Flygets utveckling 

RAPPORT 2006:3 ISSN 1652-9707 2 Innehåll

 har ordet  Flygmarknadens utveckling  Nytt rekordår för flyget  Sverige har blivit svårare att nå  Funktionshindrades rättigheter stärks internationellt  Fler män än kvinnor flyger  Passagerarnas rättigheter i europeiskt fokus  Charterresandet fortsätter att öka  Konkurrens ger billigare utrikesresor  Fler passagerare väljer flyget  Fortsatt god punktlighet  Trafikavgifterna minskar  Driftskostnaderna för flygbolagen minskar  Det gemensamma europeiska luftrummet formaliseras  Konkurrensutsatt flygtrafiktjänst ännu inte verklighet  Miljö  Utökat grepp om luftfartens miljöpåverkan  Begränsning av utsläpp från flyget på agendan för internationellt miljöarbete  Handel med utsläppsrätter för flyget – en fråga om när och hur  Säkerhet  Flygsäkerheten fortsätter att förbättras  Krav på id-kontroll för förbättrat luftfartsskydd  Flygplatsutveckling  Minskade kostnader för upphandlad flygtrafik  Statligt investeringsstöd bidrar till regional utveckling  Driftbidrag till flygplatser minskar något  Outnyttjad kapacitet på flygplatser under trafiktoppar uppmärksammat problem  Luftfartsverket går vidare med avtal om kommunal flygplatsdrift 

3  har ordet

lygets utveckling är en publikation som beskriver För att ytterligare förbättra säkerheten inom luftfarten vad som hänt på flygmarknaden under det senaste kommer Luftfartsstyrelsen under  att särskilt fokusera året. Det är alltså en beskrivning av viktiga händel- på några områden. Det gäller bland annat säkerheten inom ser inom flyget, inte en fullständig målrapportering helikopter- och privatflyget. Inom den tunga luftfarten F från Luftfartsstyrelsen. Den återfinns i vår årsredovisning kommer bland annat antalet inspektioner av utländska till regeringen. luftfartyg, utanför EU, att öka. I Luftfartsstyrelsens roll ingår bland annat att bevaka  blev det första året för Luftfartsstyrelsen. Genom och informera om utvecklingen inom den civila luftfarten att skapa en ny myndighet för frågor som rör den civila ur ett bredare perspektiv, något som du kan läsa mer om i luftfarten har rollerna tydliggjorts vilket på sikt kommer de följande sidorna. att gynna hela flygbranschen. Ett tydligare medborgar- Antalet passagerare på de svenska flygplatserna ökade perspektiv är en viktig konsekvens av denna förändring. under , inrikestrafiken med , och utrikestrafiken Det innebär bland annat att frågor som rör passagerarnas med , procent. Skillnaden mellan de olika flygplatserna rättigheter blir en allt viktigare del. Betydelsen av dessa var dock stor. På flera av de mindre flygplatserna minskade frågor har under det senaste året även betonats från EU- antalet passagerare med närmare  procent medan till kommissionens sida. En ny förordning om rätt till kom- exempel Stockholm Skavsta och Göteborg City ökade pensation och assistans vid nekad ombordstigning, och med närmare  respektive  procent. inställda eller kraftigt försenade flyg, kan i vissa fall inne- På dessa båda flygplatser dominerades trafiken av så bära stora konsekvenser för flygföretagen. kallade lågkostnadsbolag, som fortsätter ta marknads- I takt med att flygbranschen förändras andelar från de traditionella nätverksbolagen. I Europa kommer Luftfartsstyrelsen under det väljer till exempel var femte resenär idag att flyga med kommande året att närmare granska lågkostnadsbolag. konsumenternas ställning. Det gäller Som en följd av den ökade konkurrensen fortsatte bland annat hur flygföretagen infor- priserna på utrikesresorna att sjunka för privatresenären merar om vilka regler som gäller. under 2005, trots att bränslepriserna har fördubblats under Luftfartsstyrelsens verksamhet de senaste två åren. I årets rapport om flygets utveckling finansieras idag av avgifter. beskrivs dessa förhållanden närmare. Från branschens företrädare Samtidigt som allt fler väljer flyget som transportmedel framhålls ofta att avgifterna har det blivit allt svårare för de mindre flygplatserna. är för höga och behöver sänkas. Nedlagda linjer och ändrade tidtabeller har inneburit Ett arbete har redan inletts i syfte en minskad tillgänglighet och åtkomlighet för de flesta att se över hela avgiftssystemet och flygplatserna. göra det mer transparent. I detta Flygsäkerhetsåret  blev positivt för den svenska arbete ingår också att klargöra hur luftfarten, även om inte alla delar av branschen visar olika internationella organisationer förbättringar. Inom linjefart och charter inträffade endast påverkar våra avgifter. ett haveri under , men inga människor skadades. För privatflyget var antalet haverier det lägsta på  år. Nils Gunnar Billinger Däremot visar inte säkerhetsutvecklingen inom övrig Generaldirektör kommersiell luftfart, som inte innefattar linjefart och charter, någon förbättring under de senaste tio åren.

4 Flygmarknadens utveckling

De senaste årens förändringar på flygmarknaden har radikalt förändrat förutsättningarna att driva flygbolag. Nya ägarformer, som till exempel virtuella bolag, har etablerats vilket bland annat aktualiserat frågan om passagerarnas rättigheter. Luftfartsstyrelsen följer och analyserar regelbundet denna utveckling och dess konsekvenser.

MARKNADSUTVECKLING 5 Nytt rekordår för flyget

År 2005 var ett nytt rekordår för svensk luftfart med nära 25 miljoner passagerare – en ökning med 2 procent jämfört med det tidigare rekordåret 2000. Särskilt kraftig har uppgången varit inom utrikestrafiken.

  v fortsatt tillväxt drygt  procent  och tillväxten och ökad konkurrens på flygmark- fortsatte även under  (+, pro- naden. Den globala ekonomiska till- cent). Särskilt stark har tillväxten varit växten är fortsatt stark och BNP från Mellanöstern och Sydamerika. förväntas öka med , procent  Samtliga världsdelar redovisar att och , procent 1. Oljepriset, som passagerarvolymen ökar fortare än nådde en toppnotering på  dollar kapacitetsökningen, vilket innebär per fat2 under sensommaren har fallit totalt sett högre kapacitetsutnyttjande tillbaka under senare delen av . i form av höjda kabinfaktorer. Oljepriset väntas fortsätta falla och i Trots den starka tillväxten präglas slutet av  uppgå till ‒ dollar branschen av fortsatt dålig lönsamhet per fat. Konjunkturåterhämtningen i framför allt för de traditionella som under  överskred  miljarder euroområdet har under hösten fått nätverksbolagen även om en viss dollar. Bland annat står tre av de fyra förnyad kraft och BNP förväntas öka förbättring kan skönjas. IATA-flyg- största flygbolagen, United, Delta och med , procent  och med , bolagens samlade negativa resultat Northwest Airlines under konkurs- procent . ökade under  med  procent till skydd (s k Chapter  bankruptcy Prognoser från flygplanstillverkarna  miljarder dollar. Sedan  är den protection). Bättre går det för världens Airbus och Boeing spår en ökad efter- samlade förlusten för IATA-flygbola- största lågprisbolag Southwest Airlines frågan på passagerarflyget de närmaste gen  miljarder dollar. Enligt IATA som för :e året i följd rapporterar vinst. åren. Den förväntade ekonomiska till- beror det på kraftigt ökade bränsle- växten, den pågående globala liberali- och lönekostnader. Priset på flyg- Allianserna i stort oförändrade seringen av luftfarten och låga biljett- bränsle, som utgör mellan  och  Över hälften av världens reguljära priser leder till fler direktflyg, fler flyg- procent av ett flygbolags driftskostna- luftfart sker inom de tre globala linjer och ett ökat antal flygresenärer. der, ökade med upp till  procent flygbolagsallianserna Star Alliance, under . Efter orkanerna Katrina Oneworld och SkyTeam som tillsam- År 2005 ur ett globalt perspektiv och Rita har flygbränslet nått nya pris- mans transporterade en miljard flyg- Tabell  visar hur den internationella rekord och flygbolagen tvingas höja passagerare och omsatte drygt  mil- linjefarten för IATA3-flygbolagen har sina priser och/eller dra ned sin trafik. jarder dollar under . En närmare utvecklats under  jämfört med De största finansiella problemen har beskrivning av de olika allianserna . Passagerartrafiken ökade med flygbolagen i USA med en total förlust framgår av tabell . TAP Air Portugal blev ny medlem i Star Alliance under , i övrigt har Tabell 1. Global utveckling för utrikes linjefart under 2005 jämfört med 2004 inga nya flygbolag anslutits till allian- Procentuell förändring serna under året. Under det gångna 2005 jämfört med 2004 RPK* ASK** Kabinfaktor*** året har däremot Oneworld annonserat Afrika 9,9% 9,1% 68,6% att två nya medlemmar väntas träda in Asien och Oceanien 6,3% 5,8% 72,7% i alliansen under  ⁄, ungerska Europa 6,4% 4,5% 76,4% Malév samt Royal Jordanian, det för- Sydamerika 11,4% 9,2% 72,6% sta flygbolaget från mellanöstern som Mellanöstern 13,1% 10,6% 73,6% Nordamerika 8,9% 8,0% 79,5% ansluts till en global allians. Dessutom Globalt 7,6% 6,3% 75,1% har Japan Airlines (JAL) efter långa Källa: IATA förhandlingar ansökt om medlemskap * RPK = Betalda passagerarkilometer, trafikvolymmått ** ASK = Erbjudna platskilometer, kapacitetsmått *** Kabinfaktor = Beläggningsgrad (% av ASK) i oneworld. South African Airways och Swiss, som numera ägs av Luft-

1 Konjunkturinstitutet, Konjunkturläget, december . 2 Ett fat olja =  liter 3 IATA (International Air Transport Association) med över  flygbolag som medlemmar svarar för över  procent av den internationella linjefarten.

6 MARKNADSUTVECKLING lounger på flygplatserna. I andra fall bolagen hittills lyckats åstadkomma. är allianssamarbetet fördjupat genom Således erbjuder inte bara lågkostnads- biljettprissamarbete och sammanslag- bolagen idag låga flygpriser till en mark- ningar av flygbolag inom allianserna, nad som har blivit ytterst prismedveten. exempelvis Air France som har slagits Rörligheten på marknaden och samman med KLM men fortfarande utökade möjligheter att etablera sig opererar under två varumärken. fritt inom unionen som en följd av bland annat EU-utvidgningen skapar Lågkostnadsflyget nya marknadsförutsättningar för flyg- Lågkostnadsflyget fortsätter att växa branschens aktörer. Enligt Eurostat, och ta marknadsandelar. Inom Europa EU:s officiella statistikorgan, ökade står lågkostnadsbolagen för  procent antalet passagerare i EU med , pro- av passagerartrafiken jämfört med  cent och uppnådde totalt  miljoner procent inom USA. I Sydamerika och passagerare . London/Heathrow Oceanien utmanar lågkostnadsflyget är den mest trafikerade flygplatsen de traditionella nätverksbolagen och i med drygt  procent av det totala Asien har lågkostnadskonceptet fått antalet passagerare följt av Paris CDG fotfäste som en följd av den pågående och Frankfurt. Att notera är att ut- avregleringen och står redan för  pro- vecklingen är särskilt stark i de nya cent av passagerartrafiken. medlemsländerna. Antalet passagerare Det är problematiskt att försöka göra ökade i Slovakien med  procent, i en distinktion mellan vad som är och Lettland med  procent, i Estland

Star Alliance, där bland annat SAS inte är »lågkostnadsflyg« i dagens flyg- med  procent och i Litauen med och Lufthansa ingår, transporterade marknad. Lågprisidén med ursprung i  procent till stor del beroende på 383 miljoner passagerare under 2005 USA (Southwest Airlines) och som lågkostnadsflygets snabba etablering. och är därmed världens största flyg- efter avregleringen inom EU även I östeuropa finns en uppdämd efter- bolagsallians. etablerades på bred front i Europa (bl a frågan av i första hand lågkostnadsflyg Ryanair och EasyJet) har skakat om till destinationer i Europa. Lågkostnads- hansa, blir medlemmar i Star Alliance förutsättningarna för lönsamhet hos bolagen SkyEurope från Slovakien under . SkyTeam har förhandlat nätverksbolag som British Airways och polsk/ungerska Wizzair har på medlemskap för två nya medlemmar och SAS. Genomförda och pågående bara ett par år tagit betydande mark- under , Aeroflot och China strukturrationaliseringarinom nätverks- nadsandelar och transporterade till- Southern Airlines. bolagen har delvis skapat en kostnads- sammans , miljoner resenärer under Allianssamarbetet tar sig olika former. utjämning mellan lågkostnadsbolag och . Den östeuropeiska marknaden är I de flesta fall rör sig samarbetet kring nätverksbolag, även om vissa lågkost- även lukrativ för etablerade flygbolag exempelvis marknadsföring, lojalitets- nadsbolag fortfarande har betydligt i västeuropa som Lufthansa, Austrian program och gemensamma affärs- lägre driftskostnader än vad nätverks- och Ryanair.

Tabell 2. De globala flygbolagsallianserna 2005

Allians Flygbolag Passagerare Marknads- Antal Antal Antal Antal Antal Kapacitet miljoner andel (%), länder i anställda flyg- destina- dagliga (ASK** RPK* nätverket plan tioner avgångar miljarder) Star Alliance Air Canada, Air New Zealand, (1997) ANA, Asiana Airlines, Austrian Airlines, bmi, LOT, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, Spanair, TAP Air Portugal, Thai Airways, United Airlines, US Airways, VARIG 383 20,9 138 341 000 2 800 790 15 000 29,5

oneworld Aer Lingus, American Airlines, (1999) British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LAN, Quantas 243 15,1 134 248 000 2 000 600 8 100 19,4

SkyTeam AeroMexico, Air France, Alitalia, (2000) Continental Airlines, CSA Czech Airlines, Delta, KLM, Korean Air, Northwest Airlines 344 18,6 133 299 000 2 100 685 15 200 26,2

*RPK = Betalda passagerarkilometer, trafikvolymmått **ASK = Erbjudna platskilometer, kapacitetsmått Källa: www.starallians.com, www.oneworld.com, www.skyteam.com samt Airline Business

MARKNADSUTVECKLING 7 I tabell  redovisas trafikutvecklingen ser, även om Europas största flygbolag affärsresenärerna till att köpa de dyrare mätt i antalet passagerare och kabin- Air France-KLM redovisar ett högt affärsbiljetterna vilket påverkar bola- faktor under  för ett urval av kapacitetsutnyttjande. Även SAS har gets yield4. europeiska och amerikanska flygbolag. haft ett bra år med utgångspunkt i tra- Lågkostnadsbolagen går starkt fram fikökning och kapacitetsutnyttjande. Utökade trafikmöjligheter och de två största lågkostnadsbolagen Men inom framförallt delar av den från Europa i Europa, Ryanair och EasyJet, trans- skandinaviska flygtrafiken råder över- En principöverenskommelse har under porterar utöver Lufthansa flest passa- kapacitet på flygstolar och biljettpri- året träffats under luftfartsförhand- gerare inom Europa, samtidigt som serna är bland de lägsta i Europa. SAS lingarna mellan de skandinaviska kabinfaktorn är högst i alla jämförel- har fortsatt svårt att locka tillbaka länderna och Ryssland. Numera kan fler än ett flygföretag utpekas från varje land för trafik mellan exempelvis Sverige och Ryssland. Mellan två orter Tabell 3. Utvecklingen för ett urval flygbolag mätt i antalet passagerare och kabinfaktor får dock fortfarande endast ett flyg- Flygbolag Antal Förändring Kabinfaktor Förändring företag utpekas från vardera parten. passagerare jämfört med 2005 jämfört med En överenskommelse om ett luft- (miljoner) 2005 2004(%) 2004 (%) fartsavtal mellan EU och USA blev SAS Group 34,9 8,0 66,5 2,8 slutförhandlad i slutet av  efter två varav SAS Sverige 5,9 7,4 63,4 6,5 Finnair 8,5 4,5 72,6 1,4 års formella samtal mellan parterna. Lufthansa Group 51,3 0,7 75,0 1,0 Detta innebär att när väl avtalet är Air France-KLM 53,8 6,6 81,3 2,2 ratificerat kommer detta att ersätta Ryanair 33,4 25,5 83,0 0,0 samtliga bilaterala avtal som gemen- EasyJet 30,3 17,8 84,9 0,3 skapens medlemsstater idag har med Southwest Airlines 77,7 9,6 70,7 1,2 American Airlines 98,0 7,1 78,5 3,8 USA. Avtalet är ett första steg mot Delta Airlines 118,9 0,2 76,5 1,8 ytterligare liberalisering och samarbete

Källa: Flygbolagens och flygplatsernas hemsidor mellan europeiska och amerikanska flygföretag. Syftet är därför att inleda nya förhandlingar när den provisoriska tillämpningen av avtalet trätt i kraft. Tabell 4. Utvecklingen på ett antal flygplatser 2005 Den gemensamma europeiska luft- Flygbolag Antal Förändring Rörelser Förändring fartsmarknaden växer. Under året har passagerare jämfört med (starter och jämfört med (miljoner) 2005 2004(%) landningar) 2004 (%) Kommissionen förhandlat fram ett 2005 avtal om ett gemensamt luftfartsom- Stockholm Arlanda 17,1 5,0 234 000 –5,0 råde (ECAA) mellan EU, Norge och Frankfurt Main 52,2 2,2 490 000 2,7 Island å ena sidan och Bulgarien, London Heathrow 67,7 0,9 472 000 0,5 Rumänien samt den västra Balkan- London Stansted 22,0 5,3 178 000 0,6 regionen (Albanien, Bosnien och Amsterdam 44,2 3,8 405 000 0,5 Oslo 15,9 6,9 191 000 2,5 Herzegovina, Kroatien, Makedonien, Köpenhamn 20, 0 5,0 269 000 –1,4 Serbien och Montenegro samt Kosovo/ Helsingfors 11,1 3,8 172 000 0,3 UNMIK) å andra sidan. Avtalet med Källa: Flygplatsernas hemsidor länderna på västra Balkan är indelat i tre nivåer där den högsta nivån inne- bär full integrering med gemenska- pens luftfartsmarknad. Tabell 5. Europas 5 största flygplatsgrupper 2005 fördelat efter finansiell omsättning Vidare har EU-kommissionen, i Flygplatsgrupp Flygplatser Annat ägarskap/delägarskap (%) enlighet med ett generellt mandat från BAA (Storbritannien) 7 st, bl a London/Heathrow/, Bl a Melbourne (100 %), Darwin, rådet (det s.k. horisontella mandatet) Gatwick/Stansted, Glasgow Alice Springs (10%) förhandlat med ett antal tredje länder Aena (Spanien) 47 st, bl a Madrid och Bl a Stockholm/Skavsta (10%), för att bl.a. möjliggöra för EU-flyg- Barcelona Cartagena (10%), Guadalajara (10%) Fraport (Tyskland) Frankfurt/Main Bl a Frankfurt/Hahn (73%), bolag att fritt etablera sig i hela EU Lima (43%), och få marknadstillträde till flyglinjer Aéroports de Paris mellan samtliga medlemsländer och (Frankrike) Paris/Roissy/Orly/Le Bourget Bl a Beijing Capital (6,6%) tredje land. Phnom Penh Länder med vilka EU-kommissionen Schiphol Group (Nederländerna) Amsterdam/Schiphol, Bl a Lelystad (100%), Brisbane slutit avtal med enligt det horisontella Rotterdam (16%) mandatet är:

Källa: Airline Business 12/2005 Albanien, Australien, Azerbaijan, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, Chile, Kroatien, Makedonien, Georgien, Kirgi- 4 Genomsnittlig intäkt per passagerarkilometer.

8 MARKNADSUTVECKLING zistan, Libanon, Malaysia, Moldavien, Nya lågprisaktörer har fått fotfäste. Figur 1. Inrikes flyglinjer, november 2005 Marocko, Nya Zeeland, Till Göteborg Landvetter, Malmö Rumänien, Serbien Montenegro, Singa- och Östersund konkurrerar SAS, Linje från Stockholm Tvärlinje pore, Ukraina och Uruguay. Fly Me och Fly Nordic. Till Kiruna, Linje som betjänar Sammanlagt har  bilaterala luft- Luleå och Umeå konkurrerar SAS två flygplatser fartsavtal som berör  länder ändrats och Fly Nordic. Skyways konkurrerar per november . med SAS på en enda linje, Arlanda – I takt med de ändrade förutsättning- Skellefteå. Konkurrensen har hårdnat arna ovan skapas utökade möjligheter framför allt på linjerna till Göteborg för EG-lufttrafikföretag att bedriva och Malmö med en betydande över- trafik utanför EU. kapacitet vilket i sin tur skapar lön- samhetsproblem på linjenivå för de Utvecklingen i Sverige inblandade bolagen som alla erbjuder I november  fanns ca  inrikes lågpriskoncept. Flera av de konkurre- flyglinjer som flögs av  flygbolag. rande flygbolagen behöver höja be- Mätt i antal linjer var Skyways störst läggningsgraden om nuvarande pris- med  linjer följt av SAS med  och struktur skall kunna bibehållas även i Direktflyg med . SAS är dock över- framtiden. Några större kostnads- lägset största flygbolag mätt i antalet minskningar i form av till exempel passagerare. Göteborg City (Säve), tätare stolsplacering, högre flygplans- Norrköping, Stockholm Skavsta5 utnyttjande och mindre administration och Stockholm Västerås har enbart går knappast att genomföra. utrikes trafik. Trots den positiva trafikutvecklingen I december  såg inrikeslinje- uppnår inte alla flygplatserna positiva nätet ut enligt figur . resultat. Många flygplatser, såväl stat-  var fyra av de fem största flyg- liga som icke statliga, går med stadig platserna i Sverige, räknat i antalet förlust. Det totala ekonomiska under- passagerare, statliga. Störst och med skottet vid de olönsamma flygplatserna nära  procent av den totala svenska uppgick till knappt  miljoner kronor passagerarvolymen var Stockholm . Luftfartsverket (LFV) har inlett Arlanda med drygt  miljoner passa- en strukturöversyn över sitt flygplats- gerare. Därefter följer Göteborg system. Under  har avtal slutits Landvetter med drygt  miljoner och med Halmstad och Norrköping om att Malmö Sturup med , miljoner pas- kommunerna skall ta över ansvaret sagerare. Stockholm Skavsta redovisa- och driften av flygplatserna. Avtalet de , miljoner passagerare medan med Norrköpings kommun förutsät- Stockholm Bromma hade , miljoner ter regeringens godkännande. Diskus- passagerare . Att det råkar vara sioner pågår också med bl.a. Jönköping flygplatser i storstadsregionerna som är och Karlstad. störst beror naturligtvis i första hand på befolkningsunderlaget. Dessutom har utbudet av framförallt lågkost- Utrikestrafiken svarade för den största ökningen under 2005. nadsflyg både på utrikes och inrikes Sammanlagt startades 20 nya utrikeslinjer. resande drivit på trafikutvecklingen i storstäderna. Därutöver finns det på flera flyglinjer en omfattande konkurrenssituation. På flyglinjen Stockholm – Malmö konkurrerade exempelvis tre flygbolag, på Stock- holm – Göteborg fyra flygbolag, på Stockholm – London tre flygbolag och på Stockholm – Paris tre flygbolag. På flera flyglinjer har en överkapacitet i förhållande till efterfrågan uppstått trots stigande passagerarvolymer. Lågkostnadsflyget i Sverige har visat en stark tillväxt senare år och förvän- tas öka ytterligare de kommande åren.

5 En av Sveriges två privatägda flygplatser.

9 Tabell 6. Destinationsförändringar Tabell 7. november 2005 jämfört med november 2004 Stor Liten Omvandlad liten 2004 Fly Me Copterflyg Avitrans Nordic Inrikes nya Inrikes nedlagda Regional NexJet Swe Fly Borlänge – Luleå Luleå – Umeå Amapola Lufttransport Svenska EFS Kiruna – Östersund Malmö – Västerås SwedJet SWT Aero Linköping – Visby Norrköping – Visby Sundsvall – Borlänge Arlanda – Örebro 2005 Transwede Flygcentrum i Stockholm Antal: 4 Antal: 4 HeliNature

Utrikes nya Utrikes nedlagda Arlanda – Berlin SXF Arlanda – Athén för verksamheten. Stora investeringar, vad som har lagts ner. De stora utri- Arlanda – Hannover Arlanda – Bologna dålig omsättning per passagerare, kesflygplatserna står för merparten av Arlanda – Jyväskylä Arlanda – Edinburgh Arlanda – Las Palmas Arlanda – Inverness bland annat som en följd av låga flyg- förändringarna. Skavsta fortsätter att Arlanda – Salzburg Arlanda – Mallorca platsavgifter, är några av orsakerna expandera, förra året med 6 utrikes- Arlanda – Turin Arlanda – Split till den uppkomna situationen. linjer. På två år har  nya utrikesdesti- Göteborg – Bergen Arlanda – Trondheim Göteborg – Budapest Arlanda – Venedig I figur  visas de tio största flyglinjerna nationer tillkommit. Göteborg – Hamburg Arlanda – Havanna . Antalet passagerare var flest Den positiva utvecklingen märks Göteborg – Nice Arlanda – Ankara mellan Stockholm och Göteborg också på de senaste årens utveckling när Göteborg – Salzburg Arlanda – Beirut Göteborg – Stavanger Bromma – (, miljoner), följt av Stockholm – det gäller tillstånd att bedriva kom- Köpenhamn Köpenhamn och Stockholm – Malmö mersiell verksamhet. För att kunna ut- Malmö – Budapest Bromma – Palanga med , respektive , miljoner föra lufttransport av passagerare, post Malmö – Warszawa Nyköping– Rotterdam passagerare. På samtliga redovisade och/eller gods mot betalning krävs att Nyköping – Düsseldorf Antal: 14 flyglinjer har passagerartrafiken ökat. företaget innehar en operativ licens Nyköping – Gdansk Störst relativ ökning hade flyglinjen (OL) enligt de gemensamma europe- Nyköping – Gerona Nyköping – Riga Stockholm – Amsterdam samt iska kraven i licensieringsförordning- Nyköping – Shannon Stockholm – Göteborg. en (EEG  ⁄ ) och dels ett drifttill- Nyköping – Warszawa stånd (Air Operator Certificate, AOC) Antal: 20 Destinationsförändringar som är utfärdat enligt de europeiskt Källa: OAG max Tabell  visar hur antalet in- och utrikes- harmoniserade föreskrifterna JAR- destinationer för linjefarten förändrats OPS  Kommersiella flygtransporter Det är framför allt på de icke statliga mellan november  och november (flygplan) eller JAR-OPS 3 Kommer- flygplatserna som lågkostnadsbolagen . Förändringarna när det gäller siella flygtransporter (helikopter). expanderar. Tillväxten är störst på inrikesdestinationerna är små och föl- Figur  visar utvecklingen när det Stockholm Skavsta, men även Göte- jer tidigare års trender. Dessa linjer är gäller stora OL6 mellan  och . borg City (Säve) och Stockholm starkt beroende av utvecklingen hos Under åren ‒ upphörde ett Västerås visar på en stark tillväxts- enskilda flygbolag. Direktflyg lade om antal flygbolag med den tillståndsplik- potential. De flygplatser som helt linjen Norrköping – Visby till Linkö- tiga verksamheten vilket resulterade i domineras av lågprisflyget har trots ping – Visby varigenom Norrköping att åtta stora respektive fjorton små7 kraftiga trafikökningar inte kunnat blev helt utan inrikes linjetrafik. Flera OL drogs in. Nedgången i trafiken, redovisa positiva ekonomiska resultat utrikeslinjer har startats under  än ökade kostnader och vikande efterfrå-

Figur 2. De tio största passagerarflödena under 2005, Figur 3. Antal utfärdade och indragna stora operativa licenser per år på statliga svenska flygplatser �� ��������� �������� �� ����������������� � ��������� �� �� ��������� �� � ��������� � ������� � � ������� � � ������� � ������� � � � � ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����

Källa: Luftfartsstyrelsen �������������� ����������������������������� ������������������������������� ������������������ ������������������� ������������������� ��������������������� �������������������

Källa: Luftfartsverket. Med Stockholm avses de statliga flygplatserna Stockholm/Arlanda och Stockholm/Bromma

6 Stor operativ licens utfärdas för flygplan som har en MTOW (maximum Take Off Weight) på minst ton eller som har  säten eller fler. 7 Liten operativ licens utfärdas för flygplan som har en MTOW (maximum Take Off Weight) på högst  ton eller som har färre än  säten.

10 MARKNADSUTVECKLING gan är några faktorer som har påverkat reseorganisatörer blivit allt vanligare snitt   dollar per månad, medan utvecklingen. Antalet utfärdade licen- och fått fotfäste på marknaden. När en Boeing  för  passagerare kos- ser ökade kraftigt under  jämfört det gäller leasing av flygplan konstate- tade i snitt   dollar per månad. med tidigare år. Under  beviljades rar Luftfartsstyrelsen i en rapport8 att Fördelen är att flygbolaget binder åtta helt nya licenser, varav fyra stora både dry lease (förhyrning utan be- mindre kapitalkostnader till flygplans- och fyra små. Utöver detta omvandlades sättning) och wet leasing (förhyrning innehavet. Det går också snabbare att tre tidigare små licenser till stora. De nya med besättning) ökat markant under anskaffa flygplan vid behov. Nackdelen aktörerna har främst fokuserat på svensk . Luftfartsstyrelsen har hanterat är bland annat att binda upp sig på tids- och nordisk inrikesmarknad och har ungefär lika många tillståndsärenden bestämda leasingkontrakt på exempel- tydliga drag av lågkostnadsbolag. på ett år som på de de fem föregående vis fem år, när det finns en osäkerhet Under  har det tillkommit ett åren sammanlagt. En stor del av den om all flygplansmateriel kan användas flygbolag med en stor licens och två svenska flygplansflottan är föremål för under hela kontraktstiden med tanke flygbolag med liten licens. Swedjet operationell leasing9 som inte är till- på marknadsutvecklingen. hann aldrig starta någon verksamhet ståndspliktig. Det finns över   flygplan som är och i augusti  drogs därför bola- Ett problem för flygbolag som idag föremål för leasing.  var leasing- gets licens in. Swe Fly, som flög inri- vill expandera på marknaden är den marknaden lika het som under topp- kes mellan Kalmar och Ronneby relativa bristen på nya flygplan, där åren  ⁄. Leasingföretagen till Stockholm Arlanda och mellan efterfrågan är större än utbudet. Flera svarade för  procent av årets totala Stockholm och Pakistan, ställde in flygplanstyper har orderingångar som orderingångar för passagerarjet. De flygningarna i september . Bola- innebär att en del flygbolag får vänta största leasingföretagen är amerikan- get har därefter rekonstruerats och upp till fem år på leverans. Ett annat ska och här ingår bland annat GECAS, planerar flygningar till Indien. skäl är de höga kapitalkostnaderna ILFC och Boeing Capital. Bland I skrivande stund (februari ) som ligger i att anskaffa och äga nya svenskrelaterade leasingföretag kan finns sextiofem licenser utfärdade, flygplan. En ny Boeing  kostar bland annat nämnas Saab Aircraft tjugoen stora och fyrtiofyra små. exempelvis omkring  miljoner dol- Leasing och Volito Aviation. SAS- lar medan den större Boeing  kostar gruppen leasade vid slutet av  nära Nya samarbetsformer omkring  miljoner dollar. Många  ⁄ av den totala flygplansflottan, Marknadens aktörer ställer krav på flygbolag väljer istället att leasa flyg-  av totalt  flygplan. De ytterligare ökad flexibilitet för att anpassa sin plan, som innebär att man hyr ett eller arton svenska flygbolag som bedrev verksamhet utifrån vad som är bäst ur flera flygplan av ett leasingbolag under regelbunden passagerar- eller frakt- kommersiell synvinkel. Under senare en bestämd kontraktsperiod. Under trafik leasade i augusti   procent år har olika samarbetsformer, till  kostade en leasing av flygplans- av totalt  flygplan, huvudsakligen exempel code sharing, leasing och flyg- typen Airbus  för  passagerare i från utländska finansiärer. •

Utrikestrafiken svarade för den största ökningen under 2005. Sammanlagt startades 20 nya utrikeslinjer.

8 Rapport : Flygbolagssamarbete i Sverige. 9 Förhyrning med avsikt att återlämna flygplanet vid hyresperiodens slut. MARKNADSUTVECKLING 11 Fler och fler väljer att flyga med de så kallade lågkostnadsbolagen, vilket inneburit att gränserna mellan affärsresenärer och privatresandet så sakta håller på att suddas ut. Att locka tillbaka affärsresenären till att köpa de dyrare biljetterna blir därför allt svårare. Lågkostnads- bolagens marknadsandel inom Europa är idag ca 20 procent och väntas fortsätta öka inom de närmaste åren, inte minst genom EU-utvidgningen.

12 MILJÖ Sverige har blivit svårare att nå

av flygplatsregionerna nå Kiruna för I affärslivet är det ofta viktigt att över dagen kunna ta sig till möten såväl en endagsförättning. Medianvärdet av inrikes som utrikes. Denna möjlighet har tydligt minskat under året som samtliga flygplatsregionernas vistelse- gått. De större regionerna har inte lika tydliga nedgångar som t ex Norr- tider vad gäller åtkomlighet har mins- köping, Örnsköldsvik och Örebro som är några av de värst drabbade. kat från , timmar till , timmar mellan  och , en minskning med 16 procent. Medianvärdet för   från tidtabells- Det är ännu inte preciserat vad som tillgängligheten minskade från , uppgifter för en utvald dag har det för avses med en god eller tillfredsställande timmar till , timmar, en minskning de undersökta flygplatserna beräknats tillgänglighet. Men genom att redovisa med  procent. hur lång tid det är möjligt att vistas på förändringar mellan åren, fås åtmins- I tabell  på nästa sida visas föränd- destinationsorten vid ett dagsbesök. tone en uppfattning om tillgänglighe- ringarna av tillgängligheten och Mer konkret innebär det att en person ten har förbättrats eller försämrats. åtkomligheten för inrikestrafiken som reser med första flighten från mellan åren  och  tillsammans Jönköping flygplats i avsikt att besöka Tillgänglighet och åtkomlighet med förändringar i antalet destinatio- Oslo och återvända med sista flighten – Inrikes ner som kan nås, eller nås av. Även de hem, kan vistas totalt  timmar i Möjligheten att över dagen ta sig till genomsnittliga vistelsetiderna visas. Oslo. Motsvarande om man reser från och från de olika flygplatserna varierar  av de  undersökta flygplatsregi- Oslo till Jönköping, kan man spendera en hel del. Flygplatser med många direkt- onerna har fått en försämrad åtkom-  timmar i Jönköping. Det förra linjer och täta avgångar har naturligt- lighet, medan fem har fått förbättrad benämns Jönköpings åtkomlighet vis en bättre möjlighet att nå eller nås åtkomlighet. Särskilt stor har försäm- till Oslo och det senare Jönköpings av övriga flygplatser. I figur  visas de ringen varit för Örnsköldsvik och tillgänglighet från Oslo. genomsnittliga vistelsetiderna för de Örebro, där den genomsnittliga vistel- Vistelsetiden har beräknats från det undersökta flygplatserna under . setiden minskat med drygt  timmar att flygplanet landat på ankomstflyg- Stockholm hade både den bästa åt- och  minuter respektive  timmar platsen tills det att sista flygplanet komligheten och den bästa tillgäng- och  minuter. Trollhättan har haft avgår. Kriteriet är att man skall vara ligheten. Detta är naturligt eftersom den största positiva effekten. Där ökade tillbaka på hemmaflygplatsen senast man har direktförbindelser med de den genomsnittliga vistelsetiden med . samma dag. Endast vistelsetider flesta andra flygplatser i landet. Övriga ca  timmar och  minuter. på minst  timmar har tagits med ef- flygplatser har i regel endast en direkt- Också när det gäller tillgängligheten tersom man anser att det inte går att linje, och då till och från Stockholm. har den försämrats för de flesta regio- genomföra en meningsfull förrättning Avgörande för dessa flygplatsers in- ner. Åtta regioner har fått en förbättrad med kortare tid till förfogande. bördes relation beror i huvudsak på tillgänglighet. För två har den varit För alla svenska flygplatser1 med tidtabellsläggningen, men också av- oförändrad mellan åren medan  fått linjetrafik har sådana vistelsetider ståndsfaktorn har betydelse. Sämst en försämring. Förändringarna beror beräknats. Genomsnittet av dessa åtkomligheten utöver Nyköping, i huvudsak på tidtabellsförändringar, vistelsetider utgör alltså måttet på res- som saknar inrikestrafik hade Pajala. och i viss mån att linjer upphört, t ex pektive flygplatsregions tillgänglighet Kiruna hade den sämsta tillgänglighe- Örebro – Arlanda. och åtkomlighet. ten: det var inte möjligt att från någon

Figur 1. Tillgänglighet och åtkomlighet inrikes. Genomsnittliga vistelsetider 2005.

������ �� ����������� �������������� ��

��

�

�

�

�

�

����� ����� ���� ���� ������ ����� ���� ����� ������ �������������� ������ ���������������� ����������������� ��������� ���������������������������������� ����������������� �������� �������� �������� ��������� ���������� ��������� ��������� ������������������� ��������������������� ������������ ������������ ���������� 1 Hagfors och Torsby flygplats är inte med i jämförelsen, eftersom tidtabellsinformation inte fanns tillgänglig vid undersökningstillfället

MARKNADSUTVECKLING 13 Tillgänglighet och åtkomlighet för en endagsförrättning, det var inte – Europa heller möjligt att ta sig till Pajala, inte Som ett mått på den internationella till- heller Kiruna kunde nås för en endags- gängligheten har vistelsetider på de från förrättning. Medianvärdet av flyg- Sverige  mest trafikerade europeiska platsregionernas vistelsetider för städerna beräknats. Genomsnittet av åtkomlighet uppgick till , timmar, dessa vistelsetider utgör måttet på vilket är en minskning med  procent flygplatsregionens tillgänglighet och jämfört med år . Medianvärdet åtkomlighet, se figur . för tillgängligheten ökade däremot Generellt gäller att åtkomligheten är med  procent, och uppgick under bättre än tillgängligheten. Den bästa  till , timmar. tillgängligheten och åtkomligheten I tabell  visas de genomsnittliga under  hade Stockholm följt av vistelsetiderna under  tillsammans Göteborg. Gemensamt för dessa är att med dess förändring jämfört med . de har ett relativt stort utbud av direkt- Också antalet möjliga destinationer avgångar till europeiska städer. Där- som kan nås och dess förändring visas. efter följer flygplatser med goda för- På  av flygplatserna har det skett bindelser med Köpenhamn, vars flyg- en förbättring av åtkomligheten plats Kastrup utgör den dominerande under . Den bästa utvecklingen skandinaviska transferflygplatsen. Från har Karlstad och Kalmar haft med en Pajala kunde ingen europeisk stad nås förbättring av vistelsetiden med ca

Tabell 1. Inrikes

Åtkomlighet Tillgänglighet Genomsnittlig Antal Förändring Genomsnittlig Antal Förändring vistelsetid Förändring dest i antal vistelsetid Förändring destinationer i antal 2005, tim minuter 2005 destinationer 2005, tim minuter 2005 destinationer Göteborg 7,61 –20 32 0 8,25 –62 34 0 Halmstad 4,75 –120 25 –6 5,61 –33 25 –2 Jönköping 6,86 –17 31 0 6,44 –12 34 4 Kalmar 5,64 47 28 3 3,94 –170 24 –5 Karlstad 5,97 –62 30 –2 6,06 –40 27 –2 Kiruna 2,89 –47 15 –3 0,00 –47 0 –5 Luleå 6,17 –43 28 –4 6,86 –67 33 0 Malmö 7,11 –40 32 –1 7,00 –82 30 –3 Norrköping 1,75 –92 12 –5 2,14 –297 10 -24 Ronneby 6,28 –38 29 –3 5,36 55 31 12 Skellefteå 5,31 –68 26 –4 4,42 –78 20 –4 Stockholm 8,42 –25 33 1 12,00 –50 35 1 Sundsvall 8,06 –7 31 –2 6,06 –77 25 -6 Umeå 6,72 –27 30 –2 6,25 –127 24 –11 Visby 6,11 –15 27 –3 6,64 –88 31 –4 Ängelholm 6,47 –20 29 –2 5,11 7 31 8 Örnsköldsvik 3,53 –273 19 –11 2,86 –92 13 –8 Östersund 5,75 –125 27 –3 6,78 28 33 –1 Arvidsjaur 2,00 –47 12 –3 3,06 67 22 8 Borlänge 6,67 –102 30 0 6,19 45 34 9 Gällivare 1,44 –122 10 –8 3,83 –20 23 –2 Hultsfred 2,03 –48 12 –4 2,92 –35 15 –3 Kramfors 5,92 40 29 3 2,56 –47 14 –4 Kristianstad 4,69 –97 26 –1 4,92 –77 23 –8 Linköping 6,86 –17 31 2 4,94 –127 28 –6 Lycksele 1,75 –38 12 -2 4,47 82 22 7 Mora 3,17 –147 19 -7 4,44 –10 22 0 Oskarshamn 1,86 –50 12 –4 3,47 –40 15 –3 Nyköping 0,00 –8 0 –1 0,00 0 0 0 Sveg 3,36 30 19 3 3,67 –60 22 –2 Storuman 1,28 –65 9 –5 3,89 70 22 7 Trollhättan 6,67 162 30 11 4,31 –75 19 –6 Vilhelmina 1,67 –67 10 –5 2,92 61 21 7 Västerås 1,83 –53 12 –3 0,00 –96 0 –10 Växjö 6,11 37 30 3 5,94 –103 27 –7 Örebro 2,39 –265 13 –16 1,86 –300 11 –24 Pajala 0,67 –48 3 –5 0,58 0 3 0

14 MARKNADSUTVECKLING  timmar och  minuter. För flertalet har fått en försämring, medan den flygplatser har det emellertid skett en varit oförändrad för sex. Sämst har försämring. Av de  där åtkomlig- utvecklingen varit för Örebro och heten har försämrats märks särskilt Jönköping. Bäst har utveckling varit Örnsköldsvik och Norrköping. för Ronneby där den genomsnittliga För tillgängligheten har  stycken vistelsetiden ökat med ca  timme fått en förbättrad tillgänglighet.  och  minuter. •

Figur 2. Tillgänglighet och åtkomlighet i Europa. Genomsnittliga vistelsetider 2005.

������ �� ����������� �������������� ��

�

�

�

�

�

����� ����� ���� ���� ������ ����� ���� ����� ������ �������������� ������ ���������������� ����������������� ��������� ���������������������������������� ����������������� �������� �������� �������� ��������� ���������� ��������� ��������� ������������������� ��������������������� ������������ ������������ ����������

Tabell 2. Europa

Åtkomlighet Tillgänglighet Genomsnittlig Antal Förändring Genomsnittlig Antal Förändring vistelsetid Förändring dest i antal vistelsetid Förändring destinationer i antal 2005, tim minuter 2005 destinationer 2005, tim minuter 2005 destinationer Göteborg 9,15 –11 32 –1 8,48 5 33 0 Halmstad 2,76 –67 14 –7 2,00 13 9 1 Jönköping 6,12 –133 26 –6 3,21 –105 18 –9 Kalmar 6,24 158 27 8 4,39 –29 25 1 Karlstad 8,00 162 31 5 4,85 –20 26 –1 Kiruna 2,00 –20 11 –2 0,00 0 0 0 Luleå 5,03 –15 24 –2 2,94 –15 16 –3 Malmö 5,48 2 27 0 3,52 –29 17 –2 Norrköping 4,64 –195 23 –7 3,82 –75 18 –8 Ronneby 3,48 –27 17 –4 3,00 109 21 16 Skellefteå 4,00 –58 19 –6 1,91 33 9 3 Stockholm 9,85 –13 33 0 9,24 –7 33 1 Sundsvall 7,09 5 30 1 2,30 –5 13 0 Umeå 5,21 –2 25 –1 2,09 –96 9 –12 Visby 3,48 –27 17 –4 2,94 –9 15 0 Ängelholm 3,39 –27 18 –3 3,00 –29 21 0 Örnsköldsvik 1,36 –338 8 –21 0,88 0 4 0 Östersund 4,48 –45 22 –4 3,03 22 17 –2 Arvidsjaur 1,09 5 6 0 0,76 –18 5 –2 Borlänge 3,82 –13 19 –2 2,82 56 18 8 Gällivare 1,00 0 6 0 1,39 7 8 1 Hultsfred 0,97 2 6 0 0,64 0 3 0 Kramfors 2,73 –36 14 -4 0,85 0 4 0 Kristianstad 2,03 –115 11 –10 1,36 –18 6 –1 Linköping 7,82 7 30 0 4,55 –2 26 0 Lycksele 1,09 5 6 0 1,06 –25 5 –2 Mora 1,09 –9 6 –1 1,70 13 8 1 Oskarshamn 0,97 2 6 0 0,73 0 3 0 Nyköping 2,06 15 10 2 1,76 –4 8 –1 Sveg 1,09 –15 6 2 1,45 –2 8 1 Storuman 1,00 16 6 –2 1,45 11 8 1 Trollhättan 3,58 5 18 –1 0,79 –9 4 –1 Vilhelmina 1,00 16 9 5 1,21 9 8 1 Västerås 5,58 29 26 0 0,39 2 1 0 Växjö 6,27 –60 27 –1 5,06 –9 26 0 Örebro 4,64 –96 23 –4 2,73 –135 18 –7 Pajala 0,00 0 0 0 0,00 0 0 0

MARKNADSUTVECKLING 15 Funktionshindrades rättigheter stärks internationellt

Kunden har valfrihet och kan kombi- Flyget arbetar vidare för att vara tillgängligt för alla år 2010. Trots att nera sin resa utifrån de egna behoven. flyget ligger väl framme när det gäller tillgänglighet finns det mer att Pris, tidsvinst, flexibilitet, komfort göra. Inom EU stärks nu de funktionshindrade passagerarnas rättig- och behov av olika kringtjänster är heter bland annat genom förbud mot diskriminering vid biljettbokning faktorer som påverkar de val kunden och regler om assistansservice på flygplatserna. gör. Flygbolag har olika produktutbud och som resenär är det viktigt att i förväg informera sig om resevillkor,   under  Teknikens för- och nackdelar vilken service som erbjuds och hur genomfört en omvärldsanalys i syfte Den generellt viktigaste trenden får man ska bete sig på flygplatsen. att belysa de processer inom luftfarts- sägas vara den tekniska utvecklingen sektorn som påverkar möjligheten att som både förbättrar och försämrar Internationell harmonisering nå de handikappolitiska målen om full möjligheterna för funktionshindrade På olika håll i världen pågår arbete tillgänglighet för funktionshindrade passagerare att kunna använda flyget. med att stärka funktionshindrade pas- senast år . I rapporten redovisas de Man kan själv söka information, boka sagerares rättigheter. Eftersom luftfar- trender som under den kommande biljetter och checka in via Internet ten till sin karaktär är internationell femårsperioden bedöms ha störst eller automater vilket underlättar för bör likartade regler gälla i alla länder, betydelse. många passagerare. Samtidigt kom- bland annat för att garantera smidiga mer behovet av korrekt och tillgänglig passagerarflöden. Något som kommer information samt personlig service att ha en positiv inverkan för att nå de fortfarande att vara stort under en handikappolitiska målen är en global övergångsperiod, både för teknik- harmonisering av regler, som eventu- ovana passagerare och passagerare ellt kan bli verklighet i framtiden. med vissa funktionshinder, då dagens Som ett steg på vägen kommer alla system oftast inte ger utrymme för att flygbolag och flygplatser i Europa om- ange särskilda behov vid bokning eller fattas av en förordning rörande rättig- incheckning. heter för funktionshindrade flygpassa- Individuella reseupplägg är ytter- gerare. I februari  presenterade ligare en trend inom flygindustrin. EU-kommissionen ett förslag till för- ordning som förväntas beslutas av rådet under våren . Jämfört med andra trafikslag har luftfarten en god tillgänglighet för funktionshindrade. Förordningen innehåller dels regler om förbud mot diskriminering vid bokning av flygbiljett på grund av funktionshinder, dels regler om assis- tansservice på flygplatserna. Ansvaret för passageraren under den tid passa- geraren befinner sig på flygplatsen flyttas från flygföretaget till flygplatsen. Den assistansservice som en funktions- hindrad passagerare behöver för att genomföra flygresan kommer att finansieras genom avgifter som för- delas på samtliga passagerare.

Mätning andel funktionshindrade som kan resa med flyg För fjärde året i rad har de fyra trafik- verken Banverket, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket och Vägverket i samar- bete med Rikstrafiken och Boverket, genomfört en undersökning i syfte att

16 MARKNADSUTVECKLING redovisa andelen funktionshindrade med flera funktionshinder) förmåga dem som haft en uppfattning i frågan. som kan använda respektive trafikslag. med resultaten från föregående mät- Några avgörande förändringar har Nyheter i mätningen  är att döva ningar som jämförelsematerial. inte skett jämfört med tidigare mät- och passagerare med kognitiva funk- Totalt är det  procent som uppger ningar med undantag för beställning tionshinder deltagit i undersökningen. sig resa utan besvär och  procent av ledsagning där nöjdheten redan Resultaten från mätningarna visar som reser med vissa besvär.  procent förra året minskade, och som också att tillgängligheten till luftfartssystemet av de funktionshindrade har således minskat ytterligare i år. Det finns också är god. I förhållande till övriga trafik- möjlighet att använda flyget för sina en tendens till en allmän minskning slag framstår flyget som mest tillgäng- transportbehov. på en till två procentenheter på flera ligt, det vill säga att det är fler personer Tendensen visar på en ökande för- resemoment. Ledsagningen och den som uppger sig vara nöjda med de olika måga när det gäller rörelsehindrade personliga servicen är några av de funktionerna som enkätundersök- och astmatiker, medan övriga grupper moment i en flygresa som passagerarna ningen omfattar, men de övriga trafik- i stort sett uppvisar oförändrade för- är mest nöjda med. Moment som fått slagen börjar närma sig flyget. I figur  hållanden. Gruppen döva som inte lägre betyg är att ta del av information nedan till vänster redovisas andelen tidigare ingått i undersökningen, har på flygplatsen och ombord på planet funktionshindrade som kan resa med en tillgänglighet i nivå med kontroll- samt att kunna vistas på flygplatsen flyg mellan åren ‒. gruppen ( procent respektive  och ombord på planet utan astma och Med förmåga att resa avses svar från procent ). Observera att dessa mått allergiframkallande faktorer. den som antingen har gjort en resa under också är i samma nivå som för hörsel- Ett skäl till att inte göra flygresor kan de senaste  månaderna eller gör en skadade och astmatiker. Tillgänglig- vara flygrädsla snarare än funktions- bedömning att han eller hon trots sitt heten för kognitivt funktionshindrade hindret i sig. Knappt  procent av de funktionshinder skulle kunna resa om är lägre ( procent ). funktionshindrade menar att flygrädsla behovet fanns. Några reser eller menar I figur  nedan till höger redovisas hindrar dem från att resa, vilket är lika sig kunna resa utan besvär, medan funktionshindrades och kontrollgrup- många som i kontrollgruppen. andra anser att de visserligen skulle pens upplevelser av den senaste resan Sammanfattningsvis är utsikterna kunna resa, men det skulle vara för- de gjorde med flyg. Endast de som rest för att nå de handikappolitiska målen knippat med besvär. I diagrammet inom de senaste  månaderna har inom luftfartssektorn goda. Hög ser- nedan beskrivs de olika gruppernas gjort en bedömning. Figuren beskriver vicenivå i kombination med ett strikt (synskadade, hörselskadade, rörelse- resan från planeringen till att man regelverk ger goda förutsättningar för hindrade, astmatiker och personer lämnar planet. Andelen är beräknad på en positiv utveckling. •

Figur 1. Andelen funktionshindrade som kan Figur 2. Sammanställning av funktionshindrades respektive resa med flyg mellan åren 2002–2005. kontrollgruppens betygsättning av olika moment i en flygresa. Andel som ger högsta eller näst högsta betyg.

������������� �� �� ������������������������������������������������� �� �� ������������� �� �� ���������������������� �� ������������� �� �� ����������������������� ������������� �� �� �� ������������������������������������ �� �������� �� �������� �� �� ������������������������������������������ �� �������� �� �� ��������������������������������������������� �������� �� �� ������������������������������������� �� ����������� ���������������������� �� ����������� �� � �� ���������������������������������������������� �� ����������� �� � ��������������������������������������������������� �� ����������� �� � �� ������������ �� �� �� ������������� �� ������������ �� �� ������������������������������������� �� ������������ �� �� �� ������������ �� �� �� ����������������� �� ������������������ �� �� ������������������������������������� �� ������������������ �� �� �� ������������������ �� �� �� �������������������������������� �� ������������������ �� � ������������������� �� ���������� �� �� �� ���������� �� �� ������������������������������������������� �� �� ���������� �� �� ���������� �� ���������� �� �� � � �� ��� � � �� ���

����������� ���������� ��������������������� ������������������

MARKNADSUTVECKLING 17 Fler män än kvinnor flyger

Flygpassagerarna ökade under året. Marginellt ökade också andelen kvinnor som valde flyg som transportmedel, men det är fortfarande männen som nyttjar flyget mest. När kvinnor flyger gäller det oftare en privatresa än tjänsteresa, medan det för männen är tvärtom.

   Luftfartsverket transportsystemet, se figur . Ingen Figur 1. Kvinnor och män fördelade på resekategori

en resvaneundersökning bland avre- större skillnad kan noteras jämfört � sande passagerare på Arlanda flygplats. med . ��� Denna undersökning redogör bland När det gäller resans syfte kan kon- �� annat för kvinnors och mäns stateras att män i större utsträckning ���� ���� ���� �� utnyttjande av flygtransportsystemet. än kvinnor flyger i tjänsten, medan Totalt avreste nästan , miljoner kvinnors flygresor oftare är av privat �� passagerare från Arlanda under . karaktär. Detta framgår av figur . �� ���� ���� ����

Det innebar en ökning av antalet pas- Trots att passagerarvolymerna har � sagerare med drygt två procent jäm- ökat kan ingen procentuell skillnad ������� ������� ������ fört med föregående år. Av dessa rese- jämfört med samma mätning före- ������� ��� närer var  procent kvinnor. Andelen gående år identifieras.

kvinnor som utnyttjar transportsyste- Det mest frekvent använda färd- Figur 2. Reseärende met har ökat marginellt jämfört med medlet för att transportera sig till flyg- � föregående år. platsen är bilen, både för män och för ��� Män är överrepresenterade både när kvinnor. I figur  framgår också att �� �� det gäller inrikes- och utrikesresor. buss och tåg är de vanligaste färdsätten �� Fördelningen speglar väl andelarna näst efter bil. �� män och kvinnor som utnyttjar flyg- �� �� �� ��

� ������� ��� ���������� �����������

Figur 3. Färdsätt till flygplatsen

� ��

�� �� �� ��

��

�� �� �� �� �� �� �� �� � � � ��� ���� ��� ���� ����� �������� ������� ���

Källa: LFV:s resvaneundersökning 2005, Luftfartsstyrelsens bearbetning

Andelen kvinnor som valde flyget ökade marginellt under 2005.

18 MILJÖ Passagerarnas rättigheter i europeiskt fokus

trafiktillstånd av någon EU-medlems- Under de senaste åren har EU-kommissionen haft fokus på att förbättra stat på grund av säkerhetsbrister. Att villkoren för flygpassagerarna. Det har tagit sig uttryck i att en rad ett flygföretag finns upptaget på listan initiativ för att stärka flygpassagerarnas rättigheter. Under 2005 har innebär att det är bannlyst från att flyga till eller i samtliga medlemsstater. två regelverk trätt ikraft. Av störst betydelse är förordningen om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombord- Flyget långt framme stigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar. I jämförelse med övriga trafikslag (väg-, järnvägstrafik och sjöfart) får flygpassagerarna sägas ha relativt starka - ⁄ om kom- kan anmäla flygbolag som bryter mot rättigheter gentemot den som tillhan- pensation och assistans till passagerare bestämmelserna. dahåller flygresan. Luftfarten styrs av vid nekad ombordstigning och inställda Luftfartsstyrelsen tar så gott som internationella konventioner och av eller kraftigt försenade flygningar, dagligen emot frågor från flygpassage- EG-rätten vilket i princip innebär att ersätter den tidigare gällande förord- rare rörande förordningens tillämplig- lika regler gäller globalt. Inte i något ningen om kompensation vid nekad het. Det allra största antalet frågor annat trafikslag finns lagregler som ombordstigning från . Den innebär handlar om rätten till ekonomisk kom- innehåller krav på viss servicenivå. i vissa sammanhang rätt långtgående pensation när ett flyg blivit inställt. Inom järnvägssektorn finns exempelvis skyldigheter för flygföretagen. Förord- inte några bindande regler som ger ningen syftar främst till att ge passage- Ytterligare åtgärder tågpassagerare rätt till ersättning eller rare rätt till assistans i form av måltider I juli  trädde förordningen om service vid försening. • och hotellövernattning under den försäkringskrav för lufttrafikföretag väntetid som uppstår då en flygning och luftfartygsoperatörer ikraft. Den Under 2005 trädde ytterligare två EG-förord- ställts in, eller om en kraftig försening innebär att samtliga flygbolag och an- ningar i kraft som stärker flygpassagerarnas uppstår. Passagerarna ges dessutom rätt dra operatörer som inte är lufttrafikfö- rättigheter. att i vissa fall boka om sin biljett eller retag, exempelvis privatflygare, åläggs att få biljettpriset återbetalt. att ha försäkring i två steg. Dels en Då flygningen är överbokad och flyg- försäkring som täcker det ansvar som företaget och den överbokade passa- kan uppstå gentemot passagerare som geraren inte kunnat komma överens transporteras i luftfartyget, dels en om lämplig kompensation ska de kom- försäkring som täcker det ansvar som pensationsbelopp som anges i förord- kan uppstå till följd av skador på mar- ningen tillämpas. Beloppen är relativt ken, det s.k. tredjemansansvaret. För höga och syftar till att motverka allt varje passagerare ska försäkringen täcka för kraftig överbokning. Ekonomisk minst   särskilda dragnings- kompensation ska även utbetalas i de rätter1 och tredjemansansvaret bestäms fall ett flygföretag ställt in en flygning efter luftfartygets vikt. av skäl som inte går att hänföra till yttre Två nya förordningar har behandlats säkerhetsrelaterade faktorer som exem- under året. Den ena rör funktionshin- pelvis väderförhållanden eller tekniska drade flygpassagerares rättigheter och fel, d.v.s. då flygningen ställts in av rent förbjuder diskriminering vid bokning kommersiella skäl. Enligt Allmänna av flygbiljett p.g.a. funktionshinder Reklamationsnämndens praxis ställs och ger den funktionshindrade passage- höga krav på flygbolagen att visa att en raren rätt till assistans under flygresan extraordinär omständighet som från- (se s. ). tar flygbolaget ansvaret för att betala Den andra rör passagerarens rätt till kompensation, föreligger. information om vilket flygföretag som Konsumentverket har pekats ut som utför en viss flygning. behörig myndighet för förordningen Förordningen håller dessutom på att och är tillsynsansvarig i Sverige och etablera en s.k. »svart lista« innehållan- den myndighet till vilken passagerare de tredjelandsflygföretag som nekats

1 Särskild dragningsrätt, SDR, är benämningen på en valutakorg som bestäms av Internationella valuta- fonden. I januari  motsvarade en SDR ca  kronor. Mera information om SDR finns på www.imf.org

MARKNADSUTVECKLING 19 Charterresandet fortsätter att öka

Prisutvecklingen under 2005 År 2004 vände utvecklingen för charterbranschen uppåt efter en rad Statistiska Centralbyrån följer den reala svåra år. Denna utveckling fortsatte under 2005, trots höga bränsle- månatliga utvecklingen av priserna priser, flodvågskatastrofen i Asien och terrorattentat i bl.a. London på charterresor. Den avser paketpriset och Sharm el Sheik i Egypten. Men charterbranschen är under för hela resan, inklusive hotell med mera. Priset på charterresor följer ett förändring och researrangörerna har tvingats till anpassning. säsongsmönster där priserna anpassas efter utbud och efterfrågan. Prisnivån under  var alltså som högst i semes-    termånaden juli, vilket också var den växte tappade den marknadsandelar enda månaden då prisnivån överskred till framför allt lågkostnadsflyget. indexvärdet, se figur . Sett över hela Resenären har blivit alltmer kostnads- perioden kan konstateras att prisnivån, medveten och efterfrågar flexibla rese- med undantag av juli månad, var arrangemang. Det är därför vanligt att väsentligt lägre för samtliga månader resenären köper en billig flygstol för i jämförelse med december . att ordna med övernattning separat. Priset på charterresor har ökat med De största researrangörerna i Sverige omkring  procent jämfört med pris- är MyTravel, Fritidsresor, Apollo och nivån i januari , se figur . Charter- STS Solresor. Många researrangörer priserna är kopplade till en rad olika har genomfört betydande kostnads- faktorer, inte minst växelkurs och besparingar och därmed lyckats för- kostnadsläge på de olika destinatio- bättra lönsamheten. Dessa åtgärder i nerna. Under den avslutande delen av kombination med ett ökat resande har perioden bröts trenden. En förklaring lett till att branschen nu kan se positivt till detta kan vara en allt starkare på framtiden. konkurrens från lågkostnadsflyget. •

Allt fler valde chartern.

Figur 1. Den reala prisutvecklingen på charterresor 2005. Figur 2. Den reala prisutvecklingen på charterresor januari 1996 till december 2005.

������������������� ��������������� ���� ��� ���

��� ��� ��

�� ���

�� ��� �� �� ��

�� ��

������� ������������������������������������������������� ����������������������������������� ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������

20 MARKNADSUTVECKLING Efter några svåra år ökade charterresorna för andra året i rad. Mallorca är ett resmål som åter tillhör de populäraste, trots att det finns billigare resmål för sol och bad. En av anledningarna till att fler väljer char- tersemester är den ekonomiska tillväxten. Många resebolag har också lyckats med sina åtgärder för att förbättra lönsamheten. Under de senaste 10 åren har priserna ökat med 10 procent.

MARKNADSUTVECKLING 21 Konkurrens ger billigare utrikesresor

Privatresenären kan under 2005 glädjas åt att utrikespriserna fortsätter att sjunka. Detta trots stigande bränslepriser. En förklaring kan vara den ökade konkurrensen, men trots att den ökat även inrikes får den där inte samma genomslag på prisutvecklingen.

  (scb) Inrikespriserna var relativt oföränd- priserna klart billigare medan utveck- mäter månatligen hur flygpriserna rade under första och andra kvartalet, lingen för inrikespriser gick åt rakt utvecklas i Sverige. I första hand har även om prisnivån långsamt började motsatt håll. det varit prisutvecklingen för privat- stiga under våren. I slutet av mars lan- resenärerna som studerats. Sedan några serade SAS priskonceptet Nya Inrikes- Inrikespriserna ökar år tillbaka följer SCB också prisutveck- flyget. SAS nya lågpriskoncept har Figur  visar hur prisutvecklingen har lingen för affärsresenären i inrikes- emellertid inte fått genomslag i SCB:s förändrats över en tioårsperiod. Under trafiken. Dessa uppgifter är dock statistik; tvärtom sammanföll lanse- de första fem åren var inrikespriserna sekretessbelagda från och med  ringen med en stigande prisnivå. Av relativt stabila för att sedan vända och får därför inte publiceras. I utrikes figur  framgår att prisökningen blir uppåt under den andra halvan av peri- linjefart görs enbart mätningar av mer uppenbar från och med augusti. oden. I december  var prisnivån privatpriserna. Inrikespriserna i december  var hela  procent över indexmånadens Enligt SCB varierade prisnivån för  procent högre i jämförelse med (januari ) prisnivå. Under samma utrikesresor under  men den över- december föregående år. period har utrikespriserna haft i prin- gripande trenden var sjunkande. Utri- Figur  visar att augusti framstår som cip motsatt utveckling. Under första kespriserna minskade redan i januari en vattendelare när det gäller biljett- delen av perioden och en bit in i andra men steg sedan under nästkommande prisutvecklingen. Prisnivåerna följde steg prisnivån för utrikesresor och två månader. Därefter var prisnivån varandra under de två första kvartalen, kulminerade i juli . Då hade pris- relativt stabil fram till augusti då den men från och med augusti blev utrikes- nivån stigit med nästan  procent började sjunka. Trots stigande bräns- lepriser fortsatte utrikespriserna att falla under andra delen av . En I SCB:s mätningar omfattar urvalet för inrikestrafiken de till omsättningen förklaring till utvecklingen kan vara största flygbolagen, sträckorna och de mest vanligt använda biljettyperna. att SAS under hösten gav sig in på låg- Vägningstalen baseras på aktuella omsättningssiffror och beräknas för flyg- prismarknaden och började sälja billiga bolag, flygsträckor och biljettyper. För utrikestrafiken baseras beräkningarna biljetter till några av Europas stor- på priser från flygbolag och resebyråer. Totalt ingår tio flygsträckor i beräk- städer (Nya Europaflyget). Prisfallet ningen (slumpmässigt urval). För flygbolagen mäts utvecklingen för fyra bröts under oktober månad då prisnivån biljettklasser. För varje resebyrå mäts två specificerade resor per flygsträcka närapå tangerade nivån för indexmå- (totalt 20 resor per resebyrå). naden december , se figur .

Figur 1. Den reala prisutvecklingen 2005. Figur 2. Den reala prisutvecklingen 2005.

������������������� ��������������� ���� ��� ��� ������� ������� ������� ������� ��� ���

��� ��� �� ��� ��

�� ��

�� ��

������� ������� ������� �������������� ������� ������� ������� �������������� ��������������������� ������� ������� ������� ������� ������� ������� ������� ������� ������� �������

Källa: SCB Källa: SCB

22 MARKNADSUTVECKLING Trots stigande bränslepriser har priserna för utrikesresor sjunkit. jämfört med januari . Därefter föll priserna relativt stadigt och har sedan januari  legat under prisnivån för indexmånaden. Den svenska inrikesmarknaden är starkt diversifierad. På ett fåtal linjer råder hård konkurrens mellan flera aktörer, medan andra linjer trafikeras av endast en aktör. Trots konkurrens, och i vissa fall överetablering på mark- naden, visar SCB:s statistik över bil- jettprisutvecklingen att prisnivån på inrikes privatresor stiger. Följaktligen bör prisnivån på linjer med få aktörer ha stigit under samma period, givet att prisinivån sjunkit på de konkurrens- utsatta linjerna. Det förefaller därför rimligt att anta att de aktörer som pris- konkurrerar på vissa linjer har kom- penserat sitt intäktsbortfall genom att höja priset på linjer där de saknar motsvarande konkurrens. •

MARKNADSUTVECKLING 23 Fler passagerare väljer flyget

uppgick till ca   ton. Volymen Antalet passagerare ökar såväl inrikes som utrikes, men samtidigt inrikes minskade med  procent, minskar antalet landningar. Stor dragningskraft på passagerare har medan motsvarande utrikes ökade med , procent. flygplatser som Stockholm Skavsta och Göteborg City, vilka båda är flygplatser där lågkostnadsflyget är väletablerat. Flygplatser Utvecklingen har skiljt sig åt mellan enskilda flygplatser. Några har under   uppgick antalet passage- Flygfrakt  haft en positiv utveckling jäm- rare i linjefart och charter på de svenska Den flygbefordrade frakten till och fört med året innan medan andra har flygplatserna till , miljoner. Jämfört från de svenska flygplatserna uppgick fått vidkännas trafikminskningar. med det föregående året är det en under  till knappt   ton. I figurerna  och  visas de fem flygplatser ökning med ca , miljoner passage- Det innebär en minskning med , som haft den bästa respektive sämsta rare, motsvarande en ökning med procent jämfört med . Utrikes- relativa utvecklingen av antal passage- , procent. Utrikestrafiken ökade i frakten minskade med  procent med- rare och landningar under . Den såväl absoluta som relativa tal mer än an inrikesfrakten, som endast svarade bästa passagerarutvecklingen har varit inrikestrafiken, plus , procent jäm- för , procent av den totala fraktvoly- på Stockholm Skavsta flygplats, följt av fört med plus , procent, se figur . men, var i det närmaste oförändrad Göteborg City. På dessa flygplatser är mellan åren, se figur . lågkostnadsflyget väl etablerat. När det Landningar Den flygbefordrade posten minskade gäller antalet landningar ligger Mora Antalet landningar i linjefart och med  procent under år  och och Stockholm Skavsta i topp. • charter uppgick till drygt   un- der , vilket var drygt 8 400 färre än under . Inrikestrafiken mins- Figur 1. Antalet passagerare på svenska Figur 2. Antalet landningar i linjefart och charter kade med , procent och utrikestrafi- flygplatser 2004 och 2005 på de svenska flygplatserna 2004 och 2005 ken med , procent, se figur . ���������� �������

���������� �������

Överflygningar ���������� ������� ������� ������� Överflygningar är den trafik som sker ���������� ���������� ���������� ������� i det svenska luftrummet utan att flyg- ���������� ������� planen startar eller landar på svensk ������� ������� flygplats. Under  uppgick antalet ��������� ��������� ��������� ������ � � överflygningar till  , vilket är ���� ���� ���� ����   fler än året innan, motsvarande ������� ������� ������� ������� en ökning med , procent. Överflyg- ningarna har således ökat medan antalet Flygfrakten på de svenska flygplatserna minskade under 2005 med 7 procent. starter och landningar på flygplatserna minskat under . Detta visar på en fortsatt god trafikutveckling i Europa och det svenska luftrummets betydelse för trafik från övriga Europa till Fjärr- ran Östern, Baltikum och Ryssland som ofta går genom det svenska luft- rummet. Utvecklingen av överflyg- ningarna är således starkt beroende av trafikutvecklingen i vår omvärld. Detta framgår av figur  där utvecklingen av antalet rörelser (starter och landningar) på de svenska flygplatserna jämförs med utvecklingen av antalet överflyg- ningar i det svenska luftrummet.

24 MARKNADSUTVECKLING Flygplatser där lågkostnadsbolagen dominerar svarade för de största passagerarökningarna. Samtidigt lyfte fler välfyllda flygplan från Sveriges flygplatser.

Figur 3. Utvecklingen av antalet överflygningar i det svenska luftrummet och antalet starter/ landningar på svenska flygplatser

��������������� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� �� �� �� �� ��

���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� �������������� �����������������

Figur 4. Antalet fraktton på svenska flyplatser 2004 och 2005

������� ������� ������� ������� ������� ������� ������� ������ ������ ������ ������ ����� ����� � ���� ���� ������� �������

Figur 5. Flygplatser med bästa respektive sämsta relativa passagerarutvecklingen under 2005

����������������� ������������� ������� ����� ������ ������ �������� ������������ ��������� ���������� � ��� ��� ��� ��� � �� �� �� ��

Figur 6. Flygplatser med bästa respektive sämsta relativa utvecklingen av antalet landningar 2005

���� ����������������� �������� ������� ������ ������� ������������������ ������ ��������� ���� � ��� ��� ��� ��� ��� � �� �� �� ��

MARKNADSUTVECKLING 25 Fortsatt god punktlighet

Sverige kan visa upp en god punktlighet inom flyget. År 2005 var ca 13 procent av alla flygningar på Arlanda försenade, vilket är mindre än hälften mot vad många andra europeiska länder redovisar. Dock visar trenden att förseningarna ökar såväl för Sverige som för övriga Europa. Största orsakerna är följdförseningar på grund av tidigare försenade flygningar, samt förseningar som kopplas till flygkontrolltjänst och flygplatskapacitet.

   nuerligt förse politiskt ansvariga och Eurocontrol konstaterar att den här har lett till att vissa flygplatser i Europa beslutsfattare inom European Civil typen av förseningar är försumbar för nått sin maximala kapacitet och att de Aviation Conference (ECAC) med Sveriges del. nuvarande flygledningssystemen allt information om förseningssituationen AEA, Association of European Air- oftare blir överbelastade. Detta leder i Europa. ATFM (Air Traffic Flow lines är en intresseorganisation för  till förseningar och ökade miljöpro- Management), är det system som reg- större flygbolag i Europa, där bland blem på grund av att flygplanen tving- lerar flygningar när det uppstår infra- annat SAS, British Airways och Luft- as vänta på marken eller cirkulera i strukturell kapacitetsbrist, till exem- hansa är medlemmar. Organisationen luften i väntan på att få landa. I tabell  pel flygplats-, luftrums- eller flygtra- redovisar förseningar enligt statistik rangordnas de flygplatser i Europa där fikledningskapacitet. Förseningar i från sina medlemmar. AEA:s statistik aktiviteten var högst i november . Europa som relateras till ATFM beror från tredje kvartalet  visar att , Eurocontrol samlar in och analyse- ofta på begränsningar i luftrummet, procent av flygbolagens avgångar var rar data kring flygtrafikledningsförse- kapacitetsbrist vid flygplatserna och försenade med  minuter eller mer. ningar och har som uppgift att konti- dåliga väderförhållanden, se figur . Statistiken avser resor inom Europa och innebär en ökning med , procent- enheter jämfört med motsvarande kvartal . Tabell 1. De 20 mest trafikerade flygplatserna i Europa, november 2005 Plats Flygplats Antal avg. Plats Flygplats Antal avg. Förseningssituationen i Sverige 1 Paris/Charles-de-Gaulle 20 785 11 Wien 9 976 Med en förseningsnivå på , procent 2 Frankfurt 19 857 12 Bryssel 9 852 tillhör Stockholm Arlanda en av de 3 London/Heathrow 19 464 13 Zürich 9 798 bästa flygplatserna i Europa vad gäller 4 Madrid/Barajas 17 079 14 London/Gatwick 9 231 5 München 16 393 15 Paris/Orly 9 199 punktlighet. Arlanda följer dock den 6 Amsterdam 16 248 16 Milano/Malpensa 8 954 europeiska trenden med ökade förse- 7 Barcelona 12 807 17 Oslo/Gardemoen 8 735 ningar. Enligt AEA är den vanligaste 8 Rom/Fiumicino 12 303 18 Istanbul/Atatürk 8 435 förseningsorsaken i såväl Sverige som 9 Köpenhamn/Kastrup 10 988 19 Düsseldorf 8 176 övriga Europa följdförseningar som en 10 Stockholm/Arlanda 10 196 20 Manchester 8 090 kedjeeffekt av tidigare försenade flyg- Källa: eCoda, Eurocontrol ningar (reactionary). Fem procent av avgångarna på Arlanda drabbas av den här typen av förseningar, medan , Figur 1. Förseningsorsaker i Europa procent härleds till flygplatstjänster ������� och flygkontrolltjänst. Det är i nivå ��� med övriga nordiska länder, se tabell . �� Eurocontrol och AEA representerar flygtrafikledning respektive flygbolag �� i Europa och har därför inte sällan olika

�� orsaksförklaringar till förseningar som uppstår. De har också olika sätt att �� kategorisera orsakerna. Såväl Euro-

� control som AEA rapporterar emeller- ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� tid att förseningssituationen i de nord- ��������� ��������� �������� ������� �������� ����� iska länderna är mycket bra i jämför- Källa: eCoda, Eurocontrol. else med andra delar av Europa.

26 MARKNADSUTVECKLING Värst är situationen vid flygplatserna Istanbul, Aten och London Gatwick. För att komma till rätta med kapaci- tetsproblemen vid högtrafiktider på de europeiska flygplatserna kommer kommissionen att föreslå vissa åtgärder. Nya regler för tilldelning av start- och landningstider och en granskning av flygplatsernas avgifter för att förmå flyg- bolagen att inte tränga ihop flygningar på vissa tider kommer att tas fram. Utbyggnaden av Arlanda har pågått sedan mitten av -talet och inne- fattar bland annat en ny rullbana, ett nytt flygtrafikledningstorn och en utbyggnad av Terminal . Insatserna innebär att kapaciteten i luften, på startbanorna och i terminalerna har förbättrats inför en ökad prognostise- rad trafikvolym. •

Med ett nytt trafikledningssystem förväntas kapaciteten på Stockholm Arlanda öka ytterligare.

Tabell 2. Försenade avgångar vid europeiska flygplatser, tredje kvartalet 2005

AEA flyg- Total andel Jämfört Stations Underhåll Flygplats- Väder Reactionary** Genomsnittlig bolag vid: försenade med före- & ramp- & tekniska tjänster (%) (%) försening (min) flygningar (%) gående år tjänst (%) problem (%) & ATC* (%) Istanbul 38,1 · 7,0 1,6 15,8 0,2 13,5 41,4 Aten 35,0 · 11,2 3,3 6,9 0,3 13,4 45,4 London Gatwick 34,2 · 10,0 2,0 7,4 0,5 14,4 32,4 Rom 30,8 · 5,6 3,4 10,5 0,7 10,6 43,0 London Heathrow 29,6 ‚ 6,7 1,9 10,1 0,2 10,8 32,2 Barcelona 29,0 · 3,0 1,9 11,3 0,7 11,7 41,8 Madrid 28,0 · 3,0 3,6 11,6 0,3 8,8 39,6 Dublin 27,1 = 5,6 1,4 8,1 0,0 12,0 38,8 Larnaca 27,1 · 5,3 4,7 6,7 0,0 10,4 57,3 Wien 26,2 · 5,0 2,6 8,0 0,6 10,3 28,4 Milano Malpensa 25,6 · 4,3 2,9 8,9 0,9 8,7 43,3 Paris CDG 25,3 · 6,8 2,0 8,6 0,4 7,6 36,5 Paris Orly 23,2 · 4,9 1,6 7,8 0,0 8,8 43,6 Amsterdam 22,3 · 6,2 2,8 5,8 0,3 7,2 39,1 Lissabon 22,3 ‚ 2,5 1,4 7,7 0,1 10,6 38,4 Manchester 22,0 = 3,9 1,9 6,3 0,4 9,6 42,6 München 20,1 = 1,6 2,4 6,3 0,8 8,8 35,3 Milano Linate 19,9 · 2,7 1,0 7,4 0,6 8,2 41,3 Zürich 18,9 ‚ 1,5 1,3 6,8 0,7 8,6 32,6 Frankfurt 18,9 · 2,0 2,7 6,2 0,2 8,1 33,8 Bryssel 16,5 = 1,7 1,0 6,3 0,2 7,3 38,7 Genève 15,0 · 1,2 0,5 4,4 0,3 8,6 35,7 Köpenhamn 14,6 · 3,9 3,6 2,5 0,1 5,0 35,0 Stockholm 13,3 · 2,7 1,5 4,3 0,1 5,0 34,4 Düsseldorf 12,8 ‚ 0,8 1,3 5,2 0,3 5,2 34,8 Oslo 12,4 · 2,5 2,0 2,5 0,0 5,4 37,3 Helsingfors 12,1 = 1,9 1,9 4,3 0,2 3,9 37,7

*ATC: Flygkontrolltjänst **Reactionary. Följdförsening på grund av försening på flygningen innan Källa: AEA

MARKNADSUTVECKLING 27 London fortsätter vara den populäraste storstaden att resa till. Idag kan man flyga direkt till London från Stockholm, Göteborg, Malmö, Västerås och Nyköping.

28 MILJÖ Trafikavgifterna minskar

tingad av konkurrenssituationen År 2005 blev vändpunkten för den trend med ständigt ökande avgifter gentemot Köpenhamn Kastrup. Flyg- som varit ett faktum de senaste åren. Nu vänder kurvan nedåt och platserna utanför LFV har i regel inga publicerade taxor. de främsta orsakerna är den minskade avgiften för säkerhetskontroll Ytterligare två avgifter tas ut per samt lägre undervägsavgifter. flygning; Terminal Navigation Charge (TNC), dock enbart vid start från     flygplatser som passagerare som reser från en svensk LFV-flygplats, och undervägsavgift. trafikeras med linjefart, så kallade tra- flygplats. Passagerare som reser med TNC gäller enbart flygplan över  ton fikflygplatser. Flygbolagen betalar ett taxi-, privat- eller rundflyg, samt vilket innebär att betydande kommer- antal avgifter för utnyttjande av den transitpassagerare är dock undantagna siell trafik med mindre flygplan som svenska flyginfrastrukturen. För de av från myndighetsavgiften. Under  exempelvis Jetstream är undantagna Luftfartsverket (LFV) drivna flygplat- uppgick myndighetsavgiften till : från avgift. För flygplan som väger mer serna ( stycken år ) finns en kr per avresande. än  ton illustreras avgiften i figur . publicerad taxa1, men för de övriga , Till och med år  hade LFVs som drivs i kommunal eller privat regi, flygplatser en särskild avgift för säker- finns ännu inte någon övergripande hetskontroll (luftfartsskydd). På övriga Figur 1. Startavgift på LFV:s flygplatser

sammanställning. Vissa avgifter är dock flygplatser sköttes kontrollen av poli- ��������� generella, såsom den generella avgiften sen och någon avgift togs inte ut. Efter ����� för säkerhetskontroll (GAS) och myn- terrorattentaten den  september  ����� dighetsavgiften som beskrivs nedan. kom EU att besluta om en rad unions- ����� Startavgiften tas ut per flygplan för gemensamma säkerhetsbestämmelser ����� att täcka kostnaden för rullbanor med som rörde flyget. De ökade kraven �����

mera och är beroende av flygplans- medförde kraftigt ökade kostnader. �����

vikten. För LFV illustreras förhållandet Den ekonomiska bördan, framförallt � � �� �� �� �� ��� mellan flygplanets vikt och avgifts- för de mindre flygplatserna, blev stor, ������������� nivån i figur . och att belasta avresande passagerare ������� ������ Avgiften varierar obetydligt mellan med den faktiska kostnaden för säker-

olika flygplatser; Arlanda ligger högst hetskontrollen på varje enskild mindre Figur 2. Myndighetsavgift och GAS samt och Sturup lägst. Avgifterna ökar i flygplats skulle bli oproportionerlig. passageraravgift på LFV:s flygplatser

samma takt även över  ton och kan Från årsskiftet / infördes i ������ som mest uppgå till   respektive stället en generell avgift för säkerhets- ���   kr för en Boeing  på ca  kontroll (GAS) som är lika på alla ��� ton. Avgiftsbelastningen per passage- svenska flygplatser. Luftfartsstyrelsen ��

rare ökar dock med ökande flygplans- administrerar avgiften och ersätter ��

storlek beroende på att antalet stolar flygplatserna för kostnaderna för de ��

inte ökar proportionellt med startvik- kontroller som utförts. År  var av- �� ten. Vid  procents beläggning är giften : per avresande passagerare � startavgiften per passagerare ‒ kr men sänktes  till  kr. Passagerare ��������� �������� ����� ����� ������ ���� för de minsta planen, drygt  kr för som reser med flygplan med högst  ��������� ������������ ������� ������� Boeing -storlek och ca  kr för säten är undantagna från kontroll vilket de allra tyngsta planen. För flygplan medför att de allra minsta trafikflyg- under , ton kan en årsavgift betalas i platserna2 inte ingår i GAS-systemet. Figur 3. TNC på LFV:s flygplatser stället för avgift per start. Avgiften är LFV tar ut passageraravgift mellan  ��������� ����� för , ton   kr. Möjligheten ut- och  kr inrikes och  och  kr ����� nyttjas inte av det kommersiella flyget utrikes, se figur . De totala passagerar- ����� ����� eftersom dess trafik i regel sker med avgifterna per passagerare varierar följ- ����� tyngre luftfartyg. I slutet av år  aktligen bara mellan : och : kr ����� ��� trafikerades inte någon kommersiell inrikes, men mellan : och : kr ��� flyglinje med plan under , ton. utrikes. Stockholms båda flygplatser, ��� ��� � Vissa avgifter tas ut per passagerare. Arlanda och Bromma, håller samma �� �� �� �� �� �� �� �� �� ��� Myndighetsavgiften, som finansierar avgiftsnivå. Malmö Sturups markant ������������� Luftfartsstyrelsen, utgår för varje lägre utrikes passageraravgift är be- Källa: AIC A3/2005

1 LFV:s avgiftstaxa finns att ladda ner på verkets hemsida www.lfv.se 2 Torsby, Hagfors, Sveg och Pajala, 

MARKNADSUTVECKLING 29 Över  ton ökar avgiften linjärt med ingår i beräkningarna. Under  startvikten till  ton och därefter specificerades avgiften för flygplats- något långsammare till  ton varefter skyddet, denna var tidigare inbakad i den är konstant,   kr. de övriga avgifterna. Undervägsavgiften gäller i hela luft- Den totala trafikavgiften  för en rummet och även för överflygande tra- tur- och returresa på sträckan Arlanda fik. Beräkningen är mer komplicerad – Luleå har minskat med ca  procent, då avgiften är linjärt beroende av sträck- eller drygt   kronor, jämfört med an, det vill säga lika stor oavsett sträck- . I och med detta utfall har den ans längd, men avtagande beroende av trend med årliga avgiftsökningar sedan startvikten, det vill säga lägre per ton  brutits. Det är framförallt avgif- för tyngre plan. Undervägsavgiften ten som numera går under benäm- debiteras i euro enligt en för varje ningen GAS som minskat. Men även månad fastställd växelkurs. Figur  undervägsavgiften har minskat något. visar en jämförelse av nivån för under- På flygsträckan Bromma – Malmö vägsavgiften i  europeiska länder är avgiftssänkningen också ett faktum, under . Sverige placerar sig i mit- om än inte lika stor som i fallet Arlanda ten, med en avgiftsnivå som är något – Luleå. Här har den totala trafikav- under genomsnittet för gruppen. giften minskat med knappt  procent, Avgiftsnivån3 för  på , euro eller motsvarande drygt   kronor, innebar en sänkning med nästan  jämfört med avgiftsnivån . Även i

procent jämfört med  då den detta fall är det avgiften för GAS och Avgifterna på de svenska flygplatserna ligger genomsnittliga undervägsavgiften undervägsavgiften som står för de något under genomsnittet, jämfört med övriga var , euro. huvudsakliga förändringarna. • europeiska länder. I figurerna  och  visas den nominella utvecklingen för trafikavgifterna sedan  på två svenska inrikeslin- jer; Arlanda – Luleå samt Bromma – Figur 4. Undervägsavgiften 2005, internationell jämförelse Malmö. Grundtanken vid urvalet av ��� studerade linjer har varit att illustrera �� två exempel med olika flygavstånd och �� olika flygplanstyper, egenskaper som �� styr bland annat undervägsavgifter, �� startavgifter och buller- och avgas- �� avgifterna. Samtliga trafikala avgifter �� �� �� 3 Inklusive serviceavgift �� �

������� ����� ����������� ������� ������ ������� ������� ������� ����� ������� ������� ������ �������� ������� �������� ��������� ��������� ������� �������� �������� ��������� ��������� ��������������������������

�������������� ������������� ����������������� �������������������� ���������������������� ��������������������� Källa: Luftfartsstyrelsen

Figur 5. Trafikavgifterna nominellt och deras komponenter Figur 6. Trafikavgifterna nominellt och deras komponenter på sträckan Arlanda – Luleå 2000–2005 på sträckan Bromma – Malmö 2000–2005

������ ������ ����� ������������������

������ ����� ������������������ ����� ����� ������ �������� ����� ������ ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ��� �������������������� ������ ����� ����� ������ ����� ��� ����� ����� ������������� ����� ������ ������ ������ ���������������� ������ ������ ������ ����� ����� ����� ����� ����� ����������

������ ����� ����� ��� ��� ����� ����� ����������� ����� ����� ��� ��� ��� ����� ��� ��� ����� ����� ��� ��� ��� ��� ��� ����� ����� ������������ ��� ��� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� � ����������� � ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����

30 MARKNADSUTVECKLING

������ �������������� �������������� ������ ������������������ ������ �������� ������������������ �������������������� ������ �������� ������������� ������ ���������������� �������������������� ������ ���������� ������������� ������ ����������� ����� ������������ ���������������� � ����������� ���� ���� ���� ���� ���������� �����������

������������

����������� Driftskostnaderna för flygbolagen minskar

flyglinjen mellan Stockholm Arlanda Minskade kostnader för bl a passagerarservice och försäljning har i och Göteborg Landvetter, vilket bety- viss mån kompenserat för de höga bränslepriserna och totalt sett har der att flygplatsavgifterna och avståndet driftskostnaderna minskat under året som gått. Trenden visar dock att beräknas med denna flyglinje som bränslepriser och kapitalkostnader kommer fortsätta att öka. utgångspunkt. Eftersom det inte är realistiskt med trafik med turboprop- flygplan på denna passagerarintensiva    tillräckligt detaljerad flygtrafik och på publicerade kostnads- linje, bör resultaten för de mindre flyg- information om flygets driftskostna- data. Eftersom det är svårt att med planen tolkas som kostnadsexempel för der har en modell för simulering av rimlig precision uppskatta kostnaderna andra flyglinjer av motsvarande längd dessa successivt utvecklats inom LFV för en enskild flyglinje måste model- och med motsvarande nivå på infra- och Luftfartsstyrelsen. Med drifts- lens resultat användas med försiktighet. strukturavgifterna. I figur  visas kost- kostnader menas dels kostnader kring Luftfartsstyrelsen bedömer dock att de naderna per passagerare för en enkel- själva flygplanet som bränsle, under- beräknade kostnaderna ger en relativt resa på exempellinjen samt antalet säten håll, leasingkostnader och startavgift, god uppfattning om kostnadsskillna- för respektive flygplanstyp i den version dels kostnader för passagerarna i form derna mellan olika flygplanstyper och som ingår i driftskostnadsmodellen. av kabinservice, passagerar- och säker- mellan olika år. Kostnaderna sjunker, generellt sett, hetsavgifter, marktjänst mm. Därtill I modellen baseras kostnadsberäk- med större flygplan. Men små jetflyg- kommer kostnader på flygbolagsnivå ningarna på specifika avrese- och des- plan som Embraer ERJ- har märk- för t.ex. administration, marknads- tinationsflygplatser eftersom avgifterna bart högre driftskostnader än ett turbo- föring och biljetthantering. Modellen varierar något mellan olika flygplatser, propflygplan av motsvarande storlek bygger på tillgänglig akademisk kun- se kapitlet »Trafikavgifterna minskar«. (Fokker F50). Det bör noteras att de skap om kostnadsmodellering för Beräkningarna nedan är baserade på kostnadsfördelar som ett större flyg- plan erbjuder kan utnyttjas bara om marknaden är så stor att den antagna kabinfaktorn kan uppnås. Mindre linjer kan därför inte trafikeras med tunga jetflygplan i syfte att nå lägre driftskostnader, eftersom kabinfak- torn i så fall blir för låg och kostnaden per passagerare för hög.

Figur 1. Simulerade kostnader 2005 för linjen Stockholm – Göteborg

������������������ ����������� ����� ��� ������� ����������� ��� ����� ��� ����� ��� ��� ��� ��� ��� �� ��� �� �� ��� �� � �

������� ������������������� �������������� �������������� ���������������

��������������������� ���������������������� Källa: Up-date of the Domestic Passenger Cost Model to 2005 Levels

MARKNADSUTVECKLING 31 Beräkningarna utgår från en kabin-  och Boeing -. Tabellen faktor om  procent för nätverksbolag, visar att den minsta och förhållandevis vilket ungefär motsvarar genomsnittet ovanliga Boeing - modellen i svensk inrikestrafik. har ökat i mindre utsträckning än den De direkta kostnaderna ökar för större Boeing -. Dessa båda mo- andra året i rad vilket främst beror på deller är i många avseenden likvärdiga ökade kostnader för bränsle. De indi- men - är mer kostnadseffektiv rekta kostnaderna fortsätter att minska, eftersom driftskostnaderna kan för- framför allt minskar kostnader för delas på fler passagerare. passagerarservice samt marknadsföring Ett lägre inköpspris på flygplan leder och försäljning. Trenden för kapital- generellt sett till lägre kapitalkostnader, kostnader och bränslekostnader är men om ett flygbolag redan ingått däremot stigande. Kostnaderna har långtidskontrakt, eller köpt flygplan, totalt sett minskat under . I tabell  får förändringar i marknadsvärdet på redovisas kostnaderna fördelat på flygplan ingen omedelbar inverkan direkta respektive indirekta kostnader. på kapitalkostnaderna. Av de ca  flygplan som i mitten av  fanns Totalt sett minskade flygbolagens driftkostnader, trots ökade bränsle- och Marknadsvärdet på större registrerade på svenska flygbolag med kapitalkostnader. flygplan stiger igen reguljär trafik var ca  procent leasade. Kapitalkostnaderna bestäms till stor Ett stort antal leasingkontrakt omsätts del av flygplanens marknadsvärde och därför varje år vilket gör att prisför- minskontrakt. Bakom höjningen ligger ränteläget. Flygplan handlas eller hyrs ändringarna delvis slår igenom direkt. kraftigt höjda råvarupriser som till nå- på en »dollarmarknad«, vilket betyder gon del motverkats av sänkt dollarkurs. att även växelkurser får stor betydelse. Bränslepriser stiger kraftigt Råvarupriset har under perioden Den globala trafikuppgången har ökat Samma bränsle, JET A1, används för ökat med  procent medan dollar- efterfrågan på flygplan, vilket förkla- både jetflygplan och propellerflygplan kursen sjunkit med  procent, se figur . rar värdeökningen. Marknadsvärdets i kommersiell trafik. Från januari  Vid konstant dollarkurs skulle priset i förändring för några vanliga flygplans- till oktober  fördubblades bränsle- oktober  varit , medan det vid typer framgår av tabell . Under  priset till drygt  kr per liter. Hos flyg- konstant råvarupris skulle ha varit ,. föll marknadsvärdena för BAe, Saab bolagen slår höjningen igenom med och Fokker F50 medan de ökade för viss fördröjning då de flesta bolag säkrar Bränslekostnadernas andel Bombardier Dash -, Boeing - sina bränslepriser med långsiktiga ter- Modellens uppgifter om bränslekost- nader gör det möjlig att beräkna hur Figur 2. Bränsleprisutvecklingen och dess komponenter 2003–2005 stor andel av den totala kostnaden per passagerare som härrör från denna �������������������� ��� post. Kostnadsandelen ger ett mått ������������� ���������� �������������� på hur känsligt ett flygbolag är för ��� förändringar i bränslepriserna. För exempelsträckan mellan Stockholm ��� Arlanda och Göteborg Landvetter

��� med en Boeing - uppgår bräns- lekostnadens andel av den totala kost-

�� naden per passagerare till  procent. Vid antagande att bolagen har samma � beläggningsgrad ( procent) är nät-

������� ������� �������� ������� ������� ������� �������� ������� ������� ������� �������� ������� verksbolagens andel något lägre än

Källa: Air BP, dollarkurs från Riksbanken lågkostnadsbolagens andel, , mot , procent. Den relativa kostnads- fördelen för lågkostnadsbolaget för Tabell 1. Marknadsvärde för några vanliga flygplanstyper bränslekostnaden är ungefär lika stor Milj USD Relativ förändring som för summan av övriga kostnads- 2001 2002 2003 2004 2005 2001–2005 slag. I modellen antas att båda typerna Bae J32 1,7 –23,5% –30,8% –22,2% –14,3% –64,7% av bolag använder samma flygplatser. Saab S340A 3,0 –10,0% –16,7% –17,8% –21,6% –51,7% Bland annat dessa förhållanden förkla- Fokker F50 5,3 –7,5% –36,7% –23,5% –11,4% –60,4% rar att modellens kostnadsandelar för Bombardier Dash 8-400 17,9 –7,8% 0,0% –3,0% 11,9% 0,0% Boeing 737-600 34,3 –12,5% –0,3% 2,2% 1,1% –9,9% de olika flygbolagstyperna skiljer sig så Boeing 737-800 44,9 –6,5% 4,5% 3,8% 3,2% 4,7% pass lite åt. Bränslekostnaden är vidare

Källa: Up-date of the Domestic Passenger Cost Model to 2005 Levels en kostnadspost som är mycket svår att påverka för ett flygbolag.

32 MARKNADSUTVECKLING Nätverksbolag och lågkostnadsbolag Ett flygbolags kostnader delas ofta in i direkta och indirekta kostnader. De direkta kostnaderna relateras till flygplanet och flygningen, medan de indirekta kostnaderna orsakas av pas- sageraren. Tabell  visar de teoretiska kostnadsbesparingar som ett lågkost- nadsbolag i huvudsak kan göra. Om lågkostnadsbolaget och nät- verksbolaget har samma kabinfaktor, kan lågkostnadsbolaget främst spara på de indirekta kostnaderna. Admi- nistrationskostnaderna är lägre, men de största besparingarna uppkommer för passagerarservice genom att kabin- personalens numerär minimeras och genom något lägre löner samt fler arbetade timmar per år.

Inrikes: Lågpris men inte lågkostnad En förutsättning för lågkostnadsbola- gens affärsmodell är att de låga priserna kan kompenseras med högre kabin- faktorer. En högre kabinfaktor ger, till skillnad från de ovannämnda be- sparingarna, främst minskade direkta kostnader genom att dessa fördelas på fler passagerare. Lågkostnadsbolag i Nätverksbolagens kostnader är fortfarande högre än lågkostnadsbolagens. Europa har kunnat uppnå en kabinfak- tor på  procent, vilket inte har lyckats i den svenska inrikestrafiken. De euro- lyckats inom svensk inrikestrafik. trafiken. Det finns lågpristrafik men peiska lågkostnadsbolagen lyckas dess- Slutsatsen för  blir därför att det inte lågkostnadstrafik; de låga priserna utom minska de direkta kostnaderna inte heller detta år har bevisats att de åstadkoms till större del genom aktie- genom att utnyttja flygplanen fler teoretiska kostnadsskillnaderna har ägarnas förlusttäckning. • timmar per dag, något som inte heller någon större tillämpning på inrikes-

Tabell 2. Jämförelse av teoretiska kostnader per passagerare för linjen Arlanda – Landvetter med flygplanet Boeing 737-600 (kronor).

Nätverksbolag Lågkostnadsbolag 2001 2002 2003 2004 2005 2005 2005 Kabinfaktor 60% 60% 60% 60% 60% 60% 75% Direkta kostnader Flygoperativa kostnader 270 277 297 351 374 358 285 Underhållskostnader 109 99 94 95 96 84 67 Kapitalkostnader 178 136 98 100 103 79 63 Summa direkta kostnader 557 512 489 546 573 521 415

Indirekta kostnader Marktjänster etc. 207 214 213 207 185 144 127 Passagerarservice 100 108 119 131 92 64 55 Marknadsföring och försäljning 205 170 99 92 63 57 56 Administration 21 19 16 12 10 9 8 Övriga kostnader 78 61 51 51 52 37 32 Summa indirekta kostnader 611 572 498 493 402 311 278 Total kostnad per passagerare 1 168 1 084 987 1 039 975 832 693

Källa: Up-date of the Domestic Passenger Cost Model to 2005 Levels

MARKNADSUTVECKLING 33 Det gemensamma europeiska luftrummet formaliseras

effektivt utbyte av information av Den lagstiftning som 2004 kom till stånd för att effektivisera luftrummet betydelse för luftfarten. Dessa tekniska i Europa, följs nu upp av ytterligare projekt. Bland annat krävs att utrustningar är en förutsättning för tekniken svarar upp mot de krav som nu ställs. inrättande av s k Funktionella luft- rumsblock som är anpassade till trafik- flödena och som kan vara gränsöver- - engagemang i av en komplettering av den lagstift- skridande. flygledningsfrågor väcktes av växande ning som utgavs under  med insikt om bristerna inom den europe- genomförandebestämmelser och dels i Kompletterande lagstiftning iska flygledningstjänsten. Den ständiga form av ett program som är det tekniska Samtliga förslag till komplettering av trafiktillväxten i Europa ledde till och operativa svaret på lagstiftningens lagstiftningen har behandlats av EU- förseningar utan motstycke, och för- krav. Programmet har fått namnet kommissionens Single Sky Commit- anledde flygbolag och passagerare att SESAR och är ett förslag från produ- tee (SSC) där Sverige representerats av efterlysa effektiva åtgärder. Det rådde center av flygtrafiktjänster och till- företrädare för Luftfartsstyrelsen och allmänt missnöje med den uppsplittrade verkningsindustrin. Försvarsmakten. Frågornas beredning och ineffektiva organisationen av flyg- SESAR har påbörjat sin definitions- har skett i samarbete med Näringsde- kontrolltjänsten. fas som om ca två år ska leverera en partementet och med företrädare för generalplan för flygledningstjänsten. den svenska flygmarknaden. Genomförande Planen kommer att bilda ryggraden Under året har lagförslag omfattande Det gemensamma europeiska luft- i arbetet med ett fullbordande av gemensamma krav (Common Requi- rummet är ett projekt som syftar till programmet. Ett funktionellt och rements) på flygtrafikproducenter att höja effektiviteten och flygsäker- flygsäkert europeiskt nätverk för flyg- godkänts som trädde i kraft  decem- heten hos det europeiska nätverket för ledningstjänst medför krav på att ber, . flygledningstjänst. Förverkligandet utrustningar länder emellan är drifts- EU-kommissionen, behandlar för leds av EU-kommissionens och pågår kompatibla d v s att den tekniska infra- närvarande följande förslag till främst inom två områden. Dels i form strukturen möjliggör ett smidigt och genomförandebestämmelser:

• Luftrumsutformning • Gemensamt avgiftssystem • Flexibel luftrumsanvändning • Driftskompatibilitetsområdet (tre förslag)

Två av dessa förslag har väckt debatt. Den första gäller flexibel användning av luftrummet för civil och militär flygtrafik. Debatten har här handlat om hur och på vilkets sätt den militära trafiken ska regleras. I dag finns ett färdigt lagförslag som ännu inte trätt i kraft. Den andra frågan handlar om funk- tionella luftrumsblock som kombineras med avgiftszoner vilket gett upphov till en debatt som gjort att färdigställande av lagförslaget försenats kraftigt. •

Med ett gemensamt luftrum arbetar man inom EU för att effektivisera luftfarten och öka flygsäkerheten.

34 MARKNADSUTVECKLING Konkurrensutsatt flygtrafiktjänst ännu inte verklighet

Än så länge är det endast Luftfartsverket (LFV) som får tillhandahålla flygkontrolltjänst på Sveriges flygplatser, men regeringens intention är att införa konkurrens även på detta område, i stil med de förändringar som redan genomförts inom t ex el- och telemarknaden. Steget från teori till praktik är dock ännu inte taget fullt ut. Luftfartsstyrelsen visar i en rapport att faktorerna är många som påverkar möjligheten för andra aktörer att etablera sig på en konkurrensutsatt marknad.

   med flyg- rummet och de flygtrafiktjänster som delade i prop. ⁄:, Konkur- trafiktjänst är att säkerställa att luft- tillhandahålls. Syftet med initiativet renspolitik för förnyelse och mångfald farten kan bedrivas med säkerhet, till det gemensamma europeiska luft- att den hade för avsikt att utveckla regularitet och effektivitet. Flygtrafik- rummet är att förbättra de nuvarande konkurrensen vad gäller flygtrafik- tjänst utför ett uppdrag av allmän- flygsäkerhetsstandarderna och den tjänsten. Regeringen ansåg också att intresse och är till sin natur kopplat totala effektiviteten för den allmänna det var avgörande för en fungerande till utövandet av befogenheter som rör flygtrafiken i Europa, optimera den konkurrens inom flygtrafiktjänstom- kontrollen och övervakning av luft- kapacitetsnivå som tillgodoser samtliga rådet att flygtrafiktjänsten separerades rummet, vilka är typiska offentlig- användares behov samt minimera från flygplatshållningen inom Luft- rättsliga maktbefogenheter. Marknaden förseningarna. Utvecklingen inom fartsverket. för flygtrafiktjänst har genom åren Europa skapar förutsättningar för Luftfartsstyrelsen presenterade i juni dominerats av ett fåtal aktörer som haft konsolidering av marknaden för flyg-  en rapport (:) om förutsätt- en monopolställning på sina respektive trafiktjänster vilket ställer nya krav på ningarna för konkurrensutsättning av marknader, AENA i Spanien, ENAV i befintliga och nytillkommande aktörer. flygtrafiktjänster i Sverige. Rapporten Italien, NATS i Storbritannien, DFS i Ett nybildat svenskt bolag inom konstaterar bl.a. att flera faktorer på- Tyskland och DSNA i Frankrike. flygtrafikledning och flygplatstjänst verkar möjligheten för andra aktörer Luftfartsverket är idag ensam om att har som affärsidé att driva flygtrafik- att etablera sig på en konkurrensutsatt tillhandahålla flygkontrolltjänst (ATC) ledningstjänst och flygplatstjänster i marknad, till exempel storleken på i Sverige dels vid kontrollcentralerna Sverige och internationellt. Det är marknaden, luftrummets organisation (ATCC) i Stockholm och Malmö, dels tänkbart att även utländska aktörer på och tillgång till nödvändig infrastruk- i  torn och terminalkontroller runt sikt kan vara intresserade att utvidga sin tur. Rapporten finns tillgänglig på om i landet. Därutöver bedriver Luft- verksamhet till att omfatta delar av den www.luftfartsstyrelsen.se. fartsverket flyginformationstjänst för svenska marknaden. Enligt gällande Regeringen har uppdragit åt Luft- flygplats (AFIS) vid flera flygplatser. föreskrifter kan endast Luftfartsverket fartsstyrelsen att utreda konsekvenserna Vissa kommunala flygplatser bedriver överlåta åt annan att ombesörja denna av att möjliggöra för andra operatörer också AFIS i egen regi. verksamhet. än LFV att utföra flygtrafiktjänster vid Under -talet har många av de icke statliga flygplatser på annan grund Ett gemensamt luftrum regelreformeringar som genomförts än genom uppdrag från LFV. Genom EG-förordningarna om det inneburit att ett statligt företag, t.ex. Uppdraget skall genomföras i samråd gemensamma europeiska luftrummet tidigare affärsdrivande verk som varit med Konkurrensverket och Försvars- (Single European Sky) som trädde i monopolist, numera är utsatt för kon- makten och återrapporteras till Rege- kraft den  april 1, har gemen- kurrens. Exempel på marknader som ringskansliet senast den  april . • samma föreskrifter införts för reglering har öppnats för konkurrens är taxi, flyg, av det gemensamma europeiska luft- tele, el och järnväg. Regeringen med-

1 – Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr  ⁄ om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet – Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr  ⁄ om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet – Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr ⁄ om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet – Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr  ⁄ om driftskompatibilitet hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst

MARKNADSUTVECKLING 35 Miljö

Under de senaste åren har flygets inverkan på miljön allt mer aktualiserats. Tidigare handlade det mest om buller medan det idag är luftfartens klimatpåverkan, inklusive utsläppen av koldioxid, som debatten handlar om. Inom EU har detta bland annat resulterat i ett förslag om att flyget ska ingå i systemet för handel med utsläppsrätter.

36 MILJÖ Utökat grepp om luftfartens miljöpåverkan

För 2005 redovisar Luftfartsstyrelsen luftfartens miljöpåverkan från såväl statliga som icke-statliga flygplatser, avseende både buller och avgaser. Nytt för i år är även att myndigheten, utöver utsläppen till luft, har tagit fram ett system för att redovisa bulleremissioner.

   om Information som ska rapporteras inriktningen för miljöarbetet inom in är antal starter och landningar, transportsektorn i de olika propositio- start- och landningsplatser, färdvägar nerna »Transportpolitik för en hållbar i de fall luftfartyget färdas lägre än utveckling« (⁄:), »Infrastruktur   meter ovanför markytan då det för ett långsiktigt hållbart transportsys- befinner sig inom de aktuella områdena tem« (⁄:),»Sveriges klimatstra- samt eventuellt ytterligare uppgifter tegi« (⁄:) samt den senaste miljö- som Luftfartsstyrelsen bedömer vara Den tekniska utvecklingen, fram till 2010, målspropositionen »Svenska miljömål nödvändiga för att omfattningen av väntas minska bränsleåtgången per passa- – ett gemensamt uppdrag« ( ⁄:). flygbuller i berörda fjällområden ska gerare jämfört med år 2000. Inom kort väntas riksdagen anta en ny kunna klarläggas. Vägledande för hur transportpolitisk proposition samt en rapporteringen skall utformas är enkel- ny klimatproposition. het och att flygoperatörerna i möjligaste ring hos Luftfartsstyrelsen. Ansökan Riksdagens övergripande miljö- mån ska kunna använda redan existe- krävs bland annat för ATS-flygvägars politiska ambitioner har formulerats i rande information. (inklusive SID/STAR) etablering och  miljökvalitetsmål. Flygverksamhet Delmål  under miljökvalitetsmålet utformning. Vid Luftfartsstyrelsens påverkar nästan alla miljökvalitetsmål, God Bebyggd miljö behandlar trafik- självständiga prövning av flygvägar men främst Begränsad klimatpåverkan, buller och innebär att antalet männis- skall en systematisk bulleranalys ingå. Skyddande ozonskikt, Bara naturlig kor som utsätts för bullerstörningar Prövningen av flygplatser enligt försurning, Frisk luft, Storslagen fjäll- överstigande de riktvärden som riks- miljöbalken kommer enligt Luftfarts- miljö samt God bebyggd miljö, direkt dagen ställt sig bakom för buller i bo- styrelsens uppfattning att behöva in- eller indirekt. städer ska minska med  procent till riktas på de miljökonsekvenser som  jämfört med . Miljökvalitets- anläggningen för med sig. Villkor som Buller målet är av betydelse vid Luftfartssty- kopplas till verksamheten bör rimligt- De miljökvalitetsmål som utgör förut- relsens prövning av flygvägssystem. vis endast avse sådan verksamhet som sättning för Luftfartsstyrelsens arbete Luftfartsstyrelsen har även genom tillståndsinnehavaren kan påverka. med bullerfrågor är Storslagen fjäll- förordning (:) om omgivnings- Luftfartsstyrelsen har i yttranden till miljö och God bebyggd miljö. Miljö- buller fått i uppdrag att senast juni  miljödomstolarna informerat om sin kvalitetsmålet Storslagen fjällmiljö ha kartlagt buller från flygtrafik vid inställning. Yttranden har under  har ett delmål som innebär att buller civila flygplatser med en trafiktäthet lämnats för Göteborg Landvetter, från luftfartyg senast år  ska vara på mer än   flygrörelser per år, Stockholm Arlanda, Stockholm försumbart inom vissa fjällområden. samt ta fram ett åtgärdsprogram som Skavsta, Eskilstuna och Trollhättan- Aktuella områden är regleringsområde ska vara fastställt i juli . Vänersborgs flygplatser. klass A enligt terrängkörningsförord- ningen (:) och  procent av Miljöprövning av flygvägar Metodutveckling för flygbuller- nationalparksarealen. Regeringen har Luftfartsstyrelsen har bl.a. i uppgift att beräkningar  december  uppdragit åt Luft- meddela de flygtrafiktjänstföreskrifter Regeringen har givit Luftfartsstyrel- fartsstyrelsen att utveckla ett tillfälligt som behövs från miljö- och bullersyn- sen uppdraget att i samråd med För- system för rapportering av uppgifter punkt för in- och utflygning vid flyg- svarsmakten och Naturvårdsverket från samtliga flygoperatörer och myn- platser. Myndigheten har med stöd av fastställa gällande metod för flygbuller- digheter om deras flygverksamhet  § luftfartsförordningen (:) i beräkningar. Luftfartsstyrelsen tar inom berörda fjällområden. Redovis- BFL-ANS . föreskrivit att den som därmed över Luftfartsverkets uppgift. ning skall göras för tiden  mars  vill förändra luftrummets utformning och ett år framåt och lämnas till reger- eller förutsättningarna för dess använd- ingen senast  maj . ning ska ansöka om en sådan föränd-

MILJÖ 37 Uppföljning av flygtrafikens Figur  visar fördelningen av tunga lång sikt. Beräkningen har baserats på bulleremissioner flygrörelser i olika bullergrupper vid LFVs prognoser om framtida utveck- Luftfartsstyrelsen har under  tagit samtliga undersökta svenska flygplatser, ling av flygtrafiken och på den teknis- fram ett system för uppföljning av buller- enligt ACI:s bullergruppsindelning. ka utvecklingen som Totalförsvarets data för den tunga flygtrafik som före- Flygplatserna i figur  har valts ut med Forskningsinstitut, FOI, har tagit kommer på svenska flygplatser. Buller- anledning av att Arlanda är Sveriges fram. Antalet passagerare beräknades data för varje flygplansrörelse jämförs största och mest trafikerade flygplats. växa med i medeltal , procent per år med den kravnivå som gäller enligt Majoriteten av utrikes- och inrikesfly- från  till . Den tekniska ut- ICAO Annex  kapitel  (BCL M . get landar på eller startar från Arlanda. vecklingen fram till  antogs ske avsnitt .). Varje flygplans marginal Skavsta valdes i egenskap av att vara genom att nytillkommande samt vissa mot bullernormen kartläggs och varje den största icke-statliga flygplatsen,  år gamla, stora och medelstora flyg- flygrörelse grupperas med utgångspunkt och Bromma valdes ut för att visa på plan byts ut mot de med den bästa tek- från ett bullergrupperingssystem1 fram- bulleremissionerna vid en flygplats niken som fanns . Resultatet blev taget av ACI, Airports Council Inter- som varit omdiskuterad i bullersam- att bränsleåtgången och NOx-utsläp- national. Genom att jämföra antalet manhang. pen per passagerare i medeltal beräk- flygrörelser i respektive grupp erhålls Figur  visar fördelningen av tunga nades minska med  procent från  en samlad bild av de bulleremissioner flygrörelser i olika bullergrupper vid till . Prognosen för de framtida som alstras vid de svenska flygplatserna Stockholm Arlanda, Stockholm utsläppen för år  redovisas i avsnit- enligt uppdraget i regleringsbrevet. Bromma samt Stockholm Skavsta, ten för respektive utsläpp. I bullerklass A ingår de minst bull- enligt ACI:s bullergruppsindelning. Utsläpp till luft från flygplatsernas rande flygplanen. Flygplan som tillhör egna verksamheter är små jämfört med bullerklasserna A, B och C kan efter Utsläpp av luftföroreningar de från flygtrafiken. Utsläppen av kol- omcertifiering uppfylla de nya strängare och växthusgaser dioxid från markbunden verksamhet kapitel -bullerkraven som numera Utsläpp av luftföroreningar och vid flygplatser2 utgjorde mellan sju gäller för nyutveckling av flygplan. växthusgaser från flygtrafiken har och åtta procent åren ‒ av de Bullerklass F innehåller sådana flyg- beräknats för koldioxid, kväveoxider, från summan av flygets LTO-cykel3 plan som inte klarar bullerkraven i svaveldioxid, kolmonoxid och ofull- och markbunden verksamhet. Jämfört Annex  kapitel  på annat sätt än ständigt förbrända kolväten. Beräk- med summan av utsläppen från all genom att så kallad »trade-off«, det vill ningarna har gjorts för all inrikes flygtrafik (hela flygningar inrikes och säga att det förhöjda bullret i en av tre trafik och för utrikes avgående trafik utrikes avgående ända fram till utrikes mätpunkter kompenseras av att flyg- ända fram till destination. Dessutom destination) och markbunden verk- planet i de två andra är tillräckligt har de utsläpp som sker i svenskt luft- mycket tystare. rum tagits fram. För  har bulleremissionerna År  beräknades avgasutsläppen Figur 1. Fördelning av tunga flygrörelser i buller- från den tunga flygtrafiken på svenska från flygtrafik i framtiden som ett un- grupper vid svenska flygplatser, 2005 flygplatser, grupperade enligt ACI:s derlag till översynen av det transport- ���������������� bullerklasser, fördelat sig enligt figurerna politiska målet »En god miljö« och för �������  och  nedan. att kunna beskriva måluppfyllelsen på �������

������

������ Miljödata från flygplatser ������ Årets underlag för trafikstatistik för buller- och avgasberäkningar utgörs av ������ data från samtliga statliga flygplatser samt de icke-statliga flygplatser som � har över 150 000 årspassagerare. Sammanlagt utgör detta urval ca 98 pro- � � � � � � ��������������������������� cent av det totala antalet passagerare. De icke-statliga flygplatser som redovisas är Stockholm Skavsta, Stockholm Västerås, Göteborg City Air- port samt Växjö Kronoberg. Dessa fyra icke-statliga flygplatser står för Figur 2. Fördelning av tunga flygrörelser i buller- närmare 90 procent av det totala antalet passagerare vid samtliga icke-stat- grupper vid Arlanda, Bromma samt Skavsta, 2005

liga flygplatser. Utsläppen för de icke-statliga flygplatserna redovisas sepa- ���������������� rat i slutet av kapitlet. Tabellerna nedan samt jämförelsen i procent med ������ 2004 års utsläpp görs endast för de statliga flygplatserna, då det för de icke- ������ statliga flygplatserna inte finns några data från tidigare år att jämföra med. ������ De i denna skrift redovisade avgasutsläppen kan skilja sig från de som ������ rapporteras internationellt från Sverige. Det beror på att de senare baseras ������ på levererad mängd bränsle i stället för trafikstatistik. ������ ������ � 1 � � � � � � ACI Aircraft Noice Rating Index ��������������������������� 2 Service- och underhållstrafik på flygplatsen, uppvärmning. 3 Landing and TakeOff cykel = flygrörelser under  m höjd inklusive taxning. ������� ������ �������

38 MILJÖ Längre flygsträckor för utrikestrafiken innebar ökade utsläpp under 2005 medan utsläppen från inrikestrafiken minskade.

samhet blir andelen från markverk- samhet drygt en procent. Utsläppen av koldioxid och kväveoxi- der från flygplan nära flygplatsen (LTO-cykeln) har sammanställts för de statliga flygplatserna, se tabell . För de icke-statliga flygplatserna har beräkningssättet och statistikunderla- get ändrats jämfört med tidigare år, därför redovisas data endast för . Flygets utsläpp av koldioxid från LTO-cykeln för de statliga flygplat- serna redovisas i figur . Det totala antalet landningar för samtliga svenska flygplatser minskade under  med  procent jämfört med . Samtidigt ökade antalet passagerare med  procent. I motsats till trafiknedgången ökade de totala ut- släppen av koldioxid (CO2) för trafiken till och från de statliga flygplatserna med  procent till , miljoner ton. Även totalutsläppen av kväveoxider, svaveldioxid, ofullständigt förbrända kolväten samt kolmonoxid ökade. I beräkningarna av utsläppen används en schablonmässig beläggning i flyg- planen på  procent. Det innebär att det faktiska antalet passagerare inte på- verkar beräkningarna av totalutsläpp. De beräknade utsläppens omfattning påverkas i första hand av den totala flygsträckan, dels genom att en längre flygsträcka ger en högre bränsleför- brukning men även för att flygplanet får en högre startvikt med mer bränsle ombord vilket också ökar den sam- manlagda bränsleförbrukningen.

Det är utrikestrafiken som står för Tabell 1. Utsläpp av koldioxid (CO2 ) och utsläppsökningen år  vilket beror kväveoxider (NOX) från flygrörelser under på att flygsträckan för utrikestrafiken 915 m höjd ökade med ca  procent jämfört med Utsläpp Icke statliga Statliga från LTO . Detta innebär större bränsle- åtgång vilket ökar utsläppen. För inri- CO2 2001 (tusen ton) — 294 CO2 2002 (tusen ton) — 265 Figur 3. Koldioxidutsläpp från LTO-cykeln kestrafiken minskade däremot antalet CO2 2003 (tusen ton) — 246 ��������� flugna kilometer med ca  procent CO2 2004 (tusen ton) — 266 ���

jämfört med . Detta förklarar att CO2 2005 (tusen ton) 19 260 ���

utsläppen från inrikestrafiken av kol- ��� NOX 2001 (ton) — 1 018 dioxid, svaveldioxid och kolmonoxid ��� NOX 2002 (ton) — 912 ��� minskar. Utsläppen av kväveoxider NOX 2003 (ton) — 845

och ofullständigt förbrända kolväten NOX 2004 (ton) — 927 ��� ökade någon procent vardera. NOX 2005 (ton) 66 921 �� � ���� ���� ���� ���� ����

MILJÖ 39 Figur 4. Utsläpp av koldioxid från civil flygtrafik Figur 5. Koldioxid nyckeltal, inrikes

��������� ������������� ����� ��� �������������� ���������������� ���������������� ����� ��� ����� ��� ����� ��� �����

��� ��

� �

���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����

Figur 6. Utsläpp av kväveoxider från civil flygtrafik Figur 7. Kväveoxider nyckeltal, inrikes

��� ������������� ������ ��� �������������� ���������������� ���������������� ������ ��� ����� ��� ����� ��� �����

����� ���

� ���

���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����

I figurerna ‒ har utsläppen från de  gram per personkilometer, se figur . Kolväten statliga flygplatserna för år  beräk- Detta beror på att antalet passagerare har Utsläppen av ofullständigt förbrända nats för januari – oktober och uppskat- ökat samtidigt som flygtrafiken har mins- kolväten (HC) ökade  med  ton tats för november – december. Siffror- kat, det vill säga fler passagerare i flyg- till  ton, se figur . Detta motsvarar na för tidigare år är baserade på tolv planen ger mindre utsläpp per person. en ökning med knappt en procent månaders trafikstatistik4. Nationell jämfört med år . trafik är all inrikes trafik samt avgående Kväveoxider och ankommande utrikes trafik inom Kväveoxidutsläppen (NOx) har ökat Kolmonoxid svenskt luftrum. Utrikes trafik är ut-  till   ton. Ökningen var  Utsläppen av kolmonoxid (CO) ökade rikes avgående trafik ända fram till ton ( procent) jämfört med året innan,  med  ton till   ton, se figur . destination. Med totala utsläpp menas se figur . Utsläppen från inrikestrafiken Detta motsvarar en ökning med drygt utsläppen från flygningar inrikes och ökade med drygt en procent. en procent jämfört med år . I inri- utrikes. Utsläppen för  enligt Utsläppen per personkilometer från kestrafiken har utsläppen av kolmon- prognos av FOI från . inrikes trafik har räknas om på samma oxid minskat med drygt  procent. sätt som för koldioxid. Utsläppen Kolmonoxidutsläpp per transportarbete Koldioxid minskade något till , gram NOx/ från inrikestrafiken  motsvarar De totala utsläppen av koldioxid (CO2) personkilometer, se figur . , gram/personkilometer vilket är det ökade  till    ton. Ökningen lägsta sedan , se figur . Utsläppen var   ton vilket motsvarar  procent Svaveldioxid per personkilometer har räknats om jämfört med . Inrikestrafikens Utsläppen av svaveldioxid (SO2) i av- på samma sätt som för koldioxid och koldioxidutsläpp minskade med   gaser från flygplan varierar på samma kväveoxider. ton jämfört med , se figur . sätt som koldioxidutsläppen, därför att Beräkningarna av utsläpp per person- innehållet av svavel i flygbränsle och Utsläpp från icke-statliga kilometer har i år beräknats på ett annat därmed bildandet av svaveldioxid vid flygplatser sätt jämfört med tidigare år. I årets förbränning är i stort sett konstant. Utsläppen från de fyra redovisade beräkningar används det faktiska an- År  ökade svaveldioxidutsläppen icke-statliga flygplatserna för år  talet passagerare i underlaget för alla år med  ton till  ton vilket motsva- fördelar sig enligt tabell . Dessa flyg- i beräkningen vilket ger en mer rätt- rar en ökning med 3 procent, se figur . platser är Stockholm Skavsta, Stock- visande bild av utsläppen. Årets utsläpp Svaveldioxidutsläppen från inrikestra- holm Västerås, Göteborg City Airport av koldioxid per personkilometer fiken minskade med  procent. samt Växjö Kronoberg. Passagerarun- minskar något jämfört med , till derlaget för de flygplatser som ingår i

4 Beräkningsmetoderna finns beskrivna i följande rapporter: FFA TN - »Avgasemissioner från civil flygplanstrafik åren  och «, vari FFA2-metoden beskrivs, FFA TN � »Database Model for Studying Emissions from Aircraft inVariable Flight Profile«, FFA TN - »FFAMethods for Computing Exhaust Emissions from Aircraft: Description and Validation«.

40 MILJÖ Figur 8. Utsläpp av svaveldioxid från civil flygtrafik

��� �������������� ���������������� ���������������� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� �

���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����

Figur 9. Utsläpp av ofullständigt förbrända kolväten från civil flygtrafik

��� �������������� ���������������� ���������������� �����

�����

�����

���

���

���

���

�

���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����

beräkningen står för närmare 90 pro- hålla och utveckla ett kvalitetssystem fartens beräknade utsläpp av metan, cent av det totala antalet passagerare för inventering och rapportering av dikväveoxid, koldioxid, kolmonoxid, vid samtliga icke-statliga flygplatser. växthusgaser. Detta i enlighet med kväveoxider, kolväten och svaveldioxid, I tabellen redovisas även de samman- Sveriges internationella åtaganden på samt emissionsfaktorer för samtliga lagda utsläppen för inrikes och utrikes klimatområdet. Kvalitetssystemet, ovan nämnda ämnen utom koldioxid. trafik för de statliga flygplatserna. som togs fram under våren , Vidare skall myndigheten ta fram upp- innebär att Luftfartsstyrelsen ska ha gifter om bränsleförbrukning, energi- Luftfartsstyrelsens klimat- interna rutiner för att planera, genom- användning, fördelning på inrikes- rapporteringssystem föra, kontrollera och följa upp arbetet och utrikestrafik, mängden trafik Luftfartsstyrelsen fick under  i med rapportering enligt förordningen. som ingår i LTO-fasen samt antalet uppdrag, enligt förordning (:) Luftfartsstyrelsen är skyldig att till LTO-cykler. • om klimatrapportering, att upprätt- Naturvårdsverket rapportera in luft-

Figur 10. Utsläpp av kolmonoxid från civil flygtrafik Figur 11. Kolmonoxid nyckeltal, inrikes

��� ������������� ����� ��� �������������� ���������������� ���������������� ����� ����� ����� ����� ��� ����� ����� ����� � ���

���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����

Tabell 2. Utsläpp från icke-statliga och statliga flygplatser år 2005 Icke-statliga Icke-statliga Icke-statliga Statliga flygplatser flygplatser flygplatser flygplatser inrikes utrikes inrikes + utrikes inrikes + utrikes Koldioxid (ton) 9 195 97 099 106 294 2 082 000 Kväveoxider (ton) 37 359 396 9 536 Svaveldioxid (ton) 3 31 34 659 Kolväten (ton) 11 22 33 647 Kolmonoxid (ton) 209 563 772 4 548

MILJÖ 41 För att göra det lättare för barn att resa ensamma för att till exempel hälsa på mormor och morfar erbjuder de flesta flygbolag särskild assistans. Det innebär att barnet blir omhändertaget både vid avgång och ankomst. Antalet ensamåkande barn per flygning är dock begränsat och generellt gäller att barnet är mellan fem och elva år.

42 MILJÖ Begränsning av utsläpp från flyget på agendan för internationellt miljöarbete

fartsstyrelsen i en arbetsgrupp i ICAO En av huvudfrågorna inom flygets miljöområde är att begränsa flygets under CAEP, som analyserar miljö- och utsläpp till luft och särskilt flygets klimatpåverkan. Luftfartsstyrelsen kostnadseffektivitet i de olika åtgärds- finns representerad som enda nordiska medlem i ICAO: s miljökommitté förslagen. Denna grupp analyserar bland annat kostnadseffektiviteten i (CAEP) och har genom medlemskapet möjlighet att aktivt påverka och de lokala emissionsavgiftssystem som delta i det internationella miljöarbetet. Totalt finns endast 24 länder finns idag. Sverige spelar här en viktig representerade i CAEP av ICAO:s 188 medlemsländer. roll som ett av de få länder som har denna erfarenhet.

  tillsam- Avgifter på emissioner Teknik och processer för mans med övriga europeiska stater Sverige är tillsammans med Schweiz minimering av utsläpp framgångsrikt drivit frågan om att alla och Storbritannien de enda länder Luftfartsstyrelsen har främjat genom- typer av marknadsbaserade styrmedel med erfarenhet från emissionsrelaterade förandet av regionala seminarier som för att begränsa utsläpp av växthusgaser startavgifter. Den modell som tillämpas grundas på ICAO:s manual »Opera- finns med i det fortsatta arbetspro- i Sverige bygger på ECAC:s rekommen- tional Opportunities to Minimize grammet för ICAO. Under perioden dation för hur utsläpp ska räknas fram Fuel Use and Reduce Emissions« (Circ fram till nästa generalförsamlingsmöte för att användas i en avgiftsmodell. , ). Genom dessa seminarier  leder Sverige genom Luftfarts- Som ett resultat av arbetet i styrgrup- informerar ICAO branschen i olika styrelsen en arbetsgrupp i ICAO, pen för CAEP under  tillsattes en delar av världen om teknik och pro- Emissions Trading Task Force, Arbets- arbetsgrupp, Emissions Charges Task cesser för mer bränsleeffektiva gruppens uppgift är att utarbeta väg- Force, där Luftfartsstyrelsen deltar. procedurer för flygledning och för ledning för stater om att ansluta luft- Arbetsgruppens syfte är att ta fram genomförandet av flygningar. Vidare farten till utsläppshandel som är vägledning för lokala emissionsavgif- medverkar Luftfartsstyrelsen i en arbets- förenlig med klimatkonventionen och ter för de av ICAO:s medlemsstater grupp under CAEP för förbättrad som är öppen mot andra sektorer som som önskar införa sådana avgifter. teknik för minskade utsläpp. Arbetet redan ingår i nationella handelssystem. Man har även inom ECAC:s miljöar- sker i samarbete med flygplan- och Inom ECAC leder Luftfartsstyrelsen betsgrupp tillsatt en undergrupp om motortillverkare. också en arbetsgrupp, Emissions Emissions Charges med syfte att sam- Luftfartsstyrelsen deltar även i det Trading Task Group, vars uppgift är manställa underlag från Europa som arbete som Eurocontrol bedriver när att sprida information till alla ECAC- skall ingå i CAEP arbetet. Sverige, det gäller att ta ökad miljöhänsyn vid stater om utvecklingen när det gäller genom Luftfartsstyrelsen, leder detta fastställandet av procedurer för flygled- utsläppshandel och att samordna arbete tillsammans med Schweiz. ning och användningen av flygvägar. • synpunkter. Sverige deltar även genom Luft-

Allt fler länder inför, eller planerar att införa, avgifter för att begränsa flyget utsläpp.

MILJÖ 43 Internationella organisationer ICAO International Civil Avaition Orga- nisation, är FN:s självständiga fackor- ICAO (51) ECAC (42) gan för internationellt flyg skapat genom Andorra Azerbajdzjan EUROCONTROL (35) konventionen om internationell civil Kazakstan Georgien Bosnien Hercegovina luftfart 1944 (Chicagokonventionen). Kirgizistan CAEP Committee on Aviation Environ- Ryssland mental Protection, är ICAOs miljökom- JAA (39) EU (25) Österrike Italien San Marino mitté. Sverige har genom sitt medlem- Armenien* Estland Belgien Luxemburg Tadzjikistan skap en särställning när det gäller Island Lettland Turkmenistan Cypern Malta arbetet med luftfartens miljöfrågor. Uzbekistan Litauen Tjeckien Nederländerna Medlemskapet innebär att Sverige kan Vitryssland Danmark Polen vara med och påverka det internationella Finland Portugal miljöarbetet i formella och informella Frankrike Slovakien sammanhang. Tyskland Slovenien ECAC European Civil Aviation Confe- Grekland Spanien rence, är en organisation med europeiska Ungern Sverige medlemsstater som också är medlem- Irland Storbritannien mar i ICAO. ECAC arbetar med att formu- lera harmoniserande rekommendationer, Albanien* Rumänien (Länder markerade inom ramen för ICAOs regelverk, till med asterisk är JAA Bulgarien Serbien och medlemsländernas luftfartsmyndig- candidate members) Kroatien Montenegro* heter. ECACs rekommendationer Makedonien* Schweiz används ibland av EU när direktiv och Moldovien* Turkiet direkt tvingande beslut förbereds. Monaco Ukraina* Norge Eurocontrol är ett samarbetsorgan för att utveckla flygledningssystemet i Europa. Arbetet styrs av medlems- staterna. Som grund för allt arbete ligger Eurocontrolkonventionen. En viktig del av arbetet är att utveckla kapaciteten i luftrummet med bibehål- len flygsäkerhetsnivå.

JAA Joint Aviation Authorities är ett Genom att låta flyget ingå i systemet för samarbete mellan ett antal europeiska handel med utsläppsrätter räknar EU luftfartsmyndigheter som har till syfte med att flygets miljöpåverkan kommer att främja flygsäkerheten. Medlemskap i att minska. JAA kan sökas av alla länder som är medlemmar i ECAC. Inom JAA utformas gemensamma flygsäkerhetsbestäm- melser för den civila luftfarten.

44 Handel med utsläppsrätter för flyget – en fråga om när och hur

som ska utredas vidare, är om man EU:s miljöministrar kom i december 2005 överens om att inkludera från EU:s sida ensidigt bör kräva ut- flyget i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Syftet är att minska släppsrätter från tredjelandsbolag för flygets klimatpåverkan. Kommissionen har tillsatt en partssammansatt utsläpp som berör främmande staters flygarbetsgrupp för att se hur flyget kan anslutas till utsläppshandeln luftrum. EU riskerar både politiska och ett lagförslag väntas mot slutet av år 2006. och rättsliga tvister som kan blockera genomförandet. En utväg är att i ett första steg begränsa systemet till flyg- - har kommit till Införandetidpunkt och påverkan ningar inom EU. Om införandetid- slutsatsen att det bästa sättet att minska på andra sektorer punkten ändå måste förskjutas till efter flygets klimatpåverkan är att inbegripa Kommissionen bedömer att det är  finns det större möjligheter att flyget i EU:s system för handel med möjligt att införliva flyget i EU:s sys- internationellt bereda frågan om att ta utsläppsrätter. Innan kommissionen tem för utsläppshandel redan under med flygningar utanför EU. tog ställning har den också studerat åtagandeperioden ‒. Några utsläppsavgifter, bränsleskatt och svårigheter vid ett snabbt införlivande Vilka gaser och vilken typ av beskattning av flygbiljetter eller av- är den korta tidsfristen och anpass- klimatpåverkan bör tas med? gångar, ur både samhällsekonomisk ningen till Kyotosystemet eftersom att Luftfartens klimatpåverkan kommer och miljömässig synvinkel. En parts- utrikestrafikens utsläpp inte ingår i inte enbart från den koldioxid som sammansatt flygarbetsgrupp har till- åtagandena enligt Kyotoprotokollet. bildas vid förbränning av flygbränsle. satts med uppdrag att analysera olika Vidare kan det vara vanskligare att Även utsläpp av kväveoxider, partiklar möjligheter att införliva luftfartens hantera följdverkningarna för energi- och vattenånga bidrar till klimatpåver- klimatpåverkan i utsläppshandeln. sektorn och den energiintensiva indu- kan, bl.a. genom att utsläppen påverkar Luftfartsstyrelsen deltar i arbetsgrup- strin som redan handlar med utsläpps- ozonförekomsten och molnbildningen pen. EU:s miljöministrar har uppma- rätter, om flyget införlivas under i atmosfären. nat kommissionen att lägga fram ett löpande åtagandeperiod. Omfattningen av klimatpåverkan lagförslag om att flyget ska tas med i Om man i stället väntar till efter från annat än koldioxid varierar emel- EU:s utsläppshandel före utgången av  kommer den generella och kom- lertid kraftigt med förhållandena i at- . Målet bör vara att skapa en rea- plicerade diskussionen om åtaganden mosfären. Därmed är tidpunkt och listisk modell för luftfarten i handeln efter Kyoto att försvåra beslutsproces- plats för varje enstaka flygnings olika med utsläppsrätter i Europa. Denna sen. Ifall ett tidigt införlivande av fly- faser avgörande för hur stor klimatpå- kan senare utsträckas till eller kopieras get i nuvarande handelssystem kan verkan blir. Det är ingen tvekan om i resten av världen med inriktning att göras på ett smidigt sätt, kan utsläpps- att detta är ett område där mer forsk- det är lufttrafikföretag och luftfartygs- handeln däremot bli en positiv modell ning behövs. En fråga som ändå disku- operatörer som ska göras ansvariga för andra delar av världen och också teras är om det går att också inrymma och tilldelas utsläppsrätterna. utgöra en pådrivare för den globala andra klimateffekter än de från koldi- Flygbranschen i Sverige, och även utvecklingen. oxid vid införlivandet av flyget i han- i Europa i stort, välkomnar allmänt delssystemet. Alternativet är att sådana ställningstagandet. Även utanför Eu- Geografisk omfattning klimateffekter begränsas med hjälp av ropa finns det en acceptans för handel De två huvudalternativ som diskuteras andra styrmedel, exempelvis genom med utsläppsrätter som ett medel att i EU är antingen ett handelssystem en utvidgning av de differentierade tackla utsläpp av växthusgaser medan som omfattar utsläpp från flygningar flygplatsavgifterna för utsläpp av kväve- man är ganska kallsinnig mot skatter mellan flygplatser inom EU eller ut- oxider som finns i Sverige, Schweiz och avgifter som styrmedel. släpp från alla avgångar från EU, d.v.s. och Storbritannien. • Det finns en rad problem som måste utsläpp från flygningar som avgår från analyseras och lösas på kort tid. Man flygplatser i EU, under hela flygning- måste bland annat bestämma hur för- en, oavsett destination. Flygningar delning av utsläppsrätter ska ske, vil- inom EU omfattar ca  procent av ken nivå det ska vara på utsläppstaket utsläppen jämfört med alternativet alla och hur rapportering och uppföljning avgångar från EU. Enighet råder om ska hanteras. Centrala frågor är infö- att det från miljösynpunkt är bäst om randetidpunkt och omfattning av alla flygningar från flygplatser i EU systemet. omfattas. Den kontroversiella frågan,

MILJÖ 45 Säkerhet

Sverige tillhör idag de länder som har den högsta flygsäkerheten i världen. För att ytterligare stärka den bilden pågår ett ständigt förbättringsarbete, både hos Luftfartsstyrelsen och på flygplatser och flygbolag. Under de senaste åren har även arbetet med att stärka skyddet mot olagliga handlingar, riktade mot flyget, intensifierats.

46 MILJÖ Flygsäkerheten fortsätter att förbättras

År 2005 blev som helhet från säkerhetsynpunkt positivt för svensk luftfart. Inom linjefart och charter inträffade endast ett haveri och det utan personskador. Antalet haverier inom privatflyget, 13 stycken, var det lägsta på mer än 35 år. Övrig kommersiell luftfart och skolflyg uppvisar en något mer osäker utveckling, även om haverier med dödlig utgång minskat starkt.

  för den tunga kommersiella luftfarten bör haverier grundas på olyckor oavsett målet vara att minst halvera haveri- var i världen de inträffat och som frekvensen under perioden ‒. drabbat svenskregistrerade luftfartyg Antalet haverier inom privatflyget som nyttjas i svensk luftfart eller luft- bör halveras inom perioden. fartyg registrerade i annat land, men som nyttjas i svensk luftfart. Förbättring av säkerhetsutveck- Denna avgränsning följer interna- lingen inom linjefart och charter prognos för flygtiden under  som tionella överenskommelser. Haveri I jämförelse med andra välutvecklade Luftfartsstyrelsen gjort. Detta värde är definieras som: luftfartsnationer har Sverige en god  procent lägre än föregående -års- . Olyckor där luftfartyget (flygplanet, flygsäkerhet inom den tunga luft- period, d.v.s. en förbättring. helikoptern o.s.v.) fått så stora mate- farten, d.v.s. linjefart och charter, För att flygsäkerhetsmålet, en halve- riella skador att det inte får flyga om som ligger väl i nivå med bl.a. USA ring av haverifrekvensen fram till och det inte reparerats och/eller och övriga EU. med år , ska uppfyllas, får inte mer . Olyckor med omkomna och/eller Under  inträffade endast ett have- än totalt ett haveri inträffa under åter- allvarliga personskador, som kräver ri inom linjefart och charter, se figur . stoden av perioden, d.v.s. ‒. sjukhusvård i mer än  timmar, el- Det inträffade i samband med land- ler medfört komplicerade frakturer ning, då flygplanets bakkropp skadades Sju haverier inom kommersiell eller annan från medicinsk syn- när den slog i landningsbanan. De struk- luftfart med lättare luftfartyg punkt allvarlig kroppsskada. turella skadorna blev av sådan omfatt- Den kommersiella luftfart som inte ning att händelsen klassades som haveri. innefattas i linjefart och charter och Riksdagens mål för säkerheten Ingen av de ombordvarande  perso- inte är skolflygning definieras här som Riksdagen har fastställt följande etapp- nerna skadades. Under  inträffade luftfart med lättare luftfartyg. Tidigare mål för flygsäkerheten inom svensk  haverier, båda med endast struktu- användes »Bruksflyg« som definition luftfart: rella skador i samband med landning. av denna kategori. Flygsäkerhetsstandarden ska vara Haverifrekvensens medelvärde för Verksamheten omfattar såväl person- lägst i nivå med den som finns i övriga -årsperioden ‒ är , per befordran som uppdrag där luftfartyget välutvecklade luftfartsnationer. För   flygtimmar baserat på den nyttjas som redskap. Den internatio-

Figur 1. Haverier, linjefart och charter. Svensk luftfart Figur 2. Haverier, kommersiell verksamhet, lättare luftfartyg 1995–2005 preliminär Svensk luftfart 1995–2005 preliminär

������������������������������������ ������������������������������������ � ��

��

������ � ��������� ������� � � � ������ �

�

� � � ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����

������������������� ������������������ ���������������� ������������������ �������������� ������������� �������� ������������� �����������������

SÄKERHET 47 nella benämningen är »Aerial Work« . I verksamheten nyttjas såväl flygplan som helikoptrar. Från och med  har också kommersiella ballonger, som främst bedriver flygning av karaktären »Sightseeing«, tagits med i kategorin. All verksamhet inom kategorin kräver tillstånd från Luftfartsstyrelsen. Under  inträffade  haverier,  med helikopter,  med flygplan och  med kommersiella ballonger, se figur . Inget haveri ledde till döds- fall. I ett av haverierna med ballong inträffade allvarliga personskador. Säkerhetsutvecklingen över senaste -årsperioden visar inte någon posi- tiv trend. De senaste  åren visar på en återgång till tidigare nivåer. Positivt är dock att inget haveri med dödlig ut- gång inträffat sedan . Det är osäkert om flygsäkerhetsmålet, en halvering av haverifrekvensen fram Sverige tillhör de länder som ligger i topp när det gäller flygsäkerheten till och med , kommer att uppnås. inom den tunga luftfarten.

Ingen förbättring av säkerhets- utvecklingen inom skolflyget Lägsta antalet haverier på 35 år Den totala haverifrekvensen visar Skolflyget, består av verksamhet som inom privatflyget nu på en positiv trend, som dock är bedrivs både i kommersiella flygskolor Privatflyg innebär i den här redovis- känslig för variationer i haveriantalet. och flygklubbar. ningen verksamhet som bedrivs med Det är fortfarande osäkert om målet Under  inträffade sammanlagt luftfartyg (flygplan, helikopter etc.) som fram t.o.m. , en halvering av antalet  haverier, inget med dödlig utgång, är s.k. normalklassade eller experiment- haverier, kommer att nås. Antalet have- se figur . klassade. I denna kategori ingår inte rier bör då ligga på i genomsnitt  per Säkerhetsutvecklingen för den totala ultralätta luftfartyg, segelflygplan o.s.v. år de återstående två åren. Flygsäker- haverifrekvensen visar inte någon för- Under  inträffade  haverier, hetsprogrammet H50P, som Luftfart- bättring. Däremot har inget haveri varav ett med dödlig utgång. Två per- styrelsen driver tillsammans med ett med dödlig utgång inträffat sedan soner omkom i detta haveri. Året  antal intresseorganisationer, fortsätter 1996, vilket ger en gynnsam trend för blev därför, vad gäller antalet haverier, och utvecklingen bör nu kunna sägas de allvarliga haverierna. Haverifrek- det bästa året på över  år. År  var vara ett resultat av detta arbete. vensen för dödlig utgång, -års- också ett gynnsamt år för privatflyget Haverifrekvensen för dödlig utgång, medelvärde, har halverats. med  haverier och ingen omkom- medelvärdet för de senaste  åren, har men, se figur . minskat med hela  procent. •

Figur 3. Haverier, skolflyg. Figur 4. Haverier, privatflyg (ej sportbetonat) Svensk luftfart 1995–2005 preliminär Svensk luftfart 1995–2005

������������������������������������ ������������������������������������ �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� � �� � �� � � �� � � � � � � � ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����

���������������� ������������������ ���������������� ������������������ �������������� ������������� �������������� ������������� ����������������� �����������������

48 SÄKERHET Krav på id-kontroll för förbättrat luftfartsskydd

sagerare beräknat på en total kostnad Under 2005 infördes krav på ID-kontroll av passagerare i Sverige för säkerhetskontrollerna på ca  Mkr. vid utrikes avgångar, som ett led i att förstärka luftfartsskyddet, Avgiften för  har beslutats till d.v.s. skyddet mot olagliga handlingar riktade mot luftfarten. , kr per passagerare och den totala En gemensam avgift för säkerhetskontroll, GAS, infördes också för kostnaden för säkerhetskontrollerna har beräknats till ca  Mkr. att finansiera kostnaderna för säkerhetskontroll på flygplatserna.

Nya, säkrare svenska pass    är att Första året med gemensam Ett intensivt internationellt arbete skydda passagerare, besättningar, mark- avgift för säkerhetskontroll pågår med att komma till rätta med personal, allmänheten och egendom Vid införandet av en ny lag om luftfarts- förekomsten av falska resehandlingar från olagliga handlingar som riktar sig skydd i november  var finansie- och för att förhindra missbruk av sådana mot den civila luftfarten. Luftfarts- ringen en viktig fråga, eftersom polisen handlingar. I oktober  införde styrelsen är den av regeringen utsedda upphörde med att utföra och betala Polisen därför nya säkrare svenska pass myndigheten som har till uppgift säkerhetskontrollerna på de icke-stat- som ska uppfylla de krav som kommer att utveckla det nationella säkerhets- liga flygplatserna. Följden blev att ett att finnas i EG-förordningen om säker- programmet och se till att det genom- system med en Gemensam Avgift för het och biometri i pass. förs och vidmakthålls. Säkerhetskontroll (GAS) infördes den Det nya passet följer standarden som Föreskrifter om åtgärder inom luft-  januari . GAS täcker kostnaderna ICAO rekommenderar och innehåller fartsskyddet har funnits i Sverige sedan för säkerhetskontroll av passagerare ett datachip som lagrar innehavarens början av -talet. Efter de tragiska och deras bagage på landets samtliga personuppgifter och passfoto. Vid en händelserna i USA i september   säkerhetsgodkända flygplatser. En passkontroll kan passinnehavaren foto- utarbetades inom EU styrande förord- avgift, som är den samma oavsett vilken graferas och passfotot i datachippet ningar för luftfartsskyddet. Detta inne- flygplats man reser från, tas ut av flyg- användas för att göra en datorstödd jäm- bar för svensk del att ett nytt nationellt bolagen och baseras på antalet avresande förelse mellan ansiktena och på så sätt säkerhetsprogram utarbetades och passagerare. Ett utjämningssystem, säkerställa att passinnehavaren är samma infördes under . Programmet som administreras av Luftfartsstyrelsen, person som den passet är utställt till. omfattar många olika aktörer inom ersätter flygplatserna för deras skäliga Nya rutiner för fotografering har flygbranschen, inte bara flygplatser kostnader för säkerhetskontrollerna. också införts och passets giltighetstid och flygföretag utan även t.ex. catering- Avgiften för  var , kr per pas- är nu  år. • företag, speditörer och fraktterminaler. Åtgärderna som föreskrivs innebär förutom att alla passagerare och allt Idag säkerhetskontrolleras även incheckat bagage. bagage säkerhetskontrolleras också att exempelvis personal, fordon och frakt säkerhetskontrolleras. Syftet är att allt som kommer ombord på ett luftfartyg skall omfattas av säkerhetsåtgärder. Under  har vissa mindre för- ändringar genomförts. Bl.a. infördes under hösten krav på id-kontroll av passagerare vid utrikes avgångar. Enligt det förslag som för närvarande är ute på remiss kommer kravet att införas även på inrikes avgångar från och med den  maj . Förutsatt att inga händelser inträffar som drama- tiskt förändrar hotbilden mot den ci- vila luftfarten, så finns för övrigt inga planer på att införa nya eller utökade krav av någon större omfattning.

SÄKERHET 49 Flygplats- utveckling

Den svenska flygplatskartan är så sakta på väg att ritas om. Antalet statliga flygplatser minskar. Samtidigt ökar underskotten på de icke-statliga flygplatserna. I en internationell jämförelse är dock Sverige väl försett när det gäller antalet flygplatser. För att snabbt kunna nå hela landet har flyget varit en förutsättning.

50 MILJÖ Minskade kostnader för upphandlad flygtrafik

Upphandlingens Staten fortsätter att skjuta till pengar till regionalpolitiskt motiverade regionala effekter och samtidigt olönsamma flyglinjer. Rikstrafiken genomförde under Den upphandlade flygtrafiken bidrar 2005 en ny trafikupphandling på 10 av de totalt 11 linjerna med trafik- främst med effekter på delmålen om ett plikt i Sverige. Under året minskade kostnaderna för de upphandlade tillgängligt transportsystem och en linjerna med 19 miljoner kronor, från 144 miljoner kronor 2004 till positiv regional utveckling. Flyget har 125 miljoner kronor 2005. en avgörande betydelse för att säker- ställa det övergripande transportpoli- tiska målet om en tillfredsställande Tio linjer upphandlade Avtalet för den återstående, :e, transportförsörjning för medborgarna Regeringen beslutade den  decem- flyglinjen, Östersund–Umeå, löper ut och näringslivet i hela Sverige. ber  att införa allmän trafikplikt . Upphandlingen av trafik på denna Rikstrafiken följer löpande upp den på  nya inrikes flyglinjer i Norrland linje påbörjades under hösten . upphandlade flygtrafiken genom att och norra Värmland. Rikstrafiken har Sträckan Stockholm Arlanda – Sveg inhämta uppgifter från operatörerna. ansvaret för upphandlingar av trafik ingick i den upphandling av de  Uppföljningen syftar till att säkerställa på de aktuella linjerna. De avtal om inrikes flyglinjer som genomfördes av att operatören fullgör sina åtaganden trafik som tidigare slutits mellan Riks- Rikstrafiken. Resultatet av upphand- enligt avtal. trafiken och flygbolagen löpte ut den lingen ogiltigförklarades sedan Euro-  oktober . pean Executive Express AB valde att I genomsnitt 846 kronor per resa Regeringen beslutade den  okto- anmäla kommersiell trafik på sträckan. Rikstrafikens kostnader per resa för ber  att innehållet i den allmänna I december  inställde European den upphandlade flygtrafiken varierar trafikplikten skulle förändras. I huvud- Executive Express AB betalningarna kraftigt. Som mest uppgår den till   sak innebar förändringarna att minsta och upphörde med trafiken. Riks- kronor per resa för linjen Pajala – Luleå. antal producerade sittplatser per år trafiken beslutade därför att den Föregående år uppgick kostnaderna minskades i förhållande till tidigare år,  december  teckna avtal med för Pajala till   kronor per resa. att vissa krav på flygplanstyp togs bort Nex Time Jet AB som ny operatör på Den genomsnittliga kostnaden för och att vissa allmänt hållna krav på sträckan Stockholm Arlanda – Sveg. flygupphandlingen var  kronor per tillgänglighet och miljöriktighet samt resa  jämfört med  kronor per information, bokning och försäljning Minskade kostnader resa . uteslöts. Förändringarna gäller på Kostnaderna för den upphandlade Statens kostnader för den upphand- de flyglinjer som omfattas av allmän flygtrafiken uppgick till  miljoner lade trafiken per resa framgår av nedan- trafikplikt. kronor under . Det innebär att stående tabell. • Regeringen preciserade därefter statens kostnader för trafikupphand- den  november  uppdraget om lingen minskade med  miljoner upphandling av flygtrafik till Rikstra- kronor jämfört med . fiken att avse perioden –.

Tabell 2. Rikstrafikens kostnader per resa för upphandlad flygtrafik

Flyglinje Kostnad per resa (kr) 2005 2004 2003 Östersund – Umeå 1 079 1 077 1 087 Arvidsjaur – Arlanda 647 792 510 Tabell 1. Upphandlad trafik fr.o.m. den 30 oktober 2005 Gällivare – Arlanda 664 847 735 Flyglinje Operatör Hemavan – Arlanda 1 751 2 458 2 052 Lycksele – Arlanda 544 614 418 Pajala – Luleå Nordkalottflyg AB Storuman – Arlanda 860 943 842 Stockholm Arlanda – Sveg Nex Time Jet AB Vilhelmina – Arlanda 688 736 586 Stockholm Arlanda – Hagfors-Torsby Nex Time Jet AB Sveg – Arlanda 1 754 1 506 1 699 Stockholm Arlanda – Vilhelmina – Storuman – Hemavan Skyways Express AB Pajala – Luleå 3 562 2 887 4 696 Stockholm Arlanda – Arvidsjaur – Lycksele Skyways Express AB Torsby/Hagfors – Arlanda 1 310 1 205 1 248 Stockholm Arlanda – Gällivare Swedline Express AB Summa 846 973 832 Östersund – Umeå Nordic Regional

FLYGPLATSUTVECKLING 51 Statligt investeringsstöd bidrar till regional utveckling

till en positiv regional utveckling. Investeringar på landets icke-statliga flygplatser är viktiga för att Investeringar i security och flyg- uppnå de transportpolitiska målen, främst delmålen transportkvalitet, platsljus på Borlänge och Trollhättan tillgänglighet och säker trafik. Under 2005 utbetalades 9,5 miljoner flygplatser är en förutsättning för fort- kronor i investeringsbidrag. satt reguljär flygtrafik och bidrar där- med till att de transportpolitiska del- målen om transportkvalitet, tillgäng-   om endast bedrivs under vinter- eller lighet och säker trafik kan uppnås. investeringsbidrag till byggande av sommarsäsong. Effekterna av investe- Genom investeringen förbättras regu- flygplatsanläggningar eller flygplats- ringarna vid flygplatserna riktas främst lariteten och därmed tillgängligheten terminaler som tillgodoser ett allmänt mot de transportpolitiska delmålen till flygplatsen. kommunikationsbehov. Beslut fattas transportkvalitet, tillgänglighet och Den pågående investeringen på efter samråd med berörd länsstyrelse, säker trafik. Örebro flygplats innebär en anpass- regionalt självstyrelseorgan eller I tabell  redovisas utbetalda investe- ning av terminalkapaciteten till en kommunalt samarbetsorgan samt ringsbidrag under  till kommunala trafikbild med allt större flygplan. Vägverket. och privata flygplatser. Investeringen är en förutsättning för Investeringsbidrag kan lämnas till fortsatt flygtrafik på Örebro flygplats investeringar på icke-statliga flygplat- Motverkar långa transportavstånd och effekterna riktas främst mot de ser om investeringen tillgodoser ett Effekterna av investeringarna på transportpolitiska delmålen om säker allmänt kommunikationsbehov. Detta Kramfors, Lycksele, Storuman och trafik, tillgängligt transportsystem anses vara uppfyllt om linjetrafiken Torsby flygplatser riktas främst mot och positiv regional utveckling. In- bedrivs dagligen, åtminstone varda- de transportpolitiska delmålen om vesteringen bedöms ha avgörande be- gar, och om trafiken är tidtabellsbun- transportkvalitet, tillgänglighet och tydelse för regionens möjligheter att den eller anropsstyrd. Kravet på att säker trafik. Investeringarna har avgö- skapa en positiv regional utveckling i tillgodose ett allmänt kommunika- rande betydelse för att motverka långa Örebro län. • tionsbehov gäller också om trafiken transportavstånd och bidrar därmed

Tabell 1.

Flygplats Belopp (kr) Investeringsobjekt Borlänge 255 600 Terminalbyggnad, security Kramfors 720 000 Omtoppning av rullbana Lycksele 2 600 000 Breddning och förlängning av rullbana Storuman 584 000 Terminalbyggnad Torsby 3 000 000 Terminalbyggnad, rullbana Trollhättan 545 605 Banljus Örebro 1 852 000 Terminalbyggnad

52 FLYGPLATSUTVECKLING Flyget spelar en viktig roll för den regionala utvecklingen. Att snabbt och enkelt kunna resa till de norrländska turistorterna är många gånger en avgörande fråga för turistnäringen. För att stödja denna utveckling satsade den svenska staten 125 miljoner kronor under 2005 på olönsamma flyglinjer.

MILJÖ 53 Driftbidrag till flygplatser minskar något

året då intäktstaket passerades. Driftbidraget, liksom det statliga investeringsstödet, betalas ut till För Västerås flygplats och Göteborg kommunala och privata flygplatser och spelar en viktig roll för att landet City Airport reducerades stödet med ska få en tillfredställande transportförsörjning. Under 2005 fördelades  procent motsvarande den statliga totalt 101, 8 miljoner kronor i driftbidrag mellan 22 flygplatser i Sverige, ägarandelen. jämfört med 102,3 miljoner 2004. Uppföljning av driftbidraget Enligt Luftfartsstyrelsens reglerings-    beslutet det avsattes till projekt för utveckling brev för budgetåret 2005 skall myn- från  slog riksdagen fast att luftfar- och effektivisering av verksamheten digheten i samverkan med Svenska tens infrastruktur måste betraktas som vid de icke-statliga flygplatserna. Kommuner och Landsting genomföra ett sammanhållet system – en flygplats Dessutom avsattes   kronor av en ekonomisk uppföljning av driftbi- förutsätter en annan. Staten har enligt stödet till ekonomisk uppföljning av draget till icke-statliga flygplatser. de allmänna transportpolitiska princi- driftbidraget under . Det samlade driftunderskottet vid perna ett ansvar för detta system av in- Uppföljningen av det ekonomiska  kommunala och privata flygplatser terregionala och internationella för- resultatet vid de icke-statliga flygplat- med reguljär trafik uppgick till  bindelser. I många regioner med dålig serna under  visade att Torsby miljoner kronor under , se tabell . alternativ trafikförsörjning spelar dess- flygplats beviljats ett något större Detta innebar en minskning av under- utom flyget en avgörande roll för de driftbidrag än deras faktiska resultat skottet med , procent sedan . • transportpolitiska målen om tillgäng- . Detta justerades vid  års för- lighet och regional utveckling. delning genom en reduktion med   kronor av Torsbys driftbidrag. Tabell 1. Driftbidrag till icke-statliga Fördelning av driftbidrag Stockholm Skavsta flygplats och flygplatser under åren 2004 och 2005. Luftfartsstyrelsen beslutade den  Göteborg City Airport (Säve) hade Belopp (tkr) februari  i samverkan med Sveriges under  intäkter som översteg det Flygplats 2004 2005 Kommuner och Landsting att över- tak som bidragssystemet anger för att Gällivare 9 437 9 333 lämna förslag till regeringen om för- erhålla bidrag. Detta innebar att Hemavan 7 316 8 183 Arvidsjaur 8 178 8 011 delning av driftbidrag till icke-statliga Stockholm Skavsta flygplats under Storuman 7 936 7 891 flygplatser. Den  maj  kom rege-  inte erhöll något bidrag eftersom Vilhelmina 7 777 7 779 ringens beslut att fördela driftbidragen trafikvolymen redan  översteg det Lycksele 7 318 7 246 i enlighet med Luftfartsstyrelsens för- intäktstak som reglerna i bidragssyste- Pajala 4 133 6 596 slag, nämligen    kronor för- met anger. Göteborg City Airport er- Linköping 5 695 5 658 Kramfors 4 837 4 945 delat till  flygplatser, se tabell . höll däremot  procent av  års bi- Sveg 4 039 3 965 Totalt    kronor av driftsstö- dragsbelopp, eftersom  var första Mora 4 203 3 952 Oskarshamn 3 559 3 506 Borlänge 3 421 3 481 Hultsfred 3 394 3 345 Växjö 3 012 3 240 Torsby 3 065 2 953 Hagfors 2 995 2 922 Örebro 3 481 2 753 Kristianstad 3 289 2 386 Trollhättan 2 923 2 306 Västerås 1 256 1 072 Göteborg city 641 321 Skavsta 425 — Totalt 102 330 101 844

Tabell 2. De icke-statliga flygplatsernas totala driftunderskott.

År Underskott, mkr 2002 233 2003 263 2004 249

54 FLYGPLATSUTVECKLING Outnyttjad kapacitet på flygplatser under trafiktoppar uppmärksammat problem

samt mellan . och . på varda- Att kapaciteten på flygplatserna under trafiktoppar inte alltid utnyttjas garna. Väntelistan har dock blivit fullt ut är en fråga som uppmärksammats av europeiska flygplatser. något kortare för vintertrafikperioden ECAC, The European Civil Aviation Conference, har studerat frågan ⁄ än för motsvarande period året och antog under 2005 en rapport om hur kapacitetsutnyttjandet kan innan på grund av att flygföretagen dragit ner antalet rörelser. effektiviseras på samordnade flygplatser. I Sverige har Stockholm Arlanda beslutat följa upp efterlevnaden av flygplatsens samordnings- Tillgång och efterfrågan i system för ankomst- och avgångstider (slots). balans på Bromma Bromma flygplats har kapacitets- restriktioner främst på grund av miljö- :  visar olika möjlig- Under november  ökade antalet skäl. Tillgång och efterfrågan har varit heter att komplettera existerande rörelser som slots-samordnaren hade i balans under  och det har inte regelverk för fördelning av ankomst- att fördela på Arlanda från  till  behövts någon väntelista. Under lör- och avgångstider med lokala regler rörelser per timme. Det finns ändå dagar och söndagar är kapacitetstaket och har tagits fram under Luftfartssty- större efterfrågan på ankomst- och nått för det tyngre flyget, medan det relsens ordförandeskap. EU-kommis- avgångstider än vad som ryms inom finns visst rörelseutrymme kvar under sionen har gett sitt stöd till arbetet. den tillgängliga kapaciteten under övriga dagar. Den lättare trafiken har Rapporten innehåller bland annat högtrafikperioderna på Arlanda, i syn- rymts inom rådande kapacitetsrestrik- en sammanställning som ger exempel nerhet på mornarna. Trafiktopparna tioner och har alltså inte haft problem på hinder/problem samt redovisar för- inträffar vanligen mellan . och . med tillträde till flygplatsen. • slag på åtgärder när det gäller effektivt utnyttjande av flygplatserna. Exemplen ur rapporten kan användas som väg- ledning för de samordnade flygplatser som under nuvarande regelverk för slot- koordinering ser behov av att effekti- visera utnyttjandet av kapaciteten. Arbetet i ECAC har också uppskat- tats som kunskapskälla av deltagare från nya EU-länder och stater som inte tillhör EU.

Kommitté för uppföljning på Arlanda I Sverige är det endast Stockholm Arlanda och Stockholm Bromma som är samordnade. Arlanda Airport Coordination Committee har tagit principbeslut om bildandet av Stock- holm Arlanda Slot Performance Com- mittee vid Stockholm Arlanda som ett led i uppföljningen av ett samord- ningssystem för slots på flygplatsen.

Utvecklingen av lågkostnadsflyget har inne- burit stora förändringar för flygbranschen. Bland annat har antalet unga resenärer ökat.

MILJÖ 55 Luftfartsverket går vidare med avtal om kommunal flygplatsdrift

regeringens bemyndigande om att få Luftfartsverket (LFV) genomförde, på eget initiativ, under 2004 en uppta förhandlingar om en överföring strukturöversyn av de statliga flygplatserna. Där efterfrågade LFV bl.a. av ansvaret för flygplatserna i Norr- köping och Jönköping till lokal eller befogenhet att förhandla om en överföring av ansvaret för flygplatserna regional organisation. Om förhand- i Norrköping och Jönköping till lokal eller regional nivå. Under 2005 träf- lingarna inte leder till föreslagna änd- fades en överenskommelse med Norrköping kommun om övertagande ringar begär LFV bemyndigande om av den statliga flygplatsen – förutsatt ett godkännande från regeringen. att få pröva frågan om fortsatt drift av flygplatserna är möjlig. LFV och Norrköpings kommun har  i nalt engagemang är angeläget för att därefter träffat en överenskommelse om Sverige täcker i princip hela landet. flygtrafiken skall kunna utvecklas på att kommunen skall ta över ansvaret Reguljär linjetrafik bedrivs för när- ett sätt som tillgodoser kraven på en för och driften av Norrköpings flyg- varande vid  flygplatser. Staten, tillfredsställande transportförsörjning plats. Avtalet förutsätter regeringens genom LFV, driver  (jan ) av och att om en flygplats inte längre fyl- godkännande. dessa flygplatser. Därutöver finns  ler en interregional transportfunktion trafikflygplatser med annan huvudman bör förhandlingar tas upp med berör- Halmstad kommun övertar än staten (kommunala, privata) där da lokala och regionala intressenter för flygplatsdrift det idag bedrivs reguljär linjetrafik. att undersöka deras intresse av att svara Avtal har också träffats mellan LFV Regeringen redovisade i proposition för drift- och kapitalkostnader för och Halmstads kommun om överlåtel- ⁄: om vissa luftfartspolitiska flygplatsen. Om intresse saknas bör se av verksamheten vid Halmstad flyg- frågor, sin syn på inriktningen av den flygplatsen ifråga läggas ned. plats till kommunen. Verksamheten svenska luftfartspolitiken. I det följande överläts den  januari  varvid luftfartspolitiska beslutet (prop. Strukturöversyn ansvaret för driften av flygplatsen över- ⁄:, bet. TU ⁄:, rskr. LFV genomförde på eget initiativ en gick till Halmstad kommun. LFV ⁄:) sades bl.a. att staten har ett strukturöversyn av de statliga flygplat- ersätter Halmstad kommun med , huvudansvar för de från rikssynpunkt serna, som den  december  läm- miljoner kronor i form av ett drift- mest betydelsefulla flygplatserna. Det nades över till regeringen för ställ- bidrag. • konstaterades vidare att ett kommu- ningstagande. LFV begär i översynen

56 FLYGPLATSUTVECKLING En av Luftfartsstyrelsens viktigaste uppgifter är främja en säker, kostnads- effektiv och miljösäker civil luftfart. Ett av projektens mål är att under en tioårsperiod, fram till 2008, halvera antalet olyckor inom privatflyget. Projektet drivs i nära samarbete med organisationerna inom privatflyget.

MILJÖ 57 TEXT: Luftfartsstyrelsen GRAFISK FORM: Fidelity Stockholm OMSLAGSFOTO: SIME – Ina Agency FOTO INLAGA: Vince Reichart/VOL sid 4: Linus Lindgren, sid 12: Philip Laurell/Johnér, sid 28: Nick Doldin/Taxi, sid 42: Birgit Utech/Johnér, sid 53: Håkan Hjort/Johnér, sid 56: Jan Ekholm TRYCK: LFV Tryck

Besök vår hemsida: www.luftfartsstyrelsen.se

    med ett samlat ansvar, sektoransvar, för den civila luftfarten. Myndigheten ska främja ett säkert, kostnadseffektivt och miljösäkert flyg. Transportkvalitén ska vara hög, liksom att flyget ska bidra till att alla regioner inom Sverige får förutsättningar till en god utveckling.

I Luftfartsstyrelsens verksamhet ingår att övervaka, följa upp, analysera och utvärdera utvecklingen inom lufttransportsystemet, samt att aktivt medverka i både nationellt och internationellt luftfartspolitiskt arbete. Luftfartsstyrelsen samlar information, gör utredningar och lämnar besluts- underlag för att styra luftfartens utveckling i riktning mot de transport- politiska målen.

Denna skrift är en sammanfattande rapport av utvecklingen inom den civila luftfarten under  och om de frågor som belysts under året.

 Norrköping. Telefon -  . Fax -  . [email protected] www.luftfartsstyrelsen.se