Cambios Y Continuidades En La Organización Social De Los Servicios De Trenes Del
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Verónica Pérez Revista Transporte y Territorio /11 (2014) ISSN 1852-7175 114 Cambios y continuidades en la organización social de los servicios de trenes del... [114-134] Cambios y continuidades en la organización social de los servicios de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires, Argentina, 1990-2010 " Verónica Pérez CONICET, Instituto de Altos Estudios Sociales, Universidad Nacional de San Martín, Argentina Recibido: 15 de abril de 2014. Aceptado: 30 de junio de 2014. Resumen A inicios de la década de los noventa en la Argentina, los servicios de transporte Palabras clave ferroviario de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires fueron transferidos Organización social a operadores privados para su explotación, mediante el modelo de concesión integral. Trenes metropolitanos Modelos de gestión La inviabilidad del modelo quedó al descubierto cuando a fines del año 2002 se decretó Híbridos sociales la Emergencia Ferroviaria. Desde distintos espacios del establishment político y econó- mico se sostuvo que el profundo deterioro de los servicios era la resultante excluyente de la incapacidad estatal para mantener el esquema de subsidios previsto para su fun- cionamiento. Sin embargo, esta concepción soslayaba que dicho deterioro respondía a la existencia de un conjunto de condiciones que propiciaron la conformación de un ámbito privilegiado de acumulación en el sector. A partir del año 2003 se avanza en un replanteo de las relaciones entre Estado y empresas privatizadas y en lo que refiere a los trenes urbanos se introducen algunas transformaciones en la forma de su pres- tación. En este trabajo se analizan cambios y continuidades en el modo de organizar socialmente la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros del AMBA, entre 1990 y 2010, indagando en qué medida dichos cambios lograron revertir los rasgos más regresivos de la etapa previa. Abstract Changes and continuities in the social organization of the Argentine railroad trans- Key words portation service of the Metropolitan Area of Buenos Aires, 1990-2010. During the Social organization early-1990s the Argentine railroad transportation service of the Metropolitan Area Metropolitan trains Management models of Buenos Aires City (AMBAC) was transferred to private investors. They were in Social hybrid charge of the administration as well of taking economic advantage from the provision of the service. The unviability of this model became evident when in 2002 the Rail- Palavras-Chave road Emergency was announced. At this time, members of the economic and political Organização social establishment pointed out to the state´s incapacity to sustain the subsidies mechanism Metros Modelos de gestão as the main cause for the service deterioration. This view, however, leaved out the fact Hibrido sociais that such deterioration was the consequence of a set of pre-existing conditions that had favored the formation of a Privileged Area of Accumulation in the railroad sector. Since Verónica Pérez Revista Transporte y Territorio /11 (2014) ISSN 1852-7175 115 Cambios y continuidades en la organización social de los servicios de trenes del... [114-134] 2003 the meaning and scope of the relationship between the state and the private firms was reconsidered. As a consequence, important modifications were introduced into the suburban railroad system regarding the provision of the service. This work analyzes the changes and continuities in the social organization of the railroad transportation service of the AMBAC during the 1990-2010 period, exploring to what extent were these changes able to modify the most regressive features that have characterized the previous decade. Introducción A inicios de la década del noventa en la Argentina, los servicios de transporte ferroviario de pasajeros del AMBA fueron transferidos a operadores privados para su explotación. Sobre la base de un esquema que proyectaba combinar servicios eficientes, tarifas económicas y menor subsidio para los entes que se harían cargo de los servicios, se dotó al modelo de un carácter híbrido (Wright, 2010) –ni plenamente capitalista, ni estrictamente estatista- cuya viabilidad quedó atada al cumplimiento de obligaciones mutuas entre Estado y concesionarios privados. El sistema de trenes urbanos quedó configurado como una totalidad estructurada sobre la base de la articulación de los siguientes elementos: los medios de producción continuaron siendo de propiedad estatal, pero se entregaron en concesión a capitalistas privados para la operación del sistema. La planificación de las inversiones quedó a cargo tanto del Estado como de las empresas, pero los recursos para la ejecución de las mismas debían ser aportados por el primero, quien a su vez debía controlar que se cumpla el proceso de ejecución de las mismas. Por su parte, como en toda empresa capitalista, la dirección del proceso de trabajo, así como la contratación de mano de obra, quedó bajo responsabilidad de los concesionarios privados. En síntesis, el esquema planteado constituyó un híbrido social que combinó la contratación de trabajo asalariado con la explotación impositiva del conjunto de la sociedad, concretada a partir de la asignación de subsidios a las empresas para la producción del servicio. Ahora bien, como sugiere Erik Olin Wright (2010), toda forma de organizar social- mente la producción de un bien o servicio, implica también una forma de organizar las relaciones de poder mediante las cuales se distribuyen, controlan y usan los recur- sos económicos. Dicho señalamiento sugiere la pregunta de cuál fue la lógica domi- nante que finalmente asumió el modelo, pues su carácter mixto supone la articulación entre dos lógicas cuyas relaciones pueden pendular, pasando por un conjunto de inter- mediarios, entre la armonía y el conflicto. Nos referimos a la lógica de maximización de las ganancias desplegada por los concesionarios privados y a la lógica de la regula- ción estatal. Con relación a este punto, en este artículo se sostiene que coherentemen- te con la orientación de la alianza social que detentó el gobierno del Estado durante la década de los noventa, la lógica de la regulación estatal fue hiperfuncional al interés de los concesionarios privados, condición que posibilitó la conformación de un ámbi- to privilegiado de acumulación1 en el sector (Pérez, 2012). 1. Con esta conceptualización se hace referencia a la existencia de un entramado de prácticas A partir del año 2003 una nueva alianza social asumió el gobierno del Estado y se público-privadas que permiten la generación y sostenimiento inició una etapa de profundos cambios, entre los cuales se destacó un replanteo de las de beneficios extraordinarios relaciones entre el Estado y las empresas privatizadas (Azpiazu, 2005). Sin embargo, a las empresas que participan en lo que a los trenes urbanos respecta, las transformaciones introducidas en la forma del sector (Castellani, 2008). de organizar socialmente su prestación instalan nuevas preguntas: ¿Cuáles son las continuidades y rupturas con relación a la dinámica del modelo durante el período previo? ¿En qué medida, el sector se mantuvo constituido como un ámbito privilegiado de acumulación? Verónica Pérez Revista Transporte y Territorio /11 (2014) ISSN 1852-7175 116 Cambios y continuidades en la organización social de los servicios de trenes del... [114-134] En este artículo se abordan estos interrogantes a partir de un análisis diacrónico y sincrónico de las principales relaciones estructurantes del sistema de trenes urbanos para el período 2002-2010, centrando la atención en el modo cómo la dinámica de dichas relaciones configuró condiciones suficientes para alcanzar las metas formales que habían guiado la desestatización de los servicios. Para el desarrollo de los argumentos que aquí se sostienen se analizaron articulada- mente distintas fuentes primarias y secundarias. Entre ellas se destacan estudios espe- cíficos sobre la temática, documentos oficiales, información de prensa, indicadores de calidad sobre los servicios provistos por organismos públicos, evolución del monto de los subsidios al sector y entrevistas a informantes clave. La lógica dominante del modelo de concesión de los ferrocarriles metropolitanos Breve reseña sobre los aspectos formales del proceso de concesión En el marco del conjunto de reformas neoliberales implementadas en la Argentina a inicios de la década de los noventa, entre las cuales se destacó como hito (Azpiazu, 2005) un agresivo programa privatizador de empresas de bienes y servicios públicos, los servicios ferroviarios de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires, hasta entonces bajo administración estatal, fueron transferidos a operadores privados para su explotación. Mediante el decreto 666/89 se estableció un plan de coyuntura que fijaba las prime- ras pautas generales para la transferencia de los servicios. Entre ellas se destacaba la necesidad de una fuerte disminución del financiamiento y la necesidad de un incre- mento de la recaudación en concepto de pasajes urbanos y suburbanos a realizarse mediante un enérgico control de la evasión. Informaciones de la época estimaban que la evasión del pago del boleto oscilaba entre el 50 y el 70 por ciento de los viajes (Veschi et al., 2001). En el mismo decreto se estableció que la transferencia de los trenes metropolitanos a operadores privados se realizaría bajo el modelo de concesión integral. Bajo este esque- ma, la empresa que resulta adjudicataria de los servicios tiene bajo su responsabilidad la explotación comercial, la operación de los