MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
MODELING OF CHOICE OF PUBLIC AND PRIVATE BICYCLE IN CITIES
I.C. ÓSCAR EMILIO ARBELÁEZ ARENAS.
Tesis presentada como requisito parcial para optar al título de: Magíster en Ingeniería - Infraestructura y sistemas de transporte
Director: Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia, PhD. Codirector: Jorge Eliécer Córdoba Maquilón, PhD.
Universidad Nacional de Colombia Facultad de Minas Medellín, Colombia 2015 NOTAS DE ACEPTACIÓN
Firma de Jurado
Firma de Jurado
Agradecimientos
Mis más sinceros agradecimientos a la Universidad Nacional de Colombia-Sede Medellín al permitirme como becario completar mis estudios de Maestría; al profesor Iván Sarmiento por el direccionamiento en el desarrollo de este trabajo, por sus recomendaciones y sugerencias siempre certeras además de su apoyo; al profesor Jorge Eliécer Córdoba por proveerme de herramientas para la comprensión de aspectos complejos en el desarrollo de la presente tesis. . Resumen VI
Resumen
Como parte de la etapa de partición modal en la planeación del transporte, ha sido común la utilización de modelos de elección discreta, la presente investigación propone un modelo de elección entre modos motorizados y la bicicleta como alternativa en estudio, presentando una metodología general que luego se aplica a la ciudad de Medellín-Colombia.
Los datos usados corresponden a 1231 encuestas realizadas en la ciudad de Medellín a usuarios de distintos modos de transporte, con las cuales se estimaron modelos híbridos de elección discreta con la inclusión de las variables latentes: seguridad y comodidad. Los modelos fueron usados luego con fines predictivos para conocer el porcentaje potencial de usuarios teniendo en cuenta el modo en el que los encuestados realizan su viaje principal.
Como hallazgo principal se cuenta la posibilidad de modelar la disposición de uso de la bicicleta frente a otros modos motorizados, en un contexto urbano con la inclusión de variables latentes a los modelos de elección discreta estimados. A partir de lo anterior se obtuvo un porcentaje de usuarios potenciales para la bicicleta del 5,14% de los viajes motorizados de 2014 en la ciudad de Medellín, estando principalmente representados en usuarios de auto, bus y metro.
Palabras clave: bicicleta, variables latentes, modelos de elección discreta, modelos híbridos, demanda de transporte.
Resumen VII
Abstract
As part of the stage of modal split on transportation planning, it has been common to use discrete choice models, this research proposes a model of choice between motorized vehicles and bicycle as alternative on study, presenting a general methodology then applied to the city of Medellin-Colombia.
The data used correspond to 1231 surveys carried out in Medellin to users of different transport modes, with which hybrid discrete choice models were estimated with the inclusion of the latent variables: safety and comfort: The models were then used to forecast the percentage of bicycle potential users considering the respondents current mode of transport for their main trip.
The key finding is the possibility of modeling the disposal to use the bicycle over other motorized modes of transport, in an urban context with the inclusion of latent variables to estimate the discrete choice models. From the above, it was obtained a percentage of potential users for the bicycle of 5.14% of the total motorized trips in Medellin in 2014, being represented mainly by car users, bus and metro passengers.
Keywords: bicycle, latent variables, discrete choice models, hybrid models, travel demand.
Contenido VI
Contenido
Resumen ...... VI
Abstract ...... VII
Lista de figuras ...... VIII
Lista de tablas ...... IX
Lista de Símbolos y abreviaturas ...... X
1. INTRODUCCIÓN ...... 11 1.1 Problemática ...... 12 1.2 Preguntas específicas de la investigación ...... 13 1.3 Objetivo general ...... 13 1.4 Objetivos específicos ...... 13 1.5 Hipótesis ...... 13 1.6 Metodología ...... 14 1.6.1 Revisión bibliográfica ...... 14 1.6.2 Identificación de variables ...... 14 1.6.3 Diseño de encuestas de preferencia revelada y preferencia declarada ...... 14 1.6.4 Formulación y estimación del modelo de elección discreta ...... 15
2. ANTECEDENTES ...... 16 2.1 El transporte en bicicleta ...... 16 2.1.1 La demanda de transporte en bicicleta ...... 17 2.1.2 Estadísticas del transporte en bicicleta ...... 27 2.1.3 Sistemas de bicicletas públicas ...... 30 2.1.4 Seguridad vial y uso de la bicicleta ...... 32 2.1.5 Infraestructura recomendada ...... 34
3. MARCO TEÓRICO ...... 39 3.1 Modelos econométricos de elección discreta ...... 39 Contenido VII
3.1.1 Técnicas de recolección de la información ...... 40 3.1.2 Teoría de la utilidad aleatoria ...... 40 3.1.3 Modelos econométricos de elección discreta ...... 42 3.1.4 Modelos híbridos de elección discreta con variables latentes ...... 44 3.1.5 Especificación de modelos híbridos de elección discreta con variables latentes .... 46
4. METODOLOGÍA PROPUESTA ...... 49 4.1 Grupo focal ...... 49 4.2 Metodología para el diseño de la encuesta de preferencias declaradas y definición de variables ...... 51 4.2.1 Conjunto de elección...... 51 4.2.2 Variables explicativas: tiempo de viaje (TV) y Costo (C) ...... 52 4.3 Encuesta de preferencias reveladas ...... 56 4.3.1 Características socioeconómicas y caracterización del viaje ...... 56 4.3.2 Indicadores de percepción ...... 57 4.4 Encuesta piloto ...... 59 4.5 Encuesta definitiva ...... 59 4.6 Análisis estadístico de la información recopilada ...... 61 4.6.1 Características socioeconómicas ...... 61 4.6.2 Análisis estadístico por tipo de usuario e indicadores de percepción ...... 62
5. FORMULACIÓN Y ESTIMACIÓN DE LOS MODELOS ...... 69 5.1 Formulación del modelo logit multinomial ...... 69 5.2 Formulación secuencial del modelo híbrido de elección discreta con las variables seguridad y comodidad ...... 70 5.3 Resultados de la estimación de los modelos de elección discreta ...... 73 5.4 Análisis de los resultados obtenidos para los modelos de elección discreta ...... 78 5.5 Análisis predictivo ...... 82
6. CONCLUSIONES ...... 84 6.1 Recomendaciones e investigaciones futuras ...... 85
7. BIBLIOGRAFÍA ...... 86 Contenido VIII
Lista de figuras
Figura 2-1: Evolución de la bicicleta...... 17 Figura 2-2: Marco general del uso de la bicicleta...... 18 Figura 2-3: Edad de usuarios de bicicleta de Medellín...... 19 Figura 2-4: Población y viajes realizados por rango de edad para Medellín...... 19 Figura 2-5: Distribución socioeconómica de usuarios de bicicleta en Medellín...... 20 Figura 2-6: Nivel de educación de usuarios de bicicleta en Medellín ...... 20 Figura 2-7: Ocupación de los usuarios de bicicleta en Medellín ...... 21 Figura 2-8: Disposición a viajar en bicicleta de encuestados entre 16 y 45 años...... 22 Figura 2-9: Factores limitantes para usar bicicleta...... 23 Figura 2-10: Capacidad media de transporte de pasajeros por carril de 3,5m por hora y sentido ...... 25 Figura 2-11: Porcentaje de uso de la bicicleta en viajes diarios en la UE...... 28 Figura 2-12: Porcentaje de viajes en bicicleta para ciudades grandes de Latinoamérica 28 Figura 2-13: Longitudes de red de ciclorutas para ciudades grandes de Latinoamérica. 29 Figura 2-14: Ciudades con sistema de bicicleta pública...... 31 Figura 2-15: cicloruta segregada del tráfico motorizado ...... 35 Figura 2-16: Señal vertical para vía compartida por vehículos y ciclistas ...... 35 Figura 2-17: Carril segregado para uso de la bicicleta ...... 36 Figura 2-18: Alternativa de manejo de intersecciones ...... 36 Figura 2-19: Manejo de intersecciones semaforizadas con "cajas para bicicletas" ...... 37 Figura 3-1: Esquema de modelo híbrido de elección discreta ...... 45 Figura 4-1: Posibilidades de infraestructura en la encuesta de preferencias declaradas 54 Figura 4-2: Ejemplo del Caso 1 para el usuario de bus en la encuesta de preferencia declarada...... 56 Figura 4-3: Partición modal de la muestra ...... 61 Figura 4-4: Valores promedio por modo de los indicadores para la variable latente comodidad...... 65 Figura 4-5: Valores promedio por modo de los indicadores para la variable latente comodidad ...... 67 Figura 5-1: Modelo MIMIC para las ecuaciones estructurales de las variables comodidad y seguridad...... 71
Contenido IX
Lista de tablas
Tabla 2-1: Selección de estudios de demanda de transporte en bicicleta...... 26 Tabla 2-2: Porcentaje de viajes diarios realizados en distintas ciudades...... 27 Tabla 2-3: Distribución modal de viajes en Medellín según EOD 2012...... 29 Tabla 2-4: Tarifas horarias en distintos sistemas de bicicletas públicas ...... 30 Tabla 2-5: Número de estaciones, bicicletas y viajes/día para una selección de SBP .... 32 Tabla 2-6: Causas más comunes de accidente en bicicleta ...... 33 Tabla 2-7. Infraestructura para aumentar el uso de la bicicleta...... 37 Tabla 4-1: Caracterización del grupo focal ...... 49 Tabla 4-2: Conjuntos de elección según el modo en que se realiza el viaje principal ..... 52 Tabla 4-3: Plan experimental código 15 de Kocur et al. (1982) ...... 53 Tabla 4-4. Resumen de los casos obtenidos ...... 55 Tabla 4-5: Valores asignados a las variables significativas Tiempo de viaje y Costo ...... 55 Tabla 4-6: Variables socioeconómica a medir en la encuesta de preferencia revelada .. 56 Tabla 4-7. Número de encuestas realizadas por comuna en el municipio de Medellín ... 60 Tabla 4-8: Análisis estadístico de variables socioeconómicas ...... 62 Tabla 4-9: Análisis de Lexicográficos por modo...... 63 Tabla 4-10: Percepción de comodidad en cuanto a ocurrencia de lluvia por modo ...... 64 Tabla 4-11: Percepción de comodidad en cuanto al sol por modo ...... 64 Tabla 4-12: Percepción de comodidad frente a la contaminación durante el viaje...... 64 Tabla 4-13: Percepción de seguridad en cuanto a ocurrencia de accidente por modo ... 66 Tabla 4-14: Percepción de seguridad en cuanto a ocurrencia de robo por modo ...... 66 Tabla 4-15: Percepción de seguridad en cuanto a ocurrencia de agresión por modo ..... 66 Tabla 4-16: Valores promedio para indicadores de percepción de la bicicleta ...... 68 Tabla 5-1: Variables del modelo logit multinomial ...... 70 Tabla 5-2: Variables del modelo MIMIC ...... 72 Tabla 5-3: Variables adicionales del modelo hibrido de elección discreta ...... 72 Tabla 5-4: Resultados del modelo MNL ...... 73 Tabla 5-5: Resultados del modelo MIMIC por tipo de usuario ...... 74 Tabla 5-6: Resultados del modelo MIMIC para la bicicleta por tipo de usuario ...... 75 Tabla 5-7: Resultados del modelo mixto de elección discreta ...... 76 Tabla 5-8: Resultados del modelo hibrido de elección discreta ...... 77 Tabla 5-9: Ranking de los modelos de elección discreta estimados ...... 80 Tabla 5-10: Porcentaje de usuarios potenciales de la bicicleta por modo evaluado ...... 83
Contenido X
Lista de Símbolos y abreviaturas
Abreviaturas
Abreviatura Término bpriv Bicicleta privada bpub Bicicleta pública bpubb Bicicleta pública+bus bpubm Bicicleta pública+metro EOD Encuesta origen y destino GEV Distribución generalizada de valor extremo HL Modelo logit jerárquico IID Independiente e idénticamente distribuido MH Modelo hibrido MIMIC Múltiple Indicador Múltiple Causa ML Modelo logit mixto MNL Modelo logit multinomial MNP Modelo probit multinomial PD Preferencias declaradas PR Preferencias reveladas SBP Sistema de bicicletas públicas SEM Modelo de ecuaciones estructurales TI Tecnologías de la información UE Unión Europea
1. INTRODUCCIÓN
La planeación de transporte en bicicleta se ha hecho cada vez más necesaria dado el incremento en su uso, sobre todo desde los inicios del siglo 21. Distintos autores le atribuyen distintas causas, entre las que se cuentan la reducción de gases contaminantes como el dióxido y el monóxido de carbono; y el bajo costo de la infraestructura necesaria para su uso comparada con la infraestructura vehicular, con lo cual, la adecuada planeación para atender su demanda se hace relevante teniendo en cuenta además que es un medio de transporte eficiente en tiempo de viaje y económico para el usuario.
Al incremento en el uso de la bicicleta privada se le suma la creciente implementación de sistemas de bicicletas públicas, al 2014 son de más de 700 programas en todo el mundo con un estimado de más de 772.000 bicicletas en operación, lo cual señala el auge de este modo de transporte (The Bikesharing Blog, 2014). Para el caso de la ciudad de Medellín existe el sistema EnCicla, creado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá como parte de un proceso público de inclusión y estímulo al uso de la bicicleta (EnCicla, 2014).
Como parte de la planeación del transporte, una de las principales etapas es la de la partición o elección modal, la cual representa la proporción en que un individuo elige el modo en el cual transportarse desde un origen hacia un destino. En esta etapa se han empleado con éxito los modelos de elección discreta basados en la teoría de la utilidad aleatoria con objetivos tales como: determinar las cuotas de mercado de modos ya existentes o por implementar, predecir futuros incrementos en la demanda por transporte y analizar los posibles efectos de políticas de movilidad.
En la presente tesis se presenta una aplicación de los modelos de elección discreta entre un modo actual y la bicicleta (pública o privada), teniendo en cuenta: los aspectos socioeconómicos de los usuarios, los atributos de las alternativas de transporte y como contribución al avance de esta disciplina la consideración de variables de percepción asociadas al modo, teniendo en cuenta que hay atributos intangibles a nivel de los individuos que si se incorporan a los modelos contribuyen a que éstos tengan un mayor poder explicativo del fenómeno.
Como parte de la investigación se formularon y estimaron modelos de elección discreta con la inclusión de variables latentes, entendidas éstas como variables que no son susceptibles de medir directamente en la realidad, pero que pueden ser inferidas a través de la construcción de indicadores que se correlacionan luego con las variables Capítulo 1 12 observables. El modelo final desarrollado es una herramienta que da fundamento a la toma de decisiones en cuanto a la planeación del transporte en bicicleta, con el cual será posible estimar la demanda potencial del área de estudio, que se hizo en este caso para la ciudad de Medellín.
La estructura del documento presenta en este capítulo introductorio la problemática, los objetivos y la metodología; mientras que en el capítulo 2 se presentan los antecedentes, haciendo énfasis en los determinantes del uso de la bicicleta en ciudades, la experiencia internacional en el incentivo de su uso, las políticas y recomendaciones en cuanto a infraestructura y los programas de bicicletas públicas.
En el capítulo 3 se presenta el marco teórico de los modelos aplicados en la etapa de partición modal enmarcados dentro de la microeconomía de las elecciones y la teoría de la utilidad aleatoria.
En el capítulo 4 se presenta la metodología para la toma de la información de la población en estudio previa a la formulación del modelo logit multinomial y el modelo hibrido de elección discreta que incluye variables de percepción, para luego, en el capítulo 5 presentar la especificación y estimación de los modelos y el uso predictivo del mismo.
El capítulo 6 presenta las conclusiones finales de la investigación, y ofrece las recomendaciones pertinentes a futuras investigaciones.
1.1 Problemática
En la medida que avanza el conocimiento es pertinente fundamentar técnica y conceptualmente las decisiones en la planeación del transporte, y en particular de la bicicleta, mediante la aplicación de metodologías científicas que identifican factores relevantes en la toma de la decisión de uso de un modo de transporte, y luego utilizan modelación como aproximación matemática al fenómeno de elección para pronosticar la probabilidad de uso de un determinado modo. Lo anterior puede tener como finalidad: soportar la toma de decisiones para incentivar o desincentivar la utilización del modo, determinar necesidades en la expansión de su infraestructura y/o la formulación de políticas que lo regulen.
Un viaje se genera por la necesidad de recorrer la distancia entre dos lugares para efectuar cualquier tipo de actividad, utilizando cualquiera de las alternativas disponibles, para el caso de la presente investigación la alternativa a estudiar es la bicicleta, sea ésta pública o privada. Por eso es relevante conocer las variables que determinan su uso, en qué grado de importancia se tienen en cuenta por parte del usuario al momento de elegirla como medio de transporte y cuáles percepciones pueden tener influencia en la toma de la decisión de usarla o no. 13 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
La contribución de la investigación es inferir los factores determinantes a la hora de elegir la bicicleta como medio de transporte en medio urbano, incluyendo entre ellos las variables generalmente usadas en los modelos econométricos de elección discreta basados en la maximización de la utilidad por parte del usuario, y la inclusión de variables de percepción o variables latentes, las cuales han sido identificadas por la literatura disponible como de categórica importancia y con el potencial para mejorar en su ajuste los modelos explicativos de la elección de la bicicleta (Fernández, 2012), lo anterior con el fin de crear una herramienta que aporte información para la planeación de inversiones en infraestructura, mobiliario urbano y/o políticas que se encaminen a incentivar el uso de la bicicleta en ciudades.
1.2 Preguntas específicas de la investigación
. ¿Cuáles son los determinantes de la demanda de la bicicleta como medio de transporte en un contexto urbano? . ¿Qué incidencia tienen las percepciones asociadas a la bicicleta en la decisión de su uso o no uso?
1.3 Objetivo general
Desarrollar un modelo de elección discreta para el modo de transporte en bicicleta pública y privada mediante la utilización de encuestas de preferencias declaradas y la inclusión de variables latentes de percepción, con el cual, sea posible analizar los determinantes de la decisión de uso de la bicicleta como medio de transporte.
1.4 Objetivos específicos
-Modelar la elección de la bicicleta pública por parte de usuarios de distintos modos, y por parte de los mismos ciclistas actuales.
-Modelar la elección de la bicicleta privada por parte de usuarios de distintos modos, y por parte de los mismos ciclistas actuales.
-Medir la incidencia de las variables latentes identificadas en grupos focales, en los modelos de elección de la bicicleta pública por parte de los usuarios de diferentes modos.
-Medir la incidencia de las variables latentes identificadas en grupos focales, en los modelos de elección de bicicleta privada por parte de usuarios de diferentes modos.
1.5 Hipótesis
Es posible modelar la disposición de usar la bicicleta pública y privada como modo de transporte, mediante el análisis correlacional de encuestas de preferencia declarada, y la inclusión de variables latentes al modelo, que permitan determinar la influencia de los Capítulo 1 14 factores relacionados con la percepción y actitud de los usuarios en la toma de la decisión de uso del modo.
1.6 Metodología
La metodología consistió en los siguientes cuatro pasos: revisión bibliográfica, identificación de variables, diseño de encuestas y estimación de modelos.
1.6.1 Revisión bibliográfica
Mediante la revisión bibliográfica se documentan casos a nivel internacional donde se ha aplicado alguna metodología para la modelación de la elección de la bicicleta como medio de transporte.
1.6.2 Identificación de variables
A partir de la realización de un grupo focal y en conjunto con la revisión del estado del arte se identifican las variables cuantitativas y variables latentes de percepción a medir posteriormente mediante una encuesta de preferencias reveladas y preferencias declaradas (paso 3), para luego incluirlas en el modelo como datos de entrada (paso 4).
1.6.3 Diseño de encuestas de preferencia revelada y preferencia declarada
En esta etapa se diseña una encuesta de preferencia revelada que permita obtener la caracterización socioeconómica de los individuos, en ella se incluyen preguntas encaminadas a medir indicadores con los cuales se puedan construir las variables latentes de percepción para la modelación. Paralelamente se diseña una encuesta de preferencias declaradas con el fin de enfrentar al usuario de los distintos modos a la situación hipotética de migrar a la bicicleta o la combinación de ésta con otros modos de transporte público.
Las encuestas a utilizar como insumo en la presente investigación hacen parte del estudio en convenio entre la Universidad Nacional de Colombia- Sede Medellín y El Área Metropolitana del Valle de Aburrá: “Insumos de un Plan Metropolitano de bicicletas en el Valle de Aburrá”, estudio para el cual, también se estimaron modelos de elección para toda la región metropolitana, mientras que en esta investigación se hizo sólo para Medellín, haciendo variaciones en la especificación de los modelos y elección de variables.
En el estudio citado se consideró que una vez el usuario de un modo migraba a la bicicleta experimentaría la percepción de seguridad y comodidad de un usuario frecuente de la bicicleta, en cambio, en la presente investigación la hipótesis se acerca más a la 15 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES realidad y es más conservadora en tanto que, considera al usuario de cada modo con una percepción de seguridad y comodidad previa de la bicicleta que contrasta con la percepción que tiene del modo que actualmente usa. La inclusión de esta variante en la hipótesis da como resultado que el porcentaje de usuarios potenciales de la bicicleta sean menores en este estudio que en el del Área Metropolitana.
1.6.4 Formulación y estimación del modelo de elección discreta
Se formulan y estiman modelos de elección discreta mediante el modelo Logit Multinomial o MNL por sus siglas en inglés, y modelos híbridos incluyendo variables latentes de percepción, lo cual se efectúa empleando una metodología secuencial mediante la utilización del programa SPSS Amos; luego de lo cual; se utiliza el programa Python Biogeme (Bierlaire & Fetiarison, 2009), para la estimación de los modelos de elección.
Una vez se cuenta con los modelos de elección para las variables elegidas, se procede a determinar cuál de todos tiene mejor ajuste acorde con las medidas de significancia estadística.
Finalmente se procede a relacionar los resultados con los objetivos establecidos y se obtienen las conclusiones de la investigación.
Al final de la investigación se contará con un modelo de elección discreta para simular la decisión de usar la bicicleta pública o privada como medio de transporte en la ciudad de Medellín, el cual aporta en términos académicos la aplicación de una técnica de modelación donde se incluyen las variables determinantes como son el costo, el tiempo de viaje, las características socioeconómicas; y la inclusión de variables latentes como medida de la predisposición del usuario a utilizar el modo, como son la seguridad, percepción de la infraestructura y la comodidad de utilización del modo.
Se delimita entonces el alcance del trabajo al área geográfica del municipio de Medellín y los usuarios de bicicleta en dichos límites. La modelación se limita al modelo logit multinomial y a la modelos híbridos con la inclusión de las variables de percepción.
Con dicha información será posible caracterizar el fenómeno de uso de la bicicleta de tal manera que el modelo pueda servir como una herramienta de planeación para proponer o generar políticas de uso de la bicicleta pública o privada. También conocer bajo qué condiciones es más preferible la utilización de la bicicleta, teniendo en cuenta que actualmente está subutilizada, con lo cual se pueden propiciar los escenarios para que incremente su uso.
2. ANTECEDENTES
2.1 El transporte en bicicleta
Se presenta en este capítulo una reseña sucinta del transporte en bicicleta en contextos urbanos, estadísticas de su uso en distintos lugares del mundo haciendo hincapié en las estadísticas referentes al uso de la bicicleta en la ciudad de Medellín y la caracterización del usuario.
El transporte en bicicleta tiene comienzo en 1817 con la invención de ésta, su posterior modificación en 1885 con la adición de la cadena de transmisión dista poco de la configuración actual, adaptándose con el paso del tiempo a distintos usos, como son: el deportivo, la movilidad urbana y el transporte de cargas menores. Su evolución se presenta en la Figura 2-1 (Herlihy, 2004), los mayores avances en la actualidad con respecto a su configuración se relacionan con la utilización de materiales ultralivianos en su fabricación y la adaptación a usos específicos según las características del terreno donde será utilizada.
La bicicleta es un medio de transporte mecanizado, no motorizado; con la excepción de nuevas tecnologías que permiten la utilización de motores a gasolina o energía eléctrica para impulsar la bicicleta, con la posibilidad de adaptarse al tamaño del usuario, que mediante la utilización de la energía provista por éste a través de un sistema de trasmisión a pedales sobre dos ruedas permite el desplazamiento.
La literatura existente reporta beneficios directos e indirectos asociados a la utilización de la bicicleta como medio de transporte, siendo aquellos relacionados con la capacidad de las vías de gran importancia en ciudades altamente densificadas ya que la bicicleta ocupa menor espacio y puede usar la infraestructura vehicular con acondicionamientos como señalización y/o intervenciones mínimas. Otros beneficios son los relacionados con la salud del usuario por la práctica de una actividad física, los menores costos de adquisición y mantenimiento comparados con los de los modos motorizados, y la mayor eficiencia en la utilización de la energía respecto a la caminata, entre otros.
Se dedican los numerales siguientes a exponer los determinantes de la demanda de su uso y a presentar estadísticas de interés asociadas al modo, se expone a su vez una breve reseña de los sistemas de bicicletas públicas y aspectos asociados a la infraestructura para la bicicleta.
Capítulo 2 17
Figura 2-1: Evolución de la bicicleta.
Fuente: Elaboración propia a partir de Herlihy (2004).
2.1.1 La demanda de transporte en bicicleta
La demanda de un modo de transporte en general se relaciona con el tiempo de viaje, el costo y las características socioeconómicas del usuario, para el caso de la bicicleta, estos factores no explican de manera suficiente la demanda asociada a su uso. Rietveld (2004) describe como determinantes de uso de la bicicleta factores como: los costos de uso, las características sociodemográficas del individuo, los factores socioculturales donde también agrupa las percepciones y las características propias de otros modos de transporte, elementos que conforman el marco general de decisión de uso de la bicicleta tal como se presenta en la Figura 2-2. Sin embargo, no presenta una modelación específica o hace revisión del estado actual de la modelación hasta 2004.
Heinen (2010) amplia los determinantes de uso incluyendo como factores adicionales: la distancia a recorrer por parte del ciclista asociada al esfuerzo requerido para realizar el viaje; la existencia de infraestructura complementaria como biciparqueaderos; el entorno, entendido como las condiciones topográficas, de urbanismo y características paisajísticas de la zona; las condiciones climáticas referidas al largo plazo y el estado del tiempo del día a día; factores psicológicos asociados al usuario y como una variable de peso adicional la percepción de la seguridad. Fernández (2012) contribuye notablemente al incluir en la modelación un conjunto de variables de percepción relacionadas con el uso o no uso de la bicicleta, con el objetivo de caracterizar el fenómeno sin tener en cuenta las demás alternativas que pueda tener el usuario al construir un modelo de elección en el cual construye cuatro variables latentes Conveniencia, actitudes Probici, Condicionantes externos y Limitación física. 18 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Figura 2-2: Marco general del uso de la bicicleta.
Fuente: Rietveld & Daniel (2004).(Rietveld & Daniel, 2004)
Teniendo en cuenta lo anterior, se ahonda a continuación en aquellos determinantes del uso de la bicicleta de interés especial para esta investigación, mediante una revisión de las teorías, estudios y aportes más recientes en la materia.
. Factores sociodemográficos Características como el género, la edad, el nivel de ingreso, grupo étnico y las actividades a realizar se cuentan en la literatura como factores sociodemográficos que determinan la utilización de la bicicleta. La distribución por género en cuanto al uso apunta a que los hombres la usan más que las mujeres aunque dicha correlación es ambigua para países europeos, la edad del usuario está entre los 18-45 años, se establece también una relación para la cual el uso de la bicicleta disminuye con la edad; la relación con el ingreso es imprecisa ya que la literatura reporta que ante altos ingresos se podría esperar una baja disposición para usarla mientras que otros autores señalan lo contrario, dichas diferencias se pueden explicar por diferencias culturales entre países (Heinen, Wee, & Maat, 2010).
Para la ciudad de Medellín la distribución porcentual por genero para los usuarios de bicicleta es de 92% hombres y 8% mujeres. La Figura 2-3 presenta la distribución por edades estando el 78% de éstos entre el rango de edad de los 10-50 años lo cual al Capítulo 2 19 contrastarlo con la Figura 2-4 donde se muestra el % de población y los viajes realizados por rango de edad se concluye que el segmento en el cual se realizan la mayor cantidad de viajes en bicicleta corresponde a las edades entre los 20-30 seguido por el rango comprendido entre los 40-50 años, en la Figura 2-5 se aprecia la distribución por estratos estando la máxima concentración de usuarios de bicicleta entre los estratos 1-3 con el 83%, mientras que estos tres estratos concentran el 70% de viajes motorizados y 75% de viajes totales de Medellín según la EOD 2012 (Área Metropolitana, 2012).
25% 22% 21% 19% 20% 16% 15% 12%
10% Porcentaje 6% 5% 2% 2% 0% 0% [0,10] [10,20] [20,30] [30,40] [40,50] [50,60] [60,70] [70,80] [>80]
Edad
Figura 2-3: Edad de usuarios de bicicleta de Medellín.
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
Población Medellín 2012 Viajes Medellín 2012 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2%
0%
0-4 5-9
>80
50-54 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 10-14
Figura 2-4: Población y viajes realizados por rango de edad para Medellín.
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
20 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
40% 36% 35% 31% 30% 25% 20% 16% 15% Procentaje 10% 10% 6% 5% 1% 0% Estrato 1 Estrato 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 Estrato 6 Estrato
Figura 2-5: Distribución socioeconómica de usuarios de bicicleta en Medellín.
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
La Figura 2-6 presenta el nivel educativo, en cuanto a nivel de escolaridad el 78% de los usuarios de Medellín cuenta con educación básica primaria y/o secundaria contrastando con el apenas 7.7% de usuarios con educación superior terminada, sin embargo, cabe mencionar que la encuesta origen y destino citada como referencia sólo revela el último nivel de escolaridad logrado por el encuestado, por lo tanto, actualmente entre los que han concluido bachillerato habrá personas que están cursando estudios universitarios. En cuanto a la ocupación de los usuarios de la bicicleta la mayor concentración de estos se presenta en los trabajadores con el 64% y los estudiantes con el 22% para un 86% de la totalidad de los encuestados.
50% 46% 45% 40% 35% 32% 30% 25% 20%
Procentaje 15% 10% 10% 3% 3% 4% 5% 1.30% 0.70%
0%
Técnico
Primaria
Ninguno
Posgrado
Bachillerato
Tecnológico
Universitario Ed.NoFormal Nivel educativo
Figura 2-6: Nivel de educación de usuarios de bicicleta en Medellín
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012) Capítulo 2 21
70% 64% 60% 50% 40% 30% 22% 20% Porcentaje 5% 10% 1% 4% 0% 0% 2% 2% 0%
Ocupación
Figura 2-7: Ocupación de los usuarios de bicicleta en Medellín
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
Con relación a las estadísticas ya mencionadas es posible aseverar que habrá una mayor probabilidad de encontrar a los usuarios de bicicletas en dichos segmentos poblacionales, con lo cual se caracteriza al usuario típico dentro de estos valores.
. Factores psicológicos y socioculturales Entender el proceso mediante el cual el usuario toma una decisión que posteriormente se constituye en comportamiento aporta en términos de aproximación al fenómeno de elección de un modo, y es éste uno de los terrenos desde el cual es posible afectar la composición de la demanda.
La teoría del comportamiento planeado (TPB por sus siglas en inglés) (Ajzen, 1991), propone una relación entre el comportamiento y las creencias, postulando que la intención da lugar a todo comportamiento voluntario y dentro de las intenciones distingue tres determinantes: las actitudes, la norma social y el control conductual percibido, aspectos que junto con los hábitos, juegan un rol determinante en la utilización de la bicicleta.
Las actitudes se definen como la expectativa de todos los resultados de una actividad y el valor personal que se le asignan a esos resultados, están marcadas por la experiencia previa y las creencias elaboradas por el propio individuo, así como por factores psicológicos. La norma social percibida, entendida como un conjunto de preceptos o guías que regulan un grupo o sociedad por medio de las cuales se influencia el comportamiento, se asocian a la percepción de lo que otras personas o grupos piensan sobre lo que se realiza.
El control conductual percibido se relaciona con la evaluación que hace el individuo de la posibilidad de actuar de una manera u otra, teniendo en cuenta los recursos y las opciones disponibles que pueden tener influencia en la probabilidad de éxito de un 22 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES comportamiento, es decir la consideración de lo complejo o fácil que resultará ejecutar dicha conducta.
En cuanto a los hábitos, éstos se constituyen en un comportamiento repetitivo por parte del individuo que escapa de ser explicado por la teoría del comportamiento planeado, en el cual, el individuo no toma en cuenta todos los factores al momento de tomar una decisión realizando ésta de forma automática, así, para el caso del transporte un usuario en particular hará su elección basado en la experiencia repetida y habitual sin importar que características se asocian a otros modos (Bamberg & Schmidt, 2003).
Basados en lo anterior se puede concluir que una percepción positiva de la bicicleta incrementará el uso de ésta para ese usuario en particular, una sociedad o grupo que asigna un valor relativo superior a consideraciones ambientales podría usar más la bicicleta, un individuo que no usa la bicicleta percibe más barreras que uno que ya la usa y un individuo que haya afianzado el hábito de usar la bicicleta mostrará mayor frecuencia en su uso.
Las consideraciones descritas tienen una amplia relación con la disposición a viajar en bicicleta, para el caso de Medellín, se planteó en la encuesta origen y destino del año 2012 (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2012) de manera hipotética la existencia de una red de ciclorutas de más de 100 km conectada entre todos los municipios y se le plantearon preguntas a los encuestados sobre su disposición a usarla, la Figura 2-8 presenta los resultados donde se aprecia que del total de encuestados (cerca de 5000 personas) el 41% de éstos respondieron que no la usarían bajo ninguna circunstancia, un 17% lo consideró como una posibilidad, un 8% que se requerían más cosas o no sabía, mientras que el 33% restante respondió que lo haría ya fuera con bicicleta privada o pública. Cabe anotar que estas preguntas fueron realizadas a personas entre el rango de edad de los 16 hasta los 45 años (los que corresponden al 45% de la población quienes realizan el 55% de los viajes diarios). Por tanto allí se manifestaba un potencial de cerca del 15% de los viajes a usar la bicicleta (multiplicando 33% por el 45% de la población) sin entrar a analizar ningún modelo que confrontara situaciones más realistas de cada viaje. NS/NR 5% 41% Quizá algunas veces 17% 3% Si, con ambas (propia y publica), según… 9% 4% Si, con bici publica hasta y desde estación de… 2% 1% Si, con bici propia todo el viaje 17% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% Porcentaje
Figura 2-8: Disposición a viajar en bicicleta de encuestados entre 16 y 45 años.
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012) Capítulo 2 23
En cuanto al 3% de los encuestados (150) que manifestaron la necesidad de más elementos para poder usar la bicicleta, éstos manifestaron lo que ellos consideran que existen barreras para su utilización. La Figura 2-9 presenta los resultados destacándose con el 28% la necesidad de más educación vial, seguida por la prevalencia de un estado del tiempo sin lluvia con un 20%.
Que las bicis sean electricas porque no… 19% Haya bicis publicas en la estación de metro… 8% Que no llueva 20% Amigos que se animen a acompañarme 19% Permiso de los padres 6% Educación vial 28%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Porcentaje
Figura 2-9: Factores limitantes para usar bicicleta.
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
. Tiempo de viaje y costo El tiempo de viaje y el costo son variables que tienen directa relación con la teoría de la utilidad aleatoria, la cual establece que el individuo actúa como un ser económico, el cual busca maximizar una función de utilidad frente a un conjunto de alternativas discretas, en consecuencia un modo para el cual su tiempo de viaje y/o costo sean altos tendría menor probabilidad de elección.
El tiempo de viaje es una variable de importancia en la elección del modo bicicleta, teniendo en cuenta la velocidad promedio alcanzada por ésta, la cual oscila entre los 8- 12 km/h, rango de velocidades en el cual su uso puede requerir más tiempo de viaje que otros modos, sin embargo, el usuario de bicicleta da más peso a otros factores destinando más tiempo a la realización de sus viajes. De acuerdo con lo anterior se puede establecer que para distancias de viaje muy cortas que pueden hacerse a pie (menos de un kilómetro) no podría resultar atractiva la bicicleta o para aquellas que son muy largas tampoco, haciendo viable su uso para distancias entre 1,5-7,5 km (Fernandez & Monzón, 2010).
Los costos de transporte en bicicleta son bajos dado que la inversión de capital es reducida y sus costos de mantenimiento y operación también, comparados con otros medios de transporte, por lo cual es común que los usuarios de bicicleta los consideren despreciables frente a lo que gastarían por viajar en otras alternativas como el transporte público, en el cual, se verían obligados a cubrir el costo de la tarifa. Una alta prevalencia de usuarios con bajos niveles de ingreso se asocia al uso de la bicicleta aunque ello no constituya en sí mismo en un motivo para usarla. Aunque estos costos son relativamente 24 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES bajos puede haber una inercia inicial al momento de sacar tiempo para realizar la compra tanto de la bicicleta como de los elementos adicionales de protección, así como para sacar el tiempo para llevarla a los talleres de mantenimiento y reparación, si ya se posee la bicicleta. Estos tiempos, aunque son menores que los equivalentes que puede requerir un auto, podrían ser considerados por los usuarios de auto como excusa a la hora de pensar en un posible cambio de modo.
La influencia de la pendiente vertical en la distancia a recorrer limita el uso de la bicicleta, por lo que la literatura enmarca su uso hasta pendientes de 6%, con algunas excepciones como la utilización de bicicletas hibridas que mediante la implementación de un motor hagan más fáciles los recorridos en pendientes superiores (Heinen et al., 2010). Las altas pendientes de las zonas de laderas de la ciudad de Medellín hacen difícil y casi nulo el uso de la bicicleta con fines distintos a los recreativos limitándose su uso al de las zonas con pendientes cercanas al 6% acorde con la referencia ya citada. No obstante, aún en zonas altas de la ciudad, puede ser usada siempre que los viajes se realicen en distancias cortas que no superen las pendientes máximas mencionadas, por ejemplo cuando el viaje se realiza en una misma curva de nivel.
Para la ciudad de Medellín el tiempo promedio de viaje en bicicleta es de 34 minutos, para el cual al considerar una velocidad promedio de 10km/h, la distancia de viaje promedio es de 5,67 km (Área metropolitana del valle de Aburrá, 2012), la distancia anterior se encuentra dentro del rango establecido por la literatura en la cual usarla es eficiente en función del tiempo empleado para viajar versus el esfuerzo físico para realizar el viaje, ya que a distancias muy largas se asocia un mayor desgaste energético por parte del usuario que le podrían impedir efectuar con comodidad las actividades para las cuales realiza el viaje.
. Seguridad La seguridad es una percepción subjetiva propia de cada individuo, con lo que una percepción de riesgo mayor conducirá a usar menos o no usar la bicicleta, la cual se percibe menos segura que caminar o usar el automóvil (Heinen, Maat, & Wee, 2011; Jacobsen & Rutter, 2012). La variable seguridad resulta de importancia en términos de análisis de la demanda, estando ésta listada entre las razones más frecuentes por las cuales no es usada la bicicleta como modo de transporte.
La seguridad no puede ser cuantificada en forma directa, si bien se pueden inferir percepciones de los usuarios mediante el uso de indicadores creados para tal fin, cada usuario tendrá una escala de medición relativa a su percepción de la peligrosidad del modo. La percepción del riesgo es comúnmente mencionada como una razón por la cual no usar la bicicleta y es considerada como un factor con menos peso para quienes ya la usan.
Capítulo 2 25
. Capacidad y demanda La seguridad es una percepción subjetiva propia de cada individuo, con lo que una percepción de riesgo mayor conducirá a usar menos o no usar la bicicleta, la cual se percibe menos segura que caminar o usar el automóvil (Heinen, Maat, & Wee, 2011; Jacobsen & Rutter, 2012). La variable seguridad resulta de importancia en términos de análisis de la demanda, estando ésta listada entre las razones más frecuentes por las cuales no es usada la bicicleta como modo de transporte. (Botma & Papendrecht, 1991) 25000 19,000 20,000 20000 14,000 15000 9,000 10000
5000 2,000 Capacidad 0
personas/hr/sentido Automóvil Bus Bicicleta Caminata Metro Modo empleado
Figura 2-10: Capacidad media de transporte de pasajeros por carril de 3,5m por hora y sentido
Fuente: Botman et al. (1991).
Sobre la demanda de uso de la bicicleta Barnes & Krizek (2005) establecen que la utilización de modelos de transporte, puede tener como objetivos en el caso de las bicicletas: “Predicción de la cantidad total de bicicletas en una zona, predecir la cantidad marginal que la demanda total que cambiará dado un cambio en la infraestructura o de la normatividad referente a su uso, la identificación de áreas en las que por la existencia de una inadecuada infraestructura el uso de la bicicleta está por debajo de su potencial.” A los anteriores objetivos se puede añadir el entendimiento del fenómeno de uso de la bicicleta y qué peso o valor relativo tienen sus determinantes y de qué manera pueden encaminar sus políticas e inversiones específicas.(Barnes & Krizek, 2005)
Para la estimación de la demanda se deben tener en cuenta los determinantes previamente explicados (tiempo y costo, seguridad, capacidad), a los que se pueden añadir otros como la densidad de vivienda y la presencia o no de infraestructura dedicada exclusivamente a la bicicleta, ésta última teniendo en cuenta que algunos estudios señalan como una de las causas principales del bajo uso de la bicicleta la inexistencia de infraestructura adecuada para ello (Dill & Voros, 2007; Jacobsen & Rutter, 2012). Dado el auge en la implementación de sistemas de bicicletas públicas (en inglés Bike sharing systems), con los cuales se genera infraestructura propia del modo es común encontrar referencias a que con éstos se incrementa el reparto modal de uso de la bicicleta aumentando también la cuota de usuarios de la bicicleta propia. 26 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Las aproximaciones a la modelación de la demanda de un modo no motorizado como es la bicicleta, han utilizado principalmente como fuentes de datos: encuestas origen y destino; aforos realizados en infraestructura exclusiva para bicicletas o en las vías más usadas por los ciclistas, encuestas de preferencia revelada y/o preferencia declarada (PD) siendo ésta última la de mayor utilización. La prevalencia del uso de PD en la modelación de la demanda de transporte en bicicleta se relaciona con la capacidad de control por parte de quien realiza el experimento al presentar ante el encuestado una situación hipotética donde se mide una intención de comportamiento. La Tabla 2-1 presenta un muestreo de los métodos econométricos y tipos de información utilizada para la modelación de la demanda de transporte en bicicleta.
Tabla 2-1: Selección de estudios de demanda de transporte en bicicleta.
Fuente de Población en Objetivo del Autor(es) Modelos** datos* estudio estudio Cervero & San Francisco, Kockelman, PD y PR MNLb Elección de modo (EEUU) (1997) Stinson & Bhat, Universidad de PD HL Elección de ruta (2005) Texas (EEUU) Barnes & Krizek, % uso de la EOD EEUU Regresión (2005) bicicleta Wardman, Tight, & PD y PR Gran Bretaña HL Bicicleta pública Page, (2007) Universidad de Akar & Clifton, PD y PR Maryland ACP Elección de modo (2009) (EEUU)
Heinen, (2011) PD y PR Delf, Holanda AFE, MH Elección de modo
Ciudad Fernández, (2012) PD Universitaria de MH Elección de modo Madrid (España) Kamargianni & Polydoropoulou, PD y PR Chios, Grecia ACP, MH Elección de modo (2013)
Notas: *PD: Preferencia declarada, PR: Preferencia revelada, EOD: Encuesta origen y destino. **HL: Modelo logit jerárquico, ACP: análisis de componentes principales, MH. Modelo híbrido, AFE: análisis factorial exploratorio, ACP: análisis de componentes principales, MNLb: modelo logit binario.
Fuente: Elaboración propia.
Estudios como el propuesto por Fernández (2012) presentan un panorama más amplio en cuanto a la modelación de usar o no la bicicleta ahondando en sus determinantes con la inclusión de variables latentes como “conveniencia”, “factores probici”, “limitaciones externas” y “condicionantes físicos”, las cuales construye a partir de variables observables como las características personales, ambientales, estructurales y subjetivas. Kamargianni & Polydoropoulou (2013) ahondan en los factores actitudinales en la elección de modo por parte de adolescentes, incluyendo en su modelo una variable Capítulo 2 27 denominada “disposición a usar un modo de transporte activo” la cual de ser positiva indica una mayor disposición a usar la caminata y la bicicleta en contraposición al vehículo.
2.1.2 Estadísticas del transporte en bicicleta
El reparto modal en ciudades grandes muestra porcentajes de viajes en bicicleta que varían desde el 1% al 32% de sus viajes realizados en bicicleta. La Tabla 2-2 consolida estas estadísticas, mostrando alta prevalencia en el uso de la bicicleta en ciudades asiáticas y porcentajes moderados a altos en ciudades grandes de Europa en contraposición a ciudades latinoamericanas donde la cifra es baja.
Tabla 2-2: Porcentaje de viajes diarios realizados en distintas ciudades.
Población Área %viajes diarios Ciudad (millones) (km2) en bicicleta Beijing 11,7 1368 32% Shanghái 16,4 2141 20% Tokio 8,8 622 14% Berlín 3,4 892 13% Delhi 11 431 12% Curitiba 1,9 430 5% Bogotá 6,8 1775 2% Londres 7,8 1579 2% Chicago 2,7 589 1% Paris 6,5 762 1%
Fuente: Journeys (2011).
El porcentaje promedio de uso de la bicicleta en la Unión Europea se sitúa en el 7,8% de los viajes diarios en ciudades, con picos en países como Holanda, Hungría y Dinamarca que reportan 31,2%, 19,1% y 19,0% respectivamente (ver Figura 2-11). Altos niveles de uso de la bicicleta se reportan en países con economías desarrolladas, en las cuales el uso de medios de transporte sostenibles cobran auge En cambio, para países de Latinoamérica los indicadores de uso de la bicicleta en ciudades grandes son mucho menores como se ilustra en la Figura 2-12. 28 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0% Porcentaje 10.0%
5.0%
0.0%
Italia
Malta
Latvia
Grecia
Suecia
Chipre
Irlanda
Bélgica
España Austria
Francia
Estonia
Polonia
Hungría
Lituania
Bulgaria
Holanda
Portugal
Rumania
Finlandia
Alemania
Eslovenia
Eslovaquia
Dinamarca
Rep.Checa
ReinoUnido Luxemburgo País de la Unión Europea
Figura 2-11: Porcentaje de uso de la bicicleta en viajes diarios en la UE.
Fuente: European Comission, (2011).
3.5% 3.0% 3.0% 3.0% 2.5% 2.0% 2.0% 2.0%
1.5% Porcentaje 1.0% 0.5% 0.5% 0.0% Santiago de Bogotá Lima Ciudad de Buenos Aires Chile Mexico Ciudad
Figura 2-12: Porcentaje de viajes en bicicleta para ciudades grandes de Latinoamérica
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, (2013).
En cuanto a la longitud de las redes destinadas al uso de la bicicleta en América latina el estudio Biciudades (Banco Interamericano de Desarrollo, 2013) reporta para ciudades grandes los resultados consolidados de en la Figura 2-13. Capítulo 2 29
Red de ciclovías recreativas (km) Red de ciclovías permanentes (km)
600 500 400 120 300 200 26.8 376 100 192 6 24 119.7 120 96.6 0 68.3 Red de ciclovías deRedciclovías (km) Santiago de Chile Bogotá Lima Ciudad de Sao Paulo Mexico Ciudad
Figura 2-13: Longitudes de red de ciclorutas para ciudades grandes de Latinoamérica.
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, (2013).
Para la ciudad de Medellín el reparto modal se presenta en la Tabla 2-3, donde se aprecia un porcentaje de uso de la bicicleta del 0,52%, con un estimado de 21,949 viajes de los más de 4 millones que se realizan a diario, porcentaje que es bajo comparado con otras ciudades de Latinoamérica. La infraestructura para éste modo cuenta con 28 km de ciclo rutas, cifra que del total de la red vial de la ciudad representa el 1,1%. No obstante el reciente Plan de Ordenamiento Territorial de 2014 propone una red de 400 km.
Tabla 2-3: Distribución modal de viajes en Medellín según EOD 2012.
Modo Viajes/día Porcentaje (%) Auto 627.827 14,77% Moto 472.148 11,11% Bus 1.142.837 26,88% Microbús 96.011 2,26% Metroplús 23.082 0,54% Taxi 314.016 7,39% Metro 357.469 8,41% Transporte escolar 75.950 1,79% Otros motorizados 42.254 0,99% Caminata 1.077.714 25,35% Bicicleta 21.949 0,52% Otros no motorizados 216 0,01% Total 4.251.473 100,00%
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012). 30 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
2.1.3 Sistemas de bicicletas públicas
Los sistemas de bicicletas públicas o SBP por su sigla, emergieron en Europa hace más de 45 años, y en su evolución se distinguen 3 generaciones de Bicicletas Públicas, que se diferencian entre sí por las características asociadas al avance de los sistemas de cobro y la implementación de sistemas de tecnología de la información (TI). Ha sido en la última década cuando más se ha incrementado su popularidad, gracias a beneficios en su implementación tales como: (a) la reducción de emisiones, (b) aumento de la actividad física de los usuarios, (c) ahorros individuales por parte de los usuarios y (d) una creciente percepción positiva hacia el modo (Shaheen, Guzman, & Zhang, 2010), así mismo, la infraestructura creada para el uso de la bicicleta pública puede incidir positivamente en el incremento del uso de la bicicleta privada.
Un sistema de bicicletas públicas permite a usuarios previamente inscritos, utilizar una bicicleta en calidad de préstamo, por un periodo de tiempo definido, con o sin cobro para ellos entre estaciones de parqueo. La estructura de precios en general incentiva el uso gratuito por un tiempo límite (por ejemplo, los primeros 30 minutos sin costo alguno), a partir del cual el usuario paga según el tiempo transcurrido. Planteados como una solución de movilidad para distancias cortas o el problema de la “última milla”, estos sistemas incentivan el uso de la bicicleta a un costo bajo comparado con otras alternativas de transporte. La Tabla 2-4 presenta un comparativo entre los precios de uso de varios sistemas a nivel mundial en el año 2014, llevando todos los precios a pesos colombianos para hacer más ilustrativa la comparación.
Tabla 2-4: Tarifas horarias en distintos sistemas de bicicletas públicas
Programa 30 min 1 Hora 1.5 Horas 2 Horas 5 Horas Paris, Velib Gratis $2.521 $7.564 $17.649 $78.162 Las horas siguientes cuestan entre $1300 y $2600 por Lyon, Velov Gratis hora dependiendo de la suscripción Barcelona, Bicing Gratis $756 $1.513 $2.269 $24.961 México DF, EcoBici 45 min Gratis $1.467 $5.136 $10.272 $20.543 New York, CitiBike Gratis $7.680 $24.960 $48.000 $140.160 Washington, Capital Share $3.840 $11.520 $26.880 $134.400 Chicago, Divvybikes Tarifa de $13,440 (USD 7) para 24 horas de uso El límite de tiempo de uso entre Quito, BiciQ Gratis Gratis estaciones se limita a 1 hora El límite de tiempo de uso entre Medellín, EnCicla Gratis Gratis estaciones se limita a 1 hora Beijín, BBS Gratis Gratis $313 $625 $1.563
Tipo de cambio: al 30 de agosto de 2014 COP/USD $1.929,0 COP/EUR $2.521,3 COP/MX $146,7 COP/RMB $312,5
Capítulo 2 31
Fuente: Elaboración propia a partir de Velib (2014), Velob (2014), Ecobici (2014), CitiBike (2014), Capital Share (2014), Divvy Bikes (2014), BiciQ (2014), EnCicla (2014), Beijing Bike Sharing (2014).
Múltiples ventajas se le asignan a los sistemas de bicicletas públicas, entre ellos se cuentan: baja inversión en infraestructura con bajos costos de mantenimiento, en general no incrementan la congestión vehicular, nula emisión de ruido y baja en gases contaminantes. En cuanto a desventajas se incluyen: la incomodidad que produce usar la bicicleta en climas inclementes (por ejemplo temperaturas extremas, lluvias y vientos), la dificultad de uso en terrenos de alta pendiente y la necesidad de algún grado de habilidad y estado físico del usuario (Gifford & Campus, 2004).
Los sistemas de bicicletas públicas, se establecen con distintos objetivos como la promoción e incentivo de la bicicleta como alternativa de transporte o como modo complementario, estableciendo como función principal la de atender viajes de corta distancia. También con el fin de establecer una tendencia en su uso encaminada a la mejora en la calidad de vida teniendo en cuenta los beneficios ambientales.
Al 2014 se contaba con 747 sistemas de bicicletas públicas en ciudades de todos los tamaños alrededor del mundo, los cuales en conjunto operan con un estimado de 772.000 bicicletas, operando algunos de ellos al interior de campus universitarios, la Figura 2-14 es ilustrativa del auge de estos sistemas alrededor del mundo, de los cuales, Europa y Asia presentan la mayor concentración, seguidos de Norte América y Sur América.
Figura 2-14: Ciudades con sistema de bicicleta pública.
Fuente: The Bike Sharing blog, (2014). 32 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
En cuanto al diseño y operación de los sistemas, la distancia radial entre estaciones promedio se sitúa en 500m pudiendo ser mayor o menor en función de la densidad de vivienda o usos del suelo de la zona, la cantidad de viajes por día tiene un estimado de 3- 6 en promedio por bicicleta con sistemas que reportan incluso menos, la distancia promedio de viaje es de 2,5 km y el tiempo promedio de 15 min (Fishman, Washington, & Haworth, 2013). La Tabla 2-5 presenta una selección de sistemas que ejemplifican los promedios ya indicados.
Tabla 2-5: Número de estaciones, bicicletas y viajes/día para una selección de SBP
Sistema de Ciudad bicicletas Estaciones Bicicletas Viajes/día Viajes/bicicleta Bicicletas/estación públicas Barcelona Bicing 424 6.000 36.000 6 14 Chicago Divvy Bikes 300 3.000 6.400 2 10 Montreal BIXI Montreal 450 5.120 21.000 4 11 New York CitiBike 330 6.000 14.500 2 18 Quito BiciQ 25 425 523 1 17 Valencia Valenbisi 275 2.750 25.000 9 10
Fuente: Elaboración propia a partir de Bicing (2014), Divvy Bikes (2014), BIXI Montréal (2014), CitiBike (2014), BiciQ (2014), Valenbisi (2014).
Con respecto al efecto de estos sistemas en la sustitución de modo, Tang (2012) encontró que se da más en usuarios de transporte público o por la integración de la bicicleta a éste, reportando para las ciudades de Beijing y Shanghái, que el 58.4% y el 55.0% de sus viajes en bicicleta se realizan en combinación con sus sistemas de metro.
Se cuenta como estrategia para incrementar el cambio de modo hacia la bicicleta el crear incentivos de ruta que permitan movilizarse sin interrupciones en comparación con los usuarios de vehículo en horas pico, motivando al usuario en cuanto a la conveniencia de uso para viajes cortos en un tiempo mínimo frente a otras alternativas. (Tang, 2012)
2.1.4 Seguridad vial y uso de la bicicleta
Con respecto a la accidentalidad la literatura apunta a distintos factores que presentan peligro para los usuarios de la bicicleta, entre ellos se cuentan: los giros a la derecha en intersecciones; el “dooring” entendido como la apertura de la puerta de un vehículo estando estacionado y el ciclista circulando por el costado, provocando que el ciclista colisione contra aquella; además, los giros a la izquierda y la presencia de vehículos pesados se cuentan como la mayor amenaza.
Existen otros factores que afectan la seguridad del ciclista, se cuentan entre estos, infracciones por no respetar las paradas en los semáforos, el cruce de intersecciones sin acatar las señales de Pare o Ceda el paso, exceso de velocidad y el uso de audífonos. La Tabla 2-6 presenta los tipos de accidentes más comunes en los Estados Unidos, Capítulo 2 33 destacándose entre éstos el ser golpeado por un auto con el mayor porcentaje de accidentes registrados. Tabla 2-6: Causas más comunes de accidente en bicicleta
Porcentaje Causas (%)
Golpeado por un auto 29 Caída 17 Vía en mal estado 13 Error del ciclista/falta de 13 atención Choque/colisión 7 Otros 21
Fuente: National highway traffic safety administration (2012).
Si bien el mayor número de accidentes se presenta entre autos y bicicletas, es posible establecer una relación inversamente proporcional entre el número de ciclistas y la cantidad de ciclistas implicados en accidentes con autos, es decir a mayor número de ciclistas habrá menos accidentes con autos (Hydèn, Nilsson, & Risser, 1998). Lo anterior apunta a que ante un incremento de usuarios de la bicicleta los usuarios de vehículo pueden modificar su percepción y comportamiento en presencia de éstos.
En busca de la seguridad del ciclista países como Canadá y Australia han implementado la obligatoriedad del uso del casco de protección, ésta medida se aplica a todos los usuarios con alguna penalidad por el no cumplimiento y sólo para ciertos rangos de edad, de igual forma distintas autoridades en materia de transporte han establecido requisitos adicionales para la utilización de la bicicleta en ciudades, entre ellas, la implementación de aditamentos a la bicicleta como luces delanteras, luces traseras y una señal audible o campana. No obstante, en Países Bajos no es obligatorio el uso del casco pues se asume que las velocidades son suficientemente bajas para tener accidentes que lo requieran, y en cierta forma se envía un mensaje a la comunidad de que el ciclista es tan indefenso como el peatón y por tanto merece el mismo respeto.
Con respecto a sistemas de bicicletas públicas el reporte de estadísticas se relaciona con el número de bicicletas en operación, para los cuales se tiene: para sistemas con más de 1,000 bicicletas un promedio de 4,3 accidentados por año, y aquellos con 250-1,000 bicicletas un promedio de 0,6 accidentados cada año; programas con menos de 250 informan un promedio de 0,3 accidentes por año; en resumen las tasas de accidentalidad reportada por múltiples operadores coinciden en un accidente anual por cada 50,000- 60,000 usos (Shaheen et al., 2010)
Para el caso específico de la ciudad de Medellín en el año 2008 los accidentes fatales en bicicleta representaban el 5,2% del total y para el año 2010 es el 4,1%. Con relación a los 34 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES accidentes con heridos, para el año 2007 el porcentaje de ciclistas que resultaron heridos respecto al total de heridos en accidentes fue del 4,7% y para el año 2010 del 3,8% (Secretaría de Tránsito de Medellín, 2010).
Con el fin de reducir la accidentalidad se han implementado con éxito en distintos lugares estrategias que incluyen mejoras en las especificaciones de las vías encaminadas al incremento en la seguridad, medidas para lograr trafico calmado (reductores de velocidad, intersecciones con pasos prioritarios y líneas de demarcación especiales) y señalización especial donde se puede presentar conflicto en cruces de ciclistas con vehículos.
2.1.5 Infraestructura recomendada
Las medidas implementadas con el fin de proveer de infraestructura segura y eficiente para el ciclista incluyen segregación del tráfico, señalización, tratamiento de intersecciones:
-Segregación del tráfico: la segregación del tráfico la hay de tres tipos. La primera es aquella en la que la vía de los ciclistas está a un nivel diferente al de la calzada, generalmente a la misma altura del andén. A este tipo se le conoce en Colombia como cicloruta totalmente segregada.
El segundo tipo de segregación es aquella en que los ciclistas circulan a nivel de calzada y que puede ser más conveniente para ellos al evitar los desniveles que presenta el primer tipo por las salidas de garaje, bajadas y subidas en los cruces de intersecciones, etc. En este tipo de intervención se delimita el área por la cual transita el ciclista mediante la utilización de pintura de distinto color sobre la calzada, conformando una franja a la que se le implementa una barrera entre el ancho dedicado a la ciclo ruta y el resto de la calzada, constituyendo así un carril o carriles bici segregados totalmente. La Figura 2-17 es ilustrativa de este tipo de intervención.
Un reporte del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (New York City Department of Transportation, 2014) señala el impacto de esta infraestructura, con incrementos en los usuarios de bicicleta desde el 28% hasta el 108%, concluyendo además que los vehículos se mueven más rápido con una reducción en el tiempo de viaje promedio de hasta el 35%, un impacto en la seguridad del ciclista en cuanto a accidentes con heridas graves muestra una reducción del 75% desde el 2001-2013 tomando como fecha de introducción de los carriles segregados el año 2007.
Se destaca en cuanto a este tipo de intervenciones la prevalencia del ciclista en cuanto a recorrer una distancia mayor por una infraestructura dedicada a su modo que a recorrer una distancia más corta con la presencia de modos motorizados, con lo cual el valor relativo asignado a la percepción de la seguridad supera el del valor asignado al tiempo de viaje. Capítulo 2 35
El tercer tipo de segregación es el bicicarril, el cual al igual que el anterior, tiene una delimitación con pintura, pero no tiene protección lateral de ningún tipo del resto del tránsito, y sólo depende del respeto que el tráfico motorizado haga de la línea de pintura. La es ilustrativa de ese tipo de segregación.
Figura 2-15: cicloruta segregada del tráfico motorizado
Fuente: fotografía por el autor.
-Señalización vertical y horizontal: para este tipo de intervenciones la señalización vertical tiene como función principal la de alertar a los usuarios de vehículos motorizados de la presencia de ciclistas y/o regular algunas actuaciones de éste. Se aplica también la semaforización específica a los usuarios de la bicicleta donde la demanda de ésta lo justifica. La Figura 2-16 es indicativa de carril compartido entre vehículos y bicicletas.
Figura 2-16: Señal vertical para vía compartida por vehículos y ciclistas
Fuente: fotografía por el autor. 36 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
-Tratamiento de Intersecciones: los puntos más críticos de interacción entre el ciclista y el tráfico motorizado son las intersecciones, produciéndose en éstas dos tercios de los accidentes. Se han implementado con éxito distintas intervenciones a la infraestructura con el fin de minimizar la accidentalidad, entre las intervenciones la Figura 2-18 es indicativa de una alternativa de solución.
Figura 2-17: Carril segregado para uso de la bicicleta
Fuente: City of Chicago, (2014).
Figura 2-18: Alternativa de manejo de intersecciones
Fuente: Wagenbuur, (2011).
Para las intersecciones semaforizadas se han implementado con éxito en ciudades como Copenhague, las “cajas para ciclistas” (del inglés byke boxes), en éstas el ciclista se ubica por delante de los vehículos lo cual le da prioridad al momento del cambio de luces Capítulo 2 37 en los semáforos. La Figura 2-19 presenta este tipo de intervención. Sin embargo, aunque en vías secundarias, con poco flujo vehicular, esto pueda funcionar bien, en vías arteriales no sería recomendable por el efecto que tendría en la reducción de los flujos de saturación del tráfico mixto de vehículos y sobre todo del transporte público en buses. Lo que sí es conveniente mantener es que la línea de pare de los ciclistas esté un poco adelantada sobre la del resto del tráfico, pero sin que el ciclista se ubique al frente de los vehículos
Figura 2-19: Manejo de intersecciones semaforizadas con "cajas para bicicletas"
Fuente: Bike Portland, (2014).
La Tabla 2-7 relaciona acorde con Pucher, Dill & Handy (2010) las intervenciones a la infraestructura que pueden aumentar el uso de ésta en ciudades, describiendo cada una de ellas y en qué lugar su aplicación ha sido exitosa. Cabe resaltar la implementación de carriles a contraflujo en vías con bajo volumen vehicular comunes en ciudades europeas, y el mobiliario urbano dedicado al parqueo de bicicletas el cual es de amplia utilización en ciudades europeas y Japón.
Tabla 2-7. Infraestructura para aumentar el uso de la bicicleta.
MEDIDA IMPLEMENTADA DESCRIPCIÓN EJEMPLOS Ciclo rutas con líneas de Consiste en la demarcación con Esta medida es de común demarcación sobre el pavimento pintura reflectiva de una línea sobre aplicación en los EEUU, con una el pavimento sin segregar estadística de 0-1.5 millas de estas totalmente el tráfico vehicular del líneas por milla cuadrada (Dill & tráfico de bicicletas, la norma Carr, 2003). AASHTO de 1999 recomienda un ancho de al menos 5 pies (1,50 m) para el carril de bicicletas. Carriles unidireccionales Carriles en contraflujo en vías de Muy usados en ciudades Europeas, sentido único vehicular y vías usualmente en zonas residenciales unidireccionales en lugares donde con bajas velocidades de operación los vehículos no pueden cruzar. vehicular. 38 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Ciclo rutas segregadas Ciclo rutas separadas del tráfico De amplia utilización a nivel vehicular que permiten operar en la mundial, en EEUU se ubican en el mayoría de los casos en dos rango de 0.1-3.0 millas por milla sentidos, se recomiendan anchos cuadrada en un conteo de 50 de 3.0 m, pueden atender peatones ciudades. En EEUU estudios también. indican que los ciclistas prefieren rutas más largas en ciclo rutas a tomar rutas más cortas mezclados con el tráfico vehicular. Ciclo-bulevares, ciclo vías definidas Consisten en rutas señalizadas Muy usados en la ciudades por colores usualmente en vías de bajo tráfico, europeas, usualmente en zonas que incluyen además medidas de residenciales con bajas pacificación de tráfico para velocidades de operación vehicular. desmotivar el paso de vehículos. Cajas para bicicletas (Byke boxes) y La delimitación de este tipo de Principalmente usadas en ciudades marcas de espacio compartido cajas permite a los conductores de europeas, también han sido usadas vehículos estar alerta ante la con éxito en ciudades como presencia potencial de ciclistas. Melbourne, Australia; Toronto, Son muy útiles en intersecciones Vancouver y Victoria en Canadá. donde el ciclista estará detenido durante el cambio de luz y tendrá unos cuantos metros de ventaja sobre los vehículos para comenzar la marcha una vez se dé el cambio de luces. Fases de semáforo exclusivas para Consisten en semáforos con fases Muy usados en Europa, en especial ciclistas para los ciclistas en intersecciones, en ciclo rutas, poco comunes en dichas señales le dan algún grado EEUU donde sólo se usan en de prelación al ciclista con el fin de Davis, California; Nueva York y disminuir la probabilidad de un Portland. accidente al iniciar la marcha en conjunto con los vehículos motorizados, también sirven en zonas peatonales para mejorar la seguridad entre peatones y ciclistas. Señales Informativas Estas señales enfocadas al ciclista Usados principalmente en EEUU. indican lugares de interés y el tiempo que toma en llegar hasta ellos usando la bicicleta. Técnicas para reducir distancias Atajos que permiten al ciclista evitar Usados principalmente en EEUU. vías o intersecciones mediante el uso de un camino alternativo por donde no pasa el tráfico vehicular. Parqueaderos de bicicletas Pueden ser cubiertos, no cubiertos, De amplia utilización a nivel con servicio de seguridad, tipo mundial y en las proximidades de lockers o con bloqueos propios. estaciones de metro, dicho enfoque lo ha utilizado con éxito muchas ciudades europeas y Japón.
Fuente: Pucher, Dill & Handy (2010).
3. MARCO TEÓRICO
Teniendo en cuenta los determinantes de la demanda de uso de la bicicleta explicados en el capítulo anterior, se profundiza en éste sobre las técnicas de modelación basadas en la teoría de la utilidad aleatoria. Se plantea un marco conceptual para los modelos de elección discreta teniendo en cuenta los aportes más recientes que han permitido incorporar nuevos elementos como las variables latentes, todo esto como parte de la etapa de elección modal en la planificación del transporte.
3.1 Modelos econométricos de elección discreta
El enfoque clásico de planeación del transporte utilizó ampliamente modelos agregados hasta la década de los ochenta, es decir, abordando el problema del transporte como un modelo secuencial donde interactúan distintos submodelos, los cuales se utilizaban en la planificación a gran escala y resultaban ser de alto costo (Ortúzar & Román, 2003).
Posteriormente, aparecieron los llamados modelos de segunda generación, desarrollados por Domencich y McFadden (1972) a partir de la teoría de la utilidad aleatoria que se expone de manera resumida en el apartado 3.1.2. Los modelos que de allí surgen son modelos de comportamiento, ya que atienden el problema de modelación de la demanda por un bien o servicio desde un enfoque desagregado, es decir, desde las decisiones de cada individuo en particular ante un conjunto de elección. Estos modelos, que se desarrollaron entre la década del ochenta y noventa, se denominan de elección discreta y se explican de manera resumida en el apartado 3.1.3.
En la primera década del siglo 21 aparecen los modelos híbridos con variables latentes, los cuales se presentan en el apartados 3.1.4 y sus especificaciones en el apartado 3.1.5.
Para calibrar cualquiera de los anteriores modelos se requiere de datos, para la cual se tienen dos fuentes de información que son las encuestas de preferencias reveladas (PR) y las de preferencias declaradas (PD), cuyas características se presentan de manera resumida en el apartado 3.1.1 a continuación. Domencich(Domencich y McFadden, 1972)
40 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
3.1.1 Técnicas de recolección de la información
. Preferencias reveladas Las preferencias reveladas o PR, se usan para predecir comportamientos individuales lo cual indica que sus preferencias pueden ser reveladas a partir de sus hábitos. Las PR se limitan a predecir el comportamiento para las opciones disponibles, por lo cual, modos que aún no están en uso no pueden ser evaluados con esta técnica. Las necesidades de información para la recolección de datos de este tipo, se compone principalmente de inventarios de infraestructura y servicios existentes para calibrar modelos y encuestas de viaje, tiempos de recorrido e información socioeconómica para la generación de viajes (Ortúzar, 2000).
. Preferencias declaradas Las preferencias declaradas o PD constituyen una metodología que se basa en los datos declarados por individuos acerca de cómo actuarían frente a diversas situaciones hipotéticas. Su objetivo es determinar las funciones de utilidad para las distintas alternativas evaluadas de forma experimental. En general las alternativas son planteadas por el investigador a manera de descripción de una situación o contexto diferenciada por el valor que toman sus atributos.
La técnica se limita en cuanto a no tener ninguna seguridad de que los individuos actuarán en efecto como lo declaran, una vez estén en presencia de la nueva alternativa.
. Preferencias automáticas Las preferencias automáticas o PA, se refieren a la conexión existente en el subconsciente de las personas entre un objeto y el constructo positivo acerca de éste, lo cual genera una inclinación a elegirlo de manera automática, Córdoba (2014) establece una metodología mediante la cual a través de este tipo de preferencias es posible modelar la elección de un modo de transporte con la ventaja de que este tipo de preferencias son menos vulnerables a la manipulación que las técnicas de PR y PD.
Mediante la utilización de la información obtenida con las técnicas ya descritas es posible construir modelos de elección, los cuales se basan en la teoría de la utilidad aleatoria que se muestra a continuación: (Córdoba, 2014)
3.1.2 Teoría de la utilidad aleatoria
Se explican los fundamentos de la modelación de elecciones a partir de Ortúzar y Willumsen (2001), comenzando con la teoría de la utilidad aleatoria la cual se basa en los siguientes postulados:
Los individuos son racionales y siempre elegirán la combinación de alternativas que maximiza su utilidad, pertenecen todos a una misma población homogénea Q y están sujetos a restricciones ambientales. Capítulo 3 41
Lo anterior implica que el proceso de elección se da bajo el supuesto de racionalidad perfecta, en la cual los individuos recopilan información sobre las alternativas, utilizan probabilidades para convertir esta información en los atributos percibidos y, a continuación, pasan por un proceso cognitivo que se puede representar como la agregación de los niveles de los atributos percibidos en un índice de utilidad unidimensional que luego se maximiza (McFadden, 2001).
El fundamento matemático parte de la existencia de un conjunto universal de alternativas disponibles (A), el conjunto de elección de un individuo q, A(q) está determinado por aquellas que éste tiene disponibles; a su vez, este es un subconjunto del conjunto universal A(q) 휖 A y un conjunto X de vectores de características de los individuos y atributos medibles para cada individuo. Por lo tanto un individuo q tiene un conjunto de atributos x 휖 X y un conjunto de alternativas disponibles A(q) 휖 A.
Asumiendo el conjunto de alternativas como predeterminado, lo cual implica que las restricciones ya han sido tenidas en cuenta por el individuo, la elección de la alternativa más conveniente no será afectada por dichas restricciones.
Cada alternativa de Ai 휖 A tiene asociada una utilidad Uiq para el individuo q.
Así pues, se define una función de utilidad que presenta dos componentes: una parte observable, determinada por el vector de características o atributos medibles de la alternativa y el vector de características socioeconómicas del individuo; y una componente no observable, definida para incorporar las distintas fuentes de aleatoriedad.
El modelador asume que la utilidad Ujq de la opción Aj para el individuo q tiene la forma:
U V ( 3-1 ) jq iq jq
La expresión ( 3-1 ) se denomina Utilidad determinística, donde:
푉푖푞 : una parte medible función de los atributos medidos de x, también conocida como utilidad sistemática.
휀푗푞 : un elemento aleatorio que refleja gustos particulares relacionados con la elección además de posibles errores por parte del investigador en la medición u observación.
Los errores estocásticos ε tienen media cero y una matriz de covarianza; esto permite tomar en cuenta aparentes inconsistencias en la conducta individual.
La utilidad sistemática se especifica normalmente como:
( 3-2 ) U jq jk X jkq k
42 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Donde θ se supone constante entre los individuos pero puede variar para cada alternativa.
El individuo q escogerá Aj, si y sólo si:
( 3-3 ) U jq ³Uiq"Aj Î Aq
Expresado ( 3-3 ) en función de sus componentes como:
( 3-4 ) V jq Viq iq jq
Como la parte derecha de la ecuación es desconocida, sólo se puede plantear la probabilidad de elegir Aj como:
( 3-5 ) Pjq P iq jq V jq Viq , Aj Aq
Y esto es equivalente a:
P f ( ) g( ) jq n ( 3-6 ) n RN
Que es igual a:
Vq Vi q Pjq g( ) g( i ) i q ( 3-7 ) i j
Diferentes modelos se obtienen dependiendo de los supuestos sobre la distribución de los ε (errores), los cuales serán descritos a continuación.
3.1.3 Modelos econométricos de elección discreta
. El modelo logit multinomial (MNL): Corresponde al modelo más utilizado, su obtención resulta de suponer que los términos de error siguen una distribución IID (independiente e idénticamente distribuidos) Gumbel, con media cero y varianza 휎2. Esto quiere decir que no hay correlación entre los términos y poseen la misma varianza a nivel de alternativas como de individuos. Así, la probabilidad de que un individuo n escoja la alternativa i, está dada por (Domencich & McFadden, 1975): Capítulo 3 43
e(Vin ) Pin ( 3-8 ) (V jn ) e AjAn
Donde μ es un factor de escala relacionado con la varianza del término de error, así μ = 휋2 휋2 , dado que el factor μ no es identificable éste se asume μ=1 lo cual implica 휎2 = 6휎2 6 (Ortúzar & Willumsen, 2001).
El modelo logit multinomial se constituye en el modelo más básico, con las limitaciones de no poder considerar correlación entre alternativas, variaciones en los gustos de los individuos, tratar la heterocedasticidad entre alternativas y entre observaciones, es así como, para abordar estas limitaciones se han desarrollado modelos más flexibles como: el logit jerárquico (HL), el probit multinomial (MNP) y el logit mixto (ML), los cuales se describen a continuación:
. El modelo logit jerárquico (HL) Su estructura se caracteriza por agrupar, en jerarquías o nidos, a todos los subconjuntos de opciones correlacionados entre sí. Cada nido es representado por una alternativa compuesta frente a las demás. La distribución que toma de la parte no observable de la utilidad es una función generalizada de valor extremo (GEV). Es apropiado usarla cuando las alternativas a las que se enfrenta el individuo pueden expresarse como nidos, en los cuales se cumpla que:
Si se toman dos alternativas cualquiera dentro de un nido, la razón de las probabilidades es independiente de los atributos o la existencia de otras alternativas; es decir dentro de cada nido se cumple que la propiedad de independencia de alternativas irrelevantes (IAI) del MNL.
Si se toman dos alternativas de nidos distintos, la razón de probabilidades puede depender de los atributos o de otras alternativas de esos dos nidos.
El HL considera tantas interdependencias entre opciones como nidos se haya especificado dentro de los cuales se cumple el supuesto de independencia e identidad de la distribución (IID), como limitación tiene que no permite tratar correlación cruzada (Ortúzar & Willumsen, 2001).
. El modelo probit multinomial (MNP) Permite considerar cualquier correlación entre las alternativas, variaciones aleatorias en los gustos, permite cualquier patrón de sustitución, y es aplicable a paneles de datos con errores correlacionados en el tiempo. Proviene de funciones normales (en vez de una distribución IID Gumbel) y posee una matriz de varianza-covarianza arbitraria, se obtiene al suponer que los residuos estocásticos siguen una distribución normal multivariada con 44 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES media cero y matriz de covarianza arbitraria; es decir, en este caso las varianzas pueden ser diferentes y los términos de error pueden estar correlacionados de cualquier forma.
Este modelo no tiene, en su caso general, una expresión analítica concreta (como el MNL) y para su solución se requiere resolver integrales múltiples numéricamente, por lo que su uso es limitado.
. El modelo logit mixto (ML) Los modelos logit mixto (ML) pueden aproximar cualquier modelo de utilidad aleatoria, contrario al modelo Probit multinomial no están restringidos a distribuciones normales y resuelven 3 limitaciones del MNL:
La variación aleatoria en los gustos
La correlación arbitraria entre distintas alternativas
-La correlación entre los errores en el tiempo (útil con datos de PD donde un individuo da lugar a varias observaciones y se espera que exista correlación).
La etiqueta ML es aplicable a cualquier modelo donde sus probabilidades se puedan expresar como una integral de probabilidades Logit estándar sobre una distribución de los parámetros, así:
P L ( ) f ( )( ) ( 3-9 ) iq iq Donde:
퐿푖푞(휃): es una probabilidad del MNL evaluado en un conjunto de parámetros θ y su función de densidad.
휕(휃): es el diferecial del conjunto de parámetros θ.
푓(휃), es la "distribución mezclada” con las siguientes propiedades:
Si 푓(휃) es generado para parámetros fijos b (es decir, que es igual a uno para θ = b y cero para θ≠ b), la probabilidad de elección se convierte en un MNL.
Si la "distribución mezclada” es discreta (es decir, si θ toma M valores etiquetados b1, ..., bM con probabilidades sm con θm = bm), el ML se convierte en el modelo de clases latentes, que es útil cuando hay segmentos de la población separados, cada uno con su propia conducta de elección (Train, 2009).
3.1.4 Modelos híbridos de elección discreta con variables latentes
Teniendo en cuenta que muchas decisiones son motivadas por percepciones individuales sobre atributos cuantificables y no cuantificables, se han desarrollado en las últimas Capítulo 3 45 décadas modelos que puedan captar simultáneamente los efectos de las variables observables y no observables. Así, los elementos tradicionalmente medidos de las alternativas se combinan con variables asociadas a las percepciones, actitudes o aspectos psicológicos del usuario (por ejemplo la seguridad, el confort y la personalidad) que no pueden cuantificarse de forma directa.
Los modelos híbridos de elección discreta permiten involucrar procesos asociados a la elección que por medio de la observación directa no pueden ser obtenidos, sino mediante la construcción de variables latentes. Ben Akiva et al. (2002); Yáñez et al. (2010); Córdoba & Jaramillo (2012), entre otros, han provisto evidencia empírica acerca de la superioridad de la especificación de modelos con la inclusión de variables latentes.
La introducción de estas variables permite acercarse más al proceso de la toma de las decisiones por parte de los electores ya que los modelos de elección solo toman en cuenta los efectos de la decisión y no como éstas se forman. Ha sido la búsqueda en flexibilidad para lidiar con situaciones prácticas o reales en el campo de la modelación, lo que ha llevado a incluir variables latentes que como “entidad” no observable subyacen a las variables observadas y que permiten de manera explícita incorporar factores psicológicos que afectan el proceso de decisión (Córdoba, 2010).
De forma ilustrativa la Figura 3-1 indica la relación de causalidad entre los elementos que intervienen en un modelo hibrido de elección discreta; los indicadores de percepción 풚 corresponden a la manifestación de la variable latente 휼 y la ecuación estructural se vincula de forma causal a la variable observable 풙 afectando el proceso de elección a través de la función de utilidad 풖:
Figura 3-1: Esquema de modelo híbrido de elección discreta
Fuente: Elaboración propia 46 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
3.1.5 Especificación de modelos híbridos de elección discreta con variables latentes
Teniendo en cuenta los aspectos metodológicos descritos por Ben Akiva et al. (2002) para la especificación de modelos híbridos, partimos del sistema de ecuaciones de un modelo de elección y de un modelo de variables latentes así:
Ben-Akiva et al., 2002)
휼 = 퐡(퐱; 횪) + 훇 y ζ ∼ D(ퟎ, 횿) ( 3-10 )
퐮 = 퐯(퐱, 휼; 훃) + 휺 y 휀 ∼ D(ퟎ, 횵) ( 3-11 )
퐲 = 퐠(퐱, 훈; 횲) + 훏 y ξ ∼ D(ퟎ, 횯) ( 3-12 )
1 푠푖 푢푗 ≥ 푢푠; 푗 ≠ 푠, ∀푗, 푠 ∈ 퐴 ( 3-13 ) 푑푗 = { 0 en otro caso
El modelo de la variable latente está representado por las ecuaciones ( 3-10 ) y ( 3-12 ) y el modelo de elección está representado por las ecuaciones ( 3-11 ) y ( 3-13 ), donde:
휼 es un vector de m variables latentes.
퐮 es el vector de utilidades para las A alternativas disponibles.
퐲 es el vector de p indicadores de las variables latentes.
풅 expresa la elección en función de la utilidad asumiendo la maximización de ésta.
퐱 es un vector de los k atributos observables por el modelador.
횪, 훃 y 횲 son matrices de parámetros desconocidos.
훇 , 훆 , 훏 son vectores de componentes de error con media cero y matrices de covarianza 횿, 훃 y 횯 respectivamente.
퐡, 퐯 y 퐠 son funciones que para el caso de este análisis son lineales.
La función de distribución de las variables latentes dadas las variables observables acorde con la ecuación ( 3-10 ) es 푓1(훈|퐱; 횪, 횿). La función de distribución de la utilidad dadas las variables latentes y los atributos observables a partir de la ecuación ( 3-11 ) es
푓2(퐮|퐱, 훈; 훃, 횵). La función de distribución de los indicadores, condicionados a la función de distribución de las variables latentes y observables acorde con la ecuación ( 3-12 ) es
푓3(퐲|퐱, 훈; 횲, 횯).
Con el fin de estimar los parámetros desconocidos, se emplea la máxima verosimilitud, la cual se construye desde el caso más sencillo que implica la probabilidad del individuo i Capítulo 3 47
de escoger la alternativa 푑푗 sin tener en cuenta las variables latentes la cual se puede escribir a partir de las ecuaciones ( 3-11 ) y ( 3-13 ) como:
푃(푑푗 = 1|풙풋; 훃, 횵) = 푃(푢푗 ≥ 푢푠; 푗 ≠ 푠, ∀ 푠 ∈ 퐴) ( 3-14 )
Asumiendo independientes los términos de error (훇 , 훆), se introducen las variables latentes a la función de probabilidad resultando:
( 3-15 ) 푃(푑푗 = 1|풙풋; 훃, 횪, 횵, 횿) = ∫ 푃(푑푗 = 1|풙풋; 훃, 횵) 푓1(훈|퐱; 횪, 횿)휕휂
풏
Asumiendo independientes los términos de error (훇 , 훆 , 훏), las variables latentes y los indicadores se pueden incluir para obtener la probabilidad condicional de las variables observabas 퐲 y 풅풋 sobre las variables exógenas 퐱 con lo que la función de probabilidad para el modelo integrado se puede escribir como:
( 3-16 ) 푓4(푑푗, 풚|풙풋; 훃, 횲, 횪, 횵, 횿, 횯) = ∫ 푃(푑푗 = 1|풙풋; 훃, 횵) 푓3(퐲|퐱, 훈; 횲, 횯)푓1(훈|퐱; 횪, 횿)휕휂
풏
Donde el primer término de la integral es el modelo de elección, el segundo término corresponde a la ecuación de medición y el tercero corresponde a la ecuación estructural de la variable latente.
Dado que se puede asumir cualquier tipo de distribución para los términos de error en el modelo de elección si asumimos errores independiente e idénticamente distribuidos (IID Gumbel) la expresión ( 3-14 ) se transforma en un modelo logit (MNL) así:
푃(푑푗 = 1|풙풋; 훈, 훃) = 푃(푢푗 ≥ 푢푠; ∀ 푠 ∈ 퐴)
= 푃(푣푗 + 휀푗 ≥ 푣푠 + 휀푠; ∀ 푠 ∈ 퐴)
= 푃( 휀푠 − 휀푗 ≤ 푣푗 − 푣푠 ; ∀ 푠 ∈ 퐴)
eV j Vs e ( 3-17 ) SA Asumiendo que los errores de la ecuación estructural (훈) y de la ecuación de medición (풚) del modelo de las variables latentes se distribuyen normalmente y de forma independiente, las variables latentes se asumen que son ortogonales, es decir, se supone que los indicadores son condicionalmente independientes en 퐱 , las densidades son: 48 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
m 1 h(x,) f ( | x,, ) 1 ( 3-18 ) l 1 l l
p 1 y g(x,, ) f ( | x, , ) r r 3 ( 3-19 ) r1 r r
Donde 휎휁푙 y 휎휉푟 corresponden a las desviaciones estándar de 휁푙 y 휉푟 respectivamente y 휙 la función de distribución normal estándar, m el número de variables latentes y p el número de indicadores.
Mediante la utilización de la máxima verosimilitud es posible estimar los parámetros desconocidos del modelo integrado, así, el proceso de estimación del modelo maximiza el logaritmo de la muestra de la función de probabilidad sobre los parámetros desconocidos así:
N ji ( 3-20 ) max di, j ln f4 (di, j , yi x;,,,,,) ,,,,, i1 j1
La estimación de modelos con ambas clases de variables tiene dos aproximaciones: la simultánea y la secuencial, consistiendo la primera en la estimación en conjunto del modelo de elección y el modelo de variables latentes (MIMIC) por medio de la máxima verosimilitud, pero dado que ésta función resulta de una integral multidimensional sobre la función de distribución de las variables latentes que debe ser solucionada de forma numérica su uso aun es incipiente en la actualidad, si bien se considera un enfoque más eficiente aun es de gran complejidad y en la literatura actual no se encuentran aplicaciones con más de una variable latente a la vez o más de tres alternativas en análisis (Johansen, 2013; Yáñez, Raveau, & Ortúzar, 2010).
La estimación secuencial del modelo híbrido se divide en dos etapas: en la primera se estima el modelo de las variables latentes mediante la maximización de la verosimilitud para estimar los parámetros de las ecuaciones estructurales en función de las variables explicativas; luego se estima el modelo de elección discreta mixto a partir de la distribución asumida para los términos de error, incorporando los valores esperados de las variables latentes y estimando luego los parámetros de la función de utilidad mediante la máxima verosimilitud, integración numérica o máxima verosimilitud simulada.
Si bien la literatura señala como deficiencia del método secuencial el producir estimadores ineficientes, también señala que si el tamaño muestral es representativo de la población en estudio, la metodología secuencial y simultánea obtienen parámetros muy similares (Raveau, Álvarez, Yáñez, Bolduc, Ortúzar, 2010). .
4. METODOLOGÍA PROPUESTA
Se describe en este capítulo las actividades encaminadas a la recolección y análisis de la información con la cual se especifican los modelos de elección con el fin de probar la hipótesis y cumplir con los objetivos propuestos. Se destaca en este capítulo la realización de un grupo focal para conocer las variables que tienen en cuenta los individuos a la hora de hacer la elección modal, el diseño de la encuesta de preferencias declaradas y preferencias reveladas para después realizar una encuesta piloto y la definitiva. Se describen en detalle las actividades pertenecientes a esta etapa:
4.1 Grupo focal
Para el grupo focal se eligieron 8 individuos de forma aleatoria, con distintos perfiles socioeconómicos y usuarios de todos los modos, incluyendo en la muestra dos usuarios asiduos de la bicicleta. Los integrantes del grupo focal fueron sometidos a una serie de preguntas encaminadas a conocer las variables de peso que tienen en cuenta a la hora de elegir el modo en que realizan su viaje principal y su percepción de la bicicleta como alternativa. La Tabla 4-1 presenta la caracterización del grupo focal en función de la edad y ocupación del encuestado.
Tabla 4-1: Caracterización del grupo focal
Individuo Edad Ocupación Individuo 1 24 Estudiante Individuo 2 20 Estudiante Individuo 3 64 Contador Individuo 4 21 Estudiante Individuo 5 19 Estudiante Individuo 6 21 Estudiante Individuo 7 52 Carpintero Individuo 8 42 Administrador
Fuente: Universidad Nacional de Colombia (2014).
50 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
El Anexo 1: Transcripción del grupo focal contiene la transcripción de lo tratado en dicha reunión, a continuación se presenta una síntesis del grupo focal presentando la pregunta como encabezado y un resumen de las ideas expuestas:
¿Es usuario de bicicleta?, ¿por qué?
Cinco de los asistentes manifestaron ser usuarios de la bicicleta en mayor o menor medida con fines recreativos, de forma esporádica y en trayectos cortos, consideran otros modos como el autobús y el metro, más competitivos que la bicicleta siendo económicos, cómodos y seguros. Quienes manifiestan ser usuarios frecuentes de la bicicleta apoyan su decisión de uso en razones como el bienestar físico y mental que les genera y que no enfrentan embotellamientos lo que los libera de estrés.
¿Para qué usa la bicicleta?, y, ¿con qué frecuencia?
Aquellos que usan la bicicleta con fines deportivos, presentan una frecuencia de una o dos veces por semana. Aquellos que la usan como su medio de transporte principal lo hacen a diario y solo cambian de modo si la distancia a recorrer es larga o si salen del área urbana, lo que delimitan a tiempos de viaje mayor a 1 hora.
¿Cómo influyen los factores externos al elegir este modo de transporte?
Los usuarios frecuentes de la bicicleta señalan que el estado del tiempo no tiene una influencia tan significativa teniendo en cuenta que se cuentan en el mercado con muchas formas de mitigar los efectos negativos de este como el uso del impermeable. La topografía con pendiente fuerte se cuenta entre los inconvenientes señalando como los tramos más difíciles la comuna El Poblado. La seguridad es un aspecto que tratan con reserva señalando que la ciudad no ofrece el mejor panorama en cuanto a seguridad física y riesgo de accidentalidad.
¿Cómo califica la infraestructura de la ciudad para la movilidad en bicicleta?
Todos los participantes señalan que la infraestructura es mala. Además señalan el poco respeto que se tiene por el usuario de la bicicleta, los cuales se sienten más vulnerables en la vía y en algunas ocasiones señalados de usar un medio de transporte denigrante.
En general, ¿qué hace falta para promover y hacer de la bicicleta una alternativa real de movilidad en la ciudad?
Se menciona la publicidad, políticas encaminadas a aumentar la seguridad del ciclista y el respeto por la vida por parte de los usuarios del trafico motorizado. Con lo anterior se lograría que los usuarios potenciales se sientan más seguros incrementándose con esto la cuota de usuarios de bicicleta. Esto se puede reforzar por medio de una correcta Capítulo 4 51 señalización horizontal y vertical, infraestructura dedicada a la bicicleta que le asigne lugar en la vía y le dé presencia al modo.
¿Ha utilizado el sistema de bicicletas “EnCicla”?, ¿Qué experiencias ha tenido?, si no lo ha utilizado, ¿lo utilizaría y en qué condiciones?
Cuatro de los asistentes no lo ha usado nunca, basados en que no lo necesitan y que el sistema de registro los desmotiva considerándolo una barrera. Afirman que lo utilizarían en caso de necesitarlo, cumpliéndose que sea mejor que los medios que usan en el presente y que la ruta les sea útil para sus destinos habituales.
¿Si se cobrara el servicio de bicicletas “EnCicla”, cuánto estaría dispuesto a pagar?
Consideran que con un sistema de cobro para este sistema la ventaja sobre los otros modos no sería mucha considerando el esfuerzo físico para realizar el viaje. Luego al considerar los gastos de mantenimiento de las bicicletas, tres de ellos proponen una media de quinientos pesos ($500) por viaje o quince mil pesos ($15.000) mensuales y que se integre a la tarjeta CÍVICA del Metro o que se pague mensualmente por medio de una tarjeta especial, los demás, manifiestan la negativa a su uso en caso de tener que pagar.
4.2 Metodología para el diseño de la encuesta de preferencias declaradas y definición de variables
Para el diseño de la encuesta si siguen las siguientes directrices propuestas por Ortúzar & Willumsen (2001), buscando con ello un diseño experimental a partir de la selección de las variables a considerar, sus niveles de variación atendiendo las recomendaciones de la literatura y sus combinaciones con lo cual se busca éstas varíen independientemente unas de otras.
Se detallan a continuación las etapas para el diseño de la encuesta de preferencias:
4.2.1 Conjunto de elección
Se identifica en este apartado el conjunto de elecciones, el cual determina las opciones entre las cuales deberá elegir el encuestado. Dicho conjunto se relaciona directamente con los objetivos del estudio, y contiene aquellas opciones que son viables a la hora de realizar un viaje.
Al ser en este caso la bicicleta pública y privada los modos en estudio, éstas se enfrentarán a los modos en los cuales los electores realizan su viaje principal, se incluyen 52 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES posibilidades de combinación de la bicicleta pública con el transporte público como son el metro y el bus, pero no se hace lo mismo con la bicicleta privada dado lo irreal de dicha alternativa en la actualidad. La
Tabla 4-2 presenta los conjuntos de elección por columnas:
Tabla 4-2: Conjuntos de elección según el modo en que se realiza el viaje principal
Conjuntos de elección 1 2 3 4 5 6 Auto Bus Metro Taxi Moto Bicicleta privada Bicicleta pública Bicicleta pública Bicicleta pública Bicicleta pública Bicicleta pública Bicicleta pública Bicicleta pública + Bicicleta privada Bicicleta privada Bicicleta privada Bicicleta privada Bicicleta privada metro Bicicleta pública + Bicicleta pública + Bicicleta pública + Bicicleta pública + Bicicleta pública + Bicicleta pública + metro metro metro metro metro bus Bicicleta pública + Bicicleta pública + Bicicleta pública + Bicicleta pública + Bicicleta pública +
bus bus bus bus bus Fuente: Elaboración propia.
Una vez determinado el conjunto de elecciones se seleccionan los atributos a incluir en la encuesta como variables explicativas, esta etapa se nutre del grupo focal realizado ya que, aporta en términos de la percepción que tienen los usuarios de las alternativas y qué atributos los llevan a elegirlas o no.
4.2.2 Variables explicativas: tiempo de viaje (TV) y Costo (C)
A partir del análisis de las respuestas de los individuos que participaron en el grupo focal se establecieron como variables a incluir en el modelo: el Tiempo de Viaje (TV) y el Costo (C) como variables explicativas; y Comodidad (COM) y Seguridad (SEG) como variables latentes a construir a partir de indicadores medidos en escala de Likert (Likert, 1932) en la encuesta de preferencias reveladas.
Para las variables explicativas la elección de unidades es directa y sus niveles de variación atienden a la literatura la cual para experimentos con más de 4 niveles de variación reportan que el encuestado responderá focalizando su elección en menos atributos o respondiendo al azar (Ortúzar & Willumsen, 2001; Saelensminde, 1999). Por lo anterior, el presente diseño incluye 3 niveles de variación para las variables explicativas siendo estos el nivel bajo, medio y alto.
Dado que el diseño corresponde a la combinación de variables con distintos atributos, las tablas de Kocur et (1982) proporcionan el número de opciones hipotéticas necesarias para probar el diseño, si bien existen metodologías como el diseño eficiente implementadas en programas computacionales no se optó por esta alternativa en la realización de este trabajo por no contar con dicha herramienta.
Capítulo 4 53
Teniendo en cuenta el número de variables y sus niveles de variación, se eligió el plan experimental código 15 de las tablas de Kocur et al (1982) acorde con este diseño experimental, la encuesta tiene un total de nueve casos.
En la Tabla 4-3 se muestra la tabla de selección de Kocur con sus nueve casos, donde, cada fila representa el nivel de variación de la variable, es decir, para el caso 1 las variables Tiempo de viaje y Costo tendrían los valores más bajos asignados, para el caso 2 la variable tiempo de viaje conservaría el valor más bajo y la variable Costo el valor medio y de forma análoga para los demás casos.
Tabla 4-3: Plan experimental código 15 de Kocur et al. (1982)
Tiempo de Viaje Costo (C) (TV) 0 0 0 1 0 2 1 0 1 1 1 2 2 0 2 1 2 2
Fuente: Universidad Nacional de Colombia (2014).
Para la realización de la encuesta, se enfrenta al individuo a un conjunto de elección que incluye la alternativa que actualmente utiliza para su viaje principal, la bicicleta pública, la bicicleta privada, y la combinación modal de la bicicleta pública con el bus y la bicicleta pública con el metro. De igual forma, se presentan al encuestado fotografías con una infraestructura hipotética que tiene tres posibilidades mutuamente excluyentes esto con el fin de incluir la variable infraestructura como variable ficticia o dummy por su nombre en inglés, con la cual, sea posible agrupar los datos de tal forma que el efecto de un cambio en la infraestructura para la bicicleta tenga efecto o no, lo cual se denomina un diseño por bloques.
La infraestructura considerada en la encuesta comprende: carril compartido con el tráfico vehicular; bicicarril el cual es la delimitación con pintura de un carril compartido con el tráfico vehicular y carril segregado o cicloruta en el cual el usuario de la bicicleta no interactúa con el trafico automotor. La Figura 4-1 es indicativa de la infraestructura presentada en la encuesta:
54 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
El diseño experimental de la encuesta de preferencias declaradas concluye con la combinación aleatoria de los 9 casos para los 3 niveles de variación de las variables explicativas Tiempo de viaje (TV) y Costo (C) asociadas a los 6 modos a analizar.
Figura 4-1: Posibilidades de infraestructura en la encuesta de preferencias declaradas
Fuente: Universidad Nacional de Colombia (2014).
La Tabla 4-4 muestra cómo se combinan los distintos niveles de variación de las variables explicativas en los 9 casos de elección para el encuestado al cual se le presenta la alternativa que actualmente utiliza para la realización de su viaje frente a las alternativas que comprenden la bicicleta y sus combinaciones intermodales.
La Tabla 4-5 presenta los valores asignados a las variables explicativas los cuales son calculados a partir de un valor base y a partir de este se multiplica por un factor para definir los valores bajo y alto de la variable buscando que el rango de variación de las alternativas sea suficiente para obtener variaciones detectables pero no tan amplio que comprometa la credibilidad de la alternativa.
Capítulo 4 55
Tabla 4-4. Resumen de los casos obtenidos
Modo Caso Caso Caso Caso Caso Caso Caso Caso Caso 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TV 0 0 0 1 1 1 2 2 2 BUS C 0 1 2 0 1 2 0 1 2 TV 1 0 2 2 2 1 0 0 1 BICICLETA PÚBLICA C 1 2 2 1 0 0 1 0 2 TV 1 1 1 2 0 2 0 2 0 BICICLETA PRIVADA C 2 0 1 2 0 1 2 0 1 TV 2 1 0 0 1 2 0 2 1 BICICLETA PÚBLICA + BUS C 1 2 0 2 1 0 1 2 0 TV 2 0 1 1 2 1 0 0 2 BICICLETA PÚBLICA + METRO C 2 2 0 1 1 2 0 1 0 TV 0 2 0 1 2 1 2 0 1 METRO C 1 0 0 2 2 0 1 2 1 TV 2 1 0 0 1 2 0 2 1 TAXI C 1 2 0 2 1 0 1 2 0 TV 2 0 1 1 2 1 0 0 2 AUTO C 2 2 0 1 1 2 0 1 0 TV 1 2 2 1 0 0 0 2 1 MOTO C 0 0 1 1 1 2 0 2 2 Fuente: Universidad Nacional de Colombia (2014).
Tabla 4-5: Valores asignados a las variables significativas Tiempo de viaje y Costo
Tiempo de Viaje (min) Costo ($)
TV inferior TV media TV superior C inferior C medio C superior
0 1 2 0 1 2
Auto 30 35 40 $2.000 $3.000 $4.000 Moto 15 20 25 $500 $1.000 $1.500 Bus 30 35 40 $1.700 $1.800 $1.900 Taxi 30 35 40 $4.500 $5.500 $6.500 Metro 30 35 40 $1.650 $2.100 $2.250 Bicicleta pública 25 30 35 $0 $500 $1.000 Bicicleta privada 20 25 30 $100 $200 $300 Bicicleta pública + bus 25 30 35 $1.700 $2.300 $2.900 Bicicleta pública + metro 25 30 35 $1.650 $2.600 $3.250 Fuente: Universidad Nacional de Colombia (2014).
De forma ilustrativa se presenta en la Figura 4-2 el caso 1 para un usuario de bus frente a las alternativas definidas como conjunto de elección que incluyen el modo actual y las alternativas que comprenden la bicicleta pública, la bicicleta privada, la bicicleta pública+metro y bicicleta pública+bus, con los correspondientes valores para el tiempo de viaje (TV) y costo (C) por alternativa como atributos. 56 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Figura 4-2: Ejemplo del Caso 1 para el usuario de bus en la encuesta de preferencia declarada.
Fuente: Universidad Nacional de Colombia (2014).
4.3 Encuesta de preferencias reveladas
4.3.1 Características socioeconómicas y caracterización del viaje
La encuesta de preferencias reveladas pretende establecer las características socioeconómicas de la población encuestada, sus lugares de origen, destino, modo en que realiza su viaje principal, motivo, el uso de la bicicleta pública, uso de la bicicleta privada y la frecuencia de éste.
Los niveles de variación para éstas variables fueron asignados teniendo en cuenta la caracterización del usuario típico de la bicicleta previamente expuesta. La edad de los usuarios se fijó en el límite inferior de 16 años ya que es la edad mínima para acceder al sistema de bicicletas públicas de la ciudad y el límite superior fue obtenido de la encuesta origen y destino del año 2012 (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2012).
Las variables socioeconómicas a medir corresponden a género, edad, ocupación, nivel educativo en curso, modos disponibles para la realización de su viaje principal y nivel de ingresos. En la Tabla 4-6 se presentan variables propias de la caracterización socioeconómica de los encuestados y las opciones disponibles en cada una de ellas.
Tabla 4-6: Variables socioeconómica a medir en la encuesta de preferencia revelada
Nombre Código Tipo Valores que toma Género sex Cualitativa Masculino-Femenino Edad edad Cuantitativa Entre 16 y 19 años-Entre 20 y 24 años-Entre 25 y 29 años-Entre 30 y 39 años-Entre 40 y 49 años- Entre 50 y 59 años-60 años o mayores Capítulo 4 57
Ocupación ocu Cualitativa Trabaja-Estudia-Trabaja y Estudia-Ama de casa- Desempleado-Otro, ¿Cuál?
Nivel educativo* edu Cualitativa Ninguno-Primaria-Bachiller- Técnico / Tecnológico-Pregrado- Posgrado-
Modos de transporte disponibles mdisp Cualitativa Bus-Taxi-Metro-Auto-Moto- Bicicleta-Otro, ¿Cuál? Nivel de ingresos ing Cuantitativa Desde 100.000 a 300.000-Desde 300.001 a 650.000-Entre 650.001 y 1’200.00-Entre 1´200.001 y 2’500.000-Entre 2´500.001 y 5’000.000-Mayor a 5’000.000-
Fuente: Universidad Nacional de Colombia (2014).
* En el caso en que el encuestado no se encuentre realizando estudios en el momento de la encuesta, se escoge el último nivel de escolaridad terminado.
4.3.2 Indicadores de percepción
Para la construcción de las variables latentes se establecen los siguientes indicadores de precepción a medir en una escala de Likert, dicha escala contempla todo el espectro de opiniones, desde lo negativo pasando por lo neutral a lo positivo, su utilización para la medición de indicadores permite la construcción de las variables latentes:
. Indicadores para la variable latente Comodidad (COM) Con esta variable latente se pretende medir la comodidad percibida en cada modo de transporte a incluir en el conjunto de alternativas de elección del encuestado, con relación a aspectos propios de la experiencia de uso del modo, su relación con el estado del tiempo y la percepción de la contaminación, los indicadores se listan a continuación:
-Indicador del estado del tiempo I (y1): Sensación de comodidad frente a lluvia.
-Indicador estado del tiempo II (y2): Sensación de comodidad frente al sol y su consecuente sudoración.
-Indicador de contaminación (y3): Sensación de comodidad frente a la percepción de contaminación durante el viaje.
Esta variables se miden en una escala 1-7 o escala de Likert, donde: 1=Extremadamente cómodo, 2=cómodo, 3=Medianamente cómodo, 4=Indiferente, 5=Medianamente incómodo, 6= incómodo, 7=Extremadamente incómodo. 58 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
. Indicadores para la variable latente Seguridad (SEG) La construcción de esta variable busca medir el grado de temor frente a un accidente, caída o choque para los modos pertenecientes al conjunto de alternativas de cada usuario, así mismo, la percepción del usuario frente a la seguridad externa y la probabilidad de hurto durante la utilización del modo, los indicadores de medición se listan a continuación:
-Indicador de accidentalidad (y4): seguridad en cuanto a la ocurrencia de un accidente de tránsito en el transcurso del viaje.
-Indicador de seguridad del entorno I (y5): Seguridad en cuanto a la ocurrencia de un robo o un atraco durante el viaje.
-Indicador de seguridad del entorno II (y6): Seguridad en cuanto a la ocurrencia de una agresión física o verbal durante el viaje.
Estas variables se miden en una escala 1-7 o escala de Likert, donde: 1=Extremadamente posible, 2=posible, 3=Medianamente posible, 4=Indiferente, 5=Medianamente imposible, 6=Imposible, 7=Extremadamente imposible.
. Otros indicadores Se plantean los indicadores desarrollados por Fernández (2012) como insumo adicional para conocer las potencialidades de la bicicleta percibidas por los usuarios de todos los modos y las barreras percibidas por éstos. Estos indicadores se evalúan en una escala de Likert en función del grado de importancia asignado por el encuestado siendo 1= Extremadamente sin importancia, 2=Sin importancia, 3=Medianamente sin importancia, 4=Indiferente, 5= Medianamente importante, 6=Importante, 7=Extremadamente importante.
Se listan a continuación los indicadores relacionados con los factores a la hora de decidir usar la bicicleta como medio de desplazamiento:
CONVENIENCIA: (y7): Es un modo de transporte eficiente (evita problemas de tráfico, transporte de puerta a puerta sin búsqueda de parqueo).
(y8): No tiene restricción de horarios ni frecuencias. (y9): Ahorro en gastos de transporte (combustible, parqueadero).
PROBICICLETA: y 10): Porque no contamina el medio ambiente.
(y11): Es saludable, mantiene en forma.
(y12): Proporciona sensación de libertad.
(y13): Porque es una moda.
(y14): Familiares y amigos la usan. Capítulo 4 59
Se listan a continuación los factores a medir relacionados con la decisión de NO usar la bicicleta como medio de desplazamiento.
LIMITACIONES FÍSICAS: (y15): Las distancias a recorrer son muy largas.
(y16): Peligro de accidentarse en la bicicleta.
(y17): Pendiente fuerte del terreno.
CONDICIONANTES ( y18): Condición física insuficiente. EXTERNOS: (y19): Limitaciones climáticas: lluvia, bajas temperaturas.
(y20): Miedo al robo de la bicicleta. (y21): Necesidad de instalaciones complementarias al uso de la bicicleta: biciparqueaderos, duchas en lugar de destino. (y22): No se pueden cargar paquetes.
4.4 Encuesta piloto
La encuesta piloto, consistió en la realización de 50 encuestas en el área de estudio de Medellín, distribuidas en tres modos de transporte, a saber, bus, automóvil y bicicleta privada.
Con estas encuestas realizadas a usuarios actuales de auto, bus y bicicleta privada se determinaron los tiempos de ejecución y las limitaciones en el entendimiento por parte del encuestado del cuestionario. Una vez hecho lo anterior se procede a corregir y mejorar el instrumento de medición, dando como resultado el cuestionario definitivo.
Se especificaron modelos MNL con el fin de determinar la consistencia de los mismos previo a la realización de las encuestas definitivas, con lo cual se hicieron los ajustes en los valores asignados a las alternativas en cuanto a la variable costo. Luego de lo anterior se procede a la realización de la encuesta definitiva la cual se presenta a continuación:
4.5 Encuesta definitiva
Como parte del estudio “Insumos para un plan metropolitano para la bicicleta” realizado por la Universidad Nacional de Colombia- Sede Medellín para el Área Metropolitana del Valle de Aburra se realizaron 2147 encuestas a los residentes de las 16 comunas del municipio de Medellín y en los demás 9 municipios circundantes del valle de Aburrá.
Para el caso puntual de esta investigación se utilizan solo las encuestas realizadas en el municipio de Medellín, las cuales son 1231 distribuidas por comunas, en proporción a la cantidad de viajes generados en bicicleta a partir de la Encuesta Origen – Destino 2012, esto es, a mayor número de viajes realizados desde esta comuna en el modo bicicleta mayor será el número de encuestas a realizar en esa zona (Área Metropolitana del Valle 60 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES de Aburrá, 2012). La Tabla 4-7 lista la comuna y cantidad de encuestas realizadas por comuna de Medellín:
Tabla 4-7. Número de encuestas realizadas por comuna en el municipio de Medellín
Comuna y/o corregimiento Encuestas Comuna 16 : Belén 181 Comuna 11 : Laureles 154 Comuna 10 : Candelaria 148 Comuna 15 : Guayabal 133 Comuna 12 : La América 87 Comuna 4 : Aranjuez 86 Comuna 7 : Robledo 82 Comuna 13 : San Javier 66 Comuna 9 : Buenos Aires 46 Comuna 5 : Castilla 45 Comuna 3 : Manrique 43 Corregimiento de San Antonio de prado 43 Comuna 8 : Villahermosa 30 Comuna 2 : Santacruz 23 Comuna 6 : 12 de Octubre 23 Comuna 14 : El Poblado 23 Comuna 1 : Popular 13 Corregimiento de San Cristóbal 4 Corregimiento de Santa Elena 1 Total encuestas 1231
Fuente: Universidad Nacional de Colombia (2014).
Se destaca que para los corregimientos de San Sebastián de Palmitas, San Cristóbal, Altavista y Santa Elena, no se realizaron encuestas teniendo en cuenta su topografía y caracterización de uso del suelo como rural.
La distribución por modo de las encuestas se hizo basada en la partición modal obtenida de la Encuesta origen y destino del año 2012 (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2012), con la modificación del porcentaje de bicicletas que se aumentó al 20% (entre bicicleta pública y bicicleta privada) con el objetivo de obtener una muestra lo suficientemente representativa del modo y haciendo proporcional el remanente entre los demás, así, el 80% de las encuestas representan en esa proporción la partición modal que actualmente hay en la ciudad para cada alternativa, con lo anterior se busca que la muestra sea heterogénea y a la vez que refleje las condiciones de uso de los modos en estudio. En la Figura 4-3 se presentan los porcentajes de encuestas por modo: Capítulo 4 61
14% 14%
Auto 7% Bicicleta pública 14% Bicicleta privada Motocicleta Bus
7% Taxi 32% Metro 12%
Figura 4-3: Partición modal de la muestra
Fuente: Elaboración propia
4.6 Análisis estadístico de la información recopilada
Una vez recopilada la información se procede a realizar el análisis estadístico de las variables socioeconómicas y los indicadores de percepción empleados en la encuesta para medir la seguridad y la comodidad. Se presenta a continuación los principales resultados:
4.6.1 Características socioeconómicas
La muestra presenta una distribución de genero de 51,9% masculino y 49,1% femenino; el 77,1% de los encuestados son estudiantes o trabajadores, en cuanto al nivel educativo el 35,2% de la muestra tiene primaria y/o secundaria y el 42,3% tiene estudios de educación superior en curso; la distribución de edades se concentra en 20-24 años con el 30,7%; para el nivel de ingreso el 80% de la muestra tiene ingresos de $1.200.000 o menos; el 49,1% de los viajes se realizan con motivo trabajo, el 34,9% con motivo de estudio y el 16% en otros que incluyen compras o citas médicas en su mayoría. La
Tabla 4-8 presenta el resumen del análisis estadístico de frecuencia para las variables listadas: 62 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Tabla 4-8: Análisis estadístico de variables socioeconómicas
Frecuencia Variable % Variable Descripción Frecuencia Variable % acumulada acumulado
Masculino 639,0 639,0 51,9 51,9 Genero Femenino 592,0 1231,0 48,1 100,0 Trabaja 534 534 43,4 43,4 Estudia 416 950 33,8 77,2 Trabaja y estudia 122 1072 9,9 87,1 Ocupación Ama de casa 107 1179 8,7 95,8 Desempleado 26 1205 2,1 97,9 Otro 26 1231 2,1 100,0 Ninguno 7 7 0,6 0,6 Primaria 82 89 6,7 7,3 Bachillerato 351 440 28,5 35,8 Nivel educativo Técnico-tecnólogo 269 709 21,9 57,7 Pregrado 488 1197 39,6 97,3 Posgrado 34 1231 2,7 100,0 Entre 16 y 19 años 168 168 13,6 13,6 Entre 20 y 24 años 378 546 30,7 44,3 Entre 25 y 29 años 184 730 14,9 59,2 Edad Entre 30 y 39 años 183 913 14,9 74,1 Entre 40 y 49 años 160 1073 13,0 87,1 Entre 50 y 59 años 109 1182 8,9 96,0 60 años o mayores 49 1231 4,0 100,0 100 mil - 300 mil 321 321 26,1 26,1 $300 mil - $650 mil 325 646 26,4 52,5 $600 mil-1,2 millones 338 984 27,5 80,0 Nivel de ingreso 1,2-2,5millones 172 1156 14,0 94,0 2,5-5,0 millones 64 1220 5,2 99,2 >5,0 millones 11 1231 0,8 100,0 Trabajo 604 604 49,1 49,1 Motivo de viaje Estudio 430 1034 34,9 84,0 Otro 197 1231 16,0 100,0
Fuente: Elaboración propia
4.6.2 Análisis estadístico por tipo de usuario e indicadores de percepción
Se presenta a continuación el análisis de lexicográficos de la muestra y de los indicadores de percepción evaluados a través de la encuesta: Capítulo 4 63
. Análisis de lexicográficos Se entiende como individuo lexicográfico aquel que no toma en cuenta los atributos de los modos a la hora de escoger, con lo cual, siempre selecciona la misma alternativa sea por preferencia automática, elección basada en la satisfacción o de cualquier otra forma que puede incluir la no maximización de la utilidad. Se consideran estos usuarios como “cautivos” de un modo de transporte, pues sin importar que se presenten opciones más atractivas en función del tiempo de viaje y costos, éstos realizan siempre la misma elección. Las respuestas ofrecidas por esta clase de individuos no pueden ser tenidas en cuenta en la modelación dada la nula variabilidad en la elección con el cambio de los parámetros que definen la función de utilidad.
De los 1231 encuestados, 718 son lexicográficos lo que representa el 58,32% de la muestra, el porcentaje anterior puede compararse al obtenido en la encuesta Origen – Destino del año 2012 (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2012), en la cual, el 41% de que quienes realizan el 55% de los viajes expresó que no utilizaría la bicicleta en ningún caso.
La Tabla 4-9 presenta los resultados por modo del análisis de lexicográficos por modo:
Tabla 4-9: Análisis de Lexicográficos por modo
Nro. de encuestas Lexicográficos % Lexicográficos Auto 180 130 72,22% Moto 145 104 71,72% Bus 394 238 60,41% Taxi 85 66 77,65% Metro 168 98 58,33% Bicicleta pública 177 23 12,99% Bicicleta privada 82 59 71,95% Total 1231 718 58,33%
Fuente: Elaboración propia
. Indicadores para la variable latente Comodidad Se presenta el análisis de los resultados obtenidos para los indicadores de comodidad asociada al modo de transporte medidos en una escala de Likert, para la cual, cada valor numérico asigna un valor relativo así: 1=Extremadamente cómodo, 2=cómodo, 3=Medianamente cómodo, 4=Indiferente, 5=Medianamente incómodo, 6= incómodo, 7=Extremadamente incómodo.
Los resultados para el indicador de comodidad frente a la lluvia por modo se presentan en la Tabla 4-10, donde se puede apreciar que el modo más cómodo frente a este fenómeno es el auto seguido del taxi y el metro, los modos más incomodos son la bicicleta y la moto con porcentajes de incomodidad extrema y moderada del 67,9% y 75,2% respectivamente. 64 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Tabla 4-10: Percepción de comodidad en cuanto a ocurrencia de lluvia por modo
Calificación Modo 1 2 3 4 5 6 7 Auto 68,3% 25,0% 1,7% 0,0% 2,2% 2,2% 0,6% Bicicleta 1,5% 6,2% 5,4% 5,8% 13,1% 40,9% 27,0% Moto 0,7% 3,4% 4,1% 1,4% 15,2% 46,2% 29,0% Bus 6,9% 41,4% 26,6% 2,8% 9,9% 11,4% 1,0% Taxi 48,2% 38,8% 8,2% 0,0% 2,4% 2,4% 0,0% Metro 22,6% 51,8% 14,3% 2,4% 6,0% 2,4% 0,6% Fuente: Elaboración propia
Para el indicador de sensación de comodidad frente al sol asociado al modo de transporte se presentan los resultados en la Tabla 4-11, siendo el modo más cómodo acorde con los encuestado el taxi, seguido del auto y el metro con un indicador de comodidad moderado a extrema de 87,1%, 85% y 59,6% respectivamente, la bicicleta y la moto con mayor grado de incomodidad en para este indicador con 34,4% y 29,7% respectivamente.
Tabla 4-11: Percepción de comodidad en cuanto al sol por modo
Calificación Modo 1 2 3 4 5 6 7 Auto 47,2% 37,8% 7,8% 0,0% 2,2% 4,4% 0,6% Bicicleta 1,2% 14,3% 17,4% 12,7% 20,1% 23,6% 10,8% Moto 6,2% 32,4% 12,4% 4,1% 15,2% 20,7% 9,0% Bus 6,3% 36,0% 28,7% 4,1% 11,2% 11,7% 2,0% Taxi 27,1% 60,0% 4,7% 0,0% 1,2% 5,9% 1,2% Metro 16,1% 43,5% 19,6% 2,4% 10,7% 7,1% 0,6% Fuente: Elaboración propia
La
Tabla 4-12 resume los resultados del indicador de sensación de comodidad frente a la percepción de contaminación durante el viaje para cada modo, siendo el metro el que mayor comodidad presenta frente a este indicador con el 76,1%, la bicicleta y la moto con el 50,8% y 62,8% respectivamente son los modos con mayor grado de incomodidad frente a la contaminación.
Tabla 4-12: Percepción de comodidad frente a la contaminación durante el viaje.
Calificación Modo 1 2 3 4 5 6 7 Auto 18,3% 42,8% 15,6% 4,4% 4,4% 13,3% 1,1% Bicicleta 0,8% 7,3% 6,2% 12,4% 22,8% 35,5% 15,1% Moto 1,4% 4,8% 6,9% 4,8% 19,3% 46,2% 16,6% Bus 1,5% 20,3% 16,0% 10,4% 17,3% 31,2% 3,3% Taxi 9,4% 41,2% 21,2% 8,2% 12,9% 7,1% 0,0% Metro 25,0% 51,8% 9,5% 3,6% 4,8% 5,4% 0,0% Fuente: Elaboración propia Capítulo 4 65
La Figura 4-4 presenta los valores promedio obtenidos para los indicadores de la comodidad asociada al modo de transporte habitual, donde un valor más cercano al 7 indicará mayor incomodidad y uno cercano al 1 mayor comodidad.
METRO
TAXI (y6): Seguridad en cuanto a la ocurrencia de una agresión física o verbal durante el viaje. BUS (y5): Seguridad en cuanto a la
Modo ocurrencia de un robo o un MOTO atraco durante el viaje.
BICICLETA (y4): Seguridad en cuanto a la ocurrencia de un accidente de tránsito en el transcurso del viaje. AUTO
1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 Comodidad
Figura 4-4: Valores promedio por modo de los indicadores para la variable latente comodidad.
Fuente: Elaboración propia
. Indicadores para la variable latente Seguridad Se presenta el análisis de los resultados obtenidos para los indicadores asociados a la percepción de seguridad en el modo de transporte habitual, medidos en una escala de Likert con 1=Extremadamente posible, 2=posible, 3=Medianamente posible, 4=Indiferente, 5=Medianamente imposible, 6=Imposible, 7=Extremadamente imposible.
La Tabla 4-13 presenta los resultados del indicador de percepción de seguridad en cuanto a la ocurrencia de un accidente de tránsito en el transcurso del viaje, se concluye que el 86,9% de los usuarios de moto consideran muy posible la ocurrencia de un accidente contrario a los usuarios de metro los cuales solo el 13,3% considera dicha posibilidad, entre los usuarios de bicicleta el 56% considera elevada la posibilidad de accidentarse. 66 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Tabla 4-13: Percepción de seguridad en cuanto a ocurrencia de accidente por modo
Calificación Modo 1 2 3 4 5 6 7 Auto 6,7% 48,9% 24,4% 3,9% 13,9% 2,2% 0,0% Bicicleta 14,3% 41,7% 23,2% 6,9% 10,0% 2,7% 1,2% Moto 42,1% 44,8% 8,3% 1,4% 1,4% 0,7% 1,4% Bus 12,9% 39,3% 26,6% 7,9% 9,1% 3,3% 0,8% Taxi 3,5% 41,2% 24,7% 8,2% 12,9% 5,9% 3,5% Metro 2,4% 10,1% 11,3% 3,6% 28,0% 24,4% 20,2% Fuente: Elaboración propia
La Tabla 4-14 presenta los resultados del indicador de probabilidad de ocurrencia de un robo o un atraco durante el viaje, siendo los usuarios de moto aquellos que más probabilidad de ocurrencia perciben de este suceso con el 63,5% seguidos por los usuarios de bicicleta con el 63,3%.
Tabla 4-14: Percepción de seguridad en cuanto a ocurrencia de robo por modo
Calificación
Modo 1 2 3 4 5 6 7 Auto 10,6% 33,9% 24,4% 4,4% 18,3% 7,8% 0,6% Bicicleta 21,2% 42,1% 20,8% 6,9% 4,2% 3,9% 0,8% Moto 28,3% 35,2% 20,0% 3,4% 6,9% 5,5% 0,7% Bus 17,0% 49,7% 22,6% 5,6% 3,3% 1,8% 0,0% Taxi 9,4% 36,5% 22,4% 3,5% 18,8% 8,2% 1,2% Metro 5,4% 26,2% 21,4% 3,0% 16,7% 16,7% 10,7% Fuente: Elaboración propia
Los resultados del indicador de seguridad asociado a la posibilidad de ocurrencia de una agresión física o verbal durante el viaje se indican en la Tabla 4-15, siendo la percepción más elevada de ocurrencia de este hecho la de los usuarios de bicicleta y moto con 40,2% y 37,2% respectivamente.
Tabla 4-15: Percepción de seguridad en cuanto a ocurrencia de agresión por modo
Calificación Modo 1 2 3 4 5 6 7 Auto 3,9% 14,4% 21,7% 5,0% 22,2% 25,6% 7,2% Bicicleta 8,9% 31,3% 23,9% 10,8% 15,8% 7,3% 1,9% Moto 13,8% 23,4% 23,4% 7,6% 17,2% 14,5% 0,0% Bus 8,1% 39,8% 27,7% 9,9% 8,1% 5,3% 1,0% Taxi 2,4% 18,8% 24,7% 4,7% 21,2% 25,9% 2,4% Metro 3,6% 32,7% 20,2% 7,1% 16,1% 11,3% 8,9% Fuente: Elaboración propia Capítulo 4 67
La Figura 4-5 presenta los valores promedio de los indicadores medidos en relación con la percepción de seguridad y asociados al modo de transporte habitual, donde un valor más cercano al 7 indicará mayor probabilidad de ocurrencia del hecho y uno cercano al 1 la menor.
METRO
TAXI (y3): Sensación de comodidad frente a la percepción de BUS contaminación durante el viaje. (y2): Sensación de comodidad Modo MOTO frente al sol y su consecuente sudoración. BICICLETA (y1): Sensación de comodidad AUTO frente a lluvia.
1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 Seguridad
Figura 4-5: Valores promedio por modo de los indicadores para la variable latente comodidad
Fuente: Elaboración propia
. Otros indicadores Los indicadores relacionados con la conveniencia, la actitud en pro del uso de la bicicleta, las limitaciones físicas y los condicionantes externos desarrolados por Fernández (2012) se relacionan en la Tabla 4-16 en función de su valor promedio y según el tipo de usuario.
De la información presentada en la Tabla 4-16 se puede concluir que hay una valoración más elevada de los factores asociados a la conveniencia de uso y a las actitudes probicicleta para aquellos que ya la usan en comparación con los usuarios de los demas modos, es por esto que indicadores como por ejemplo la eficiencia como modo de transporte tenga una calificación del 90% del maximo posible por parte de los usuarios de bicicleta frente al 77% que en promedio puntuan los usuarios de otros modos, de forma análoga se puede establecer que las limitaciones físicas y los condicionantes externos son percibidos con menor grado de intensidad por los usuarios de la bicicleta que por aquellos que no la usan.
68 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Tabla 4-16: Valores promedio para indicadores de percepción de la bicicleta
Indicadores Auto Bicicleta Moto Bus Taxi Metro CONVENIENCIA: (y8): Es un modo de transporte eficiente 5,48 6,32 5,50 5,43 5,11 5,60
(y9): No tiene restricción de horarios ni frecuencias. 5,40 6,14 5,63 5,52 5,05 5,60
(y10): Ahorro en gastos de transporte (combustible, 5,98 6,69 6,26 6,13 5,68 6,15 parqueadero).
PROBICICLETA:
y11): Porque no contamina el medio ambiente. 5,92 6,57 5,89 5,84 5,56 6,11
(y12): Es saludable, mantiene en forma. 5,50 6,46 5,55 5,51 5,34 5,83
(y13): Proporciona sensación de libertad. 4,67 5,78 4,53 4,80 4,36 4,86
(y14): Porque es una moda. 3,76 4,30 3,96 4,00 3,58 4,17
(y15): Familiares y amigos la usan. 3,03 2,94 2,99 3,24 2,99 3,11
LIMITACIONES FÍSICAS:
(y16): Las distancias a recorrer son muy largas. 5,43 4,01 5,32 5,47 5,35 5,49
(y17): Peligro de accidentarse en la bicicleta. 5,30 4,52 4,71 5,45 5,69 5,31
(y18): Pendiente fuerte del terreno. 5,27 4,63 5,08 5,35 5,20 5,37
(y19): Condición física insuficiente. 5,08 3,85 4,93 5,05 5,69 4,85
CONDICIONANTES EXTERNOS: (y20): Limitaciones climáticas: lluvia, bajas temperaturas. 5,99 5,33 5,74 5,96 6,06 5,97
(y21): Miedo al robo de la bicicleta. 4,73 4,59 4,30 4,98 5,11 5,21
(y22): Necesidad de instalaciones complementarias al uso 4,61 5,09 4,91 4,89 4,61 5,05 de la bicicleta: biciparqueaderos, duchas en lugar de destino. (y23): No se pueden cargar paquetes. 5,22 4,80 5,46 5,40 5,02 5,32
Fuente: Elaboración propia
5. FORMULACIÓN Y ESTIMACIÓN DE LOS MODELOS
Este capítulo presenta los modelos de elección discreta estimados teniendo en cuenta los atributos de los modos definidos en la encuesta de PD y los indicadores de percepción para la construcción de las variables latentes y a partir de la correlación de estos datos poder alcanzar los objetivos propuestos con esta investigación.
Se estimaron modelos logit multinomial para hacerlos comparativos con los modelos híbridos con el fin de conocer las medidas de significancia estadística y en qué grado mejoran con la inclusión de las variables latentes en la modelación de la elección de la bicicleta, resultados a partir de los cuales es posible conocer el potencial de usuarios de la bicicleta al interior de cada modo.
Para la estimación de los parámetros del modelo MIMIC se utilizó el programa SPSS AMOS (Arbuckle, 2003) y para la estimación del modelo hibrido de elección discreta el programa Python Biogeme (Bierlaire and Fetiarison, 2009), la base de datos utilizada para la estimación se presenta en detalle en el Anexo 2: base de datos con las encuestas de preferencia revelada y preferencia declarada.
5.1 Formulación del modelo logit multinomial
Como modelo base se plantea un modelo logit multinomial a estimar para cada modo frente a la posibilidad de usar la bicicleta considerando los modos Auto, Bus, Metro, Taxi,
Moto y Bicicleta (modoi) frente a las alternativas: Bicicleta pública (bpub), Bicicleta privada (bpriv), Bicicleta pública + metro (bpubm) y Bicicleta pública + bus (bpubb), asumiendo para estos modelos que los errores ε distribuyen IID Gumbel, la función de utilidad propuesta es lineal y tiene la forma:
( 5-1 ) U ASC X modoi modoi modoi ( 5-2 ) U ASC X bpub bpub bpub ( 5-3 ) U ASC X bpriv bpriv bpriv ( 5-4 ) U ASC X bpubb bpubb bpubb ( 5-5 ) U ASC X bpubm bpubm bpubm
70 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Donde los β a estimar se asocian a las variables observadas listadas en la Tabla 5-1:
Tabla 5-1: Variables del modelo logit multinomial
Variable Código
Constante Modal Específica (Modoi) ASC_modoi
Constante Modal (B. Pública) ASC_BPUB
Constante Modal (B. Privada) ASC_BPRIV
Constante Modal (B. Pública + Metro) ASC_BPUBB
Constante Modal (B. Pública + Bus) ASC_BPUBM
Tiempo de viaje tv Costo (modoi_costo/1000) modoi_Cost_scaled Género (1: Mujer. 0: Hombre) sex Infraestructura (1: Tráfico mixto. 2: Ciclorutas pintada. infra 3: Ciclorutas segregada) Motivo de viaje (1: Trabajo. 2: Estudio. 3: Otro) mot Edad (1: 16-19 años. 2: 20-24 años. 3: 25-29 años.4: 30-39 años. 5: 40-49 años. 6: 50-59 años. 7: Mayor de edad 60 años) Nivel educativo (1: Ninguno. 2: Primaria. 3: Bachillerato. edu 5: Técnico-tecnológico. 6: Pregrado. 7: Posgrado)
Fuente: Elaboración propia
La variable Costo se divide por 1000 para hacer más consistentes los resultados siguiendo las recomendaciones del manual de usuario del software Python Biogeme, con lo cual los parámetros estimados serán de dimensión similar (Bierlaire and Fetiarison, 2009).
5.2 Formulación secuencial del modelo híbrido de elección discreta con las variables seguridad y comodidad
Este modelo incorpora las variables latentes seguridad y comodidad a estimar de forma secuencial para un modelo con la forma:
( 5-6 ) U ASC X modoi modoi seg _modoi seg _modoi com_modoi com_modoi modoi ( 5-7 ) Ubpub ASCbpub X bpub Capítulo 5 71
( 5-8 ) Ubpriv ASCbpriv X seg seg com com bpriv ( 5-9 ) Ubpubb ASCbpubb X bpubb ( 5-10 ) U ASC X bpubm bpubm bpubm ( 5-11 ) X com_modoi 1 ( 5-12 ) y 1 1 com_modoi 1 ( 5-13 ) y 2 2 com_modoi 2 ( 5-14 ) y 3 3 com_modoi 3 ( 5-15 ) X seg _modoi 2 ( 5-16 ) y 4 4 seg _modoi 4 ( 5-17 ) y 5 5 seg _modoi 5 ( 5-18 ) y 6 6 seg _modoi 6 Donde las ecuaciones ( 5-6 )-( 5-10 ) corresponden al modelo de elección discreta y las ecuaciones ( 5-11 )-( 5-18 ) corresponden al modelo MIMIC el cual se presenta en la Figura 5-1 para mayor ilustración:
Figura 5-1: Modelo MIMIC para las ecuaciones estructurales de las variables comodidad y seguridad. Fuente: Elaboración propia 72 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
El modelo se estima de forma secuencial, es decir, primero se estima el modelo MIMIC para obtener los parámetros Γ y Φ de las ecuaciones estructurales para las variables seguridad y comodidad en función de las variables explicativas X, que para esta aplicación corresponden a género, nivel educativo y edad; la lista de variables empleadas en este modelo se presentan en la Tabla 5-2:
Tabla 5-2: Variables del modelo MIMIC
Variable Código Género (1: Mujer. 0: Hombre) sex Edad (1: 16-19 años. 2: 20-24 años. 3: 25-29 años.4: edad 30-39 años. 5: 40-49 años. 6: 50-59 años. 7: Mayor de 60 años)* Nivel educativo (1: Ninguno. 2: Primaria. 3: Bachillerato. 5: Técnico-tecnológico. 6: Pregrado. 7: edu Posgrado) Comodidad Com Seguridad Seg Indicador de Comodidad frente a la lluvia y1 Indicador de Comodidad frente al sol y2 Indicador de Comodidad frente a la contaminación y3 Indicador de Seguridad frente a accidente y4 Indicador de Seguridad frente a robo y5 Indicador de Seguridad frente a una agresión física o y6 verbal
Fuente: elaboración propia
Para la estimación del modelo híbrido se utilizan las variables explicativas utilizadas en la estimación del modelo base o MNL previamente presentadas en la Tabla 5-1, a las que se les añade las variables que se presentan en la Tabla 5-3:
Tabla 5-3: Variables adicionales del modelo hibrido de elección discreta
Variable Código Variación aleatoria del costo de viaje B_Cost_s Seguridad B_Seg Comodidad B_Com
Fuente: elaboración propia
Adicionalmente se estima un modelo mixto con la inclusión de la variación aleatoria del costo para realizar el ranking de modelos teniendo una especificación intermedia entre el MNL y el MH. La variación aleatoria en el costo de viaje simula una variación sistemática en el gusto, la cual para esta especificación será normal, con lo que el parámetro obtenido será la media de los parámetros estimados. Capítulo 5 73
5.3 Resultados de la estimación de los modelos de elección discreta
Para la estimación de los modelos de elección se utilizó el programa Python Biogeme (Bierlaire & Fetiarison, 2009), en el cual, los modelos MNL se estiman en función de la ecuación ( 3-8 ) y sus resultados se presentan en laTabla 5-4.
Los modelos híbridos se estiman a través de la máxima verosimilitud acorde con la expresión ( 3-20 ), previamente se estiman los modelos para las variables latentes mediante el programa SPSS Amos (Arbuckle, 2006) cuyos los resultados aparecen en la Tabla 5-5 y Tabla 5-6, los resultados del modelo mixto e hibrido de elección discreta se presentan en las tablas Tabla 5-7 y 5-8.
Tabla 5-4: Resultados del modelo MNL
AUTO MOTO BUS TAXI METRO BICI PÚBLICA BICI PRIVADA Coef. Coef. Coef. Coef. Coef. Coef. Coef. Nombre de la Variable (t-test) (t-test) (t-test) (t-test) (t-test) (t-test) (t-test)
C. Modal (Modo ASC_modoi - 2.28 (8.36) 1.39 (3.64) 1.81 (1.84) 1.99 (6.56) - - evaluado) C. Modal (B. ASC_BPUB -1.77 (-4.94) 0.569 (3.13) 0.782 (6.34) -0.529 (-1.9) 0.26 (1.39) - 0.41 (2.02) Pública) C. Modal (B. ASC_BPRIV -1.83 (-4.6) - - - - -0.799 (-9.07) - Privada) C. Modal (B. Pública + ASC_BPUBB -1.12 (-7.05) 0.429 (0.38) 0.447 (1.02) -16.9 (-0.02) 2.72 (3.3) 1.95 (4.18) -2.26 (-0.22) Metro) C. Modal (B. ASC_BPUBM -2.05 (-9.42) 0.187 (0.17) 0.663 (1.5) -16.9 (-0.02) 1.34 (1.59) 1.38 (2.91) -3.25 (-0.31) Pública + Bus) Tiempo de B_Time -0.055(-3.89) -0.027 (1.77) -0.0665 (-9.28) 0.00685 (0.3) -0.0687 (-6.04) -0.058 (-5.81) -0.0613 (-2.81) viaje B_Cost_scale Costo -0.343(-3.27) -1.4 (-8.04) -0.221 (-2.72) -0.276 (-1.61) -0.242 (-1.84) -0.908 (-8.77) -2.98 (-8.61) d -0.327 (- - 0.0918 (0.74) -1.91 (-2.24) -0.401 (-1.6) - 0.468 (1.78) Genero B_sex 1.67) Infraestructur B_infra1 -0.34 (-1.26) 0.643 (2.4) 0.108 (0.76) 0.472 (1.13) 0.509 (2.44) 0.0959 (0.49) 0.512 (0.67) a B_infra2 0.157 (0.72) 0.0508 (0.17) -0.0101 (-0.07) -0.222 (-0.58) -0.712 (-3.03) 0.37 (1.99) -0.378 (-0.59) Motivo de B_mot1 - -1.47 (-1.41) -0.164 (-0.92) - 0.0736 (0.22) - -6.74 (-0.65) viaje B_mot2 - 0.701 (0.49) 0.801 (3.68) - 0.104 (0.28) - -4.9 (-0.47) B_edu1 - - -10.7 (-0.19) - 0 (0) - - B_edu2 - - -0.16 (-0.4) - 0.529 (0.55) - - Nivel B_edu3 - - -0.8 (-2.21) - 0.949 (1.34) - - educativo B_edu5 - - -0.78 (-2.19) - 1.03 (1.45) - - B_edu6 - - -0.263 (-0.75) - 1.61 (2.23) - - # de variables 9 10 16 9 16 9 10 # Variables significativas 6 5 7 1 6 8 4 Número de observaciones 450 369 1404 171 630 1242 351 Tamaño muestral 50 41 156 19 70 138 39 Inicial log-verosimilitud -724.247 -593.883 -2259.651 -275.214 -1013.946 -1721.778 -486.589 Final log-verosimilitud -649.108 -394.665 -2083.383 -235.812 -855.214 -1335.433 -236.748 Rho-cuadrado 0.091 0.319 0.071 0.089 0.141 0.219 0.493 Fuente: elaboración propia 74 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Tabla 5-5: Resultados del modelo MIMIC por tipo de usuario
Variables Explicativas Variables Modo Xgenero Xedad Latentes Xnivel educativo
Coef. t-test Coef. t-test Coef. t-test Auto nseguridad -0,017 -0,096 -0,097 -1,847 0,159 2,734 ncomodidad -0,029 -0,16 -0,016 -0,297 -0,271 -4,265 Moto nseguridad -0,109 -0,483 -0,005 -0,037 0,166 2,377 ncomodidad 0,331 1,47 0,166 2,377 -0,051 -0,745 Bus nseguridad -0,384 -2,838 -0,023 -0,619 -0,03 -0,704 ncomodidad 0,053 0,432 -0,078 -2,275 0,017 0,429 Taxi nseguridad 0,172 0,64 0,265 3,691 0,144 1,789 ncomodidad 0,512 1,581 -0,09 -1,129 -0,019 -0,205 Metro nseguridad -0,152 -0,893 0,038 0,739 0,064 1,103 ncomodidad -0,125 -0,656 -0,124 -2,128 -0,037 -0,558 Bicicleta nseguridad -0,37 -2,299 0,457 0,245 0,09 1,523 ncomodidad 0,457 2,858 -0,047 -0,877 -0,069 -1,18 Indicadores Latentes Variables Coef. (test-t) Latentes SEGy4 SEGy5 SEGy6 COMy1 COMy2 COMy3 Auto 0,62 1,068 1,293 nseguridad - - - (7,078) (10,817) (12,217) 0,541 0,705 1,195 ncomodidad - - - (6,287) (7,883) (11,54) Moto 0,261 0,991 1,263 nseguridad - - - (2,742) (9,031) (10,664) 0,283 1,595 0,515 ncomodidad - - - (2,933) (12,202) (5,178) Bus 0,745 0,572 0,838 nseguridad - - - (11,211) (8,811) (12,419) 0,93 1,041 0,93 ncomodidad - - - (14,1) (15,345) (14,104) Taxi 0,978 1,111 1,169 nseguridad - - - (7,409) (8,001) (8,235) 0,424 0,726 0,758 ncomodidad - - - (3,058) (5,037) (5,229) Metro 1,119 1,457 1,288 nseguridad - - - (10,836) (12,683) (11,837) 0,674 1,0 0,699 ncomodidad - - - (6,879) (9,551) (7,111) Bicicleta 0,773 0,82 1,047 nseguridad - - - (9,793) (10,283) (12,438) 0,847 1,151 0,716 ncomodidad - - - (10,683) (13,405) (9,311) Fuente: Elaboración propia Capítulo 5 75
Tabla 5-6: Resultados del modelo MIMIC para la bicicleta por tipo de usuario
Variables Explicativas Variables Xgenero Xedad Xnivel educativo Modo Latentes Coef. t-test Coef. t-test Coef. t-test Bicicleta/Auto nseguridad 0,15 0,782 -0,172 -2,899 0,041 0,65
ncomodidad 0,04 0,202 0,243 3,799 0,018 0,268 Bicicleta/Moto nseguridad -0,24 -0,994 0,034 0,664 0,213 2,819
ncomodidad 0,268 1,144 0,052 2,819 -0,073 -1,031 Bicicleta/Bus nseguridad -0,316 -2,504 -0,024 -0,695 0,137 3,338
ncomodidad 0,216 1,636 0,083 2,254 -0,139 -3,229 Bicicleta/Taxi nseguridad -0,019 -0,063 0,041 0,533 0,149 1,621
ncomodidad 0,347 1,051 0,185 2,152 -0,141 -1,437 Bicicleta/Metr nseguridad o -0,443 -2,211 -0,052 -0,879 0,042 0,621
ncomodidad 0,331 1,676 0,108 1,825 -0,054 -0,805
Variables Indicadores Latentes Coef. (test-t) Latentes SEGy4 SEGy5 SEGy6 COMy1 COMy2 COMy3 Auto 0,611 0,666 0,929 nseguridad (6,541) (7,061) (9,32) - - - 0,158 1,092 0,38 ncomodidad - - - (1,806) (10,432) (4,252) Moto 0,372 0,80 0,183 nseguridad (3,775) (7,514) (1,846) - - - 1,417 0,349 ncomodidad - - - 0,183(1,846) (11,341) (3,476) Bus 0,744 0,841 1,018 nseguridad (11,796) (13,038) (15,1) - - - 0,369 1,029 0,735 ncomodidad - - - (6,029) (14,937) (11,371) Taxi 0,69 0,887 0,309 nseguridad (4,859) (6,04) (2,355) - - - 0,309 0,923 0,413 ncomodidad - - - (2,355) (6,202) (3,108) Metro 0,487 0,603 1,02 nseguridad (5,033) (6,13) (9,6) - - - 0,298 0,918 0,871 ncomodidad - - - (3,172) (8,869) (8,495) Fuente: Elaboración propia 76 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Tabla 5-7: Resultados del modelo mixto de elección discreta
AUTO MOTO BUS TAXI METRO BICI PÚBLICA BICI PRIVADA Coef. Coef. Coef. Coef. Coef. Coef. Coef. Nombre de la Variable (t-test) (t-test) (t-test) (t-test) (t-test) (t-test) (t-test)
C. Modal (Modo ASC_modoi -2.26 (-1.25) 3.03 (7.82) 4.11 (10.82) -13.4 (-1.83) 4.11 (7.04) - - evaluado) C. Modal (B. ASC_BPUB 0.342 (1.75) 0.927 (3.96) 0.98 (6.13) 0.852 (1.24) 0.671 (3.31) 1.42 (10.11) - Pública) C. Modal (B. ASC_BPRIV ------0.828 (-3.69) Privada) C. Modal (B. ASC_BPUBB -2.59 (-1.44) -1.71 (-0.84) 4.99 (5.96) -17.7 (-0.18) 5.32 (4.34) 3.18 (1.9) -11.9 (-0.69) Pública + Bus) C. Modal (B. Pública + ASC_BPUBM -3.65 (-2) -1.71 (-0.84) 4.94 (5.94) -18.1 (-0.18) 3.51 (2.9) 2.13 (1.26) -12.9 (-0.75) Metro) Tiempo de viaje B_Time -0.062 (-3.63) -0.0374 (-1.94) -0.0777 (-8.9) 0.0532 (1.13) -0.103 (-6.84) -0.0632 (-4.66) -0.0578 (-2.26) Costo B_Cost_scaled -0.851 (-3.65) -2.3 (-6.35) -1.12 (-6.95) 2.33 (1.61) -0.586 (-3.05) -2.76 (-9.79) -5.83 (-6.22) Variación aleatoria del B_Cost_s -1.63 (-3.58) -1.97 (-4.46) -2.57 (-10.77) 7.5 (2.19) -1.8 (-6.17) 2.86 (9.31) 3.01 (4.34) costo Genero B_sex -1.09 (-1.98) -1.39 (-1.88) 0.113 (0.61) -1.81 (-2.33) 0.14 (0.61) -0.0461 (-0.29) -1.92 (-1.33) B_infra1 -0.384 (-0.53) 0.83 (2.23) 0.0937 (0.28) -1.58 (-0.46) 0.879 (2.05) 0.223 (0.42) -0.424 (-0.21) Infraestructura B_infra2 0.458 (0.77) 0.0331 (0.08) 0.0174 (0.05) -5.42 (-1.37) -1.52 (-3.07) 0.708 (1.38) -3.28 (-1.69) B_mot1 0.672 (1.55) -2.65 (-1.44) -0.32 (-1.19) -1.49 (-0.66) 0.287 (0.66) 4.12 (2.47) -13.2 (-0.78) Motivo de viaje B_mot2 1.54 (2.84) 0.58 (0.27) 0.205 (0.69) -2.43 (-0.87) 0.19 (0.41) 5.3 (3) -8.8 (-0.52) B_edad1 -4.13 (-2.19) - - 0 (0) - - -
B_edad2 -3.51 (-2.03) - - 7.56 (0) - - - B_edad3 -5.66 (-3.03) - - -13.7 (-0.14) - - - Edad B_edad4 -6.96 (-3.51) - - -17.7 (-0.18) - - - B_edad5 -8.55 (-3.67) - - -16.1 (-0.16) - - - B_edad6 -8.67 (-3.83) - - -23.2 (-0.23) - - - B_edu1 - - 0.671 (0.56) - 0 (0) 0 (0) -
B_edu2 - - 2.57 (3.33) - 0.975 (0.76) 44.8 (0) - Nivel educativo B_edu3 - - 2.09 (2.98) - 1.28 (1.27) -4.94 (-2.33) - B_edu5 - - 2.13 (3.06) - 1.54 (1.55) -2.63 (-1.43) - B_edu6 - - 2.32 (3.32) - 2.11 (2.09) -3.62 (-1.97) - # de variables 18 12 17 18 17 16 11 # Variables significativas 12 5 11 2 10 8 4 Número de observaciones 450 369 1404 171 630 1242 351 Tamaño muestral 50 41 156 19 70 138 39 Inicial log-verosimilitud -724.247 -593.883 -2259.651 -275.214 -1013.946 -1721.778 -486.589 Final log-verosimilitud -589.777 -380.552 -2030.457 -234.003 -837.444 -1237.734 -222.847 Rho-cuadrado 0.161 0.339 0.094 0.084 0.157 0.272 0.519 Fuente: Elaboración propia
Capítulo 5 77
Tabla 5-8: Resultados del modelo hibrido de elección discreta
AUTO MOTO BUS TAXI METRO BICI PÚBLICA BICI PRIVADA Coef. Coef. Coef. Coef. Coef. Coef. Coef. Nombre de la Variable (t-test) (t-test) (t-test) (t-test) (t-test) (t-test) (t-test)
C. Modal (Modo ASC_modoi -2.58 (-1.3) 2.81 (5.47) 6.3 (10.44) 1.05 (0.83) 2,71 (4,66) - - evaluado) C. Modal (B. ASC_BPUB 0.329 (1.68) 1.22 (3.74) 2.62 (4.67) -3.36 (-1.06) 2,32 (1,89) 3,85 (3,62) 3,85 (3,62) Pública) C. Modal (B. ASC_BPRIV ------Privada) C. Modal (B. ASC_BPUBB -5.34 (-3.03) 1.98 (1.56) 6.28 (8.28) -1.38 (-1.42) 4,52 (3,41) 7,51 (3,42) 7,51 (3,42) Pública + Bus) C. Modal (B. Pública + ASC_BPUBM -6.4 (-3.58) 1.22 (0.93) 6.22 (8.29) -1.37 (-1.4) 2,71 (2,05) 6,43 (2,93) 6,43 (2,93) Metro) Tiempo de B_Time -0.063 (-3.66) -0.0399 (-2.06) -0.077 (-8.92) 0.00735 (0.33) -0,10 (-6,85) -0,0632 (-4,59) -0,0632 (-4,59) viaje B_Cost_scale Costo -0.797 (-3.45) -2.38 (-6.36) -1.12 (-6.99) -0.284 (-1.63) -0,59 (-3,08) -2,88 (-9,88) -2,88 (-9,88) d Variación aleatoria del B_Cost_s -1.52 (-3.24) -2.06 (-4.62) -2.56 (-10.73) 0.000663 (0.01) -1,8 (-6,35) 2,97 (9,39) 2,97 (9,39) costo Genero B_sex -0.936 (-3.1) - 0.24 (1.19) -0.668 (-1) -1,32 (-3,11) - - Infraestructur B_infra1 - -0.657 (-1.79) -0.0583 (-0.3) 0.309 (0.69) - 0,244 (1,09) 0,244 (1,09) a B_infra2 - -0.0804 (-0.22) 0.403 (2.18) -0.196 (-0.49) - -0,431 (-2,17) -0,431 (-2,17) Motivo de B_mot1 -0.586 (-1.13) - -0.568 (-1.52) -0.541 (-1.31) - - () viaje B_mot2 -0.913 (-1.29) - -1.33 (-3.72) -0.606 (-0.66) - - () B_edad1 4.99 (2.62) - - 0 (0) - -2,64 (-2,5) -2,64 (-2,5)
B_edad2 3.87 (2.29) - - 2.68 (2.91) - -2,11 (-2,01) -2,11 (-2,01) B_edad3 5.9 (3.18) - - 1.46 (1.89) - -2,42 (-2,23) -2,42 (-2,23) Edad B_edad4 7.21 (3.63) - - 0.48 (0.76) - -2,52 (-2,2) -2,52 (-2,2) B_edad5 8.73 (3.9) - - -0.132 (-0.19) - -2,49 (-2,08) -2,49 (-2,08) B_edad6 8.18 (3.74) - - 0.96 (0.96) - - - B_edu1 - - -0.337 (-0.36) - - - -
B_edu2 - - -0.85 (-1.67) -2.96 (-0.24) -2,4 (-1,75) - - Nivel B_edu3 - - -0.622 (-1.36) 3.49 (1.14) -2,5 (-2,16) - - educativo B_edu5 - - -0.79 (-1.76) 1.71 (0.55) 0,00 - - B_edu6 - - -0.888 (-2) 2.6 (0.84) -2,75 (-2,38) - - Seguridad B_Seg 4.9 (3.49) 0.571 (0.5) 0.499 (0.67) -0.58 (-0.84) 3,5 (3,53) 6,33 (1,76) 6,33 (1,76) Comodidad B_Com 1.93 (2.27) -0.0295 (-0.05) -2.29 (-3.8) -0.571 (-0.79) -3,55 (-2,57) 7,29 (2,34) 7,29 (2,34) # de variables 18 11 19 25 14 15 13 # Variables significativas 14 5 12 1 11 13 9 Número de observaciones 450 369 1404 171 630 1242 351 Tamaño muestral 50 41 156 19 70 138 39 Inicial log-verosimilitud -724,25 -593,88 -2259,65 -275,21 -1013,95 -1721,78 -486,59 Final log-verosimilitud -582,54 -387,98 -2009,52 -231,20 -838,66 -1233,36 -224,83 Rho-cuadrado 0,17 0,33 0,10 0,07 0,16 0,28 0,16 Fuente: Elaboración propia
78 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
5.4 Análisis de los resultados obtenidos para los modelos de elección discreta
El modelo MNL en la Tabla 5-4 presenta los valores de los parámetros estimados, de los cuales, se puede resaltar que el modelo para los usuarios de taxi no cumplió con los signos de la hipótesis para la variable tiempo de viaje, lo anterior se puede explicar en el reducido número de datos para la estimación del modelo, para el cual se contaron con sólo 19 individuos. Acorde con las encuestas realizadas, el mayor número de lexicográficos se encuentran asociados al modo taxi, lo cual se relaciona con la baja disposición de los usuarios de este modo de utilizar la bicicleta como alternativa para la realización de sus viajes, teniendo en cuenta lo anterior, el modelo para el modo taxi se rechaza.
Los modelos para auto, bus, metro, bicicleta pública y bicicleta privada presentan signos consistentes para todas las variables, así como valores de significancia estadística de test-t adecuados (t-test ≥ |1.96|) para un intervalo de confianza del 95% y un nivel de significancia de 0.05 de las variables. Los signos esperados de las variables: Costo (-), tiempo de viaje (-) son adecuados para éstos los modelos ya que ambos impactan de forma negativa la función de utilidad del usuario.
El modelo MIMIC presentado en la Tabla 5-5 presenta los valores de los parámetros de las ecuaciones estructurales que relacionan las variables explicativas (x) con las variables latentes (n) que causan los indicadores (y) para las variables seguridad y comodidad. Estos resultados presentan las ecuaciones estructurales por tipo de usuario, es decir, la percepción de seguridad y comodidad evaluada por los usuarios del modo en consideración, estas variables se incorporan a las funciones de utilidad según corresponda el modelo.
De la Tabla 5-5 se obtienen las variables explicativas de cada variable latente (n) en función del test-t obtenido (t-test ≥ |1.96|), la variable seguridad para el modo auto es explicada por la edad y el nivel educativo, la seguridad en moto se relaciona con el nivel educativo, para el bus la seguridad es explicada por el género considerado más peligroso para las mujeres acorde con el signo obtenido, para el taxi la edad se relaciona con la percepción de seguridad, el metro no presenta test-t significativo para ninguna de las variables lo cual se puede explicar por la baja variabilidad de los datos ante los indicadores dada una percepción generalizada del metro como uno de los modos más seguros y por último para la bicicleta la seguridad es explicada por el nivel educativo y el género, siendo considerada como más insegura por mujeres y con una percepción menor de su peligrosidad conforme aumenta el nivel educativo.
En cuanto a la variable latente comodidad para el modo auto y moto ésta es explicada por el nivel educativo, para el bus por la edad siendo considerado como más cómodo conforme aumenta ésta, para el taxi por el género, para el metro la comodidad es explicada por la edad y por último para la bicicleta la comodidad es explicada por el género siendo ésta considerada como más incómoda por las mujeres. Capítulo 5 79
La Tabla 5-6 presenta los resultados de la estimación de los parámetros de las ecuaciones estructurales para la bicicleta por tipo de usuario, esto es, la percepción que los usuarios de los distintos modos tienen de la bicicleta y son éstas ecuaciones las que se incorporan a la función de utilidad para las alternativas de bicicleta pública y privada en la estimación de los modelos híbridos.
La Tabla 5-7 presenta los resultados del modelo mixto en el que se incluye la variable variación aleatoria del costo de viaje (B_Cost_s), la cual representa una variación aleatoria de distribución normal del costo, lo cual se acerca más a la realidad de la percepción por parte de los individuos, la cual resulta significativa para todos los modelos a excepción del de taxi.
La Tabla 5-8 presenta los resultados del modelo híbrido, los cuales para los modos auto, bus, metro, bicicleta pública y bicicleta privada tiene signos consistentes, se lista al final de la tabla el número de variables significativas en función de los test-t obtenidos (t-test ≥ |1.96|) para un intervalo de confianza del 95% y un nivel de significancia de 0.05 de las variables.
Los resultados del modelo híbrido de elección discreta presentan mejor ajuste en función de las medidas de significancia estadística frente al modelo mixto y al modelo MNL, aunque en el caso del modelo para el modo taxi se rechaza dado que no cumple la hipótesis de signo de la variable significativa tiempo de viaje, por lo anterior dicho modo no será tenido en cuenta para el cálculo de las probabilidades.
La variable latente seguridad resultó significativa para los modelos de auto, metro, bicicleta pública y bicicleta privada, la variable comodidad resultó significativa para los modelos de taxi, metro y bicicleta pública.
Los estimadores obtenidos a partir de la máxima verosimilitud son aquellos que hacen que el modelo replique con probabilidad máxima la muestra observada, teniendo en cuenta lo anterior se establece un ranking de los modelos a partir del cumplimiento de la hipótesis en los signos, el número de variables significativas y el valor final de la log- verosimilitud. Se selecciona en esta etapa el modelo a utilizar para la estimación de las probabilidades de elección del modo bicicleta y sus combinaciones como alternativa al modo en el que actualmente los usuarios realizan su viaje principal.
La Tabla 5-9 presenta el ranking de los modelos donde se aprecia la superioridad de la especificación de los modelos híbridos sobre los modelos mixtos y los MNL, dando como resultado modelos más generales y con mayor capacidad explicativa del fenómeno al incorporar más variables en sus funciones de utilidad. Para cada modo se selecciona el modelo hibrido como el mejor en función de sus medidas de significancia estadística frente a las demás especificaciones, exceptuando el modelo para el modo taxi que no cumple con las hipótesis de signo por lo cual se rechaza. 80 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Tabla 5-9: Ranking de los modelos de elección discreta estimados
Signos Variables Final log- Ranking MODELO ρ² hipótesis Significativas verosimilitud 1 MH Sí 14 -582,543 0,171 Auto 2 ML Sí 12 -589,777 0,161 3 MNL Sí 6 -649,108 0,091 1 MH Sí 5 -387,982 0,328 Moto 2 ML Sí 5 -380,552 0,339 3 MNL Sí 5 -394,665 0,319 1 MH Sí 12 -2009,524 0,102 Bus 2 ML Sí 11 -2030,457 0,094 3 MNL Sí 7 -2083,383 0,071 1 MH No 1 -231,199 0,069 Taxi 2 ML No 2 -234,003 0,084 3 MNL No 1 -235,812 0,089 1 MH Sí 11 -838,662 0,159 Metro 2 ML Sí 10 -837,444 0,157 3 MNL Sí 6 -855,214 0,141 1 MH Sí 13 -1233,358 0,275 Bicicleta 2 ML Sí 8 -1237,734 0,272 Pública 3 MNL Sí 8 -1335,433 0,219 1 MH Sí 9 -224,832 0,159 Bicicleta 2 ML Sí 4 -222,847 0,519 Privada 3 MNL Sí 4 -236,748 0,493
Fuente: elaboración propia
Se presentan a continuación las ecuaciones para los distintos modelos por tipo de usuario cuyos parámetros se presentan en laTabla 5-8.
. Modelo para los usuarios de auto: V1 = ASC_AUT + B_Time * auto_tv + B_Cost_RND * aut_cost_scaled + B_mot1 * motv1 + B_mot2 * motv2 + B_Seg * Seg_auto + B_Com * Com_auto + B_sex * sex + B_edad1 * edad1 + B_edad2 * edad2 + B_edad3 * edad3 + B_edad4 * edad4 + B_edad5 * edad5 + B_edad6 * edad6
V6 = ASC_BPUB + B_Time * bpub_tv + B_Cost_RND * bpub_cost_scaled + B_sex * sex + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici
V7 = ASC_BPRIV + B_Time * bpriv_tv + B_Cost_RND * bpriv_cost_scaled + B_sex * sex + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici
V8 = ASC_BPUBB + B_Time * bpubb_tv + B_Cost_RND * bpubb_cost_scaled + B_edad1 * edad1 + B_edad2 * edad2 + B_edad3 * edad3 + B_edad4 * edad4 + B_edad5 * edad5 + B_edad6 * edad6
V9 = ASC_BPUBM + B_Time * bpubm_tv + B_Cost_RND * bpubm_cost_scaled + B_edad1 * edad1 + B_edad2 * edad2 + B_edad3 * edad3 + B_edad4 * edad4 + B_edad5 * edad5 + B_edad6 * edad6
. Modelo para los usuarios de moto: V2 = ASC_MODO + B_Time * moto_tv + B_Cost_RND * moto_cost_scaled + B_Seg * Seg_moto + B_Com * Com_moto Capítulo 5 81
V6 = ASC_BPUB + B_Time * bpub_tv + B_Cost_RND * bpub_cost_scaled + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
V7 = ASC_BPRIV + B_Time * bpriv_tv + B_Cost_RND * bpriv_cost_scaled + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici
V8 = ASC_BPUBB + B_Time * bpubb_tv + B_Cost_RND * bpubb_cost_scaled + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
V9 = ASC_BPUBM + B_Time * bpubm_tv + B_Cost_RND * bpubm_cost_scaled + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
. Modelo para los usuarios de bus: V3 = ASC_MODO + B_Time * bus_tv + B_Cost_RND * bus_cost_scaled + B_mot1 * motv1 + B_mot2 * motv2 + B_Com * Com_bus
V6 = ASC_BPUB + B_Time * bpub_tv + B_Cost_RND * bpub_cost_scaled + B_sex * sex + B_mot1 * motv1 + B_mot2 * motv2 + B_edu1 * edu1 + B_edu2 * edu2 +B_edu3 * edu3 + B_edu5 * edu5 + B_edu6 * edu6 + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
V7 = ASC_BPRIV + B_Time * bpriv_tv + B_Cost_RND * bpriv_cost_scaled + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
V8 = ASC_BPUBB + B_Time * bpubb_tv + B_Cost_RND * bpubb_cost_scaled + B_mot1 * motv1 + B_mot2 * motv2 + B_edu1 * edu1 + B_edu2 * edu2 +B_edu3 * edu3 + B_edu5 * edu5 + B_edu6 * edu6 + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
V9 = ASC_BPUBM + B_Time * bpubm_tv + B_Cost_RND * bpubm_cost_scaled + B_mot1 * motv1 + B_mot2 * motv2 + B_edu1 * edu1 + B_edu2 * edu2 +B_edu3 * edu3 + B_edu5 * edu5 + B_edu6 * edu6 + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
. Modelo para los usuarios de metro: V5 = ASC_MODO + B_Time * metro_tv + B_Cost_RND * metro_cost_scaled
V6 = ASC_BPUB + B_Time * bpub_tv + B_Cost_RND * bpub_cost_scaled + B_sex * sex + B_edu1 * edu1 + B_edu2 * edu2 +B_edu3 * edu3 + B_edu3 * edu5 + B_edu6 * edu6
V7 = ASC_BPRIV + B_Time * bpriv_tv + B_Cost_RND * bpriv_cost_scaled + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici
V8 = ASC_BPUBB + B_Time * bpubb_tv + B_Cost_RND * bpubb_cost_scaled + B_edu1 * edu1 + B_edu2 * edu2 +B_edu3 * edu3 + B_edu3 * edu5 + B_edu6 * edu6
V9 = ASC_BPUBM + B_Time * bpubm_tv + B_Cost_RND * bpubm_cost_scaled + B_edu1 * edu1 + B_edu2 * edu2 +B_edu3 * edu3 + B_edu3 * edu5 + B_edu6 * edu6
. Modelo para los usuarios de bicicleta pública: V6 = ASC_BPUB + B_Time * bpub_tv + B_Cost_RND * bpub_cost_scaled + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2 + B_edad1 * edad1 + B_edad2 * edad2 + B_edad3 * edad3 + B_edad4 * edad4 + B_edad5 * edad5
V7 = ASC_BPRIV + B_Time * bpriv_tv + B_Cost_RND * bpriv_cost_scaled + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici 82 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
V8 = ASC_BPUBB + B_Time * bpubb_tv + B_Cost_RND * bpubb_cost_scaled + B_edad1 * edad1 + B_edad2 * edad2 + B_edad3 * edad3 + B_edad4 * edad4 + B_edad5 * edad5 + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
V9 = ASC_BPUBM + B_Time * bpubm_tv + B_Cost_RND* bpubm_cost_scaled + B_edad1 * edad1 + B_edad2 * edad2 + B_edad3 * edad3 + B_edad4 * edad4 + B_edad5 * edad5 + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
. Modelo para los usuarios de bicicleta privada: V6 = ASC_BPUB + B_Time * bpub_tv + B_Cost_RND * bpub_cost_scaled + B_sex * sex + B_mot1 * motv1 + B_mot2 * motv2 + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
V7 = ASC_BPRIV + B_Time * bpriv_tv + B_Cost_RND * bpriv_cost_scaled + B_Seg * Seg_bici + B_Com * Com_bici
V8 = ASC_BPUBB + B_Time * bpubb_tv + B_Cost_RND * bpubb_cost_scaled + B_mot1 * motv1 + B_mot2 * motv2 + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
V9 = ASC_BPUBM + B_Time * bpubm_tv + B_Cost_RND * bpubm_cost_scaled + B_mot1 * motv1 + B_mot2 * motv2 + B_infra1 * InfraZ1 + B_infra2 * InfraZ2
5.5 Análisis predictivo
Con el fin de obtener los porcentajes de usuarios potenciales según el modo de transporte habitual se estimaron las probabilidades de elección de los modos utilizando la base de datos total de la encuesta, al calcular las probabilidades de esta forma y luego descontando el porcentaje de lexicográficos asociados a cada modo se estimó qué porción de los usuarios encuestados de cada modo consideran la bicicleta como una alternativa viable para la realización de sus viajes.
El cálculo detallado de las probabilidades se presenta en el Anexo 3: Calculo de las probabilidades de elección. La Tabla 5-10 presenta el consolidado de los porcentajes obtenido al calcular las probabilidades de uso del modo, descontar el porcentaje de lexicográficos, multiplicar por la partición modal real y multiplicar por un factor de edad relacionado con los usuarios con edades entre 16-60 años, que es el segmento poblacional de edades que recoge este estudio, los resultados listados se interpretan así: entre los usuarios actuales de auto en la ciudad de Medellín, existe un potencial de usuarios de la bicicleta del 1,63%, es decir, de los usuarios actuales de auto el 0,13% consideran factible usar la bicicleta pública y el 1,30% usarían la bicicleta privada, el 0,1% usarían la combinación entre la bicicleta publica y el metro y finalmente el 0,09% usaría la combinación de bicicleta pública más el bus.
Para los usuarios actuales de moto en la ciudad de Medellín el potencial de usuarios de la bicicleta es del 1,56% de los viajes realizados en éste modo, de igual manera para los demás modos encontrándose que el mayor potencial de usuarios se encuentra entre los usuarios actuales del modo bus con el 2,39%. Capítulo 5 83
Al tomar el porcentaje total del 7,06% y multiplicarlo por el número de viajes motorizados realizados en la ciudad de Medellín acorde con la encuesta origen y destino del año 2012 y descontando los viajes en taxi ya que la cuota de usuarios potenciales para este modo no se estimó (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2012) se obtiene un potencial de viajes diarios de 200.417.
Tabla 5-10: Porcentaje de usuarios potenciales de la bicicleta por modo evaluado
Bicicleta Bicicleta Bicicleta Bicicleta Total pública privada pública+bus pública+metro Auto 0,13% 1,30% 0,10% 0,09% 1,63% Moto 0,60% 0,92% 0,02% 0,02% 1,56% Bus 0,04% 0,67% 0,80% 0,88% 2,39% Metro 0,01% 1,46% 0,01% 0,00% 1,47% Total 0,78% 4,35% 0,93% 1,00% 7,06% Fuente: elaboración propia
6. CONCLUSIONES
Individuos con idénticas características socioeconómicas pueden elegir distintos modos de transporte ya que sus percepciones pueden ser las que finalmente moldean su decisión. Los modelos de elección discreta con la inclusión de variables latentes permiten incluir los efectos de las percepciones y aspecto psicológicos con lo cual aumenta el poder explicativo del proceso de elección. Se demostró la posibilidad de captar dichas percepciones en función de los indicadores propuestos que se relacionan directamente con la interacción personal entre el usuario y la decisión de usar determinado modo.
Luego de modelar la elección de la bicicleta pública y privada frente a las alternativas motorizadas más utilizadas en la ciudad de Medellín como caso de estudio, se obtuvieron las probabilidades de uso por modo, con las cuales se estableció el porcentaje de usuarios potenciales, teniendo en cuenta los determinantes de uso encontrados en la revisión de la literatura y la inclusión de las variables latentes producto del grupo focal. A la luz de la cantidad porcentual de usuarios potenciales se encuentra que el modo está subutilizado ya que la cuota actual de usuarios de la bicicleta en la ciudad es la décima parte de la potencial.
A partir de la realización del grupo focal fue posible determinar que percepciones como la comodidad y la seguridad son relevantes al momento de considerar la bicicleta como alternativa de transporte, lo anterior, fue validado por el modelo híbrido de elección al encontrar significancia estadística de una o ambas variables latentes dando como resultado modelos más generales.
Del modelo de ecuaciones estructurales para la bicicleta pública y privada se encontró que las variables latentes seguridad y la comodidad eran explicadas por las variables género y nivel educativo respectivamente, con lo cual, fue factible incluir estas percepciones en el modelo de elección.
A partir de la medición de los indicadores de percepción es posible interpretar la importancia relativa que el usuario da a aquellos factores subjetivos como la seguridad y la comodidad, cómo estas variables se relacionan con la decisión final de elección fue probado al incorporar a la modelación las ecuaciones estructurales obtenidas para cada variable en función de modo, se constató que las consideraciones de comodidad son menores para quienes ya usan la bicicleta mientras que aquellos que no la usan la consideran más incómoda, de forma análoga para los indicadores de seguridad.
Capítulo 6 85
El alto porcentaje de lexicográficos en la muestra (58%) se ajusta a las condiciones actuales de uso de la bicicleta en la ciudad, y se valida este resultado con el reportado por la encuesta origen y destino del año 2012 (41%) para la ciudad de Medellín.
El modelo para el modo taxi fue rechazado por cuanto no cumplía la hipótesis de signo para la variable tiempo de viaje, lo anterior, se explica en el reducido número de individuos que, luego de descontar lexicográficos al modo quedó disponible para la estimación de los parámetros. Al realizar la encuesta se tuvo en cuenta la partición modal actual, con lo cual era posible obtener un tamaño muestral por modo significativo acorde con la literatura, esto es más de 40 individuos por modo, es válido afirmar que la bicicleta no representa una alternativa muy viable para quienes en la actualidad usan el taxi.
Los modos con mayor potencial de usuarios de la bicicleta, quienes podrían migrar o usarla para viajes que cumplan con sus expectativas de tiempo de viaje, costo y percepciones fueron el bus y el auto con 2,39% y el 1,63% respectivamente, dentro de las alternativas de la bicicleta aquel que resulta con mayor probabilidad de uso es la bicicleta privada con el 4,35% seguido de la bicicleta pública con el 0,78%.
Del análisis predictivo para el modo bicicleta pública se concluye que el 49% de sus usuarios preferirían usar la bicicleta propia, lo cual corrobora la capacidad de los sistemas de bicicletas públicas de incrementar la cuota de usuarios.
El potencial de migración a la bicicleta desde modos como el auto y la moto pueden aportar en términos de mejora en la movilidad, reducción en la contaminación y como solución parcial a la congestión de la ciudad, mientras que el aporte de la bicicleta como complemento a viajes en metro y bus puede mejorar la accesibilidad de los usuarios a sus destinos desde los paraderos y estaciones.
6.1 Recomendaciones e investigaciones futuras
Se propone el estudio e influencia de la existencia de mobiliario urbano dedicado a la bicicleta, como caso específico, la implementación de biciparqueaderos.
Se plantea como área de investigación futura los determinantes de la frecuencia de uso de la bicicleta, teniendo en cuenta que los determinantes de su uso no obedecen enteramente a consideraciones de tiempo de viaje y costo.
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A. Anexo 1: Transcripción del grupo focal
Realizado en: Facultad de Minas- Universidad Nacional de Colombia, bloque M1 aula 212
Fecha: Diciembre 5 de 2013
Hora: 07:00 P.M.
Daniela García: Vamos a iniciar con éste grupo focal que hace parte de una investigación acerca del efecto de bicicletas, mi nombre es Daniela García, soy comunicadora y el día de hoy voy a moderar pues éste estudio. Les voy a leer el objetivo de estudio: “Determinar las variables influyentes en la preferencia de uso de un sistema de bicicletas privado o público Encicla y estimar la disposición a pagar por el uso del sistema de bicicletas públicas del Valle de Aburrá Encicla aplicado al Valle de Aburrá Antioquia”. Objetivos del grupo focal: Identificar las variables influyentes en la elección de los usuarios del modo de transporte de bicicletas privadas y públicas Encicla en el Valle de Aburrá Antioquia y conocer la opinión de las personas sobre un posible cobro por el uso del sistema Encicla. Bueno la idea es que les voy a hacer unas preguntas y todos responsamos en orden de derecha a izquierda, las van a grabar para que igual las preguntas pues queden registradas la idea es que todos participen en el orden pues que está establecido si alguien quiere pues intervenir en la opinión de otro pues puede hacerlo libremente simplemente alzando la mano y los invito a que se presente cada uno me cuente ¿quién es?, ¿qué hace? Y su edad. Empecemos
Nair Giraldo: Mi nombre es Nair Giraldo soy estudiante de psicología de la Luis Amigó y tengo 24 años.
92 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Sara Betancur: Mi nombre es Sara Betancur, soy estudiante de derecho de la UPB y tengo 20 años.
Óscar Danilo Espinosa: Óscar Danilo Espinosa soy contador y tecnólogo en administración judicial, tengo 64 años, actualmente laboro como asesor tributario.
Valeria García: Yo soy Valeria García, estudio ingeniería ambiental en la Universidad de Antioquia y tengo 21 años.
Daniel Pineda: Yo soy Daniel Pineda, estudio ingeniería administrativa, tengo 19 años.
Iván Sarmiento: Soy Iván Sarmiento, soy profesor de la Universidad Nacional, en ingeniería civil, tengo 47 años.
Álvaro López: Soy Álvaro López, estudio ingeniería electrónica en la Universidad de Antioquia y tengo 21 años.
Pablo Guerra: Mi nombre es Pablo Guerra, tengo una empresa de muebles y mi edad es de 52 años.
Mauricio Mesa: Mi nombre es Mauricio Mesa, administrador de empresas y trabajo con una corporación que promueve la bicicleta como medio de transporte.
Daniela García: Bien entonces empecemos. La primera pregunta, es ¿usuario de bicicleta? y ¿por qué?
Nair Giraldo: Soy usuario de bicicleta porque me parece un medio pues, no sé qué tan sesgada sea mi opinión pero me parece el mejor medio de transporte, es ágil, económico. No, entraría pues como a hablar de las características de la bicicleta.
Sara Betancur: Yo no uso bicicleta, ¿por qué? Porque pues me ha quedado fácil acudir a otros medios de transporte y no me llama la atención.
Óscar Danilo Espinosa: No uso mi bicicleta, ocasionalmente por deporte salgo por ahí pero me parece que es muy importante ese servicio que están brindando.
Valeria García: Yo no uso bicicleta, pues porque en el momento no tengo pero pues me gustaría usarla.
Daniel Pineda: Yo si uso bicicleta pero lo hago por deporte.
Álvaro López: Yo, uso bicicleta pero con fines deportivos simplemente pues.
Pablo Guerra: También, uso la bicicleta con fines deportivos, no como medio de transporte en el momento. Anexos 93
Mauricio Mesa: Yo uso bicicleta como medio de transporte ¿por qué? Porque es fácil acceder a ciertas partes con la bicicleta, porque me divierto más porque me da más salud, porque me da mayor economía, porque me da certeza que puedo acceder más fácil pues a muchos lugares y porque creo que me vuelve mejor persona .
Daniela García: ¿Para que usa la bicicleta? Y ¿con qué frecuencia?
Nair Giraldo: Para desplazarme a la Universidad y cada vez que también lo hago con fines, o sea, como medio de transporte pero también con fines deportivos entonces, cada vez que tengo oportunidad de hacerlo para practicar el deporte lo hago
Daniela García: Entonces digamos si vas a la Universidad, es siempre que vas a la Universidad.
Sara Betancur: No la uso
Óscar Danilo Espinosa: La uso con fines deportivos con frecuencia de una vez al mes.
Valeria García: En el momento no uso bicicleta.
Daniel Pineda: Yo uso la bicicleta y la uso dos días a la semana, pues, sí.
Álvaro López: Con fines deportivos y yo diría que también una vez a la semana.
Pablo Guerra: Con fines deportivos y ojalá pudiera hacerlo uno día por medio; sería muy saludable.
Mauricio Mesa: Todos los días.
Daniela García: Bueno, ¿cómo influyen los factores externos como clima topografía, seguridad entre otros, al elegir éste modo de transporte?
Nair Giraldo: A veces afecta, el clima, claro que un impermeable lo soluciona, el tráfico ya no tanto, a uno al principio si le da temor pero luego aprende a manejar la bicicleta también con el tráfico. No desde que uno la quiera usar lo va hacer, el resto sería, claro, bueno la loma tampoco es problema porque uno se ayuda con las manos si no le da o hace el esfuerzo. No si uno lo quiere usar no encuentra una excusa, encuentra es un motivo.
Daniela García: Y ¿cuáles serían sus motivos?
Nair Giraldo: Los que le estaba diciendo ahorita, es un transporte muy ágil, saludable, económico, no afecta al medio ambiente, aporta a la salud física, mental, consigue amigos. No, como le dije al principio, no uno se queda corto cuando conoce este medio se queda como corto en dar características. 94 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Sara Betancur: Pues si me gustara creo que sí influiría mucho el clima, demasiado, pues qué pena salir a mojarse, la seguridad también me da susto caminar porque va uno mirando quien viene igual sería en una bicicleta los semáforos me da miedo para mí esos factores influyen demasiado.
Óscar Danilo Espinosa: La topografía y el clima son ideales para la práctica de ese deporte. En cuanto a seguridad si es el mismo comentario de compañeros que han sufrido atracos en algunas partes por parte de personas que se hacen pasar también como deportistas.
Valeria García: Pues si yo la usara, también me preocuparía el clima porque entonces en los días en que llueve me tocaría buscar otro medio de transporte y la topografía, porque me afectaría pues como todos los terrenos no son iguales entonces me dificultaría pues el camino en algunas partes y la seguridad es también porque me daría miedo que me pasara alguna cosa y uno pues siendo mujer siempre es más vulnerable a que lo atraquen o que le hagan alguna cosa.
Daniel Pineda: La uso como deporte, la seguridad influye mucho porque hay algunos lugares muy solos y peligrosos, el tráfico no me gusta así que me podría basar en eso , también como la uso por deporte. Yo creo que ya.
Álvaro López: Pues yo la uso como deporte creo que el factor pues más importante es el clima y con respecto a lo del tráfico yo pienso que si le falta mucho a la ciudad pues para facilitar como el tránsito en éste medio de transporte.
Óscar Danilo Espinosa: Yo creo que todos comentan lo del clima pero es ahora como por la época de invierno pero por lo general el clima de Medellín es muy agradable y no veo pues como inconveniente sino en ésta época de invierno.
Sara Betancur: Yo quiero decir algo y es que pues cuando me refiero a seguridad, no solamente me refiero a atracos, sino que acá el respeto de los conductores hacia las personas que montan bicicleta es súper bajo pues o sea, acá hicieron las ciclorutas pero la gente nos las respeta, la gente no las toma como un pare para mirar quien viene y quien va y uno viene y no dan paso, entonces pues aunque la seguridad, pues aunque tenemos muchos problemas de seguridad en la ciudad, también tenemos muchos problemas como de educación vial en ese sentido, entonces el miedo más es como a la seguridad integral, pues que no te agarre un carro que no respete, que no te vea que no se fije.
Pablo Guerra: Si yo diría también lo mismo, falta como implementar esa educación vial para uno sentirse seguro y ya la posibilidad pues de usarla como un transporte porque como deporte pues uno no lo hace todos los días, pero en un medio de transporte si sería muy importante que uno tuviera una seguridad al menos de un 80% de que va llegar uno bien a la casa. Anexos 95
Mauricio Mesa: Pues como transporte la seguridad, lo que tú decías, es una seguridad física y personal pues de un atraco y la seguridad vial, pero yo ando pues como muy tranquilo no me ha tocado.
Óscar Danilo Espinosa: Pero si sabes de alguno que le haya tocado
Mauricio Mesa: Si uno sabe que suceden cosas, pero ando desprevenido
Daniela García: Sabiendo los inconvenientes pues ¿igual sigue usando éste medio de transporte?
Mauricio Mesa: Sí, totalmente, no es que o sea en cuanto a seguridad física lo más grave es meterse al bando. Y el clima pues yo utilizo paraguas utilizo una carpa y también otras cosas, el desarrollo de la tecnología y la cantidad de motociclistas que hay en la ciudad ha hecho que también nosotros nos beneficiemos entonces las botas, el neumático pues hay posibilidad, ya cuando la tormenta es muy grande pues parar cierto, por seguridad también, la loma eso nada que no se pueda resolver caminando dos, tres cuadras fácil pues es más una excusa pues aunque en el Poblado muchas veces puede ser un motivo pues que la gente diga no pues como así hombre yo estoy encorbatado no puedo pero siempre hay facilidades por ejemplo la bicicleta que yo tengo que uno la puede plegar y coge un bus o el metro. Entonces si uno quisiera como evolucionar en cuando a la movilidad en esta ciudad hay opciones siempre va haber un motivo o una excusa.
Daniela García: Quienes no la usan, o la usan por deporte no tienen en cuenta factores como el costo que se ahorran o de pronto el tiempo de viaje, ¿no es un razón digamos para poderla elegir?
Sara Betancur: No, o sea es que es comodidad, para mí es más cómodo utilizar otros medios de transporte, pero no es porque me demore más, simplemente comodidad.
Óscar Danilo Espinosa: Para mí sí porque es que a veces el transporte más fácil a los sitios que frecuento es el metro que la misma cicla, entonces.
Valeria García: Para mí también es comodidad, porque yo la usaría que de pronto también para recorridos cortos pero digamos que para ir a la Universidad yo seguiría usando el metro porque yo no me iría todo ese recorrido tan largo en bicicleta.
Daniel Pineda: A mí no me importa el tiempo del viaje también porque me interesa es ir a montar y ya, muchas veces ni siquiera lo cuento.
Álvaro López: Yo por ejemplo, digamos pues en la Universidad adquiero pues como muchas garantías o muchos beneficios para usar el metro, el Metroplús pues digamos todo el sistema integrado entonces nunca he pensado en tener que utilizar la bicicleta para tener que llegar a la misma Universidad, a mí me sale muy económico el viaje en metro entonces. 96 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Pablo Guerra: ¿Me repite la pregunta por favor?
Daniela García: Pues que si de pronto influiría en que usted utilice la bicicleta todo el tiempo el dinero que se pueda ahorrar, el costo del destino al que vaya.
Pablo Guerra: No, es lo que dice el compañero aquí, siempre hay un motivo o una desventaja o algo pero si uno lo quiere hacer no hay motivos que lo impidan a no ser que caiga como él dice una tormenta que no pueda uno pero si uno tiene deseos de hacerlo yo no le veo como el impedimento.
Daniela García: Pero digamos en su caso particular.
Pablo Guerra: No, me gusta inclusive.
Daniela García: Pero no la utiliza pues digamos para movilizarse.
Pablo Guerra: Ah no, para movilizarme diario no.
Daniela García: En ese caso, en caso pues de movilizarse diario pues si tuviera alguna ventaja en cuando a costo, tiempo de viaje.
Pablo Guerra: Claro, es que es más rápido, yo me venía por ejemplo de Prado centro a la campiña Robledo en 24 minutos cuando yo estaba bien, me tocó duro al principio me demoraba una hora, pero ya cuando fui cogiendo el ritmo incluso me hacía falta, eso ya era como un hábito.
Daniela García: Entonces ya ¿por qué no la usa?
Pablo Guerra: Me parece pues que las cosas como en el trabajo que llegan y lo separan a uno de eso, uno tiene que quedarse muy tarde o tiene cosas que le impiden a uno con la bicicleta, me voy mejor en el carro porque puedo transportar las cosas de mi taller, en la bicicleta por no lo puedo hacer, pero en un día que no tenga nada que hacer así, nada me impediría usarla.
Mauricio Mesa: Cuando me toca coger transporte público, si no tengo mi bicicleta a la mano, no veo la hora de llegar a uno estación Encicla, y poder llegar a mi casa en bicicleta porque es que en horas pico en transporte particular y público está colapsado, pero yo también tengo motocicleta, en ciertas distancias la utilizo más que la bicicleta, cuando son distancias muy largas pues cuando me toca ir a Caldas en alguna ocasión me toca subir a palmas voy en la moto por rapidez pero cuando me toca transporte público yo veo pues.
Daniela García: ¿Cómo califica la infraestructura de la ciudad para la movilidad en bicicleta? Anexos 97
Nair Giraldo: Pues sí, bueno. Tienen buenas intenciones y están tratando de mejorar pero, no quisiera ser muy fatalista pero pues han adecuado lugares para compartir carros y bicicletas y como decía ella no la respetan, o sea yo he ido por el carril y veo la luz de en frente son muy pocas, en eso estamos todavía muy flojitos.
Sara Betancur: Pues sin conocer mucho del tema me parece bueno, la infraestructura, lo que han creado lo de las ciclorutas los semáforos todo eso. Lo que me parece que estamos fallando es que no podemos traer una cultura en la que la gente, pues que la gente no sabe cómo funciona si me endiente, o sea si puede estar súper buena la infraestructura pero si la gente no está en respetar el ciclista y solamente está en él y yo estoy en carro yo voy primero. O sea en infraestructura bien, pero en respeto del ciudadano por la infraestructura súper mal.
Óscar Danilo Espinosa: Lo que ella dice que la infraestructura bien, pero falta mucha educación vial para todos, tanto para los que conducimos un vehículo para los de las motos y usted ve también motociclistas, porque uno lo aprecia en la calle pues que la gente no se respeta.
Valeria García: Bueno a mí por el contrario a pesar de que no la uso me parece muy regular porque lo único que hay para las bicicletas es la cicloruta y aquí no se tiene esa conciencia de que la gente vayan en bicicleta por la calle pues entonces es muy inseguro, entonces lo único que tienen es irse por la cicloruta porque si no ya les toca irse por la calle y pueden correr muchos riesgos, a mí me parece que es muy regular.
Nair Giraldo: Si uno se va hacia el sur, a medias tiene una cicloruta hasta la Terminal del Sur, a medias, si se va hasta el norte; sino estoy mal hasta la Universidad Nacional a medias también. O sea están haciendo un buen intento y se reconoce, pero todavía nos falta.
Sara Betancur: Yo si quiero como preguntarle pues ¿qué otro espacio podrían necesitar?, o sea sí, solamente hay ciclorutas pero a mí me parece suficiente para una bicicleta así o ¿por qué dices que más o menos?
Valeria García: Pues a mí me parece que la cicloruta no es suficiente porque la cicloruta no va por toda la ciudad pues las personas que pasen por el norte o por el sur como dice ella, pero si tienen que ir a otras partes como el occidente o así no hay mucho espacio, pues la cicloruta no va por allá.
Pablo Guerra: Sí, perdón. Está más bien como focalizada en este sector de acá de Laureles, Colombia, pero si usted arranca por este sector no hay, si usted arranca para Aranjuez no hay, si usted arranca para Buenos Aires no hay cicloruta. Si entonces estamos muy focalizadas, digamos así como elitizada para estas personas de aquí entonces si se necesita más infraestructura. 98 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Daniel Pineda: A ver yo si iba a decir algo es que uno tiene que dar vueltas muy grandes para llegar.
Óscar Danilo Espinosa: Perdón lo que yo veo es que les quieren prestar un servicio es como a los universitarios porque si uno ve las vías están trazadas únicamente como para ellos y por acá por el sector del estadio la cicloruta para los que quieren practicar deporte porque usted ve que las congestiones que se presentan también cunado cierran la regional, entonces verdaderamente muchas vías pues así como dice el compañero vías para practicarlo las personas que vayan a usar si son más bien como pocas.
Álvaro López: Con poco conocimiento pues a mí me parece que la infraestructura es buena, pues me he movilizado y he encontrado lugares por donde uno se puede movilizar no sé si solo será por los lugares por donde me muevo porque no conozco los de toda la ciudad pero siempre que voy a lugares de destino encuentro pues que hay ciclovías, ciclorutas pues sin ningún problema.
Mauricio Mesa: La maya vial en Medellín es excelente, tenemos una de las mejores mayas viales del país, así Erwin se haya caído a un hueco anoche. Huecos hay, la infraestructura viéndola las vías en Medellín eso es espacio público, eso es de todos eso no es para los carros solamente, también para personas sino que aquí en nuestra cultura se considera que es que el carro es el rey de la calle y no el peatón y ¿qué falta? Cultura, educación, la vía la tiene la vida más desprotegida que es el peatón y luego sigue el ciclista si yo soy un ciclista yo me puedo meter por cualquier parte en el sentido pues en el que vaya la vía, porque en contravía pues no me debería meter pero por cualquier parte yo me podría y me puedo meter peo falta que me repente porque entonces yo soy el de menos que es que yo voy en el carro, entonces, lo que falta es un poquito como de conciencia de educación y es que puede ser mi primo, mi hijo, mi sobrino mi nieto.
Pablo Guerra: Perdón yo hago una intervención, yo que conduzco carro ya no son el rey de la carretera, son los peatones porque yo veo que los peatones se cruzan la calle no les importa si viene un carro no, atropélleme si quiere, pero ellos van por donde van entonces ya antes por el contrario nosotros le tenemos miedo a los peatones, yo veo un peatón a la cuadra y ya lo estoy analizando a ver qué es lo que va hacer, ya les tengo respeto entonces de pronto si hay un poquito de cultura de los vehículos lo que pasa es que hacemos imprudencias tanto ciclistas como conductores de pronto metemos las patas a veces.
Daniela García: Y ¿cómo califica la infraestructura de la ciudad?
Pablo Guerra: No, yo la veo bien, pero como dice ella, le falta peor es que los cambios no se dan de la noche a la mañana y aquí estamos muy acostumbrados al facilismo a, solamente el metro el bus, que entre comillas ya es fácil porque uno se gasta mucho tiempo yendo de un lugar a otro en cualquier medio de transporte pero la gente no está culturizada como para comprar bicicleta y una secretaria no se va poner un uniforme para Anexos 99
llegar a la oficina y cambiarse pues, para maquillarse y todo viendo que se gasta una hora en la casa, ese es uno de los problemas, culturizar la gente.
Mauricio Mesa: La infraestructura, para, o sea, viendo la vía; cierto pero las ciclorutas, por su segregación no llevan a ninguna parte. Eso era un proyecto de 100 kilómetros y se quedó en 10 y se han hecho pedazos por ahí segregados, no sé por qué, por voluntad política del de turno hacen pedacitos por allá, pero si o sea de norte a sur es que no, es que sur no es llegar al aeropuerto, es que el aeropuerto es la 10 entonces si vamos a hablar del sur, que pasa de la calle uno para para uno sur por así no pasa nada, no hay nada, no hay vías entonces usted no puede ver todos los días las vegas la autopista le gente en la bicicleta por la vía, la vía de los automóviles y hay que tener conciencia también de que es que las bicicletas son vehículos y los ciclistas son conductores de vehículos y los peatones no tienen educación, ¿a quién le ensañamos a ser un peatón en Colombia?, jamás, hay una ley, la 1503. Hace tres años, en el 2011 se promulgó y vamos a hacerla vamos a cumplir y sin ejercerse la ley porque ni movilidad se mueve, ni educación de mueve y menos los ciudadanos se mueven entonces eso deja que hoy haya 100 peatones muertos en Medellín, 100, así se tiren. Mucha de la culpa puede ser del peatón pero gran parte de la culpa es que es que yo voy en mi camioneta o el del bus o el de la volqueta o cualquiera.
Sara Betancur: Yo pienso pues que es muy difícil calificar esa infraestructura por eso pues así no la tengamos donde fuéramos la mejor infraestructura del mundo para las bicicletas, ¿cómo piensan los ciudadanos?, que una bicicleta no es un vehículo, pues eso pensamos muchos. Pues es el medio de transporte que utiliza el pero yo voy en mi carro y él va en su moto, y la calle pensamos que es para nosotros, para los carros y para las motos, entonces no es si tenemos una buena o mala infraestructura para eso sino si la respetamos o no y así es pésimo porque acá se tiene que crear algo que aumente la conciencia de los ciudadanos, pues es una vida no es una bicicleta, pues si la bicicleta se daña pues que se va hacer, pero es una vida, entonces pues no o sea en ese punto cero, cero para la ciudad, cero para el tránsito porque nunca nos han creado esa conciencia a vos te repartían volantes del pico y placa, te repartían volantes de día sin carro pero a vos no te repartían volantes de como respetar las bicicletas de mirar los semáforos de las bicicletas a ver si pasan igual los peatones, nosotros pensamos un peatón solo puede ir por la cebra y por el puente peatonal ya si se tiró es culpa de él y ya, pero no, es que es otra vida es una persona así vos tengas tu carro y frenas y te choca el de atrás pero le salvas la vida entonces acá no hay como importancia de la vida sino de los medios de transporte, es que todos somos iguales independientemente de en qué nos estamos transportando, sino que si él va una bicicleta, vos en una moto y el en un carro pues.
Nair Giraldo: No sé, creo que es una buena medida. En el tránsito hay una delegación, bueno una parte que es educación vial, todos los días bueno todos los días sale un guarda de tránsito pasando por un preescolar enseñando normas de tránsito, la importancia del peatón, la importancia de usar la cebra, la importancia de usar el puente 100 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
la importancia de respetar la vida incluso el lema de la Secretaría es “vamos por la vida”, o sea no por la vía sino por la vida. Bueno empezando desde los más chicos que es desde donde se empieza, también se van a las Universidades promoviendo ya más el buen uso de las motocicletas, no sé si a alguna Universidad le haya tocado pero entonces ya van hacen campañas para usar bien el casco también para respetar a los peatones o sea también se hacen campañas y ya luego cuando están más grandes van a los de la tercera edad, lo mismo, como cuidarse en la vía, como que medidas utilizar para estar seguros en la vía. De pronto son cosas que no se hacen muy populares o no son muy públicas pero se hacen.
Sara Betancur: Pero ese mismo enfoque que hacen de los peatones, ¿lo hacen de los ciclistas?, o sea a mi Universidad si han ido, mucho, pero aunque no me gusta mucho escucharlos en lo poquito que he escuchado a mí nunca me han hablado del ciclista y van todos los bachilleres y nos reparten hojas pero no, nunca me han hablado de los ciclistas, nunca me han dicho como funciona una cicloruta, yo sé pues porque uno lo ve, pero no sé si también ese enfoque se lo dan a la sociedad completa.
Nair Giraldo: De pronto la cultura de la bicicleta aquí está muy pequeña y aquí apenas está empezando y lleva yo creo que en años poquitos de pronto si falta sobre las bicicletas si, tiene razón. Pero todo es un proceso y son cosas que se van implementando.
Daniela García: Por ejemplo Daniel decía que la infraestructura de la cicloruta, no lo llevaba a ninguna parte, pero en caso de que estuviera estructurada y se pudiera transportar más fácil la usarías con más frecuencia.
Daniel Pineda: No
Daniela García: ¿Por qué?
Daniel Pineda: Como te decía ahorita, no me gusta casi andar en la ciudad pues por el tráfico y todo eso.
Daniela García: Por ejemplo Valeria, pues en caso de que la usaras, si de pronto la cicloruta ofreciera más vías o más espacios.
Valeria García: No, porque como ya lo dije anteriormente yo la usaría para trayectos cortos, por ejemplo para ir a la Universidad que me queda muy lejos yo no la usaría y a mí me funciona la cicloruta porque la cicloruta llega hasta la Universidad de Antioquia pero yo no la usaría porque me parece que es muy lejos y me parece que es más cómodo otros medios de transporte.
Daniela García: La usarías para otro lugar, pues solamente pequeños trayectos. Anexos 101
Valeria García: Sí pues que no sea muy grande. No me gustaría usar la bicicleta para ir a partes que son tan lejos, pues uno suda, pues muchos factores.
Sara Betancur: Donde yo la usara no me metería a una cicloruta ni loca, porque tengo derecho a estar en la vía, porque estoy más segura en la vía, porque en todas las partes donde haya cruce de carros, tendría que hacer un para para mirar que no venga ninguno rápido porque los carros y las motos salen de la nada entonces me sentiría súper insegura usaría solamente la vía.
Daniela García: ¿Por qué te sientes más segura en la vía que en la ciclovía?
Sara Betancur: Porque es más grande, porque en la vía te respetan porque te están viendo en frente, en cambio acá hacer el cambio el carro no respeta y vos pasas derecho sin mirar y pum.
Mauricio Mesa: Ya no hay ninguna infraestructura que le permita pasar a uno el Río Medellín, de lo poquito que hay bueno, y se han hecho algunas cosas y se han hecho pues algún intento y se hace alguna inversión pero nada que cruce el río, o sea no exclusivo, pero sí que te permita como que le diga al automovilista, al conductor de un bus, hombre respétalo que es que él también tiene derecho y es una persona, es que no hay o sea usted va…
Pablo Guerra: Perdón, es que con las orejas y todo es súper peligroso .
Mauricio Mesa: El puente este del aula ambiental donde funciona Encicla, de 12:30 a 1:00 de la tarde está cerrado, sí. Cerrarlo de día, que lo cierren de noche bueno, pero de día está cerrado, ¿por qué? Que el aula ambiental no trabaje porque están almorzando. Entonces el que vaya almorzar al otro lado del río no, es que espérate que yo estoy almorzando.
Daniela García: Continuemos con la quinta pregunta. ¿En general que hace falta para promover en la bicicleta una alternativa real de movilidad para la ciudad?
Nair Giraldo: Reforzar la infraestructura, eso da tranquilidad, aunque podemos usar la calle y andar con los vehículos no es sencillo al principio, hay el temor, incluso a mí siempre me preguntan en la Universidad, ve vos en que te venís a estudiar, porque me ven llegar al parqueadero, ¡ah! en bicicleta ah y no le da miedo, entonces todo el mundo tiene la percepción por ejemplo ¿qué coge? Colombia, llena de buses, llena de carros entonces la infraestructura le daría tranquilidad a muchas personas para que lo hagan. Mostrar todas las cualidades y beneficios que trae, a veces vemos mucho los contra y no vemos los pro, yo creo pues que si sudamos que eso no es pues, yo he ido a la Universidad y no me he sentido sudada se echa uno perfume que disipe, y no sé si el cuerpo se adapta también a esas situaciones pues el sudor no es un problema, entonces todas las cualidades para la salud física, mental para la salud económica, no es que tiene 102 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
muchos beneficios. Entonces es como mostrar eso, o sea hacerlo más evidente, campañas; a mí me parece que están haciendo cosas buenas, lo que hace Encicla es muy bueno, lo que hace el colectivo Ciclas también o sea son cosas que van haciendo que la bicicleta no se vea tan estigmatizada y que ya se vea como un medio de transporte como un vehículo más o sea como la moto, el carro y la bicicleta también tengan como pertenencia de la vía.
Sara Betancur: Para mí pues es mi costumbre, pero lo que hace falta es una cultura, si creamos la cultura metro pues creamos la cultura cicla y respetemos la cicla como respetamos el metro, entonces es eso que lo respetemos como un carro. Es como campañas para promover el respeto hacia los ciclistas y las ciclorutas y todo eso.
Óscar Danilo Espinosa: Para mí, más vías y educación.
Valeria García: ¿Me puedes repetir la pregunta por favor?
Daniela García: Si, ¿en general que hace falta para hacer de la bicicleta una alternativa real de movilidad en la ciudad?
Valeria García: Bueno, pues me parece que haría falta que respeten pues a los ciclistas como lo decía ella y que también tomemos como más conciencia ambiental porque la bicicleta como medio de transporte es un medio ecológico y pues ayuda al planeta, entonces me parece que a las personas que les importa esto es muy bueno y lo podrían implementar como medio de transporte más común que lo usen más.
Daniel Pineda: Las ciclorutas [MINUTO 40:20, NO SE ENTIENDE NADA]
Sara Betancur: Estaba pensando una cosa, pues en cuanto a campañas que promuevan el uso de la bicicleta pueden hacer cosas como las del día sin carro, pero por ejemplo el día sin carro en mi Universidad me cancelan todas las clases, porque la gente no tiene, o sea el día sin carro es día libre para mí, se los juro, y los que van son muy poquitos y los profesores que van son muy poquitos en la UPB, pues no sé si en todas las facultades, pero en derecho o sea tenemos la gente, o sea los Congresistas que ponen esas cosas y esa gente ellos dicen no, no vamos a clase y ya, entonces hacen campañas pero también nos quitan un montón.
Daniel Pineda: Entonces si no hay día de taxis
Sara Betancur: y por ejemplo mira, en mi caso en mi unidad vive mi familia, la familia de mi abuela y vive otra tía, entonces se montan 4 personas en un carro, tres me llevan a la universidad y tres me recogen pero si me cancelan clase, los poquitos que quieren utilizar bicicleta pues.
Daniel Pineda: El día sin carro es como el día de taxis son demasiados taxis Anexos 103
Sara Betancur: Pero uno de los ideales pues de ese día, es promover los medios alternativos de transporte, pues o que caminen o que monten en bicicleta pero no.
Álvaro López: Yo estoy de acuerdo con ella pues en que hayan campañas pues y todo, pero trabajar en la educación vial con las personas pero no solo digamos que por parte de la Alcaldía que es la que tiene que ver con todo esto sino con cada una de las personas, pues si yo no tengo ganas de montar en bicicleta pues así tenga todas las condiciones, entonces eso es pues muy importante pues.
Pablo Guerra: Pues como dice la niña, si es muy importante culturizar la gente en el medio ambiente, estamos llenos de humo de los carros y promover el uso de la bicicleta pues obviamente va a menguar un poquito en esa contaminación que tenemos, me parece muy importante la culturización de los individuos y que tomen conciencia de eso y que también pues utilicen este medio de transporte me parece excelente.
Mauricio Mesa: Infraestructura, educación que cree cultura y que la gente entienda que no soy por lo que tengo si no por lo que soy. Es que aquí cualquiera es por lo que tiene entonces el respeto se gana es por la camioneta y el modelo no por lo que es, un consumo, falta ahí como una educación de valores, en nuestras ciudades aparentar que soy sin ser.
Daniela García: ¿Alguno quiere opinar algo más? Bueno, entonces continuemos con la siguiente pregunta: ¿Ha utilizado el programa de bicicletas Encicla?, ¿qué experiencias ha tenido? Y ¿si no lo ha utilizado lo utilizaría y en qué condiciones?
Nair Giraldo: Hasta ahora no lo he utilizado pues porque tengo bicicleta entonces pues no la he utilizado, he visto que la utilizan pero no. No si veo la necesidad de usarla lo uso.
Sara Betancur: Yo no lo he utilizado nunca, pero me perece súper bacano y si lo utilizaría también cuando tenga la necesidad de hacerlo.
Daniela García: ¿Qué tipo de necesidad?
Sara Betancur: Pues que no tenga otro medio de transporte, pues por ejemplo estoy en una estación y puedo llegar a la Universidad en bus o en eso me iría en eso, bacano pero no la he tenido.
Mauricio Mesa: ¿Sabe montar?
Sara Betancur: Sí pero hace mil años no monto, me regalaron una hace poquito.
Óscar Danilo Espinosa: No lo utilizo ni lo utilizaría.
Daniela García: ¿Por qué? 104 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Óscar Danilo Espinosa: No es que no le veo mucha seguridad, por lo que hemos hablado todos acá, no se respetan las normas de tránsito para los motociclistas ni los mismos conductores entonces para los ciclistas.
Sara Betancur: Yo quiero decir algo, si la utilizaría pero pues haciendo mentalmente el recorrido a mi Universidad, es que la 70 es la vía más peligrosa para esas bicicletas, porque enserio ahí es pintadito entonces no se ve, no es como el relieve de la cicloruta sino que no se ve, y está adelante una cebra gigante, entonces cuando estás viendo la cebra estás viendo pasar un carro entonces por la seguridad también lo dudaría.
Nair Giraldo: Una de las sugerencias que hace el Tránsito, es manejen a la defensiva, todos corremos riesgos, si vamos en moto la vía y alguien se pasa el semáforo independientemente del vehículo siempre vamos a sufrir, entonces una de las recomendaciones que hace el Tránsito es, manejen a la defensiva, independientemente del vehículo, entonces inseguridad en cualquier vehículo.
Óscar Danilo Espinosa: Pero mire que los motociclistas, por lo general no respetan las normas, usted va por la regional y hay todavía unos avisos donde dice conserve su derecha, y usted los ve a toda hora haciendo así, me ha tocado ver accidentes entre ellos mismos porque el uno se mete por la izquierda y el otro sale por la derecha, entonces, no es eso.
Valeria García: Yo no lo he utilizado nunca y no sé si lo utilizaría pues porque yo no tengo mucha información sobre eso y lo poco que se es que va hasta ciertas partes y uno no puede pasarse de determinado tiempo y determinada distancia entre la estación donde está la bicicleta y el lugar entonces yo no sé si lo utilizaría por eso.
[MINUTO 47:30 SE CORTA SORPRESIVAMENTE]
Pablo Guerra: Llego a las 8, normalmente me demoro a mi casa 15 o 10 minutos cuando no hay trancón, cuando hay trancón pues me bajo en el metro.
Mauricio Mesa: Pero es que generalmente hay trancón, o sea a las 7 de la mañana hay trancón en cualquier parte de Medellín y el compañero vos la podes, o sea en cada Universidad hay una estación, entonces vos la entregas vas haces tú vuelta y volvés y reclamas otra.
Álvaro López: No pero yo digo por ejemplo una estación cercana a mi casa, uno tener que desplazarse a una estación para encontrar una bicicleta.
Mauricio Mesa: No, hay una cuestión que se llama intermodalidad, entonces la compañera habla mucho sobre la salud mental y seguro que usted en un bus está ahí, puede que esté muy desapercibido y todo pero la salud mental que te da la bicicleta es distinta, vos te montás y te refrescas, pero vos podes hacer intermodalidades, pues si de tu casa a una estación podes caminar o si no hay una estación cercana coges un bus, los Anexos 105
buses no siempre te van a dejar desde hasta, desde el origen al destino difícilmente te va dejar un bus, puede que tengas que recorrer varios buses, es lo mismo si necesitamos más estaciones y más infraestructura para que pueda haber interconectividad claro ese sería el ideal.
Óscar Danilo Espinosa: Y más cruces en los ríos hermano porque vea el Río Medellín.
Mauricio Mesa: Y menos excusas.
Sara Betancur: Pues yo creo que lo del sudor es una excusa nada más, porque vos en un carro sudas un montón pues en un taco, en una moto sudas un montón, pues no sé, eso me parece una excusa.
Daniela García: Los usuarios de bicicleta por ejemplo usted, usted que la usan, ¿usualmente cargan con ropa de repuesto o no?, o ya no.
Mauricio Mesa: Si, pues no es ropa de repuesto, me quito mi camisa o una camisilla o utilizo si voy a entrar como a un lugar una camisa, pues se puede cargar una muda simplemente una toallita por si de pronto suda, pero es lo que decía la compañera si es que el olor pues.
Nair Giraldo: Pues es que la es el extremo tal de que si transpira mucho pues utilice esas medidas, yo no lo he tenido que hacer, o sea si está haciendo mucho calor llevo el buso en el bolso y si está haciendo calor me lo quito es lo máximo, pero que yo tenga que llevar una ropa para cambiarme porque el sudor me va hacer, no nunca.
Daniela García: Y si digamos se les vara la bicicleta se les pincha una llanta que hacen en ese momento.
Nair Giraldo: Lo principal es tratar de mantener la bicicleta en buenas condiciones para que eso no pase, lo de que siempre se da, hay montallantas, igual que una moto, igual que un carro si uno se vara tiene que buscar los medios, un montallantas.
Pablo Guerra: Y también debe llevar uno su parche y eso lo hace uno en 10 minutos.
Mauricio Mesa: Y vienen unas cosas que uno le hecha al neumático y ya queda pues como sellado.
Daniela García: Entonces digamos que eso no es un inconveniente.
Daniel Pineda: Pues yo nunca me he pinchado.
Mauricio Mesa: No y tratar de ser uno autónomo y llevar uno sus repuestos, inflador es también algo que uno debería de saber, cuando vos te chuzas una llanta en una moto no hay repuesto que valga. 106 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Óscar Danilo Espinosa: Pero digamos usted que es inscrito al programa de Encicla, ¿allá les entregan también el repuesto para que lo cambien?
Mauricio Mesa: No señor.
Daniel Pineda: Pero uno llama a un número y de una van donde está uno y le llevan una bicicleta nueva y se llevan esa.
Daniela García: ¿Alguna otra?
Sara Betancur: Pues ojalá cualquier medio de transporte fuera tan fácil repararlo como una bicicleta, eso no es un invento, uno porque es demasiado estresado, demasiado precavido pero pues ponerle un parche mientras que un carro te recalentás, te toca llamar una grúa y un montón de cosas en cambio acá pues vos mismo manejas.
Mauricio Mesa: Pasa mucho pues, yo hago parte del grupo coordinador del colectivo Cicla y la gente que se vara si no hay como desvararlo, taxi.
Pablo Guerra: Y es que eso no es grave, es que una pinchada pues se supone que uno debe estar preparado para eso.
Mauricio Mesa: Pero en taxi también se le monta ahí.
Daniela García: Bueno la última pregunta: Si se cobrara por utilizar el servicio Encicla, ¿cuánto estaría dispuesto a pagar?
Mauricio Mesa: ¿Por hora, por alquiler, mensual, anual, semestral?
Sara Betancur: ¿Por cada uso?
Daniela García: Sí
Nair Giraldo: O si uno lo utiliza frecuentemente pues hacerlo mensual
Daniela García: Si estaría dispuesto a pagarlo, ¿cuánto y cómo?
Óscar Danilo Espinosa: Perdón, yo pienso una cosa, tendría que ser muy por debajo de la valorización normal en cualquier vehículo para que fuera llamativo, y para que fuera económico porque si no entonces perdería todo interés .
Nair Giraldo: Claro que si el único interés fuera ahorrarse plata.
Pablo Guerra: Es que por lo general el que se transporta en eso es por eso.
Nair Giraldo: No necesariamente.
Mauricio Mesa: No necesariamente. Anexos 107
Pablo Guerra: ¿Cómo qué no?
Mauricio Mesa: Yo no me estoy ahorrando nada.
Pablo Guerra: A ti te gusta mucho, pero hay personas, lo que quiero decir es que es más llamativo si es más barato que los otros medios.
Mauricio Mesa: Por supuesto.
Nair Giraldo: Eso es un atractivo más de la bicicleta pero no.
Mauricio Mesa: Esa no es la generalidad.
Pablo Guerra: No, lo que quiero dar a entender eso, no es que de pronto alguien no lo quiera hacer o no porque eso diferente, pero pienso que si fuera un transporte debería ser más asequible que cualquier cosa para que fuera incluso más llamativo pues eso es lo que quiero decir.
Nair Giraldo: Claro que ponerlo barato sería como denigrar la bicicleta, y más en esta sociedad donde valoramos las cosas por el costo.
Óscar Danilo Espinosa: En el momento es gratis.
Pablo Guerra: Para eso es mejor comprarse una propia bicicleta y andar en ella, para usted.
Nair Giraldo: Creo que eso dependería del uso, de quien la use mucho proponer la mensualidad, pagar al semestre, me parece una idea muy buena y hablar de plata no sé.
Daniela García: Pero, ¿cuánto estarías dispuesta vos a pagar si no tuvieras tu bicicleta, pues hipotéticamente?
Nair Giraldo: No sé.
Pablo Guerra: Lo que si hay que considerar es que esos aparatos, esas bicicletas pues tienen un desgaste cierto y dentro de esa cultura si deberíamos de aportar algo para el mantenimiento de eso pues, pero si sería una ayuda digamos para el gobierno o para las personas que están con ese tema de Encicla con una colaboración de los usuarios no les caería mal.
Sara Betancur: La verdad no estaría dispuesta a pagar, pues no hay que pagar por metrocable allá en Santo Domingo, ¿por qué pagar por una bicicleta?, es que el desgaste es mínimo, los desgastes de una bicicleta son mínimos.
Pablo Guerra: No son tan mínimos porque si una persona va en la bicicleta y accidentalmente, porque nadie está libre de un accidente raja la llanta estamos hablando de 15, 20, 40 mil pesos dependiendo la bicicleta que sea, pues si no cobran el 108 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
metrocable, pues con lo del metro puedes acceder a ese servicio, con lo que pagas el metro.
Daniela García: ¿En ese caso te parece que debería estar integrado al metro así como decís frente al metrocable?
Mauricio Mesa: Porque hay que hacerles mantenimiento y no es insegura.
Sara Betancur: Usted, ¿cuánto estaría dispuesto a pagar?
Mauricio Mesa: No va en la fila.
Óscar Danilo Espinosa: No, yo no opino sobre ese punto porque yo veo que ahora es gratis, el compañero dice que si es por ahorrarse un poco, yo veo que es por colaborarle a los estudiantes y más los que se ven, o los papás de los estudiantes son los que se tienen que sacar la plata y entonces uno se va ahorrar un pasaje como se va gastar mil o dos mil pesos en el día si yo me vengo para la Universidad en la mañana y me regreso me gastaría 3400 pesos en un bus o en el metro, si yo la voy a utilizar todo el día para hacer mis vueltas por ahí pues bien que pague siquiera 500 o 1000 pesos, porque ahora es gratuito, pero si es únicamente para ir a un punto y regresarme donde tomé la bicicleta, yo no pagaría por eso, me quieren es colaborar para economizar pasajes entonces yo veo que 500 o 1000 pesos diarios.
Daniela García: Entonces ¿sería mensual, por uso, por día?
Óscar Danilo Espinosa: Pues como el precio es con unas tarjetas podría ser 5 por 3, 15, 15 mil pesos mensuales.
Valeria García: Pues como en el momento es gratuito yo no sé en qué caso hipotético haya que pagar o a que se refiere la pregunta, yo no entiendo muy bien, pero digamos que si es para transportarse a más distancias me parece que uno debe pagar al menos, menos de 500 pesos o algo porque si uno recorre muchas distancias en una bicicleta pues también se puede desgastar y por eso me parece que si aumenta pues la distancia que uno recorra, pero digamos si es para ir y volver como se hace en éste momento porque en el momento no se hace, entonces no estaría dispuesta a pagar.
Daniel Pineda: No pagaría por eso [NO SE ENTIENDE MINUTO 60:00]
Álvaro López: Yo tampoco pagaría pues por el servicio, por ejemplo yo tengo tarifa de Alcaldía en el metro pues, pago 800 pesos por un pasaje y por 300 pesos más un bus de esos alimentadores que pasa por mi casa lo cojo en la TIP y me dejan ya en el recorrido, entonces tener que pagar por una bicicleta.
Óscar Danilo Espinosa: ¿Pero es que ustedes tienen algún beneficio por ser estudiantes? Anexos 109
Álvaro López: Usted sabe que el metro tiene varias tarifas digamos que hay descuento alcaldía que es 800 pesos estudiantes.
Óscar Danilo Espinosa: ¿Cuánto?
Álvaro López: 800 pesos.
Óscar Danilo Espinosa: ¡Ah! Entonces yo me desfasé con lo que usted dice, por ahí 200 pesos por que si ellos les cobran 800 para utilizar ese medio de transporte.
Álvaro López: Pero por ejemplo hay gente que no es estrato 1,2 y 3 y ¿qué hace?, se vuelve estudiante metro y creo que la tarifa es 1100 pesos, hay muchas tarifas, eso es como personal ya, yo no pagaría por el servicio de bicicleta.
Óscar Danilo Espinosa: Uno cuando está estudiando se mantiene sin plata, entonces cualquier cosa.
Mauricio Mesa: Pero para cerveza si hay. Cierto.
Óscar Danilo Espinosa: Uno guarda para tomarse una cervecita cada dos o tres meses.
Pablo Guerra: No, yo pienso que de pronto si es razonable pagar algo, colaborar con el mantenimiento de los vehículos sí, ¿cuánto? Por debajo del uso diario que usaría uno en los buses, por ejemplo si uno va usar dos buses y puede hacer eso en un trayecto en la bicicleta, pagara 1700 pesos o 1500 pesos.
Óscar Danilo Espinosa: Pero mire que por la puerta de atrás cuesta mil.
Pablo Guerra: Pues eso ya es como el pensar de cada quien.
Mauricio Mesa: Una cuestión de mercado, cierto si usted no lo lleva de un punto A a un punto B y le sale más barato irse en un bus, pues entonces no lo va usar, o sea el negocio se le va caer al que lo está manteniendo, publicidad y así no tienes que cobrarle al usuario. Yo, si tuviera que pagar, pagaría menos de la tarifa que cobra el transporte público pero no creo que por cuestiones de mercado y al mercado objetivo que está en este momento Encicla, no debería cobrar.
Óscar Danilo Espinosa: Eso debería ser gratis porque le digo sinceramente que la plata que cogen en impuesto y todo esto es mucha, y esa plata se la roban los políticos, entonces a la gente que al menos utilice la cicla, porque verdaderamente son estrato 1, 2 y 3 los que más utilizan eso, muy escasos los que utilizan modos de pronto por deporte y no es lo mismo la persona que está necesitando o la que está estudiando, es que el estudiante muchas veces necesita para fotocopias o para un almuerzo para quedarse en la universidad todo el día si tiene trabajos y es muy difícil desajustar esa platica para el mantenimiento de una bicicleta. 110 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Pablo Guerra: Desde ese punto de vista de que los políticos se gastan todo, todo debería ser gratis. Si porque yo creo que la plata que se gastan los políticos es más que el presupuesto del país, la que se roban.
Daniela García: ¿Alguna otra intervención?
Nair Giraldo: Pero no solo hay estratos 1, 2 y 3.
Óscar Danilo Espinosa: No, pero digo que la mayoría porque es que conozco muchos casos de la gente que la utiliza, pero si usted hace una encuesta son los que más la utilizan.
Iván Sarmiento: Perdón si se pusiera un sistema que para los estratos 1,2 y 3 o para los estudiantes fuera gratis pero si hay una persona que no tenga esa tarjeta que sea estratos 4,5 o 6 pagara mil pesos.
Óscar Danilo Espinosa: Yo digo de que tal vez 500 pesos hombre, porque es que el mantenimiento de una bicicleta es más bien poco, es de pronto el pinchazo la llanta si se va gastando mucho de acuerdo al uso que se le dé pero tampoco es mucho.
Pablo Guerra: Perdón y hay otra cosa, es que no es solamente una persona la que va montar la bicicleta, son 500 o 300 pesos que a la larga.
Mauricio Mesa: Venga, pero es que no es una sola bicicleta, son muchas bicicletas, es una flota de bicicletas que hay que guardar entonces no van a ser unos pedazos de bicicletas, usted no va pagar mil pesos un pedazo de bicicleta, usted va pagar mil pesos por una bicicleta porque usted lo está viendo más factible que le estén prestando un mejor servicio que un transporte público que un medio como dice el compañero, si a el transporte público no le funcionara él lo pensaría y ya tendría una tarjeta de Encicla.
Óscar Danilo Espinosa: Mire lo que acaba de decir don Iván, eso podría ser factible, la persona del estrato 4 en adelante, que pague los mil pesos o que pague los 10 mil o 15 mil pesos mensuales y así se haría un mantenimiento a la bicicleta y se pagarían esos costos que usted está diciendo de transporte de ellas al sitio donde las guardan.
Iván Sarmiento: En el parque Explora es así, los estratos altos pagan 15 mil pesos la entrada, y los estratos bajos es gratis.
Óscar Danilo Espinosa: Sí podría ser eso.
Nair Giraldo: Y si estamos contando el mantenimiento, y ¿cómo las van a comprar, pues?.
Mauricio Mesa: Es que eso es un negocio.
Nair Giraldo: Y entonces ¿cómo las van a librar? Anexos 111
Mauricio Mesa: En el tiempo, eso es una inversión cronométrica, para el financiero, los financieros. Nosotros para pedalear.
Óscar Danilo Espinosa: Y es que mire que esas bicicletas viendo que las está comprando, con la Alcaldía ¿no?, del Área Metropolitana y entonces ellos tienen unos recursos, esos recursos también salen por regalías, tienen también los impuestos que ellos están cobrando, ellos están cobrando un impuesto de movilización a los que tenemos moto o tenemos vehículo, eso está subsidiando el funcionamiento de la cicla.
Mauricio Mesa: Pero es que o sea, ese no es el objeto del sistema, el objeto es brindar movilidad, es una de las cosas, es una responsabilidad del Área Metropolitana, sí, pero no tener bicicletas.
Óscar Danilo Espinosa: Pero entonces también como responsabilidad de ellos es mejorar también los desplazamientos y las vías y usted ve que por toda parte encontramos tacos a cualquier hora.
Mauricio Mesa: Ah es que ¿usted cree que ampliando las vías no va haber tacos?, ¿dónde vamos a vivir si van a hacer más calles y más calles?
Óscar Danilo Espinosa: Es que lo que digo es que si se le abre un carril únicamente a las bicicletas va usted a tener más agilidad para su desplazamiento entonces es eso lo que yo quiero decir.
Mauricio Mesa: Yo no veo los tacos de bicicletas.
Óscar Danilo Espinosa: No pero mira que ella decía, a veces se represan mientras pasan los vehículos y veo cantidad de jóvenes que vienen acá para la Universidad y veo que se tienen que parar a esperar muchas veces los automotores hablo de los más peligrosos que son los taxis y los buses que muchas veces estando el semáforo en rojo se le van atravesando.
Sara Betancur: Pero es cuestión de segundos, tampoco es pues que porque esperan que pase un carro, pues el embotellamiento es mínimo y ahí mismo se soluciona.
Valeria García: Pero sería bueno que les hicieran vías exclusivamente para ellos. Porque es que no las hay, aquí en la 50A o 51 ahí hay un carril y veo que tiene más tranquilidad el ciclista aunque he visto también gente de moto que no respeta, que se mete por ahí entonces por eso vuelvo e insisto hay que educar la gente para eso.
Daniela García: Bueno ¿alguna otra intervención?, bueno, muchas gracias.
Nair Giraldo: Yo quiero saber a ¿dónde va llegar esto?
Daniela García: Esto hace parte de una investigación que está realizando precisamente sobre las bicicletas en la ciudad de Medellín. 112 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
Iván Sarmiento: El Área Metropolitana quiere hacer un plan de bicicletas y lo viene estudiando, o sea para que no solo sea para Medellín sino otros 10 municipios y está recogiendo información acerca de lo que piensa la gente y cuáles son las condiciones que se necesitan para que la bicicleta se pueda usar de manera más atractiva y segura. Y también el sistema Encicla y el Área está buscando formas de financiar, porque cada viaje de Encicla, le está saliendo al Área en casi 4000, 5000 pesos porque tiene que pagar el personal, las bicicletas la vigilancia, el carro que recoge las bicicletas, que las guarda que las pone en la mañana, son 300 bicicletas, esas bicicletas tienen tecnología, GPS, fueron diseñadas exclusivamente para eso, entonces la Universidad EAFIT que es quién está llevando a cabo el proyecto Encicla, hizo un estudio de mercado y no encontró buena acogida de la empresa privada para financiar el sistema, o sea es muy triste decirlo que alguna empresa privada vayan y le pregunten ¿usted estaría dispuesto a patrocinar viajes en bicicleta con publicidad? como lo hacen en Nueva York, en Londres, en París y digan que no, que no les interesa pero yo creo que cuando empiecen a ver más bicicletas en la ciudad llevando alguna propaganda de algún producto todos van a querer estar allí, pero ya va estar cuando alguna empresa con visión lo haga, por ejemplo Coca-Cola que algún día diga yo me le apunto y patrocino, ya después querrá llegar otro, o sea que en Londres lo patrocina un banco, en Nueva York es City Bank, y aquí Bancolombia no, entonces claro y eso le pueden ofrecer reducción de impuestos y todo pero bueno el estudio de mercado que hizo EAFIT no arrojó viabilidad quizá por el número de usuarios tan bajo que todavía hay, pero si eso empieza a crecer va a ser atractivo digo yo por eso están buscando una manera de financiar esto, pero eso cuesta miles de millones al año pero por ahora como dice el señor lo están financiando con los impuestos pero ese dinero se podría utilizar para otras obras si el mercado pudiera pagar eso, en Europa la gente paga una mensualidad bajita y con eso la usa todo el tiempo entonces están buscando como maneras de poder ayudar, pero aparte de lo de Encicla, lo que se quiere también es que la gente utilice su bicicleta privada, que cada quien tenga su bicicleta y la use sobre las ciclorutas de Encicla y las que se construyan a futuro, también este trabajo busca identificar por donde se pueden construir posibles ciclorutas, aunque nosotros no vamos a llegar hasta el diseño sino mostrar como líneas de deseo, éstos grupos focales los vamos a hacer en el norte, también en el sur. Hoy solo invitamos los de Medellín.
Mauricio Mesa: ¿Va ha haber otro en Medellín?
Iván Sarmiento: Vamos a hacer 2 mil encuestas, basados en lo que ustedes han dicho acá, vamos a preguntar a usuarios y no usuarios, si vemos la necesidad citamos otro grupo pero con personas distintas.
Óscar Danilo Espinosa: Don Iván usted que tiene como contactos con ellos, como insistirles tanto a la administración municipal como a las autoridades, hombre, que más vigilancia porque es que uno no ve policías por allá arriba por las palmas en el mismo Poblado y acá por el estadio le han robado a mucha gente cuando están haciendo la Anexos 113
ciclovía los martes y jueves entonces hombre pues al menos que gasten un poquitico más en vigilancia.
Sara Betancur: Y no solo en vigilancia sino en crear la conciencia de la que tanto hemos hablado.
Mauricio Mesa: No comprar robado.
Sara Betancur: Si se pudo crear la conciencia de obligatoriedad de un pico y placa también se puede crear esto, y como se pudo crear la cultura metro también se puede crear ésta cultura.
114 MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
B. Anexo 2: base de datos con las encuestas de preferencia revelada y preferencia declarada
Anexos 115
C. Anexo 3: Calculo de las probabilidades de elección