O‟ZBEKISTON RESPUBLIKASI OLIY VA O‟RTA-MAXSUS TA‟LIM VAZIRLIGI TOSHKENT TEMIR YO‟L MUXANDISLARI INSTITUTI
Qo’l yozma huquqida UDK 629.423.31
Nurmuxamedov Sarvar Ilxom o„g„li
Yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanishini tadqiq qilish va tadbirlar ishlab chiqish.
5A310704 - Elektrotexnik komplekslar va tizimlar (temir yo’l transporti) Dissertasiya magistrlik akademik darajasini olish uchun yozilgan
Ilmiy rahbar:
t.f.n., professor ______U.T.Berdiyv
Toshkent – 2018 y. Mundarija Kirish………………………………………………………………………….. 3 I.Bulim. Yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanishini ta‘minlash buyicha adabiyotlar tahlili………………. 11 1.1. O‗zbekistonda yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektr poezdi harakatining yo‗lga quyilishi va uning ahamiyati………………………. 11 1.2. Yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanishini ta‘minlash buyicha adabiyotlar tahlili………………. 20 II.Bulim. Yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanish qurilmalari va ularni ekspluatatsiyasi…………………… 37 2.1.Yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi texnik parametrlari va xarakteristikalari………………………………………………………….. 37 2.2.Yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanish qurilmalari………… ……………………………………………………. 55 III.Bulim. Yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanishi buyicha chora tadbirlar…………………………………….. 58 3.1.Yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanish qurilmalariga texnik xizmat kursatish……………………………………..58 3.2. Yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanishi buyicha chora tadbirlar…………………………………………………………72 Foydalanilgan adabiyotlar………………………………………………… …94.
Kirish O‘zbekiston Respublikasining siyosiy va iqtisodiy mustaqilligini mustahkamlash, hamda uning jahon hamjamiyatiga faol kirib borishi transport ta‘minotining yuqori darajasini talab etadi, bu esa eng avvalo mamlakat iqtisodiyotining qon tomiri bo‘lgan temir yo‘llar rivojlanishini taqozo etadi. Mustaqillikning ilk kunlaridanoq yurtimizda transport kommunikatsiyalari, xususan, temir yo‘l sohasining jadal rivojlanishiga katta e‘tibor qaratilmoqda. Shuni qayd etish lozimki, bugungi kunda transport sohasini rivojlantirish bo‘yicha keng ko‘lamli ishlar amalga oshirilmoqda.Temir yo‘l transporti iqtisodiyotining yo‘lovchi va yuk tashish xizmati talablarini qoniqarli darajada bajarmoqda. Butun transport sektori yuk aylanmasining 66% temir yo‘l transporti ulushiga to‘g‘ri keladi. Tashish hajmining o‘sishi, temir yo‘llarning yuk va yo‘lovchilarni qabul qila olish imkoniyatlarini oshirish, texnik vositalarni modernizatsiyalashni va yangilashni talab etadi. Hozirgi kunda O‘zbekiston Respublikasida milliy transport yo‘nalishlarni takomillashtirish, temir yo‘l sohasini rivojlantirish bo‘yicha talay ishlar amalga oshirilmoqda. ―O‘zbekiston temir yo‘llari‖ aksiyadorlik jamiyatining mavqeini transport bozorida barqaror saqlab turish iqtisodiy islohatlarni chuqurlashtirishni va sohaga katta investitsiyalar jalb etilishini taqozo etadi. Aksiyadorlik jamiyatining investitsiya dasturida harakat vositasini yangilashga, ularning ekspluatatsion faoliyatini yaxshilashga, barcha harajatlarni tejash, yo‘l infratuzilmasini rivojlantirish, telekommunikatsiya tizimini modernizatsiya qilishga qaratilgan. Respublikamiz mustaqilligining 25 yilligi arafasida Angren-Pop yo‘nalishi bo‘yicha temir yo‘l tarmog‘i ishga tushirildi. Bu tarmoqni ishga tushirishni tantanali ravishda O‘zbekistonning birinchi prezidenti I.A.Karimov va Xitoy Xalq Respublikasining raisi Li Pen ochdilar. Bu yo‘lning 19,2 km masofasi tonneldan iboratdir, Hozirgi kunda bu yo‘ldan yuk va yo‘lovchi tashish poyezdlari harakatlanmoqda va xalqimizga xizmat qilmoqda. 2018 yilda O‘zbekiston prezidenti SH. M. Mirziyoyv va Tojikiston prezidenti I. Rahmonlarning tashabbuslari bilan ikkala respublikalar o‘rtasidagi temir yo‘llar qayta ishga tushurildi. 2018 yilda Qarshi-Ternez uchastkasi to‘liq elektrlashtiridi va bu yo‘llardah elektrovozlar yo‘lovchi va yuk poezdlarini tortmoqda. O‗zbekiston Respublikasi Vazirlar Mahkamasining 2009 yil 17 noyabridagi №615-F sonli farmoyishining ―Toshkent-Samarqand‖ yo‗nalishi bo‗yicha yuqori tezlikda harakatlanuvchi poezdlar harakatini tashkil etish loyihasiga asosan 344 kilometr uzunlukdagi temir yo‗l infrastrukturasi ikki yon tarafi to‗siqlar bilan o‗ralib uning atrofidagi bino va inshootlar arxetiktura holati va estetik ko‗rinishi talab darajasiga keltirildi. Yangi yuqori tezlikda harakatlanish uchastkasi ishga tushirilgandan so‗ng, ―Toshkent–Samarqand‖ yuqori tezlikda harakatlanish uchastkasi 333,6 kilometrni tashkil etadi. Hozirda ushbu masofani ―Afrosiyob‖ elektropoezdi 2 soat 8 daqiqada bosib o‗tmoqda. Ushbu harakatlanish uchastkasining 125 km ya‘ni Toshkent–Boyovut uchastkasida yuk poezdlari va yo‗lovchi poezdlari aralash harakatlanmoqda, qolgan 208,6 km uchaskasida faqat yo‗lovchi poezdlari alohida yo‗ldan harakatlanmoqda. O‗zbekiston Respublikasi Prezidentining 2010 yil 5 yanvardagi №PP-1255 sonli ―Talgo-250‖ kompaniyasidan ikkita yuqori tezlikdagi yo‗lovchi tashish elektropoezdlarini sotib olish loyiha‖ qaroriga asosan ―O‗zbekiston temir yo‗llari‖ AJ va Ispaniyaning ―Patentes Talgo S.L.‖ kompaniyasi o‗rtasida 2009 yil 25 noyabrida №SB-100 sonli shartnoma tuzilib, 38 mln. Evroga ikkita tezyurar yo‗lovchi poezdlari sotib olindi. 2011 yilning 8 oktyabr oyidan mamlakatimiz hayotida muhim voqea, yani yuqori tezlikda harakatlanuvchi ―Afrosiyob‖ elektropoezdlari qatnovi yo‗lga qo‗yildi. Yuqori tezlikda harakatlanuvchi ―Afrosiyob‖ elektropoezdi: 2 ta VIP toifali, 2 ta 1-toifali, 4 ta ekonom toifali va 1 ta vagon restoran, umumiy 9 ta vagon va 2 ta lokomotivlardan iborat. Hozirda yo‗l chiptalari VIP toifali – 112 ming so‗m, 1-toifali – 72 ming so‗m, ekonom toifali – 58 ming so‗m miqdorida sotilishi belgilangan. ―Toshkent–Samarqand‖ uchastkasi yuqori tezlikda harakatlanuvchi yo‗lovchi poezdlar xavfsizligini ta‘minlash maqsadida temir yo‗ldan avtotransport va yo‗lovchilarning o‗tishi uchun 108 dona yo‗lovchilar o‗tish joylari, 34 dona temiryo‗l kesishmalari, 18 dona yo‗lovchi o‗tish ko‗priklari, 15 dona avtomobil o‗tishko‗priklari va 1 dona temir yo‗l tonnellari bilan jihozlangan. ―Toshkent–Samarqand‖ temir yo‗l uchastkasida videokuzatuv tizimini o‗rnatish borasida ―O‗zbekiston temir yo‗llari‖ AJ va ―MICEI INTERNATIONAL‖ (―MISII INTERNEYSHNAL‖) kompaniyasi bilan 2012 yilning 26 dekabrida №SV-271 sonli shartnoma imzolanib, butun uchastkada videokuzatuv tizimi o‗rnatilgan. O‗zbekiston Respublikasi Vazirlar mahkamasining 2014 yil 26 sentyabrdagi №719-F sonli farmoyishi asosida ―Samarqand-Qarshi temir yo‗l uchastkasida yuqori tezlikdagi poezdlar harakatini tashkil etish‖ bo‗yicha qurilishi loyihasi tasdiqlandi. ―Samarqand–Qarshi temir yo‗l uchastkasida yuqori tezlikdagi poezdlar harakatini tashkil etish‖ loyihasi nihoyasiga yetishi munosabati bilan 2015 yil 17 avgustda ―O‘zbekiston temir yo‗llari‖ AJ boshqaruv raisining №313–N sonli ――Afrosiyob‖ elektropoezdini sinovdan o‗tkazish va Samarqand–Maroqand–Qarshi elektrlashtirilgan temir yo‗l uchastkasida texnologik tekshirishni o‗tkazish haqida‖ gi buyruq asosida ―Afrosiyob‖ elektropoezdi 200 km/soat tezlikda harakatlanib 2015 yil 22 avgustda ―Samarqand–Qarshi‖ temir yo‗l uchastkasida sinovdan o‗tkazildi va 160 km/soat tezlikda harakatlanishi belgilandi. Jamiyat boshqaruv raisining 2015 yil 2 sentyabrdagi №336-N sonli ―Toshkent–Qarshi–Toshkent yo‗nalishi bo‗yicha yuqori tezlikdagi ―Afrosiyob‖ yo‗lovchi elektropoezdini yo‗lga qo‗yish haqida‖ buyrug‗iga bo‗yicha 2015 yil 5 sentyabrdan 760/759 sonli yuqori tezlikda harakatlanuvchi ―Afrosiyob‖ yo‗lovchi elektropoezdi tijorat qatnovi yo‗lga qo‗yildi. ―Samarqand–Qarshi temir yo‗l uchastkasini elektrlashtirish‖ to‗g‗risidagi qurilish loyihasi nihoyasiga yetkazilishi munosabati bilan 156,1 km masofadagi temir yo‗l Samarqand–Qarshi bekatlari oralig‗i elektrlashtirilib, temir yo‗l izlari atrofi Samarqand–Maroqand bekatlari oralig‗i 16,6 km temir panjara to‗siqlari, Marokand–Qashqadaryo bekatlari oralig‗i 127,0 km tikanli sim to‗siqlari, Qashqadaryo–Qarshi bekatlari oralig‗i 12,5 km temir panjara to‗siqlari o‗rnatildi. Samarqand–Qarshi temir yo‗l uchastkasida umumiy 156,1 km ikki taraflama 312,2 km masofada temir yo‗l atrofi temir panjara va tikanli sim to‗siqlari o‗rnatildi. ―Samarqand–Qarshi‖ uchastkasi yuqori tezlikda harakatlanuvchi yo‗lovchi poezdlar xavfsizligini ta‘minlash maqsadida 10 dona temir yo‗l bekatlari, 10 dona temir yo‗l kesishmalari qayta ta‘mirlanib qo‗riqlanadigan temir yo‗l kesishmalariga aylantirildi. 36 dona qo‗riqlash budkalari va 54 dona temir yo‗ldan piyodalar o‗tish yo‗laklari qurib foydalanishga topshirildi. “Toshkent–Qarshi‖ yo‗nalishi bo‗yicha yuqori tezlikda xarakatlanuvchi ―Afrosiyob‖ elektropoezdi qatnovi yo‗lga qo‗yilgandan beri 2016 yil 1 oktyabrigacha 766 marotaba tijorat qatnovi amalga oshirilgan bo‗lib, 105 373 ta yo‗lovchilar tashildi. 2016 yilning 3-choragida 568 marotaba tijorat qatnovi amalga oshirilgan bo‗lib, 80 743 ta yo‗lovchilar tashildi. Hozirda yo‗l chiptalari VIP toifali – 135 ming so‗m, 1-toifali – 95 ming so‗m, ekonom toifali – 70 ming so‗m miqdorida sotilishi belgilangan. O‗zbekiston Respublikasi Prezidentining 2015 yil 26 martdagi PQ-2326 sonli ―Samarqand–Buxoro temir yo‗l liniyasida elektrlashtirilgan yuqori tezlikda xarakatlanuvchi yo‗lovchi poezdlar harakatini tashkil etish‖ qarori asosida, «O‗zbekiston temir yo‗llari» AJ boshqaruvi raisining 2015 yil 16 yanvaridagi 15-N buyrug‗i bilan «Samarqand-Buxoro» temir yo‗li infrastrukturasining texnik holatini o‗rganib chiqish maqsadida maxsus ishchi guruh tashkil etilib, ishchi guruh a‘zolari «O‗ZBEKENERGO» DAK hamda tegishli vazirlik va idoralar vakillari bilan temir yo‗l bo‗ylab piyoda yurib o‗tildi. Topshiriq bo‗yicha trassa aniqlandi va tasdiqlandi. «Boshtransloyiha» AJ bilan loyiha hujjatlarini ishlab chiqish uchun tegishli shartnoma tuzilib, texnik shartlar topshirildi. 2015-2019 yillarda temir yo‗l transporti infrastrukturasini rivojlantirish manzilli dasturi bo‗yicha ushbu loyiha narxi 394 mln. dollarga belgilandi. Bundan 194,28 mln. dollari jamiyat o‗z mablag‗idan, 200,26 mln. dollari davlat byudjeti va maqsadli foydali fondlar hisobidan moliyalashtirildi. Asosiy yo‗llar uzinligi 249 km, yuqori tezlikdagi yo‗llar 128,9 km. Uchastkada 26 dona bekatlar va raz‘ezdlar bo‗lib, 1 dona bekat yangi qurildi, 2 dona vokzal bo‗lib, 1 donasi yangi qurildi. Sun‘iy inshootlar 222 dona, 6dona ko‗prik, 6 dona yo‗l o‗tkazgichlar qurildi. 18 dona temir yo‗l kesishmalarni rekonstruksiya qilindi. 3 dona Elektr podstansiyalar qurildi. 6564,82 ming kub/metrlik tuproq ishlari bajarildi. 119,8 km masofaga temir yo‗l izlari yotkizildi va elektrlashtirildi. Marokand–Buxoro temir yo‗l uchastkasida 8,7 km temir beton to‗siqlari, 52,6 km metal setkali panjara to‗siqlari, 408 km tikanli sim to‗siqlar o‗rnatildi. ―O‗zbekiston temir yo‗llari‖ AJ boshqaruv raisining 2016 yil 29 iyuldagi №326–N sonli ―Samarqand–Maroqand–Buxoro‖ temir yo‗l uchastkasida Afrosiyob‖ elektropoezdini dinamik sinovdan o‗tkazish haqida‖ gi buyruq asosida ―Afrosiyob‖ elektropoezdi 200 km/soat tezlikda harakatlanib 2016 yil 18-19-20 avgustda ―Samarqand–Buxoro‖ temir yo‗l uchastkasida sinovdan o‗tkazildi va ―Marokand–Navoiy‖ bekatlari oraligida 230 km/soat tezlikda, ―Navoiy–Buxoro‖ bekatlari oralig‗ida 160 km/soattezlikda harakatlanishi belgilandi. Jamiyat boshqaruv raisining 2016 yil 16 avgustdagi №352-N sonli ―Samarqand–Buxoro uchastkasida yuqori tezlikda harakatlanishning ochilishi va qatnovni tashkil etish to‗g‗risida‖ gi buyrug‗i bo‗yicha Samarqand – Buxoro yuqori tezlikdagi uchastkasi ochildi va boshqaruv raisi o‗rinbosarining 2016 yil 14 sentyabrdagi №953-NZ sonli ―Toshkent–Buxoro–Toshkent yo‗nalishida yuqori tezlikdagi ―Afrosiyob‖ yo‗lovchi elektropoezdini yo‗lga qo‗yish haqida‖ buyrug‗iga bo‗yicha 2016 yil 15 sentyabrdan 762/761 sonli yuqori tezlikda harakatlanuvchi ―Afrosiyob‖ yo‗lovchi elektropoezdi tijorat qatnovi yo‗lga qo‗yildi. 2015 yilning 6 noyabrida Ispaniyaning «PATENTES TALGO, S.L.» kompaniyasi bilan ―O‗zbekiston temir yo‗llari‖ aksiyadorlik jamiyati o‗rtasida 2 dona yuqori tezlikda harakatlanuvchi elektropoezdlarni sotib olish bo‗yicha №SV-320 sonli shartnoma imzolandi. 2017 yil 6 mart kuni “Afrosiyob–3” elektropoezdi O‗zbekistonga olib kelindi. Statistik hamda dinamik ko‗riklardan o‗tkazilgandan so‗ng ―O‗zbekiston temir yo‗llar‖ aksiyadorlik jamiyatining 2017 yil 18 martdagi №434-NZ sonli buyrug‗iga asosan ―Afrosiyob–3‖ elektropoezdi 20 martdan boshlab Toshkent–Buxoro tijorat qatnovi yo‗lga qo‗yildi. 2017 yil 23 aprel kuni “Afrosiyob–4” elektropoezdi O‗zbekistonga olib kelindi. Statistik hamda dinamik ko‗riklardan o‗tkazilgandan so‗ng ―O‗zbekiston temir yo‗llar‖ aksiyadorlik jamiyatining 2017 yil 16 maydagi №853-NZ sonli buyrug‗iga asosan ―Afrosiyob–4‖ elektropoezdi 17 maydan boshlab Toshkent–Buxoro tijorat qatnovi yo‗lga qo‗yildi. “Toshkent–Buxoro‖ yo‗nalishi bo‗yicha yuqori tezlikda xarakatlanuvchi ―Afrosiyob‖ elektropoezdi qatnovi yo‗lga qo‗yilgandan beri 2016 yil 1 oktyabrigacha 32 marotaba tijorat qatnovi amalga oshirilgan bo‗lib, 2162 ta yo‗lovchilar tashildi. Hozirda yo‗l chiptalari VIP toifali – 155 ming so‗m, 1-toifali – 110 ming so‗m, ekonom toifali – 80 ming so‗m miqdorida sotilishi belgilangan. Amalga oshirilgan yirik loyihalar haqida so‘z yuritganda, uzunligi 355 km. ni tashkil etuvchi Buxoro–Miskin yangi temir yo‘lining muddatidan ilgari qurib foydalanishga topshirildi. Bundan tashqari Toshkent shahrida yuqori tezlikda harakatlanuvchi "Afrosiyob" poezdlariga texnik xizmat ko‘rsatuvchi zamonaviy servis markazi ishga tushirildi.
Mavzuning aktualligi. O'zbekiston temir yo'llarida tez yurar va yuqori tezlikli harakatni tashkil etish jahon standartlari va norma talablariga o'zining texnik parametrlari bilan javob bera oluvchi temir yo'l infratuzilmasini shakllantirish va rivojlantirish bo'yicha kompleks masalalarni yechish bilan bog'liqdir. Yuqori tezlikli harakatni tashkil etishning zamonaviy tizimi va tez yurar poezdlarni ekspluatatsiya qilish usullari o'zida juda aniq va yuqori texnologiyalarni jamlagan holda temiryo'llarda 200-300 km/s va undanda yuqori tezlik bilan harakatlanish imkonini bermoqda. Poezdning xavfsiz harakatlanishi va uni nazorat qilish tizimi (PBNT) aloqa tizimlari va turli elektron qurilmalarni o'z ichiga oladi. Undan poezd ma‘lumotlarini qayta ishlashda foydalaniladi va har bir aniq holat uchun oldindan dasturlangan ish rejimlariga mos tushadigan aniq funktsiyani bajaruvchi turli tarkibiy qismlarning (o'zgartkich, boshqaruvchi stantsiya, ishlov beruvchi blok va boshqalar) o'zaro aloqasini havfsizlik choralari, maqsad ustunligi hamda tizimning funkttsionalligi kabi parametrlarini o'zida jamlagan holda ta‘minlaydi. Poezd tarkibida bo'lgan ikkita lokomotivning boshqarish tizimi bir vaqtning o'zida ishlaydi. Ularda bevosita poezdning o'tkazuvchi shinasi (Wired Train Bus, WTB) orqali texnik ma‘lumotlar o'zaro ikkiga ajratiladi. Boshqarish va nazorat qilish tizimi vagonlarning o'zgaruvchan parametrlarini aniqlashi va ularni monitoringlashi maqsadida vagonlar ham poezdning o'tkazuvchi shinasiga ulanadi. Hozirgi vaqtda O'zbekiston temir yo'llarida ishlatilayotgan «Afrosiyob» elektropoezdining xavfsiz harakatlanish tizimi sifati ko'pgina kursatgichlar bilan baholanadi, ular orasida eng muhimi quyidagilar: rostlash xususiyati, xizmat ko‘rsatishning energetik xavfsizligi, ergonomik xususiyati, avtomatlashtirish va boshqarish imkoniyatlari. O'zbekiston temir yo'llarida foydalanishi yo'lga qo'yilgan yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektr poezdlarining harakatlanishida qo'llaniladigan xavfsiz harakatlanish tizimi qurilmalarini o'rganish va taxlil qilish muhim ahamiyatga ega. Magistrlik dissertasiyasida ―O‘zbekiston temir yo‘llari‖ aksiyadorlik jamiyatida foydalanjlayotgan yuqori tezlikli ―Afrosiyob‖ elektr poyzdi xavfsiz harakatlanishini tadqiq qilish va tadbirlar ishlab chiqish buyicha ishlar olib borildi. Magistrlik dissertasiyasi Toshkent temir yo‘l muhandislari institutining «Elektr transporti va yuqori tezlikdagi elektr harakat tarkibi» kafedrasida t.f.n., professor U.T.Berdievning ilmiy rahbarligida bajarildi. Mazkur ishning maqsadi: ―O‘zbekiston temir yo‘llari‖ aksiyadorlik jamiyatida foydalanjlayotgan yuqori tezlikli ―Afrosiyob‖ elektr poezdi xavfsiz harakatlanishini tadqiq qilish va tadbirlar ishlab chiqish buyicha ishlar olib borishdan iborat. Qo‘yilgan maqsadga erishish uchun mazkur dissertasiya ishida quyidagi masalalar ko‘rib chiqilgan: -Yuqori tezlikdagi elektr harakat tarkiblarining yo'lga qo‘yilishi va ularni xavfsiz harakatlanishini tadqiq qilish va tadbirlar ishlab chiqish buyicha adabiyotlar tahlili o‘rganildi; -―Afrosiyob‖ elektr poezdi xavfsiz harakatlanishini tadqiq qilish va tadbirlar ishlab chiqish amalga oshirildi; -―Afrosiyob‖ elektr poezdi xavfsiz harakatlanishini tadqiq qilish va tadbirlar amalga oshirildi Tadqiqot usuli: ―O‘zbekiston temir yo‘llari‖ aksiyadorlik jamiyatida foydalanilayotgan yuqoti tezlikdagi ―Afrosiyob‖ elektr poezdining xavfsiz harakatlanishini tadqiq qilish va tadbirlar ishlab chiqishni o‘z ichiga oladi. Tadqiqot ob‟ekti: – ―O‘zbekiston temir yo‘llari‖ aksiyadorlik jamiyatida foydalanilayotgan yuqori tezlikdagi ―Afrosiyob‖ elektr poezdi. Ilmiy yangilik quyidagilardan iborat: ―O‘zbekiston temir yo‘llari‖ aksiyadorlik jamiyatida foydalanilayotgan yuqori tezlikdagi ―Afrosiyob‖ elektr poezdining xavfsiz harakatlanishini tadqiq qilish va tadbirlar ishlab chiqish ketma- ketligini o‘rganish. Amaliy qiymati: Yuqori tezlikdagi ―Afrosiyob‖ elektr poezdining xavfsiz harakatlanishini tadqiq qilish va tadbirlar ishlab chiqish ketma-ketligini o‘rganish hozirgi kunda ―O‘zbekiston temir yo‘llari‖ aksiyadorlik jamiyatida foydalanilayotgan yuqori tezlikdagi ―Afrosiyob‖ elektr poezdlarini to‘g‘ri ekspluatatsiya qilish va harakat xavfsizligi ta‘minlashdan iborat. Ishni amalga oshirish: ―O‘zbekiston temir yo‘llari‖ aksiyadorlik jamiyatida foydalanilayotgan yuqori tezlikdagi ―Afrosiyob‖ elektr poezdining xavfsiz harakatlanishini tadqiq qilish va tadbirlar ishlab chiqish buyicha ishlab chiqilgan yo‘riqnoma asosida mazkur harakat tarkibiga xizmat ko‘rsatuvchilar nazariy va amaliy ko‘nikmalarga ega bo‘ladi. Ishning aprobatsiyadan o‟tganligi: Ishning natijalari bo‘yicha Respublika ilmiy-texnia anjumanlarida va Toshkent temir yo‘l muxandislari institutida o‘tkazilgan ilmiy va ilmiy-pedogogik konferensiyalarda ma‘ruza qilingan:
1. «Afrosiyob» elektropoezdi boshqarish va nazorat tizimlarining xavfsizlikni ta‘minlashdagi ahamiyati, ―YOsh ilmiy tadqiqodchi‖, bakalavriat, magistratura talabalarining va stajer-izlanuvchi-tadqiqotchilarning XIV – institutlararo ilmiy- amaliy konferensiyasi materiallari, ToshTYMI, 6-7 aprel 2016 y. 2. Trebovanie pri remonte elektrovozov«OʼZ-EL». Ruspublika janubida transport- yo‗l kompleksini rivojlantirish istiqbollari. Respublika ilmiy-texnik anjuman materiallari to‗plami. TerDU. 30-31 mart 2017 y 3.Yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanishini ta‘minlash, «O‗ta yuqori tezlikda harakatlanuvchi poezdlarning dolzarb muammolari» ilmiy seminar materiallari, ToshTYMI. 2016 y. 23 dekabr. Ishning strukturasi va hajmi: Dissertasiya ishi 87 bet mashinada yozilgan tushuntirish yozuvidan iborat bo‘lib, kirish, uchta bo‘lim, umumiy xulosalar va takliflar va 59 nomdagi foydalanilgan adabiyotlar ro‘yxatidan iborat. Magistrlik dissertasiyasi Toshkent temir yo‘l muhandislari instituti ―Elektr transporti va yuqori tezlikdagi elektr harakat tarkibi‖ kafedrasida bajarildi (2016’2018 yy).
Ishning asosiy tarkibi Kirishda tanlangan mavzuning dolzarbligi asoslangan, ishning maqsadi quyilgan, uning ilmiy yangiligi va amaliy qiymati, ishning joriy etilishi va ishning qisqacha mazmuni berilgan. Birinchi bo‟limda YUqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanishini ta‘minlash buyicha adabiyotlar tahlili amalga oshirilgan. Ikkinchi bo‟limda YUqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanish qurilmalari va ularni ekspluatatsiyasi bo‘yicha tavsiyalar ishlab chiqilgan. Uchinchi bo‟limda YUqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanishi buyicha chora tadbirlar ishlab chiqilgan. Ishning xulosasida natijalar va takliflar, foydalanilgan adabiyotlar ro‘yxati va ilovalar keltirilgan.
I.Bulim. YUqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanishini ta‟minlash buyicha adabiyotlar tahlili. 1.1. O„zbekistonda yuqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektr poezdi harakatining yo„lga quyilishi va uning ahamiyati. O‘zbekistonda yildan yilga jamiyat transport kommunikatsiyalarining iqtisodiyotni dinamik va muvozanatlashgan holda o‘sishishidagi o‘rni ortib bormoqda. Joylarning kompleks rivojlanishida, aholining bandligini ta‘minlash, sog‘liqni saqlash, ta‘lim, sport, turizm va boshqa yurtimizning birinchi darajadagi ahamiyatli ijtimoiy-iqtisodiy o‘zgarishlarda transport muhim ahamiyatga egadir. Yurtimizda fuqarolik jamiyatini shakllantirishda o‘sib borayotgan aholi mobilligi faqatgina fuqarolarning erkin harakatlanishini ifodalamasdan yangi sivilizatsiyalashgan hayot tarzining timsoli bo‘lib qolmoqda. O‘zbekiston Respublikasi ishlab chiqarish va ijtimoiy infratuzilmaviy ulkan moddiy-texnik baza obyektlariga ega. Bu kadralrni tayyorlash va aholi salomatligini asrashning yangi tizimi, ulkan gaz o‘tkazish tarmog‘i, energetika va transport infratuzilmalaridir. Mustaqillik yillarida respublikada Navoiy – Uchquduq – Nukus, Toshguzar – Boysun – Qumqo‘rg‘on va yangi elektrlashtirilgan Angren – Pop temiryo‘l magistrallari qurildi va foydalanishga topshirildi. Toshkent, Nukus, Samarqand, Namangan, Buxoro, Navoiy, Urganch, Termiz aeroportlari kengaytirildi va modernizatsiya qilindi. Ulardan ko‘pchiligiga xalqaro unvoni berildi. Barcha viloyatlarda avtomobil yo‘llari rekonstruksiya va qayta qurildi, ular jumlasiga tranzit liniya hisoblanadigan Toshkent – Osh magistrali Qamchiq dovonida ikki tunelli qilib, Toshkent – Termiz, Samarqand – Buxoro – Olot, Qo‘ng‘irot – Beyneu, Toshkent – Chimyon – Chorvoq dam olish zonalarini kiritish mumkin. Toshkentda metropolitan liniyasining uchinchi qismi, 8 ta turli darajadagi tirbandliklarni bartaraf etuvchi va boshqa obyektlarni tutashtiruvchi kichik halqa avtomobil yo‘li qurildi va foydalanishga topshirildi. Samolyotsozlik izidan brogan holda yurtimizda yangi transport mashinasozligi – avtomobilsozlik, vogonsozlik sohalarida yutuqlarga ershildi. Islohotlar natijasida erishilgan natijalar keng ko‘lamdagi ijtimoiy dasturlarni tadbiq etish imkonini berdi. Mustaqillik yillarida 70% dan ko‘prog‘ini ishlab chiqarish va xizmat ko‘rsatish sohasida 7 mln.dan ziyod ish o‘rinlari yaratildi. Yaqin kelajakda yangi tovar va xizmatlarni jamlovchi ichki talab va iste‘mol bozori hajmining potensial o‘sishi kutilmoqda. «O‘zbekiston temir yo‘llari AJ – xalqaro yo‘lovchi va yuk tashishlarning faol ishtirokchisi. Qozog‘istonning Oqtov porti va undan so‘ng Rossiya orqali EK mamlakatlariga olib boradigan Qo‘ng‘irot-Beynov-Oqtov temir yo‘li Markaziy Osiyodan Yevropaga eltadigan eng to‘g‘ri va qisqa yo‘l hisoblanadi. Bu magistral 2004 yil noyabrida Rossiya va Markaziy Osiyoni Ukraina va Markaziy Evropa bilan eng qisqa marshrut yordamida ulagan Kavkaz-Qrim paromli temir yo‘l kechuvi ishga tushganidan so‘ng yana ham jadalroq ishlatila boshlandi. 1992 yildan boshlab Olmati va Urumchi orqali Xitoyga olib boradigan liniya muntazam ishlay boshladi; 1996 yilda Turkmaniston va Eron orqali Fors qo‘ltig‘iga, Bosfor va O‘rta yer dengizi portlariga – Turkiya orqali eltadigan eng qisqa temir yo‘l liniyasi ishga tushdi. Xitoyga Farg‘ona vodiysi va Qirg‘iziston orqali (Andijon-Jalolobod-Kishi-Qashqar), uzunligi 577 kilometrga teng yangi temir yo‘l shoxobchasini qurish ishlari boshlab yuborildi. Qozog‘iston, Qirg‘iziston, O‘zbekiston, Turkmaniston, Eron, Turkiya orqali o‘tgan Markaziy Osiyo yo‘lagi – Buyuk Ipak yo‘lining ana shu "oltin" bo‘lagi – endilikda Janubi Sharqiy Yevropaga eltadi. Eron hududida magistral ikki shoxobchaga ajraladi. Kenglik bo‘yicha yo‘nalish Yevropaga tomon, meridian bo‘ylab ketgan yo‘nalish esa Fors qo‘ltig‘i portlariga yo‘l oladi. So‘nggi uchastka "SHimol-Janub" yo‘lagiga muvofiq tushadi. Yangi yo‘lak yo‘lovchi tashishni taraqqiy ettirish uchun ham yangi istiqbollar yaratadi. Eron, Qozog‘iston, Qirg‘iziston, Tojikiston, Turkiya, Turkmaniston va O‘zbekiston temir yo‘l ma‘muriyatlari o‘rtasidagi o‘zaro hamjihatlik to‘g‘risidagi memorandum imzolangan. Hujjatda Olmati-Toshkent-Turkmanobod-Seraxs-Mashhad-Tehron yangi xalqaro yo‘lovchi tashish marshrutini yaratish ko‘zda tutilgan.
Buyuk Ipak yo‘lida sayyohlik taraqqiy etishi bilan Markaziy Osiyo yo‘lagi ayniqsa muhim ahamiyatga ega bo‘ladi. Buyuk Ipak yo‘lidagi qadimiy me‘morchilik durdonalaridan biri Samarqand hisoblanadi. Bu shaharning aeroporti hozirga kelib ortib ketgan tashish hajmini ta‘minlab bera olmay qolgan. SHunga bog‘liq holda Toshkent shahar aeroporti zimmasiga ortiqcha yuk tushib, bundan tashqari Toshkentdan Samarqandga temir yo‘l orqali safar 3,5 soatni egallaydi. Ushbu turistik yo‘nalishning jozibadorligini oshirish maqsadida Toshkent- Samarqand uchastkasida poezdlarning tezyurar harakatini tashkil qilish to‘g‘risida qaror qabul qilingan. Birinchi bosqichda Toshkent-Yangiyer uchastkasining juft va toq yo‘nalishlari bosh yo‘llari, shuningdek elektr ta‘minot va kontakt tarmog‘i tizimlari, signalizastiya va aloqa qurilmalari poezdlarning soatiga 160 km tezlik bilan o‘tkazilishini ta‘minlash uchun rekonstrukstiya qilinadi. Bundan tashqari mashinalar o‘tish joylari rekonstrukstiya qilinib, xavfsizlikni ta‘minlash maqsadida temir yo‘l izlari to‘siqlari tizimi o‘rnatiladi. Ikkinchi bosqichda yangi ikki izli elektrlashtirilgan, poezdlari soatiga 250 km gacha tezlik bilan harakatlanadigan Yangier-Jizzax temir yo‘l liniyasini qurilishini tugallash rejalashtirilgan. Uchinchi bosqichda Jizzax-Samarqand uchastkasining juft va toq yo‘nalishlarining bosh yo‘llarini rekonstrukstiya qilish rejalashtirilgan . To‘rtinchi bosqichda – poezdlar tezyurar harakatini Buxoroga qadar uzaytirish mo‘ljallangan.
1.2-rasm. Toshkent-Samarqand uchastkasi sxemasi. O‟zbekistonda yuqori tezlikli liniyalar bo‟ylab shaharlar aro yo‟lovchi oqimining prognozi Shunday qilib, tezyurar harakatni tashkil etish bo'yicha ko'rilayotgan barcha chora-tadbirlar turizm rivojlanishi, temir yo'l, shu bilan birga aviatsiya yordamida yo'lovchilarni tashishni optimallashtirish uchun bir muncha maqbul shart- sharoitlarni yaratib beradi.
Tezyurar harakatni tashkil etishda temir yo‟l infratuzilmalarining parametrlari 11-jadval
Transport 2009 y. 2015 y. 2020 y. 2015 y. 2030 y. 2035 y. turi Toshkent - Xodjikent Temiryo‘l 1550/- 2440/330 2780/354 3140/360 3560/380 4090/380
Avtomobil 135900 1552400 1765000 2017500 2300000 2622000 0 Aviatsiya 136055 1554840/ 1767780/ 2020640/3 2303560/3 2626090/3 0/- - 354 60 80 80 Toshkent – Samarqand Temiryo‘l 6362/27 7160/326 8055/346 9060/348 10190/370 11460/375 0 Avtomobil 10 10 9 8 8 8 Aviatsiya 10950 10650 10900 11000 11180 11280 Jami 17322/7 17820/32 18964/346 20068/348 21378/370 22748/375 0 6 Toshkent – Qarshi Temiryo‘l 467/93 525/260 590/346 665/348 750/370 840/730 Avtomobil 36 30 28 26 25 25 Aviatsiya 640 605 600 615 650 685 Jami 1143/93 1160/260 1218/346 1306/348 1425/370 1550/370 Toshkent - Buxoro Temiryo‘l 935/290 1050/330 1185/348 1330/460 1500/604 1690/780 Avtomobil 60 66 68 65 62 60 Aviatsiya 4400 4420 4490 4450 4380 4360 Jami 5395/29 5536/330 5743/348 5845/460 5942/604 6110/780 0 1.2-jadval
№ Ko‟rsatkichlarning o‟lch. Hisobiy harakat tezligi, km/s nomlanishi birligi 160 250
Ko‟rsatkich xarakteristikalari 1 Hisobiy yillik yuklanganlik mln, 12-20 dan 15-30 dan yuqori netto yuk yo‘nalishida Tkm yuqori 2 Temiryo‘l liniyasining birinchi Yuqori tezlikli kategoriyasi 3 Yo‘lovchi poezdlarning km/s maksimal ruhsat etilgan tezligi 160 250 (V) 4 yo‘lovchi poezdlarning soni Juft Shahar YuTHli yo‘lovchi poezdla atrofidagilarda poezdlarni joriy r n tashqari, 12 etish ma‘lum aniq juftdan yuqori uchastkada birlash harakat sharti asosida tashkil etish bilan qabul qilinadi 5 Boshqaruvchi qiyalik % 12 dan ko‘p 15 dan ko‘p emas emas 6 Elementning kesim uzunligi M 400 300 7 Eng yuqori o‘zaro bog‘langan %/m 8/250 4/300; qiyalikning 5/300 og‘ir ayirmasi/ajratadigan sharoitlarda maydoncha 8 (R) rejadagi radiusning egri chizig‘i; -tavsiya qilingan 4000-2500 5000-3000 -og‘ir sharoitda yo‘l qo‘yiladi 2000 2500 -eng ogir sharoitda M 800 2000 -moslashtirish bo‘yicha AJ 400 - «UTY»
9 Ko‘ngdalang profilga yotuvchi elementlarning M 15000 16000 vertical qiyaliklar 10 Egri o‘tishning parametrlari xisobi; Egri o‘tishning M hv max I uzunligi (I) I 1,5 h 12 ,5
2 2 Egridagi tashqi relsning 12 ,5 v 12 ,5 V cp cp h k h h up k hp yuqorilikka ko‘tarilishi Mm R R h 115 163 mm 2 11 Tashqi relsning Bo‘ysindirilmay V max h a= g parametrini oshib di 12 ,96 R s ketishini tekshirish -o‘chirilmaslikning tezligi m/s2 0,7 (a) - «Talgo-250»ga yo‘l m/s2 Do 1,2 Do 1,2 qo‘yiladi I 1,5 h Egri o‘tishning M hv max I uzunligi (I) 12 ,5 -tashqi relslar ko‘tarilishining (h) Mm 150 150 texnik-iqtisodiy asoslaridagi maksimal qiymati 12 Egri o‘tishning bosh nuqtalar orasiga to‘gri M 150/150 150/150 kiritish 14 Stansiyalarni, razd‘ezdlarni quvish Radius,m 1500 1500 punktlarini va ayniqsa 600/500 qiyin topografik sharoitlarda joylashtirishda minimal egrilik radiusi 15 Yer polotosining kengligi; -bir izli liniyada M 7,0 7,6 -ikki izli izlararo 4,1 m 11,1 11,7 bo‘lganda 16 Ballast prizmasining M 3,6 3,85 kengligi 16 Relslarning turlari R-75, R-65 R-65 TU 0921-195 tutashishsiz yo‘l OP-01124323 tutashishsiz yo‘l 17 Shpala soni km.ga dona/km 1840/2000 1840 18 Temir-beton shpalali yo‘l Sm 35/20 GOST 7392 asosan ballastining qalinligi 40/20 fraksiyalar k20 va u75 markalardan past bo‘lmagan holda 20-60 mm bo‘lishi
19 Tez yurar yo‘lovchi Bosh yo‘ldagi R-65 tipli 1/11 poezdlar uchun bosh stansiyalarida markali va yo‘llarda strelkali joylangan R-75, krestovinada uzluksiz o‘zgartkichlarni joylash R-65 tipli, 1/11 yuzali markadagi strelkali o‘zgartkichlar to‘g‘ri yo‘nalishdagi poezdlarni peregondagi tezligidan past bo‘lmagan tezlikda o‘tkazib yuborishni ta‘minlashi zarur
1.2. YUqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanishini ta‟minlash buyicha adabiyotlar tahlili. O‗zbekiston mustaqilligi davrida iqtisodiyotni rivojlantirishning muxim yutuqlaridan biri samarali transport tizimi, shu jumladan yo‗lovchi va yuklarni faqat respublika xududi bo‗ylab mamlakatimiz ichida tashishga mo‗ljallangan temir yo‗l transporti tizimini yaratishga qaratildi. Buning uchun ko‗plab yuqori texnologiyali loyihalar amalga oshirildi. Xususan, davlatimiz raxbari takliflariga ko‗ra mamlakatda yuqori tezlikli poezdlar harakatini yo‗lga qo‗yish va yo‗lovchilarga xizmat ko‗rsatish sifatini yanada oshirish bo‗ldi. O‗zbekiston temir yo‗llarida tezyurar va yuqori tezlikli poezdlar harakatini tashkil etishga ko‗ra asosiy tadbirlar muddatlari 4 bosqichga bo‗lingan: 2011-2015 yillar – Toshkent – Samarqand yo‗nalishi poligonida Talgo-250 elektropoezdi yuqori tezlikli harakatini (YUTH) tayyorlash va amalga tadbiq qilish bilan bog‗liq bo‗lgan boshlang‗ich bosqich; 2016-2020 yillar - ushbu bosqichda YUTX Samarqand, Kattaqo‗rg‗on va Navoiy bekatlariga to‗xtab yuruvchi Toshkent- Buxoro yo‗nalishi hisobiga kengaytiriladi. Toshkent – Xodjikent yo‗nalishida tezyurar harakat yo‗lga qo‗yiladi; 2021-2025 yillar – YUTH Jizzax va Samarqand bekatlarida to‗xtovchi Toshkent Qarshi yo‗nalishiga kengaytiriladi; 2035 yilgacha - Misken, Zarafshon, Navoiy, Kattaqo‗rg‗on, Samarkand va Jizzax bekatlarida to‗xtovchi Toshkent-Navoiy-Urganch yo‗nalishlarida tezyurar harakat rivojlantiriladi. Bundan tashqari Angren, Qo‗qon, Farg‗ona, Andijon va Namanganda to‗xtovchi Toshkent Andijon yo‗nalishida tez yurar harakat yo‗lga qo‗yiladi. SHu bilan birgalikda mavjud temir yo‗llarni ekologik toza va iqtisodiy tortish turi elektrli tortishga o‗tish jarayoni davom ettiriladi. Tezyurar harakatni tashkil etish va rivojlantirish uchun ―O‗zbekiston temir yo‗llari‖ AJ xodimlari tomonidan temir yo‗l transporti infratuzilmalarini takomillashtirish va rekonstruksiyalashga ko‗ra katta ishlar amalga oshirildi va davom ettirilmoqda. Har yili zamonaviy tezyurar elektrovozlar ulushiga 43% yo‗lovchi va 30% yuk tashish to‗g‗ri keladi. Quvvatli va tezyurar elektrovozlar zamonaviy halqaro standart va me‘yorlarga mos keladi, ishonchli motor, tormoz, aloqa, yo‗lovchi vagonlarini sovutish va qizitish tizimiga ega. Ularning yordamida poezdlar harakat tezligini 160 km/soatgacha oshirishi mumkin, infratuzilmani takomillashtirishga ko‗ra chora tadbirlar harakat xavfsizligi ta‘minlanishini kafolatlaydi. SHuni aloxida ta‘kidlab o‗tish lozimki, Xitoy elektrovozlari motorlar tizimi nafaqat elektr energiyani tejash, balki iqtisod qilingan elektr energiyani tortuv tarmog‗iga qaytarib xarajatni kamaytirishni ta‘minlaydi. ―O‗zbekiston temir yo‗llari‖ AJ zamonaviy elektrovozlardan foydalanish va texnik xizmat ko‗rsatish tajribasiga ega bo‗lib, mutaxassislarni tayyorlash tizimi yo‗lga qo‗yilgan. Tezyurar elektrovozlar parki kengayishi kompaniya oldida yo‗lovchi va yuk tashish xajmini oshirish, sifatini oshirish istiqbolini ochadi, bu o‗z navbatida mamlakat iqtisodiyotini rivojlantirish uchun amalga oshirilayotgan isloxatlar asosiy maqsadidir. Respublikamiz mustaqilligining 20 yilligida ―O‗zbekiston temir yo‗llari‖ AJ tomonidan ispan kompaniyasi Patentes Talgo S. A. (Madrid) ishlab chiqargan «Afrosiyob» yuqori tezlikli elektropoezdi Toshkent Samarqand yo‗nalishida qatnovi yo‗lga qo‗yildi. Bu mustaqillik natijasi bo‗lib, O‗zbekiston va Ispaniya do‗stona xamkorligi mevasidir. Ispaniya elektrovoz qurish kompaniyasi «Talgo» lokomotiv va motor-vagon tortishli poezdlarni yuqori tezlikli, uzoq masofali va xududiy aloqalar uchun, hamda temir yo‗l harakat tarkibi va g‗ildiraklar oralig‗ini avtomatik o‗zgartgich tizimga xizmat ko‗rsatish uchun qurilmalarni ishlab chiqish, chiqarish va xizmat ko‗rsatishga ixtisoslashgan. «Talgo» tizimi 15 km/soatgacha tezlikda g‗ildiraklar enini avtomatik o‗zgartirishni maxsus o‗tkazish qurilmasi bilan ta‘minlaydi. U halqaro yo‗nalishda yo‗lovchi va yuk tashishni turli enli, Ispaniya (1668 mm), Evropa (1435 mm), yoki Rossiya (1520) standartlarda amalga oshirish imkonini beradi. Zamonaviy elektropoezd Talgo Ispaniya 220 km/soat tezlikli bosh liniyalaridagi uzoq masofali aloqalarda sinovdan o‗tgan. Bundan tashqari ushbu elektropoezd AQSH, Germaniya, Finlyandiya va Qozog‗iston tarmoqlarida foydalaniladi. YUqori tezlikli magistrallarda Talgo poezdi 250 km/soatgacha tezlikka erishishi mumkin. Elektropoezd ikki lokomotiv, sakkiz yo‗lovchi vagoni va bitta vagon restorandan iborat. U bir soatda 250 km/soat tezlik bilan harakatlanadi. 215 yo‗lovchini sig‗diradi. Ushbu ma‘lumotlar birinchi marta yuqori tezlikli harakatni yo‗lga qo‗ygan mamlakatimiz potensialini ko‗rsatadi. «Afrosiyob» poezdlari tezligi, ishonchliligi va qulayligi xammaning e‘tiborini o‗ziga tortadi, chunki u nafaqat Markaziy Osiyoda, balki MDX da ham yagonadir. Toshkentdan Samarqandgacha bo‗lgan masofani u 2 soatda bosib o‗tadi. 2015 yildan yuqori tezlikdagi Afrosiyob elektropoyezdi Qarshi yo‘nalishi, 2016 yilda esa Buxoro yo‘nalishi bo‘yicha harakatlanmoqda va xalqimizga xizmat qilmoqda. Hozirgi kunda O'zbekiston temir yo'llarida ishlatilayotgan «Afrosiyob» elektropoezdi yana ikkitaga ko‘paydi. Bundan tashqari Toshkent shahrida yuqori tezlikda harakatlanuvchi "Afrosiyob" poezdlariga texnik xizmat ko‘rsatuvchi zamonaviy servis markazi ishga tushirildi. Hozirgi kunda butun dunyo temir yo‗l transportida tezyurar temir yo‗l magistrallarini kengaytirish davom etmoqda. 2012 yilda Xitoyning tezyurar temir yo‗l magistrallari cho‗zilganligi 13 ming km ni tashkil etib, undan 8 ming km ni 350 km/soat, 5 ming km ni 250 km/soat tezlik bilan bosib o‗tiladi. Rejaga ko‗ra 2020 yilda foydalanishdagi tezyurar liniya cho‗zilganligi 18 ming km ni tashkil etishi ko‗zda tutilgan. Uxan va Guanchjou (Xubey va Guandun provinsiyalari ma‘muriy markazi) shaxarlarini ulovchi tezyurar temir yo‗l magistrali cho‗zilganligi 1068,6 kilometr bo‗lib, unda 380 km/soat tezlikkacha yura oladigan yangi avlod poezdi CRH380A yuradi. Xitoyda ishlab chiqilgan va yasalgan CRH380A poezdi dunyoda eng tezyurari hisoblanadi. Poezdning kreyser tezligi 350 km/soatni tashkil etadi. 2010 yilda 416,6 km/soat ekspluatatsiya tezligiga erishdi [4]. Rossiyada 2009 yilda Moskvadan Sankt-Peterburgga tezyurar savdo reysi yo‗lga qo‗yildi. Siemens Velaro tarkibi (ruscha ―Sapsan‖) temir yo‗lda rossiya rekordi 250 km/soatni o‗rnatdi. ―Sapsan‖ Rossiya texnologik rivojlanishida innovatsiya simvoliga aylandi. 2010 yil 30 iyulidan boshlab Sankt-Peterburg – Moskva – Nijniy Novgorod yo‗nalishida yuqori tezlikli poezd harakatlanishni boshladi. Alstom Pendolino (yoki – Allegro) poezdi Sankt-Peterburg – Xelsinki reysida qatnovni boshladi. Odatiy 5 soat 30 minutning o‗rniga 3 soatda bosib o‗tib maksimal tezligi 220 km/soatni tashkil etdi. Temir yo‗l transportini rivojlantirish rasmiy strategiyasiga ko‗ra 2030 yilga kelib tezyurar liniyalar (200-350 km/soat tezlikli) cho‗zilganligi 1500 km dan ortiq bo‗ladi [4]. Italiyada hozirgi vaqtda 205 km li Rim – Neapol va 125 km li Turin — Milan liniyalaridan foydalanilmoqda. Fransiyada tadqiqot va sinovlar asosida 1976 yilda birinchi fransuz loyixasi YUTM TGV Sud-est (Janub-sharq, fr.) Parij – Lion liniyasi 410 km uzunlikda ishlab chiqidi va qurilishi 1981 yilda tugallandi. 1989 yilda 350 km/soat tezlikkacha harakatlanishga mo‗ljalangan, Parij — Le-Man — Nant — Ren liniyasi 490 km uzunlikda ikkinchi YUTM TGV Atlantique (Atlantika, fr.) qurib tugallandi. Keyin esa TGV Nord (SHimol, fr.) Belgiya yo‗nalishida 332 km uzunlikda va va La-Mansh ostida tonnelda TGV Réseau (Tarmoq, fr.) 102 km uzunlikda Parij atrofida qurildi hamda u Fransiya va boshqa bir qator davlatlar yuqori tezlikli liniyalarini bir yagona tarmoqda birlashtirdi. Bundan tashqari TGV Rhône-Alpes (Rona — Alp, fr.) poezdi 122 km uzunlikda Lion — Valans yo‗nalishi ishga tushirildi. Valansdan Marselgacha 250 km masofaga 2001 yilda TGV Méditerranée (O‗rta er dengizi, fr.) yo‗nalishi ishga tushirildi. Ushbu YUTM ishga tushilgandan so‗ng La-Manshdan O‗rta er dengizigacha TGV oilasidagi poezdlar uzluksiz harakati uchun ixtisoslashgan magistral yo‗lga qo‗yildi (2001 yil may oyida TGV R poezdi Kaledan Marselgacha 1067 km masofani 3 soat 29 minutda bosib o‗tib marshrut tezligida yangi rekord o‗rnatdi). Fransiyada YUTM umumiy uzunligi 2000 km ga yaqinlashdi. Biroq TGV poezdlari tezyurar bo‗lmagan rekonstruksiya qilingan liniyalardan 6000 km marshrutda yuradi. Germaniyada 99 km li Mangeym – SHtutgart YUTM 1991 yilda foydalanishga kiritilgan, keyin esa Gannover - Vyursburg (326 km) va Gannover — Berlin (265 km) liniyalari qurildi. 2002 yilda Kyoln — Frankfurt-na- Mayne (215 km) ochildi, Nyurnberg — Ingolshtadt (88 km) liniyasi qurilishi tugallanmoqda. Ispaniyada 1992 yilda 2x25 kV, 50 Gs o‗zgaruvchan tokda elektrlashtirilgan normal g‗ildirak izli 471 km uzunlikdagi Madrid — Sevilya YUTM ishga tushirildi. Madrid — Barselona yangi YUTM taxminan 600 km uzunlikda 2007 yilda ishga tushirilgan. Hozirgi vaqtda Ispaniyada dunyoning xamma davlatidan katta bo‗lgan (870 km) YUTM ishga tushirilmoqda. YUqori tezlikli harakat tarkibini yaratish barcha ilg‗or texnologiyalarni, yuqori malakali mutaxassislarni birlashtirishni, barcha texnik echimlar va variantlarni ko‗plab tekshirishni, YUTM barcha elementlarini o‗z vaqtida tashxislashni talab qiladi. Harakat tezligini oshirishda muxim rolni kontakt osmasining ishonchliligi, sifati va xavfsizligidir [3]. Yuqori tezlikli temiryo‘l liniyalarga tezligi 200 km/s dan yuqori bo‘lgan maxsuslashtirilgan harakat tarkibli, muhandislik-texnik yechimlar hamda loyihalash parametrlariga muvofiq shinamlik va xavfsizlik darajasi yuqori bo‘lgan, shuningdek, samarali nazorat tizimi, harakat tarkibiga texnik qarov va ta‘mirlash quruv-texnologik binolar majmuiga aytiladi [2]. ―Yuqori tezlikli temiryo‘l‖ tushunchasi XX asrning 1964 yilda Yaponiyada maxsuslashtirilgan Tokio-Osaka temiryo‘l magistrali ishga tushirilganidan so‘ng paydo bo‘ldi. 2001 yilning o‘rtalarida dunyo bo‘yicha 5 ming kmdan ko‘proq yuqori tezlikli magistrallaridan foydalanilgan. 1964 yildan 2000 yilgacha undan 6 mlrd. yo‘lovchi tashilgan; kun davomida jadval bo‘yicha 1,2 mimgdan ko‘proq yuqori tezlikli poezdlar harakati yo‘lga qo‘yilgan. Rekonstruksiyalangan liniyalarni hisobga olganda tezyurar va yuqori tezlikli poezdlarning aylanish poligoni 16 ming kmdan ko‘prog‘ini tashkil etgan [2,3]. XX asrning o‘rtalarida yuqori tezlikli kategoriyaga 140–160 km/s tezlik bilan harakatlanuvchi poezdlar mansub edi. Oxirgi 50 yilda bu tezliklarning minimal qiymati 200 km/s gacha o‘sdi. Yuqori tezlikli temiryo‘l liniyasi bo‘ylab eng yuqori tezlikli harakat 2007 yil 3 aprelda Fransiyada 574,8 km/s tezlikni tashkil etdi. Temiryo‘l transporti tizimlari uchun ―g‘ildirak-rels‖ 200-250km/s tezlik diapazondan o‘tganda poezdning tortishi uchun energetik sarflarni ortishiga sabab bo‘luvchi harakat tarkibining harakatlanishiga qarshilik kuchlarining ortishi kuzatiladi. Bunday tezliklarni tadbiq etishda yangi texnik normalar va katta kapital sarflar talab etiladi. Lekin bularning hammasini yuqori tezlikli harakatni tadbiq etishda iqtisodiy va ijtmoiy samaradorligi bilan katta yo‘lovchi oqimlarida qoplanib ketiladi. Sobiq SSSR davlatlarining temiryo‘l transporti harakat tezligini oshirish yo‘lida izlanishlar olib borgan olimlar: S.V. Amelin, V.I. Angeleyko, N.I. Besheva, V.N. Vedenisov, N.F. Verigo, B.A. Volkov, N.A. Vorobev, G.Z. Vertsman, A.V. Gavrilenkoa, O.P. Yershkov, S.S. Jabrov, A.I. Ioannisyan, S.O. Ismagulova, I.I. S.P. Pershin, YE.A. Rijik, YE.S. Svintsov, YE.A. Sotnikov, I.V. Turbina va boshqa yuqori tezlikli harakatda liniyaning profili va rejasi, to‘g‘ri va egri uchastkalarda yo‘lning tuzilishi, yuqori tezliklarga yo‘lni tayyorlash, yo‘lovchi poezdlarning tezligini, og‘irligini va poezd dinamikasini, yuk va yo‘lovchi tashiladigan yo‘llarda optimal darajadagi o‘rtacha tezlikni aniqlash hamda boshqa masalalar ustida izlanishlar olib borishgan. Professor B.N.Vedenisov tajriba ma‘lumotlari asosida yuqori tezlikli harakatda egri o‘tishlarda ukladka holatini taklif etdi. [1]. Aynan shu vaqtda professor G.M.Shaxunyants harakat tarkibining yurish qismi hususiyatlarini hisobga olgan holda odatiy hamda yuqori tezlikli harakatda to‘g‘ri va egri uchastkalarda yo‘lning tarkibi va tuzilishini o‘rganib chiqdi. [17]. Professor G.I. Chernomordik harakat tezligini oshirish muammolarini yangi yo‘lovchi lokomotivlarni qattiq tortuv xarateristikali, profil qiyinchiliklariga kam o‘zgarishli hamda katta quvvatli qilib yaratish taklifini qilgan [20]. V.Yu.Kozlov [25] o‘zining ishlarida egriliklarda harakatlanishda kuzovning egilishini boshqarish muammolarini ko‘rib chiqqan. Zamonaviy yuqori tezlik bilan harakatlanuvchi poezdlar foydalanish sharoitlarida 350-400 km/s gacha, sinov paytida esa umuman 560-580 km/s ga qadar tezliklarga erishishi mumkin. Tezkor xizmat ko‘rsatish va yuqori tezlikda harakatlanishi tufayli ular boshqa transport turlariga jiddiy raqobat tashkil etish bilan birga ular barcha poezdlarning katta hajmdagi yo‘lovchilar oqimini saqlab qolish hamda tashishlar tannarxi pastligi kabi xususiyatlarini saqlab qoldilar. Ilk marotaba katta tezlikdagi poezdlarning muntazam harakati YAponiyada 1964 yili Sinkansen loyihasi asosida yo‘lga qo‘yildi. 1981 yili VSNT poezdlari Franstiyada qatnay boshlab, tez orada esa, shu jumladan hatto Buyuk Britaniya ham, yagona tezyurar poezdlar temir yo‘l tarmog‘iga birlashtirildi. XXI asr boshida Xitoy yuqori tezlikda harakatlanuvchi liniyalar tarmog‘ini taraqqiy ettirish bo‘yicha etakchi, shuningdek dunyo bo‘yicha muntazam qatnaydigan katta tezlikdagi maglevning birinchi ekspluatanti (foydalanuvchisi) degan nomga ega bo‘ldi. Rossiyada oddiy poezdlar harakatlanadigan umumiy temir yo‘llarda «Sapsan» tezyurar poezdlaridan muntazam foydalanish 2009 yilning oxirida boshlandi. 2013 yildan Rossiyadagi katta tezlikda harakatlanish milliy tizimi uchun mo‘ljallangan dastlabki ixtisoslashgan yuqori tezlikdagi temir yo‘lni qurish g‘oyasi muhokama qilinmoqda. Tezyurar poezdlar asosan yo‘lovchilarni tashishiga qaramay, ularning yuk tashish uchun mo‘ljallangan turlari ham mavjud. Misol uchun, Franstiyaning La Poste xizmati 30 yil davomida pochta va jo‘natmalarni tashish uchun xizmat qilgan elektr poezdlaridan foydalangan (ulardan foydalanish so‘nggi yillarda pochta jo‘natmalari hajmi qisqarganligi sababli 2015 yilning iyunida to‘xtatilgan). Yevropa o‘rtacha standartlari bo‘yicha yuqori tezliklarga mo‘ljallangan 1 km temir yo‘l magistrali qurilishi 20-25 mln evro, unga bir yil davomida xizmat ko‘rsatish esa – 80 ming evroga tushadi. YUTM uchun 350 ta o‘rindiqli bitta poezd qiymati 20 dan 25 mln yevrogacha bo‘lib, uni bir yil davomida ushlab turish va xizmat ko‘rsatish 1 mln evroga aylanadi. Tezyurar yer usti transporti (shuningdek katta tezlikda harakatlanuvchi poezd) tushunchasi nisbatan shartli bo‘lib, mamlakatlar, shu bilan birga tarixiy davrlar bo‘yicha farqlanishi mumkin. Misol uchun, XX asr boshlarida soatiga 95- 100 mildan tez (150-160 km/s) harakatlanadigan poezdlarni tezyurar poezdlar deb atash qabul qilingan edi. Poezdlar tezligi ortishi bilan bu ko‘rsatkichlar ham asta- sekin yuqorilab boraverdi. Masalan, bugungi kunda, Rossiya va Fransiyada, (oddiy liniyalarda) bu ko‘rsatkich 200 km/s, Yaponiya, yana o‘sha Fransiyada (ammo ixtisoslashgan liniyalar uchun) – 250 km/s, AQSH da – 120 mil/s ni (taxminan 190 km/s) tashkil etadi. Bundan tashqari, ko‘pgina mamlakatlarda Tezyurar poezd va katta tezlikda harakatlanuvchi poezd tushunchalari birlashtirilgan. Sovet/rossiya (foydalanish) ER200 va CHS200 («Avrora» va «Nevskiy ekspress» poezd lokomotivlari) sinov paytida 220 km/s tezlikka erishganligiga qaramay, ular tezyurar deb hisoblanmaydi, chunki ularning maksimal ekspluatastion tezligi 200 km/s dan ko‘p emas. Qo‘llanish sohalari Katta tezlikda harakatlanuvchi yer usti transportini bir-biridan uzoqda joylashgan ob‘ektlar orasida, birinchi navbatda, katta hajmli muntazam yo‘lovchilar oqimi mavjud bo‘lgan hollarda, masalan, shahar va aeroport o‘rtasida, kurort hududlarda yoki ikki yirik shahar o‘rtasida qo‘llash maqsadga muvofiq. Tezyurar poezdlarning Yaponiya, Franstiya, Germaniya va shahar aholisi zich yashaydigan ko‘plab boshqa mamlakatlarda keng tarqalganligi ham yuqoridagi sabablar bilan izohlanadi. SHu bilan birga stanstiyalarning yo‘lovchilar uchun qulay joyda joylashtirishni ham nazarda tutish kerak bo‘lib, temir yo‘l vokzaliga qadar yo‘l ko‘p vaqt olgan hollarda yo‘lovchilar boshqa shaharga avtotransportda etib olishni ma‘qul deb topishlari ham mumkin. Shuningdek katta tezlikda harakatlanuvchi poezdlar neft mahsulotlari narxi yuqori bo‘lgan sharoitlarda samarali bo‘lib, chunki ular, o‘z navbatida, energiyaning alternativ (muqobil) turlaridan (masalan, tushayotgan suv) foydalanishi mumkin bo‘lgan elektrostanstiyalardan ta‘minlanib, bu atrof-muhit muhofazasi talablariga ham javob beradi. Dastlabki davlat (jamoatchilik) temir yo‘llari ishga tushganidan so‘ng yo‘lovchilar tez orada poezdlarga tezkor transport vositasi sifatida baho berdilar. 1829 yili o‘tkazilgan Reynxil shahrida o‘tkazilgan musobaqalarda «Raketa» parovozi 24 mil/s tezlikka erishib (boshqa ma‘lumotlarga ko‘ra - 29 mil/s), bu o‘sha vaqt uchun jahon rekordi deb topildi. Bundan keyin ham poezdlar maksimal tezligi o‘sishda davom etib, 1839 yilning sentyabrida «Uragan» parovozi «Greyt Vestern» temir yo‘lida (Buyuk Britaniya) soatiga 100 mil (160,9 km/s) natijani zabt etdi. 200 km/s ga teng marra 1903 yilning 6 oktyabr kuni zabt etilib (samolyotning dastlabki parvozidan bir oy avval), bunda Siemens & Halske kompaniyasi tomonidan yaratilgan eksperimental elektr vagon Marienfelde – STossen ( Berlin yaqinida) sinov liniyasida rekord natija, ya‘ni 206 km/s tezlikka erishdi. SHu oyning oxiri (28 oktyabrida) AEG firmasining elektr vagoni undan ham yuqori – 210,2 km/s tezlikka erishdi. Yevropa mamlakatlaridagi ko‘plab loyihalar ishlab chiqilganiga qaramay, poezdlari yuqori tezlikda harakatlanadigan birinchi ijtimoiy () temir yo‘l boshqa qit‘a Osiyo, aniqrog‘i YAponiyada paydo bo‘ldi. Bu mamlakatda 1950 yillar o‘rtalariga kelib Xonsyu orolining sharqiy sohili bo‘ylab transport bilan bog‘liq vaziyat keskin og‘irlashib, bu mamlakatning eng yirik shaharlari, ayniqsa Tokio va Osaka orasidagi yo‘lovchi tashishlarning yuqori darajadagi intensivligi bilan bog‘liq edi. Asosan xorijiy mamlakatlar tajribasidan (ayniqsa AQSH tajribasi) foydalangan holda, YAponiya temir yo‘li ma‘muriyati tez orada (1956-1958 yy.) ana shu ikki shahar o‘rtasidagi tezyurar poezdlar harakatlanishi uchun mo‘ljallangan temir yo‘l loyihasini yaratdi. Temir yo‘l qurilishi 1959 yilning 20 aprelida boshlanib, 1964 yil 1 oktyabrda dunyodagi dastlabki YUTM (VSM) foydalanishga topshirildi. Unga «Tokaydo» nomi berildi, trassa uzunligi 515,4 km, poezdlarning maksimal yo‘l qo‘yiladigan tezligi esa 210 km/s ni tashkil qildi. Temir yo‘l tez orada aholi e‘tiboriga sazovor bo‘lib, masalan, yo‘lovchi tashish liniyasidagi bajarilgan tashishlar hajmining o‘sishi ham shundan dalolat beradi:
1964 yil 1 oktyabridan 1965 yil 31 martigacha – 11 mln yo‘lovchi;
1966 yil 1 aprelidan 1967 yil 31 martigacha – 43,8 mln yo‘lovchi;
1971 yil 1 aprelidan 1972 yil 31 martigacha – 85,4 mln yo‘lovchi. 1967 yilga kelib temir yo‘l foyda keltira boshlagan bo‘lsa, 1971 yilda o‘ziga sarflangan xarajatlarni to‘liq qopladi. 1985 yili, ya‘ni TGV tarmog‘i ish boshlaganidan bir yil vaqt o‘tgach, Evropa hamjamiyatlarining (ES) transport bo‘yicha Komissiyasi Evropada tezyurar poezdlar harakatini uyushtirish bo‘yicha bir qator muhim takliflarni ilgari surdi. Bu davrga kelib butunjahon avtomobillashtirish jarayonining muammolari yaqqol ko‘zga tashlanib, bu nafaqat transport, balki ekologik sharoitga ham salbiy ta‘sir ko‘rsatmay qolmadi. Dastlab YUTM ni yagona tarmoqqa birlashtirish to‘g‘risidagi takliflar faqat SNCF rejalari bo‘yicha yaratiladigan magistrallarga tegishli bo‘lib, biroq tez orada xalqaro loyihalar ham yaratildi [11]. Mazkur g‘oyani ro‘yobga chiqarish imkoniyatini tekshirib ko‘rish maqsadida Xalqaro Temir yo‘llar uyushmasi va Yevropa temir yo‘llari hamjamiyati mutaxassislaridan ishchi guruhi shakllantirilib, u 1989 yili «Yevropa yuqori tezlikda harakatlanuvchi poezdlar tarmog‘i bo‘yicha takliflar»ni ishlab chiqib, ular asosida ES Vazirlar Kengashi «Yuksak daraja guruhi» (shu bilan birga «Katta tezlik» guruhi nomi bilan ham tanilgan) ishchi guruhini yaratdi. Mazkur guruhga ES ga a‘zo mamlakatlar, temir yo‘l kompaniyalari, temir yo‘l texnikasini ishlab chiqaradigan korxonalar, shuningdek boshqa qator manfaatdor kompaniyalar vakillari kirdilar.
1.3.- rasm. Transrapid maglevi 1990 yilning 17 dekabrida ES Vazirlar Mahkamasi Guruh tomonidan ishlab chiqilgan «Yevropa yuqori tezlikda harakatlanuvchi poezdlar tarmog‘i» hisobotini va unga ilova qilingan Yevropada 2010 yilgacha yuqori tezlikdagi temir yo‘llarni rivojlantirish bosh rejasini tasdiqladi. VSNT da qo‘llanadigan aksariyat texnologiyalar temir yo‘l transportining standart texnologiyalariga o‘xshab ketadi. Farqlar esa birinchi navbatda katta harakat tezliklari bilan bog‘liq bo‘lib, bu markazdan qochadigan kuchlar (poezd yo‘lning egri uchastkalaridan o‘tishida yuzaga kelib, yo‘lovchilar o‘zini yomon hisob-kitoblar qilishiga sabab bo‘lishi mumkin), harakatga qarshilik ko‘rsatish kabi parametrlarning o‘sishiga olib keladi. Umuman olganda, poezdlar harakatlanish tezliklarining ortishini quyidagi omillar cheklab turadilar:
aerodinamika;
yo‘lning mexanik qarshiligi;
tortuv va tormoz quvvatlari;
harakatning dinamik turg‘unligi;
tok olish ishonchliligi (EHT uchun). Aerodinamik ko‘rsatkichlarni yaxshilash maqsadida poezdlarning old qismi havoga qarshilik qilmaydigan tarzda ishlanib, turtib chiqib turgan qismlari soni juda kam, ana shunday turtib turadigan qismlari esa (masalan, tok qabul qilgichlar) maxsus havoga qarshilik ko‘rsatmaydigan (obtekaemыy) kojux bilan jihozlanadilar. Qo‘shimcha tarzda vagon ostidagi uskunalar maxsus shitlar bilan yopiladi. Ana shu kabi konstruktiv jihozlarni qo‘llash hisobiga aerodinamik shovqin ham kamayib, ya‘ni poezd o‘zidan kamroq shovqin chiqaradi. Mexanik qarshilik asosan g‘ildirak-rels o‘zaro ta‘sirida namoyon bo‘lib, ya‘ni qarshilikni ozaytirish maqsadida relslar bukilishini kamaytirish talab etiladi. Bu maqsadda birinchi navbatda temir yo‘l izi kuchaytirilib, buning uchun og‘ir tipli relslar, temirbeton shpalalar, shag‘alli ballast qo‘llanadi. SHuningdek g‘ildiraklardan relslarga tushadigan yuklama kamaytirilib, buning uchun vagon kuzovi materiallarida alyumin qotishmalar va plastik qo‘llanadi. Katta tezlikdagi temir yo‘l harakatining muqobil imkoniyatlaridan biri sifatida, hamda temir yo‘llarni katta tezlikdagi harakatga moslashtirish maqsadida 1930- yillarda Germaniyada (Relsli STeppelin), 1960 yillarda AQSH da (M-497) va 1970 yillarda SSSR da (tezyurar vagon-laboratoriya) g‘ildirak juftliklari va turbovintli va turboreaktiv dvigatellar bilan harakatga keltiriladigan aravachali motor tortuviga ega bo‘lmagan poezd prototiplari sinovdan o‘tkazildi. Shuningdek g‘ildiraklar ishqalanishidan butunlay qutulish, ya‘ni poezdni relslar (relsli bo‘lmagan yo‘naltirgichlar yoki polotno) ustida muallaq osilib turishga majbur qilish maqsadida turbovintli va turboreaktiv dvigatelli havo ―yostig‘idagi‖ poezdlar ishlab chiqildi (Fransiyaning aerotreyn). Ular keng foydalanishga tatbiq etilmagan bo‘lsa, chiziqli elektr dvigatelli hamda o‘ta o‘tkazgichli magnit levitastiyasiga asoslangan poezdlar (maglevlar) jahonning bir necha mamlakatida qo‘llanadi. Yuqori chiqish quvvatini ta‘minlash maqsadida poezd juda quvvatli birlamchi energiya manbaiga ega bo‘lishi talab etiladi. Deyarli barcha tezyurar poezdlarning (bu qoidadan istisno hollar juda kam) elektr harakatlanuvchi tarkibga (elektrovozlar, elektr poezdlari) tegishli ekanligi aynan shu bilan izohlanadi. Dastlabki avlod poezdlaridagi tortuv elektr dvigatellari doimiy tokda ishlaydigan kollektorli bo‘lgan. Bunday dvigatel quvvati birinchi navbatda kollektor-cho‘tka uzeli bilan cheklanib (u shu bilan birga ishonchli ham emas), shu sababli keyingi avlod poezdlarida kollektorsiz tortuv elektr dvigatellari: sinxron (ventilli) va asinxron dvigatellar qo‘llanila boshlagan. Bunday dvigatellar nisbatan katta quvvatga ega bo‘lib, bunga misol tariqasida quyidagilarni keltiramiz: TGV-PSE (1-avlod) elektr poezdining doimiy tokda ishlaydigan TEDi quvvati 538 kVt bo‘lsa, TGV-A (2-avlod) elektr poezdi sinxron TEDi quvvati — 1100 kVt ga teng. Katta tezliklarda harakatlanadigan poezdlarni tormozlash uchun dastavval elektr, katta tezliklarda – rekuperativ, quyi tezliklarda – reostatli tormozlanish qo‘llanadi. Biroq zamonaviy statik o‘zgartirgichlar (masalan, 4q-S, 4-avlod EHT larda ishlatiladi) harakatlanuvchi tarkibda kollektorsiz TED va butun tezliklar diapazoni bo‘ylab rekuperativ tormozlanishdan foydalanish imkonini beradi.
1.4.-rasm. Poezd (qizil chiziq) hamda samolyotdagi (ko‘k chiziq) yo‘ldagi umumiy vaqtini qiyoslash 2011 yilning boshiga kelib tezyurar poezdlar yo‘lovchi tashiydigan reaktiv samolyotlarning (soatiga 900-950 km) tezligiga hali etib ulgurmadi. Bundan bir shahardan boshqasiga poezddan ko‘ra samolyotda tezroq etib olish mumkin degan xulosa kelib chiqadi. Ammo bu erda aeroportlarning ko‘pchiligi shahar markazidan ancha uzoqda joylashganligi (keng ko‘lamli infratuzilmasi va shovqin darajasining balandligi tufayli) va ularga etib olish uchun ancha vaqt sarflanishini, bu bilan birga samolyotga chiqish oldidan ro‘yxatdan o‘tishning o‘ziga taxminan bir soat vaqt ketishini, havoga ko‘tarilish va qo‘nish bilan bog‘liq vaqt sarfini ham hisobga olish kerak bo‘ladi. O‘z navbatida, tezyurar poezdlar shaharning markaziy vokzallaridan jo‘nashi, chipta sotib olishdan poezd jo‘nashiga qadar o‘tadigan vaqt esa taxminan 15 daqiqani olishi mumkin. Shunday qilib, vaqt bo‘yicha ana shu yutuq poezdlarga samolyotlar oldida muayyan ustunlik beradi. Rasmda poezdlarda va samolyotda yo‘lga (safarga) ketadigan umumiy vaqt grafiklari vokzalga yoki aeroportgacha etib olish va ro‘yxatga olishga ketadigan vaqtni hisobga olgan holda keltirilgan. undan kelib chiqib, muayyan masofaga qadar poezdda samolyotga nisbatan tezroq etib olish mumkinligini ko‘rish mumkin. Shaharlar o‘rtasidagi aviaqatnovlarni katta tezlikdagi er usti transporti bilan almashtirish, birinchi navbatda, qimmatbaho aviastiya yoqilg‘isini tejash, shuningdek aeroportlar ishini engillatish imkonini beradi. Bu esa, o‘z navbatida, uzoqqa, shu jumladan qit‘alararo aviareyslar sonini ko‘paytirish imkonini paydo qiladi. Qayd etish lozimki, dastlabki tezyurar (yuqori tezlikdagi) magistrallar ishga tushirilishi bilan ichki aviastiyadan jiddiy yo‘lovchilar oqimi tezyurar magistrallarga o‘tib, shu sababli aviakompaniyalar yaqinga uchadigan reyslar sonini kamaytirishga, yoki chiptalar narxini pasaytirish va xizmat ko‘rsatishni tezlashtirish bilan yo‘lovchilarni jalb qilishga majbur bo‘ldilar. Xavfsizlik omili ham bu holda jiddiy ahamiyat kasb etdi. CHunki 1966 yilning fevral-mart oylarida Yaponiyada bir qancha yirik aviahalokatlar (4 fevral, 4 mart, 5 mart) ro‘y berib, bu ham odamlar ongida aviastiyaga ishonchsizlik ruhini paydo qildi. Mamlakatlar bo‘yicha tezyurar (yuqori tezlikdagi) yer usti transporti
1.5-rasm. Evropaning tezyurar poezdli magistrallari 320-350 km/s 270- 300 km/s 250 km/s 200-230 km/s <200 km/s
1.6.-rasm. Osiyoning tezyurar poezdli magistrallari 320-350 km/s 300 km/s 250-280 km/s 200-230 km/s <200 km/s
1.7.-rasm. Turli davlatlarda yuqori tezlikli temiryo‘l liniyalarida yo‘lovchi tashish Jadvalda keltirilgan mamlakatlarda 2016 yilga kelib foydalanishdagi va qurilish bosqichida bo‘lgan barcha tezyurar liniyalar (harakat tezligi 250 km/s va undan yuqori) taqdim etilgan. Mamlakatlar dastavval alifbo tartibida keltirilgan. 1.3-jadval Foydalanishda Qurilish Umumiy Mamlakat (km) bosqichida (km) uzunligi (km) Avstriya 292 210 502
Belgiya 209 - 209
Buyuk Britaniya 1337 - 1377
Germaniya 1334 428 1762
Daniya 5 60 65
Ispaniya 3100 1800 4900
Italiya 923 125 1048
Xitoy 19366,8 16280 35269,8
Marokash - 200 200
Norvegiya 64 54 118 Foydalanishda Qurilish Umumiy Mamlakat (km) bosqichida (km) uzunligi (km) Niderlandiya 120 - 120
Rossiya 1496 - 1496
AQSH 362 483 845
Tayvan 345 - 345
Turkiya 1420 1506 2926
Polsha 82 322 407
O‘zbekiston 344 - 344
Franstiya 2036 757 2793
SHveystariya 80 57 137
Koreya 819 585 1404 Respublikasi
Yaponiya 2664 782 3446
I - bo‟lim bo‟yicha xulosalar 1. Yuqori tezlikli harakatni yo‘lga qo‘yishda yo‘lning profilini, rejasini to‘g‘rilash lozim. Harakatlanish liniyasi kam egilishli bo‘lishi. 2. Tez yurar yo‘lovchi poezdlar xavfsizlik qurulmalarining ishlash jarayonlarinazorat qilib turish zarur.
3. Tez yurar yo‘lovchi poezdlari harakatlanish grafigiga qatiy ta‘minlash zarur.
4. Stansiyalarni, razd‘ezdlarni quvish punktlarini va ayniqsa qiyin topografik sharoitlarda joylashtirishda minimal egrilik radiusi 1500 metrdan kam bo‘lmasligi lozim. II.Bulim. YUqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanish qurilmalari va ularni ekspluatatsiyasi. 2.1. YUqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi texnik parametrlari va xarakteristikalari O`zbekiston temir yo`llarida yuk tashishning aksariyat qismi va yo`lovchi tashishning kattagina qismi elektrovozlar yordamida amalga oshiriladi. Buni elektr tortuvi temir yo`l uchastkalarining eng yuqori o`tkazish va tashish imkoniyatini ta`minlab, hatto eng og`ir uchastkalardagi yagona usul bo`lib qolishi bilan izohlash mumkin. T250 – AFROSIYOB elektropoyezdida tortuv elektr mashinalarini boshqarish uchun mo`ljallangan elektr uskunalarining joylashishi hamda asosiy parametrlari ko`rib chiqilgan. Bunda asosiy e`tiborni kuch sxemasining qurilish (tuzilish) prinsiplari va ishiga, shuningdek T250 – AFROSIYOB elektropoyezdi asosiy apparatlari va uskunalari joylashishiga qaratilishi lozim. 2.1 “Afrosiyob” Yuqori tezlikdagi elektrpoyezd xarakteristikasi 2.1.1-jadval № 11 vagonli Talgo-250 9 vagonli Talgo- xarakteristikalari 250(Afrosiyob) (qo‗shimcha 2ta ekonom xarakteristikalari klass vagoni) 1. 286+1 O‗rindiqlarning umumiy soni 214+1 2. 11 ta. Yo‗lovchi vagonlarining 9 ta. umumiy soni 2 (11x2=22) VIP klass 2 (11x2=22) 1=26 Biznes klass 1=26 1=22 +1 Imkoniyati cheklangan 1=22+1 yo‗lovchilar uchun biznes klass 6(36x6=216) Ekonom klass 4 (36x4=144) 1 (poyezd o‗rtasida) Kafeteriya ( BISTRO) 1 (poyezd o‗rtasida) 3. Lokomotiv 20748 mm Uzunligi 20748 mm 2960 mm Kengligi 29600 mm 4330 mm Pantograf tushirilgan holatdagi 43300 mm balandligi 4 Vagon 13140 mm Uzunligi 13140 mm 29420 mm Kengligi 29420 mm 33650 mm Balandligi 33650 mm 5. 183948 mm Poyezdning umumiy uzunligi 157668 mm 6. 342t Poyezd massasi 312t 7. Projector yoritishining Yorug‗lik diapazoni Maksimal 300m maksimal uzoqligi kamida 1200m bo‗lishi kerak 8. KLUB-U (montaj, Xavfsizlik tizimi KLUB-U foydalanishni ishlab chiqaruvchi tomonidan amalga oshiriladi, ―Ijevskiy‖ AJ radiostansiyasi) 9. Chastotalar: 2.130 MGs, Radio stansiya Chastotalar: 2.130 151.775 MGs, 151.825 MGs, 151.775 MGs va 151.875 MGs MGs, 151.825 MGs va 151.875 MGs 10. Scharfenerg 40-1334 Avtosepka turi Scharfenerg 40- 1334 11. 2 Pantograf: 2 12. -20 S do +50 S Tashqi harorat C, nisbiy namlik -20 S do +50 S 90 % 13 2ta bosh lokomotivning DVR - DVRlarini o‗tnatish
«Afrosiyob» vagonlar soni 9ta. (poyezd umumiy uzunligi - 157.668 m, umumiy o„rindiqlar 214+1 )
VIP-11 Ek-36 Ek-36 Ek-36 Ek-36
Vagon restoran Biznes-22(+1) Biznes-26 VIP-11
«Afrosiyob» vagonlar soni 11ta. (poyezd umumiy uzunligi 183.948 m, umumiy o„rindiqlar 286+1)
VIP-11 Ek-36 Ek-36 Ek-36 Ek-36 Ek-36 Ek-36
Vagon restoran Biznes-22(+1) Biznes-26 VIP-11
Eslatma: Afrosiyob sexining uzunligi 180 m dan iborat.
2 ta ekonom klass qo„shilgan “Afrosiyob”sxemasi
«Afrosiyob» vagonlar soni 11ta. (poyezd umumiy uzunligi 183.948 m, umumiy o„rindiqlar 286+1)
VIP-11 Ek-36 Ek-36 Ek-36 Ek-36 Ek-36 Ek-36
Vagon restoran Biznes-22(+1) Biznes- 26 VIP-11
2.1-rasm. T250 – AFROSIYOB elektr poyezdi sxemasi T250 – AFROSIYOB elektr poyezdining umumiy tavsiflari - Xizmatdagi maksimal tezligi: 250 km/s; - Elektr tortuv; - Poyezd quvvati 4800 kVt; - Poyezdning to`liq yuklanganidagi og`irligi taxminan 300 t; - Poyezdning to`liq uzunligi taxminan 158 m; - Xavfsizlik tizimi KLUB-U; - Radio tizimi RVS; - Poyezddagi vagonlar soni: 2 bosh vagon + 9 vagon; - Vagonlar tarkibi: • VIP toifasi: 2 vagon; • Birinchi toifa: 2 vagon (1 harakatlanish imkoniyatlari cheklangan odamlar uchun); • Iqtisod toifasi: 4 vagon; • Kafeteriy: 1; - O`rinlar soni: 214 + 1; - Bosh vagon uzunligi: 20748 mm; - Eni: 2960 mm; - Balandligi (pantografi tushirlgan holida): 4330 mm; - Og`irligi: 66400 kg; - Quvvati: 2400 kVt; - Ishlatib yuborishdagi tortuv kuchi: 110 kN; - Aravachalar aylanish o`qlari orasidagi masofa: 10650 mm; - Aravachalar ichidagi o`qlar orasidagi masofa: 2800 mm;
- Aravacha turi: Aravacha - Aravacha (Bo-Bo). Elekropoyezd texnik tavsifi: Harakatining maksimal tezligi………………………250 km/soat; Poyezdning kritik egilishi: mksimal yon tezlashishda ..1,2 m/sek2; Radius 300 m egri uchastkalarda harakat tezligi - tashqi rels 160 mm ga oshirilganda……………………………………… 92 km/soat; Qildiraklar orasidagi masofa……………………………1520 mm; Quvvati…………………………………………………..2400 kVt; Elektr ta`minoti……………………………………..25 kV, 50 Gc; O`zgaruvchan tokning maksimal kuchlanishi……………27,5 kV; O`zgaruvchan tokning minimal kuchlanishi……………...... 19 kV; Poyezd uzunligi…………………………………………….157 m; O`qdagi maksimal yuklama ………………………………...... 18 t; Poyezddagi umumiy o`qlar soni………………………….18 dona; Foydalanish iqlim sharoitlari………………………… -200+500 C; Ikki poyezd ulanish imkoniyati Poyezdlar harakatlanish xavfsizligi tizimi……KLUB-U (Rossiya); Telekommunikatsiya tizimi GSM-R va Transport RV1.1 m radiostansiyasi; Elektr poyezdining old qismi ko`rinishi - aerodinamik, old va yon tomondan esgan shamol ta`siriga optimallashgan. T250 – AFROSIYOB elektr poyezdi bosh vagonidagi uskunalar konstruksiyasi va ularning joylashishi. Korpus tuzilmasi – o`z-o`zini ko`taradigan tipda, S355 po`latidan kavsharlangan listlar va profillardan yasalgan yengil konstruksiya. Tomning katta qismi korpus og`irligini kamaytirish maqsadida alyumin panellaridan ishlangan. Boshqaruv kabinasining old qismi poliesterli sendvichsimon panel hamda yuqori qarshilikka ega bo`lgan mustahkam penoplastdan yasalgan. Old qismi zarb olgan payt energiyani yutadigan elementlarni o`z ichiga olgan. Energiya yutish imkoniyati ilashishlar uchun ham shu imkoniyatni o`ziga olib, 2 MDj ga teng. Old qism shakli, yon tarafdan kuchli shamol esganida hamda yuqori tezlikda havo qarshiligi kam bo`lganida optimal xavfsizlikka erishishni ko`zlab ishlab chiqilgan. Old qismda havoga deyarli qarshilik ko`rsatmaydigan, kapotning pnevmatik motorlashuviga ega bo`lgan avtomat Scharfenberg ilashmasi o`rnatilgan. Orqa fasadga vagonlar bilan ulanish uchun nomi keltirilgan kompaniyaning yarim doimiy ilashuvi (ssepleniesi) ulanadi. Boshqaruv kabinasi izolyatsiyalangan bo`lib, o`ziga vklyuchaet v sebya havoni konditsionerlash uskunasini olib kirish va chiqarish uchun tunnellardan o`tganda yoki boshqa poyezdlar yonidan katta tezlikda o`tganda atmosfera bosimining kuchli tushib-ko`tarilishining oldini olish maqsadida turboventilyatorlar va shlyuzlar uskunasini olgan. U – har tomondan bittadan kirish eshiklari hamda mashina bo`linmasi bilan bog`lanish uchun orqa devordagi bitta markaziy eshik bilan jihozlangan. Tortuv uskunasi va pnevmatik uskuna, tormoz uskunasi kabi qo`shimcha vositalar rama ustida yon qismlar bilan birgalikda o`rnatilib hamda barcha g`ildiraklarga ta`sir qiladigan bir xil og`irlikka ega bo`lish uchun mos ravishda taqsimlanadi. Korpus ichidagi, ramaning pastida va devorlardagi uskunalarning joylashishi 2.2 - rasmda taqdim etilgan. Mashina bo`linmasi tomi ikkita engil echib olinadigan segmentdan iborat bo`lib, bu yig`ilish va uskunalarni chiqarib olish oson kechishi uchun bajarilgan. Uskunalar va mos ravishda, mashina bo`linmasi ventilyatsiyasi konsepsiyasi 2.3 - rasmda tasvirlangan. Mashina bo`linmasi havosi o`z ventilyatori vositasida ventilyatsiya qilinib, u asosiy komponentlarning ventilyatsiyalanishidan qat`i nazar joriy zarurat tufayli ventilyatsiya qilishni ko`zda tutadi. ―Dum‖ qismi motor qutblari raqamlarini almashtirish yo`li bilan muvofiqlashtiriladi. Tashqi havo tomning qiya qirrasida joylashgan filtr yordamida tortib olinadi. Ushbu filtr havodagi mavjud tomchi va zarrachalarni bartaraf etadi. Havo ipak matodan tayyorlangan ikkinchi filtrdan o`tib, mashina bo`linmasiga yetib boradi. Mashina bo`linmasi ventilyatsiya ham uning ichida o`ta kuchli bosim bo`lishini ta`minlab, bu transport vositasi ichiga o`z-o`zidan chang kirishining oldini oladi. Havoning katta qismi o`zgartirgichning, ko`makchi transformatorlar va kompressorning ichki xonasini sovutish uchun xizmat qilib, maxsus ko`zda tutilgan tirqishlar orqali chiqib ketadi. Qolgan havo orqa devordagi shlyuzdan hamda old tortuv motorlari ventilyatorlarining havo olish kanallari chiqish joylaridan o`tib, shu tarzda, uning ma`lum qismlari yoki burchaklarida issiqlik yig`ilib qolishining oldini olish maqsadida butun bo`linma orqali o`tadigan havo oqimini hosil qiladi.
2.2-rasm. Old vagonda uskunalarning joylashishi 1 - O`zgartirgich bloki (CON).; 2 – Sovutib o`zgartirish kolonnasi (CLT- CON); 3 – Ko`makchi transformator; 4 - Transformator (TRA); 5 - Sovutish kolonnasi transformatori (CLT-TRA).; 6 - Elektr tormoz bloki (BRR); 7 - Akkumulyator zaryadlash (BAC); 8 – O`zgaruvchan tok yuqori kuchlanish shkafi (HVC-AC); 9 - Doimiy tok yuqori kuchlanish shkafi (HVC-DC); 10 – Xavfsizlik uskunalari shkaflari (TCS1, TCS2, TCS3); 11 - Elektron shkaf (COM); 12 - Kompressor uskunasi va tormoz shkafi; 13 – Orqa kabinaning elektr shkafi (RWBI); 14 – Pult shkafi (SBF1); 15 – Kabinaning mexanik uskunalari shkafi; 16 – Boshqaruv konsoli (SKFM); 17 - Konditsionerlash uskunasi; 18 - Tortuv motorlarining sovutgichlari guruhi (TMB); 19 – Mashina bo`linmasi sovutgichlari guruhi (MRB); 20 – Jihozlash shkafi (DOT); 21 – Pantograf; 22 – Akkumulyatorlar; 23 – Avtomatik ilashma; 24 – Yarim doimiy ilashish; 25 - Aravacha I; 26 - Aravacha II; 27 - Qo`shimcha shkaflar
2.3 - rasm. Uskuna ventilyatsiyasi Snartli belgilar: Sovutish kolonnasidagi havo oqimi Tortuv motori ventilyatsiyasi Mashina bo`linmasidagi havo oqimlari
Tormoz qarshiligi ventilyatsiyasi
Ventilyator Inertsiya bo`yicha ajratuvchi filtrli havo shlyuzi Havo filtri (sintetik gilamcha tipida) Mayda panjara Mashina bo`linmasi
1 CON O`zgartirgich 2 TRC O`zgartirgichning sovutish kolonnasi 3 TRA-AUX Ko`makchi transformator shkafi 4 TRTF Transformatorning sovutish kolonnasi 5 RF Tormoz qarshiligi 6 ACB Akkumulyator shkafi 7 CATCA Yuqori kuchlanish kamerasi 8 AST1&3 Xavfsizlik tizimlari shkaflari 1 va 3 9 AST2 Xavfsizlik tizimlari shkafi 2 10 COM Aloqa shkafi 11 BFC Tormoz/kompressor bloki 12 VMT1-4 Tortuv motori ventilyatori 13 VSM Mashina bo`linmasi ventilyatori 14 DOT Ta`minot shkafi 15 AUX Ko`makchi xizmatlar shkafi
Kabina
1 EMCAB Kabinadagi mexanik uskunalar shkafi 2 BTCAB Kabinaning quyi kuchlanish shkafi 3 PUP Pult 4 BTPUP Pultning quyi kuchlanish shkafi
2.4- rasm. Mashina bo`limidagi uskunalarning taqsimlanishi
T250 – AFROSIYOB elektropoyezdining kuch zanjiri. Tortuv uskunasi 2.4-rasmdagi sxemada tasvirlangan quyidagi asosiy komponentlardan shakllantiriladi: • Yuqori kuchlanish ta`minoti bilan bog`liq komponentlar. Ular birinchi navbatda transformator birlamchi o`ramiga kontakt liniyasidan energiya uzatish uchun mo`ljallangan. • Asosiy (tortuv) transformator. Birlamchi chulg`am orqali kontakt liniyasidan kuchlanish (25 kV) qabul qilib oladi va ikkilamchi chulg`amdan bosh vagon o`zgartirgichini yuklaydi. • Tortuv o`zgartirgichi. Bosh vagon motorlarini ta`minlaydi.. • Ko`makchi o`zgartirgich. Tortuv o`zgartirgichi bilan bitta shkafga birlashtirilgan. Qayd etilgan va o`zgaruvchan chastotali, bosh vagon bo`ylab qo`llanadigan o`zgaruvchan tok 400V kuchlanishini ishlab chiqish uchun mo`ljallangan. Shuningdek u ko`makchi transformator ta`minoti uchun mo`ljallangan bo`lib, bu transformatorga vagonlar bo`ylab o`tadigan o`zgaruvchan tok 400V kuchlanish bog`liq bo`ladi. • Har bir aravachaga parallel tarzda ta`minlanadigan ikkita motordan o`rnatilgan. • Ikkita tormoz qarshiliklari. Ular majburiy ventilyatsiya bilan ta`minlangan bo`lib, tormozdagi kontakt liniyasi tomonidan yutilmagan qaytish energiyasini tarqatish uchun mo`ljallangan. Yuqori kuchlanishning topologiya zanjiri poyezdning ikki bosh vagonini bir pantograf orqali ta`minlash, hamda poyezd liniyasini himoyalash takomillashtirilgan pantograf joylashgan bosh vagon avtomat uzgichi yordamida zarurati yuzaga kelganida qayd etiladi. Ana shu maqsadda yuqori kuchlanish liniyasi mavjud bo`lib, u butun tarkib bo`ylab uning tomidan o`tadi. Ana shu liniyaning vagonlar orasidagi qismlarini ulash Talgo vagonlari kinematikasiga aniq moslashtirilgan mis to`qima vositasida amalga oshiriladi. Boshqa tomondan, Talgo vagonlari hamda bosh vagonlar orasidagi 25 kV liniyasining qismlarini birlashtirish spiralli kabel yordamida bajariladi.
Tormoz rezistori
Yuqori kuchlanishni o’zgartgich Motor taqsimlash qurilmasi Yordamchi Yorda kollektor mchi ulanishi kollekt (1s<1A) or talab ulanis qilinmaydi hi G zatvor; (1s<1 Ye - A) yordamchi talab emitter kuch qilinm Past aydi kuchlanishni zanjiri taqsimlash G qurilmasi zatvor; Ye - yorda mchi emitte r kuch zanjiri
Bosh o’zgartgich Motor
2.5.-rasm. Elektr poyezd kuch zanjiri uchun elektr sxema Yorda mchi T250 – AFROSIYOB elektr poyezdining tomidagi elektr uskunalarikollekt elektr or sxemasi ulanis hi (1s<1 Tok olish maqsadida har bir bosh vagon tomida joylashgan A)pant ograf talab qo`llaniladi. qilinm aydi Tomda joylashgan barcha uskunalar, 25kV dan ortiq bo`lgan izolyatsiyalangan G zatvor; kuchlanish uchun ishlab chiqilgan. Ye - yorda Tomda yashin tufayli yoki pantografdan qaytgan ortiqcha kuchlanishdanmchi emitte himoya qiladigan ikkita yashin tutgich o`rnatilgan. Ulardan biri pantografr kuch him oya zanjiri qilsa, ikkinchisi bosh vagonga oid yuqori kuchlanish liniyasini muhofaza qiladi. Tomdan o`tgan va tarkibning ikki bosh vagonini o`zaro tutashtirgan yuqori kuchlanish liniyasi bir pantografdan foydalanishga yo`l qo`yadi. Pantograf yig`adigan kuchlanishni o`lchaydigan kontakt liniyasi kuchlanish o`lchash o`zgartirgichi hamda pantograf orqali, mos ravishda tom liniyasi orqali ham o`tadigan tok kuchini o`lchaydigan ikkita tok kuchini o`lchab o`zgartirgichlari mavjud. (ikkinchi bosh vagonda ) Zanjir kuchlanishi o’lchagichi 25 kV liniya Yashin qaytargich
Yashin qaytargich
25kV liniyasi tok o’zgartgichi
Kiruvchi tokni o’zgartgich
2.6.-rasm. Tomdagi jihozlar elektr sxemasi T250 – AFROSIYOB elektr poyezdinining yuqori kuchlanish kamerasining (CATCA) konstruksion xususiyatlari. Yuqori kuchlanish kamerasi 25kV liniyasi bilan bog`liq kuzatish, xavfsizlik va blokirovka ishlari uchun mo`ljallangan. Bir tarafdan, u, bevosita, yuqori kuchlanish liniyasini tomdan qabul qilib olsa, ikkinchi tarafdan, kameraning o`zidan poyezdning ikki bosh vagoni uchun 25 kV ta`minot chiqariladi. Mazkur kameraning asosiy funksiyasi – kuchlanish transformatoriga zarur sharoitda 25kV ta`minot uzatishdan iborat. Buning uchun kamera ichida uzgich o`rnatilib, u TCMS uchun zarur bo`lgan yoki tok kuchi ortib ketgan paytda liniyani o`chirib qo`yish imkoniyatiga ega. Liniya holatini TCMS tomonidan to`g`ri diagnostika qilish maqsadida kuchlanish, shu bilan birga tok kuchining o`lchash o`zgartirgichlari qo`llanilib, ulardagi ma`lumotlar VCU tomonidan o`qib olinadi. Anomal vaziyat aniqlanishi bilan uzgichni ochish tartibi ishlab chiqilib, bunda 25 kV liniya ochilib, transformator ta`minotsiz qoladi. Mazkur kameraning yana bir funksiyasi shundaki, u birlamchi chulg`amni liniyani ulash yoki uzish paytida yuzaga kelishi mumkin bo`lgan ortiqcha kuchlanishdan saqlash uchun mo`ljallangan. Ana shu maqsadda shkaf ichida yashin tutgichlar o`rnatiladi. Boshqa tomondan, yuqori kuchlanish kamerasida seksiya uzgichi mavjud bo`lib, uning yordamida har ikkala bosh vagonning yuqori kuchlanish zanjirlarini o`zaro ulash mumkin. Buning uchun har ikki bosh vagon kameralari zaminlashtirish emas, balki o`tkazuvchanlik pozitsiyasida bo`lishi talab etiladi. Yuqori kuchlanish kamerasi (CATCA) o`z ichiga quyidagi komponentlarni oladi: • Asosiy uzgich: salt yurishini to`xtatuvchi sifatida ko`rib chiqiladi, 25kV li zaminlashtirgichi bilan, har ikki bosh vagon asosiy ta`minot liniyasi tortuv tizimlarini ulash va uzish uchun mo`ljallangan. • Yashin tutgichlar: ushbu komponentlar ulash/uzish paytida yuzaga kelishi mumkin bo`lgan ortiqcha kuchlanishdan himoyalash uchun mo`ljallangan. • Liniyaning seksiya uzgichi: ushbu komponent 25kV liniyasini birlashtirish (yoki zaminlashtirish) funksiyasiga ega bo`lib, u tegishli bosh vagonning yuqori kuchlanish zanjiri vositasida boshqa bosh vagonga o`tib ketadi. • kuchlanishning o`lchab o`zgartirgichi: mazkur komponent yordamida asosiy transformator klemmalaridagi kuchlanish o`lchanadi. • tok kuchining o`lchab o`zgartirgichi: mazkur komponent yordamida transformatorning birlamchi chulg`ami bo`ylab aylanayotgan tok kuchi o`lchanadi. • uskuna (ustanovka) iste`mol qiladigan energiya o`lchagichi, tok kuchi va kuchlanishning tegishli transformatorlari bilan. • Yuqori kuchlanish kabeli, u yuqori kuchlanish kamerasini asosiy transformator bilan birlashtirib turadi.
(ikkinchi bosh vagonda ) 25 kV liniyasi ajratgichi 25 kV Yashin qaytargich liniyasi Yashin qaytargich
(Transformator ikkinchi chulgami) tok o’zgartgichi
2.7-rasm. CATCA elektr sxemasi
2.8-rasm. Yuqori kuchlanish kamerasida (CATCA) uskunalarning joylashishi 1 – Liniyaning seksiya o`chirgichi; 2 – O`chirgich; 3 – Zaminlashtirishning seksiya o`chirgichi; 4 – Yashin tutgich; 5 – Energiya o`lchagich; 6 - Kuchlanish o`zgartirgichining o`lchagichi; 7 – Tutun detektori; 8 – Alanga detektori; 9 – Izolyator
T250 – AFROSIYOB elektropoyezdi bosh o`zgartirgichi xususiyatlari Funksiya • Kontakt zanjiri kuchlanishini motor darajasiga moslashtirish; • Galvanik razvyazka. Komponentlari • 1 Bosh o`zgartirgich 3240k Va / 25kV; • 4 tortuv chulg`ami 810kVa / 2200V; • 2 ko`makchi o`zgartirgich 150kVa; • 2 induktivlilik filtri 100Gs; • 1 Moy nasosi; • 1 ortiqcha kuchlanishdan saqlash uchun klapan; • 1 oqim datchigi, 1 moy harorati datchigi.
(o’zgarmas chistotada) ( O’zgaruvchi chistotada) 150 kVa yordamchi 150 kVa yordamchi Bosh o’zgartgich o’zgartgich o’zgartgich
Induktivlik filtri 100s (2x) o’zgartgich)
Tortish chulg’amlari 2.9-rasm. T250 – AFROSIYOB elektropoyezdi bosh o`zgartirgichi xususiyatlari Tavsiflari • Rama ostida po`lat quti(yashik)da o`rnatilgan; • Elektr izolyatsiya va sintetik moy bilan sovutish; • Tashqi issiqlik almashtirgich - moy/ havo; • Mashina bo`linmasidagi issiqlik almashtirgichli sovutish minorasi; • Og`irligi - 6380 kg.
2.10.-rasm. T250 – AFROSIYOB elektropoyezdi bosh o`zgartirgich
T250 – AFROSIYOB elektropoyezdi o`zgartirgichining ish xususiyatlari Funksiya • Motorlar juftligi va ularning aylanish yo`nalishini boshqarish; • Ko`makchi uskunalar ta`minoti; • Tortuv va elektr tormozlanish (rekuperativ, reostatli) uchun energiya ustidan nazorat. Komponentlar • 4 Aktiv manba (AFE); • 2 Oraliq zanjirlar; • 2 tortuv investori (1 aravachaga); • 2 tormoz uzgichi; • 3 ta ko`makchi investor; • 1 Filtr 100Gs. Umumiy tavsiflar •6,5 kV li IGBT yarim konduktorlari bo`lgan ikkita r-r-u darajali o`zgartirgichlar; •Sovutish plastinasida o`rnatilgan IGBT yarim konduktorlari; •Gidravlik zanjir yordamida sovutish – suv aralashmasi (61%) va Antifrogen N (39%); • Sovutish minorasida issiqlik almashtirgich; • Tok ortiqcha yuklanishi, ortiqcha zo`riqish va qizib ketishdan himoyalangan; • Og`irligi - 2500kg. Aktiv manbalar (AFEs) • oraliq zanjirlardagi kuchlanishni muvofiqlashtirish; • IGBT keltirib chiqarish uchun PWM (kenglik-impuls modulyatsiyasida) qo`llash; • Kontaktor zanjiri (turli AFE lar orasida pulslarning fazali ko`chishi) tokida garmoniklarning qisqarishi; • Quvvati - 4 x 768kVt; • 4 kvadrantdan iborat AFE (4Q) -> ehtimol ikki tomonga yo`nalgan energiya oqimi; • Rekuperativ (regenerativ) tormozni ta`minlash – motor energiyasining kontakt zanjiriga qaytarilishi. Oraliq zanjir • Invertorlarga kirish (3600V) joyida doimiy kuchlanish taqdim etish; • AFE dan chiqadigan garmoniklar filtri. Tortuv invertori • Chastotasi va qiymati o`zgaruvchan bo`lgan uch fazali kuchlanish (PWM) ishlib chiqarish; • Motorlar juftligi va ularning rotatsiya yo`nalishi ustidan nazorat qilish; • Tormozlanish energiyasini oraliq zanjirga o`tkazib yuborish; • Tortuv invertorlari quvvati = 2 x 1200kVt. Qo`shimcha invertorlar • doimiy va o`zgaruvchan chastota bilan uch fazali kuchlanish ishlab chiqarish; • ikkinchi bosh vagondagi ko`makchi uskunalarni hamda 400V li liniyani ta`minlash; • 150 kVa o`zgaruvchan chastotadan 1 ko`makchi invertor (motor ventilyatori, sovutish minoralari ventilyatori); • 150 kVa doimiy chastotadan 1 ko`makchi invertor (batareya zaryadlagichi, bosh kompressor, moy nasosi va h.k.); • 1 ko`makchi invertor 250kVa va 400V uchun.
Tormoz Invertorlar Qzgartgic Oraliq zanjir uzgichi Iii h
Torish 1 Yordamchi 1, yordamchi3 (150kV)
Torish 2 Yordamchi 2,
Oraliq zanjir Tormoz Invertorlar uzgichi Iii
Sovutish minorasi O’zgartgichh 2.11-rasm. T250 – AFROSIYOB elektropoyezdi o`zgartirgichining ish xususiyatlari Tormoz uzgichi • Tormoz rezistorida energiya tarqalishi ustidan nazorat; • Kontakt tarmog`ida kuchlanish yo`qotilgan yoki u ortiqcha bo`lgan holatida reostat tormozlanishni ta`minlash; • Doimiy tok zanjirida kuchlanishni cheklash. 100 Gs li filtr • Quvvat tebranishlarini yuqotish; • Bosh transformator va o`zgartirgichdagi kondensatorlar chulg`amidan iborat (shakllangan). 2.2.YUqori tezlikdagi «Afrosiyob» elektropoezdi xavfsiz harakatlanish qurilmalari TCMS – Poyezd Nazorati Administratsiyasi Tizimi • TCMS tuzilmasi ierarxik tuzilma bo`lib, uch nazorat darajasiga bo`linadi: – Poyezdni nazorat qilish darajasi; – Transport vositasining bir birligini nazorat qilish darajasi; – Tortuv nazorati darajasi. • Har bir funksiya muayyan transport vositasining bir birligini nazorat qilish darajasiga oid bo`ladi, masalan: – Pantograflar - Poyezdni nazorat qilish darajasi; – Ventilyatsiya - Transport vositasining bir birligini nazorat qilish darajasi; – Sirpanishga qarshi - Tortuv nazorati darajasi; • Bosh vagonlardagi TCMS tuzilmalarining asosiy elementlari bo`lib quyidagilar hisoblanadi: – VCU (Vehicle Control Unit - Transport vositasini boshqarish bloki); – DCU (Drive Control Unit – Diskli boshqarish bloki); – HMI (Human Machine Interface – Inson-mashina interfeysi); – RIOM (Remote Input Output Module – Masofadagi (uzoqda joylashgan) kirish-chiqish modullari; – Diagnostika kompyuteri; • Turli elementlar o`rtasidagi aloqa TCN (Train Control Network – poyezdlar harakatini boshqarish tarmog`i) aloqa kanallariga asoslangan. TCMS funksiyalari • TCMS poyezdning barcha tizimlari va elementlari ustidan nazoratni amalga oshiradi: – YUqori kuchlanish; – Tortuv (transformator / konverter / motor); – Blokning ishlash rejimi; – Aravachalar (g`ildiraklar harorati, reduktor, nomuntazamlik); – Osmalar; – Xavfsizlik aloqasi halqalari; – Eshiklar aloqasi halqalari. • Barcha ushbu tizimlar holati to`g`risidagi ma`lumot mashinistga unga kerakli axborotni ko`rsatish va uni xizmat ko`rsatuvchi xodimlar bilan tahlil qilish maqsadida diagnostika tizimiga joylab qo`yiladi.
2.12 -rasm. TCMS – Poyezd Nazorati Administratsiyasi Tizimi
2.13-rasm. TCMS – Poyezd Nazorati Administratsiyasi Tizimi • Mashinist panelida ikkita monitor o`rnatilgan; • Bu ekranlar mashinistni elektr poyezdini boshqarish uchun zarur barcha ma`lumot bilan ta`minlaydilar.
2.14-rasm. Haydovchi (mashinist) ekran
Umumiy k rinish: ushbu zona barcha ekranlarda mavjud
Markaziy zona: tanlangan ekranga mos ravishda zgaruvchi ma'lumot
Menyu. Boshqa mumkin bo’lgan ekranlarga kirish
2.15-rasm. Ekran tuzilmasi II - bo‟lim bo‟yicha xulosalar 1.Yuqori tezlikli harakatlanuvchi ―Afrosiyob‖ elektropoezdni yo‘lga qo‘yishda yo‘lning profilini, rejasini to‘g‘rilash lozim. Harakatlanish liniyasi kam egilishli bo‘lishi. 2..Yuqori tezlikli harakatlanuvchi ―Afrosiyob‖ elektropoezd mashinisti va unga texnik xizmat ko‘rsatuvchi har bir xodim elektropoezdning tuzulishi va va ular ishdan chiqqanda ularga texnik xizmat kursatish ro‘g‘risida tushunchaga ega bo‘lishi lozim. 3.Tormoz rezistorida energiya tarqalishi ustidan nazorat. 4.Kontakt tarmog`ida kuchlanish yo`qotilgan yoki u ortiqcha bo`lgan holatida reostat tormozlanishni ta`minlash. 5.Doimiy tok zanjirida kuchlanishni cheklash. 6.100 Gs li chastotada ishlaganda quvvat tebranishlarini yuqotish/ III.Bulim. YUqori tezlikdagi “Afrosiyob” elektropoezdi xavfsiz harakatlanishi buyicha chora tadbirlar
3.1. YUqori tezlikdagi “Afrosiyob” elektropoezdi xavfsiz harakatlanish qurilmalariga texnik xizmat ko‟rsatish.
Poezdda bir qator tizimlar o‗rnatilgan bo‗lib, ular yo‗l infratuzilmasi bilan birga ishlash, shuningdek xavfsizlik va uning tizimi, kichik tizimi va ular interfeysi diagnostikasi uchun javob beradi (boshqa tizimlar, yo‗l bilan). Xavfsizlikni ta‘minlash tizimi Evropa EN501236 standartiga va O‗zbekiston Respublikasi hududida belgilangan xavfsizlik standartlariga muvofiq keladi.
3.1-rasm Talgo250 (Afrosiyob) ning inshootlar bilan bogliqligi. E‘tibor qaratilishi kerak bo‗lgan asosiy jihatlar: - Xavfsizlik bo‗yicha siyosat; - Texnik xizmat ko‗rsatish va xavfsizlikni yaxshilash uchun maqsadlari; - Xavfsizlik sohasidagi maqsadlarni baholash va ularga erishish amaliyotlari. Xavflar tahlili va registri quyidagi sxemada berilgan Signal tizimi tomonidan aniqlangan favqulodda vaziyat favqulodda tormozlanishga olib keladi. Bortdagi ishchi-xizmatchilar tomonidan aniqlangan favqulodda vaziyat ularni signalizatsiya richaglarini ishga tushirishga majbur qiladi. Poezd uzellarining nosozligi xavfsizlikka salbiy ta‘sir ko‗rsatishi va unumdorlik tushib ketishiga sabab bo‗lishi mumkin. Xavfsizlikka ta‘sir ko‗rsatadigan nosozliklar monitoring tizimi tomonidan aniqlanib, bortda bo‗lgan ishchi-xizmatchilarni tegishli tarzda xabardor etilishiga olib keladi. Avariya tezlikning avtomat tarzda pasaytirilishiga olib kelishi mumkin bo‗lib, ishdan chiqish (sinish) davom etgan holda esa, detal yoki uzelning yana ham ko‗proq emirilishining oldini olish maqsadida favqulodda tormozlanishni keltirib chiqaradi.
Riskni baholash: Risk va xatolarni ularning oqibatlari jiddiyligi jihatidan va xatarga olib keladigan takrorlanuvchanligi yoki yuzaga ke. lish ehtimolini baholashdan iborat bo‘ladi.
Riskni qisqartirish buyicha xatti harakatlar quyidagi muhim harakatlarni amalga oshirish bilan risk eng past darajaga tushiriladi: 1.Хavfni bartaraf etish (konstruksiyani yaxshilashlar hisobiga) 2.Хavfli xodisalarning takrorlanish chastotasini yoki yuz berish ehtimolini qisqartirish.
Хavfni aniqlash Riskni baholash Harakatlarni belgilab Ҳarajatlarni olishish bajarish
M‘yor darajasidagi Baholansin: YO‗Q: Xavfli vaziyat to‗g‗risidagi risk xarajatlarini HA axborot yangilansin Xavf to‗g‗risidagi ish yopilsin HA 3.2-rasm. Xavfsizlik tahlili izchilligi (ketma-ketligi).
O‗t o‗chirish (yong‗inga qarshi) SIGNALIZATSIYA: Xavfsizlikka jiddiy ta‘sir ko‗rsatishi mumkin bo‗lgan kritik hodisa. Avtomat tarzda aniqlanadi va tizimda kerakli shaklda belgilanishi shart. Tezkorlik: Tezkorlik darajasi mashinist (haydovchi) tomonidan belgilanib yoki baholanib, u SETA tugmachasini bosish bilan quyidagilarni ishga tushiradi: - bosh vagonlardagi pnevmatik tormozni to‗liq to‗xtashga qadar qo‗llash. - Tortuv kuchini uzish (o‗chirish) va TG‗A to‗ldirish (tormoz magistrali bosimi). - Barcha bosh vagonlarning barcha avariya elektr klapanlarini o‗chirish. - Har bir bosh vagonda (aravachaga bitta) joylashgan tormozni o‗chiradigan elektr klapanlarni o‗chirish. - Bosh avtomat uzgichni ochish va har bir bosh vagonda pantografni pastga tushirish. Signalizatsiya tizimi tomonidan aniqlangan favqulodda vaziyat: KLUB-U. - bosh vagonlar va vagonlardagi pnevmatik tormozni to‗liq (butunlay) to‗xtashga qadar maksimal darajada qo‗llash va tormoz magistralining kuchlanishini olish. - KLUB-U favqulodda elektr klapanini uzib qo‗yish (o‗chirish). - Tortuv kuchini uzish (o‗chirish) va TG‗A to‗ldirish (tormoz magistrali bosimi). Bosh vagonlar yoki vagonlardagi xavfsizlik tizimi tomonidan aniqlangan favqulodda vaziyat: Bosh vagonlarda elektr tormoz ma‘qul deb topilgan holatlardagi maksimal tormoz birikuvi. - Vagonlarda maksimal pnevmatik tormozlanish. - Tortuvning elektr ta‘minotini uzib qo‗yish va TG‗Ani to‗ldirish (Tormoz magistralidagi bosim). - barcha band bo‗lgan bosh vagonlarning avariyaviy (favqulodda) elektr klapanlarini o‗chirish. Bortda ishchi-xizmatchilar tomonidan aniqlangan favqulodda vaziyat ularni signalizatsiya richaglarini ishga tushirishga majbur qiladi: - Bosh vagonlarda elektr tormoz ma‘qul deb topilgan holatlardagi maksimal tormoz birikuvi. - Vagonlarda maksimal pnevmatik tormozlanish. - Tortuv elektr ta‘minotini o‗chirib qo‗yish va TG‗A ni to‗ldirish (Tormoz magistralidagi bosim). - Barcha band bo‗lgan bosh vagonlarda barcha avariyaviy elektr klapanlarni o‗chirish. FAVQULODDA VAZIYAT: xavfsizlik tizimi tomonidan bosh vagonlar yoki vagonlarda aniqlangan favqulodda vaziyat. Poezdni favqulodda tormozlanishni chaqirishga yo‗llangan uch xavfsizlik zanjiri mavjud: - SETA avariyaviy to‗xtatish tugmachasining xavfsizlik zanjiri - Poezd xavfsizlik zanjiri (TSC) - favqulodda vaziyatlardagi xavfsizlik zanjiri (ESL) Kabelli himoyaning boshqa turlari: - Eshiklarning aloqa zanjirlari - Tormoz o‗chirish birlashtirilgan klapanining nazorat zanjiri. Markazlashtirilgan chiziqli (liniya) himoya SETA avariyaviy to„xtatish xavfsizlik zanjiri tugmachasi.
3.3-rasm Ikki tarkibli tizimda xavfsizlik tizimi SETA avariyaviy to‗xtatish tugmachasining ishlashi.
Barcha bosh vagonlar uch liniyadan iborat bo‗lgan zanjirni ta‘minlab turadilar. Mashinist boshqarish panelidagi SETA tugmachasini yoqishda 47S70 kontakti ochilib, keyinchalik 47K06 relesi energiyasiz qoladi va uning tegishli kontakti ochiladi. 47K06 kontaktining ochilishi TSCning ham ochilishiga hamda favqulodda tormozlanishga olib keladi. SETA tugmachasini ishlatib yuborish avtomat uzgich ochilishi va pantograf tushirilishiga olib keladi. Bu hol 4K10 relesini o‗chirish jarayoni bilan nazorat qilinib, u 47K06 va 47K07 kontaktlari bilan bog‗liq. SETA tugmachasini ishlatib yuborish quyidagilarga olib keladi: - TG‗, hamda keyinchalik, favqulodda tormozlanishni qo‗llash. - TSC to‗xtaganidan so‗ng, favqulodda tormozlanishni qo‗llash. - Tortuv nazorat blogi uchun axborot. - Avtomat uzgichni ochish va pantografni tushirish. - VS va sodir bo‗lgan hodisa to‗g‗risida axborotni oladi (Boshqaruv tormoz blogi) - Diagnostika xabari yaratiladi. Barcha bosh vagonlar yuz bergan favqulodda vaziyat to‗g‗risida axborot oladilar. Posle primeneniya SETA yordamidagi favqulodda tormozlanish qo‗llanganidan so‗ng SETA ni uning boshlang‗ich holatiga qayta qo‗yish va yana bosh vagonni yoqish (ishga tushirish) kerak bo‗ladi. Markazlashtirilgan liniya himoyasi: Poezdning xavfsizlik zanjiri (TSC)
- 3.4-rasm Poezdning xavfsizlik zanjiri (TSC): Lokal (mahalliy) darajada tegishli bosh vagonlarda
Bu zanjir tegishli bosh vagondagi ikki favqulodda elektr klapanni o‗chirib, keyinchalik, poezdning favqulodda tormozlanishini qo‗llagan holda tormoz magistralini bo‗shatadi. SETA tugmachasi, bosh vagondagi xavfsizlik tizimlari (signalizatsiya), tormoz richagi yoki ESL, biron favqulodda vaziyat yuz berganida oqimni to‗xtatadilar. Faqat favqulodda vaziyatda SETAni ishlatib yuborishda (keyinchalik SETA aloqa relesini) qaysi kabinada ishga tushirish ro‗y berganidan qat‘i nazar favqulodda tormozlanish yuz beradi. Agar kabina yoqilmagan bo‗lsa, 47K01 va 47K02 kontaktlarining yopilishi qolgan tizimlarda favqulodda tormoz qo‗llanishining oldini oladi. Tsc ochilishida favqulodda tormozni aylanib o‗tish (unga ta‘sir qilmay) elektr favqulodda klapanlarni aylanib o‗tib amalga oshirilishi mumkin. Bu holda xavfsizlik bo‗yicha (u SETA ni qo‗llash tufayli yuz beradigan hollardan tashqari) himoya chaqirib olinadi. 10 km/s dan oshganida, himoya maqsadida tortuv uzib qo‗yiladi. Markazlashtirilgan liniya himoyasi: Xavfsizlik zanjiri (ESL)
3.5-rasm. Ikki tarkib xavfsizlikni nazorat qilishi tizimining birikuv tartibi.
Favqulodda vaziyatlardagi xavfsizlik tizimi (ESL). Mazkur tizim butun poezd bo‗ylab ishlaydi. Agar ikki tirkalgan (ulangan) poezd mavjud bo‗lsa, u holda tirkalgan bosh vagonlar poezdlar orasidagi aloqa kanallarini ulash uchun zanjirlar qayta rostlanadi. Mashinist joylashgan kabinani ishlatib yuborish xavfsizlik zanjirlarini ta‘minlash uchun 110V doimiy tok zanjiri ta‘minotini ishga tushiradi. Zanjirning o‗chirilishi 4K11 relesidan energiyaning uzoqlashtirilishiga (olib ketilishiga) va uning kontakti ochilishiga olib keladi. Bu ochilish favqulodda tormozlanishni keltirib chiqarib, TCS tizimini ishga tushirib yuboradi. Bu holda 47K08 kontakti (tegishli rele energiya oladi) aloqani davom ettirib, yopiladi. Zanjir quyidagi hollarda ochiladi: -Bosh vagondagi favqulodda vaziyat -Vagonlardagi favqulodda vaziyat Favqulodda vaziyatlarda xavfsizlik tizimining yoqilishi (ishga tushirilishi) (ESL) quyidagi holatlarda yuz beradi. Bosh vagonlarda tormozlanishni nazorat qilish blokida (BCU) bu: - Poezd to‗xtaganligini aniqlash - TDP bosimining tushib ketishi. - G‗ildirak bloklanishi. - To‗xtab turish tormozining noto‗g‗ri qo‗llanishi. - BCU va VCU orasida bog‗lanishdagi xatolik. Bosh vagonlarning elektron nazorat tizimida (VCU) bu: - Podshipniklarning qizib ketishi - Transport vositasining nobarqaror tezlashishi (nobarqarorlik darajasi 2). Mazkur nosozlik 180km/s dan yuqori tezliklarda qayd etiladi. Bu tezlikka qadar esa akselerometr ishlamaydi. - reduktor moyining qizib ketishi. Yo‗lovchi vagonlarini elektron nazorat qilish tizimida (VCU): - Podshipniklar qizib ketishi. - Transport vositasining nobarqaror tezlashishi (nobarqarorlik darajasi 2). Mazkur nosozlik 180 km/s dan yuqori tezliklarda qayd etiladi. Bu tezlikka qadar esa akselerometr ishlamaydi. - O‗qlardagi havo osmasi ishidagi nosozliklar. - G‗ildirak bloklanishi (aylanmasligi). - Stopkran - o‗t o‗chirish (yong‗in) signalizatsiyasi Bu hodisalar to‗g‗risidagi axborot axborot poezd shinasi (butun poezd bo‗ylab) yordamida bosh vagonga jo‗natiladi. BCU shina orqali axborot olganida, harakatlar algoritmi ishga tushiriladi va u ko‗pincha mashinist ishtirokisiz ishlaydi va tezlikni cheklash yoki EPK (favqulodda tormozlanish)ni ishga tushirish orqali tizimga ta‘sir ko‗rsatadi. Markazlashtirilgan liniya himoyasi: Eshiklar aloqasi (bog„liqligi) zanjirlari
3.6-rasm Eshiklar aloqasi (bog‗liqligi) zanjirlari. Oqim butun poezd bo‗ylab amal qiladi. Agar ikkita ulangan (ilashgan) poezd mavjud bo‗lsa, u holda ilashgan bosh vagonlar bir yo‗la ikki poezdning zanjirlarini boshqarish uchun zanjirlarni qayta sozlaydilar. Kabinaning o‗chirilishi o‗zgarmas tok 110V loyihasi zanjirlarining ta‘minlanishiga olib keladi. Har bir vagonda eshik yoki chiqadigan zinapoyalar yaxshi yopilmagan bo‗lsa, muayyan kontaktlar zanjirni uzib qo‗yadilar (har bir vagon DCE si). Bosh vagon ishlab ketganida, -47K08 relesi ta‘minot oladi (bu rele zanjirni ta‘minlaydi). Ushbu rele bosh vagondagi VCU tomonidan nazorat qilinadi. Tizim tarkibidagi istalgan uskuna ishlashi sababli zanjirning ochilishi, VCU tomonidan nazorat qilinayotgan -81 K04 rele kuchlanishi olinishiga sabab bo‗lib, bu quyidagi oqibatlarni keltirib chiqaradi: Agar poezd to‗xtasa, tortuv kuchlari blokka tushib, bu to‗g‗ridagi axborot xabari chiqariladi. Agar poezd harakatda bo‗lsa, u holda tortuv kuchi bloklanmaydi, biroq mashinist uchun diagnostika tizimi xabari paydo bo‗ladi. Bu hodisalar to‗g‗risidagi axborot Kanal va kabelli oqim yordamida (butun poezd bo‗ylab) yoqilgan (ishlab turgan) bosh vagonga yo‗llanadi. Markazlashtirilgan liniya himoyasi: tormoz o„chirish ulangan klapanining nazorat zanjiri.
3.7-rasm Tormoz o‗chirish ulangan klapanining nazorat zanjiri.
Butun poezd bo‗ylab ishlaydi. Barcha bosh vagonlar tormoz tizimini uzish klapanlarini nazorat qiladi. Tormozni o‗chirish tizimi klapanlari favqulodda zarurat yuzaga kelgan payt o‗chiriladilar. Mashinist joylashgan bosh vagon zanjirni 47K12 va 21S14 orqali ta‘minlaydi (zanjirni ta‘minlash relesi tormoz tizimi klapanlarini uzib qo‗yadi). Bosh vagonlardagi tormozni o‗chirish (uzish) tizimi klapanlari favqulodda zarurat yuzaga kelgan payt o‗chiriladi. Ishlash 47S70 (favqulodda to‗xtatish tugmachasi) yoki o‗chirish 47K12 (favqulodda tormozlanish tugmachasi ishga tushirilgan holatda) Elektr tormozlanish klapanlari avariya tartibidagi yoki favqulodda tormozlanish holatida o‗chadilar. Ularni 74K10 relesi o‗chirib, bundan BCU xabardor etiladi. Tormoz tizimini o‗chirish shuningdek VCU (elektron boshqaruvli shkaf) tomonidan amalga oshirilishi mumkin[17]. Kompleks lokomotiv xavfsizlik qurilmasi (KLHQ)
3.8-rasm KLUB-U tizimiga oid BIL-V tipli indikatsiya bloki
Kompleks lokomotiv xavfsizlik qurilmasi (KLHQ) tortuv va o‗ziyurar temir yo‗llari harakatlanuvchi tarkibida (lokomotivlar, MVPS, drezinalar) o‗rnatiladi va funksional jihatdan lokomotiv avtomat signalizatsiyasini va elektron lokomotiv tezlik o‗lchagichini imkoniyatlarini o‗z ichiga oladi. Bu qurilmalar ichida KLUB- U (unifikatsiyalangan, ya‘ni barcha tipdagi lokomotivlar va motorvagon harakatlanuvchi tarkiblarda (MVPS) o‗rnatish uchun moslashtirilgan) nisbatan keng tarqalgan. KLUB funksiyalari orasida quyidagilarni qayd etish mumkin:
ALS (ALSN, ALS-EN) signallarini qabul qilish, deshifrovkalash va oldinda joylashgan er usti svetofori ko‗rsatmalarini lokomotiv svetoforida aks ettirish;
ALS ko‗rsatmalari va lokomotivlar aylanish uchastkasining elektron kartasi (EK) ko‗rsatmalariga bog‗liq ravishda ruxsat etilgan harakat tezligini nazorat qilish; kodlashtirilgan uchastkada poezdni taqiqlovchi signalli svetofor qarshisida avtomat tarzda to‗xtatish, lokomotivning ruxsat etilmagan tarzda harakatlanishiga yo‗l qo‗ymaslik, harakat parametrlarini va tizim ishining asosiy ko‗rsatkichlarini qayd etish;
raqamli radiokanal (RK) signallarini qabul qilish va ularga ishlov berish;
Glonass/GPS yo‗ldosh navigatsiya tizimi signallarini (SNS) qabul qilish va ularga ishlov berish;
SNS va EK larni qo‗llagan holda yo‗l koordinatasini aniqlash;
yo‗ldagi eng yaqin ob‘ektga qadar masofa;
yo‗l ob‘ektidan o‗tib ketish tezligini muvofiqlashtirish;
mashinist ziyrakligini nazorat qilish;
harakat boshlanishini nazorat qilish;
tormoz uskunalari tizimining holati (tormoz magistrali, tormoz silindrlari va tenglashtiruvchi rezervuardagi havo bosimi);
mashinistni tizim holatidan xabardor qilish;
elektron tashuvchida 40 dan ortiq parametrni qayd etish. Tizimning texnik parametrlari raqamli radiokanaldan foydalangan holda ALS kodlari va muayyan komandalarni qabul qilish imkoniyatini taqdim etadilar. Koordinatalarni aniqlash uchun Glonass/GPS yo‗ldosh yordamida joylashgan erini aniqlash tizimi qo‗llanadi. KLUBning bir necha turlarini farqlaydilar:
KLUB;
KLUB-U;
KLUB-UP;
KLUB-P. Tizimning O‗zbekiston elektr harakatlanuvchi tarkibiga o‗rnatiladigan, nisbatan keng tarqalgan turi KLUB-U hisoblanadi.
3.9-rasm. KLUB-U qurilmasi «Rossiya -2006 yuzta eng sara tovarlari» Butunrossiya dastur- tanlovining g‗olibi.
Qo‗llanish sohalari
barcha tipdagi lokomotivlar va MVPS larda, shu jumladan temir yo‗llarning o‗zgarmas va o‗zgaruvchan tokli, avtomat lokomotiv signalizatsiyasi (ALSN), ko‗p belgili avtomat lokomotiv signalizatsiyasi (ALS-EN), tormozlanishni avtomat boshqarish tizimi (SAUT), avtomat lokomotiv signalizatsiyasi yo‗l qurilmalari (ALSN), ko‗p belgili avtomat lokomotiv signalizatsiyasi (ALS-EN), tormozlanishni avtomat boshqarish tizimi (SAUT) bilan jihozlangan avtonom va elektr tortuvidagi tezyurar harakat uchastkalarida
temir yo‗llarda poezdlar harakatini raqamli radiokanal (RK) asosidagi koordinatali muvofiqlashtirish tizimi bilan jihozlangan uchastkalarida Xususiyatlari va imkoniyatlari
stansiya navbatchisining (DSP) yoki ma‘lumotlarni uzatish RK bo‗yicha uzatilgan poezd dispetcheri (DNS) buyrug‗iga binoan, mashinist harakatlaridan qat‘i nazar, poezdning favqulodda to‗xtashini ta‘minlash
poezd to‗xtaganidan so‗ng ma‘lumotlarni uzatish RK si bo‗yicha uzatiladigan DSP yoki DNS ruxsatisiz harakatlanishga yo‗l qo‗ymaslik, shu jumladan svetoforning taqiqlovchi signali tomon yaqinlashib borishda ham Harakatlanish rejimlari
poezd rejimi, BVL dan beriladigan va poezd toifasi bilan belgilanadigan yo‗l qo‗yiladigan tezligi Vqo‗sh.yashilga (oqqa), manevr rejimi, Vqo‗sh.=60 km/s li oq uchun va Vqo‗sh.=40 km/s li 7-toifali poezd uchun
maxsus manevr rejimi Vqo‗sh.=20 km/s Texnik tavsiflari
ta‘minot bufer o‗zgartirgich orqali 50, 75, 110 V kuchlanishli doimiy tok tarmog‗idan amalga oshiriladi
iste‘mol qilinadigan quvvati ko‗pi bilan 200 Vt. Ishchi haroratlari diapazoni minus 40 dan +50°S gacha
tizim mazkur toifali apparatura xalaqitlarga bardoshlilik va emissiyasiga qo‗yiladigan zamonaviy talablarni hisobga olib bajarilgan
tizim RF Davlat standarti ro‗yxatida tezlik va bosim o‗lchagich sifatida qayd etilgan
elektr pnevmoklapanning (EPK) beruxsat kalit bilan o‗chirilishidan himoyalangan, bunda mashinist tezlikni pasaytirishga harakat qilmasa, EPK kaliti o‗chganidan so‗ng tormozlanish yuz beradi
svetoforning taqiqlovchi signali yonib turgan uchastkadan stansiya RK bilan jihozlangan holida DSP yoki DNS ruxsatisiz chiqib ketishning iloji bo‗lmasligini ta‘minlaydi
svetoforning taqiqlovchi signali tomon qo‗zg‗alish va harakatlanishda mashinist va mashinist yordamchisining birgalikdagi harakatlari nazoratini amalga oshiradi, ya‘ni taqiqlovchi signal yoniqligida kelishilgan birgalikdagi harakatlarsiz qo‗zg‗alishga yo‗l qo‗yilmasligini ta‘minlaydi yoki favqulodda tormozlanishni bajaradi
haqiqiy tezlik yo‗l qo‗yiladigan tezlikdan oshib ketganida tormozlanishni ta‘minlaydi
poezdning o‗z-o‗zidan yurib ketishiga (yumalanib ketishiga) yo‗l qo‗ymaydi
yo‗ldosh navigatsiya qurilmalari, uchastkaning elektron xaritasi hamda yo‗l va g‗ildirak juftligi buksasida o‗rnatilgan tezlik datchiklari DPS-U dan olingan axborot bo‗yicha poezdning harakatlanuvchi parametrlarini (koordinata, tezlik) aniqlaydi avtomat lokomotiv signalizatsiyasi (ALSN), ko‗p belgili avtomat lokomotiv signalizatsiyasi (ALS-EN) tizimlaridan rels zanjirlaridan lokomotiv ostida, rels ustida qabul qilish g‗altaklari orqali qabul qilib oladi avtomat lokomotiv signalizatsiyasi (ALSN), ko‗p belgili avtomat lokomotiv signalizatsiyasi (ALS- EN)
tormoz silindrlari, tormoz magistrali va bosh rezervuardagi bosimni o‗lchashni amalga oshiradi
mashinist ziyrakligini nazorat qilishni amalga oshiradi
svetoforlar signallarining indikatsiya blokida nazorat qilinishini ta‘minlaydi
qum sepish qurilmasini boshqarish uchun signalni shakllantiradi
poezd harakatiga doir operativ axborotning qayd etilishini, lokomotiv va poezd tizimlari tavsiflarining qayd etish qurilmasi yordamida diagnostika qilinishini ta‘minlaydi.
qatnov parametrlarini deshifratsiyalash esa statsionar deshifratsiya qurilmasida amalga oshiriladi. O‗z xavfsizlik tizimi bilan birga 2011 yildan beri poezdning uzluksiz ekspluatatsiya etib kelinishini ta‘minlab, bu tizimning xavfsizlik va samaradorligini ta‘minlashning yaxshi ko‗rsatkichi hisoblanadi.
3.2. YUqori tezlikdagi “Afrosiyob” elektropoezdi xavfsiz harakatlanishi buyicha chora tadbirlar
Boshqarish va xavfsizlikni ta‘minlash tizimlarini rivojlantirish strategiyasi quyidagilar asosida kompleks tizim yaratilishini ko‗zda tutadi: - stansiyalar va uchastkasini ochiq kodli hisoblash vositalari asosidagi mikroprotsessorli boshqarish tizimi, shuningdek, o‗z-o‗zini diagnostika qilish va rezervlashni hisobga olgan mikroprotsessorli va rele-protsessorli tizimlar; - dispetcherlik, muhandislik va rahbar xodimlarning yagona apparat platformasidagi o‗zaro bog‗liq bo‗lgan AIJ lari; - intervalli muvofiqlashtirish tizimining raqamli radiokanaldan mas‘ul axborotni jo‗natish uchun qo‗shimcha (o‗rnini bosadigan) kanal sifatida foydalanish bilan modifikatsiyalanish variantlari, shu jumladan ERTMS 2 va 3-darajali tizimining Rossiya analogini yaratish; - yo‗l ob‘ektlari ma‘lumotlarining bort xavfsizlik, boshqarish, qatnov natijalarini diagnostika va shifrovkadan chiqarish qurilmalari uchun yagona geoinformatsion bazasi; - elektron raqamli imzodan foydalangan holda ogohlantirishlarni lokomotiv bortiga avtomat tarzda uzatish texnologiyasi; - bort xavfsizlik va boshqarish tizimlarini (avtoboshqarish) intellektual integratsiyalash; - apparaturasi markazlashtirilgan tarzda joylashtirilgan, tonal rels zanjirlari va axborot uzatish ABTS-MSH qaytariluvchi kanallariga ega bo‗lgan, yuk, yo‗lovchi tashiydigan va yuqori tezlikdagi poezdlar qatnaydigan peregonlarda poezdlar harakatini intervalli rostlash uchun mo‗ljallangan avtoblokirovka tizimlari; - harakatlanuvchi tarkib harakatlanish jarayonidagi texnik holatining nazorati. Kompleks tizimning tatbiq etilgan komponentlari avtoyuritish rejimlarini va harakatning tezyurar, yo‗lovchi va yuk tashish grafiklarida energiya sarflash jihatidan optimal ishlashni hisobga olib, yo‗ldoshli pozitsiyalash texnologiyalari asosida yuqori darajadagi aniq koordinatalar tizimini qo‗llagan holda poezdlar harakati xavfsizligini ta‘minlashi shart[13]. Qo„llanilayotgan standartlar Temir yo‗lda qo‗llanadigan standartlar to‗g‗risida bir necha so‗z aytish maqsadida bir oz ortga chekinish qilamiz. 1999 yilda IEC 61375 xalqaro standarti qabul qilinib, u TCN – Train Communication Network asosida qurilgan. Qabul qilinshi vaqtiga kelib, TCN ikkita shinadan iborat bo‗lgan:
MVB – Multifunction Vehicle Bus – harakatlanuvchi tarkib birligining bort tarmog‗i (bu vagon, lokomotiv bo‗lishi mumkin);
WTB – Wire Train Bus – MVB qismlarini poezdni boshqarish yagona tizimiga birlashtirgan poezd tarmog‗i. V 2014 yili yangi standart, IEC 61375-2-5 qabul qilinib, u WTB ni ETB – Ethernet Train Backbone bilan almashtirishi mo‗ljallangan edi. Endi ETCS – European Train Control System yaratilishiga olib kelgan shart- sharoitlar to‗g‗risida fikr bildirsak. Evropada temir yo‗l transporti ancha keng tarqalgan. Ammo har bir mamlakatda temir yo‗lda xavfsizlikni ta‘minlaydigan o‗z standartlari mavjud; bundan tashqari, shu kabi logik funksiyalarni ta‘minlaydigan turli datchiklarni joylashtirishda konstruktiv farqlanishlar mavjud. YAngi yagona standartga tez va talofatlarsiz o‗tish maqsadida bir necha bosqich ishlab chiqilgan.
3.10-rasm. Evropa poezdlarining nazorat tizimlari.
Birinchi darajali ETCS Birinchi darajali ETCS. Ushbu bosqichda poezdni olib borish uchun radiokanal qo‗llanilmaydi. Blok-uchastkaning bandligini nazorat qiladigan turli tizimlar ishlatiladi (rels zanjiri yoki o‗qlar hisoblagichi). Poezdning joylashgan o‗rnini aniqlash maqsadida axboroti qayd etilgan yoki o‗zgaruvchan axborotga ega bo‗lgan reper nuqtalari, svetofor signallarini qo‗shib ishlatishdan foydalaniladi.
3.11-rasm. Birinchi darajali ETCS Ikkinchi darajali ETCS Ikkinchi darajali ETCS. Poezd koordinatalari va statusini uzatish, harakatlanish uchun ruxsat olish, oldindagi blok-uchastka haqida ma‘lumot olish uchun radiokanaldan foydalanish. Ma‘lumotlar yo‗l avtomatikasi, xususan, yo‗llar yuklanganligini nazorat qilish qurilmalari asosida takrorlanadi.
3.12-rasm. Ikkinchi darajali ETCS Uchinchi darajali ETCS Uchinchi darajali ETCS. Poezd to‗lig‗icha radiokanal orqali harakatlantiriladi. Qayd etilgan (o‗zgarmas) blok-uchastkalardan dinamik (o‗zgaruvchan) blok- uchastkalarga o‗tish. SHunday qilib, poezdlar orasidagi masofani zarur va xavfsiz, poezd tormozlanishi uchun optimal darajaga qadlar qisqartirish mumkin.
3.13-rasm. Uchinchi darajali ETCS ―Afrosiyob‖ poezdi Evropada ishlab chiqilib, uzoq muddat davomida Evropa temir yo‗llarida ekspluatatsiya qilinganini hisobga olib, unda yuqorida keltirilgan barcha talablarga javob beradigan tizim o‗rnatilgan. Ikkinchi bobda aytilganidek, nosozlik yuzaga kelganida tizim mashinist ishtirokisiz nazorat vazifasini o‗z zimmasiga olishi va tezlikni cheklashi yoki umuman poezdni favqulodda to‗xtatishni amalga oshirishi mumkin. Tizim TCMS (Poezdni Nazorat Qilish Ma‘muriyati Tizimi) nomini olgan. TCMS tuzilmasi ierarxik tizim bo‗lib, uch nazorat darajasiga bo‗linadi: – poezdni nazorat qilish darajasi – bitta transport vositasi birligini nazorat qilish darajasi – tortuvni nazorat qilish darajasi • Har bir funksiya bitta transport vositasi birligini nazorat qilishning muayyan darajasiga oid hisoblanadi, masalan: – Pantograflar – poezdning nazorat qilinish darajasi – Ventilyasiya - bitta transport vositasi birligini nazorat qilish darajasi – Anti –sirpanish – tortuvni nazorat qilish darajasi • Bosh vagonlardagi TCMSning asosiy elementlari quyidagilar: – VCU (Vehicle Control Unit-transport vositasini boshqarish bloki) – DCU (Drive Control Unit- diskli boshqarish bloki) – HMI (Human Machine Interface- inson-mashina interfeysi) – RIOM (Remote Input Output Module-masofadagi kirish-chiqish modullari) – diagnostika kompyuteri • Turli elementlar o‗rtasidagi aloqa quyidagi aloqa kanallariga asoslanadi: -1.TCN (Train Control Network- poezdlar harakatini boshqarish tarmog‗i) -2.TCMS poezdning barcha elementlari va tizimlarini boshqarib, nazorat qilib boradi: – yuqori kuchlanish – Tortuv (transformator / konverter / dvigatel) – Blokning ishlash rejimi – Aravachalar (g‗ildiraklar harorati, reduktor, nobarqarorlik) – Osmalar – Xavfsizlik aloqasi zanjirlari – Eshiklar aloqasi (bog‗liqligi) zanjirlari Barcha ana shu tizimlarning holati to‗g‗risidagi axborot diagnostika qilish tizimida mashinistni zarur parametrlar va holat to‗g‗risida xabardor qilish uchun, shuningdek xizmat ko‗rsatuvchi ishchi-xodimlar tomonidan bundan keyin tahlil qilish uchun saqlanib qoldiriladi. Transport vositasini dasturiy boshqarish jarayonlarida vositalar, "identifikatsiya" atamasi avariya ro‗y bergan holda transportni xizmat ko‗rsatishga tayyorlaydigan funksiyani belgilash uchun ishlatiladi. Poezd uchun mas‘ul shaxs avariya yoki nuqsonni aniqlab olishi uchun haydovchi panelining konsolida joylashgan lipillab yonadigan identifikatsiyalash tugmachasi yonadi. Bu tugmachani ishlatishda ana shu vaqtga kelib mavjud bo‗lgan barcha avariyalar uchun identifikatsiyalash funksiyasi chaqiriladi. Avariyalarni identifikatsiyalash subtizimning o‗chib qolishiga olib kelishi mumkin. Nosozliklarni aniqlash va kichik tizim reaksiyasi: Agar nosozlikni identifikatsiyalash bitta kichik tizim reaksiyasini keltirib chiqarsa, bu mashinist monitorida aks etadi. Kichik tizim reaksiyasini keltirib chiqargan nosozlik hatto u identifikatsiyalanganidan keyin ham mavjud bo‗lib qolaveradi. Biroq, chaqirib olingan kichik tizimdagi keyingi avariyalar aniqlanmay qolaveradi. Agar nosozlik yuzaga kelsa, unda monitordagi sariq indikator yordamida nosozlik transport vositasining qaysi birligida yuz bergani ko‗rsatiladi[9].
3.14 – rasm.Mashinst monitoringidagi vagonlar nosozliklari. Ana shu indikatorlarning har biriga bosish bilan qabul qilinishini kutib turgan nosozliklar ro‗yxatiga kirish (olish)ga ruxsat beriladi. SHu ekranda birinchi ustundalar aks ettiriladi. Poezddagi barcha muhim kichik tizimlar nosozlik yoki ishdagi to‗xtalish ro‗y berganida tizim orqali mashinistga signal beradilar. Mashinistda nosozliklar indikatsiyasi ana shu nosozlik yuz bergan uzel rangini to‗q sariqqa o‗zgartirish bilan aks ettiriladi. Hisobga olmaslik yoki xabarni o‗chirib qo‗yishlar, shuningdek bosh vagondagi tizimga ko‗rsatiladigan ta‘sirlar Obzor bandida tegishli ramz bilan belgilanadi.
3.15 – rasm. Mashinst monitoringidagi lokomotivning nosozliklari.
Butun poezd "kichik tizimlar"ga bo‗linib ketadi. Bu tasnif bizga nosozliklarni aniqlashimiz, hamda qaysi qismlar tizimga ta‘sirdan uzib qo‗yilishi mumkinligini aniqlash uchun yordam beradi. Quyida nosozliklar indikatsiyasidagi asosiy qoidalar keltirilgan: • Kichik tizimni faqat noto‗g‗ri ishlaganida yoki ishdan chiqqanida bekor qilish mumkin. • Ana shundan keyin boshqa kichik tizimlarda ro‗y berishi mumkin bo‗lgan avariyalar, e‘tiborga olinmaydi (ammo ular ro‗yxatga olinganligicha qolib, qaror qabul qilinishini kutadilar). • Bekor qilish dasturiy vositalar orqali yoki bosh vagondagi mavjud muayyan boshqaruvchi elementlar orqali amalga oshirilishi mumkin. Bir yoki bir nechta nosozliklarda ma‘lum uzel ishdan chiqqanligidan dalolat beradigan qizil rangli tugmacha yonadi.
Agar nosozlikni identifikatsiyalashda tegishli kichik tizim aksil aktivlangan bo‗lsa, bu holda indikatordagi "kichik tizim o‗chirilgan" degan yozuv paydo bo‗ladi (sariq rangli indikator)
Aytaylik, aravacha tizimiga nosozlikning ta‘sirini bekor qilishda (bartaraf etishda) (dvigatelning ishdan chiqishi), dvigatelni ta‘minlaydigan konverter impulslari bloklanib (yo‗li to‗silib), bunda elektr tortuvi nolga teng. Tizim bilan manipulyasiyalar qilish, muayyan uzellarni o‗chirish yoki yoqish, nosozlikning tizimga ta‘sirini bartaraf etish uchun uzgichlar paneliga ega bo‗lgan shkaf (BTCAB) qo‗llanadi. Xavfsizlik tizimi va tarkibga xizmat ko‗rsatish bilan bog‗liq asosiy uzgichlar quyida keltirilgan[12]. 1 qator 53S12 - Mashinist kabinasini (lokomotivni) tanlash. Bosh (asosiy) lokomotivlardan birida nosozlik ro‗y berganida va boshqasiga ulanish talab etilganida ishlatiladi (buzilgan (ishlamayotgan) lokomotiv tizimlarini o‗chirib qo‗yish). 21S11- Poezdlarga xizmat ko‗rsatish sexidagi sinash avtomati. 21S12- Poezdlarga xizmat ko‗rsatish sexidagi sinash avtomati. 74S05- Ilashish rejimi. Poezdni manevr lokomotivi bilan tortuvini amalga oshirish uchun. 47S16 - KLUB Kompleksi tizimidan uzib qo‗yish. 48S01- Avtomat rezerv. 73S01 – Avtotirkamaning tavaqalari ochiq bo‗lganida belgilanadigan 5 km/s li limitni bekor qiluvchi. 2 qator 61S32- Uzun tunnellardan o‗tish uchun tarkibni germetizatsiyalash. 81S05- Eshiklar yopilishi nosozliklarida cheklovni bekor qiluvchi. Eshik o‗chirilganida ular yopiqligi va qulfli mexanizmga havo uzatilayotganiga ishonch hosil qilish. 3.1 jadval 1 qator
53S12 21S11 21S12 74S05 47S16 48S01 73S01
2 qator 61 S32 81S05 53S11 21S05 22S09 47S72 47S73
3 qator 47S74 21S15 22S04
3.16 – rasm. Mashinst kabenasi orqa shkafning tuzilishi. 53S11- Vagonlarda favqulodda (avariya) chiroqlarini yoqish. 21S05- Tok qabul qilgichni tanlash imkonini beradi. Normal holatda doim orqa tok qabul qilgich faol bo‗ladi. Qo‗lda ishlatish rejimida oldi tok qabul qilgichni tanlash yoki har ikkisini ko‗tarish mumkin. 22S09- Lokomotivning tortuv motorli aravachalari bilan bog‗liq nosozlikda nosozini o‗chirib qo‗yish, hamda sozini tanlash uchun ulardan birini tanlash mumkin. 47S72- Poezdda kelib chiqqan barcha cheklovlarni bekor qilish. Tizim tarkibdagi aniqlangan barcha nosozliklarni e‘tibordan chetda qoldirib, ammo shunda ham 180 km/s gacha tezlik cheklovlarini belgilaydi. 47S73- Lokomotiv motorli aravachasidagi nosozlik sababli kelib chiqqan cheklovni bekor qilish (deaktivatsiya). Bunda 180 km/s ga teng bo‗lgan tezlik cheklovi o‗rnatiladi. 47S74- To‗xtatish sababi yo‗qligi yoki soxta ishlab ketishda stop-kranning butun tarkib bo‗ylab ta‘sirini bekor qilish. Agar stop kran avvalgi holatiga keltirilmasa, bekor qilishga qaramay, 30 daqiqadan so‗ng tarkibning avtomat tarzda favqulodda tormozlanishi ro‗y beradi. 21S15- Vagonlarda tozalash va xizmat ko‗rsatish maqsadida o‗chirib-yoqish uchun mo‗ljallangan uzib qayta ulagich. YOritish 15 daqiqaga yoqiladi. SHuningdek bu holda ulagichlarga 220V ta‘minot uzatiladi. 22S04 - Harakatni simulyasiyalash rejimida sinash uchun mo‗ljallangan uzib qayta ulagich. Tezlik limitlari – nosozliklar yuzaga kelganida tizim tomonidan mashinist ishtirokisiz belgilab qo‗yilgan cheklovlar. Nosozliklarning jiddiyligiga qarab cheklovlar 5 km/s dan 235 km/s ga qadar oraliqda belgilanadi. Quyida tezlik cheklanishlariga sabab bo‗ladigan nosozliklarning asosiy ko‗rinishlari keltirilgan. Elektr poezdining maksimal tezligi V=250 km/s; Lim = 235km/s – ushbu cheklov tizim tomonidan bir vaqtning o‗zida ikki vagonda tormoz havo ta‘minoti uzib qo‗yilganida qo‗yiladi. Lim =220km/s - ushbu cheklov tizim tomonidan vagonlar yoki lokomotivda mexanik qismining birinchi daraja vibratsiyalanishi va nobarqarorligi aniqlanganida belgilanadi. SHuningdek ushbu cheklov eshiklar nosozligi to‗g‗risidagi xabarni bekor qilishda qo‗yiladi. Tormoz silindrlaridagi ortiqcha bosim aniqlanishi ham tezlik cheklanishiga sabab bo‗ladi. YUqorida keltirilgan nosozliklardan tashqari mazkur limit aravachani nazorat qilish datchiklari nosozligi tufayli ham kelib chiqishi mumkin (signalni yo‗qotish). Lim=200 km/s - ushbu cheklov tizim tomonidan reduktorlardagi harorat t°<135°S dan yuqori bo‗lganida qo‗yiladi. Harorat yana ham ko‗tarilib, t°<145° S ga etganida, favqulodda tormozlanish ishlab ketadi (Emepgencia). Lim = 185 km/s - ushbu cheklov tizim tomonidan lokomotivda mexanik qismining ikkinchi daraja vibratsiyalanishi va nobarqarorligi aniqlanganida belgilanadi. Lim =180 km/s – ushbu cheklov tizim tomonidan quyida sanab o‗tilgan nosozliklarda o‗rnatiladi: - vagonlar yoki lokomotiv buksa podshipniklaridagi harorat 95°S dan ortib ketganida. - vagonda joylashgan 4S11uzib qayta yoqqichi yoqilganida. - 47S72 uzib qayta yoqqichi poezddagi kelib chiqqan barcha cheklovlarni bekor qiladigan VTSAVga ulab yoqilganida. - tirkalish rejimida ishlaganda (lokomotiv yoki ikkinchi tarkib bilan). - WTB kabeli bilan aloqa yo‗qotilganida. - 47S73 uzib qayta yoqqichini lokomotivlar motorli aravachasidagi nosozlik tufayli kelib chiqqan cheklovlarni olib tashlaydigan VTSAV ga ulashda Lim=140 km/s - ushbu cheklov tizim tomonidan vagonlar uchta o‗qini tormoz magistralidan mexanik tarzda uzib qo‗yilganida. Lim=80 km/s tormozlar individual tarzda qo‗yib yuborilmay, kolodkalar tormoz diskini emirishda davom etib, 15 daqiqadan ortiq vaqt davomida tormozlanganida o‗rnatiladi. Lim=40km/s vagonlar havo osmasi darajasiga bog‗liq muammolar kelib chiqqanida belgilanadi. SHuningdek mazkur tezlik cheklovi tizim tomonidan vagon va lokomotivdagi g‗ildiraklar blokirovkalangan holda tayinlanadi. Lim 9: to‗xtab turish tormozini o‗chirib qo‗yish bilan bog‗liq muammolar yuzaga kelganida. Lim 5km/s avtotirkama tavaqalari ochiq qolganida belgilanadi.
3.17 – rasm Tezlik limitlarining grafigi. Tizimning avtomat rejimda ishlashiga ta‟sir ko„rsatadigan asosiy nosozliklar. Buksa podshipniklaridagi harorat. Elektropoezd tizimidagi belgilanishi – Temperatura Cojinetes. YUqorida ko‗rsatilgani kabi, podshipniklardagi harorat ko‗tarilganida tizim shu zahoti tortuvni boshqarish bloki orqali poezdning maksimal tezligini cheklab qo‗yadi. Buksadagi harorat 105°S dan oshib ketganida esa xavfsizlik tizimi favqulodda tormozlanishni ishlatib yuboradi. Tezlikni cheklash bilan muhandislar 180 km/s tezlikda aksariyat hollarda buksa normal haroratga qadar sovushi yuz berishini ko‗zda tutadilar. Talgo kompaniyasi ishlab chiqqan yo‗riqnomaga ko‗ra buksalari qizib ketgan vagon aniqlanganida unga yaqinlashish va elektr uskunalar joylashgan shkafni ochish kerak bo‗ladi. SHundan keyin ECV panelida to‗rtta tugmacha vositasida harorat datchiklari qiymatlarini solishtirish lozim, chunki poezdning funksional jihatdan muhim hisoblangan har bir elementiga asosiy datchiklardan tashqari qo‗shimcha datchiklar ham o‗rnatiladi. Agar datchik qiymatlari bir xil bo‗lmasa, bu buksa emas, balki datchik nosozligidan dalolat beradi. Bunday holda yo‗riqnomaga muvofiq ECV paneli orqali nosoz datchikni tizimdan uzib qo‗yish talab etiladi. Bu holda tezlik cheklanishi bekor qilinadi. Buksa nosoz bo‗lib, tezlikni cheklash chorasi qizishni bartaraf etmasa, unda favqulodda tormozlanish ro‗y beradi[13]. Datchikni tizimdan uzib qo‗yish ketma-ketligi: - Vagondagi ECV panelida R tugmachasini bir necha marta bosamiz. Bosishdan so‗ng monoxrom ekranda tizim parametrlari aylana boshlaydi. SHunda ―Soltar‖ tanlab olinishi kerak (tanlash uch soniya davomida R tugmachasiga bosish bilan amalga oshiriladi). SHundan keyin A tugmachasi yordamida ekrandagi qiymatlar Tcoj yozuviga qadar o‗zgartiriladi. So‗ng datchikni tizimdan uzib qo‗yish uchun R ga bosamiz. Ekranda Puente yozuvi paydo bo‗ladi. Keyin esa S tugmasi. F tugmacha yordamida ECV panelining bosh menyusiga qaytamiz. YUrish qismining vibratsiyalanishi, siltanishi va noturg„unligi. Elektropoezd tizimidagi belgilanish -Inestabilidad.Ma‘lumki, vibratsiyalar va xaotik tebranishlar yuk ko‗taradigan konstruksiyalarga tushadigan yuklamani oshirish bilan harakatlanuvchi tarkibga salbiy ta‘sir ko‗rsatadilar va yuqori tezliklarda muhim elementlarning shikastlanish xavfini oshiradilar. Harakatlanuvchi tarkibning negativ vibratsiya va tebranishlarini aniqlash maqsadida tarkibda akselerometr o‗rnatilgan. Akselerometr faqat poezd 180 km/s tezlikka erishganidan so‗ng ishga tushadi. U yurish qismining aniqlangan tebranishlarini bir necha pog‗onaga bo‗ladi. Vagon uchun: 1-daraja (№1) - birinchi daraja datchigi tomonidan qayd etilganida tizim poezd tezligini 220 km/s gacha cheklab qo‗yadi. 2- daraja (№2) ikkinchi daraja datchigi tomonidan qayd etilganida poezdning favqulodda tormozlanishi ishlab ketadi. Lokomotiv uchun: 1-daraja (№1) - birinchi daraja datchigi tomonidan qayd etilganida tizim poezd tezligini 220 km/s gacha cheklab qo‗yadi. 2-daraja (№1)- birinchi daraja datchigi tomonidan qayd etilganida tizim poezd tezligini 180 km/s gacha cheklab qo‗yadi. 3-daraja (№2) uchinchi daraja datchigi tomonidan qayd etilganida poezdning favqulodda tormozlanishi ishlab ketadi. Yo‗riqnomaga muvofiq yurish qismining birinchi darajali tebranishlari yuzaga kelganida tezlik ozroq cheklanib, hech qanday harakatlar qo‗llamaslik tavsiya etiladi. Lokomotivda ikkinchi daraja yuzaga kelganida sezilarli tebranishlar ro‗y bermaganida datchiklar ko‗rsatmalarini ular o‗rnini bosadigan datchik ko‗rsatkichlari bilan solishtirish zarur. Ma‘lumotlar o‗zaro mos tushmaganida datchikni tizimdan uzib qo‗yish talab etiladi. Agar vibratsiya mavjud bo‗lsa, poezdni to‗xtatish va mexanik qismini ko‗zdan kechirib chiqish zarur. Sabab topilganida kompaniya xodimlari bilan bog‗lanib, bundan keyingi harakatlarni kelishib olish. Vagonlarning havo osmasidagi nosozliklar. Elektropoezd tizimida belgilanishi – Suspension. Talgo vagonlari osma tizimi o‗ta noyob. Tebranishlarni so‗ndirish vazifasidan tashqari tizim shuningdek kuzovni egri yo‗llarda egish vazifasini ham bajaradi. Bu yo‗lovchilarni tashishda qulaylik va komfort sharoitlarini ancha yaxshilaydi. Osmaning rezina rezervuarlaridagi bosim 2.4 Atm ni tashkil qiladi. Bosimni nazorat qilib turish uchun maxsus klapanlar tizimi qo‗llanadi. Klapanlar tizimi nosoz bo‗lganida bosiq qiymati o‗zgarib, avvalroq aytilgani kabi, tizim soatiga 40 km lik tezlik limitini belgilab qo‗yadi. Mazkur nosozlikni aniqlashda bort muhandisi osma bilan muammo sezilish- sezilmayotganligini tekshirish talab etiladi. Havo chiqib ketayotgan holda tegishli tovush eshitiladi. Bosim ortib ketganida yurish qattiqligi kuchayib, kuzovning egriliklarda egilishi ishlamasligi ro‗y berishi mumkin. Agar osma nosozligi alomatlari aniqlanmagan bo‗lsa, u holda 4s11 uzgichi yordamida nosozlik to‗g‗risidagi signalning ta‘sirini o‗chirib qo‗yish kerak. Bunda 40km/s li cheklov o‗z o‗rnini 180 km/s li cheklovga bo‗shatib beradi. Barcha qolgan holatlarda kelishilgan holda ishlaganda harakatni 40 km/s tezlikda davom ettirish yoki harakatdan umuman to‗xtash kerak (aksariyat hollarda rezina osma uzilganida to‗xtalish qilinadi).
G„ildiraklarni blokirovkalash. G‗ildiraklar blokirovkalangan holida tormozlanishda g‗ildirak aylanmay qoladi. G‗ildirak sirg‗alib harakatlanib, g‗ildirak yuzasining bir tomonlama edirilishiga olib keladi. Tizim g‗ildirak blokirovkalangani aniqlaganida tezlik 40 km/s me‘yorida cheklab qo‗yiladi. G‗ildiraklar vaqtincha blokirovkalanib, kolodkalar birozdan so‗ng g‗ildiraklarni qo‗yib yuborganida tezlik cheklanishiga yo‗l qo‗ymaslik maqsadida ushbu nosozlik ta‘sirini uzib (o‗chirib) qo‗yish mumkin. Blokirovka bilan yuzaga kelgan muammoni hal qilish uchun ushbu o‗qni tormoz tizimidan ajratib qo‗yish kerak bo‗ladi. Uzib qo‗yishda tormozlar qo‗yib yuborilib, havo kelayotgan qo‗shni vagondagi uzgichlar tizimi yordamida havo uzatilishini mexanik tarzda bekitish bilan amalga oshirish zarur (3.8-Rasm). SHuningdek ECV paneli orqali ushbu o‗q datchiklari poezd xavfsizlik tizimidan uzib qo‗yilishi lozim.
3.18 – rasm. G‗ildiraklarni blokirovkalash. Qayd etish lozimki, agar shu tarzda uchta vagon tormozlanish tizimidan uzib qo‗yilsa, shunda 220 km/s ga teng bo‗lgan tezlik limiti (cheklovi) o‗rnatiladi[9]. G„ildiraklarni individual (alohida) tormozlash. Poezd tormozlanishdan to‗xtagan, biroq kolodkalardan biri hamon g‗ildirakni qo‗yib yubormayotgan bir sharoitda tormoz diski va kolodkalar o‗zining ham kuchli edirilishi yuz beradi. Tizim tomonidan ushbu nosozlik qayd etilganida 80 km/s ga teng tezlik cheklovi belgilanadi. Ushbu muammoni hal etish uchun tormoz qo‗yib yuborishi uchun vagon tizimidagi havoni chiqarib yuborish talab etiladi. Agar bu hol yana takrorlansa, bu vagonni tegishli shkafdagi asboblar yordamida tormozlanish tizimidan uzib qo‗yish zarur (3.9 - Rasm).
3.19-rasm. Vagonlardagi tormoz tizimi shkaflarining joylashishi.
YOng„in xavfsizligi. O‗t chiqqanini avtomatik tarzda aniqlash tizimi lokomotivlar, yo‗lovchi vagonlar va umuman harakatlanuvchi tarkibda yong‗in chiqishining oldini olish, hamda yong‗in xavfsizligi holatini nazorat qilib borish uchun xizmat qiladi. Tutun detektori va liniya issiqlik detektori tarkibning har bitta seksiyasida joylashgan. Aniqlangan har qanday o‗t chiqishi ham mashinist va bort muhandisi monitorida kerakli tarzda aks ettiriladi. YOng‗inga qarshi signalizatsiya markaziy bloki
3.20 – rasm. YOng‗in xavfsizligi qurilmasi. YOng‗in xavfsizligining markaziy bloki tarkibdagi yong‗inni qayd etish uchun barcha detektorlar va datchiklar bilan birga tarmoqqa birlashtirilgan. Tutun detektori
3.21 – rasm. Tutun detektori Detektor dasturlanadigan kirish/chiqishlariga ega bo‗lgan datchiklar tizimi hisoblanib, to‗rt qismdan tashkil topadi: - Datchiklar - Boshqarish bloki - Ta‘minot manbai - Kirish/chiqish interfeysi - Tutun detektorlari 24V kuchlanishli doimiy tok manbaidan ta‘minot oladilar.
3.22-rasm. Liniyadagi issiqlikni aniqlash asbobi (LHD asbobi) - tutun ionli detektorlari salonda, tarkib shkaflarida, batareyalar, elektr, multimedia va uskunalarda joylashadi.
3.23 – rasm Vagondagi tutun detektori joylashishi. YOng‗in tarkib bo‗ylab tarqalishining oldini olish maqsadida vagonlar orasida va bosh vagon yani lokomotivlarda yong‗inga qarshi to‗siqlar o‗rnatilgan.
3.24 – rasm. YOng‗inga qarshi to‗siqlar. YOng‗in chiqish jihatidan vaziyatni har qanday qayd etish tizimdagi quyidagi reaksiyaga olib keladi: Vagondagi detektorni faollashtirish quyidagi hollarga olib keladi: 1. Vagondagi elektr uskunalar o‗chib qolishi 2. Sinxronlashtirishga ega bo‗lgan yong‗inga qarshi to‗siqning yopilishi: - 1,5 daq Oraliq vagonlar - 5 daq ―Dum‖ qismidagi vagonlar 3. Vagonlarning multimedia tizimi orqali xabardor etish (FV va evakuatsiya paytida harakatlar bo‗yicha yo‗l-yo‗riqlar).
Bosh vagondagi detektorni faollashtirish quyidagi hollarga olib keladi: Bosh vagon (band bo‗lmagan) Band bo‗lmagan vagonda (to‗xtab turish rejimida) quyidagi harakatlar amalga oshiriladi. - Bosh vagonning tutun aniqlangan va barcha qolgan kabinalaridagi WTB shinasi orqali tovushli xabar. - shikastlangan lokomotivdagi asosiy uzgichlar o‗chiriladilar, shundan keyin lokomotiv kuchlanishdan uzib qo‗yiladi. - Pantograflar tushadilar. Bosh vagon (band) Band etilgan tarkibda quyidagi harakatlar yuz beradi: - Bosh vagonning tutun aniqlangan va barcha qolgan kabinalaridagi WTB orqali tovushli xabar. - Bosh vagonning tutun aniqlangan va barcha qolgan kabinalaridagi WTB orqali diagnostika ekranidagi tovushli xabar. SHikastlangan lokomotiv asosiy uzgichlari o‗chib qoladi. Oddiy poezd yoki juftlangan tarkibli poezd shikastlangan bosh vagoni ajratilganidan so‗ng, juda bo‗lmaganda, ikkita aravacha tortuv uchun qoldiriladi. - Agar shikastlangan bosh vagonning asosiy uzgichi o‗chirilgan bo‗lsa, shikastlanmagan bosh vagonning asosiy uzgichini mashinist tomonidan qo‗lda yoki avtomat tarzda, qayta sozlashdan so‗ng yoqish mumkin. - bosh vagonda yong‗in signalizatsiyasini yoqish, agar poezdda, hech bo‗lmasa, shikastlanmagan bosh vagonda ikkita tortuv aravachalari mavjud bo‗lganida, asosiy uzgichning o‗chib qolishiga olib kelmaydi. Bu holda mashinist shikastlangan lokomotivdagi asosiy uzgichni o‗chirish kerak yoki kerak emasligini mustaqil hal qiladi. - Bu holda, mashina bo‗linmasi yoki u konverter shkafida tutun aniqlanganida, transportni elektron nazorat qilish tizimi mashina bo‗linmasidagi ventilyasiyani o‗chirib qo‗yadi. Yo‗lovchilar va ishchi-xizmatchilarni shikastlangan hududdan evakuatsiya qilish vaqtini qisqartirish uchun tizim tomonidan 15 daqiqa davomida tarkibning quyidagi elektr funksiyalari ishlab turishi ta‘minlanadi: – yo‗lovchilar, ishchi-xizmatchilar va mashinist kabinasi o‗rtasidagi aloqa. – Favqulodda yo‗lovchi (vagoni) tormozi (stop kran) ishlashini bekor qilish. – eshiklar ochilib-yopilib ishlashi. – poezd shinasi orqali nazorat. – yong‗in va tutun borligini payqash. – Favqulodda yoritish tizimi – ventilyasiya va iqlimni nazorat qilish apparatlarining o‗chirilishini nazorat qilish. Poezd harakatni davom ettirishga yoki favqulodda to‗xtashga yo‗l qo‗ymay, yong‗in yuzaga kelganligi to‗g‗risidagi xabar bilan 80 km/s tezlikda 15 daqiqa davomida harakatlanib borishga qodir. SHundan keyin avtomat tarzdagi favqulodda tormozlanish jarayoni ishga tushirib yuboriladi. Bosh vagonda to‗liq tortuv mavjud bo‗lmaganida, ikkinchi bosh vagon qiyaligi 20‰ gacha bo‗lgan uchastkada tezlikni 110 km/s darajasida saqlab turishi mumkin. Tezlik cheklovlarining elektropoezdni temir yo‗l uchastkasi bo‗ylab o‗tish vaqtiga ta‘sirini tahlil qilish. Tezliklarni chegaralayotgan nosozliklarni taxlil qilgandan so‗ng quyidagilar aniq bo‗ldi:
1. Lim=235km/s va Lim=220km/s elektropoezdining Toshkent – Buxoro va Toshkent – Qarshi uchastkalarini bo‗ylab o‗tish vaqtiga tasiri yo‗q;
2. Lim=200 km/s ,Lim=185 km/s va Lim=180 km/s elektropoezdining Toshkent – Buxoro va Toshkent – Qarshi uchastkalarini bo‗ylab o‗tish vaqtiga tasiri 10 – 15 daqiqaga farq qiladi;
3. Lim=140 km/s elektropoezdining Toshkent – Buxoro va Toshkent – Qarshi uchastkalarini bo‗ylab o‗tish vaqtiga katta tasir etadi;
4. Lim=80 km/s, Lim=40 km/s, Lim=9 km/s va Lim=5 km/s elektropoezdining Toshkent – Buxoro va Toshkent – Qarshi uchastkalarini bo‗ylab o‗tish vaqtiga yo‗lovchilarni tashish mumkin emas, chunki yo‗lovchi tashish standartlariga to‗g‗ri kelmaydi.Agarda elektropoezd bekatdan endi jo‗naganda yoki bekatga kirib kelayotganda yuqoridagi limitlar paydo bo‗lsa, u xolda harakatni majburiy davom ettiradi.Agarda elektropoezd oraliq bekatda yoki liniyada tezlikni yani harakatni cheklaydigan nosozliklar yuzaga kelsa va ularni bartaraf etib bo‗lmasa u xolda yordamga chaqiriladi.
Xulosalar O‗tkazilgan tadqiqotlar natijasida tashishlar tezliklari oshishi bilan elektr harakatlanuvchi tarkibda xavfsizlikni ta‘minlash ahamiyati tobora ortib boradi. Talgo kompaniyasi echimlari Evropa mintaqasi uchun mo‗ljallangan xavfsizlik talablarini hisobga olgan holda tatbiq etilganligiga qaramay, ular O‗zbekiston temir yo‗llarining yuqori darajadagi xavfsizligini ham ta‘minlab bermoqdalar. Bunda temir yo‗llarimizda ekspluatatsiya qilish uchun talab etilgan KLUB majmuini tizimga joriy qilish optimal tarzda ro‗yobga chiqarilgan. Poezdni boshqarish tizimi tomonidan nosozliklar aniqlanganida avtomat tarzda choralar qabul qilinishi yuzaga kelishi mumkin bo‗lgan aksariyat holatlarni ko‗zda tutib, ishchi-xizmatchilar tomonidan chora-tadbirlar qabul qilinishi va tarkibdan yuqori samarali foydalanishni ta‘minlash uchun moslashuvchan funksionallilikka ega. Lim=235km/s va Lim=220km/s elektropoezdining Toshkent – Buxoro va Toshkent – Qarshi uchastkalarini bo‗ylab o‗tish vaqtiga tasiri yo‗q.Lim=200 km/s ,Lim=185 km/s va Lim=180 km/s elektropoezdining Toshkent – Buxoro va Toshkent – Qarshi uchastkalarini bo‗ylab o‗tish vaqtiga tasiri 10 – 15 daqiqaga farq qiladi.
ADABIYOTLAR
1.Mirziyoev SH.M. Erkin va farovon demokratik O‗zbekiston davlatini birgalikda barpo etamiz. Toshkent, ―O‗zbekiston‖ NMIU, 2017. – 29 b.
2.Mirziyoev SH.M. Qonun ustuvorligi va inson manfaatlarini ta‘minlash yurt taraqqiyoti va xalq farovonligining garovi. ―O‗zbekiston‖ NMIU, 2017. – 47 b. 3.Mirziyoev SH.M. Buyuk kelajagimizni mard va olijanob xalqimiz bilan birga quramiz. ―O‗zbekiston‖ NMIU, 2017. – 485 b. 4.O‗zbekiston Respublikasi Prezidentining 2017 yil 7 fevraldagi ―O‗zbekiston Respublikasini yanada rivojlantirish bo‗yicha harakatlar strategiyasi to‗g‗risida‖ gi PF-4947-sonli Farmoni. O‗zbekiston Respublikasi qonun hujjatlari to‗plami, 2017 y., 6-son, 70-modda 5. Karimov I.A. YUksak ma‘naviyat – engilmas kuch. –T.: Ma‘naviyat, 2008. 6.Karimov I.A. O‗zbekiston mustaqillikka erishish ostonasida. –T.: O‗zbekiston, 2011. 7.Kompaniya Talgo na vnutrennem i vneshnem rыnkax (M.Garicoix. La Vie du Rail, 2008, № 3173, p.20-25, materialы kompanii Talgo (www.talqo.es))//JDM. 2010, № 3, s 36-42. 8. Opisanie po ekspluatatsii i obslujivaniyu elektropoezda peremennogo toka Talgo 250, 2010 9.Vыsokoskorostnыe soobщeniya: chastota vajnee skorosti(po materialam Railway Gazette International, 2009, №10, i International Railway Journal, 2009, №9) //JDM, 2010, № 3, s.9-22. 10.Gauptmann A. Moщnost tyagovыx podstansiy dlya vыsokoskorostnыx liniy //JDM. 2002. № 8. s. 47-51. 11..Kiselev I.P., Sotnikov E.A., Suxodoev B.C. Vыsokoskorostnыe jeleznыe dorogi. SPb.: PGUPS, 2001, 60 s. 12. Analiz trass vыsokoskorostnыx liniy // JDM. 1996, №6, s. 11-17. 13.Reyting vыsokoskorostnыx soobщeniy // JDM, 2002, №1, s. 9-12. 14. Skorostnoy i vыsokoskorostnoy jeleznodorojnыy transport. Soorujeniya i ustroystva. Podvijnoy sostav. Organizatsiya perevozok. (Obobщenie otechestvennogo i zarubejnogo opыta). SPb.: «Vыbor», 2003. t.2. -448 s. 15. Skorostnoy i vыsokoskorostnoy jeleznodorojnыy transport v proshlom, nastoyaщem i buduщem. K 150-letiyu jeleznodorojnoy magistrali Sankt- Peterburg - Moskva. T.1. SPb.: Informatsionnыy sentr «Vыbor», 2001. 320 s. 16. Texniko-ekspluatatsionnыe trebovaniya k prodolnomu profilyu vыsokoskorostnыx magistraley // Ekspluatatsionnыe i texnicheskie parametrы spetsializirovannыx vыsokoskorostnыx passajirskix magistraley. M., 1989. s.74- 80. 17. Trofimov B.C. Dizayn na jeleznodorojnom transporte. Uchebnoe posobie. SPb.: PGUPS, 1998. 135 s. 18. Pereselenkov G.S. Ratsionalnaya etapnost organizatsii vыsokoskorostnogo dvijeniya na jeleznыx dorogax Rossii. II Transportnoe stroitelstvo, 2007, № 10. s.1-4. 19. CHurkov N.A., CHistoserdova I.E. Vozdushnaya sostavlyayuщaya osnovnogo soprotivleniya dvijeniyu // Podvijnoy sostav XXI veka. Idei, trebovaniya, proektы. SPb.: PGUPS, 2001.S.80-88. 20. Central Japan Railway Company. Annual Report 2002. Tokyo, 2002. p.64. 21. East Japan Railway Company. Annual Report 2002. Tokyo, 2002. p.90. 22.EurailSpeed Abstracts of papers. Madrid: UIC, 2002. 72 p. 23. High Speed Trains in Europe. Paris: UIC, 2002. 18 p. 24.Hornung Thomas. Legendary Train. Du Mont monte UK. London. 2001.440 r. 25.Kurz Heinz. ICE 3: New Thinking for 300 km/h // Railway Technical Review. 2002, 4, p. 4-12. 26.Tixmenev B.N., Traxtman J1.M. Podvijnoy sostav elektrifitsirovannыx jeleznыx dorog. Teoriya rabotы elektrooborudovaniya. Elektricheskie sxemы i apparatы.- M.: Transport, 1980. - 471 s. 27.Tixmenev B.N., Kuchumov V. A. Elektrovozы peremennogo toka s ti- ristornыmi preobrazovatelyami. - M.: Transport, 1988. - 311s. 28. Proektirovanie sistem upravleniya elektricheskim podvijnыm sostavom / Pod red. Rotanova N.A. - M.: Transport, 1986. - 327 s. 29.Plaks A.V., Maznev A. S. Raschet sistem upravleniya elektricheskim podvijnыm sostavom. - L.: LIIJT, 1986. - 73 s. 30.Magistralnыe elektrovozы. Elektricheskie apparatы, poluprovodnikovыe preobrazovateli, sistemы upravleniya / Pod red. V.I. Bocharova, B.A. Tushkanova. - M.: Energoatomizdat, 1994. - 384 s. 31.Elektrovoz VL80S. Rukovodstvo po ekspluatatsii / N.M. Vasko, A.S. Devyatkov, A.F. Kucherov i dr.- M.: Transport, 1990. - 454 s. 32.Umbricht S. (Umbrixt S.), Luttin T. (Lyuttin T). IGBT-Hochleistungs- Stromrichterfamilie, konfigurierbar for jede Anwendung. Elektrische Bahnen, 2005. 33.Florensev S.N. Sostoyanie i tendensii razvitiya silovыx IGBT-moduley // Elektrotexnika. 2000. 34.Colasse A. (Kolass A.), Masselus J. (Masslyu J.E). Primenenie tranzistorov IGBT na jeleznodorojnom podvijnom sostave // Jeleznыe dorogi mira.-2001. 35.Kotelnikov A.V., Beloglazova N.S. Mirovыe tendensii razvitiya vidov tyagi na jeleznыx dorogax. Vestnik YUjnoukrainskogo natsionalnogo universitetu. 2001. 36.Sorin L.N. Povыshenie effektivnosti elektrovozov novыx pokoleniy na osnove primeneniya sovremennыx informatsionnыx texnologiy: Dis. . dokt. texn. nauk. M., 2005. 37.Sistemы upravleniya elektricheskim podvijnыm sostavom : ucheb. dlya vuzov j.-d. transp. / A. V. Plaks. - M. : Marshrut, 2005. - 357 s. ISBN 5-89035-38. Uldjabaev K.U., YArashova V.K. Razvitie skorostnogo dvijeniya na jeleznыx dorogax Uzbekistana. Tashkent, Extremum Press, 2010. 39. Berdiev U.T. ―Tortuvchi elektr mashinalar‖ fanidan Oliy o‗quv yurtlari talabalari uchun darslik, Toshkent, ―MUSIQA‖, 2017 y 40. Mudrachenko S.V., Rodionov A.V., Rodionov R.A. «Dvijenie poezdov bez opasnosti», «Dizayn-kollegiya». Dizayn. verstka. Tula 2006. 41. Ministerstvo putey soobщeniya Rossiyskoy Federatsii «Instruksiya po texnicheskomu oblujivaniyu i ekspluatatsii soorujeniy, ustroystv, podvijnogo sostava i organizatsii dvijeniya na uchastkax obraщeniya skorostnыx passajirskix poezdov», Moskva 2003g. 42. Gosudarstvenno - aksionernoy jeleznodorojnoy kompanii «Uzbekiston temir yullari» vremennaya instruksiya «O poryadke obslujivaniya i organizatsii propuska vыsokoskorostnыx elektropoezdov «Afrosiyob» po jeleznodorojnыm putyam obщego polzovaniya na uchastke Tashkent – Samarkand», Tashkent 2011g. 43. Otkrыtoe aksionernoe obщestvo «Rossiyskie jeleznыe dorogi» infrastruktura linii Sankt-Pererburg – Moskva dlya obespecheniya vыsokoskorostnogo dvijeniya poezdov (250 km/ch). Moskva 2006. 44.Edward Parris Burch «Electric traction for railway trains: a book for students mechanical engineers, superintendents, of motive power and others», USA, Bibliolife:2015 45.Zaxarchenko D.D. Rotanov N.A. Tyagovыe elektricheskie mashinы, M.:«Transport», 1991 g., 343 s. 46.YUjakov B.G. «Elektricheskiy privod i preobrazovateli podvijnogo sostava», M-2007 g. 47.Usmonxo‗jaev N.M., Sviyazev V.P. Tramvay va trolleybuslar elektr jihozlari, Toshkent, ToshTYMI, 2004 48.Naxodkin M.D. Proektirovanie elektricheskix mashin, M, «Transport», 1976 g., 624 s. 49.Majidov SM. Elektr mashinalari va yuritmalari.- Toshkent.: O‗qituvchi, 2002. - 358 b. 50.Katsman M.M. Elektricheskie mashinы.- Moskva.: Vыsshaya shkola, 1990.- 463 s. 51.Jurnallar «Lokomotivы», «Jeleznodorojnыy transport», «Vestnik jeleznoy dorogi», «Elektricheskaya tyaga», «Vestnik jeleznoy dorogi», «Vestnik VUZov Uzbekistana». 52.Ziyonet. uz-elektron pochta 53.JDM-online •Informatsionnaya slujba jurnala