Wir Danken Für Die Finanzielle Unterstützung, Ohne Die Diese Ausstellung Nicht Hätte Realisiert Veranstalter: Werden Können: Initiative Stadtmuseum Coburg E
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Wir danken für die finanzielle Unterstützung, ohne die diese Ausstellung nicht hätte realisiert Veranstalter: werden können: Initiative Stadtmuseum Coburg e. V. Niederfüllbacher Stiftung Staatsarchiv Coburg Nahverkehrsbeauftragte Eisenbahnfreunde Steinachtalbahn- Coburg e. V. für Stadt und Landkreis Coburg Historische Gesellschaft Coburg e. V. Fahrgastverband Pro Bahn Leihgaben und Bildrechte stellten dankenswerterweise zur Verfügung: Koordination und Konzeption: Rupert Appeltshauser Rupert Appeltshauser und BSW-Freizeitgruppe Eisenach Dr. des. Hubertus Habel Ralf Böttcher Initiative Stadtmuseum Coburg e. V. Cornelsen-Verlag DB-Museum Nürnberg Texte: Steffen Dietsch Rupert Appeltshauser Gerhard Eckerlein Rainer Bier Eisenbahn- und Modellbahnfreunde Coburg e. V. Horst Gehringer Eisenbahnfreunde Steinachtalbahn-Coburg e. V. Stefan Goldschmidt Gerhard Friedrich Hubertus Habel Stefan Goldschmidt Ernst Kienel Hubertus Habel Roland Schäfer Eva Herold Roland Hiob Gestaltung und Druck von Flyer, Plakat Rainer Krebs und Textfahnen: Klaus Oelzner Resch-Druck & Verlag e.K., Coburg Jürgen Otto nach Entwürfen von Michael Resch Rupert Appeltshauser, Stefan Goldschmidt und Roland Schäfer Hubertus Habel Stadtarchiv Coburg Städtische Sammlungen Coburg Ausstellungsgestaltung: Wolfgang Theurich Michael Eckstein Helmut Trier Rainer Grimm Jürgen Zesewitz Hubertus Habel Holger Wöhner 150 Jahre Werrabahn - ein historischer Überblick 1833 Friedrich List veröffentlicht den ersten Entwurf eines gesamtdeutschen Eisenbahn- netzes, in dem auch eine Nord-Süd Verbindung durch das Coburger Land enthalten ist. Lists Pläne scheitern jedoch am Widerstand kleinstaatlicher Interessen und an den technischen und finanziellen Problemen einer Durchquerung des Thüringer Wal- des. 1836 Gemeinsam mit seinem Freund Joseph Meyer, einem bekannten Verleger aus Hild- burghausen, plant List als Alternativstrecke eine „Bayerisch-Hanseatische Eisen- bahn“, deren Streckenverlauf der Werra folgen soll. Im gleichen Jahr erfolgen erste Terrainuntersuchungen in der Gegend zwischen Coburg und Vacha im Werratal. 1838 Ausgabe erster Aktien nach Gründung einer Aktiengesellschaft, die jedoch auf Druck des Königs Ernst August von Hannover wieder aufgelöst werden muss: „Ich will kei- ne Eisenbahn in meinem Land, ich will nicht, dass jeder Schuster und Schneider so rasch reisen kann wie ich.“ ab 1840 Das vorläufige Scheitern des Werrabahn-Projekts begünstigt Pläne der Bayerischen Staatsregierung, mit der so genannten Ludwigs-Bahn eine eigene, rein bayerischen Interessen entsprechende Nord-Süd-Verbindung zu schaffen. ab 1846 Dadurch werden die thüringischen Kleinstaaten von den neuen Schienenverbindun- gen zunächst abgehängt, und Lichtenfels entwickelt sich zum entscheidenden Ei- senbahnknotenpunkt der Region. 1853 Nach verschiedenen vergeblichen Initiativen des schon seit 1841 bestehenden „Thüringer Eisenbahnvereins“, einem Zusammenschluss der betroffenen Kleinstaa- ten, kommt es erst jetzt wieder zu greifbaren Fortschritten, indem am 08.05.1853 das Königreich Bayern dem Ausbau einer Anschlussstrecke von Coburg nach Lichtenfels 1. Der Entwurf eines allgemeinen deutschen Eisenbahnnetzes von Friedrich List aus dem Jahre vertraglich zustimmt. 1833 enthält erstmals den Gedanken einer durch das Coburger Land führenden Nord-Süd-Verbin- 11.02.1855 Gründung einer „Werra-Eisenbahn Aktiengesellschaft“. dung 18.02.1856 Beginn der Bauarbeiten zwischen Grimmelshausen und Reurieth. 01.11.1858 Feierliche Einweihung des etwa 130 Kilometer langen Streckenabschnitts zwischen Eisenach und Coburg und der etwa 20 Kilometer langen Nebenstrecke zwischen Coburg und Sonneberg. 02.11.1858 Der erste reguläre Zug erreicht aus Eisenach kommend die Vestestadt. 24.01.1859 Freigabe des letzen Streckenabschnitts zwischen Coburg und Lichtenfels und damit Aufnahme eines durchgehenden Zugbetriebs zwischen Eisenach und Lichtenfels. Der Bahnanschluss verändert die Stadtentwicklung grundlegend. Coburg und das Umland verdanken ihm einen rasanten Aufschwung von Industrie, Handel und Ge- werbe in der zweiten Hälfte des 19. und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Erst mit dem Ende des 2. Weltkrieges verändert sich die Lage vollkommen. 11. April 1945 Kapitulation Coburgs und Einmarsch amerikanischer Truppen, vorher erhebliche Zer- störungen an Bahnanlagen (Güterbahnhof Coburg, Mainbrücke bei Schney, Bahnhof Lichtenfels). Juli 1945 Der Rückzug der Amerikaner aus Thüringen und der Einmarsch sowjetischer Trup- pen verhindert eine schnelle Reaktivierung der Werrabahn. 12. 08.1947 Eine zonenübergreifenden Konferenz der Reichsbahnverwaltungen in Bielefeld sieht neben der Öffnung anderer Grenzübergänge auch die Wiederherstellung der Werra- talbahn vor. Herbst 1947 Züge fahren auf bayerischer Seite zunächst nur bis zum Grenzbahnhof Görsdorf, ab Sommer 1948 sollen zwischen dem hessischen Gerstungen und Coburg wieder durchgehende Züge verkehrten. 24.06.1948 Die Berlin-Blockade verhindert diese Pläne, zwischen Eisfeld und der Grenze wer- den die Schienen demontiert. 25.05.1949 Nach der letzen Konferenz der alliierten Außenminister in Paris signalisiert die Bahn- 2. Das deutsche Eisenbahnnetz 1850: Eine durchgehende Verbindung wurde aufgrund der Eigen- verwaltung der sowjetischen Zone die Bereitschaft, den Zugbetrieb auf der Werra- interessen einzelner Staaten nicht verwirklicht bahn wieder aufzunehmen, allerdings unter der Bedingung, dass die westliche Seite für die Schließung der inzwischen entstandenen Lücke im Schienennetz aufkommen sollte. 30.08.1949 Die Bundesbahndirektion ist nicht bereit, die Streckenerneuerung vorzunehmen. Deshalb wird mit Wirkung dieses Tages der auf der bayerischen Seite noch beste- hende Bahnverkehr eingestellt und durch Busse ersetzt. Auch heftige Proteste des damaligen Coburger Oberbürgermeisters Dr. Langer und eine Großdemonstration auf dem Coburger Marktplatz am 31. August 1949 können diese Entscheidung nicht revidieren. 29.09.1950 Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten auf dem bis Coburg noch betriebenen Teil- stück der Werrabahn. 09.08.1976 Beginn des Gleisrückbaus auf dem Teilstück zwischen Coburg und der Grenze, Ver- kauf des Bahnkörpers an Gemeinden und private Interessenten, Sprengung der Sandsteinbrücken durch ein Spezialkommando des Bundesgrenzschutzes. 09.11.1989 Nach dem Mauerfall und der Wiedervereinigung wird die in Ansätzen schon vor der Wende begonnene Bebauung des ehemaligen Bahndamms mit Privathäusern im Bereich der Gemeinden Lautertal und Dörfles-Esbach mit verstärkter Anstrengung fortgesetzt. Damit werden die Chancen zahlreicher, von verschiedenen Seiten vorge- brachten Vorstöße zur Reaktivierung der Werrabahn erheblich gemindert. 1993 – 1995 Untersuchungen der Bundesbahn im Rahmen Konzeptes „Netz 21“ zur Wiederbele- bung der Werrabahn im Sinne einer „leistungsfähigen Qualitätsverbindung“ für den Güterverkehr in Nord-Süd-Richtung führen zu keinem Erfolg. Herbst 2008 angeregt durch Initiativen des Fahrgastverbandes ProBahn und einzelner Politiker gibt die Stadt und der Landkreis Coburg ein Gutachten in Auftrag mit dem Ziel, die mögliche Rolle der Werrabahn als Zubringer für einen künftigen ICE-Halt in Coburg zu überprüfen (Einzelheiten siehe Ausstellungsteil „Zukunftsperspektiven“). Quelle: Rudolf Berg, Rolf Selbmann, Grundkurs Deutsche Geschichte, Bd. 1, Frankfurt 1986, S. 150/ 151. 3. Das deutsche Eisenbahnnetz bis 1866: Die Anfang 1859 vollendete Werrabahn stellt jetzt diese wichtige Nord-Süd-Verbindung dar Was ist die Eisenbahn? Aus einer Wirtshausplauderei um 1855 in „Bergheim“, einem fiktiven Dorf im oberen Itztal: Schäferspeter „ich muß dumm fragen, - wie ist’s denn eigentlich mit der Eisenbahn?“ „Narr, verstehst denn du das Wort nicht?“ belehrte ihn der Michelsschneider, „von Eisen wird eine Schlittenbahn gebaut, wer weiß wie weit, die ist spiegelglatt Sommer und Winter, darauf sausen die Schlitten den einen Berg ’runter und gleich den andern ’nauf. So geht’s immer fort!“ „Dummheit,“ brummte der Nikelspaule, der im Winter viele Bücher las und sich auch eine Zeitung hielt. „Mit der eisernen Schlittenbahn, sell (das) hat Grund. Aber drauf fahren richtige Wägen mit Rädern, und vorn dran ist eine Rauchchaise, die plustert den Rauch mit arger Gewalt ’raus, und bei jedem Plusterer giebt der Rauvch den Wägen ’nen Stoß, - und fort geht’s, wie taisend Milli- on!“ „Gott behüt’ und bewahr’ uns in Gnaden,“ seufzte Peter. „Das geht über die Natur! – Ein Wagen, der plustert und Rauch, der stößt! – Hat man je so was erlebt?“ Quelle: Heinrich Schaumberger, Im Hirtenhaus, Wolfenbüttel 91913, S. 179, 19. Kapitel „Der Eisenbahnschrecken“ E. Fritze, ein Oberbaurat aus Veilsdorf, berichtet in einer 1913 veröffentlichten Schrift, wie er am 2. November 1858 die Vorbeifahrt des ersten Zuges erlebte: Alles, was Beine hatte und laufen oder stehen konnte, war herangekommen. Alle hatten sich vor der Übergangsschranke aufgestellt. Gegenüber der Schranke stand ein Bahnwärterhäuschen, und vor diesem ging ein Mann in neuer, glänzender Uniform auf und ab. Er trug hellblauen, enganschließenden Rock mit blanken Knöpfen, dazu eine blaue Mütze und dunkle Beinkleider. Wir Kinder und auch die Erwachsenen meinten etwas Stolzeres noch nicht gesehen zu haben. ... Er wartete, wie wir, auf den Zug. Der aber ließ lange auf sich warten. ... Endlich, nach stundenlangem Warten fuhr eine mit Girlanden und Krän- zen festlich geschmückte Lokomotive mit einigen Personenwagen, die gut besetzt schienen, von Hildburghausen kommend vorüber. Wir, die Harrenden und Schauenden, gingen von förmlichem Schwindel erfaßt weit von der Bahnschranke