Market Transportasi UK: Regulasi atau Kompetisi
Amiruddin Akbar Fisu
Universitas Andi Djemma, Palopo ,Indonesia
______
ABSTRAK
Tulisan ini merupakan ulasan market transportasi publik yang terjadi di Inggris terutama angkutan bus dan kereta api. Pada bagian awal membahas tentang mekanisme pasar layanan transportasi bus, kemudian bagaimana efek dari deregulasi yang dilakukan pada tahun 1990, serta bagaimana masalah dari deregulasi tersebut. Deregulasi berdampak pada ketidakstabilan pasar, pengaruhnya terhadap service atau layanan, kebijakan subsidi dan persaingan pada rute-rute yang disubsidi, alternative operator, hingga establishing demand pattern dan keinginan penumpang.
Kata Kunci: Market transportasi; deregulasi; kompetisi; persaingan
______
PENDAHULUAN Konsep kompetisi sisi penawaran ( atau waralaba , seperti yang ada di London dan Pengoperasian transportasi pasar yang pada kebanyakan operasi kereta api - lihat dinamis dibahas dalam Bagian 1 . di bawah untuk analisis rinci ) belum Keuntungan dari persaingan bebas dapat diterima OFT kecuali ada persaingan on- dilihat melalui adanya crossprice elastisitas road . Bukti menunjukkan bahwa dan elastisitas layanan [1]. Segmentasi persaingan supply- side memberikan yang pasar dan penggunaan kebijakan harga lebih baik layanan dan nilai yang lebih baik juga telah efektif dalam bus , kereta api dan untuk uang [4]. The OFT telah mengubah udara pasar . Persaingan adalah dasar dari pandangannya (meskipun hukum Inggris penjualan sebagian barang dan jasa di tetap sama ) dalam kaitannya dengan bawah gratis kondisi pasar , yaitu yang travelcards dan mengkoordinasikan tiket ditemukan di ' Barat ' masyarakat , dan tetapi membutuhkan independen tiba - di telah diterapkan pada semua moda tarif . Ironisnya lebih mudah bagi transportasi [2]. perusahaan bus untuk menggabungkan daripada layanan koordinasi , yang banyak Namun, ada kelemahan dalam penyediaan operator kecil mungkin ingin lakukan . layanan yang tidak layak secara finansial , Analisis efek dari kontrak kualitas luar dan intervensi oleh otoritas publik menjadi London akan memberikan kesempatan diperlukan untuk mencapai optimum sosial bagi siswa untuk menguji manfaat dan ekonomi ( tidak harus bingung dengan persaingan bebas terhadap terkoordinasi keuangan posisi ) [3] [5]. jaringan waralaba [6].
Di Inggris Office of Fair Trading telah Bab ini menempatkan argumen terhadap tampak , sampai saat ini , menjadi tidak persaingan pasar bebas murni tetapi dapat membedakan antara persaingan menetapkan alternatif - model kompetitif yang tidak memberikan penumpang supply - side - dipertimbangkan . Model ini manfaat tapi setelah yang terfokus dan menyiratkan , dalam istilah ekonomi [7], pencapaian net ekonomi manfaat dengan penggunaan kekuatan pasar untuk cara non - kompetitif . mengidentifikasi permintaan, penggunaan tender yang kompetitif ( banyak digunakan atau atas dasar subsidi net mana Operator di sektor swasta sektor ) untuk menerima pendapatan dan subsidi meminimalkan biaya dan penggunaan dibayarkan untuk menutupi sisa biaya . intervensi oleh sektor publik tubuh untuk Sistem kontrak biaya penuh mengoptimalkan manfaat sosial ekonomi . memungkinkan dewan untuk mengendalikan nyapengeluaran dengan menyesuaikan tingkat tarif bila diperlukan [10]. Dan tanpa keuangan risiko kepada THE UK BUS MARKET operator dengan kontrak defisit bersih , Transportasi Act 1985 dan undang-undang operator cenderung untuk mendasarkan berikutnya (TA 2000 ) menghasilkan mereka tawaran pada asumsi pendapatan perubahan mendasar pengoperasian yang akan menjadi minimal , sehingga layanan bus di Inggris ( kecuali London ) menghindari risiko keuangan dan mungkin selama 20 tahun ( 2004) lalu. Lisensi menggembungkan harga kontrak . Kedua pelayanan jalan sistem digantikan oleh jenis kontrak memerlukan pemeriksaan sistem pendaftaran layanan komersial dan pada kualitas layanan dan kehandalan tender untuk layanan yang didukung. tetapi ' biaya kontrak ' juga membutuhkan Pemegang surat izin operator dapat cek pada pendapatan. Penyediaan siswa berjalan layanan bis lokal di mana saja jika dan orang tua konsesi tarif , pertukaran ini tidak membutuhkan subsidi asalkan tiket dan penyediaan rover tiket bagi register layanan dengan komisaris lalu wisatawan semua menjadi transaksi lintas [8]. [11] Tidak ada batas waktu pada internal dalam county dewan . Metode ini pengoperasian layanan dan layanan dapat mungkin adalah yang paling dekat dengan diubah atau dihentikan dengan waralaba kompetitif operasi dijelaskan di memberikan pemberitahuan 42 hari ( 56 bawah ini [12]. hari dari tahun 2000 ) kepada komisaris . The White Paper 'Bus' (DOT, 1984) itu hanya keberatan yang bisa dibuat menyatakan bahwa koordinasi dan adalah mereka oleh otoritas lokal di jalan perencanaan layanan bus pada skala pra- alasan keselamatan atau kemacetan lalu 1986 adalah tidak perlu dan boros bila lintas (DOT 1985 , CPT 1986) . di London proporsi yang signifikan dari layanan bus hampir semua layanan dioperasikan atas dapat diberikan secara komersial. Bentuk dasar bus London Transport Perjanjian - lama subsidi jaringan persaingan tumpul berlaku waralaba ditenderkan dari dan bertindak sebagai disinsentif bagi Transportasi untuk London ( TfL ) untuk operator untuk menemukan ide-ide operasi mengoperasikan salah satu layanannya baru dan memotong biaya [13]. Ada sedikit [9]. Kelayakan finansial layanan apapun insentif untuk mengembangkan pasar dan mungkin akan terpengaruh oleh non - operator terhambat oleh peraturan lalu keanggotaannya dari skema TfL lintas komisaris yang diperlukan operator Travelcard dan dengan demikian baru untuk membuktikan kebutuhan akan ketidakmampuan untuk menerima layanan. pendapatan TfL . Semua layanan TfL ditenderkan adalah Pembatasan perusahaan untuk pra - kualifikasi . EFEK DEREGULASI Keputusan untuk mana yang harus disubsidi yang dibuat oleh shire dan Deregulasi layanan bus ekspres sejak kabupaten dewan di Inggris , dewan shire tahun 1980 menunjukkan bahwa industri di Wales , regional dan pulau dewan di itu berpotensi dinamis dan mampu Skotlandia, Eksekutif Angkutan merespon peluang baru . Tanpa regulasi Penumpang dan TfL . Ini melengkapi ketat , tarif dapat dikurangi pada banyak jaringan komersial . Sistem subsidi layanan bus sementara mereka tetap merupakan salah satu yang dapat menguntungkan . Pengalaman ekspres dioperasikan secara penuh di mana biaya jarak jauh jasa pelatih telah dikurangi tarif , otoritas pendanaan membayar operator peningkatan frekuensi , tinggi baru layanan dan mempertahankan semua pendapatan , berkualitas seperti ' Rapide ' dan operator baru memasuki pasar . Jumlah orang yang konsentrasi pada koridor ke dan dari bepergian sudah naik dan kendaraan baru London atau sepanjang koridor jalan tol dengan yang lebih besar kenyamanan dengan sangat sedikit rute lintas - negara telah memasuki pasar . Ini melihat layanan berkembang . National Express meningkat dari 10 juta penumpang pada tahun 1980 menjadi 15 Efek yang paling signifikan dari deregulasi juta tahun 1985. Namun, pada tahun 1993 pada layanan operator swasta ' , permintaan National Express telah jatuh pembangunan telah beroperasi pelatih menjadi 10 juta . itu tarif peningkatan yang komuter ke kota-kota besar . nasional signifikan adalah alasan yang disarankan ( Express, antar kota operator pelatih Putih , 2003) karena jasa pelatih adalah terbesar , bereaksi dengan tarif yang lebih harga sensitif dan memiliki elastisitas rendah di Menanggapi persaingan dari harga tinggi ( -1.0 ) . Ketika tarif yang operator lokal . Perusahaan juga kemudian dipotong , jumlah penumpang terkonsentrasi pada layanan antar kota National Express naik menjadi 13 juta per langsung dan banyak pemukiman yang tahun ( 2002) . lebih kecil ( misalnya di bawah 20.000 ) telah menderita dari penarikan jasa , Kebijakan deregulasi dibenarkan oleh sehingga perjalanan mengikis peluang . keberhasilan koridor utama Elastisitas silang pada layanan komuter ke mengungkapkan layanan dan pada London telah jelas antara perusahaan gilirannya untuk perpanjangan ke layanan operasi kereta api dan operator pelatih bus lokal . mana kereta api telah merespon dengan diskon ( ' saver ' ) tiket dengan harga elastis Unsur pasar pada rute jarak jauh gagal pasar dan peningkatan kualitas pelayanan dalam National Ekspres tetap operator , dengan penyebaran baru , kereta api lebih dominan karena sifatnya yang cepat . Tapi elastisitas harga silang komprehensif layanan jaringan , layanan mengakibatkan hilangnya penumpang dan interkoneksi dan pemasaran tersebar luas pendapatan dari kereta api sebagai hasil dan jaringan ritel . Sebagian besar dari deregulasi . perusahaan kecil tidak mengambil tindakan karena risiko tinggi , kurangnya dorongan Konsumen telah diperoleh dalam hal kewirausahaan , ukuran kecil perusahaan , tingkat tarif dan peningkatan frekuensi bahaya di pindah ke pasar baru ( Hibbs , pada rute utama , terutama ke dan dari 1986 ) atau pandangan pesimistis terhadap London . Namun sementara secara pasar yang kompetitif . Mereka keseluruhan ada manfaat bersih , memutuskan untuk tetap tinggal di kontrak wisatawan tertentu telah terpengaruh , dan operasi menyewa swasta . Kelompok seperti seperti yang di rute pelatih kedua memperkenalkan layanan dan gagal sekunder dengan frekuensi dikurangi atau . Sebagian besar operasi mereka antara ditarik layanan ( OECD , 1990) . Pengguna London dan home base daerah . Ketika kereta api , juga mendapat keuntungan beberapa perusahaan membentuk British melalui harga yang lebih rendah sementara Coachways di akhir 1980-an mereka tidak pemeliharaan kereta frekuensi , kualitas bisa bersaing dengan operator mapan . layanan dan investasi di kereta api hanya Mereka telah terbatas Pengalaman dalam telah dicapai melalui pemerintah dibantu memasarkan operasi semacam itu dan investasi. secara umum tidak menggunakan bus stasiun sebagai memanggil poin. Bahkan Tarif bus pada umumnya tidak jatuh secara ketika National Express tarif meningkat riil . Layanan bis lokal permintaan adalah awal 1990-an tidak ada pesaing utama harga inelastis ( -0.4 ) dalam jangka baru muncul ( Putih , 2003). pendek , sementara elastisitas layanan ( yaitu reliability) adalah +0.4 . Penurunan Konsolidasi layanan diikuti entri awal ke permintaan mengikuti deregulasi kompetitif pasar , sebagai perusahaan cenderung telah dihasilkan dari perubahan menyadari batas-batas pertumbuhan . Ini harga , perubahan tingkat dan frekuensi ( mengambil bentuk layanan bersama dan ketidakstabilan ) dan kebingungan ketika di beberapa kota-kota lain beberapa Keberadaan di Oxford sekarang dari dua perusahaan bus mulai bersaing . Ada kelompok bus utama Inggris , Go Ahead penurunan biaya unit tapi ini sebagian dan Stagecoach , akan menjadikannya besar adalah hasil dari berkurangnya upah sebuah studi kasus yang menarik bagi . siswa selama sepuluh tahun ke depan seperti yang telah selama sepuluh tahun Baru-baru ini bus kilometer telah terakhir . Brighton memiliki restriktif parkir meningkat di beberapa kota dengan tinggi mobil , tapi satu-satunya operator, Go frekuensi , kendaraan lantai rendah baru , Ahead , telah mengadopsi positif pengurangan tarif di off -peak dan untuk pendekatan untuk harga dan penyediaan kelompok tertentu ( misalnya anak-anak jasa . Kedua komponen memiliki yang kuat selama liburan sekolah ) dan konsesi gambar lokal . Usulan deregulasi skema tarif . membawa penurunan jangka pendek dalam harga pada beberapa layanan di Persaingan harga telah diperkenalkan di daerah perkotaan sebagai manfaat dari kota-kota berikut baru perusahaan meningkatnya persaingan yang dicapai . Di memasuki pasar . Namun, itu hanya daerah pedesaan telah ada inovasi berhasil di mana ada permintaan yang terbatas oleh operator murah tinggi dan frekuensi tinggi dapat menggunakan bus , minibus dan taksi dibenarkan . untuk memberikan lebih fleksibel dan Pola Dua pasar yang telah diidentifikasi sebagai responsif layanan dengan penggunaan menunjukkan manfaat deregulasi adalah teknologi tinggi seperti GPS untuk Oxford dan Brighton . Perusahaan- memantau operasi dan memberikan perusahaan bus lokal , City of Oxford informasi pelanggan real time [25] . Efek Layanan motor Ltd ( Go Ahead Group) dan yang diharapkan adalah pengenalan Stagecoach Oxford , telah di kompetisi pilihan yang lebih besar ke daerah sejak akhir 1980 . Dua perusahaan bus transportasi umum , dengan layanan yang dengan pengalaman manajemen yang luas lebih selaras dengan kebutuhan dari kedua operasi bus dan daerah Oxford penumpang . Sistem tender baru akan membawa tarif berkurang , meningkat memberikan dewan daerah indikasi yang frekuensi dan peningkatan bus patronase ( lebih jelas dari sebelumnya dari biaya salah satu dari beberapa contoh luar ini mendukung layanan tertentu , sehingga London ) . Telah dikemukakan bahwa memungkinkan mereka untuk menimbang- peningkatan ini sebagian disebabkan oleh nimbang jelas biaya dan manfaat dari kepemilikan mobil yang rendah di kalangan subsidi dan memberikan nilai yang lebih mahasiswa dan wisatawan di kota dan baik untuk uang untuk subsidi yang mereka kerangka langkah-langkah prioritas bus , berikan [24]. park and ride skema dan mahal (£ 18 per Ironisnya , di daerah di mana perusahaan hari ) mobil parkir di Central Oxford bus memiliki monopoli layanan komersial diperkenalkan oleh Oxfordshire County dan layanan bus di mana ditenderkan Council dan Oxford Dewan Kota . ( Lihat diproduksi oleh beberapa operator , prinsip Bab 2 untuk harga dan faktor elastisitas yang sama ini mungkin berlaku ketika layanan . ) Kompetisi diperpanjang ke biaya rendah pesaing memasuki pasar . ( Oxford – London Layanan ekspres dengan Bab 2 dan 4 menggambarkan dampak tarif yang lebih rendah secara riil dan dalam pasar penumpang maskapai frekuensi meningkat dari operasi siang hari penerbangan . ) jam 15 menit kemajuan dengan frekuensi per jam di malam hari . The disbenefits MASALAH TENTANG KEBIJAKAN adalah kurangnya integrasi layanan kedua DEREGULASI perusahaan , tidak adanya inter - ketersediaan tiket , dan kemacetan yang Sejumlah kritik telah dibuat kebijakan ini disebabkan di pusat kota Oxford ( terutama dan kekhawatiran menyatakan selama di Cornmarket ) . masa kebijakan oleh komite parlemen , badan konsumen dan industri transportasi kasus sebuah perusahaan meninggalkan penumpang . pasar karena keuntungan rendah atau tidak ada , tidak mungkin untuk terus Di Inggris pada umumnya penggunaan beroperasi bingung dan mungkin juga tidak angkutan umum telah dibuat lebih sulit beroperasi sama sekali atau memberikan setelah deregulasi bus . Sementara berkurang tingkat yang jauh selama manfaat jaringan seperti jadwal terpadu periode pemberitahuan . Bahkan dengan dan tiket telah dikenakan oleh peraturan periode pemberitahuan , gerakan ke dalam kerangka kerja pada perusahaan yang dan keluar dari pasar , terutama di tahun- beroperasi kereta api, di luar London ada tahun awal ketika perusahaan sedang kerangka ada untuk industri bus . Banyak menguji potensi pasar dan profitabilitas , dari kurangnya koordinasi telah akan menyebabkan ketidakstabilan [22]. dipaksakan pada operator dengan peraturan kompetisi membuat informasi Apa penumpang membutuhkan adalah sulit untuk memperoleh dan perjalanan pasokan yang stabil dengan kontinuitas selain yang sederhana sulit. Dalam kondisi pelayanan [21]. Hasil Instabilitas ketika seperti ini pengguna utama bus mereka rute , layanan , operator , tarif dan jadwal yang tidak memiliki mobil yang tersedia ( yang berubah dalam waktu singkat subjek UKRT , 1997) . . Ketidakstabilan ini dapat berlangsung selama beberapa cukup periode waktu Untuk angkutan penumpang , ada sebelum keseimbangan baru didirikan . ketegangan antara kompetisi, yang dapat Destabilisation pola mapan layanan kereta meningkatkan efisiensi pada rute tertentu , api sebagian besar dicegah dengan dan integrasi , yang sangat penting untuk kontrak waralaba dan terbatasnya perjalanan yang melibatkan transfer . penggunaan perjanjian akses terbuka Selama beberapa tahun terakhir , sebagai perusahaan yang beroperasi deregulasi bus industri dan rel privatisasi , kereta menanggapi persaingan . usulan bersama-sama dengan penurunan mengabaikan efek yang ketidakpastian kekuatan pemerintah daerah , telah dan perubahan konstan dalam bus jadwal menghasilkan layanan yang lebih dapat memiliki tingkat patronase dan terfragmentasi dan kurangnya jelas jawab meskipun layanan , mungkin lebih untuk memastikan bahwa manfaat jaringan responsif terhadap kebutuhan lokal , terjadi . kecuali ini masalah dapat diatasi , pendekatan tertentu yang diadopsi akan potensi manfaat dari persaingan yang memperkenalkan ketidakpastian ke dalam meningkat mungkin lebih dari sebanding transportasi lokal yang tidak menurunkan dengan kerugian ( HOC , 1984) . penggunaan transportasi umum lokal [23].
Hal ini terutama terjadi karena pola dan kegiatan pemanfaatan lahan tidak lagi terkait dengan pola rute radial sederhana Koordinasi Layanan dan perjalanan telah menjadi semakin kompleks . Interchange dan koneksi mulus Para dewan daerah di Inggris dan Wales sangat penting jika operator bus kompetitif dalam memiliki tugas untuk adalah untuk membawa pengurangan mengkoordinasikan transportasi umum . kemacetan dan polusi . Tapi kebijakan deregulasi akan mempertimbangkan komprehensif Ketidakstabilan perencanaan yang tidak pantas bagi layanan yang dapat disediakan secara Ketidakstabilan di pasar adalah yang komersial . Badan memiliki keberatan dan pertama dari sejumlah kekhawatiran yang percaya konsumen harus diberikan memiliki telah diungkapkan tentang bus keuntungan dari layanan koordinasi dalam deregulasi . Hal ini dimungkinkan di bawah hal timing layanan yang kompatibel , pasar bebas pengaturan bagi perusahaan informasi jadwal terkoordinasi , dan melalui untuk memasuki dan meninggalkan pasar ticketing sejauh ini mungkin ( HOC , 2004) relatif cepat [20] [23]. Sebuah periode . Kekhawatiran lainnya adalah bahwa pemberitahuan diperlukan tetapi dalam penumpang akan kehilangan manfaat dari layanan terkoordinasi sepanjang koridor ; menempatkan pada operasi pasar bebas interval antara layanan akan menjadi tidak (CPT, 1996). Dalam istilah praktis akan teratur , tiket tidak akan saling memastikan layanan reguler, rencana bus dipertukarkan , koneksi akan hilang , dan berhenti, mencegah bunching dan ganda publisitas terfragmentasi atau tidak parkir bus, dan memastikan bahwa sumber disediakan ( UKRT , 1997) . daya digunakan dengan cara yang terbaik.
Kurangnya koordinasi cenderung menjadi Competition on subsidised route ketidaknyamanan tertentu di daerah wisata informasi tidak dapat terus up to date , dan Sebagian besar rute pedesaan bersubsidi kepercayaan publik dalam sistem akan yang baik rute radikal dari pusat kota hilang . Ini akan cenderung bertindak memperluas luar daerah perkotaan , atau melawan Tujuan mempromosikan industri rute antar kota yang juga melayani daerah pariwisata . Banyak dewan daerah juga perkotaan di kedua ujung rute. Pendapatan mendukung mempertahankan tugas tertinggi hasil per bus mil adalah di daerah mereka saat ini koordinasi dan tidak perkotaan , akibatnya kompetisi dengan menjadi otoritas registrasi belaka. layanan pedesaan bersubsidi akan bertemu pada bagian-bagian dari rute. Lainnya menyimpulkan bahwa proposal Gratis persaingan pasar juga akan akan ' lari semua prospek jangka panjang dikonsentrasikan pada kali hasil tinggi dari perencanaan terkoordinasi layanan ' dan hari ( misalnya dari pukul 07.30 sampai kabupaten akan terbatas bereaksi dengan 18.30 Senin sampai Jumat ) . kelemahan pasar bebas yang telah ditemukan mampu mengatasi dengan Contoh pada Gambar 13.1 menunjukkan persyaratan mobilitas penduduk pedesaan dua layanan komersial , A dan B , tersebar luas ditemukan di pedesaan beroperasi pada koridor yang sama Wales , Skotlandia Highlands atau East dengan ditenderkan layanan C. bersubsidi Anglia . tender tersebut sistem ini pesaing akan pendapatan abstrak dari pengambilan kerugian rute memiliki layanan pedesaan bersubsidi ( C ) dengan kelebihan tetapi koordinasi tampaknya an dua pilihan kemungkinan : dasar yang efektif untuk tender . Operator kereta api telah menyatakan keprihatinan 1 . Jika layanan bersubsidi ( C ) harga tetap untuk orang penumpang yang memulai tinggi maka elastisitas silang faktor akan atau mengakhiri perjalanan mereka mengakibatkan penumpang menunggu dengan menggunakan bus lokal layanan . kendaraan tarif yang lebih rendah ( Pemerintah setempat dan operator bus / dioperasikan oleh A atau B ) . kereta api , telah (sampai 1985) yang 2 . Jika layanan bersubsidi mengurangi tarif diadopsi kebijakan untuk mendorong untuk bersaing di perkotaan bagian dari peningkatan susun , termasuk rute, subsidi silang internal dalam rute akan pengembangan stasiun bus di terminal berkurang sebagai akibat berkurangnya kereta api . Ketidakpastian yang dihasilkan pendapatan dari sektor perkotaan . mengurangi kesempatan untuk pengembangan susun bus / kereta api dan Dimana layanan beroperasi secara jadwal terpadu yang menyediakan layanan komersial murni hanya penduduk bagian bus pengumpan lokal , kecuali tersebut perkotaan / pedesaan rute tersebut akan ditenderkan layanan . dilayani , sehingga dalam contoh ini operator A dan C menghentikan layanan Dalam pandangan operator (Kreppel, mereka pada akhir daerah built- up . 1997) dan kelompok konsumen (HOC, 2002, 2004), keuntungan dari Setiap layanan ke pusat kota akan terbatas memperkenalkan kembali koordinasi (yang pada jalan-jalan yang cocok untuk operasi menekankan Informasi penumpang dan bus . Sangat mungkin , karena itu, bahwa membuat transportasi umum lebih nyaman subsidi dan layanan komersial akan untuk penumpang) melebihi pembatasan beroperasi di sepanjang bagian jalan yang minor yang mengkoordinasikan sama dan keduanya operator akan mengambil dan meletakkan di sepanjang meskipun keduanya jasa beroperasi di jalan itu. Operator tender untuk layanan puncak . bersubsidi akan merasa relatif mudah untuk memperkirakan biaya operasi, tetapi Tingkat subsidi silang dan pentingnya pendapatan akan tergantung pada sejauh dalam pembiayaan kerugian membuat mana kompetisi dan ini akan sangat sulit layanan bus tidak boleh dianggap remeh . diprediksi, mengingat kemudahan yang Jika kita mempertimbangkan kondisi yang baru Operator bisa masuk pasar . berbeda-beda dari operasi , luas dan penggunaan subsidi silang akan bervariasi Sebuah dewan county karena itu harus bahkan antara dua pusat perkotaan serta memilih antara dua tarif Pilihan kebijakan antara pedesaan dan perkotaan daerah untuk layanan bersubsidi dijelaskan di atas [26]. [27] . Dalam kedua kasus , ini akan menghasilkan penarikan layanan dianggap Subsidi silang hanya dapat dibenarkan perlu secara sosial , atau babak baru dalam kondisi pasar bebas di mana tender dengan kemungkinan peningkatan memberikan kontribusi terhadap subsidi , kecuali operator komersial profitabilitas. Hal ini dapat terjadi ketika menganggap bahwa kembalinya tidak lebih rendah menggunakan jasa dipandang cukup ( karena rute tidak menghasilkan sebagai layanan pengumpan kontribusi ke pendapatan yang cukup untuk beberapa jaringan utama secara keseluruhan . operator ) , dan sementara itu memberikan Perusahaan juga mungkin ingin membuat pemberitahuan penarikan . Hal ini mungkin gambar lokal menyediakan semua lokal mengakibatkan efek merugikan pada layanan dan tidak terlibat dalam ' cherry layanan yang tidak bisa diatasi dengan picking ' yang mungkin akan dikritik [19]. pengenalan layanan baru atau jenis baru Untuk alasan pemasaran yang sama kendaraan , dan perlindungan bagi layanan mungkin tidak ingin perusahaan lain untuk bersubsidi dapat dibenarkan . memasuki pasar ( misalnya pada hari Minggu ) untuk mendapatkan pengalaman Cross subsidy dari daerah dan mulai bersaing pada rute hari kerja yang menguntungkan ; itu juga Ada kecenderungan di ' Bus ' White Paper akan memungkinkan perusahaan untuk dan konsekuen saat ini ( 2004) undang- memperbaiki citranya . Dalam kondisi undang untuk menganggap subsidi silang pasar bebas , operator Oleh karena itu sebagai subsidi kerugian membuat rute hanya akan memilih untuk menjalankan dengan surplus dari menguntungkan rute , layanan pada rute dan pada waktu yang sedangkan bentuk lain dari subsidi silang menguntungkan tetapi dalam beberapa tidak sepenuhnya dipertimbangkan. kasus keuntungan ini dapat digunakan Operasi bus puncak dengan tinggi hasil per untuk subsidi silang terus merugi bus mil akan mensubsidi off peak ( 10,00- perjalanan [18] . Keuntungan menghapus 15,00 ) , malam dan Perjalanan Minggu subsidi silang adalah bahwa dewan county terutama jika ada biaya yang terkait puncak akan tahu persis berapa banyak itu rendah. Menguntungkan bagian dari rute membayar untuk setiap layanan mendukung bagian yang jarang digunakan disediakan [28]. Ini akan dapat membuat : misalnya, di mana pedesaan bagian dari keputusan yang lebih baik tentang apakah layanan antar - kota disubsidi oleh bagian perjalanan atau rute yang layak disimpan perkotaan di kedua ujung . Layanan dan untuk menangani kebutuhan dalam pedesaan dan pinggiran kota berjalan ke sepenuhnya dianggap daftar prioritas . Ini pusat-pusat besar penduduk lintas tidak akan menjadi maka peran operator disubsidi oleh bagian perkotaan rute ; bus untuk membuat ini keputusan atas layanan musim panas mendukung layanan dasar sosial . Setiap keputusan subsidi musim dingin di daerah wisata ; dan oleh operator bus kemudian akan perjalanan puncak menjadi pusat kota dilakukan atas dasar kriteria operasional seperti Chester akan mendukung lebih atau pendapatan daripada butuhkan. rendah digunakan perjalanan keluar , Penghapusan subsidi silang komersial di daerah perkotaan industri dapat menyebabkan peningkatan dukungan bertahun-tahun karena dari tingkat pendapatan dewan county sementara di pengembalian yang rendah dan daerah pedesaan bagian akan ada sedikit ketidakpastian pengembalian mendatang perubahan dalam persyaratan subsidi . apa yang timbul dari persaingan yang saja [17]. Oleh karena itu, pengurangan meningkat . Sementara itu, pendatang baru dukungan pendapatan dalam keadaan ini ke pasar telah menemukan bahwa biaya kemungkinan untuk menghasilkan operasi tahap yang jauh lebih tinggi pengurangan di daerah pedesaan , malam daripada pembinaan atau jalan dan layanan hari Minggu dan di depot pengangkutan, misalnya di mana sebuah penutupan . perusahaan swasta mengambil alih ditenderkan layanan dari kelompok besar Alternatif operators (misalnya Pertama , Stagecoach ) anak perusahaan. Operator layanan yang kompetitif dan pelayanan sosial ditenderkan akan berasal Para pengusul deregulasi berpandangan dari beberapa sumber yang mungkin bahwa pola baru layanan akan muncul dari meskipun ada batas yang dikenakan oleh deregulasi yang akan memberikan yang pengalaman manajerial dan operasional lebih baik layanan bagi masyarakat dan dan jenis kendaraan yang tersedia . itu daerah-daerah terpencil . Sudah jelas operator utama setelah deregulasi tidak bahwa ada namun tidak cukup operator berbagai operator kecil seperti yang alternatif yang sesuai dengan keuangan dibayangkan oleh pemerintah hari, tetapi yang memadai dukungan untuk mengganti konsentrasi di tangan dari beberapa operator yang ada[15] [16] . Pasokan bus kelompok [14]. Fakta menunjukkan bahwa yang sesuai akan juga tergantung pada sementara mungkin ada beberapa niche pengaturan keuangan untuk penyewaan operator (CPT 1996 ; HOC ( Badgerline kendaraan baru atau tingkat pembuangan bukti ) 1996) memberikan layanan bus oleh operator besar dan perusahaan ditenderkan , layanan pedesaan atau leasing dari kendaraan tangan kedua . spesialis ( misalnya mahasiswa atau rumah sakit ) layanan , mereka tidak Establishing demand pattern mengancam perusahaan besar . Namun tindakan diambil oleh Office of Fair Trading Dalam pasar bebas itu untuk penumpang dan Monopoli dan Merger Komisi terhadap untuk menunjukkan apa yang mereka operator yang lebih besar untuk predatory inginkan atau untuk riset pasar untuk pricing dan kegiatan lainnya menunjukkan mengidentifikasi kebutuhan dan bagi keyakinan bahwa beberapa kota dapat operator untuk merespon. Dewan county mendukung dua operator besar yang mungkin terlibat dalam mengumpulkan dan menguntungkan . Selain kesepakatan membuat tersedia data pasar, dan untuk tidak bersaing mungkin dibuat antara beberapa telah memimpin dalam hal ini perusahaan yang tampaknya ' enggan ' [29]. Perusahaan kecil, terutama di tahun- untuk bersaing secara langsung dengan tahun awal, tidak akan memiliki sumber satu lain . ( HOC ( bukti OFT ) 1996) . daya atau keahlian untuk melakukan analisis pasar; penumpang tidak akan Dalam kasus operator yang ada , jaringan sepenuhnya menyadari apa layanan yang komersial akan dioperasikan secara tersedia, dan tidak ada bukti yang menguntungkan memberikan tingkat menunjukkan bahwa ketepatan waktu pengembalian yang memuaskan , layanan akan meningkatkan [30] [34]. sedangkan dewan daerah membuka Dalam kondisi seperti ini akan sulit untuk tender kerugian membuat perjalanan pada tuntutan penumpang akan membuat tertentu rute , misalnya malam dan layanan perubahan yang dikenal dan sering Minggu, serta kehilangan membuat mengakibatkan dari berbagai layanan pinggiran kota dan layanan pedesaan [38]. yang tidak stabil dapat menyebabkan Namun, lama didirikan operator panggung mereka untuk mencari alternatif perjalanan kereta mungkin menarik diri dari layanan mode. yang mereka telah beroperasi selama Kesimpulan di bus deregulasi dalam - Predatory pricing; jangka menengah - Bus penggunaan stasiun. Dalam menilai keberhasilan atau sebaliknya dari bus deregulasi di Inggris, Pasca-1998 ketika tujuan pemerintah hari (Konservatif pada tahun 1985) dibandingkan dengan Perubahan kebijakan intervensi hasil-hasil kebijakan tersebut tidak pemerintah dalam angkutan umum karena mencapai utama Tujuan dari peningkatan 1990-an telah menempatkan analisis ini ke patronase meskipun beberapa output yang dalam konteks yang lebih sulit dicapai. dibandingkan sebelumnya. Siswa harus menggunakan situasi ini sebagai studi Tabel 13.3 kasus untuk mempertimbangkan dampak dari perubahan dalam kerangka bus- Tujuan kebijakan utama, seperti yang operasi. Pengenalan konsesi tarif misalnya diidentifikasi oleh para menteri pemerintah, telah meningkatkan permintaan di untuk menghentikan pengurangan beberapa daerah (misalnya Wales) patronase telah gagal. sebesar 5 persen. Intervensi lain seperti jalur bus panjang (misalnya dalam Ringkasan Deregulasi Bus di Inggris. Edinburgh) juga akan meningkatkan waktu OECD (1990) perjalanan dan kehandalan dan, melalui efek elastisitas layanan, meningkatkan Alasan patronase [37].
• Palang subsidi merugikan menguntungkan rute. A SUPPLY - SIDE COMPETITIVE • Dengan kompetisi - lingkup untuk FRANCHISING SYSTEM meningkatkan efisiensi. Tujuan dari kebijakan deregulasi adalah Efek untuk meningkatkan persaingan , • pertumbuhan keseluruhan dalam jarak mengurangi biaya , mengurangi tarif dan tempuh. memperoleh nilai uang subsidi angkutan umum . Sudah ada beberapa bukti bahwa • Penghematan subsidi bus langsung tetapi biaya dan harga akan berkurang dan total peningkatan admin. dan publisitas biaya. operasi bus akan meningkat pada sibuk rute pada waktu tertentu dari hari . Hal ini • Tidak ada perubahan harga yang juga tampak bahwa kesempatan untuk signifikan. mengurangi tingkat subsidi secara keseluruhan - terutama di daerah • Akhir ticketing yang terintegrasi (misalnya pedesaan - dapat terjadi. Kendaraan lebih Travelcards, kecuali Gwynedd Rover cocok juga akan diperkenalkan di daerah di Tiket). mana subsidi saat ini tinggi atau di mana tidak ada transportasi umum [31]. Masalah • harga besar meningkat dalam beberapa praktis proposal saat ini diidentifikasi dalam PTE itu. bab ini adalah ketidakstabilan ; kurangnya • sebagian besar masalah organisasi Awal koordinasi , penjadwalan dan informasi , diatasi (misalnya Thames Transit). dengan beberapa jadwal yang diterbitkan , ' bunching'of bus pada waktu yang populer • 60% dari layanan dari operator swasta , ketidakpastian konsumen [32], kurangnya dibandingkan dengan 8% sebelum informasi dan berbagai macam kendaraan deregulasi. (Banyak ditenderkan tetapi ; persaingan pada rute bersubsidi terutama beberapa terdaftar.) pada bagian yang menguntungkan ; dan kesulitan dalam membangun pola • Penyalahgunaan kekuasaan pasar: permintaan . Lingkungan baru mengasumsikan bahwa akan ada dua jaringan - jaringan komersial dan sosial • memungkinkan retensi fungsi koordinasi jaringan - tapi untuk alasan yang diuraikan daerah dewan ' , dan kelangsungan jadwal ini bukan pilihan yang bisa diterapkan .[33] yang tepat dan operasi rutin ;
Ada sistem alternatif tujuan yang akan • memberikan nilai untuk uang ; memungkinkan bus layanan yang akan diberikan dalam pasar yang kompetitif , • mengambil persaingan dari jalan , tetapi mengurangi biaya operasional dan level memungkinkan nilai penuh yang akan support pendapatan , membuat operasi dicapai dalam sistem waralaba ; bus lebih banyak permintaan sensitif , meningkatkan nilai uang dan mencegah • memungkinkan pengenalan bertahap perusahaan-perusahaan besar yang proposal ; mendominasi pasar [35]. Tujuan tersebut • memungkinkan alternatif bentuk waralaba dapat dicapai dalam kerangka kompetitif kompetitif untuk dikejar ; namun menghindari ketidakstabilan yang disebutkan di atas . Waralaba akan • memungkinkan untuk jaringan bus dikeluarkan oleh otoritas lokal ( yang juga terpadu ; akan menjadi koordinasi dan otoritas subsidi ) untuk rute , sekelompok rute , • memungkinkan otoritas subsidi untuk koridor perjalanan atau daerah kecil . Ini memprediksi belanja subsidi yang lebih membentuk dasar yang digunakan oleh TfL akurat ; dan yang lebih dekat dengan waralaba daripada deregulasi . Adopsi menunjukkan • mencapai efisiensi tanpa adanya pasar bahwa ada variasi antara dua yang dapat yang tidak stabil . memberikan kerangka kerja yang Karakteristik dari sistem waralaba yang kompetitif lebih baik dari salah satu yang kompetitif diusulkan. Ini mungkin sebagai berikut : Waralaba kompetitif akan mencegah kembalinya situasi pra – 1930 dengan • Rute akan ditentukan oleh otoritas banyak operator , perubahan konstan waralaba dan tender diundang dari dalam jadwal , dan penumpang operator potensial. Rute tersebut mungkin kebingungan . Dalam keadaan sekarang menguntungkan atau tidak pasar penumpang bus dan diberi menguntungkan . Kehadiran mobil sebagai alternatif ( yang tidak begitu pada tahun 1920 ) banyak • Operator diberikan kontrak tidak akan penumpang cenderung perubahan mode . harus menghadapi berikutnya kompetisi Efeknya akan mengambil kompetisi dari pada ditentukan selama periode kontrak jalan dan sebagai gantinya membangun rute . kompetisi pra - operasional di bawah naungan otoritas waralaba [36]. • waralaba itu akan diberikan atas dasar subsidi terendah persyaratan untuk Suatu bentuk waralaba yang kompetitif kelompok tertentu layanan . Alternatif dapat memenuhi banyak operasional dan adalah untuk mengalokasikan jumlah masalah keuangan yang melekat pada tertentu uang untuk paket layanan dan posisi deregulasi hadir di Inggris . penghargaan kontrak untuk operator menyediakan tingkat layanan tertinggi . Bisa : • Subsidi akan diberikan untuk seluruh • memungkinkan persaingan ; periode kontrak .
• menyediakan pasar yang lebih aman di • Periode kontrak akan tiga sampai lima mana restrukturisasi telah menyebabkan tahun . Periode minimum adalah beberapa perusahaan dominan ; ditentukan oleh kebutuhan operator untuk membuat pengembalian investasi dan • mencegah ketidakstabilan ; jangka waktu maksimum harus memungkinkan untuk readvertising dapat kompatibel melalui konsep jaringan kompetitif cukup sering untuk mendorong waralaba . Rute Individu atau set rute , kontraktor untuk memberikan kualitas apakah menguntungkan atau merugi , layanan yang diperlukan oleh penumpang akan dikelompokkan bersama-sama dan dan waralaba yang otoritas . membuka tender atas dasar tiga - to- fiveyear kontrak . Ini akan mencapai • Hak untuk mengembangkan minat anak manfaat kompetisi sambil memberikan seperti pemeliharaan kendaraan , iklan dll stabilitas yang lebih besar dan koordinasi sebagai fungsi membuat keuntungan . pelayanan . Skema tersebut memiliki luas dukungan di antara berbagai organisasi • Sebuah rencana operasional dan yang mewakili konsumen dan operator proyeksi keuangan harus disediakan di yang menerima nilai persaingan di tahap aplikasi . Kinerja kemudian dapat angkutan umum sebagai sarana Mencapai dipantau terhadap rencana ini . lebih baik didefinisikan nilai uang dari • Aset seperti bus , garasi dan karyawan subsidi bus . dapat ditransfer dari operator kehilangan Kerangka waralaba dapat bekerja dengan kontrak untuk operator baru dikontrak pada dewan kabupaten , konsorsium dari akhir periode franchise . Hal ini akan kabupaten di otoritas transportasi bersama memberikan dorongan lebih lanjut untuk atau sebuah PTE . Sementara mengurangi kualitas yang lebih tinggi dari peralatan Unit biaya , inovasi menggembirakan, modal untuk dimasukkan dalam operator mempertahankan manfaat kompetisi itu program investasi . dapat mempertahankan fitur yang baik - • Semua pendapatan dan keuntungan , travelcards , pemasaran koordinasi bus bersama-sama dengan angka subsidi yang dan kereta api - dalam jaringan yang disepakati , akan dipertahankan oleh memenuhi kebutuhan masyarakat . operator . Atau , sebuah waralaba shire county Pengaturan bisa mirip dengan skema LTB hadir di mana kewenangan menerima semua pendapatan tarif dan operator menerima setuju sum untuk menjalankan layanan ini .
• Ukuran setiap operasi waralaba akan cukup kecil untuk memungkinkan perusahaan dari berbagai ukuran untuk bersaing . Seperti sistem waralaba kompetitif memiliki fitur yang sama dengan yang saat ini dioperasikan di London di mana ia adalah suatu kerangka kerja yang bisa diterapkan untuk kompetisi dan subsidi . Dalam pasar yang kompetitif itu adalah bentuk umum dari memilih operator hotel dan outlet ritel makanan . Hal ini paralel ini dengan operasi waralaba yang sangat kompetitif dan menguntungkan yang digunakan oleh perusahaan high street familiar , seperti rantai makanan cepat saji , yang menyarankan nya kesesuaian untuk aspek kompetitif operasi bus [39] .
Penerapan proses tender yang kompetitif untuk pasar bebas dan operasi bersubsidi REFERENCE
[1] Marzaman, L. U., Hafid, Z., Fisu, A. A., & Nurhijrah, N. (2021). Planning Concept of Lalebbata: Combining Heritage, Policy and Participation. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 6(1), 39-47. [2] Fisu, A. A. (2016). Potensi Demand Terhadap pengembangan Kanal Jongaya & Panampu Sebagai Moda Transportasi (Waterway) di Kota Makassar. Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik, 3(3), 285-298. [3] Tresidder, J. O., POWELL, T., MEYERS, D., & BURRELL, J. (1968). THE LONDON TRANSPORTATION STUDY: METHODS AND TECHNIQUES. Proceedings of the Institution of Civil Engineers, 39(3), 433-464. [4] Ridley, T. M., & Tresidder, J. O. (1970). The London transportation study and beyond. Regional Studies, 4(1), 63-71. [5] Fisu, A. A. (2018). Analisis Kebutuhan Fasilitas Sisi Laut Pelabuhan terminal Khusus PLTGU Lombok. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-ilmu Teknik, 3(2), 197-206. [6] Humang, W. P., & Amrin, A. (2018). PENINGKATAN AKSES JALAN UNTUK MENUNJANG DISTRIBUSI HASIL PRODUKSI KOTA TERPADU MANDIRI (KTM) AIR TERANG KABUPATEN BUOL. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 1(2), 111- 124. [7] Humang, W. P., & Zulfadly, A. Z. A. (2016). Analisis Keterpaduan Moda Transportasi Angkutan Penyeberangan Dengan Jalan Raya di Pelabuhan Bajoe Kab. Bone. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 1(1), 27-38. [8] Fisu, A. A. (2016). Analisis dan Konsep Perencanaan Kawasan Pelabuhan Kota Penajam Sebagai Pintu Gerbang Kab. Penajam Paser Utara kalimantan Timur. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 1(2), 125-136. [9] Natsir, R. (2016). KARAKTERISTIK KINERJA MODA ANGKUTAN UMUM KOTA PALOPO (STUDI KASUS PENUMPANG BUS EXECUTIVE, SUSPENSI UDARA, SCANIA-PO BINTANG PRIMA). PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-ilmu Teknik, 1(2), 155-162. [10] Syarkawi, M. T., Syafei, I., Munsyir, I., & Saleh, S. (2021). Analisis Kinerja Angkutan Umum BMA (Studi Kasus Rute Pinrang–Makassar PP). PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 4(2), 111-121. [11] Dahlan, A., & Trisutomo, S. (2019). Studi Awal Pemanfaatan Kanal Jongaya dan Panampu Sebagai Transportasi Air di Kota Makassar. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu- Ilmu Teknik, 4(2), 122-134. [12] Fisu, A. A. (2019). Tinjauan Kecelakaan lalu Lintas Antar Wilayah Pada Jalan Trans Provinsi Sulawesi Selatan. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-ilmu Teknik, 4(1), 53-65. [13] Fisu, A. A., Ahmad, A., Hidayat, A., & Marzaman, L. U. (2020). Potential of mangrove ecosystem as a tourism object development in Kaledupa Island. EDUTOURISM Journal Of Tourism Research, 2(01), 11-17. [14] Arnol, I. (2018). ANALISIS WAKTU TEMPUH AKTUAL BATAS KOTA MAKASSAR MAROS–MTC KAREBOS. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 3(2), 229-236. [15] Fuller, D., Sahlqvist, S., Cummins, S., & Ogilvie, D. (2012). The impact of public transportation strikes on use of a bicycle share program in London: Interrupted time series design. Preventive medicine, 54(1), 74-76. [16] Nurhijrah, N., & Fisu, A. A. (2020). Place Memory Masyarakat pada Bangunan Cagar Budaya di Kota Palopo. RUAS (Review of Urbanism and Architectural Studies), 17(2), 63- 70. [17] Ahmad, A., Fisu, A. A., & Didiharyono, D. (2019). Analisis Potensi Ekosistem Mangrove Sebagai Pengembangan Objek Wisata (Studi Kasus: Kabupaten Wakatobi). Prosiding, 4(1). [18] Marzaman, L. U., Hafid, Z. A., Fisu, A. A., & Nurhijrah, N. (2019). PLACE MAKING WORKSHOP BATUPASI SUB DISTRICT PALOPO CITY. To Maega: Jurnal Pengabdian Masyarakat, 2(1), 1-8. [19] Hidayat, A., & Fisu, A. A. (2020). Konsep Arsitektur Panti Rehabilitasi Ketergantungan Narkotika & Psikotropika Di Makassar, Pendekatan Arsitektur Postmodern Historiscm. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 5(1), 31-43. [20] Sulaiman, L., & Fisu, A. A. (2020). Pengaruh Campuran Terhadap Kuat Tekan Beton Agregat Recycle. Rekayasa Sipil, 14(1), 35-42. [21] HARYONO, H. (2015). COMPARATIVE ANALYSIS OF TRANSPORTATION SYSTEM IN AMERICA, ENGLAND, AND INDONESIA. Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik, 1(3), 492-509. [22] Rowangould, D., Karner, A., & London, J. (2016). Identifying environmental justice communities for transportation analysis. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 88, 151-162. [23] Fisu, A. A. (2019). Merawat Nilai Membangun Kota. [24] Marzaman, L. U., & Fisu, A. A. (2020). Hunian Vertikal Kontainer Buruh Pt Kima Dengan Konsep Arsitektur Humanis. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 5(2), 91-103. [25] Marzaman, L. U., Hafid, Z., & FISU, A. A. MERAJUT CERITA DI KOTA TUA (REVITALISASI KAWASAN EX PASAR LAMA PALOPO). [26] Fisu, A. A., & Didiharyono, D. (2020, April). Economic & Financial Feasibility Analysis of Tarakan Fishery Industrial Estate Masterplan. In IOP Conference Series: Earth and Environmental Science (Vol. 469, No. 1, p. 012002). IOP Publishing. [27] Pardi, M. R., & Nurmala, R. (2020). Perancangan Aplikasi Reservasi Tiket Bus Menggunakan Aztec Code Berbasis Andorid (Studi Kasus: Po. Bintang Prima). PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 5(2), 64-70. [28] Natsir, R. (2018). EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL DI KOTA PALOPO. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 1(1), 95-100. [29] Fisu, A. A. (2020). Analisis Perencanaan Pengembangan Fasilitas Terminal Khusus PLTU Nagan Raya Aceh. [30] Marsus, B., Indriani, N. K., Darmawan, V., & Fisu, A. A. (2020). PENGARUH PANJANG INFRASTRUKTUR JALAN TERHADAP PDRB DAN PERTUMBUHAN EKONOMI KOTA PALOPO. [31] Fisu, A. A. (2019). 17 Tahun Kota Palopo: Kota, Manusia dan Para Penggerak. [32] Nurhijrah, N., Fisu, A. A., Marzaman, L. U., & Hafid, Z. KONSEP PENATAAN KAWASAN LALEBBATA SEBAGAI KAWASAN HERITAGE DI KOTA PALOPO. Jurnal Arsitektur ZONASI, 4(1). [33] Fisu, A. A., & Syabri, I. (2020). Demand Potential On Canal Utilization As Alternative Urban Transportation Medium In Makassar City. [34] Marzaman, L. U., Hafid, Z., Fisu, A. A., & Nurhijrah, N. (2021). Planning Concept of Lalebbata: Combining Heritage, Policy and Participation. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 6(1), 39-47. [35] Fisu, A. A. (2018). ANALISIS LOKASI PADA PERENCANAAN TERMINAL TOPOYO MAMUJU TENGAH. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 3(1), 1-12. [36] FISU, A. A. STUDI AWAL LOKASI RENCANA PELABUHAN DI TELUK PRIGI KABUPATEN TRENGGALEK. [37] Arrang, A. T. (2016). TINJAUAN KESELAMATAN LALU LINTAS TERHADAP GEOMETRIK JALAN RUAS TORAJA–PALOPO (STUDI KASUS STA. 379+ 170–STA. 383+ 300). PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 1(2), 149-154. [38] Fisu, A. A., Tufail, D. N., Procyoniana, S. B., & Nugraha, R. M. (2019). TINJAUAN TRANSPORTASI PADA KAWASAN KOMERSIL (STUDI KASUS JALAN CIHAMPELAS KOTA BANDUNG). [39] Fisu, A. A., & Marzaman, L. U. (2018). Pemetaan Partisipatif Kampung Pesisir Kelurahan Tallo Kota Makassar. To Maega: Jurnal Pengabdian Masyarakat, 1(1), 22-28.