Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen Strategieën voor internationale hogesnelheidsspoorvervoerders in de Europese reizigersvervoersmarkt Proefschrift voorgelegd voor het behalen van de graad van doctor in de toegepaste economische wetenschappen aan de universiteit Antwerpen te verdedigen door: Jacobus Everdina Maria Jozef Doomernik Openbare verdediging: Maandag 3 juli 2017, 17.00u Hof van Liere, Universiteit Antwerpen Doctoraatscommissie Prof. dr. Ann Verhetsel (president), Universiteit Antwerpen Prof. dr. Eddy van de Voorde (supervisor), Universiteit Antwerpen Prof. dr. Thierry Vanelslander (supervisor), Universiteit Antwerpen Prof. dr. Koen Vandenbempt, Universiteit Antwerpen Prof. ing. Pierluigi Coppola, Università di Roma “Tor Vergata” Dr. Florent Laroche, Université Lumière de Lyon 2 Prof. dr. Matthias Finger, Ecole Polytechnique Fédérale Lausanne Copyright 2017, J.E.M.J. Doomernik All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted in any form or by any means, mechanically, by photocopying, by recording, or otherwise, without prior permission of the author. Samenvatting High-speed rail systemen zijn momenteel een geaccepteerde manier van reizen in verschillende landen in de wereld. In de afgelopen decennia hebben high-speed railsystemen zich gestaag ontwikkeld, voornamelijk in Azië en Europa, maar er zijn ook initiatieven te vinden in de Verenigde Staten, Zuid-Amerika, het Midden-Oosten en Afrika. Eén van de beleidsdoelstellingen van de Europese Commissie om een duurzame toekomst op te bouwen was om de spoorwegsector te revitaliseren. De liberalisering van de spoorwegsector heeft geleid tot een splitsing tussen nationale infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen. Een nieuw Europees wettelijk kader is ingevoerd om de nationale netwerken open te stellen voor andere operatoren en om de opbouw van een pan-Europese high-speed railnetwerk op basis van de reeds door de nationale regeringen genomen initiatieven te ondersteunen. Het doel was om de groei van de mobiliteit te vereenvoudigen en vliegreizen met afstanden rond de 500 km te beperken en grensoverschrijdend verkeer te vergemakkelijken. De nieuwe Europese wetgeving heeft geleid tot de opening van de grensoverschrijdende markt voor spoorwegvervoer in 2010. Internationale spoorverkeer bestond al, maar werd geregeld door overeenkomsten tussen nationale spoorwegmaatschappijen. Internationale routes zijn nu open voor competitie en toegankelijk voor alle operatoren. De hoofdvraag van dit proefschrift is: Welke marktstrategieën zullen treinexploitanten ontwikkelen om internationale hogesnelheidstreindiensten aan te bieden als reactie op de liberalisering van de spoorwegmarkt in Europa? Deze vraagstelling is onderverdeeld in zes deelvragen: 1. Wat zijn de doelstellingen op lange termijn voor de Europese reizigersvervoersmarkt? 2. Wat is de noodzaak van hogesnelheidsspoorvervoer en welke vervoersvraag kan het spoorwegnetwerk en rollend materieel accommoderen? 3. Hoe presteren de huidige high-speed rail operators? 4. Wat is de marktstructuur voor hogesnelheidsspoorvervoer voor reizigers? 5. Wat is de invloed van dienstverleningskwaliteit en prijzen op de concurrentie? 6. Welke strategieën zijn te herkennen en welke toegangsdrempels moeten worden overwonnen voor nieuwkomers? Vervoersbeleid In de afgelopen decennia heeft de Europese Unie (EU) een eigen vervoersbeleid ontwikkeld op basis van de vier vrijheden van verkeer (goederen, diensten, kapitaal en arbeid) zoals aangegeven in het Verdrag van Rome in 1957. De doelstellingen op lange termijn voor de Europese markt zijn gedefinieerd in de meest recente Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" dat het vervoersbeleid van de Europese Commissie schetst tot 2050. Het beleid is "op zoek naar een diepe transformatie van het vervoersysteem, het bevorderen van onafhankelijkheid van olie, de creatie van moderne infrastructuur en multimodale mobiliteit bijgestaan door slimme beheer- en informatiesystemen." en stelt dat "de oprichting van een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte essentieel is voor dit doel." Tien ambitieuze doelstellingen zijn gedefinieerd voor een concurrerend en zuinig vervoerssysteem. Specifiek voor high-speed railverkeer zijn de doelstellingen om de omvang van het bestaande high- speed spoorwegnet te verdrievoudigen tegen 2030 en dat alle belangrijke luchthavens moeten worden aangesloten op het kernspoorwegnet, bij voorkeur met hoge snelheid, in 2050 (EC 2011). Volgens de geplande projecten is een verdrievoudiging van het netwerk in 2030 realistisch, tenzij projecten worden geannuleerd of uitgesteld. Vraag en aanbod De basisvoorwaarden met betrekking tot vraag en aanbod zijn belangrijke input voor de marktstructuur. De vraag is afhankelijk van de mobiliteitsbehoeften van de burgers en het aanbod is nauw gerelateerd aan de beschikbare reismogelijkheden met hun specifieke eigenschappen. Er is een sterke correlatie tussen het inkomen per hoofd van de bevolking en vraag naar hogesnelheidsvervoer in de Europese markt en reizigers schuiven van lagesnelheidsopties naar hogesnelheidsmodi naarmate het inkomen stijgt. Uit historische gegevens blijkt dat in Europa high-speed rail sneller groeit dan het luchtverkeer, wat resulteert in een groter marktaandeel voor high-speed rail operators in vergelijking met de luchtvaartmaatschappijen als deze trend zich doorzet. Passende infrastructuur en rollend materieel zijn nodig voor het leveren van hogesnelheidstreindiensten. Uit de analyse blijkt dat voor Europa het beschikbare spoorwegnet en de omvang van het materieelpark beperkende capaciteitsdrempels vormen voor de vraagscenario’s met gemiddelde en hoge groei. De geplande groei van de treinvloot is hierbij meer beperkend dan de groei van het hogesnelheidsnetwerk. Met deze beperkingen in het aanbod, zullen reizigers verschuiven naar luchtvaartmaatschappijen en de high-speed rail marktaandeel zal afnemen. Prestatie Om de inzet en het gebruik van high-speed railsystemen te optimaliseren kunnen nationale overheden en spoorwegmaatschappijen profiteren van goede praktijken in de rest van de wereld. Een benchmark van de acht grootste hogesnelheidssystemen in de wereld toonde significante verschillen tussen Europa en Azië in de beschouwde key performance indicators. De treindichtheden in Europa zijn aanzienlijk hoger dan in Azië, omdat hogesnelheidstreinen in Europa niet uitsluitend op hogesnelheidslijnen rijden, maar ook op conventionele lijnen. Uit de vergelijking van de vlootprestaties tussen Europa en Azië, blijkt dat Japan het best presteert en China het slechtst op bezettingsgraad. Voor Europa geeft Frankrijk de beste resultaten. Hogesnelheidslijnen in Azië opereren treinen met meer zitplaatsen en een gelijke of zelfs betere prestatie wordt bereikt met minder treinkilometers. Meer passagiers en kortere reizen zijn ook kenmerkend voor Azië, vooral voor China. Japan realiseert een bezettingsgraad van boven de 70% en is beter dan alle andere netwerken. China is een achterblijver, gezien het feit dat de Chinese netwerk nog volop in ontwikkeling is. Uit een Data Envelopment Analysis (DEA) is gebleken dat tussen 2007 en 2012, Azië een groei van de productiviteit realiseerde van 26,9%. Europa toonde geen verbetering van de productiviteit in dat tijdsbestek, omdat, ondanks de 16,6% technische verandering, de efficiency met 14,4% daalde. In Azië droegen zowel verbeteringen in technische efficiency (+17,9%) en de technologische veranderingen (+7,6%) bij aan de totale groei van de productiviteit. Duitsland, Italië, Korea en Japan laten een bovengemiddelde productiviteitsindex zien tussen 2007 en 2012. De grote verbetering van de productiviteit in Taiwan is opmerkelijk (+157%). Taiwan is het enige land dat een maximale productiviteitsindex in alle achtereenvolgende jaren heeft bereikt. Underperformers zijn de netwerken in Spanje en China, maar om verschillende redenen. De efficiëntie van het Spaanse HSR-netwerk daalde met 34,1% in vijf jaar tijd, maar dit wordt deels gecompenseerd met een technische verbetering van 19,9%. China heeft de efficiëntiescore kunnen houden, maar toont een afnemende technische verandering van 12,2%. Azië overtreft Europa met betrekking tot de productie-efficiëntie en service-effectiviteit. De Aziatische HSR exploitanten en SNCF zijn de best presterende in de referentiegroep. In alle jaren lijkt Italië de slechtste performer en Duitsland en Spanje zitten in het midden van het spectrum. De resultaten laten een negatieve correlatie zien tussen de productie-efficiëntie en service-effectiviteit. Voor Europa is dit effect veel sterker dan voor Azië, waar een stijging van 10% in de productie-efficiëntie leidt tot een verlies van 7% in service-effectiviteit. Marktstructuur Het aantal concurrerende bedrijven in de spoorwegsector is klein. Spoorwegen opereren in monopolistische, duopolistische of oligopolistische markten. Naast intra-modale concurrentie tussen gevestigde spoorwegbedrijven en nieuwkomers en tussen conventionele en high-speed rail operators, ondervindt de spoormarkt ook intermodale concurrentie van luchtvaartmaatschappijen, personenauto's en bussen. De marktstructuur op een specifieke verbinding kan worden gekarakteriseerd als een oligopolie met gedifferentieerde producten omdat diensten van verschillende modi verschillende kwaliteitskenmerken hebben zoals reistijd, frequentie, gemak etc. De relaties tussen de high-speed marktstructuur voor personenvervoer,