Transporte Público Em Favelas: Análise Das Características Dos Usuários E Acessibilidade Do Teleférico Do Alemão

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CAROLINNE DE MORAIS GONÇALVES

TRANSPORTE PÚBLICO EM FAVELAS: ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS DOS USUÁRIOS E ACESSIBILIDADE DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientador: Profª. Renata Albergaria de Mello Bandeira – D.Sc.

Rio de Janeiro 2015 c2015

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha Rio de Janeiro – RJ CEP: 22290-270

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É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s) orientador(es).

629.04 Gonçalves, Carolinne de Morais G635t Transporte público em favelas: análise das características dos usuários e acessibilidade do teleférico do alemão / Carolinne de Morais Gonçalves, orientada por Renata Albergaria de Mello Bandeira – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2015.

154p.: il.

Dissertação (Mestrado) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2015.

1. Curso de Engenharia de Transportes – teses e dissertações. 2. Transporte público. 3. Acessibilidade. I. Gonçalves, Carolinne de Morais. II. Título. III. Instituto Militar de Engenharia.

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CAROLINNE DE MORAIS GONÇALVES

TRANSPORTE PÚBLICO EM FAVELAS: ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS DOS USUÁRIOS E ACESSIBILIDADE DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Dissertação de mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes. Orientador: Prof.ª Renata Albergaria de Mello Bandeira – D.Sc. Aprovada em 29 de maio de 2015 pela seguinte Banca Examinadora:

______Cap. Renata Albergaria de Mello Bandeira – D.Sc. do IME – Presidente

______Prof.ª Vânia Barcellos Gouvêa Campos – D.Sc. do IME

______Prof. Romulo Dante Orrico Filho – D.Sc. da UFRJ

______Prof. Luiz Carlos Brasil de Brito Mello – D.Sc. da UFF

Rio de Janeiro 2015

Dedico este trabalho à vida, que sempre tenta me dar uma rasteira e nunca consegue.

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus pela sabedoria que me envia nos momentos em que mais necessito e, também, pela força e disposição dada para que eu não desistisse e seguisse em frente com a pesquisa. A minha família por ser compreensível e acreditar em mim. Ao meu irmão pela paciência e compreensão nas noites em que precisei ficar acordada até mais tarde, atrapalhando seu sono. Ao meu noivo Bruno pelos momentos que me aconchegou em seus braços para me acalmar quando achava que não seria capaz de seguir em frente. A minha amiga Priscilla que me apresentou a pós-graduação do IME, caso contrário não estaria aqui hoje defendendo este produto do meu esforço. A Cap. Renata pela orientação, amizade e paciência, e, também, por acreditar no tema que não é muito procurado no meio acadêmico, principalmente no IME. A minha amiga Tássia que foi companheira ao longo deste curso e dos “desbravamentos” feitos em alguns cantos do Rio de Janeiro e de Curitiba. Ao amigo Jefferson pelas risadas, conversas e pelo título de “Miss Transbordo” dedicado a mim, por sair do subúrbio (da Central) e ir até a zona sul utilizando os mais variados meios de transportes. A amiga Virlene por ser companheira e animada. A SE/2 sem você não é a mesma coisa, mineirinha de Divinolândia. Aos amigos Bárbara, Daniel Schmitz, Daniel Galhardo, Therezinha e Cynthia pelo carinho e atenção dedicados a minha pessoa. Ao Diego Garcia e prof. Silveira Lopes pelos contatos realizados com a SuperVia para que eu pudesse realizar a pesquisa de campo no Teleférico do Alemão. A SuperVia, em especial ao Marcos Medeiros e Maycon Sá, gerente do Teleférico e responsável pelo setor de Operação e Manutenção, respectivamente, por permitirem que eu realizasse a pesquisa no interior das estações do Teleférico do Alemão. Aos funcionários das estações Adeus, Baiana, Alemão, Itararé e Palmeiras, pela atenção dada e todo auxílio prestado a mim durante os dias em que realizei as entrevistas. Aos passageiros do Teleférico do Alemão por terem tido paciência em responder meu questionário.

A diretora do EDI Henrique Foréis, Patrícia Bandeira, por ter cedido o espaço na creche para que pudesse ser realizadas entrevistas com os responsáveis e funcionários do local. Aos presidentes das Associações de Moradores da Baiana e da Joaquim de Queiroz por serem solícitos e me auxiliarem nas entrevistas com os moradores nas ruas próximas às associações. Aos moradores do Complexo do Alemão que participaram das entrevistas, meu muito obrigado por colaborarem com meu estudo. A CAPES pelo apoio financeiro fundamental para a realização da pesquisa. Ao Instituto Militar de Engenharia por ter me ofertado a oportunidade de estudar em uma instituição de grande excelência, com professores do mais alto gabarito que são capazes de formar e preparar alunos com potencial de competir no mercado de trabalho ou para prosseguir no meio acadêmico. Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para avaliar este trabalho.

“É comum, é normal Sou mais um no Brasil da Central Da minhoca de metal que entorta as ruas Da minhoca de metal que entorta as ruas Como um Concorde apressado, cheiro de força Voa, voa mais pesado que o ar É o avião, o avião, o avião do trabalhador”. Rodo Cotidiano – O Rappa

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES ...... 11 LISTA DE TABELAS ...... 13 LISTA DE EQUAÇÕES ...... 15 LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS ...... 16

1. INTRODUÇÃO ...... 19 1.1. Relevância do problema ...... 20 1.2. Objetivo ...... 21 1.3. Estrutura da dissertação ...... 22

2. TRANSPORTE PARA A POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA ...... 23 2.1. Assentamentos urbanos informais (favelas) ...... 24 2.2. Sistemas de transportes em favelas ...... 26 2.3. Revisão bibliográfica sobre sistemas de transporte urbano em comunidades de baixa renda……………………………………………………………………………….…28

3. TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS PARA O TRANSPORTE PÚBLICO ...... 35 3.1. Tecnologias alternativas de transporte público ...... 35 3.1.1. Sistema CPT ...... 36 3.2.1.1. Sistema ART ...... 37 3.2.1.2. Funicular ...... 38 3.2.2. Escadas rolantes ...... 39 3.2.3. Elevador urbano ...... 40 3.2.4. Monotrilho ...... 41 3.3. Aplicações das tecnologias alternativas no transporte público ...... 42 3.3.1. Sistema ART ...... 42 3.3.1.1. Metrocable de San Agustín – Caracas, Venezuela ...... 43 3.3.1.2. Metrocable de Medellín – Medellín, Colômbia...... 44 3.3.2. Funicular ...... 46 3.3.2.1. Plano inclinado do Dona Marta – Rio de Janeiro, Brasil ...... 46 3.3.2.2. Plano inclinado do Pavão-Pavãozinho – Rio de Janeiro, Brasil ...... 47

3.3.3. Escadas rolantes ...... 48 3.3.3.1. Escadas rolantes da Comuna 13 – Medellín, Colômbia ...... 48 3.3.4. Elevadores urbanos ...... 49 3.3.4.1. Complexo Rubem Braga – Rio de Janeiro, Brasil ...... 49 3.3.5. Monotrilho ...... 50 3.3.5.1. Monotrilho Linha 15-Prata – São Paulo, Brasil ...... 50 3.4. Comparativo técnico entre as tecnologias ...... 51

4. MEDIDAS DE ACESSIBILLIDADE DOS ESPAÇOS URBANOS EM FAVELA ……………………………………………………………..………………………….55 4.1. Conceitos de mobilidade e acessibilidade ...... 55 4.2. Medidas de avaliação do espaço do pedestre ...... 56

5. PESQUISA DE CAMPO NAS COMUNIDADES DO COMPLEXO DO ALEMÃO…………………………………………………………………………….67 5.1. Caracterização da área de estudo ...... 67 5.1.1. Complexo do Alemão ...... 68 5.1.2. Teleférico do Alemão ...... 70 5.2. Metodologia de pesquisa ...... 71 5.2.1. Design do questionário ...... 72 5.2.2. Tamanho da amostra ...... 73 5.3. Coleta de informações ...... 74 5.3.1. Aplicação do questionário piloto ...... 74 5.3.2. Aplicação dos questionários nas estações do Teleférico do Alemão ...... 74 5.3.3. Aplicação do questionário aos moradores do complexo do alemão que não utilizam o teleférico ...... 75 5.3.4. Descrição das informações coletadas ...... 75

6. ANÁLISE DOS RESULTADOS ...... 77 6.1. Pesquisa de opinião do Teleférico do Alemão ...... 77 6.1.1. Característica do entrevistado ...... 77 6.1.2. Caracterização da viagem ...... 79 6.1.3. Opinião do entrevistado ...... 84 6.2. Pesquisa de opinião dos não usuários do Teleférico do Alemão ...... 89 9

6.2.1. Características do entrevistado ...... 89 6.2.2. Caracterização da viagem ...... 90 6.2.3. Opinião do entrevistado ...... 92 6.3. Análise comparativa das percepções dos passageiros e não usuários do sistema ...... 97 6.4. Análise dos resultados de acordo com as características dos passageiros ...... 98 6.4.1. Sexo ...... 99 6.4.2. Faixa etária ...... 100 6.4.3. Escolaridade ...... 102 6.4.4. Uso do teleférico por semana ...... 102 6.5. Análise dos resultados de acordo com as características dos respondentes que não utilizam o sistema de teleférico ...... 106 6.5.1. Sexo ...... 107 6.5.2. Faixa etária ...... 108 6.5.3. Escolaridade ...... 110 6.5.4. Veículo ...... 111 6.6. Análise dos resultados de acordo com as estações de embarque e desembarque ...... 112

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ...... 126

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ...... 130

9. APÊNDICE ...... 141 9.1. Apêndice 1: resumo bibliográfico sobre sistemas de transporte urbano em favelas . 142 9.2. Apêndice 2: resumo das metodologias de avaliação do pedestre ...... 146 9.3. Apêndice 3: correlação entre as variáveis de avaliação do espaço urbano do pedestre levantadas e as perguntas desenvolvidas nos questionários ...... 149 9.4. Apêndice 4: modelo de questionário aplicado aos passageiros do teleférico do alemão . ……….……………………………………………………...………………………..151 9.5. Apêndice 5: modelo de questionário aplicado aos não usuários do Teleférico do Alemão……………………………………….………………………………………153

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 2. 1 (a) Porcentagem de viagens realizadas dentro das favelas e (b) Porcentagens de viagens fora das favelas ...... 27 FIG. 3. 1 (a) Metrocable de Medellín, (b) Singapura Cable Car, (c) Koblenz Rheinseilbahn e (d) Roosevelt Island Tram ...... 38 FIG. 3. 2 (a) Via dupla no trecho de ultrapassagem e (b) Funicular híbrido ...... 39 FIG. 3. 3 Escadas Rolantes na Comuna 13, Medellín ...... 40 FIG. 3. 4 Complexo Rubem Braga, Rio de Janeiro...... 41 FIG. 3. 5 Monotrilho Linha 15-Prata, São Paulo ...... 42 FIG. 3. 6 (a) e (b) Estações Metrocable de San Agustín ...... 44 FIG. 3. 7 (a) Linha J e (b) Linha L ...... 45 FIG. 3. 8 (a) Veículo do plano inclinado e (b) Estação 3, local de transferência para o trecho superior ...... 47 FIG. 3. 9 (a) Veículo e (b) Estação ...... 48 FIG. 3. 10 (a) Comuna 13 e (b) escadas rolantes ...... 49 FIG. 3. 11 Complexo Rubem Braga ...... 50 FIG. 3. 12 Monotrilho Modelo Innovia Monorail 300 ...... 51 FIG. 5. 1 Mapa da rede ferroviária administrada pela SuperVia, em destaque o Teleférico do Alemão ...... 68 FIG. 5. 2 Delimitação da área ocupada pelo Complexo do Alemão ...... 69 FIG. 5. 3 Teleférico do Alemão ...... 71 FIG. 6. 1 (a) Faixa etária dos entrevistados e (b) Escolaridade dos entrevistados ...... 78 FIG. 6. 2 (a) Local de origem dos entrevistados e (b) Frequência de uso do teleférico ...... 79 FIG. 6. 3 (a) Motivo na origem da viagem e (b) Motivo no destino da viagem ...... 80 FIG. 6.4 (a) Local de origem das viagens realizadas pelos entrevistados e (b) Local de destino das viagens realizadas pelos entrevistados ...... 80 FIG. 6. 5 Percentual de embarque/desembarque por estação ...... 81 FIG. 6. 6 (a) Percentual de modos utilizados para chegar/ sair das estações e (b) Tempo de deslocamento de chegada/saída às estações ...... 81 FIG. 6. 7 Modos de transporte utilizados pelos moradores antes da implantação do Teleférico do Alemão ...... 82

FIG. 6. 8 Tempo de deslocamento interno antes da implantação do Teleférico do Alemão ... 82 FIG. 6. 9 Comparação de tempo de viagem interna por estação - antes x depois ...... 83 FIG. 6. 10 Importância dos aspectos que influenciam a escolha de utilizar o teleférico ...... 83 FIG. 6. 11 Impacto na utilização do Teleférico devido a problemas de segurança pública ..... 84 FIG. 6. 12 Classificação da facilidade de acesso a uma estação do Teleférico...... 85 FIG. 6. 13 Nível de dificuldade de aspectos que atrapalhariam o trajeto até o teleférico ...... 86 FIG. 6. 14 Importância de aspectos que influenciam na escolha de um caminho para chegar às estações ...... 86 FIG. 6. 15 Sugestões de novos horários de funcionamento do Teleférico do Alemão ...... 87 FIG. 6. 16 Preferências de modais de transporte para substituir o sistema de teleférico ...... 88 FIG. 6. 17 (a) Faixa etária dos entrevistados e (b) Nível de escolaridade dos entrevistados ... 89 FIG. 6. 18 Frequência das visitas dos moradores a outras comunidades do Complexo ...... 90 FIG. 6. 19 Lugares externos ao Complexo do Alemão mais visitados ...... 91 FIG. 6. 20 Motivo de ir ao local externo ao Complexo do Alemão ...... 91 FIG. 6. 21 (a) Porcentagem de modais utilizados para o deslocamento no interior da comunidade e (b) Tempo gasto para o deslocamento por dentro do Complexo do Alemão ...... 92 FIG. 6. 22 Classificação da qualidade do serviço prestado pelo teleférico à comunidade ...... 93 FIG. 6. 23 Escala de importância de aspectos que podem ter influenciado a escolha de não utilizar o teleférico ...... 94 FIG. 6. 24 Nível de dificuldade de aspectos que atrapalhariam o trajeto até o teleférico ...... 95 FIG. 6. 25 Possibilidade de utilização do Teleférico do Alemão no futuro ...... 95 FIG. 6. 26 Escala de importância dos aspectos que podem aumentar as chances de uso do teleférico ...... 96 FIG. 6. 27 Preferências de modos de transporte para substituir o sistema de teleférico ...... 96 FIG. 6. 28 Representação gráfica das áreas de influência das estações ...... 114

LISTA DE TABELAS

TAB. 3. 1 Componentes do sistema CPT ...... 36 TAB. 3. 2 Tipos de ART ...... 37 TAB. 3. 3 Características Técnicas das linhas do Metrocable de Medellín ...... 45 TAB. 3. 4 Comparações Técnicas entre as Tecnologias ART, Funicular, Monotrilho, Elevador Urbano e Escadas Rolantes ...... 52 TAB. 4. 1 Variáveis aplicáveis ao estudo da acessibilidade ao Teleférico do Alemão ...... 65 TAB. 5. 1 Estações do teleférico do Alemão ...... 70 TAB. 6. 1 Classificação do serviço prestado ...... 98 TAB. 6. 2 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico ...... 98 TAB. 6. 3 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico ...... 100 TAB. 6. 4 Aspectos importantes para escolha do trajeto à estação ...... 100 TAB. 6. 5 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste ANOVA) ...... 101 TAB. 6. 6 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste Post Hoc ) ...... 101 TAB. 6. 7 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste ANOVA) ...... 103 TAB. 6. 8 Facilidade de acesso às estações (teste ANOVA) ...... 103 TAB. 6. 9 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste ANOVA) ...... 103 TAB. 6. 10 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste Post Hoc ) ...... 104 TAB. 6. 11 Facilidade de acesso às estações (teste Post Hoc ) ...... 105 TAB. 6. 12 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste Post Hoc ) ...... 105 TAB. 6. 13 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico ...... 108 TAB. 6. 14 Aspectos que dificultam o acesso às estações ...... 108 TAB. 6. 15 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste ANOVA) ...... 108 TAB. 6. 16 Aspectos que aumentam as chances de uso do teleférico (teste ANOVA) ...... 109 TAB. 6. 17 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste Post Hoc ) ...... 109 TAB. 6. 18 Aspectos que aumentariam as chances de usar o teleférico (teste Post Hoc ) ..... 110 TAB. 6. 19 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste ANOVA) ...... 112 TAB. 6. 20 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste ANOVA) ...... 112 TAB. 6. 21 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste Post Hoc ) ...... 112 TAB. 6. 22 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste Post Hoc ) ...... 112

TAB. 6. 23 Raio de influência de cada estação ...... 113 TAB. 6. 24 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste ANOVA) ...... 115 TAB. 6. 25 Facilidade de acesso às estações (teste ANOVA) ...... 115 TAB. 6. 26 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste ANOVA) ...... 115 TAB. 6. 27 Aspectos importantes para a escolha do trajeto à estação (teste ANOVA) ...... 115 TAB. 6. 28 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste Post Hoc ) ...... 116 TAB. 6. 29 Facilidade de acesso às estações (teste Post Hoc ) ...... 117 TAB. 6. 30 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste Post Hoc ) ...... 118 TAB. 6. 31 Aspectos importantes para a escolha do trajeto às estações (teste Post Hoc ) ..... 121 TAB. 6. 32 Crosstab entre grupo e estações (Análise de cluster ) ...... 123 TAB. 9. 1 Resumo bibliográfico sobre sistemas de transporte urbano em favelas ...... 142 TAB. 9. 2 Resumo das metodologias de avaliação do espaço do pedestre ...... 146 TAB. 9. 3 Variáveis de avaliação do espaço urbano do pedestre e sua pergunta relacionada no questionário ...... 149

LISTA DE EQUAÇÕES

E.Q. 5. 1 Tamanho da amostra ...... 73 E.Q. 5. 2 Número de entrevistados ...... 73

LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS

ABREVIATURAS

ART – Aerial Ropeway Transit AUIP – Assentamentos urbanos informais precários BDG – Bicable Detachable Gondola CODESCO – Companhia de Desenvolvimento de Comunidades COHAB – Companhia de Habitação Popular – Coordenação da Habitação de Interesse Social da Área Metropolitana do CHISAM Grande Rio CPT – Cable-Propelled Transit EDI – Espaço de Desenvolvimento Infantil IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IQC – Índice de qualidade das calçadas MDG – Monocable Detachable Gondola NS – Nível de serviço ONU – Organização das Nações Unidas PROFACE – Programa de Favelas da CEDAE SIG – Sistema de informações geográficas TDG/3S – Tricable Detachable Gondola UTO – Unatteended Train Operation

SÍMBOLOS n – Número de entrevistas a serem realizadas p – Proporção de usuários de teleférico e – Nível aceitável de erro Z – Valor do erro padrão N – Tamanho da população

RESUMO

De 2000 a 2010, a população mundial que vive em favelas passou de 777, 6 para 826,7 milhões e, até 2020, esse número deve aumentar para 889 milhões de habitantes (ONU, 2010). Estudos mostram que a caminhada é o principal modo de transporte para os moradores das favelas. No entanto, devido ao relevo acidentado, típico das favelas brasileiras, especialmente aquelas situadas no Rio de Janeiro, fazer caminhadas nestes locais é muito difícil. Esta dificuldade, associada à carência de oferta de serviços de transporte público convencional, facilita o surgimento de iniciativas de transporte informais (como serviços de vans e moto-táxi não regularizados). A fim de reduzir a incidência deste tipo de serviço de transporte e melhorar a mobilidade e acessibilidade, tecnologias alternativas de transporte público, tais como teleféricos, planos inclinados, elevadores e escadas rolantes urbanas, têm sido usadas em favelas do Rio ao longo dos últimos anos: plano inclinado no Dona Marta (2006), elevador público no Cantagalo (2010) e teleféricos no Complexo do Alemão (2011) e Providência (2014). Porém, no caso do sistema do teleférico implementado no Complexo do Alemão, o número de passageiros que utiliza o serviço é baixo quando comparado às proporções da comunidade e estudos de previsão de demanda realizados anteriormente. Aspectos como a baixa acessibilidade física e a falta de integração com um sistema de transporte complementar no interior da favela devem ser considerados para uma melhor explicação da baixa adesão. Neste contexto, este trabalho tem como objetivo analisar as características dos usuários do Teleférico do Alemão, bem como apresentar uma análise de acessibilidade às estações do teleférico, com base em uma pesquisa realizada com 140 residentes do Complexo (100 usuários e 40 não usuários do serviço de teleférico). A análise estatística foi realizada com o objetivo de comparar as percepções dos passageiros e dos respondentes que não utilizam o sistema. Também foi realizada a análise das respostas de acordo com as variáveis dos respondentes, de modo a possibilitar a determinação de diferenças no julgamento em relação às características dos passageiros (sexo, faixa etária, escolaridade, freqüência de uso do teleférico e propriedade de veículo). Enfim, realizou-se a análise comparativa das respostas dos usuários das diferentes estações, com o intuito de identificar se as características do entorno influenciam ou não na decisão de usar o teleférico. Os resultados indicam que, segundo as percepções dos entrevistados, a baixa acessibilidade física, a falta de infraestrutura local e a não integração com os serviços de transporte complementar existentes colaboram com o atual padrão de demanda.

ABSTRACT

From 2000 to 2010, the world´s population living in favelas (slums) grew from 777,6 to 826,7 millions, and by 2020 this figure can increase up to 889 million inhabitants (ONU, 2010). Studies show that walking is the main mode for favelas ’ residents. However, the steep hillsides, typical of Brazilian favelas , especially for those located in Rio de Janeiro, make walking in these locations very hard. This difficult, combined with the lack in the supply of conventional public transport services, facilitates the rise of informal transport initiatives (such as vans and moto-táxis services not regulated). In order to reduce the incidence of this type of transportation service and improve mobility and accessibility, alternative technologies for public transportation, such cable cars, funiculars, urban elevators and escalators, have been used in favelas in Rio over the last few years: a funicular in Dona Marta (2006), public elevator in Cantagalo (2010), and cable cars in Complexo do Alemão (2011) and Providência (2014). However, in the case of the cable car system implemented in Complexo do Alemão, the number of passengers using the service is low when compared to community proportions and demand forecast studies previously conducted. Aspects such as low physical accessibility and lack of integration with complementary transport system within the favela should be considered for a better explanation of this poor adherence. In this context, this work aims to analyze the characteristics of the users of Teleférico do Alemão, as well as to present an analysis of the accessibility to cable car’s stations, based upon a survey of 140 residents (100 users and 40 non-users of the cable car service). Statistical analysis was performed in order to compare the perceptions of passengers and respondents who do not use the system. It also promoted the analysis of the responses according to the variables of the respondents, in order to enable the determination of differences in judgment regarding passenger characteristics (gender, age, education, frequency of use of the cable car and vehicle ownership). Anyway, there was a comparative analysis of the responses from users from different stations, in order to identify whether the surrounding characteristics influence or not the decision to use the cable car. The results indicate that, in the perception of respondents, low physical accessibility, lack of local infrastructure and the lack of integration with existing complementary transport services collaborate with the current pattern of demand.

1. INTRODUÇÃO

Alternativas de transportes urbanos voltados para diminuir a pobreza e a desigualdade ainda não são amplamente discutidos no Brasil, embora as precárias condições de mobilidade se coloquem como obstáculos à superação da pobreza e da exclusão social dos cidadãos mais carentes do país (ITRANS, 2004). Entretanto, no Rio de Janeiro, estão sendo implantadas algumas iniciativas na tentativa de diminuir os grandes problemas de transporte urbano nas comunidades carentes, gerados por décadas de crescimento descontrolado, falta de planejamento e de fiscalização. Dentro deste contexto, o processo de reurbanização das favelas cariocas apresenta enormes desafios, principalmente quando se discute a possibilidade da rede estruturada de transportes. A topografia acidentada (morros e encostas) é uma situação comum às favelas brasileiras, em especial as cariocas. Segundo Lindau et al . (2011), os estreitos e íngremes canais viários restringem a instalações de modalidades convencionais de transporte coletivo nestas comunidades, bem como atendimento emergencial de saúde, bombeiros, coleta de lixo e transporte de cargas em geral. Entre as possíveis alternativas de tecnologias para transporte urbano para favelas, destacam-se as baseadas em propulsão a cabo, ou Cable-Propelled Transit (CPT), que devem estar associadas à qualificação do transporte não motorizado com melhorias de vielas e escadas. Porém, é importante destacar que, de acordo com Lindau et al. (2011), estes sistemas de transportes requerem um forte equacionamento financeiro por demandar custos elevados de implantação, operação e manutenção. O sistema CPT, em especial a tecnologia Aerial Ropeway Transit (ART), ficou bastante conhecido através do Metrocable de Medellín, que é integrado ao metrô local. A ideia do modelo colombiano serviu de inspiração para sistemas parecidos na Venezuela e no Brasil. No Rio de Janeiro, foram implantados, nas comunidades do Complexo do Alemão, do Morro Dona Marta, do Morro Pavão-Pavãozinho, do Morro do Cantagalo e do Morro da Providência, sistemas CPT para auxiliar o deslocamento dos moradores. Os sistemas do Complexo do Alemão e do Morro da Providência são teleféricos, enquanto os outros são planos inclinados e elevador urbano. A implantação do teleférico no Complexo do Alemão, inaugurado em 2011, teve como inspiração o modelo adotado em Medellín, na Colômbia, em que houve um estudo de

19 urbanização e investimentos em mobilidade em áreas informais no inicio dos anos 2000. Entretanto, apesar de Teleférico do Alemão estar integrado aos trens da SuperVia, no caso carioca, não houve um planejamento urbano e de transportes compatíveis, demonstrado pelo número de passageiros que utilizam o sistema, considerado baixo comparado às proporções da comunidade e à previsão levantada por estudos de demanda. Aspectos como baixa acessibilidade física e a não integração com os sistemas de transporte vigentes no interior do complexo (transportes informais) devem ser consideradas para uma melhor explicação da baixa adesão.

1.1. RELEVÂNCIA DO PROBLEMA

Segundo a ONU (2013), através do relatório World Economic and Social Survey 2013 , haverá três bilhões de pessoas vivendo em favelas até 2050. Atualmente, um milhão de pessoas vivem em locais sem infraestrutura e serviços básicos. Este crescimento urbano sem um planejamento adequado, juntamente com o atual modelo de oferta de transporte público, formam barreiras para a inclusão social (Cardozo et al ., 2009). A mobilidade da população pobre nas grandes cidades brasileiras, medida pelo número médio de deslocamentos diários por pessoa, é muito baixa (ITRANS, 2004), indicando problemas de acesso ao trabalho e às oportunidades de emprego, a atividades de lazer e a equipamentos sociais básicos (Lindau et al ., 2011). Estas precárias condições de mobilidade se colocam como obstáculos à superação da pobreza e da exclusão social para cerca de 45% da população urbana brasileira, que tem renda mensal familiar inferior a três salários mínimos (ITRANS, 2004). Portanto, há a necessidade de investimentos na área de transportes para proporcionar uma melhor mobilidade das pessoas nas favelas. No entanto, é importante destacar que investimentos em transporte por si só não garantem a redução das diferenças sociais (Mourello, 2002). Tais investimentos devem vir acompanhados por um planejamento de transportes, pois, se esse planejamento não for executado de forma adequada, pode contribuir para o aumento da segregação sócio-espacial, ou seja, a exclusão social (Siebert, 2001). O deslocamento a pé é muito comum nas comunidades carentes. No Brasil, 12,3% da população realiza viagens a pé e, na região sudeste, esse valor cai a 8,3% (IPEA, 2011).

Muitos desses deslocamentos ocorrem por falta de dinheiro e uma disponibilidade de serviço de transporte muito ruim ou inexistente na região onde moram (Gomide, 2003). A topografia acidentada, encontrada na maioria das favelas cariocas, serve como entrave para a implantação do transporte convencional, pois demandaria grandes investimentos e também modificação do relevo. Neste cenário, onde a rede de transportes regulamentada não garante o acesso da população a todo o espaço urbano, surgem oportunidades para o crescimento do transporte informal, como vans e moto-táxi. Entretanto, novas alternativas de se levar o transporte coletivo formal a essas comunidades estão surgindo, como uma forma de garantir uma melhor mobilidade a áreas de difícil acesso. Um exemplo são as gôndolas urbanas (teleféricos) e os funiculares (planos inclinados). Contudo, para garantirem uma maior mobilidade, estas tecnologias devem estar integradas a rede transporte convencional local, garantindo uma melhor acessibilidade a todos. Quanto mais acessível, maior a facilidade de locomoção e melhor qualidade de vida do usuário do serviço de transporte. Neste contexto, o estudo propõe analisar o padrão de demanda destas tecnologias de transporte aplicadas em favelas, bem como a acessibilidade a elas, com isso, verificar a configuração da mobilidade nestes locais.

1.2. OBJETIVO

O objetivo geral a ser alcançado na dissertação consiste na análise das características dos usuários do Teleférico do Alemão, bem como apresentar uma análise de acessibilidade às estações do teleférico. Os objetivos específicos deste trabalho são: • Examinar como se processa a acessibilidade local às estações do Teleférico do Alemão, tanto em deslocamento a pé quanto em motorizados; • Avaliar de que forma a acessibilidade às estações do Teleférico do Alemão - tendo em conta as especificidades locais, como ruas estreitas e íngremes, calçadas deficientes ou inexistentes - influencia na escolha de utilizar ou não o transporte; • Examinar quais seriam as principais barreiras para melhoria das condições gerais da acessibilidade motorizada e a pé às estações.

1.3. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO

A presente dissertação está estruturada da seguinte forma: Capítulo 1 – Introdução : Neste capítulo são apresentadas as considerações iniciais sobre o assunto, o objetivo, a justificativa e a composição da dissertação. Capítulo 2 – Transporte para a população de baixa renda : Neste capítulo, é apresentada uma revisão bibliográfica sobre estudos já desenvolvidos sobre sistemas de transportes em comunidades de baixa renda. Ainda, é analisada a dinâmica dos transportes encontrados nestas comunidades. Capítulo 3 – Tecnologias alternativas para o transporte público : Neste capítulo, são apresentadas as tecnologias não convencionais de transporte público utilizadas em áreas com grande aclive, abordando termos técnicos e exemplificando locais onde estas tecnologias foram utilizadas como transporte público. Além disto, é apresentada a comparação para a utilização destas diferentes tecnologias. Capítulo 4 – Medidas de acessibilidade dos espaços urbanos em favela : Este capítulo apresenta uma revisão bibliográfica das metodologias e variáveis utilizadas para avaliar o espaço urbano sob a ótica do transporte nas comunidades de baixa renda. Capítulo 5 – Pesquisa de campo nas comunidades do Complexo do Alemão : Neste capítulo, é apresentado um panorama geral sobre a comunidade e o sistema de teleférico, bem como os dados a serem levantados e o tamanho da amostra a ser entrevistada. Capítulo 6 – Análise de resultados : Neste capítulo, é analisado, com base nos resultados das entrevistas realizadas na pesquisa de campo, os perfis distintos de cada grupo analisado (usuários e não usuários). Esta análise será feita em duas partes: apresentação geral dos dados coletados e análise estatística por estratos. Capítulo 7 – Conclusões e recomendações : Neste capítulo, são apresentadas as conclusões do estudo, bem como são sugeridas propostas para estudos futuros.

2. TRANSPORTE PARA A POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA

Estudos realizados sobre desenvolvimento urbano constataram o crescimento desorganizado dos centros urbanos em países em desenvolvimento e o consequente aumento da população residente em assentamentos urbanos informais ou favelas. Segundo Kaltheier (2002), metade da população das grandes cidades vive em comunidades carentes na periferia, em bairros pobres ou mesmo nas ruas, muita das vezes em condições desumanas. O autor (2002) destaca que este número pouco mudou nos últimos 10 anos, porém a falta de acesso à infraestrutura das cidades para essas pessoas aumentou consideravelmente. Os habitantes da periferia urbana realizam um esforço sobre-humano para poder ter acesso aos serviços básicos ofertados pela cidade, o que os tornam cada vez mais excluídos da vida social e política local (Kaltheier, 2002). Entretanto, o planejamento urbano e o uso do solo adequado nas favelas tendem a reduzir à falta de acesso à infraestrutura da cidade. Desde a década de 30, programas de urbanização de comunidades carentes têm sido implantados na cidade do Rio de Janeiro. Dentre os projetos realizados com o propósito de urbanizar favelas, destacam-se o Programa Favela Bairro e o Morar Carioca. O primeiro, realizado na década de 90, não visava uma alteração brusca no traçado das comunidades atendidas e nem considerava a preocupação com a questão do transporte. Contudo, o Programa Morar Carioca, iniciado em 2010, inova ao propor mudanças no tecido urbano local e implantação de novas tecnologias de transporte para melhorar a acessibilidade e mobilidade local. A necessidade do transporte para permitir o acesso à cidade formal é fundamental para a redução da pobreza. Uma infraestrutura de transporte bem planejada permite a integração da favela com a cidade formal a partir da implantação de um sistema de transporte eficiente e de baixo custo para o morador (Kaltheier, 2002), diminuindo a incidência das alternativas informais e inseguras. Este capítulo explora a temática do transporte público para a população de baixa renda. A abordagem tem foco em estudos apresentados na literatura, nacional e internacional, sobre o tema, assim como nos estudo de urbanização dos assentamentos urbanos informais e nos modos de transporte já utilizados por aqueles que vivem nas favelas.

2.1. ASSENTAMENTOS URBANOS INFORMAIS (FAVELAS)

De acordo com o censo de 2010 (IBGE, 2010), 6% da população brasileira (cerca de 11,4 milhões de habitantes) residiam em 3.224.529 domicílios localizados em 6.329 favelas. Segundo a definição do IBGE (2010), uma favela é um aglomerado subnormal com mais de 509 unidades domiciliares (domicílios/favelas). Entretanto, é importante ressaltar que as favelas, também denominadas agrupamentos informais ou assentamentos urbanos informais precários (AUIP), não devem ser caracterizadas simplesmente como um aglomerado habitacional subnormal. Dispostas desordenadamente, a maior parte das favelas ocupa densamente terrenos de terceiros (Cezar, 2002) ou terras públicas, sejam elas da União, do Estado ou do Município (Rodrigues, 1988). Em geral, são áreas com maior declividade, insalubres e sujeitas a enchentes e desabamentos, deixando seus moradores expostos ao risco de perder não só a moradia como a própria vida (Rodrigues, 1988). Assim, define-se favela como uma “área predominantemente habitacional, caracterizada por ocupação da terra por população de baixa renda e por precariedade da infraestrutura urbana e de serviços públicos, com vias estreitas e de alinhamento irregular, lotes de forma e tamanho irregulares e construções não licenciadas, em desconformidade com os padrões legais” (Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro. Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro 1993). No Rio de Janeiro, desde os anos 30, a urbanização das favelas já era tratada pelo poder público, porém nem sempre de maneira satisfatória para os moradores. Silva Junior (2006) enumera os principais projetos desenvolvidos pelo governo local e federal como políticas de urbanização de favelas cariocas; são eles: os parques proletários provisórios da Gávea, Caju e Leblon (1940); as intervenções da Fundação Leão XIII (1946) e Cruzada São Sebastião (1955) em Morro Azul e Parque Alegria; as habitações populares da Companhia de Habitação Popular (COHAB) (1960) na Cidade de Deus, Vila Kennedy e Vila Aliança; os projetos de urbanização propostos pela Companhia de Desenvolvimento de Comunidades (CODESCO) (1968) para as favelas de Brás de Pina, Morro União e Mata Machado; a política “remocionista” propagada pela Coordenação da Habitação de Interesse Social da Área Metropolitana do Grande Rio (CHISAM) (1976) responsável pela remoção da Praia do Pinto; o Projeto Mutirão (1981) idealizado pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Social (SMDS) para 15 favelas cariocas; o Programa de Favelas da CEDAE (PROFACE) (1983) e o

24 programa Cada Família um Lote (1985) que beneficiavam as famílias com saneamento básico e regularização fundiária. Silva Junior (2006) destaca que, a partir da década de 90, as principais intervenções governamentais são os programas Favela-Bairro, realizado durante a década de 90, e Morar Carioca, iniciado em 2010. Estas, por serem as mais recentes, serão detalhadas nesta dissertação. Em 1992, o prefeito Marcello Alencar sancionou o Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, privilegiando a via urbanizadora e transformação da favela em bairro popular. Este plano define a favela através de critérios técnicos, focados nas características espaciais e na falta de infraestrutura (Silva Junior, 2006), além de destacar a necessidade de urbanização, moradias populares e regularização fundiária para as favelas, implantando os loteamentos de baixa renda. O plano diretor serviu de norte para a criação do Programa Favela-Bairro, pois incluiu as favelas nos mapas e cadastros da cidade e outras diretrizes que definiam a participação de moradores no processo de urbanização, integração da favela ao bairro e preservação do tipo de ocupação local. A realização deste programa ocorreu durante a gestão do prefeito César Maia (1993-1996) e tinha como objetivo construir ou complementar a estrutura urbana principal e oferecer condições ambientais de leitura da favela como bairro da cidade (Silva Junior, 2006). No entanto, o investimento desse projeto, no que tange ao sistema de transportes, ficou restrito a pavimentação de vias e melhorias de escadas (Koch; Lindau; Nassi, 2013). O Programa Morar Carioca foi lançado em 2010, pela Prefeitura do Rio de Janeiro, com o objetivo de uma nova abordagem urbanística que incorporasse conceitos de sustentabilidade ambiental, moradia saudável e ampliações das condições de acessibilidade (Leitão; Delecave, 2013). De acordo com Leitão e Delecave (2013), o Morar Cariocar se diferencia do programa anterior por propor um novo tecido urbano às favelas, construção de unidades habitacionais verticalizadas onde houvessem vazios ocasionados por desapropriações e considerar a mobilidade local através do uso de teleféricos e elevadores. O programa Favela-Bairro visava retirar o mínimo de desapropriações e suas intervenções restringiam-se à qualificação do espaço público e melhoria de serviços de infraestrutura local. Por sua vez, o Morar Carioca foi mais ousado nesse sentido, propondo a reestruturação da malha urbana da favela, com abertura de vias de grande porte e construção de teleféricos e planos inclinados (Leitão; Delecave, 2013). Esta mudança de visão é fundamental para garantir a acessibilidade dos moradores das favelas, reduzindo o isolamento

25 espacial e a exclusão social (Suzuki; Cervero; Iuchi, 2013). Afinal, de acordo com dados do Banco Mundial (2013), o transporte urbano pode contribuir na redução da pobreza tanto indiretamente, por meio de seu impacto sobre a economia da cidade e, consequentemente, no seu desenvolvimento, como diretamente, por meio do atendimento das necessidades diárias de pessoas pobres. Entretanto, a qualificação dessas medidas deve ser feita com base no conhecimento das peculiaridades locais. As favelas cresceram sem um projeto viário, a partir de um arranjo das construções e redes de canais de movimentação. Essa rede tem uma hierarquia própria. Apesar do aparente caos, as favelas são estruturas urbanas caracterizadas por uma ordem hierárquica não linear e fragmentada, com uma lógica de circulação que lembram a malha viária da cidade formal (Sobreira; Barros, 2002). Desta forma, é preciso compreender a hierarquia de movimentação e peculiaridades locais para propor políticas conjuntas de planejamento urbano e de transporte nestes assentamentos urbanos informais precários. Neste contexto, a seção a seguir apresenta os principais sistemas de transportes adotados pela população de baixa renda nas favelas.

2.2. SISTEMAS DE TRANSPORTES EM FAVELAS

As viagens a pé prevalecem na população residente em favelas, devido à falta de dinheiro para pagar a tarifa e à baixa oferta de transporte nestas comunidades (Gomide, 2003; Santos, 1990 apud Cardoso, 2008; Koch, Lindau, Nassi, 2013), que resulta do alto custo para adequar a topografia desses locais para a implantação do transporte formal (Lindau et al , 2011). Koch, Lindau e Nassi (2013) desenvolveram estudos em três favelas do Rio de Janeiro – Complexo da Penha, Batam e Chapéu Mangueira/Babilônia – com o intuito de compreender o transporte individual dos moradores dessas comunidades. Os autores analisaram a divisão modal para o transporte dentro e fora das comunidades (FIG. 2.1a e na FIG 2.1b), verificando que cerca de 90% das viagens internas a favela é realizada a pé, e 10% das viagens com destino externo à comunidade são feitas caminhando. Os resultados da pesquisa de Koch, Lindau e Nassi (2013) também apontam a realização de deslocamentos internos por carro, ônibus, moto, moto-táxi, vans e kombis, conhecidas também como cabritinhos.

(a) (b)

FIG 2. 1 (a) Porcentagem de viagens realizada s dentro das favelas e (b) Porcentagens de viagens fora das favelas Fonte: Adaptado de Koch, Lindau e Nassi, 2013

Segundo Lindau et al. (2011), a rede de transporte de uma favela tem como base um sistema troncal que se articula com nós espalhados pelo int erior da comunidade e geram pontos estruturais que terão caráter de centralidade. Para que isso ocorra, é necessária uma qualificação da estrutura viária existente. Vans , kombis (cabritinhos) e micro-ônibus necessitam de vias com larguras mínimas para sua circulação, além de condições satisfatórias para embarque e desembarque dos passageiros (Lindau et al , 2011). Assim, u m número pequeno de vans e kombis (cabritinhos) é capaz de penetrar nas ruas estreitas das favelas (Fabricius 2008 apud Koch, Lindau, Nass i, 2013). Atualmente, o serviço de transporte comunitário realizado pelas kombis, ou “cabritinhos” como são popularmente conhecidas, foi legalizado pela prefeitura e teve itinerários definidos em 20 favelas cariocas ( PCRJ, 2015). O relevo íngreme, as ativi dades concentradas próximas ao asfalto, ocupação vertical das encostas e becos estreitos favoreceram o uso da motocicleta como meio de transporte nas favelas (Fonseca, 2006). A s motocicletas vencem os greides mais elevados e atendem vias estreitas, comumen te encontradas nas favelas cariocas (Lindau et al , 2011). Assim, desenvolveu-se o serviço de moto -táxi, exercido principalmente por jovens, nas favelas cariocas e em outras cidades do país, sendo regulamentado em algumas delas. A Rocinha foi pioneira na im plantação desse tipo de serviço e que teria surgido na comunidade no meio dos anos 90 (Fonseca, 2006). Como alternativa de transporte individual, as bicicletas são bastante utilizadas nas favelas, quando estas estão localizadas em áreas de pouca declivida de. Estudos realizados em Sanjay Camp, localizada em Delhi na Índia, mostram que 21% da população local utilizam a

27 bicicleta para se deslocar até o local de trabalho (Anand; Tiwari, 2006). A bicicleta, por ter um baixo custo de aquisição, torna-se mais acessível até para usuários de camada social mais carente. Ela pode ser utilizada tanto para o lazer quanto para o próprio deslocamento interno. Porém, um dos maiores empecilhos está relacionado à questão da segurança, que envolve os possíveis acidentes e também a possibilidade de furto da bicicleta. No entanto, um fator desestimulante, principalmente nas favelas cariocas, é a topografia local, que acaba se transformando em um local propício para as motocicletas. Enfim, para diminuir a incidência do transporte coletivo informal e abranger uma integração maior com a cidade formal e seus transportes, está havendo o investimento em tecnologias alternativas de transporte público. Essas tecnologias, baseadas em propulsão a cabo, começaram a ser implantadas como alternativa de transporte em áreas de baixa renda com restrições geográficas. As mais conhecidas são os funiculares (planos inclinados) e as gôndolas urbanas (teleféricos). Medellín (Metrocable de Medellín), Caracas (Metrocable de San Agustín) e Rio de Janeiro (Teleférico do Alemão e Teleférico da Providência) são cidades que utilizaram esse tipo de tecnologia para o transporte público em áreas carentes. Esses sistemas de teleféricos estão integrados com outros meios de transporte de massa, como metrô e trens urbanos. Porém, é visto que há uma baixa demanda de usuários, principalmente no Teleférico do Alemão e no Metrocable de San Agustín. Convém destacar que o estudo da mobilidade da população de baixa renda deve considerar as particularidades locais, como relevo, a malha viária e tipologia dos edifícios. Tais características fazem com que o transporte em favelas seja muito peculiar. No entanto, são poucas as pesquisas acadêmicas sobre o tema. A seção a seguir apresenta uma revisão bibliográfica sobre os sistemas de transporte urbano em favelas na literatura nacional e internacional.

2.3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA SOBRE SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO EM COMUNIDADES DE BAIXA RENDA

Esta seção apresenta uma visão geral sobre o estágio atual da literatura nacional e internacional sobre o tema do transporte urbano em comunidades carentes. Conforme apontado por Koch, Lindau e Nassi (2013), este tema de pesquisa ainda é incipiente,

28 principalmente na literatura nacional, apresentando diversas oportunidades de estudo. Para Salon e Gulyani (2010), embora existam publicações sobre o transporte urbano em países em desenvolvimento, estas se concentram em temas como congestionamento de tráfego, segurança rodoviária e qualidade do ar, sendo poucos os estudos voltados para os problemas de transporte enfrentados pela população mais pobre. Kochi, Lindau e Nassi (2013) afirmam que sua pesquisa é uma das primeiras a investigar uma série de questões relacionadas ao transporte em comunidades carentes na América Latina. Neste contexto, foi realizada uma pesquisa nas principais bases de dados bibliográficas com intuito de identificar artigos indexados sobre o tema. O processo de coleta dos artigos publicados foi realizado em três bases ISI Web of Knowledge, Scopus e ScienceDirect, considerando-se os últimos 25 anos. Foram utilizadas as palavras-chave “Transport”, “Transportation”, “Transportes”, “Slums” e “Favelas”, nas seguintes combinações: (“Transport” E “Slums”) OU (“Transportation” E “Slums”) OU (“Transportes” E “Favelas”). Entretanto, foram levantados apenas oito artigos sobre o tema, o que reforça que este ainda é um tema de pesquisa incipiente. Destaca-se que esta busca limitou-se a artigos em periódicos indexados nas principais bases de pesquisa referenciadas, não abrangendo dissertações, teses e artigos não acadêmicos sobre o tema. A relação entre pobreza e transporte é o foco principal dos artigos analisados. Ao abordar o impacto que o crescimento urbano desordenado traz ao sistema de transporte, Patel e Sharma (1998) mostram a problemática do transporte público em Mumbai, na Índia. O sistema de transporte da cidade já foi considerado o melhor de todo o país. No entanto, devido ao crescimento urbano desordenado, ocasionado por milhares de migrantes à procura de uma melhor condição de vida, o sistema de transportes de Mumbai deixou de ser barato e eficiente, sendo condenado ao colapso. Como a riqueza da cidade não é uniformemente distribuída, fato comum a muitos países em desenvolvimento, comunidades carentes foram surgindo em áreas governamentais, privadas e ao longo da ferrovia, principal sistema de transporte local (Patel; Sharma, 1998). Atualmente, existem construções a apenas um metro de distância da linha férrea. Assim, por questões de segurança, os trens precisam reduzir sua velocidade a 5 km/h em trechos ocupados por favelas. Desta forma, Patel e Sharma (1998) discutem soluções sobre a desapropriação da faixa de domínio de modo a possibilitar o aumento da velocidade adotada na rede ferroviária local. Power (2012) também aponta o crescimento desordenado das cidades e o uso excessivo do carro no deslocamento pessoal como os principais fatores que levaram à deterioração do

29 transporte público e ao aumento da segregação social enfrentada pelos mais pobres. O estudo de Power (2012) conecta desenvolvimento urbano com a exigência moderna de haver o aumento da mobilidade. Com isto, houve um excesso de deslocamento de automóveis, resultando em problemas ambientais e na redução de investimentos em sistemas de transporte público. Assim, o aparecimento de bairros de baixa renda colaborou com a concentração de pobreza e ligações mais difíceis de transportes (Power, 2012). Desta forma, a autora (2012) ressalta a necessidade de se avaliar o uso de tecnologias de transporte alternativas, já utilizadas em outros lugares do mundo, como forma de redução da desigualdade social e das barreiras da mobilidade. Transporte e gênero também servem de temática para alguns estudos focados no preconceito sofrido por moradoras de favelas, observando a restrição à mobilidade imposta a elas. Anand e Dwari (2006) constatam que as mulheres pobres não possuem mobilidade dentro da cidade de Nova Deli devido a restrições em relação ao sexo. Assim, as mulheres indianas, uma importante força de trabalho dentro das favelas de Deli, acabam tendo acesso apenas a meios de transporte inferiores, de baixa qualidade, principalmente em deslocamentos pendulares. Salon e Gulyani (2010) também constataram que a maioria das mulheres, moradoras das favelas de Nairóbi, no Quênia, não pode pagar pelas opções de transporte motorizado, de modo que acabam optando pelas caminhadas em seus deslocamentos pendulares. Por sua vez, Venter, Vokolkova e Michalek (2007) discutem a restrição à mobilidade imposta a moradoras de comunidades de baixa renda na África do Sul, mostrando que a localidade tem uma forte influência na mobilidade entre os gêneros, principalmente em favelas e em localidades rurais. Salon e Gulyani (2010) ressaltam a importância dos modos não motorizados como principal meio de deslocamento não só para as mulheres, mas para os moradores de comunidades carentes de forma geral. Os autores (2010) destacam que há a oferta de transportes por vans e pequenos ônibus ( matatus ) nas favelas de Nairóbi. Porém, os moradores, em geral, não os utilizam porque não possuem meios de pagar por esse serviço: a maioria ganha US$ 1,40 por dia e a passagem custa cerca de US$ 0,67 (Salon; Gulyani, 2010). Salon e Aligula (2012) realizaram uma pesquisa sobre o padrão de viagens urbanas dos moradores de Nairóbi, Quênia, cujos resultados indicam que grande parcela da população não tem condição de pagar pelo transporte motorizado, de modo que acabam residindo em favelas, em áreas próximas aos empregos, e se deslocando a pé. Aqueles que podem pagar pelo

30 transporte motorizado utilizam os informais, representados pelas vans e matatus , pequenos ônibus que atendem a população local (Salon; Aligula, 2012). Lucas (2011) também destaca a importância do transporte não motorizado para o deslocamento da população de baixa renda da África do Sul. Segundo a autora (2011), a baixa qualidade do transporte público ofertado tornou-se um empecilho para a mobilidade desta a parcela da população. Cerca de 70% das famílias de baixa renda não tem acesso a estação de trem e 40% não tem acesso ao serviço de ônibus (Lucas, 2011). A baixa oferta de meios de transporte à população pobre local implica na redução na procura por emprego, na oferta de serviços de saúde, perda de empregos e aumento do isolamento social (Lucas, 2011). Guillen, Ishida e Okamoto (2013) analisam o uso de modos informais de transporte público em países em desenvolvimento, em especial nas Filipinas, concluindo que habitantes das favelas são os principais usuários deste tipo de transporte. Além disto, os resultados da pesquisa indicam que o hábito e o costume são fatores determinantes na escolha modal. Assim, além de ser necessário planejar a oferta de novas tecnologias de transporte em favelas, é preciso entender a psicologia dos moradores destas comunidades carentes como passageiros, de modo a estimular estes novos hábitos de viagem. Esta pode ser uma das razões que levou a uma demanda inferior à esperada após a implantação do teleférico no Complexo do Alemão. Assim, os planejadores de transporte precisam entender as necessidades de infraestrutura, conexões multimodais e, sobretudo a qualidade de serviço prestado em um contexto de uma comunidade carente de uma cidade emergente em um país em desenvolvimento (Guillen; Ishida; Okamoto , 2013). Observa-se que um limitado número de artigos publicados em periódicos indexados nas bases ISI Web of Knowledge, Scopus e ScienceDirect sobre o transporte urbano em comunidades carentes. Assim, devido à limitada quantidade de artigos publicados sobre esta temática em periódicos indexados, foi necessário ampliar o limite da pesquisa para artigos publicados em congressos, working papers e revistas não indexadas, sendo realizada uma busca, com as mesmas palavras-chave, no Google Acadêmico para ampliar os resultados. Foram obtidos dez artigos sobre a temática. Assim como Anand e Dwari (2006), Venter, Vokolkova e Michalek (2007), Astrop (1996) também aborda o preconceito sofrido por mulheres, observando a restrição à mobilidade imposta a elas. Astrop (1996) enfatiza a restrição do acesso ao transporte publico das moradoras de favelas em Pune, na Índia, ressaltando o uso do transporte não motorizado,

31 através da caminhada ou por bicicletas, como modo de deslocamento pendular destas mulheres (Astrop, 1996). Tal como Salon e Gulyani (2010), Lucas (2011) e Salon e Aligula (2012) buscaram em suas pesquisas entender o acesso da população pobre ao transporte motorizado e a importância do transporte não-motorizado para estas pessoas, Baker et al . (2005) analisam a oferta de transporte para os moradores de favelas em Mumbai, na Índia, destacando a importância do transporte não motorizado para os mais pobres (61% se desloca através de caminhadas e 6% utilizam bicicletas). Também foi constatado que 15% da renda dos moradores de comunidades carentes é destinada ao custo com o transporte, tornando-o caro e prejudicando a mobilidade destes moradores (Baker et al ., 2005). Gulyani, Talukdar e Jack (2010), em estudo desenvolvido para o Banco Mundial, compararam indicadores de desenvolvimento, infraestrutura e condições de vida em favelas em três cidades africanas: Dakar, Joanesburgo e Nairóbi. A cidade de Joanesburgo é a única que oferece transporte público para os moradores de favelas; nas outras cidades pesquisadas, os moradores das favelas realizam seus deslocamentos a pé: 55% em Nairóbi e 46% em Dakar. O baixo acesso ao transporte motorizado em Dakar e Nairóbi é reflexo da combinação entre a baixa renda familiar e a restrição de oferta do serviço (Gulyani; Talukdar; Jack, 2010). Como alternativas de melhoria na oferta de transporte para moradores de baixa renda e ainda integrá-los a cidade formal, novas tecnologias foram utilizadas de maneira satisfatória em alguns países, principalmente na América Latina. Blanco e Kobayashi (2009) destacam os projetos realizados pela prefeitura de Medellín, na Colômbia, em áreas de assentamentos urbanos informais precários para melhoria de vida da população. Segundo os autores (2009), a introdução do Metrocable , sistema de gôndolas aéreas ligadas à rede de metrô, em uma das áreas mais marginalizadas da Colômbia foi o pontapé inicial para a transformação física e social do local. Brand e Dávila (2011) afirmam que a instalação dos sistemas de teleféricos nos setores mais carentes e violentos da cidade de Medellín foi influenciada pela hipótese de que a melhoria de acesso e mobilidade dos moradores levaria a uma maior qualidade de vida. Tal fato foi observado em maior escala na primeira linha implantada (Linha K), porém o sucesso não foi repetido nas posteriores (Linha L e J), expondo que há necessidade de condições mínimas de morfologia urbana e social e uma articulação cuidadosa com a rede de transporte público de massa existente (Brand; Dávila, 2011).

No Brasil, Lindau et al . (2011) observam que as favelas possuem condições geográficas desfavoráveis, muitas em regiões de aclive, dificultando a implantação de tecnologias convencionais de transporte. Os autores (2011) destacam o uso de novas tecnologias de transporte, baseadas em propulsão a cabo (CPT – Cable Propelled Transit ; e ART – Aerial Ropeway Transit ), e a priorização do transporte não motorizado, como formas sustentáveis de mobilidade nas favelas brasileiras, levando em conta custos de implantação, operação e manutenção, assim como a qualificação dos becos e vielas para caminhadas e uso de bicicleta. Aquino, Pereira e Pereira (2011) desenvolveram “um estudo sobre o perfil de viagem dos moradores do Complexo do Alemão (Rio de Janeiro – RJ), baseadas em pesquisas de campo efetuadas para o estudo de viabilidade de implantação de teleférico na região”. Por sua vez, Gonçalves, Portugal e Nassi (2012) afirmam que, a partir do início do funcionamento do Teleférico do Alemão, houve um aumento da taxa de embarque dos moradores nos trens ao qual o sistema está integrado, o que contribui para a redução da exclusão social, pois proporciona mais oportunidades de trabalho e integração com os outros moradores e com os equipamentos urbanos da cidade. Gonçalves, Andrade e Portugal (2014) analisam a inclusão social dos moradores de favelas, no Rio de Janeiro, através do transporte ferroviário. Segundo os autores (2014), a implantação de sistema ferroviário como eixo estruturador da urbanização local servirá de atenuante para o problema de exclusão social causado pela falta de acesso ao transporte, aumentando as oportunidades para os moradores de favelas. Koch, Lindau e Nassi (2013) analisaram os padrões de viagens realizadas nas comunidades cariocas de Batam, Complexo da Penha e Babilônia/Chapéu Mangueira. Os autores (2013) destacam a existência de uma lacuna a ser preenchida na literatura brasileira e internacional sobre o transporte em áreas de baixa renda ou favelas. De fato, observa-se que, entre os poucos artigos publicados sobre o transporte urbano em favelas, dois tratam da relação entre pobreza e a restrição à mobilidade (Patel e Sharma, 1998; Power, 2012); três dos artigos abordam a restrição à mobilidade sofrida por mulheres moradoras de assentamentos urbanos informais precários em Nova Deli, Pune e em Durban (Anand e Dwari, 2006; Astrop, 2006; Venter, Vokolkova e Michalek, 2007); cinco artigos analisam o padrão de viagens urbanas dos moradores de favelas, destacando a importância de meios não motorizados, como deslocamentos a pé e por bicicleta, para esta população que não tem condições de pagar as tarifas cobradas pelo transporte público motorizado (Baker et al ., 2005; Gulyani, Talukdar e Jack, 2010; Salon e Gulyani, 2010; Lucas, 2011; Salon e Aligula, 2012;); um artigo analisa o uso de modos informais de transporte público em países em

33 desenvolvimento, mostrando que o hábito e o costume são fatores determinantes na escolha modal por habitantes de assentamentos urbanos informais precários (Guillen; Ishida; Okamoto , 2013); quatro artigos tratam do uso de novas tecnologias de transporte implantadas em comunidades carentes e a melhoria do acesso dos moradores a cidade (Blanco e Kobayashi, 2009; Aquino, Pereira e Pereira, 2011; Brand e Dávila, 2011; Lindau et al ., 2011); dois artigos abordam o uso dos sistema ferroviário como forma de reduzir a exclusão social imposta aos moradores de favelas (Gonçalves, Portugal e Nassi, 2012; Gonçalves, Andrade e Portugal, 2014); e um dos artigos analisa os padrões de viagens da população pobre residente em três comunidades carentes no Rio de Janeiro (Koch, Lindau e Nassi, 2013). Enfim, os estudos apresentados nesta seção retratam o cenário da literatura, nacional e internacional, voltada para a temática do transporte urbano em favelas. O Apêndice 1 reúne o material encontrado, em ordem cronológica, destacando o ano da publicação, o local de estudo e o método de análise utilizado por cada autor para obter os resultados encontrados em suas pesquisas. Destaca-se que a temática sobre transporte para população de baixa renda, em especial em favelas, ainda é pouco discutida e difundida na academia, comprovada pela pouca quantidade de estudos sobre este tema. A maioria das pesquisas com esse foco está localizada em cidades africanas e indianas. São poucos os estudos, publicados em periódicos indexados, que incluem cidades da América Latina, mesmo que algumas já tenham implantado programas de urbanização em favelas e até adotado tecnologias alternativas, como planos inclinados, teleféricos e elevador urbano, para o transporte público nestas comunidades. Desta forma, no capítulo a seguir, apresenta-se uma contextualização das principais tecnologias alternativas de transporte público que podem ser usadas em regiões de aclive.

3. TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

A topografia acidentada (morros e encostas) é uma situação comum não só nas favelas como também na cidade formal. Os estreitos e íngremes canais viários restringem a instalação de modalidades convencionais de transporte coletivo e transporte de cargas em geral (Lindau et al ., 2011). Dentre estas possíveis alternativas, destacam-se tecnologias baseadas em propulsão a cabo (do inglês Cable-Propelled Transit - CPT), sendo teleféricos e planos inclinados os mais utilizados. Estas tecnologias, integradas aos meios transportes convencionais, garantem uma maior mobilidade urbana a quem reside em áreas de difícil acesso, melhorando a qualidade de vida. Porém, estes sistemas de transportes, por demandar custos elevados de implantação, operação e manutenção, requerem um forte equacionamento financeiro (Lindau et al ., 2011). Este capítulo aborda tecnologias alternativas de transporte público mais utilizadas. Através de pesquisas sobre o tema, o resultado alcançado é um trabalho que traz não somente conceitos técnicos, como também compara a aplicação destas tecnologias e ilustra, com exemplos, situações em que cidades as utilizam como transporte coletivo.

3.1. TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

A topografia irregular de algumas cidades, assim como a configuração informal do espaço comum em favelas, constituem fatores que dificultam ou impedem a implantação dos meios de transporte convencionais. Desta forma, algumas cidades da América Latina, como Medellín, Caracas e Rio de Janeiro, adotaram novas tecnologias baseadas no sistema de propulsão a cabo. São denominados Cable Propeled Transit (CPT) e abrangem, entre outras tecnologias, o Aerial Ropeway Transit (ART) e o Funicular (Lindau et al ., 2011). Além das tecnologias citadas, o uso da escada rolante em favelas está aos poucos se configurando como um novo sistema de transporte. Outros meios de transporte como elevadores e até o monotrilho também podem ser alternativas de transporte público.

3.1.1. SISTEMA CPT

O sistema CPT é uma tecnologia de transporte que move as pessoas em veículos propulsionados por cabos. As duas configurações mais conhecidas são os com suporte superior e os com suporte inferior (Creative Urban Project, 2013). Seus componentes básicos são: suporte, motor, pegas, torres, estações e veículos (Creative Urban Project, 2011), sendo descritos na TAB. 3.1:

TAB. 3. 1 Componentes do sistema CPT Componente Descrição Descreve o caminho o caminho ao longo do qual um veículo se desloca, podendo ser fornecido por trilhos ou cabos. O suporte pode ser superior (gôndolas e bondes aéreos) ou inferior (funicular). • Suporte superior : gôndolas, teleféricos e bondes aéreos são suportados por cabos e o número de cabos varia de acordo com a tecnologia específica: MDG ( Monocable Detachable Suporte Gondola ), composto por um cabo para propulsão e apoio; BDG ( Bicable Detachable Gondola ), com dois cabos utilizados exclusivamente para apoio da cabine e propulsão; e o TDG/3S ( Tricable Detachable Gondola ), com três cabos, dois para apoio e um para propulsão. • Suporte inferior: funiculares e cable liners são exemplos de apoio por trilhos com impulsionamento por cabos. Os veículos que compõem o sistema CPT não possuem motores, sua propulsão é fornecida por motores externos e sua movimentação é dada por auxilio decabos, podendo ou não serem fixados por pegas, como nos casos dos MDG, BD e TDG/3S. O sistema básico de propulsão Motor é composto por duas grandes roldanas, também conhecidas como bullwhell , uma roda de acionamento, impulsionado por um motor, e uma roda de retorno, livre de fiação para suportar a outra extremidade do cabo. Rodas de reflexão também são encontradas e servem para desviar ou alterar a direção do cabo. São equipamentos que fazem a ligação do veículo ao cabo, podendo ser fixas ou removíveis. • Fixas: Faz ligação permanente do veículo ao cabo. Quando um veículo para ou retarda, todo sistema é afetado. Aerial Trams e Pulsed Gondolas ão exemplos que possuem pega fixa. Este tipo de tecnologia pode alcançar mais velocidade, porém exige espera longa e menor Pegas capacidade. • Removíveis: As pegas removíveis, como o nome diz, separam-se do cabo. Foi inventada em 1872 pelo austríaco Orbach. Esta tecnologia permite que a cabine retarde ou pare em uma estação sem afetar todo o sistema. Exemplos que utilizam pegas removíveis são os MDG, BDG e TDG/3S. São estruturas que suportam os cabos entre os terminais. O tamanho das torres depende da tecnologia escolhida, capacidade do sistema e distâncias. Em sistemas como o MDG, que são Torres mais leves, as torres são cilíndricas e pequenas, porém em sistemas TDG/3S, mais pesados, são maiores e treliçadas. Quanto maior a capacidade e distância, maiores serão as torres. Em sistemas ART existem dois terminais: um de movimentação e um de retorno. Se existe Estações uma variação vertical, estes terminais são chamados de superior e inferior. Em teleféricos, uma estrutura pode ser utilizada para alterar seu alinhamento, denominada estação angular. Conjunto estrutural e mecânico pelo qual os passageiros são transportados. Podem ser largas Veículo cabines, como no Aerial Tramway , ou pequenas e médias, como nas gôndolas. São descritos pela capacidade e completamente fechados Fonte: Alshalalfah, Shalaby e Ohman, 2010; Creative Urban Project, 2011, adaptada pela autora

3.2.1.1. SISTEMA ART

Dentre os tipos de transporte que compõe o sistema CPT, a tecnologia conhecida como ART ( Aerial Ropeway Transit ) é composta por sistemas de transporte aéreo em que os passageiros são transportados por uma cabine suspensa e a mesma é puxada por cabos. É originário dos teleféricos utilizados nas estações de esqui para o transporte de esquiadores e turistas (Alshalalfah; Shalaby; Ohman, 2010). Esta tecnología é subdivida em: Monocable Detachable Gondola (MDG), Bicable Detachable Gondola (BDG), Tricable Detachable Gondola (TDG/3S), Aerial Tram , Furnitel e Pulsed Gondola .Entretanto, nem todas essas tecnologias ART são utilizadas com frequência no meio urbano, destcando-se o MDG, o BDG, o TDG e o Aerial Tram . Abaixo, segue a descrição daquelas que são mais utilizadas (TAB. 3.2):

TAB. 3. 2 Tipos de ART Informação Modelo Definição da Figura Os MDG são o sistema ART mais comum de se encontrar, pois seu baixo custo é atrativo para implantação como transporte público em países em desenvolvimento. Foram Monocable instalados em cidades na Colômbia, Venezuela, Argélia, Inglaterra, Cingapura e Brasil. Detachable Possuem capacidade intermediária (e compatível com bondes urbanos). Dado ao seu único FIG. 3.1a Gondola cabo, são propensos a paradas devido a ventos superiores a 70 km/h. Podem ser usados (MDG) como linha principal de média capacidade ou alimentador para outras linhas de trânsito de ordem superior (por exemplo, metrô e trem). São raramente utilizados. Originalmente tinham estabilidade para ventos superiores a 70 km/h. Podem chegar a velocidades mais altas que o MDG, mas sem o custo e a Bicable complexidade de um TDG/3S. Apesar dessas vantagens, seu benefício é mínimo Detachable FIG. 3.1b comparado ao custo de implantação e a complexidade do segundo cabo. Também utilizam Gondola (BDG) a tecnologia dos bondes reversíveis, permitindo um maior vão de cabo para superar condições de terrenos difíceis. O termo 3S origina de frases alemãs drei Seile or drei Seil que traduzidas significam três Tricable cordas ou três cabos. Dois dos cabos são para apoio e o terceiro é para propulsão. Detachable Semelhante ao MDG e BDG, suas cabines ficam em loop contínuo. Os cabos extras, ao FIG. 3.1c Gondola contrário dos sistemas anteriormente apresentados, permitem o aumento da estabilização (3S/TDG) ao vento e capacidade adicional (suportam mais peso). É o tipo original de teleférico, possuindo dois veículos, duas estações e pegas não destacáveis. São limitados em sua capacidade, mas com velocidade alta podendo movimentar-se bem entre dois pontos de distância curta (duas cabines não são eficientes para distâncias longas). Os veículos estão ligados aos seus cabos de propulsão, com pegas Aerial Tram FIG. 3.1d não destacáveis e duas cabines opostas às estações. Esses bondes aéreos também são conhecidos como bondes reversíveis. Essa tecnologia originalmente foi desenvolvida para estações de esqui e ao longo dos anos foi adotada como modo de transporte em outros lugares, como em Portland, Nova York. Fonte: Alshalalfah; Shalaby; Ohman, 2010, Creative Urban Project, 2011, adaptada pela autora

(a) (b)

FIG. 3. 1 (a) Metrocable de Medellín, (b) Singapura Cable Car, (c) Koblenz Rheinseilbahn e (d) Roosevelt Island Tram Fonte: Creative Urban Project, 2011

3.2.1.2. FUNICULAR

Conhecido como plano inclinado no Brasil, o funicular utiliza as tecnologias de um elevador e de uma via férrea. Este sistema pode cobrir grandes extensões bastando dividir o trajeto em distâncias adequadas ao sistema. O funicular clássico é composto por dois veículos de passageiros, sem operadores, e permanentemente presos ao mesmo cabo (Grava, 2003). Cada carro possui seu próprio trilho, mas não é incomum compartilharem o mesmo trilho possuindo um pequeno trecho em pistas duplas para permitir ultrapassagem (FIG. 3.2a). A capacidade do sistema é limitada ao tamanho do carro, podendo carregar de 12 a 100 passageiros, e o tempo que leva para completar o percurso (Grava, 2003). Os funiculares são utilizados principalmente em áreas urbanas com inclinações curtas. São vantajosos por ocuparem pouco espaço, são seguros, confortáveis, econômicos, silenciosos, pouca manutenção, extremamente resistentes a intempéries naturais e adaptabilidade ao terreno existente. A desvantagem é a baixa capacidade que possuem. (Hoffmann, 2006).

Avanços tecnológicos permitem que funiculares se adaptem a condições topográficas variáveis de terreno. O funicular híbrido (FIG. 3.2b) possibilita que chassis e cabines alinhem- se separadamente um do outro, fazendo que cabines possam ficar paralelas na linha do horizonte enquanto o chassi permanece alinhado ao trilho. Este tipo de funicular é capaz de se deslocar por diferentes greides , percorrendo pequenas e grandes inclinações durante o mesmo percurso sem oferecer inclinações excessivas aos passageiros (Lindau et al ., 2011).

(a) (b)

FIG. 3. 2 (a) Via dupla no trecho de ultrapassagem e (b) Funicular híbrido Fonte: (a) http://www.flickr.com/ e (b) Creative Urban Project, 2011

3.2.2. ESCADAS ROLANTES

As escadas rolantes são amplamente utilizadas como transporte interno de pessoas de um nível mais baixo para outro mais alto, estando sempre associada sua implantação a shoppings e galerias comerciais. Recentemente passaram a serem usadas como solução de mobilidade urbana para áreas com restrições geográficas. Em 2011, a cidade Medellín foi a primeira a utilizar escadas rolantes como meio de transporte público em favelas (FIG. 3.3). Elas foram instaladas na região de Las Independencias, na parte alta da Comuna 13, atendendo a 12 mil pessoas que percorrem o caminho em 6 minutos (Veja, 2012), substituindo os 350 degraus de concreto existentes (Diário de Pernambuco, 2013). O investimento para implantação, feito pela prefeitura de Medellín, foi equivalente a U$$ 5 milhões e emprega jovens da comunidade na orientação sobre a utilização correta das escadas. O horário de funcionamento é de segunda a sexta de 5 as 22hrs, e sábado e domingo de 8 as 19hrs (Diário de Pernambuco, 2013). 39

O Governo do Estado do Rio de Janeiro pretende implantar um projeto nos moldes do colombiano nas favelas do Complexo da Penha e Tijuca, Mangueira e Rocinha, porém não há data definida (Veja, 2012).

FIG. 3. 3 Escadas Rolantes na Comuna 13, Medellín Fonte: http://www.skyscrapercity.com

3.2.3. ELEVADOR URBANO

É um sistema que pode ser considerado uma derivação do teleférico, pois tanto a tração quanto a sustentação da cabine é fornecida por cabo. A diferença principal é que no elevador a movimentação é no sentido vertical (Ferraz; Torres, 2004). O uso de elevadores como transporte público começou a partir do século XIX. No Brasil, o primeiro elevador a ser construído com essa finalidade foi o Elevador Lacerda, localizado na cidade de Salvador. Ele possui duas torres, quatro cabines que transportam 27 passageiros cada. Além deste, a capital baiana chegou a ter outro elevador, o do Taboão, desativado nos anos 50 (Andrade Junior, 2012). Em 2010, na comunidade do Cantagalo, situada no Rio de Janeiro, foi implantado um complexo composto por duas torres de elevadores panorâmicos e um mirante, integrado a estação do metrô General Osório (FIG. 3.4). A ligação das torres a comunidade é feita através de uma passarela e esta termina em uma região conhecida como Quebra-Braço (Cunha, 2011). As duas torres, uma com 64 m e a outra com 31 m, possuem capacidade para transportar 100 pessoas por viagem (Odebrecht, 2010).

FIG. 3. 4 Complexo Rubem Braga, Rio de Janeiro Fonte: http://www.ultimosegundo.ig.com.br

3.2.4. MONOTRILHO

É um sistema de transporte público em que as rodas do veículo se movimentam apoiadas em um trilho de aço ou uma viga de concreto (Ferraz; Torres, 2004). Podem ter composições de 4, 6 ou 8 carros (FIG. 3.5). A distância entre os trilhos de ida e volta depende da largura do trem, porém é menor que a dos sistemas equivalentes (trens e metrô) (Freitas Junior; Araújo, 2012). Existem três tipos de monotrilho: apoiados pelo fundo, suspenso pelo teto e apoiados lateralmente (Ferraz; Torres, 2004). A dirigibilidade pode ser obtida por dois modos diferentes. O primeiro é através de rodas de aço com dupla flange sobre o trilho; o segundo é a utilização de pequenas rodas pneumáticas laterais que giram pressionadas a mureta lateral, este e o modo mais comum (Ferraz; Torres, 2004). A via em que o veículo se desloca é elevada, esbelta, causando menor impacto visual e menor desapropriação de moradores no local onde será implantado. Por isso, liberam espaço para os modais terrestres e em alguns casos transpassam barreiras físicas (Zanotelli; Guedes, 2007). O monotrilho é uma boa opção para mobilidade urbana nos grandes centros, e comparado ao metrô, possui um custo de implantação 50% menor e tempo de construção de cinco anos (ANPTrilhos, 2012). Esse sistema pode alcançar a demanda horária de 50.000 pass/hora/sentido com a velocidade de 90 km/h, não interferindo no tráfego de veículos

(Freitas Junior; Araújo, 2012). O monotrilho pode se tornar opção de transporte público de uma comunidade carente que apresente o relevo plano, desde que leve em conta as projeções de demanda, podendo integrá-lo com os outros modos de transporte existentes.

FIG. 3. 5 Monotrilho Linha 15-Prata, São Paulo Fonte: http://www.g1.com

3.3. APLICAÇÕES DAS TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS NO TRANSPORTE PÚBLICO

Nesta seção, são apresentados exemplos em que essas tecnologias foram utilizadas como transporte público.

3.3.1. SISTEMA ART

Como transporte público em área de favelas, o uso do sistema ART é ainda recente, data do início do século XX com a implantação do Metrocable de Medellín na Colômbia, que serivu de inspiração para a implantação deste sistema em Caracas (Metrocable de San Agustín) e Rio de Janeiro (Teleférico do Alemão).

3.3.1.1. METROCABLE DE SAN AGUSTÍN – CARACAS, VENEZUELA

O Metrocable de San Agustín foi implantado em uma comunidade carente com o objetivo de proporcionar integração com a rede de metrô da cidade de Caracas, na Venezuela. O projeto teve início no ano de 2007, com um valor estimado de 54 milhões de dólares, ultrapassado ao longo do desenvolvimento das obras, e teve sua inauguração ocorrida em 20 de janeiro de 2010. Está localizado no setor sul de San Agustín, considerado com menores recursos para a população, permitindo a conexão com o metrô através da estação Parque Central. Inicialmente, a tarifa foi gratuita, porém com o tempo passou a ser cobrada podendo ser simples ou integrada ao metrô (Naranjo, 2012). O Metrocable foi projetado para ter uma demanda diária de 15.000 passageiros e a horária de 1.200 passageiros, pela extensão de 1,8km e 5 estações (Naranjo, 2012). Duas estações estão no vale e se conectam diretamente ao sistema de transporte público de Caracas, e três estações estão ao longo da montanha (FIG. 3.6a e 3.6b), em lugares que respondem a demanda por acesso pela comunidade (Urban-Think Tank, 2011). As cabines tem capacidade para 8 pessoas, 6 sentadas e 2 em pé, com velocidade de 5 m/s e completa o percurso total em 9 minutos (Naranjo, 2012). Este sistema trouxe consigo o aumento da acessibilidade geral a rede de transporte público, redução do tempo de viagem para conectar-se a cidade formal, acessibilidade a pessoas com necessidades especiais e melhora na infraestrutura pontual (escadas, lixeiras, escolas, espaços esportivos e empregos diretos para os moradores do setor) (Naranjo, 2012). No ano de 2012, o sistema transportou 4.500 passageiros por dia, enquanto a demanda esperada era de 11.000 passageiros por dia (Naranjo, 2012). O número de usuários ainda é baixo para a capacidade total do Metrocable e alguns fatores devem ser considerados como explicação: falta de conexão ao sistema para os habitantes da parte baixa do bairro, falta de conexão para o pedestre entre as estações, impossibilidade de levar carga nas cabines (os moradores criaram expectativas quanto a isso antes da implantação, principalmente para quem trabalha no comércio) (Naranjo, 2012). Como não houve a criação de uma linha turística no Metrocable de San Agustín, ao contrário da Linha K do Metrocable de Medellín, faltaram atrativos turísticos e a segurança fica restrita ao interior da estação. Moradores reclamam da falta de privacidade por parte dos

43 usuários do transporte, devido à proximidade dos terraços e varandas da rota das cabines (Naranjo, 2012).

(a) (b)

FIG. 3. 6 (a) e (b) Estações Metrocable de San Agustín Fonte: Urban-Think Tank, 2011

3.3.1.2. METROCABLE DE MEDELLÍN – MEDELLÍN, COLÔMBIA

A primeira linha do Metrocable de Medellín, linha K, foi inaugurada em 2004 e conecta as comunas nororientales , bairros conhecidos pela pobreza, violência e controle absoluto das milícias ilegais e do narcotráfico, ao sistema de metrô da cidade (Dávila, 2012). É um projeto do setor público, co-financiado pelo município e pela Metro de Medellín, empresa pública que administra o metrô da cidade (Brand; Dávila, 2011). Após o funcionamento da primeira linha do Metrocable, outras duas foram implantadas: a segunda em 2008 (Linha J) e a terceira em 2010 (Linha L), esta é exclusivamente turística. As linhas K e J atendem respectivamente os bairros de Santo Domingo e Vallejuelos, onde as vias sinuosas e planejadas que sobem o morro apenas permitem a passagem de um veículo por vez. Este novo meio de transporte faz parte do sistema de metrô, composto por 2 linhas elevadas e 3 linhas aéreas: Linha K, ligando as comunas 1 e 2 ao noroeste do município; Linha J (FIG. 3.7a), que liga as comunas 7 e 13 a leste; e a Linha L (FIG. 3.7b), linha turística que atende ao Parque Arvi (Brand; Dávila, 2012). A tarifa das duas primeiras linhas é gratuita, pagando apenas a tarifa do metro (US$ 0,97), enquanto a da linha turística é de US$ 1 (Brand; Dávila, 2011).

O custo da Linha K foi de US$ 24 milhões e o da Linha J, de US$ 47 milhões. Estes custos podem ser comparados com os dos sistemas de BRT e ferroviários (Brand; Dávila, 2011). A tabela abaixo (TAB 3.3) faz uma comparação de dados técnicos de cada linha.

TAB. 3. 3 Características Técnicas das linhas do Metrocable de Medellín

Linha K Linha J Linha L

Extensão (km) 2,1 2,8 4,5 Velocidade Comercial (m/s) 5 5 6 Estações 4 4 2 Número de cabines 93 119 27 Demanda horária (pass/h) 3000 3000 1200 Fonte: Brand; Dávila, 2012

Além da instalação do teleférico, houve um planejamento urbano que trouxe para a comunidade construções de novas residências, espaços urbanos e equipamentos complementares. Porém, menos de 10% dos moradores utilizam esses equipamentos e os benefícios para economia local foram limitados e o estimulo a ele se restringiu ao entorno das estações, pois não incentivou o mercado de moradias para além dessa área de influência (Brand; Dávila, 2011).

(a) (b)

FIG. 3. 7 (a) Linha J e (b) Linha L Fonte: http://gondolaproject.com/

Este modelo inspirou a implantação do Teleférico do Alemão, situado no Rio de Janeiro, em 2011. Tal como o Metrocable de Medellín, o exemplo brasileiro está integrado a um transporte de massa, neste caso os trens da SuperVia. O Teleférico do Alemão será detalhado no capítulo 5 deste estudo.

3.3.2. FUNICULAR

O funicular, ou plano inclinado, tem sido utilizado como alternativa de transporte para moradores de algumas favelas cariocas, tal como apresentado nesta seção.

3.3.2.1. PLANO INCLINADO DO DONA MARTA – RIO DE JANEIRO, BRASIL

O Plano Inclinado do Morro Dona Marta, localizado no bairro de Botafogo, foi implantado através do programa Favela-Bairro. A comunidade, cujo nome é Santa Marta, ocupa uma colina íngreme e, antes do plano inclinado, o deslocamento dos moradores era feito por escada, dificultando o transporte de mercadorias e causando desconforto aos moradores (Ferrolatino, 2009). Este plano inclinado é dividido em dois trechos: inferior e superior. Em setembro de 2006 foi inaugurada a parte superior com duas estações (estações 4 e 5). A linha possui um veículo com capacidade de 20 passageiros (FIG. 3.8a). O acionamento do motor é feito na estação 5 (Ferrolatino, 2009). O trecho inferior, após sucessivos adiamentos, entrou em operação nos primeiros meses de 2008. É separado do outro segmento, devido ao fato de estar em uma inclinação mais baixa. Assim como o trecho mais antigo, também possui um único veículo, com capacidade de 25 passageiros, e o acionamento elétrico é na parte superior (estação 3). Possui três paradas (estações 1, 2 e 3) e a transferência para a parte superior é feita na terceira estação, conforme FIG. 3.8b (Ferrolatino, 2009). Não há cobrança de tarifas em nenhum dos trechos. O custo total da implantação do sistema ficou em R$ 22 milhões (GERJ, 2008).

(a) (b)

FIG. 3. 8 (a) Veículo do plano inclinado e (b) Estação 3, local de transferência para o trecho superior Fonte: http://www.skyscrapercity.com/

3.3.2.2. PLANO INCLINADO DO PAVÃO-PAVÃOZINHO – RIO DE JANEIRO, BRASIL

O Plano Inclinado Pavão-Pavãozinho foi inaugurado em 1985 e passou por obras de modernização no ano de 2011, tendo o custo de R$ 692,4 mil (Romar, 2011). Atende as comunidades do Pavão-Pavãzozinho e Cantagalo que fazem parte de um complexo situado no Morro do Cantagalo e faz divisa entre os bairros de Ipanema e Copacabana, na zona sul do Rio de Janeiro. O sistema é composto por cinco estações, o veículo, semi-panoramico (FIG. 3.16a e 3.16b), é capaz de carregar até 18 passageiros (Ferrolatino, 2009). São dois pares de trilhos com bitolas diferentes: o mais largo é por onde circula o carro e o mais estreito é por onde passa o contrapeso, conforme FIG. 3.9a e 3.9b. No carro há um compartimento especial para cargas para até 400 kg. Cada estação possui contêineres instalados pela Comlurb para receber o lixo descartado pelos moradores. O lixo é recolhido pelos garis diariamente, transportado no compartimento de cargas do veículo até a caixa compactadora que fica na parte baixa da comunidade (JB, 2011). Assim como o Plano Inclinado do Morro Dona Marta, não há cobrança de tarifa para quem utiliza o transporte.

(a) (b)

FIG. 3. 9 (a) Veículo e (b) Estação Fonte: (a) http://g1.globo.com e (b) http://www.skyscrapercity.com

3.3.3. ESCADAS ROLANTES

As escadas rolantes recentemente passaram a serem usadas como solução de mobilidade urbana para áreas com restrições geográficas. Medellín foi a primeira cidade a adotar tal tecnologia para transportar os moradores de uma favela local.

3.3.3.1. ESCADAS ROLANTES DA COMUNA 13 – MEDELLÍN, COLÔMBIA

Com a proposta de melhoria na acessibilidade local e integração com a cidade, as escadas rolantes implantadas, em 2011, na Comuna 13 trouxeram mais qualidade de vida aos moradores que antes subiam 384 m a pé (FIG. 3.10a). A tecnologia das escadas foi importada do Japão (FIG. 3.10b). O custo total da obra, que inclui reformas urbanísticas, foi de US$ 23 milhões. Deste montante, US$ 8 milhões foram para a compra das escadas (Veja, 2012). O horário de funcionamento do equipamento é o mesmo do metrô local: de 5 as 22 hrs, atendendo 12 mil pessoas por dia (Veja, 2012). Nos fins de semana, o funcionamento é de 8 as 19hrs (Diário de Pernambuco, 2013). São seis lances de escadas, percorrendo todo o trajeto em 5 min (Veja, 2012). O corpo de funcionários é composto por jovens que moram na comunidade.

(a) (b)

FIG. 3. 10 (a) Comuna 13 e (b) escadas rolantes Fonte: (a) http://portal.aprendiz.uol.com.br e (b) http://www.edu.gov.co

3.3.4. ELEVADORES URBANOS

O exemplo mais famoso de utilização de elevadores para o transporte público em regiões de aclive, no Brasil, é o Elevador Lacerda em Salvador. No Rio de Janeiro, esta tecnologia foi utilizada para melhorar o acesso de uma favela na zona sul da cidade.

3.3.4.1. COMPLEXO RUBEM BRAGA – RIO DE JANEIRO, BRASIL

Em 2010, na comunidade do Cantagalo, foi instalado um complexo composto por duas torres de elevadores panorâmicos e um mirante, integrado ao metro através da estação General Osório. Situado no bairro de Ipanema, o complexo, denominado Complexo Rubem Praga, interliga-se a comunidade através de uma passarela (FIG. 3. 11) (Cunha, 2011) Este complexo é composto por um túnel de 260 m, escavado na rocha que faz a ligação entra a estação de metrô e as duas torres de elevadores (de 64 e 31 metros de altura) que transportam 100 passageiros por viagem. No topo da torre mais alta está localizado o Mirante da Paz (Odebrecht, 2010).

FIG. 3. 11 Complexo Rubem Braga Fonte: http://www.archdaily.com.br/

3.3.5. MONOTRILHO

No Brasil, as cidades do Rio de Janeiro (atendia os usuários de um shopping na Barra da Tijuca) e Poços de Caldas (fazia serviço turístico) possuíram monotrilhos, porém não integrados a um transporte de massa, como o metrô, como ocorrerá na cidade de São Paulo.

3.3.5.1. MONOTRILHO LINHA 15-PRATA – SÃO PAULO, BRASIL

Por ter grande capacidade de transporte, porém inferior quando comparado a outros modais de grande porte que utilizam trilhos (metrô e trens), e ser uma opção mais barata que o metrô, o monotrilho foi o modal escolhido pelo governo de São Paulo. O projeto da linha, conhecida como Linha 15-Prata, sairá da estação Vila Prudente, da Linha 2-Verde do metrô, até o bairro Cidade Tiradentes, região carente de transporte público (ANPTrilhos, 2012). Com o investimento de R$ 4,9 milhões, será o de maior capacidade do mundo: o modelo Innovia Monorail 300 (FIG. 3.12), fornecido pela Bombardier, foi projetado para atender a demanda de 48.000 passageiros por hora e por sentido (ANPTrilhos, 2012). O diferencial deste modelo é a tecnologia UTO ( Unatteended Train Operation ), que permite que o monotrilho seja guiado sem condutor (ANPTrilhos, 2012).

A extensão total d o trecho é 24,5 km, com 17 estações e 2 pátios de manobra. Esse trecho, antes percorrido em 2 horas, com o monotrilho reduzirá a 50 min utos , graças a velocidade de 80 km/h. (ANPTrilhos, 2012). As obras de implantação estão divididas em fases e a primeira foi entregue no ano de 2014, sendo a previsão de funcionamento completo para o ano de 2016.

FIG. 3. 12 Monotrilho Modelo Innovia Monorail 300 Fonte: http://www.bombardier.com

3.4. COMPARATIVO TÉCNICO ENTRE AS TECNOLOGIAS

Os sistemas CPT são geralmente indicados para áreas urbanas que apresentam restrições geográficas para a implantação de um sistema de transporte convencional. Em outros casos, em que a área é praticamente plana, o sistema de um único trilho (monotrilho) é mais indicado. Porém, é fundamental para os planejadores urbanos conhecer as principais características e diferenças entre as gôndolas urbanas (teleféricos), os funiculares (planos inclinados), os monotrilhos, os elevadores urbanos e as escadas rolantes. A TAB. 3. 4 compara tecnicamente as tecnologias ART ( Aerial Ropeways Transit ), Funicular, Monotrilho, Elevador Urbano e Escada Rolante.

TAB. 3. 4 Comparações Técnicas entre as Tecnologias ART, Funicular, Monotrilho, Elevador Urbano e Escadas Rolantes

ART Elevador Escadas Funicular Monotrilho MDG BDG TDG/3S Aerial Tram Urbano Rolantes Greide até 45º até 45º até 45º até 45º até 60º 6º Não se aplica 30º Distância entre 0,35 0,70 3 até 1 Não se aplica Não se aplica Não se aplica Não se aplica torres (km) Distância Varia de total/Altura 6 6 6 2 1,5 acordo com o 0,50** até 0,013 máxima (km) projeto Nº de Múltiplas Múltiplas Múltiplas estações Múltiplas estações Múltiplas estações 3 até 32 2 estações/Paradas estações estações Mais de 100 (depende do Mais de 100 Mais de 100 (depende do Varia de tamanho da corda e do (depende do tamanho Cabines/Carros tamanho da corda e do 2 2 4, 6 ou 8 acordo com o Não se aplica headway ) da corda e do headway ) projeto headway ) Capacidade da cabine/Carro 10 16 35 100 a 200 12 a 100 100 a 500 30 Não se aplica (pass.) Varia de

52 52 Capacidade 4500 5000 5000 2000 600 10000 a 50000 até 100 acordo com o horária (pass/h) projeto Velocidade 22 25 29 43 15 80 a 90 até 36 3 (km/h) Custo de 40 a 70 implantação 5 a 10 milhões 15 a 25 milhões 10 a 24 milhões 10 a 30 milhões 37 milhões - 5 a 10 milhões milhões (US$/km) A distância não pode se estender acima de 6 km, caso isso ocorra, é A altura As cabines não podem, necessária a instalação de outro trecho . As torres não podem mudar a direção Este sistema máxima é o em movimento, do cabo em mais de 2º e ao todo, não mais que 15º. Caso seja necessário uma pode cobrir fator e serseparadas do cabo. A distância não linha ficar com uma direção maior que 15º, deve-se colocar estações extensões restrição e São limitados em sua pode exceder angulares. Propensos a paradas devido a ventos superiores a 100 km/h. maiores desde varia com o capacidade, podendo se 0,013 km. Restrição A distância não pode se estender acima de 6km, caso isso ocorra, é que o trajeto modelo mover com alta Não se aplica Caso exceda, operacional necessária a instalação de outro trecho . As torres não podem mudar a direção seja dividido escolhido. velocidade em outro trecho do cabo em mais de 2º e ao todo, não mais que 15º. Caso seja necessário uma em distâncias Caso precise distâncias curtas (duas deve ser linha ficar com uma direção maior que 15º, deve-se colocar estações apropriadas. ultrapassá-la, cabines não são criado. angulares. O MDG é propenso a paradas devido a ventos superiores a 70 Possui baixa outra torre eficientes para longas km/h, enquanto o BDG e TDG são propensos a paradas devido a ventos capacidade. deve ser distâncias). superiores a 100 km/h. construída

ART Elevador Escadas Funicular Monotrilho MDG BDG TDG/3S Aerial Tram Urbano Rolantes Comumente utilizada em Deslocamento centros vertical em comerciais e edifícios, edificios, para Pode ser um Linha principal de média apesar de seu deslocamento Raramente aplicado, pois dos principais capacidade ou São utilizados uso voltado de um seu benefício é mínimo de meios de alimentador para outras São ideais para em áreas para o pavimento ao Principal comparado ao custo de São mais utilizados para transporte linhas de trânsito de cidades, por causa da urbanas com transporte outro, aplicação implantação e a atividades turísticas. local, ordem superior, como, alta velocidade. inclinações urbanos, em atualmente complexidade do segundo integrado aos por exemplo, metrô e curtas. algumas tornou-se uma cabo. modais trem. cidades, ter nova existentes iniciado ainda alternativa de no século transporte para XIX. regiões geográficas com restrições. São

53 53 vantajosos por ocuparem pouco espaço, são seguros, Causa menor Possuem alta confortáveis, Baixo custo de impacto visual velocidade, alta econômicos, Permitem Menor área de implantação é atrativo e menor Vãos de cordas maiores capacidade e É melhor para trechos silenciosos, transporte de implantação e Principais para ser implantado desapropriação entre torres se dimensões reduzidas com pequenas pouca bagagens, menor número vantagens como transporte público de moradores comparados ao MDG. para a implantação mudanças de elevação. manutenção, compras e de moradias em países em no local onde quando comparados extremamente cargas. desapropriadas. desenvolvimento. será ao MDG e BDG. resistentes a implantado intempéries naturais e adaptabilidade ao terreno existente. * Varia com o modelo. Fonte: Alshalalfah, Shalaby e Othman, 2010; Creative Urban Project, 2013; Freitas Junior e Araújo, 2012; GERJ, 2008; Hoffmann, 2006; Leitner Ropeways, 2012; Otis, 2014; Schindler, 2014

Enfim, o uso dos sistemas CPT para o transporte público tem atraído o olhar dos governantes para um planejamento de transportes voltado ao atendimento da mobilidade urbana de quem reside em área de aclive e de baixa renda. Isto pode ser comprovado com a implantação dos teleféricos nas favelas da Colômbia, Venezuela e Brasil. Outras tecnologias, como a escada rolante, os elevadores urbanos e o monotrilho, também estão tornando-se opções de baixo impacto no tecido urbano, seja para regiões com restrições geográficas ou não. Quando integrados com outros meios de transporte convencionais, estes sistemas garantem acesso à cidade formal e inclusão social àqueles que utilizam, no caso de serem aplicados em áreas de favelas, proporcionando também uma redução de tempo do deslocamento desse usuário do seu ponto de origem ao seu ponto de destino. Tal qual o sistema de transporte convencional, as tecnologias apresentadas neste capítulo são importantes como integrantes da matriz de transportes e requer manutenção constante e investimentos em melhorias e modernização, pois quando desativadas causam transtornos prejudicando a mobilidade alcançada.

54 4. MEDIDAS DE ACESSIBILLIDADE DOS ESPAÇOS URBANOS EM FAVELA

O presente capítulo apresenta diversas formas de avaliação do espaço público do pedestre. A abordagem é focada em pesquisas que apresentam métodos qualitativos para avaliar calçadas e travessias de pedestres, mencionando a importância da acessibilidade e mobilidade através da definição dos conceitos destes termos.

4.1. CONCEITOS DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

Muitas vezes confundida com acessibilidade, a mobilidade pode ser interpretada como a capacidade dos indivíduos se moverem de um lugar para o outro e está relacionada aos deslocamentos diários da população no espaço urbano, incluindo a possibilidade ou facilidade de que ocorram (Sales Filho, 1997 apud Cardoso, 2008). Segundo Raia Junior (2000), este conceito envolve dois componentes: desempenho do sistema de transporte e características do indivíduo. O primeiro está relacionado à efetividade do transporte em conectar localidades diferentes; o segundo é associado a como um indivíduo é capaz de fazer uso deste sistema de transporte. A mobilidade é o elemento que baliza o desenvolvimento urbano. Ao se proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes sociais, se constitui uma ação no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades (Ferraz; Torres, 2004). Seu conceito mais usual está associado a locomoção, viagem e alcance das atividades, cujo o foco fundamenta o planejamento de transporte urbano e suas políticas de decisão (Lemos, 2004). Também pode estar relacionado ao local onde o deslocamento pode acontecer e depende do nível de adequação entre as características da pessoa ou objeto que se deseja transportar com a capacidade do sistema de transporte e sua infraestrutura (IPEA, 2011). Segundo Raia Junior, Silva e Brondino (1997) e Lima (1998), o conceito de acessibilidade é definido como uma medida de esforço para se transpor uma separação espacial, caracterizada por oportunidades individuais ou em grupo para que se exerçam as atividades tendo o transporte como parte integrante, tornando possível o acesso das pessoas aos locais de

55 estudo, emprego, lazer, equipamentos públicos, e esta em função do uso do solo e dos transportes (Raia Junior; Silva; Brondino, 1997; Lima, 1998). Serve de indicador para avaliar a facilidade de acesso da população a empregos e aos equipamentos sociais da cidade (Sanches, 1996 apud Lima, 1998). Quando relacionada ao transporte coletivo, a acessibilidade corresponde a distância que os usuários necessitam caminhar para utilizar o transporte na realização de uma viagem e compreende a distância da origem até o local de embarque e deste até o destino final (Ferraz, 1999 apud Raia Junior, 2000). A lógica da acessibilidade está associada à busca da capacidade de atingir destinos desejados do que pelo movimento em si, onde os destinos mais próximos possuem acessibilidade maior, mesmo se a velocidade do deslocamento é menor (Levine, 1998). Existe uma relação entre os conceitos de mobilidade, necessidade e acessibilidade defendidos por Souza (1990 apud Lemos, 2011). A interseção entre necessidade (ou mobilidade desejada) e a acessibilidade resulta na mobilidade efetiva; a mobilidade desejada menos a mobilidade efetiva tem como resultado a mobilidade reprimida; e a acessibilidade menos a mobilidade efetiva indica a mobilidade disponível não utilizada (Souza, 1990 apud Lemos, 2011). Assim sendo, Litman (2014) considera que a mobilidade privilegia a movimentação de bens e pessoas; a acessibilidade enfatiza a capacidade do sistema de transporte para obtenção de serviços e atividades. São consideradas modalidades de deslocamento para a mobilidade somente os meios de locomoção motorizados (automóvel, caminhão e transporte coletivo) e para a acessibilidade, acrescenta às modalidades anteriores os modais de transportes não motorizados (caminhadas e bicicletas) (Litman, 2014). Estes são os principais modos de transportes nas comunidades carentes, objeto de estudo desta dissertação.

4.2. MEDIDAS DE AVALIAÇÃO DO ESPAÇO DO PEDESTRE

Todo pedestre tem o direito de circular em via pública sem correr o risco de atropelamento, sem ter sua integridade física e mental ameaçada, sem sofrer com a poluição ambiental e, principalmente, sem reduzir sua mobilidade e acessibilidade (Monteiro, 2011). No entanto, ao caminhar, o indivíduo está exposto ao meio que circunda, interagindo com os

56 veículos e com o ambiente construído por onde passa (Aguiar, 2010). Desta forma, o espaço destinado à circulação de pedestres deve ser planejado, considerando o seu entorno, com o intuito de proporcionar ao pedestre um deslocamento com segurança e sem obstáculos. Porém, a realidade nem sempre é essa. As vias públicas, em sua maioria, estão construídas de forma errada, com calçadas estreitas e com piso inadequado, esburacadas, cheias de obstáculos e degraus, entre outras coisas que dificultam o deslocamento das pessoas (ANTP, 2006). Esta situação é ainda mais alarmante em áreas de favelas. Esta dissertação se propõe a analisar o acesso às tecnologias alternativas de transporte público em favelas. Neste caso, os principais fatores que interferem no acesso a um sistema de transporte através da caminhada são: a distância percorrida para iniciar/finalizar a viagem pelo transporte público e a comodidade experimentada no percurso percebida pelas condições das calçadas, declividade do percurso, facilidade para cruzar as ruas no trajeto, existência de iluminação pública, segurança, etc (Ferraz; Torres, 2004). Para identificar quais fatores possam interferir na acessibilidade às estações do Teleférico do Alemão, realizou-se uma pesquisa entre artigos acadêmicos e normas técnicas, tendo como resultado o levantamento de vinte e dois métodos para avaliação física e qualitativa do espaço do pedestre. Entre os métodos levantados, apenas um avalia fisicamente o espaço do pedestre, os outros avaliam qualitativamente este espaço. Sendo o único método, dentre os levantados, a avaliar o espaço físico, a norma técnica NBR 9050 (ABNT, 2004) determina, através de parâmetros técnicos, critérios a serem observados em projetos de construção, instalação e adaptação de edificações, mobiliários, espaços e equipamentos urbanos para que sejam acessíveis a todos. A NBR 9050 recomenda largura mínima de calçadas, o tipo de piso, largura de rampas de acesso e o tratamento de desníveis e degraus (ABNT, 2004). Dentre os métodos que avaliam o qualitativamente o espaço do pedestre, Fruin (1971) foi o primeiro pesquisador a estudar o tema. Seu estudo baseava-se no nível de serviço do automóvel para caracterizá-lo nas calçadas. O autor, através de fotografias tiradas em pequenos intervalos de tempo, estabeleceu relações de volume, velocidade e conveniência humana para diferentes concentrações de pedestres, definindo níveis de serviço que variavam de A (melhor) e F (pior) para qualificar o espaço de uso do pedestre (Fruin, 1971 apud Monteiro, 2011). Mori e Tsukaguchi (1987) propuseram dois métodos para avaliação da qualidade das calçadas. Uma das metodologias baseia-se no comportamento dos pedestres e a outra na

57 opinião dos mesmos. No primeiro método os autores utilizaram os índices de densidade de pedestres e a largura das calçadas para estimar o nível de serviço (NS). O segundo método é baseado nas opiniões dos pedestres, por meio de suas percepções sobre as características físicas das calçadas, como largura total da calçada, largura efetiva da calçada (faixa livre), tipo da calçada, taxa de obstáculos (divisão da área de obstáculos pela largura da calçada), taxa de áreas verdes (porcentagem da área verde nas calçadas), fluxo de tráfego, fluxo de pedestres e número de veículos estacionados (Mori; Tsukaguchi, 1987). O estudo de Khisty (1994) analisa o tráfego juntamente com o comportamento do pedestre para avaliar as calçadas, utilizando medidas baseadas em Mori e Tsukaguchi (1987), que se fundamentam na opinião do usuário. Este método é resumido em seis etapas: escolher medidas de desempenho para poder aplicá-las no método de comparação por pares, determinar o tamanho da amostra, examinar e listar as medidas de desempenho por prioridade e peso, adotar escalas para indicar o nível de satisfação do usuário e escolher as rotas em que serão realizadas as pesquisas com usuários regulares, para posterior avaliação e determinação de níveis de serviço (Khisty, 1994). Khisty (1994) hierarquizou estas medidas de acordo com os dados obtidos na pesquisa de campo com o uso do método de comparação por pares. O resultado final foi um quadro de melhorias necessárias e os locais mais necessitados. Sarkar (1995) realizou uma análise dos ambientes de pedestres com auxílio de textos e fotografias de cidades européias e utilizando fatores baseados no método de Fruin (1971), com o intuito de transformar as calçadas e interseções urbanas em locais seguros para usuários vulneráveis como idosos, crianças e pessoas com dificuldade de locomoção (Sarkar, 1995). A metodologia de Dixon (1996) avalia os espaços de pedestres nos corredores urbanos para incentivar o uso dos modais de transporte não motorizados. A autora avalia os níveis de serviço, que variam de A a F, considerando fatores como volume, capacidade, instalações básicas, conflitos, amenidades, demanda de transporte, nível de serviço de veículos automotores e conexão com outros modos de transporte (Dixon, 1996). O estudo de Ferreira e Sanches (2001) faz a avaliação das calçadas de acordo com as características ambientais que são importantes para a determinação da percepção do espaço pelo pedestre, obtendo assim o nível de serviço. Estas características são incorporadas aos Indicadores de Qualidade das Calçadas (IQC) mais relevantes, considerando fatores como atratividade visual, conforto, continuidade, segurança e seguridade. Ferreira e Sanches (2001)

58 dividiram o método em três estágios: avaliação técnica dos espaços para pedestres, análise dos atributos de acordo com a percepção do usuário e cálculo do IQC. Gallin (2001) realizou um estudo que teve como base atributos relacionados aos níveis de serviço em locais destinados a pedestres, sendo alocados em três categorias: características físicas do local, características ambientais do local e características pessoais do pedestres. O autor (2001) desenvolveu um modelo que permitiu tanto a criação de uma base sólida para medir continuamente o nível de serviço para os pedestres quanto a indicação de fatores que colaboram para que este seja considerado alto ou baixo. Foi realizada pesquisa com pessoas que fazem seus deslocamentos diários a pé para a definição dos fatores que afetam o nível de serviço. Segundo Gallin (2001), há duas maneiras para medir os fatores que interferem no nível de serviço. A primeira é a realização de pesquisas que avaliam o volume de pedestres, a continuidade da rota e a largura do caminho através de dados disponíveis e mapas urbanos. A segunda é a realização de pesquisas de campo com o objetivo de coletar informações que não foram obtidas na primeira tentativa, além da conferência dos dados colhidos anteriormente. Rastogi e Krishna Rao (2002) realizaram uma pesquisa na cidade de Mumbai, Índia, para mapear os padrões de acesso ao transporte coletivo e estabelecer uma política de escolha modal referentes a esses acessos, definindo as características socioambientais de acessibilidade ao transporte coletivo. A pesquisa de Rastogi e Krishina Rao (2002) concluiu que os usuários não consideram os trechos a pé e os a bordo como componentes distintas, o que coloca em debate a questão da qualidade do acesso como elemento importante da escolha modal. A pesquisa de Martincigh e Urbani (2004) observou a relação entre mobilidade do pedestre e o transporte público, tendo como princípio a importância da qualidade dos acessos como fator para a melhoria da oferta dos modais de transporte. O principal argumento do estudo parte da concepção de que a mobilidade urbana está baseada na caminhada e no transporte público. Martincigh e Urbani (2004) afirmam que há uma relação direta entre pedestre e distribuição modal do transporte público. Quanto maior o uso do transporte público, maior a participação do pedestre, indicando que ambos completam um ao outro. O projeto apresentado por Ackerson (2005) baseia-se em métodos anteriormente estabelecidos para avaliar a caminhabilidade em macro escala, utilizando-se de análises de comportamento do transporte, do design da rua e densidade do uso do solo. Ackerson (2005) adota um instrumento de avaliação do ambiente do pedestre e uma pesquisa domiciliar para fornecerem ao trabalho informações em micro e macro escala sobre a caminhabilidade local e

59 a segurança do pedestre. A pesquisa possui três objetivos principais: avaliar o entorno das escolas escolhidas para o trabalho em relação ao conforto e infraestrutura para melhoria da segurança do pedestre, avaliar a caminhabilidade utilizando características da paisagem urbana da vizinhança como variáveis de estudo e comparar o comportamento pedestre com as características de segurança da caminhada em quatro bairros de Spriengfield e Bend (Ackerson, 2005). Carvalho (2006) desenvolveu uma metodologia para dimensionamento de calçadas em vias urbanas, considerando o nível de satisfação dos pedestres. O autor (2006) aplicou sua metodologia em um conjunto de vias na cidade de Boa Vista, Roraima, que apresentava um bom fluxo de pedestres e ciclista no horário de pico. Os dados recolhidos, tanto da contagem dos fluxos quanto das entrevistas com os pedestres, foram agrupados em planilhas, cujos resultados foram necessários para auxiliar na elaboração do modelo de dimensionamento de calçadas, baseado em árvore de decisão e regressão robusta. Leslie, Butterworth e Edwars (2006) realizaram um estudo que descreve os principais atributos utilizados como índices de caminhabilidade para o uso da caminhada como transporte e não como lazer, abrindo discussões sobre como este pode ajudar governos locais a promover medidas de planejamento que favoreçam o caminhar nas comunidades. Os atributos escolhidos para a análise são: densidade habitacional, conectividade, uso do solo diversificado e área de comércio e serviços. Para mensurar objetivamente os elementos construídos que influenciam o ato de caminhar, foi feito o uso da ferramenta SIG e para calcular a pontuação de cada atributo utilizou-se como dado o censo populacional (Leslie; Butterworth; Edwars, 2006). Passmore (2007) utiliza métodos qualitativos para avaliar as calçadas da cidade de São Paulo, dividindo-o em três etapas: entrevistas com pedestres antes e durante a caminhada até o transporte público, entrevistas com profissionais e análise de documentos legais sobre o tema. As entrevistas com pedestre abordaram questões sobre condições do ambiente, como iluminação, superlotação, condições topográficas de rua, calçadas e estradas, atratividade, clima, poluição atmosférica e sonora, condições de travessia de rua, coleta de lixo, vendedores ambulantes e interação com os outros, cujo objetivo era explorar profundamente uma série de percepções que podem ser desenvolvidas com as variações de experiência dos pedestres (Passmore, 2007). As entrevistas com os especialistas tinham como objetivo destacar como a cidade lida com questões de acessibilidade e como isso influenciou as políticas orçamentárias (Passmore, 2007). Segundo Passmore (2007), a segurança foi uma preocupação dominante

60 entre os entrevistados. Outro ponto preocupante relatado foi o perigo ocasionado aos pedestres pelo tráfego motorizado, pois, segundo os entrevistados, os motoristas não dão aos pedestres o direito a travessia e este fator é agravado pela falta de infraestrutura adequada, representado por calçadas irregulares, desvios inconvenientes, obstáculos, canteiros de obras e postes de iluminação mal localizados (Passmore, 2007). Agrawal, Schlossberg e Irvin (2008) desenvolveram novas ferramentas para identificar distâncias de viagens a pé, caracterizando o ambiente local através do ponto de vista do pedestre. Foram realizadas entrevistas em cinco estações ferroviárias, distribuídas nas regiões da Baia de São Francisco, de San Jose, de El Cerrito e de Portland. Os entrevistados responderam um questionário com perguntas abertas e fechadas, sobre tempo de caminhada, fatores que influenciaram na escolha da rota, comportamento durante a caminhada e dados demográficos, além de traçarem em um mapa a rota que utilizaram para chegar à estação. Com isso, os pesquisadores conseguiram mapear os trajetos mais utilizados e os mais evitados (Agrawal; Schlossberg; Irvin, 2008). Os resultados da pesquisa sugerem que o pedestre faz suas escolhas de rotas baseadas na tentativa de reduzir o tempo e a distância do deslocamento casa x estação. Outros fatores como segurança, atratividade da via, qualidade das calçadas e menor tempo de espera nos semáforos também influenciam na escolha do melhor caminho, cabendo ao poder público local prover recursos que os tornem adequados a caminhadas (Agrawal; Schlossberg; Irvin, 2008). Fontenelle et al . (2008) fizeram um levantamento na região central de Florianópolis para determinar o nível de serviço das calçadas. A metodologia proposta desenvolveu-se em quatro etapas: avaliar tecnicamnte as características do passeio, aplicação de questionário aos pedestres com o bjetivo de caracterizar atributos que influenciam a sua escolha de percurso, contagem de pessoas paradas e em movimento nas calçadas e ponderar os resultados das etapas 1 e 2 para determinar o nível de serviço da calçada. (Fontenelle et al. , 2008). Os resultados obtidos mostram que a opinião do pedestre segue a ordem de importância (do menos ao mais importante): segurança, atratividade, conforto, manutenção e segurança pública, sendo que segurança pública foi o item com mais peso na avaliação técnica, impactando o resultado final do nível de serviço. Lugares com pouca iluminação, campo de visão e policiamento reduzido tendem a ser locais com maiores índices de criminalidade, estimulando o desuso pelos pedestres (Fontenelle et al. , 2008). Os autores (2008) concluem que seu estudo fornece base para o entendimento da dinâmica do movimento do pedestre,

61 discriminando pontos onde melhorias são mais urgentes e necessárias, sendo uma ferramenta fácil para uso dos órgãos públicos e administradores municipais. Antunes (2010) buscou a realização da análise espacial da preferência do pedestre, tendo como ponto de partida o princípio de que a qualidade do trajeto não é baseada exclusivamente nos critérios da norma de acessibilidade, podendo apresentar outros fatores que interferem como atratividade visual, conforto e ambiência urbana, continuidade e forma urbana, segurança e seguridade. A partir destes aspectos, foram definidas variáveis que buscavam relacioná-los aos trajetos escolhidos pelos usuários, divididas em dependentes (avaliação do trajeto escolhido) e independentes (caracterização do usuário e atributos dos trajetos). A metodologia definida por Antunes (2010) é apresentada em quatro etapas: pesquisa junto a fontes secundárias, pesquisa de campo (com instrumentos que avaliam o entorno dos pontos de embarque/desembarque e a opinião do usuário) e procedimento e análise dos resultados. Segundo Antunes (2010), os resultados obtidos com a pesquisa mostram o perfil dos usuários do transporte coletivo e indicam a questão da segurança como sendo a de maior relevância na escolha dos trajetos, indicando que a criação de rotas acessíveis não está relacionada somente as características do passeio, estendendo aos aspectos do desenho urbano e dinâmica social. Larrañaga, Ferret e Cybis (2011) propuseram uma metodologia para avaliação das características físicas das calçadas, que consiste em atribuir critérios de desempenho a três indicadores para caracterizar aspectos diferentes da qualidade das calçadas: atratividade visual, conforto e presença de obstáculos. Os atributos selecionados são os mais expressivos para a descrição das características físicas das calçadas e os indicadores de qualidade tiveram como base os estudos de Fruin (1971), Khisty (1994), Dixon (1996) e Ferreira e Sanches (2001). Monteiro (2011), em sua pesquisa, propôs indicadores para avaliar os espaços urbanos para pedestres e ciclistas. Com auxílio de pesquisa realizada em três estações do metrô do Rio de Janeiro (General Osório, Colégio e Pavuna) e revisão bibliográfica, foram selecionadas sete características que influenciam na escolha dos caminhos por pedestres e ciclistas e avaliam o espaço urbano, sendo eles: densidade, diversidade do uso do solo, desenho urbano, facilidades para pedestres e ciclistas, acessibilidade e mobilidade, segurança e seguridade (Monteiro, 2011). Com o auxílio dessas características, definiu-se um conjunto de indicadores, sendo sua análise dividida em duas etapas. A primeira agrupa os indicadores possuem relação com o uso urbano, e a segunda reúne aqueles relacionados às características físicas dos locais pesquisados (Monteiro, 2011). Monteiro (2011) conclui, com os resultados

62 obtidos em sua pesquisa, que há a necessidade de adequar as calçadas nos bairros de Ipanema e Pavuna, onde estão localizadas as estações de metrô General Osório e Pavuna, para melhorar o nível de satisfação do usuário, com rigorosa fiscalização quanto ao uso e ocupação desses espaços. O procedimento proposto por Monteiro (2011) serve de instrumento facilitador na identificação dos problemas mais urgentes e como também auxilia a elaboração de estratégias de planejamento. Para avaliar a qualidade das calçadas situadas na região sudeste de Recife, Figueirêdo e Maia (2013) realizaram uma pesquisa domiciliar para saber qual atributo o pedestre acha importante em seu local de caminhada. Os atributos selecionados foram: segurança viária, conforto, manutenção, presença de obstáculos, segurança pública, intensidade do fluxo na calçada e limpeza. O questionário utilizado nas entrevistas foi elaborado com base na metodologia IQC, com ajustes nos termos de linguagem para simplificá-lo e ser entendido mais facilmente pelos entrevistados, obtendo resultados mais condizentes ao local da pesquisa (Figueirêdo; Maia, 2013). O principal resultado encontrado pelas autoras (2013) ressaltou que um lugar seguro e com baixo índice de ocorrências policiais, tende a incentivar a caminhada como forma de deslocamento para exercer suas atividades, e consequentemente, um local com altos índices de assaltos faz com que se iniba a caminhada e incentive o uso de modais motorizados. Main (s.d.) utiliza, em sua metodologia, dados do Sistema de Informação Geográfica (SIG) para identificar fatores que afetam a caminhabilidade, verificando as condições de uso do solo e políticas de transporte existentes. O método é dividido em etapas que formam cenários possíveis para o planejamento e desenvolvimento urbano das áreas, incluindo medições em SIG de doze indicadores (Main, s.d.). A análise inicia com a montagem da base de dados para o uso do solo e transportes, preenchida de acordo com os fatores, anteriormente definidos, que influenciam a caminhada. Para o uso do solo, são consideradas as variáveis densidade populacional, parcelamento do solo, diversidade do uso do solo, densidade de empregos, proximidade entre residências e serviços. Já para o transporte, consideram proximidade entre residência e pontos de ônibus, proximidade entre empregos e pontos de ônibus, densidade da rede viária, conectividade, cobertura da calçada, distância das travessias e facilidade de visualização das rotas de caminhada (Main, s.d.). No passo seguinte, os indicadores são ponderados de acordo com o nível de influência sobre as viagens de pedestres, com a criação de uma reclassificação por notas, dando a dimensão da possibilidade de caminhabilidade, obtendo o primeiro conjunto de resultados (Main, s.d.). Os resultados são

63 divididos em áreas que atendem aos pedestres, em áreas que não atendem e em áreas vazias que não possuem classificação, originando mapas que delimitam cada situação (Main, s.d.). A próxima etapa consiste em criar planos para remediar as áreas desfavoráveis e criar ambientes para caminhada em áreas vazias. Esses planos são incluídos nos bancos de dados SIG para ser modelado, utilizando os doze indicadores descritos anteriormente (Main, s.d.). É realizada uma nova medição com estes indicadores, mas, desta vez, o resultado é usado para delinear áreas que, com o auxílio de planejamento, tornam-se aceitáveis e outras que ainda permanecem desfavoráveis. Com isso, segundo o autor (s.d.), as antigas áreas sem condições para caminhadas se tornariam adequadas ao longo do tempo, corrigindo as deficiências originais. Enfim, os estudos apresentados nesta seção reúnem as metodologias de avaliação do espaço do pedestre. O Apêndice 2 resume as metodologias analisadas, em ordem cronológica, destacando o ano de publicação, objetivo e variáveis utilizadas por cada autor. Entretanto, é importante destacar que as metodologias analisadas não contemplam a avaliação do espaço urbano do pedestre em favelas, ficando restritas a avaliações genéricas de calçadas e travessias de pedestres. A carência de uma metodologia específica para avaliar esse espaço em comunidades carentes, especialmente em regiões de aclive, demonstra que há campo para pesquisas e alguma falta de interesse em trabalhar esse tema. Ressalta-se a necessidade de desenvolver pesquisas neste campo, identificando as variáveis necessárias para analisar o espaço do pedestre em favelas, que, diferentemente de outras regiões, possui particularidades próprias, como vias estreitas, escadarias, falta de calçadas, etc. Desta forma, foi necessária a adaptação dos estudos, apresentados neste capítulo e resumidos no Apêndice 2, para análise do espaço urbano do pedestre em comunidades carentes localizadas em regiões de aclive, tal como se propõe este trabalho. Assim, foram selecionadas, entre as variáveis utilizadas pelas diferentes metodologias analisadas, aquelas que podem ser aplicadas à realidade das favelas, conforme apresentado na TAB. 4.1.

TAB. 4. 1 Variáveis aplicáveis ao estudo da acessibilidade ao Teleférico do Alemão

Variáveis xon Cybis Di (2013) (2013) (2005) (2005) (2007) (2004) (2004) (2001) (2001) (1995) (1995) (1994) (1996) (2001) (2008) (2010) (2010) (2011) (2011) (2011) (1987) (1987) Gallin Khisty Mori e e Mori e Maia Maia e Sarkar Sarkar Ferret e e Ferret (ABNT) (ABNT) Sanches Krishna Antunes g e Irvin e g Agrawal, Agrawal, Monteiro Monteiro Ackerson Ackerson Passmore Rastogi e e Rastogi Ferreira e e Ferreira NBR 9050 9050 NBR Fontenelle Schlossber Figueirêdo Rao (2001) (2001) Rao Larrañaga, Larrañaga, et al. (2008) (2008) al. et Tsukaguchi Tsukaguchi Tipo de calçada X

Taxa de obstáculos X

Número de veículos X estacionados Atratividade X X X

Conforto X X X X X

Segurança X X X

Seguridade X X

Conflitos X

Obstruções nas X calçadas Possibilidades de X quedas e ferimentos

65 65 Percepção de X seguridade Infraestrutura disponível para X

pedestres Conflitos entre pedestres e veículos X

motorizados Amenidades ao X longo das vias Acessibilidade ao X transporte coletivo Atratividade visual X X X

Qualidade da X superfície Tipo de usuário X

Segurança pessoal X X

Variáveis X socioeconômicas Informações sobre X viagens realizadas Piso X

Variáveis xon Cybis Di (2013) (2013) (2005) (2005) (2007) (2004) (2004) (2001) (2001) (1995) (1995) (1994) (1996) (2001) (2008) (2010) (2010) (2011) (2011) (2011) (1987) (1987) Gallin Khisty Mori e e Mori e Maia Maia e Sarkar Ferret e e Ferret (ABNT) (ABNT) Sanches Krishna Antunes g e Irvin e g Agrawal, Agrawal, Monteiro Ackerson Ackerson Passmore Rastogi e e Rastogi Ferreira e e Ferreira NBR 9050 9050 NBR Fontenelle Schlossber Figueirêdo Rao (2001) (2001) Rao Larrañaga, Larrañaga, et al. (2008) (2008) al. et Tsukaguchi Tsukaguchi Superfície de X caminhada Elementos da X paisagem urbana Iluminação X

Condições topográficas da rua, X

calçada e estradas Condições de X travessia da rua Coleta de lixo X

Tempo de X caminhada Fatores que influenciam a X

escolha da rota Manutenção X X 66 66 Segurança pública X X

Conforto e X ambiência urbana Continuidade e X forma urbana Segurança e X X seguridade Presença de X X obstáculos Desenho urbano X

Acessibilidade e X mobilidade Segurança viária X

Limpeza X

5. PESQUISA DE CAMPO NAS COMUNIDADES DO COMPLEXO DO ALEMÃO

Assim como em outras comunidades inseridas na cidade do Rio de Janeiro, a ocupação que originou o Complexo do Alemão ocorreu de maneira espontânea e irregular pela extensão da Serra da Misericórdia. As barreiras físicas impostas pelo relevo acidentado da comunidade dificultam e até mesmo impedem que sejam implantadas as modalidades tradicionais de transporte público, segregando ainda mais a população residente. Com o objetivo de integrar a comunidade a cidade e facilitar o deslocamento dos moradores, o Teleférico do Alemão foi instalado. Iniciou seu funcionamento no ano de 2011 e atualmente transporta, nos dias úteis (segunda a sexta), 10 mil pessoas (Medeiros, 2014). Entretanto, este número não representa a demanda estimada quando o sistema foi implantado. Algumas questões surgiram sobre quais causas podem ter levado a baixa utilização do transporte pelos moradores (Gonçalves et al. , 2014). Para compreendê-las, a pesquisa de campo se fez necessária tanto nas estações do Teleférico do Alemão (entrevistas com usuários) como em locais externos ao sistema de transporte (entrevistas com não usuários). Deste modo, o presente capítulo apresenta um panorama geral sobre a comunidade e o sistema de teleférico, bem como os dados a serem levantados e o tamanho da amostra a ser entrevistada.

5.1. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

A escolha do local para aplicação da pesquisa de campo teve como fatores principais o relevo montanhoso do Complexo do Alemão e o sistema de teleférico, implantado no local em 2011 e integrado a rede ferroviária local administrada pela SuperVia (FIG. 5.1). As particularidades encontradas no local motivaram o estudo, pois incidem diretamente na acessibilidade ao sistema de transporte e em seu número de usuários.

FIG. 5. 1 Mapa da rede ferroviária administrada pela SuperVia, em destaque o Teleférico do Alemão Fonte: Adaptado de SuperVia, 2015

5.1.1. COMPLEXO DO ALEMÃO

O Complexo do Alemão é um conjunto formado por 12 comunidades, Morro da Baiana, Morro do Alemão, Itararé/Alvorada, Morro do Adeus, Morro da Esperança, Morro dos Mineiros, Nova Brasília, Palmeiras, Fazendinha, Grota, Reservatório de Ramos Casinha, construído sobre a Serra da Misericórdia, zona norte do Rio de Janeiro (Nery; Flaeschen, 2010). Abrange os bairros de Bonsucesso, Ramos, Olaria, Inhaúma e Higienópolis (FIG. 5.2). Sua ocupação foi realizada de forma irregular e espontânea a partir da ausência do poder público na região (Meirelles; Moreira; Borin, 2012). Segundo Nery e Flaeschen (2010), a história do Complexo do Alemão iniciou em 1928, na região onde hoje é conhecida como Morro do Alemão. Este local recebeu esta nomenclatura devido ao proprietário de uma fazenda, Leonard Kaczmarkiewicz, que aparentava ser de origem alemã, mas na verdade era polonês. Leonard, na década de 50, loteou as terras que lhe pertenciam, dando inicio a ocupação do Complexo (Nery; Flaeschen, 2010). A primeira região a ser ocupada foi a do Relicário por trabalhadores da Companhia Algodoeira Fernandes S/A. Na mesma década, houve grande aumento da população nas regiões onde hoje concentram as comunidades de Joaquim de Queiroz e Nova Brasília. No final da década de 70, o crescimento populacional ocorreu em Parque Alvorada, Morro das Palmeiras e Morro da Baiana (PCRJ, 2014).

Em 1993, o Complexo do Alemão foi reconhecido como bairro com área de 186 ha, ocupado por 56 mil pessoas e densidade de 302 hab/ha, superando a densidade média do município do Rio de Janeiro, que naquele ano era de 49 hab/ha (Meirelles; Moreira; Borin, 2012). De acordo com o Censo Favelas, estima-se que a população do Complexo do Alemão atualmente supere 70 mil pessoas (GERJ, 2010).

FIG. 5. 2 Delimitação da área ocupada pelo Complexo do Alemão Fonte: Adaptado de Google Earth, 2014

Segundo dados do recenseamento, realizado em 2010, constatou-se que a comunidade Nova Brasília é a mais populosa, correspondendo a 31% da população. O Morro do Alemão, apesar de ser a comunidade mais extensa do Complexo do Alemão, é a segunda com mais população concentrada, possuindo 24% do total. Ao considerar todo o Complexo, percebe-se que as pessoas se concentram nas comunidades mais populosas: Nova Brasília, Morro do Alemão, Parque Alvorada e Joaquim de Queiroz, representando 81% da população total e ocupando 75% da área do Complexo do Alemão (PCRJ, 2014). Nos últimos anos, a região onde está situada a comunidade sofreu um processo de esvaziamento econômico, representado por empresas que deixaram o local como Coca-Cola e Souza Cruz (Gonçalves; Portugal; Nassi, 2012). Além disto, o Complexo do Alemão é um bairro segregado, tanto do ponto de vista das estruturas físicas quanto das características socioeconômicas de seus moradores. Os equipamentos e bens públicos existem de maneira precária e insuficiente (Nery; Flaeschen, 2010). Isto, aliado ao crescimento urbano não planejado em área com alta declividade, contribui para a redução da mobilidade ocasionada pela dificuldade de acesso (Meirelles; Moreira; Borin, 2012). A implantação do sistema do teleférico visa contribuir para a acessibilidade e mobilidade local.

5.1.2. TELEFÉRICO DO ALEMÃO

O teleférico do Complexo do Alemão foi parte integrante das obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) realizadas na comunidade. Seu projeto tem autoria de Jorge Mario Jáuregui e iniciou seu funcionamento em 2011. Foram investidos US$ 103 milhões na implantação do sistema de transporte e sua construção levou três anos com a geração de 3.500 vagas de empregos, muitas destas foram ocupadas por moradores da comunidade (Silva, 2012). Inspirado no modelo utilizado em Medellín, o sistema é composto por 24 pilares dispostos em 3,4km de extensão, 152 gôndolas para transportar até 8 passageiros cada e 6 estações, sendo elas: Bonsucesso, Adeus, Baiana, Alemão, Itararé e Palmeiras, conforme FIG. 5.3 (Jáuregui, 2011; SuperVia, 2011; Silva, 2012). Cada uma das estações possui um conjunto de serviços, equipamentos de lazer e espaços culturais disponíveis para a população, exemplificadas pela TAB. 5.1.

TAB. 5. 1 Estações do teleférico do Alemão

Estação Atividades A estação intermodal é situada no centro do bairro, sendo integrada com o meio de transporte ferroviário, além de servir de instrumento de revitalização urbanística para a localidade. Esta estação Bonsucesso/TIM abrigava um posto do RioCard para os moradores do Complexo do Alemão, mas o mesmo foi transferido para a estação de trem Central do Brasil. Os moradores cadastrados possuem o direito de duas gratuidades por dia no Teleférico. É localizada em uma das comunidades mais importantes do Complexo, onde antes só havia acesso por Adeus escadarias. Esta estação conta com uma agência do Banco do Brasil e caixas eletrônicos da Caixa Econômica Federal e do Banco Bradesco. Trata-se da estação motriz de todo o sistema. Localizada no bairro de Ramos, é o "coração" motor do Baiana teleférico. Abriga um posto de orientação urbanística e social da prefeitura (Pouso) e um caixa eletrônico da Caixa Econômica Federal. Situada na comunidade que batiza o Complexo, essa estação abriga vários equipamentos sociais: o Alemão Centro de Referência da Juventude (CRJ), Centro de Assistência Social (CRAS), um posto de atendimento do INSS e uma agência dos Correios. Mais uma das estações intermediárias inseridas no cerne da comunidade. Esta estação promove a integração com o conjunto habitacional da Poesi, na Estrada do Itararé, bem como o Colégio Estadual Itararé Tim Lopes, além de ceder espaço a um posto do Educamais do Sesi em Ação que oferece cursos para a comunidade. Estação final ou de retorno do teleférico, localizada no bairro de Inhaúma, possui uma visão fascinante Palmeiras do Complexo do Alemão. Nela há um grande espaço destinado à formação de um centro cultural, com auditório, biblioteca, entre outros. Fonte: SuperVia, 2011

O trajeto Bonsucesso a Palmeiras, que antes levava cerca de 1 hora caminhando, com o teleférico foi reduzido para 17 minutos e conta com a vantagem de estar integrado com os

70 trens da SuperVia. Os moradores possuem gratuidade em todas as passagens, e para garanti-lo devem se cadastrar previamente (Silva, 2012; GERJ, 2015). A proposta do Teleférico do Alemão é diminuir o tempo de deslocamento, facilitar o acesso aos lugares de trabalho, lazer e cultura, e melhorar a mobilidade urbana, principalmente para o topo dos morros, local de difícil acesso ao transporte (Silva, 2012).

FIG. 5. 3 Teleférico do Alemão Fonte: http://www.flickr.com/

5.2. METODOLOGIA DE PESQUISA

Esta pesquisa tem como objetivo analisar as características dos usuários do Teleférico do Alemão, bem como apresentar uma análise de acessibilidade às estações do teleférico. Espera-se examinar como se processa a acessibilidade às estações do Teleférico do Alemão e identificar quais principais barreiras que impedem melhorias das condições gerais da acessibilidade motorizada e a pé às estações. Para atingir este objetivo, foram realizadas entrevistas com grupos de usuários e não usuários, totalizando 100 entrevistados para o grupo de usuários e 40 para o grupo de não usuários. Os dados foram obtidos entre os meses de outubro de 2014 e fevereiro de 2015. O desenvolvimento desta metodologia realizou-se nas seguintes etapas: elaboração das questões abordadas no questionário, escolha dos locais para levantamento de dados (estações

71 do Teleférico do Alemão, escola e associação de moradores) e realização de um estudo-piloto no teleférico.

5.2.1. DESIGN DO QUESTIONÁRIO

O modelo do questionário foi definido a partir da seleção das variáveis compatíveis a realidade do Complexo do Alemão, apresentadas no capítulo 4, e adaptações dos modelos utilizados por Ainsworth (2002), Ackerson (2005), Antunes (2010) e COPPETEC (2013). O Apêndice 3 é composto por tabela que apresenta as variáveis de avaliação do espaço urbano do pedestre e as perguntas do questionário a partir das quais elas são avaliadas. Como seriam aplicados para grupos distintos, criaram-se dois modelos com perguntas em comum e outras específicas para cada conjunto de entrevistados. Estes foram apresentados para quatro acadêmicos da área de transporte para serem analisados criticamente, ocasionando em modificações de layout e redução do número inicial de perguntas (cada questionário possuía 41 itens) para atender aos objetivos principais da pesquisa. Os modelos finais ficaram com 26 questões para o questionário a ser aplicado aos usuários do teleférico e 21 questões para o de não usuários. O questionário com perguntas voltadas para os usuários do Teleférico do Alemão, aplicado em cada uma das estações do sistema, está dividido em quatro seções: característica do entrevistado, caracterização da viagem, opinião do entrevistado e perfil, conforme apresentado no Apêndice 4. O questionário com perguntas voltadas para os não-usuários do Teleférico do Alemão, residentes no Complexo do Alemão, também contém estas quatro seções, conforme apresentado no Apêndice 5. Este questionário foi aplicado em alguns locais da comunidade. Algumas questões tiveram o formato adaptado à escala Likert (1932 apud Vieira; Dalmoro, 2008), para que o entrevistado gradue com as seguintes opções: Muito importante a Sem importância, Dificulta muito a Não dificulta, Atrapalha muito a Não atrapalha, Ótimo a Péssimo e Aumenta muito e Não aumenta.

5.2.2. TAMANHO DA AMOSTRA

Os dados populacionais foram obtidos com o recenseamento feito pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro entre 2008 e 2009. Foram utilizadas as informações contidas no censo domiciliar, estimando um total de 70 mil moradores (GERJ, 2010). De acordo com dados repassados pela SuperVia, empresa que administra o Teleférico do Alemão, durante os dias úteis (segunda a sexta) passam cerca de 10 mil pessoas pelo sistema. Este número não discrimina embarque/desembarque em cada estação. O tamanho da amostra para aplicação do questionário foi calculada com base na estimativa da proporção populacional, segundo E.Q. 5.1.

× ̮ ≥ ̰ ʚ̰̊ͯʛ E.Q. 5. 1) ̥ ̋ ̰×ʚ̰̊ʛ ( ʠ̺ʡ ͮ ̔ Onde: n – número de entrevistas a serem realizadas; p – proporção de usuários do teleférico; e – nível aceitável de erro (proporção): e =10%; z – valor do erro padrão da curva normal para o nível de significância: z = 1,96; N – tamanho da população do Complexo do Alemão. Adotando-se o grau de confiança de 95%, o valor crítico Zα/2 é 1,96. Considerando-se a proporção de usuários do teleférico (p) para pior hipótese (0,50), o erro máximo aceitável (e) de 10% e a população de moradores do Complexo do Alemão N = 70 mil, tem-se (E.Q. 5.2):

, × , Ä ≥ ̉ ̎̉ ʚ̊ͯ̉ ̎̉ ʛ ≥ ̒̏ ̴̶̴̡̥̮̲̥̩̳̳ (E.Q. 5. 2) ̉,̊̉ ̋ ̉,̎̉ ×ʚ̊̉,̎̉ ʛ ʠ̊,̒̏ ʡ ͮ ̐̉̉̉̉

Deste modo, o número de passageiros do teleférico a serem entrevistados, para que se tenha um nível de confiabilidade adequado, deve ser superior a 96 indivíduos. Portanto, foram realizadas 100 entrevistas no período do pico da tarde, uma vez que o movimento neste horário tem sido superior ao do pico matutino (Gonçalves; Portugal; Nassi, 2012). Também foram entrevistados 40 moradores que não utilizam o Teleférico do Alemão com o objetivo de identificar motivos que os fariam escolher outro modal de transporte ao invés do teleférico.

5.3. COLETA DE INFORMAÇÕES

A coleta dos dados foi realizada dentro das estações que compõem o sistema do Teleférico do Alemão, no Espaço de Desenvolvimento Infantil (EDI) Henrique Foréis e C. E. Olga Benário Prestes e nas ruas próximas as associações de moradores das comunidades da Baiana e da Joaquim de Queiroz, com abordagem direta aos entrevistados.

5.3.1. APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO PILOTO

A aplicação do questionário-piloto ocorreu na estação Bonsucesso, pois a mesma faz integração do Teleférico do Alemão com os trens. Foram aplicados dez questionários com pessoas que embarcavam no teleférico no período inicial do pico vespertino. Neste primeiro contato, foi detectada a necessidade de ajustes para facilitar a compreensão do entrevistado e redução do tempo das entrevistas, ocasionando readequação das questões e do layout . Realizadas as alterações necessárias, houve o retorno a campo para aplicação da versão final.

5.3.2. APLICAÇÃO DOS QUESTIONÁRIOS NAS ESTAÇÕES DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Entre os meses de outubro e novembro de 2014, foram aplicados 100 questionários nas cinco estações que compõem o sistema do Teleférico do Alemão. Excluiu-se a estação Bonsucesso por não estar situada dentro do Complexo do Alemão e ter seu atendimento mais amplo por atender também aos moradores do bairro de Bonsucesso. A amostra para cada estação foi de 20 entrevistados. As entrevistas foram realizadas em dias variados, sempre entre segunda e sexta-feira (dias úteis), no período de pico vespertino (entre 17 e 20hrs). A escolha deste horário foi motivada por informações recolhidas na SuperVia, em entrevista com o gerente do teleférico, em que se

74 comprovava o maior uso do sistema pelos moradores da comunidade neste período (Medeiros, 2014). A pesquisa nas estações ocorreu sem transtorno algum, mesmo havendo alterações dos dias de visita ao local devido aos conflitos que a região vem enfrentando. Em grande parte do levantamento de dados, a equipe contou com dois integrantes.

5.3.3. APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO AOS MORADORES DO COMPLEXO DO ALEMÃO QUE NÃO UTILIZAM O TELEFÉRICO

Foram aplicados questionários a moradores que não utilizavam o Teleférico do Alemão, entre os meses de outubro e fevereiro, totalizando quarenta entrevistas. Houve contatos com as direções do EDI Henrique Foréis e do C. E. Olga Benário Prestes para entrevistar responsáveis e alunos; presidência e vice-presidência das Associações de Moradores da Comunidade da Baiana e da Comunidade da Joaquim de Queiroz para que as entrevistas fossem realizadas com moradores próximos a esses locais. Realizou-se as entrevistas em dias variados, sempre entre segunda e sexta-feira (dias úteis), porém sem um horário pré-definido. No EDI Henrique Foréis, foram aproveitados os horários de entrada e saída do turno da manhã para entrevistar os responsáveis, já no C. E. Olga Benário Prestes entrevistou-se os alunos no final das aulas do turno da manhã, como também pessoas que transitavam pela rua do colégio. No caso das associações de moradores contatadas, as entrevistas realizaram-se nas ruas próximas as mesmas, com abordagem direta ao morador entre o fim da manhã e o início da tarde. Não foi aplicada a mesma quantidade de questionários devido a problemas de segurança pública que inviabilizavam as entrevistas. Essa etapa foi realizada por apenas um integrante.

5.3.4. DESCRIÇÃO DAS INFORMAÇÕES COLETADAS

Após coletar as informações com a pesquisa realizada nas estações do Teleférico do Alemão e com os não-usuários do sistema, os dados foram digitalizados e tabulados no

75 programa Microsoft Excel 2007 e analisado estatisticamente pelo programa IBM SPSS Statistics 22. A pesquisa de campo teve como enfoque principal a determinação das características do trajeto que o entrevistado percorre (ou percorreria) até uma estação do Teleférico do Alemão, o que inclui analisar, com o auxílio de graus de importância, a acessibilidade do mesmo para o pedestre que o percorre. Como fatores secundários, porém não menos importantes, destacam-se o conhecimento do perfil dos entrevistados (usuários e não usuários) e suas opiniões sobre o transporte implantado.

6. ANÁLISE DOS RESULTADOS

A partir da pesquisa survey realizada no Complexo do Alemão, com os usuários dentro das estações do Teleférico e com os não usuários no interior da comunidade,foi possível levantar dados importantes para avaliação da demanda atual do transporte, proporcionando assim a caracterização de perfis distintos para cada grupo analisado. A apresentação dos resultados está dividida em duas partes. Inicialmente, é realizada a apresentação dos dados coletados, agrupados com as características dos usuários e dos não usuários. Em seguida, apresentam-se os resultados da análise estatística por estratos, realizada por meio dos testes T e ANOVA, a fim de possibilitar a determinação de diferenças no julgamento e no comportamento em relação às características dos passageiros e dos não usuários. Também para determinar o perfil dos usuários que embarcam em diferentes estações, efetua-se a Análise de Clusters .

6.1. PESQUISA DE OPINIÃO DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Inicialmente, para provar a consistência dos dados referentes às respostas dos passageiros do teleférico, realizou-se o Teste Alfa de Cronbach (Cronbach, 1951). O valor encontrado foi igual a 0,77. Conclui-se, então, que os dados apresentam alta consistência, uma vez que os valores são superiores a 0,70 (Hair et al ., 2005). Nesta seção, é apresentada a compilação dos dados coletados nas entrevistas realizadas nas estações do Teleférico do Alemão, segundo as características dos passageiros, as características da viagem realizada e a opinião do usuário.

6.1.1. CARACTERÍSTICA DO ENTREVISTADO

Nesta seção, é apresentado o perfil dos usuários do teleférico do Alemão, caracterizados conforme sexo, idade, escolaridade, local de residência, origem da viagem, dificuldade de locomoção, frequência de utilização do sistema por semana e propriedade de veículo. A maioria dos entrevistados é do sexo feminino (63%) e 50% das pessoas entrevistadas estão na faixa etária entre 20-39 anos, compreendendo a uma parcela da população economicamente ativa, conforme apresentado na FIG. 6.1a. 28% dos respondentes têm ensino fundamental incompleto e o mesmo percentual de respostas foi obtido para a opção ensino médio completo. A FIG. 6.1b apresenta o grau de escolaridade dos entrevistados.

(a) (b)

FIG. 6. 1 (a) Faixa etária dos entrevistados e (b) Escolaridade dos entrevistados

Também foi observado que a grande maioria dos entrevistados (98%) não possuía dificuldade de locomoção, o que se explica pelo fato de que as gôndolas do teleférico não possuem acessibilidade adequada a cadeirantes (JB, 2013). Além disto, a grande maioria dos entrevistados (78%) não possui algum tipo de veículo, caracterizando a caminhada como meio de locomoção principal para o deslocamento interno na comunidade. Apenas 13% dos passageiros entrevistados possuem automóveis, 5% possuem bicicletas e 4% possuem motos. Foi identificado que 90% dos passageiros reside na comunidade e, dentre os usuários que não residem no Complexo do Alemão, grande parte (80%) veio de algum bairro da zona norte carioca (FIG. 6.2a). Os bairros citados foram Ilha do Governador, Penha, Inhaúma, Benfica, Coelho Neto, Bonsucesso e Pavuna. Este resultado é reflexo dos horários e dias escolhidos pela equipe para a realização das entrevistas, pois aos finais de semana o número de visitantes, que vêm até de outros países, chega a 60% do número de usuários totais do teleférico (O GLOBO, 2013). Os resultados indicam uma intensa utilização do sistema do teleférico em dias úteis: 48% dos entrevistados utilizam o teleférico diariamente, seguido por 22% que adotam o uso do

78 transporte de 3 a 5 vezes por semana. A FIG. 6.2b apresenta a frequência de utilização do transporte por semana por parte dos entrevistados.

(a) (b)

FIG. 6. 2 (a) Local de origem dos entrevistados e (b) Frequência de uso do teleférico

6.1.2. CARACTERIZAÇÃO DA VIAGEM

• DE ONDE VEM, PARA ONDE VÃO

Essa seção tem enfoque na caracterização da viagem do usuário, de modo a identificar qual a origem e o destino de cada entrevistado, a estação que embarcou e desembarcou, como chegou ou sairá da estação, o tempo gasto com esse deslocamento, bem como a maneira que realizava a viagem dentro da comunidade antes do teleférico e o tempo gasto com isso. As FIG. 6.3a e 6.3b apresentam os motivos de viagem, tanto na origem quanto no destino. Como motivo de origem de viagem, destaca-se que 64% das respostas foi “trabalho” (FIG. 6.3a). Como motivo de destino de viagem, 85% dos entrevistados responderam “casa” (FIG. 6.3b). Os resultados mostram que a maioria das viagens realizadas pelos usuários do teleférico tem caráter pendular, tendo como trajeto casa x trabalho x casa. Esta característica pode ser explicada pelo fato de a coleta de dados ter sido realizada no horário de pico vespertino, onde muitas pessoas estavam retornando de sua jornada de trabalho.

(a) (b)

FIG. 6. 3 (a) Motivo na origem da viagem e (b) Motivo no destino da viagem

67% das pessoas entrevistadas responderam que a origem de sua viagem se deu na zona norte da cidade, com destaque para o bairro de Bonsucesso como o mais citado. A maioria dos passageiros (93%) respondeu como destino de sua viagem ruas dentro da própria comunidade. As FIG. 6.4a e 6.4b apresentam, respectivamente, os locais de origem e destino das viagens realizadas pelos entrevistados.

(a) (b)

FIG. 6. 4 (a) Local de origem das viagens realizadas pelos entrevistados e (b) Local de destino das viagens realizadas pelos entrevistados

As FIG. 6.5a e 6.5b apresentam, respectivamente, as estações de embarque e desembarque dos entrevistados. A estação com maior quantidade de embarques foi a Bonsucesso. Esse destaque é explicado porque a coleta de dados foi realizada no horário de pico vespertino, quando muitas pessoas vinham de fora do Complexo para a comunidade, e por esta estação ter integração com os trens e ser a “porta de entrada” para a comunidade. Entretanto, com relação ao número de desembarques, este número é mais homogêneo entre as diferentes estações. A estação com maior número de desembarques foi Itararé (21%), seguida de Palmeiras e Baiana, ambas com 20%. Contudo, das pessoas entrevistadas que

80 desembarcavam em Palmeiras, grande parte eram visitantes. O desembarque é obrigatório nas estações de Bonsucesso e Palmeiras.

FIG. 6. 5 Percentual de embarque/desembarque por estação

Constatou-se que a maioria dos passageiros (81%) caminham para ter acesso ou sair das estações do Teleférico do Alemão. Este resultado corrobora com o fato de que o deslocamento a pé ainda é o principal modo de deslocamento para população de baixa renda, independente das condições geográficas do local que residem, conforme apontado em estudo realizado por Koch, Lindau e Nassi (2014) no Complexo da Penha, Batam e Babilônia/Chapéu Mangueira, em que 89,8% dos respondentes declararam que se deslocavam nos interior destes locais por caminhada. A grande maioria dos passageiros (71%) também respondeu que gastava até de 10 minutos para realizar esse trajeto, o que comprova que o teleférico está próximo da origem de sua viagem ou do seu destino final. As figuras FIG 6.6a e 6.6b apresentam, respectivamente, os principais modos utilizados e o tempo gasto no deslocamento até a estação do teleférico ou da estação até o destino final.

(a) (b)

FIG. 6. 6 (a) Percentual de modos utilizados para chegar/ sair das estações e (b) Tempo de deslocamento de chegada/saída às estações

• COMO SE DESLOCAVAM ANTES DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Os passageiros moradores do Complexo do Alemão foram questionados sobre como realizavam o deslocamento interno antes da implantação do Teleférico do Alemão. Grande parte dos entrevistados respondeu (48%) que se deslocavam por caminhadas e 12% o faziam por vans (ou kombis como relatadas nas entrevistas), como apresentado na FIG. 6.7. Também foi perguntado a estes entrevistados quanto tempo ele levava para realizar o percurso, sendo que, em média, o trajeto era realizado em 26 minutos. A distribuição destes tempos de viagem é apresentada na FIG. 6.8. A FIG. 6.9 apresenta o tempo médio de viagem interna realizado pelos entrevistados de cada estação, comparando o antes e o depois, ressaltando a diferença provocada pela utilização do teleférico como parte do percurso.

FIG. 6. 7 Modos de transporte utilizados pelos moradores antes da implantação do Teleférico do Alemão

FIG. 6. 8 Tempo de deslocamento interno antes da implantação do Teleférico do Alemão

FIG. 6. 9 Comparação de tempo de viagem interna por estação - antes x depois

Foi solicitado aos entrevistados que graduasse a importância dos fatores que os influenciaram a utilizar o teleférico, variando de “Muito importante” a “Sem importância”. Os fatores enumerados pelos respondentes em ordem de importância são: (i) Redução do tempo da viagem, (ii) Conforto no transporte, (iii) Preço da passagem, (iv) Facilidade de acesso às estações, (v) Segurança e Frequência/disponibilidade de horários, (vi) Integração com os trens (FIG. 6.10). Contudo, deve-se ressaltar que grande parte dos entrevistados não utiliza o transporte ferroviário em conjunto com o teleférico.

FIG. 6. 10 Importância dos aspectos que influenciam a escolha de utilizar o teleférico

Uma situação comum no dia-a-dia de quem usa o teleférico com frequência se refere às paradas por questão de segurança pública (confrontos ocorridos na comunidade). Foi perguntado aos passageiros residentes no Complexo o quanto isso atrapalha na utilização do transporte. 35% das pessoas entrevistas disseram que “atrapalha muito”, enquanto a mesma porcentagem respondeu que “não atrapalha” (FIG. 6.11), enfatizando que a importância do sistema do teleférico depende da localidade da moradia, e, principalmente, da topografia da região.

FIG. 6. 11 Impacto na utilização do Teleférico devido a problemas de segurança pública

6.1.3. OPINIÃO DO ENTREVISTADO

Essa seção do questionário aborda a opinião do usuário sobre o trajeto percorrido do teleférico ao seu destino final na comunidade ou do seu destino inicial dentro do Complexo do Alemão até ao sistema de transporte, as dificuldades encontradas para percorrê-lo, quais aspectos são importantes para escolher um caminho. Além disso, há questões sobre a qualidade do atendimento do Teleférico do Alemão, sugestões para sua melhoria e se por qual tipo de transporte o substituiria. Foi questionado, aos passageiros que residem no Complexo, sobre a facilidade de acesso às estações do teleférico, sendo os resultados ilustrados na FIG. 6.12. É importante ressaltar que, mesmo com o relevo acidentado, 77% das pessoas entrevistadas não possuem dificuldades para caminhar pelo Complexo do Alemão até chegar às estações. Estes

84 entrevistados também foram questionados com relação à existência de calçadas no caminho percorrido até a estação do teleférico ou da mesma até seu destino final dentro da comunidade. Apesar de ter muitos becos, vielas e escadarias no Complexo do Alemão, 61% das respostas indicaram existência de calçadas no trajeto percorrido pelas pessoas entrevistadas; 9% responderam que há calçadas em apenas alguns trechos do caminho percorrido. Observa-se que a acessibilidade às estações do teleférico não é impedida pela existência ou não de calçadas nas vias de acesso.

FIG. 6. 12 Classificação da facilidade de acesso a uma estação do Teleférico

Para entender o grau de dificuldade enfrentado por quem se desloca pela comunidade até chegar à estação do teleférico, foram listados aspectos em que o entrevistado graduaria entre “Dificulta muito” e “Não dificulta”, conforme resultado apresentado na FIG. 6.13. Os entrevistados enumeraram os fatores de acordo com a importância, apresentando-se na seguinte ordem: (i) Sujeira/lixo no trajeto, (ii) Insegurança, (iii) Inclinação do trajeto e Entulhos no trajeto, (iv) Carros/motos estacionados, (v) Falta de policiamento, (vi) Rua com buracos, (vii) Falta de iluminação no trajeto e Excesso de escadas/degraus, (viii) Rua sem pavimentação, (ix) Obstrução por vegetação (“matagal”), (x) Inexistência de calçadas e (xi) Obstruções no caminho (postes, latas de lixo). Também foram apresentados aos entrevistados uma lista de fatores determinantes para a escolha do caminho percorrido até a estação do Teleférico do Alemão, de modo que graduassem seu grau de importância (de “Muito importante” a “Sem importância”), tendo os seguintes fatores enumerados pelos respondentes em ordem de importância: (i) Menor distância, (ii) Aspecto visual/limpeza, (iii) Sensação de segurança, (iv) Menor inclinação narua, (v) Calçadas e (vi) Arborização, sendo que este último fator destaca-se como o de

85 menor importância porque os entrevistados temem que as árvores sirvam de esconderijos para pessoas que queiram praticar algum tipo de violência.Os resultados são apresentados na FIG. 6.14.

FIG. 6. 13 Nível de dificuldade de aspectos que atrapalhariam o trajeto até o teleférico

FIG. 6. 14 Importância de aspectos que influenciam na escolha de um caminho para chegar às estações

Atualmente, o serviço do teleférico inicia às 6 horas em dias úteis e às 8 horas em fins de semana. O mesmo se encerra às 21hrs nos dias úteis e às 20hrs nos fins de semana. Foi perguntado aos entrevistados se este horário de funcionamento atendia suas necessidades: 69% dos entrevistados responderam que o horário atual é satisfatório; 28% dos entrevistados relataram que o horário não atende suas necessidades; e 3% não responderam esta questão. Para os que responderam que o horário não atendia (28%), perguntou-se qual horário atenderia sua demanda (FIG. 6.15). Destes, 34% ficariam satisfeitas com a extensão do horário até 22hrs; 30% responderam que se o teleférico iniciasse seu funcionamento antes das 6hrs atenderia melhor.

FIG. 6. 15 Sugestões de novos horários de funcionamento do Teleférico do Alemão

Com o objetivo de avaliar a qualidade do serviço oferecido pelo teleférico aos usuários, perguntou-se na como o entrevistado o classificaria. A maioria classificou como “Ótimo” (60%) e “Bom” (39%). Apenas 1% dos entrevistados classificou o serviço como “Regular” e não houve indicações negativas, como “Ruim” ou “Péssimo”, neste quesito. Aos entrevistados que responderam que possuíam alguma dificuldade para chegar à estação do teleférico (respostas “difícil” e “muito difícil”), foi perguntado como poderia ser melhorado o acesso às estações do Teleférico do Alemão. Como resultado, 41% respondeu que a principal melhoria seria integrá-lo ao metrô na estação Inhaúma, e 18% disseram que seria melhor que a integração fosse na estação Engenho da Rainha. Apenas 6% acham que colocar um plano inclinado facilitaria o acesso às estações do teleférico por moradores da parte baixa do Complexo do Alemão. Também foi perguntado aos entrevistados se haveria a preferência por instalação de outro modal de transporte no lugar do teleférico, sendo listadas opções como “Escada rolante”, 87

“Elevador Urbano”, “Plano inclinado” e “Monotrilho”. Os resultados, apresentados na FIG. 6.16, mostram que o teleférico agradou a maioria, pois 69% dos entrevistados relataram não precisar trocá-lo. Para os que decidiram trocar, 17% elegeram a “Escada rolante” como o modal de transporte substituto, mas, na verdade, este modo teria maior utilidade se implantado de forma complementar ao teleférico, para facilitar o acesso às estações ou em áreas onde o sistema não atende.

FIG. 6. 16 Preferências de modais de transporte para substituir o sistema de teleférico

Enfim, foi solicitado aos entrevistados que deixassem alguma crítica ou sugestão ao sistema de teleférico. A reclamação com maior grau de incidência se refere à falta de ar- condicionado nas gôndolas, apontada por 14% dos entrevistados. As demais reclamações feitas são: integração com van (3%), iniciar o funcionamento a partir das 7hrs (2%), melhorar o acesso com escadas rolantes (2%), ampliar o horário de funcionamento (1%), aumentar a velocidade (1%), coincidir o horário de funcionamento com o horário dos trens (1%), construção de uma estação perto da Av. Itaoca (1%), integração com o metrô (est. Del Castilho) (1%), integração com o ônibus (1%), mais estações (1%), mais ventilação (1%), melhorar acesso com plano inclinado (região da Grota e Nova Brasília), o valor da passagem em dinheiro (R$ 5,00) é muito caro (1%), parar gôndola para embarque/desembarque (1%), poder recarregar o RioCard do teleférico em ônibus (1%) e voltar o cadastramento do RioCard para a estação Bonsucesso (1%). Porém, a maioria (71%) respondeu não possuir críticas ao sistema de transporte.

6.2. PESQUISA DE OPINIÃO DOS NÃO USUÁRIOS DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Esta seção apresenta a compilação dos dados coletados nas entrevistas realizadas com os moradores no EDI Henrique Foréis, C. E. Olga Benário Prestes e em ruas internas do Complexo do Alemão. O valor encontrado para o alfa de Cronbach para esta amostra corresponde a 0,842, o que caracteriza a consistência dos dados coletados.

6.2.1. CARACTERÍSTICAS DO ENTREVISTADO

Nesta seção, é apresentado o perfil de quem utiliza o Teleférico do Alemão, através de dados como idade, sexo, escolaridade e propriedade de veículo. Destaca-se que esta etapa de aplicação de questionário foi voltada somente para moradores do Complexo do Alemão. A maioria dos entrevistados é do sexo feminino (57%) e 30% das pessoas entrevistadas estão na faixa etária entre 20-39 anos, compreendendo a uma parcela da população economicamente ativa. Há também uma grande parcela de moradores que estão acima dos 60 anos (22%), conforme apresentado na FIG. 6.17a. Por sua vez,no que se refere ao grau de escolaridade dos entrevistados (FIG. 6.17b), verificou-se que 40% da amostra possuía o ensino fundamental incompleto e 22% o ensino médio incompleto.

(a) (b)

FIG. 6. 17 (a) Faixa etária dos entrevistados e (b) Nível de escolaridade dos entrevistados

Ainda é importante destacar que, mesmo que a grande maioria (73%) não possua veículos , os respondentes ainda optam por não utilizar o serviço do teleférico. Apenas 13% dos entrevistados possuem bicicletas, 11% possuem automóveis e 3% possuem motos.

6.2.2. CARACTERIZAÇÃO DA VIAGEM

• DE ONDE VEM, PARA ONDE VÃO

Foi perguntado aos entrevistados q ual a frequência com que visitam outras comunidades pertencentes ao Complexo do Alemão. A grande maioria (51%) respondeu que não visitava outras comunidades e apenas 27% dos entrevistados responderam que raramente visitam outras comunidades dentro do Compl exo, conforme FIG. 6.18. Assim, é possível aferir com esse resultado que não há um grande deslocamento interno por parte destes moradores.

FIG. 6. 18 Frequência das visitas dos moradores a outras comunidades do Complexo

Os ent revistados também foram questionados sobre os locais fora do Complexo do Alemão que visitavam. Os bairros da Zona Norte 74% das respostas, tendo Olaria como o bairro mais citado. O segundo destino mais citado foi o Centro, obtendo 8% das respostas. Municíp ios da baixada fluminense também foram citados, conforme apresentado na FIG. 6.19. Para aqueles que responderam que visitavam algum local externo a comunidade,

90 também foi questionado o motivo de ir a esse lugar, sendo “compras” (29%) e “trabalho” (17%) os mais citados (FIG. 6.20).

FIG. 6. 19 Lugares externos ao Complexo do Alemão mais visitados

FIG. 6. 20 Motivo de ir ao local externo ao Complexo do Alemão

Os entrevistados também foram questionados sobre os pontos de origem e destino das viagens realizadas. Todos os locais de origem citados foram dentro da comunidade, tendo a Rua Joaquim de Queiroz obtido mais respostas (19%), seguida da Rua Canitar com 17%. Porém, a maioria dos entrevistados (59%) apontou bairros da Zona Norte do Rio de Janeirocomo destino de seu deslocamento, sendo Madureira e Olaria os bairros mais citados. 21% dos respondentes se deslocam internamente no Complexo, 8% têm o Centro como destino de suas viagens, e 7% se destinam a municípios da Baixada Fluminense, especialmente para Vilar dos Teles, Belford Roxo e Queimados.

Para quem respondeu que se desloca para fora do Complexo do Alemão, foi solicitado que indicasse por onde costuma deixar a comunidade rumo a estes lugares. Com 23% das respostas, a Estrada do Itararé foi a via mais citada, seguida da Rua Joaquim de Queiroz e da Rua Canitar, ambas com 16% das respostas. Estas são vias importantes do bairro, onde é possível encontrar vans para várias partes da cidade e ainda serviço de moto-táxi. Na Estrada do Itararé e na Rua Canitar, ainda é possível encontrar serviço de ônibus. Os entrevistados também foram questionados sobre como se deslocavam internamente na comunidade. Ficou constatado que a maioria utiliza a caminhada (84%) como meio de locomoção (FIG. 6.21a). Esse resultado evidencia que o deslocamento a pé ainda é o principal modal de transporte para a população de baixa renda, independente das condições geográficas do local que residem. Também procurou-se saber qual o tempo gasto para esse deslocamento. A grande maioria respondeu que gastava até de 10 minutos (57%) para realizar esse trajeto (FIG. 6.21b).

(a) (b)

FIG. 6. 21 (a) Porcentagem de modais utilizados para o deslocamento no interior da comunidade e (b) Tempo gasto para o deslocamento por dentro do Complexo do Alemão

6.2.3. OPINIÃO DO ENTREVISTADO

Essa seção do questionário aborda a opinião do morador sobre aspectos que influenciaram a sua decisão por não utilizar o sistema de teleférico, bem como as dificuldades encontradas no trajeto que estes fariam até a estação do Teleférico do Alemão e quais os fatores que aumentariam as chances de utilizá-lo. Há também questões sobre a qualidade do

92 atendimento do teleférico, se há possibilidade de utilização do mesmo no futuro, sugestões para sua melhoria e por qual tipo de transporte o substituiria. Com o objetivo de avaliar a qualidade do serviço oferecido pelo teleférico à comunidade, perguntou-se como o morador o classificaria. Com 49% das respostas, a classificação “Bom” foi o destaque. Indicações negativas também apareceram nas respostas, porém em baixo número. Apenas 3% responderam que o transporte era ruim para o Complexo do Alemão (FIG. 6.22).

FIG. 6. 22 Classificação da qualidade do serviço prestado pelo teleférico à comunidade

Foi solicitado aos entrevistados que graduasse a importância de fatores que os influenciaram a não utilizar o teleférico, variando de “Muito importante” a “Sem importância”. Os fatores enumerados pelos respondentes em ordem de importância são: (i) Medo de altura e não atende, (ii) Preço da passagem e Distância ás estações, (iii) Dificuldade de acesso às estações, (iv) Necessidade de transbordo e Possui outro modo de locomoção, (v) Restrição de mobilidade (PNE, idoso, criança), (vi) Impossibilidade de transportar carga, (vii) Necessidade de cadastro para passagem gratuita, (viii) dificuldade Não há redução do tempo de viagem, (ix) Sensação de insegurança, (x) Horário de funcionamento limitado e (xi) Dificuldade de embarque/desembarque, conforme apresentado na FIG. 6.22.

FIG. 6. 23 Escala de importância de aspectos que podem ter influenciado a escolha de não utilizar o teleférico

Para compreender quais dificuldades o entrevistado teria ao se deslocar pela comunidade até chegar ao teleférico, também foram listados aspectos para que o respondente graduasse entre “Dificulta muito” e “Não dificulta”. Os fatores enumerados pelos entrevistados em ordem de importância são: (i) Inclinação do trajeto, (ii) Excesso de escadas/degraus, (iii) Carros/motos estacionados, (iv) Sujeira/lixo no trajeto, (v) Falta de iluminação no trajeto, (vi) Insegurança, (vii) Rua com buracos, (viii) Entulho no trajeto, (ix) Inexistência de calçadas, (x) Obstrução por vegetação (“matagal”), (xi) Obstruções no caminho (postes, latas de lixo), (xii) Rua sem pavimentação e (xiii) Falta de policiamento, conforme resultado apresentado na FIG. 6.24.

FIG. 6. 24 Nível de dificuldade de aspectos que atrapalhariam o trajeto até o teleférico

Os entrevistados foram questionados com relação ao possível uso do teleférico no futuro. A maioria das pessoas entrevistadas respondeu que usaria (35%). Porém, cerca de 40% dos entrevistados responderam de maneira negativa a possibilidade de usar o transporte, segundo a FIG. 6.25. Devido a este alto índice, os entrevistados foram questionados sobre os fatores que poderiam aumentar as chances de utilização do Teleférico do Alemão. Os fatores enumerados pelos respondentes em ordem de importância são: (i) Melhorar os meios de acesso às estações, (ii) Construção de mais estações, (iii) Integração com o metrô – Estação Inhaúma e (iv) Integração com o metrô – Estação Eng. da Rainha, conforme apresentado na FIG. 6.26.

FIG. 6. 25 Possibilidade de utilização do Teleférico do Alemão no futuro

FIG. 6. 26 Escala de importância dos aspectos que podem aumentar as chances de uso do teleférico

É interessante notar que, apesar da amostra ser composta por não usuários do sistema, os resultados apresentados na FIG. 6.27 mostram que o teleférico agradou a 33% dos entrevistados. Entretanto, para 28% dos entrevistados, o modal de transporte deveria ser substituído por escadas rolantes. Ressalta-se, mais uma vez, que a escada rolante seria uma alternativa a complementar o serviço oferecido ao sistema do teleférico, de modo a facilitar o acesso a estações ou melhorar a oferta de transportes em áreas onde o serviço não é oferecido, e não de forma concorrente como entendido pelos entrevistados.

FIG. 6. 27 Preferências de modos de transporte para substituir o sistema de teleférico

Enfim, foi solicitado aos entrevistados que deixassem alguma crítica ou sugestão ao sistema de teleférico. A reclamação com maior grau de incidência se refere à melhoria do

96 acesso às estações com a instalação de escadas rolantes, apontada por 7% dos entrevistados. As demais reclamações feitas são: ar-condicionado nas gôndolas (5%), levar o teleférico até a Penha (5%), música nas gôndolas (5%), integração com van (3%), melhorar o acesso com elevador (2%), não devia ter sido construído (2%), reduzir o preço da passagem (2%), reduzir a velocidade de embarque/desembarque (2%), ampliar o horário de funcionamento (4hrs a meia-noite) (2%), fazer uma estação próxima ao C. E. Olga Benário Prestes (2%) e funcionamento 24hrs (2%). Porém, a maioria (61%) respondeu não haver críticas ao transporte.

6.3. ANÁLISE COMPARATIVA DAS PERCEPÇÕES DOS PASSAGEIROS E NÃO USUÁRIOS DO SISTEMA

A presença de mulheres é predominante tanto no grupo de respondentes que utilizam o sistema do teleférico quanto para os não usuários, sendo 63% entre os usuários e 57% entre os não usuários. Os passageiros do teleférico possuem, em sua maioria, idade variando entre 30 e 49 anos (44%), já 40% dos não usuários são jovens com idade entre 10 e 29 anos. A maioria dos entrevistados possui até o ensino médio (87% usuários e 94% não usuários) e tem o Complexo do Alemão como destino de sua viagem (89% dos usuários e 22% dos não usuários). Segundo os usuários, o motivo da realização da viagem é retornar para casa (82%), mas para os não usuários fazer compras é a principal motivação das viagens que realizam (30%). Para 29% dos passageiros do teleférico, a viagem teve início em Bonsucesso, enquanto para 92% dos não usuários, o Complexo do Alemão foi o ponto de partida do seu deslocamento. Foi questionada a opinião dos usuários e dos não usuários do sistema do teleférico sobre a qualidade do serviço prestado e os “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”, com o intuito de verificar se estes fatores têm influência na decisão de utilizar o sistema. De forma a determinar as possíveis diferenças no julgamento dos passageiros e dos não usuários do teleférico, realizou-se o Teste T, com auxílio do software IBM SPSS Statistics 22, com o objetivo de determinar a existência de uma diferença expressiva entre as médias obtidas para cada grupo, adotando-se o nível de significância de 5%.

• O grau de satisfação com a qualidade do serviço prestado pelo Teleférico do Alemão apresentou diferenças significativas de percepção entre passageiros e não usuários (TAB. 6.1). Conforme esperado, aqueles que estão mais satisfeitos com o sistema tendem a utilizá-lo em seus deslocamentos. O serviço foi considerado ótimo pelos passageiros e bom por aqueles que não utilizam o teleférico. • Com relação aos “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”, apenas os critérios “inclinação do trajeto” e “excesso de escadas/degraus” apresentaram diferenças significativas em relação ao julgamento dos usuários e não usuários do sistema (TAB. 6.2). • Os não usuários mostraram maior insatisfação com o greide elevado e com os inúmeros degraus, que dificultam o acesso até a estação mais próxima de sua residência. • Não foram observadas diferenças na opinião dos passageiros e dos não usuários com relação aos demais aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (insegurança, obstruções, falta de iluminação, problemas na pavimentação e existência de calçadas), evidenciando assim a importância de facilitar o acesso às estações para aumentar a demanda pelo teleférico. Isto pode ser realizado pela instalação de escadas rolantes ou mesmo com a integração do Teleférico do Alemão com o sistema de kombis (cabritinhos) e moto-táxi.

TAB. 6. 1 Classificação do serviço prestado Média Variável Sig Usuário Não usuário Classificação do teleférico 0,000 4,59 3,51

TAB. 6. 2 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico Média Variável Sig Usuário Não usuário Inclinação do trajeto 0,015 2,56 3,46 Excesso de escadas/degraus 0,003 2,38 3,35

6.4. ANÁLISE DOS RESULTADOS DE ACORDO COM AS CARACTERÍSTICAS DOS PASSAGEIROS

A análise das respostas foi realizada de acordo com as variáveis dos respondentes, de modo a possibilitar a determinação das diferenças no julgamento em relação às características dos passageiros. Foram consideradas as seguintes variáveis e categorias constituintes para a caracterização dos passageiros: 1. Sexo (Masculino e Feminino); 2. Faixa etária (10 a 29 anos; 30 a 49 anos; 50 anos ou mais); 3. Escolaridade (sem instrução; até ens. médio, a partir do ens. superior); 4. Uso do teleférico por semana (diariamente; de 3 a 5 vezes; de 1 a 2 vezes; raramente; não respondeu). A pesquisa foi efetuada com auxílio do software IBM SPSS Statistics 22. Para as variáveis com duas categorias (sexo), foi realizado o Teste T, com o objetivo de determinar a existência de uma diferença expressiva entre as médias obtidas para cada uma das distintas categorias das variáveis, adotando-se o nível de significância de 5%. Para variáveis com mais de duas categorias (faixa etária, escolaridade, uso do teleférico por semana), optou-se por realizar a análise de variância (ANOVA), adotando também o nível de significância de 5%.

6.4.1. SEXO

O gênero não parece influenciar o motivo e nem o local de destino das viagens realizadas pelos respondentes. A maioria das mulheres (84%) e dos homens (78%) que participou da pesquisa realiza viagens pendulares, tendo como principal destino o Complexo do Alemão (92% das mulheres e 84% dos homens). Isto pode ser explicado pelo fato de a coleta de dados ter sido realizada no pico vespertino, quando os passageiros retornavam às suas residências. Ainda, independentemente do gênero do passageiro, a caminhada é o principal modo de acesso às estações do teleférico (82% das mulheres e 78% dos homens). A opinião dos usuários sobre a qualidade do serviço prestado pelo teleférico não é influenciada por questões de gênero. No que se refere à variável “Sexo”, também não houve diferenças significativas em relação à percepção dos usuários sobre os “Aspectos que influenciam o uso do teleférico” e nem sobre a percepção dos usuários sobre a “Facilidade de acesso às estações”. • Entretanto, quanto aos “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”, a insegurança foi o único fator que apresentou diferenças significativas de percepção entre homens e

mulheres (TAB. 6.3), tendo as mulheres entrevistadas atribuído maior grau de importância à questão da segurança. • O único critério referente aos “Aspectos importantes para a escolha do trajeto à estação” que apresentou diferença significativa em relação à variável “Sexo” foi a questão da “Menor inclinação na rua”. Para as mulheres entrevistadas, a inclinação das ruas é um fator importante para a escolha do caminho a percorrer entre teleférico x residência e vice- versa (TAB. 6.4).

TAB. 6. 3 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico Média Variáveis Sig Feminino Masculino Insegurança 0,030 2,900 2,140

TAB. 6. 4 Aspectos importantes para escolha do trajeto à estação Média Variáveis Sig Feminino Masculino Menor inclinação na rua 0,040 4,060 3,460

6.4.2. FAIXA ETÁRIA

O retorno para a casa é apontado como o principal motivo de viagem para todas as faixas etárias (78% dos usuários entre 10 e 29 anos; 84% entre 30 e 49 anos; e 87% com 50 anos ou mais), sendo o Complexo do Alemão o principal destino do deslocamento realizado por todos os passageiros, independentemente de sua idade (93% dos usuários entre 10 e 29 anos; 93% entre 30 e 49 anos; 93% com 50 anos ou mais). A faixa etária dos passageiros também não influencia o modo de acesso às estações do teleférico. De 80% a 83% dos passageiros de todas as faixas etárias se deslocam a pé até as estações, demorando, em média, 10 minutos para realizar este percurso. No que se refere à variável “Faixa Etária”, não houve diferenças significativas em relação à percepção dos usuários sobre os “Aspectos que influenciam o uso do teleférico” e nem sobre a percepção dos usuários sobre a “Facilidade de acesso às estações”. A opinião dos usuários sobre a qualidade do serviço prestado pelo teleférico também não é influenciada por sua idade, assim como os “Aspectos importantes na escolha do trajeto às estações”.

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A TAB. 6.5 apresenta as variáveis com diferenças significativas para as diferentes faixas etárias, de acordo com os resultados do Teste ANOVA, para os “Aspectos que dificultam o acesso às estações”. Para complementar a análise destes itens, realizou-se o teste Post Hoc , que é mais preciso e capaz de identificar as categorias divergentes, sendo os resultados apresentados na TAB. 6.6. • Verificou-se que os respondentes com idade acima de 50 são mais exigentes na avaliação com relação aos “aspectos que dificultam o acesso às estações”. As avaliações desta faixa etária apresentaram diferenças significativas com relação às demais, considerando que os fatores “ruas não asfaltadas”, “presença de veículos (carros e motos) estacionados de maneira irregular” e “presença de postes e latas de lixo instaladas incorretamente” têm maior impacto na dificuldade de acesso às estações. Este resultado era esperado, pois com a idade mais avançada, mais difícil se torna a mobilidade dos usuários e estes critérios passam a ter um impacto maior no acesso às estações. A falta de um revestimento adequado, por exemplo, prejudica a caminhada em dias de chuva.

TAB. 6. 5 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste ANOVA)

Variáveis Sig Rua sem pavimentação 0,048 Carros/motos estacionados 0,015 Obstruções no caminho (postes, latas de lixo) 0,015

TAB. 6. 6 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste Post Hoc ) Média Variável (I) Faixa etária (J) Faixa etária Sig 10 a 29 anos 30 a 49 anos 50 anos ou mais 30 a 49 anos 0,509 10 a 29 anos 50 anos ou mais 0,015 Rua sem 10 a 29 anos 0,509 30 a 49 anos 2,00 2,20 3,07 pavimentação 50 anos ou mais 0,045 10 a 29 anos 0,015 50 anos ou mais 30 a 40 anos 0,045 30 a 49 anos 0,348 10 a 29 anos 50 anos ou mais 0,004 Carros/motos 10 a 29 anos 0,348 30 a 49 anos 2,12 2,48 3,67 estacionados 50 anos ou mais 0,024 10 a 29 anos 0,004 50 anos ou mais 30 a 40 anos 0,024 30 a 49 anos 0,536 10 a 29 anos 50 anos ou mais 0,016 Obstruções no 10 a 29 anos 0,536 caminho (postes, 30 a 49 anos 1,76 1,59 2,67 50 anos ou mais 0,004 latas de lixo) 10 a 29 anos 0,016 50 anos ou mais 30 a 40 anos 0,004

101

6.4.3. ESCOLARIDADE

O grau de escolaridade não influencia o motivo e nem o local de destino das viagens realizadas pelos respondentes. Retornar a residência foi o motivo de viagem mais relatado por todos os graus de escolaridade (100% dos usuários sem escolaridade; 83% dos que possuem até o ensino médio; e 70% que estão cursando a partir do ensino superior), tendo o Complexo do Alemão o principal destino do deslocamento realizado (100% dos usuários sem escolaridade; 93% dos que possuem até o ensino médio; e 90% que estão cursando a partir do ensino superior). A escolaridade dos usuários também não induz o modo de acesso às estações do teleférico. De 70% a 83% dos passageiros de todos os graus de escolaridade caminham até as estações, demorando cerca de 10 minutos para realizar este percurso. De acordo com os resultados do Teste ANOVA, a variável “Escolaridade” não influencia a opinião dos usuários sobre a “Facilidade de acesso às estações”, sobre os “Aspectos importantes para a escolha do trajeto à estação”, os “Aspectos que influenciam no uso do teleférico”, sobre os “Aspectos que dificultam o acesso às estações”, e nem com relação à “qualidade do serviço prestado pelo teleférico”.

6.4.4. USO DO TELEFÉRICO POR SEMANA

O retorno para a casa é apontado como o principal motivo de viagem para os passageiros que utilizam o teleférico com alguma regularidade (92% dos passageiros que usam diariamente; 91% de 3 a 5 vezes por semana; e 87% de 1 a 2 vezes por semana). Entretanto, é importante destacar que a maioria dos entrevistados que raramente usam o transporte (40%) declarou que o motivo da viagem era fazer turismo, apontando que a maioria de passageiros deste estratoéformada por visitantes. O Complexo do Alemão é o principal destino do deslocamento realizado por todos os passageiros, independentemente da frequência de uso do transporte (92% diariamente; 95% de 3 a 5 vezes por semana; 93% de 1 a 2 vezes por semana; e 93% raramente). A variável “Uso do teleférico por semana” também não influencia o modo de acesso às estações do teleférico. Para os diferentes estratos, a maioria dos usuários (60% a 100% dos passageiros

102 das variadas frequências de utilização) se desloca a pé até as estações, demorando, em média, 10 minutos para realizar este percurso. No que se refere à variável “Uso do teleférico por semana”, não houve diferenças significativas em relação à percepção dos usuários sobre os “Aspectos importantes na escolha do trajeto às estações”e nem a respeito da qualidade do serviço prestado pelo teleférico. As tabelas TAB. 6.7, 6.8 e 6.9 apresentam as variáveis com diferenças significativas para as diferentes frequências de uso do teleférico, de acordo com os resultados do Teste ANOVA, para os “Aspectos que influenciam o uso do teleférico”, “Facilidade de acesso às estações” e “Aspectos que dificultam o acesso às estações”. Para complementar a análise destes itens, realizou-se o teste Post Hoc , cujos resultados são apresentados nas TAB. 6.10, 6.11 e 6.12.

TAB. 6. 7 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig Redução do tempo de viagem 0,000 Facilidade de acesso às estações 0,021 Conforto no transporte 0,011 Frequência/disponibilidade de horários 0,027 Segurança 0,003

TAB. 6. 8 Facilidade de acesso às estações (teste ANOVA)

Variáveis Sig Classificação da chegada ao teleférico 0,000

TAB. 6. 9 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig Inclinação do trajeto 0,020 Inexistência de calçadas 0,025 Obstruções no caminho (postes, latas de lixo) 0,050

Observa-se, a partir dos resultados da TAB. 6.10, que há uma correlação entre o grau de importância atribuído aos “aspectos que influenciam o uso do teleférico” e a frequência com que os respondentes utilizam o sistema. • Os usuários que fazem uso frequente do teleférico consideram que as variáveis “redução do tempo de viagem”, “facilidade de acesso às estações”, “conforto no transporte”, “freqüência/disponibilidade de horários” e “segurança” têm maior importância e influência em sua escolha para utilizar o teleférico como modo de transporte em seus

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deslocamentos diários. Esse resultado está de acordo com o esperado, pois aqueles que têm melhor percepção do serviço prestado tendem a utilizá-lo com maior regularidade. • De fato, conforme pode ser verificado a partir dos resultados apresentados na TAB. 6.11, os respondentes que utilizam o sistema com maior frequência estão mais satisfeitos com relação à facilidade de acesso às estações. Conclui-se, então, que os usuários com maior facilidade de acesso ao sistema são de fato aqueles que mais o utilizam.

TAB. 6. 10 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste Post Hoc )

(I) Uso do (J) Uso do Média Variável teleférico por teleférico por Sig De 3 a 5 De 1 a 2 Diariamente Raramente semana semana vezes vezes De 3 a 5 vezes 0,869 Diariamente De 1 a 2 vezes 0,215 Raramente 0,000 Diariamente 0,869 De 3 a 5 vezes De 1 a 2 vezes 0,222 Redução do Raramente 0,000 tempo de 4,65 4,68 4,33 3,40 Diariamente 0,215 viagem De 1 a 2 vezes De 3 a 5 vezes 0,222 Raramente 0,003 Diariamente 0,000 Raramente De 3 a 5 vezes 0,000 De 1 a 2 vezes 0,003 De 3 a 5 vezes 0,772 Diariamente De 1 a 2 vezes 0,184 Raramente 0,003 Diariamente 0,772 De 3 a 5 vezes De 1 a 2 vezes 0,340 Facilidade de Raramente 0,015 acesso às 4,27 4,18 3,80 3,20 Diariamente 0,184 estações De 1 a 2 vezes De 3 a 5 vezes 0,340 Raramente 0,170 Diariamente 0,003 Raramente De 3 a 5 vezes 0,015 De 1 a 2 vezes 0,170 De 3 a 5 vezes 0,201 Diariamente De 1 a 2 vezes 0,558 Raramente 0,001 Diariamente 0,201 De 3 a 5 vezes De 1 a 2 vezes 0,638 Conforto no Raramente 0,046 4,50 4,18 4,33 3,53 transporte Diariamente 0,558 De 1 a 2 vezes De 3 a 5 vezes 0,638 Raramente 0,025 Diariamente 0,001 Raramente De 3 a 5 vezes 0,046 De 1 a 2 vezes 0,025 De 3 a 5 vezes 0,296 Diariamente De 1 a 2 vezes 0,198 Raramente 0,025 Frequência/dis Diariamente 0,296 ponibilidade de 4,44 4,18 4,80 3,80 De 3 a 5 vezes De 1 a 2 vezes 0,054 horário Raramente 0,231 Diariamente 0,198 De 1 a 2 vezes De 3 a 5 vezes 0,054

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(I) Uso do (J) Uso do Média Variável teleférico por teleférico por Sig De 3 a 5 De 1 a 2 Diariamente Raramente semana semana vezes vezes Raramente 0,005 Diariamente 0,025 Raramente De 3 a 5 vezes 0,231 De 1 a 2 vezes 0,005 De 3 a 5 vezes 0,651 Diariamente De 1 a 2 vezes 0,242 Raramente 0,001 Diariamente 0,651 De 3 a 5 vezes De 1 a 2 vezes 0,168 Raramente 0,011 Segurança 4,08 3,95 4,47 3,00 Diariamente 0,242 De 1 a 2 vezes De 3 a 5 vezes 0,168 Raramente 0,000 Diariamente 0,001 Raramente De 3 a 5 vezes 0,011 De 1 a 2 vezes 0,000

TAB. 6. 11 Facilidade de acesso às estações (teste Post Hoc )

(I) Uso do (J) Uso do Média Variável teleférico por teleférico por Sig De 3 a 5 De 1 a 2 Diariamente Raramente semana semana vezes vezes De 3 a 5 vezes 0,036 Diariamente De 1 a 2 vezes 0,880 Raramente 0,000 Diariamente 0,036 De 3 a 5 vezes De 1 a 2 vezes 0,136 Facilidade de Raramente 0,001 4,25 3,64 4,20 2,40 acessoàs estações Diariamente 0,880 De 1 a 2 vezes De 3 a 5 vezes 0,136 Raramente 0,000 Diariamente 0,000 Raramente De 3 a 5 vezes 0,001 De 1 a 2 vezes 0,000

• A TAB. 6.12 apresenta as diferenças significativas em relação aos “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”. Para os itens “inclinação do trajeto”, “inexistência de calçadas”, “obstruções no caminho (postes, latas de lixo)”, os entrevistados alegaram pouca dificuldade nestes aspectos, independente da frequência de utilização do transporte. Acredita-se que as vias percorridas por eles estejam em bom estado de conservação e não apresentam inclinação elevada, permitindo a caminhada.

TAB. 6. 12 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste Post Hoc )

(I) Uso do (J) Uso do Média Variável teleférico por teleférico por Sig De 3 a 5 De 1 a 2 Diariamente Raramente semana semana vezes vezes De 3 a 5 vezes 0,039 Diariamente De 1 a 2 vezes 0,317 Inclinação do Raramente 0,049 2,29 3,18 1,80 3,27 trajeto Diariamente 0,039 De 3 a 5 vezes De 1 a 2 vezes 0,014

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(I) Uso do (J) Uso do Média Variável teleférico por teleférico por Sig De 3 a 5 De 1 a 2 Diariamente Raramente semana semana vezes vezes Raramente 0,879 Diariamente 0,317 De 1 a 2 vezes De 3 a 5 vezes 0,014 Raramente 0,017 Diariamente 0,049 Raramente De 3 a 5 vezes 0,879 De 1 a 2 vezes 0,017 De 3 a 5 vezes 0,068 Diariamente De 1 a 2 vezes 0,192 Raramente 0,114 Diariamente 0,068 De 3 a 5 vezes De 1 a 2 vezes 0,796 Inexistência de Raramente 0,006 2,21 1,55 1,67 2,87 calçadas Diariamente 0,192 De 1 a 2 vezes De 3 a 5 vezes 0,796 Raramente 0,020 Diariamente 0,114 Raramente De 3 a 5 vezes 0,006 De 1 a 2 vezes 0,020 De 3 a 5 vezes 0,140 Diariamente De 1 a 2 vezes 0,570 Raramente 0,068 Diariamente 0,140 De 3 a 5 vezes De 1 a 2 vezes 0,102 Obstruções no Raramente 0,007 caminho (postes, 1,79 1,32 2,00 2,47 Diariamente 0,570 latas de lixo) De 1 a 2 vezes De 3 a 5 vezes 0,102 Raramente 0,303 Diariamente 0,068 Raramente De 3 a 5 vezes 0,007 De 1 a 2 vezes 0,303

6.5. ANÁLISE DOS RESULTADOS DE ACORDO COM AS CARACTERÍSTICAS DOS RESPONDENTES QUE NÃO UTILIZAM O SISTEMA DE TELEFÉRICO

A análise das respostas foi realizada de acordo com as variáveis dos respondentes, de modo a possibilitar a determinação das diferenças no julgamento em relação às características dos passageiros. Foram consideradas as seguintes variáveis e categorias constituintes para a caracterização dos não usuários: 1. Sexo (Masculino e Feminino); 2. Faixa etária (10 a 29 anos; 30 a 49 anos; 50 anos ou mais); 3. Escolaridade (sem instrução; até ens. médio, a partir ens. superior); 4. Veículo (não possui; carro; moto; bicicleta; e van). A pesquisa foi efetuada com auxílio do software IBM SPSS Statistics 22. Para as variáveis com duas categorias (sexo), foi realizado o Teste T, com o objetivo de determinar a existência de uma diferença expressiva entre as médias obtidas para cada uma das distintas

106 categorias das variáveis, adotando-se o nível de significância de 5%. Para variáveis com mais de duas categorias (faixa etária, escolaridade e veículo), optou-se por realizar a análise de variância (ANOVA), adotando também o nível de significância de 5%.

6.5.1. SEXO

O gênero influencia o motivo e o local de destino das viagens realizadas pelos respondentes. A maioria das mulheres (38%) afirmaram realizar viagens para fazer compras, já os homens dividiram as respostas em três motivos: compras (19%), trabalho (19%) e visitar parentes (19%). O Complexo do Alemão é o principal destino para 38% dos homens, porém as respondentes do sexo feminino relataram como destinos Madureira e Olaria, ambos com 14% das respostas. Ainda, independentemente do gênero do passageiro, a caminhada é o principal modo de deslocamento no interior da favela (100% das mulheres e 59% dos homens), demorando, em média, até 10 minutos para percorrê-lo. No que se refere a variável “Sexo”, não houve diferenças significativas em relação à percepção dos usuários sobre os “Aspectos que aumentam as chances de uso do teleférico” e nem sobre a qualidade do serviço prestado pelo teleférico. • Entretanto, quanto aos “Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico”, a restrição de mobilidade (idoso, portadores de necessidades especiais, crianças etc) foi o único fator que apresentou diferenças significativas de percepção entre homens e mulheres (TAB. 6.13), tendo os homens entrevistados atribuído maior grau de importância a esta questão, pois a maioria dos entrevistados possui idade elevada e podem apresentar algum tipo de dificuldade de locomoção que impeça o uso do transporte. • Por sua vez, os critérios referentes aos “Aspectos dificultam o acesso às estações” que apresentaram diferenças significativas em relação à variável “Sexo” foram as questões de “Inclinação do trajeto” e “Sujeira/lixo no trajeto”. Para as mulheres entrevistadas, ruas muito íngremes e com sujeira dificultam o deslocamento para acessar as estações do teleférico (TAB. 6.14). Este resultado está em concordância com as respostas dadas pelos usuários do sistema, cujas respondentes mulheres também declararam procurar vias com menor inclinação em seus trajetos até as estações (TAB. 6.3).

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TAB. 6. 13 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico Média Variáveis Sig Feminino Masculino Restrição de mobilidade (idoso, PNE, criança) 0,002 2,190 3,500

TAB. 6. 14 Aspectos que dificultam o acesso às estações Média Variáveis Sig Feminino Masculino Inclinação do trajeto 0,019 4,100 2,630 Sujeira/lixo no trajeto 0,046 3,570 2,440

6.5.2. FAIXA ETÁRIA

Fazer compras é apontado como o principal motivo de viagem para todas as faixas etárias (27% dos usuários entre 10 e 29 anos; 37% entre 30 e 49 anos; e 28% com 50 anos ou mais), porém houve variação dos destinos destas viagens, prevalecendo o Complexo do Alemão (40% dos usuários entre 10 e 29 anos), Olaria (28% entre 30 e 49 anos) e Centro (28% com 50 anos ou mais) como os locais mais citados. A faixa etária dos passageiros não influencia o modo como se deslocam por dentro do Complexo do Alemão. De 69% a 91% dos passageiros de todas as faixas etárias se deslocam a pé até as estações, demorando, em média, 10 minutos para realizar este percurso. No que se refere à variável “Faixa Etária”, não houve diferenças significativas em relação à percepção dos usuários sobre os “Aspectos que dificultam o acesso às estações” e nem sobre a qualidade do serviço prestado pelo teleférico. As tabelas TAB. 6.15 e 6.16 apresentam as variáveis com diferenças significativas para as diferentes faixas etárias, de acordo com os resultados do teste ANOVA, para os “Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico” e “Aspectos que aumentam as chances de uso do teleférico”. Para complementar a análise destes itens, realizou-se o teste Post Hoc , cujos resultados são apresentados na TAB. 6.17 e 6.18.

TAB. 6. 15 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig Preço da passagem 0,019 Possui outro modo de locomoção 0,031 Medo de altura 0,013

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TAB. 6. 16 Aspectos que aumentam as chances de uso do teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig Construção de mais estações 0,001 Integração com metrô: estação Inhaúma 0,006 Melhoria das vias de acesso 0,000

• Verifica-se, a partir dos resultados apresentados na TAB. 6.17, que o preço da passagem e possuir outro modo de locomoção são fatores importantes para os respondentes com idades entre 10 a 29 anos se afastarem do uso do teleférico, indicando que a presença de outros modais facilita o deslocamento pela favela, além do custo elevado da passagem, cujo valor é de R$ 5,00 para pagamento em dinheiro, que sobrecarrega a renda familiar por não serem cadastrados e não possuírem o direito de usufruir de passagens gratuitas. • Entretanto, usuários com idade mais avançada mostraram-se mais temerosos com relação à questão da altura. O estrato de respondentes com mais de 50 anos considerou o medo de altura como um aspecto importante que os influencia a não utilizar o teleférico.

TAB. 6. 17 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste Post Hoc ) Média Variável (I) Faixa etária (J) Faixa etária Sig 10 a 29 anos 30 a 49 anos 50 anos ou mais 30 a 49 anos 0,025 10 a 29 anos 50 anos ou mais 0,012 10 a 29 anos 0,025 Preço da passagem 30 a 49 anos 3,93 2,64 2,45 50 anos ou mais 0,762 10 a 29 anos 0,012 50 anos ou mais 30 a 49 anos 0,762 30 a 49 anos 0,039 10 a 29 anos 50 anos ou mais 0,017 Possui outro modo 10 a 29 anos 0,039 30 a 49 anos 3,53 2,45 2,27 de locomoção 50 anos ou mais 0,739 10 a 29 anos 0,017 50 anos ou mais 30 a 49 anos 0,739 30 a 49 anos 0,012 10 a 29 anos 50 anos ou mais 0,012 10 a 29 anos 0,012 Medo de altura 30 a 49 anos 2,87 3,49 3,91 50 anos ou mais 1,000 10 a 29 anos 0,012 50 anos ou mais 30 a 49 anos 1,000

• Observa-se também que mudanças no sistema atrairiam usuários mais jovens a utilizar o teleférico como meio de transporte. Para os usuários mais jovens, a “construção de mais estações”, a “integração com o metrô/estação Inhaúma” e “melhoria das vias de acesso” aumentariam consideravelmente a atratividade do teleférico como meio de transporte. Entretanto, quanto maior a faixa etária do respondente, menor era o peso atribuído a estas variáveis (TAB. 6.18).

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TAB. 6. 18 Aspectos que aumentariam as chances de usar o teleférico (teste Post Hoc ) Média Variável (I) Faixa etária (J) Faixa etária Sig 10 a 29 anos 30 a 49 anos 50 anos ou mais 30 a 49 anos 0,000 10 a 29 anos 50 anos ou mais 0,037 Construção de mais 10 a 29 anos 0,000 30 a 49 anos 4,00 1,36 2,64 estações 50 anos ou mais 0,068 10 a 29 anos 0,037 50 anos ou mais 30 a 49 anos 0,068 30 a 49 anos 0,002 10 a 29 anos 50 anos ou mais 0,383 Integração com metrô: 10 a 29 anos 0,002 30 a 49 anos 3,93 1,73 3,36 estação Inhaúma 50 anos ou mais 0,024 10 a 29 anos 0,383 50 anos ou mais 30 a 49 anos 0,024 30 a 49 anos 0,000 10 a 29 anos 50 anos ou mais 0,094 Melhoria das vias de 10 a 29 anos 0,000 30 a 49 anos 4,27 1,55 3,27 acesso 50 anos ou mais 0,009 10 a 29 anos 0,094 50 anos ou mais 30 a 49 anos 0,009

6.5.3. ESCOLARIDADE

O grau de escolaridade não influencia o motivo e o local de destino das viagens realizadas pelos respondentes que não utilizam o teleférico. Fazer compras foi o principal motivo declarado para realização do deslocamento, sendo o Complexo do Alemão o destino mais citado. A escolaridade dos usuários também não induz o modo de deslocamento no interior da comunidade. De 81% a 100% dos passageiros de todos os graus de escolaridade caminham no interior do Complexo do Alemão, demorando cerca de 10 minutos para realizar o percurso. No que se refere à variável “Escolaridade”, não houve diferenças significativas sobre a percepção dos usuários em relação aos “Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico”, “Aspectos que dificultam o acesso às estações” e “Aspectos que aumentariam as chances de uso do teleférico”. A opinião dos passageiros sobre a qualidade do serviço prestado pelo teleférico também não é influenciada pela escolaridade. É importante destacar que o grau de escolaridade não influenciou a percepção dos respondentes que utilizam o teleférico em seus deslocamentos.

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6.5.4. VEÍCULO

A posse de veículos influencia o motivo e o local das viagens realizadas pelos entrevistados que não fazem uso do sistema do teleférico. Quem não possui veículo declarou fazer compras como principal motivo de viagens (30%), sendo este também relatado por 40% dos usuários com bicicletas. Os entrevistados que dispõem de carros responderam três motivos diferentes, sendo eles: compras (25%), pagar contas (25%) e trabalho (25%). Olaria (15%) e Complexo do Alemão (15%) foram os destinos mais citados pelos entrevistados sem posse de veículo. O Complexo do Alemão também é local de destino de 80% das portadores de bicicleta, enquanto Bonsucesso, Engenho da Rainha, Inhaúma e Madureira receberam 25%, cada, das respostas daqueles que possuem carro. O fato de “possuir veículo” não induz o modo de deslocamento no interior da comunidade. A maioria dos passageiros que não possuem veículo (93%), dos que possuem carro (75%) e dos portadores bicicleta (40%) se desloca a pé pela favela. Porém, 40% dos que têm bicicleta a utilizam para realizar o percurso. A maioria dos usuários respondeu demorar, em média, 10 minutos para realizá-lo (48% dos passageiros sem veículo; 80% com bicicleta; e 100% com carro). No que se refere à variável “Veículo”, não houve diferenças significativas em relação à percepção dos usuários sobre os “Aspectos que aumentam as chances de uso do teleférico”e nem sobre a qualidade do serviço prestado pelo teleférico. Contudo, apresentou diferenças significativas, de acordo com os resultados do teste ANOVA, para os “Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico” e “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”, conforme apresentado na TAB. 6.19 e 6.20. Para complementar a análise destes itens, realizou-se o teste Post Hoc , cujos resultados são apresentados na TAB. 6.21 e 6.22. • A dificuldade em acessar às estações é um fator importante na decisão dos respondentes com carro em não utilizar o teleférico, destacando a influência do relevo acidentado da região na escolha dos entrevistados que possuem outra alternativa para realizar seu deslocamento. Entretanto, para quem possui bicicleta, a impossibilidade de transportar carga no teleférico foi um aspecto importante para não utilizar o transporte. Acredita-se que o motivo seja a impossibilidade de transportar sua bicicleta no teleférico e depois continuar seu deslocamento pedalando (TAB. 6.21).

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• De acordo com os resultados apresentados na TAB. 6.22, a inclinação do trajeto foi um fator muito importante na decisão dos entrevistados com carro em não usar o teleférico. O relevo acidentado da região influenciou bastante nessa decisão, porque dificulta tanto o deslocamento por caminhada quanto percurso com carro.

TAB. 6. 19 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig Dificuldade de acesso às estações 0,012 Impossibilidade de transportar carga 0,045

TAB. 6. 20 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig Inclinação do trajeto 0,007

TAB. 6. 21 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste Post Hoc ) Média Variável (I) Veículo (J) Veículo Sig Não possui Carro Bicicleta Carro 0,017 Não possui Bicicleta 0,140 Dificuldade de Não possui 0,017 Carro 2,85 4,60 1,80 acesso às estações Bicicleta 0,004 Não possui 0,140 Bicicleta Carro 0,004 Carro 0,056 Não possui Bicicleta 0,182 Impossibilidade de Não possui 0,056 Carro 2,70 1,40 3,60 transportar carga Bicicleta 0,015 Não possui 0,182 Bicicleta Carro 0,015

TAB. 6. 22 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste Post Hoc )

Média Variável (I) Veículo (J) Veículo Sig Não possui Carro Bicicleta Carro 0,093 Não possui Bicicleta 0,014 Não possui 0,093 Inclinação do trajeto Carro 3,56 5,00 1,40 Bicicleta 0,002 Não possui 0,014 Bicicleta Carro 0,002

6.6. ANÁLISE DOS RESULTADOS DE ACORDO COM AS ESTAÇÕES DE EMBARQUE E DESEMBARQUE

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Para a avaliação do entorno das estações que compõem o sistema do Teleférico do Alemão, foram entrevistados grupos de 20 passageiros por estação, com a exclusão da estação Bonsucesso, por ser integrada aos trens urbanos e não atender exclusivamente o Complexo do Alemão. A cada entrevistado era apresentado um mapa do entorno das estações, dividido em quadrículas, para que o mesmo indicasse o local aproximado de origem/destino de sua viagem, mantendo a privacidade do lugar de moradia do passageiro e permitindo traçar a área de influência de cada estação, que pode ser definida como uma delimitação par o alcance do atendimento da maior parte de sua demanda. Os raios destas áreas foram obtidos com o auxílio do software TransCAD e apresentados na TAB. 6.23.

TAB. 6. 23 Raio de influência de cada estação Estação Raio (km) Adeus 0,20 Baiana 0,21 Alemão 0,24 Itararé 0,37 Palmeiras 0,30

A representação gráfica das áreas de influência, apresentada na FIG. 6.28, destaca que as estações Itararé e Palmeiras possuem os maiores raios. Observou-se, nos locais, que a área de entorno destas estações e da estação do Alemão é menos íngreme que às demais. O menor raioé observado na estação Adeus, que destaca o quão difícil é acessá-la devido ao relevo bastante acidentado, principalmente pelos moradores da parte baixa do morro, pois necessitam percorrer uma longa escadaria em más condições de uso. Observa-se que a área de influência da estação de Palmeiras tangencia à Rua Canitar e à Rua Joaquim de Queiroz, que são vias locais asfaltadas, com calçamento e pontos de comércio, onde são oferecidos os serviços de vans e moto-táxi. As áreas de influência da estação Itararé e da estação do Alemão tangenciam à Rua Joaquim de Queiroz e a se aproximam da Estrada do Itararé, por onde circulam linhas de ônibus convencionais. A área de influência da estação da Baiana tangencia apenas a Estrada do Itararé. Estas vias acabam se tornando “limitadores” da área de influência, pois, para os moradores que estão no sopé do morro e próximos a estas vias, o ônibus ou o serviço de vans se torna mais eficiente e econômico.

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FIG. 6. 28 Representação gráfica das áreas de influência das estações

Independentemente da estação de embarque/desembarque, o deslocamento pendular foi o motivo de viagem mais relatado (90% Adeus; 80% Baiana; 85% Alemão; 95% Itararé; e 65% Palmeiras), tendo Complexo do Alemão o destino mais citado pelos respondentes (95% Adeus; 90% Baiana; 90% Alemão; 100% Itararé; e 90% Palmeiras). A variável “Estação” também não influencia o modo de acesso às estações do teleférico. A maioria dos passageiros que embarcam/desembarcam nas estações (50 a 100%) se deslocam a pé até elas, demorando, em média, 10 minutos para realizar este percurso. Esta falta de integração torna-se um fator importante para explicar a baixa demanda no uso do teleférico. No que se refere a variável “Estações”, não houve diferenças significativas sobre a percepção dos usuários em relação ao “Impacto das paradas do teleférico no uso pelo morador” e nem sobre a qualidade do serviço prestado. As tabelas TAB. 6.24, 6.25, 6.26 e 6.27 apresentam as variáveis com diferenças significativas para as estações do teleférico, de acordo com os resultados do Teste ANOVA, para os “Aspectos que influenciam o uso do teleférico”, “Facilidade de acesso às estações”, “Aspectos que dificultam o acesso às estações” e “Aspectos importantes para a escolha do trajeto à estação”. Para complementar a análise destes itens, realizou-se o teste Post Hoc , conforme apresentado nas TAB. 6.28, 6.29, 6.30 e 6.31.

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TAB. 6. 24 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig Preço da passagem 0,048 Redução do tempo de viagem 0,028 Conforto no transporte 0,030

TAB. 6. 25 Facilidade de acesso às estações (teste ANOVA)

Variáveis Sig Classificação chegada ao teleférico 0,002

TAB. 6. 26 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste ANOVA)

Variáveis Sig Inexistência de calçadas 0,000 Rua sem pavimentação 0,000 Rua com buracos 0,008 Falta de iluminação no trajeto 0,015 Obstrução por vegetação (“matagal”) 0,000

TAB. 6. 27 Aspectos importantes para a escolha do trajeto à estação (teste ANOVA)

Variáveis Sig Aspecto visual/limpeza 0,001 Arborização 0,028 Menor inclinação na rua 0,007 Calçadas 0,018 Menor distância 0,050 Sensação de segurança 0,023

• De acordo com os resultados apresentados na TAB. 6.28, a assimilação dos passageiros da estação Palmeiras quanto aos aspectos que influenciam o uso do teleférico apresenta diferenças significativas para a variável “preço da passagem”. Os entrevistados desta estação atribuíram menor importância a este aspecto na sua escolha em utilizar o serviço do teleférico. Acredita-se que esta diferença se deva ao fato de que a maioria dos entrevistados da estação Palmeiras não são moradores locais e, por isto, não são cadastrados para o uso de passagens gratuitas. • A percepção do mesmo grupo de passageiros quanto aos aspectos que influenciam o uso do teleférico apresenta diferenças significativas para a variável “redução do tempo de viagem”. Os passageiros da estação Palmeiras atribuíram menor importância para a influência deste aspecto na sua opção de utilizar o serviço do teleférico. Supõe-se que esta diferença se deva ao fato de que, por estarem próximos às ruas Canitar e Joaquim de Queiroz, estes passageiros possuem outras opções de transporte oferecidas pelos serviços

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de vans e moto-táxi, de modo que o serviço do teleférico trouxe um menor impacto na redução do tempo de viagem destes respondentes. • O conforto das gôndolas também não pareceu atrair os usuários da estação Palmeiras, pois atribuíram baixo grau de importância para este aspecto. • O fato de possuir outros modais de transporte em ruas próximas a estação, associado à menor inclinação da área ao entorno, pode ser o motivo dos passageiros da estação Palmeiras terem atribuído menor importância para a facilidade de acesso às estações, tal como apresentado na TAB 6.29. Além disto, os passageiros da estação Palmeiras são, em sua maioria, visitantes e não percorreram o interior da favela para chegar ao teleférico, não sofrendo as dificuldades impostas pelo relevo acidentado do Complexo do Alemão.

TAB. 6. 28 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste Post Hoc ) Média Variável (I) Estações (J) Estações Sig Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras Baiana 0,151 Alemão 0,573 Adeus Itararé 0,177 Palmeiras 0,314 Adeus 0,151 Alemão 0,045 Baiana Itararé 0,946 Palmeiras 0,016 Adeus 0,573 Preço da Baiana 0,045 Alemão 4,05 4,55 3,86 4,53 3,70 passagem Itararé 0,056 Palmeiras 0,646 Adeus 0,177 Baiana 0,946 Itararé Alemão 0,056 Palmeiras 0,020 Adeus 0,314 Baiana 0,016 Palmeiras Alemão 0,646 Itararé 0,020 Baiana 0,605 Alemão 0,665 Adeus Itararé 0,641 Palmeiras 0,011 Adeus 0,605 Alemão 0,927 Baiana Itararé 0,329 Palmeiras 0,040 Redução do Adeus 0,665 4,60 4,45 4,48 4,74 3,85 tempo de viagem Baiana 0,927 Alemão Itararé 0,370 Palmeiras 0,031 Adeus 0,641 Baiana 0,329 Itararé Alemão 0,370 Palmeiras 0,003 Adeus 0,011 Palmeiras Baiana 0,040

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Média Variável (I) Estações (J) Estações Sig Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras Alemão 0,031 Itararé 0,003 Baiana 0,144 Alemão 0,894 Adeus Itararé 0,123 Palmeiras 0,194 Adeus 0,144 Alemão 0,178 Baiana Itararé 0,919 Palmeiras 0,007 Adeus 0,894 Conforto no Baiana 0,178 Alemão 4,15 4,60 4,19 4,63 3,75 transporte Itararé 0,153 Palmeiras 0,148 Adeus 0,123 Baiana 0,919 Itararé Alemão 0,153 Palmeiras 0,005 Adeus 0,194 Baiana 0,007 Palmeiras Alemão 0,148 Itararé 0,005

TAB. 6. 29 Facilidade de acesso às estações (teste Post Hoc ) Média Variável (I) Estações (J) Estações Sig Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras Baiana 1,000 Alemão 0,889 Adeus Itararé 0,989 Palmeiras 0,001 Adeus 1,000 Alemão 0,889 Baiana Itararé 0,989 Palmeiras 0,001 Adeus 0,889 Facilidade de acesso Baiana 0,889 às estações do Alemão 4,10 4,10 4,05 4,11 2,80 Itararé 0,879 teleférico Palmeiras 0,001 Adeus 0,989 Baiana 0,989 Itararé Alemão 0,879 Palmeiras 0,001 Adeus 0,001 Baiana 0,001 Palmeiras Alemão 0,001 Itararé 0,001

A TAB. 6.30 apresenta as diferenças significativas sobre os “Aspectos que dificultam o acesso às estações”. • Os passageiros das estações Alemão e Palmeiras mostraram-se indiferentes com relação à influência das variáveis “inexistência de calçadas”, “ruas sem pavimentação” e “ruas com buracos” no grau de dificuldade de acesso às estações. Entretanto, os usuários das estações

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Adeus, Itararé e Baiana consideram que estas variáveis dificultam pouco o acesso às estações. • Os usuários da estação Palmeiras mostraram maior insatisfação com relação à iluminação pública no trajeto às estações, o que indica a necessidade de uma interferência da Prefeitura com relação à este quesito no entorno da estação. Para os passageiros das demais estações, a variável “iluminação pública” tem pouca influência no grau de dificuldade de acesso às estações, indicando que a iluminação pública está em boas condições no entorno destas estações. • Para os respondentes das estações Baiana e Itararé, a vegetação não obstrui o caminho percorrido por eles para obter acesso à estação. Os passageiros das estações de Palmeiras declararam que a obstrução de vias por vegetação dificultam pouco o acesso às estações, enquanto os passageiros das estações de Adeus e Alemão são indiferentes com relação a este aspecto.

TAB. 6. 30 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste Post Hoc ) Média Variável (I) Estações (J) Estações Sig Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras Baiana 0,141 Alemão 0,002 Adeus Itararé 0,827 Palmeiras 0,011 Adeus 0,141 Alemão 0,000 Baiana Itararé 0,095 Palmeiras 0,000 Adeus 0,002 Inexistência de Baiana 0,000 Alemão 1,70 1,10 3,00 1,79 2,75 calçadas Itararé 0,004 Palmeiras 0,532 Adeus 0,827 Baiana 0,095 Itararé Alemão 0,004 Palmeiras 0,021 Adeus 0,011 Baiana 0,000 Palmeiras Alemão 0,532 Itararé 0,021 Baiana 0,473 Alemão 0,013 Adeus Itararé 0,109 Palmeiras 0,044 Adeus 0,473 Rua sem Alemão 0,002 Baiana 2,05 1,75 3,10 1,37 2,90 pavimentação Itararé 0,368 Palmeiras 0,007 Adeus 0,013 Baiana 0,002 Alemão Itararé 0,000 Palmeiras 0,636

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Média Variável (I) Estações (J) Estações Sig Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras Adeus 0,109 Baiana 0,368 Itararé Alemão 0,000 Palmeiras 0,000 Adeus 0,044 Baiana 0,007 Palmeiras Alemão 0,636 Itararé 0,000 Baiana 0,107 Alemão 0,438 Adeus Itararé 0,107 Palmeiras 0,196 Adeus 0,107 Alemão 0,017 Baiana Itararé 0,982 Palmeiras 0,004 Adeus 0,438 Baiana 0,017 Rua com buracos Alemão 2,55 1,80 2,90 1,79 3,15 Itararé 0,018 Palmeiras 0,591 Adeus 0,107 Baiana 0,982 Itararé Alemão 0,018 Palmeiras 0,004 Adeus 0,196 Baiana 0,004 Palmeiras Alemão 0,591 Itararé 0,004 Baiana 0,487 Alemão 0,206 Adeus Itararé 0,367 Palmeiras 0,001 Adeus 0,487 Alemão 0,572 Baiana Itararé 0,828 Palmeiras 0,008 Adeus 0,206 Falta de iluminação Baiana 0,572 Alemão 1,75 2,10 2,38 2,21 3,45 no trajeto Itararé 0,735 Palmeiras 0,033 Adeus 0,367 Baiana 0,828 Itararé Alemão 0,735 Palmeiras 0,016 Adeus 0,001 Baiana 0,008 Palmeiras Alemão 0,033 Itararé 0,016 Baiana 0,000 Alemão 0,664 Adeus Itararé 0,000 Palmeiras 0,121 Adeus 0,000 Obstrução por Alemão 0,000 Baiana vegetação Itararé 0,982 3,05 1,20 2,86 1,21 2,35 ("matagal") Palmeiras 0,012 Adeus 0,664 Baiana 0,000 Alemão Itararé 0,000 Palmeiras 0,254 Itararé Adeus 0,000

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Média Variável (I) Estações (J) Estações Sig Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras Baiana 0,982 Alemão 0,000 Palmeiras 0,014 Adeus 0,121 Baiana 0,012 Palmeiras Alemão 0,254 Itararé 0,014

A TAB. 6.31 apresenta a análise em relação aos “Aspectos importantes para a escolha do trajeto à estação”. • Os aspectos “limpeza das vias” e “presença de arborização” receberam piores avaliações de acordo com o grupo de respondentes da estação Itararé e de Palmeiras, que atribuíram menor importância deste fator na sua escolha de trajeto do que os respondentes das estações de Baiana, Adeus e Alemão. É importante destacar que alguns moradores do entorno da estação Palmeiras declararam avaliar de maneira negativa o item “Arborização” por medo de que as árvores sirvam de esconderijo para quem deseja cometer atos de violência. Este resultado é contrário ao que era esperado, pois, segundo os conceitos básicos de acessibilidade, a arborização traz mais conforto aos pedestres, tendo assim um impacto positivo na escolha da rota. • Uma rua menos inclinada é um fator que aumenta muito a probabilidade de escolha de uma rota como local de caminhada de acordo com os passageiros das estações Baiana e Adeus, tendo este aspecto uma importância menor para os passageiros das estações Alemão, Itararé e Palmeiras. Isto pode ser explicado pelo fato de que o entorno destas estações é mais plano do que das estações Baiana e Adeus. • Possuir calçadas é um fator importante para a escolha de um caminho até a estação, segundo usuários entrevistados nas estações Alemão, Adeus e Baiana. • O trajeto mais curto a uma estação do teleférico foi o fator com maior peso na avaliação dos entrevistados da estação Baiana, apesar de ter sido o critério avaliado com maior peso para os passageiros de todas as estações. • Sentir-se seguro nas vias de acesso ao teleférico obteve melhor avaliação para os passageiros das estações Adeus, Baiana e Alemão, indicando a este fator como muito importante para a escolha do trajeto. Desta forma, percebe-se os passageiros das estações de Baiana e Adeus atribuíram os maiores graus de importância a todos os aspectos que influenciam na escolha do trajeto às estações. A percepção destes grupos se diferenciou da avaliação dos passageiros da estação

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Alemão apenas para o fator “inclinação”, uma vez que o entorno a esta estação apresenta relevo mais plano em relação às demais. Destaca-se que a semelhança na avaliação entre os passageiros de Baiana e Alemão já era esperada devido à proximidade das duas estações.

TAB. 6. 31 Aspectos importantes para a escolha do trajeto às estações (teste Post Hoc ) Média Variável (I) Estações (J) Estações Sig Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras Baiana 0,309 Alemão 0,974 Adeus Itararé 0,003 Palmeiras 0,072 Adeus 0,309 Alemão 0,289 Baiana Itararé 0,000 Palmeiras 0,006 Adeus 0,974 Aspecto Baiana 0,289 Alemão 4,30 4,75 4,29 2,95 3,50 visual/limpeza Itararé 0,003 Palmeiras 0,074 Adeus 0,003 Baiana 0,000 Itararé Alemão 0,003 Palmeiras 0,218 Adeus 0,072 Baiana 0,006 Palmeiras Alemão 0,074 Itararé 0,218 Baiana 0,153 Alemão 0,418 Adeus Itararé 0,003 Palmeiras 0,033 Adeus 0,153 Alemão 0,520 Baiana Itararé 0,101 Palmeiras 0,473 Adeus 0,418 Baiana 0,520 Arborização Alemão 4,20 3,50 3,81 2,68 3,15 Itararé 0,023 Palmeiras 0,173 Adeus 0,003 Baiana 0,101 Itararé Alemão 0,023 Palmeiras 0,346 Adeus 0,033 Baiana 0,473 Palmeiras Alemão 0,173 Itararé 0,346 Baiana 0,485 Alemão 0,111 Adeus Itararé 0,014 Palmeiras 0,050 Adeus 0,485 Menor inclinação Alemão 0,023 4,30 4,60 3,62 3,21 3,45 na rua Baiana Itararé 0,002 Palmeiras 0,009 Adeus 0,111 Alemão Baiana 0,023 Itararé 0,343

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Média Variável (I) Estações (J) Estações Sig Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras Palmeiras 0,690 Adeus 0,014 Baiana 0,002 Itararé Alemão 0,343 Palmeiras 0,582 Adeus 0,050 Baiana 0,009 Palmeiras Alemão 0,690 Itararé 0,582 Baiana 1,000 Alemão 0,350 Adeus Itararé 0,006 Palmeiras 0,045 Adeus 1,000 Alemão 0,350 Baiana Itararé 0,006 Palmeiras 0,045 Adeus 0,350 Baiana 0,350 Calçadas Alemão 4,15 4,15 3,76 2,95 3,30 Itararé 0,055 Palmeiras 0,266 Adeus 0,006 Baiana 0,006 Itararé Alemão 0,055 Palmeiras 0,407 Adeus 0,045 Baiana 0,045 Palmeiras Alemão 0,266 Itararé 0,407 Baiana 0,174 Alemão 0,725 Adeus Itararé 0,132 Palmeiras 0,289 Adeus 0,174 Alemão 0,085 Baiana Itararé 0,005 Palmeiras 0,017 Adeus 0,725 Baiana 0,085 Menor distância Alemão 4,40 4,85 4,29 3,89 4,05 Itararé 0,237 Palmeiras 0,469 Adeus 0,132 Baiana 0,005 Itararé Alemão 0,237 Palmeiras 0,642 Adeus 0,289 Baiana 0,017 Palmeiras Alemão 0,469 Itararé 0,642 Baiana 0,496 Alemão 0,722 Adeus Itararé 0,051 Palmeiras 0,043 Adeus 0,496 Sensação de Alemão 0,298 Baiana 4,25 4,55 4,10 3,37 3,35 segurança Itararé 0,009 Palmeiras 0,008 Adeus 0,722 Baiana 0,298 Alemão Itararé 0,102 Palmeiras 0,089

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Média Variável (I) Estações (J) Estações Sig Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras Adeus 0,051 Baiana 0,009 Itararé Alemão 0,102 Palmeiras 0,967 Adeus 0,043 Baiana 0,008 Palmeiras Alemão 0,089 Itararé 0,967

Enfim, realizou-se a análise de clusters com o objetivo de verificar se passageiros das mesmas estações seriam divididos em diferentes grupos. A análise de clusters tem como objetivo agrupar determinados dados (no caso, os passageiros) em classes que são semelhantes entre si, classificando-os. Com esta análise, esperava-se verificar se os respondentes seriam agrupados de acordo com a sua estação de embarque/desembarque. Neste estudo, foi adotado o método k-means para encontrar uma parcela de dados que “minimize o quadrado da distância euclidiana ao centro do cluster , procurando grupos homogêneos” (Sousa; Galante; Figueiredo, 2003). Entretanto, ao se realizar a análise de cluster, dividindo os respondentes, passageiros do Teleférico do Alemão, em cinco grupos, não se obteve uma concentração maior de passageiros de determinadas estações de embarque/desembarque em um mesmo grupo, conforme observado na TAB. 6.32.

TAB. 6. 32 Crosstab entre grupo e estações (Análise de cluster )

Estações Total Grupo Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras grupo 1 3 1 9 1 7 21 2 6 2 2 1 7 18 3 6 9 6 11 3 35 4 5 8 3 7 2 25 5 0 0 0 0 1 1

Observa-se que os usuários do teleférico tendem a avaliar melhor o serviço prestado pelo transporte, porém as dificuldades encontradas no entorno das estações, como vias com inclinação elevada e excesso de degraus/escadas, são fatores com maior grau de importância para os não usuários. Os passageiros do sexo feminino atribuíram maiores graus de importância à insegurança e a menor inclinação na rua como aspectos que dificultam o acesso às estações, tendo este último grau de importância equivalente para as mulheres não usuárias do teleférico. A idade dos respondentes influenciou nas respostas. Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico, como “ruas não asfaltadas”, “presença de veículos estacionados irregularmente” e “presença

123 de postes e latas de lixo instaladas incorretamente”, tiveram maior peso para os passageiros com idade acima de 50 anos, evidenciando a restrição de mobilidade encontrada em pessoas com idade avançada. Entre os não usuários do transporte, os mais idosos relataram possuir medo de altura, enquanto os mais jovens se afastaram do teleférico pelo atual valor da passagem e também por possuírem outro meio de locomoção. Porém, mudanças no sistema, como a construção de mais estações, integração com o metro na estação Inhaúma e melhoria nas vias de acesso às estações, atrairiam esse grupo de moradores mais jovens. A escolaridade dos respondentes não influenciou nas respostas dos entrevistados. Porém, quanto à frequência de uso, os passageiros que mais utilizam o teleférico atribuem maior importância aos seguintes aspectos que influenciam sua decisão a utilizar o sistema: a redução do tempo de viagem, a facilidade de acesso às estações, o conforto proporcionado pelo transporte, a boa disponibilidade de horários e a segurança ofertada. Entre os não usuários, os aspectos que dificultam o acesso ao teleférico, como dificuldade de acessar as estações, impossibilidade de transportar carga e a inclinação da via foram fatores importantes para o afastamento dos moradores do uso do transporte, influenciados, também, pela possibilidade de uso de outro meio de transporte que atenda a sua demanda e facilite seu deslocamento pela comunidade. Com relação à análise por estações, os passageiros da estação Palmeiras atribuíram menor importância para alguns aspectos que influenciam no uso do teleférico, como o preço da passagem, redução do tempo da viagem e o conforto do transporte, evidenciando que não foram essas fatores que atraíram os respondentes a usar o teleférico. Também atribuíram menor grau de importância na facilidade de chegar às estações, evidenciando que a maioria dos entrevistados desta estação são visitantes e não percorrerão o interior da favela. Em relação a iluminação pública do trajeto, outro aspecto que dificulta o acesso ao teleférico, os entrevistados da estação Palmeiras manifestaram maior insatisfação, o mesmo não foi observado nas respostas dos passageiros das estações Adeus, Baiana, Alemão e Itararé, que atribuíram pouca influência no grau de dificuldade de acessar o teleférico. Quanto a vegetação crescente nas vias de acesso, uma dificuldade encontrada ao acessar o teleférico, os respondentes das estações Baiana e Itararé admitiram que não há problemas de obstrução de vias por causa delas, o mesmo observado nas respostas dos passageiros que embarcavam/desembarcavam nas estações Adeus, Alemão e Palmeiras. Ruas mais limpas e presença de árvores nas vias, características importantes para a escolha do trajeto até o teleférico, foram avaliados de maneira negativa pelos respondentes das estações Itararé e

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Palmeiras. A arborização é vista como algo negativo porque pode servir de esconderijo para pessoas que desejam cometer atos violentos. Percebe-se os passageiros das estações de Baiana e Adeus atribuíram os maiores graus de importância a menor inclinação da rua, existência de calçadas, trajeto mais curto e sensação de segurança, outras características importantes para a escolha do percurso até a estação. Os respondentes das outras estações atribuíram menor importância a esses aspectos.

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7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Este trabalho foi desenvolvido com a finalidade de analisar as características dos usuários do Teleférico do Alemão e a acessibilidade ao sistema, segundo as percepções dos passageiros e moradores que não utilizam o transporte. Para alcançar o objetivo, foram realizadas pesquisas de campo nas estações do teleférico e nas ruas do Complexo do Alemão. A partir dos resultados obtidos, foi possível traçar o perfil dos entrevistados, bem como seus julgamentos em relação às características do entorno das estações do Teleférico do Alemão. A temática deste estudo ainda é pouco abordada e difundida na academia. Durante o desenvolvimento da revisão bibliográfica, observou-se que existem poucas publicações com foco no transporte para a população de baixa renda, em especial, em favelas. A maioria das pesquisas sobre o tema foi desenvolvida em cidades africanas e indianas, sendo poucos os estudos que incluem cidades da América Latina. O trabalho de Koch, Lindau e Nassi (2013) é um dos primeiros a investigar questões relacionadas ao transporte em favelas latino- americanas. Os estreitos e íngremes canais viários, comuns às favelas cariocas, restringem a instalação de modalidades convencionais de transporte coletivo e transporte de cargas em geral. Desta forma, tecnologias alternativas de transporte público, tais como teleféricos, planos inclinados, elevadores e escadas rolantes urbanas, têm sido usadas, integradas aos meios transportes convencionais, de modo a garantir maior mobilidade urbana a quem reside em áreas de difícil acesso. O uso dos sistemas CPT para o transporte público é recente, mas tem atraído o olhar dos governantes para um planejamento de transportes voltado ao atendimento da mobilidade urbana de quem reside em área de aclive e de baixa renda. Ao longo dos últimos anos, foram implementados nas favelas do Rio de Janeiro: o plano inclinado no Dona Marta (2006), o elevador público no Cantagalo (2010) e os teleféricos no Complexo do Alemão (2011) e Providência (2014). Porém, no caso do sistema do teleférico implementado no Complexo do Alemão, o número de passageiros que utiliza o serviço é baixo quando comparado às proporções da comunidade e estudos de previsão de demanda realizados anteriormente. No caso específico do Complexo do Alemão, o relevo é um fator importante para compreensão da mobilidade interna e do acesso ao teleférico. Portanto, para o

126 desenvolvimento desta pesquisa, foi necessário realizar um levantamento de estudos sobre a avaliação do espaço do pedestre, de modo a atender o objetivo de analisar a acessibilidade às estações do sistema do teleférico. Destaca-se que, na revisão bibliográfica, não foi identificada nenhuma pesquisa que tratasse da avaliação do espaço do pedestre especificamente em regiões de aclive ou de baixa renda, sendo necessária a adaptação dos conceitos para a realidade da favela. Tendo estabelecido o objetivo e selecionado as variáveis para avaliar a acessibilidade às estações do teleférico, foi desenvolvido um questionário a ser aplicado para dois grupos distintos: passageiros do sistema e moradores que não o utilizam. O primeiro grupo foi entrevistado durante o pico vespertino nas estações do teleférico e o segundo, nas ruas internas da comunidade e em escolas, totalizando 140 entrevistas. Os resultados obtidos com as entrevistas identificaram que tanto os passageiros como os não usuários classificaram de maneira positiva o serviço prestado pelo teleférico. Entretanto, os passageiros consideraram o serviço como ótimo, enquanto aqueles que não utilizam o teleférico o consideraram bom. Assim, aqueles que estão mais satisfeitos com o sistema tendem a utilizá-lo em seus deslocamentos. Verificou-se ainda que o grupo de não usuários deu maior importância para a inclinação elevada das vias internas e o excesso de degraus/escadas existentes no interior da favela, destacando estes aspectos como os que mais dificultam o acesso ao teleférico e, consequentemente, reduzem seu interesse em utilizar o sistema em seus deslocamentos. O estudo também permitiu caracterizar o perfil dos passageiros do serviço. Ao analisar por gênero, constatou-se que as mulheres procuram vias com menores inclinações no seu percurso até as estações. Elas também estão mais preocupadas que os homens com relação à questão da segurança no trajeto à estação. Na análise por faixa etária, verificou-se que os entrevistados mais idosos são mais exigentes na avaliação e consideraram que a falta de pavimentação das ruas, presença de veículos (carros e motos) estacionados irregularmente e a instalação incorreta de mobiliário urbano dificultam muito o acesso às estações. Outro fator presente nas respostas deste grupo foi o medo de altura como motivo de afastamento do uso do transporte. Entre os mais jovens, moradores do Complexo do Alemão e não usuários do teleférico, o alto valor da passagem e a existência de outras formas de locomoção foram fatores que afastaram este grupo do uso do teleférico. Porém, os mesmos seriam atraídos se houvessem mudanças no sistema, como

127 construção de novas estações, integração com o metrô na estação de Inhaúma e melhoria das vias de acesso às estações. Observou-se que a escolaridade dos entrevistados não influenciava nas respostas dos mesmos. Porém, verificou-se que os respondentes que utilizam o sistema com maior frequência estão mais satisfeitos com relação à facilidade de acesso às estações, de modo que pode-se concluir que os usuários com maior facilidade de acesso ao sistema são de fato aqueles que mais o utilizam. Também foi possível observar uma correlação entre o grau de importância atribuído aos “aspectos que influenciam o uso do teleférico” e a frequência com que os respondentes utilizam o sistema. Os usuários que o utilizam o teleférico com maior frequência conferiram maior importância para a redução do tempo de viagem, a facilidade de acesso às estações, o conforto proporcionado pelo transporte, a frequência/disponibilidade de horários de funcionamento e a segurança ofertada em sua escolha para utilizar o teleférico como modo de transporte em seus deslocamentos diários. Também é importante destacar que o fato de “possuir veículo” não influencia o modo de deslocamento no interior na comunidade. A maioria dos respondentes se desloca a pé no interior do Complexo, mesmo que possuam carros, bicicletas ou motocicletas. Entretanto, a dificuldade de acessar às estações e a inclinação excessiva das vias são fatores importantes na decisão dos respondentes com carro em não utilizar o teleférico, destacando a influência do relevo acidentado da região na escolha dos entrevistados. A impossibilidade de transportar carga também afasta os proprietários de bicicletas do sistema, uma vez que não é possível transportar a bicicleta no interior do teleférico e, posteriormente, continuar seu deslocamento pedalando. A possibilidade de uso de outro meio de transporte que atenda a sua demanda contribuiu, também, para o afastamento dos moradores do uso do teleférico. Ainda, os resultados obtidos permitiram a análise das características do entorno das estações do Teleférico do Alemão. Os passageiros da estação Palmeiras atribuíram menor grau de importância aos seguintes aspectos que influenciam o uso do teleférico: o valor da passagem, a redução do tempo de viagem, o conforto do transporte e a facilidade de acesso ao teleférico. Destaca-se que a estação fica próxima as ruas Canitar e Joaquim de Queiroz, locais com outras opções de transporte oferecidas pelos serviços de vans e moto-táxis. Além disto, a maioria dos entrevistados que desembarcam na estação Palmeiras é visitante, de modo que não pretendem sair desta estação e caminhar pelas ruas da comunidade. A falta de calçadas, ruas sem asfalto e com buracos são fatores que não possuem importância para os respondentes de todas as estações. Porém, a iluminação pública foi um

128 fator que gerou maior insatisfação entre os entrevistados da estação Palmeiras, indicando a necessidade de intervenção do órgão responsável pela manutenção. Este quesito obteve menor importância para os passageiros das outras estações. Segundo os entrevistados das estações Baiana e Itararé, o acesso a elas não são obstruídos por vegetação, indicando frequência de limpeza nestes locais. Para os passageiros da estação Palmeiras, a existência de vegetação nas vias dificulta um pouco o acesso à estação, enquanto os respondentes das estações Adeus e Alemão são indiferentes a este aspecto. Os passageiros das estações Itararé e Palmeiras atribuíram menor importância para os aspectos “limpeza das vias” e “arborização” na escolha do seu trajeto à estação. Convém destacar que o medo de que árvores sirvam de esconderijo para criminosos influenciou os moradores a avaliar de maneira negativa a presença de arborização nas vias, contrariando conceitos básicos de avaliação do espaço do pedestre, que considera positiva a presença de árvores por trazer maior conforto ao pedestre. Entre os passageiros das estações Adeus e Baiana, ruas com menores inclinações aumentam a probabilidade de escolha de uma rota como local de caminhada. A presença de calçadas também é um fator importante na escolha do caminho a percorrer até a estação, segundo passageiros entrevistados nas estações Adeus, Baiana e Alemão. Enfim, o menor percurso até uma estação do teleférico e a segurança do trajeto são aspectos com maior importância na avaliação dos respondentes de todas as estações. Desta forma, conclui-se que o estudo realizado conseguiu o identificar as principais características que influenciam a demanda de passageiros do Teleférico do Alemão e sinalizar quais aspectos dificultam a acessibilidade ao sistema. Para o enriquecimento e aprimoramento deste trabalho no futuro, recomenda-se que seja realizada a análise das vias de acesso para cada estação do teleférico, com proposição de indicadores para analisar a acessibilidade local pelo pedestre. Esse processo deverá ser realizado através mapeamento local com desenvolvimento de ficha de avaliação do espaço (calçadas, ruas, escadarias...) e levantamento fotográfico para auxiliar no processo. Também sugere-se que a análise do padrão de demanda do teleférico seja refeita após a mudança proposta pelo governo estadual. Durante o desenvolvimento do trabalho, o morador tinha direito a duas passagens gratuitas por dia, mediante cadastro. Contudo, em março deste ano foi liberado o embarque gratuito de moradores sem limitação do número de viagens. Acredita- se que esta medida possa aumentar a demanda do Teleférico do Alemão.

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8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

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9. APÊNDICE

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9.1. APÊNDICE 1: RESUMO BIBLIOGRÁFICO SOBRE SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO EM FAVELAS

A Tabela TAB. 9.1 reúne os estudos apresentados no capítulo 2 que retratam o cenário da literatura, nacional e internacional, voltada para a temática do transporte urbano em favelas. Os artigos são apresentados em ordem cronológica, destacando o ano da publicação, o local de estudo e o método de análise utilizado por cada autor para obter os resultados encontrados em suas pesquisas.

TAB. 9. 1 Resumo bibliográfico sobre sistemas de transporte urbano em favelas

Autor Ano Local Método de Análise Conclusões A autora enfatiza a restrição do acesso ao transporte publico às moradoras de favelas em Pune, na Índia, buscando a compreensão do comportamento das Astrop 1996 Índia Pesquisa de Campo viagens realizadas por elas. O uso do transporte não motorizado (caminhada e bicicletas) está cada vez mais enraizado como modo de deslocamento pendular das moradoras das comunidades carentes locais. Os assentamentos urbanos informais ao longo da linha férrea em Mumbai, Índia, prejudicam a velocidade dos trens, que chegam a circular a 5km/h nos trechos Patel e Sharna 1998 Índia Estudo de caso ocupados. Assim, as autoras discutem, no artigo, soluções para desapropriação da faixa de domínio da ferrovia para possibilitar o aumento da velocidade da rede ferroviária local. Os autores analisam a oferta de transporte para os moradores de favelas em Mumbai, na Índia. A maioria desta população se desloca por caminhadas (61%), apesar de 6% utilizarem a bicicleta, 16% os trens e 15% os ônibus, destacando a importância do transporte Baker et al. 2005 Índia Pesquisa de campo não motorizado para os mais pobres. Também foi constatado que 15% da renda dos moradores de comunidades carentes se destinam a gastos com transporte, prejudicando a mobilidade desta fatia da população. O artigo analisa o problema da mobilidade de mulheres pobres em Nova Déli devido a restrições em relação ao Pesquisa de campo sexo. Mesmo sendo uma importante força de trabalho Anand e Dwari 2006 Índia Grupos de dentro das favelas locais, as indianas possuem acesso discussões apenas a transportes inferiores, de baixa qualidade, principalmente em deslocamentos pendulares. O artigo aborda a temática do transporte e gênero, discutindo o preconceito sofrido pelas mulheres Pesquisa de campo moradoras de comunidades de baixa renda na África do Venter, Vokolkova e África do Teste chi-quadrado Sul, observando a restrição à mobilidade imposta a 2007 Michalek Sul Pearson elas. Os resultados da pesquisa mostram que a Kruskal-Wallis Test localidade tem forte influência na mobilidade entre os gêneros, principalmente em assentamentos urbanos informais precários e em localidades rurais. O artigo analisa os projetos realizados pela prefeitura de Medellín, na Colômbia, em áreas de assentamentos Blanco e Kobayashi 2009 Colômbia Estudo de caso urbanos informais precários. A introdução do Metrocable, sistema de gôndolas aéreas ligadas a rede

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Autor Ano Local Método de Análise Conclusões de metrô, em uma das áreas mais marginalizadas da Colômbia foi o pontapé inicial para a transformação física e social do local. A integração entre esses modais (Metrocable e metrô) permite o acesso da população de baixa renda residente em comunidades carentes à cidade formal. Os autores realizaram pesquisa de campo no Complexo de Campo para traçar o perfil de viagens de seus moradores. Eles detectaram que, devido a carência de Aquino, Pereira e 2010 Brasil Pesquisa de campo um sistema de transportes adequado, os transportes Pereira informais tem grande aceitação pela população local, impactando nas prioridades dos moradores em relação a melhorias para a comunidade. Os autores comparam indicadores de desenvolvimento, infraestrutura e condições de vida em assentamentos urbanos informais em três cidades africanas: Dacar, Joanesburgo e Nairóbi. A cidade de Joanesburgo é a África do única que oferece transporte público aos moradores de Gulyani, Talukdar e Sul, 2010 Pesquisa de campo comunidades carentes. Nas outras cidades pesquisadas, Jack Quênia e os moradores das favelas realizam seus deslocamentos Senegal a pé: 55% em Nairóbi e 46% em Dakar. O baixo acesso ao transporte motorizado em Dakar e Nairóbi é reflexo da combinação entre a baixa renda familiar e a restrição de oferta do serviço. Os autores concluem que as mulheres moradoras das favelas de Nairóbi, no Quênia, não podem pagar pelas opções de transporte motorizado, portanto optam pelas caminhadas em seus deslocamentos pendulares. É ressaltada a importância dos modos não motorizados Pesquisa de campo como principal meio de deslocamento não somente Modelo logit Salon e Gulyani 2010 Quênia para as mulheres, como também para todos os Modelo multinomial moradores de assentamentos urbanos informais. Os logit autores destacam que há a oferta de transportes por vans e pequenos ônibus ( matatus ) nas comunidades carentes locais, porém os moradores, em geral, não os utilizam porque não possuem meios de pagar por esse serviço. A instalação dos teleféricos nos setores mais carentes e violentos da cidade de Medellín foi influenciada pela hipótese de que a melhoria de acesso e mobilidade levaria a uma maior qualidade de vida. Porém, tal fato foi observado em maior escala na primeira linha Brand e Dávila 2011 Colômbia Estudo de caso implantada (Linha K) e o sucesso não foi repetido nas posteriores (Linha L e J), expondo a necessidade de condições mínimas de morfologia urbana e social, além da articulação cuidados e com a rede de transporte público de massa existente. Os autores apontam que a concepção de sistemas sustentáveis e que atendam a demanda da população como um desafio para planejadores urbanos e de transporte. É destacado o uso de novas tecnologias de transporte, baseadas em propulsão a cabo (CPT - Cable Revisão Lindau et al . 2011 Brasil Propelled Transit ; e ART - Aerial Ropeway Transit ), e bibliográfica a priorização do transporte não motorizado, como formas sustentáveis de mobilidade nas favelas, levando em conta custos de implantação, operação e manutenção, assim como a qualificação dos becos e vielas para caminhadas e uso de bicicleta. O artigo destaca a importância do transporte não motorizado para o deslocamento da população de baixa África do Pesquisa qualitativa renda na África do Sul. A maioria se desloca a pé, pois Lucas 2011 Sul SIG somente 26% das famílias de baixa renda tem acesso ao automóvel, 70% não tem acesso a estação de trem e 40% quase não tem acesso ao serviço de ônibus. A

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Autor Ano Local Método de Análise Conclusões baixa qualidade do transporte público ofertado à população pobre local é apontada como um empecilho à mobilidade dessas pessoas. A ineficácia no transporte não está somente na falta de infraestrutura dos serviços e nos custos, mas também nos tempos de espera pelo mesmo e viagem até o destino. A falta de oferta de meios de transporte à população pobre local implica na redução na procura por emprego, na oferta de serviços de saúde, perda de empregos e aumento do isolamento social. Os autores afirmam que, a partir do início do funcionamento do Teleférico do Alemão, instalado no Complexo do Alemão, houve um aumento da taxa de embarque dos moradores nos trens ao qual o sistema Grafos Gonçalves, Portugal e está integrado. Segundo os autores, o aumento do uso 2012 Brasil Cálculo da Nassi do modal ferroviário pela população dos assentamentos centralidade urbanos informais precários contribui para a redução da exclusão social, pois proporciona oportunidades de trabalho e integração com os outros moradores e com os equipamentos urbanos da cidade. O artigo aponta o crescimento desordenado das cidades e o uso excessivo do carro no deslocamento pessoal como os principais fatores que levaram à deterioração do transporte público e ao aumento da segregação social enfrentada pelos mais pobres. O estudo conecta Reino Pesquisa Power 2012 desenvolvimento urbano com a exigência moderna de Unido bibliográfica haver o aumento da mobilidade. Power (2012) ressalta a necessidade de se avaliar o uso de tecnologias de transporte alternativas, já utilizadas em outros lugares do mundo, como forma de redução da desigualdade social e das barreiras da mobilidade. Os resultados da pesquisa indicam que grande parcela da população não tem condição de pagar pelo transporte motorizado, de modo que acabam residindo em favelas próximas aos empregos. Cerca de um Pesquisa em campo milhão de pessoas em Nairóbi vive nestas Modelo logit comunidades, onde não há infraestrutura necessária Salon e Aligula 2012 Quênia Modelo multinomial para utilização de meios não motorizados, como logit deslocamentos a pé e por bicicleta, colocando em risco a vida dos usuários. Aqueles que podem pagar pelo transporte motorizado utilizam os informais, representados pelas vans e matatus , pequenos ônibus que atendem a população local. Os autores analisam o uso dos modos informais de transporte públicos em países em desenvolvimento, em especial nas Filipinas. Os habitantes de regiões de baixa renda, tais como assentamentos urbanos informais precários, são os principais usuários deste tipo de transporte. Ainda, os resultados da pesquisa Guillen, Ishida e Pesquisa de campo 2013 Filipinas indicam que o hábito e o costume são fatores Okamoto Regressão linear determinantes na escolha modal. Portanto, alem de ser necessário planejar a oferta de novas tecnologias de transporte em favelas, é preciso entender a psicologia dos moradores destas comunidades carentes como passageiros, de modo a estimular estes novos hábitos de viagem.

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Autor Ano Local Método de Análise Conclusões O artigo analisa os padrões de viagens realizadas nas comunidades cariocas de Batam, Complexo da Penha e Babilõnia/Chapéu Mangueira, analisando o índice de mobilidade, propriedade de veículos, deslocamentos não motorizados, tempos de viagens e os motivos Koch, Lindau e Nassi 2013 Brasil Pesquisa de campo delas, além de comparar as viagens internas aos assentamentos urbanos informais precários com as viagens realizadas para a cidade formal. Foi identificada uma lacuna a ser preenchida na literatura brasileira e internacional sobre o transporte em áreas de baixa renda ou favelas. O artigo analisa a inclusão social dos moradores de favelas no Rio de Janeiro através do transporte ferroviário. Segundo os autores, a implantação de Gonçalves, Andrade e Revisão sistema ferroviário como eixo estruturador da 2014 Brasil Portugal bibliográfica urbanização local servirá de atenuante para o problema de exclusão social causado pela falta de acesso ao transporte, aumentando as oportunidades para os moradores de favelas.

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9.2. APÊNDICE 2: RESUMO DAS METODOLOGIAS DE AVALIAÇÃO DO PEDESTRE

A TAB. 9.2 reúne os estudos apresentados na seção 4, em ordem cronológica, destacando o ano da publicação, o objetivo e as variáveis estudadas por cada autor para obter os resultados encontrados em suas pesquisas.

TAB. 9. 2 Resumo das metodologias de avaliação do espaço do pedestre Metodologias Ano Objetivo Variáveis Volume de pedestres Descrição de conforto devido à noção de distância Fruin 1971 Velocidade da caminhada entre os traseuntes e a liberdade de manobra Conveniência Largura total da via e calçada Largura efetiva da calçada Propõem dois métodos diferentes para avaliar a Tipo de calçada qualidade das calçadas, o primeiro a partir do Taxa de obstáculos Mori e Tsukaguchi 1987 comportamento dos pedestres e o segundo a partir da Taxa de área verde opinião dos mesmos. Fluxo de tráfego Fluxo de pedestres Número de veículos estacionados Atratividade Coerência no sistema Propõe uma metodologia baseada no ponto de vista do Conforto Khisty 1994 usuário, avaliando os elementos qualitativos dos Conveniência espaços para pedestre Segurança Seguridade Continuidade do sistema Separação entre os modos Conflitos Tem como propósito tornar as calçadas e interseções Obstruções nas calçadas urbanas seguras para grupos de usuários considerados Obstruções nas interseções Sarkar 1995 vulneráveis (idosos, crianças, pessoas com Projeto visual e psicológico necessidades especiais). Possibilidade de quedas e ferimentos Percepção de seguridade Infraestrutura disponível para pedestres Conflitos entre pedestres e Avalia o nível de serviço para pedestres em corredores veículos motorizados Dixon 1996 viários, visando encorajar o uso dos modos de Amenindades ao longo das vias transporte não motorizados Nível de serviço para veículos motorizados Acessibilidade ao transporte coletivo Atratividade visual Avaliar a qualidade dos espaços para pedestres Conforto considerando aspectos ambientais que determinam a Ferreira e Sanches 2001 Continuidade do sistema percepção da qualidade atribuida pelos pedestres e Segurança estes espaços que caracterizam o NS das calçadas Seguridade Largura das calçadas Desenvolver um modelo simples para avaliar o quanto Qualidade da superfície Gallin 2001 os caminhos e ruas suprem as necessidades dos Conectividade OD pedestres Volume de pedestres Tipo de usuários

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Metodologias Ano Objetivo Variáveis Segurança pessoal Mapear padrões de acesso ao transporte coletivo e Variáveis socioeconômicas Rastogi e Krishna estabelecer uma política de escolha modal referente a Informações sobre viagens 2001 Rao esses acessos. Definir características socioambientais realizadas de ac essibilidade ao transporte coletivo Políticas públicas para o transporte Qualidade dos pontos de ônibus Acesso do pedestre aos pontos de Observar a relação entre mobilidade do pedestre e o ônibus transporte público, verificando a qualidade dos acessos Informações contidas nos pontos Martincigh e Urbani 2004 como fator de melhoria da oferta dos modais de de ônibus transporte Qualidade da plataforma de embarque/desembarque/espera Qualidade do acesso ao veículo Determinar critérios a serem observados em projetos Largura da calçada de construção, instalação e adaptação de edificação, Piso NBR 9050 (ABNT) 2004 mobiliário, espaços e equipamentos urbanos para que Largura da rampa sejam acessíveis a todos Largura da escada Segurança pessoal Elementos do tráfego Avaliar a caminhabilidade em macro escala utilizando- Superfície de caminhada Ackerson 2005 se de análises do comportamento do transporte, do Via de estacionamento design da rua e da densidade do uso do solo Elementos da paisagem urbana Escolas Parques Fluxo de pedestres Fluxo de veículos motorizados Definir um modelo para dimensionamento de calçadas Número de faixas de rolamento Carvalho 2006 em vias urbanas, considerando o nível de satisfação Largura da faixa de rolamento dos pedestres Largura efetiva da calçada Fluxo de ciclistas Criar uma forma de direcionar investimentos para o Densidade de residências espaço de pedestres e assim promover a melhoria da Conectividade Leslie, Butterworth qualidade de vida da população, uma vez que, além de 2006 Diversidade de uso do solo e Edwards ser uma forma mais sustentável do ponto de vista ambiental, a caminhada é também uma prática Rede comercial saudável Iluminação Superlotação Condições topográficas da rua, calçada e estradas Avaliar as calçadas da cidade de São Paulo com Atratividade Passmore 2007 auxilio das percepções variadas das experiências dos Clima pedestres Poluição atmosférica e sonora Condições de travessia da rua Coleta de lixo Vendedores ambulantes Interação com os outros Tempo de caminhada Fatores que influenciam na Desenvolver ferramentas para identificação de viagens Agrawal, escolha da rota 2008 a pé, caracterizando o ambiente local através do ponto Schlossberg e Irvin Comportamento durante a de vista do pedestre caminhada Dados demográficos Segurança Atratividade Determinar o nível de serviço das calçadas na região Fontenelle et al. 2008 Conforto central de Florianópolis Manutenção Segurança pública Proporcionar maior familiaridade com a questão dos Atratividade visual Antunes 2010 pedestres e sua relação com as viagens em transporte Conforto e ambiência urbana coletivo, objetivando identificar aspectos relativos à Continuidade e forma urbana

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Metodologias Ano Objetivo Variáveis percepção dos pedestres, distâncias de caminhada e Segurança e seguridade fatores que influenciam as escolhas dos trajetos Avaliar as características físicas das calçadas, Atratividade visual Larrañaga, Ferret e atribuindo critérios de desempenho a três indicadores Conforto 2011 Cybis para caracterizar aspectos distintos da qualidade das Presença de obstáculos calçadas Densidade Diversidade do uso do solo Desenho urbano Propor indicadores para avaliação dos espaços urbanos Monteiro 2011 Facilidades para pedestres e para pedestres e ciclistas ciclistas Acessibilidade e mobilidade Segurança e seguridade Segurança viária Conforto Avaliar a qualidade das calçadas da região sudeste de Manutenção Figueirêdo e Maia 2013 Recife Presença de obstáculos Segurança pública Intensidade do fluxo na calçada Limpeza Densidade populacional Parcelamento do solo Diversidade do uso do solo Densidade de empregos Proximidade entre residências e serviços Proximidade entre residências e Identificar fatores que afetam a caminhabilidade, pontos de ônibus Main sem data verificando as condições de uso do solo e políticas de Proximidade entre empregos e transporte existentes pontos de ônibus Densidade da rede viária Conectividade Cobertura da calçada Distância das travessias Facilidade de visualização das rotas de caminhada

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9.3. APÊNDICE 3: CORRELAÇÃO ENTRE AS VARIÁVEIS DE AVALIAÇÃO DO ESPAÇO URBANO DO PEDESTRE LEVANTADAS E AS PERGUNTAS DESENVOLVIDAS NOS QUESTIONÁRIOS

A Tabela TAB. 9.3 reúne os as variáveis de avaliação do espaço urbano do pedestre e as perguntas dos questionários a partir das quais elas são avaliadas. As variáveis estão apresentadas de acordo com o autor que a utilizou e qual pergunta ela está relacionada.

TAB. 9. 3 Variáveis de avaliação do espaço urbano do pedestre e sua pergunta relacionada no questionário Variáveis Autores Perguntas dos questionários Tipo de calçada Mori e Tsukaguchi (1987) Há calçadas no seu trajeto? Taxa de obstáculos Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu Número de veículos Mori e Tsukaguchi (1987) trajeto até a estação? estacionados Khisty (1994), Passmore (2007) e Atratividade Fontenelle et al. (2008) Khisty (1994), Ferreira e Sanches (2001), Fontenelle et al. (2008), Conforto Larrañaga, Ferret e Cybis (2011) e Qual a importância dos seguintes aspectos na sua Figueirêdo e Maia (2013) opção por utilizar o teleférico?, Qual a importância Khisty (1994), Ferreira e Sanches dos aspectos listados abaixo na sua opção por Segurança (2001), Fontenelle et al. (2008), NÂO utilizar o teleférico? Antunes (2010) e Monteiro (2011) Khisty (1994), Ferreira e Sanches Seguridade (2001), Antunes (2010) e Monteiro (2011) Conflitos Obstruções nas calçadas Possibilidades de quedas e Sarkar (1995) ferimentos Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu Percepção de seguridade trajeto até a estação? Infraestrutura disponível para pedestres Dixon (1996) Conflitos entre pedestres e veículos motorizados Qual a importãncia dos aspectos abaixo na escolha Amenidades ao longo das vias Dixon (1996) do seu caminho? Acessibilidade ao transporte Como você classifica a facilidade de chegar à Dixon (1996) coletivo estação? Ferreira e Sanches (2001), Antunes Qual a importãncia dos aspectos abaixo na escolha Atratividade visual (2010) e Larrañaga, Ferret e Cybis do seu caminho? (2011) Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu Qualidade da superfície Gallin (2001) trajeto até a estação? Morador, Dificuldade de locomoção, Quantas Tipo de usuário Gallin (2001) vezes utiliza o teleférico por semana?, Idade, Sexo, Escolaridade, Posse de veículo Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu Segurança pessoal Gallin (2001) e Ackerson (2005) trajeto até a estação? Variáveis socioeconômicas Krishna Rao e Rastogi (2001) Idade, Sexo, Escolaridade, Posse de veículo

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Variáveis Autores Perguntas dos questionários Qual motivo da viagem?, De que local foi originado a viagem?, Qual o local de destino da viagem?, Como chegou/sairá a/da estação?, Quanto tempo levou até a estação/ou da estação ao destino no Complexo?, Antes do teleférico, como realizava seu deslocamento pela comunidade?, Informações sobre viagens Quanto tempo levava para percorrer este trajeto?, Krishna Rao e Rastogi (2001) realizadas Com que frequência visita outras comunidades do Complexo do Alemão?, Qual bairro mais visitado fora do Complexo?, Qual razão da ida a este bairro com frequência?, Qual o ponto de saída da comunidade?, Qual (is) modal (is) utilizado (s) no seu deslocamento dentro da comunidade?, Qual o tempo deste deslocamento? Piso NBR 9050 (ABNT) (2004) Superfície de caminhada Ackerson (2005) Elementos da paisagem urbana Iluminação Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu Condições topográficas da rua, trajeto até a estação? calçada e estradas Passmore (2007) Condições de travessia da rua Coleta de lixo Quanto tempo levou até a estação/ou da estação ao destino no Complexo?, Quanto tempo levava para Tempo de caminhada Agrawal, Schlossberg e Irvin (2008) percorrer este trajeto?, Qual o tempo deste deslocamento? Fatores que influenciam a Qual a importãncia dos aspectos abaixo na escolha Agrawal, Schlossberg e Irvin (2008) escolha da rota do seu caminho? Fontenelle et al. (2008) e Figueirêdo e Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu Manutenção Maia (2013) trajeto até a estação? Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu Fontenelle et al. (2008) e Figueirêdo e trajeto até a estação?, O quanto as constantes Segurança pública Maia (2013) paradas por problemas de segurança atrapalham sua utilização? Conforto e ambiência urbana Antunes (2010) Continuidade e forma urbana Qual a importãncia dos aspectos abaixo na escolha Larrañaga, Ferret e Cybis (2011) e Presença de obstáculos do seu caminho? Figueirêdo e Maia (2013) Desenho urbano Monteiro (2011) Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu trajeto até a estação?, De que maneira poderia ser melhorado o acesso às estações do teleférico?, Acessibilidade e mobilidade Monteiro (2011) Indique o quanto cada uma dessas situações apresentadas aumenta as suas chances de usar o teleférico. Segurança viária Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu Figueirêdo e Maia (2013) Limpeza trajeto até a estação?

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9.4. APÊNDICE 4: MODELO DE QUESTIONÁRIO APLICADO AOS PASSAGEIROS DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

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9.5. APÊNDICE 5: MODELO DE QUESTIONÁRIO APLICADO AOS NÃO USUÁRIOS DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

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