnen veelal extra services bieden, zoals een verhoogde frequentie (door gedeeld gebruik van schepen), voor- en natransport, en deur-tot-deur verbindingen. Vooralsnog blijft er echter overwegend sprake van ‘gebroken vervoer’: zelfstandige scheepvaartondernemers die één specifieke verbinding bieden, en de aansluiting c.q. verzorging van het voor- en natransport aan de verlader overlaten.

Tabel 3.13: Ontwikkelingen in binnenvaartondernemingen. Bron: Rijkswaterstaat, 1998 1986 1994 1 schip 4.355 3.800 2 tot 10 schepen 509 425 10 tot 20 schepen 19 20 20 schepen en meer 11 5 totaal 4.894 4.200 RIVM rapport 773002024 Pag. 35 van 110

3.6.3 Beleid Van oudsher is het beleid ten aanzien van de binnenvaart vormgegeven door de zogenaamde rivierregimes. De uit 1868 stammende Akte van Mannheim is hiervan het belangrijkste voorbeeld. Hierin is geregeld dat op de Rijn en haar zijrivieren ’vrijheid’ van scheepvaart is. Dat wil zeggen dat er geen vrachtverdeling plaatsvindt, er geen scheepvaartrechten mogen worden geheven, en dat alle schepen (‘vlaggen’) gelijk behandeld moeten worden. Andere belangrijke regimes zijn het Maasreglement (1815) en het Scheldestatuut (1839). Naast deze veelal op Europees schaalniveau fungerende rivierregimes is er een afzonderlijk beleid voor het vervoer op de Nederlandse vaarwegen. Hierbij geldt dat voor het vervoer van droge bulk gebruik wordt gemaakt van een vrachtverdelingssysteem waardoor de overcapaciteit in het aanbod van vervoerders wordt gereguleerd (De Wit en Van Gent, 1996). In de toekomst zal het belang van bovenstaande reglementen en vrachtverdelingssystemen naar verwachting afnemen. De oorzaak is de tendens naar deregulering en liberalisering. Indien de liberalisering gepaard gaat met de internalisering van de externe kosten van vrachtvervoer, zal dit de concurrentiepositie van de binnenvaart versterken.

3.6.4 Conclusie en synthese Logistieke ontwikkelingen vormen enerzijds een bedreiging voor de concurrentiepositie van de binnenvaart, maar scheppen anderzijds juist nieuwe kansen voor een versterking van die positie. Daarnaast worden kansen geboden dankzij de trend naar coöperatie en integratie van binnenvaart-ondernemingen. Ook de deregulering en liberalisering bieden kansen voor een versterking van de binnenvaart.

3.7 Samenvatting en conclusies Deze paragraaf biedt een samenvatting en conclusies ten aanzien van de in hoofdstuk 3 geïdentificeerde ontwikkelingen en trends in de binnenvaart.

3.7.1 Samenvatting Vervoersstromen De toekomstperspectieven van de goederengroepen droge bulk en natte bulk duiden op een verdere concentratie van het binnenvaartvervoer op de lange-afstandsverbindingen, ofwel: de hoofdvaarwegen. De sterke groei in de containerbinnenvaart resulteert enerzijds in een concentratie van de vervoersstromen op de hoofdvaarwegen (de Rijnvaart en de verbinding Rijnmond - Antwerpen), en anderzijds in een deconcentratie van de vervoersstromen richting secundaire vaarwegen.

Modaliteiten Het gevolg van (1) ontwikkelingen in de gemiddelde scheepsgrootte en (2) de invloed van alternatieve modaliteiten is de ruimtelijke concentratie van de binnenvaart op de hoofdvaarwegen, ofwel: de lange afstandsverbindingen.

Verplaatsingskosten De comparatieve voordelen van de binnenvaart zijn de afgelopen decennia afgenomen ten gunste van het wegvervoer. Om concurrerend te blijven is kostenreductie noodzakelijk. Middelen hiertoe zijn schaalvergroting en een concentratie op de belangrijkste lange-afstandsverbindingen.

Infrastructuur Door de landinwaartse verschuiving van havenfaciliteiten en het ontstaan van zogenaamde inlandterminals, wordt het gebruik van de binnenvaart gestimuleerd. Tevens zal hierdoor het gebruik van secundaire vaarwegen toenemen.

Logistiek, organisatie, en beleid Logistieke ontwikkelingen vormen enerzijds een bedreiging voor de concurrentiepositie van de binnenvaart, maar scheppen anderzijds juist nieuwe kansen voor een versterking van die positie. Daarnaast worden kansen geboden dankzij de trend naar coöperatie en integratie van binnenvaart-ondernemingen. Ook de deregulering en liberalisering bieden kansen voor een versterking van de binnenvaart. Pag. 36 van 110 RIVM rapport 773002024

3.7.2 Conclusies De volgende conclusies kunnen uit de onderscheiden ontwikkelingen en trends worden afgeleid: Ten aanzien van de volume-ontwikkelingen: 1. Het door de binnenvaart vervoerde tonnage zal toenemen. 2. Er zal een relatieve verschuiving optreden van het vervoer van bulkgoederen naar het vervoer van containers. 3. Door de aanzienlijke schaalvergroting blijft de toename van het aantal scheepvaart-bewegingen achter bij de groei van het vervoerde tonnage.

Ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkelingen: 1. Het saldo van de ontwikkelingen en trends per goederengroep is een voortgaande concentratie van de binnenvaart op de hoofdvaarwegen c.q. lange afstandsverbindingen. 2. De noodzaak tot kostenreductie leidt tot een voortgaande concentratie van de binnenvaart op de hoofdvaarwegen c.q. lange afstandsverbindingen. 1. Door landinwaartse verschuiving van havenfaciliteiten en het ontstaan van zogenaamde inlandterminals, zal het gebruik van secundaire vaarwegen toenemen. RIVM rapport 773002024 Pag. 37 van 110

4 Ontwikkelingen en trends in de zeescheepvaart

4.1 Inleiding Dit hoofdstuk biedt een literatuuroverzicht van actuele en te verwachten ontwikkelingen en trends, die van invloed zijn op volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de zeescheepvaart. De opbouw van dit hoofdstuk is als volgt: 4.2 Vervoersstromen: ontwikkelingen en trends in de belangrijkste goederengroepen en de resulterende vervoersstromen; 4.3 Modaliteiten: ontwikkelingen en trends in scheepstypen, scheepsgrootte, en alternatieve verplaatsingsmogelijkheden; 4.4 Verplaatsingskosten en -snelheid: ontwikkelingen en trends ten aanzien van de aan het vervoer per zeeschip verbonden verplaatsingskosten en –snelheid; 4.5 Infrastructuur: ontwikkelingen en trends in vaarwegkenmerken en havenfaciliteiten; 4.6 Logistiek, organisatie en beleid: voor de zeescheepvaart relevante logistieke, organisatorische, en beleidsmatige ontwikkelingen en trends; 4.7 Samenvatting en conclusies ten aanzien van de onderscheiden ontwikkelingen en trends, en de implicaties hiervan voor volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de zeescheepvaart.

4.2 Vervoersstromen Het vervoer per zeeschip kan uiteen worden gelegd in diverse goederengroepen. Onderwerp van deze paragraaf zijn ontwikkelingen en trends in de belangrijkste goederengroepen in de zeescheepvaart en de resulterende vervoersstromen. De paragraaf heeft cijfermatig en tekstueel primair betrekking op de goederenvervoersstromen van en naar Rotterdam. Het gebruikte cijfermateriaal is grotendeels ontleend aan publicaties van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR, 1997; GHR, 1999b). Verondersteld is dat de te onderscheiden ontwikkelingen en trends representatief zijn voor Nederland als geheel.

4.2.1 Inleiding De gehanteerde indeling naar goederengroepen c.q. vervoersstromen is: agribulk, kolen, ijzererts, overige droge bulk, ruwe olie, olieprodukten, chemische produkten, en containers. Binnen deze indeling kunnen drie hoofdgroepen worden onderscheiden: droge bulk, natte bulk, en stukgoed (tabel 4.1).

Tabel 4.1: Goederengroepen Droge bulk Agribulk Kolen IJzererts Overige droge bulk Natte bulk Ruwe olie Olieprodukten Chemische produkten Stukgoed Containers

In het onderstaande zal per goederengroep c.q. vervoersstroom puntsgewijs worden ingegaan op de volgende aspecten: • definiëring en kwantificering van de vervoersstroom, ofwel: wat wordt er vervoerd en hoeveel? • ruimtelijke verdeling van de vervoersstroom, ofwel: wat zijn voorname herkomsten en bestemmingen van de vervoersstromen? • toekomstperspectief van de vervoersstroom, ofwel: de te verwachten ontwikkelingen en trends? Pag. 38 van 110 RIVM rapport 773002024

4.2.2 Droge bulk • De vervoersstroom droge bulk bestaat uit (tabel 4.1): agribulk (granen, veevoeder, grondstoffen), kolen, ijzererts, en overige droge bulk (zand, grind en meststoffen). Het vervoer van deze veelal zware, droge grondstoffen geschiedt veelal in grote hoeveelheden (Priemus et al., 1995, pag. 64; GHR, 1999b, pag. 45). Uitgedrukt in overgeslagen tonnages, werd er in 1995 in de Rotterdamse havens 90,2 miljoen ton droge bulk overgeslagen (zie tabel 4.2). • De herkomsten en bestemmingen verschillen naar te vervoeren goederengroep (zie verder in deze subparagraaf). • Het toekomstperspectief van de vervoersstroom droge bulk kan worden gekwalificeerd als ‘stabiel’. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR, 1999b) verwacht een lichte toename in de aantallen overgeslagen droge bulk (zie tabel 4.2 en afzonderlijke goederengroepen).

Tabel 4.2: Overslag droge bulk (x miljoen ton), 1995-2020. Bron: GHR, 1999b 1995 2010GC 2020GC 2010DE 2020DE agribulk 15,5 12,5 11,0 11,9 10,0 kolen 17,9 23,8 25,7 31,3 39,4 ijzerert 42,0 45,3 44,3 30,9 26,5 overig 14,8 18,4 21,5 17,2 17,7 totaal 90,2 100,0 102,5 91,3 93,6

Agribulk • Onder het vervoer van agribulk wordt verstaan: oliezaden, dierlijke en plantaardige oliën en vetten, granen, meelprodukten en veevoeder. De omvang van de vervoersstroom is relatief klein: in 1995 werd er 15,5 miljoen ton agribulk overgeslagen (tabel 4.2). • Belangrijke herkomstlanden van agribulk zijn de Verenigde Staten, Argentinië, Brazilië, en Thailand. De bestemmingen liggen voornamelijk binnen Europa. • De afgelopen jaren is de omvang van de vervoerde hoeveelheden agribulk kleiner geworden. Naar verwachting zal deze trend zich in de toekomst voortzetten (tabel 4.1), voornamelijk als gevolg van het inkrimping van de veestapel en de mestproblematiek.

18 16 14 12 10 GC 8 DE 6 4 2 0 1995 2010 2020

Figuur 4.1: Prognoses overslag agribulk (x miljoen ton). bron: GHR, 1999b

Kolen • Onder het vervoer van kolen vallen steenkool, bruinkool, cokes, en turf. De totale hoeveelheid per zeeschip vervoerde kolen bedroeg in 1995 17,9 miljoen ton (figuur 4.2). • De belangrijkste herkomstlanden van kolen zijn Zuid-Afrika, Australië, Colombia, de Verenigde Staten, en Polen. De bestemmingen liggen voornamelijk binnen Europa. RIVM rapport 773002024 Pag. 39 van 110

45 40 35 30 25 GC 20 DE 15 10 5 0 1995 2010 2020

Figuur 4.2: Prognoses overslag kolen (x miljoen ton). Bron: GHR, 1999b

• Het toekomstperspectief van het vervoer van kolen per zeeschip is gunstig (figuur 4.2). De voornaamste reden is de groeiende vraag van kolen vanuit Duitsland, veroorzaakt door de reductie van overheidssubsidie’s op Duitse kolen en de te verwachten inkrimping en of sluiting van Duitse kolen- mijnen (GHR, 1999b; NEA, 1996).

IJzererts • Binnen de vervoersstroom ‘droge bulk’ is ijzererts de grootste goederengroep: in 1995 zijn er in de Rotterdamse havens 42,0 miljoen ton ertsen overgeslagen (zie figuur 4.4). • Belangrijkste herkomstlanden van ertsen zijn Brazilië, Australië, Canada, Zuid-Afrika en Zweden. De bestemmingen liggen voornamelijk in Europa. • Het toekomstperspectief van het vervoer van ijzererts wordt voornamelijk bepaald door de ‘onzekere’ sanering van de Europese staalindustrie. Dienovereenkomstig verwacht het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR, 1999b) afhankelijk van het scenario een toename c.q. daling in de overslag van de aantallen ertsen (figuur 4.3).

30 GC

20 DE

0 1995 2010 2020

Figuur 4.3: Prognoses overslag ijzererts (x miljoen ton). bron: GHR, 1999b

Overige droge bulk • De voornaamste goederengroepen binnen de vervoersstroom overige droge bulk zijn bouwstoffen, schroot, en meststoffen. De omvang van de vervoersstroom overige droge bulk bedroeg in 1995 14,8 miljoen ton (figuur 4.5). • Binnen de goederengroep ‘overige droge bulk’ zijn geen dominerende herkomst c.q. bestemmingen aanwijsbaar. • Het toekomstperspectief van het vervoer van overige droge bulk is, afhankelijk van het gekozen scenario, als (licht) positief te kwalificeren (figuur 4.5). Dit ondanks de te verwachten daling in het vervoer van meststoffen, dat het gevolg is van stringenter milieumaatregelen (GHR, 1999b). Pag. 40 van 110 RIVM rapport 773002024

15 GC

10 DE

0 1995 2010 2020

Figuur 4.4: Prognoses overslag overige droge bulk (x miljoen ton). bron: GHR, 1999b

4.2.3 Natte bulk • De vervoersstroom natte bulk bestaat uit de goederengroepen ruwe olie, olieprodukten, en chemische produkten. Het vervoer van deze veelal zware, vloeibare grondstoffen geschiedt veelal in grote hoeveelheden. Uitgedrukt in aantallen overgeslagen tonnages werd er in 1995 ruim 135 miljoen ton natte bulk aangevoerd (tabel 4.3).

Tabel 4.3: Overslag natte bulk (x miljoen ton), 1995-2020. bron: GHR, 1999b 1995 2010GC 2020GC 2010DE 2020DE ruwe olie 96,3 99,5 100,3 105,2 109,8 olieprodukten 17,0 21,5 22,5 21,4 23,0 chemische produkten 22,4 27,0 38,7 19,4 21,4 totaal 135,7 148,0 161,5 146,0 154,2

• De herkomsten en bestemmingen verschillen naar te vervoeren goederengroep (zie verder). • Het toekomstperspectief van de vervoersstroom natte bulk is gunstig, met name als gevolg van een verwachte toename in het vervoer van chemische produkten (tabel 4.3).

120 105 90 75 GC 60 DE 45 30 15 0 1995 2010 2020

Figuur 4.5: Prognoses overslag ruwe olie (x miljoen ton). Bron: GHR, 1999b

Ruwe olie • Ruwe olie is de goederengroep met het grootste aantal overgeslagen tonnen lading: in 1995 bedroeg het aantal overgeslagen tonnen ruwe olie 96,3 miljoen (zie figuur 4.6). • Belangrijkste herkomstgebieden van ruwe olie zijn het Midden-Oosten, West- en Noord-Afrika, en Noorwegen. De laatste jaren is er een toename van ruwe olie komende van de Noordzee. Echter, in de toekomst zal het aandeel van de Noordzee in de herkomstgebieden van ruwe olie weer afnemen (GHR, 1999b). De bestemmingen van ruwe olie liggen voornamelijk binnen Europa. • De toekomstige aanvoer van ruwe olie wordt mede bepaald door de naar verwachting afnemende vraag vanuit Duitsland (zie ook paragraaf 3.1). Desondanks is het toekomstperspectief van ruwe olie te betitelen RIVM rapport 773002024 Pag. 41 van 110

als licht positief (figuur 4.5). Een verklaring hiervoor is de gunstige concurrentiepositie van de Rotterdamse raffinaderijen.

Olieprodukten • Olieprodukten zijn er in vloeibare en gasvorm. Voorname olieprodukten zijn benzine, kerosine, LPG, gas- en dieselolie en zware stookolie. In 1995 bedroeg het tonnage overgeslagen olieprodukten 17,0 miljoen ton (figuur 4.6). • Belangrijkste herkomst c.q. en bestemmingsgebieden zijn West-Europa, Noord-Amerika, de voormalige Sovjet-Unie en het Midden-Oosten (er is een overwegend sterke overlap in produktie- en consumptielanden van aardolieprodukten). • Het toekomstperspectief van het vervoer van olieprodukten is vergelijkbaar met de aanvoer van ruwe olie (figuur 4.6).

15 GC

10 DE

0 1995 2010 2020

Figuur 4.6: Prognoses overslag olieprodukten (x miljoen ton). bron: GHR, 1999b

Chemische produkten • Enkele belangrijke chemische produkten zijn: zwavelzuur, natriumhydroxyde, natriumcarbonaat, calciumcarbide, aluminiumoxyde, benzol, pek, teer, verf-, kleur-, en looistoffen. De omvang van de vervoersstroom chemische produkten bedroeg in 1995 22,4 miljoen ton (figuur 4.7). • De belangrijkste herkomsten c.q. bestemmingen van chemische produkten liggen binnen Europa. • Het toekomstperspectief van het vervoer van chemische produkten per zeeschip kan - afhankelijk van het gekozen scenario - worden getypeerd als gunstig (figuur 4.7). De oorzaak hiervoor zijn de positieve verwachtingen ten aanzien van de groei in de chemische industrieën.

45 40 35 30 25 GC 20 DE 15 10 5 0 1995 2010 2020

Figuur 4.7: Prognoses overslag chemische produkten (x miljoen ton). bron: GHR, 1999b Pag. 42 van 110 RIVM rapport 773002024

4.2.4 Stukgoed Containers • Het containervervoer per zeeschip is sinds de jaren ’60 extreem gegroeid van bijna 0 tot 52,2 miljoen ton (= 3,1 miljoen containers = 4,8 miljoen TEU; zie tabel 4.4 en 4.5; GHR 1999b). Binnen de containervaart kan onderscheid worden gemaakt naar maritieme diepzeevaart en continentale kustvaart. Onder diepzeevaart vallen de grote, intercontinentale goederenstromen, waarop schepen varen met een capaciteit tot maximaal 7.000 TEU (zoals de ’Regina Maersk’, die onder andere op Rotterdam vaart). Binnen de kustvaart kan onderscheid worden gemaakt naar (1): het shortsea vervoer, ofwel het intracontinentale, korte-afstandsvervoer van goederen binnen Europa; en (2): het feeder vervoer, ofwel het voor- en natransport van- en naar Rotterdam als onderdeel van intercontinentale goederenstromen. In het shortsea vervoer zit een enorme potentie tot groei, bijvoorbeeld als alternatief voor het Europese lange-afstandsvervoer per vrachtwagen, of als maritiem verlengstuk van de binnenvaart. Ter illustratie van het laatste kan worden gerefereerd aan de tendens naar een integratie van binnenvaart en kustvaart. In deze zogenaamde ‘river-sea navigation’ worden door de inzet van speciale scheepstypen, zoals de ‘kruiplijncoaster’, directe verbindingen geboden tussen bijvoorbeeld het Ruhrgebied en London. Indien de te verwachten gunstige ontwikkeling in de shortsea scheepvaart doorzet, kan een situatie ontstaan die vergelijkbaar is met Azië, waar (bij gebrek aan alternatieven) reeds veel meer gebruik wordt gemaakt van de shortsea scheepvaart (Exler, 1996; Scheijgrond, 1997). Ter indicatie van het belang van het feeder-verkeer: 28% van alle in Rotterdam overgeslagen maritieme containers verlaat de haven via zee naar een elders in Europa gelegen bestemming (BRG, 1999, pag. 2- 66). De toekomst van het feeder verkeer is onzeker op grond van twee tegengestelde ontwikkelingen. De eerste ontwikkeling is de verdere concentratie van de intercontinentale goederenstromen via een of twee grote havens, waardoor het feeder verkeer wordt gestimuleerd. Een tweede ontwikkeling is het door intercontinentale, diepzeeschepen direct aanlopen van kleinere havens, waardoor het feeder verkeer wordt verminderd (KPMG, 1998).

Tabel 4.4: Overslag containers (x miljoen ton), 1995-2020. bron: GHR,1999b 1995 2010GC 2020GC 2010DE 2020DE containers 52,5 115,0 173,9 81,8 103,5 ro/ro 10,7 18,3 30,5 13,3 18,2 overig stukgoed 10,7 11,7 11,3 9,0 9,1 totaal 73,9 145,0 215,7 104,1 130,8

Tabel 4.5: Containeroverslag (x miljoen), 1995-2020. Bron: GHR, 1999b 1995 2010GC 2020GC 2010DE 2020DE containers 3,1 6,9 10,4 4,9 6,2 TEU 4,8 11,3 17,6 8,0 10,5

Tabel 4.6: Containeroverslag (x miljoen) naar vaargebied, 1995-2020 1995 2010GC 2020GC 2010DE 2020DE shortsea 16,3 34,9 50,3 22,4 24,8 Verre Oosten 25,3 56,5 88,4 42,1 56,8 Noord Amerika 6,7 12,7 17,4 9,8 11,9 Afrika 2,1 5,3 8,7 3,6 5,0 Zuid Amerika 2,0 5,3 8,9 3,6 5,0 totaal 52,4 114,7 173,7 81,5 103,5

• Het toekomstperspectief van de containervaart is afhankelijk van de ontwikkelingen per vaargebied (tabel bron: GHR, 1997)

- Het Europees kustvaart verkeer: binnen het kustvaart verkeer kan onderscheid worden gemaakt naar het shortsea (ofwel intra-Europees) verkeer, en het feeder verkeer (het voor- en natransport van intercontinentale goederenstromen via Rotterdam). Het toekomstperspectief is in beide gevallen zeer positief; in het scenario met de sterkste economische groei (GC) wordt tot 2020 een verdrievoudiging van de overgeslagen tonnages verwacht (van 16,3 miljoen ton in 1995 tot 50,3 miljoen ton in 2020; tabel 4.6). RIVM rapport 773002024 Pag. 43 van 110

- Het Verre-Oosten: het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR, 1999b) prognotiseert een zeer sterke toename van het containervervoer met als herkomst c.q. bestemming het Verre-Oosten; in het meest extreme geval (GC-scenario) wordt tot 2020 meer dan een verdrievoudiging van de overgeslagen tonnages verwacht (van 25,3 miljoen ton in 1995 tot 88,4 miljoen ton in 2020; tabel 4.6). De reden hiervoor is de te verwachten sterke economische groei in deze regio. - Noord-Amerika: alhoewel minder extreem dan de verwachte groei in de containervaart van en naar het Verre-Oosten, wordt ook voor het vaargebied Noord-Amerika een sterke toename verwacht (tot maximaal 16,7 miljoen ton in 2020; tabel 4.6). - Afrika: het toekomstperspectief van de containervaart van en naar Afrika is onzeker: door devaluatie worden de importen vanuit Europa duurder, waardoor Afrikaanse landen zich op termijn zullen heroriënteren richting India en Azië. Toch verwacht het GHR vooralsnog een verdere groei van de aantallen overgeslagen tonnages (tabel 4.6). - Zuid-Amerika: het toekomstperspectief van de containervaart van en naar Zuid-Amerika is vergelijkbaar met het vaargebied Afrika (tabel 4.6). - Totaal: het saldo van de ontwikkelingen per vaargebied is een aanzienlijke toename van het containervervoer per zeeschip (het GHR prognotiseert tot 2020 in GC en DE een toename van de overslag met respectievelijk een factor 3.5 en 2.0; tabel 4.5). 4.2.5 Conclusie en synthese In de voorgaande paragrafen is onderscheid gemaakt tussen het vervoer van droge bulk, natte bulk, en stukgoed (in concreto containers). In tabel 4.7 worden de geïdentificeerde ontwikkelingen en trends samengevat. Binnen de goederengroep droge bulk zal vooral het vervoer van kolen en overige droge bulk in belang toenemen. Met name voor de vervoersstroom agribulk zijn afnemende intensiteiten geprognotiseerd. Het toekomstperspectief van de goederengroep natte bulk is overwegend positief. De sterkste groei zal echter optreden in het vervoer van containers. Hierdoor zal het relatieve aandeel van de hoeveelheden overgeslagen droge en natte bulk afnemen (zie onder andere KBA, 2000).

Tabel 4.7: Samenvattend overzicht paragraaf 4.1 vervoersstroom toekomstperspectief oorzaak

Droge bulk Agribulk - inkrimping veestapel Kolen + toename import Duitsland IJzererts -/+ toekomst Europese staalindustrie Overige droge bulk -/+ conjunctuur-gevoelig

Natte bulk Ruwe olie -/+ afname import Duitsland Olieprodukten -/+ afname import Duitsland Chemische produkten + toekomst chemische industrie

Stukgoed Containers ++ toename gebruik containers

4.3 Modaliteiten Deze paragraaf behandelt ontwikkelingen en trends in scheepstypen, scheepsgrootte, en alternatieve verplaatsingsmogelijkheden.

4.3.1 Scheepstypen en scheepsgrootte In de grote variëteit aan typen zeeschepen is door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam een ordening aangebracht naar goederengroep en scheepsgrootte (kader 4.1). Bij de goederengroepen droge en natte bulk wordt de scheepsgrootte uitgedrukt in DWT (DeadWeighT), hetgeen een maat is voor het maximale laadvermogen van schepen. Bij de containervaart wordt de scheepsgrootte naar maximaal laadvermogen uitgedrukt in TEU (Twenty foot Equivalent Unit), de internationale standaardmaat voor een container. Pag. 44 van 110 RIVM rapport 773002024

Kader 4.1: Scheepstypen en -grootte naar GHR, 1997:

Droge bulk: ‘kleine’ bulk carriers < 20.000 DWT Handysize 20.000-50.000 DWT Panamax 50.000-75.000 DWT Capesize > 75.000 DWT

Natte bulk: Olietankers Aframax ca. 100.000 DWT Suezmax ca. 150.000 DWT VLCC (Very Large Crude Oil Tanker) ca. 250.000 DWT Aardolieprodukten kleine tankers 10.000-45.000 DWT grote tankers 45.000-90.000 DWT Chemicaliën gemiddeld < 5.000 DWT

Containers: kustvaart < 1.000 TUE diepzeevaart > 1.000 TUE

Schaalvergroting De zeescheepvaart heeft de afgelopen decennia een sterke schaalvergroting gekend. Ook voor de toekomst wordt een voortgaande schaalvergroting verwacht. Een extreem voorbeeld biedt de containervaart: waren 25 jaar geleden schepen met een capaciteit van enkele honderden TEU niet ongewoon, momenteel worden schepen van 7.000 TEU gebouwd. Naar verwachting zal de limiet ten aanzien van de maximale scheepsgrootte in de toekomst worden verlegd naar zeeschepen met een capaciteit van meer dan 10.000 TEU (er worden zelfs maxima genoemd van 18.000 TEU; GHR, 1997). Tabel 4.8 geeft een overzicht van de huidige en toekomstige gemiddelde scheepsgrootte naar goederengroep, uitgesplitst naar lossende en ladende schepen. Opvallend zijn de verschillen in scheepsgrootte tussen lossende en ladende schepen. De reden hiervoor is dat de afvoer van met name droge en natte bulk goederen veelal over korte afstanden geschiedt; het betreft feeder-verkeer naar andere Europese havens. Een uitzondering zijn de goederengroepen olieprodukten en chemische produkten; een verklaring is de sterke overlap in aardolieprodukten c.q. chemische produkten producerende en consumerende landen (zie ook paragraaf 4.1.3). Wat betreft de toekomstige gemiddelde scheepsgrootte, wordt met uitzondering van de goederengroepen agribulk en overige droge bulk een voortgaande schaalvergroting verwacht. Met name voor de kolen, ijzererts, en ruwe olie lossende schepen, alsmede voor de containervaart, prognotiseert het GHR (1997) een aanzienlijke schaalvergroting. Gevolg van de schaalvergroting is een concentratie van de goederenstromen via enkele hoofdroutes, en een toenemend belang van feeder-verkeer (zie onder 4.1). Voor Rotterdam is dit gunstig: de haven kan hierdoor eeds meer gaan functioneren als Europees knooppunt (mainport), van waaruit de met grote schepen aangeleverde intercontinentale goederenstromen, met kleine feeder schepen naar andere Europese bestemmingen worden gedistribueerd. RIVM rapport 773002024 Pag. 45 van 110 1990 1995 2010GC 2020GC agribulk (DWT) lossen 24.280 28.115 26.000 25.000 laden 2.066 2.369 2.600 2.700 kolen (DWT) lossen 83.847 104.764 125.000 140.000 laden 8.833 5.535 6.500 6.500 ijzererts (DWT) lossen 108.128 160.621 190.000 200.000 laden 11.130 25.747 23.000 25.000 overige droge bulk (DWT) lossen 13.212 9.980 9.000 9.500 laden 4.148 3.400 3.300 3.500 ruwe olie (DWT) lossen 158.164 154.567 180.000 200.000 laden 94.736 89.574 90.000 90.000 olieprodukten (DWT) lossen 19.536 24.290 23.000 25.000 laden 14.763 14.889 19.000 21.000 chemische produkten (DWT) lossen 8.975 9.000 8.750 9.000 laden 6.502 7.900 8.500 9.000 containers (TEU) shortsea 327 308 400 500 verre oosten 2.227 2.998 4.000 4.500 nrd amerika 1.686 2.568 3.300 3.500 afrika 960 1.423 1.800 2.000 zd amerika 848 1.304 2.200 2.600 Tabel 4.8: Gemiddelde scheepsgrootte per goederengroep, 1990-2020. Bron: GHR, 1997

Schaalverkleining Er zijn ook ontwikkelingen die tegen een verdere schaalvergroting pleiten. Voorbeelden daarvan zijn de noodzaak tot meer en frequentere zendingen (als uitvloeisel van de reorganisatie van produktieprocessen en eperken van produktievoorraden), de onwil van reders om afhankelijk te zijn van één of enkele havens, en het beperken van transporttijden door de inzet van snelle, kleinere schepen (KPMG, 1998).

4.3.2. Alternatieven Het alternatief voor de intercontinentale zeescheepvaart is het vervoer per vliegtuig. De luchtvaart is echter een niet tot nauwelijks concurrerende modaliteit, die vooral wordt ingezet voor het vervoer van weinig volumineuze goederen met een hoge waarde of bederfelijke inhoud. De zeescheepvaart wordt daarentegen vooral gebruikt voor het vervoer van volumineuze goederen met een lage waarde of weinig bederfelijke inhoud (zie paragraaf 4.2) (De Wit en Van Gent, 1996). Een uitzondering is wellicht de FastShip verbinding tussen Europa en Noord-Amerika, welke qua marktbediening een tussenpositie tussen het zee- en luchtvervoer inneemt (Tavasszy, 1996). Een alternatief voor het intracontinentale shortsea vervoer is het vervoer over land: per vrachtwagen, spoor of pijpleiding. Vergeleken met deze alternatieven is de kustvaart vooralsnog een weinig ontwikkelde modaliteit, wiens slechte imago blijft voortbestaan als gevolg van onwetendheid bij verladers over de voordelen en mogelijkheden ervan (Dekker, 1996). Nieuwe perspectieven worden geboden door onder andere ‘river-sea navigation’ (zie ook paragraaf 3.3.1), en de introductie van catamaran-achtige scheepstypen, waarmee een snelheidsverhoging tot maximaal 10% kan worden bereikt (PMR, 1999b). Pag. 46 van 110 RIVM rapport 773002024

Illustratie: shortsea verkeer vanuit Rotterdam Bron: http://www.port.rotterdam.nl/hinterland/NL/

4.3.3. Conclusie en synthese De zeescheepvaart is de afgelopen decennia gekenmerkt door een aanzienlijke schaalvergroting. Naar verwachting zal de gemiddelde scheepsgrootte in de toekomst verder toenemen. Er bestaan geen volwaardige alternatieve modaliteiten voor het intercontinentale scheepvaartverkeer. Het kustvaart-verkeer ondervindt wel concurrentie, met name van het vervoer over de weg en per spoor.

4.4 Verplaatsingskosten en -snelheid Deze paragraaf behandelt ontwikkelingen en trends in de aan de zeescheepvaart verbonden verplaatsingskosten en –snelheid.

4.4.1 Kosten De afname van de transportkosten heeft gedurende de afgelopen decennia een voorname rol gespeeld als facilitator en generator van de enorme groei in het overzeese goederenvervoer (Dings et al., 1999). Een extreem voorbeeld biedt de containervaart. Tussen 1974 en 1995 is de prijs van het containervervoer in de zeescheepvaart in reële termen met gemiddeld 5% per jaar gedaald. De volumegroei in de containervaart bedroeg over dezelfde periode gemiddeld 10% per jaar (Dings et al., 1999). Voorname redenen voor de prijsdaling zijn de schaalvergroting (zie paragraaf 4.3.1), de samenwerking en allianties van rederijen (zie paragraaf 4.6.2), en de efficiëntere ‘verhandeling’ van goederen in havens.

4.4.2 Snelheid De snelheid is een andere belangrijke verplaatsingsweerstand. Maar door de inzet van modernere scheepstypen is gedurende de afgelopen decennia geen noemenswaardige snelheidsverhoging bereikt (Dings et al., 1999). Uitzonderingen zijn de inzet van catamaran-achtige schepen in de kustvaart, en de introductie van het FastShip (zie paragraaf 4.2.2). Behalve door technologische vernieuwing, kan de snelheid ook worden verhoogd door gebruik te maken van bepaalde routes. Traditionele voorbeelden hiervan zijn de intercontinentale verbindingen via het Suezkanaal richting Azië en via het Panamakanaal richting westelijk Noord-Amerika (als alternatief voor respectievelijk RIVM rapport 773002024 Pag. 47 van 110 de routes rondom Afrika en Latijns-Amerika). Een andere optie is het gebruik van zogenaamde ‘landbruggen’: railverbindingen die door reders worden gebruikt om grote omwegen via zee te voorkomen, en een aanzienlijke tijdwinst te behalen. In de Verenigde Staten wordt door vele reders van deze mogelijkheid gebruik gemaakt (bijvoorbeeld tussen New York en San Francisco of New Orleans en Los Angeles). Het Euraziatische continent kent ook een ‘landbrug’: de verbinding vanuit Rotterdam via de Transsiberie-expres met Japan. Vooralsnog maakt alleen de reder SeaLand gebruik van deze optie (Exler, 1996).

4.4.3 Conclusies en synthese De afgelopen decennia zijn de transportkosten van het overzeese scheepvaartverkeer aanzienlijk gedaald. De vaak enorme schaalvergroting heeft hierin een belangrijke faciliterende rol gespeeld. Met uitzondering van de te behalen reistijdwinsten door de inzet van ‘land-bruggen’ zijn geen noemenswaardige snelheidsverbeteringen geconstateerd.

4.5 Infrastructuur Deze paragraaf behandelt ontwikkelingen en trends in de door de zeescheepvaart te gebruiken vaarwegen en en havenfaciliteiten.

4.5.1 Vaarwegen Het Nederlands Continentaal Plat (NCP) beslaat een groot deel van de Noordzee (figuur 4.9). De zeeschepen die over het NCP varen, volgen veelal vaste routes. Een gebruikelijke indeling naar vaarroutes is gevisualiseerd in figuur 4.9. In bijlage 8 (zie ook hoofdstuk 6) wordt een alternatieve verdeling van de scheepvaartbewegingen over het NCP gepresenteerd: een indeling naar vaarrichtingen. Veranderingen in de verdeling van scheepvaartbewegingen over het NCP zijn afhankelijk van de te verwachten groei van bepaalde herkomsten c.q. bestemmingen. Het meest waarschijnlijk is een verschuiving van het zwaartepunt van de scheepvaartbewegingen op het NCP in zuidelijke richting. Met name de groei van de intercontinentale containervaart (zie paragraaf 4.1.4) zal hier debet aan zijn. Daarentegen zal de groei van het kustvaart verkeer resulteren in een evenrediger verdeling van scheepvaartbewegingen over het NCP.

4.5.2. Havenfaciliteiten Nederland beschikt over meerdere zeehavens, waarvan het Rijnmond-gebied de grootste is. Het aandeel van de Rotterdamse havens in de scheepvaartbewegingen van en naar Nederland (in 1998 63%) is gedurende de jaren '90 licht afgenomen ten gunste van andere zeehavens (zie bijlage 8, tabel B.4). Het is maar zeer de vraag of deze trend zal doorzetten. Waarschijnlijk zal de oriëntatie van de scheepvaartbewegingen op Rotterdam weer toenemen na realisatie van de beoogde, grootschalige uitbreidingen (waaronder de Tweede Maasvlakte). Pag. 48 van 110 RIVM rapport 773002024

Figuur 4.9: Het Nederlands Continentaal Plat (NCP). Bron: http://www.minvenw.nl/dgsm/plaats_b.htr

In internationaal perspectief is Rotterdam met een geuldiepte van 22,5 meter, een gemiddeld getijdeverschil van 1,7 meter, en een maximale afstand tot de zee van 39 kilometer de best toegankelijke haven in het gebied tussen Le Havre en Hamburg (PMR, 1999a, 22). Tevens beschikken de havens in het Rijnmondgebied over een uiteenlopende faciliteiten die de positie als mainport voor de zeescheepvaart lijken te onderschrijven. Enkele voorbeelden daarvan zijn de goede achterlandverbindingen, de aanwezigheid van havengebonden industrieën, en de vele logistieke diensten (Kreukels en Wever, 1996). Toch is Rotterdam primair een haven ingericht op het vervoer van bulk en onderscheid het zich minder van andere Europese havens ten aanzien van de faciliteiten voor de verhandeling van containers (PMR, 1999a; zie ook kader 3.1). Wat betreft de veranderingen in het havengebied zelf is de voortschrijdende verschuiving van de overslagactiviteiten richting open zee actueel (tabel 4.9, zie ook bijlage 11). De redenen hiervoor zijn de herbestemming van het grondgebruik van de landinwaarts gelegen havengebieden (ter hoogte van het centrum van Rotterdam), en de uitbreidingen in de westelijke gedeelten (waaronder de Tweede Maasvlakte). Gevolg is een afname van het aantal scheepvaartbewegingen landinwaarts. Qua goederengroepen heeft deze verschuiving primair betrekking op het containervervoer en de chemie (tabel 4.9). RIVM rapport 773002024 Pag. 49 van 110

Tabel 4.9: Gemiddelde afstanden (km’s) van meest gebruikte havens tot open zee bron: bijlage 11 1986 1990 1995 2000 2010 2020 2030 Containerhavens 25 25 19 16 14 11 11 Ro-ro havens 10 10 10 10 10 10 10 Overig stukgoed 30 30 30 30 30 30 30 Ruwe olieterminals 12 12 12 12 11 9 8 Min olieterminals 20 20 20 20 17 14 14 Kolen havens 8888888 Erts havens 8888888 Agribulkhavens 15 15 15 15 14 13 13 Overig massagoed 20 20 20 20 20 20 20 Zonder goederen 15 15 15 15 15 15 15 4.5.3 Conclusies en synthese Zeescheepvaart verkeer op het Nederlands Continentaal Plat (NCP) volgt veelal vaste routes. Een gebruikelijke indeling is gepresenteerd in figuur 4.9. Een alternatieve indeling is naar wind c.q. vaarrichtingen. Mogelijk zal het zwaartepunt van de hoeveelheid scheepvaartbewegingen op het NCP in de toekomst verschuiven in zuidelijke richting. Wat betreft de havenfaciliteiten beschikt Nederland over meerdere zeehavens, waarvan het Rijnmond-gebied de grootste is. Alhoewel het aandeel van de Rotterdamse havens in de scheepvaartbewegingen van en naar Nederland kleiner blijkt te worden, zal deze trend naar verwachting niet doorzetten. Ondanks de primaire oriëntatie van de Rotterdamse havens op de overslag van bulkprodukten, beschikt het havengebied over voldoende faciliteiten om haar mainport-positie ook in de toekomst te behouden. Binnen Rijnmond doet zich een verschuiving voor van havenfaciliteiten richting open zee.

4.6 Logistiek, organisatie en beleid Deze paragraaf behandelt ontwikkelingen en trends in de door de zeescheepvaart te gebruiken vaarwegen en en havenfaciliteiten.

4.6.1 Logistiek Logistiek kan worden gedefinieerd als het management van het produktie- en distributieproces of de integrale beheersing van de goederen- en informatiestromen tussen producent en consument (zie o.a. Declercq et al., 1996; De Wit en Van Gent, 1996; Priemus et al., 1995): ‘The logistical process of a firm cuts across every internal organizational unit and reaches to encompass customers and suppliers.’ (geciteerd in King, 1997). Uiteindelijk doel van de toepassing van logistieke methodieken is een efficiencyverbetering en daarmee het behalen van kostenvoordelen. Volgens King (1997) fungeren de logistieke ontwikkelingen als aanjager van de coöperatie en integratie van ondernemingen in de zeescheepvaart (paragraaf 4.5.2).

4.6.2. Organisatie Rederijen proberen in te spelen op de wensen van de verladers door zo hoog mogelijke afvaartfrequenties te bieden, naar zo veel mogelijk havens, en met zo min mogelijk schepen. De rederijen proberen deze klantgerichte aanpak en efficiënte inzet van schepen te realiseren door het aangaan van vergaande allianties (tabel 4.10; Exler, 1996; Fossey, 1998; Heideloff et al., 1998; King, 1997).

Tabel 4.10: Belangrijkste allianties in de containervaart, 1998. Bron: Fossey, 1998 alliantie Maersk-Sealand Global Alliance Grand Alliance Hanjin-Tricon Cosco-K Line-Yangming sinds 1996 1998 1998 1998 1996 deelnemende maatschappijen Maersk HMM Hapag-Lloyd Hanjin Cosco Sealand MOL MISC DSR-Senator K Line NOL/APL NYK Cho Yang Shipping Yangming OOCL UASC P&O Nedlloyd aantal schepen 167 (438.089 TEU) 90 (325.197 TEU) 93 (350.197 TEU) 85 (277.000 TEU) 65 (212.714 TEU) scheepvaartroutes Noord Europa - Azië 3 x per week 3 x per week 5 x per week 3 x per week 3 x per week Zuid Europa - Azië 3 x per week 1 x per week 1 x per week 4 x per week 1 x per week Europa - Noord Amerika 4 x per week 4 x per week (onbekend) 1 x per week 4 x per week Noord Amerika - Azië 6 x per week 9 x per week 5 x per week 5 x per week 6 x per week Pag. 50 van 110 RIVM rapport 773002024

Niet alleen de diepzeevaart wordt gekenmerkt door samenwerking en integratie van ondernemingen, ook in het shortsea vervoer lijkt een dergelijke ontwikkeling meer garantie te bieden voor succes. Vooral indien de samenwerking wordt uitgebreid naar enkele grote verladers die een voldoende omvangrijk aanbod van te vervoeren volumes aanbieden, zou de shortsea-scheepvaart kunnen uitgroeien tot een volwaardig alternatief voor het goederenvervoer over land (Dekker, 1996).

4.6.3. Beleid Als gevolg van de concentratie van de macht bij enkele zeer grote rederijen wordt de speelruimte van het beleid in toenemende mate ingeperkt (Kreukels en Wever, 1996). Toch beperken Europese regelgeving en conferenties (zoals de TACA, de transatlantische conference) in formele zin de mogelijkheid tot samenwerking. Gevolg is het zogenaamde ’uitvlaggen’: rederijen vestigen hun formele hoofdkwartier in landen waar de regelgeving weinig beperkingen oplegt (zoals Panama). De vorming van ’oppermachtige’ rederijen en de overwegend passieve houding van het Europese beleid inzake het zeeverkeer heeft tot gevolg dat ontwikkelingen in de scheepvaart afhankelijk zijn van processen elders in de wereld, met name de conjunctuur in Azië (Schmidt, 1996).

4.6.4 Conclusies en synthese De uitkomst van logistieke- en organisatorische ontwikkelingen zijn het ontstaan van grootschalige, wereldomvattende allianties (tabel 4.10). Hierdoor wordt de speelruimte van lokaal en regionaal beleid in toenemende mate ingeperkt. Volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de zeescheepvaart zullen dus steeds vaker worden beïnvloed door beslissingen van enkele, grote rederijen.

4.7 Samenvatting en conclusies Deze paragraaf biedt een samenvatting en conclusies ten aanzien van de in hoofdstuk 4 geïdentificeerde ontwikkelingen en trends in de binnenvaart.

4.7.1 Samenvatting Vervoersstromen Binnen de goederengroep droge bulk zal vooral het vervoer van kolen en overige droge bulk in belang toenemen. Het toekomstperspectief van de goederengroep natte bulk is overwegend positief. De sterkste groei zal echter optreden in het vervoer van containers. Hierdoor zal het relatieve aandeel van de hoeveelheden overgeslagen droge en natte bulk afnemen.

Modaliteiten De zeescheepvaart is de afgelopen decennia gekenmerkt door een aanzienlijke schaalvergroting. Naar verwachting zal de gemiddelde scheepsgrootte in de toekomst verder toenemen.

Verplaatsingskosten en -snelheid De afgelopen decennia zijn de transportkosten van het overzeese scheepvaartverkeer gedaald. De schaalvergroting heeft hierin een belangrijke faciliterende rol gespeeld. Met uitzondering van de te behalen reistijdwinsten door de inzet van ‘land-bruggen’ zijn geen noemenswaardige snelheidsverbeteringen geconstateerd.

Infrastructuur Mogelijk zal het zwaartepunt van de hoeveelheid scheepvaartbewegingen op het NCP in de toekomst verschuiven in zuidelijke richting. Binnen Rijnmond zal een verschuiving van de havenfaciliteiten plaatsvinden richting open zee.

Logistiek, organisatie, en beleid De uitkomst van logistieke- en organisatorische ontwikkelingen zijn het ontstaan van grootschalige, wereldomvattende allianties. Hierdoor wordt de speelruimte van lokaal en regionaal beleid ingeperkt. Volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de zeescheepvaart zullen dus steeds vaker worden beïnvloed door beslissingen van enkele, grote rederijen. RIVM rapport 773002024 Pag. 51 van 110

4.7.2 Conclusies De volgende conclusies kunnen uit de onderscheiden ontwikkelingen en trends worden afgeleid: Ten aanzien van de volume-ontwikkelingen: 1. De overslag van door de zeescheepvaart aangeleverde en afgevoerde goederen zal toenemen. 2. Er zal een relatieve verschuiving optreden van de overslag van bulkgoederen naar de overslag van maritieme containers. 3. Door de aanzienlijke schaalvergroting blijft de toename van het aantal scheepvaartbewegingen achter bij de groei van het vervoerde tonnage.

Ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkelingen: 1. Als uitvloeisel van de volume-ontwikkelingen per vaargebied, zal het zwaartepunt van de hoeveelheid scheepvaartbewegingen op het NCP in zuidelijke richting verschuiven. 2. Door uitbreiding van de havenfaciliteiten in het Rijnmond-gebied, zal het aandeel van de Rotterdamse havens in de scheepvaartbewegingen van en naar Nederland toenemen. 3. Door de verschuiving van de Rotterdamse havenfaciliteiten richting open zee, zullen de hoeveelheid scheepvaartbewegingen landinwaarts afnemen. Pag. 52 van 110 RIVM rapport 773002024 RIVM rapport 773002024 Pag. 53 van 110

5 Modellering volume- en ruimtelijke ontwikkelingen binnenvaart

In hoofdstuk 3 zijn ontwikkelingen en trends geïdentificeerd, die van invloed zijn op de omvang en de verdeling van het binnenvaartverkeer. Doel van dit hoofdstuk is een evaluatie en – waar mogelijk - verbetering van de modellering van volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart. Als basis hiervoor is gebruik gemaakt van het RIVM-model BARGE, dat in paragraaf 5.1 wordt toegelicht. In paragraaf 5.2 worden de door BARGE geprognotiseerde landelijke volume-ontwikkelingen gepresenteerd. Paragraaf 5.3 biedt een ruimtelijke desaggregatie van deze landelijke volume-ontwikkelingen. Tenslotte biedt paragraaf 5.4 een evaluatie van de BARGE-modellering en worden suggesties gedaan voor toekomstige verbeteringen. 5.1 Het model BARGE Voor het vaststellen van de milieu-effecten van de binnenvaart maakt het RIVM gebruik van het model BARGE, hetgeen een acronym is voor Brandstofverbruik, Afstanden, Reizen, Goederenvervoer(prestatie) en Emissies. Het model bestaat uit twee delen. Het eerste deel zijn de huidige en toekomstige verkeers- en vervoersprestaties, uitgesplitst naar goederengroep en laadvermogensklasse. In concreto gaat het om: - vaartuigkilometers (produkt van aantallen vaartuigen en vaarweglengte in kilometers); - vervoerde tonnages (gepasseerd gewicht in tonnen); - tonkilometers (produkt van gepasseerde tonnen en vaarweglengte in kilometers). Deze volumegegevens zijn door het Nederlands Economisch Instituut (NEI) vastgesteld op basis van gegevensbestanden van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en prognoses van het Centraal Plan Bureau (CPB) per economische sector (NEI, 1996). Het tweede deel is de technische module, waarin de verkeers- en vervoersprestaties worden omgerekend naar energiegebruik en emissies (Van den Brink, 1996). Nadeel van het model is dat het wel inzichten levert in volume-ontwikkelingen voor Nederland als geheel, maar gegevens inzake de ruimtelijke verdeling ontbreken. Het inschatten van de lokale milieu-effecten van de binnenvaart is daardoor problematisch. 5.2 Landelijke volume-ontwikkelingen binnenvaart Het model BARGE biedt inzicht in de landelijke volume-ontwikkelingen in de binnenvaart uitgedrukt in vervoerde tonnages, tonkilometers en vaartuigkilometers (tabel 5.1). Voor het EC-scenario (CPB, 1997) is voor de periode 1993 - 2020 een groei in vervoerde tonnages berekend van ruim 25%. De berekende toename in tonkilometers is minder groot: tot 2020 bijna 18%. Het aantal tonkilometers neemt in verhouding minder toe dan het aantal tonnen doordat de goederen gemiddeld over een kleinere afstand vervoerd worden. Voor de vaartuigkilometrages in de periode 1993 - 2020 is een toename berekend van 23%.Het aantal vaartuigkilometers is neemt sterker toe dan het aantal tonkilometers doordat meer schepen met een klein laadvermogen worden gebruikt en/of doordat de gemiddelde beladingsgraad van de schepen afneemt.

Tabel 5.1: volume-ontwikkelingen binnenvaart, in miljoenen (ECB )Bron: Geurs et al., 1998 1993 2010 2020 tonnage 262,5 301,1 329,0 index 100,0 114,7 125,4 tonkilometers 32.057,8 36.201,5 37.704,0 index 100,0 112,9 117,6 vaartuigkilometers 49,4 57,2 60,9 index 100,0 115,8 123,3

In tabel 5.2 is de geprognotiseerde volume-groei (vervoerde tonnages) uitgesplitst naar de in BARGE onderscheiden goederengroepen. De goederengroep landbouwprodukten zal tot 2020 in omvang halveren (- 52%). Voor het vervoer van de overige massagoederen wordt daarentegen een gestage groei verondersteld (olie +28%; chemie +15%; metaal +21%). De sterkste groei wordt verwacht ten aanzien van de Pag. 54 van 110 RIVM rapport 773002024 goederengroepen ’textiel’ en ’overige produkten’ (beide +200%). In de extreme groei van de goederengroep ’overige produkten’ wordt met name het toenemend belang van het containervervoer weerspiegeld.

Tabel 5.2: prognose overslag binnenvaart (EC) Bron: Geurs et al., 1998 1993 2000 2010 2020 landbouw 100 80 64 48 delfstoffen 100 102 102 101 voeding & genot 100 109 129 148 textiel 100 142 213 301 olie 100 108 115 128 chemie 100 104 110 115 metaal 100 106 114 121 overig 100 142 213 301 totaal 100 106 115 125

5.3 Ruimtelijke desaggregatie landelijke volume-ontwikkelingen binnenvaart Op basis van de resultaten van het Verkeerstoedelingsmodel van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (zie hoofdstuk 2) zijn de op landelijk schaalniveau gemeten vaartuigkilometers uit BARGE ruimtelijk verdeeld. Daartoe zijn voor bijna tweehonderd vaarwegvakken uit het AVV-model de scheepvaartpassages, en vervoerde tonnages vermenigvuldigd met de vaarweglengte (kilometers). Voor een uitgebreide methodische toelichting en de bijbehorende rekenregels wordt verwezen naar bijlage 2. Bij de berekeningen van vaartuigen ladingtonkilometers per vaarweggedeelte is onderscheid gemaakt tussen 10 scheepstypen. De indeling in deze tien categorieën is gebaseerd op het laadvermogen van de schepen, zoals weergegeven in tabel 5.3. De vaarwegen worden voor het overzicht gegroepeerd in negen vaarwegklassen. Voor deze groepering is het gemiddelde laadvermogen als criterium genomen (zie tabel 5.3).

Tabel 5.3: Indeling van schepen in scheepstypen en van vaarwegen in vaarwegklassen. Deze tabel dient als legenda bij de tabellen 2 en 3 scheeptypen laadvermogen (tonnen) typering

1 50-249 klein schip 2 250-449 spits 3 450-649 kempenaar 4 650-849 hagenaar 5 850-1.049 dortmunder 6 1.050-1.249 verlengde dortm. 7 1.250-1.799 rhein-hernekanaal 8 1.800-3.199 groot rijnschip 9 3.200-6.500 2-baks duwvaart 10 >6.500 4-baks duwvaarrt

vaarwegklasse gem. laadvemogen (tonnen 2 350 3 550 4 750 5 950 6 1.150 7 1.550 8 2.250 9 5.400 10 10.800 RIVM rapport 773002024 Pag. 55 van 110

De ruimtelijke verdeling van de scheepvaartintensiteiten (i.e. aantallen vaartuigen respectievelijk vervoerde tonnages per kilometer vaarweglengte) naar vaarwegklassen en scheepstypen wordt weergegeven in tabel 5.4 en tabel 5.5. Voor de ‘volledige’ verdeling naar de onderscheiden riviergedeelten, kanalen en vaarroutes wordt verwezen naar de bijlagen 4, 5, en 6, en eventueel het bijbehorende kaartbeeld in bijlage 3.

Tabel 5.4: Intensiteit in vaartuigen per kilometer, naar vaarwegklasse en scheepstypen, 1993 vaarwegklasse schepen 12345 6 7 8 910totaal 2 29 248 19 8 14 7 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 321 3 102 694 590 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1386 4 80 546 860 366 1 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1856 5 185 210 424 325 166 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1317 6 96 273 524 387 595 504 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2380 7 95 498 759 731 950 642 596 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 4269 8 193 908 1420 1252 1516 1122 820 234 n.v.t. n.v.t. 7469 9 205 920 2232 2034 2010 1609 1299 365 111 n.v.t. 10788 10 968 3561 6862 6271 8273 8209 10167 8837 1742 1830 56722 totaal 262 1103 2005 1742 2087 1862 1994 1414 274 268 13012

Tabel 5.5: Intensiteit in vervoerde 1000 tonnen per kilometer, naar vaarwegklasse en scheepstypen, 1993 vaarwegklasse schepen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 totaal 2 2355374 0 00 057 3 5 99 131 0 0 0 0 0 0 0 235 4 5 82 205 135 0 0 0 0 0 0 427 5 13 35 119 125 78 0 0 0 0 0 371 6 10 52 153 139 271 270 0 0 0 0 895 7 5 75 232 329 530 429 444 0 0 0 2045 8 11 154 430 526 851 772 716 232 0 0 3691 9 11 164 675 847 1084 1025 904 320 230 0 5260 10 48 654 2024 2655 4500 5062 8037 8517 3084 8092 42673 totaal 14 590 590 733 1140 1176 1569 1359 490 1186 8449

Uit tabel 5.4 en 5.5 blijkt dat er tussen de vaarwegklassen grote verschillen bestaan in gemiddelde scheepvaartintensiteiten. Uitgezonderd vaarwegklasse 5 nemen de intensiteiten toe naar de grootte van de vaarweg. Opvallend is de sterke concentratie van de verkeersdrukte op vaarwegklasse 10, ofwel de belangrijkste achterlandverbindingen (waaronder Noordzeekanaal, Amsterdam-Rijnkanaal, Nieuwe Waterweg, Oude- en Nieuwe Maas, Merwede, Waal, Hollands Diep, Schelde-Rijn Verbinding, - zie ook bijlage 4). Tabel 5.6 geeft een indicatie voor de afwijkingen in de groei van de vaartuigkilometers naar vaarwegklassen en scheepstypen ten opzichte van de landelijke groei van 23% (tabel 5.1). Tabel 5.7 geeft een zelfde overzicht voor de groei van het aantal tonkilometers. In bijlage 7 wordt een ‘volledig’ overzicht gegeven van de toename op alle riviergedeelten, kanalen en vaarroutes.

Tabel 5.6: Indices vaartuigkilometers naar vaarwegklasse en scheepstypen, 1993-2020 vaarwegklasse schepen 12345678910totaal 2 14 198 391 118 16 483 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 159 3 33 77 189 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 96 4 47 59 99 323 165 196 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 112 5 38 197 62 180 289 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 119 6 98 45 103 233 235 605 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 246 7 189 202 59 75 109 168 232 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 134 8 43 83 72 101 96 132 218 360 n.v.t. n.v.t. 113 9 35 68 71 126 124 148 190 527 103 n.v.t. 130 10 39 68 91 111 117 115 118 188 125 117 122 totaal 48 81 84 117 115 130 141 212 124 117 123 Pag. 56 van 110 RIVM rapport 773002024

Tabel 5.7: Indices ladingtonkilometers naar vaarwegklasse en scheepstypen, 1993-2020 1vaarwegklasse schepen 12345678910totaal 2 12 156 271 75 14 456 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 162 3 31 60 137 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 102 4 27 44 67 257 81 220 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 123 5 29 141 38 146 225 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 123 6 89 31 75 204 206 493 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 258 7 154 162 39 60 82 133 225 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 134 8 37 60 47 79 70 107 191 419 n.v.t. n.v.t. 121 9 32 52 48 102 97 138 194 514 71 n.v.t. 139 10 39 46 61 85 86 107 116 185 98 84 113 totaal 449 58 56 91 86 117 136 211 95 84 118

De ontwikkeling van vaartuigkilometers en tonkilometers op de belangrijkste vaarwegen (vaarwegklassen 8, 9, en 10) wijken niet of nauwelijks af van de geprognotiseerde landelijke groei. Uit bijlage 7 blijken er echter ook sterke verschillen in de groei binnen de vaarwegklassen te bestaan. Zo is de geprognotiseerde groei op de Nieuwe Maas ter hoogte van Rijnmond sterk bovengemiddeld (>60%), terwijl voor de vaarroutes in Zeeland een beneden gemiddelde groei wordt verwacht. Soortgelijke afwijkingen gelden voor alle in de tabellen 5.6 en 5.7 onderscheiden vaarwegklassen. De extreme groei voor vaarwegklasse 6 geldt voornamelijk voor scheepstype 6 (verlengde dortmunder). Indien de uitsplitsing in bijlage 6 wordt bestudeerd, blijkt een extreme groei op de Eem en de Schinkel-Gouwevaart verantwoordelijk voor deze afwijking. Een logische verklaring hiervoor ontbreekt. Uit de ruimtelijke modellering blijkt de inzet van kleine scheepstypen overwegend af te nemen, terwijl de inzet van grotere scheepstypen een lichte groei doormaakt. De uitzonderlijk sterke groei van de kleinste schepen in vaarwegklasse 7 (tabellen 5.6 en 5.7) wordt geheel verklaard door een extreme groei op de Hollandse IJssel en de Gouwe. Uit de resultaten van het model BARGE (Geurs et al., 1998) was al bekend dat het aantal afgelegde vaartuigkilometers met een hoger percentage toeneemt dan het aantal ladingtonkilometers, namelijk met 23% tegen 18%. Een vergelijking tussen de tabellen 5.6 en 5.7 maakt duidelijk dat dit vooral wordt veroorzaakt doordat voor het binnenvaartverkeer op grote vaarwegen (vaarwegklasse 10) het gemiddeld per vaartuig vervoerde gewicht afneemt. Voor de scheepstypen 4, 5, 6, 9 en 10 vindt zowel een stijging van het aantal vaartuigkilometers als een daling van het aantal ladingtonkilometers plaats. Mogelijke oorzaken voor deze ontwikkeling zijn: 1. een verschil in de ontwikkeling van het stroomopwaartse en het stroomafwaartse transport; 2. een vermindering van de logistieke efficiëntie (de daling van de gemiddelde beladingsgraad is dan onnodig); 3. een afname van het gemiddelde soortelijk gewicht van de vervoerde goederen (de gemiddelde beladingsgraad uitgedrukt in een volumepercentage zal in dat geval niet of minder dalen).

Conclusie Het door het RIVM bewerkte databestand van de AVV biedt een gedetailleerde ruimtelijke verdeling van het binnenvaartverkeer. De ontwikkeling van de vaartuigkilometers en ladingtonkilometers blijken in de onderscheiden vaarwegvakken sterke afwijkingen te vertonen van de in BARGE geprognotiseerde landelijke groei.

5.4 Evaluatie modellering binnenvaart Deze paragraaf biedt een evaluatie van de in de voorgaande paragrafen gepresenteerde modellering van volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart. Daartoe wordt achtereenvolgens ingegaan op de volgende vragen: - Komen de resultaten van de modellering overeen met de in hoofdstuk 3 geïdentificeerde ontwikkelingen en trends? - Door welke onzekerheden wordt de modellering gekenmerkt? - Welke aanbevelingen kunnen worden gedaan voor een verdere verbetering van de modellering? RIVM rapport 773002024 Pag. 57 van 110

Confrontatie verwachte ontwikkelingen Een belangrijk toetsingskader zijn de in hoofdstuk 3 geïdentificeerde ontwikkelingen en trends. Worden deze ontwikkelingen en trends (zie paragraaf 3.7) weerspiegeld in de modeluitkomsten van BARGE? Wat betreft de volume-ontwikkelingen bevestigen de prognoses zowel de verwachte toename in de vervoerde tonnages (tabel 5.1), als de voortgaande schaalvergroting (tabel 5.3). Alhoewel niet expliciet, wordt ook de relatieve verschuiving van het vervoer van bulkgoederen naar het vervoer van containers benadrukt door de gegevens (tabel 5.2). Wat betreft de ruimtelijke ontwikkelingen is er geen sprake van een voortgaande concentratie van het binnenvaartverkeer op de hoofdvaarwegen (tabellen 5.6 en 5.7). Een deconcentratie-tendens wordt niet weerspiegeld in de vaartuigkilometers (tabel 5.6) maar wel in de vervoerde ladingtonkilometers (tabel 5.7). Verder is aangetoond dat er tussen de onderscheiden vaarroutes sterke verschillen bestaan in de veronderstelde toename van het binnenvaartverkeer.

Onzekerheden Bij de interpretatie van de modeluitkomsten van BARGE dient rekening te worden gehouden met een tweetal onzekerheden. Ten eerste is het model BARGE gebaseerd op goederenvervoer gegevens ontleend aan het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De volume-ontwikkelingen zijn dus een afgeleide van landelijke ontwikkelingen per goederengroep; dit maakt de van BARGE afgeleide ruimtelijke verdeling minder nauwkeurig. Een calibratie met het op Nederlandse vaarwegen in werkelijkheid waargenomen scheepvaartverkeer ontbreekt vooralsnog. Ten tweede is de in dit rapport van BARGE afgeleide ruimtelijke verdeling nog gebaseerd op de verouderde AVV-modellen (zie ook hoofdstuk 2). Pas rond 2002 zullen nieuwe binnenvaart-modellen in gebruik worden genomen.

Aanbevelingen - Modelresultaten van BARGE dienen idealiter overeen te komen met de verwachte ontwikkelingen en trends uit hoofdstuk 3. Met name de geprognotiseerde ruimtelijke verdeling van het binnenvaartverkeer laat in dit verband nog te wensen over; de verwachte ontwikkelingen en trends worden maar gedeeltelijk in de gegevens weerspiegeld. Het verdient dienovereenkomstig aanbeveling de modelresultaten primair te gebruiken voor het bepalen van de ruimtelijke verdeling van het binnenvaartverkeer in een bepaald jaar (i.e. 1995, 2010, of 2020), en voorzichtigheid te betrachten ten aanzien van uitspraken over verschuivingen in de ruimtelijke verdeling tussen de jaren (i.e. groei tussen 1995 en 2020). - Op het moment dat de nieuwe AVV-modellen beschikbaar zijn (medio 2002), verdient het aanbeveling de in paragraaf 5.3 voorgestelde ruimtelijke verdeling te heroverwegen. Ook de prognotisering van de landelijke volume-ontwikkelingen kan dan wellicht worden gebaseerd op de AVV-modellen.

Conclusies De met BARGE geprognotiseerde volume-ontwikkelingen en de in dit rapport afgeleide ruimtelijke ontwikkelingen komen niet volledig overeen met de ontwikkelingen die in hoofdstuk 3 zijn geïdentificeerd. Daarnaast moet bij de interpretatie van de door BARGE gemodelleerde volume- en ruimtelijke ontwikkelingen rekening worden gehouden met een tweetal onzekerheden. Aanbevelingen voor verbetering hebben voornamelijk betrekking op de ruimtelijke verdeling van het binnenvaartverkeer. Door het ontbreken van data om de geprognotiseerde vervoersprestatie per vaarweg mee te vergelijken kunnen geen uitspraken worden gedaan over de betrouwbaarheid van de ruimtelijke verdeling naar individuele vaarwegen of naar vaarwegklassen. Een indruk van de betrouwbaarheid van de modellering kan wel worden ontleend aan de correctiefactoren waarmee de uit AVV-data afgeleide ruimtelijke verdeling van vaartuigkilometers en tonkilometers zijn gecorrigeerd, zodat hun som overeenkomt met de prognose van BARGE (zie bijlage 2). geprognotiseerde landelijke waarden. De uit ruimtelijk verdeelde AVV-data afgeleide landelijke ontwikkeling in 1992 blijkt voor vaartuigkilometers 22% en voor ladingtonkilometers 17% af te wijken van de waarden die het model BARGE op basis van CBS-statistieken voor het jaar 1993 berekend. Voor 2020 is deze afwijking opgelopen tot respectievelijk 40% en 41%. Hieruit blijkt dat de ruimtelijke modellering en/of de prognose van de volume-ontwikkeling van het model BARGE een afwijking vertoont. De betrouwbaarheid van de modellering van de binnenvaart is dus matig. Pag. 58 van 110 RIVM rapport 773002024

6 Modellering volume- en ruimtelijke ontwikkelingen zeescheepvaart

In hoofdstuk 4 zijn ontwikkelingen en trends geïdentificeerd, die van invloed zijn op de omvang en de verdeling van het zeescheepvaartverkeer. Doel van dit hoofdstuk is evaluatie en – waar mogelijk - verbetering van de modellering van volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de zeescheepvaart. Als basis hiervoor is gebruik gemaakt van het RIVM-model PROZIN, dat in paragraaf 6.1 wordt toegelicht. In paragraaf 6.2 worden de in PROZIN geprognotiseerde landelijke volume-ontwikkelingen gepresenteerd. Paragraaf 6.3 biedt een ruimtelijke verdeling van volume-ontwikkelingen in de zeescheepvaart, uitgesplitst naar havens en het Nederlands Continentaal Plat. Tenslotte biedt paragraaf 6.4 een evaluatie van de gepresenteerde modelleringen en worden aanbevelingen gedaan voor verdere verbetering. 6.1 Het model PROZIN In 1994 heeft het RIVM in samenwerking met het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) het model PROZIN ontwikkeld, hetgeen prognoses biedt voor de volume-ontwikkelingen in de zeescheepvaart (Boose et al., 1994). PROZIN is afgeleid uit de modellen GSM6 en Progtot3 (beide van het GHR), welke de volume-ontwikkelingen in het Rijnmond gebied prognotiseren. Om inzicht te krijgen in de ontwikkeling van de omvang van de zeescheepvaart van en naar Nederland (en dus niet alleen van en naar Rotterdam) heeft, op basis van statistieken van het CBS een opschaling van GSM6 en Progtot3 naar Nederland plaatsgevonden. Op het moment van schrijven werd door het RIVM gewerkt aan een actualisering van PROZIN. Dienovereenkomstig is in het onderstaande nog gebruik gemaakt van de modeluitkomsten van het oorspronkelijke PROZIN-model. 6.2 Landelijke volume-ontwikkelingen zeescheepvaart Het model PROZIN biedt inzicht in de landelijke volume-ontwikkelingen in de zeescheepvaart uitgedrukt in overgeslagen tonnages (tabel 6.1), aantallen scheepvaartbewegingen (tabel 6.2) en vaartuigkilometers (tabel 6.3). Voor de periode 1986 - 2020 is met PROZIN een groei geprognotiseerd in de overslag van goederen van 34% (tabel 6.1; EC-scenario). Tevens wordt er een relatieve verschuiving geprognotiseerd van de overslag van massagoed (+13%) naar de overslag van stukgoed (+157%). In absolute aantallen blijft massagoed de belangrijkste goederengroep, maar het relatieve aandeel in de totale overslag zal afnemen van 85% in 1986 naar 72% in 2020. De keerzijde is een verdubbeling van het relatieve aandeel van stukgoed (lees: containers) van 15% in 1986 naar 28% in 2020.

Tabel 6.1: Prognose overslag tonnages EC, mln tonnen. Bron: q:/verkeer/modellen/prozin2/prozin2.0 1986 1995 2000 2010 2020 stukgoed 48,5 68,7 79,1 101,1 124,7 index 100 142 163 208 257 massagoed 285,8 297,9 306,2 313,0 324,3 index 100 104 107 110 113 totaal 334,4 366,6 385,3 414,1 448,9 index 100 110 115 124 134

De veronderstelde ontwikkeling van het aantal scheepvaartbewegingen wordt weergegeven in tabel 6.2. De aantallen betreffen uitsluitend de scheepvaartbewegingen van en naar de havengebieden (het scheepvaartverkeer op open zee ontbreekt). Conform het ‘gemiddelde’ EC-scenario zal het aantal scheepvaartbewegingen van en naar Nederlandse havens in de periode 1986 - 2020 met 6% worden gereduceerd, terwijl in het liberaler GC-scenario een groei van 3% wordt geprognotiseerd. Kortom, de geprognotiseerde toename in de te vervoeren tonnages (tabel 6.1) vertaalt zich niet in een groei van de aantallen scheepvaartbewegingen. Een verklaring hiervoor is de inzet van grotere schepen met dito laadvermogen (ofwel: schaalvergroting). RIVM rapport 773002024 Pag. 59 van 110

Opvallend is overigens het contrast tussen het door PROZIN voor 1995 geprognotiseerde aantal scheepvaartbewegingen (tabel 6.2) en het door het CBS in 1998 waargenomen aantal van 88.321 (CBS, 1999b)

Tabel 6.2: Scheepvaartbewegingen Nederland, 1986-2020. Bron: q:/verkeer/modellen/prozin2/prozin2.0 jaar 1986 1995 2000 2010 2020 EC 92.185 92.826 93.337 87.080 86.401 index 100 101 101 94 94 GC 92.185 95.716 99.041 95.278 95.017 index 100 104 107 103 103

Uitgedrukt in vaartuigkilometers worden de volume-ontwikkelingen gepresenteerd in tabel 6.3. In beide scenario's wordt een sterke reductie van de aantallen vaartuigkilometers verondersteld (respectievelijk 32% en 25%). Een verklaring hiervoor is de verschuiving van havengebonden activiteiten richting open zee, waardoor de gemiddelde vaarafstand op Nederlands grondgebied (exclusief open zee) gereduceerd wordt.

Tabel 6.3:Vaartuigkilometers Nederland, 1995-2020. Bron: q:/verkeer/modellen/prozin2/prozin2.0 jaar 1986 1995 2000 2010 2020 EC 879.370 869.718 840.410 692.309 596.108 index 100 99 96 79 68 GC 879.370 898.592 894.462 759.582 657.097 index 100 102 102 86 75

6.3 Ruimtelijke verdeling zeescheepvaart

6.3.1 Opzet van de ruimtelijke modellering De ruimtelijke modellering van de zeescheepvaart heeft tot doel om de jaarlijkse gemiddelde scheepsintensiteit (in tonnen per km en vaartuigen per km) te bepalen voor vaarwegen binnen het Rijnmondgebied en voor vaarroutes op het Nederlands Continentaal Plat (NCP). Voor de modellering van de ruimtelijke verdeling wordt uitgegaan van het model PROZIN. PROZIN berekent de omvang van de overslag in het Rijnmondgebied en bepaalt daaruit het aantal tonkilometers, het aantal scheepsreizen en het aantal vaartuigkilometers. De resultaten voor het Rijnmondgebied worden opgeschaald naar een landelijke niveau, dus prognoses voor een landelijk niveau worden grotendeels bepaald door verwachte ontwikkelingen in het Rijnmondgebied. De overslag in het Rijnmondgebied wordt door PROZIN per goederengroep opgeschaald naar een landelijk niveau. De verdeling van de overslag over Nederlandse havens buiten het Rijnmondgebied komt hierbij niet ter sprake. Daarom is een apart model gemaakt dat uit de overslag in het Rijnmondgebied de overslag in de voornaamste overige Nederlandse zeehavens berekend. Tevens berekent het model per Nederlandse haven de verdeling over buitenlandse herkomsten/bestemmingen. Dit model wordt in de sub-paragrafen 6.3.2 en 6.3.3 nader omschreven. Het model PROZIN berekent het aantal ladingtonkilometers en het aantal vaartuigkilometers in het Rijnmondgebied op basis van de gemiddelde afstand die de schepen per goederengroep afleggen tussen de Maasmond en hun herkomst/bestemming in de haven. Omdat verschillende goederengroepen op meerdere locaties in de haven gelost worden zijn de resultaten van PROZIN geen goede indicatie voor de scheepvaartintensiteit op de verschillende waterwegen in het Rijnmondgebied. Hiervoor is een apart model gemaakt dat in sub-paragraaf 6.3.4 beschreven wordt. In figuur 6.1 is schematisch weergegeven hoe op basis van de door PROZIN berekende volume-ontwikkeling door aanvullende modellen de ruimtelijke verdeling is gemodelleerd. Pag. 60 van 110 RIVM rapport 773002024

PROZIN Volume-ontwikkeling in Ruimtelijke andere Nederlandse verdeling Volume-ontwikkeling zeehavens op NCP in Rijnmondgebied

Landelijke volume- Ruimtelijke ontwikkeling verdeling binnen Rijnmondgebied

Figuur 6.1: Opbouw van de ruimtelijke modellering van de zeescheepvaart

6.3.2 Verdeling over Nederlandse havens Naar analogie van de opschaling RijnmondNederland in het model PROZIN is voor de geografische verdeling van de zeescheepvaart over de Nederlandse havens uitgegaan van een omrekening van de overslag per goederengroep in het Rijnmondgebied naar de overslag in de verschillende overige Nederlandse zeehavens. De onderliggende aanname hierbij is dat zeehavens zich specialiseren in de overslag van bepaalde goederengroepen, zodat de ontwikkeling van de omvang van de overslag in een haven voornamelijk afhankelijk is van de ontwikkeling van de overslag van de goederengroep waarin deze haven gespecialiseerd is en minder van de ontwikkeling voor andere goederengroepen. De gebruikte berekeningswijze en invoerdata zijn nader beschreven in bijlage 8. De resultaten van de ruimtelijke modellering in de vorm van de geprognotiseerde ontwikkeling van de overslag per haven zijn weergegeven in de tabellen 6.4 en 6.5. Hieruit blijkt dat het Rijnmondgebied in de toekomst veruit het grootste havengebied zal blijven, op grote afstand gevolgd door het Noordzeekanaalgebied. De verschillende havengebieden blijken in verschillende mate gevoelig te zijn voor het gekozen scenario. De overslag in Delfszijl/Eemshaven, Moerdijk en de havengebieden in de categorie ‘Overige havens’ is voor de twee scenario’s vrijwel gelijk. Voor het Rijnmondgebied, het Noordzeekanaalgebied en vooral voor Vlissingen en Terneuzen is de overslag sterker afhankelijk van het scenario.

Tabel 6.4: Geprognotiseerde ontwikkeling van de overslag in Nederlandse havens voor het EC-scenario (mln. ton) Jaar 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Delfzijl & Eemshaven3333333 Noordzeekanaal 62 61 59 60 61 63 66 Rijnmond 316 326 337 351 366 377 398 Moerdijk 2223333 Vlissingen 14 14 14 15 15 16 17 Terneuzen 14 14 14 14 15 15 16 Overige havens8888999

Tabel 6.5: Geprognotiseerde ontwikkeling van de overslag in Nederlandse havens voor het GC-scenario (mln. ton) Jaar 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Delfzijl & Eemshaven3333334 Noordzeekanaal 67 65 62 62 63 64 66 Rijnmond 317 322 326 337 346 352 357 Moerdijk 2333333 Vlissingen 14 14 14 14 14 14 14 Terneuzen 14 14 13 13 13 13 13 Overige havens88899910 RIVM rapport 773002024 Pag. 61 van 110

Volgens paragraaf 4.5 van dit rapport valt een toename te verwachten van het aandeel van de Rotterdamse haven in de totale Nederlandse overslag. Door de hierboven besproken modellering van de verdeling van de overslag over de Nederlandse havens, wordt deze trend inderdaad voorspeld voor zowel het EC-scenario (figuur 6.2) als het GC-scenario (figuur 6.3). Tussen de verwachte toekomstige ontwikkeling van de andere Nederlandse havens bestaat onderling ook een grote variatie.

140 Delfzijl & Eemshaven 130 Noordzeekanaal

120 Rijnmond Moerdijk 110 Vlissingen (2000 =(2000 100) Terneuzen 100 Overige havens

Overslag in tonnen genormeerd genormeerd in tonnen Overslag 90 2000 2010 2020 2030 Jaar Figuur 6.2: Prognose van de ontwikkeling van de overslag in Nederlandse havens voor het EC-scenario

140 Delfzijl & Eemshaven 130 Noordzeekanaal

120 Rijnmond Moerdijk 110 Vlissingen (2000 =(2000 100) Terneuzen 100 Overige havens

Overslag in tonnen genormeerd genormeerd in tonnen Overslag 90 2000 2010 2020 2030 Jaar Figuur 6.3: Prognose van de ontwikkeling van de overslag in Nederlandse havens voor het GC-scenario

Aan de hand van de overgeslagen hoeveelheid kan per haven het aantal vaartuigbewegingen bepaald worden, waarbij met de onderverdeling naar goederengroep ook de scheepsgrootteverdeling kan worden vastgesteld. Het bepalen van het aantal vaartuigbewegingen is tot op heden nog niet gebeurd.

6.3.3 Verdeling over het Nederlands Continentaal Plat De verdeling over het Nederlands Continentaal Plat is gebaseerd op de veronderstelling dat het aandeel van de buitenlandse herkomsten/bestemmingen net als het aandeel van de Nederlandse zeehavens per goederengroep constant is. In bijlage 8 worden de gebruikte methode en invoerdata nader toegelicht. Het resultaat van de ruimtelijke verdeling van de door de zeescheepvaart vervoerde hoeveelheid over het Nederlands Continentaal plat is een matrix met de jaarlijks in Nederland overgeslagen hoeveelheid uitgesplitst naar Nederlandse haven en naar buitenlandse herkomst/bestemming. In tabel 6.6 is deze matrix weergegeven voor het jaar 2000. Hierbij is het gemiddelde genomen van het EC- en het GC-scenario. Uit de tabel blijkt het grootste deel van de goederenvervoer plaats te vinden tussen het Rijnmondgebied en de wateren ten zuidwesten van het NCP. Pag. 62 van 110 RIVM rapport 773002024

Tabel 6.6: Het geprognotiseerde transport door de zeescheepvaart per haven en per buitenlandse herkomst/bestemming voor het jaar 2000; het gemiddelde van het EC- en het GC-scenario (1000 ton). De windrichtingen zijn de vaarrichtingen van/naar de buitenlandse herkomsten/bestemmingen Oost Noordoost Noord West Zuidwest Delfzijl & Eemshaven 53 614 69 596 1.698 Noordzeekanaal 1.400 7.759 1.303 7.749 46.167 Rijnmond 6.574 55.460 5.116 44.529 208.148 Moerdijk 42 457 53 445 1.337 Vlissingen 250 2.880 286 2.599 8.535 Terneuzen 206 2.614 228 2.343 7.303 Overige havens 166 1.609 192 1.572 5.337

Aan de hand van de vervoerde hoeveelheid goederen en de afstandenmatrix is de door de zeescheepvaart op het NCP geleverde vervoersprestatie bepaald. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 6.7. Voor de vervoersprestatie blijkt de goederenstroom tussen het Rijnmondgebied en ten noordoosten van Nederland gelegen havens bijna even groot te zijn als de goederenstroom van/naar zuidwestelijke wateren. De vervoersprestaties van Delfszijl/Eemshaven in oostelijke en noordoostelijke richting en de vervoersprestatie van Vlissingen en Terneuzen in zuidwestelijke richting zijn afwezig vanwege de ligging van deze havens aan de rand van het NCP.

Tabel 6.7: De voor de zeescheepvaart op het Nederlands continentaal plat geprognotiseerde vervoersprestatie in het jaar 2000, uitgesplitst naar haven en naar buitenlandse herkomst/bestemming; het gemiddelde van het EC- en het GC-scenario (mln. tonkm) Oost Noordoost Noord West Zuidwest Delfzijl & Eemshaven - - 20 181 633 Noordzeekanaal 349 1.871 467 786 7.114 Rijnmond 1.985 16.300 2.105 3.429 21.939 Moerdijk 13 142 23 34 127 Vlissingen 92 1.039 137 253 - Terneuzen 76 943 109 228 - Overige havens 50 473 79 121 563

De geprognotiseerde ontwikkeling van het transport door de zeescheepvaart naar buitenlandse herkomst/bestemming is voor het EC- en het GC-scenario weergegeven in respectievelijk tabel 6.8 en tabel 6.9. Hier uit blijkt dat het transport van/naar de buitenlandse herkomsten/bestemmingen uiteenlopende gevolgen ondervinden van de verschillen tussen de scenario’s.

Tabel 6.8: Geprognotiseerde ontwikkeling van het transport door de zeescheepvaart per buitenlandse herkomst/bestemming voor het EC-scenario (mln. ton) 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Oost 8 8 9 9 9 9 9 Noordoost 74 76 79 83 87 89 95 Noord 7 7 7 7 7 7 8 West 61 63 65 69 72 75 81 Zuidwest 271 279 287 301 318 335 365 Totaal 420 434 447 468 493 516 558

Tabel 6.9: Geprognotiseerde ontwikkeling van het transport door de zeescheepvaart per buitenlandse herkomst/bestemming voor het GC-scenario (mln. ton) 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Oost 9 9 9 10 11 11 12 Noordoost 69 69 69 70 69 67 63 Noord 8 8 9 10 10 11 12 West 59 60 61 62 63 62 60 Zuidwest 286 296 304 317 328 331 328 Totaal 431 442 452 468 481 481 474 RIVM rapport 773002024 Pag. 63 van 110

In de toekomst valt volgens paragraaf 4.5 van dit rapport een relatieve toename van het transport in zuidwestelijke richting te verwachten. Door de ruimtelijke modellering wordt voor zowel het EC-scenario (figuur 6.4) als het GC-scenario (figuur 6.5) een sterkere stijging van het transport in zuidwestelijke richting geprognotiseerd dan voor het totaal van het transport in de andere richtingen. De reden hiervoor is het relatief grote aandeel van deze vaarrichting in het transport van containers en kolen; goederengroepen waarvoor de komende dertig een sterke toename van het transportwordt verwacht. Uit de figuren 6.4 en 6.5 blijkt tussen de geprognotiseerde ontwikkeling in de andere vaarrichtingen ook een grote variatie te bestaan.

150%

140% Oost 130% Noordoost 120% Noord West 110%

(2000 =(2000 100) Zuidwest

100% Index vervoerd gewicht vervoerd Index 90% 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Jaar Figuur 6.4: Prognose van de ontwikkeling van het zeescheepvaarttransport naar windrichting van buitenlandse herkomsten/bestemmingen voor het EC-scenario

150%

140% Oost 130% Noordoost 120% Noord West 110%

(2000 =(2000 100) Zuidwest

100% Index vervoerd gewicht vervoerd Index 90% 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Jaar Figuur 6.5: Prognose van de ontwikkeling van het zeescheepvaarttransport naar windrichting van buitenlandse herkomsten/bestemmingen voor het GC-scenario

De toekomstige ontwikkeling van de vervoersprestatie van de zeescheepvaart over het NCP is weergegeven in de tabellen 6.10 en 6.11. De trend van de ontwikkeling van de vervoersprestatie wijkt zeer ligt af van de ontwikkeling van de vervoerde hoeveelheid. Pag. 64 van 110 RIVM rapport 773002024

Tabel 6.10: Geprognotiseerde ontwikkeling van het transport door de zeescheepvaart per vaarichting voor buitenlandse herkomst/bestemming voor het EC-scenario (mln. tonkm) 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Oost 2.470 2.498 2.526 2.585 2.644 2.681 2.758 Noordoost 21.427 22.232 23.047 24.120 25.247 26.064 27.696 Noord 2.723 2.775 2.814 2.871 2.937 3.010 3.129 West 5.088 5.277 5.463 5.729 6.022 6.279 6.727 Zuidwest 29.465 30.249 31.002 32.512 34.374 36.203 39.591 Totaal 61.173 63.031 64.852 67.817 71.224 74.236 79.899

Tabel 6.11: Geprognotiseerde ontwikkeling van het transport door de zeescheepvaart per buitenlandse herkomst/bestemming voor het GC-scenario (mln. tonkm) 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Oost 2.662 2.728 2.803 2.957 3.104 3.250 3.392 Noordoost 20.109 20.134 19.992 20.217 19.966 19.344 18.347 Noord 3.159 3.376 3.604 3.863 4.140 4.406 4.675 West 4.976 5.063 5.112 5.233 5.279 5.220 5.071 Zuidwest 31.288 32.249 33.092 34.537 35.801 36.085 35.691 Totaal 62.193 63.549 64.604 66.806 68.291 68.304 67.176

6.3.4 Verdeling binnen het Rijnmondgebied De ruimtelijke modellering heeft plaatsgevonden volgens een vergelijkbare methode als door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (Haveninnovatie, 1998) gehanteerd wordt. Er is uitgegaan van een ruimtelijke indeling in acht bestaande havendeelgebieden (zie tabel 6.12), één eventueel nieuw aan te leggen havengebied (Maasvlakte 2), en overslag ‘op de boeien’ waarbij geen ruimte op het land in beslag wordt genomen.

Tabel 6.12: Indeling van het Rijnmondgebied in havendeelgebieden. Bron: Haveninnovatie (1998) Havendeelgebied Gemiddelde afstand Totaal oppervlak, tot Maasmond (km) 1996 (ha) Stadshavens 35 31 Fruitport 30 64 Vlaardingen, Schiedam en Hoek v. 25 160 H. Waal- en Eemhavens 30 497 Pernis (Vondelingenplaat) 25 583 Botlek en Europoort-oost 20 1055 Europoort overig 10 990 Maasvlakte 7 643 Maasvlakte 2 5 0 Op de boeien 20 n.v.t.

De overgeslagen hoeveelheid goederen wordt per goederengroep toegedeeld aan één of enkele terminaltypen. Deze terminaltypen (achttien in totaal) zijn categorieën van gespecialiseerde overslagfaciliteiten. Een aantal terminaltypen, zoals containerterminals, kolenterminals en agribulkterminals, worden gebruikt voor de overslag van slechts één specifieke goederengroep. Andere terminaltypen, zoals multi-purpose terminals en de categorieën overige droge-bulkterminals en overige natte-bulkterminals, worden voor de overslag van meerdere goederengroepen gebruikt. Daarnaast vindt ook overslag op de boeien plaats, waarbij goederen direct van en naar een binnenvaartschip worden overgeslagen. (Haveninnovatie, 1998) Met behulp van een terminaltype-afhankelijke ruimteproductiviteit (in tonnen per hectare) wordt de ruimtebehoefte per terminaltype vastgesteld. Per havendeelgebied wordt de beschikbare ruimte per terminaltype bepaald door de totaal in dat havendeelgebied beschikbare ruimte te vermenigvuldigen met een toedelingspercentage van de ruimte in dat havendeelgebied aan het terminaltype. (Haveninnovatie, 1998) Een knelpunt hierbij is dat de beschikbare ruimte in de haven niet alleen voor overslag maar ook voor RIVM rapport 773002024 Pag. 65 van 110 industrie, distributie en havenondersteunende activiteiten gebruikt wordt. De beschikbare ruimte moet hiervoor gecorrigeerd worden. Er is voor gekozen om deze correctie handmatig te verwerken, de ruimtebehoefte van andere activiteiten in de haven dan overslag wordt dus niet gemodelleerd. Indien de benodigde ruimte voor een terminaltype kleiner is dan de in bestaande havens voor dit terminaltype beschikbare ruimte, dan wordt verondersteld dat de gebruikte ruimte voor elk havendeelgebied in een gelijke verhouding staat tot de daar beschikbare ruimte. In het geval dat de benodigde ruimte voor een terminaltype groter is dan in bestaande havens beschikbaar is, dan wordt verondersteld dat de rest van het benodigde terminaloppervlak op een nieuw te realiseren Maasvlakte 2 gesitueerd wordt. Een knelpunt in deze methode is dat sommige beschikbare terreinen in bestaande havengebieden niet worden opgevuld terwijl wel al activiteiten op nieuw aan te leggen havengebieden plaatsvinden. Redenen hiervoor liggen op het gebied van clustering van terminaltypen en bedrijven, groeimogelijkheden en milieunormen. Deze factoren zijn moeilijk te modelleren en zullen daarom in de invoerparameters voor de beschikbare ruimte tot uitdrukking worden gebracht. Het ruimtegebruik per terminaltype en havendeelgebied wordt met de ruimteproductiviteit teruggerekend naar tonnen overgeslagen goederen per goederencategorie per havendeelgebied. Hier uit kunnen de vervoersprestatie per goederengroep en de vervoerde hoeveelheid per waterweg bepaald worden. Vervolgens kunnen de vervoersprestatie per scheepscategorie en de scheepsintensiteit per vaarweg berekend worden. De berekeningswijze voor de ruimtelijke verdeling van de zeescheepvaart door het Rijnmondgebied is schematisch weergegeven in bijlage 9. Voor het model zijn invoerwaarden beschikbaar voor het GC- en het DE-scenario. Het EC-scenario is nog niet doorgerekend; hiervoor zullen nieuwe invoerparameters vastgesteld moeten worden. Wellicht kunnen de ruimteproductiviteit en het toedelen van ruimte aan terminaltypen afhankelijk worden gemaakt van de ruimtevraag per terminaltype. De resultaten van het model zijn voor het GC- en het DE-scenario weergegeven in respectievelijk figuur 6.6 en figuur 6.7. Deze resultaten zijn nog onbevredigend, aangezien door het model voor beide scenario’s in het jaar 2000 al ruimtegebruik wordt geprognotiseerd op de 2e maasvlakte. De reden hiervoor ligt waarschijnlijk bij een foutieve toedeling goederen aan terminaltypen.

2000 Vlaa/Schie/Hoe Fruitport Havens 4 2 Nwe Waterwg 266 175 56 33 1 Stadshvs Havens 23 91 118 20 30 Maasvlakte 2 Maasvlakte Europoort Botlek/Eur-o. Waal/Eem

2010 Vlaa/Schie/Hoe Fruitport Havens 3 2 Nwe Waterwg 333 201 61 38 - Stadshvs Havens 29 132 140 20 37 Maasvlakte 2 Maasvlakte Europoort Botlek/Eur-o. Waal/Eem

2020 Vlaa/Schie/Hoe Fruitport Havens 3 2 Nwe Waterwg 360 211 67 46 - Stadshvs Havens 84 149 144 18 44 Maasvlakte 2 Maasvlakte Europoort Botlek/Eur-o. Waal/Eem

2030 Vlaa/Schie/Hoe Fruitport Havens 3 2 Nwe Waterwg 379 215 70 53 - Stadshvs Havens 150 164 145 15 51 Maasvlakte 2 Maasvlakte Europoort Botlek/Eur-o. Waal/Eem Figuur 6.6: Intensiteit van de scheepvaart op vaarwegen in het Rijnmondgebied voor het GC-scenario (mln. ton per jaar) Pag. 66 van 110 RIVM rapport 773002024

2000 Vlaa/Schie/Hoe Fruitport Havens 4 2 Nwe Waterwg 260 169 54 31 1 Stadshvs Havens 20 91 115 19 28 Maasvlakte 2 Maasvlakte Europoort Botlek/Eur-o. Waal/Eem

2010 Vlaa/Schie/Hoe Fruitport Havens 3 2 Nwe Waterwg 308 186 53 32 - Stadshvs Havens 7 122 133 19 30 Maasvlakte 2 Maasvlakte Europoort Botlek/Eur-o. Waal/Eem

2020 Vlaa/Schie/Hoe Fruitport Havens 3 2 Nwe Waterwg 340 190 53 34 - Stadshvs Havens 12 150 138 15 33 Maasvlakte 2 Maasvlakte Europoort Botlek/Eur-o. Waal/Eem

2030 Vlaa/Schie/Hoe Fruitport Havens 3 1 Nwe Waterwg 362 189 48 33 - Stadshvs Havens 24 173 142 12 32 Maasvlakte 2 Maasvlakte Europoort Botlek/Eur-o. Waal/Eem Figuur 6.7: Intensiteit van de scheepvaart op vaarwegen in het Rijnmondgebied voor het DE-scenario (mln. ton per jaar)

6.4 Evaluatie modellering zeescheepvaart Deze paragraaf biedt een evaluatie van de in de voorgaande paragrafen gepresenteerde modellering van volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de zeescheepvaart. Daartoe wordt achtereenvolgens ingegaan op de volgende vragen: - Komen de resultaten van de modellering overeen met de in hoofdstuk 4 geïdentificeerde ontwikkelingen en trends? - Door welke onzekerheden wordt de modellering gekenmerkt? - Welke aanbevelingen kunnen worden gedaan voor een verdere verbetering van de modellering?

Confrontatie verwachte ontwikkelingen Een belangrijk toetsingskader zijn de in hoofdstuk 4 geïdentificeerde ontwikkelingen en trends. Worden deze ontwikkelingen en trends (zie paragraaf 4.7) weerspiegeld in de modeluitkomsten van PROZIN en de voorgestelde ruimtelijke verdeling over het Nederlands Continentaal Plat (NCP)? Wat betreft de volume-ontwikkelingen bevestigen de prognoses zowel de verwachte toename in de aantallen overgeslagen tonnages (tabel 6.1), als de verwachte verschuiving van het vervoer van bulkgoederen naar het vervoer van containers (tabel 6.1). Ook de schaalvergroting wordt in de gegevens weerspiegeld: de groei van de scheepsgrootte is zelfs zo groot, dat de aantallen scheepvaartbewegingen afnemen danwel stabiliseren (tabel 6.2). Wat betreft de ruimtelijke ontwikkelingen worden de verwachte afname van de gemiddelde vaarafstand tot open zee (tabel 6.3), de verwachte verschuiving in de verdeling van het scheepvaartverkeer over het NCP (tabel 6.8 en tabel 6.9) en de verwachte toename in de dominantie van de haven van Rotterdam (tabel 6.4 en tabel 6.5) in de gegevens weerspiegeld. Voor de modellering van de ruimtelijke verdeling binnen het Rijnmondgebied zijn de resultaten nog niet bevredigend.

Onzekerheden Bij de interpretatie van de modeluitkomsten van PROZIN en de voorgestelde verdeling over het NCP dient rekening te worden gehouden met een tweetal onzekerheden. Ten eerste bestaat de kans dat de modeluitkomsten van de geactualiseerde versie van PROZIN sterk afwijken van de huidige versie. Het verdient dan ook aanbeveling bovenstaande analyses te herhalen op het moment dat het PROZIN 2.0 model beschikbaar is. RIVM rapport 773002024 Pag. 67 van 110

Ten tweede is de gepresenteerde verdeling van het scheepvaartverkeer over het Nederlands Continentaal Plat nog niet optimaal (zie ook bijlage 8). De verdeling is nog uitsluitend in tonnen en tonkilometers bekend, niet in aantal schepen en vaartuigkilometers, en is nog geen onderscheid gemaakt naar scheepstype. Daarnaast is het scheepvaartverkeer dat geen Nederlandse haven aandoet niet in de modellering opgenomen. Tenslotte is de afbakening van het NCP problematisch (figuur 4.9): scheepvaartverkeer van Vlissingen of Terneuzen naar zuidelijke bestemmingen en vice versa ontbreekt, evenals scheepvaartverkeer van Delfzijl / Eemshaven naar oostelijke bestemmingen en vice versa (zie ook tabel 6.7).

Aanbevelingen - De gepresenteerde modelresultaten voor de ruimtelijke verdeling over het NCP en binnen het Rijnmondgebied moeten nog verder uitgewerkt worden naar een verdeling van vaartuigen en vaartuigkilometers, waarbij tevens onderscheid wordt gemaakt naar vaartuigtype. - De excentrieke afbakening van het NCP leidt tot vertekening van volume-ontwikkelingen in het buitengaatse scheepvaartverkeer. Het verdient daarom aanbeveling de mogelijkheden voor alternatieve afbakeningen te onderzoeken. - Op het moment dat het geactualiseerde PROZIN-model beschikbaar is, verdient het aanbeveling de in paragraaf 6.2 en 6.3 gepresenteerde modelresultaten te herzien.

Conclusies De modeluitkomsten van PROZIN en de modelmatige verdeling van het scheepvaartverkeer over het NCP komen goed overeen met de in hoofdstuk 4 geïdentificeerde volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de zeescheepvaart. Wel moet bij de interpretatie van de gemodelleerde volume- en ruimtelijke ontwikkelingen rekening worden gehouden met een tweetal onzekerheden. De door PROZIN en de NCP-verdeling geboden cijfermatige inzichten in volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de zeescheepvaart zijn voorlopig van voldoende kwaliteit om als uitgangspunt te dienen voor het inschatten van de milieu-effecten van het zeescheepvaartverkeer. Voor de ruimtelijke verdeling van de zeescheepvaart door het Rijnmondgebied dienen de invoerparameters nader beschouwd te worden. Pag. 68 van 110 RIVM rapport 773002024 RIVM rapport 773002024 Pag. 69 van 110

7 Conclusies en aanbevelingen

7.1 Conclusies Nederland wordt doorsneden en begrenst door rivieren en kanalen, door open water en de zee. Op deze wateren varen allerhande schepen, van kleine duwboten tot machtige olietankers. Hoeveel en wat voor schepen varen over de Nederlandse waterwegen, en waar varen zij? Beantwoording van deze vragen is een vereiste, indien men inzicht wil verschaffen in de milieu-effecten van de binnenvaart en zeescheepvaart (zoals de uitstoot van CO, SO, en NOx). Er zijn twee redenen voor het vergroten van het inzicht in de milieu-effecten van het scheepvaartverkeer. Ten eerste zal het relatieve aandeel van de binnenvaart en zeescheepvaart in de emissies door verkeer en vervoer in de toekomst toenemen, met name als gevolg van de reductie van de door het wegverkeer veroorzaakte emissies. Ten tweede is het binnenvaart- en zeescheepvaartverkeer in sterke mate ruimtelijk geconcentreerd: de binnenvaart beperkt zich tot een aantal belangrijke rivieren en kanalen, en ook de zeescheepvaart is voornamelijk gericht op een aantal grotere havens. Daarom zijn er ruimtelijk bezien grote verschillen in het voorkomen van door binnenvaart en zeescheepvaart veroorzaakte emissies. Teneinde het monitoren en prognotiseren van de milieu-effecten van het scheepvaartverkeer te verbeteren, is in dit rapport inzicht geboden in volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenvaart en zeescheepvaart. In het eerste deel van het rapport is op basis van nationale en internationale literatuur inzicht geboden in actuele en te verwachten ontwikkelingen en trends in binnenvaart en zeescheepvaart. Het resultaat is samengevat in zestal conclusies voor de binnenvaart (tabel 7.1), en een zestal conclusies voor de zeescheepvaart (tabel 7.2):

Tabel 7.1: Binnenvaart

Volume-ontwikkelingen 1. Het door de binnenvaart vervoerde tonnage zal toenemen; 2. Er zal een relatieve verschuiving optreden van het vervoer van bulkgoederen naar het vervoer van containers; 3. Door de vergroting van de gemiddelde scheepsgrootte, blijft de toename van het aantal scheepvaartbewegingen achter bij de groei van het vervoerde tonnage;

Ruimtelijke ontwikkelingen 1. Het saldo van de ontwikkelingen en trends per goederengroep is een voortgaande concentratie van de binnenvaart op de hoofdvaarwegen c.q. lange afstandsverbindingen; 2. De weerstandsfactor kosten resulteert in een voortgaande concentratie van de binnenvaart op de hoofdvaarwegen c.q. lange afstandsverbindingen; 3. Door landinwaartse verschuiving van havenfaciliteiten en het ontstaan van zogenaamde inlandterminals, zal het gebruik van secundaire vaarwegen toenemen. Pag. 70 van 110 RIVM rapport 773002024

Tabel 7.2: Zeescheepvaart Volume-ontwikkelingen 1. De overslag van door de zeescheepvaart aangeleverde en afgevoerde goederen zal toenemen; 2. Er zal een relatieve verschuiving optreden van de overslag van bulkgoederen naar de overslag van maritieme containers; 3. Door de vergroting van de gemiddelde scheepsgrootte, blijft de toename van het aantal scheepvaartbewegingen achter bij de groei van het vervoerde tonnage;

Ruimtelijke ontwikkelingen 1. Als uitvloeisel van de volume-ontwikkelingen per vaargebied, zal het zwaartepunt van de hoeveelheid scheepvaartbewegingen op het Nederlands Continentaal Plat in zuidelijke richting verschuiven; 2. Door uitbreiding van de havenfaciliteiten in het Rijnmond-gebied, zal het aandeel van de Rotterdamse havens in de scheepvaartbewegingen van en naar Nederland toenemen. 3. Door de verschuiving van de Rotterdamse havenfaciliteiten richting open zee, zal de hoeveelheid scheepvaartbewegingen landinwaarts afnemen.

In het tweede deel van het rapport is de modellering van volume- en ruimtelijke ontwikkelingen in binnenvaart en zeescheepvaart geëvalueerd en – waar mogelijk - verbeterd. Voor modellering van de binnenvaart maakt het RIVM gebruik van het model BARGE (acronym voor Brandstofgebruik, Afstanden, Reizen, Goederenvervoer(prestatie) en Emissies). Omdat BARGE alleen inzicht biedt in de ontwikkelingen voor Nederland als geheel, is een ruimtelijke desaggregatie ontwikkeld op basis van het Verkeerstoedelingsmodel van de AVV. Het resultaat is een gedetailleerd inzicht in de ontwikkeling van het scheepvaartverkeer op bijna tweehonderd Nederlandse vaarwegen. Voor kwantificering van de volume-ontwikkelingen in de zeescheepvaart van en naar Nederlandse havengebieden maakt het RIVM gebruik van het model PROZIN (acronym voor Prognose-model Zeescheepvaart Intensiteiten). Als aanvulling op PROZIN is een verdeling van het scheepvaartverkeer over Nederlandse havens, over het Nederlands Continentaal Plat en door het Rijnmondgebied gepresenteerd, ontleend aan gegevens van het CBS en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. De kwaliteit van de ruimtelijke verdeling door het Rijnmondgebied behoeft een verdere verbetering. De overige modellen kunnen goed als uitgangspunt worden gebruikt voor het inschatten van de milieu-effecten van de zeescheepvaart. 7.2 Aanbevelingen Binnenvaart - De ruimtelijke desaggregatie van BARGE dient primiar te worden gebruikt voor het bepalen van de verdeling van het binnenvaartverkeer in bepaald jaar (i.e. 1995, 2010, of 2020). Daarentegen dient voorzichtigheid te worden betracht ten aanzien van uitspraken over verschuivingen tussen de jaren (i.e. groei tussen 1995 en 2020). - De ruimtelijke desaggregatie van BARGE beperkt zich tot een verdeling van vaartuigkilometers. Een verdeling naar tonnages en tonkilometers ontbreekt vooralsnog. Indien gewenst kunnen deze gegevens worden afgeleid uit de door de AVV ter beschikking gestelde bestanden. Ook een nadere uitsplitsing naar goederengroepen zou kunnen worden ontleend aan de AVV-bestanden. Het genereren van deze extra gegevens vergt echter een zeer tijdsintensieve bewerking. - Op het moment dat de nieuwe AVV-modellen beschikbaar zijn (medio 2002), verdient het aanbeveling de in paragraaf 5.3 voorgestelde ruimtelijke verdeling te heroverwegen. Ook de prognotisering van de landelijke volume-ontwikkelingen kan dan wellicht worden gebaseerd op de AVV-modellen.

Zeescheepvaart - Verdere uitbreiding van de modellen voor de ruimtelijke verdeling over het NCP en door het Rijnmondgebied, zodat ook aantal vaartuigen en vaartuigkilometers berekend worden en er onderscheid wordt gemaakt naar vaartuigtype. - De excentrieke afbakening van het NCP leidt tot vertekening van volume-ontwikkelingen in het buitengaatse scheepvaartverkeer. Het verdient daarom aanbeveling de mogelijkheden voor alternatieve afbakeningen te onderzoeken. - Op het moment dat het geactualiseerde PROZIN-model beschikbaar is, verdient het aanbeveling de in paragraaf 6.2 en 6.3 gepresenteerde modelresultaten te herzien. RIVM rapport 773002024 Pag. 71 van 110

Literatuur

ANP (1998), Eerste tank- en containerschip vaart over de Rijn. ANP, 09-02-1998 AVV (1998a), Goederenvervoer, jaarrapport 1997. Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV (1998b), Scheepvaartgegevens, jaarrapport 1997. Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV (2000), Prognose binnenvaart 2010 / 2020; versie 2, notitie, 20 juni 2000, Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bascombe A (1997), Europe’s ‘green’ arteries. In: Containerisation International 30 (6), pp. 77-81 Boose JJEC; Saitua R; Schuylenburg M van; Wee GP van (1994), Geaggregeerd model voor volume- ontwikkelingen in de zeescheepvaart. RIVM rapport 251701018 Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu BRG (1999), Ruimte voor de haven, kwaliteit voor de leefomgeving. Samenwerkingsverband Bestaand Rotterdams Gebied. Oktober 1999 Brink RMM van den (1996), Technische module aan BARGE 1.0, notitie, 9 april 1996, Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu CBS (1997), Statistiek Zeevaart, 1996. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek CBS (1998), Statistieken Binnenvaart, 1997. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek CBS (1999a), Nederland en de scheepvaart op de binnenwateren. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek / Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer CBS (1999b), Statistiek Goederenvervoer, 1998. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek CBS (2000), Maandstatistiek Verkeer en Vervoer. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek CPB (1997), Economie en fysieke omgeving. Den Haag: Centraal Plan Bureau CPB (1999), Concurrentiestudie Duitsland. Den Haag: Centraal Plan Bureau Declercq E; Verbeke A (1996), Moderne logistiek en het goederenvervoer via Shortsea Shipping. Tijdschrift Vervoerswetenschap 3, pp. 195-213 Dekker J (1996), De opmars van de kustvaart. In: Port of Rotterdam Magazine 35 (2), pp. 22-27 Dings JMW; Metz D; Leurs BA; Bleijenberg AN(1999). Beter aanbod, meer goederenvervoer?, Centrum voor energiebesparing en schone technologie, Delft. Exler M (1996), Containerverkehr; Reichweiten und Systemgrenzen in der Weltwirtschaft. Nürnberg: Nürnberger Wirtschafts- und Sozialgeographische Arbeiten 50 Fossey J (1998), Winds of change. In: Containerisation International 31 (2), pp. 35-38 Gelder E van (1996), Prijs de zee. In: Index 3 (4), p. 5 Geurs KT; Brink RMM van den; Annema JA; Wee GP van (1998), Verkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 4. RIVM rapport 773002 011, Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu GHR (1997), Prognoses zeescheepvaart haven Rotterdam tot 2020. Eindrapport. Rotterdam: Maritiem Economisch Research Centrum GHR (1998), Goederenstroommodel 7. Rotterdam: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam GHR (1999a), 2020: Integrale Verkenningen voor haven en industrie; Eindrapport. Rotterdam: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam GHR (1999b), 2020: Integrale Verkenningen voor haven en industrie; werkdocument Verkeer en Vervoer. Rotterdam: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Haveninnovatie (1998), Brondocument Ruimte, 2020, Integrale verkenningen voor haven en industrie, Rotterdam: Haveninnovatie, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Heideloff C; Lemper B; Zachcial M (1998), Changing times ahead? In: Hansa 135 (9), pp. 12-19 KBA (2000), Houtskoolschets KBA; Eindrapport. Rotterdam: Project Mainportontwikkeling Rotterdam King J (1997), Globalization of logistics management: present status and prospects. In: Maritime Policy and Management 24 (4), pp. 381-387 Klink HA van; Langen PW de (1999), Scale and scope in mainport Rotterdam; Eindrapport. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam KPMG (1998), Toekomstverkenningen en consequenties van trendbreuken en structurele veranderingen in het mainport-systeem. Rotterdam: KPMG Kreukels T; Wever E (1996), Dealing with competition: the port of Rotterdam. In: Tijdschrift voor Sociale en Economische Geografie 87 (4), pp. 293-309 Pag. 72 van 110 RIVM rapport 773002024

Langen PW de; Klink HA van; Nijdam MH (1999), Vernieuwing en beleid in mainport Rotterdam; Eindrapport. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam MARIN (2000), Beschrijving van het MANS-model. Wageningen: MARIN NEA (1996), Koers op kansen: een onderzoek naar het toekomstperspectief van de binnenvaart; hoofdrapport. Rijswijk: NEA NEI (1997), BARGE-model 1.0; verkeers- en vervoersprestaties. Eindrapport. Rotterdam: Nederlands Economisch Instituut PMR (1999a), Project Mainportontwikkeling Rotterdam; Werkdocument referentiesituatie, versie 2; onderdeel infrastructuur, verkeer en vervoer. Rotterdam: Project Mainportontwikkeling Rotterdam PMR (1999b), Integrale Projectnota Landaanwinning, eindconcept, 13 december 1999, Rotterdam: Project Mainportontwikkeling Rotterdam PMR (1999c), Kwalitatieve match vraag en aanbod; huidig ruimtegebruik, wenselijkheden en aanvullende mogelijkheden per deelgebied, concept, 10 december 1999, Rotterdam: Project Mainportontwikkeling Rotterdam Priemus H; Konings JW; Kreutzberger E (1995), Goederentransportknooppunten en modaliteit: een inventarisatie. Delft: Delftse Universitaire Pers Rissoan JP (1998), River-sea navigation in Europe. In: The Dock and Harbour Authority 78 (885), pp. 319- 322 Rijkswaterstaat (1998), Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu. Den Haag: Rijkswaterstaat RIVM (2000a), Nationale Milieuverkenning 5. Alphen: Samson RIVM (2000b), Spacebase. Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu Schmidt L (1996), Containershiffahrt 2000 – ein futurologische Exkurs. In: Hansa 133 (1), pp. 8-11 Scheijgrond B (1997), Shortsea Shipping. In: Maritiem Nederland 86 (8), pp. 11-13 Schellekens T (1997), Innovatie in de binnenvaart. Toespraak door adjunct-directeur Scheepvaart Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 5 april 1997 (http://www.port.rotterdam.nl:80/newsarchive/toespraak/NL/558.html) Tak C van der (2000), Monitoring Nautische Veiligheid / De nulmeting; Verkeersbeeld: achtergrond en samenstelling, concept, 25 mei 2000, Wageningen: MARIN Tavasszy LA (1996), De FastShip: het einde van twee marktreservaten? In: Tijdschrift Vervoerswetenschap 3, pp. 215-226 Wit J de; Gent H van (1996), Economie en milieu. Assen: Van Gennep Zimmermann C (1996), Perspektiven im Containerverkehr. In: Binnenschiffahrt 51 (13), pp. 21-28 RIVM rapport 773002024 Pag. 73 van 110

Bijlage 1: Verzendlijst

1 DGM, Directie Strategische en Bestuur, Mr Ing. J.H. Enter 2 Directeur-Generaal Milieubeheer, Ir. J. van der Vlist 3 Prof. Dr. P. Nijkamp - Vrije Universiteit Amsterdam 4 Prof. Dr. P. Rietveld - Vrije Universiteit Amsterdam 5 Prof. Dr. F. den Butter - Vrije Universiteit 6 Prof. Dr. P.H.L. Bovy - Technische Universiteit Delft 7 Prof. Dr. A.I.J.M. van der Hoorn - Universiteit van Amsterdam/ AVV 8 Prof. Dr. M. van Maarseveen - Technische Universiteit Twenthe 9 Drs. H.C.G.M. Brouwer - VROM/DGM 10 Dr. J. van der Waals-VROM/DGM 11 Dr. Ir. C. Havenith - VROM/DGM 12 Drs. H.E. ten Velden – VROM/DGR 13 Drs.N.M. Beekman - V&W 14 Drs. R. Braakenburg van Backum - V&W 15 Ing. K.L. van de Zande - AGV 16 Ing. H. Flikkema – AVV 17 Drs. J.M. Francke, AVV 18 Ir. P.C.M. Polak - AVV 19 Ir. J. van der Waard - AVV 20 J. Brolsma - AVV 21 B. Knippenberg - AVV 22 G. de Winter, AVV 23 G. van der Linden, AVV 24 Drs. E.J. Dietz - CBS 25 Ing. J.A.P. Klein - CBS 26 Ir. J. van der Vijgh - CBS 27 Ir. J.M.W. Dings, CE 28 Ir. P. Janse - CE 29 Drs. M.A. Koning - CPB 30 R. Saitua - CPB 31 Ir. P. Kroon - ECN 32 R. Pigot – Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam 33 J. Troost - Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam 34 Drs. M. van Schuylenburg - Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam 35 Dr. G.C. de Jong - HCG 36 Dr. H.J. Meurs, MuConsult 37 L. Vlaar - NIM 38 Ir. J.J.E.A van Meel - NOVEM 39 Ing. P.M. Peeters - Peeters advies 40 Ir. W. J. van Grondelle - SNM 41 Ing. R. Hendriks - ANWB, redactie verkeerskunde 42 Drs. W. Korver, TNO-INRO 43 Ir. J.H.J. Hulskotte – TNO-MEP 44 H. Cornelisse, Goudappel Coffeng 45 Drs. U.Ph. Blom, B&A 46 S. van de Ree,. NEA 47 M.J. Moggré - NEA 48 Van der Tak - MARIN 49 Grontmij 50 Heidemij 51 S. Kreuger, Provincie Utrecht 52 Depot van Nederlandse publikaties afdeling Aquisitie 53 Nederlands Instituut voor Wetenschappelijke Informatiediensten 54 Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies Pag. 74 van 110 RIVM rapport 773002024

55 Bibliotheek VU 56 Bibliotheek UvA 57 Bibliotheek Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie, UvA 58 Bibliotheek SEO 59 Bibliotheek RPD 60 Bibliotheek V&W 61 Bibliotheek AVV 62 Bibliotheek TUD 63 Bibliotheek RUU 64 Bibliotheek KUN 65 Bibliotheek HTV 66 Directie RIVM 67 Ir. F. Langeweg 68 Drs. R.J.M. Maas 69 Dr. J.A. Hoekstra 70 Drs. O.J. van Gerwen 71 Dr. Th.G. Aalbers 72 Prof. Dr. G.P. van Wee 73 Drs. ing. K.T. Geurs 74 Drs. K. van Velze 75-76 Auteurs 77 SBC/Communicatie 78 Bibliotheek RIVM 79 Bureau Rapportenregistratie 80 Bureau Rapportenbeheer RIVM rapport 773002024 Pag. 75 van 110

Bijlage 2: Ruimtelijke desaggregatie BARGE

Voor het ruimtelijk desaggregeren van BARGE is gebruik gemaakt van de resultaten van het Verkeerstoedelingsmodel van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (zie ook hoofdstuk 2). Na overleg met de AVV zijn een negental bestanden aangeleverd, met daarin voor alle circa 1400 vaarwegvakken van het Nederlandse vaarwegennet voor 1992, 2010, en 2020 het aantal gepasseerde schepen op weekbasis, het per week gepasseerde laadvermogen, en het per week gepasseerde gewicht (in tonnen). Per vaarwegvak zijn deze gegevens uitgesplitst naar vaarrichting, vervoerde goederengroepen (NSTR) en scheepstypen. Wat betreft de toekomstjaren zijn alle gegevens gebaseerd op het gemiddelde groeiscenario ‘European Coordination’ (EC). Een overzicht van de bestanden biedt tabel B2.1:

Tabel B2.1: Bestanden AVV-Toedelingsmodel - aantallen schepen per vaarwegvak 1992 - aantallen schepen per vaarwegvak 2010 - aantallen schepen per vaarwegvak 2020 - gepasseerd laadvermogen 1992 - gepasseerd laadvermogen 2010 - gepasseerd laadvermogen 2020 - gepasseerd gewicht (tonnen) 1992 - gepasseerd gewicht (tonnen) 2010 - gepasseerd gewicht (tonnen) 2020 Een overzicht van de uitsplitsing naar NSTR-goederengroepen biedt tabel B2.2:

Tabel B2.2: Uitsplitsing naar goederengroepen nr 1 landbouwprodukten nr 2 voedingsprodukten en veevoeder nr 3 vaste minerale brandstoffen nr 4 aardolie en aardolieprodukten nr 5 ertsen en metaalresiduen nr 6 metalen en halffabrikaten van metaal nr 7 ruwe mineralen en bouwmaterialen nr 8 meststoffen nr 9 chemische produkten nr 10 overige goederen en fabrikaten Een overzicht van de uitsplitsing naar scheepstypen biedt tabel B2.3:

Tabel B2.3: Uitsplitsing naar scheepstypen

klasse typering begrenzing lvm (ton) gem. lvm (ton) 1 klein schip 50-249 150 2 spits 250-449 350 3 kempenaar 450-649 550 4 hagenaar 650-849 750 5 dortmunder 850-1.049 950 6 verlengde dortm 1.050-1.249 1150 7 rhein-hernekanaal 1.250-1.799 1550 8 groot rijnschip 1.800-3.199 2250 9 2-dak duwvaart 3.200-6.500 5400 10 4-bak duwvaart >6.500 10800

Daarnaast heeft de AVV een niet-digitaal bestand aangeleverd met daarin de karakteristieken van de vaarwegvakken (tabel B2.4), en een kaart waar de geografische ligging van de vaarwegvakken op staat vermeld (bijlage 3). Pag. 76 van 110 RIVM rapport 773002024

Tabel B2.4: Recordstructuur bestand netwerkkarakteristieken

1 Knooppunt A 2 Knooppunt B 3 Lengte in decameters (sluizen en bruggen ; lengte = 0 ) 4 Vaarsnelheid in hm/uur van een 85 % beladen schip 5 Snelheid in hm/uur van A naar B 6 Max. snelheid geladen in hm/uur van A naar B 7 Max. snelheid leeg in hm/uur van A naar B 8 Minimale bevaarbaarheid 9 Vaarwegklasse (maximaal) Gemiddeld laadvermogen standaardschip per klasse Klasse CEMT Gem. Laadvermogen (in tonnen) 1 0 150 2 1 350 3 2 550 4 2A 750 5 3 950 6 3A 1.150 7 4 1.550 8 5 2.250 9 6 5.400 10 7 10.800 10 Passeertijdkromme heen (van A naar B) 01 t/m 24 schutsluizen 25 t/m 33 spoorbruggen 11 Passeertijdkromme terug (van B naar A ) 01 t/m 24 schutsluizen 25 t/m 33 spoorbruggen 12 Vaarwegcategorie 1 Hoofdtransportas 2 Hoofdvaarweg 3 Overige vaarweg 4 Belgie Eventueel uit te uitbreiden tot 9 cat. 13 Capaciteit in normaal schepen per week. Normaal schip klasse 1 14 Linktype 1 t/m 14 vaarwegvakken 21 t/m 26 spoorbruggen 30 t/m 39 sluizen 15 Vaste weerstand in minuten basculebrug, ophaalbruggen of hefbruggen = 2 min., draaibruggen = 4 min. Door vermenigvuldiging van het aantal gepasseerde schepen en de lengte van de vaarwegvakken is het mogelijk de vaartuigkilometers te berekenen (1). (1) VKvwk = Pvwk * Lvwk VKvwk = vaartuigkilometers per vaarwegvak Pvwk = passages per vaarwegvak Lvwk = lengte (in kilometers) per vaarwegvak Op basis van de door de AVV aangeleverde gegevens is deze berekening handmatig uitgevoerd. Daartoe is gebruik gemaakt van een aantal vereenvoudigingen, die in het navolgende worden toegelicht. Voor elk belangrijk riviergedeelte, kanaal, of vaarwegroute in Nederland is één representatief vaarwegvak geselecteerd (vergelijk de vierde kolom van bijlage 4 met het kaartbeeld in bijlage 3). De op het geselecteerde vaarwegvak waargenomen intensiteiten zijn verondersteld representatief te zijn voor het desbetreffende riviergedeelte, kanaal of vaarroute als geheel (2) (zie ook figuur B2.1). (2) Pvwk(A – D) = Pvwk(B – C) Pvwk(A – D) = passages vaarwegvak (A – D) Pvwk(B – C) = passages vaarwegvak (B – C) RIVM rapport 773002024 Pag. 77 van 110

A B CD

Figuur B2.1: Selectie vaarwegvakken

Vervolgens is de lengte van alle onderscheiden riviergedeelten, kanalen, en vaarroutes berekend door sommatie van de lengten van de afzonderlijke vaarwegvakken (3). (3) Lvwk(A – D) = Lvwk(A – B) + Lvwk(B – C) + Lvwk(C – D) Lvwk(A – n) = lengte vaarwegvak (A – n) Het resultaat is een drietal bestanden (één voor 1992, 2010, en 2020) met daarin voor bijna 200 rivieren, kanalen en vaarroutes de scheepvaartintensiteiten op weekbasis en de vaarweglengte in decameters. Van de uitsplitsing naar goederengroepen en scheepstypen uit de oorspronkelijke bestanden is in het nieuw verkregen bestand alleen de uitsplitsing naar scheepstypen gehandhaafd. Van de vaarwegkenmerken (tabel B2.3) is in het bestand naast de lengte alleen de vaarwegklasse beschikbaar. Door vermenigvuldiging van de aantallen passages met 50, zijn de intensiteiten omgerekend van week- naar jaarbasis (4) (in overleg met B. Knippenberg, AVV). Door deling van de vaarweglengten door 100, is de meeteenheid omgerekend van decameters naar kilometers (5). (4) Pvwkjaar = Pvwkweek * 50 Pvwkjaar = passages per vaarwegvak op jaarbasis Pvwkweek = passages per vaarwegvak op weekbasis (5) Lvwkkm = Lvwkdm / 100 Lvwkkm = lengte vaarwegvak in kilometers Lvwkdm = lengte vaarwegvak in decameters Tenslotte zijn ter verkrijging van de vaartuigkilometers de aantallen passages op jaarbasis vermenigvuldigd met de vaarwegkilometers (1). Door vergelijking van de totale vaartuigkilometers met de landelijke totalen uit de CBS statistieken en het BARGE-model, wordt een indicatie verkregen van de betrouwbaarheid van de RIVM berekening (tabel B2.5).

Tabel B2.5: Vergelijking AVV-RIVM en CBS-BARGE gegevens

vaartuigkilometers CBS-BARGE 1993 49.373.417 AVV-RIVM 1992 63.517.472

De aanzienlijke verschillen tussen de totalen uit tabel B2.5 zijn vermoedelijk te herleiden tot de ‘fout’ die wordt gemaakt bij de selectie van representatieve vaarwegvakken (zie boven). Dienovereenkomstig is besloten de landelijke totalen van BARGE als uitgangspunt te nemen. De ruimtelijke desaggregatie is verkregen door de totalen uit BARGE te vermenigvuldigen met de procentuele aandelen die het resultaat zijn van de door het RIVM bewerkte AVV modeloutput (6). (6) VKBARGEvwk(A – n) = VKBARGEvwk(TOTAAL) * (VKAVVvwk(A – n) / VKAVVvwk(TOTAAL)) VKBARGEvwk(A – n) = vaartuigkilometers in BARGE op vaarwegvak (A – n) VKBARGEvwk(TOTAAL) = landelijk totaal vaartuigkilometers BARGE VKAVVvwk(A – n) = vaartuigkilometers in AVV-model op vaarwegvak (A – n) VKAVVvwk(TOTAAL) = landelijk totaal vaartuigkilometers AVV-model De door het model BARGE berekende ladingtonkilometers zijn ruimtelijke gedesaggregeerd op een overeenkomstige wijze als de vaartuigkilometers. De resultaten van bovenstaande bewerkingen, zijn voor de jaren 1992, 2010 en 2020 weergegeven in de bijlagen 4, 5, en 6. Pag. 78 van 110 RIVM rapport 773002024

Bijlage 3: Ligging vaarwegvakken AVV-toedelingsmodel RIVM rapport 773002024 Pag. 79 van 110

Bijlage 4: Ruimtelijke verdeling BARGE 1993

Vaartuigkilometers Legenda: NAAM = naam riviergedeelte, kanaal, of vaarwegroute VAARWEG = vaarwegklasse (zie bijlage 2, tabel B4) LINK-VDP = geselecteerd vaarwegvak (zie bijlage 2 en bijlage 3) SCHEEPSTYPEN = scheepstypen (zie bijlage 2, tabel B3)

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP SCHEEPSTYPEN TOTAAL 12345678910 A.G. Wildervankkanaal 7 8 1077-1078 0 62 466 497 746 715 746 0 0 0 3109 Afgedamde Maas 8 17,2 1820-1821 1337 7554 11164 4880 3276 1805 1604 201 0 0 32088 Amstel-Drechtkanaal 4 41,1 2273-2274 10223 37060 70445 11022 0 0 0 0 0 0 129389 Amsterdam-Rijnkanaal - Amsterdam 10 10,5 2002-2003 10733 47461 118837 110389 109247 89087 87087 34606 8611 1510 617445 Amsterdam-Rijnkanaal - Breukelen 10 31,4 2007-2008 35758 153892 359650 335852 327431 265435 259944 103733 25750 4515 1872083 Amsterdam-Rijnkanaal - Tiel 10 11,8 1768-1769 3715 26141 65628 56043 51228 42697 41138 26095 12291 1697 326537 Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht 10 1,5 2011-2018 1568 7392 17770 16347 15257 12645 12715 6395 1242 216 91529 Amsterdam-Rijnkanaal - Wijk bij Duursted 10 17,9 2018-2019 8905 42716 112982 92041 79936 55726 57187 38820 18645 2574 509254 Beneden Merwede 10 14,9 2629-2630 11177 38684 71056 95842 160875 172805 249015 181028 31272 75631 1087557 Boven Merwede 10 8,8 2634-2635 7422 33655 70696 84479 136740 144880 194199 179322 25891 46515 923798 Breda 7 3 2920-2921 82 863 1994 1457 1283 478 455 0 0 0 6646 Brielse Meer 4 12,8 2611-2614 0 50 50 0 0 0 0 0 0 0 0 Coevordens Kanaal 3 17,3 1459-1460 0 13582 0 0 0 0 0 0 0 0 13448 Dintel 8 5,8 2910-2911 271 789 2209 2660 1984 1172 676 68 0 0 9919 Dokkumer Ee 2 41,1 1229-1230 1917 3355 0 0 0 0 0 0 0 0 4792 Dordtse Kil 10 9,8 2664-2665 19425 60332 87718 54353 56028 50810 71188 68864 20263 10627 499724 Eem 6 18,8 2068-2070 146 2557 21263 12202 12056 2119 0 0 0 0 50417 Eemskanaal 8 66,9 1007-1009 13787 37199 134227 138649 167004 125123 161021 0 0 0 777789 Eemskanaal - Groningen 7 1,8 1039-1040 0 56 147 84 0 0 0 0 0 0 280 Goes 5 0,7 2853-2854 8 76 154 88 61 0 0 0 0 0 379 Gooimeer 7 19,7 2072-2074 689 8499 28100 14624 13935 3828 1302 0 0 0 71206 Gouwe 7 14,9 2558-2559 11872 56463 14188 25654 38568 31909 9613 0 0 0 188209 Grevelingen 8 17,9 2808-2809 0 0 139 348 835 348 70 0 0 0 2087 Haringvliet 9 2,8 2678-2679 120 381 283 174 272 131 120 44 0 0 1524 Hartelkanaal 10 19 2607-2688 7901 49403 105156 88541 114460 127605 162829 90608 45415 84258 876545 Helomavaart 334,41299-13000134000000000 Herensloot 7 11,8 1291-1296 1055 1926 2247 2477 3531 1651 275 0 0 0 13300 Hoge Vaart 4 59,3 1715-1853 0 691 922 461 0 0 0 0 0 0 2305 Hollands Diep 10 13 2668-2669 29810 95544 149304 113885 146777 141624 167645 196748 37743 13743 1092873 Hollandse IJssel - Gouda 8 16,6 2568-2569 21227 55704 18847 32612 47985 37758 11964 1158 0 0 227061 Hollandse IJssel - Nieuwegein 7 35,5 2038-2041 8140 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8278 Hoogeveense Vaart 2 54,7 1441-1442 4465 13181 3189 0 0 0 0 0 0 0 21260 Hoogeveense Vaart - Emmen 2 13,8 1454-1455 0 107 0 0 0 0 0 0 0 0 0 IJssel - Kampen 8 26,3 1542-1543 2658 18195 46918 49984 60002 42931 43545 2760 0 0 266788 IJssel - Wijhe 8 49,6 1536-1537 8675 45109 86942 92532 119328 83086 66700 28338 0 0 530132 IJssel - Zutphen 8 43,6 1529-1732 9151 104893 145563 158102 204533 119805 79305 25418 0 0 847279 IJsselmeer - Afsluitdijk FR 9 25,8 1214-1215 201 2106 3911 2908 5315 5515 4913 0 0 0 25069 IJsselmeer - Afsluitdijk NH 9 14,9 2204-2205 0 174 347 579 5444 811 405 0 0 0 8107 IJsselmeer - Enkhuizen - knp 1550 9 12,8 1550-2216 0 50 149 448 746 597 348 99 0 0 2487 IJsselmeer - Enkhuizen - Lemmer 9 21,8 2215-2216 0 0 0 8473 169 169 85 0 0 0 9320 IJsselmeer - Enkhuizen - Medemblik 9 17 2213-2214 66 264 396 1321 8788 6409 859 0 0 0 17839 IJsselmeer - Enkhuizen - Stavoren 9 22,6 2212-2217 176 1669 3250 2635 4216 3074 2459 0 0 0 17567 IJsselmeer - Ketelmeer 9 2,3 1547-1548 420 3021 6794 5605 6043 4067 3969 134 0 0 30036 IJsselmeer - Ketelmeer - Lelystad 9 9,3 1548-1701 723 7735 20603 14747 8313 3109 5024 108 0 0 60363 IJsselmeer - Ketelmeer - Urk 9 5 1548-1558 39 564 194 0 0 19 19 19 0 0 777 IJsselmeer - knp 1550 - knp 2211 9 29,6 1550-2215 115 575 1265 920 2646 2991 2761 115 0 0 11504 IJsselmeer - knp 2210 - knp 2211 9 7,2 2210-2211 0 84 84 84 252 112 112 28 0 0 840 IJsselmeer - Lemmer - Stavoren 9 25,1 1221-1222 390 0 195 10146 878 488 195 0 0 0 12682 IJsselmeer - Medemblik - knp 2210 9 7,8 2210-2213 30 61 121 333 3759 2456 394 0 0 0 6973 IJsselmeer - Medemblik - Stavoren 9 17,8 2211-2213 0 0 830 1038 1453 415 0 0 0 0 4151 IJsselmeer - Urk - knp 1550 9 6 1549-1550 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 IJsselmeer - Urk - Lelystad 9 9,4 1549-1701 1681 11070 29812 25830 29446 21226 24953 0 0 0 143944 IJsselmeer - Urk - Lemmer 9 24,4 1549-1551 5216 31579 93126 95687 115127 86393 90566 759 0 0 518737 IJsselzijtak - Deventer 8 8,6 1532-1533 67 668 3944 4613 5315 1437 334 67 0 0 16378 J. Frisokanaal 6 25,9 1268-1269 904 201 0 0 0 0 0 0 0 0 1005 Julianakanaal - Echt 8 20,3 3129-3130 26746 58148 86867 66984 101463 76610 39212 16411 0 0 472599 Julianakanaal - Maastricht 8 24,8 3141-3142 32483 65544 90604 69110 110460 84050 37206 12434 0 0 502180 Kagerplassen 5 7,9 2501-2502 9058 4022 1719 1136 31 0 0 0 0 0 15966 Kanaal Alkmaar-Kolhorn 3 24,6 2352-2353 574 2103 765 0 0 0 0 0 0 0 3824 Kanaal Beukers-Steenwijk 4 10,9 1578-1579 42 297 847 466 0 0 0 0 0 0 1695 Kanaal door Walcheren 8 15,6 2834-2835 61 303 2061 2728 3759 2425 1576 424 0 0 13339 Kanaal door Zuid-Beveland 10 11,1 2851-2852 19025 50173 65014 39388 48879 46118 50864 42926 8154 0 370584 Kanaal Schagen-Kolhorn 2 12,9 2338-2339 0 251 1354 1755 3309 1604 0 0 0 0 8523 Kanaal van Gent naar Terneuzen 10 15,2 2856-2857 31724 80167 102202 60435 74377 64275 64511 55532 15419 4549 553545 Kanaal Wessem-Nederweert 4 16,2 3001-3002 7619 67685 96711 4344 0 0 0 0 0 0 176296 Ketelmeer Noord 8 6,7 1546-1547 443 3724 7864 3776 2135 599 312 0 0 0 18749 Ketelmeer Zuid 8 7,3 1545-1547 851 5533 12994 13675 16853 12257 12228 426 0 0 74903 Krabbenkreek 9 8 2804-2806 0 0 31 62 124 62 0 0 0 0 311 Lage Vaart - Almere 4 26,6 1845-1846 206 1651 19812 10009 0 0 0 0 0 0 31989 Lage Vaart - Dronten 4 25,9 1709-1711 1208 1107 8154 17717 0 0 0 0 0 0 28186 Lek - Culemborg 8 21,3 2033-2034 1825 21730 53496 45866 32761 38401 9040 14266 0 0 217303 Lek - Schoonhoven 9 38,5 2587-2590 28580 137963 298670 294181 269641 269192 218316 106390 33368 0 1656450 Lekkanaal 9 3,5 2018-2021 1918 8896 19371 20146 19969 18609 18500 7332 3033 0 117803 Pag. 80 van 110 RIVM rapport 773002024

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP SCHEEPSTYPEN TOTAAL 12345678910 Steenbergse Vliet 4 6,6 2905-3017 0 26 51 26 0 0 0 0 0 0 0 Traverse 's-Hertogenbosch 7 5,7 2965-2966 2858 18055 22109 4541 5029 2614 2215 0 0 0 57378 Twentekanaal 7 34,1 1524-1525 928 49700 39627 42146 52483 29157 16832 0 0 0 230608 Twentekanaal - Almelo 7 15,8 1513-1521 184 20510 7676 6878 5834 2518 798 0 0 0 44214 Twentekanaal - Hengelo 7 15,1 1517-1519 293 2641 10505 12794 18956 11209 7043 0 0 0 63383 Urkervaart 2 47,7 1554-1555 556 5186 0 0 0 0 0 0 0 0 5556 Van Harinxmakanaal 7 44,8 1242-1243 3482 13581 13930 15323 23854 15671 5920 0 0 0 92283 Van Panhuijskanaal 2 24,1 1260-1261 0 0 0 94 94 94 0 0 0 0 0 Van Starkenborghkanaal 7 41,1 1233-1234 7827 27475 103671 102073 125555 97601 122680 0 0 0 586243 Vecht 3 24,1 2062-2063 2243 2243 4113 0 0 0 0 0 0 0 8413 Veerse Meer 8 22 2827-2829 171 684 3078 3848 5301 4190 2565 684 0 0 20521 Veluwemeer 7 35,7 1719-1721 0 278 971 2220 971 139 0 0 0 0 4163 Veluwemeer - Harderwijk 7 1,5 1724-1725 0 99 350 326 367 87 29 0 0 0 1283 Verb. Maas-Waal - Tiel 8 1,9 1814-1826 103 2873 3707 1314 1890 1292 842 162 0 0 12184 Volkerak 10 25,1 2671-2673 57166 182230 286418 219984 284662 273931 322610 379094 72873 26535 2105209 Vollenhovermeer 4 21,2 1563-1583 1071 1648 412 0 0 0 0 0 0 0 3296 Vuile Gat 9 18,9 2669-2674 441 1910 1836 2204 4334 3012 1836 808 73 0 16160 Waal - Nijmegen 10 45,9 1782-1785 36393 199981 520021 592450 869319 917842 1176158 1036653 182855 238693 5771078 Waal - Tiel 10 12,9 1778-1779 6819 51641 113912 123588 203055 216693 288940 263621 37954 68187 1374259 Waal - Zaltbommel 10 26,3 1776-1778 13084 69508 200858 241745 399364 429825 579267 535723 77379 139016 2685257 Waardkanaal 5 18,7 2336-2337 0 73 727 1526 9085 0 0 0 0 0 11629 Waddenzee - Afsl. FR - Harlingen 8 11,6 1204-1213 90 496 812 766 1713 1713 1803 0 0 0 7664 Waddenzee - Afsl. FR - knp 1206 8 25,9 1211-1213 101 1309 4027 7650 19831 13590 5436 0 0 0 52345 Waddenzee - Delfzijl 4 19,9 1003-1076 0 0 155 387000000773 Waddenzee - Den Helder - Afsl. FR 8 34,7 1212-2202 135 270 944 3372 270 0 0 0 0 0 5395 Waddenzee - Den Helder - Afsl. NH 8 17,6 2203-2204 68 547 1847 5199 19153 9166 3694 0 0 0 39674 Waddenzee - Den Helder - Texel 8 9,6 2202-2203 373 2948 1940 485 784 298 37 0 0 0 7089 Waddenzee - FR - Schiermonnikoog 8 14,3 11-1030 167 56 56 0 0 0 0 0 0 0 556 Waddenzee - Harlingen - knp 1206 8 18,8 1204-1205 1242 1607 2338 5992 5407 2630 292 0 0 0 19728 Waddenzee - knp 1029 - knp 1208 8 127,5 1029-1208 6938 2478 496 0 0 0 0 0 0 0 9911 Waddenzee - knp 1211 - knp 1212 8 20,5 1211-1212 80 159 558 1992 159 0 0 0 0 0 3187 Waddenzee - Terschelling - knp 1206 8 16,1 1208-1209 2002 2378 4067 8322 16895 10700 3629 0 0 0 48182 Westerschelde Oost 10 23,5 2847-2848 7581 10321 21372 20733 29319 44024 51970 37630 15436 4658 242951 Westerschelde West 10 36,4 2845-2846 73424 177406 229892 137511 169484 149253 149536 117988 31265 7215 1243541 Westerwoldse Aa 4 6,4 1072-1073 0 0 50 124000000249 Westfriese Vaart 2 15,4 2350-2351 60 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wilhelminakanaal - Eindhoven 4 31,1 2960-2961 3022 39163 48470 3626 0 0 0 0 0 0 94281 Wilhelminakanaal - Tilburg 4 32,3 2944-2945 1883 21467 19835 18077 377 126 0 0 0 0 61513 Winschoterdiep 7 22,3 1056-1058 0 520 3640 3294 4160 3987 3727 0 0 0 19068 Winschoterdiep - Groningen 7 8,7 1014-1015 1657 5613 21032 21370 26172 20423 25732 0 0 0 122066 Winschoterdiep - Winschoten 7 28 1064-1065 0 326 3047 2394 2612 2612 2176 0 0 0 13059 Zaan 8 4,5 2285-2286 647 3655 5369 4302 5229 2274 1259 612 0 0 23261 Zuid-Willemsvaart - Helmond 3 23,3 2993-2994 8875 57685 57233 0 0 0 0 0 0 0 124064 Zuid-Willemsvaart - Veghel 3 28,4 2978-2979 4415 35211 32341 0 0 0 0 0 0 0 71747 Zwarte Water - Genemuiden 8 23,9 1566-1567 1486 13562 23408 12726 6874 1858 1115 0 0 0 61307 Zwarte Water - Zwolle 8 17,2 1569-1570 1404 6685 6083 3008 2407 1538 735 201 0 0 22060

TOTAAL 993221,8 4186214 7609008 6611223 7918216 7063495 7565575 5365873 1037965 1017639 49373417 RIVM rapport 773002024 Pag. 81 van 110

Ladingtonkilometers

Legenda: NAAM = naam riviergedeelte, kanaal of vaarwegroute VAARWEG = vaarwegklasse (zie tabel 1) LINK-VDP = code van het begin- en eindpunt van het geselecteerd vaarwegvak SCHEEPSTYPEN = vervoersprestatie (1000 tonkm) per scheepstype (zie tabel 1)

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAAL

A.G. Wildervankkanaal 7 8 1077-1078 0 13 125 185 351 397 501 0 0 0 1572 Afgedamde Maas 8 17,2 1820-1821 99 548 1977 2133 951 791 1019 202 0 0 7720 Amstel-Drechtkanaal 441,12273-2274482414812330379900000020761 Amsterdam-Rijnkanaal - Amsterdam 10 10,5 2002-2003 637 8180 34425 44871 55775 51653 57999 31147 12175 7359 304221 Amsterdam-Rijnkanaal - Breukelen 10 31,4 2007-2008 1878 25795 102871 136616 167286 153877 173026 93382 36410 22006 913148 Amsterdam-Rijnkanaal - Tiel 10 11,8 1768-1769 128 4714 19515 25261 28080 28348 35092 26183 24554 8270 200145 Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht 10 1,5 2011-2018 77 1250 5068 6598 7773 7279 8539 5458 1751 1051 44843 Amsterdam-Rijnkanaal - Wijk bij Duurstede 10 17,9 2018-2019 413 7152 32209 37995 43748 34740 47029 38489 37247 12545 291567 Beneden Merwede 10 14,9 2629-2630 832 5979 19195 40376 87516 106576 205509 163833 48950 339581 1018346 Boven Merwede 10 8,8 2634-2635 578 5987 22598 39326 79218 94871 167685 177743 44450 209505 841961 Breda 7 3 2920-2921 6 153 554 541 622 265 312 0 0 0 2451 Brielse Meer 412,82611-261411110000000022 Coevordens Kanaal 317,31459-146011953000000001954 Dintel 8 5,8 2910-2911 21 137 613 1018 976 665 482 60 0 0 3971 Dokkumer Ee 241,11229-123010834700000000455 Dordtse Kil 10 9,8 2664-2665 735 11503 22693 17597 23930 22547 39461 56671 35153 40553 270844 Eem 6 18,8 2068-2070 7 400 5377 4646 5891 1265 0 0 0 0 17585 Eemskanaal 8 66,9 1007-1009 593 5731 48570 74631 110832 97617 127470 3 0 0 465446 Eemskanaal - Groningen 71,81039-104009413300000083 Goes 50,72853-285401440303200000117 Gooimeer 7 19,7 2072-2074 43 1281 7052 5167 6724 2205 829 0 0 0 23302 Gouwe 7 14,9 2558-2559 819 9259 4269 9446 18211 17354 6668 0 0 0 66027 Grevelingen 8 17,9 2808-2809 1 6 39 145 374 206 65 12 0 0 848 Haringvliet 9 2,8 2678-2679 10 76 74 34 45 20 7 2 0 0 268 Hartelkanaal 10 19 2607-2688 490 7370 26048 30502 51502 69120 113237 84069 81746 381910 845994 Helomavaart 334,41299-13000530000000053 Herensloot 7 11,8 1291-1296 78 325 526 964 1754 957 185 0 0 0 4789 Hoge Vaart 459,31715-18535111276148000000541 Hollands Diep 10 13 2668-2669 1249 18281 43139 46451 79139 82244 123305 192283 69432 50532 706055 Hollandse IJssel - Gouda 8 16,6 2568-2569 1445 9178 5460 11964 22778 20711 8398 1083 0 0 81018 Hollandse IJssel - Nieuwegein 7 35,5 2038-2041 381 0 0 0 000000381 Hoogeveense Vaart 254,71441-1442337218679900000003322 Hoogeveense Vaart - Emmen 213,81454-14551170000000018 IJssel - Kampen 8 26,3 1542-1543 161 3307 13094 19963 33065 32518 42949 2883 0 0 147941 IJssel - Wijhe 8 49,6 1536-1537 516 7812 26658 40955 69830 64388 74632 19926 0 0 304718 IJssel - Zutphen 8 43,6 1529-1732 541 16993 45134 70188 114857 83681 83154 17822 0 0 432370 IJsselmeer - Afsluitdijk FR 9 25,8 1214-1215 6 146 479 753 2235 3026 3518 56 0 0 10219 IJsselmeer - Afsluitdijk NH 9 14,9 2204-2205 0 0 28 206 2548 413 348 0 0 0 3543 IJsselmeer - Enkhuizen - knp 1550 9 12,8 1550-2216 2 4 72 204 480 481 391 133 0 0 1766 IJsselmeer - Enkhuizen - Lemmer 9 21,8 2215-2216 0 0 0 1650 85 105 79 0 0 0 1920 IJsselmeer - Enkhuizen - Medemblik 9 17 2213-2214 4 16 89 461 4081 3636 605 5 0 0 8896 IJsselmeer - Enkhuizen - Stavoren 9 22,6 2212-2217 4 113 357 632 1574 1295 890 0 0 0 4864 IJsselmeer - Ketelmeer 9 2,3 1547-1548 29 510 1762 2049 3096 2935 3732 149 0 0 14262 IJsselmeer - Ketelmeer - Lelystad 9 9,3 1548-1701 60 1198 4786 4193 2379 1189 2589 110 0 0 16503 IJsselmeer - Ketelmeer - Urk 9 5 1548-1558 1 159 58 1 6 15 33 16 0 0 287 IJsselmeer - knp 1550 - knp 2211 9 29,6 1550-2215 5 55 315 510 1566 2248 3285 182 0 0 8167 IJsselmeer - knp 2210 - knp 2211 9 7,2 2210-2211 1 2 6 43 137 94 118 23 0 0 423 IJsselmeer - Lemmer - Stavoren 9 25,1 1221-1222 26 0 62 2058 442 308 176 7 0 0 3079 IJsselmeer - Medemblik - knp 2210 9 7,8 2210-2213 1 6 19 99 1734 1399 278 2 0 0 3536 IJsselmeer - Medemblik - Stavoren 9 17,8 2211-2213 0 0 244 425 702 252 0 0 0 0 1623 IJsselmeer - Urk - knp 1550 9 6 1549-1550 0 1 0 0 0000001 IJsselmeer - Urk - Lelystad 9 9,4 1549-1701 117 1997 9297 11745 16759 14065 15612 0 0 0 69593 IJsselmeer - Urk - Lemmer 9 24,4 1549-1551 334 5707 29591 42238 67871 61682 69713 818 0 0 277954 IJsselzijtak - Deventer 8 8,6 1532-1533 3 98 1006 1659 2489 812 223 46 0 0 6336 J. Frisokanaal 625,91268-12697120152300000121 Julianakanaal - Echt 8 20,3 3129-3130 876 9459 24470 28740 55726 47294 32418 17584 0 0 216568 Julianakanaal - Maastricht 8 24,8 3141-3142 1083 11070 25964 30462 61733 52821 31199 13264 0 0 227596 Kagerplassen 57,92501-25026657417606008000002775 Kanaal Alkmaar-Kolhorn 324,62352-2353423301830000000555 Pag. 82 van 110 RIVM rapport 773002024

NAAM VAARWEGLENGTELINK-VDP12345678910TOTAAL

Kanaal Beukers-Steenwijk 4 10,9 1578-1579 3 54 245 161000000463 Kanaal door Walcheren 8 15,6 2834-2835 2 34 593 1066 1810 1297 1099 368 0 0 6268 Kanaal door Zuid-Beveland 10 11,1 2851-2852 766 10214 19231 16558 25604 26200 37615 39869 14703 0 190760 Kanaal Schagen-Kolhorn 2 12,9 2338-2339 1 39 377 697 1681 99200003786 Kanaal van Gent naar Terneuzen 10 15,2 2856-2857 1181 15885 29365 24620 37465 35500 44752 52672 30123 28326 299887 Kanaal Wessem-Nederweert 4 16,2 3001-3002 367 9874 22091 157600000033908 Ketelmeer Noord 8 6,7 1546-1547 35 546 1767 1113 734 223 1540004572 Ketelmeer Zuid 8 7,3 1545-1547 53 1023 3668 5290 9027 9071 11678 474 0 0 40285 Krabbenkreek 9 8 2804-2806 0 2 6 29 71 394200153 Lage Vaart - Almere 4 26,6 1845-1846 7 275 4925 38540000009060 Lage Vaart - Dronten 4 25,9 1709-1711 92 179 2178 67380000009186 Lek - Culemborg 8 21,3 2033-2034 167 4695 19897 21284 20561 33584 8049 14197 0 0 122434 Lek - Schoonhoven 9 38,5 2587-2590 1692 24378 90554 119328 133958 165833 126664 81422 66132 0 809962 Lekkanaal 9 3,5 2018-2021 100 1517 5527 7966 9582 10191 10728 5209 6020 0 56841 Linge 4 13,1 2639-2640 49 668 961 4010000002079 Maas - Maaseik 6 6,1 3004-3145 66 3038 9555 4879 6679 8041000032257 Maas - 's-Hertogenbosch 8 21,1 1814-1815 564 11165 25426 19554 33008 34363 44082 24230 0 0 192391 Maas - Venlo 9 32,5 3115-3116 958 13384 52243 62551 74636 66291 57304 34451 15802 0 377621 Maas - Venray 9 57 3101-3102 2166 28861 111918 136096 182086 163553 139176 66775 45459 0 876090 Maas - Waalwijk 8 36,7 2930-2931 1286 21665 34499 23455 54073 49979 66573 38031 0 0 289562 Maas - Wijchen 8 43,1 1806-1808 1017 9034 28819 30825 49338 49216 58184 28773 0 0 255205 Maas-Waalkanaal 9 13,6 1796-1797 228 5797 25512 30264 35446 27002 19322 9189 10883 0 163644 Mark 7 34,2 2913-2914 0 0 26 2440000054 Markermeer - A'dam - Hoorn 9 24,4 2222-2226 8 143 502 1000 4940 5132 115600012881 Markermeer - A'dam - Lelystad 9 24,1 1705-1840 464 8453 35663 43720 50464 40911 46883 98 0 0 226656 Markermeer - Almere 4 2,6 1840-1841 1 45 869 5050000001421 Markermeer - Amsterdam 9 11,5 2228-2229 314 5298 31154 35779 44794 40352 33963000191654 Markermeer - Enkhuizen 9 4,7 2218-2219 2 28 133 307 1313 1167 275 27 0 0 3251 Markermeer - Enkhuizen - Lelystad 9 21,9 1705-2221 02591183136600208 Markermeer - Hoorn - Enkhuizen 9 9,3 2221-2222 3 55 264 609 2564 2302 528 50 0 0 6373 Markermeer - Hoorn - Lelystad 9 21,9 1705-2358 02591183136600208 Markermeer - Hoornse Hop 9 8,1 2222-2358 0 0 63 198 593 301 76 43 0 0 1275 Markermeer - Lelystad 9 13,5 1703-1704 255 4608 19507 22955 27522 21926 26199 112 0 0 123083 Markermeer - Volendam 4 4,7 2224-2225 5 41 621 10000000677 Markermeer - Volendam - Almere 9 12,3 2224-2226 12 112 1669 371 824 626 2300003844 Markermeer - Volendam - Hoorn 9 16,8 2223-2224 0 6 59 473 1125 854 3150002832 Markermeer - Volendam - Lelystad 9 24,1 1705-2224 0 2 5 10 130 34 40700229 Markervaart 7 13,4 2296-2297 51 539 1732 2529 4332 1837 109300012112 Mastgat 10 13 2804-2805 899 11949 22648 20177 31490 31989 45165 47116 15856 0 227288 Meppelerdiep - Meppel 8 10,2 1429-1461 25 767 2974 2234 1729 836 547 104 0 0 9216 Merwedekanaal - Gorinchem 8 23,6 2645-2646 37 1514 3811 2284 1717 1123 1350 227 0 0 12062 Merwedekanaal - Nieuwegein 8 5,7 2026-2027 3 56 166 263 364 330 1703001355 Merwedekanaal - Utrecht 8 3,8 2014-2015 1 21 57 115 217 197 549 737 0 0 1893 Moerdijk 4 6,2 163-2926 4 70 117 23000000214 Nederrijn 8 48,6 1754-1755 293 19421 47943 45941 51928 59038 8502 34062 0 0 267129 Nederrijn - Waal 8 11 1793-1794 129 4249 15093 18252 30878 30430 22715 5762 0 0 127508 Nieuwe Maas - Capelle 10 13,3 2594-2595 1556 11646 34897 41273 57443 56528 53084 68052 28287 39159 391925 Nieuwe Maas - Rotterdam 10 4,1 2597-2598 495 3093 9399 11465 17398 17049 15993 20821 8720 12072 116504 Nieuwe Maas - Vlaardingen 10 6,4 2600-2602 228 1533 7079 8498 11370 12534 10383 8994 9649 0 70267 Nieuwe Merwede 10 18,7 2660-2661 580 6761 24862 34077 61050 68925 98869 172335 33013 19012 519484 Nieuwe Waterweg 10 5,7 2602-2603 195 1902 7175 9772 18012 28161 57473 54609 19541 24689 221529 Nijkerkernauw 7 27 1727-1728 4 343 1849 2957 3124 800 3980009475 Noord Merwede - Dordrecht 10 4,2 2623-2624 323 3864 9358 14181 27468 36853 59148 44956 14084 98501 308736 Noord Merwede - Ridderkerk 10 8,6 2626-2627 861 9312 19106 26072 40243 33264 35166 33389 7770 25321 230503 Noordervaart 4 28,4 3005-3006 84 7878 11849 104600000020858 Noordhollands Kanaal - Alkmaar 7 33,7 2315-2316 55 868 4099 6377 10889 4608 273900029634 Noordhollands Kanaal - Den Helder 7 18,8 2330-2331 0 66 541 2121 9847 6000 357500022150 Noordhollands Kanaal - Purmerend 4 29,3 2304-2305 0 0 0 2000000020 Noord-Willemskanaal 4 25,4 1406-1407 2 126 577 4610000001166 Noordzeekanaal - Amsterdam 10 3,5 2231-2232 199 2431 10348 10533 12243 9847 12625 10382 4058 2453 75120 Noordzeekanaal - IJmuiden 10 11,9 2239-2240 391 3096 8726 11270 15116 11204 9355 4698 1841 0 65697 Noordzeekanaal - Westhavens 10 15 2235-2236 1038 10218 36663 41170 50111 39247 51750 43379 17393 10512 301483 Oosterschelde Noord 10 28,7 2811-2812 0 222 745 419 76 68 42 54 0 0 1627 Oosterschelde Zuid 10 16,7 2814-2815 12 105 644 1076 1855 1670 1347 482 0 0 7191 Oude IJssel 4 14 1738-1739 59 1439 5583 947300000016554 Oude Maas - Dordrecht 10 14,8 2620-2621 403 7035 22269 30020 60866 95078 205048 182021 85221 358684 1046644 Oude Maas - Hoogvliet 10 11,8 2617-2618 357 5570 17433 23345 47455 75423 163452 145207 68014 285978 832234 Oude Rijn - Alphen 5 15,7 2541-2544 6 153 450 1043 1144000002796 Oude Rijn - Bodegraven 5 19 2250-2251 16 866 6251 701900000014152 Oude Rijn - Leiden 5 2,1 2507-2535 184 267 392 295 151000001289 Overijssels Kanaal 2 32,2 1506-1507 3 5625000000005628 Pr. Margrietkanaal 7 29,4 1286-1287 432 5499 29278 43358 71651 65373 77545000293136 Pr. Margrietkanaal - IJsselmeer 8 15,2 1274-1275 208 3340 18313 27786 41756 36661 40813000168877 Pr. Margrietkanaal - zijtak Drachten 7 13,5 1287-1288 12 81 542 928 2031 1993 2537 0 0 0 8124 Pr. Margrietkanaal - zijtak Lemmer 3 7,9 1276-1277 8 9 0 0 0 0 0 0 0 0 17 Pr. Margrietkanaal - zijtak Sneek 7 4 19-1253 32 123 551 631 468 309 131 0 0 0 2244 Reitdiep 6 41,2 1021-1022 223 442 34 0 0 0 0 0 0 0 700 Rijn - Lobith 10 10 1790-1791 434 9552 35600 56274 119165 149931 240850 228363 63346 226861 1130377 Rijn-Schiekanaal - Delft 4 25,9 2525-2526 815 4472 12048 19666 0 0 0 0 0 0 37001 Rijn-Schiekanaal - Leidschendam 5 12,5 2509-2510 145 630 1053 0 0 0 0 0 0 0 1827 Ringvaart Haarlemmermeer 4 15,7 2251-2253 13 716 5165 5800 0 0 0 0 0 0 11694 Roosendaalse Vliet 7 9,6 2909-3047 0 16 151 266 537 496 349 0 0 0 1816 Schelde-Rijn Verbinding 10 33,1 2821-2822 781 15105 49086 63984 123423 130444 198737 367779 146223 128661 1224223 Schinkel-Gouwevaart 6 62,5 2263-2264 1129 4139 8717 11930 29245 32481 0 0 0 0 87641 Sloehaven 10 1,5 2841-2842 2 50 144 183 520 1225 2783 3081 1450 0 9438 Spaarne 4 18,1 2246-2247 15 825 5955 6687 0 0 0 0 0 0 13481 Spui 8 20,8 2682-2685 74 567 550 250 336 150 50 15 0 0 1992 Steenbergse Vliet 4 6,6 2905-3017 0 4 16 9 0 0 0 0 0 0 28 Traverse 's-Hertogenbosch 7 5,7 2965-2966 224 3138 5640 1579 2215 1440 1373 0 0 0 15609 Twentekanaal 7 34,1 1524-1525 37 7307 10548 15989 24117 14464 11133 0 0 0 83595 Twentekanaal - Almelo 7 15,8 1513-1521 11 3068 2066 2553 2554 1317 483 0 0 0 12052 Twentekanaal - Hengelo 7 15,1 1517-1519 6 303 2697 4667 8361 5288 4557 0 0 0 25878 Urkervaart 2 47,7 1554-1555 40 318 0 0 0 0 0 0 0 0 357 RIVM rapport 773002024 Pag. 83 van 110

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2345678910TOTAAL

Van Harinxmakanaal 744,81242-1243205130034705782114148579404600034797 Van Panhuijskanaal 2 24,1 1260-1261 0 0 1 20 67 55 32 26 0 0 202 Van Starkenborghkanaal 741,11233-123436350703781453703814937481993662000346925 Vecht 324,12062-2063144342117000000001656 Veerse Meer 8 22 2827-2829 16 140 897 1508 2577 2221 1782 644 0 0 9785 Veluwemeer 735,71719-1721324290130047061450002192 Veluwemeer - Harderwijk 71,51724-1725015921211744422000469 Verb. Maas-Waal - Tiel 8 1,9 1814-1826 11 591 1127 603 1091 923 985 239 0 0 5569 Volkerak 10 25,1 2671-2673 2387 34930 82670 89432 152521 158417 236276 369768 134003 97565 1357970 Vollenhovermeer 421,21563-1583792669740037000483 Vuile Gat 9 18,9 2669-2674 20 296 567 1104 2817 2265 2018 1193 40 0 10320 Waal - Nijmegen 10 45,9 1782-1785 2184 39554 169350 278162 508828 611296 1025128 1032644 327488 1073331 5067966 Waal - Tiel 10 12,9 1778-1779 531 10803 38866 59219 120881 143666 251750 262018 65232 307115 1260081 Waal - Zaltbommel 10 26,3 1776-1778 1017 14196 68718 115148 236111 283159 500833 531186 132991 626133 2509492 Waardkanaal 518,72336-2337002066094619000005434 Waddenzee - Afsl. FR - Harlingen 811,61204-1213278193261751101213070003605 Waddenzee - Afsl. FR - knp 1206 8 25,9 1211-1213 2 41 617 2805 9895 8122 4381 44 0 0 25907 Waddenzee - Delfzijl 419,91003-10760038136000000174 Waddenzee - Den Helder - Afsl. FR 834,71212-22020088875792040001067 Waddenzee - Den Helder - Afsl. NH817,62203-2204047433207595055572302980020668 Waddenzee - Den Helder - Texel 89,62202-2203042812530616343400674 Waddenzee - FR - Schiermonnikoog814,311-103091211762000047 Waddenzee - Harlingen - knp 1206 818,81204-1205621615641980255612861040006715 Waddenzee - knp 1029 - knp 1208 8127,51029-12084143241225853210000992 Waddenzee - knp 1211 - knp 1212 820,51211-1212005251747123000631 Waddenzee - Terschelling - knp 1206 8 16,1 1208-1209 107 204 810 3034 8321 6157 2814 27 0 0 21475 Westerschelde Oost 10 23,5 2847-2848 135 2075 5188 5542 12413 20077 33034 32444 32082 24108 167098 Westerschelde West 10 36,4 2845-2846 2692 36038 67924 58034 88842 85332 107259 110035 61832 37341 655329 Westerwoldse Aa 46,41072-107300124400000056 Westfriese Vaart 215,42350-235123000000005 Wilhelminakanaal - Eindhoven 431,12960-296115759641056599900000017685 Wilhelminakanaal - Tilburg 432,32944-294517232914449519316352000013320 Winschoterdiep 722,31056-105818198112061907217626050008957 Winschoterdiep - Groningen 78,71014-10157397477121127217041156851964700072403 Winschoterdiep - Winschoten 7281064-10652577948671168134115170005747 Zaan 8 4,5 2285-2286 34 374 1172 1519 2483 1232 784 324 0 0 7922 Zuid-Willemsvaart - Helmond 323,32993-2994392764911855000000019895 Zuid-Willemsvaart - Veghel 328,42978-297920655557745000000013505 Zwarte Water - Genemuiden 8 23,9 1566-1567 111 1890 5838 4008 2327 757 593 19 0 0 15543 Zwarte Water - Zwolle 8 17,2 1569-1570 88 853 1557 1167 1362 1050 726 188 0 0 6991 Pag. 84 van 110 RIVM rapport 773002024

Bijlage 5: Ruimtelijke verdeling BARGE 2010

Vaartuigkilometers Legenda: NAAM = naam riviergedeelte, kanaal, of vaarwegroute VAARWEG = vaarwegklasse (zie bijlage 2, tabel B.4) LINK-VDP = geselecteerd vaarwegvak (zie bijlage 2 en bijlage 3) SCHEEPSTYPEN = scheepstypen (zie bijlage 2, tabel B.3)

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP SCHEEPSTYPEN TOTAAL 12345678910 A.G. Wildervankkanaal 7 8 1077-1078 0 0 139 583 1221 916 1776 0 0 0 4718 Afgedamde Maas 8 17,2 1820-1821 3938 5191 14918 7817 7817 5370 4654 1432 0 0 51318 Amstel-Drechtkanaal 4 41,1 2273-2274 2709 46199 70296 48765000000168254 Amsterdam-Rijnkanaal - Amsterdam 10 10,5 2002-2003 8998 29106 85241 120539 134892 124947 120029 82254 11548 1749 719447 Amsterdam-Rijnkanaal - Breukelen 10 31,4 2007-2008 26145 93903 254911 369185 404807 373760 358073 246087 34533 5229 2166741 Amsterdam-Rijnkanaal - Tiel 10 11,8 1768-1769 942 14328 44049 60138 64477 50026 45687 38113 9457 1965 329140 Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht 10 1,5 2011-2018 687 4496 12646 18287 19265 17366 16981 18994 1660 250 110636 Amsterdam-Rijnkanaal - Wijk bij Duurste 10 17,9 2018-2019 5713 24530 70919 108987 103894 81538 68124 53965 14345 2981 534686 Beneden Merwede 10 14,9 2629-2630 6720 25433 55828 106487 174101 194261 286739 336829 41199 66632 1294384 Boven Merwede 10 8,8 2634-2635 4457 24577 60083 90918 148009 162144 233035 312229 31568 41582 1108540 Breda 7 3 2920-2921 10 489 1769 1821 2071 978 1759 0 0 0 8847 Brielse Meer 412,82611-26140444400000000 Coevordens Kanaal 317,31459-14600162650000000016205 Dintel 8 5,8 2910-2911 201 704 1227 2757 2777 2032 2234 282 0 0 12274 Dokkumer Ee 241,11229-123011413707000000004278 Dordtse Kil 10 9,8 2664-2665 3808 45695 86664 61131 66638 61845 80782 154560 26621 27505 615385 Eem 6 18,8 2068-2070 0 1761 18849 9783 18197 10501 0 0 0 0 59353 Eemskanaal 8 66,93 1007-1009 4412 20434 65248 100775 173222 151627 189476 74304 0 0 780194 Eemskanaal - Groningen 71,81039-10400637231000000250 Goes 50,652853-285456822614916900000609 Gooimeer 7 19,7 2072-2074 68 4306 27133 17223 23169 16540 5604 0 0 0 94317 Gouwe 7 14,9 2558-2559 24554 76350 35306 35771 47144 77384 34221 0 0 0 330833 Grevelingen 8 17,9 2808-2809 0 62 0 186 745 807 497 62 0 0 2484 Haringvliet 9 2,8 2678-2679 117 223 282 155 262 243 233 146 0 0 1651 Hartelkanaal 10 19 2607-2688 4021 25971 68685 84439 144951 155827 194257 164594 47922 75079 965681 Helomavaart 334,41299-13000119000000000 Herensloot 7 11,8 1291-1296 1269 3398 1924 1556 3070 2497 2170 0 0 0 15966 Hoge Vaart 459,31715-1853020641114400000002057 Hollands Diep 10 13 2668-2669 4871 78205 141978 102469 139317 139227 193889 360853 46003 35855 1242532 Hollandse IJssel - Gouda 8 16,55 2568-2569 28881 85437 40536 42833 58508 90547 40881 1723 0 0 389287 Hollandse IJssel - Nieuwegein 735,52038-20412389300000000023400 Hoogeveense Vaart 2 54,7 1441-1442 2277 14233 8729 38000000026568 Hoogeveense Vaart - Emmen 2 13,8 1454-1455 0 192 0 00000000 IJssel - Kampen 8 26,3 1542-1543 730 6569 28194 43067 45165 45713 88505 49271 0 0 307488 IJssel - Wijhe 8 49,6 1536-1537 2753 19789 49042 83630 91029 97568 143685 41471 0 0 528278 IJssel - Zutphen 8 43,6 1529-1732 2420 87278 77597 128270 193464 170775 191346 39479 0 0 890932 IJsselmeer - Afsluitdijk FR 9 25,8 1214-1215 0 1343 5191 3938 4207 4654 18528 448 0 0 38488 IJsselmeer - Afsluitdijk NH 9 14,9 2204-2205 0 0 1758 2430 9615 1809 982 52 0 0 16542 IJsselmeer - Enkhuizen - knp 1550 9 12,8 1550-2216 0 44 89 178 311 622 355 89 0 0 1776 IJsselmeer - Enkhuizen - Lemmer 9 21,8 2215-2216 0 0 0 10437 76 76 76 0 0 0 10588 IJsselmeer - Enkhuizen - Medemblik 9 17 2213-2214 0 295 1298 1651 5721 9849 1769 295 0 0 20642 IJsselmeer - Enkhuizen - Stavoren 9 22,6 2212-2217 78 1176 3920 3058 3528 3920 9879 392 0 0 25874 IJsselmeer - Ketelmeer 9 2,3 1547-1548 144 1293 5314 5482 5594 4492 8051 4205 0 0 34551 IJsselmeer - Ketelmeer - Lelystad 9 9,3 1548-1701 290 3485 16229 16874 13583 5904 9841 11260 0 0 77435 IJsselmeer - Ketelmeer - Urk 9 5 1548-1558 0 260 330 121 0 17 35 52 0 0 867 IJsselmeer - knp 1550 - knp 2211 9 29,6 1550-2215 0 205 2567 3183 5340 1540 8626 411 0 0 21565 IJsselmeer - knp 2210 - knp 2211 9 7,2 2210-2211 0 0 425 575 1124 275 200 75 0 0 2748 IJsselmeer - Lemmer - Stavoren 9 25,1 1221-1222 522 0 87 12365 871 871 784 87 0 0 15674 IJsselmeer - Medemblik - knp 2210 9 7,8 2210-2213 0 27 514 704 2950 2895 812 135 0 0 8118 IJsselmeer - Medemblik - Stavoren 9 17,8 2211-2213 0 0 432 618 3026 2532 0 0 0 0 6793 IJsselmeer - Urk - knp 1550 961549-155000000000000 IJsselmeer - Urk - Lelystad 9 9,4 1549-1701 913 9783 17904 18523 30329 28176 35286 11414 0 0 152296 IJsselmeer - Urk - Lemmer 9 24,4 1549-1551 2793 23110 56293 70091 97349 102766 143060 43765 0 0 539227 IJsselzijtak - Deventer 8 8,6 1532-1533 0 298 1283 2834 6146 3819 1522 209 0 0 16111 J. Frisokanaal 625,851268-12691076359269179179000001794 Julianakanaal - Echt 8 20,3 3129-3130 7184 47327 70497 65215 81343 99020 64018 56905 0 0 491580 Julianakanaal - Maastricht 8 24,8 3141-3142 8776 54377 80532 70122 81737 99805 59797 37599 0 0 493002 Kagerplassen 5 7,9 2501-2502 5399 5893 1480 1425 3010000014526 Kanaal Alkmaar-Kolhorn 3 24,6 2352-2353 0 1024 1109 00000002560 Kanaal Beukers-Steenwijk 4 10,9 1578-1579 0 76 227 12860000001513 Kanaal door Walcheren 8 15,6 2834-2835 0 216 2219 3951 8335 6386 6116 1732 0 0 29225 Kanaal door Zuid-Beveland 10 11,1 2851-2852 2503 44748 63309 34427 49638 52796 74631 72128 9897 1656 405888 Kanaal Schagen-Kolhorn 2 12,9 2338-2339 0 90 448 537 1835 6310 0 0 0 0 9398 Kanaal van Gent naar Terneuzen 10 15,2 2856-2857 4166 71507 98559 50677 71612 67921 89278 85006 15662 15715 570049 Kanaal Wessem-Nederweert 4 16,2 3001-3002 2810 37150 97680 27764000000165236 Ketelmeer Noord 8 6,7 1546-1547 209 1767 7787 5532 4998 1650 790 116 0 0 22779 Ketelmeer Zuid 8 7,3 1545-1547 253 2178 8358 11371 12308 12460 24718 13220 0 0 84842 Krabbenkreek 9 8 2804-2806 0 0 28 28 139 167 83 0 0 0 555 Lage Vaart - Almere 4 26,55 1845-1846 92 461 19804 2827800000048818 Lage Vaart - Dronten 425,91709-17111168242647622408100000032348 Lek - Culemborg 8 21,34 2033-2034 518 13252 32427 35611 32723 21914 15325 22951 0 0 174723 Lek - Schoonhoven 9 38,5 2587-2590 8148 91761 224128 299460 318961 309344 306673 408719 28450 0 1995510 Lekkanaal 9 3,5 2018-2021 510 6168 17024 23411 25937 26398 26859 33768 2586 0 162710 RIVM rapport 773002024 Pag. 85 van 110

NAAM VAARWEGLENGTE LINK-VDP SCHEEPSTYPEN TOTAAL 12345678910 Linge 4 13,1 2639-2640 591 4590 5545 3681 0 0 0 0 0 0 14543 Maas - Maaseik 6 6,1 3004-3145 593 8571 31194 22475 13354 24506 0 0 0 0 100735 Maas - 's-Hertogenbosch 8 21,1 1814-1815 3733 27963 60392 80376 66321 58123 59806 44653 0 0 401149 Maas - Venlo 9 32,5 3115-3116 7103 48145 129440 231481 171609 170031 121096 117150 10148 0 1005752 Maas - Venray 9 57 3101-3102 16611 105005 282190 467878 376517 355951 277048 222271 22148 0 2125817 Maas - Waalwijk 8 36,74 2930-2931 4844 43082 110637 134728 115736 103882 116373 76987 0 0 706141 Maas - Wijchen 8 43,1 1806-1808 6430 29756 76558 132481 89268 77306 75212 68184 0 0 554745 Maas-Waalkanaal 9 13,6 1796-1797 2406 20713 69170 97668 90921 75634 61385 46333 6087 0 470410 Mark 7 34,2 2913-2914 0 475 119 119 119 356 0 0 0 0 1187 Markermeer - A'dam - Hoorn 9 24,4 2222-2226 169 1693 5926 5587 7873 12698 11259 593 0 0 45712 Markermeer - A'dam - Lelystad 9 24,1 1705-1840 3177 34698 79095 98158 115215 92557 119228 58360 0 0 600322 Markermeer - Almere 4 2,6 1840-1841 9 108 3861 3337 0 0 0 0 0 0 7306 Markermeer - Amsterdam 9 11,5 2227-2228 1676 17754 64274 57172 54978 43488 57053 28008 0 0 324363 Markermeer - Enkhuizen 9 4,7 2218-2219 33 326 1174 1158 1875 3114 2266 130 0 0 10110 Markermeer - Enkhuizen - Lelystad 9 21,9 1705-2221 0 0 76 228 684 76 228 76 0 0 1520 Markermeer - Hoorn - Enkhuizen 9 9,3 2221-2222 65 645 2259 2162 3420 6130 4388 226 0 0 19359 Markermeer - Hoorn - Lelystad 9 21,9 1705-2358 0 0 76 228 684 76 228 76 0 0 1520 Markermeer - Hoornse Hop 9 8,1 2222-2358 0 0 0 56 365 1124 84 0 0 0 1686 Markermeer - Lelystad 9 13,5 1703-1704 1733 19109 44494 51051 63275 49084 65008 32785 0 0 326444 Markermeer - Volendam 4 4,7 2224-2225 16 114 3212 65 0 0 0 0 0 0 3424 Markermeer - Volendam - Almere 9 12,3 2224-2226 43 299 8449 597 1451 1408 981 213 0 0 13655 Markermeer - Volendam - Hoorn 9 16,8 2223-2224 0 0 58 583 1982 1923 1341 291 0 0 6411 Markermeer - Volendam - Lelystad 9 24,1 1705-2224 0 0 84 251 752 84 251 84 0 0 1672 Markervaart 7 13,4 2296-2297 232 1674 5160 6694 12784 6973 3812 0 0 0 37191 Mastgat 10 13 2804-2805 2977 52227 76852 44019 65396 67200 92863 85827 10103 1939 499268 Meppelerdiep - Meppel 8 10,2 1429-1461 283 1557 8776 8670 8564 3574 1946 389 0 0 33618 Merwedekanaal - Gorinchem 8 23,55 2645-2646 654 6945 20834 15115 10948 6128 4902 1716 0 0 66996 Merwedekanaal - Nieuwegein 8 5,7 2026-2027 119 198 534 336 198 119 158 158 0 0 1780 Merwedekanaal - Utrecht 8 3,8 2014-2015 0 158 250 224 514 541 409 1635 0 0 3691 Moerdijk 4 6,2 163-2926 43 258 731 495 0 0 0 0 0 0 1506 Nederrijn 8 48,6 1754-1755 1686 106898 52100 108247 70815 69972 43332 51426 0 0 504139 Nederrijn - Waal 8 11 1793-1794 725 21638 23012 35682 47283 45375 48199 26141 0 0 248055 Nieuwe Maas - Capelle 10 13,25 2594-2595 25466 65735 120575 140065 148753 155879 127884 298334 20226 33097 1135877 Nieuwe Maas - Rotterdam 10 4,1 2597-2598 8264 19160 33669 37552 45645 47594 38789 91916 6259 10241 339104 Nieuwe Maas - Vlaardingen 10 6,4 2600-2602 3553 8282 18917 27199 35726 44940 31751 39367 3442 266 213376 Nieuwe Merwede 10 18,7 2660-2661 2076 26988 60270 60854 100169 104191 137602 242052 15376 4736 754508 Nieuwe Waterweg 10 5,7 2602-2603 2294 8563 23473 30810 47421 63577 91519 115130 14515 6130 403411 Nijkerkernauw 7 27 1727-1728 0 562 3747 7962 13863 9835 3653 0 0 0 39342 Noord Merwede - Dordrecht 10 4,2 2623-2624 2200 16218 32698 38555 55953 66546 86742 102974 13711 26723 442378 Noord Merwede - Ridderkerk 10 8,6 2626-2627 6862 40816 73695 87151 90463 88732 76917 137156 10950 21482 634314 Noordervaart 4 28,4 3005-3006 887 23056 31628 12218 0 0 0 0 0 0 67985 Noordhollands Kanaal - Alkmaar 7 33,7 2315-2316 468 2689 11341 16953 32152 17537 9587 0 0 0 91194 Noordhollands Kanaal - Den Helder 7 18,8 2330-2331 0 65 3392 4566 20806 15914 13305 0 0 0 58048 Noordhollands Kanaal - Purmerend 4 29,3 2304-2305 0 0 0 102 0 0 0 0000 Noord-Willemskanaal 4 25,4 1406-1407 0 88 529 3260 0 0 0 0 0 0 3525 Noordzeekanaal - Amsterdam 10 3,5 2231-2232 2951 8087 27066 27989 32858 24492 25803 19501 3849 583 173153 Noordzeekanaal - IJmuiden 10 11,9 2239-2240 3716 14078 26009 28115 28239 20642 18413 11518 2642 0 153579 Noordzeekanaal - Westhavens 10 15 2235-2236 12854 44390 95805 132076 149666 107618 105901 79412 16497 2498 746768 Oosterschelde Noord 10 28,7 2811-2812 0 199 2688 2191 697 199 299 100 0 0 5974 Oosterschelde Zuid 10 16,7 2814-2815 58 348 2375 3998 8285 7242 6779 2260 0 0 31286 Oude IJssel 4 14 1738-1739 389 1894 9228 39585 0 0 0 0 0 0 50999 Oude Maas - Dordrecht 10 14,82 2620-2621 1800 22160 67919 81750 149567 171110 284120 320316 61750 72495 1232934 Oude Maas - Hoogvliet 10 11,8 2617-2618 2088 17808 53833 64354 117205 134563 225322 254879 49207 57722 977186 Oude Rijn - Alphen 5 15,7 2541-2544 218 1198 4412 5338 8878 0 0 0 0 0 20153 Oude Rijn - Bodegraven 5 19 2250-2251 198 396 10151 28806 0 0 0 0 0 0 39550 Oude Rijn - Leiden 5 2,1 2507-2535 1494 1792 940 1005 1107 0 0 0 0 0 6338 Overijssels Kanaal 2 32,2 1506-1507 0 47031 0 000000046919 Pr. Margrietkanaal 7 29,4 1286-1287 4692 90064 44267 58241 99754 101998 149528 48347 0 0 596686 Pr. Margrietkanaal - IJsselmeer 8 15,2 1274-1275 949 7488 33275 49780 58798 59905 83583 25365 0 0 319037 Pr. Margrietkanaal - zijtak Drachten 7 13,5 1287-1288 187 187 1405 1967 3419 4215 9273 0 0 0 20608 Pr. Margrietkanaal - zijtak Lemmer 3 7,9 1276-1277 493 3481 0 00000004111 Pr. Margrietkanaal - zijtak Sneek 7 4 19-1253 361 486 2637 2956 1069 888 583 0 0 0 9020 Reitdiep 6 41,2 1021-1022 4002 5860 143 000000010005 Rijn - Lobith 10 10 1790-1791 1388 32854 63003 99326 180161 205591 311648 369967 39238 45587 1348866 Rijn-Schiekanaal - Delft 4 25,9 2525-2526 7368 17881 31449 90843 0 0 0 0 0 0 147362 Rijn-Schiekanaal - Leidschendam 5 12,47 2509-2510 1082 2726 2855 00000006489 Ringvaart Haarlemmermeer 4 15,7 2251-2253 163 327 8388 23803 0 0 0 0 0 0 32681 Roosendaalse Vliet 7 9,6 2909-3047 0 0 200 400 833 733 1399 0 0 0 3664 Schelde-Rijn Verbinding 10 33,1 2821-2822 3790 62929 158241 134930 185457 189132 264118 698535 95083 86355 1878685 Schinkel-Gouwevaart 6 62,5 2263-2264 2168 9974 46836 75024 136821 242418 0 0 0 0 513891 Sloehaven 10 1,5 2841-2842 21 312 812 801 1598 2722 5261 5834 999 94 18474 Spaarne 4 18,1 2246-2247 188 377 9670 27441 0 0 0 0 0 0 37677 Spui 8 20,8 2682-2685 866 1660 2093 1155 1948 1804 1732 1082 0 0 12267 Pag. 86 van 110 RIVM rapport 773002024

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP SCHEEPSTYPEN TOTAAL 12345678910 Steenbergse Vliet 46,62905-3017006969000000229 Traverse 's-Hertogenbosch 7 5,7 2965-2966 2314 7515 13823 8187 14376 9789 8325 0 0 0 64269 Twentekanaal 7 34,1 1524-1525 0 53000 23306 39987 65777 48859 54065 0 0 0 285111 Twentekanaal - Almelo 7 15,8 1513-1521 0 23790 5591 6523 7181 4166 3234 0 0 0 50430 Twentekanaal - Hengelo 7 15,1 1517-1519 0 786 4977 11997 23417 18545 21793 0 0 0 81723 Urkervaart 247,651554-15553313967000000004959 Van Harinxmakanaal 7 44,8 1242-1243 3264 114237 11346 12279 24091 23314 24246 0 0 0 212932 Van Panhuijskanaal 2 24,1 1260-1261 0 0 0 0 84 84 84 84 0 0 0 Van Starkenborghkanaal 7 41,1 1233-1234 2994 13688 51902 74289 120202 112645 154994 67587 0 0 598872 Vecht 324,052062-2063258714186258000000010012 Veerse Meer 8 22 2827-2829 76 534 3358 5572 11754 9693 9083 3129 0 0 43505 Veluwemeer 7 35,7 1719-1721 0 124 1239 2477 2229 1858 1982 0 0 0 9908 Veluwemeer - Harderwijk 7 1,5 1724-1725 0 21 161 364 708 520 265 0 0 0 2030 Verb. Maas-Waal - Tiel 8 1,9 1814-1826 73 1318 2030 1674 2511 2175 1991 488 0 0 12261 Volkerak 10 25,1 2671-2673 9318 149603 271862 196800 268205 267944 373397 694460 88734 69228 2389464 Vollenhovermeer 4 21,2 1563-1583 735 1839 1030 294 147 147 221 0 0 0 4413 Vuile Gat 9 18,9 2669-2674 66 1246 1836 1180 2426 3016 3147 2623 131 0 15737 Waal - Nijmegen 10 45,9 1782-1785 11306 116405 402084 650500 943185 999875 1386672 1777927 201440 209243 6699275 Waal - Tiel 10 12,9 1778-1779 2551 31417 86912 138469 222875 244581 350916 460027 46320 60955 1645159 Waal - Zaltbommel 10 26,3 1776-1778 4562 47446 166427 263327 426925 476105 692715 932683 94436 124273 3229081 Waardkanaal 518,72336-233700195389156350000016219 Waddenzee - Afsl. FR - Harlingen 8 11,6 1204-1213 0 282 1006 1127 1811 1127 3541 0 0 0 8854 Waddenzee - Afsl. FR - knp 1206 8 25,9 1211-1213 0 719 3594 3954 13838 22104 25878 449 0 0 70985 Waddenzee - Delfzijl 419,91003-107613800207000000690 Waddenzee - Den Helder - Afsl. FR 8 34,7 1212-2202 0 0 2047 6140 2889 602 120 0 0 0 12038 Waddenzee - Den Helder - Afsl. NH 8 17,6 2203-2204 0 0 2931 5007 21249 16181 12334 61 0 0 58007 Waddenzee - Den Helder - Texel 8 9,6 2202-2203 0 0 5029 7094 8959 1232 133 33 0 0 22648 Waddenzee - FR - Schiermonnikoog 8 14,3 11-1030 347 99 50 50 5000000496 Waddenzee - Harlingen - knp 1206 8 18,8 1204-1205 783 2348 1826 7696 8609 6261 3326 0 0 0 30655 Waddenzee - knp 1029 - knp 12088127,51029-1208796279624424424420000017693 Waddenzee - knp 1211 - knp 1212 8 20,5 1211-1212 0 0 1209 3627 1707 356 71 0 0 0 7112 Waddenzee - Terschelling - knp 1206 8 16,1 1208-1209 1676 3463 3128 6423 14802 18879 18935 279 0 0 67586 Westerschelde Oost 10 23,5 2847-2848 1060 12637 21442 14675 28454 41824 75496 62043 19893 2120 279643 Westerschelde West 10 36,4 2845-2846 9345 160632 222005 115296 165557 165304 221879 174018 33086 8714 1275456 Westerwoldse Aa 46,41072-1073440067000000222 Westfriese Vaart 215,42350-23510214000000000 Wilhelminakanaal - Eindhoven 4 31,1 2960-2961 1618 18882 69485 14782000000104659 Wilhelminakanaal - Tilburg 4 32,3 2944-2945 1569 11318 27342 75079 336 224 0 0 0 0 115420 Winschoterdiep 7 22,3 1056-1058 77 77 1547 3404 7118 5029 10986 0 0 0 27852 Winschoterdiep - Groningen 7 8,7 1014-1015 634 2747 9809 15574 25022 23452 32417 13975 0 0 123750 Winschoterdiep - Winschoten 7 28 1064-1065 97 97 1457 2331 4663 3108 7868 0 0 0 19428 Zaan 8 4,5 2285-2286 125 1530 3606 3684 6401 4043 2888 1468 0 0 23730 Zuid-Willemsvaart - Helmond 3 23,3 2993-2994 3476 32091 73317 0000000109127 Zuid-Willemsvaart - Veghel 3 28,4 2978-2979 1084 18819 32908 000000053205 Zwarte Water - Genemuiden 8 23,9 1566-1567 746 6053 18822 17247 16252 4809 2405 415 0 0 66333 Zwarte Water - Zwolle 8 17,2 1569-1570 656 3938 4833 4475 3342 2924 2029 418 0 0 22675

TOTAAL 446409 3196442 6015601 7269067 8581633 8621054 10000534 10701608 1207719 1120679 57164594 RIVM rapport 773002024 Pag. 87 van 110

Ladingtonkilometers

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2345678910TOTAAL

A.G. Wildervankkanaal 781077-1078013319048544610140002170 Afgedamde Maas 8 17,2 1820-1821 82 467 2809 1628 1387 1660 2382 1101 0 0 11517 Amstel-Drechtkanaal 441,12273-22741635285114711567300000032592 Amsterdam-Rijnkanaal - Amsterdam 10 10,5 2001-2003 502 4524 21620 44339 64094 69041 79541 62562 16181 8146 370552 Amsterdam-Rijnkanaal - Breukelen 10 31,4 2007-2008 1351 13459 64103 135847 192547 206601 237193 187147 48390 24362 1110999 Amsterdam-Rijnkanaal - Tiel 10 11,8 1768-1769 41 2187 11576 23631 32063 29342 36217 33310 15488 9155 193010 Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht 10 1,5 2011-2018 34 645 3164 6693 9169 9638 11327 13009 2325 1164 57167 Amsterdam-Rijnkanaal - Wijk bij Duurstede 10 17,9 2018-2019 319 3578 18145 41128 52539 50373 53260 46003 23494 13888 302728 Beneden Merwede 10 14,9 2629-2630 428 3812 13972 38541 81804 114105 217317 258108 61573 283637 1073298 Boven Merwede 10 8,8 2634-2635 239 4348 17590 35748 74106 100191 186331 262025 50621 178468 909667 Breda 732920-292118146463793251511400003770 Brielse Meer 412,82611-26140714400000025 Coevordens Kanaal 317,31459-146002223000000002223 Dintel 8 5,8 2910-2911 14 105 313 992 1258 1070 1459 106 0 0 5317 Dokkumer Ee 241,11229-12306137700000000437 Dordtse Kil 10 9,8 2664-2665 223 6852 21317 19046 26448 28254 45563 107038 38733 57330 350803 Eem 618,82068-207002714271340883465910000022206 Eemskanaal 8 66,9 1007-1009 240 4140 23363 51254 110157 110187 161540 74472 0 0 535353 Eemskanaal - Groningen 71,81039-10400198200000092 Goes 50,72853-285401247427800000179 Gooimeer 719,72072-2074262062625426102308665326300034469 Gouwe 714,92558-2559157711477836012080209383866319444000112539 Grevelingen 8 17,9 2808-2809 1 6 6 67 328 422 344 38 0 0 1213 Haringvliet 9 2,8 2678-2679 9 42 80 45 53 47 33 17 0 0 324 Hartelkanaal 10 19 2607-2688 222 3551 15391 26523 60211 79153 124336 131269 80133 317345 838135 Helomavaart 334,41299-13000300000000030 Herensloot 711,81291-1296885494735621429138914140005906 Hoge Vaart 459,31715-1853248146525000000720 Hollands Diep 10 13 2668-2669 381 12486 37825 38049 68376 80414 142055 289378 72388 72261 813613 Hollandse IJssel - Gouda 8 16,6 2568-2569 1753 12897 9646 14523 26092 45636 23720 1587 0 0 135853 Hollandse IJssel - Nieuwegein 7 35,5 2038-2041 11850000000001185 Hoogeveense Vaart 254,71441-144215722522066480000004524 Hoogeveense Vaart - Emmen 213,81454-14550310000000031 IJssel - Kampen 8 26,3 1542-1543 39 1223 7628 15268 19421 26861 69853 41009 0 0 181302 IJssel - Wijhe 8 49,6 1536-1537 190 3480 14689 31393 42095 59298 121894 51937 0 0 324977 IJssel - Zutphen 8 43,6 1529-1732 170 13212 22654 50423 91690 97675 159202 47893 0 0 482920 IJsselmeer - Afsluitdijk FR 9 25,8 1214-1215 1 101 480 730 1690 2451 8642 567 0 0 14662 IJsselmeer - Afsluitdijk NH 9 14,9 2204-2205 0 0 11 104 3117 706 694 19 0 0 4651 IJsselmeer - Enkhuizen - knp 1550 9 12,8 1550-2216 0 2 4 47 160 354 282 119 0 0 968 IJsselmeer - Enkhuizen - Lemmer 9 21,8 2215-2216 0 0 0 1904 25 63 79 18 0 0 2089 IJsselmeer - Enkhuizen - Medemblik 9 17 2213-2214 0 7 27 138 1889 5245 1314 280 0 0 8901 IJsselmeer - Enkhuizen - Stavoren 9 22,6 2212-2217 0 79 355 631 1547 2149 2992 317 0 0 8069 IJsselmeer - Ketelmeer 9 2,3 1547-1548 7 207 1307 1800 2223 2474 6227 3424 0 0 17670 IJsselmeer - Ketelmeer - Lelystad 9 9,3 1548-1701 10 485 3863 5390 4717 1979 4804 6334 0 0 27581 IJsselmeer - Ketelmeer - Urk 9 5 1548-1558 1 60 91 49 6 18 54 72 0 0 352 IJsselmeer - knp 1550 - knp 2211 9 29,6 1550-2215 2 28 180 272 1024 591 6403 675 0 0 9177 IJsselmeer - knp 2210 - knp 2211 9 7,2 2210-2211 0 2 1 15 184 114 167 97 0 0 580 IJsselmeer - Lemmer - Stavoren 9 25,1 1221-1222 35 0 10 2287 395 483 523 58 0 0 3791 IJsselmeer - Medemblik - knp 2210 9 7,8 2210-2213 0 2 12 60 1016 1501 603 129 0 0 3323 IJsselmeer - Medemblik - Stavoren 917,82211-2213001122381379138100003110 IJsselmeer - Urk - knp 1550 961549-155001000000001 IJsselmeer - Urk - Lelystad 9 9,4 1549-1701 54 1700 5032 8591 17909 18214 25938 8864 0 0 86302 IJsselmeer - Urk - Lemmer 9 24,4 1549-1551 156 4173 16194 28831 56511 67084 114709 41584 0 0 329241 IJsselzijtak - Deventer 8 8,6 1532-1533 0 40 296 948 2619 1998 1032 177 0 0 7110 J. Frisokanaal 625,91268-126976751031200000175 Julianakanaal - Echt 8 20,3 3129-3130 525 7813 18616 24612 42227 57086 46606 49684 0 0 247168 Julianakanaal - Maastricht 8 24,8 3141-3142 642 9218 21565 26298 42654 60819 47196 33940 0 0 242331 Kagerplassen 57,92501-2502374976583649106000002688 Kanaal Alkmaar-Kolhorn 324,62352-235331793110000000493 Pag. 88 van 110 RIVM rapport 773002024

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2345678910TOTAAL

Kanaal Beukers-Steenwijk 410,91578-157911961430000000511 Kanaal door Walcheren 8 15,6 2834-2835 1 15 585 1452 3926 3462 4196 1638 0 0 15275 Kanaal door Zuid-Beveland 10 11,1 2851-2852 206 7352 17886 13236 23713 28263 49680 63930 17979 8251 230497 Kanaal Schagen-Kolhorn 212,92338-2339011105194873365000004833 Kanaal van Gent naar Terneuzen 10 15,2 2856-2857 323 11398 27187 18973 33328 36989 61077 90533 32059 77420 389287 Kanaal Wessem-Nederweert 416,23001-3002189545320685804400000034371 Ketelmeer Noord 8 6,7 1546-1547 8 242 1716 1598 1729 678 427 89 0 0 6487 Ketelmeer Zuid 8 7,3 1545-1547 13 394 2280 3972 5172 7114 19300 10772 0 0 49017 Krabbenkreek 982804-280600414699376400259 Lage Vaart - Almere 426,61845-18460604493918900000013741 Lage Vaart - Dronten 425,91709-1711854081147853700000010178 Lek - Culemborg 8 21,3 2033-2034 46 2759 10094 13394 16005 11665 11256 21996 0 0 87215 Lek - Schoonhoven 9 38,5 2587-2590 422 14709 58315 109466 147453 166423 187089 269178 36930 0 989984 Lekkanaal 9 3,5 2018-2021 18 871 4171 8378 11686 14171 16376 21359 3370 0 80400 Linge 413,12639-264031596121212930000003131 Maas - Maaseik 66,13004-314536127573767722616713323000035899 Maas - 's-Hertogenbosch 8 21,1 1814-1815 309 4803 16107 25175 32614 32186 43726 46929 0 0 201847 Maas - Venlo 9 32,5 3115-3116 569 8664 37796 83359 86297 97091 84596 96991 19451 0 514815 Maas - Venray 9 57 3101-3102 1309 18577 80758 168973 189220 204760 195778 186002 45022 0 1090399 Maas - Waalwijk 8 36,7 2930-2931 285 6908 25875 38118 50809 52762 77160 81260 0 0 333177 Maas - Wijchen 8 43,1 1806-1808 614 5561 22418 43730 46161 45728 62104 78007 0 0 304324 Maas-Waalkanaal 9 13,6 1796-1797 145 3411 18825 36291 43432 41717 37592 27946 12124 0 221484 Mark 734,22913-2914001835762120000341 Markermeer - A'dam - Hoorn 9 24,4 2222-2226 6 116 453 936 2406 6515 3560 345 0 0 14338 Markermeer - A'dam - Lelystad 9 24,1 1705-1840 171 5702 21071 37963 58359 54462 80865 38435 0 0 297026 Markermeer - Almere 42,61840-184101687611080000002000 Markermeer - Amsterdam 9 11,5 2228-2229 125 3444 23445 35169 52396 54989 56235 18771 0 0 244574 Markermeer - Enkhuizen 9 4,7 2218-2219 1 23 88 191 626 1641 749 83 0 0 3403 Markermeer - Enkhuizen - Lelystad 921,91705-22210232302551317800573 Markermeer - Hoorn - Enkhuizen 9 9,3 2221-2222 2 44 173 377 1114 3229 1430 132 0 0 6502 Markermeer - Hoorn - Lelystad 921,91705-23580232302551317800573 Markermeer - Hoornse Hop 98,12222-23580001817264964000903 Markermeer - Lelystad 9 13,5 1703-1704 93 3145 11913 20162 32568 29031 44231 21961 0 0 163104 Markermeer - Volendam 44,72224-222511971720000000757 Markermeer - Volendam - Almere 9 12,3 2224-2226 3 49 1892 204 602 784 721 203 0 0 4459 Markermeer - Volendam - Hoorn 9 16,8 2223-2224 0 0 20 209 822 1071 985 278 0 0 3384 Markermeer - Volendam - Lelystad 924,11705-22240332332601458600631 Markervaart 713,42296-229718276780160048143583231300013383 Mastgat 10 13 2804-2805 242 8586 21373 16687 31215 35993 61872 76417 18848 9663 280897 Meppelerdiep - Meppel 8 10,2 1429-1461 9 223 2057 2701 3232 1690 1226 387 0 0 11524 Merwedekanaal - Gorinchem 8 23,6 2645-2646 30 1003 4675 4052 3564 2493 3000 1492 0 0 20308 Merwedekanaal - Nieuwegein 8 5,7 2026-2027 6 23 99 105 89 61 104 68 0 0 554 Merwedekanaal - Utrecht 8 3,8 2014-2015 0 25 62 79 230 277 267 1591 0 0 2531 Moerdijk 46,2163-2926344185171000000403 Nederrijn 8 48,6 1754-1755 135 17152 17090 41106 39182 46079 32386 49750 0 0 242880 Nederrijn - Waal 8 11 1793-1794 52 3112 6121 12431 21305 26378 40266 18670 0 0 128334 Nieuwe Maas - Capelle 10 13,3 2594-2595 1401 9337 28239 47563 64451 77870 73132 174900 22004 60278 559175 Nieuwe Maas - Rotterdam 10 4,1 2597-2598 459 2641 7581 12500 19670 23603 21849 53374 6783 18582 167043 Nieuwe Maas - Vlaardingen 10 6,4 2600-2602 193 800 3618 8696 14464 20121 14167 22202 5124 234 89619 Nieuwe Merwede 10 18,7 2660-2661 200 5478 20422 28014 56755 71579 124597 233676 30282 23271 594275 Nieuwe Waterweg 10 5,7 2602-2603 120 1100 4865 9405 18465 29949 55058 89714 22694 23469 254838 Nijkerkernauw 7271727-1728390849286164695291194700017511 Noord Merwede - Dordrecht 10 4,2 2623-2624 131 2298 8240 13682 25938 38136 63010 74062 17752 90211 333462 Noord Merwede - Ridderkerk 10 8,6 2626-2627 393 5587 18437 30869 41700 48425 52982 74731 9979 38977 322081 Noordervaart 428,43005-30064032796825369200000013836 Noordhollands Kanaal - Alkmaar 733,72315-23163341815304055120989001580700032941 Noordhollands Kanaal - Den Helder 718,82330-2331055755478218834980800027080 Noordhollands Kanaal - Purmerend 429,32304-23050003000000030 Noord-Willemskanaal 425,41406-140701912311530000001295 Noordzeekanaal - Amsterdam 10 3,5 2231-2232 173 1201 6659 9950 15113 13592 16919 15559 5394 2715 87276 Noordzeekanaal - IJmuiden 10 11,9 2239-2240 261 2287 6508 10435 14376 13825 14403 10847 4330 0 77271 Noordzeekanaal - Westhavens 10 15 2235-2236 771 6392 22728 45105 66474 58717 69125 63628 23116 11638 367693 Oosterschelde Noord 10 28,7 2811-2812 0 41 749 812 300 66 91 80 0 0 2139 Oosterschelde Zuid 10 16,7 2814-2815 4 62 644 1470 3894 3947 4599 1989 0 0 16608 Oude IJssel 4141738-17392929222361383200000016389 Oude Maas - Dordrecht 10 14,8 2620-2621 105 3685 15798 25362 61930 90907 196634 273931 100626 303592 1072570 Oude Maas - Hoogvliet 10 11,8 2617-2618 128 2928 12446 19948 48640 71756 156402 218567 80307 242053 853175 Oude Rijn - Alphen 515,72541-254415535710673562000005042 Oude Rijn - Bodegraven 5192250-2251196729311052300000013539 Oude Rijn - Leiden 52,12507-2535102287247369448000001454 Overijssels Kanaal 232,21506-150706649000000006649 Pr. Margrietkanaal 7 29,4 1286-1287 289 15473 14558 28219 59975 68834 121204 45531 0 0 354083 Pr. Margrietkanaal - IJsselmeer 8 15,2 1274-1275 34 1481 9596 18907 34372 39498 67176 23928 0 0 194990 Pr. Margrietkanaal - zijtak Drachten 713,51287-1288132222153513522025600300010171 Pr. Margrietkanaal - zijtak Lemmer 37,91276-12773954500000000583 Pr. Margrietkanaal - zijtak Sneek 7419-125324674886334664963640002538 Reitdiep 641,21021-1022205665230000000894 Rijn - Lobith 10 10 1790-1791 121 6003 21067 43445 98094 136001 265783 334090 61500 195046 1161150 Rijn-Schiekanaal - Delft 425,92525-2526529311787773156200000043985 Rijn-Schiekanaal - Leidschendam 512,52509-251070430102500000001526 Ringvaart Haarlemmermeer 415,72251-225315552422869500000011188 Roosendaalse Vliet 79,62909-304700501513904159790001985 Schelde-Rijn Verbinding 10 33,1 2821-2822 280 9205 39649 49190 92561 115061 206647 538613 152630 159385 1363221 Schinkel-Gouwevaart 662,52263-226424828301677927985586021168580000223302 Sloehaven 10 1,5 2841-2842 1 40 166 196 496 1166 3111 4586 1633 273 11669 Spaarne 418,12246-2247186427921002400000012898 Spui 8 20,8 2682-2685 66 309 593 331 393 350 242 123 0 0 2408 Steenbergse Vliet 46,62905-301700162200000038 Traverse 's-Hertogenbosch 75,72965-29664010863540267157644947503100023078 Twentekanaal 734,11524-152547530578512438256492021430612000102232 Twentekanaal - Almelo 715,81513-1521133621404231830022056149600013639 Twentekanaal - Hengelo 715,11517-1519112112203292855271861243000032802 Urkervaart 247,71554-15552543400000000459 RIVM rapport 773002024 Pag. 89 van 110

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2345678910TOTAAL

Van Harinxmakanaal 744,81242-124320417543230937109698120801464500060190 Van Panhuijskanaal 224,11260-126100033559716800236 Van Starkenborghkanaal 7 41,1 1233-1234 169 2898 17891 36980 75298 79702 128860 63651 0 0 405450 Vecht 324,12062-2063157150166400000001970 Veerse Meer 8 22 2827-2829 5 82 895 2046 5523 5242 6108 2717 0 0 22619 Veluwemeer 735,71719-172131417711601198130715400005398 Veluwemeer - Harderwijk 71,51724-17250337113315258166000893 Verb. Maas-Waal - Tiel 8 1,9 1814-1826 4 228 500 498 1276 1304 1382 291 0 0 5483 Volkerak 10 25,1 2671-2673 736 23865 72415 72956 131007 153897 272298 554854 139655 139520 1561203 Vollenhovermeer 421,21563-15835529718542232274000697 Vuile Gat 9 18,9 2669-2674 1 196 489 528 1624 2308 3217 3563 83 0 12009 Waal - Nijmegen 10 45,9 1782-1785 794 21852 119069 257386 480891 619493 1109766 1496546 324821 895263 5325881 Waal - Tiel 10 12,9 1778-1779 202 6224 26846 55404 115072 153064 280311 385491 74381 261618 1358613 Waal - Zaltbommel 10 26,3 1776-1778 398 9808 52906 107589 221455 300095 557714 783280 151645 533377 2718268 Waardkanaal 518,72336-23370011527125000007279 Waddenzee - Afsl. FR - Harlingen 811,61204-121303516122651747725530003968 Waddenzee - Afsl. FR - knp 1206 8 25,9 1211-1213 1 25 170 876 6559 12874 14597 529 0 0 35632 Waddenzee - Delfzijl 419,91003-10765016800000075 Waddenzee - Den Helder - Afsl. FR 834,71212-22020010410107929290001251 Waddenzee - Den Helder - Afsl. NH 8 17,6 2203-2204 0 0 44 599 7965 8875 9597 49 0 0 27129 Waddenzee - Den Helder - Texel 8 9,6 2202-2203 0 1 14 59 216 183 126 27 0 0 626 Waddenzee - FR - Schiermonnikoog814,311-103015179122110400086 Waddenzee - Harlingen - knp 1206 818,81204-12054228611819023296322310730009940 Waddenzee - knp 1029 - knp 1208 8127,51029-12084341011410718885310001862 Waddenzee - knp 1211 - knp 1212 820,51211-12120061597471717000739 Waddenzee - Terschelling - knp 1206 8 16,1 1208-1209 91 388 158 1693 6856 10766 10002 329 0 0 30282 Westerschelde Oost 10 23,5 2847-2848 41 1467 4545 3825 8737 16121 38867 44559 31664 4362 154189 Westerschelde West 10 36,4 2845-2846 728 25744 62388 44637 79876 90571 149577 170686 63596 33813 721616 Westerwoldse Aa 46,41072-10732002200000024 Westfriese Vaart 215,42350-235102000000002 Wilhelminakanaal - Eindhoven 431,12960-2961107282914590395100000021476 Wilhelminakanaal - Tilburg 432,32944-29458515095537199541411044000027370 Winschoterdiep 722,31056-1058313399117727982146662100013157 Winschoterdiep - Groningen 7 8,7 1014-1015 36 556 3469 7749 15726 16643 26983 13101 0 0 84264 Winschoterdiep - Winschoten 7281064-10654133858121814113147650008924 Zaan 8 4,5 2285-2286 8 214 657 975 2475 2010 1765 894 0 0 8997 Zuid-Willemsvaart - Helmond 323,32993-2994239468514713000000019636 Zuid-Willemsvaart - Veghel 328,42978-29794933827722000000011153 Zwarte Water - Genemuiden 8 23,9 1566-1567 30 775 4551 5564 5867 1955 1419 383 0 0 20544 Zwarte Water - Zwolle 8 17,2 1569-1570 44 603 1056 1273 1264 1596 1374 538 0 0 7748 Pag. 90 van 110 RIVM rapport 773002024

Bijlage 6: Ruimtelijke verdeling BARGE 2020

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP SCHEEPSTYPEN TOTAAL 12345678910 A.G. Wildervankkanaal 7 8 1077-1078 0 0 92 227 576 507 2177 0 0 0 3599 Afgedamde Maas 8 17,2 1820-1821 4505 8342 23318 10396 15163 11542 9457 4114 0 0 78930 Amstel-Drechtkanaal 4 41,1 2273-2274 8222 61016 92600 76336 0 0 0 0 0 0 200933 Amsterdam-Rijnkanaal - Amsterdam 10 10,5 2002-2003 11458 27444 85732 126796 148683 160244 148757 93693 13940 1969 806529 Amsterdam-Rijnkanaal - Breukelen 10 31,4 2007-2008 39404 93697 263029 392029 445602 479569 444419 280111 41686 5887 2443927 Amsterdam-Rijnkanaal - Tiel 10 11,8 1768-1769 644 12276 45174 61886 65533 56007 53377 45850 8163 2212 343655 Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht 10 1,5 2011-2018 627 4415 13016 19426 21400 22292 20522 20879 2006 281 124576 Amsterdam-Rijnkanaal - Wijk bij Duurste 10 17,9 2018-2019 5339 20676 64872 105993 99656 86248 81367 62343 12383 3356 528823 Beneden Merwede 10 14,9 2629-2630 4553 22286 54000 112010 188499 180491 262109 362972 42261 64160 1351417 Boven Merwede 10 8,8 2634-2635 4097 22252 64124 101640 157846 149684 218067 327412 32352 40242 1167403 Breda 7 3 2920-2921 0 267 1583 1558 2604 1443 2949 0 0 0 9898 Brielse Meer 4 12,8 2611-2614 0 47 49 40 0 0 0 0 0 0 0 Coevordens Kanaal 3 17,3 1459-1460 0 31127 0 0 0 0 0 0 0 0 25425 Dintel 8 5,8 2910-2911 211 816 1452 2940 3641 3040 4123 340 0 0 16004 Dokkumer Ee 2 41,1 1229-1230 149 4869 0 0 0 0 0 0 0 0 3698 Dordtse Kil 10 9,8 2664-2665 3137 41796 99378 64416 76109 64239 86102 156596 30669 35690 655763 Eem 6 18,8 2068-2070 0 835 22011 6451 18057 20792 0 0 0 0 61462 Eemskanaal 8 66,93 1007-1009 4382 25274 59545 92496 173111 149968 195331 71060 0 0 764834 Eemskanaal - Groningen 7 1,8 1039-1040 0 0 14 363 0 0 0 0 0 0 378 Goes 5 0,65 2853-2854 5 41 308 184 288 0 0 0 0 0 702 Gooimeer 7 19,7 2072-2074 0 2553 31183 14760 24936 25191 14387 0 0 0 103992 Gouwe 7 14,9 2558-2559 26665 76124 26340 33913 36545 105394 53166 0 0 0 335620 Grevelingen 8 17,9 2808-2809 0 66 0 56 614 825 845 87 0 0 2684 Haringvliet 9 2,8 2678-2679 122 155 324 167 259 202 171 212 0 0 1512 Hartelkanaal 10 19 2607-2688 4285 19203 71127 81105 167501 169689 196846 172879 51637 71913 1014936 Helomavaart 3 34,4 1299-1300 0 255 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Herensloot 7 11,8 1291-1296 815 3757 2909 854 2145 2379 3506 0 0 0 14865 Hoge Vaart 4 59,3 1715-1853 0 220 457 1867 0 0 0 0 0 0 1779 Hollands Diep 10 13 2668-2669 4634 73974 170181 104725 146134 127036 174718 353714 51733 47220 1271107 Hollandse IJssel - Gouda 8 16,55 2568-2569 34494 85045 30468 39491 45871 122069 63512 2343 0 0 397605 Hollandse IJssel - Nieuwegein 7 35,5 2038-2041 56299 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46849 Hoogeveense Vaart 2 54,7 1441-1442 796 17618 17486 1894 0 0 0 0 0 0 31172 Hoogeveense Vaart - Emmen 2 13,8 1454-1455 0 358 0 0 0 0 0 0 0 0 414 IJssel - Kampen 8 26,3 1542-1543 287 4771 30691 45288 42582 51355 119916 66437 0 0 373111 IJssel - Wijhe 8 49,6 1536-1537 902 18914 66287 96651 93919 114137 212243 70940 0 0 676884 IJssel - Zutphen 8 43,6 1529-1732 793 146565 92188 127234 206544 208572 280639 70446 0 0 1099775 IJsselmeer - Afsluitdijk FR 9 25,8 1214-1215 94 1337 5664 3655 4160 3938 23499 1700 0 0 44108 IJsselmeer - Afsluitdijk NH 9 14,9 2204-2205 0 0 57 94 8536 2661 3103 36 0 0 13854 IJsselmeer - Enkhuizen - knp 1550 9 12,8 1550-2216 0 0 0 161 395 1217 498 156 0 0 2687 IJsselmeer - Enkhuizen - Lemmer 9 21,8 2215-2216 0 0 0 6863 0 63 61 0 0 0 6538 IJsselmeer - Enkhuizen - Medemblik 9 17 2213-2214 0 63 131 268 3790 9743 2785 456 0 0 17336 IJsselmeer - Enkhuizen - Stavoren 9 22,6 2212-2217 82 1255 21586 17857 17831 3189 11359 1269 0 0 67784 IJsselmeer - Ketelmeer 9 2,3 1547-1548 59 1030 5625 5655 6091 5048 10896 5496 0 0 39735 IJsselmeer - Ketelmeer - Lelystad 9 9,3 1548-1701 135 2754 17372 17946 17929 8384 12602 13347 0 0 87307 IJsselmeer - Ketelmeer - Urk 9 5 1548-1558 0 130 443 220 0 14 56 85 0 0 900 IJsselmeer - knp 1550 - knp 2211 9 29,6 1550-2215 0 110 912 839 5788 3495 14959 795 0 0 27522 IJsselmeer - knp 2210 - knp 2211 9 7,2 2210-2211 0 0 0 23 1037 747 840 123 0 0 2807 IJsselmeer - Lemmer - Stavoren 9 25,1 1221-1222 639 0 0 7981 689 867 1185 184 0 0 11292 IJsselmeer - Medemblik - knp 2210 9 7,8 2210-2213 0 0 30 98 2328 2471 1278 209 0 0 6317 IJsselmeer - Medemblik - Stavoren 9 17,8 2211-2213 0 0 206 504 1160 5485 0 0 0 0 7474 IJsselmeer - Urk - knp 1550 9 6 1549-1550 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 IJsselmeer - Urk - Lelystad 9 9,4 1549-1701 821 11902 11838 12458 23861 26775 41998 12320 0 0 140686 IJsselmeer - Urk - Lemmer 9 24,4 1549-1551 2130 30804 41912 56456 73990 95782 177856 53478 0 0 535701 IJsselzijtak - Deventer 8 8,6 1532-1533 0 287 894 1651 6048 5474 3654 525 0 0 18056 J. Frisokanaal 6 25,85 1268-1269 752 670 19513 17252 17469 0 0 0 0 0 48070 Julianakanaal - Echt 8 20,3 3129-3130 3692 49752 86314 64671 75345 90679 70744 72288 0 0 497438 Julianakanaal - Maastricht 8 24,8 3141-3142 4510 58119 99717 73464 82179 87282 68865 55324 0 0 503572 Kagerplassen 5 7,9 2501-2502 3448 7019 1704 1467 515 0 0 0 0 0 11847 Kanaal Alkmaar-Kolhorn 3 24,6 2352-2353 0 820 1611 0 0 0 0 0 0 0 2213 Kanaal Beukers-Steenwijk 4 10,9 1578-1579 0 121 84 1956 0 0 0 0 0 0 1962 Kanaal door Walcheren 8 15,6 2834-2835 0 231 1622 3585 11933 9031 12346 2932 0 0 41642 Kanaal door Zuid-Beveland 10 11,1 2851-2852 2221 40519 80883 37074 49233 45971 72742 68271 10641 1728 397511 Kanaal Schagen-Kolhorn 2 12,9 2338-2339 0 48 298 284 531 8136 0 0 0 0 9286 Kanaal van Gent naar Terneuzen 10 15,2 2856-2857 3649 64771 125980 52922 68878 57917 91211 83249 16073 16375 555280 Kanaal Wessem-Nederweert 4 16,2 3001-3002 1355 24650 107689 40951 0 0 0 0 0 0 143823 Ketelmeer Noord 8 6,7 1546-1547 97 1513 8438 5821 6918 2624 1395 262 0 0 24114 Ketelmeer Zuid 8 7,3 1545-1547 80 1622 8659 11605 11794 13161 33062 17158 0 0 100060 Krabbenkreek 9 8 2804-2806 0 0 31 25 165 207 178 0 0 0 480 Lage Vaart - Almere 4 26,55 1845-1846 0 295 25666 40453 0 0 0 0 0 0 58927 Lage Vaart - Dronten 4 25,9 1709-1711 188 1438 9576 26743 0 0 0 0 0 0 34180 Lek - Culemborg 8 21,34 2033-2034 310 12799 30903 38829 41799 31345 24651 27917 0 0 201617 Lek - Schoonhoven 9 38,5 2587-2590 19745 90937 232055 318267 380880 416694 367656 442019 33229 0 2311778 Lekkanaal 9 3,5 2018-2021 420 6259 17685 24603 30435 35139 31975 36527 3009 0 188012 RIVM rapport 773002024 Pag. 91 van 110

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP SCHEEPSTYPEN TOTAAL 12345678910 Linge 4 13,1 2639-2640 1048 5723 6912 6475 0 0 0 0 0 0 16895 Maas - Maaseik 6 6,1 3004-3145 377 4246 28310 26404 15275 25439 0 0 0 0 90747 Maas - 's-Hertogenbosch 8 21,1 1814-1815 2763 25232 64524 73663 61233 50803 54021 43465 0 0 361360 Maas - Venlo 9 32,5 3115-3116 3901 46564 112778 272248 193760 188233 138439 148967 9743 0 1094673 Maas - Venray 9 57 3101-3102 9537 95383 246530 533824 411584 381186 308644 277821 19340 0 2234456 Maas - Waalwijk 8 36,74 2930-2931 3742 40670 151546 123523 107629 98723 110182 87429 0 0 695328 Maas - Wijchen 8 43,1 1806-1808 2822 18829 64074 133644 87525 68023 62354 64484 0 0 488642 Maas-Waalkanaal 9 13,6 1796-1797 1880 19485 60393 113583 103288 84252 73453 65988 5466 0 516001 Mark 7 34,2 2913-2914 0 633 2107 2369 3989 2955 0 0 0 0 11283 Markermeer - A'dam - Hoorn 9 24,4 2222-2226 178 1716 23587 14056 20925 11173 14025 1489 0 0 80501 Markermeer - A'dam - Lelystad 9 24,1 1705-1840 2454 38009 58754 84668 109290 93702 144818 66761 0 0 590555 Markermeer - Almere 4 2,6 1840-1841 9 87 5097 4796 0 0 0 0 0 0 8578 Markermeer - Amsterdam 9 11,5 2228-2229 1297 19457 71397 58865 59607 44249 69391 31969 0 0 341126 Markermeer - Enkhuizen 9 4,7 2218-2219 34 331 4543 2767 4498 2937 2910 321 0 0 17057 Markermeer - Enkhuizen - Lelystad 9 21,9 1705-2221 0 0 0 69 1202 126 365 160 0 0 1971 Markermeer - Hoorn - Enkhuizen 9 9,3 2221-2222 68 654 8990 5445 8390 5785 5604 567 0 0 32914 Markermeer - Hoorn - Lelystad 9 21,9 1705-2358 0 0 0 69 1202 126 365 160 0 0 1971 Markermeer - Hoornse Hop 9 8,1 2222-2358 0 0 0 76 361 1330 225 20 0 0 1944 Markermeer - Lelystad 9 13,5 1703-1704 1375 21091 35512 43901 60294 50623 78611 37101 0 0 323521 Markermeer - Volendam 4 4,7 2224-2225 0 122 4507 74 0 0 0 0 0 0 3665 Markermeer - Volendam - Almere 9 12,3 2224-2226 0 319 11796 387 886 1098 1127 390 0 0 13281 Markermeer - Volendam - Hoorn 9 16,8 2223-2224 0 0 0 212 1210 1500 1539 533 0 0 5039 Markermeer - Volendam - Lelystad 9 24,1 1705-2224 0 0 0 76 1323 139 402 176 0 0 2169 Markervaart 7 13,4 2296-2297 195 1488 3200 3796 12962 13585 8484 0 0 0 42200 Mastgat 10 13 2804-2805 2601 47022 98283 47677 68630 61178 95734 82495 10321 2024 502204 Meppelerdiep - Meppel 8 10,2 1429-1461 111 1246 7582 7546 12036 5317 3059 896 0 0 34570 Merwedekanaal - Gorinchem 8 23,55 2645-2646 857 7498 22403 17422 17934 10242 9417 3966 0 0 82641 Merwedekanaal - Nieuwegein 8 5,7 2026-2027 2156 190 856 538 293 82 317 223 0 0 4103 Merwedekanaal - Utrecht 8 3,8 2014-2015 0 127 278 191 443 558 633 1530 0 0 3989 Moerdijk 4 6,2 163-2926 45 115 2364 0 0 0 0 0 0 0 2046 Nederrijn 8 48,6 1754-1755 1061 140703 28264 103729 70186 70125 63968 60495 0 0 513098 Nederrijn - Waal 8 11 1793-1794 400 36407 25292 37952 53166 54586 69429 37372 0 0 309799 Nieuwe Maas - Capelle 10 13,25 2594-2595 33833 63231 111655 156000 161398 213394 147208 328954 27106 43286 1306679 Nieuwe Maas - Rotterdam 10 4,1 2597-2598 10902 18776 31787 39082 49576 65476 44641 101189 8387 13394 390558 Nieuwe Maas - Vlaardingen 10 6,4 2600-2602 4027 8103 17846 27038 33853 71941 35099 42331 4976 386 248967 Nieuwe Merwede 10 18,7 2660-2661 2177 26100 71228 76469 102827 94680 136359 241668 16201 5051 803728 Nieuwe Waterweg 10 5,7 2602-2603 2426 8251 25356 30737 46125 78092 76876 113869 14984 6430 422102 Nijkerkernauw 7 27 1727-1728 0 200 3328 6970 12133 11820 12521 0 0 0 46159 Noord Merwede - Dordrecht 10 4,2 2623-2624 1986 15440 36962 41225 65380 65489 81650 105820 14362 29190 466471 Noord Merwede - Ridderkerk 10 8,6 2626-2627 5599 38493 78234 95594 101128 90553 90556 154822 15213 28095 699019 Noordervaart 4 28,4 3005-3006 0 12302 24610 15735 0 0 0 0 0 0 44294 Noordhollands Kanaal - Alkmaar 7 33,7 2315-2316 368 2371 5711 9654 32599 34164 21336 0 0 0 103098 Noordhollands Kanaal - Den Helder 7 18,8 2330-2331 0 70 362 1006 22571 14457 19890 0 0 0 57515 Noordhollands Kanaal - Purmerend 4 29,3 2304-2305 0 0 0 92 0 0 0 0 0 0 0 Noord-Willemskanaal 4 25,4 1406-1407 0 0 196 5117 0 0 0 0 0 0 5333 Noordzeekanaal - Amsterdam 10 3,5 2231-2232 3756 6440 27822 28327 38395 37155 35017 22424 4647 656 199454 Noordzeekanaal - IJmuiden 10 11,9 2239-2240 2727 12997 27499 25324 26737 17582 20058 14783 4391 0 143838 Noordzeekanaal - Westhavens 10 15 2235-2236 14131 39706 87522 133066 171549 134268 147366 90977 19914 2812 820161 Oosterschelde Noord 10 28,7 2811-2812 0 0 2211 2078 2067 165 478 70 0 0 6026 Oosterschelde Zuid 10 16,7 2814-2815 61 371 1865 3680 11457 9908 13216 3709 0 0 44579 Oude IJssel 4 14 1738-1739 204 1296 4044 45482 0 0 0 0 0 0 47869 Oude Maas - Dordrecht 10 14,82 2620-2621 1348 17283 77397 79591 168982 160699 244528 314615 61318 70315 1239260 Oude Maas - Hoogvliet 10 11,8 2617-2618 1717 13979 61307 63075 133090 126287 193519 250216 48862 55986 982478 Oude Rijn - Alphen 5 15,7 2541-2544 171 11509 7679 4201 15026 0 0 0 0 0 32492 Oude Rijn - Bodegraven 5 19 2250-2251 138 141 3147 37861 0 0 0 0 0 0 38751 Oude Rijn - Leiden 5 2,1 2507-2535 909 2014 1035 859 1873 0 0 0 0 0 5669 Overijssels Kanaal 2 32,2 1506-1507 0 929840000000075331 Pr. Margrietkanaal 7 29,4 1286-1287 3636 122124 42801 53587 95304 95258 183769 54822 0 0 634894 Pr. Margrietkanaal - IJsselmeer 8 15,2 1274-1275 221 2870 23651 38375 44424 55815 104338 29345 0 0 303170 Pr. Margrietkanaal - zijtak Drachten 7 13,5 1287-1288 196 200 1352 1402 2825 3927 13383 0 0 0 23485 Pr. Margrietkanaal - zijtak Lemmer 3 7,9 1276-1277 690 8569000000007582 Pr. Margrietkanaal - zijtak Sneek 7 4 19-1253 291 429 3528 3161 933 795 933 0 0 0 8998 Reitdiep 6 41,2 1021-1022 2248 8694 476 0 0 0 0 0 0 0 9886 Rijn - Lobith 10 10 1790-1791 1164 44056 73754 108008 190965 190457 301785 389851 39498 44078 1444767 Rijn-Schiekanaal - Delft 4 25,9 2525-2526 5370 35190 30125 120506 0 0 0 0 0 0 170901 Rijn-Schiekanaal - Leidschendam 5 12,47 2509-2510 726 10941 6147 0 0 0 0 0 0 0 14213 Ringvaart Haarlemmermeer 4 15,7 2251-2253 114 116 2600 31285 0 0 0 0 0 0 32021 Roosendaalse Vliet 7 9,6 2909-3047 0 0 74 272 724 664 2399 0 0 0 4319 Schelde-Rijn Verbinding 10 33,1 2821-2822 3732 65928 179110 132958 192796 175311 214065 689435 109693 115182 1960724 Schinkel-Gouwevaart 6 62,5 2263-2264 11139 4628 13480 89522 165512 424807 0 0 0 0 695465 Sloehaven 10 1,5 2841-2842 22 339 1040 869 1626 2341 4478 4939 973 157 17726 Spaarne 4 18,1 2246-2247 132 134 2998 36068 0 0 0 0 0 0 36916 Pag. 92 van 110 RIVM rapport 773002024

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP SCHEEPSTYPEN TOTAAL 12345678910 Spui 8 20,8 2682-2685 908 1155 2403 1244 1926 1498 1271 1574 0 0 11229 Steenbergse Vliet 4 6,6 2905-3017 0 0 51 104 0 0 0 0 0 0 198 Traverse 's-Hertogenbosch 7 5,7 2965-2966 2177 2786 6761 2745 5397 6484 9022 5064 0 0 39321 Twentekanaal 7 34,1 1524-1525 0 100112 23246 37786 75565 56863 74805 0 0 0 341603 Twentekanaal - Almelo 7 15,8 1513-1521 0 46152 6146 7411 12466 5097 7415 0 0 0 73453 Twentekanaal - Hengelo 7 15,1 1517-1519 0 224 4420 9982 22169 20831 27171 0 0 0 83786 Urkervaart 2 47,65 1554-1555 0 2999 0 0 0 0 0 0 0 0 2858 Van Harinxmakanaal 7 44,8 1242-1243 1630 154746 13113 7475 20746 26708 46153 0 0 0 239177 Van Panhuijskanaal 2 24,1 1260-1261 0 0 0 0 0 69 134 118 0 0 723 Van Starkenborghkanaal 7 41,1 1233-1234 2990 16585 48121 70384 122516 109966 166854 76639 0 0 616358 Vecht 3 24,05 2062-2063 1662 2137 12597 0 0 0 0 0 0 0 12984 Veerse Meer 8 22 2827-2829 80 489 2542 5125 16829 13306 17655 4940 0 0 60706 Veluwemeer 7 35,7 1719-1721 0 132 1787 3372 3306 3701 4064 0 0 0 16061 Veluwemeer - Harderwijk 7 1,5 1724-1725 0 0 116 279 628 549 825 0 0 0 2384 Verb. Maas-Waal - Tiel 8 1,9 1814-1826 55 1336 2693 1214 2288 2101 2253 1145 0 0 12423 Volkerak 10 25,1 2671-2673 8856 141711 326356 200935 280688 244410 337758 680429 99139 91172 2445181 Vollenhovermeer 4 21,2 1563-1583 386 1727 1143 334 291 61 471 0 0 0 3815 Vuile Gat 9 18,9 2669-2674 69 980 1893 1130 2269 2395 2677 4105 685 0 16439 Waal - Nijmegen 10 45,9 1782-1785 9683 98900 423383 724491 1007055 944262 1320447 1883632 200498 202316 7087165 Waal - Tiel 10 12,9 1778-1779 2299 29371 95291 152813 238291 225145 329912 484332 47468 58992 1738778 Waal - Zaltbommel 10 26,3 1776-1778 4400 44984 179792 306084 469849 443791 651943 978963 96775 120270 3453447 Waardkanaal 5 18,7 2336-2337 0 0 72 353 18987 0 0 0 0 0 16826 Waddenzee - Afsl. FR - Harlingen 8 11,6 1204-1213 0 172 536 584 1711 1537 5605 0 0 0 10090 Waddenzee - Afsl. FR - knp 1206 8 25,9 1211-1213 94 1055 4688 2854 12527 13501 31645 1644 0 0 68360 Waddenzee - Delfzijl 4 19,9 1003-1076 72 74 0 188 0 0 0 0 0 0 597 Waddenzee - Den Helder - Afsl. FR 8 34,7 1212-2202 0 0 935 4697 2024 2798 3180 0 0 0 13530 Waddenzee - Den Helder - Afsl. NH 8 17,6 2203-2204 0 0 203 554 19440 12419 19256 86 0 0 51732 Waddenzee - Den Helder - Texel 8 9,6 2202-2203 0 0 111 272 5137 6857 5785 47 0 0 18428 Waddenzee - FR - Schiermonnikoog 8 14,3 11-1030 208 265 55 0 49 41 40 0 0 0 429 Waddenzee - Harlingen - knp 1206 8 18,8 1204-1205 957 3062 796 5622 7739 8447 6160 0 0 0 31577 Waddenzee - knp 1029 - knp 1208 8 127,5 1029-1208 6493 12273 1473 0 437 367 354 0 0 0 19121 Waddenzee - knp 1211 - knp 1212 8 20,5 1211-1212 0 0 553 2775 1195 1653 1879 0 0 0 7993 Waddenzee - Terschelling - knp 1206 8 16,1 1208-1209 1640 4828 3348 4409 13696 14467 24410 1022 0 0 66639 Westerschelde Oost 10 23,5 2847-2848 769 10701 23622 12354 25635 33367 64864 59192 21366 2763 261495 Westerschelde West 10 36,4 2845-2846 7944 146080 283184 121577 161573 141421 222166 167910 35134 9948 1238043 Westerwoldse Aa 4 6,4 1072-1073 23 24 0 60 0 0 0 0 0 0 192 Westfriese Vaart 2 15,4 2350-2351 0 57 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Wilhelminakanaal - Eindhoven 4 31,1 2960-2961 792 7139 77736 11063 0 0 0 0 0 0 77421 Wilhelminakanaal - Tilburg 4 32,3 2944-2945 587 7055 21894 117950 332 186 90 0 0 0 136598 Winschoterdiep 7 22,3 1056-1058 0 83 601 2457 5737 3854 14304 0 0 0 27423 Winschoterdiep - Groningen 7 8,7 1014-1015 633 3382 8578 14789 25457 22851 34933 15586 0 0 127078 Winschoterdiep - Winschoten 7 28 1064-1065 0 104 431 2292 5187 3064 10730 0 0 0 21835 Zaan 8 4,5 2285-2286 82 1183 2912 2479 6437 6104 4523 1801 0 0 24699 Zuid-Willemsvaart - Helmond 3 23,3 2993-2994 1949 24671 88301 0 0 0 0 0 0 0 90150 Zuid-Willemsvaart - Veghel 3 28,4 2978-2979 1136 18400 75800 0 0 0 0 0 0 0 74959 Zwarte Water - Genemuiden 8 23,9 1566-1567 348 5132 18686 16402 23529 7847 3982 817 0 0 68816 Zwarte Water - Zwolle 8 17,2 1569-1570 188 4075 5498 4819 3953 3517 2866 1175 0 0 23731

TOTAAL 475433,1 3404264 6406715 7741678 9139583 9181567 10650736 11397391 1286240 1193542 60881249 RIVM rapport 773002024 Pag. 93 van 110

Ladingtonkilometers

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2345678910TOTAAL

A.G. Wildervankkanaal 781077-107800227520825012920001848 Afgedamde Maas 8 17,2 1820-1821 72 740 3994 2843 4180 5074 6684 4047 0 0 27633 Amstel-Drechtkanaal 441,12273-22741026576140322227200000042983 Amsterdam-Rijnkanaal - Amsterdam 10 10,5 2001-2003 571 3284 15835 42565 59244 91776 103569 83338 17676 7897 425755 Amsterdam-Rijnkanaal - Breukelen 10 31,4 2007-2008 1692 10320 48770 131442 177701 274741 309421 249079 52860 23614 1279641 Amsterdam-Rijnkanaal - Tiel 10 11,8 1768-1769 20 1559 8909 21454 27473 33640 45809 47112 11894 8874 206744 Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht 10 1,5 2011-2018 23 487 2407 6487 8505 12799 14426 16810 2542 1128 65615 Amsterdam-Rijnkanaal - Wijk bij Duurstede 10 17,9 2018-2019 229 2504 12477 35964 42988 53612 69850 62523 18042 13462 311652 Beneden Merwede 10 14,9 2629-2630 227 2593 8765 34242 73697 105464 211716 324518 55184 252245 1068651 Boven Merwede 10 8,8 2634-2635 148 3065 13011 32225 64912 90828 183999 320546 45581 159133 913447 Breda 732920-292103431049998376320100004599 Brielse Meer 412,82611-26140314700000024 Coevordens Kanaal 317,31459-146003327000000003327 Dintel 8 5,8 2910-2911 13 104 249 952 1234 1413 2751 183 0 0 6899 Dokkumer Ee 241,11229-1230838500000000394 Dordtse Kil 10 9,8 2664-2665 149 4824 18957 18605 24028 29180 49682 123578 37055 63152 369210 Eem 618,82068-207009736721928692311666000024286 Eemskanaal 8 66,9 1007-1009 169 3844 15011 42386 95281 104351 177660 83354 0 0 522057 Eemskanaal - Groningen 71,81039-1040003118000000121 Goes 50,72853-285405454510800000203 Gooimeer 719,72072-2074028052224123897513363927300041236 Gouwe 714,92558-25591364895742659656129784441833226000114863 Grevelingen 8 17,9 2808-2809 1 5 6 22 230 447 610 106 0 0 1427 Haringvliet 9 2,8 2678-2679 6 22 70 47 48 53 50 44 0 0 341 Hartelkanaal 10 19 2607-2688 181 1913 11337 22333 56814 86998 131882 155466 75617 275118 817660 Helomavaart 334,41299-13000480000000048 Herensloot 711,81291-129644472559287852133824530006005 Hoge Vaart 459,31715-185302390644000000757 Hollands Diep 10 13 2668-2669 302 9258 33812 34164 58401 72848 132519 329566 67862 82100 820832 Hollandse IJssel - Gouda 8 16,6 2568-2569 1633 10048 4988 11343 16463 52210 40403 2600 0 0 139688 Hollandse IJssel - Nieuwegein 7 35,5 2038-2041 24910000000002491 Hoogeveense Vaart 254,71441-144248219331424440000005827 Hoogeveense Vaart - Emmen 213,81454-14550410000000041 IJssel - Kampen 8 26,3 1542-1543 8 542 6347 14458 15028 26893 87781 70295 0 0 221350 IJssel - Wijhe 8 49,6 1536-1537 44 2384 14017 31096 35464 62610 164104 104261 0 0 413979 IJssel - Zutphen 8 43,6 1529-1732 42 16593 19108 42465 77781 110104 223005 99182 0 0 588280 IJsselmeer - Afsluitdijk FR 9 25,8 1214-1215 0 64 357 605 1251 1889 11925 2299 0 0 18390 IJsselmeer - Afsluitdijk NH 9 14,9 2204-2205 0 0 3 26 2766 460 816 18 0 0 4090 IJsselmeer - Enkhuizen - knp 1550 9 12,8 1550-2216 0 1 2 60 171 800 529 229 0 0 1792 IJsselmeer - Enkhuizen - Lemmer 9 21,8 2215-2216 0 0 0 1992 15 40 57 27 0 0 2131 IJsselmeer - Enkhuizen - Medemblik 9 17 2213-2214 0 5 13 57 1222 5009 1438 510 0 0 8253 IJsselmeer - Enkhuizen - Stavoren 9 22,6 2212-2217 0 51 4805 4968 8853 1594 3885 1418 0 0 25573 IJsselmeer - Ketelmeer 9 2,3 1547-1548 2 114 1021 1666 1945 2458 7759 5720 0 0 20685 IJsselmeer - Ketelmeer - Lelystad 9 9,3 1548-1701 4 288 2997 5061 5375 3292 5318 9026 0 0 31361 IJsselmeer - Ketelmeer - Urk 9 5 1548-1558 0 17 93 79 6 16 69 169 0 0 449 IJsselmeer - knp 1550 - knp 2211 9 29,6 1550-2215 0 10 121 260 1293 633 9235 1544 0 0 13096 IJsselmeer - knp 2210 - knp 2211 97,22210-2211011618611122619300724 IJsselmeer - Lemmer - Stavoren 9 25,1 1221-1222 32 0 3 2341 286 441 741 207 0 0 4051 IJsselmeer - Medemblik - knp 2210 9 7,8 2210-2213 0 2 6 26 831 1177 660 234 0 0 2936 IJsselmeer - Medemblik - Stavoren 917,82211-22130044169460303300003705 IJsselmeer - Urk - knp 1550 961549-155001000000001 IJsselmeer - Urk - Lelystad 9 9,4 1549-1701 35 1655 1794 5274 12055 17839 33323 10013 0 0 81988 IJsselmeer - Urk - Lemmer 9 24,4 1549-1551 90 4288 7067 19599 36397 61622 145898 60457 0 0 335419 IJsselzijtak - Deventer 8 8,6 1532-1533 1 28 149 497 2179 2872 2666 524 0 0 8916 J. Frisokanaal 625,91268-126947945222522092330000019816 Julianakanaal - Echt 8 20,3 3129-3130 205 6564 16778 21590 33484 52297 53571 73182 0 0 257672 Julianakanaal - Maastricht 8 24,8 3141-3142 251 7721 19772 24352 36445 54045 57547 59158 0 0 259291 Kagerplassen 57,92501-2502190907438597156000002289 Kanaal Alkmaar-Kolhorn 324,62352-235311042930000000398 Pag. 94 van 110 RIVM rapport 773002024

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2345678910TOTAAL

Kanaal Beukers-Steenwijk 410,91578-157912322607000000652 Kanaal door Walcheren 8 15,6 2834-2835 0 12 302 1194 4763 5091 8835 3358 0 0 23556 Kanaal door Zuid-Beveland 10 11,1 2851-2852 141 5276 17277 12689 19271 24342 49204 70702 16905 7371 223178 Kanaal Schagen-Kolhorn 212,92338-2339044591219472200005080 Kanaal van Gent naar Terneuzen 10 15,2 2856-2857 217 8137 26034 17738 26679 31582 63052 103112 28400 70613 375565 Kanaal Wessem-Nederweert 416,23001-3002722791169441110000000030907 Ketelmeer Noord 8 6,7 1546-1547 3 164 1419 1551 2053 1148 732 141 0 0 7210 Ketelmeer Zuid 8 7,3 1545-1547 2 184 1693 3599 3935 6552 23829 18001 0 0 57796 Krabbenkreek 982804-2806003462125154600355 Lage Vaart - Almere 426,61845-184603143001201200000016343 Lage Vaart - Dronten 425,91709-1711111931744868600000010634 Lek - Culemborg 8 21,3 2033-2034 25 2216 6672 14262 16654 18490 20125 31966 0 0 110410 Lek - Schoonhoven 9 38,5 2587-2590 851 11425 43582 108802 146185 234827 235657 340613 39753 0 1161695 Lekkanaal 9 3,5 2018-2021 9 648 3177 8104 11439 19382 20003 26999 3600 0 93361 Linge 413,12639-264044562101919400000003565 Maas - Maaseik 66,13004-31451847849918120586113752000033220 Maas - 's-Hertogenbosch 8 21,1 1814-1815 152 3144 13236 22142 24465 29135 41160 50655 0 0 184088 Maas - Venlo 9 32,5 3115-3116 237 6934 25684 86832 81124 108269 99630 142768 16360 0 567838 Maas - Venray 9 57 3101-3102 578 14110 53714 170700 171520 220288 226562 265862 32930 0 1156264 Maas - Waalwijk 8 36,7 2930-2931 183 4713 26347 34690 37901 48713 68337 93193 0 0 314078 Maas - Wijchen 8 43,1 1806-1808 206 3134 14857 42988 37724 41744 49303 75559 0 0 265515 Maas-Waalkanaal 9 13,6 1796-1797 99 2599 11932 36015 40573 46382 49775 51549 9082 0 248004 Mark 734,22913-291405625970467653300002229 Markermeer - A'dam - Hoorn 9 24,4 2222-2226 6 106 5244 5485 9838 5287 4541 1438 0 0 31944 Markermeer - A'dam - Lelystad 9 24,1 1705-1840 102 5036 9956 28783 44944 56034 102262 47947 0 0 295065 Markermeer - Almere 42,61840-18410986014510000002321 Markermeer - Amsterdam 9 11,5 2228-2229 71 2855 19769 32912 48353 58514 72156 24112 0 0 258742 Markermeer - Enkhuizen 9 4,7 2218-2219 1 21 1011 1074 2092 1510 1056 329 0 0 7093 Markermeer - Enkhuizen - Lelystad 921,91705-222101314684018418500882 Markermeer - Hoorn - Enkhuizen 9 9,3 2221-2222 2 40 1999 2124 3942 2974 2015 572 0 0 13668 Markermeer - Hoorn - Lelystad 921,91705-235801314684018418500882 Markermeer - Hoornse Hop 9 8,1 2222-2358 0 0 0 29 167 835 247 21 0 0 1300 Markermeer - Lelystad 9 13,5 1703-1704 56 2795 5963 14922 25115 30398 55578 27514 0 0 162342 Markermeer - Volendam 44,72224-222501475523000000792 Markermeer - Volendam - Almere 9 12,3 2224-2226 0 36 1981 97 243 494 749 443 0 0 4042 Markermeer - Volendam - Hoorn 9 16,8 2223-2224 0 0 6 50 332 674 1022 605 0 0 2689 Markermeer - Volendam - Lelystad 924,11705-222401415154420320300971 Markervaart 713,42296-229711184551116241345733392600015701 Mastgat 10 13 2804-2805 166 6113 20536 15955 26854 32617 65035 85978 17025 8632 278911 Meppelerdiep - Meppel 8 10,2 1429-1461 2 131 1338 2188 3884 2554 1898 986 0 0 12982 Merwedekanaal - Gorinchem 8 23,6 2645-2646 31 689 3695 4399 5088 3748 4737 3990 0 0 26378 Merwedekanaal - Nieuwegein 8 5,7 2026-2027 101 14 126 146 97 43 362 164 0 0 1052 Merwedekanaal - Utrecht 8 3,8 2014-2015 0 15 51 62 173 296 420 1755 0 0 2773 Moerdijk 46,2163-29263154520000000471 Nederrijn 8 48,6 1754-1755 58 17866 5890 38318 31495 46689 55025 69814 0 0 265155 Nederrijn - Waal 8 11 1793-1794 20 3904 4992 10958 19364 29213 54353 35239 0 0 158043 Nieuwe Maas - Capelle 10 13,3 2594-2595 1471 6965 18533 48069 57952 105121 86251 224850 25721 70159 645091 Nieuwe Maas - Rotterdam 10 4,1 2597-2598 480 2098 5025 11704 17702 32063 25806 68391 7929 21628 192826 Nieuwe Maas - Vlaardingen 10 6,4 2600-2602 164 569 2283 7924 10874 33170 16826 26103 6472 219 104604 Nieuwe Merwede 10 18,7 2660-2661 171 4027 17035 25800 47018 62368 126481 275046 28239 21582 607767 Nieuwe Waterweg 10 5,7 2602-2603 89 730 3712 8387 14344 36408 47737 102021 20399 22275 256103 Nijkerkernauw 7271727-1728121699198145436040787800021163 Noord Merwede - Dordrecht 10 4,2 2623-2624 94 1695 6915 12996 24806 37359 63011 92150 15696 84817 339539 Noord Merwede - Ridderkerk 10 8,6 2626-2627 251 3993 14848 30649 38707 48979 64430 100355 12353 45366 359929 Noordervaart 428,43005-300601157369944840000009340 Noordhollands Kanaal - Alkmaar 733,72315-23161728297829561039214411986500038901 Noordhollands Kanaal - Den Helder 718,82330-23310442254737657431284600026265 Noordhollands Kanaal - Purmerend 429,32304-23050003200000032 Noord-Willemskanaal 425,41406-1407064116670000001714 Noordzeekanaal - Amsterdam 10 3,5 2231-2232 195 718 5022 9006 14841 21559 23388 21237 5892 2632 104490 Noordzeekanaal - IJmuiden 10 11,9 2239-2240 153 1651 5120 8618 11813 12193 16555 16719 6439 0 79263 Noordzeekanaal - Westhavens 10 15 2235-2236 638 4438 15396 40941 63759 72064 98045 86429 25252 11281 418242 Oosterschelde Noord 10 28,7 2811-2812 0 4 456 734 811 115 112 134 0 0 2365 Oosterschelde Zuid 10 16,7 2814-2815 2 40 372 1218 4523 5502 9267 3938 0 0 24863 Oude IJssel 4141738-1739111607171439500000015283 Oude Maas - Dordrecht 10 14,8 2620-2621 46 2218 12773 20961 57088 84733 178263 313335 87753 267442 1024612 Oude Maas - Hoogvliet 10 11,8 2617-2618 76 1762 10052 16602 45032 66708 141230 249853 70040 213231 814586 Oude Rijn - Alphen 515,72541-2544212749045265238000007945 Oude Rijn - Bodegraven 5192250-225111217341244100000013207 Oude Rijn - Leiden 52,12507-253550251202290659000001453 Overijssels Kanaal 232,21506-15070102980000000010298 Pr. Margrietkanaal 7 29,4 1286-1287 170 16339 9940 23717 49324 63138 152292 60867 0 0 375787 Pr. Margrietkanaal - IJsselmeer 8 15,2 1274-1275 8 400 3910 13109 22117 36261 85709 32712 0 0 194226 Pr. Margrietkanaal - zijtak Drachten 7 13,5 1287-1288 12 17 164 332 875 1768 8838 0 0 0 12007 Pr. Margrietkanaal - zijtak Lemmer 3 7,9 1276-1277 31 1179 0 0 0 0 0 0 0 0 1210 Pr. Margrietkanaal - zijtak Sneek 7 4 19-1253 15 46 481 588 323 443 640 0 0 0 2536 Reitdiep 6 41,2 1021-1022 99 765 74 0 0 0 0 0 0 0 938 Rijn - Lobith 10 10 1790-1791 80 5853 16638 39614 86794 126614 273348 418398 55097 174504 1196940 Rijn-Schiekanaal - Delft 4 25,9 2525-2526 308 4454 5856 38678 0 0 0 0 0 0 49296 Rijn-Schiekanaal - Leidschendam 5 12,5 2509-2510 38 1299 1184 0 0 0 0 0 0 0 2521 Ringvaart Haarlemmermeer 4 15,7 2251-2253 9 17 607 10281 0 0 0 0 0 0 10913 Roosendaalse Vliet 7 9,6 2909-3047 0 0 16 92 295 379 1739 0 0 0 2521 Schelde-Rijn Verbinding 10 33,1 2821-2822 253 7550 32619 41949 77089 104649 178752 615566 148845 187060 1394332 Schinkel-Gouwevaart 6 62,5 2263-2264 1162 1067 3905 28531 63987 180528 0 0 0 0 279181 Sloehaven 10 1,5 2841-2842 1 34 158 197 420 966 2691 4407 1286 422 10583 Spaarne 4 18,1 2246-2247 10 20 699 11852 0 0 0 0 0 0 12582 Spui 8 20,8 2682-2685 48 163 520 347 359 397 370 330 0 0 2533 Steenbergse Vliet 4 6,6 2905-3017 0 0 8 30 0 0 0 0 0 0 38 Traverse 's-Hertogenbosch 7 5,7 2965-2966 1 308 1240 876 1674 3199 5695 5315 0 0 18307 Twentekanaal 7 34,1 1524-1525 2 11083 4282 9912 23685 23052 38460 0 0 0 110476 Twentekanaal - Almelo 7 15,8 1513-1521 0 5108 1135 2418 4569 2524 3527 0 0 0 19281 Twentekanaal - Hengelo 7 15,1 1517-1519 1 27 811 2078 6134 7959 14087 0 0 0 31097 Urkervaart 2 47,7 1554-1555 0 374 0 0 0 0 0 0 0 0 374 RIVM rapport 773002024 Pag. 95 van 110

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2345678910TOTAAL

Van Harinxmakanaal 7 44,8 1242-1243 81 18051 2246 2354 7226 11891 29682 0 0 0 71532 Van Panhuijskanaal 2 24,1 1260-1261 0 0 0 0 18 49 89 114 0 0 269 Van Starkenborghkanaal 7 41,1 1233-1234 123 2692 11738 31703 65959 74882 144565 85090 0 0 416751 Vecht 3 24,1 2062-2063 80 184 2494 0 0 0 0 0 0 0 2759 Veerse Meer 8 22 2827-2829 3 53 492 1700 6702 7496 12550 5281 0 0 34278 Veluwemeer 7 35,7 1719-1721 1 10 462 1175 1584 2500 2821 0 0 0 8554 Veluwemeer - Harderwijk 7 1,5 1724-1725 0 0 19 74 241 278 535 0 0 0 1148 Verb. Maas-Waal - Tiel 8 1,9 1814-1826 3 190 601 482 1059 1457 1932 1271 0 0 6995 Volkerak 10 25,1 2671-2673 571 17722 64804 65417 111691 139540 255410 630908 129990 158516 1574571 Vollenhovermeer 4 21,2 1563-1583 25 227 211 76 4 1 129 0 0 0 672 Vuile Gat 9 18,9 2669-2674 8 126 377 464 1270 1812 2642 6013 780 0 13493 Waal - Nijmegen 10 45,9 1782-1785 573 14959 90550 237642 424266 581334 1126284 1861738 285012 800974 5423330 Waal - Tiel 10 12,9 1778-1779 153 4555 21048 49548 100310 139412 281143 477395 67107 233275 1373945 Waal - Zaltbommel 10 26,3 1776-1778 299 7187 39774 99896 197807 275076 555450 960781 136816 475592 2748676 Waardkanaal 5 18,7 2336-2337 0 0 1 104 7215 0 0 0 0 0 7320 Waddenzee - Afsl. FR - Harlingen 8 11,6 1204-1213 0 18 91 157 444 428 3630 0 0 0 4769 Waddenzee - Afsl. FR - knp 1206 8 25,9 1211-1213 0 25 182 437 4900 7696 18874 2135 0 0 34249 Waddenzee - Delfzijl 4 19,9 1003-1076 2 3 0 51 0 0 0 0 0 0 57 Waddenzee - Den Helder - Afsl. FR 8 34,7 1212-2202 0 0 108 1055 75 23 35 3 0 0 1299 Waddenzee - Den Helder - Afsl. NH 8 17,6 2203-2204 0 1 21 176 6742 5373 12620 139 0 0 25071 Waddenzee - Den Helder - Texel 8 9,6 2202-2203 0 1 8 40 174 180 178 76 0 0 657 Waddenzee - FR - Schiermonnikoog 8 14,3 11-1030 7 24 7 6 10 17 26 0 0 0 97 Waddenzee - Harlingen - knp 1206 8 18,8 1204-1205 40 297 97 1415 2498 3687 2578 0 0 0 10611 Waddenzee - knp 1029 - knp 1208 8 127,5 1029-1208 284 1258 239 52 90 153 232 0 0 0 2308 Waddenzee - knp 1211 - knp 1212 8 20,5 1211-1212 0 0 64 623 44 14 20 2 0 0 767 Waddenzee - Terschelling - knp 1206 8 16,1 1208-1209 70 429 174 987 5148 7933 13927 1328 0 0 29995 Westerschelde Oost 10 23,5 2847-2848 19 1019 3803 3073 6899 12450 34143 47342 28688 4756 142193 Westerschelde West 10 36,4 2845-2846 483 18495 59530 41775 64568 77394 152935 192322 60269 31537 699308 Westerwoldse Aa 4 6,4 1072-1073 1 1 0 16 0 0 0 0 0 0 18 Westfriese Vaart 2 15,4 2350-2351 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 Wilhelminakanaal - Eindhoven 4 31,1 2960-2961 43 803 12343 2656 0 0 0 0 0 0 15846 Wilhelminakanaal - Tilburg 4 32,3 2944-2945 21 757 3323 28660 128 114 92 0 0 0 33095 Winschoterdiep 7 22,3 1056-1058 2 9 121 790 2120 1929 8689 0 0 0 13661 Winschoterdiep - Groningen 7 8,7 1014-1015 26 520 2166 6658 13760 15597 30281 17216 0 0 86223 Winschoterdiep - Winschoten 7 28 1064-1065 2 11 77 729 1933 1546 6388 0 0 0 10686 Zaan 8 4,5 2285-2286 4 129 462 694 2096 2696 2443 1351 0 0 9876 Zuid-Willemsvaart - Helmond 3 23,3 2993-2994 104 2792 12913 0 0 0 0 0 0 0 15809 Zuid-Willemsvaart - Veghel 3 28,4 2978-2979 30 1945 12976 0 0 0 0 0 0 0 14951 Zwarte Water - Genemuiden 8 23,9 1566-1567 12 565 3174 4628 7196 3385 2219 644 0 0 21822 Zwarte Water - Zwolle 8 17,2 1569-1570 12 530 1100 1506 1381 1970 2022 1580 0 0 10101 Pag. 96 van 110 RIVM rapport 773002024

Bijlage 7: Indices ruimtelijke verdeling BARGE 1993-2020 Vaartuigkilometers Legenda: NAAM = naam riviergedeelte, kanaal, of vaarwegroute VAARWEG = vaarwegklasse (zie bijlage 2, tabel B.4) LINK-VDP = geselecteerd vaarwegvak (zie bijlage 2 en bijlage 3) SCHEEPSTYPEN = scheepstypen (zie bijlage 2, tabel B.3)

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP SCHEEPSTYPEN TOTAAL 12345678910 LingeA.G. Wildervankkanaal 74 13,1 8 1077-10782639-2640 129 0 129 0 183 20 60 466000000166 77 71 292 0 0 0 116 MaasAfgedamde - Maaseik Maas 68 17,2 6,1 3004-31451820-1821 337 40 110 22 209 74 213201 463111 639182 590 0 2047 0 0 0 246 91 MaasAmstel-Drechtkanaal - 's-Hertogenbosch 48 41,121,1 2273-22741814-1815 8037 165 44 131 76 691413000000155 103 93 112 225 0 0 94 AMaasmsterdam-Rijnkanaal - Venlo - Amste 10 9 32,510,5 3115-31162002-2003 107 17 6558 6672 181115 140136 172180 193171 429271 124162 130 0 141131 AMaasmsterdam-Rijnkanaal - Venray - Breuk 10 9 31,4 57 3101-31022007-2008 110 21 61 6773 163117 122136 141181 177171 418270 162 96 130 0 131127 MaasAmsterdam-Rijnkanaal - Waalwijk - Tiel 10 8 11,836,7 1768-17692930-2931 1722 4734 109 69 110160 128 95 131107 130123 176272 66 0 130 0 105102 AMaasmsterdam-Rijnkanaal - Wijchen - Utrec 10 8 43,1 1,5 2011-20181806-1808 4020 6037 7364 119153 140 96 176 84 161 93 326292 162 0 130 0 136 95 AMaas-Waalkanaalmsterdam-Rijnkanaal - Wijk b 10 9 13,617,9 1796-17972018-2019 2860 6048 7157 162115 152125 181155 264142 573161 112 66 130 0 146104 MarkBeneden Merwede 10 7 14,934,2 2629-26302913-2914 41 0 58 0 158 76400000000 117 117 104 105 201 135 85 124 MarkermeerBoven Merwede - A'dam - Hoorn 10 9 24,4 8,8 2222-22262634-2635 6355 8266 578 91 353120 174115 110103 448112 183 0 125 0 87 0 126223 MarkermeerBreda - A'dam - Lelystad 79 24,1 3 2920-29211705-1840 39 0 3176 7946 107 75 203109 302143 648187 71022 0 0 0 109149 BrielseMarkermeer Meer - Almere 4 12,8 2,6 2611-26141840-1841 30 0 9432 144 9800000000 368000000166 CoevordensMarkermeer Kanaal- Amsterdam 39 17,311,5 1459-14602228-2229 37 0 22 76900000000189 86 105 127 138 186 0 0 0 120 DintelMarkermeer - Enkhuizen 98 4,75,8 2218-22192910-2911 4778 103 79 508 66 270111 151184 133259 442610 1783 500 0 0 208161 DokkumerMarkermeer Ee - Enkhuizen - Lely 29 41,121,9 1229-12301705-2221 800004711484290000 1450000000077 MarkermeerDordtse Kil - Hoorn - Enkhuiz 109 9,89,3 2664-26652221-2222 1663 6982 113508 119269 136144 126132 121443 1575 227 151 0 336 0 131202 EemMarkermeer - Hoorn - Lelystad 69 18,821,9 2068-20701705-2358 000004711484290000 33 104 53 150 981 0 0 0 0 122 MarkermeerEemskanaal - Hoornse Hop 98 66,9 8,1 2222-23581007-1009 32 0 68 0 44 0 1667 104 34 325120 357121 65 0 0 0 8898 MarkermeerEemskanaal - LelystadGroningen 79 13,5 1,8 1039-10401703-1704 40 0 78 0 5210 43 752000000135 111 144 182 35334 0 0 111 MarkermeerGoes - Volendam 45 4,70,7 2224-22252853-2854 63 0 4854 171200 412091000000125 47200000185 MarkermeerGooimeer - Volendam - Alm 97 12,319,7 2224-22262072-2074 0 4830 166111 101 37 179 48 658 96 1105 336 0 0 0 107146 MarkermeerGouwe - Volendam - Hoo 79 14,916,8 2558-25592223-2224 225 0 135 0 186 0 132 15 9548 330 96 553337 0 0 0 178 77 GrevelingenMarkermeer - Volendam - Lely 89 17,924,1 2808-28091705-2224 000004711484280000 0 0 16 74 237 1207 0 0 0 129 MarkervaartHaringvliet 97 13,4 2,8 2678-26792296-2297 102 18 4123 114 38 9657 151 95 154442 143479 482 0 0 0 117 99 MastgatHartelkanaal 10 1913 2607-26882804-2805 5412 3981 128 68 9299 146114 133108 121157 191163 114119 85 0 116114 MeppelerdiepHelomavaart - Meppel 83 10,234,4 1429-14611299-1300 25 0 19 250000000000 64 112 284 335 386 753 0 0 112 MerwedekanaalHerensloot - Gorinchem 87 23,611,8 2645-26461291-1296 134 77 195 74 136129 224 34 400 61 487144 1275 490 1442 0 0 0 188112 MerwedekanaalHoge Vaart - Nieuwegein 84 59,3 5,7 2026-20271715-1853 1621 0 1832 4350 40 39500000077 20 9 53 144 0 0 53 MerwedekanaalHollands Diep - Utrecht 10 8 3,8 13 2668-26692014-2015 16 0 108 77 114134 9259 100 94 151 90 104 82 180216 137 0 344 0 116135 MoerdijkHollandse IJssel - Gouda 84 16,6 6,2 2568-2569163-2926 163 94 153 28 1625450000000212 121 96 323 531 202 0 0 175 NederrijnHollandse IJssel - Nieuwegein 78 35,548,6 2038-20411754-1755 69 282000000000566 127 22 97 87 101 521 180 0 0 94 NederrijnHoogeveense - Waal Vaart 82 54,7 11 1793-17941441-1442 1816 134129 54 5280000000147 91 98 139 329 330 0 0 125 NieuweHoogeveense Maas -Vaart Capelle - Emmen 10 2 13,313,8 2594-25951454-1455 135 0 33 855000000000 86 138 129 206 157 336 169 346 165 NieuweIJssel - KampenMaas - Rotterdam 10 8 26,3 4,1 2597-25981542-1543 139 11 9126 8865 121 91 130 71 208120 156275 2407 335 169 0 346 0 167140 NieuweIJssel - WijheMaas - Vlaardingen 10 8 49,6 6,4 2600-26021536-1537 107 10 5542 5776 104 99 109 79 258137 130318 280250 101 0 74 0 136128 NieuweIJssel - ZutphenMerwede 10 8 18,743,6 2660-26611529-1732 31 9 140 82 110 63 122 80 110101 102174 135354 157277 103 0 129 0 128130 NieuweIJsselmeer Waterweg - Afsluitdijk FR 10 9 25,8 5,7 2602-26031214-1215 7547 6263 145 85 105126 109 78 142 71 478 85 180 0 125 0 110 0 123176 NijkerkernauwIJsselmeer - Afsluitdijk NH 97 14,9 27 2204-22051727-1728 0 10 0 1648 1698 157184 328751 2385 766 0 0 0 171183 NoordIJsselmeer Merwede - Enkhuizen - Dordrecht - knp 1 109 12,8 4,2 2623-26241550-2216 25 0 71 0 103 0 111 36 120 53 106204 105143 198158 147 0 128 0 122108 NoordIJsselmeer Merwede - Enkhuizen - Ridderkerk - Lem m 109 21,8 8,6 2626-26272215-2216 30 0 71 0 103 0 133 81 122 0 145 37 176 72 309 0 251 0 346 0 145 70 NoordervaartIJsselmeer - Enkhuizen - Mede 49 28,4 17 3005-30062213-2214 0 24 5133 54 20800000042 43 152 324 0 0 0 97 NoordhollandsIJsselmeer - Enkhuizen Kanaal - -Alkm Stavao 79 33,722,6 2315-23162212-2217 2047 1875 664 29 678 57 423151 104442 462479 0 0 0 386121 NoordhollandsIJsselmeer - Ketelmeer Kanaal - Den H 79 18,8 2,3 2330-23311547-1548 14 0 34 1 83 8 101 19 118101 124149 275419 4101 0 0 0 132117 NoordhollandsIJsselmeer - Ketelmeer Kanaal - -Purm Lelyse 49 29,3 9,3 2304-23051548-1701 1900000000000 36 84 122 216 270 251 12358 0 0 145 Noord-WillemskanaalIJsselmeer - Ketelmeer - Urk 49 25,4 5 1406-14071548-1558 0 23 0 228 9 43 02000000135 0 74 295 447 0 0 116 NoordzeekanaalIJsselmeer - knp -1550 Amsterdam - knp 22 109 29,6 3,5 2231-22321550-2215 112 0 4219 7172 102 91 156219 226117 194542 194691 162 0 130 0 125239 NoordzeekanaalIJsselmeer - knp -2210 IJmuiden - knp 22 109 11,9 7,2 2239-22402210-2211 51 0 70 0 85 0 9027 412 95 115667 179750 302439 396 0 0 334 99 NoordzeekanaalIJsselmeer - Lemmer - Westhaven - Stavorse 109 25,1 15 2235-22361221-1222 164 86 56 0 60 0 119 79 165 78 203178 198608 190 0 162 0 130 0 126 89 OosterscheldeIJsselmeer - Medemblik Noord - knp 2 109 28,7 7,8 2811-28122210-2213 0 0 991 25 372 29 154 62 101 30 427324 0 0 0 180 91 OosterscheldeIJsselmeer - Medemblik Zuid - Stav 109 16,717,8 2814-28152211-2213 0 0 1435 25 1887 49 587 805000006869 1322 0 0 0 0 180 OudeIJsselmeer IJssel - Urk - knp 1550 94 14 6 1549-15501738-1739 2500000000000 14 19 18200000085 OudeIJsselmeer Maas - - Urk Dordrecht - Lelystad 10 9 14,8 9,4 1549-17012620-2621 2049 108 45 9140 9848 136 81 126 97 168 89 163 0 121 0 89 0 113 98 OudeIJsselmeer Maas - - Urk Hoogvliet - Lemmer 10 9 11,824,4 2617-26181549-1551 3041 4698 9145 100 59 138 64 111 97 196 89 7046 163 121 0 89 0 113103 OudeIJsselzijtak Rijn - -Alphen Deventer 58 15,7 8,6 2541-25441532-1533 47 0 439 43 125 23 9136 48114300000190 381 1094 784 0 0 110 OudeJ. Frisokanaal Rijn - Bodegraven 56 25,9 19 2250-22511268-1269 6283 33 33000000004783 16 22600000094 OudeJulianakanaal Rijn - Leiden - Echt 58 20,3 2,1 2507-25353129-3130 3614 127 86 7499 113 97 45 7490000085 118 180 440 0 0 105 OverijsselsJulianakanaal Kanaal - Maastricht 82 24,832,2 3141-31421506-1507 14 0 24 89600000000201 110 106 74 104 185 445 0 0 100 Pr.Kagerplassen Margrietkanaal 57 29,4 7,9 2501-25021286-1287 3850 175403 9951 129 61 166 8110000074 107 182 0 0 0 123 Pr.Kanaal Margrietkanaal Alkmaar-Kolhorn - IJsselmee 38 24,615,2 2352-23531274-1275 07 3916 21 411000000058 58 63 110 196 0 0 0 95 KanaalPr. Margrietkanaal Beukers-Steenwijk - zijtak Drac 47 10,913,5 1578-15791287-1288 125 0 4132 1060 42 520000000116 63 105 370 0 0 0 132 Pr.Kanaal Margrietkanaal door Walcheren - zijtak Lem 83 15,6 7,9 2834-28351276-1277 448 0 696 767000000002470 79 131 317 372 783 692 0 0 312 Pr.Kanaal Margrietkanaal door Zuid-Beveland - zijtak Snee 107 11,1 4 2851-285219-1253 1262 8150 124137 124 94 101 97 100150 143499 159 0 131 0 0 107111 ReitdiepKanaal Schagen-Kolhorn 26 12,941,2 2338-23391021-1022 58 0 217 19 29 2280000000123 16 16 507 0 0 0 0 109 RijnKanaal - Lobith van Gent naar Terneuz 10 15,2 10 1790-17912856-2857 2312 8881 123 81 101 88 102 93 9290 115141 179150 109104 360 87 119100 KanaalRijn-Schiekanaal Wessem-Nederweert - Delft 4 25,916,2 2525-25263001-3002 5218 145 36 111 72 22943000000827000000133 KetelmeerRijn-Schiekanaal Noord - Leidschend 58 12,5 6,7 2509-25101546-1547 3722 327 41 2310790000000183 154 324 438 447 0 0 0 129 KetelmeerRingvaart Haarlemmermeer Zuid 48 15,7 7,3 2251-22531545-1547 62 9 29 3 1667 22 85600000094 70 107 270 4028 0 0 134 KrabbenkreekRoosendaalse Vliet 79 9,6 8 2909-30472804-2806 0 0 100 14 40 133 67 334 81 495 0 0 0 0 116154 LageSchelde-Rijn Vaart - AlmereVerbinding 10 4 33,126,6 2821-28221845-1846 21 0 7418 102130 40 824000000184 85 79 78 186 141 329 119 LageSchinkel-Gouwevaart Vaart - Dronten 64 62,525,9 2263-22641709-1711 124 16 130 28 117 64 260151000000121 251 689 0 0 0 0 333 LekSloehaven - Culemborg 10 8 21,3 1,5 2033-20342841-2842 5417 9559 151 58 124 85 118128 9482 105273 145196 117 0 0 125 93 LekSpaarne - Schoonhoven 94 38,518,1 2587-25902246-2247 6963 66 3 7816 10822600000094 141 155 168 415 100 0 140 LekkanaalSpui 98 20,8 3,5 2018-20212682-2685 102 22 7041 114 91 122 96 152 95 189154 173143 498487 99 0 0 160 99 RIVM rapport 773002024 Pag. 97 van 110

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP SCHEEPSTYPEN TOTAAL 12345678910 Steenbergse Vliet 4 6,6 2905-3017 0 0 100 4000000000 Traverse 's-Hertogenbosch75,72965-29667615316010724840700069 Twentekanaal 7 34,1 1524-1525 0 201 59 90 144 195 444000148 Twentekanaal - Almelo 7 15,8 1513-1521 0 225 80 108 214 202 929000166 Twentekanaal - Hengelo 7 15,1 1517-1519 0 8 42 78 117 186 386000132 Urkervaart 247,71554-15550580000000051 Van Harinxmakanaal 7 44,8 1242-1243 47 1139 94 49 87 170 780000259 Van Panhuijskanaal 224,11260-1261000007300000 Van Starkenborghkanaal 7 41,1 1233-1234 38 60 46 69 98 113 136000105 Vecht 324,12062-206374953060000000154 Veerse Meer 8 22 2827-2829 47 71 83 133 317 318 688 722 0 0 296 Veluwemeer 735,71719-172104718415234026630000386 Veluwemeer - Harderwijk71,51724-17250033861716312845000186 Verb. Maas-Waal - Tiel 8 1,9 1814-1826 53 47 73 92 121 163 268 707 0 0 102 Volkerak 10 25,1 2671-2673 15 78 114 91 99 89 105 179 136 344 116 Vollenhovermeer 421,21563-1583361052770000000116 Vuile Gat 9 18,9 2669-2674 16 51 103 51 52 80 146 508 938 0 102 Waal - Nijmegen 10 45,9 1782-1785 27 49 81 122 116 103 112 182 110 85 123 Waal - Tiel 10 12,9 1778-1779 34 57 84 124 117 104 114 184 125 87 127 Waal - Zaltbommel 10 26,3 1776-1778 34 65 90 127 118 103 113 183 125 87 129 Waardkanaal 518,72336-233700102320900000145 Waddenzee - Afsl. FR - Harling 811,61204-1213035667610090311000132 Waddenzee - Afsl. FR - knp 12 825,91211-12139381116376399582000131 Waddenzee - Delfzijl 419,91003-10760004900000077 Waddenzee - Den Helder - Afs 834,71212-2202009913975000000251 Waddenzee - Den Helder - Afs 817,62203-2204001111101135521000130 Waddenzee - Den Helder - Tex 8 9,6 2202-2203 0 0 6 56 655 2301 15635000260 Waddenzee - FR - Schiermonn 814,311-103012547398000000077 Waddenzee - Harlingen - knp 1 818,81204-12057719134941433212110000160 Waddenzee - knp 1029 - knp 1 8127,51029-1208944952970000000193 Waddenzee - knp 1211 - knp 1 820,51211-1212009913975200000251 Waddenzee - Terschelling - kn 816,11208-120982203825381135673000138 Westerschelde Oost 10 23,5 2847-2848 10 104 111 60 87 76 125 157 138 59 108 Westerschelde West 10 36,4 2845-2846 11 82 123 88 95 95 149 142 112 138 100 Westerwoldse Aa 46,41072-10730004800000077 Westfriese Vaart 215,42350-2351095000000000 Wilhelminakanaal - Eindhoven 4 31,1 2960-2961 26 18 160 30500000082 Wilhelminakanaal - Tilburg 4 32,3 2944-2945 31 33 110 652 88 1480000222 Winschoterdiep 722,31056-1058016177513897384000144 Winschoterdiep - Groningen78,71014-10153860416997112136000104 Winschoterdiep - Winschoten7281064-10650321496199117493000167 Zaan 8 4,5 2285-2286 13 32 54 58 123 268 359 294 0 0 106 Zuid-Willemsvaart - Helmond 3 23,3 2993-2994 22 43 154000000073 Zuid-Willemsvaart - Veghel 3 28,4 2978-2979 26 52 2340000000104 Zwarte Water - Genemuiden823,91566-1567233880129342422357000112 Zwarte Water - Zwolle 8 17,2 1569-1570 13 61 90 160 164 229 390 585 0 0 108

TOTAAL 48 81 84 117 115 130 141 212 124 117 123 Pag. 98 van 110 RIVM rapport 773002024

Ladingtonkilometers

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2345678910TOTAAL

A.G. Wildervankkanaal 781077-10780217415963258000118 Afgedamde Maas 8 17,2 1820-1821 72 135 202 133 440 641 656 2005 0 0 358 Amstel-Drechtkanaal 441,12273-227421159114586000000207 Amsterdam-Rijnkanaal - Amsterdam 10 10,5 2001-2003 90 40 46 95 106 178 179 268 145 107 140 Amsterdam-Rijnkanaal - Breukelen 10 31,4 2007-2008 90 40 47 96 106 179 179 267 145 107 140 Amsterdam-Rijnkanaal - Tiel 10 11,8 1768-1769 15 33 46 85 98 119 131 180 48 107 103 Amsterdam-Rijnkanaal - Utrecht 10 1,5 2011-2018 30 39 47 98 109 176 169 308 145 107 146 Amsterdam-Rijnkanaal - Wijk bij Duurstede 10 17,9 2018-2019 55 35 39 95 98 154 149 162 48 107 107 Beneden Merwede 10 14,9 2629-2630 27 43 46 85 84 99 103 198 113 74 105 Boven Merwede 10 8,8 2634-2635 26 51 58 82 82 96 110 180 103 76 108 Breda 732920-29212225692158288645000188 Brielse Meer 412,82611-26140301370000000112 Coevordens Kanaal 317,31459-1460017000000000170 Dintel 8 5,8 2910-2911 63 76 41 94 126 212 571 306 0 0 174 Dokkumer Ee 241,11229-123081110000000087 Dordtse Kil 10 9,8 2664-2665 20 42 84 106 100 129 126 218 105 156 136 Eem 618,82068-207002468411189230000138 Eemskanaal 8 66,9 1007-1009 28 67 31 57 86 107 139 2993489 0 0 112 Eemskanaal - Groningen 71,81039-1040057362000000147 Goes 50,72853-2854143711114833900000173 Gooimeer 719,72072-207402274801336061119000177 Gouwe 714,92558-25591669710010271256498000174 Grevelingen 8 17,9 2808-2809 35 88 15 15 62 217 941 888 0 0 168 Haringvliet 9 2,8 2678-2679 65 29 95 139 107 265 736 2239 0 0 127 Hartelkanaal 10 19 2607-2688 37 26 44 73 110 126 116 185 93 72 97 Helomavaart 334,41299-13000910000000091 Herensloot 711,81291-12965714510630491401325000125 Hoge Vaart 459,31715-185302033435000000140 Hollands Diep 10 13 2668-2669 24 51 78 74 74 89 107 171 98 162 116 Hollandse IJssel - Gouda 8 16,6 2568-2569 113 109 91 95 72 252 481 240 0 0 172 Hollandse IJssel - Nieuwegein 7 35,5 2038-2041 654000000000654 Hoogeveense Vaart 254,71441-1442141003930000000175 Hoogeveense Vaart - Emmen 213,81454-1455024800000000232 IJssel - Kampen 8 26,3 1542-1543 5 16 48 72 45 83 204 2438 0 0 150 IJssel - Wijhe 8 49,6 1536-1537 8 31 53 76 51 97 220 523 0 0 136 IJssel - Zutphen 8 43,6 1529-1732 8 98 42 61 68 132 268 557 0 0 136 IJsselmeer - Afsluitdijk FR 9 25,8 1214-1215 0 44 75 80 56 62 339 4117 0 0 180 IJsselmeer - Afsluitdijk NH 914,92204-220500913109111235000115 IJsselmeer - Enkhuizen - knp 1550 9 12,8 1550-2216 0 30 3 30 36 166 135 172 0 0 101 IJsselmeer - Enkhuizen - Lemmer 921,82215-2216000121173872000111 IJsselmeer - Enkhuizen - Medemblik 9 17 2213-2214 0 32 15 12 30 138 238 10294 0 0 93 IJsselmeer - Enkhuizen - Stavoren 922,62212-22170451348786563123437000526 IJsselmeer - Ketelmeer 9 2,3 1547-1548 6 22 58 81 63 84 208 3828 0 0 145 IJsselmeer - Ketelmeer - Lelystad 9 9,3 1548-1701 6 24 63 121 226 277 205 8240 0 0 190 IJsselmeer - Ketelmeer - Urk 9 5 1548-1558 18 11 161 9447 107 110 211 1082 0 0 156 IJsselmeer - knp 1550 - knp 2211 9 29,6 1550-2215 0 19 38 51 83 28 281 847 0 0 160 IJsselmeer - knp 2210 - knp 2211 9 7,2 2210-2211 0 40 22 15 136 117 192 834 0 0 171 IJsselmeer - Lemmer - Stavoren 9 25,1 1221-1222 121 0 5 114 65 143 422 2825 0 0 132 IJsselmeer - Medemblik - knp 2210 9 7,8 2210-2213 0 29 32 26 48 84 238 10294 0 0 83 IJsselmeer - Medemblik - Stavoren 917,82211-22130018406512040000228 IJsselmeer - Urk - knp 1550 961549-15500700000000053 IJsselmeer - Urk - Lelystad 99,41549-17013083194572127213000118 IJsselmeer - Urk - Lemmer 9 24,4 1549-1551 27 75 24 46 54 100 209 7395 0 0 121 IJsselzijtak - Deventer 8 8,6 1532-1533 20 29 15 30 88 354 1195 1134 0 0 141 J. Frisokanaal 625,91268-12696645948441996842407870000016413 Julianakanaal - Echt 8 20,3 3129-3130 23 69 69 75 60 111 165 416 0 0 119 Julianakanaal - Maastricht 8 24,8 3141-3142 23 70 76 80 59 102 184 446 0 0 114 Kagerplassen 57,92501-2502291225810019000000082 Kanaal Alkmaar-Kolhorn 324,62352-2353232160000000072 RIVM rapport 773002024 Pag. 99 van 110

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2345678910TOTAAL

Kanaal Beukers-Steenwijk 4 10,9 1578-1579 23 42 9 377 0 0 0 0 0 0 141 Kanaal door Walcheren 8 15,6 2834-2835 23 37 51 112 263 393 804 912 0 0 376 Kanaal door Zuid-Beveland 10 11,1 2851-2852 18 52 90 77 75 93 131 177 115 0 117 Kanaal Schagen-Kolhorn 2 12,9 2338-2339 0 10 12 13 13 476 0 0 0 0 134 Kanaal van Gent naar Terneuzen 10 15,2 2856-2857 18 51 89 72 71 89 141 196 94 249 125 Kanaal Wessem-Nederweert 4 16,2 3001-3002 20 28 77 704 0 0 0 0 0 0 91 Ketelmeer Noord 8 6,7 1546-1547 8 30 80 139 280 514 476 0 0 0 158 Ketelmeer Zuid 8 7,3 1545-1547 4 18 46 68 44 72 204 3795 0 0 143 Krabbenkreek 9 8 2804-2806 0 0 54 14 87 325 3859 271 0 0 233 Lage Vaart - Almere 4 26,6 1845-1846 0 11 87 312 0 0 0 0 0 0 180 Lage Vaart - Dronten 4 25,9 1709-1711 12 108 80 129 0 0 0 0 0 0 116 Lek - Culemborg 8 21,3 2033-2034 15 47 34 67 81 55 250 225 0 0 90 Lek - Schoonhoven 9 38,5 2587-2590 50 47 48 91 109 142 186 418 60 0 143 Lekkanaal 9 3,5 2018-2021 9 43 57 102 119 190 186 518 60 0 164 Linge 4 13,1 2639-2640 90 84 106 483 0 0 0 0 0 0 171 Maas - Maaseik 6 6,1 3004-3145 27 16 52 166 88 171 0 0 0 0 103 Maas - 's-Hertogenbosch 8 21,1 1814-1815 27 28 52 113 74 85 93 209 0 0 96 Maas - Venlo 9 32,5 3115-3116 25 52 49 139 109 163 174 414 104 0 150 Maas - Venray 9 57 3101-3102 27 49 48 125 94 135 163 398 72 0 132 Maas - Waalwijk 8 36,7 2930-2931 14 22 76 148 70 97 103 245 0 0 108 Maas - Wijchen 8 43,1 1806-1808 20 35 52 139 76 85 85 263 0 0 104 Maas-Waalkanaal 9 13,6 1796-1797 43 45 47 119 114 172 258 561 83 0 152 Mark 7 34,2 2913-2914 0 0 1013 2910 15833 0 0 0 0 0 4120 Markermeer - A'dam - Hoorn 9 24,4 2222-2226 70 74 1045 548 199 103 393 0 0 0 248 Markermeer - A'dam - Lelystad 9 24,1 1705-1840 22 60 28 66 89 137 218 48775 0 0 130 Markermeer - Almere 4 2,6 1840-1841 18 21 99 287 0 0 0 0 0 0 163 Markermeer - Amsterdam 9 11,5 2228-2229 23 54 63 92 108 145 212 0 0 0 135 Markermeer - Enkhuizen 9 4,7 2218-2219 70 74 758 350 159 129 384 1236 0 0 218 Markermeer - Enkhuizen - Lelystad 9 21,9 1705-2221 0 70 70 7 395 130 505 2895 0 0 424 Markermeer - Hoorn - Enkhuizen 9 9,3 2221-2222 70 74 758 349 154 129 382 1146 0 0 214 Markermeer - Hoorn - Lelystad 9 21,9 1705-2358 0 70 70 7 395 130 505 2895 0 0 424 Markermeer - Hoornse Hop 9 8,1 2222-2358 0 0 0 15 28 277 326 48 0 0 102 Markermeer - Lelystad 9 13,5 1703-1704 22 61 31 65 91 139 212 24606 0 0 132 Markermeer - Volendam 4 4,7 2224-2225 0 34 122 240 0 0 0 0 0 0 117 Markermeer - Volendam - Almere 9 12,3 2224-2226 0 32 119 26 29 79 325 0 0 0 105 Markermeer - Volendam - Hoorn 9 16,8 2223-2224 0 0 11 11 29 79 325 0 0 0 95 Markermeer - Volendam - Lelystad 9 24,1 1705-2224 0 70 70 7 395 130 505 2895 0 0 424 Markervaart 7 13,4 2296-2297 21 34 32 46 95 312 359 0 0 0 130 Mastgat 10 13 2804-2805 18 51 91 79 85 102 144 182 107 0 123 Meppelerdiep - Meppel 8 10,2 1429-1461 10 17 45 98 225 306 347 952 0 0 141 Merwedekanaal - Gorinchem 8 23,6 2645-2646 83 46 97 193 296 334 351 1759 0 0 219 Merwedekanaal - Nieuwegein 8 5,7 2026-2027 3275 24 76 56 27 13 213 6282 0 0 78 Merwedekanaal - Utrecht 8 3,8 2014-2015 14 75 88 54 80 151 76 238 0 0 146 Moerdijk 4 6,2 163-2926 75 22 388 0 0 0 0 0 0 0 220 Nederrijn 8 48,6 1754-1755 20 92 12 83 61 79 647 205 0 0 99 Nederrijn - Waal 8 11 1793-1794 15 92 33 60 63 96 239 612 0 0 124 Nieuwe Maas - Capelle 10 13,3 2594-2595 95 60 53 116 101 186 162 330 91 179 165 Nieuwe Maas - Rotterdam 10 4,1 2597-2598 97 68 53 102 102 188 161 328 91 179 166 Nieuwe Maas - Vlaardingen 10 6,4 2600-2602 72 37 32 93 96 265 162 290 67 0 149 Nieuwe Merwede 10 18,7 2660-2661 30 60 69 76 77 90 128 160 86 114 117 Nieuwe Waterweg 10 5,7 2602-2603 46 38 52 86 80 129 83 187 104 90 116 Nijkerkernauw 7 27 1727-1728 18 6 38 67 145 755 1980 0 0 0 223 Noord Merwede - Dordrecht 10 4,2 2623-2624 29 44 74 92 90 101 107 205 111 86 110 Noord Merwede - Ridderkerk 10 8,6 2626-2627 29 43 78 118 96 147 183 301 159 179 156 Noordervaart 4 28,4 3005-3006 0 15 31 429 0 0 0 0 0 0 45 Noordhollands Kanaal - Alkmaar 7 33,7 2315-2316 31 33 24 46 95 313 360 0 0 0 131 Noordhollands Kanaal - Den Helder 7 18,8 2330-2331 0 7 8 12 75 96 359 0 0 0 119 Noordhollands Kanaal - Purmerend 4 29,3 2304-2305 0 0 0 163 0 0 0 0 0 0 163 Noord-Willemskanaal 4 25,4 1406-1407 0 5 7 362 0 0 0 0 0 0 147 Noordzeekanaal - Amsterdam 10 3,5 2231-2232 98 30 49 86 121 219 185 205 145 107 139 Noordzeekanaal - IJmuiden 10 11,9 2239-2240 39 53 59 76 78 109 177 356 350 0 121 Noordzeekanaal - Westhavens 10 15 2235-2236 61 43 42 99 127 184 189 199 145 107 139 Oosterschelde Noord 10 28,7 2811-2812 0 2 61 175 1061 169 267 249 0 0 145 Oosterschelde Zuid 10 16,7 2814-2815 17 38 58 113 244 329 688 818 0 0 346 Oude IJssel 4 14 1738-1739 19 11 13 152 0 0 0 0 0 0 92 Oude Maas - Dordrecht 10 14,8 2620-2621 11 32 57 70 94 89 87 172 103 75 98 Oude Maas - Hoogvliet 10 11,8 2617-2618 21 32 58 71 95 88 86 172 103 75 98 Oude Rijn - Alphen 5 15,7 2541-2544 39 833 201 50 458 0 0 0 0 0 284 Oude Rijn - Bodegraven 5 19 2250-2251 67 2 12 177 0 0 0 0 0 0 93 Oude Rijn - Leiden 5 2,1 2507-2535 27 94 51 99 437 0 0 0 0 0 113 Overijssels Kanaal 2 32,2 1506-1507 0 183 0 0 0 0 0 0 0 0 183 Pr. Margrietkanaal 7 29,4 1286-1287 39 297 34 55 69 97 196 0 0 0 128 Pr. Margrietkanaal - IJsselmeer 8 15,2 1274-1275 4 12 21 47 53 99 210 0 0 0 115 Pr. Margrietkanaal - zijtak Drachten 7 13,5 1287-1288 99 21 30 36 43 89 348 0 0 0 148 Pr. Margrietkanaal - zijtak Lemmer 3 7,9 1276-1277 387 13284 0 0 0 0 0 0 0 0 7215 Pr. Margrietkanaal - zijtak Sneek 7 4 19-1253 49 38 87 93 69 144 491 0 0 0 113 Reitdiep 6 41,2 1021-1022 44 173 215 0 0 0 0 0 0 0 134 Rijn - Lobith 10 10 1790-1791 18 61 47 70 73 84 113 183 87 77 106 Rijn-Schiekanaal - Delft 4 25,9 2525-2526 38 100 49 197 0 0 0 0 0 0 133 Rijn-Schiekanaal - Leidschendam 5 12,5 2509-2510 26 206 113 0 0 0 0 0 0 0 138 Ringvaart Haarlemmermeer 4 15,7 2251-2253 67 2 12 177 0 0 0 0 0 0 93 Roosendaalse Vliet 7 9,6 2909-3047 0 0 10 35 55 76 499 0 0 0 139 Schelde-Rijn Verbinding 10 33,1 2821-2822 32 50 66 66 62 80 90 167 102 145 114 Schinkel-Gouwevaart 6 62,5 2263-2264 103 26 45 239 219 556 0 0 0 0 319 Sloehaven 10 1,5 2841-2842 46 67 110 108 81 79 97 143 89 0 112 Spaarne 4 18,1 2246-2247 67 2 12 177 0 0 0 0 0 0 93 Spui 8 20,8 2682-2685 65 29 95 139 107 265 736 2239 0 0 127 Steenbergse Vliet 4 6,6 2905-3017 0 0 47 356 0 0 0 0 0 0 134 Traverse 's-Hertogenbosch 7 5,7 2965-2966 0 10 22 55 76 222 415 0 0 0 117 Twentekanaal 7 34,1 1524-1525 5 152 41 62 98 159 345 0 0 0 132 Twentekanaal - Almelo 7 15,8 1513-1521 0 166 55 95 179 192 731 0 0 0 160 Twentekanaal - Hengelo 7 15,1 1517-1519 16 9 30 45 73 151 309 0 0 0 120 Urkervaart 2 47,7 1554-1555 0 118 0 0 0 0 0 0 0 0 105 Pag. 100 van 110 RIVM rapport 773002024

NAAM VAARWEG LENGTE LINK-VDP 1 2345678910TOTAAL

Van Harinxmakanaal 7 44,8 1242-1243 40 1389 65 41 63 139 734 0 0 0 206 Van Panhuijskanaal 2 24,1 1260-1261 0 0 0 0 26 88 277 436 0 0 133 Van Starkenborghkanaal 7 41,1 1233-1234 34 53 31 59 81 100 154 0 0 0 120 Vecht 3 24,1 2062-2063 56 54 213 0 0 0 0 0 0 0 167 Veerse Meer 8 22 2827-2829 17 38 55 113 260 337 704 820 0 0 350 Veluwemeer 7 35,7 1719-1721 35 44 160 90 337 4104 6329 0 0 0 390 Veluwemeer - Harderwijk 7 1,5 1724-1725 0 2 21 61 139 626 2419 0 0 0 245 Verb. Maas-Waal - Tiel 8 1,9 1814-1826 33 32 53 80 97 158 196 533 0 0 126 Volkerak 10 25,1 2671-2673 24 51 78 73 73 88 108 171 97 162 116 Vollenhovermeer 4 21,2 1563-1583 31 86 218 2146 0 0 348 0 0 0 139 Vuile Gat 9 18,9 2669-2674 41 42 66 42 45 80 131 504 1944 0 131 Waal - Nijmegen 10 45,9 1782-1785 26 38 53 85 83 95 110 180 87 75 107 Waal - Tiel 10 12,9 1778-1779 29 42 54 84 83 97 112 182 103 76 109 Waal - Zaltbommel 10 26,3 1776-1778 29 51 58 87 84 97 111 181 103 76 110 Waardkanaal 5 18,7 2336-2337 0 0 1 17 156 0 0 0 0 0 135 Waddenzee - Afsl. FR - Harlingen 8 11,6 1204-1213 0 23 47 60 59 42 278 0 0 0 132 Waddenzee - Afsl. FR - knp 1206 8 25,9 1211-1213 0 61 30 16 50 95 431 4830 0 0 132 Waddenzee - Delfzijl 4 19,9 1003-1076 0 0 0 38 0 0 0 0 0 0 33 Waddenzee - Den Helder - Afsl. FR 8 34,7 1212-2202 0 0 122 121 95 116 798 0 0 0 122 Waddenzee - Den Helder - Afsl. NH 8 17,6 2203-2204 0 1 5 8 71 96 417 1727 0 0 121 Waddenzee - Den Helder - Texel 8 9,6 2202-2203 0 23 29 32 57 110 413 1727 0 0 97 Waddenzee - FR - Schiermonnikoog 8 14,3 11-1030 80 201 63 90 169 721 0 0 0 0 207 Waddenzee - Harlingen - knp 1206 8 18,8 1204-1205 64 184 17 71 98 287 2477 0 0 0 158 Waddenzee - knp 1029 - knp 1208 8 127,5 1029-1208 69 389 196 90 169 721 0 0 0 0 233 Waddenzee - knp 1211 - knp 1212 8 20,5 1211-1212 0 0 122 121 95 116 798 0 0 0 122 Waddenzee - Terschelling - knp 1206 8 16,1 1208-1209 66 210 21 33 62 129 495 4835 0 0 140 Westerschelde Oost 10 23,5 2847-2848 14 49 73 55 56 62 103 146 89 20 85 Westerschelde West 10 36,4 2845-2846 18 51 88 72 73 91 143 175 97 84 107 Westerwoldse Aa 4 6,4 1072-1073 0 0 0 38 0 0 0 0 0 0 33 Westfriese Vaart 2 15,4 2350-2351 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 26 Wilhelminakanaal - Eindhoven 4 31,1 2960-2961 27 13 117 266 0 0 0 0 0 0 90 Wilhelminakanaal - Tilburg 4 32,3 2944-2945 12 23 75 552 79 218 0 0 0 0 248 Winschoterdiep 7 22,3 1056-1058 211 11 12 66 111 89 334 0 0 0 153 Winschoterdiep - Groningen 7 8,7 1014-1015 36 53 28 59 81 99 154 0 0 0 119 Winschoterdiep - Winschoten 7 28 1064-1065 106 19 10 84 166 115 421 0 0 0 186 Zaan 8 4,5 2285-2286 13 34 39 46 84 219 312 418 0 0 125 Zuid-Willemsvaart - Helmond 3 23,3 2993-2994 26 37 109 0 0 0 0 0 0 0 79 Zuid-Willemsvaart - Veghel 3 28,4 2978-2979 15 35 168 0 0 0 0 0 0 0 111 Zwarte Water - Genemuiden 8 23,9 1566-1567 11 30 54 115 309 447 374 3407 0 0 140 Zwarte Water - Zwolle 8 17,2 1569-1570 13 62 71 129 101 188 279 839 0 0 144 RIVM rapport 773002024 Pag. 101 van 110

Bijlage 8: Ruimtelijke verdeling over zeehavens en het NCP

De zeescheepvaart kan op drie wijzen ruimtelijk verdeeld worden, namelijk: a) De verdeling van de overgeslagen hoeveelheid goederen over de Nederlandse zeehavens, b) De verdeling over het Nederlands continentaal plat van de vervoerde goederen van en naar elke haven, c) De verdeling over het Nederlands continentaal plat van de scheepsbewegingen van en naar elke haven, Voor elk van deze onderdelen worden hieronder de methode, invoerdata, formules en resultaten van de modellering beschreven.

Verdeling goederenoverslag over de Nederlandse havens Methodologie Voor de modellering van het aantal scheepsbewegingen per haven wordt uitgegaan van de overgeslagen hoeveelheid, naar analogie van het model PROZIN. Aan de hand van het model PROZIN kunnen drie factoren onderscheden die invloed hebben op de verdeling van de te transporteren goederen tussen de zeehavens. Deze factoren zijn: a) verschillen in de overgeslagen producten, b) ontwikkeling van grotere scheepstypen, c) overige ontwikkelingen met invloed op de concurrentieposities van de zeehavens. Van deze factoren wordt hieronder beschreven hoe deze invloed hebben op de verdeling van de goederen, hoe zij in PROZIN gemodelleerd zijn en hoe hier mee wordt omgegaan bij de geografische modellering. Ad a) Door verschillen in aanwezige voorzieningen en in het achterland aanwezige industrieën variëren de aandelen van de goederensoorten in de totale overslag per zeehaven. Doordat de door PROZIN geprognotiseerde ontwikkeling van de overslag per goederengroep verschilt, kan dit voor verschillende havengebieden leiden tot verschillen in de ontwikkeling van de overslag. De verschillende goederengroepen hebben ook een verschillende scheepsgrootteverdeling, wat kan resulteren in uiteenlopende scheepsgrootteverdelingen per haven. Dit wordt in PROZIN meegenomen door voor de opschaling van de aanvoer en afvoer van Rotterdam naar Nederland per goederensoort afzonderlijk een factor vast te stellen. Deze opschalingsfactor is constant over de tijd. Voor de geografische modellering is een verdere uitsplitsing nodig van ‘niet-Rotterdam’-Nederland naar de verschillende Nederlandse zeehavens. Ad b) Niet alle havens zijn geschikt voor elk scheepstype. De grootste schepen kunnen alleen in de haven van Rotterdam terecht. In PROZIN wordt dit verwerkt door bij de opschaling (van Rotterdam naar Nederland) van de scheepvaartbewegingen voor ‘grote’ schepen geen schepen aan het totaal van het Rijnmond toe te voegen. Voor de geografische modellering is een verdere uitsplitsing nodig van ‘niet-Rotterdam’-Nederland naar de verschillende Nederlandse zeehavens. Ad c) De concurrentieposities van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van elkaar en ten opzichte van andere zeehavens in het kustgebied tussen Le Havre en Hamburg worden beïnvloed door verschillende factoren, zoals de uitbreiding van havengebieden en de verbetering van de transportverbindingen met het achterland. In PROZIN wordt de concurrentiepositie van de verschillende Nederlandse havens onderling onafhankelijk van het scenario verondersteld. Bij deze constante concurrentieverhoudingen wordt wel onderscheid gemaakt naar goederensoorten. De concurrentiepositie van de Nederlandse havens ten opzichte van de haven van Antwerpen wordt eveneens onafhankelijk geacht van het scenario, maar bij deze opschaling wordt geen onderscheid gemaakt naar goederensoorten. Voor de geografische modellering zal worden uitgegaan van de aannames die ten aanzien van de concurrentiepositie van de havens zijn gemaakt voor het model PROZIN. Voor de modellering van de verdeling van de zeescheepvaart over de havens kan gebruik worden gemaakt van (tussen)resultaten van het model PROZIN. Er moet nog wel een verdere uitsplitsing worden gemaakt van ‘niet-Rotterdam’-Nederland naar de verschillende Nederlandse zeehavens. Dit kan gebeuren op basis van CBS-statistieken. Pag. 102 van 110 RIVM rapport 773002024

Invoerdata De gebruikte data voor de verdeling van de zeescheepvaart over de havens zijn als volgt: Uit PROZIN kan de volgende informatie worden gehaald: Q’R’dam,goed.soort,jaar: geprognotiseerde overslag (ton) in Rotterdam, Uit CBS-statistieken kan de volgende informatie worden gehaald: 1 . Q’haven,goed.soort,1996: overslag (ton) per haven voor 1996 Omdat de aangetroffen CBS-statistieken niet geheel aansluiten bij de benodigde data, zijn enkele aanpassingen gedaan in de indeling van de goederen: • De vervoerde hoeveelheid containers worden in de aangetroffen CBS-statistieken slechts voor de havens van Rotterdam, Amsterdam en Vlissingen afzonderlijk gegeven. Het vervoerde gewicht voor de andere havens worden bij de categorie ‘overige havens’ ingedeeld. • Voor RoRo-stukgoederen wordt door CBS-statistieken niet het vervoerde gewicht gegeven. Daarom wordt de vervoerde hoeveelheid RoRo-goederen ingedeeld bij de ‘overige stukgoederen’. • Minerale oliën bestaan uit aardolieproducten en chemische basisproducten (Boose et al., 1994). De verdeling hiervan over de Nederlandse havens is niet uit de aangetroffen CBS-statistieken af te leiden. De minerale oliën worden daarom ingedeeld bij de ‘overige bulkgoederen’.

Berekening van de goederenoverslag per haven Naar analogie van de opschaling van de overslag in het Rijnmondgebied naar de landelijke overslag in PROZIN, wordt voor de overgeslagen hoeveelheid van de Nederlandse havens verondersteld dat deze per goederengroep constant zijn over de tijd. Op basis van de in 1996 per haven overgeslagen hoeveelheid wordt per goederensoort het aandeel x’ van de haven in de landelijk overgeslagen hoeveelheid berekend: Q′ ′ = haven,goed.soort,1996 x haven,goed.soort Qtotaal,goed.soort,1996 De geprognotiseerde overslag in alle Nederlandse havens gezamenlijk kan berekend worden aan de hand van de in dat jaar in het Rijnmondgebied overgeslagen hoeveelheid van dat goed volgens de formule: Q′ Q = R'dam,goed.soort,jaar totaal,goed.soort,jaar ′ xR'dam,goed.soort Vervolgens kan hieruit de geprognotiseerde in individuele havens overgeslagen hoeveelheid van een goederensoort berekend worden: ′ = ⋅ ′ Qhaven,goed.soort,jaar Qtotaal,goed.soort,jaar x haven,goed.soort Ter controle van de gebruikte ophogingen y per goederensoort en per haven, zijn in Tabel B8. 1 de ophoogfactoren van overslag in Rijnmond naar landelijke overslag volgens de gebruikte CBS-statisitieken vergeleken met de ophoogfactoren die in PROZIN gebruikt zijn. Met uitzondering van de waarden voor agribulk blijken de ophoogfactoren goed met elkaar overeen te komen. De lichte afwijkingen worden veroorzaakt doordat voor de landelijke opschaling in PROZIN gebruik wordt gemaakt van een meerjarig gemiddelde factor, terwijl voor de verdeling over de individuele havens data voor één jaar (1996) gebruikt zijn.

1 Uit CBS Statline, Statistiek van de Zeevaart: Handelsvaart, Geloste goederen, Geloste goederen: landsdelen en havens Handelsvaart, Geladen goederen, Geladen goederen: landsdelen en havens Eenheidsladingen, Containers en flats, Geloste en geladen containers en flats Speciale gegevens, Goederen naar Nederlandse haven RIVM rapport 773002024 Pag. 103 van 110

Tabel B8. 1: Vergelijking van de ophoogfactoren van overslag in Rijnmond naar landelijke overslag volgens de gebruikte CBS-statistieken met de waarden die in PROZIN gebruikt zijn CBS-stat. PROZIN Containers 1,04 1,03 Overig stukgoed 1,52 1,43 à 2,01 Ruwe olie 1,05 1,03 Kolen 1,74 1,65 Ertsen 1,24 1,26 Agribulk 1,59 2,50 Overig bulkgoed 1,45 1,25 à 2,45

Verdeling goederenvervoer op het Nederlands continentaal plat Methodologie Voor het scheepvaartverkeer op het Nederlands continentaal plat (NCP) wordt een ruimtelijke verschuiving verwacht naar het zuidelijke deel van het NCP (§ 4.5). Deze verschuiving wordt voornamelijk veroorzaakt door een geprognotiseerde toename van het containervervoer. De verschuiving kan daarom gemodelleerd worden door een uitsplitsing te maken naar goederengroep. Eer wordt hiervoor aangenomen dat per goederengroep de herkomst/bestemmingen gelijkmatig over de Nederlandse havens verdeeld zijn. Deze verdeling kan bepaald worden aan de hand van CBS-statistieken.

Invoerdata Uit CBS-statistieken kan de volgende informatie worden gehaald: 1 . Q”richting,goed.soort,1996: vervoerde hoeveelheid naar buitenlandse herkomst/bestemming Hierbij is het niet mogelijk gebleken om onderscheid te maken tussen de goederengroepen ‘Overige stukgoederen’ en ‘Overige bulkgoederen’. Deze zijn daarom samengevoegd tot een categorie ‘Overige goederen’. Omdat de gebruikte CBS-tabellen voor de buitenlandse herkomsten/bestemmingen een afwijkende indeling hebben, is een alternatieve categorisering gebruikt dan weergegeven in Tabel B2.1 en B2.2 van ‘Binnenvaart en zeescheepvaart: Volume- en ruimtelijke ontwikkelingen’. De nieuwe indeling is weergegeven in Tabel B8. 2. Het belangrijkste verschil tussen de twee indelingen is dat in de nieuwe indeling de vaarrichtingen ‘west’ en ‘noordwest’ zijn samengevoegd.

Tabel B8. 2: Categorisering van herkomsten/bestemmingen in vaarrichtingen Oost Duitsland – Noordzee Noord Zee Denemarken – Noordzee NCP Noordoost Duitsland – Oostzee Noorwegen – Noordelijk Europa Denemarken – Oostzee Svalbard Noorwegen – Noordzee IJsland Zweden Noordwest / west Verenigd Koninkrijk – Noordzee Finland Zuidwest Overige Rusland – Finse Golf / herkomsten/bestemmingen Oostzee Litouwen Letland Estland Polen

1 Uit CBS Statline, Statistiek van de Zeevaart: Handelsvaart, Geloste goederen, Geloste goederen naar goederengroep Handelsvaart, Geladen goederen, Geladen goederen naar goederengroep Eenheidsladingen, Containers en flats, Geloste containers en flats Eenheidsladingen, Containers en flats, Geladen containers en flats Pag. 104 van 110 RIVM rapport 773002024

Berekening goederenvervoer van/naar buitenlandse herkomsten/bestemmingen Om het totale vervoer door de zeescheepvaart van en naar elke Nederlandse haven uit te splitsen naar buitenlandse herkomsten/bestemmingen wordt een berekeningswijze gevolgd die overeenkomt met de wijze waarop de uitsplitsing is gemaakt naar de individuele Nederlandse havens. Omdat is aangenomen dat de verdeling van de buitenlandse herkomst/bestemming van elke goederengroep per haven gelijk is aan het verdeling per goederengroep voor Nederland in het totaal, kan het aandeel x” van een herkomst/bestemmings-richting in het totale vervoer van een goederengroep wordt berekend volgens: Q′′ ′′ = richting,goed.soort,1996 x richting,goed.soort Qtotaal,goed.soort,1996 Uit het aandeel x’ van een haven in de landelijk overgeslagen hoeveelheid en het aandeel x” van een buitenlandse herkomst/bestemmings-richting in het totale vervoer door de zeescheepvaart kan het aandeel z van de herkomst-bestemmingsrelatie in het totale vervoer van een goederensoort door de zeescheepvaart vastgesteld worden volgens: = ′ ⋅ ′′ x haven,richting,goed.soort x haven,goed.soort x richting,goed.soort Met deze factor kan uit de totale getransporteerde hoeveelheid de getransporteerde hoeveelheid per herkomst-bestemmingsrelatie berekend worden: = ⋅ Qhaven,richting,goed.soort,jaar Qtotaal,goed.soort,jaar x haven,richting,goed.soort

Bepaling van de afstandenmatrix Voor het omrekenen van vervoerde hoeveelheid en vaartuigbewegingen naar vervoersprestatie en vaartuigkilometers wordt gebruik gemaakt van een afstandenmatrix voor de af te leggen afstanden tussen de Nederlandse havens en de rand van het NCP voor verschillende windrichtingen. Met deze afstanden s kan uit de getransporteerde hoeveelheid Q de vervoersprestatie P worden berekend volgens: = ⋅ Phaven,richting,goed.soort,jaar Qhaven,richting,goed.soort,jaar shaven,richting Bij de bepaling van de afstandenmatrix is zoveel mogelijk rekening gehouden met de vaarroutes die op de Noordzee bestaan. De ligging van deze vaarroutes kan worden afgeleid uit onder andere de kaart ‘Vessel traffic on the North Sea, situatie per 24 juli 2000’ (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Goederenvervoer). Een schematische weergave van de belangrijkste vaarroutes is weergegeven in Figuur 1. Het betreft hier een sterk vereenvoudigde weergave van de grootste vervoersstromen. De af te leggen afstand kan verschillen voor onder andere verschillende scheepstypen, omdat grotere schepen gebruik moeten maken van vaargeulen en diepwatervaarroutes, terwijl kleinere schepen zich ook in minder diepere wateren kunnen begeven. De afstandenmatrix is bepaald aan de hand van de kaart ‘Vessel traffic on the North Sea, situatie per 24 juli 2000’ (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Goederenvervoer). De resultaten hiervan zijn weergeven in Tabel B8.3.

Tabel B8.3: Afstanden tussen Nederlandse zeehavens en de rand van het NCP voor verschillende windrichtingen van buitenlandse herkomsten/bestemmingen Oost Noordoost Noord West Zuidwest Delfzijl & Eemshaven - - - 260 320 Noordzeekanaal 230 230 330 100 160 Rijnmond 290 290 380 80 100 Moerdijk 300 300 390 80 90 Vlissingen 360 360 440 80 - Terneuzen 360 360 440 80 - Overige havens 180 180 220 160 160 RIVM rapport 773002024 Pag. 105 van 110

Noord

Noordoost

Oost

West

Zuidwest

Figuur 1: Schematische weergave van de belangrijkste vaarroutes op het Nederlands continentaal plat. Tevens zijn de punten aangegeven waarvoor wordt aangenomen dat de schepen de wateren boven het Nederlands continentaal plat binnenkomen en verlaten. Gebaseerd op de kaart ‘Vessel traffic on the North Sea’, situatie per 24 juli 2000, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Goederenvervoer

Berekening scheepsbewegingen per haven en op het Nederlands continentaal plat Aan de hand van het totaal aantal scheepsreizen van/naar Rotterdam per scheepsklasse en de totale vervoerde hoeveelheid kan het aantal scheepsreizen van/naar Rotterdam van een scheepsklasse per totaal vervoerde hoeveelheid berekend worden: N′ n = R'dam,klasse,goed.soort,jaar R'dam,klasse,goed.soort,jaar ′ QR'dam,goed.soort,jaar Pag. 106 van 110 RIVM rapport 773002024

Het aantal scheepsreizen per totaal vervoerde hoeveelheid van/naar andere havens kan hier uit bepaald worden door te corrigeren voor de scheepstypen waar de haven niet voor toegankelijk is. De correctiefactor voor een haven is de som van het door alle scheepsklassen van/naar het Rijnmondgebied vervoerde gewicht gedeeld door de som van het door in de betreffende haven toegankelijke scheepsklassen van/naar het Rijnmondgebied vervoerde gewicht. Voor de vaartuigklassen die toegang hebben tot de haven (klasse 250- 1600 tot en met klasse 60.000-100.000) geldt: >100.000 ()′ ⋅ N R'dam,klasse,goed.soort,jaar qklasse,goed.soort,jaar = ⋅ klasse=250−1600 noverig,klasse,goed.soort,jaar nR'dam,klasse,goed.soort,jaar 60.000−100.000 ()′ ⋅ N R'dam,klasse,goed.soort,jaar qklasse,goed.soort,jaar klasse=250−1600 Voor de vaartuigklasse >100.000 geldt: = noverig,>100.000,goed.soort,jaar 0 Voor de vaartuigklassen van containerschepen gelden overeenkomstige formules. Met het aantal scheepsreizen per totaal vervoerde hoeveelheid kan uit de vervoerde hoeveelheid per herkomst- bestemmingsrelatie het aantal scheepsreizen berekend worden. Dit is tot op heden nog niet gebeurd. RIVM rapport 773002024 Pag. 107 van 110

Bijlage 9: Berekeningswijze ruimtelijke verdeling Rijnmondgebied Schematische weergave van de berekeningswijze voor de ruimtelijke verdeling van de zeescheepvaart door het Rijnmondgebied:

Invoer Berekening ruimte Berekening tonnen Uitvoer

Overslag Rijnmond per Ruimteproductiviteit Af te leggen Scheepsgrootte- goederengroep per terminaltype afstand per verdeling per havendeelgebied goederengroep

Toedelingpercentages Ruimtebehoefte per Vervoersprestatie per van goederenoverslag terminaltype scheepscategorie per goederengroep naar terminaltypen

Ruimteproductiviteit per Ruimtebeslag per Overslag per Vervoersprestatie terminaltype terminaltype per goederengroep per per goederengroep havendeelgebied havendeelgebied

Beschikbare ruimte per Beschikbare ruimte havendeelgebied per terminaltype per havendeelgebied (exclusief Toedelingpercentages Maasvlakte 2) Toedelingpercentages Te bevaren Vervoerde tonnen per ruimte per van goederenoverslag waterwegen per goederengroep per havendeelgebied aan per terminaltype naar havendeelgebied waterweg terminaltypen goederengroepen Pag. 108 van 110 RIVM rapport 773002024

Bijlage 10: Scheepvaartintensiteiten NCP volgens MANS bron: http://www.minvenw.nl/dgsm/dichtrg.htr RIVM rapport 773002024 Pag. 109 van 110

Bijlage 11: Gemiddelde vaarafstand tot open zee

De inschatting van de gemiddelde vaarafstand tot de haven is in het oorspronkelijke PROZIN model gebaseerd op de aanname dat de grootste schepen over het algemeen het minst ver het Rijnmond gebied invaren. Daarnaast is ook globaal ingeschat hoe groot de verschillende havens zijn in vergelijking tot andere (gelijksoortige) havens binnen Rijnmond om een wegingsfactor te bepalen (tabel B11.1).

Tabel B11.1: Afstand tussen haven en Maasmond voor verschillende goederengroepen. Bron: conform PROZIN 1.0 1986 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Containerhavens 25 25 22 19 16 14 12 10 7 5 Ro/ro havens 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 Overig stukgoed 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 Ruwe olieterminals 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Min. olieterminals 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 Kolen havens 8888888888 Erts havens 8888888888 Agribulk havens 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 Overig massagoed 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 Zonder goederen 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

Ten einde de aan PROZIN 1.0 ontleende gegevens (tabel B11.1) te actualiseren is gebruik gemaakt van het huidige en toekomstige ruimtegebruik per haven, ontleend aan schattingen uit de PMR-studie ‘Kwalitatieve match vraag en aanbod; huidig ruimtegebruik, wenselijkheden en aanvullende mogelijkheden per deelgebied’ (PMR, 1999c). Hierin wordt onderscheid gemaakt naar het ruimtegebruik per hectare in de deelhavens Stadshavens, Vierhavens, Schiedam/Vlaardingen, Waal/Eemhaven, Vondelingenplaat, Botlek/Europoort Oost, Europoort Midden en West, Maasvlakte, en de nog te ontwikkelen Tweede Maasvlakte. De geactualiseerde waarden per sector (tabel B11.3) zijn als volgt berekend. Ten eerste zijn voor de onderscheiden sectoren per deelgebied de aandelen van het ruimtegebruik ten opzichte van het totale ruimtegebruik in Rijnmond bepaald (1). Vervolgens zijn deze aandelen vermenigvuldigd met de gemiddelde afstand van het deelgebied tot de maasmond (2) (tabel B11.2). Door sommatie van dit produkt voor alle deelgebieden (3) is de gemiddelde afstand tot de maasmond per sector verkregen (tabel B11.3). (1) % RGSiDj = RGSiDj / RGSiDtot (%) RGSiDj = (aandeel) ruimtegebruik (in ha.) van sector i in deelgebied j RGSiDtot = ruimtegebruik (in ha.) van sector i in alle deelgebieden (totaal Rijnmond) (2) tabel B.2 * (1) (3) (2)

Tabel B11.2: Gemiddelde afstand van deelhavens tot maasmond Stadshavens 35 Vierhavens 30 Waal/Eemhaven 30 Schiedam/Vlaarding. 25 Vondelingenplaat 25 Botlek/Europoort 20 Europoort Midd./West 10 Maasvlakte 7 Tweede Maasvlakte 5

Tabel B11.3: Afstand tussen haven en maasmond per sector. bron: PMR, 1999 1997 2020 overige industrie 20,7 17,5 overige overslag 15,9 15,0 containers 16,1 11,3 distributie 25,7 13,7 empty depots 27,1 21,9 chemie 19,2 14,6 havenond. 21,1 19,6 Pag. 110 van 110 RIVM rapport 773002024

Omdat de sector-indeling uit PROZIN niet één-op-één kan worden gekoppeld aan de indeling uit tabel B11.3, worden de geactualiseerde waarden (tabel B.4) in het navolgende per sector toegelicht.

Tabel B11.4: Afstand tussen haven en Maasmond voor verschillende goederengroepen 1986 1990 1995 2000 2010 2020 2030 Containerhavens 25 25 19 16 14 11 11 Ro-ro havens 10 10 10 10 10 10 10 Overig stukgoed 30 30 30 30 30 30 30 Ruwe olieterminals 12 12 12 12 11 9 8 Min olieterminals 20 20 20 20 17 14 14 Kolen havens 8888888 Erts havens 8888888 Agribulkhavens 15 15 15 15 14 13 13 Overig massagoed 20 20 20 20 20 20 20 Zonder goederen 15 15 15 15 15 15 15

Alleen de waarden voor de containerhavens kunnen direct uit tabel B11.3 worden afgeleid. Door gebrek aan gegevens zijn de waarden voor ro-ro havens, overig stukgoed, kolen havens, erts havens, en overig massagoed niet geactualiseerd. De waarden voor ruwe- en minerale olieterminals zijn afgeleid uit de waargenomen verandering in de locatie van de chemie-sector (tabel B11.3). De waarden voor agribulk zijn ontleend aan de verwachting dat er in westelijke richting een verschuiving zal plaatsvinden van het Botlekgebied naar Europoort (PMR, 1999c). Voor de scheepvaartbewegingen zonder goederen is overeenkomstig Boose et al. (1994) een gemiddelde waarde van 15 kilometer gehanteerd.