Igor Belamariæ

Poznavanje broda

Hrvatski hidrografski institut Split 2005

Untitled-1 1 10. 01. 06, 18:08 Nakladnik Hrvatski hidrografski institut

Za nakladnika dr. sc. Zvonko GræetiÊ

Autor dr. sc. Igor BelamariÊ

GrafiËku pripremu i korekturu obavio autor

TehniËki urednik TonËi JeliËiÊ, dipl. ing.

Likovna oprema Milivoj PoganËiÊ

Tisak i uvez Tiskara RePrint, Split

Naklada 500 primjeraka

CIP - Katalogizacija u publikaciji SveuËiliπna knjiænica u Splitu UDK 629.123 BELAMARIΔ, Igor Poznavanje broda / Igor BelamariÊ - Split : Hrvatski hidrografski institut, 2005. Kazala. ISBN 953-6165-46-5 120308012

HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT Zrinsko-Frankopanska 161, 21000 Split, Hrvatska Tel.: +385 (0)21 361 840, fax: +385 (0)21 347 208 www.hhi.hr

ISBN 953-6165-46-5 Uspomeni profesora Stanka ©iloviÊa (1900-1984) Untitled-1 4 10. 01. 06, 18:08 Sadržaj

Predgovor ...... 7 Brod u moru ...... 9 Poèetci ...... 11 O brodskoj omotnici ...... 17 Containerski nosaè ...... 25 Osnova broda i sigurnost ...... 36 Kosa, ili ravna kobilica ? ...... 42 Kormilo ...... 46 Pramac ...... 57 Ugovorna brzina broda ...... 67 O struènome nazivlju ...... 83 Mala brodogradnja ...... 125 1alkuša rediviva ...... 159 Kolumbo i njegovi brodovi ...... 165 Parni remorker Vridni ...... 176 Teretni lineri Baška i Novi ...... 179 Teretni brod Držiæ ...... 198 Tankeri Intermar Trader i Intermar Transporter .. 216 Kazalo osoba ...... 225 Kazalo brodova ...... 227 Kazalo pojmova ...... 228

Untitled-1 5 10. 01. 06, 18:08 Untitled-1 10. 01. 06, 18:08 Predgovor

Bitne znaèajke broda, projekt i konstrukcija, trabalo bi biti na dobro svima, podjednako naruèitelju i graditelju.

Poznato je da ta premisa ne biva i ispunjena. Posljedice su gubitci, propast i zatvaranje brodogradilištâ. Tu sliku pogoršava raskorak izmeðu proizvodnih moguænosti i objektivnih potreba za novim brodovima.

Ugovorom o gradnji odreðene su temeljne znaèajke broda – nosivost, brzina. Ugovorene vrijednosti i velièine mogu biti toèno ispunjene ili, pak, s uglavljenim odstupanjima u oba smjera.

Sedam tisuæa godina iskustva pomorstva svjedoèi o odgovarajuæem rasponu sigurnosti i udobnosti plovidbe. Današnji tržištni zakoni, mjera sigurnosti i etika, plov krhke laðe u olujnoj noæi na oceanu, iskušavaju projektantove misli.

Ovdje se govori o upoznavanju, o razlièitim pogledima i doživljaju broda.

Split, Uskrs 2005. I. B.

Untitled-1 7 10. 01. 06, 18:08 Untitled-1 10. 01. 06, 18:08 9

Brod u moru

Biva tako da neku rijeè èujemo, prihvatimo i rabimo da bismo onda, nekim povodom, zastali i promislili o punom smislu te rijeèi, o njenom korijenu, izvorištima i drugim moguæim znaèenjima. Dogodi se tada da znaèenje dotiènog pojma podpunije doživimo i shvatimo.

Èuli smo o Arhimedu i njegovu zakonu, slijedom toga, o istisnini broda. Prof. Sorta nam svojim lapidarnim stilom govori o odreðivanju / raèunanju težine (mase)1 broda D (danas ∆) i istisnine V (danas ∇). Simbol D dolazi od déplacement (franc.), a V od volumen. Povezanost tih simbola / termina, u krajnoj liniji njihova istovetnost, bila nam je znana. Meðutim u svakodnevnoj praksi, kad bismo rekli istisnina, podrazumijevali bismo njenu volumensku kategoriju (m3), dok bi nam déplacement, prešutnom konvencijom, sugerirao težinu, odnosno hidrostatski uzgon (t).2

Javili se i nazivi iz drugih jezika: Verdrängung (njem.), dislocamento (tal.), vodoizmešæenie (rus.), displacement (engl.). Onaj Verdrängung djelovaše ponešto oporo - puno suglasnika, i samo tri samoglasnika, od kojih dva tamna... Zbog nekog razloga, u ono vrijeme, izgovarah ga – ferdrénnung, izostavljajuæi dakle ono prvo g. No, znali smo i uvažavali specifiène osobitosti njemaèkog jezika, a mene kao onodobnog frankofila, odmah potom germanofila, to pogotovo nije smjelo smetati te sam složno, s ostalim stanarima i djelatnicima Stare zgrade, nastavio spokojnu plovidbu. Naime, svi ti naši brodovi jednokratno bi istisnuli odgovarajuæu kolièinu tekuæine, nakon èega bi zavladao mir na našim morima. Uglavnom tako je to izgledalo, idilièno.

A onda, jednog dana, posve iznenada, shvatim da talijanski brod more - dislocira, premješta, kao što ga ruski - izmješæuje. Istodobno uoèavam, kako li to zvuèi(!), da francuske laðe more - deplasiraju. Napokon, shvaæam da njemaèki Schiff more potiskuje, tjera, prodire u njega, muèi izazivajuæi patnju, da je more, dakle - verdrängt, potisnuto. Znaèi, germanski brod kreæe u svoj Drang nach/gegen - See. I doista, svi ti brodovi remete i uznemiravaju more; pomièu ga, premeæu i razmièu; oru i brazdaju, èak ga i griju; istisnuto škicavaju i deformiraju; protaèu i pretaèu more, hoæe ga preploviti na sve moguæe naèine i - èim brže.

Untitled-1 9 10. 01. 06, 18:27 10

Da, pojavili se i brodovi koji su, slikovito reèeno, djelomièno, ili posve napustili Arhimeda, lagani brodovi koji kližu po moru, lebde na takozvanom zraènom jastuku, ili èak nisko lete nad morem koristeæi površinski efekt, sve to sa svrhom postizavanja èim veæih brzina, a sa što manjom snagom. Takvi objekti, za razliku od veæine plovila koja slijede Arhimedove deplacementske zakone, klasificirani su kao avantgardna vozila, avantgardne plovilice, i slièno.3

Profesor Horvat govorio nam je kako more pruža otpor u stanju gibanja, kad ga se - deformira, te da je velièina tog otpora funkcija brzine deformacije. S tim u skladu poznata Admiralitetska formula, rekao bih drevna, još i danas služi makar za grubu procjenu snage pogonskog stroja.

Ona glasi: P = D2/3×V3/C. >aktori u brojniku govore o mjeri u kojoj velièina B mase broda, odnosno mase istiskivane tekuæine te brzine kojom se brod kreæe, utjeèu na velièinu potrebne porivne snage. Konstanta (‘koja nije konstanta’, dodao bi prof. Šiloviæ)4, odnosno koeficient C sadrži u sebi važne èinitelje kao što su oblik i stupanj vitkosti korita, omjeri glavnih izmjera, hidrodinamièke znaèajke propulsora i odnošaj komponenata predane mu snage, podvodni i nadvodni privjesci. Postoje i ponešto modificirane admiralitetske formule, npr. s nešto manjim eksponentom istisnine, a veæim eksponentom brzine. U svakom sluèaju važan je meðusobni odnošaj stranica opisanog paralelopipeda LBT i mjere u kojoj se korito unutar njega udaljuje od jedinice (koef. C ), i uzdužnog B oblikovanja (koef. C ), a u funkciji brzine spomenutog premještanja, dislociranja P vodne mase. Znani zakoni, o kojima se u praksi više griješi negoli bi se to oèekivalo, pa æe o tome trebati još nešto reæi.

Napokon, u skladu s poèetnim zapažanjima, moglo bi se zamišljati da termin istisnina sugerira mirovanje, dok oni drugi upuæuju na premještanje, gibanje, nemir.  1 Danas (ISO 7462-1985): displacement, mass; mass displacement (engl.); déplacement, masse (franc.) 2 Profesori Armanda i Šiloviæ u Pomorskoj enciklopediji pišu: Težina istisnute vode naziva se uzgon ili deplasman (deplacement) i oznaèuje sa D. Deplasman je zapravo volumen istisnute vode koju brod istisne svojim podvodnim dijelom; taj se volumen naziva istisnina (oznaka ∇) i izražava u m3, ali se pod deplasmanom razumijeva i uzgon izražen u t; on je rezultanta svih hidrostatskih tlakova na uronjenoj površini broda, a jednak je umnošku istisnine ∇ u m3 i specifiène težine vode = ∇×γ. 3 M. Sambolek i D. Bandula nazivaju ih brzim nekonvencionalnim brodovima (BNB), Brodogradnja 1-2/1992. 4 ‘C znatno varira iako se zove konstanta’, PE, 2. izd. sv. 1, str. 457.

Untitled-1 10 10. 01. 06, 18:27 11

Parni teretnjak iz prve polovine 20.st. lagano plovi u hamburgškoj luci. Bez tereta je pa mu se, iako blago zatežan, vidi vršak krila vijka, stoga i ono malo pjene uz list kormila. Strojarnica i nadgraðe sa zapovjednièkim mostom su pri sredini, dva skladišta ispred i dva iza. Cilindrièni vitki dimnjak i dva teretna jarbola, nagnuti prema krmi pod istim kutem, u skladu s estetskim kriterijima toga doba. Glavnina momèadi zacijelo je smještena u krmici i kaštelu, a èasnici i putnici u nastambama pri sredini broda.

Poèetci

U edenskom vrtu živio je prvi èovjek bezbrižno i spokojno. No, nakon što je iz poznatih razloga sa svojom družicom iz Edena istjeran, bijaše prisiljen skrbiti za odjeæu i obuæu, za hranu i stan. Najprije za sebe, zatim i za potomstvo koje postajaše sve brojnije. Da bi preživio morao se kojeèemu domišljati i smišljati, razne náprave ižinjati, kako bi naši stari rekli. Utoliko se za naše najranije pretke može ustvrditi da su bili, zapravo - inženjeri opæe prakse. Zahvaljujuæi tim prvim snalažljivim inženjerima ljudski je rod obstao, dapaèe se množio i razvijao. Dakle, taj naš predak, ingénieur pretežno težaèkog, odnosno poljodjelsko−lovaèkog usmjerenja, omoguæio je postupnu pojavu ljudi drugih zanimanja, sve do grèkih mudraca (sami oni bi, zbog svoje skromnosti, radije rekli: revnitelja, ljubitelja mudrosti - filo-sofos (ϕιλο-σοϕοζ) i naših dana. Usprkos toj èinjenici, baš pojedini grèki filozofi pokazat æe se nezahvalni; ili su možda bili zabrinuti, zbog neèega prestrašeni !? ... Jamaèno je njihova bojazan bila na tragu današnje zabrinutosti nasljednika klasicizma Goetheova vremena pred nadiruæom tehnikom i njenim moguænostima, odnosno pogibeljima za faustovsku civilizaciju, o èemu 1931 godine piše Oswald Spengler u svome djelu Èovjek i tehnika.

Untitled-1 11 10. 01. 06, 18:27 12

Grèki mislilac Hesiod, pak, gleda pozitivno na svekoliku tadanju tehniku.1 Svjetujuæi poljodjelce prije 2700 godina, ne zaboravlja ni brodograditelje i pomorce pa, zabrinut za pojavu progiba i preobtereæenosti broda, kaže:

Nikad u savite laðe ne stavljaj sva svoja dobra: Doma ostavi više, a manji dio ukrcaj. Sigurno, vrlo je teško nesreæu naæi u moru, Nije baš teško kad je teret suviše težak Te brodu osnova pukne i sva ti propadne roba. Pripazi: najbolje od sveg, to je povoljno vrijeme.

Na drugom mjestu govori: Sigurni lahori pušu tada i more je mirno, Spokojno možeš tada u vjetar se uzdat i laðu Brzicu u more pustit i robu natovarit mnogu ...

Antièki brod duljine preko 13 m, s teretom amfora. Imao je relativno malo nadvoðe. Da bi se na moru zaštitio od prskanja, ograda se oblagala hasurom.

Još prije zbio se dogaðaj kojeg iz više razloga moram spomeniti, makar u najkraæim crtama. Naime hodom vremena postajahu ljudi sve više sigurni u sebe, preèesto èak obijestni. Poèeli smišljati i mnoge nepodobštine, èiniti svakovrstne opaèine. Zbog toga Jahve odluèi ljude i sve zbrisati s lica zemlje. U zadnji èas uoèio je pravednika, neporoènog Nou. Saèuvat Arka na vrhu planine Ararat, æe njega i obitelj mu. Znajuæi za sklonosti nasukana. Postavljene su skele, popravlja krov, donose planke. Noe i sinova mu, naredi da izgrade korablju, i Sprema li se to ona na novi povjeri im - projektni zadatak... podhvat?

Navodim iz dotiènog tehnièkog opisa glavne izmjere, odnosno njihove omjere, i – propisane (!) prijeklete broda: duljina L = 300 lakata, širina B = 50 lakata, visina H = 30 lakata. Proizlaze omjeri L/B = 6 i L/H = 10, tj. idealni prosjek omjera duljine prema širini i visini veæine današnjih brodova! - Zbog nepostojanja prijekleta, odnosno zbog njihovog nedostatnog broja, znamo, mnogi æe kasniji brodovi potoniti, do ovih dana, do ponekog današnjeg Ro-Ro broda.

Untitled-1 12 10. 01. 06, 18:27 13

Eto, prvim brodograditeljima - Noi i njegovim sinovima Šemu, Hamu i Jafetu, koji prema Božjem naumu sagradili poznatu Arku, dugujemo nastavak. Naime Arka doplovila do planine Ararat (oronim koji podsjeti na naš etnonim; onuda, kažu, naši i prolazili), tu i ostala, skrivena. Njezina posada i svi stanari napustiše je, odletiše, odnosno siðoše niz planinu. Sve je moglo poèeti iznova.

>enièka ratna birema iz 8. st.pr. K. Rostrum s okovanim vrhom podsjeæa na pramèani bulb današnjih putnièkih brodova za kružna putovanja.

Nastavak je uglavnom poznat. Uslijedila pitanja, npr: što se nalazi na drugoj obali rijeke, iza brda? Znatiželji je udovoljeno pomoæu − splavi. Potom se zaplovilo uzduž obale mora, ne udaljujuæ se previše ... Crno more, Pontos Akseinos (Πóντοζ Aξεinoζ), nekoæ negostoljubivo, postade Eukseinos (Eυ- ξeinoζ), dakle – gostoljubno (lat. Pontus Euxinus). Nadalje, preko grèkog i rimskog debeloga, otvorenog mora, tj. póntos-a, odnosno pontusa, došli smo do galskoga ponta i pontona, tj. broda kao pomiènog mosta kojim plovimo preko πóντοζ-a. Ovdje bih se zaustavio i konstatirao da su Argonauti tako mogli odploviti u Kolhidu, po zlatno runo. Kako li je tada bio zaprepašten prestravljeni Akcijev pastir koji s brda, prvi put u životu, ugleda brod, Argo, koji uz zaglušnu buku podiže goleme valove, kovitla i gnjeèi more ...

tanta moles labitur Fremibunda ex alto, ingenti sonitu et spiritu. Prae se undas volvit, vertices vi suscitat ...2

Toga sam se baš sjetio u Nizozemskoj kad pri jakom vjetru stajah na terminalu Hoek van Holland, listopada 1999, i motreæi zapjenjenu dvotrupnu ′neman′

Untitled-1 13 10. 01. 06, 18:27 14

124 m duljine, 40 m širine i 27,5 m visine, tj. HSS Stena Discovery, koja je upravo dohitala iz Harwicha preplovivši Kanal brzinom od 40 uzlova. I premda se neman smišljeno, èak pomalo oklijevajuæi, prišuljala samom terminalu, vjetar je donosio predhodno podignute kapi uznemirenog mora, a ja sam tjeskobno suosjeæao s onim mitskim pastirom ...

Pojavljuju se ratne grèke triere sa strašnim embolonom3, pa rimske trireme sa sliènim rostrumom, i drugim ubojitim napravama. Eto i

ratova, razaranja i potapljanja. Thetis (Θετιζ) kæi Nerejeva, sa stanom u morskim dubinama, zbunjena i prestrašena, sklanja se

laðama koje u sve veæem broju poniru, tonuæ na morsko dno. Veæ Dvotrupna prevoznica Stena Discovery ih je toliko da se jedva kreæe izmeðu Na svom plovu od Harwicha do Hook van njih, te se ona obraæa Tethiji Holland, krajem srpnja 1999, podižuæi (Τηϑυζ), Titanki, ženi Okeanovoj i valove do 3 m visine, uzrokovala je smrt ribara uz obalu Felixstowe, Suffolk (UK). materi morskih nimfa da nešto poduzme, da urazumi nimfe okeanide kao i potomke Noine brodograditeljske obitelji.

(Taj vapaj ostade bez odjeka, znamo, do naših dana. U Pireju se zatekoh, 1973, kad sam dobio sliku i opis upravo izgraðenog handy bulk carriera. Ime toga lijepog broda bijaše Thetis, u èast božice morskih dubina, matièna luka: Piraeus.)

Grci su nakon pobjede na moru, nad Perzijancima, skovali pojam thalassocratia, (po)morska sila. Temistoklova Atena postade tako thalassokrator (ϑαλασσοκρατωρ), gospodar mora. Kolike su bile njihove troveslarke? Duljine oko 36 m, širine 6 m, i one imale omjer L/B = 6, baš kao Arka ... Nešto veæe i vitkije bijahu rimske trireme: duljina oko 42 m, omjer L/B iznad 7. >enièani, pak, bijahu ponajbolji pomorci. Isticali se kao trgovci i istraživaèi.

Rastuæa materializirana tehne n a ših davnih kolega zabrinjava tadanje ljubitelje mudrosti, filozofe. Oni se opravdano straše moguæih rušilaèkih posljedica, pa zagovaraju prezir prema fizièkom radu i tehnici uopæe. Platon, ponajbolji

Untitled-1 14 10. 01. 06, 18:27 15

Sokratov uèenik i prijatelj, izražava podcjenjivaèki stav ondašnjih filozofa prema ljudima tehnièke struke ovim rijeèima:

Podsmjehuj se njemu i njegovu umijeæu, i prezirno ga nazovi graditeljem strojeva, i ne dopusti svojoj kæeri da se uda za njegova sina ili sinu da oženi kæer njegovu.

Te Platonove rijeèi odjekivat æe stoljeæima, do naših dana. Zbog takvog ignoriranja tehnike Leonardo da Vinci je, kažu, mogao pripisati sebi i poneki od izuma davnih predhodnika - zabilježenih u benediktinskim samostanima, osobito onim cistercitskim.

No, gradnja strojeva i brodova nastavljena je. Nešto kasnije, u Rimu, reèeno je da se ploviti mora, zacijelo misleæi i na odkrivanje novih puteva i osvajanje novih zemalja. Zaludu su prijetile sirene, njih je veæ Odisej nadmudrio, zatim toliki zmajevi i morske nemani spremne da progutaju Kolumbove i Magellanove brodove i njihove posade. Sva mora i oceani preplovljeni jesu.

Èovjek je pogledavao i u visine, prema nebu. Prvi pokušaj leta, onaj Ikarov, ima tome èetiri tisuæe godina, nije posve uspio zbog - prevelike dosegnute visine. To nije obeshrabrilo kasnije graditelje i letaèe. Sjetimo se našeg >austa Vranèiæa i njegovih nastojanja. Napokon je sve to uspješno riješeno s èime mi, današnji brodograditelji, i nismo posve zadovoljni. Naime pred naletom takozvanih komercialnih letova mlaznih putnièkih zrakoplova

Starohrvatska brzoplovka, 9. i 10. st. Služila nestadoše s oceanskih puteva lijepi i za ribolov, te prevoz putnika i tereta duž vitki putnièki brodovi zvuènih imena: èitavog Jadrana. Kao ratni brod, opremljena lakim privremenim kaštelima s kruništem na Queen Mary, France,United pramcu i krmi. (Rekonstr. Z. Brusiæ) States, Leonardo da Vinci, Queen Elizabeth ...

Preskoèili smo, dakle, egipatske i fenièke brodove, dromone, liburne i starohrvatske brzoplovke4, španjolske karavele i hanseatske Kogge, engleske

Untitled-1 15 10. 01. 06, 18:27 16

galeone i velebne klipere, prve parobrode i poviestnu motornu Selandiju, i tolike druge, da bismo još nešto rekli o aktualnom brodu i brodogradnji, na prelazu u 21. stoljeæe. Toliko je vrsta brodova i raznih plovilica, trgovaèkih i ratnih; teško ih je i nabrojiti. Stoga bacimo makar letimièni pogled na današnji trgovaèki brod.  1 Hesiod: ep ′Εργα και ′ηµεραι, Erga kai hemerai, Poslovi i dani. Prev. V. Bazala, izd. MH 1970. 2 Oh, kakva se grdosija stropoštava grmeæi s visina, silnim štropotom i šûmom. Valove pred sobom prevræe, vrtloge podiže svojom snagom ... 3 Podvodni kljun, ′ovan′, koji neodoljivo asociira na pramac s bulbom današnjih brodova. 4 Hrvati su, utemeljivši svoju državu kao prvi meðu slavenskim narodima, zapravo nekoliko stoljeæa predstavljali na moru - sve Slavene. Istom Petar Veliki uvodi Ruse na morsku pozornicu. U tome æe im pomoæi i hrvatski uèitelji, poglavito admiral Matija Zmajeviæ.

Prvi dubrovaèki parobrod, 1880. Razabire se krmeni statveni okvir i list kormila, a na vertikalnoj pramèanoj grednoj statvi - brojke zagaznica. Vitki cilindrièni dimnjak, visoki jarboli i snast sa sošnim jedrima, nadgraðe bez izraženog zapovjednièkog mosta ... sve to pomaže parnom došljaku da manje remeti stoljetni sklad luke uz zidine Grada.

Untitled-1 16 10. 01. 06, 18:27 17

O brodskoj omotnici

Zamislimo brod kojeg za neku svrhu želimo izgraditi. Da ga nekud pošaljemo sa zadatkom, da ima svoje poslanje, misiju. Možda da preplovi more do druge obale gdje æe predati povjereno mu dobro, moguæe i putnike. Svrsishodno odredili smo mu velièinu, glavne izmjere i oblik korita/tijela za sigurni, udobni, pa i brzi plov. Taj zamišljeni brodski prostor, to korito, baš kao svako tijelo, mora biti omeðeno opnom, kožom (skin, reæi æe Englezi). Tad je ono uoèljivo i prepoznatljivo. Na toj osnovi dobiva osobnu iskaznicu s imenom, pripušten moru i vjetrovima, s identitetom kojeg se respektira.

Kad promislimo na tijelo u nastanku, zacijelo pomislimo na ono rebro iz geneze, pa doðemo do spleta naših brodograditeljskih rebara, onog što Talijani zgodno zovu ossatura. Prof. Armanda je govorio o - orebrenju. To se još samo po drvenim škverovima može viditi. Tijelo se tu nazire, nasluæuje, jer je pred nama tek - krhki skelet. Kad se ta ossatura, to orebrenje korita i palube(!), omota, prekrije i poveže kožom, oplatom, tijelo je dobilo svoj puni lik, cjelovitost, integritet. Brodsko tijelo, ta naša laða predana moru, koje ju prima i pridržava u skladu s Arhimedovim zakonom, postaje naš ploveæi dom. No da bi to bio istinski dom, topli i sigurni zaklon za spokojni plov, potreban je još - krov nad glavom. Zato smo gornje krajeve rebara povezali - sponjama (zornog li naziva, i lijepe rijeèi! Engl. beam, njem. Balken, franc. barrot, tal. baglio).1 One su premostile luk, popreèni razmak izmeðu vrhova rebara, da bismo ih tada pokrili - kožom, drvom, limom.

Taj naš ploveæi dom, brod, biva izložen kušnjama, pogibeljnim optereæanjima, ovisno i o svojoj misiji, osobito na olujnom moru, šiban po dnu i bokovima, izvana i iznutra, posræuæi i poniruæi zapljuskivan uzburkanim valovima, èak se živo more (najveæi moreplovci, Englezi, reæi æe: green seas) sruèuje dosegnuv sam krov njegov; s neba dolaze oborine (ne padavine, ni padaline, davno smo ih napustili, jer ne daju podpunu sliku), diluvijalne kiše se obaraju na brodski krov, negdje krupa (tuèa, grad), pa snijeg i led ... Podvodne hridi prijete da mu rasparaju tanku opnu; poneko drugo plutajuæe tijelo, ili brod ploveæi u magli, udaraju ga u bok. Podmukla hrða napada i stanjuje lim, svejednako, ne štedeæi ni onaj tanji. Kako svemu tome odoliti, izdržati i doživiti dob od 20, 30, ili možda 50 godina?

Untitled-1 17 10. 01. 06, 18:27 18

Iz svoje kabine, uvjetno sigurne, izašli ste van, na otvorenu palubu. Tamna je noæ, vjetrovita, pa se ne može reæi: dobro jutro, more, a i da jest jutro, ne znate biste li mogli ponoviti Pupaèiæev pozdrav. Ne mogavši do silaza u skladište,vraæate se u zaklon nadgraða, odatle silazite u strojarnicu. Tu je toplo, ponešto buèno, èuju se ventili pomoænog èetverotaktnog diesela, dok svih devet cilindara glavnoga stroja, èini se, meðusobno dobro suraðuju, pa proslijeðujete pored osovine koja se poletno vrti da bi na svom kraju, izašavši izvan broda, povjereni joj zakret (moment, torkul Q) revno predala Resselovu vijku koji na to, ne bez napora, i podrhtavajuæi, uzvraæa porivom promjenljive siline ... Na putu prema glavnoj brtvenici propelerne osovine sagnete se i prislonite ruku na lim vanjske oplate. I on vidno i èujno podrhtava. Osjeæa se i èuje vanjsko strujanje vode. More je uzburkano pa je brzina broda smanjena, ali još uvijek plovimo s kakvih 20 uzlova. Kolika je debljina lima, 16 mm? Eto, ta 16- milimetarska opna dijeli od mora, od dna oceana ... Svijest o tome, uznemirenost zbog te èinjenice, više prestat neæe.

Putnièki parobrod Hercegnovi u splitskoj luci

Brodsko je tijelo, dakle njegovo dno, uzvoj, bokovi i krov, presvuèeno tankom opnom - èeliènom oplatom (premda æe >rancuzi, možda nagonski hoteæ osnažiti tu barieru, reæi muraille). Nju ukrepljuju rebra i sponje nošene provezama i podvezama, one pak pridržavane popreènim pregradama. Dodajmo tome nutarnje dno, hrbtenicu i rebrenice, poneku meðupalubu, palubicu i platformu, i - dobili smo ono što zovemo trup broda. Netko æe izreæi augmentativ: trupina. Kako bilo, o tom našem trupu, o spomenutoj infrastrukturi koja izravno ili posredno krijepi i pridržava ukupnu opnu, tj. vanjsku oplatu i krov kao esencialni element, ovisi zapravo èitavi brod, njegovo plutanje i plov.

Untitled-1 18 10. 01. 06, 18:27 19

U jednaèbi težina/masa ∆ = LS + DW, tri su glavne sastavnice vlastite mase broda LS: trup, oprema i strojevlje. Meðutim, pri obraèunu cijene gradnje broda explicite se uraèunava samo masa èeliènog trupa, dok se cijena drugih dviju sastavnica dobiva pojedinaènim zbrajanjem njihovih elemenata - glavni stroj, pomoæni strojevi, nastambe, itd. Pažnja se odavna, skoro od prvih dana željeznog broda, usmjerava upravo prema trupu: kako smanjiti njegovu težinu zato da bi se za danu nosivost smanjila istisnina, ili obratno; ujedno i smanjila cijena gradnje. Manje se vodi raèuna o drugim težinskim grupama, premda njihov udio u cijeni broda biva višestruko veæi. Pri tome se tu naðe elemenata suvišnih koji, dapaèe, i sigurnost broda umanjuju. O tome sam ponešto rekao u knjizi Brod i entropija.

Razvijeni su raèunalni sustavi za optimiziranje strukture brodskoga trupa, pored ostalog, s ciljem smanjivanja njegove mase. Takvi nam alati pomažu, oni su dobrodošli. Poglavito bi trebali pomoæi u pronalaženju i izvedbi zdravih spojeva elemenata brodskoga tkiva, u njihovoj konstruktivnosti, u racionalnoj raspodjeli gradiva, odnosno debljina, u izboru sistema gradnje, razmaku i rasponu ukrepnih elemenata.

Masa èeliènog trupa smanjuje se u odnosu na masu opreme i strojevlja, odnosno prema istisnini broda, veæ desetljeæima. Pažnja se osobito usmjerila prema vanjskoj oplati i palubama kao krupnijim stavkama. “Pustimo na miru neko palubno vitlo ili bitvu, sisaljku ili ventil u strojarnici; mogu li biti manji i lakši, ili trebaju li uopæe”, moglo se èuti, pa bi se zakljuèilo: “Stanjiš vanjsku oplatu samo za pol milimetra i dobio si 40 t. Tako se najjednostavnije štedi.”

Evo još jednog karakteristiènog primjera. Bilo je to prije èetrdesetak godina, kad se predstavnik brodogradilišta vratio iz inozemstva nakon podpisanog ugovora za gradnju nekoliko brodova. Svjestan èinjenice da je ugovorena cijena niska upozorio nas je na potrebu štednje, rijeèima: «Pri dimenzioniranju svih elemenata brodske èeliène konstrukcije budite štedljivi, upravo škrti. Kad trebate zaokružiti brojèane velièine, zaokružujte na manje. Ne smje se dogoditi da oni u klasifikacionom zavodu naðu ni jedan element koji bi mogao biti dimenzioniran ispod vaše brojke. Uspješnost vaših nacrta ocijenit æu mjerom - crvenila na njima!» (Naime, u klasifikacionom zavodu korekture su unosili crvenom bojom).

Da bi se štedljivo rješavalo, konstruiralo i dimenzioniralo drugdje - kod elemenata strojnog ureðaja ili palubne opreme, nastamba itd. - o tome ni rijeèi. Tu nema mjere ni kriterija, veæ kako i koliko ispadne, prihvaæa se kao zdravo i dobro.

Untitled-1 19 10. 01. 06, 18:27 20

Da, uvjetno reèeno, bivala su to udobna rješenja: èelièni je trup postajao sve lakši, a svekolika oprema ista ili teža. Evo konkretnog primjera: tramper nosivosti 10 000 dwt do 12 000 dwt, graðen prije 40 godina, imao je plosnu kobilicu debljine 22,5 mm, oplatu dna i uzvoja 17, bokova 16, i završnog voja 18 mm. Današnji bulker nosivosti 45 000 dwt do 50 000 dwt, 43 m dulji, punih 13 m širi, 5 m viši, i s odgovarajuæe veæim razmakom rebara, ima oplatu èitavog dna i uzvoja 16 mm, boènu ukljuèivši završni voj 15 mm! To jest napredak teorije i prakse brodogradnje kojeg respektiramo, ali nas to mora upozoriti na oprez - da se ne izgubi mjera.

Za vrijeme pregovora o gradnji novog broda poneki bi brodovlastnik, pouèen iskustvom, izrièito upozorio kako ne želi vizualnu pojavu na vanjskoj oplati koja se engleski zove the hungry horse look. Takav izgled oplate koji podsjeæa na mršavog konja komu se vide sva rebra, znamo, nastaje prilikom varenja rebara, odnosno sponja i ukrepa s tankim limovima korita, palubâ, pregradâ. Ako se pojava i ne oèituje odmah, tj. neposredno nakon gradnje, izrazit æe se kasnije kao posljedica statièkog tlaka i dinamièkih optereæenja u službi broda, zatim prilikom naslanjanja na obalni rub ili štitnik tegla. Zacijelo bi klasifikacioni zavodi, odnosno IACS, trebali djelotvornije utjecati, ne samo specificiranjem (veæe) minimalne debljine, nego i poticanjem prikladnije konstrukcije (ponegdje uvoðenjem proveza, odnosno ukrepne mreže) i zavarivanja.2

Teretni brod duljine 140 m, razmaka rebara 730 mm, prema današnjim propisima dobiva boènu oplatu debljine 12,5 mm, tj. 4 mm manje nego prije 40 godina. Dakle, proraèun èvrstoæe pokazuje da je za 140-metarski teretnjak neogranièene oceanske plovidbe dovoljna debljina vanjske oplate od 12,5 mm i to je, samo po sebi, u redu. Eto, moglo bi se grubo reæi kako je svekoliko napredovanje znanosti i raèunalnih postupaka omoguæilo stanjivanje oplate u iznosu od 0,1 mm godišnje. Zasigurno to svi respektiramo. I inaèe, nama je potrebno znati objektivnu mjeru dovoljne èvrstoæe. Drugo je pitanje da li æemo se, kad, i gdje koristiti ozakonjenim minimumom.

Brodski omotaè kojeg tvori ukupna vanjska opna, tj. oplata dna, bokova i izložene palube èvrstoæe (istodobno i pregradne palube), predstavlja primarnu, jedinu i esencialnu barieru, èiji integritet bitno jamèi plovnost i sigurnost broda. Ovdje plediram za to da taj omotaè bude odgovarajuæe tretiran. Hoæu reæi da bi projektant u momentu kad odmjerava njegovu debljinu kao i njegovu svekoliku ukrepno/nosivu infrastrukturu, a privuèen moguæim

Untitled-1 20 10. 01. 06, 18:27 21

uštedama, misleæi i na manju masu i odgovarajuæe manji novèani izdatak za èelik, misleæi i na manju snagu i potrošak goriva zbog smanjenog deplacementa, dakle da pri svemu tome uspije misliti o tom brodskom omotaèu, o svemu onom što se s njim zbiva u tegobnom mu životu.

U propisima HRB 1999, Dio 2, Trup, stavak 5.1.2 spominje, i.a., kombinirano naprezanje i pogonsku èvrstoæu.3 To me takoðer potièe da iznesen jedan primjer. Naime, na samu Novu godinu, baš 1 sijeènja 2001 popeh se na marjansku vidilicu da pogledam obalu vjeènoga Splita. Kad tamo, nedaleko od Luèke kapetanije, spazim privezan brod, je li moguæe: jedan od onih Uljanikovih ‘gradova’?! Pohitam dolje u strahu da mi ne pobjegne, da ne odplovi. Trebalo mi je samo desetak minuta da se naðem uz bok veterana – Postira, skoro èetrdesetgodišnjaka koji je prošao bure i oluje, pa i prošli rat!

Polahko idem do pramca, oèitavam gaz (T = 2,45 m), motrim brižljivo, vraæam 4 se do sredine, do marke nadvoða našega zavoda (CRS)4, ponovno do krme, gledam zagaznice, površina mora titra, oèitavam srednju vrijednost gaza (T = A 2,95 m), nazirem skrokove i lijevi vijak (CPP), opet se upuæujem prema pramcu. Ali što mi to upravo magnetski privlaèi pogled, i ne samo moj, veæ i prolaznika!? To je – boèna oplata, njezin ispaæeni izgled! Ona je sva izranjena, izudarana, puna ožiljaka, sva isfrižana. Više je udubina negoli ispupèenja. Pokušah izmjeriti najveæe udubljenje. Iznosilo je oko 8 cm! Boèna rebra su zakovana, i ona mjestimièno deformirana. Doduše nešto je svih tih godina pomogla drvena bokoštitnica, takoðer vidno izranjavana, primivši na sebe tolike udarce.

Inaèe, brod je upravo doplovio iz brodogradilišta, iz Punta na Krku, gdje je popravljan, umiven, svježe obojen. Deformacije nisu izravnavane jer je ocijenjeno da bi tako bilo više štete nego koristi. K tome sve te plastiène deformacije, udubljenja i ispupèenja poveæavaju lokalnu geometrijsku krutost, pa æe se nekako preživiti. O uèinku na poveæanje otpora neæemo sad misliti.

I prolaznici motre, komentiraju, suosjeæaju s veteranom. Trojica mlaðih zapažaju da su skinuta oba deriæa (samarice) s èelne stijene mosta, ostao je samo ležajni dio, a s njima se moglo dignuti osobni automobil na palubu, a i štošta drugo spustiti kroz grotlo u skladište. Brižna trojka promatra oplatu, kuca u zaostale naslage boje il’ hrðe (?). «A, što ovo nisu otukli, ispjeskarili, kad je veæ bio u brodogradilištu ?» - «A, tko zna što bi onda ostalo od lima, da su to uèinili ?» - «Vidiš u kakvom je stanju cijela oplata!», zakljuèio je zabrinuto treæi.

Untitled-1 21 10. 01. 06, 18:27 22

Kroèim na palubu s osjeæajem da se vraæam starom znancu, toplom domu na moru, domu kojeg, zaludu, ne mogu nadomjestiti današnje Ro-Pax prevoznice. Nitko me od posade ne zaustavlja – valjda su po mom izgledu i držanju zakljuèili da spadam u nekadašnju momèad ovoga broda – pa sam polahko, preko onih par skalina, pošao do pramca. Sve mi je blisko, domaæe. Grotlo skladišta s drvenim poklopcima prekriveno nepromoèivim platnom, po obodu dobro osigurano, zaklinjeno kako treba. Malo naprid je sidreno vitlo s priteznom glavom kojoj je odlomljen bio oboda. Na krmi je vertikalna pritezna glava, popularni barbotin, što me živo podsjeti na omiljeni program iz brodskih pomoænih strojeva kod prof. Sorte. Inaèe posvuda se vide, ili nasluæuju, tragovi ratnih uspomena, krhotina koje su se zarile u palubne drvene trenice. Neke su planke morale biti zamijenjene novima. Brod pogoðen sa šest granata ... Upitah brodskog strojara o smještaju, o standardu življenja na brodu: deset je èlanova posade, svi u jednokrevetnim kabinama. «Ali, kako se dobro Postira drže na moru, po buri, i svakom nevremenu!» - To je izreèeno s ponosom. Postira su tog èasa bila she, za razliku od mnogih brodova koji danas, sve više bivaju apostrofirani kao it ...

Eto, nakon svega i usprkos svemu, taj naš vremešni >enix nastavlja dalje. Eno ga gdje plovi, izmeðu Elafita i Grada! Na kraju nameæe se pitanje: kako bi izgledala èetrdesetgodišnja Postira, nakon djelovanja zuba vremena i drugih kušnja i nedaæa, da je njezin omotoè, tj. oplata korita i palube, bio dimenzioniran prema današnjim kriterijima? Drugo je, pak, pitanje trajanja života suvremenoga broda. No, o tome – u drugom okviru.

Da bi se još više smanjila masa trupa, npr. kod tankera i bulkera iznad 150 000 dwt, poseže se za èelikom povišene èvrstoæe što ima za posljedicu smanjenje geometrijske krutosti brodskoga nosaèa. Manja krutost uzrokuje veæe progibe/ pregibe i pomake elemenata brodskoga tkiva, kadšto i neugodne pukotine, npr. koljena èiji rubovi nisu kontinuirano posve svareni, napukline koje se mogu širiti. U svome djelu o vibracijama broda akademik Senjanoviæ istièe da je smanjenjem relativne težine brodskoga trupa i poveæanjem snage pogonskoga sustava razina vibracija na suvremenim brodovima jako porasla pa se nametnula potreba dinamièkog proraèuna brodske konstrukcije.

Za velike višepalubne putnièke brodove za kružna putovanja, s nekoliko tisuæa osoba na njima, može se reæi da su to ploveæi hoteli, otoci, ili gradovi na moru. Njihovi blještavi interieuri, kazalištne, koncertne i kino-dvorane, kavane i noæni

Untitled-1 22 10. 01. 06, 18:27 23

barovi, igraènice, duæani i umjetnine, otvoreni i zatvoreni bazeni, gimnastièke dvorane i klubovi, ‘trgovi i ulice’, raskošna stubišta i panoramska dizala, luksusne kabine i apartmani s balkonima, pružaju jedinstvenu ugodu i udobnost uz èesto izraženi ‘osjeæaj kao da nisi u brodu na moru’ nego u luksusnom hotelu, odnosno ekskluzivnom mjestu na kopnu. Shodno tome biraju se i imena pojedinih paluba, i punktova na njima. Meðutim oni koji osnivaju i grade ne bi smjeli nikad zaboravljati da sav sjaj i sigurnost dijelova i cjeline tih ploveæih otoka ovisi, u krajnoj konsekvenciji, o – limu vanjske oplate korita, baš kao što èvrstoæa lanca ovisi o onoj jednoj kariki.

Ali, zašto toliko govorim o brodskom trupu, o oplati dna, bokova i vanjske palube naroèito? Više je razloga tome, uz to i puno – specifiènih sjeæanja. Ponajprije treba reæi da se u svekolikoj brodograditeljskoj praksi, za razliku od zrakoplovstva, na primjer, èesto i odveæ lako zaboravlja, pa i zanemaruje, poredak, hierarhija stvari. Uzmimo, primjerice, pojam zrakoplovnog sjedala. Tu mogu postojati razlike u boji/desenu tkanine presvlake, ili u kakvoj sitnoj pojedinosti, ali se uvijek podrazumijeva da je ono dobro prostudirano i anatomski oblikovano, da je èvrsto, udobno i nadasve – lagano! Takva sjedala primjenjujemo u brzim i lahkim avantgardnim plovilicama kao što su katamarani, vodokrilni brodovi, i drugim nekonvencionalnim plovnim objektima. Meðutim u brodogradnji se još uvijek ne uoèavaju objektivne moguænosti štednje, niti se èini distinkcija mjere i redoslijeda sigurnosti, bar ne na svim razinama odluèivanja. Možemo se premišljati oko izbora broja cilindara pogonskog motora, ili raspravljati o broju i rasporedu prozora u nastambama, ali za sigurnu plovidbu u olujnoj zimskoj noæi meðu plutajuæim santama leda Sjevernog Atlantika bitno i neposredno presudan jest brodski omotaè, tj. sveukupna intaktna vanjska oplata s njezinom potkom.

Napokon trebali bismo biti stalno svjestni potencialne opasnosti uslijed narušavanja cjeline, odnosno integriteta brodskoga trupa, što dolazi od mnogobrojnih otvora na dnu, bokovima i krovu, kao i ranjivih privjesaka. Protruzija propelerne i kormilne osovine, tuneli za lateralni poriv, veliki otvori na boku i krajevima kod nekih tipova brodova, podni èepovi ispustnih otvora, otvori za balastnu i rashladnu vodu, razni izljevi, sidrena ždrijela, navarene oznake nadvoða i zagaznica, grotleni otvori na palubi, silazi u tankove, skladišta i spremišta, otvori za krcanje goriva, vode i provianta, ventilacioni otvori, odušnici i sondirne cijevi, stabilizacione aktivne perajice, ljuljne kobilice, privodna krilca za poboljšavanje pritjecanja u disk vijka, pramèani bulb s kljunom, razne stršeæe navarene uške na oplati − sve to može biti izvor manje ili veæe havarije.

Untitled-1 23 10. 01. 06, 18:27 24

Zamislimo li brod, njegov integralni korpus skupa sa stanarima, tj. s putnicima i posadom, kao jedan živi organizam moæi æemo zakljuèiti da se on vremenski promjenljivo napreže, ali i odmara baš kao i svaki drugi živi organizam. Glavni i pomoæni strojevi povremeno posve miruju, momèad spava. Meðutim, ima jedan bitni element tog organiziranog sistema koji se baš nikad ne odmara, koji je uvijek izložen djelovanju sila promjenljivog intenziteta, izvana i iznutra, naprezan na umor, mjestimièno grijan i hlaðen, haban i udaran. Da, taj element jest – vanjska oplata! Doista, ovdje se radi o pristupu, o filozofiji osnivanja, o izboru razmaka rebara, odnosno ukrepnih elemenata brodskoga omotaèa, tjelesne omotnice osloboðene u moguæoj mjeri svega nepotrebnog, o svemu što utjeèe na odmjeravanje debljine opne i njenih absolutnih minimuma ovisno o vrsti i velièini broda, o podruèju plovidbe, o postupnjivanju debljine vojeva po duljini i visini, o svim intervencijama na oplati, poglavito o otvorima u njoj. 5  1 Razlikujmo abstraktnu imenicu: sponu. 2 International Association of Classification Societies 3 Hrvatski Registar Brodova, Split 4 Croatian Register of Shipping, Split 5 Onog zimskog burnog popodneva 1940, na šibenskoj obali nestrpljivo smo oèekivali dolazak triju razaraèa. Pojavio se prvi, potom − Ljubljana. A tada na vrhu pristana Krka bilo je bolno èuti paranje njezine oplate. Udarivši u hrid, baš pri izlazku iz Kanala sv. Ante, kod poznate villae Moj mir, skrenula je desno, prema Lanterni, pa dalje ... – Eto, taj zvuk paranja èeliènih limova vanjske oplate kao da èujem i sada, pišuæi ove redke.

4rance, jedan od najljepših putnièkih brodova ikad izgraðenih. Taj vitki transatlantski liner ima C = 0,54, L = 315,70 m, B= 33,68 m, T = 10,50 m, èetiri vijka, 160000 shp, V = 35 B uzlova. Danas plovi pod imenom Norway.

Untitled-1 24 10. 01. 06, 18:27 25

Containerski nosaè

Da je containerski koncept pomorskog transporta osnovan na zdravim temeljima i s velikim razvojnim potencialom bilo je vidljivo od samih poèetaka, ili bar sedamdesetih godina 20. stoljeæa. Standardni spremnici duljine 20 stopa (TEU), 40 stopa (>EU) i 45 stopa, u kojima bivaju pohranjena skoro sva zamisliva dobra, èak i ona relativno niske vrijednosti kao što su drveni trupci, cement i pamuk, dospijevaju do svih krajeva svijeta. Treba istakniti i rastuæi broj hlaðenih spremnika, kao i onih za tekuæe terete.

Sredinom 1999 godine preko deset milijuna containera kolalo je u pomorskom prometu. Kroz proteklih osam godina containerski je promet podvostruèen. Samo u 1999 godini zabilježen je rast od 19,7 posto, nasuprot planiranom od 6 postotaka. Oèekuje se da æe se zahtjev za daljnom containerizacijom tereta nastaviti te da æe slijediti rast flote, izraženo brojem TEU, od 8 – 9 posto godišnje. No, to æe ovisiti o rastu svjetske ekonomije.

U povijesti brodogradnje i pomorstva ni jedan drugi tip broda nije doživio tako silovit uspon, odnosno udio u svekolikom pomorskom transportu. Godine 2000 udio containerskog prodora u pomorskom transportu generalnoga tereta iznosi 55,4 posto, u 2001. oko 57 posto (tj. 628 milijuna tona), nasuprot 52 posto (500 milijuna tona) u 1998. Taj se razvoj profilira u celularnom nosaèu bez vlastitog teretnog ureðaja, koji se dakle oslanja na pretovarna sredstva na terminalima.

Najprije su to nosaèi od kakvih 4 800 TEU, panamax mjere, tj. s duljinom preko svega do 294 m i širinom 32,2 m, uz 13 redova na palubi i 12 redova spremnika složenih popreko u skladištima, ispustivši uzdužne palubne podveze koje su takoðer služile i kao oslonac grotlenim poklopcima. Projektanti panamax containerskih brodova trude se da dosegnu kapacitet od 5 000 TEU. Usporedo s tim širina krovne proveze dovedena je na samo 1,1 m.

Najdalje je išao njemaèki Aker Ostsee svojim projektom Baltic CS 5600, nudeæi oko 10% veæi broj TEU te 10% više nakrcanih 14-tonskih containera, u odnosu na konkurenciju. To se, dakle, postiže s 12 redova popreko i 8 redova po visini u skladištima, te 13 redova popreko i 7 po visini na palubi (slika s. 26). Posebno se istièe odlika da je, zahvaljujuæi veæem broju containera u skladištima, smanjena kolièina balasta za 50% ÷ 60%.

Untitled-1 25 10. 01. 06, 18:27 26

Glavne znaèajke kompaktne panamax osnove CS 5600: Duljina, L ...... 294,00 m OA Duljina, L ...... 283,25 m PP Širina, B ...... 32,20 m Visina, H ...... 21,40 m Gaz, T ...... 12,00 m D Gaz, T ...... 13,50 m S Nosivost, DW ...... 55 950 dwt D Nosivost, DW ...... 68 050 dwt S Ukupni broj TEU ...... 5 597 Broj hlaðenih containera >EU .... 540 Vodni balast ...... 20 750 m3 Snaga glavnoga stroja ...... 48 200 kW Brzina u službi ...... 24,8 uzl.

Standardni panamax brod s 11 redova Panamax brod s 12 redova, prema containera u skladištu osnovi CS 5600 Aker Ostsee

Untitled-1 26 10. 01. 06, 18:27 27

Razvoj containerskog broda kulminira najnovijim super post-panamax jedinicama kapaciteta 8 500 TEU. Nova post-panamax generacija nudi i 700 prikljuèaka za hlaðene containere. Indikativno je da volumen 700 hlaðenih TEU iznosi 650 000 kubnih stopa, što odgovara tipiènom kapacitetu današnjih specializiranih brodova za prevoz hlaðenog tereta. Godine 1995 naruèivano je više tradicionalnih panamax brodova negoli veæih jedinica, èak u omjeru 5:1. Meðutim, od 1999 godine, po ukupnom kapacitetu, prevladavaju post-panamax nosaèi. Tako je u prvoj polovini 2004 godine bilo u službi, ili u gradnji, oko 100 post-panamax containerskih brodova.

Containerski brodovi prve generacije iz 70-tih godina 20. stoljeæa nosili su oko 1100 spremnika, što odgovara prosjeènom kapacitetu današnjih prinosilaca (4eeders). Veæ druga generacija dosegla je 2000, a treæa oko 3000 TEU. Velièina i kapacitet containerskih brodova, kako se vidi, uporno raste u skladu s tzv. economy of scale. Taj utjecaj fizièke velièine na ekonomiènost transporta poznat je od davnih vremena, pa i tu Hesiod svjetuje:

Laðu malenu hvali, robu u veliku stavljaj: Robe što više bude i dobit bit æe ti veæa, Ako vjetrovi svoje opake uzdrže struje.

Eto, prema tome bi današnji brodar trebao voditi više raèuna o opakim vjetrovima, jer mnogi spremnici s onih golemih palubnih naslaga bivaju ošteæeni, ili odpuhnuti u more, kadšto s opasnim ili otrovnim teretom u njima, ugrožavajuæi život i okoliš.

No, kad se jednom zakoraèilo u širine iznad 32,2 m javile se misli o nosaèima još veæih kapaciteta, raèunajuæi na probitaènost transporta bitno veæeg broja spremnika. Ono što se poèelo razmatrati 2000 godine jesu containerski brodovi od 10 000 TEU, i više, do 12 000 TEU, ekstremno do 18 000 TEU.1 Istodobno nametnulo se pitanje: gdje su granice tom rastu, po kapacitetu, brzini?

Što se brzine tièe, treba reæi da se ona ustalila na oko 25 uzlova, a s tolikom brzinom raèuna se i dalje, dakle i za razmatrane mega-containerske brodove. Naime kad brzina plovidbe dosegne kakvih 25 uzlova javljaju se visoka naprezanja u trupu, kao i rizik gubitka palubnih containera. Sjetimo se da su containerski nosaèi 70-tih, tj. prije takozvane naftne krize, dosezali preko 33 uzla, da bi potom neke kompanije te brzine prepolovile ... Upravo je indikativno da rastrošnog èovjeka današnjice upuæuju na mjeru i štednju vanjske okolnosti, npr. cijena goriva, prije negoli vlastita svijest i savjest.

Untitled-1 27 10. 01. 06, 18:27 28

Osim nemoguænosti prolaska kroz Kanal, gradnja postpanamax containerskih brodova izazvala je oèekivane teškoæe: ponajprije nedovoljnu dubinu vode kod pojedinih terminala, te nedostatni dohvat dizalica. Upravo to kao i prilagodba èitave logistike i infrastrukture containerskih terminala, što iziskiva prihvat golemih nosaèa iznad 10 000 TEU, zacijelo æe biti jedan od razloga koji æe odgoditi gradnju potonjih. Inaèe, uprava Panamskog kanala razmatra projekt proširenja ustava na 50 m, što bi omoguæilo prolaz svim postojeæim postpanamax containerskim brodovima. Poèetkom 1998 godine naruèeno je ukupno 45 mostnih dizalica s dohvatom od 53 m i više (najveæi dohvat 53 m, za Rotterdam), takoðer za postpanamax nosaèe do kakvih 8 000 TEU.

Sadašnja prva generacija postpanamskih containerskih brodova, slobodnim izborom širine, riješila je problem stabilitete. Ipak, jamaèno bi objektivne analize pokazale da ni kod panamax širine nije bilo uvijek opravdano posezati za tekuæim balastom. Naime dodatni vršni redovi spremnika, uz balast u dvodnu, poveæavaju istisninu broda a time i otpor. Da bi osigurali stabilitetu panamax brodovi od 4500 TEU, pri punom obtereæeneju, ukrcaju do 10000 t vodnog balasta. Utoliko u izrazu za procjenu transportnog uèinka TE = PL× V /P; gdje su PL = ukupna s masa, odnosno broj TEU, V = brzina u službi, P = odgovarajuæa snaga u službi; s s porastom PL i ukrcanim balastom poveæan je déplacement a time, za danu brzinu V , i snaga propulzije te potrošak goriva. Plovidba nakrcanog panamax s broda u obalnom akvatoriju, pri sniženoj stabiliteti i odgovarajuæe manjoj kolièini balasta, može rezultirati s manjim gazom od kakvih 0,5 m. Inaèe kretanje pri veæim brzinama u plitkim vodama, s obzirom na dinamièki trim i slegu krme, može stvarati teškoæe.

Slika posve nakrcanog containerskog broda, s kutijama naslaganim u više redova na palubi od pramca do krmenog zrcala, izaziva razlièite i jake dojmove. Zacijelo prva misao odnosi se na sigurnost samih spremnika na olujnom moru; neæe li se neki od njih otrgniti iz naslage i pasti u more. Zatim se javi pitanje: gdje su nastambe posade? Doista, njih se jedva vidi! Èitav stambeni toranj stiješnjen je izmeðu containerskih tornjeva, klaustrofobièno zarobljen, tek - nazire se kormilarnica i dimnjak iza nje. Samo iz boènih kabina vidi se more: lijevo ili desno; u srednjima vlada mrak, ili polumrak, usred dana. Da bi pak došao do krme ili pramca èlan posade mora proæi kroz boèni tunel, nadpalubni ili podpalubni. K tome uzme li se u obzir èinjenicu da se boravak broda na terminalu mjeri satima, može se razmišljati o psihofizièkom stanju posade i moguæim posljedicama, pogotovo kod post-panamax i mega-nosaèa.

Untitled-1 28 10. 01. 06, 18:27 29

Problem bi se ublažio ogranièavanjem broja redova nadpalubnih kutija na 6, kao absolutni maximum. Ujedno bi se tako lakše postizavala vidljivost preko pramca u skladu sa zahtjevima IMO, a bez prekomjerne visine stambenog tornja, odnosno kormilarnice na njegovom vrhu.

Containerizirana dobra, opæenito, spadaju u laki teret pa je razumljiva težnja za poveæavanjem broja TEU na moguæe naèine: a) poglavito smanjivanjem meðusobnog razmaka popreko i po duljini, b) skraæivanjem strojarnice i njenim potiskivanjem prema krmi, c) poveæavanjem broja redova na palubi do izdržljivosti spremnika u najdonjem redu, d) poveæavanjem širine grotala radi krcanja jednog reda više u skladištu.

Meðutim ovo posljednje izaziva niz problema, i ugrožava sigurnost broda. Naime veæ kod posljednje generacije panamax nosaèa došlo se do extrema od 12 redova spremnika popreko, uz širinu grotlenog otvora od punih 93% širine broda, èime je svedena širina palubne proveze i boènih strukturnih kutija na samo 1,1 m. Debljina proveze i uzdužnih kontinuiranih grotlenih pražnica dosegla je 70 mm, s èelikom povišene èvrstoæe što, pored ostalog, otežava dobru svarljivost. Zadržavanjem na 11 redova, pak, postiže se razumna širina proveze i podpalubne kutije (dvobok) od kakvih 2,2 m, dovodi se debljina limova na prikladniju mjeru, olakšava uzdužna i vertikalna komunikacija, i postiže veæa geometrijska krutost brodskog nosaèa. Pri svemu tome gubitak broja spremnika u skladištima nije velik - zbog vitke forme containerskog broda.

Kod razmatranih mega containerskih brodova maksimiranje broja podpalubnih redova dovelo bi do još veæih debljina krovnih strukturnih elemenata, tj. oko 75 mm. Velike širine broda i veliki omjeri B/T uzrokuju veæu uzbudu i akceleracije te trzajne sile u sponama (sapinjaèima) palubnih spremnika. Osim èvrstoæe i krutosti popreènih i uzdužnih veza èeliène strukture, containerski brod s palubnim otvorima koji prekoraèuju 0,9B treba izdržati naprezanja i deformacije od momenta torzije uslijed asimetriènog obtereæenja na valovitom moru. Duljina broda utjeèe linearno na velièinu tog momenta torzije, širina s jednom višom potencijom, i zajedno je naroèito izraženo kod postpanamax brodova.

Prema standardu ISO svaki bi container morao izdržati težinu od njih sedam punih iznad sebe. Prema tome se može po visini naslagati osam punih spremnika. Ako containeri nisu posve obtereæeni, onda broj redova može biti

Untitled-1 29 10. 01. 06, 18:27 30

odgovarajuæe veæi. Prosjeèna masa jednoga TEU u praksi iznosi 12 do 16 t, tipièno 14 t, i s tom se velièinom obièno raèuna ukupna nosivost (PL → DW). Pojaèavanjem èvrstoæe/nosivosti kutnih vertikala spremnika može se povisiti naslaga, time i visina skladišta. Kod predloženih mega nosaèa od 18 000 TEU skladištna bi naslaga sadržavala 12 redova, a ona na palubi osam. S obzirom na nosivost postojeæih spremnika, koji danas kolaju, kao i s obzirom na stabilitetu broda, nameæe se potreba predslaganja containera na terminalu te kontrolirano, uz pomoæ raèunalnog programa, krcanje u brod. No, sve to usporava operacije na terminalu.

Dakle pažnja se, misli i energija usmjeravaju prema snagama zamišljenih mega containerskih brodova brzine punih 25 uzlova, porivne sile od kakovih 4 000 kN i snage iznad 100 MW. Nametnulo se tako pitanje naèina i puteva: kako i kojim stazama, od sadašnjeg maksimuma od 68 MW, koliko se postiže s današnjim 12−cilindarskim slogovima promjera 960 i 980 mm, doæi do kakvih 120 MW potrebnih za propulziju tih hitrih a pregolemih korita ?

Tri se puta razmatraju: a) dodavanje broja cilindara u redu b) motor s veæim brojem cilindara V−izvedbe, i c) ostajanje pri slogovima linijske izvedbe unutar 12 cilindara ali veæega promjera, možda 1100 mm.

Poveæani broj cilindara, 14, 16, u linijskoj izvedbi može imati za posljedicu nedovoljnu krutost kuæišta i moguæu interakciju s brodskim trupom, zatim velièinu koljenèaste osovine – tada višedijelne. Suha masa današnjeg motora 12K98MC iznosi 2 157 t, a duljina 24,6 m (!), uz sve napore da se smanje razmaci izmeðu cilindara kao i težine motora. Primjerice, nedavno su odkrivene pukotine u lijevanim nosaèima debljine 50 mm glavnih ležaja motora 7RTA84T kod 16 VLCC izgraðenih u Južnoj Koreji, zbog èega æe ti tankeri biti više mjeseci izvan službe - da bi se odstranilo nadgraðe, izvadili motori, rekonstruirali nosaèi ... (Raèunske analize su pokazale da je ta debljina dovoljna. Meðutim takvi motori s nosaèima debljine 60 mm, izgraðeni u Japanu, nisu pucali.) Tako se može dogoditi da pojedini VLCC ostane 90 dana izvan službe u vrijeme kad se tržištna prevoznina plaæa $50 000 dnevno.

Primjena srednjehodnih èetverotaktnih motora V−izvedbe u teretnim brodovima diskutabilna je. Pogotovo se to odnosi na predloženu V-izvedbu sporohodnih

Untitled-1 30 10. 01. 06, 18:27 31

dvotaktnih kolosa, obzirom na gustoæu snage i težinu po jedinici duljine temelja kao i na statiku èitavog sklopa, te samo održavanje.

Bolna su iskustva s velikim motorima promjera cilindra od 1050 mm i 1060 mm. Razvoj i gradnja tih motora u drugoj polovini 20. stoljeæa, takozvanih katedrala, golemi troškovi i novèani gubitci, jedan je od uzroka obustave proizvodnje i sloma stanovitog broja poznatih graditelja. Nakon otrežnjenja, izazvanog još i spomenutom ‘naftnom krizom’, cilindarski promjeri naðoše se unutar granice od 900 mm.

Ponukani pojavom postpanamax brodova MAN B&W ponovno usvaja provrt 980 mm, ovog puta dapaèe s bitno duljim stapajem. Slièno postupa Sulzer (Wärtsilä NSD) uvodeæi svoj RTA 96C. - Ne bi li se ipak tu trebalo zaustaviti i usredotoèiti snage i sredstva u oèekivana poboljšavanja (?): viši stupanj toplinske iskoristivosti, èišæa ispušna emisija ...

Dodatni problemi s motorima velikih snaga iskrsavaju u obalnim akvatorijima, kad se ne može sniziti brzine vrtnje propelerne osovine u mjeri koju iziskiva ogranièena brzine plovidbe. Tako su pri dugotrajnijem radu motora pri nižim režimima zapažene pojave gareži u cilindrima i u ispušnom traktu.

Napokon, moguæe je riješiti potrebu za najveæim snagama, tj. iznad 100 MW, kao i plovidbu pri ogranièenim brzinama, s konvencionalnim dvomotornim, dvovijèanim postrojenjima. To pak poskupljuje gradnju, pogon i održavanje.

Tab. 1 TEU 4800 5500 8200 12000 12000 15000 18000 18000 Duljina L , m 294 277 336 - 400 - - 470 OA Duljina L , m - - - 375 380 400 410 450 PP Širina B, m 32,2 40,0 46,0 55,0 52,5 69,0 61,0 60,0 Gaz T, m 13,5 14,0 14,5 14,0 14,6 14,0 21,0 15,7 Nosivost dwt 67000 68200 115800 - 137000 - 244000 200000 Snaga SMCR, kW 51000 55000 65000 91520 85700 - 120000 103000 Brzina V , uzl. 24,8 25,3 25,0 - 25,5 - 25,0 25,5 S Izvor KWW KWW KWW SuH MB GL SuH MB ------Kvaerner Warnow Werft / Schiff und Hafen / MAN B&W / Germanischer Lloyd

Untitled-1 31 10. 01. 06, 18:27 32

U Tabeli 1 navedene su vrijednosti širine i gaza za panamax i dva postojeæa postpanamax broda èiji omjeri B/T iznose 2,39, odnosno 2,86 i 3,17. Kod projekta nosaèa od 12000 do 18000 TEU, taj je omjer veæi, kreæe se izmeðu 3,6 i 4,93, s iznimkom Malacca max mega nosaèa gdje je B/T = 2,9. Naime visoki omjeri B/T, iznad 2,5 - ovdje su i preko 3 - nepovoljni su za pomorstvenost kao i za otpor i propulziju. Projektu GL od 15000 TEU treba zamjeriti i preniski omjer L/B, od samo 5,8. Zacijelo æe se i dalje raditi na projektima prikladnih mega containerskih brodova, premda se njihova gradnja ne èini realistiènom, za sada. Tu je i pitanje o moguæim posljedicama brodoloma nosaèa s 18000 TEU, u kojima bude i opasnog tereta.

Znani utjecaj velièine – spominjani economy of scale – upuæuje na fizièki sve veæa prometala, na moru i kopnu, u novije doba i u zraku. Težnja za zaradom, za veæim materialnim probitcima, ne dopušta zaustavljanje, otežavajuæi nalaženje racionalne mjere. Mnoga se pitanja nameæu. - Koja su objektivna mjerila za ocjenu ekonomiènosti containerskog broda? Pokazatelj može biti velièina ugraðene snage za propulziju u odnosu na broj TEU (kreæe se, tipièno izmeðu 10 i 12 kW/TEU); zatim specifièni potrošak goriva po TEU i prevaljenom putu (g/TEU-m). Takoðer je zanimljivo usporediti sveukupnu ugraðenu snagu, tj. ukljuèivši i snagu generatora, u odnosu na broj TEU – pogotovo kod najnovijih containerskih brodova za hlaðeni teret.

Izgradi li se nosaè od 18 000 TEU može se zamisliti pitanje: bi li to bilo prihvaæeno kao absolutni maximum, ili bi se poèelo snovati još veæe brodove. Veæ postojeæi postpanamax brodovi širine 46 m, do 8 500 TEU, iziskivaju goleme investicijske zahvate na terminalima i oko njih: poveæane dohvate dizalica, veæi smještajni kapacitet, odnosno prometnu infrastrukturu – kopnenu i vodenu, produbljivanje akvatorija, kompleksnije planiranje pretovarnih operacija.

Prema nekim predlozima mega-nosaèi, od recimo 15 000 TEU, obavljali bi interkontinentalni promet tièuæi samo nekoliko odabranih punktova: jamaèno azijski jugoistok, zapadni izlaz iz Sredozemlja te karibsku i zapadnu obalu Amerike. Tu bi bili odobalni terminali uz asistenciju brodova-prinosioca od 3000 do 5000 TEU i manjih, od 200 do 1500 TEU, za daljnu distribuciju.

U Tab.1 navedene su glavne znaèajke nosaèa 8 200 TEU (KWW tu navodi i kapacitet od 7 450 TEU prosjeène mase 14 t). Karakteristièni omjeri iznose: L/B = 7,30, L/H = 12,58, B/H = 1,72, B/T = 3,17. Sa stajališta otpora, propulzije i pomorstvenosti jamaèno bi bio poželjniji nešto veæi L/B, a manji B/T. No,

Untitled-1 32 10. 01. 06, 18:27 33

veæi gaz koji bi proizašao, i ovdje stvara probleme zbog opæenito nedostatne dubine vode kod mnogih terminala. Za èvrstoæu na savijanje i torziju, kao i za bolju izbalansiranost momenata tromosti strukturnih elemenata oko vertikalne i horizontalne osi, zacijelo bi bolje odgovarali niži omjeri L/H i B/H. Limitirajuæi kriterij pri tome bio bi uvjet stabilitete, tj. da se ne poseže za tekuæim balastom.

Težnja za èim veæim omjerom TEU/LBH, odnosno za maksimiranjem broja redova po širini broda, dovela je do širine palubne proveze od tek nešto iznad 1 m. To je provedljivije kod punijih brodova, i s veæim omjerom L/B, tj. kad se paralelni srednjak proteže dovoljno dugo. Pa ipak, tako uski nosivi pojas predstavlja potencialnu pogibelj, osobito po olujnom moru. Odustajanje pak od jednog reda containera u trupu dovelo bi širinu krovne proveze na punih 2 m, što bi sliku bitno promijenilo i povisilo sigurnost.

Zamišljeni containerski nosaèi od preko 10 000 TEU ujedno su jedini brodovi koji bi iziskivali pogonske snage iznad onih s kojima sada raspolažemo. Veæ i ta okolnost upuæuje na pomnjivo razmatranje i višestrani oprez. Zahvaljujuæi sve boljem poznavanju broda, njegova tkiva i odziva na razlièita optereæenja, uz pomoæ raèunalnih alata postiže se sve lakša i vitkija konstrukcija trupa. Utoliko ugradnja golemoga nemirnog dieselskog fizikuma od kakvih 3 300 tona mase i snage iznad 100 MW, u relativno gracilno tijelo, može stvoriti ozbiljne probleme. Sâmo uvoðenje novog motora još veæega provrta, tj. iznad 1 m, otežava i poskupljuje održavanje, osobito hitnu dobavu rezervnih dijelova. Pogotovo stoga što se radi o absolutno malom broju jedinica.

S te strane dvomotorno dvovijèano postrojenje, na bazi postojeæeg programa, predstavljalo bi racionalniji izbor. Nosaèi koji prevoze dijelom, ili puni broj hlaðenih containera, mogli bi imati diesel-elektriènu propulziju, što vrijedi i opæenito, tj. neovisno o velièini, za taj tip broda. No, tada bi zacijelo bolje odgovaralo modularno postrojenje na bazi srednjehodnih èetverotaktnih motora.

Možda se može zakljuèiti da mega-nosaèi, iznad 10 000 TEU, ne bi ispunili oèekivanja, a mogli bi donijeti mnoge teškoæe. Brodolom, potonuæe takvog broda, s obzirom i na opasne terete koji se danas prevoze, imalo bi preteške posljedice. Veliki brod iziskiva sigurni višegodišnji (do 10 godina) ugovor o prevozu (charter), dok su manji brodovi tehnièki i komercialno fleksibilniji.  1 China Ocean Shipping Corp. poèetkom 2005. naruèila od Hyundai HI èetiri containerska broda kap. 10 000 TEU, duljine 349 m, širine 45,6 m, visine 27,2 m.

Untitled-1 33 10. 01. 06, 18:27 34

Containerski brod u gradnji. Istièe se vrlo vitki ulazni dio korita sa, skoro. cilindriènim bulbom.

Dolazak u luku, nakon nevremena.

Popreèni presjek osnove dvovijèanoga postpanamax mega nosaèa s 22 reda containera na palubi. Direktno spojeni sporohodni dvotaktni dieseli smješteni su u gondolama.

Untitled-1 34 10. 01. 06, 18:27 35

Panamax containerski brod

Containerski terminal

Untitled-1 35 10. 01. 06, 18:27 36

Osnova broda i sigurnost

U ugovornom tehnièkom opisu navodi se klasa i propisi prema kojima se brod gradi. Tu, prešutno, naša percepcija sigurnosti podrazumijeva: uoèi primopredaje dobit æe se svjedoèbe koje potvrðuju da je brod izgraðen u skladu sa svim navedenim propisima te da je, prema tome, sposoban za plovidbu i odreðenu službu. Pri tome, naroèito, težište je na ulogi klasifikacionog zavoda. Svojim propisima zavod ‘pokriva’ èitavi brod, pregledava i odobrava nacrte, nadzire gradnju, atestira svo gradivo, prisustvuje primopredajnim ispitivanjima.

U krugu brodogradilišta, brodovlastnika i drugdje rado se prihvaæa uloga i pozicija klasifikacionoga zavoda kao svemoænog, sveznajuæeg, svevideæeg arbitra kojem ništa ne može promaæi, koji æe spaziti bilo koji propust brodograditelja, i upozoriti, osobito kad je u pitanju sigurnost broda. Naime kad smo npr. podastrli na odobrenje nacrt brodskog vijka, u klasifikacionom zavodu neæe razmatrati tok radialne raspodjele uspona, ali æe reagirati na eventualno nedovoljnu debljinu krila. Obseg moralne i materialne odgovornosti klasifikacionog zavoda precizno je naveden u knjizi propisa. To je znano, tek, kadšto je potrebno ponovno proèitati, ako ništa onda zato da bi oni koji sastavljaju projektne zahtjeve, kao i oni koji po njima dalje razvijaju osnove i grade brod, bili svjestniji vlastite odgovornosti.

Absolutne sigurnosti nema; ali, obzirom na vrstu broda i narav tereta, može se reæi da je putnièki brod relativno sigurniji od tankera, containerski od Ro-Ro broda, itd. Mjera nesigurnosti koja se ugraðuje za projektnim, ili nekim drugim stolom, funkcija je razlièitih pogleda na brod, kadšto i previd spoznaja teorije i prakse. Spomenuti pogledi bivaju raznovrstno motivirani, pa i subjektivnim sklonostima.

Jednom davno inženjer angažiran u tvrdki koja se bavila sredstvima za pretovar, grotlenim poklopcima i tomu slièno, rekao mi je odprilike ovako:

Za mene je brod ploveæe skladište u koje sam najveæom moguæom brzinom ukrcao teret, kojeg takoðer želim lako i brzo iskrcati. Gledam ga kao kutiju sardina èiji poklopac jednim potezom otvorim i - sadržina je van. U tu svrhu zagovaram projekt maksimalno rastvorenog broda - boèno, na krmi i pramcu, palubu otvorljivu poput spomenute kutije sardina.

Untitled-1 36 10. 01. 06, 18:27 37

Znamo, takvi su pogledi doveli do koncepta Ro-Lo1 broda, vrlo ranjivog na uzburkanome moru. Uostalom i vrlo skupog broda, kako za gradnju tako i za održavanje! No, ovdje je temeljno pitanje, što je primarno: brzina pretovarnih operacija, ili sigurnost broda, posade i samog tereta. (O dizalicama i njihovom utjecaju na osnovu i sigurnost broda, vjerujem da sam dovoljno rekao u knjizi Brod i entropija.)

Prije su klasifikacioni zavodi, slijedeæi dobru praksu, u knjigama propisa navodili polazištne/suponirane velièine, npr. omjer duljine i visine L/H ≤ 13,5, širinu teretnih grotala b/B ≤ 0,4, itd. uz napomenu da æe prekoraèene vrijednosti biti posebno razmotrene. U tadašnjoj smo se praksi najèešæe pridržavali takvih granica, zaziruæi od onih naknadnih razmatranja. Danas je i tu ostavljen slobodni izbor pa se ponegdje dogodi, uglavnom zbog zanemarivanja razumne velièine geometrijske krutosti i problema prevelikih progiba, da se posegne za prevelikim omjerom L/H.

Širine teretnih grotala na mnogim brodovima, slijedeæi težnju za maksimalno otvorenim skladištima i brzom pretovaru, bez horizontalnih pomaka ili podvlaèenja tereta, dosegle su (0,8-0,9)B, u najnovije vrijeme punih 93% širine broda. Provedeni su odgovarajuæi proraèuni i pojaèanja strukture da se nadoknadi gubitak palubnog pojasa; isto tako podrazumijeva se da je klasifikacioni zavod sve to pregledao i odobrio. Meðutim ostaje èinjenica da je takav brod ranjiv, podložan pogibelji na olujnom moru. Nesmotrenost, grotleni poklopac koji nije posve dobro zatvoren, zaprt, zamjetni pomaci kod dugih poklopaca, l > 0,1L, ili možda lokalni defektni zavareni spoj, što kadkad promakne, može dovesti do prodora i progresivnog naplavljivanja.

Naèelno brod se osniva i konstruira tako da svim postavljenim zahtjevima primjereno udovolji, tj. da postigne ugovornu brzinu i nosivost, ugovorni gaz uz propisano minimalno nadvoðe, najmanji broj popreènih nepropustnih pregrada, propisanu visinu dvodna, dovoljnu èvrstoæu, itd., dakle jedan, tako reæi, referentni standard. I to je samo po sebi opravdano i potrebno. Ako bi u svojoj ponudi brodograditelj premašivao taj standard, ispao bi skuplji od konkurencije. Klient bude taj koji æe, na osnovu svojih praktiènih iskustava, zatražiti eventualna pojaèanja odreðenih elemenata trupa. Primjerice: oploèenje dvodna podebljati za 5 mm, ili æe htjeti u krmenom recesu imati rezervnu propelernu osovinu, na palubi prièuvni propeler, i drugo, iznad propisa; i to æe doplatiti.

Untitled-1 37 10. 01. 06, 18:27 38

Ipak, gradnja broda tako da se u svemu udovolji propisanom minimumu nosi potencialnu pogibelj, utoliko više što se taj referentni minimum razvojem znanosti i njenom primjenom mijenja, smanjuje, poglavito kad je u pitanju èelièni trup. Projektant, odnosno graditelj, koji æe odmjeriti visinu broda toèno prema propisanom minimalnom nadvoðu može biti iznenaðen ispadne li brod nekoliko centimetara nižim, a to se dogaða. Nešto niži gaz i odgovarajuæe manja nosivost ne mora pri tome biti najveæe zlo, pogotovo ako nije prekoraèena bezpenalna granica. Meðutim plovidba po nevremenu pokazuje da višak nadvoða, pogotovo na pramcu, ponekad može biti spasonosan.

Ugovoreni višak nadvoða brodovlastnik bi trebao honorirati, dosljedno do kraja, a ne zlorabiti i eventualno nakon primopredaje podizati marku nadvoða u svrhu postizavanja veæe nosivosti. To bi se moglo posebno utanaèiti u ugovoru tako da eventualna havarija, koja bi nastala kao posljedica naknadnog poveæanja gaza, bude u odgovornosti vlastnika broda.

Poneki spoj loše izveden za vrijeme gradnje, korozija, udarci i deformacije elemenata brodskoga tkiva, nepažljivo krcanje, starenje i opæe propadanje broda, sve to može u nepovoljnim okolnostima na moru uzrokovati havarije s lakšim ili težim posljedicama. To upuæuje na promišljeno odabiranje mjesta i èinilaca, koje pri osnivanju i konstruiranju treba odmjeriti s pretièkom.

Popreène nepropustne pregrade u trupu, kao statièki krute ploèe, bitni su element nepotonivosti, ali i èvrstoæe broda. One izravno i posredno održavaju razmak izmeðu gornjeg i donjeg pojasa brodskog nosaèa. Stoga je razborito usvojiti broj pregrada iznad propisanog minimuma, i to bi takoðer vlastnik trebao honorirati. Proizašlim tako veæim brojem skladišta poveæava se i teretna fleksibilnost, skraæuju grotlene pražnice, otvori i poklopci, postajuæi lakši i sigurniji. Jaèim pregraðivanjem se povisuje i stupanj nepotonivosti broda. U jargonu ratne mornarice, reklo bi se: brod postaje žilaviji.

Visinu hrbtenice, odnosno dvodna, odreðuju klasifikacioni zavodi u funkciji širine i gaza. Tako se kod najmanjih brodova dolazi do odobravanoga minimuma od 600 do 650 mm, što je u životnoj praksi teško prihvatljivo, odreðenije: pogibeljno je za gradnju i održavanje. Jer, u dvodno treba ulaziti radi redovnih pregleda da bi se, primjerice, vidilo ima li pojava korozije. Suglasno bi IACS i druge institucije mogle visinu od 1,2 m prihvatiti kao absolutni minimum, s preporukom da veæ kod brodova od kakvih 140 m duljine dvodno dosegne 1,8 m.2 Prostor za teret

Untitled-1 38 10. 01. 06, 18:27 39

koji se time gubi može se nadoknaditi primjerenim poveæanjem visine broda, vodeæi raèuna i o èinjenici da se povisivanjem nutarnjeg dna postiže veæa širina skladištnog poda, a skladištni prostor postaje skladniji, pravilniji i bolje iskoristiv. Naèelno poželjna je jednaka visina dvodna po èitavoj duljini, što je onda i olakšano.

Nekoæ su teretni brodovi imali upore u skladištima, najmanje èetiri u svakome, tj. ispod uglova grotala. Izmeðu tih upora i popreènih pregrada ugraðivale bi se kratke uzdužne pregrade da sprijeèe presipavanje, odnosno pomicanje tereta. Te pregradice su imale vertikalne ukrepe, a bile su efikasno spojene s dvodnom i palubom te pregradom i uporom. Kod duljih grotlenih otvora postavljale su se upore i po sredini uzdužnih pražnica, odnosno njihovih podveza. Time je istodobno osiguravano nošenje i povezivanje paluba sa strukturom dvodna. Palubne podveze i okvirne sponje imale su tako više oslonaca, a njihovi rasponi iznosili prosjeèno 1/4 do 1/3 duljine skladišta, odnosno treæinu širine broda.

Ubrzavanje pretovarnih operacija i uvoðenje mehaniziranog iskrcavanja dovelo je do skladišta bez upora, tzv. pillarless holds. Rasponi podveza i okvirnih sponja odgovaraju sad duljini skladišta, odnosno širini broda. Time se slika optereæenja bitno promijenila, a visine strukova podveza i sponja jako poveæale, èesto prelazeæi 1 m, èime se gubi na prostoru, pogotovo kod komadnih tereta. Napokon, i bilanca mase ugraðenog èelika pokazuje osjetno poveæanje.

Produljivanje i proširivanje grotlenih otvora uz, kadšto, uvoðenje konzolnih sponja, samo donekle relativiziraju spomenute nedostatke/gubitke, jer se sad poveæava velièina i težina samih poklopaca. Dvije podveze i dvije okvirne sponje, tako, glavni su nosaèi palube i tereta na njoj. Svoje pak optereæenje prenose podveze i sponje na popreène pregrade, odnosno bokove broda, predajuæi im silu i moment. Da bi ga prihvatile, pregrade na spoju dobivaju okvirne ukrepe, a oplata okvirna rebra.

Napokon, uz naravnu predpostavku da su obje izvedbe palube dimenzionirane za jednako optereæenje, recimo 3 t/m2, moglo bi se upitati: koja bi od njih vjerojatnije kolabirala, urušila se, pri danim nepovoljnim uvjetima na moru.

 1 Roll on-Roll off / Lift on-Lift off 2 International Association of Classification Societies

Untitled-1 39 10. 01. 06, 18:27 40

Teretni liner Lone Star Mariner, iz niza Mariner-klase vitkih i brzih brodova graðenih u Americi nakon 2. svj. rata

Plan broda Mariner-klase S tri kontinuirane palube i èak devet popreènih nepropustnih Duljina LPP... 143,31 m pregrada, tj. dvije više od propisanog minimuma, brod Širina B ... 22,25 m Mariner-klase istinski je oceanski, izvrstno pregraðeni, 'žilavi' liner. Sve tri palube imaju izraženi skok i, k tome, Visina H ... 12,85 m pramèani kaštel. Za racionalne Amerikance neobièno je to Nosivost .... 10 720 dwt uvoðenje kaštela koji se, dapaèe, proteže preko skladišta Brzina ...... 18,5 uzlova br.1, zacijelo po uzoru na mnoge europske brodograditelje. Snaga ...... 9 200 kW Meðu najbržim teretnim brodovima svojega doba, uz lijepi i hidrodinamièki djelotvorni profil pramca, donijeli su i Broj paluba ... 3 specifiènu otvorenu izvedbu krmene statve s polubalansnim Broj pregrada 9 'mariner-kormilom'.

Untitled-1 40 10. 01. 06, 18:27 41

Na olujnom moru Da li su svi otvori, pogotovo grotla, dobro zatvoreni? Izronilo je dno pramca, èut æe se tresak, šibanje. Hoæe li iduæeg trenutka doæi živo more na prednji dio palube, a brodski se vijak zavrtiti u zraku ?

Da li su teretne samarice dobro vezane, osigurane, ili æe se neka otrgniti; ili æe, možda, odpuštena, udarati i razbijati poklopac grotla? Nije li prednji teretni jarbol pozicioniran previše sprijeda? ...

Povratak s platforme. Ista se nazire iza, posve lijevo. Što se ono izdiže uz lijevi bok? Možda ruka božice Thetis, koja hoæe obujmiti brod.

Brodolom Prednja polovica, nasukana. Plovidba u ledenim okovima ugrožava stabilitetu, èvrstoæu, funkcioniranje èitavog brodskog organizma ...

Untitled-1 41 10. 01. 06, 18:27 42

Kosa, ili ravna kobilica?

Bijaše to 1947 godine: doðe prof. Sorta u crtaonu na uobièajeni pregled programa, tom prilikom iz Teorije broda I. Kolega koji je veæ dovršio nacrt linija manjega broda s kosom kobilicom zastao je na Diagramnom listu pa se potužio upravo na nju – kosu kobilicu, jer da nikako ne zna kako i kuda bi mogla proæi osnovka doèim drugi kolege, koji su imali brodske linije s ravnom kobilicom, da nisu imali problema s tom važnom referentnom linijom, odnosno ravninom. Našto æe se Profesor našaliti, i reæi da bi bilo najbolje zamoliti «tamo one dole da više ne grade brodove s kosom kobilicom, jer tada mi ovdje imamo teškoæa pri proraèunu i izradbi Diagramnog lista».

Kosa kobilica – za, i protiv

Manji putnièki brodovi, ribarice, tegla, motorne jahte – skoro beziznimno imaju kosu kobilicu, veæeg ili manjeg nagiba. Za taj nagib, u literaturi se nalaze razlièiti podatci. Moglo bi se reasumirati ovako: za manje brodove, duljine 10 do 20 m, nagib se kreæe od 2 do 5 posto; iznad 20 m duljine, od 1 do 3 posto.

Kut nagiba zacijelo treba dovesti u vezu s duljinom broda, te drugim specifiènostima tipa i službe objekta. Radi li se o teglu, na kut nagiba utjecat æe prevladavajuæi režim službe, tj. vuèa, ili slobodna plovidba.

U vlastitoj praksi nastojao sam, naèelno, odmjeriti èim manji kut nagiba kose kobilice ili ga, po moguænosti, posve izbjeæi. Primjenu kose kobilice nije moguæe uvijek i svuda izbjeæi. Ipak postoje mnogi primjeri kad se je kut nagiba mogao smanjiti, ili posve poništiti, što bi imalo višestruke pogodnosti.

Razlozi za uvoðenje kose kobilice

Projektant æe zamisliti brod s odgovarajuæim srednjim gazom (gaz T i T na s d raspolovnici duljine L ), potom vuèe kosi pravac prema krmi da bi dobio potrebni PP prostor za propeler odreðene velièine. Proizlazi: T > T >T . Rezultirajuæi A M > manji gaz na pramcu smatra se dobitkom. Raèuna se, naime, da se tada postiže: a) manji srednji gaz, T = (T + T )/2 M A 4 b) manja vlastita masa i istisnina broda c) manja oplakana površina

Untitled-1 42 10. 01. 06, 18:27 43

d) nešto manji otpor zbog smanjene oplakane površine e) lakše kormilarenje zbog manjeg prednjeg lateralnog plana i, za danu površinu kormila, smanjeni krug okretanja f) nešto manji otpor zbog smanjene oplakane površine g) moguænost pristajanja pramcem pri nešto manjoj dubini uz obalu

Prednosti ravne kobilice, polazeæi od predpostavke jednakog gaza: 1) Postiže se manji nagib propelerne osovine, ili ga ponegdje posve eliminira. Inaèe, kod brodica nagib je teško izbjeæi. U stanju mirovanja broda kut nagiba može iznositi 5 do 6 stupnjeva, pa i više. Kad se tome doda dinamièki kut u plovidbi, mogu nastati teškoæe mazanja dijelova, i rada motora, zatim remeæenje polja pritjecanja, vibracije, kavitacija, te pad poriva i brzine. 2) Izbjegavanjem kose kobilice izjednaèuje se gaz na pramcu s onim na krmi (T = T ). Dubljim gazom T smanjuje se broj izronjavanja 4 A 4 pramèanog dijela dna i ošteæivanje strukture na valovitom moru. 3) Veæi gaz T upuæuje na vitkiju formu ulaznog dijela korita, èineæi mekšim 4 vertikalna gibanja na uzburkanom moru. 4) Dublji pramèani gaz i veæi lateralni plan umanjuje zanašanje i zaošijanje, stabilizira plovidbu i njen pravocrtni kurs. 5) Gredna je kobilica sama po sebi takoðer element stišavanja gibanja, poglavito ljuljanja. Postavljena u uzdužnoj ravnini simetrije, kao naravno protuljuljno sredstvo par excellence, èini suvišnim boène ljuljne kobilice èije postavljanje biva problematièno, i po otpor broda štetno. Pri svemu tome prednost ravne gredne kobilice, u odnosu na kosu, jest višestruka. U formuli za raèunanje približnog momenta otpora koji tvori ljuljna kobilica M = 3,9Ad3q, krak d ima ovdje veæu srednju vrijednost. S Nadalje velièina kraka d, s obzirom na uzdužnu os oko koje nastupa ljuljanje kao rotaciono-oscilatorno gibanje, uglavnom je stalna. Veæa srednja vrijednost kraka d poveæava stabilizirajuæi moment, a stalnost poluge d optimizira hidrodinamièku izbalansiranost, primarno za rotaciono-oscilatorno gibanje oko uzdužne osi. Promjenljivi krak d po duljini broda, kod kose kobilice, dovodi do nesimetriènosti sila prigušivanja te izaziva destabilizirajuæi moment oko vertikalne središnje i horizontalne uzdužne osi. Osim tako izazvanih konfuznih gibanja i teturanja broda, javljaju se i dodatna dinamièka naprezanja u brodskoj strukturi.

Untitled-1 43 10. 01. 06, 18:27 44

6) Vitkija forma ulaznog dijela korita i veæa efektivna duljina vodne linije kod brodova s ravnom kobilicom smanjuju preostali otpor zacijelo u veæoj mjeri od poveæanja otpora trenja uslijed veæe oplakane površine, pa time i ukupni otpor postaje manji. 7) Zbog ortogonalnosti elemenata strukture dna, jednostavnija je tehnologija gradnje. 8) Manja izloženost ošteæenju vrha statvene pete, osobito pri dokiranju. 9) Veæa podpalubna visina, kao i širina podnica, u prednjem dijelu trupa, što osobito dolazi do izražaja kod manjih brodova, npr. onih od 10 do 20 m duljine. 10) Vrativši se na poèetku isprièanoj zgodi, istini za volju, valja reæi da je crtanje brodskih linija, kao i izradba teoretskih proraèuna, u stanovitoj mjeri lakše i jednostavnije s ravnom negoli s kosom kobilicom.

Na kraju

Govoreæi o malim ili o manjim brodovima nije lako povuæi oštru crtu razgranièenja izmeðu njih i velikih odnosno veæih brodova. To svakako ovisi i o tipu broda. Tako, npr. duljina od 40 m predstavlja za ribaricu, ili za teglo, veliki, a za teretni brod mali objekt.

Oti, uvjetno govoreæi, manji brodovi poželjno je da imaju ravnu kobilicu gredne izvedbe s izraženom visinom. Time se naravnim putem postiže bolja dinamièka stabiliteta, prigušuje i ublažava gibanja na uzburkanom moru i èini boène ljuljne kobilice suvišnim privjeskom. Treba naime istakniti da se preèesto zaboravlja na èinjenièno poveæavanje otpora uslijed ljuljnih kobilica kao i na njihovu ranjivost kao stršeæeg izdanka. Kod ribarskih brodova, napose, one su nepraktiène i zbog zapinjanja mreža.

Zaista bi se, s obzirom na izloženo, mogli upitati: da li, i kad, trebamo kosu kobilicu? Negativni odgovor, njeno podpuno brisanje, bilo bi zacijelo jednostrano, takoreæi birokratsko rezoniranje. Uzmimo npr. luèki ili priobalni remorker s izraženim režimom vuèe/poriva i s velikim promjerom propelera. No, u svakom sluèaju, projektant bi trebao biti uvjeren, imati dobre razloge, ukoliko napušta ravnu izvedbu i poseže za kosom kobilicom.

Untitled-1 44 10. 01. 06, 18:27 45

Teglo za duboko more Duljina L ...... 32,00 m Glavni stroj ...... 3 000 kW OA Duljina L ...... 26,00 m Brzina ...... 13 uzlova PP Širina B ...... 9,45 m Sila vuèe na stupu ...... 480 kN Visina do gl. palube H ... 4,85m Kob. linija iznad osnovke na >P ... 1,12 m Gaz T ...... 4,40 m Nagib kobiliène linije ...... 4,3%

Tunolovac Duljina L ...... 36,80 m Glavni stroj ...... 700 kW OA Duljina L ...... 31,80 m Brzina ...... 12 uzlova PP Širina B ...... 8,50 m Posada ...... 20 Visina do gl. palube H ... 4,28 m Kob. linija iznad osnovke na >P ... 0,65 m Gaz T ...... 3,75 m Nagib kobiliène linije ...... 2%

Untitled-1 45 10. 01. 06, 18:27 46 Kormilo

Kormilo je bitni element, najvažniji, ali i najranjiviji privjesak koji, osim primarne svrhe upravljanja putanjom broda, fungira i kao dio propulzionog sklopa. K tome spada u red pomiènih privjesaka. Uvoðenjem mehanièkog pogona, sve te atribute dijeli s propelerom. Kormilo, kao i svi elementi sklopa, mora izdržati tlakove, sile i momente koji nastaju odklonom pri najveæoj brzini broda. Tomu treba dodati superponirajuæe sile na listu kod nevremena, uslijed gibanja, poglavito zanašanja, zaošijanja i ljuljanja.

Prije uvoðenja mehanièkog pogona i vijèanog propelera, kormilo je nizom štenaca bilo djelotvorno povezano sa stražnjom ili kormilnom statvom. Statvena peta kao nastavak gredne kobilice pružala je zaštitu listu kormila pri dokiranju, pri gibanju po vlaki, ili u sluèaju nasukanja. List kormila, èija je debljina bila u skladu s debljinom statve, i na koju se zapravo nastavljao, tvorio je istodobno završetak vodne linije. Te okolnosti objašnjavaju èinjenicu da je, za dani state of the art, moglo stoljeæima onako pouzdano obavljati svoju osnovnu zadaæu.

Pojavom vijèanog propelera, koji se kao uljez utisnuo izmeðu krajnog dijela trupa i kormila odmakavši potonjeg natrag, nastali su problemi koje projektanti rješavaju uvijek iznova, do danas. Kormilna statva pomièe se naprijed, mijenja oblik, i postaje propelernom statvom. Odmaknuto kormilo dobiva ponovno statvu svedenu na vertikalni stup, ispoèetka pravokutnog potom profiliranog presjeka, koji je s listom kormila tvorio skladnu strujnu cjelinu. Obje statve spajaju se na svom donjem i gornjem dijelu tvoreæi tako jedinstveni solidni statveni okvir unutar kojeg se, relativno zaštiæen, smjestio vijèani propeler.

S vremenom su se tražila, i nastajala, druga rješenja tog zamršenog i odgovornog krmenog sklopa. Razvilo se niz izvedaba, mnogo hibridnih, koje se danas prakticiraju. O tome postoji li samo jedan, ili više propelera, takoðer ovisi izbor i rješenje kormilnog sklopa.

Izvedbe kormila

U suvremenoj se brodogradnji primjenjuje nekoliko razlièitih izvedaba kormila, ovisno o tipu, velièini i brzini broda. Izvedba i oblik kormila može takoðer ovisiti i o drugim faktorima – o preferencama graditelja i brodovlastnika, o podruèju plovidbe, dubini vode.

Untitled-1 46 10. 01. 06, 18:27 47

Zajednièko za skoro sva današnja kormila, bez obzira na tip, jest hidrodinamièka profiliranost horizontalnog presjeka. Stoga izraz list odgovara uvjetno, podsjeæajuæi na nekadanja jednoploèna kormila. Današnje je kormilo autonomno tijelo koje se kadšto naziva samoplovnim, što ono i jest u stanovitoj mjeri.

Balansne izvedbe uvedene su ponajprije zato da se smanji zakretni moment, odnosno sila na rudu/kvadrantu. Pri tome treba voditi raèuna o omjeru balansne i ukupne površine. Kod profiliranih kormila taj se omjer kreæe izmeðu 0,22 i 0,24. Veæi omjeri vode labilnoj ravnoteži kormila.

Pogodnost je otvorene izvedbe statve, bez pete, u moguænosti spuštanja propelerne osovine toliko da vršak krila vijka doðe do ravnine osnovke. Osim prednosti dubljega urona, moguæe je ugraditi vijak veæega promjera.

Obzirom na naèin kako se ostvaruje veza s trupom broda, Sl.1 prikazuje važnije tipove kormila.

Sl. 1

C D G H

A - Ulazni rub s dva ili više spojnih štenaca. Postignut je idealni statveni okvir i nošenje pete. Struk je izložen torziji i tek neznatno savijanju, ovisno o razmaku štenaca i eventualnoj defleksiji pete. Danas se rijetko primjenjuje zbog teškoæa oko centriranja i velièine zakretnog momenta, potonje poradi nepostojanja balansne plohe.

B - Simplex-balansno kormilo predstavlja izravni razvoj primarnog statvenog okvira utoliko što je tu kormilna statva sa štencima zamijenjena fiksnom osovinom

Untitled-1 47 10. 01. 06, 18:27 48

oko koje se okreæe kormilo. Spajanjem te osovine sa statvenom petom, na donjem kraju, i s transom-prirubnicom, pri vrhu, uspostavljen je pouzdani statveni okvir. Vršna horizontalna ploèa lista/tijela spojena je sa strukom, koji prenosi zakretni moment, i preko njega s kormilnim vitlom. - Uvoðenje bulb-forme stražnjega dijela korita i, time, otvorene izvedbe krmene statve, znatno je reduciralo primjenu simplex-kormila.

C - Balansno kormilo s jednim štencem i ležajnim èepom u statvenoj peti. Slabost ove izvedbe leži u peti, koja je podložna progibanju jer nije fiksno povezana sa strukturnim izdankom trupa, te u kormilu, izloženom savijanju. Izvedba struka analogna je onoj kod simplex-kormila.

D - Ova izvedba odgovara manjim, odnosno sporijim brodovima. Relativno je jednostavna i jeftina. Statveni luk s petom, izloženoj defleksiji i utoliko ranjivoj poput izvedbe C. Kormilo je balansne, jednostavne konstrukcije, s donjim ležajem u peti. Gornji dio kormila prihvaæa struk, s radialnim ležajem smještenim u strukturnom rovu, pri izlazku iz trupa, i gornjim radialno-aksialnim ležajem. Struk je normalno tordiran i, u manjoj mjeri, savijan. Tijelo kormila izloženo je savijanju što se lahko rješava odgovarajuæom geometrijskom krutošæu.

E - Ovakovo poluzavješeno, polubalansno kormilo poznato je i kao mariner- kormilo, po istoimenoj klasi linijskih teretnjaka graðenih u Americi, 1953. Ležajni štenac pri raspolovnici visine kormila sastavni je dio, odnosno nošen je od jakog i prikladno oblikovanoga strukturnog izdanka. Gornji kraj kormila prihvaæen je i kontroliran strukom, koji prenosi zakretni moment. Da bi se minimizirao moment savijanja, donji ležaj struka treba biti smješten èim niže, t.j što bliže gornjem rubu kormila. Ovaj tip kormila prikladan je za linijske teretnjake, tankere, brodove za rasute terete razlièitih velièina, te se èesto izvodi u našim brodogradilištima.

> - Poluzavješena, polubalansna izvedba s dva štenca koje nosi konzolni strukturni izdanak. Ovdje je struk izložen tordiranju, te savijanju koliko proizlazi iz defleksije spomenutoga izdanka i razmaka štenaca. I ovaj tip kormila predpostavlja jedan radialni ležaj pri dnu struka, i drugi, radialno-aksialni, na platformi kormilnog vitla.

G - Otvorena statva sa zavješenim balansnim kormilom (spade rudder) predstavlja jedno èisto rješenje, pogotovo za konstrukciju, nadzor i održavanje te montažu i demontažu. Zbog velikog momenta savijanja, koji pri spoju s

Untitled-1 48 10. 01. 06, 18:27 49

osovinom struka višestruko nadmašuje moment torzije, primjenjuje se uglavnom kod manjih brodova i manjih brzina, odnosno kod dvovijèanih brodova, manjih ratnih jedinica, te za prevoznice i jaružala. Ispod donjeg radialnog ležaja struk je optereæen na torziju i savijanje; iznad - na torziju, te na savijanje koliko proizlazi iz zraènosti. List kormila izložen je punom momentu savijanja.

H - Drveno kormilo s vertikalno postavljenim trenicama (plankama) ukrepljeno je okovima koji su nastavak štenca, tvoreæi s njime jednu cjelinu. Taj ukrepni element naziva se rame ili rebro kormila. Jednostavno kormilo s dva štenca, kakvo imaju naše bracere kao i mnogi èamci, vidi se na slici. Prednost takvih izvedaba, bilo da je list sa štencima oslonjen na kormilnoj statvi, ili na zrcalu, jest u èinjenici da nije narušen integritet osnovnog trupa broda; dapaèe, po potrebi, kormilni list lahko se skida i odlaže. Za relativno veæe brodove kao što su bracere i trabakuli karakteristièno je visoko, a usko kormilo, s listom èiji se omjer stranica Λ = b2/A kreæe izmeðu 2 i 4. Na taj se naèin postiže R maksimalna sila na kormilu pri nižim kutevima odklona, uz manji zakretni moment i manju ruènu silu na polugi , odnosno na kormilarskom kolu.

Zavješeno balansno kormilo

Dva su glavna povoda uvoðenju otvorene krme:

- izravni, da se izbjegne statvena peta i tako snizi propelerna osovina, sa svrhom ugradnje vijka veæega promjera, odnosno dubljeg uronjaja,

- uvjetovani, kao posljedica usvajanja krmenog bulba.

Nestankom statvenog okvira i pete s ležajem trebalo je posegniti za odgovarajuæom izvedbom kormila, npr. tip E, >, G (Sl. 1). Zapreka, odnosno ogranièavajuæi faktor, primjeni zavješenog balansnog kormila (G) u podruèju visokih brzina i velikih brodova jest:

- velièina momenta savijanja struka pri donjem rubu radialnog ležaja (presjek a-a, Sl.1); naime, moment savijanja veæi je tridesetak puta od momenta torzije, i

- savijanje samog lista.

Untitled-1 49 10. 01. 06, 18:27 50

Rješenje zavješenog kormila dvovijèanog patrolnog broda brzine 24 uzla. (God. 1954)

Kormila su postavljena iza vijaka u njihovoj vertikalnoj uzdužnoj ravnini, Sl. 2.

Glavne izmjere broda Sl. 2 L = 28,22 m, B = 4,70 m, T = 1,37 m. PP Površina kormila: A = b(c + c )/2 = 0.95 (0,53 + 0,24)/2 = 0,36575 m2 R r t Omjer površine prema lateralnom planu: 2A /LT = 0,7315/38,66 = 0,01892 ≈ 1,89% R Promjer osovine/struka d ≈ 100 mm s Promjer kormilarskog kola d = 900 mm k Snaga ruènoga vitla P ≈ 0,075 kW v Sila na obodu kormilarskog kola 4 ≈ 100 N r

Komentar uz Sl. 2: Sl. 3

a) Svojom visinom (b = 0,95 m) kormilo dobro ‘kontrolira’ disk vijka (D » 1 m). Da bi se to postiglo list je spušten, a izmeðu gornje plohe A i dna korita umetnut je strukturni izdanak H, koji pri svom donjem rubu inkorporira radialni ležaj, sa svrhom da se smanji moment savijanja u kritiènom presjeku struka.

b) Zadržavši površinu kormila A = 0,36575 m2, što se za vrijeme ispitivanja R manevarskih svojstava pokazalo dovoljnim, postignut je primjereno visoki omjer stranica lista Λ = b2/A = 0,9025 / 0,36575 = 2,47. R c) Obzirom na kontrakciju ubrzanog mlaza iza vijèanog diska, jer: D < D R (Sl. 3), treba istakniti djelotvornost kormila po èitavoj visini lista. Uèinak vijka na ubrzavanje toka izražen je s faktorom 1,17, tako da opæeniti izraz za silu na kormilu 4 = C r / 2 A V2 poprima praktièni oblik: 4 = 196 A V 2 R R R R R K , N , gdje je A površina u m2 i V brzina broda u uzlovima. R K

Untitled-1 50 10. 01. 06, 18:27 51

d) Sam izdanak slijedi formu, odnosno konicitet kormilnog tijela. Nešto veæa duljina izdanka, c > c , i odgovarajuæe veæa debljina, t > t , usvojena je da se k r k r smjesti i obavije radialni ležaj struka. Razlika u velièini ploha A i K mogla bi biti i veæa; tad bi ploha K, za male kuteve odklona kormila, djelovala kao rubna ploèa protiv neželjenog vertikalnog strujanja i vrtloženja.

Sl. 4

>orma kormila

Iz nacrta se (Sl. 4) može uoèiti relativno dobru geometrijsku i hidrodinamièku izbalansiranost lista obzirom na os vrtnje. Konicitet bridova iznosi (c - c) / b = (530 - r t 240) / 950 = 0,305 = 1: 3,276. To je pomaklo hvatište sile N iznad raspolovnice visine b, tako da poluga momenta savijanja iznosi z = 0,5 m. Nagibom izlaznog brida lista primaknut je vrh V; k tome prelaz u vršnu plohu > je zaobljen, r = 60, èime se umanjuje izloženost i moguænost ošteæivanja.

Izraženi nagib bridova fe i ae rezultirao je u dovoljno dugoj osnovki c , što je r uz prihvatljivi omjer c /t = 4,08 dalo dostatnu debljinu profila A - za uvlaèenje r r èepa struka u tijelo kormila kao i za spojnu prirubnicu. Vršni profil > izrazito je vitak, radi manjeg odpora: c /t = 8. Svi ostali profili dobivaju se t t interpolacijom tako da su izvodnice - pravci, poput crte max. debljina t. Udaljenost osi kormila od ulaznog brida, po liniji geometrijskog težišta lista, iznosi a = 96,6 mm.

Profili B, C, D i E fungiraju kao strukturna rebra izmeðu završnih ploha A i >: Profil Duljina c Max. deb. t Omjer c/t R ulaz. brida ↓ mm mm - mm A 530 130 4,08 34 B 472 110 4,29 26 C 414 90 4,60 19 D 356 70 5,09 13 E 298 50 5,96 9 > 240 30 8,00 4

Untitled-1 51 10. 01. 06, 18:27 52

U tabeli, niže, unešen je rezultat proraèuna sile i momenta, ovisno o kutu odklona, za profil Göttingen 539. Iz izvedenog diagrama se vidi da normalna sila N poprima svoj maximum pri kutu odklona a ≈ 25o. Njeno hvatište zadržava približno stalnu vrijednost sve do kakvih 18o, kad poène lagano rasti do 26o, potom strmije.

α N, kN M, kNm e = M/N, m e-a, m M , Nm o 3,70 6,00 0,63 0,1047 0,0081 48,6 7,46 12,26 1,29 0,1055 0,0084 103,0 11,17 18,57 1,93 0,1040 0,0074 137,4 14,83 24,53 2,58 0,1050 0,0084 206,1 18,41 29,82 3,24 0,1085 0,0119 354,9 21,75 32,57 3,65 0,1120 0,0154 501,6 24,85 33,75 3,95 0,1171 0,0211 712,1 27,27 33,35 4,12 0,1235 0,0269 897,1

Diagram ovisnosti sile N, momeneta M i kraka e o kutu odklona α

Primjena zavješenog balansnog kormila na Suezmax tankeru 142 000 dwt Primjer (1): Površina lista prema formuli DNV:

A = TL / 100 [1 + 25 (B/L)2] = 16,6×260 / 100 [1 + 25 (44,5 / 260)2] = 74,8 m2 R

Untitled-1 52 10. 01. 06, 18:27 53

Visina donjeg ruba R0 (º AP, stražnji perpendikular) iznad osnovke z = 12,00 m o Udaljenost vrha kormila od osnovke broda z = 0,40 m t Promjer vijka D = 8,05 m Visina kormila b = 10,00 m Nominalna pokrivenost lista b/D = 1,24 Srednja geometrijska širina lista c = A / b = 7,48 m R Balansna duljina a ≤ 0,23 c = 1,72 m Udaljenost geometrijskog težišta lista od sredine radialnog ležaja struka (velièina ‘a’ na slici 5.1 spade rudder, ABS Propisi 1987) z ≈ 5,2 m Razmak izmeðu hvatišta sile i osi kormila p = e -a ≈ 0,15 m Kombinirani krak R = z + (z2 + p2)1/2 ≈ 5,2 + 5,2 = 10,4 m Brzina broda (pri MCR i T = 16,6 m) V = 15 uzlova Promjer struka (ABS Propisi 1987, par. 5.3.2): S = 20,02 (RAV 2)1/3 = 20,02 (10,4 × 74,8 × 225)1/3 ≈ 1120 mm. l

Primjer (2) Ako bi se visina lista u primjeru (1) reducirala od 10 na 9 m, uz odgovarajuæe povisivanje izdanka H, onda bi se dobila A = 65,97 m2. Slijedi: R Omjer b/D = 9 / 8,05 = 1,12 c = A /b = 65,97 / 9 = 7,33 m R a = 1,68 m p = e - a » 0,20 m R » 4,7 + 4,7 = 9,4 m S = 20,02 (9,4 × 65,97 × 225)1/3 ≈ 1040 mm l Za hipotetiènu duljinu struka od 6 m, razlika u masi: M -M = 47,3 - 40,8 = 6,5 t. 1,12 1,04

Zapažanje

Ukupna površina list + nosaè kod usporedbenog Suezmax tankera iznosi A +A R H = 64,9+15,5=80,4 m2. Pomièna ili okretljiva površina kormila iznosi dakle A = R 64,9 m2, a raèunska prema DNV: A’ =A +A / 2 = 64,9+7,75 = 72,65 m2. R R H Dotièni tanker ima polubalansno kormilo tipa E (Sl.1). Buduæi da je kod te izvedbe struk izložen uglavnom torziji, promjer iznosi S =550 mm, dakle znatno l

Untitled-1 53 10. 01. 06, 18:27 54

manje nego u primjerima (1) i (2) sa zavješenim balansnim kormilom. No, kod analize o prikladnosti jedne ili druge izvedbe uzet æe se u obzir i drugi faktori: npr. teški i skupi nosaè kod izvedbe E; zatim zamršenija konstrukcija kormila, montaža, centriranje, demontaža, održavanje.

Smanjivanje površine A , primjer (2), i to iskljuèivo putem sniženja visine b (za R 1 m), smanjuje promjer struka za 80 mm. Tako smanjena površina ipak je nešto veæa od pomiène plohe kormila referentnog broda (65,97>64,9 m2), ali je manja od površine lista s pridruženom polovinom izdanka (65,97<72,65 m2). Ostavivši po strani analizu manevarskih svojstava broda s jednim ili drugim kormilom, u odnosu na referentno polubalansno kormilo mogu se konstatirati neke odlike kormila prema primjeru (1) i, nešto izraženije, prema primjeru (2): ◊ dobra prekrivenost, t.j. veæe vrijednosti omjera b/D ◊ homogenije polje strujanja te veæa srednja brzina protoka ◊ rjeðe pojave kavitacije, prodora zraka i vibracija.

Primjena na containerskom brodu 4 830 TEU, 25 uzlova Površina lista A = 14×262 / 100 [1 + 25 (40 / 262)2] = 58,05 m2 R Visina donjeg ruba R0 (stražnji perpendikular) iznad osnovke zo = 12,50 m Udaljenost vrha kormila i vijka od osnovke broda z = 0,00 m t Promjer vijka D = 8,30 m Visina kormila b = 9,00 m Širina lista c = A / b = 6,45 m R Duljina a ≤ 0,23 c = 1,48 m Poluga p = e-a ≈ 0,14 m Krak R ≈ 10 m Brzina broda V = 25 uzlova Promjer struka: S ≈ 19,2 (10×58×625)1/3 ≈ 1370 mm l Zadržavši sve elemente iste, a hipotetièki smanjivši brzinu na 18 uzlova, promjer struka se reducira na 1100 mm. Za duljinu struka od 5 m, razlika u masi iznosi: M - M = 59 - 38 = 21 t. 1,37 1,1

Zakljuèak, zapažanja

Pošto sila na kormilu raste proporcionalno površini lista i kvadratu brzine pritjecanja, proizlazi da bi za primjenu zavješenog balansnog kormila u podruèju

Untitled-1 54 10. 01. 06, 18:27 55

fizièki veæih i bržih brodova trebalo ublažiti rast/velièinu momenta savijanja u kritiènom presjeku osovine struka. To je moguæe na tri naèina: a) smanjivanjem visine b, praæeno profiliranim umetkom / strukturnim izdankom koji pri dnu inkorporira radialni ležaj struka, b) smanjivanjem površine lista, c) poveæavanjem koniciteta, t.j. razlike c - c , odnosno omjera (c -c )/b. r t r t Kod veæine brodova list kormila seže praktièki do trupa, znatno iznad vijèanog diska, tako da se omjer D/b kreæe tipièno izmeðu 0,6 i 0,8. To kao i blizina vodne linije, ili njeno probijanje kod nižih gazova, problematizira dotièni dio površine kormila. Reduciranje visine b tendirajuæi omjerima D/b ~ 1 može opravdati usvajanje površine A ispod konvencionalnih vrijednosti, a da to ne R ide na raèun manevrabilnosti i sigurnosti broda.

Umetanje profiliranog izdanka izmeðu trupa i kormila omoguæava tehnološki bolje rješenje samog lista jer se temeljna ploha može postaviti u horizontalnoj ravnini, po pravilu okomito na os kormila.

Primjena zavješenog balansnog kormila prikladnija je i èešæa kod dvovijèanih dvokormilnih brodova utoliko što se tu površina lista A dijeli na dva. R Moment torzije zavješenog balansnog lista opæenito i naèelno je manji nego u bilo kojeg drugog tipa kormila. To je stoga što se balansna površina, koja se ovdje proteže po cijeloj visini b, može podesiti za najmanji moguæi razmak izmeðu hvatišta sile i osi, a da pri tome ne doðe do nestabilnosti ili podrhtavanja.

Poželjni su oni profili kod kojih se položaj sile, ovisno o kutu odklona, bitno ne mijenja. Ono što u praksi kadšto stvara problem i izaziva nedoumice jest relacija: - položaj sile, obièno e = (0,24 ÷ 0,28) c - položaj osi kormila, obièno a = (0,22 ÷0,24) c - mjesto najveæe debljine profila, obièno oko 0,3 c.

Za èim manji zakretni moment i èim manju snagu kormilnog vitla poželjno je da razlika e - a bude èim manja, ali da uvijek bude e > a za stabilni položaj kormila. Prolaz osovine, spojna prirubnica, itd. sa svojim dimenzijama, upuæuju na najširi dio profila, što je iznimno ostvarljivo. Puniji ulazni brid kao i veæi omjer t/c izaziva veæi odpor, dok je povoljniji pri odklonu lista obzirom na odvajanje strujnica i kavitaciju.

Untitled-1 55 10. 01. 06, 18:27 56

>ormula za raèunanje površine kormila, koju je DNV odavno unio u knjigu propisa, izdržava kriterij vremena i dobro je prihvaæena. Ona glasi:

A = 0,01 TL [1 + 25 (B/L)2] R Istoj je u sijeènju 1991 dodan utjecaj koeficienta punoæe, dakle:

A = 0,01 TL [1 + 50 C 2 (B/L)2] R B Time DNV ohrabruje vitkije brodove, a ‘kažnjava’ punije, tj. one s C > 0,707. B Takav stav/intervent klasifikacionog zavoda DNV racionalan je i poticajan. Tek, prigovorimo to što se jednako ponderira duljinu i gaz broda jer za jednaki lateralni plan, odnosno jednaku površinu kormila, brod s veæim omjerom L/T imat æe slabije manevarske sposobnosti, pa bi se moglo predložiti:

A = TmLn/100 [1 + 25 C 2 (B/L)2] R B i dotiène eksponente: m = 1,15 – 0,01 L/T , te n = 0,01 L/T + 0,85, iz èega slijedi da za omjer L/T = 15 ne bi bilo korekture, dok bi za za L/T < 15 proizašao umnožak TmLn < TL, odnosno za L/T > 15 bio bi TmLn odgovarajuæe veæi od izvornog produkta TL.

Neposredno pred porinuæe teretnog broda u splitskom brodogradilištu, oko 1960. Vidi se simplex-balansno kormilo i èetverokrilni vijak. Struk kormila još nije montiran; umjesto toga na gornjem je kraju improvizirano osiguranje od odklona za vrijeme porinuæa. Lijepo se uoèava i Polubalansno kormilo i šesterokrilni prodor vanjske propelerne cijevi. vijak, iza krmenog bulba

Untitled-1 56 10. 01. 06, 18:27 57 Pramac

Na pitanje što je to pramac, moglo bi se odgovoriti: to je prednji dio broda. Da, to jest prednji ili ulazni dio broda, dakle onaj dio brodskoga korpusa koji se prvi susreæe s morem, kao medijem u kojem se brod kreæe. Doista, tu treba podrazumijevati prednji dio tijela broda u svojoj cjelini, dakle oplatu dna i bokova skupa s nutarnjim ukrepno-nosivim elementima, i oploèenje palube(â) sa sponjama i uzdužnjacima, i dvodno i tankove i pregrade, i – nadasve – prednju statvu, odnosno ono što je od nje danas ostalo, to jest njezin rudiment koji se sada pojavljuje kao pramèani bulb, cilindrièni pramac, ili drukèije.

Jer, pri spomenu pramca specialist-hidrodinamièar pomislit æe na prednji dio korita, poglavito na oblik pramèane statve (danas, uvjetno tako nazvane); pomislit æe na tok vodnih linija i prelaz u središnji dio trupa, na ramena, na zakrivljenost uzvoja, na pozicioniranje eventualnog pramèanog porivnika. Èlan posade broda pomislit æe na pramèani dio palube, na kaštel, kao što je nekoæ podrazumijevao poglavito pramèano podpalublje u kojem je živio. Zapovjednik broda gledajuæ iz kormilarnice ili s krila mosta na vrhove pramèane ograde, i preko njih, zacijelo æe promisliti o zoni (ne)vidljivosti i sigurnosti, i o brodskoj cjelini.

Nadalje, nameæe se pitanje o duljini pramca, odreðenije o duljini pramèanog dijela broda L , tj. o njegovoj duljini u odnosu na duljinu broda L . Kolika je p PP ona? Moglo bi se reæi da taj omjer iznosi: L /L = 0,25 ÷ 0,35. Za brod bez P PP paralelnog srednjaka netko æe pramèani dio poistovjetiti s prednjom polovicom broda, pa bi tada omjer L /L ekstremno iznosio 0,5. Meðutim, kad se kaže p PP samo: pramac, obièno se podrazumijeva krajnih 5 do 10 posto duljine broda, ekstremno samo statveni profil i pripadajuæi okoliš.

Prednja ili pramèana statva

Premda imenica ženskoga roda rijeè statva, sa svoja èetiri suglasnika i dva (tamna) samoglasnika, semantièki i semiotièki upuæuje na nešto èvrsto i kruto, stabilno i postojano. Tako i u drugim jezicima: stem, Steven, étrave, asta. Tu je upravo karakteristièno postojanje suglasnièkog para st.

Naziv je nastao davno, u doba kad je postojala samo drvena brodogradnja. Tada je statva, nastavljajuæi se na grednu kobilicu, predstavljala pramèanu (odnosno, krmenu) izvodnicu, masivni element brodskoga tkiva, stoga i složene

Untitled-1 57 10. 01. 06, 18:27 58

višeslojne izvedbe, te dimenzija i oblika tolikih i takvih da je mogla udomiti i pružiti pouzdani oslonac i vezu/spoj krajevima / završetcima drvenih trenica ili planka.1 Takva solidna statva, obilno dimenzionirana i (èesto) raskošno oblikovana – tu se podrazumijeva njezin nadvodni dio, koji je bivao urešen maštovitom pulenom - izdržavala je sudar s drugim brodom na moru, ili udarce pristajuæi uz obalu. Na nju se polagao kosnik, za nju i vezao. Nametnutim silama statva se i odazivala.

Oblik utjeèe na tehnologiju gradnje, i obratno. Grednoj kobilici odgovaraju gredne statve. Sjetimo se postupka, slijeda gradnje prošlih brodova, poglavito drvenih. Poèinjalo se kobilicom i statvama. 2 Ta tri elementa, meðusobno spojeni, tvorili su i definirali uzdužni profil, obris u ravnini Π2, sadržavali trag vertikale u ravnini simetrije.3 Sluti se - korito.

Malo koji dio broda doživljava mijene kao pramac i njegova statva. Èak ni brodski dimnjak(-ci)! Da, pramac sa statvom legitimira, prvi nastupa; predhodi ostatku trupa, tako da more pred njim znade što slijedi, da se pripremi – za otpor, ili prihvaæanje. Stoga velièina i oblik statve treba biti u skladu s koritom kojega zatvara. Oblik statve 300-metarskog putnièkog linera, dodan koritu èamca, djeluje preuzetno. Pramac s kosom zaobljenom statvom 28-metarskog obalnog teretnog broda, primijenjen na 280-metarski Panamax OBO-carrier, djeluje neprilièno. Puno je takvih primjera.

Razlièiti su razlozi spomenutim mijenama: sigurnostni, funkcionalni, konstruktivni, estetski, modni. Da bi se nabrojilo i opisalo razlièite oblike pramèane statve inherentne pojedinim vrstama brodova, materialu i tehnologiji gradnje, zacijelo bi trebala obsežna monografija. Zadržat æemo se ovdje na trgovaèkome brodu, poglavito teretnom.

Trgovaèki je brod nekoæ imao vertikalnu grednu statvu do koje su sezali vojevi èeliènih limova vanjske oplate, s izraženim zakovanim šavovima. Uveli je praktièni Amerikanci sredinom 19. stoljeæa. Dobro i skladno razvijenu oplatu, mirni i jednoliki tok šavova, bez neumjerenih zakrivljenosti i skokova, bijaše milo gledati. Na samoj statvi upisani brojevi zagaznica - desno stope s rimskim, lijevo decimetri s arabskim brojevima; kadšto i obrnuto. Prednji perpendikular4 penje se - to se osjeæa - ponosno i uspravno, ‘pod devedeset’ na vodnu liniju, i ne vodeæi raèuna o mijenama iste, kao ni o promjeni gaza. Pri samom vrhu sidreni krakovi vire van ždrijela, posve naprid, tako da se meðusobo skoro vide preko ruba statve i pravodobno dogovore tko æe, èim uztreba, prvi suniti u dubine. Obazrivi i svjestni da pri obaranju, èak i ako se zavrte, neæe ostrugati dragocjenu oplatu ispod njih.

Untitled-1 58 10. 01. 06, 18:27 59

Trajala je ta idila sve negdje do 1930 godine, a onda se poèeše javljati pramci i statve drukèijih oblika i profila, poglavito one nagnute, kose po èitavoj svojoj visini, ili makar nadvodno. Djelovale su oku ljepše, reklo bi se: agresivnije. U prednosti im se ubrajala i odlika da se prilikom sudara postupno skrše, pa se pri tom deformiranju potroši od energije naleta i tako ublaže posljedice kolizije; za razliku od vertikalne, gdje se sraz neposredno prenosi na cijeli trup ... (To nam je zorno razlagao prof. Armanda5, sredinom 20. stoljeæa)

Otvaranje, naginjanje statve odnosno vertikale ravnine simetrije prema naprijed, povuklo je za sobom slièno takovo širenje pramèanih rebara, iduæi prema vrhu. Odjednom se za nepromijenjenu duljinu L dobila osjetno veæa duljina preko PP svega, pa i širina palube na pramcu. Tu je paluba sad postala prostranija, a smještaj sve brojnijih i zamršenijih elemenata sidrene i pritezno-privezne opreme, raznih vjetrolovki, lokalnih silaza, itd, lakši i udobniji.

U knjigu propisa ulazilo se i dalje s istom duljinom L , odnosno 0,96×L , kao PP KVL i drugdje, pa smo doživljavali taj dobitak kao - darovan. Objektivno, on je praæen poveæanjem površine i težine dotiènog dijela vanjske oplate i palube. Kod ekstremnih primjera tog proširivanja rebara pri gornjem kraju dolazilo je do velikih priklonih kuteva prema horizontali tako da je i palubna ograda, koja bi slijedila taj rastuæi nagib, postala, za ljude, pogibeljno položena. Kod pune ograde, to je rješavano uvoðenjem zgiba, ili smanjivanjem boènog nagiba. Sruèivanje mase živoga mora na pramèani dio palube po olujnom vremenu, pri malim visinama pramca, bio je ozbiljniji problem. Uslijed golemog pritiska na palubu dolazilo je do njenog urušavanja. U konkretnim primjerima to se rješavalo obnovom strukture i uvoðenjem više redova upora od palube do dna. Kod novih gradnja nastoji se zadržati razumnu mjeru tog naginjanja i proširivanja palube, uz obazrivo njeno ukrepljivanje i nošenje kontinuiranom podpalubnim tkivom.

 1 Putem èavala, vijaka; danas i pomoæu ljepila. 2 Sintagma polaganje kobilice zadržala se do danas, pa i u èeliènoj brodogradnji gdje se faktièki prva polaže prostorna sekcija dvodna ... 3 Umjesto vertikala, danas se èešæe kaže: uzdužnica. 4 Perpendikular ≡ okomica; simbol za prednji perpendikular: >P, prema engl. 4ore Perpendicular. 5 Adam Armanda (1898 – 1959), profesor na Tehnièkom fakultetu Sveuèilišta u Zagrebu.

Untitled-1 59 10. 01. 06, 18:27 60

Pramèani bulb

Pramèani bulb uvodi se prije Drugog svjetskog rata.1 Dobivaju ga transatlantski putnièki lineri Bremen, Europa, Normandie ... slijedeæi Jurkeviæev2 fini oblik i mjeru - unutar L . Nakon rata pojavljuje se bulb-pramac i kod teretnih brodova, PP vrlo polahko i obazrivo, najprije kod onih brzih, jer se smatralo da je njima i primjeren. Japanci ga prvi primjenjuju kod veæih, relativno sporih brodova pune forme, izazvavši tada iznenaðenje i komentare.

Od osamdesetih godina 20. stoljeæa na ovamo pramèani je bulb prevladao u cjelokupnoj trgovaèkoj brodogradnji. Primjenjuje ga se kao standardno rješenje bez predhodne analize o negovoj svrsihodnosti obzirom na vrstu i velièinu broda, na brzinu i podruèje plovidbe, i drugo. Napokon, ugledali smo ga uzduž naše obale, i u marinama gdje, dograðen, ‘resi’ pramce mnogih èamaca.

Kao što smo nekoæ a priori crtali normalni pramac (tako još uvijek nazivamo onaj bez bulba), danas se to èini s bulb-pramcem. Dapaèe, današnji bulb postao je veæi i izraženiji, po pravilu protežuæi se obilato preko pramèanog perpendikulara, tzv. bulb s kljunom3, s duljinom do kakovih 0,2B. Pojavljuje su u raznim oblicima; u novije vrijeme prevladavajuæeg srcolikoga popreènog presjeka, izoštrenog pri dnu radi mekšeg vertikalnog gibanja na valovima.

Pramèani bulb s kljunom, prikazan u profilu, ili s popreènim presjecima, postao je dapaèe èestim zaštitnim znakom pojedinih brodogradilišta, projektnih zavoda i pomorskih institucija, kao što je to nekoæ bio primjerice simbol glavnoga rebra, u raznim variantama. Poslovièno konservativni Lloyd¢s Register of Shipping ucrtao ga je preko naslovne strane svih svezaka svojih propisa tako da se proteže i preko hrbta, simetrièno, na stražnju stranu knjigâ s time da je onaj na prednjoj orientiran desno, prema napred, kako mi brodari normalno crtamo, dok je onaj stražnji usmjeren lijevo, prema brazdi ... kao da hoæe reæi: evo nove standardne izvedbe pramca koja se preporuèuje.

Pa ipak, trebalo bi uistinu provesti sustavno ispitivanje, interdisciplinarno, da se utvrdi kad se doista isplati primjena pramèanog bulba i, ako, kojega oblika i velièine. Kao temeljno polazište zacijelo bi trebala biti ekvivalentna duljina broda bez bulba.4 Kriterij može biti: a) jednaka brzina i snaga P B b) jednaka masa èelika

Untitled-1 60 10. 01. 06, 18:27 61

c) jednaki troškovi gradnje d) jednaki troškovi održavanja e) mjera ranjivosti pri sidrenju, i mjere predostrožnosti f) izloženost prilikom pristajanja i manevriranja g) moguæe teškoæe u kanalima i stiješnjenim akvatorijima

Možda æe objektivno istraživanje i usporedba kod mnogih brodova, npr. bulkera, tankera i višenamjenskih teretnjaka, pokazati prednost vertikalne cilindriène statve, a kod putnièkih statve s nježnim bulbom koji se uopæe ne projicira preko perpendikulara. Istièem: brodova ekvivalentno veæe duljine.

Bulb ipak predstavlja izvjestni diskontinuitet forme i ranjivi privjesak, zatim, stvara probleme oko smještaja sidra i sidrenog ždrijela te obaranja sidra. Pramèani bulb, osobito onaj s kljunom, komplicira tehnologiju gradnje i poveæava troškove. Teško bi bilo reæi da pogled na cjeloviti pramac današnjih bulkera i putnièkih brodova za krstarenja, s onim bulbovima veæ standardne izvedbe s kljunom, pruža lijepu sliku. Prije bi se moglo reæi da takva slika izaziva mnoge, nelagodne primisli.

U praksi projektant se može kolebati oko izvedbe pramca. Tu dvojbu riješit æe kadšto brodovlastnik izrièitim zahtjevom za bulb-pramac, ili za normalnu izvedbu. Ponekad æe se odluka osloniti na rezultate ispitivanja modela s normalnom statvom, i one s bulbom. Inaèe, nakon prvih istraživanja u prvoj polovini 20. stoljeæa spoznato je da se pozitivni uèinak bulba javlja tek kod veæih brzina.

Pri niskim brzinama Wigley nalazi porast ukupnog otpora zbog dodatnog otpora trenja i forme bulba.5 Pri visokim brzinama smanjenje otpora valova uslijed interferencije valnog sistema korita i bulba, ukoliko je prikladno pozicioniran, prevladat æe trenje i otpor samog bulba, te rezultirati smanjenjem ukupnog otpora. Prema Wigley-u podruèje djelotvorne primjene bulba, opæenito, nalazi se unutar >n = 0,24 do 0,57. Isti auktor specificira geometrijske znaèajke i optimalni položaj bulba.

Današnja praksa donosi raznolike oblike i velièine bulba, a i podruèje primjene prošireno je prema brzinama nižim od >n = 0,24. Potonje se pripisuje moguæim uèincima bulba na viskozni otpor.6 Tome se može dodati utjecaj bulba na položaj težišta istisnine po duljini LCB. Naime velikim brodovima, kao štosu VLCC na primjer, inherenatan je niski >n, te visoki koeficient punoæe, po pravilu C > 0,8. B

Untitled-1 61 10. 01. 06, 18:27 62

Potonje uzrokuje probleme jakog sustrujanja, odnosno neravnomjernog pritjecanja u disk vijka. To je osobito izraženo u balastnoj plovidbi i zatežnom stanju. Ulaganje u bulb s kljunom velikog obujma omoguæuje pomicanje LCB prema napred, uz istodobno ‘pražnjenje’ krmenog dijela te vitkije izlazne linije, i tako poboljšano polje pritjecanja u disk vijka. Drugim rijeèima, upravo se povišenoj propulzijskoj komponenti može pripisati znatniji ukupni dobitak.

Kombinirajuæi >roudeov broj, koji se kreæe >n = 0,12 ÷ 0,32, i koeficient punoæe u rasponu C = 055 ÷0,85 , Watson i Gilfillan nude liniju iznad koje bi pramac s B bulbom mogao imati prednosti. 7 Navode se i veæi troškovi izradbe pramca s bulbom èija bi dakle ugradnja trebala biti opravdana dokazanim dobitkom na brzini, odnosno smanjenim potroškom goriva.

Uvoðenje bulba utjeèe na stabilitetu u mjeri koja ovisi o vrsti broda. Uèinak je dvojak: sužavanjem pramèanog dijela teretne vodne linije smanjuje se moment tromosti, a time i metacentarski radius M> = I/∇. Odgovarajuæim premještanjem istisnine snizuje se položaj težišta K>, time i rezultirajuæa visina metacentra iznad osnovke KM.

Pramèani bulb zacijelo ne poboljšava držanje broda na moru. Paèe bi se moglo ustvrditi da ga, razmjerno svojoj velièini i pretièku uzgona, destabilizira. Izrièito se upozorava na poveæano udaranje / šibanje dna (slamming).

 1 Prof. Stipetiæ govori o bublenom obliku pramca, zacijelo slijedom puèkog: bublast, buble. 2 V. Jurkeviæ je patentirao svoj oblik pramca 1928 g. Upravo prednji dio korita smatrao je on najvažnijim faktorom za smanjenje otpora valova. To ga je uputilo na na sužavanje korita u podruèju ulaznoga dijela vodne linije, koja time zadobiva S-oblik. Toèku infleksije X, tj. njenu udaljenost od >P, Jurkeviæ odreðuje formulom: X = (V /√L - 1) L/4, gdje su V = brzina broda u uzlima, i s s L = duljina broda u m. Proizašli gubitak istisnine u podruèju VL nadoknaðen je proširivanjem dijela korita ispod VL, što je i rezultiralo primjerenim bulbom. 3 Engl. ram. 4 I. Belamariæ, Cilindrièni i bulb-pamac, V simpozij Teorija i praksa brodogradnje, Split 1982 5 C. Wigley, The theory of the bulbous bow and is practical application, Trans. NECI, 1936 6 J.D.van Manen i P.van Oossanen, Principles of Naval Architecture, SNAME 1988 7 D.G.M. Watson, Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam-Oxford, 1998

Untitled-1 62 10. 01. 06, 18:27 63

Cilindrièni pramac

Kao što grednoj kobilici odgovaraju i gredne statve tako i plosnoj, tehnološki, odgovara ponajbolje cilindrièna statva, odnosno cilindrièni pramac.1 Iako je najjednostavniji i najjeftiniji za gradnju te, s obzirom i na pristupaènost iznutra, najlakši za pregled i održavanje, napokon i obzirom na dobre hidrodinamièke performanse, cilindrièni oblik pramca još se uvijek ne primjenjuje u odgovarajuæoj mjeri.

Prvi vertikalni cilindrièni pramac u splitskom brodogradilištu primijenjen je na tankerima za zemno ulje, nosivosti 115 000 dwt, izgraðenih 1974 godine za The Shipping Corporation of India. Bili su to M.T. Rajendra Prasad i Zakir Hussain, èije glavne znaèajke izgledaju ovako:

Duljina izmeðu okomica L = 240,90 m PP Širina na rebrima B = 39,40 m Visina na boku H = 22,20 m Gaz ljetni, raèunski T = 16,50 m Koeficient punoæe C = 0,848 B Maksimalna trajna snaga MCR = 14 840 kW

Radius cilindra od njegova sferiènog prelaza u kobilicu do teretne vodne linije iznosi R = 4 m. Omjer fiktivne površine rebra 20, odnosno cilindra A , koja se C dobije produljivanjem vodnih linija do prednje okomice, i površine glavnoga rebra iznosi f = A /A = 0,09. Srednja prognozirana brzina za gaz 16,5 m i snagu C M SCR = 12 870 kW iznosila je 14,3 uzla. 2 Na pokusnoj plovidbi postignuto je 14,9 uzlova.

U Splitu su 1978 godine izgraðeni brodovi za rasuti teret Jablanica i Žirje, nosivosti 30 000 dwt, za Slobodnu Plovidbu Šibenik, i još tri slièna bulkera, koji su takoðer imali vertikalnu cilindriènu statvu. Glavne su im znaèajke:

Duljina izmeðu okomica L = 182,00 m PP Širina na rebrima B = 22,80 m Visina na boku H = 15,20 m Gaz ljetni, raèunski T = 10,80 m Koeficient punoæe C = 0,848 B Maksimalna trajna snaga MCR = 7 580 kW

Untitled-1 63 10. 01. 06, 18:27 64

Radius cilindra do visine h = 11,10 m iznosi R = 600 mm. Omjer fiktivne površine na teoretskom rebru 20 iznosi f = A /A = 0,03. Za otpor bi jamaèno C M bilo još povoljnije da je radius R bio nešto veæi, jer bi rame bilo još više ‘izbrušeno’ i ulazni kut i vodne linije smanjen. Na pokusnoj plovidbi postignuta je brzina E od 15,8 uzlova pri gazu 10,80 m i snazi 7 580 kW, tj. oko 0,2 uzla iznad prognozirane brojke. Nominalni broj okretaja je relativno visok, iznoseæi 145 min-1.

Na primjeru tankera nosivosti 46 000 dwt Brodogradilište Split je 1980 godine provelo usporedbu rezultata ispitivanja modela s cilindriènim i bulb-pramcem.

Glavne karakteristike broda: Duljina izmeðu okomica L = 186,00 m PP Širina na rebrima B = 32,00 m Gaz projektni, raèunski T = 10,00 m d Koeficient punoæe na projektnom gazu C = 0,79 B Gaz maksimalni, raèunski T = 11,35 m s Gaz balastni, raèunski T / T = 6,90 / 5,10 m A 4 Trajna snaga u službi, predana P = 6 500 kW D Odgovarajuæi broj okretaja N = 120 min-1

Radius cilindriène statve od sferiènog prelaza (R = 3 m) u kobilicu, tj. od 3 m 1 iznad osnovke do 12 m visine, iznosi R = 3 m. Bulb-statva odgovara onoj na sl.1. Postojala je mala razlika u istisnini tako da brod prema modelu s cilindriènom statvom ima veæi deplacement za 84 t, tj. za 1,75‰. Rezultati mjerenja sa stock-vijkom za balastni i projektni gaz prikazani su na sl.2. Karakteristièno je da se krivulje sijeku kod 13,75 uzlova (>n = 0,16) za projektni gaz, i kod 14,34 uzla (>n = 0,17) za balastni gaz.

Prema tome za brzine niže od dotiènih prednost je na strani cilindriènog pramca, dok za veæe brzine prevagu ima bulb-pramac s kljunom. Model s cilindriènim pramcem koji bi imao ekvivalentno veæu podvodnu duljinu EPD, i stoga veæi L , te jednaku istisninu kao onaj s bulbom, nije ispitan. Osnovano se može PP tvrditi da bi pokazao još bolje rezultate  1 Nakon i pored statve gredne izvedbe, može se uvjetno govoriti o bulb-statvi, o cilindriènoj i žlièastoj statvi. 2 Model je ispitan u BI, Zagreb i NMI, >eltham; dakle V = (V + V ) / 2. m BI NMI

Untitled-1 64 10. 01. 06, 18:27 65

kW e→

uzlovi

Sl. 1 Sl. 2

Tanker sedamdesetih 20. st. Trebalo bi usporediti konstrukciju i svekolike hidrodinamièke performanse vertikalnoga cilindriènog pramca èija izvodnica u CL tangira vrh bulba, tj. L (b)=L (c). OA OA

Untitled-1 65 10. 01. 06, 18:27 66

Cilindrièni pramac bulkera Containerski prinosilac E.R. Stralsund. Istièe se bulb Jablanica, 30 000 dwt s kljunom, koji se znatno projicira preko FP.

Zakljuèno

Sustavna modelska ispitivanja te informacije iz službe broda mogle bi pokazati prednosti i razgranièiti podruèje primjene pojedinih oblika pramca i prednje statve. Obzirom na problem toènosti mjerenja i poznato rasipanje toèaka, uoèeno veæ na mjernoj milji kod serije istih brodova, odgovor mogu dati dugotrajna i objektivna promatranja i usporedbe.

Cilindrièna statva zacijelo predstavlja najbolje tehnološke rješenje. Takoðer je jednostavna za pregled i održavanje. Svaki dio prednjega peaka postaje pristupaèan. Za njenu gradnju dostaju samo limovi i profili; lijevanih i kovanih elemenata nema.

Pri razmatranju primjene bulb-pramca treba uraèunati nedostatke: - ošteæivanje kod sidrenja i pristajanja, te za plovidbe u ušæima rijeka, - veæi potrošak materiala (èelik, boje), - veæa oplakana površina, - skuplja gradnja.

Navedeni nedostatci jaèe su izraženi kod bulba s kljunom. Stoga bi, prije odluke o primjeni, trebalo pouzdano ustanoviti koliki je stvarni dobitak na otporu i uštedi goriva.

U odnosu na cilindrièni, bulb-pramac je osjetljiviji na promjene gaza i trima, glede otpora i ponašanja na valovitom moru. Za objektivnu usporedbu otpora i propulzije pramca s kljunastim bulbom i cilindriènog, potonjem bi trebalo odmjeriti ekvivalentnu duljinu, tj. veæi L . PP

Untitled-1 66 10. 01. 06, 18:27 67

O ugovornoj brzini broda

Ugovorna brzina broda, njen smisao, definiranje i interpretiranje, relacija: pokusna plovidba – brzina u službi, opæa deterioracija korita i propulzijskog sklopa, pitanja su koja povremeno bivaju problematizirana.

Nosivost i brzina jesu primarne znaèajke broda koje precizira svaki ugovor o gradnji. Za njih brodograditelj jamèi, za eventualno neispunjavanje plaæa odštetu (penale). Druge tehnièke karakteristike broda kao što su glavne izmjere, brutto i netto tonaža, stabiliteta, volumen prostora za teret, specifièni potrošak goriva glavnoga stroja, takoðer se navode u ugovoru ili u tehnièkom opisu, ali brodograditelj za njih jamèi samo iznimno.

Nagrade, premije, koje æe vlastnik broda dati brodograditelju za ispunjenje ili premašivanje ugovornih obveza samo se iznimno predviðaju. U tom sluèaju u ugovoru se izrièito navodi uz koje uvjete æe se premija dati. Vezat æe se na ispunjavanje drugih bitnih karakteristika kao što su: kapacitet skladišta/tankova, stabiliteta i druge, u skladu sa specifiènostima broda. Podrazumijeva se tada da nosivost i brzina moraju biti ne samo postignute nego i premašene.

Definiranje ugovorne brzine

Brzina se naznaèuje u ovisnosti o snazi glavnoga stroja, o gazu broda, o stanju podvodne površine korita i o vanjskim uvjetima u kojima ona mora biti postignuta, fizièki dokazana.

Snaga, navedena uz definiciju ugovorne brzine, može se odnositi na maksimalnu trajnu snagu MCR, rjeðe, ili na njen dio – danas èešæe. Ako se brzina naznaèuje prema snazi MCR izgledat æe privlaènije, jer æe brojka biti veæa, i to kadšto biva razlogom za takvo naznaèivanje. Nedostatci takvog naznaèivanja brzine: a) Brzina ispada nerealno visoka. b) >izièki ju se ne može dokazati, ili je to moguæe na pokusnoj plovidbi samo prekoraèivanjem nominalne brzine vrtnje vijka. A, radi li se o osobito lagano dimenzioniranom vijku, snižene absorpcije, na pokusnoj plovidbi neæe biti moguæe razviti snagu MCR jer bi prekoraèivanje nominalne brzine vrtnje osovine motora bilo nedopustivo visoko.

Untitled-1 67 10. 01. 06, 18:27 68

c) Razvijanje pune snage MCR na pokusnoj plovidbi štetno je i nepotrebno. Normalno, naime, glavni stroj pripada veæ prokušanom tipu dieselskog motora, podpuno ispitanom, ugraðivanom i potvrðenom u praksi mnogih brodova. S druge strane glavnom stroju, kao i èitavom pogonskom postrojenju, potreban je period uhodavanja za vrijeme kojeg se mehanièko i termièko optereæenje može sustavno i postupno poveæavati do punih vrijednosti koje odgovaraju snazi MCR.

Ispravnije, i prikladnije za dobivanje objektivne slike, jest naznaèivanje brzine prema reduciranoj snazi. Ta æe snaga najèešæe iznositi 80 do 90 posto snage MCR, što istodobno odgovara trajnoj snazi u službi SCR.

Prednosti naznaèivanja brzine prema snazi SCR: 1) Njena brojèana vrijednost bliže je realnoj. 2) >izièki je se može dokazati na pokusnoj plovidbi pri nominalnoj brzini vrtnje N (okr/min), ili uz neznatno prekoraèivanje vrijednosti N. 3) Izravno se dobiva uvid u absorpciju snage, koja redovno odgovara snazi SCR i nominalnoj brzini vrtnje N, u uvjetima pokusne plovidbe. 4) Primjerenije je režimu / periodu uhodavanja pogonskog postrojenja.

Naznaèeni gaz jest maksimalni T , ili nešto niži T . Taj niži gaz odgovarat æe S D gazu na kojem æe brod najèešæe ploviti; njegov omjer prema maksimalnom gazu T /T ovisit æe i o tipu broda. Tako bi se za tanker, primjerice, koji redovno D S promeæe izmeðu dva terminala moglo uzeti srednji gaz izmeðu balastnog i punog. Taj niži gaz naziva se projektni gaz, raèunski gaz, designirani gaz, tj. upravo onaj gaz koji æe u službi biti prevladavajuæi. O tom se gazu vodi raèuna pri odabiranju forme korita, pri projektiranju propelera, itd. Ako, npr. za linijski teretnjak maksimalni gaz T iznosi 9 m onda æe gaz T iznositi oko 8 m. Ipak, S D nema pravila za odnos tih gazova, i u praksi se mogu susresti najraznovrstniji omjeri T /T . Drugi aspekt odnosa T /T , posebno obzirom na nosivost broda D S D S DW, izvan je okvira ovog razmatranja.

Susreæe se i pojam ‘meðugaza’ T . Ovdje ga treba shvatiti kao gaz izmeðu I balastnog T i punog T , po pravilu bliže potonjem. Za razliku od balastnog, B S meðugaz T jest redovno gaz na ravnoj kobilici. Naznaèivanje brzine za niže I gazove može ponekad imati komercialno-propagandne razloge.

Kadšto se brzina odreðuje prema nosivosti broda; za ukupnu nosivost, ili za njen dio. Odgovarajuæi se gaz tada deducira.

Untitled-1 68 10. 01. 06, 18:27 69

Prilikom oèitavanja gaza, uoèi pokusne plovidbe, treba voditi raèuna da su zagaznice postavljene referentno donjem bridu kobilice, doèim se u ugovoru i u tehnièko opisu po pravilu referira na raèunski gaz od osnovke broda, tj. od gornjeg broda kobilice.

Prema tome, standardna formulacija brzine suštinski bi mogla glasiti, npr.:

Brzina na pokusnoj plovidbi pri snazi SCR = 0,85 MCR, na raèunskom gazu T , gladkom i èistom koritu, u mirnom i dubokom D moru bez strujanja i vjetra, iznosit æe oko .... uzlova.

Neki primjeri iz prakse

Za tanker nosivosti 19 000 dwt, u tehnièkom opisu jednog nizozemskog brodogradilišta, ovako je odreðena brzina:

The service speed of the ship with an output of 7990 BHP will be 15 knots at summer draught with a sea margin of 35%. The trial speed of the ship will be 16 knots at summer draught with an output of about 7990 BHP . Trial conditions: clean hull, deep water, smooth sea and no wind.

Specificirana je snaga MCR = 9000 BHP pri 137 min-1. Prema tome brzina je naznaèena za trajnu snagu u službi SCR = 0,888 MCR. Navoðenje da æe za vrijeme plovidbe biti mirno, bez vjetra, brodograditelju daje pravo korekture za utjecaj vjetra, ukoliko ga bude. Ipak, preporuèljivo je izrièito navesti, u ugovoru ili u tehnièkom opisu, hoæe li se brzina korigirati i za sluèaj laganijeg vjetra. Naime, mnogi smatraju da bez izrièitog dogovora ne bi trebalo korigirati za vjetar do jaèine 2 Bf, pa èak i do 3 Bf. Dodatak za službu (sea margin) od 35% neuobièajeno je visok, pa je za to jamaèno trebao biti posebni razlog.

Za motorni teretnjak 15500 dwt japanski MHI daje:

Trial speed on abt 1/5 DW loaded condition at MCR of main engine on calm sea with clean bottom – abt 16,4 kn. - Service speed on designed draught at NCR, without sea margin – abt 14,8 knots. - Designed fuel consumption (for main engine only) at NCR on the basis of fuel of which lower calorific value is 41870 kJ (10000 kcal/kg) – abt 20,7 T/day (20,4 LT/ day). – Endurance on the basis of above mentioned V , fuel consumption S (f.c.) and fuel oil (f.o.) capacity excluding diesel oil tanks – abt 12000 SM.

Untitled-1 69 10. 01. 06, 18:27 70

MHI izrièito jamèi 16,4 uzla pri MCR i 1/5 DW, S>C = 210 g/kWh (155 g/ BHPhr) + 5% tolerancije. – T mld = 9,00 m, a niži gaz, u sluèaju kad je 2. D paluba – paluba nadvoða, T = 7,64 m. Ovdje bi T mogao odgovarati mld D maksimalnom gazu, što se takoðer susreæe u praksi, dok niži gaz odgovara nekom srednjem – izmeðu balastnog i maksimalnog.

Specificirana je MCR = 4560 kW (6200 BHP) pri 175 min-1, dok je NCR = 4100 kW (5580 BHP) pri 169 RPM, tj. NCR = 0,90 MCR. Navoðenje broja okretaja u službi valja ovdje shvatiti kao jednu srednju, orientacionu brojku.

Izraz calm sea, koliko god èest, još je nešto blaži od onog no wind, pa se danas rado tumaèi, odnosno podrazumijeva: do 2 Bf. Stoga je doista uputno, da bi se izbjegli eventualni nesporazumi, i ovdje navesti izrièite kriterije.

Naznaèivanje V pri MCR i reduciranom gazu koji odgovara 1/5 DW oèigledno T ima za cilj da privuèe brodovlastnika. Napokon V od 14,8 uzlova skoro je za 2 S uzla manja brzina, iako kotirana bez dodatka za službu.

Dnevni potrošak goriva izraèunan je na osnovu specifiènog potroška od nepunih 210 g/kWh (155 g/kSh), što – iako referira na SCR – jest ponešto optimistièno. Garancija za S>C pri MCR jamaèno se odnosi na probni stol.

U tehnièkom opisu >reedom-Hispania stoji:

V at 28' 6" draught and 0,85 MCR with clean bottom and fine weather ... S 15 knots. – >uel rate of ME at test-bed trials, developing the NSO and using fuel having a lower calorific value of 41870 kJ (10000 kcal/kg) ... 210 g/kWh (155 gr/BHPhr) ±5%. – Cruising range of the vessel at NSO and fuel rate as stated ... about 14000 miles.

Maksimalni gaz je za 1 stopu veæi od navedenog, tj. T = 29' 6". – Za izraz fine s weather može se reæi slièno kao i za calm sea.

U tehnièkom opisu/projektnom zahtjevu, za tanker 50000 dwt, Shell traži:

Ship to be capable of attaining 15,5 KT on fine weather measured mile trials when ballasted to the Summer draught of 11,586 m and operated at 10000 kW. - The NSP shall comprise 10000 kW at the propeller. The MCR of the engine shall be 15% higher than the NSP.

Nosivost je naznaèena za Summer->reeboard draught 11,586 m.

Untitled-1 70 10. 01. 06, 18:27 71

Standard Hull Specification za britanske SD14 predviða:

The mean summer load draught to be 28' 6" extreme, the corresponding deadweight being 14200 tons. – Service speed on the summer load draught under average fair weather conditions to be 14 knots on a consumption of about 19,5 tons of fuel per day (main engine only) with the main engine developing 4950 b.h.p. at 130 r.p.m. this being equivalent to 90% of the MCR of the engine. – Resistance tests have been carried out over a normal range of speeds fot Ballast Trial and Loaded Service conditions and followed by the self-propulsion tests with a stock propeller in the same conditions.

Zanimljivo je da se tu ne precizira V nego V . Navedenu V brodograditelj T S S podrazumijeva – s èistim koritom, a average fair weather – more do 2-3 Bf. To je jednostrano tumaèenje koje, kadšto, može dovesti do nesuglasica. Navedeni ljetni gaz odnosi se na donji brid kobilice.

Standardni ugovor BP Tanker Company predviða:

Speed trials in the loaded and ballast condition shall be carried out over the Measured Mile in the manner provided for in the Specifications. Should the speed on trials in the loaded condition be less than the required speed there will be no reduction in the Price for the first fifth of a knot below the required speed but the Price shall be reduced by £ ..... for the second fifth of a knot or any part thereof and by £ ..... for the subsequent tenth of a knot or any part thereof (up to a total shortage of half a knot) such sums being in each case the agreed damage which BP will thereby sustain. If the speed falls short of the required speed by more than half a knot and if the Builders after repeated trilas are unable to demonstrate that the vessel is capable of attaining a mean speed which is within half a knot of the requred speed on a pair of runs on the Measured Mile then BP shall have the right to reject the vessel.

Iako se ovdje govori o ispitivanju pri balastnom i punom gazu, garanacija brzine odnosi se samo na puni gaz. Analogno tome, ispravno je jamèiti samo za jednu nosivost. Nadalje, ovdje se radi o standardnom tekstu. Ovisno o primjeru, BP æe prihvatiti bezpenalnih 0,3 uzla a isto tako može koncedirati, i pomakniti granicu odbijanja broda na 0,6 do 0,7 uzla.

Untitled-1 71 10. 01. 06, 18:27 72

U tehnièkom opisu brodogradilišta Onomichi Dockyard, za motorni teretnjak, stoji:

Progressive speed trials to be conducted at 1/2, 3/4, CSO and MCO of the main engine or the maximum output corresponding to the allowable maximum RPM of the engine, whichever is less.

Hoæe li MCR biti dosegnut ovisi o radnoj toèki vijka, pa je utoliko formulacija ispravna.

I dalje:

In case of rough sea condition on the day of the trials, the speed results to be corrected to calm sea and deep sea condition. Trials to be carried out at abt 1/5 DW maximum and to have suitable trim.

Prenaglašena zatega, naime, nepovoljna je za otpor broda i u kombinaciji s niskim istisninama ne daje pouzdane rezultate. Uoèena je nepouzdanost korelacionog faktora model-brod, za balastne gazove.

U tehnièkom opisu za nizozemski Unity teretnjak stoji:

The ship if loaded in seawater to the mean T of 8,84 m to attain d a speed of 14 knots on trials with propelling machinery developing 4050 kW (5500 bhp) at good weather conditions (windforce not exceeding Bf 3), calm sea, deep water and with clean hull.

Self propulsion tests with the final propeller to be held with a model of the ship at full draught and at a draught which corresponds with the expected ballast draught of the ship during the trial trip.

The results of this test to be used for the calculations to convert the actual obtained trial speed at trial draught into the speed at contract draught.

Kao glavni stroj uzet je Stork SW 5x63/135 èiji MCR upravo iznosi 4050 kW (5500 bhp) pri 140 rpm. T od 8,84 m zamišljen je identiènim s T . d s

Untitled-1 72 10. 01. 06, 18:27 73

Primjeri iz Brodogradilišta Split

Ima brodovlastnika koji izrièito naznaèuju brzinu u službi V , te insistiraju da s njena brojèana vrijednost bude unesena u ugovor o gradnji broda. Tako je bilo na primjeru osam brzih linijskih teretnih brodova koje je Brodogradilište Split, 1979. i 1980 godine uspješno izgradilo za Nigerian National Shipping Lines. Taj pouèni tekst izvorno glasi ovako:

The speed at load draught of 9,15 m and 85% of MCR of main engine i.e. 12 240 BHP and with 15% sea margin to be 18,0 knots. This speed will be known as the guaranteed speed. Prior to the commencement of the construction of the vessel the Builder shall arrange to have a model of the appropriate hull form tested in an experimental tank. The model is to be subjected to comprehensive tests in both ballast and full load conditions. The ballast condition shall be such as to be comparable with the anticipated trial condition of the completed vessel. There will be, after speed trials in ballast condition, established a power- speed curve corresponding to load moulded draught of 9,15 m with clean hull in fine weather and calm sea. In the event that the speed trial is run at wind force exceeding Bf 2, and not exceeding Bf 4, then the speed power curve will be corrected by reference to the B.S.R.A. recommendations. Propeller shall be designed to absorb between 12 240 and 12 960 BHP at 122 RPM, loaded draught and trial condition. Propeller to be designed for MCR strengthwise. The ship’s lines and propeller shall be finally determined by the Builder in consultation with Owner in view of sea going characteristics.

Za, ovdje naznaèeni, 15-postotni dodatak na službu (sea margin), može se reæi da predstavlja danas tipiènu vrijednost, zbog èega je i usvojen. Brojka od 122 RPM predstavlja upravo nominalnu brzinu vrtnje glavnoga stroja. Diagram (s. 81) kvalitativno ilustrira ugovoreni text, iz èega se zorno vidi kako se gradi i deducira ta brzina u službi. - Slijedi važni zakljuèak da brodograditelj ne može, i ne smje ugovarati, jamèiti, niti izravno dokazivati velièinu brzine broda u službi. Brzina V može biti dokazivana (i raèunski izvedena) samo na osnovu krivulje s brzine i snage (novoizgraðenog broda s èistim koritom) dobivene mjerenjem na mjernoj milji.

Untitled-1 73 10. 01. 06, 18:27 74

>ormulacija ugovorne brzine tankera za kemikalije ..... dwt, za norveškog vlastnika, glasi: The average V in calm weather, with wind not exceeding Bf 2, clean T bottom and deep smooth water, shall be 15,6 knots at T of 9,75 m and d 7360 kW (10000 bhp). – The propeller shall be designed to absorb abt 7210 kW (9800 bhp) at 120 rpm in trial condition.

T ovdje iznosi 10,57 m, a MCR = 8250 kW (11225 bhp) pri 120 rpm. Slijedi da s je SCR = 7360 kW = 0,89 MCR.

Absorpcija snage

U ugovorima za gradnju samo se iznimno govori o absorpciji snage, ali se zato ta klauzula – po pravilu – nalazi u tehnièkom opisu, kao sastavnom dijelu ugovora.

Jaèe odmjeren promjer i uspon, odnosno absorpcijski teži propeler, dat æe na pokusnoj plovidbi nešto veæu brzinu broda. U službi, meðutim, dovest æe do preoptereæivanja glavnoga stroja. Potrebno je tako dimenzionirati propeler da na pokusnoj plovidbi, pri nominalnoj brzini vrtnje stroja, absorbira dio snage MCR. Koliko æe taj dio iznositi ovisit æe o vrsti broda i glavnoga stroja, o podruèju plovidbe i intervalima dokiranja, o održavanju broda i strojnog ureðaja, o položaju eventualno niže specificirane snage SMCR unutar radnog èetverokuta kojeg nude graditelji motora (L kod M.A.N.-B&W, R1-2-3-4 kod Wärtsilä- 1-2-3-4 Sulzera), o kvaliteti goriva i maziva, o promjenama gaza, koeficientima forme korita i sustrujanju.

Iznos od 85 do 90 posto snage MCR, koliko je naznaèeno kod navedenih linijskih brodova za Nigeriju, predstavlja dosta tipiènu vrijednost. Meðutim, za neki drugi tip broda, itd., taj bi iznos mogao biti nešto drukèiji – recimo niži, do kakovih 80 posto snage MCR.

Tehnièkim opisom, odnosno ugovorom za gradnju, ne predviðaju se sankcije za sluèaj neispravne absorpcije snage. Ipak, propeler absorpcijski teži za 2 do 3 posto od nominalne brzine vrtnje bit æe korigiran. To se može uèiniti i za lakši vijak, koji bi absorbirao zadani dio snage MCR pri brzini vrtnje veæoj za 4 do 5 posto, i više, od nominalne brzine vrtnje.

Kako æe se korigirati absorpcijski neispravni propeler može biti stvar dogovora

Untitled-1 74 10. 01. 06, 18:27 75

izmeðu brodograditelja, vlastnika i proizvoðaèa vijka. Može to biti uèinjeno smanjenjem promjera, mijenjanjem uspona, lokalnim mijenjanjem profila krila, ili pak kombinacijom tih promjena. U sluèaju velikog odstupanja od isprave absorpcije, ili od zadanih tolerancija izradbe, može se odluèiti o zamjeni propelera.

Absorpcijsku sliku može komplicirati ugradnja osovinskog generatora u kombinaciji s vijkom s fiksnim krilima. Tad æe propeler trebati odmjeriti toliko lakšim da absorbira dio snage MCR umanjen za snagu koju uzima generator (PTO) ukljuèivši i gubitke prigona. S iskljuèenim generatorom, izvrstivši ga mehanièki ili elektrièki, takav æe vijak neizbježno podoptereæivati glavni stroj.

Klauzula o absorpciji snage potrebna je i zato jer bi bez nje definicija ugovorne brzine bila nepodpuna, neprecizna.

Ispitivanje modela

U tehnièkom opisu redovno se nalazi stavka u kojoj se govori o ispitivanjima modela. Po pravilu, predviðena su mjerenja otpora, autopropulzije, sustrujanja / pritjecanja i kavitacije; sve to za dva gaza. Ovisno o vrsti i velièini broda, o snazi glavnoga stroja, ili o moguæim specifiènostima – to može biti ispitano i za više od dva gaza. Isto tako, može se proširiti program ispitivanja na strujanje u pojedinim podruèjima korita, na kormilarenje i držanje na valovitom moru ..

Kadšto æe se izrièito opisati naèin prosudbe postizive ugovorne brzine na mjernoj milji, na osnovu prognoznog diagrama kojeg daju struènjaci u bazenu. Tehnièkim opisom takoðer æe se odrediti gaz pri kojem æe biti obavljena ispitivanja na mjernoj milji. Za brodove koji prevoze suhe terete bit æe to, iz praktiènih razloga, gaz koji odgovara plovidbi u balastu.

Ponekad se brodovlastnik i graditelj unapred dogovore da æe biti ispitano više modela radi postizavanja èim bolje forme korita, odnosno èim veæe brzine za danu snagu. Ukoliko takvog izrièitog dogovora nema, može se nametniti pitanje: da li pokušati poboljšati formu i nastaviti daljnim ispitivanjima i onda kad je ugovorna brzina veæ postignuta.

Odluka o tome može ovisiti o više èinilaca: o tome da li se, usporeðivanjem s performansama sliènih brodova, može raèunati s veæom brzinom; o tome ima li vremena, ili novèanog pokriæa, za daljna ispitivanja; o važnosti i velièini uštede na snazi i potrošku goriva u danom sluèaju, itd.

Untitled-1 75 10. 01. 06, 18:27 76

Naèelno i profesionalno etièki, uvijek bi trebalo nastojati, i uvjeriti se, da brzina postignuta za vrijeme ispitivanja modela, jest blizu optimumu za dane uvjete.

Dogaða se da za vrijeme ispitivanja modela ne bude postignuta brzina koja bi odgovarala ugovorenoj vrijednosti. Ispita se prvi, drugi, treæi model ..., ali nikako da se dosegne ugovorna brojka. Mijenja se vijak, ‘brusi’ forma, ‘poljepšava’ korelacioni faktor i – dosegne ugovorna brzina. Tad mogu svi biti zadovoljni i posao se nastaviti, osobito ako je graditelj uvjeren – na osnovu povratnih informacija o sliènim brodovima – da je prognozirana brzina napokon i realistièna.

Meðutim, može se dogoditi da se nakon nekoliko ispitanih modela postigne brzina za 0,2 do 0,3 uzla ispod ugovorne, tj. upravo onoliko koliko iznosi bezpenalno podruèje. Tad se javlja pitanje: mora li se prilikom ispitivanja modela postigniti bar ugovorna brzina ?

S obzirom na to da je predmet ugovora brod, a ne model, te da se garancija odnosi na proizvod u punom mjerilu – dakle na brod, a ne na njegov model – vlastnik ne bi imao prava insistirati na nastavljanju pokusa radi dosezanja ugovorne brzine. Dapaèe, pravno, prognozirana brzina mogla bi biti i nižom, zacijelo do kraja penalnog podruèja, tj. do granice kad vlastnik ima pravo odbiti brod, ili ga preuzeti uz odreðene uvjete.

Problem nepostizavanja ugovorne brzine pri ispitivanju modela, osim pravnog, ima i druge aspekte. Ako rokovi gradnje nisu prekratki i ako ima vremena, te se uoèi da forma objektivno može biti poboljšana, tad brodograditelj neæe žaliti truda niti novèanih izdataka: mijenjat æe linije, možda i glavne izmjere broda, koeficiente forme ...

Kvaliteta izradbe brodskog korita, glatkoæa površine vanjske oplate, prilike na mjernoj milji i dr. imaju važnu ulogu u procjenjivanju i postizavanju ugovorne brzine. Makar u nekim sluèajevima dobro je unapred uglaviti kako æe se postupiti ako pri ispitivanju modela ne bude postignuta ugovorna brzina. Time bi se izbjegle moguæe raspre i gubitak vremena.

Potrošak goriva

Težnji za ekonomijom goriva pristupa se dvojako: smanjivanjem ugraðene snage i smanjivanjem specifiènog potroška. Smanjivanje absolutne snage postiže se

Untitled-1 76 10. 01. 06, 18:27 77

prije svega prihvaæanjem nižih brzina broda, zatim stalnim poboljšavanem forme korita i povisivanjem stupnja djelovanja propulzije, održavanjem èistoæe i glatkoæe oplakane površine i dobrim funkcioniranjem pogonskog postrojenja.

Smanjivanje specifiènog potroška vezano je za izbor vrste / tipa glavnog stroja i njegovo usavršavanje. Kod dieselskog motora nastoji se koristiti višak kinetièke energije ispušnih plinova i otpadna toplina u što veæoj mjeri, iako to èini složenijim èitavo pogonsko postrojenje. S obzirom na specifièni potrošak goriva, u usporedbi s parnim strojevima i plinskom turbinom, Diesel-motor je u uvjerljivoj prednosti. Današnji motori s unutarnjim izgaranjem dosegli su specifiène potroške od kakovih 160 g/kWh, odnosno termièki stupanj iskoristivosti goriva iznad 50 posto.

Za vrijeme pokusne plovidbe mjeri se i potrošak goriva, i usporeðuje sa specificiranim standardnim vrijednostima za ugraðeni tip motora. Ako su brojke u skladu, unutar predviðenih tolerancija, time se istodobno potvrðuje dobro funkcioniranje glavnog stroja.

Prilikom provedbe pokusnih plovidaba dolazi kadšto do nesuglasica izmeðu brodograditelja i strojograditelja. Prvi bi rado reklamirao veæu brzinu i manju snagu, a drugi – za izmjereni absolutni protok / potrošak goriva – veæu snagu i, prema tome, manji specifièni potrošak. Problem biva jaèe izražen onda kad su registrirane velièine potroška i brzine blizu graniènim vrijednostima.

Brižljiva provedba pokusne plovidbe, èim toènije mjerenje brzine, uèina glavnoga stroja, oèitavanje gazova, potroška goriva ... potrebno za dobivanje objektivne i istinite slike o performansama broda, ostaje uvijek aktualno.

Zakljuèna razmatranja i napomene

Ugovorna brzina mjeri se i dokazuje na pokusnoj plovidbi: a) izravno za brodove koje se može dovesti na željeni gaz, npr. tankere, b) usporeðivanjem prognoznih krivulja za balastni i viši gaz, kod brodova za suhe terete.

Poželjno je naznaèiti ugovornu brzinu prema snazi nižoj od maksimalne. To može biti snaga SCR. Ovisno o vrsti glavnog stroja, o znanju i umješnosti posade ... snaga SCR æe se kretati oko (0,8 – 0,9) MCR.

Untitled-1 77 10. 01. 06, 18:27 78

Brzinu se ugovara za maksimalni gaz, ili za jedan niži gaz – ukoliko taj niži gaz odgovara onom na kojem æe brod èesto ploviti.

Brzinu se, naèelno, ugovara samo za jedan gaz, odnosno za jednu nosivost broda. Analogno tome, u ugovoru ili u tehnièkom opisu, mogu biti navedene dvije brojke za ukupnu nosivost DW – za dva razlièita gaza – ali, naèelno se jamèi samo za jednu brojèanu vrijednost nosivosti.

Osim slabljenja i propadanja opæih performansa brodskog trupa i pogonskog postrojenja kao živog organizma, tijekom vremena, ovdje istièem stanovitu deterioraciju, odnosno postupno smanjivanje velièine ukupne nosivosti DW. Tu je više èinilaca: povremene dogradnje, dovlaèenje nove opreme, naslage boje zbog opetovanih premazivanja, raznovrstne inkrustacije, trajne neèistoæe i tekuæine osobito u nepreglednim i nepristupaènim mjestima. Mjera smanjivanja ukupne, napose koristne nosivosti, protjecanjem vremena, ovisit æe i o tipu broda, o politici vlastnika, o tehnièkoj i opæoj kulturi posade.

Pored tog, takoreæi postepenog i kontinuiranog opadanja nosivosti, mogu nastupiti i diskontinuirane, skokovite promjene nosivosti, odnosno vlastite mase LS. Potonje biva uzrokovano rekonstrukcijama, prilagodbama i potrebama tržišta i prevoznina, te može imati oba predznaka.

Kvantificiranje svih tih faktora, u nekom vremenskom razdoblju, teško je i nepouzdano. Stoga, u sluèaju nesuglasica oko velièine vlastite mase LS i nosivosti DW u èasu primopredaje broda, ta stavka iz ugovora ne smje biti odgoðena i ostavljena kao pending item – za provjeru kasnije, u službi broda.

Praksa pokazuje da odmjeravanje hidrodinamièkih karakteristika/velièina propelera tako da na pokusnoj plovidbi absorbira 80 do 90 posto snage MCR jest ispravno, te da suvremeni dieselski motori, jako nabijani i s visokim toplinskim i mehanièkim optereæenjima, tada nemaju teškoæa u radu.

Ovdje se može notirati da krivulja specifiènog potroška goriva, opæenito, svoj minimum ima negdje oko 80 posto snage MCR.

Poželjno je utanaèiti obseg modelskih ispitivanja, moguæe svrhe kao i postupak, u sluèaju da se u bazenu ne postigne, odnosno ne prognozira brzina koja bi bila jednaka ili veæa od ugovorne.

Untitled-1 78 10. 01. 06, 18:27 79

Pri odreðivanju i prihvaæanju bezpenalnog podruèja brzine, odnosno granice odbijanja broda, projektant bi trebao znati koliki jest stvarni rizik.

Bilo bi razborito, pa i pravedno, nagraditi brodograditelja za postignutu brzinu koja bi bila viša od ugovorne poveæane za bezpenalni iznos, tj. da postoji – simetrija. To bi poticalo i ohrabrivalo.

Trebalo bi, dakle, ugovarati brzinu sa bezpenalnim / bezpremijskim iznosom od ± (0,2 – 0,3) uzla; ispod toga plaæaju se penali, iznad toga dobiva se nagrada – simetrièno. – Dobivanje premije za višak brzine može se vezati, uvjetovati, s ispunjavanjem drugih karakteristiènih vrijednosti broda kao što su nosivost, volumen skladišta / tankova, stabiliteta.

Interdisciplinarno diskutiranje i odreðivanje ugovorne brzine, suradnjom vlastnika, brodograditelja, bazenskog hidrodinamièara i, prigodno, strojograditelja – vodeæi raèuna o tehnièkoj ekonomskoj i komercialnoj brzini – može se samo pohvaliti.

Èesto se ugovornim tehnièkim opisom predviðaju pokusne plovidbe i mjerenje brzine pri punoj snazi MCR, kadšto i uz prekoraèenje te snage. Dapaèe, i graditelji motora predviðaju ispitivanje uz preoptereæenje do 10 posto, makar u polusatnom trajanju, pa se tu nameæu dva pitanja:

1) da li su potrebna ispitivanja na probnom stolu graditelja motora, zatim ponovno u brodu, i

2) da li je uopæe potrebno preoptereæivati motor, mehanièki i termièki, odmah na poèetku.

Prvo je pitanje osobito aktualno kad se radi o velikim i teškim sporohodnim motorima koje se, dakle, sastavlja na probnom stolu, potom rastavlja i transportira, ponovno sastavlja u brodskoj strojarnici, i ispituje. Buduæi da se u naèelu radi o poznatim, i u praksi prokušanim i afirmiranim tipovima motora, trebalo bi zakljuèiti da su ispitivanja na probnom stolu suvišna, a preoptereæivanje prije absolviranog razdoblja uhodavanja, k tome, i štetno.

Odreðivanje vrijednosti ugovorne brzine bilo bi nepodpuno i nepouzdano bez istodobnog preciziranja absorpcijskih karakteristika propelera. Stavak o absorpciji snage normalno æe se naæi u tehnièkom opisu, kao komplementu ugovoru.

Untitled-1 79 10. 01. 06, 18:27 80

Objašnjenje nekih pojmova

Maksimalna trajna snaga MCR jest ona za koju je motor projektiran, a vezana je za dani srednji efektivni tlak MEP i brzinu vrtnje koljenèaste osovine N (okr/ min). To je isklièna, nominalna snaga koja se prodaje, i za koju proizvoðaè jamèi. Ona smje / može biti prekoraèivana, ali samo u ogranièenom vremenskom trajanju, kako to graditelj izrièito specificira. Taj poveæani uèin može biti razvijen trojako: a) poveæavanjem tlaka MEP, b) poveæavanjem brzine vrtnje, tj. broja okretaja N, c) kombiniranim poveæavanjem tlaka i brzine vrtnje.

Ustalio se naèin pisanja kratice MCR, od Maximum Continuous Rating, kao najprecizniji i najprikladniji. Sporedne su inaèice, s istim znaèenjem: M.C.R., mcr, m.c.r.

Kadšto se umjesto MCR nailazi na MCO, od Maximum Continuous Output, takoðer s istim znaèenjem. Ali to, isto znaèenje, proizlazi tek iz konteksta. Inaèe, to treba razlikovati. Dok snaga MCR ima jednoznaèni smisao, MCO, strogo uzevši, ne mora imati. Tako snaga MCO može znaèiti i neki maksimalni uèin uz proizvoljnu brzinu vrtnje, koja ne mora biti identièna nominalnoj vrijednosti N. Treba, nadalje, raèunati s temeljnim znaèenjem engl. rating, rate i razlikom u odnosu na – output.

Analogno, za trajnu snagu u službi, bolje je SCR, od Service Continuous Rating, nego NSO ili NSP, od Nominal Service Output, odnosno Normal Service Power. – Da li æe se pisati S.C.R., scr, ili s.c.r. – pitanje je forme.

Srednji efektivni tlak MEP, od Mean Effective Pressure, jest izvedena velièina te kadšto dobiva atribut Brake; odatle – BMEP. >ormalne inaèice jesu: mep, bmep, m.e.p., M.E.P. i B.M.E.P. - Proizvoðaèi, danas, obièno navode tlak MEP u bar-ima; 1 bar = 105 N/m2 = 1,02 kp/cm2.

Kad se u svakodnevnoj praksi kaže samo: gaz broda, tad se primarno podrazumijeva maksimalni gaz broda. Za taj, maksimalni gaz, nailazimo na razlièite simbole: T, T , T , T , T , d, d , d ... S obzirom na prevladavajuæu max S s sc sc max englesku nomenklaturu bio bi to simbol d, kao što se èesto i susreæe. Donekle je tu nedostatak u tome što se simboli za ostale glavne izmjere pišu velikim slovom, a D bi tada bila neprihvatljiva dvoznaènica. Stoga je poželjno zadržati davnašnji T, od franc. Tirant d’eau i njem. Tiefgang.

Untitled-1 80 10. 01. 06, 18:27 81

Slijedi dakle: T , T , T , T , T , T , gdje indeksi dolaze od: s d i m A 4 s – scantling d – design i – intermediate m, mean; T = (T + T ) / 2 m A 4 A, aft, na stražnjoj (krmenoj) okomici >, fore, na prednjoj (pramèanoj) okomici

Maksimalni gaz do kojeg brod smje zagaziti može, ali ne mora, odgovarati minimalnom nadvoðu. On mora odgovarati dozvoljenom gazu s obzirom na èvrstoæu broda. Stoga je T ≡ T . max s Nadalje, gaz koji odgovara minimalnom nadvoðu T mora biti jednak, ili veæi od fr gaza T ; u protivnom bi pojedini elementi strukture bili utoliko predimenzionirani. s Stoga je T ≤ T . s fr Dimenzionu karakteristiku brzine u uzlovima prikladnije je pisati skraæeno: uzl, ili kts, i kn, prema engl. knots; umjesto - danas prakticirana – èv.

Za specifièni potrošak goriva zgodno je, i uobièajeno, S>C od Specific >uel Consumption. Da li æe se pisati s toèkama izmeðu slova, ili malim slovima, pitanje je forme. Inaèe, nailazi se i na S>OC od Specific >uel Oil Consumption kao i na BS>C od Brake Specific >uel Consumption. Inaèe, opæenito, podrazumijeva se da je BS>C ≡ S>C.

Napokon, zadržavajuæi simbol V za brzinu, od lat. velocitas, pišemo V i V za T S brzinu na pokusnoj plovidbi, odnosno u službi. Indeksi, u skladu s veæ reèenim, dolaze od Trial i Service. >aktor a, u diagramu brzine i snage, dosljedno dolazi od allowance – faktor o kojem je pisano drugdje.

Diagram snage i brzine

T - krivulja pokusne plovidbe S - krivulja službe a - procentualni dodatak za službu V - brzina broda V - brzina u službi pri SCR S P - koèena snaga B

Untitled-1 81 10. 01. 06, 18:27 82

Radno podruèje motora MAN-B&W (lijevo), i Sulzer (lijevo, ispod). Èetverokut snage motora MAN-B&W omeðuju isobare L1-L3 i L2-L4, te isotahe L1-L2 i L3-L4. Slièno je i kod Sulzer-ovih motora, s time da potez R4-R2 slijedi konstantnu snagu, što znaèi da toèki R2 odgovara najniži tlak p . m Vršne toèke L1, odnosno R1, pripadaju gornjoj (nominalnoj) isobari i višoj (nominalnoj) istotahi, tj. maksimalnoj trajnoj snagi MCR. Linija konstantnog tlaka L2-L4 leži opæenito na oko 64% nominalnog tlaka (isobara L1-L3). Isotaha L3-L4 spušta se do 75% nominalne brzine vrtnje. Najniži specifièni potrošak goriva odgovara liniji L2-L4, odn. R2-R4.

River Ogbese na pokusnoj plovidbi. Pripada River-klasi brzih teretnih brodova izgraðenih u Splitu, 1979 i 1980 godine za Nigerian National Shipping Line. Duljina L = 174,95 m Nosivost DW = 16 480 t Èetverokrilni vijak OA Duljina L = 167,00 m Snaga MCR = 10 590 kW D = 5,90 m PP Širina B = 22,80 m Snaga SCR = 9 000 kW P = 5,21 m Visina H = 13,00 m Brzina u službi s 15% dodatka, pri SCR i punom gazu - 19 uzl. Gaz T = 9,15 m Brzina na pokusnoj plovidbi pri SCR i balastnom gazu - 21 uzl.

Untitled-1 82 10. 01. 06, 18:27 83

O struènome nazivlju

Nije jedina svrha jezika, kao što se obièno predpostavlja, da izraze pojmove i slike znakovima, nego su oni takoðer i analitièki sustavi s pomoæu kojih napredujemo od poznatog k nepoznatom. Rijeèi bi trebale roditi pojam, pojmom bi trebalo opisati èinjenice. Jezici su pomagala koja je èovjek stvorio da olakša proces mišljenja, oni bi morali biti što je moguæe bolji, a težnja njihovu usavršavanju je ustvari rad na napretku znanosti. A.L. Lavoisier

Hod, kret, takt, vrtnja

Mi stariji, strojari i brodari koji smo pohaðali predavanja profesora Milera i Bieleña, Sorte i Bošnjakoviæa, slušali smo o hodu, tj. o sporohodnim motorima, brzohodnim motorima ... I to je dio naše baštine a mi, moguæe, njeni èuvari. Sjetni èuvari, iz pieteta? Naime, nije samo rijeè o hodanju; radi se o nizu brodostrojarskih termina koji se proteklih dvadesetak godina revidiraju, izgone i zamjenjuju novim. Opravdano?

Èinjenica jest da su naši rodonaèelnici, osnivaèi studija strojarstva, brodogradnje, elektrotehnike, graðevinarstva ..., prije osamdesetpet godina, bili ljudi temeljitog klasiènog obrazovanja, široke kulture i istanèanog sluha za hrvatski jezik i njegove izvanredne tvorbene moguænosti. Slušali su kako narod govori, i u pravilu znali više stranih jezika, uèeæi ih tragom grèko-latinske podloge. Pojili se oni na izvoru, onda, još nezamuæenom. Zamagljujuæe naplavine, pa i agresivne natruhe, dolazit æe kasnije. Stoga se moramo upitati: jesu li griješili govoreæi npr.: izgaranje i osovina, umjesto današnjeg sagorijevanja i vratila; ili, rabeæi kruto gorivo, umjesto današnjeg èvrstog goriva (u najnovije vrijeme, došlo se èak do èvrstog – joghurta...)?

Nije li dvojaka grehota kad se neki struèni termin, davno uveden, prihvaæen i prakticiran, te dobro utemeljen u naše svekoliko struèno nazivlje, napušta i zamjenjuje novim, jezièno i pojmovno manje prikladnim ili èak nepravilnim ? Druga je stvar s novim pojmovima, novim jeziènim tvorbama koje imenuju novonastale tehnièke tvorevine. Obièno nam takve nove stvari / nazivi dolaze

Untitled-1 83 10. 01. 06, 18:27 84

danas putem engleskog jezika, a mi ih onda zadržavamo izvorno, ili pak naðemo/ iskujemo hrvatski naziv koji je u pravilu, dakle, slavenskog korijena. Nekad više, nekad manje uspješno, a tako je i u drugim jezicima.

Sporohodni ili sporokretni

Svojim cirkularnim pismom datiranim 15.05.1990. a pod naslovom Konvencija o naèinu pisanja nekih pojmova, mjera, dimenzija, prevedenica ... uredništvo èasopisa Brodogradnja, uz ostalo, precizira ovako:

- sporokretni motor – a ne sporohodni ako se misli na okretaje (Podcrtao i razmaknuo I.B.) - brzokretni motor - srednjokretni motor – a ne srednjekretni, srednjehodni i sl.

Pogledamo li izdanja Leksikografskog zavoda Miroslav Krleža, npr. Pomorsku enciklopediju, naæi æemo to isto, dakle sporokretni, srednjokretni ... Tako i drugdje, pa bi se moglo konstatirati da je kret istisnuo davni hod.

A sad, ponajprije o hodanju i kretanju, te kakav atribut strojevima dodjeljuju drugi. U engleskome nalazimo npr. low-speed ili slow-running, medium- speed, medium-fast diesels, high-speed ili fast-running engines; u njemaèkome Langsamlaufende Motoren, Mittelschnellaufende M., Schnellaufende M.; u francuskome moteurs lents, m. semi-rapides, m. rapides. Slikovito reèeno engleski, njemaèki i francuski ‘konji’ trèu; jedna skupina sporo, druga ‘osrednje’, treæa brzo.

U russkome, po duhu zacijelo najbližem nam slavenskom jeziku, razlikuju se malooborotnie, sredneoborotnie i visokooborotnie ili bistrohodnie dizeli. [A.B. Bronnikov, Osobennosti proektirovanija morskih transportnih sudov, Leningrad 1971] (Podcrtao I.B.) Prema tome, vidljivo je, russki se motori/konji okreæu, ali i hodaju. Zaustavimo se ovdje, naèas.

Podrazumijeva se da Dieselov stroj u stacionarnoj ili u mobilnoj elektriènoj centrali, u brodu ili u lokomotivi, i drugdje, ne hoda niti se okreæe (vrti) u odnosu na ambient u kojem radi i za kojeg je fiksno prièvršæen. Naime ovdje naše misli okupiraju njegova dva nutarnja elementa, koja se gibaju, a to su stap i koljenèasta osovina. Odreðenije: pravocrtno gibanje ili hod stapa u cilindru, i rotaciono gibanje ili vrtnja koljenèaste osovine.

Untitled-1 84 10. 01. 06, 18:27 85

Klasificirajuæi Diesel-motore prema njihovoj brzini možemo polaziti od: - hoda stapa, i - vrtnje osovine, ali možemo u stanovitoj mjeri i podrazumijevati / spajati / kombinirati oba ta gibanja. Polazeæi od hoda stapa, prema današnjoj klasifikaciji imamo:

- sporohodne èija se srednja stapna brzina c kreæe od 8 do 8,5 m/s s - srednjehodne s c tipièno od 9 do 11 m/s, i s - brzohodne od 9,5 do 12 m/s. Brzina vrtnje pak izražava se brojem okretaja u jedinici vremena, nipošto ne obodnom brzinom osovine ili vijèanog propelera. Približna podjela dieselskih motora prema broju okretaja izgleda ovako:

- sporohodni, N < 300 min-1 - srednjehodni, N = 300 – 1000 min-1 - brzohodni, N > 1000 min-1. U svojoj knjizi pod naslovom Stacionarni i brodski eksplozioni motori, Zagreb 1950, prof. J. Miler istièe da je c mjerodavno za mehanièku brzohodnost s stroja, te da se na toj osnovi eksplozioni motori daju razdijeliti u tri skupine: - spori strojevi (sporog hoda) - srednji strojevi (srednjeg hoda) - brzi strojevi (brzog hoda). Poznata je svekolika osjetljivost Dieselova stroja upravo na velièinu srednje stapne brzine c , koja je stoga proteklih sto godina razvoja sporo rasla, da bi s danas dosegla vrijednosti koje se za sve tri skupine motora, reklo bi se, mnogo ni ne razlikuju. U spomenutoj knjizi A.B. Bronnikova nalazi se osebujna reèenica koja glasi: Srednja brzina stapa malooborotnih dizelei u veæoj mjeri ne premašuje 6,5 m/ s, stoga ih nerijetko nazivaju takoðer tihohodnimi. Naime, tu nam je zanimljiv atribut tihohodni. Razdioba koja polazi od brzine vrtnje privlaèna je zbog absolutne velièine i razlike u broju okretaja izmeðu pojedinih skupina, premda i tu postoje stanovita preklapanja, a ni podjelne granice nisu oštro odreðene. Ipak, ona može biti

Untitled-1 85 10. 01. 06, 18:27 86

prihvatljiva, a oèito je i potakla dotièno preimenovanje. Meðutim, tu se nameæe pitanje jeziène ispravnosti atributa sporokretni, brzokretni, srednjokretni, odreðenije primijenjena rijeè / etimon kretni.

Poðimo od osnove kret èije su tvorbene moguænosti upravo impresivne, istodobno i zavodljive. Dodavanjem razlièitih prefiksa i sufiksa, te njihovom kombinacijom, nastaje silni broj izvedenica. Ovdje nas poglavito zanimaju one koje ulaze u sferu brodostrojarskih pojmova. Evo ih: o-kret, po-kret, o- kret-aj, o-kret-anje, pre-kret, pre-kret-ni, pre-kret-ljiv, pre-kret- anje, za-kret, za-kret-ni, za-kret-anje, na-kret-aj, na-kret-anje, po- kret-ni, s-kret-ni, s-kret-nica, s-kret-anje.

Zadržimo li se na tim pojmovima i razmislimo li o njihovu znaèenju uoèit æemo, upravo osjetiti znaèenje trenutnog djelovanja, kratkotrajnosti èina, vremenske ogranièenosti radnje. Sjetimo se npr. izrièaja, pokreniti (nešto) s mrtve toèke. Usporedo s tim konstatirajmo da nas interesira stacionarni, ustaljeni, stalni rad stroja - satima, danima, tjednima ... Drugo što treba notirati jest oblik gibanja nastalog po-kret-anjem. Ono, naime, može biti pravocrtno, kružno, ili drukèije. Polazeæi pak od vrtnje osovine nas zanima njezin jednoznaèni sinonim.

U spomenutom cirkularu se stoga precizira: ... ako se misli na okretaje. Zaustavimo se sada na okretajima i, da nam bude lakše i jednostavnije, zamislimo jedan jedini okretaj osovine. Izmjerili smo proteklo vrijeme, recimo: toèno jednu sekundu. Proizlazi, tj. dogodilo / zbilo se 60 okretaja u minuti. Puno ili malo, brzo ili sporo? Znamo, to spada u najniže brojeve okretaja dvotaktnih sporohodnih motora (Absolutni minimum od 57 okr/min u trajnom radu postiže MAN&BW motor S80MC-C i S80ME-C). Ali okretaj osovine, sam po sebi, jest zaokruženi, svršeni èin i ne može se reæi: sporookretajni motor, srednjeokretajni motor ... Može se govoriti o broju okretaja (koji se dogodi) u jedinici vremena, zatim o brzini vrtnje koja rezultira.

Brodski dvotaktni sporohodni motori koji su izravno spojeni s propelernom osovinom, na èijem je kraju solidni vijak s fiksnim krilima, prekretljive su izvedbe. U tu svrhu postoji prekretni mehanizam, gdje se aplicira zakretni moment. To znaèi da motor èija se koljenèasta osovina normalno vrtila / okretala u smjeru kazaljke na satu (gledano od krme prema pramcu), nakon kratkotrajne akcije prekretnog mehanizma nastavlja privremeno rad, pri èemu se osovina vrti suprotno kazaljki na satu. Dakle ne bježeæi niti zaziruæi od kreta i okretanja (osovine), te ako veæ nije ispravno reæi sporokretni, srednjokretni ... možemo se upitati o prikladnosti termina sporookreæuæise

Untitled-1 86 10. 01. 06, 18:27 87

motori, srednjookreæuæise motori, sporovrteæise motori, ..... No, èini se da sve to djeluje nezgrapno, i teško prihvatljivo.

Sama rijeè kret ima silni naboj; ona po-kret-æe hod, plov, let. Snagom abstrakcije pridružuje se Vergilijevoj krilatici mens (quae) agitat molem {misao (koja) pokreæe materiju (masu)}. Može nam ona pomoæi da odstranimo pomutnju, zbrku, i rast entropije koji iz toga proizlazi. Nastavimo shodno tome.

Za vrijeme jednog okretaja koljenèaste osovine stap je u cilindru motora putovao /hodio od donje mrtve toèke (DMT) do gornje mrtve toèke (GMT), i obratno. Duljinu puta stapa od jedne do druge MT nazivamo stapajem (s). (Kako su samo lijepi naziv skovali naši stariji, neusiljeni naziv poput: zaveslaja, njihaja, trzaja, gutljaja!) Jednom okretaju osovine, dakle, odgovaraju dva stapaja (2 s), odnosno jedan ciklus dvotaktnog motora za vrijeme kojeg se dogodi burni termodinamièki proces u cilindru - uzbudljiva drama koju je napisao i režirao Dr Rudolf Diesel koncem 19. stoljeæa, drama koja, kao work in progress, doživljava nove izvedbe i obrate. Dva su okretaja, a èetiri stapaja / kreta, potrebna za jedan Dieselov ciklus u èetverokretu (èetverotaktni motor).

Nazvati put / razmak od DMT do GMT hodom stapa, umjesto stapajem, pogrešno je; više od toga: grijeh je, moglo bi se reæi i contradictio in adiecto. Treba razlikovati jednokratni vremenski ili drukèije definirani korak, postup, pomak, razmak, od hoda ili hodanja. Tako možemo, uvjetno, govoriti o hodu broda i vijèanog propelera, ali jednom okretaju potonjeg odgovara aksialni pomak, uspon, korak,postup,šag,pitch, Steigung, passo.

Trudimo se i nazovimo, dakle, stvari pravim imenom iz neiscrpne zalihe koju nam pruža hrvatski, imenom jedan od najstarijih te najraskošnijih europskih i svjetskih jezika! Time æemo ujedno bolje shvatiti, i cijeniti postignuæa današnjih strojarskih ingénieura.

Jer naš stap u svom nejednolikom hodu izmeðu stojnih toèaka (DMT i GMT) doživljava i proživljava istinsku dramu, i toga zapravo treba biti svjestan; on se ubrzava da bi pri sredini putovanja dosegao oko 50% veæu brzinu od srednje velièine c , i to jest trk – recimo tako – od 50 do 70 km/sat, pa se on usporava s te poništava, mijenja predznak/smjer, potom se ubrzava, kadšto i tegobno posræe ... i pri svemu tome doživljava silne promjene optereæenja, vršno i više od 200 bar-a, i sve to u dijelu sekunde. Istodobno se grije i hladi, giba se u prostoru s promjenljivim temperaturama, vršnim koje prelaze 2000oK, s temperaturama stapne krune koje dosegnu 500oC; putem ga još napadaju i truju, grizu i nagrizaju

Untitled-1 87 10. 01. 06, 18:27 88

agresivne èestice goriva najlošije kvalitete, tj. rafinerijskih ostataka. Doista, to jest pravi stapni hod po mukama (parafrazirajuæi naslov romana A. Tolstoja, Hoždenie po mukam), veæ i to dovoljno da posluži kao meritorna osnova za klasifikaciju Dieselovih strojeva.

I taj, dakle, hod ili trk, za raliku od stapaja, ne mjeri se u metrima, centimetrima ili milimetrima. Drukèija je on kategorija! Mogli bismo ga usporediti s hodom ljudske jedinke, pri èemu se znamo upitati: kakav joj je hod – lagan ili težak, èvrst ili mlohav, stabilan ili teturav; hoda li postojano ili zastajkuje, hoda li ravno ili krivudavo. I kronološki, hod predhodi vrtnji. Pa i uzroèno-posljedièno, tj. da nema hoda stapa u cilindru ne bi bilo vrtnje osovine stroja.

Zadržimo se još èasak u cilindru, u društvu uznemirenoga stapa, i upitajmo se: koliko (vremenski) zapravo traje taj njegov mukotrpni hod, taj nejednoliki trk od jedne do druge mrtve toèke. Naime moguæe nam i to pomogne u iskrenoj težnji da pojedini element i dogaðaj nazovemo prikladnim imenom.

Dakle, to putovanje stapa ovisi o njegovoj brzini (c ) i duljini puta (s). - (Znamo: s ono je obrnuto proporcionalno broju okretaja osovine, pa se tako lakše izraèuna, tj. t = 30/N, [sec], ali ne i doživi; a mi, kako je reèeno, trenutno ostajemo unutar cilindra.). Znajuæi da se srednje stapne brzine izmeðu pojedinih skupina motora puno ne razlikuju, lahko æemo odmah zakljuèiti da spomenuti hod stapa znatno dulje traje kod sporohodnih dugostapajnih motora s križnom glavom (sporije hodaju na - duljem putu) nego kod srednjehodnih i brzohodnih trkaèa bez križne glave i bitno kraæeg stapaja. Koliko to traje, tj. vrijeme t, u sekundama? Polazeæi od nominalnog režima rada motora (L1), te iduæi od manjih prema veæim cilindarskim promjerima, ono iznosi:

t = 0,12 ... 0,40 sec, za sporohodne motore, t = 0,09 ... 0,03 sec, za sednjehodne motore, t < 0,03 sec, za brzohodne motore.

Primjerice, hod stapa od jedne do druge mrtve toèke brzohodnoga motora MTU, model 183TE93, traje 1,25 stotinke sekunde. Promislimo li što se sve dogaða u cilindru u tom djeliæu sekunde, ostajemo impresionirani. Neæemo ovdje govoriti o uštrcavanju, raspršivanju i izgaranju goriva, kad ono poèinje i koliko traje u odnosu na te 1,25 stotinke sekunde, na primjer. To je izvan naslovnog okvira. No, razmišljanje o navedenim vremenskim velièinama može pomoæi da se donekle shvate i imenuju dogaðaji i elementi, kao i performanse Dieselova stroja.

Untitled-1 88 10. 01. 06, 18:27 89

Potonje æe odmah uputiti na termièki stupanj djelovanja, ovisno o fizièkoj velièini cilindra i vremenskom trajanju procesa u njemu. No tu æemo se i zaustaviti, ali, i poentirati kategoriju hoda stapa.

Životne niti vežu i spajaju skladbu: brod, stroj i propeler. U svom, recimo, dvadesetpetgodišnjem životu jedan teretnjak prevali oko pet milijuna kilometara, što je oko 125 obsega Zemlje. Eto, istodobno i približno toliki put preðe (jedan) stap u cilindru Dieselova stroja! Za isto vrijeme, vršak vijèanog propelera, nakon kakovih 1,2×109 okretaja, obaðe kružni put èetiri puta veæi, tj. oko 20 milijuna kilometara.

Dobro je biti svjestan težine i izazova tako dugih putovanja, pri èemu ono kojim prohodi stap nije i najmanje trnovito.

Naposljetku, nije li zbog svega reèenog i prevagnuo izvorni atribut koji polazi od pravocrtnog hoda ili trka stapa u cilindru stroja? Stoga, osobno, ostajem uz sporohodne, srednjehodne i brzohodne motore ... sve dok me se ne pouèi i eventualno uvjeri u prednost drukèijeg atribuiranja, što bih onda sa zahvalnošæu i prihvatio.

Takt i kret

Na pitanje takt ili kret, uz pomoæ >. Bošnjakoviæa, odgovorio bih: i takt i kret. Legenda slike 192, str. 290, [>. Bošnjakoviæ, Nauka o toplini, Zagreb 1947], glasi: Diesel-proces u èetverokretu. - Kako je to lijepo i zorno! Tumaèeæi naèin rada, Bošnjakoviæ æe reæi kako pojedinom stapaju odgovara prvi, drugi, treæi, èetvrti pokret ili takt. Zacijelo je takoðer dobro, te može biti pokret ili kret ili takt. Mislim, najbolje se tu osloniti ‘na uho’ pa uporabiti jedno, drugo ili treæe, kako bolje kontekstno zvuèi.

Stap vs klip

Stap ima brojne izvedenice: stapaj, stapajni volumen, stapna brzina, stapna kruna, stapni prsteni, stapajica, stapna osovinica, stapni zatik. U novije vrijeme, namjesto stapa, pojavljuje se klip. To se obrazlaže omjerom njegove duljine i promjera, što je kod nekadanjih parnih stapnih strojeva bilo izrazito manje od jedinice, dok kod motora s unutarnjim izgaranjem duljina

Untitled-1 89 10. 01. 06, 18:27 90

biva veæa od promjera, pa da bi stoga bio primjereniji naziv klip. U Enciklopediji Leksikografskog zavoda, Zagreb 1964, sv.8, s.175 piše: «Stap, dio stapnih parnih ili eksplozionih strojeva koji se u cilindru giba pravocrtno naprijed-natrag. ... Stap èija je duljina jednaka ili veæa od njegova promjera naziva se klip.»

I osobno se sjeæam takvih objašnjenja zagovornika klipa, prije 50 i više godina. Znali su to i naši uèitelji; ta mogli su u ono doba i iz Stare zgrade promatrati obližnje livade s kukuruzom, ali su dosljedno rabili stap, i sve njegove izvedenice. Uostalom, slijedom prije spomenutih objašnjenja moglo bi se prigovoriti da kukuruzni klip niti nije cilindrièan, nego je konièan.

Napokon, i važnije od toga, duljina stapa sporohodnoga dvotaktnog motora s križnom glavom manja je od promjera cilindra, iznoseæi oko 0,6 d. Ukupna duljina stapa èetverotaktnog motora bez križne glave nešto je veæa od promjera, zbog voðenja, ali i njegova je kruna s prstenima kraæa, manja od promjera!

Esencialno stap tvori njegova kruna s utorima i njihovim prstenima. Bitni pak dio krune jest njeno èelo; ono je neposredno izloženo tlakovima i silama, visokim temperaturama i plinovima izgaranja. Dapaèe biva obloženo listom materiala veæe otpornosti. Utoliko se stap suštinski reducira na taj disk, prikladno oblikovan da tvori dio komore izgaranja. Dakle i prema tome naziv klip zapravo zamagljuje i pogrešno interpretira bitnu funkciju tog elementa stroja.

Napokon, u pojedinim se našim krajevima kaže: stap - kukuruza. Osim svega toga veæ i zbog utemeljenosti i dugotrajne prakse, i jer više niti nemamo stapne parne strojeve, pa je naziv slobodan i nema pogibelji od miješanja i pomutnje, treba zadržati stap i sve njegove izvedenice.

Okret vs okretaj

U obsežnom èlanku o brodskim motorima na stranicama Pomorske enciklopedije, sv. 5, govori se o broju okreta ... npr.: «n broj okreta vratila motora u minuti». I drugdje se posljednjih godina umjesto okretaja mogu naæi okreti, pa se moramo upitati što je od toga pravilno.

Okretaj doživljavamo kao zaokruženi èin. On to i jest poput spomenutog zaveslaja, njihaja ..., dakle (puni) okretaj (osovine) za 360 stupnjeva. Okret pak jest ogranièeni kret nedefinirane putanje. On npr. može biti dio okretaja,

Untitled-1 90 10. 01. 06, 18:27 91

ili pak napuštanje povoljnog / proizvoljnog kretanja, trajno ili privremeno. Tek sufiksom –aj postaje on specialni sluèaj, definiran i omeðen, tj. - okretaj.

Nameæe se uistinu zanimljivo pa i intrigantno opæenito pitanje koje zaslužuje širu elaboraciju, makar unutar drugog okvira: naime, zašto se umjesto pravilnih i ustaljenih termina uvode novi i nepravilni?

Usputno, formalno zapažanje odnosi se na sam simbol. Pamtim konvenciju prema kojoj smo velikim slovom N oznaèavali broj okretaja u minuti, a malim n broj okretaja u sekundi, pa bi prema tome primjerice formula za srednju stapnu brzinu glasila c = 2×s×n = 2×s×N/60 = s×N/30, [m/s]. s

Osovina ili vratilo

Umjesto osovine, u novije se vrijeme pojavilo vratilo. Navodno je ustanovljeno da osovina ne može prenositi moment, nego da je to uloga vratila. Desetljeæima to nije bilo poznato pa se, dakle ‘pogrešno’ povjeravalo koljenèastima osovinama, meðuosovinama, propelernim osovinama, da prenose moment Q, odnosno da predaju snagu P propeleru. Nekadanja propelerna D osovina postala je sada propelersko vratilo; koljenèasta osovina postaje koljenasto vratilo; osovinske konjske snage (Shaft horsepower, Wellen-Pferdestärken) – vratilne konjske snage.

Osovina je dakle degradirana; ne prenoseæi više moment/snagu, svedena je na sporednu ulogu. Iz struène terminologije ona praktièki išèezava. Zašto?

Vratilo je vremenski oblik glagola vratiti, i uzme li se u obzir èinjenièna preciznost i znatna jednoznaènost hrvatskoga jezika tada vratilo umjesto osovine, u brodostrojarskom nazivlju, postaje nepotrebna dubleta ... I podsjetimo se: uz osovinu imamo i os, sa svojim znaèenjima.

Kad sam, davno, davno, prvi put èuo za vratilo kao imenicu srednjega roda, misao je upravo semiotièki asociirala na skup tkalaèke tehnike. I, evo što se nalazi u Akademijinu Rjeèniku:

VRATILO, vràtilo, n. u tkalaèkom stanu ili razboju, valak: predñi, koji je šupal i na koji se navija platno, i zadñi, koji nije šupal i na koji se navija preða; od osnove glag. vrati-ti i nast. –lo, ispor. cjedilo, gladilo, gudilo i gudalo...... u Belostenèevu ... vratilo tkaleèko, na koje se preja i platno navija, ... okol kojega se osnova navija ...

Untitled-1 91 10. 01. 06, 18:27 92

Osim još sliènih primjera, na istom se mjestu navodi znaèenje u gimnastici: motka položena poprijeko, na kojoj se izvode gimnastièke vježbe.

Doista se moramo upitati, zašto našu brodostrojarsku osovinu, i sve njene izvedenice, zamijeniti vratilom ?

Strojevi i strojevlje

Kao mladi inženjer, sredinom minuloga stoljeæa u splitskom brodogradilištu danomice sam nailazio na engleske termine engine(s), machine(s), machinery, koje je trebalo prevesti na hrvatski. Lahko bijaše sa strojevima i mašinama, bilo u jednini ili množini, ali ono machinery ... No u svakodnevnoj praksi, koja pritišæe, složno smo i prešutno za machinery pisali: strojevi. Povremeno bih promislio te osjeæao da to nije posve u redu, i prošlo je još puno godina da bi mi ‘sinulo’: strojevlje.

Dakle, zbirna imenica kao npr. nazivlje, drvlje i kamenje ... Prihvatljivo? Možda uhu i ne zvuèi najbolje ili se, moguæe, tek treba navikniti ? Još æe biti bolje naðe li se druga, možda ljepša rijeè.

Iskoristivost, stupanj djelovanja, koristnost

Posljednjih godina na mnogim mjestima, pa i u Tehnièkoj enciklopediji, nailazi se na novi termin koris(t)nost umjesto dosadanje iskoristivosti, stupnja djelovanja, djelotvornosti, uèina, uèinka. – Pitanje je, može li koristnost nadomjestiti iskoristivost, djelotvornost ...?

Ovisno o naravi procesa ili radnje, npr.: izgaranje u kotlu ili u cilindru eksplozionog motora, pretvorba energije, rad brodskoga vijka ... imamo i razlikujemo pojmove kao što su iskoristivost, stupanj (stepen) iskoristivosti, stupanj djelovanja, uèinak, stepen uèinka, djelotvornost, efikasnost, djelovanje, stupanj djelotvornosti, dobrota, stupanj dobrote, i tome slièno. Neko gorivo (drvo, ugljen, plin, ulje) posjeduje stanovitu ogrijevnu moæ ℜ [J/kg] pa se utoliko može govoriti o njegovoj koristi ili koristnosti. Ali, ovdje nas zanima mjera, tj. iskoristivi dio ogrijevne moæi danoga goriva, ovisno o kvaliteti toplinskog procesa.

Untitled-1 92 10. 01. 06, 18:27 93

Korist, i iz nje izvedenu korist-nost doživljavam kao abstraktne imenice pozitivne, afirmativne kategorije. Možemo reæi da je drvo ili ložno ulje, samo po sebi, koristno. Stavljeno u peæ da izgori, grije nas. O vrsti peæi, pak, ovisi koliko æe se od raspoložive toplinske energije predati prostoru u kojem se ona nalazi. Slièno tome možemo usporediti lokomotivski i brodski parni kotao. Znamo da æe se od jedinice mase ložnoga ulja, dane ogrijevne moæi, dobiti više pare u brodskome negoli u lokomotivskom kotlu, pa æemo reæi da je djelotvornost potonjeg manja, odnosno da je toplinska iskoristivost brodskog kotla, tj. ulja koje u njemu izgara, veæa od onog u lokomotivi.

Nešto može biti koris(t)no, štetno, škodljivo. Može se govoriti o štetnosti neèega, nasuprot tome, o koris(t)nosti. Tako æemo reæi da, na primjer, današnji Dieselov toplinski postupak doseže stupanj termièke iskoristivosti od 53% (η = t 0,53). Slièno tome æemo reæi da neki brodski vijak, primjerice, ima stupanj djelovanja (engl. propeller efficiency, njem. Propeller-Wirkungsgrad) 65% (η = 0,65), tj. da iskoristi 60 posto predane mu snage. Korist-nost Dieselova P stroja ili brodskoga vijka ide u drugi kontekst, i mislim da se njome ne može ocjenjivati npr. dobrota ili djelotvornost toplinskog procesa ili mehanièkog rada.

Iskoristivost, koja je takoðer abstraktna imenica, relativne je kategorije i služi kao usporedbena mjera. Ona nam kaže koliko smo blizu, ili daleko, od savršenosti postupka (stupanj, stepen, eta), pa je kao termin univerzalno primjenljiva. Tako možemo reæi da je stupanj toplinske iskoristivosti pogonskoga eksplozionog motora u bornim kolima (tenk) oko 25%, ali ne djeluje smisleno ako tu govorimo o koristi i koristnosti, jer borna su kola konstruirana za ubijanje i razaranje. Slièno se može reæi za mlazni motor bombardera ili turbinu bojnoga broda. Može se dakle govoriti o iskoristivosti toplinske energije potrošene mase goriva u kotlu ili motoru tih ratnih tvorevina, nipošto o koristnosti. A nas, ponavljam, zanima univerzalno primjenljivi termin, dakle: iskoristivost, stupanj djelovanja, uèin, itd.

Reasumirajuæi: termièki stupanj iskoristivosti jest mjera iskorištenja danoga goriva, izražena u postotcima njegove ogrijevne moæi. Opæenito, iskoristivost ovisi o naravi toplinskoga procesa ili mehanièkog rada. Primjereni sinonimi: stupanj djelovanja, djelotvornost, uèin, uèinak, dobrota procesa ...

Termièki stupanj djelovanja toplinskih strojeva jest omjer izmeðu topline Q pretvorene u rad i dovedene topline Q , tj.: η = Q/Q . 1 t 1

Untitled-1 93 10. 01. 06, 18:27 94

Primjer: efektivni stupanj djelovanja Diesel-motora sadrži termièki stupanj iskoristivosti η i mehanièki stupanj djelovanja η . Potonji ukljuèuje gubitke t m trenja i pogon prikljuènog polužja, a može se deducirati iz izmjerene snage na prirubnici koljenèaste osovine i potroška goriva: η = 3,6× 106 / q H e d q ≡ S>C - spec. potrošak goriva, g/kWh H ≡ LCV - donja ogrijevna moæ, kJ/kg d Primjerice, za S>C = 168 g/kWh i LCV = 42700 kJ/kg η = 3,6x106 / 168 × 42700 = 0,50 e Predhodno navedenu bitnu sastavnicu djelotvornosti propulzije broda èini stupanj djelovanja propelera, to jest omjer njegove porivne i predane mu snage: η = T V / P , gdje su: T - sila poriva u kN, V - brzina B A D A pritjecanja u m/s, P predana snaga u kW. D

Diesel kao sinonim ili pridjevna imenica

Brojne su tehnièke tvorevine nazvane imenom dotiènih izumitelja, npr. diesel (dizel, dizl, R. Diesel, 1858-1913), aparat koji proizvodi x-zrake, roentgen (rentgen, W.K. Röntgen, 1845-1923); nožiæ/lamica za brijanje, gillette ( žilet, K.C. Gillette, 1855-1932); vrsta patentne olovke, kadkad i naziv za naliv-pero, penkala (Eduard Slavoljub Penkala, 1871 – 1923).

Naèin pisanja i izgovora tih imena/naziva izaziva èeste nedoumice. Te su dvojbe pojaèane u desetljeæima nakon Drugoga svjetskog rata, uglavnom zbog stalne tendencije k fonetiziranju hrvatskog jezika, što nije prestalo do danas. Tako se npr. umjesto roentgen može proèitati ili èuti: rentgen, rendgen, rengen, pa èak i regen.

Nekoæ smo pisali Diesel-motor, Dieselov stroj, Dieselov proces, Diesel- gorivo ili Diesel-ulje. Danas je prevladao izgovorni oblik, pa tako na stranicama enciklopedija LZMK, i drugdje, èitamo: dizelski motor. Obzirom na duh hrv. jezika i naš tisuæljetni prebogati latinitet, bilo bi ispravnije, i kao izraz dosljednosti, pisati izvorno: Dieselski motor, ili dieselski motor.

U kraæim pisanim ili govornim komunikacijama, našim i stranim, prakticiraju se takoðer i sinonimi: diesel, dizel, èemu se zacijelo ne bi trebalo prigovarati, osim potonjem fonetskom obliku. Kad je pak u pitanju sam koncept, ideja, postupak, onda zasigurno najbolje odgovara posvojni oblik prezimena, npr. Dieselov toplinski proces.

Untitled-1 94 10. 01. 06, 18:27 95

Tanker i uljarica

Još kao student sredinom minuloga stoljeæa, u djelima Petra Mardešiæa (1903- 1973), pomorskog pisca i leksikografa, naišao sam na termin uljarica. Lijepi i zorni naziv koji se danas rijetko, ako ikad, susreæe. Talijani imaju, odgovarajuæu, petrolieru, >rancuzi navire pétrolier.

Ovdje nipošto nije nakana predložiti zamjenu za, u nas, opæeprihvaæeni engleski naziv tanker. Podsjetimo se na vessels intended to carry oil in bulk, što podrazumijeva rinfuso prevoz u brodskim tankovima; odatle izvedenica: tanker. Tu poglavito mislimo na oil tankers, tj. na tankere za prevoz sirovog ulja (crude oil carriers) te rafinerijskih preraðevina (product carriers).

Inaèe postoje i druge vrste tankera, na primjer tankeri za prevoz vode, voænih sokova, ukapljenog plina, i dr. Stoga engleskom oil tanker dobro odgovara talijanska petroliera i hrvatska uljarica. Dakle, usporedo/uz naziv oil tanker, moglo bi se preporuèiti i uljaricu.

Kruto vs èvrsto

Najprije o nazivu agregatnog stanja goriva: kruto naprama èvrsto. Odmah æu reæi: èvrsto vjerujem da su naši stariji bili posve u pravu kad su usvojili naziv kruto za jedno od tri agregatna stanja. Uz to imamo zaista lijepe nazive za pojave/stanja: skruæivanje, krutište, krutinu ... Meðutim u TE 13, u okviru velike organièke cjeline Termodinamika, u poglavlju Smjese, uz navedene nazive naðe se i èvrsto agregatno stanje; ili u PE 4 reèenica: «Na trgovaèkim se brodovima danas još gotovo iskljuèivo upotrebljavaju èvrsta, tekuæa i plinovita fosilna goriva.» (Spac. I.B.).

I hoæemo li sad shodno tome preimenovati skruæivanje u sèvršæivanje, krutište u èvrstište, krutinu u èvrstinu ...? Pojam èvrstog odnosi se na mehanièko svojstvo gradiva, a atributno dodavanje nekom gorivu osiromašuje jezik i zbunjuje.

Nije namjera kritizirati uredništvo Enciklopedije. Svi smo s pravom ponosni na svekoliko djelo našega Leksikografskog zavoda, na Tehnièku, Pomorsku i druge enciklopedije LZMK. Takoðer znamo da se i u drugim publikacijama naiðe na taj preimenovani pojam. Tek, zagovaram poštivanje naslijeða. Ako pak nešto mijenjamo, èinimo to promišljeno i obazrivo, opravdano i - na bolje.

Untitled-1 95 10. 01. 06, 18:27 96

Zazor vs razmak, zraènost, raspor

Znamo što je razmak (npr. razmak izmeðu dva automobila na cesti), zraènost (npr. zraènost/udaljenost izmeðu ulaznog brida vijèanog propelera i statve, ili zraènost/razmak izmeðu vršnog okova containera i vodilice), raspor (npr. raspor/ razmak izmeðu statorskih i rotorskih lopatica parne turbine). Dotiène se velièine mjere metrima ...

Ali, u novije se vrijeme umjesto razmaka, zraènosti i raspora pojavio zazor. Meðutim zazor nije stvarna ili konkretna imenica, nego mislena ili abstraktna imenica, i posve drugèijega znaèenja.

Tako se u knjizi ‘PRINOSI ZA HRVATSKI PRAVNO-POVJESTNI RJEÈNIK’ Vladimira Mažuraniæa, Zagreb 1908-1922, nalazi:

Zazor, m., od zazrêti, perf., zazirati, imperf.; po B.I pavide aspicere, plašljivo gledati, zazreti komu što, zabaviti mu, u umnom smislu, po tom i za lat. reprehendere, prigovarati; a odatle imenica zazor služi za reprehensio, kao sram, stid, sramota. Adj. zazoran, infamis, od kojega ljudi zaziru ...

U Akademijinu Rjeèniku, Zagreb 1975:

ZAZOR, zázor, m. isto što zaziranje, tj. poprijeko, krivo gledanje na što, zamjeranje; ono što je vrijedno zaziranja, zamjeranja, sramota; èesto u amplifikaciji zazor i sramota. U svezi sa zreti (gledati), zor; od za-zor ... ZAZORAN, zázoran, zázorna, adj. od kojega ili od èega ljudi zaziru kao od nekoga nevaljana ili neèega sramotnoga; sramotan. U Aniæevu ‘Velikom rjeèniku hrvatskoga jezika’, Zagreb 2004:

Zázirati (od èega, od koga) osjeæati odbojnost prema èemu, osjeæati zazor; ustruèavati se, prezati. Zázor m ono od èega se zazire, ustruèava. Zázôran 1. koji izaziva zazor, koji zaslužuje osudu; sraman, stidan; 2. nepovoljan, neugodan.

Doista, moglo bi se zakljuèiti da bi trebalo biti zazorno pisati zazor umjesto razmak, zraènost, raspor.

Untitled-1 96 10. 01. 06, 18:27 97

Poriv, propulzija, pogon

Per correr miglior acqua alza le vele omai la navicella del mio ingegno, che lascia retro a sé mar sí crudele, (Za put po boljim vodama æe sada mog duha èamac jedra razapeti, ostavljajuæi ono more jada,) Dante, Èist. I, 1-3 (Prev. M. Kombol)

Eto, promijenio sam prvotno zamišljeni redoslijed rijeèi u naslovu. Jer: u poèetku bijaše – motka. Da, odrivno-porivna motka, odupiraè, štap! Tek kasnije kad se èovjek osmjelio zaploviti u dublje vode gdje motka ne doseže dno, u helenski pontos i rimski pontus, nadošlo je veslo. Pogled prema još veæim dubinama i daljinama, kret na pontos axeinos, na povremeno negostoljubivo more puno svakovrstne nemani, slutnja Heraklovih stupova gdje Atlantski ocean provaljuje i razlijeva se u unutrašnja mora, dovodi do smirujuæeg jedra, tj. do vjetrene propulzije. (Eto, dakle i stoga, one podnaslovne/ pokretaèke prve tercine Èistilišta ...)

Time su ujedno, danas bismo rekli, zaokruženi obnovljivi izvori energije, potrebni za propulziju i neposredni poriv.

No, èovjek – izagnan iz Edena zbog dva kardinalna grijeha, od kojih prvi još nije odgovarajuæe prepoznat pak to pokušavam dokuèiti u knjizi Rad i Entropija – smišlja dalje. Silen i uznosit hoæe vladati ... to rule the waves, pa nam evo i mehanièkog pogona.

Tu je zanimljiva, upravo indikativna uloga Škotâ ... Evo broda gonjenog/ potiskivanog pomoæu energije koja se stvara u nutrini istoga korita, izgarajuæi i trošeæi nepovratno: drvo, ugljen, ulje ... sve to uz skokoviti te sve strmiji rast entropije, i posljedice preteške.

Nastaju nove tvorevine, tvorbe i pojmovi. Treba ih razlikovati, definirati, imenovati, klasificirati, ocijeniti.

Untitled-1 97 10. 01. 06, 18:27 98

Motivi

Strojarski inženjer, koji je svoj radni vijek proveo uz brodsko strojarstvo, upitao me o propulziji te kako ju definirati. Odgovorih neposredno, navodeæi razliku (distinkciju) izmeðu brodskoga pogona i propulzije.

Nekoliko mjeseci kasnije, tj. danas kad pišem ove redke, proèitao sam što o tome u PE, poè. 1983, piše profesor Šiloviæ. I vidjev da sam skoro doslovno ponovio Profesorovu definiciju bijah ispunjen onom, takozvanom, sitnom ljudskom radosti.

U brodostrojarskoj se struènoj literaturi poriv, propulzija, pogon javljaju i kao sinonimi. Kadšto i onda kad to nisu istoznaèni pojmovi.

Nekoæ smo imali glavni stroj te, uz njega, - brodske pomoæne strojeve u svrhe pogona, i - pomoæne strojeve u brodske svrhe.

Pri tome je glavni stroj mogao biti: a) stapni parni stroj, b) parna turbina, i c) Diesel-motor.

To bi bila, rekli bismo, ‘stipetiæevsko-sortistièka’ podjela. Osim sloga glavni stroj danas se, manje-više pogrešno, takoðer rabi: glavni motor, porivni stroj, propulzijski stroj ... Naèelno se oni nalaze u strojarnici, za koju se pak na engleskom kaže engine room, machinery room, machinery space ...

Pojam glavnog stroja u novije vrijeme biva relativiziran utoliko što se dio snage odvaja za druge svrhe. Pogotovo je to izraženo kod Diesel-elektriènih i turboelektriènih postrojenja, ili njihovih sprega, kad pojedini pogonski moduli mogu biti dislocirani, razmješteni po brodu.

Negdje sredinom minuloga stoljeæa stariji mi kolega istièe kako je motoru svoje brodice dodao reduktor pomoæu kojeg da æe prepoloviti broj okretaja propelerne osovine (i ~ 2), i na taj naèin podvostruèiti snagu, te osjetno poveæati brzinu svoje brodice. Sad ga još zanimaju znaèajke odgovarajuæega novog vijka.

Untitled-1 98 10. 01. 06, 18:27 99

Potvrdio sam opravdanost oèekivanja veæe brzine s vijkom izraženijih hidrodinamièkih karakteristika, tj. s nešto veæim promjerom, usponom ... No, ujedno sam napomenuo kako se ugradnjom reduktora ne poveæava snaga nego moment, paèe da se snaga (P ) za par procenata smanjuje zbog gubitaka na D istom reduktoru zbog èega, napokon, ni moment (Q) nije dvostruko veæi ...

To objašnjavanje i uvjeravanje nije išlo lahko, ono je potrajalo. (Napokon, svatko od nas može imati lošiji dan, malo zadrijemati ili biti, makar trenutno, zaokupljen stvarima koje odvlaèe pažnju ...) – Naoko - trivialni primjer.

Poznato je da u praksi dolazi do nesporazuma oko pojedinih pojmova i definicija. Naðe ih se i u tehnièkim opisima i ugovorima koji se danas, po pravilu, pišu na engleskom. U razvijanju brodograðevnopomorskog nazivlja, na engleskome, sudjeluju danas i struènjaci drugih narodnosti: Japanci, Korejci, Kinezi, Rusi, Arapi, Indijci, Nijemci, >rancuzi, Skandinavci ... svi pridonose tom jeziènom bogatstvu. Usprkos tome može se naæi poneki pojam imenom bolje definiran na njemaèkom ili francuskom negoli na, zajednièkom nam, engleskom.

U pojedinim klasifikacionim zavodima povremeno održavaju struène teèajeve. Nije im svrha samo u upoznavanju noviteta, nego i u obnavljanju, u osvježivanju staroga gradiva, tj. ponovnom utvrðivanju pojmova i temeljnih znanja stjecanih na fakultetu.

U svom radu pod naslovom ‘Od vesla do Queen Mary 2’, izloženom na XVI Simpoziju Sorta 2004, M. Sambolek apostrofira ‘neopisivu zbrku pojmova što vlada u engleskom struènom nazivlju u podruèju propulzije’.

Puno je, dakle, razloga da se ‘baci svjetlo’ na pojedine pojmove i nazive, da se ponešto revidira, reinterpretira i uskladi s današnjim statusom, pogledima i diskursom.

Pojam propulzije

Evo prvog stavka iz spomenutog Šiloviæeva obsežnog èlanka u PE 6, s. 486:

PROPULZIJA BRODA, u širem smislu, je ukupni pogonski ureðaj broda, a u užem smislu samo ureðaj, koji stvara poriv. Sila poriva

Untitled-1 99 10. 01. 06, 18:27 100

troši se na svladavanje otpora broda. Svaki je ureðaj za stvaranje poriva propeler: veslo, jedro, brodsko kolo, sve vrste reaktora i mlaznih pogona, te konaèno brodski vijak. Danas brodski vijak pretežno služi kao propeler, stoga se u pomorskoj terminologiji pod propelerom obièno smatra brodski vijak.

Tako je pisao naš profesor prije 25 godina. Tako je on – pored, i nakon profesora Stipetiæa i Sorte – revidirao i obnavljao temelje hrvatskoga nazivlja iz podruèja brodske hidrodinamike. I jedva da se navedenoj definiciji, danas, išta može dodati.

Nekoliko godina prije isteka 19. stoljeæa mladi je Stipetiæ krenuo u Beè. Za njim i Sorta; najprije u Beè, zatim u München, te Berlin (Charlottenburg). Oni sentimentalno sobom nose drevni jezièni substrat frankopanskoga kraja, podlogu s kojom æe usporeðivati i suèeljavati, te usvajati njemaèko struèno nazivlje, obraðivati ga i potom nama predavati kao skladni hrvatski korpus.

Šiloviæ, njihov prvi uèenik, dolazeæi iz Praputnjaka ponad Bakra i Kraljevice, kreæuæi preko Sušaka u Zagreb, ponešto je liberalan. U poèetku hoæe biti manje vezan za jezièni idiom užega zavièaja, da bi mu se u svojim zrelijim godinama poèeo vraæati. Najprije je nauèio njemaèki i talijanski, puno kasnije i engleski. Potonjem se i priklanja, znamo: daje mu prednost, odluèno i skoro vizionarski.

Eto, mi danas možemo osjetiti i uoèavati specifiène razlike u iskazu i izrièaju, u odabiru nazivaka, ovisno o polazištima i sklonostima protagonista. - U odnosu na Stipetiæa, Sortu i Armandu, Šiloviæ je živio najdulje. Najviše je pisao, prevodio i publicirao. Pisao je rijetko viðenom brzinom i lahkoæom pa je, još i u skladu sa znanom da ... scripta manent, danas pred nama pretežno njegov brodograðevnopomorski thesaurus, poglavito iz osnivanja i propulzije broda.

Otpor i propelere slušao sam i polagao kod Sorte, osnivanje trgovaèkih brodova kod Šiloviæa. U okviru osnivanja govoreæi nam i o propulziji, o odabiru glavnog stroja, etc, Šiloviæ æe reæi: to propel na engleskom znaèi goniti, tjerati; odatle propeller , tj. onaj koji tjera, goni, ‘goniè’. Tu se on, dosljedno, i zaustavlja.

Untitled-1 100 10. 01. 06, 18:27 101

Ipak poduzmimo kraæi izlet prema izvoru na koji nas upuæuje npr. Collinsov English Dictionary, 5. izd. 2000. Tu se nalazi prelazni glagol

propel vb (tr) to impel, drive, or cause to move forwards. (>rom Latin prôpellere to drive onwards, from PRO- + pellere to drive),

zatim

propeller n 1 a device having blades radiating from a central hub that is rotated to produce thrust to propel a ship, aircraft, etc. 2 a person or thing that propels.

propulsion n 1 the act of propelling or the state of being propelled. 2 a propelling force. ® propulsive or propulsory adj.

U Andriæevu Latinsko-hrvatskom rjeèniku:

prô-pellô, puli, pulsum, 1) naprijed tjerati, goniti; potisnuti, prevrnuti, srušiti, baciti ... 2) silom odagnati, protjerati, napose: suzbiti, razbiti ...

zatim

prôpulsâtio, ônis, f. [propulso], odbijanje,odvraæanje, periculi.

A Latin Dictionary (W. >reund, Ch.T. Lewis, Ch. Short), Oxford Univ. Press, 1975, nudi:

prôpulsâtio, ônis, f. [propulso], a driving back, a keeping or warding of, a repelling, repulse: pericoli ...

prôpulsor, ôris, m., one that wards off or drives back.

Kako se vidi, neka od znaèenja odbijaju, odvraæaju od pogibelji, ili nose (pejorativni) prizvuk koji može iznenaditi, zasmetati. Jer mi bismo zacijelo htjeli skladnu laðu blago/nježno potiskivanu, rivanu, propeliranu motkom, veslom jedrom, helikom ... plov ploveæi bez prevrtanja, rušenja, baca(ka)nja, suzbijanja, razbijanja i odbijanja, dakle brod koji plovi morem ne uznemiravajuæi ga, korablju koja svoj obris ne utiskiva prejako. Idealno: htjeli bismo plov bez tragova.

Untitled-1 101 10. 01. 06, 18:27 102

Zar i grèki προ−πλεο (pro-pleo: prije odjedriti, sprijed ploviti) – gdje nema rušenja i razbijanja - ne podsjeæa na helenski sklad i mjeru u svemu? Da, ali, podsjetimo se: Izida, premda izvorno egipatska božica, zaštitnica plovidbe ... sklona je starim Grcima. A, upravo njoj se pripisuje izum jedra: Isis (″Ισιζ) rati prima vela suspendit ...

No veæ Argo, porinut ← 1263, tj. 79 godina prije pada Troje, izazvat æe mnoge nedaæe, poèev od branja, pa i kraðe drva za njegovu gradnju. Nevolje i nesreæe, koje je ‘sirotim, jadnim narodima’ pribavio Argo, nastavit æe se i množiti stoljeæima i tisuæljeæima, do danas.

Evo, iznosim tezu: toliko puta ponavljana tvrdnja da Navigare necesse est ... obmana je! Ona vrsta obmane, koja danas ima svoje brojne inaèice.

Izvorni spokoj i san mora – kojeg se ni Nerejeva kæi, srebronoga Thetis, koja stanuje u morskim dubinama, nije usuðivala zapjeniti, niti oluje podizati valove - poremeæen je pojavom brodova sve veæih i bržih, korita sveudilj zdepastijih. (Kadkad promislim kako bi Hrvatski državni sabor mogao zakonski ogranièiti velièinu koeficienta punoæe C za pojedine vrste, brzine i velièine brodova, tako B da bi za eventualno prekoraèenje trebalo iskati dopuštenje.)

Zaista, zašto ono rušenje i prevrtanje u pojmu brodske propulzije? Pomislio sam, te mi se uèinilo neprikladnim i nepravednim terminom. Napokon, pro i προ afirmativni je dio složenica, upravo – simpatièni ... Prefix pro govori u prilog neèemu; on nije protiv, nego je za ...

Ali puls, pulsiranje ... oznaèava i kaotiènost, proizvoljno drmanje i udaranje, trešnju. Po tome pro-pulsor može i pro-drmati brod. Znamo: uz postojano rivanje, potiskivanje, može ga i stalno – drmati, jaèe il’ slabije. Brod je dakle propulsiran, on odbacuje vodu, vijèani propeler je vrtloži.

Dakle bi se moglo reæi da su termini: propulzija, propeler, propulzor, opravdano i utemeljeno odabrani. Misleæi pak na amplitude pulsiranja, pojam bi (i za brodograðevnog ingénieura) trebao imati i mobilizatorski, poticajni uèinak.

Poznata je sklonost da se brod usporeðuje sa živim biæem, s èovjekom. Vodeæi moreplovci, Englezi i Škoti, idu korak dalje pa ga usporeðuju sa ženom, dakle s još uzvišenijim biæem. Tu možemo razmišljati o ljuski, karionu - grè.καρυον, lat. cãrîna, ae, f., što znaèi orahovu ljusku ali i utrobu, kobilicu, trbušinu (broda) - o koži (skin plating), o rebrima, pregradama, cjevovodima, strojevnim (im)pulsima..

Untitled-1 102 10. 01. 06, 18:27 103

I brod biva gonjen, pa i pro-gonjen ... uz mnoga pulsiranja – ravnomjerna, ali i uz povremene aritmije, pa i zastoje. Zaista èini se da je termin propulzija (broda) uistinu opravdan i utemeljen. (Usput: ostaje da se vidi kako je ispravnije pisati: propulzija, ili ipak: propulsija.)

Lopatièna kola

Godine 1801 kanalom >orth-Clyde u Škotskoj zaplovio je parni brod Charlotte Dundas s boènim lopatiènim kolima (paddle wheels), a šest godina kasnije R. >ulton (podrietlom Škot ...) je izgradio poznatiji Clermont za putnièku službu na rijeci Hudson u New Yorku.

Godine 1802 dovršava svoj izum M.A. Horvatoviæ i objavljuje ga 1804. kao knjigu, jamaèno prvo djelo s tehnièkim sadržajem na hrvatskome jeziku. I Horvatoviæeva laða ima lopatièna kola, i to dva para: jedan u prednjem, drugi u stražnjem dijelu broda, ali - gonjena snagom ljudskih ruku.*

Kolarice, Horvatoviæ govori o krilatim veslima, a èuju se i drugi nazivi. Profesor Sorta je govorio: lopatièna kola. 

* Marko Antun Horvatoviæ, Lakši naèin putovanja velikih laða, i uz vodu i niz vodu; pretisak pripremio i pogovor napisao Z. Jakoboviæ, ur. J. Hekman i D. Malviæ, Matica hrvatska i Hrvatska zajednica tehnièke kulture, Zagreb 2004.

Vijèani propeler

Radi li se o vijèanom propeleru tad se, unutar struke, kad se dakle podrazumijeva znaèenje, prakticira reæi samo: vijak, baš kao što se na engleskom kaže screw ili na njemaèkom Schrauben. Jednako tako èesto se kaže, na ta tri jezika, samo: propeler. Sjetimo se i puèkih naziva koji su se na hrvatskoj obali mogli èuti u prošlome stoljeæu: elisa, elika, jelica, propela ...

Elisa dolazi od fran. hélice, a elika i jelica od tal. elica. Ne ulazeæi ovdje u (moguæe, zanimljivu u drugom okviru) okolnost da germanski narodi polaze od funkcije naziva, a romanski od onog što bi se moglo oznaèiti kao poiesis (ποιησιζ – tvorba, stvaranje, proizvoðenje, stvaranje pjesnièko, poezija, pjesništvo), sjetimo

Untitled-1 103 10. 01. 06, 18:27 104

se grèkog polazišta: ελικηδον (helikedón) – zavojito, uvinuto helix– zavinut, zavojit, spirala eidos – lik, ploha heliko-eidos – zavojna ploha

Helikoid(a) je zavojna ploha (vijèanica) koja nastaje jednolikom vrtnjom izvodnice (lica/tlaène strane vijèanoga krila) oko osi i njenim uspinjanjem uzduž te osi. Odatle i naziv vijak. Aksialni pomak, koji odgovara jednom okretaju, jest korak ili uspon vijka.

Primisli: Helikon je glasovita gora u Beotiji, 1749 m, gdje borave Helikonske muze, Helikonides. Eto, vijku današnjega containerskog broda dovoljno je kakvih 200 ‘koraèaja’, odnosno samo par minuta, da dosegne vrh Helikona. Nad tim bi se trebalo zamisliti.

Proturotirajuæi vijci

Nastojanje oko poboljšavanja stupnja djelovanja propelera – motke, vesla, jedra, vijka, mlaznika1 ... razvojna je stalnica od poèetka. Posljednjih trideset godina, koliko je proteklo od tzv. naftne krize 1974, uèestali su pokušaji da se za danu brzinu broda smanji snaga propulzije i potrošak goriva. Ponuðena su mnoga hibridna rješenja, pa i intervencije na samom vijèanom propeleru, ili u njegovom neposrednom okolišu. Reklamirani su procentualni dobitci koji su se najèešæe pokazali neutemeljenima. Pojedina rješenja sa stršeæim profiliranim privodnim krilima na vanjskoj oplati broda, ili kormila, ranjivi su i pogibeljni privjesci. Primjerice, okolnost da su tzv. Grimova kola bila prihvaæena i postavljena iza glavnih vijaka putnièkog (!) linera QE2, s poznatim ishodom veæ na prvoj plovidbi, od Bremerhavena do Southamptona, trebala bi djelovati kao stalna opomena svim èlanovima brodograðevno-pomorske zajednice.

Zamisao o proturotirajuæim vijcima je stara.2 Ericsson je ostvaruje veæ 1837, dakle samo osam godina iza Resselove povijestne pokusne plovidbe s vijèanim propelerom. Ideja se zasniva na iskorišæivanju energije rotacije strujnoga snopa iza glavnog (prednjeg) vijka. Stražnji vijak, manjeg promjera zbog kontrakcije snopa, vrti se u suprotnom smjeru na koaksialnoj osovini koristeæi ‘tordirani’ mlaz koji mu dostrujava. Idealni cilj: iza stražnjeg vijka da ne bude rotacije.

Untitled-1 104 10. 01. 06, 18:27 105

Zamisao o CRP u trgovaèkoj brodogradnji nije ostvarena zbog zamršenosti izvedbe, zatim zbog veæe mase i problema brtvljenja. Tome treba pribrojiti problem velikog prepusta propelerne osovine, što postaje jako izraženo kod velikih radialnih i aksialnih dimenzija èitavoga sklopa. Prošlo je, evo, 160 godina da bi se uvoðenjem i afirmacijom vertikalnih propulsora (podded propulsors) omoguæilo praktiènu i pouzdanu izvedbu proturotiraæih vijaka. Ali, sad na dvije posve odvojene osovine, odnosno dva zasebna pogonska modula. Osi obaju vijaka su u uzdužnoj ravnini simetrije, dakle – u odnosu na konvencionalnu dvovijèanu konfiguraciju – bolje su zaštiæeni, i postiže se uèinak trupa η = (1-t) / (1-w) veæi od jedinice, kao kod jednovijèanog broda. K tome, H u odnosu na dvovijèani brod, izostaju hlaèe (nogavice) i skrokovi, uz dobitak na otporu i masi. 

1 Prevedenica od (water)jet propulsor, za raliku od mlažnjaka - popularnog skraæenog naziva za zrakoplov na mlazni pogon. 2 Proturotirajuæi doslovni je prevod od contrarotating propellers (CRP). U svom referatu na XVI Simpoziju Sorta 2004, M. Sambolek rabi naziv: suprotnovrteæi vijci. (... suprotnovrteæi-se ...)

Vertikalni propulsori Uvoðenje vertikalnih propulsora ponajprije bi trebalo shvatiti kao nastojanje da se izbjegne narušavanje integriteta brodskoga trupa, esencialno njegove nepropustne opne (vanjske oplate), ili pak da se rana protruzije ublaži. U prvom se sluèaju radi o vanbrodskim propulsorima; sinonimni popularni nazivci: Penta, Schottel – prema imenu graditelja. U drugom se sluèaju danas poglavito podrazumijevaju tzv. pod-propulsori (engl. pod – 1. komuška, èahura, tobolac, 2. strujno oblikovano tijelo, npr. kuæište koje udomljuje mlazni motor zrakoplova, podded engine). Vanbrodski se propulsor postavlja/prièvršæuje na krmeno zrcalo, ili na bok brodice; u potonjem sluèaju, u paru. Prednost krmenog smještaja je u sigurnosti, zaštiæenosti propulsora. Boèno postavljen propulsor izloženiji je ošteæenju, ali se sam propeler nalazi u bitno povoljnijem polju pritjecanja. Vertikalni vanbrodski propulsor, kao autonomni pogonsko-porivni sklop, zadržava objektivno dobre izglede za daljni razvoj i široku primjenu, pogotovo još i u savezu s vjetrenom propulsijom. Naime njegova je bitna prednost upravo u tome što ne ranjava opnu, ne remeti integritet tijela broda.

Untitled-1 105 10. 01. 06, 18:27 106

Problem bolnoga prodora opne posebno je izražen kod dvovijèanih i èetverovijèanih snažnih postrojenja, a uz blagi uspon vertikala brodskoga dna. Da bi se makar malo poveæao kut protruzije, i skratilo dulju os elipse prodora, pribjegavalo se nagnutim osovinama. Ali, time se skretalo odn. pogoršavalo pritjecanje u disk vijka. Vertikalni se propulsor, dakle, nametnuo kao rješenje problema, pri èemu se prodor dogaða pod kutem obièno veæim od 60 stupnjeva, a èesto i pod pravim kutem. Eto, na taj naèin današnji pod-propulsori ublažavaju ranu koju brodu nanosi mehanièka propulsija od 19. stoljeæa do danas.

Podded propulsors (nazovimo ih kadkad, makar kolokvijalno, kratko: tobolèari) donose kod dvo- i èetverovijèanih konfiguracija usputne neposredne, izravne dobitke odnosno pogodnosti: ◊ izostanak osovinskih vodova, hlaèa (nogavica) i skrokova ◊ moguænost prikladnog pozicioniranja propelera, tj. optimiziranog smještaja po duljini, širini i visini ◊ povoljni smještaj pogonskog modula, odn. elektriène centrale.

Upravo ovih zadnjih desetak godina zbiva se burni razvoj vertikalnih pod- propulzora, razmah potaknut stalnim usavršavanjem pogonskih elektromotora: rastu instalirane snage (pojedinaène dosežu punih 20 MW), traga se za prikladnim izvedbama. Dvije su trajne slabosti inherentne samom konceptu: a) ranjivost b) ekscentricitet vektora poriva.

Ranjivost ponajprije proizlazi iz velièine te stršeæeg položaja izdanka/nosaèa, èiji je krak uvjetovan promjerom vijèanog propelera i vršnim zraènostima. Kod konvencionalne propulzije, gdje je vijèani propeler smješten na kraju osovinskog voda, sila poriva reducira se na koaksialni odrivni ležaj unutar broda. Meðutim porivna sila podded propulsora reducira se na dno korita koje ga neposredno nadsvoðuje, proizvodeæi silu i moment savijanja/upetosti. Kod usmjerivih propelera (azimuthing propellers, azipods) slika se dodatno pogoršava.

Porivnik

Termin je novija prevedenica engl. thruster. Tu se obièno podrazumijeva posebna jedinica za lateralni poriv, Lateral Thrust Unit (LTU), koja brodu osigurava manevarsku autonomiju u lukama i ogranièenim akvatorijima.

Untitled-1 106 10. 01. 06, 18:27 107

Radi li se o pramèanoj jedinici, što je èešæe, nazivi su: pramèani porivnik (bow thruster), boèni porivnik (side thruster), pramèani lateralni porivnik (bow lateral thruster). Ako je i pri krmi instaliran lateralni porivnik, što je rjeðe, tada se u pravilu to i istakne, npr.: krmeni boèni porivnik (stern lateral thruster).

S pramèanim i krmenim lateralnim porivnikom moguæe je ostvariti èistu translaciju, èistu rotaciju, kao i kombinaciju tih gibanja, a u sprezi s glavnim vijkom i uzdužne pomake.

I glavni, krmeni propeler u širem je smislu porivnik. Ipak, potonji termin prešutno podrazumijeva jedinicu za lateralni poriv.

Pojam pogona

Zaista, ima li u hrvatskom jeziku leksièki korijen tako izazovan i tvorbeno bogat kao što je to gon ? K tome, s onako izraženim dinamièkim nabojem.

A sve je zapravo poèelo s od-gon-etavanjem zabranjene za-gon-etke te s onim fatalnim iz-gon-om, kao svršenim(!) èinom. Referentnim èinom, od kojega poèinje entropija i njezin neumitni rast. Èinom od kojeg je zapoèelo odbrojavanje, uz javljanje i množenje novih zagonetaka razlièitih korijena i osnova ... da bi prije dvije tisuæe godina bio najavljen smak svijeta, susvita. Mi ingénieuri svih usmjerenja, pa tako i brodograðevni, poslenici architecturae navalis, trebali bismo biti svjestni poslanja, odgovornosti i zadatka.

Ponajprije, pokušajmo navesti izvedenice korijena gon dodavajuæi odgovarajuæe prefikse i sufikse. Imenice: pogon, zagon, prigon, pregon, predgon, uzgon, nizgon1, izgon, progon, dogon, goniè, progonitelj, prognanik, izgonik, zgonik, nagon, nagonjenje; pridjevni oblici: pogonski(o), prigonski, pregonski, zagonski, uzgonski, nagonski; glagoli: goniti, progoniti, izgoniti, prognati, izgnati, izagnati, razgoniti, prignati, dogoniti, odgoniti, dognati, ugnati, nagnati, odagnati, ganjati, naganjati, nagoniti; particip pasivni: gonjen (-a,-o,-i,-e), progonjen(i...) ... 2

Izgon, progon, itd. a prióri izaziva tjeskobne primisli, što se može pripisati uroðenom atavistièkom strahu, zacijelo zbog praroditeljskog grijeha. K tome, može se raditi i o proživljenim iskustvima, traumama.

Untitled-1 107 10. 01. 06, 18:27 108

Može se goniti - recimo tako – u velikom rasponu, npr. nekoæ (zaprežnim kolima) goniti drva u grad, za ogrjev, do najnovije tvorbe: (automobilom, iz grada) goniti kruh po selima.

Na latinskom ãgo, egi, actum, 3. [αγω] tjerati, goniti. - Micanje prostorom: 1) o živim stvorovima djelom ili rijeèju: goniti, tjerati, 2) o stvarima, koje se ne kreæu same: tjerati, pomicati, pomaæi, potiskivati, potisniti, itd; naves egerunt: pomakoše, potisnuše brodove.

Tu su još dvije skupine pojmova, tj. micanje vremenom, te u prenesenom znaèenju.

Indikativan je pjesnièki diskurs, gdje je ãgôn, ônis, m. [αγον] - borba, natjecanje αγονια (agonia) - a) borba, vještina bojna, b) napor, strah, smrtni strah, uzrujanost.e

Napokon, ostaje da se podpunije shvati rijeè pogon, te izrièaj pogon broda odnosno brodski pogon. Danas pogon u prvom redu asociira na mehanièki ..gon.., od grè. he mehane, izvorno: ureðaj, naprava, ratni stroj, stroj uopæe. Evo nekih od zabilježenih znaèenja rijeèi pogon3: - energija koja se dovodi u stroj - dio stroja koji proizvodi strojno gibanje: pogonski kotaè - tvornièki odjel

Rijeè pogon bi mogla odgovarati èeškom pohon, no zacijelo je naèinjena prema njem. Betrieb, Triebkraft, odatle: pogon ∠ potjera od gl. pognati, potjerati; treiben-trieb-getrieben = goniti, tjerati. Nadalje, navodi se kako se ne proporuèuje izrièaje kao ‘na elektrièni pogon’, ‘na parni pogon’, i sl.3

U Hrvatskom enciklopedijskom rjeèniku4 nalazi se: pogon m: a) sila koja pokreæe b) izvor te sile c) dio tvornice za pojedine poslove

Imenica pogon jest kalk, posve prihvatljiv, ali se razlièito i kadšto nejasno doživljava, jamaèno zbog višeznaènosti prefiksa tj. prijedloga po.5

Untitled-1 108 10. 01. 06, 18:27 109

Tako se danas ta izvedena imenica po- + gon pojavljuje/vraæa – zacijelo nepotrebno - u glagolski oblik, inf. pogoniti; npr: plinska turbina pogoni elektrièni generator. Stoga mislim da bi bilo ispravnije: plinska turbina goni elektrièni generator. Nadalje bez konteksta npr. pogoni može tako znaèiti nominativ množine imenice pogon i 3. lice jednine glagola pogoniti (uz druga lica i padeže), što kadkad stvori pomutnju.

Izrièaji: pogon broda i brodski pogon; ima li kakve razlike meðu njima? - Možda bi se moglo reæi da pogon broda esencialno obuhvaæa/podrazumijeva glavni stroj i sve pomoæne strojeve i ureðaje koji služe brodu, primarno njegovom plovljenju, dakle propulziji; sekundarno za vrijeme njegova mirovanja u luci i drugdje. Kod ranije spomenute podjele, uz glavni stroj navedeni su brodski pomoæni strojevi u svrhe pogona. Primjerice tu spada sisaljka za dobavu goriva, zagrijaè ili proèistaè teškoga ulja, pojna pumpa parnoga kotla ...

Poredku rijeèi: pogon broda odgovara takoðer genitivni oblik: propulzija broda, odnosno otpor broda. Jer, gibanje broda izaziva otpor medija (vode i zraka) u kojem se brod kreæe, a otpor biva svladan silom poriva, odnosno propulzijom koju, pak, alimentira pogon. Redoslijed: gibanje – otpor – poriv/ vuèa – propulzija – pogon (broda).

Želimo li èiniti distinkciju izmeðu izrièaja pogon broda i brodski pogon, potonjeg bi se moglo shvatiti šire, sveobuhvatno, tj. ukljuèujuæi sve ono što brodu i posadi – ploveæem domu i stanarima – omoguæuje i osigurava život na moru. Dakle, osim glavnog stroja i pomoænih strojeva u svrhe pogona, tu spadaju svi pomoæni strojevi i ureðaji u brodske svrhe, npr. kormilno i sidreno vitlo, kalne i balastne sisaljke, navigacijska oprema, klima-ureðaj ... sve do kuhinjske opreme, blagovaona i nastamba.



1 Termin nizgon, prvi (?) je uveo prof. B Èaliæ i I. Margiæ u referatu Primjenljive metode zaštite okoliša od polutanata s potopljenog broda Elhawi Star, u okviru XVI simpozija Teorija i praksa brodogradnje, Sorta 2004. 2 Mastnim su slovima istaknuti termini koji se javljaju u brodogradnji i strojarstvu. 3 T. Ladan, RIJEÈI, ABC naklada, Zagreb, 2000. 4 Hrvatski enciklopedijski rjeènik, izd. Novi Liber, Zagreb 2002 5 Pakovak, posudbenica, prevedenica

Untitled-1 109 10. 01. 06, 18:27 110

Glavni stroj

Main engine, glavni dvigatelj, Hauptmaschine ... tu veæ pridjev glavni upuæuje na postojanje pomoænih strojeva (i ureðaja). Pojavom diesela preciziralo bi se ovako: ‘Kao glavni stroj ugraðen je Diesel-motor ...’, ili kraæe: ‘Glavni stroj je Diesel-motor ...’. Reæi tu ‘glavni motor’ pogrešno je, jer uz njega i osim njega postoje brojni i raznovrstni pomoæni strojevi, od kojih su samo neki – motori. Naime motor (autonomni pokretaè) se odnosi na toplinski stroj s unutarnjim izgaranjem, zatim na elektrièni motor; ne npr. na stapni parni stroj ili parnu turbinu, kojima se toplina dovodi radnom mediju tek kroz stijenku nekog kotla.

Govoreæi o razlièitim toplinskim strojevima opæenito, tj. izvan okvira brodograðevne struke, može se reæi, npr: parna turbina, Dieselov stroj, plinska turbina ... koriste se (i) za pogon broda, ili: (i) za propulziju broda, ili: (i) i za poriv broda. I to je u redu. Predpostavimo sad, primjerice, da je kao glavni stroj instaliran Diesel-motor. Radi jednostavnosti neka to bude direktno spojeni motor, tj. bez prigona (reduktora, ili multiplikatora). Nadalje neka se èitava razvijena snaga koristi za propulziju, odnosno za poriv broda, tj. da ne bude izdvajanja snage za druge svrhe. Napomenimo usput da proteklih stotinu godina slog dieselski motor + vijèani propeler fungira kao najdjelotvornija, najekonomiènija propulzijska sprega.

Još nas zanima pitanje smje li se tu diesel nazvati porivnim strojem, kao što se može èuti ili proèitati. Odgovor bi trebao biti negativan jednako kao što za parnu turbinu, kad je ona glavni stroj, neæemo reæi: porivna turbina, niti æemo za dotièni parni kotao reæi: porivni kotao, ili pak za gorivo koje u njemu izgara reæi: porivno gorivo, premda æe njegova toplinska energija, naposljetku, biti potrošena za stvaranje porivne sile. Dakle tu je Diesel-motor ono što on sam po sebi jest: generator snage, pokretaè, koji na izlaznoj prirubnici koljenèaste osovine nudi (koèenu) snagu P = 2pQn u kW, gdje su B Q – moment koèenja, torkul, kN-m n - broj okretaja u sekundi

Ponuðenu snagu P , odnosno moment Q, prihvaæa osovina. Ona to breme B prenosi dalje prema krmi, prolazi kroz statvenu cijev i izlazi izvan nje, istodobno noseæi tu vanka vijèani propeler predavajuæi mu primljenu snagu umanjenu za gubitke pretrpljene razmjerno duljini i kakvoæi puta. Prenoseæi snagu/moment sama osovina biva tordirana, uz stanovite oscilacije, pa i grijana odnosno hlaðena na mjestima ležajnih oslonaca.

Untitled-1 110 10. 01. 06, 18:27 111

Vijak pak preuzima predanu mu snagu P te, napredujuæi kroz vodu brzinom D V , razvija poriv T i porivnu snagu P = TV . Dakle bi se moglo reæi da je vijak A T A absorber, potrošaè snage koju proizvodi glavni stroj. Vijak je i svojevrstni pretvaraè snage transformirajuæi primljenu snagu P , koja je umnožak momenta D Q u kutne brzine ω = 2pn, u snagu poriva, respective u porivnu silu što svladava silu otpora gibanju pri danoj brzini. Naposljetku bi upravo sam vijèani propeler, kao naprava, mogao biti nazvan i porivnim strojem (stroj biva sinonim za napravu).

Ipak, nazvati glavni stroj porivnim strojem, pa èak i kotao ili gorivo – porivnim kotlom odnosno porivnim gorivom, nije grijeh i može biti prihvatljivo utoliko što posredno služi stvaranju poriva. Važna je okolnost u tome što – za razliku od vijka kao neposrednog porivnika - pogonski stroj, sam po sebi, kao i kotao te gorivo i slièno, nije vezano za odreðeni brod pa se može upotrebiti drugdje.

Vijak pak svojim je hidrodinamièkim znaèajkama prilagoðen danom brodu te karakteristikama i sastavnicama predane mu snage, i ne može se bez daljnjega instalirati na osovinu drukèijeg broda. Može se upotrebiti na sliènom brodu, konkretno: blizancu (blizanki)2, pa i tada uz prilagoðeno dosjedanje glavine na konus propelerne osovine.  1 Indeksi: B ∠ Brake, D ∠ Delivered, T ∠ Thrust, A ∠ Advance 2 Engl., dosljedno: sister ship.

Nekonvencionalna postrojenja

Kod jednovijèanog jednomotornog sklopa mogu nastati dvojbe ako je predviðena moguænost izdvajanje snage (PTO)1, npr. kad je ugraðen osovinski generator gonjen putem multiplikacionog prigona. Tada je potrebno znati da li æe se èvrstoæa vijka raèunati prema punoj snazi MCR, ili umanjenoj za izdvojenu snagu PTO.

Usputna napomena: polazeæi od entropijsko-ekološke paradigme, može se osporiti opravdanost instaliranja osovinskog generatora.

Poznata su i dobro uvedena kombinirana pogonska postrojenja, npr. CODAG – Combined Diesel And Gas postrojenje sa zagonskim Dieselovim motorom i plinskom turbinom, i mnoga druga, prakticirana osobito u ratnoj mornarici. Ono

Untitled-1 111 10. 01. 06, 18:27 112

što ih karakterizira, što potièe primjenu razlièitih pogonskih konfiguracija, jest okolnost da pogonsko-propulzijski zahtjevi kod pojedinih vrsta brodova mogu jako varirati, npr. ekonomièna i vršna brzina ratnih, pa i putnièkih brodova, zatim brzina teglenja i slobodne plovidbe remorkera, ili ribarica, ili promjenljivi režimi pogona ledolomaca. Pri tome Diesel-elektrièna, ili kombinirana Dieselelektrièna + turboelektrièna centrala, snage podesive u velikom rasponu, nudi mnoge prednosti, poglavito prilagodljivost i optimalni režim rada.

Kao dva recentna meðaša koji æe obilježiti razvoj velikih putnièkih brodova, odreðenije: linera i cruisera2, javljaju se dvije kraljice: Queen Elizabeth 2 i Queen Mary 2.

QE2, izgraðena 1969. kao klasièni putnièki linijski parobrod, preustrojena je (reenginned) 1987. tako što je izvorno parno postrojenje zamijenjeno ekonomiènijim Diesel-motornim. Naime, umjesto iskrcanih parnih kotlova i parnih turbina, instalirano je devet 9-cilindarskih srednjehodnih diesela 9L58/ 64, 400 min-1, koji gone devet generatora izmjeniène struje sveukupne snage oko 100 MW, od èega veæi dio ide za propulziju, tj. 88 MW što meðusobno dijele dva propulzijska motora, svaki 44 MW pri 144 min-1, odnosno dva peterokrilna vijka promjera 5,80 m, s upravljivim usponom. Dakle za QE2 bi se moglo reæi da ima Diesel-elektrièni pogon, odnosno nešto uže: elektriènu propulziju. Tu je takoðer prihvatljiv izrièaj: Diesel-elektrièna propulzija.

QM2, noseæi mnoge primate, izgraðena je 2004. Njezin energetski koncept temelji se na kombiniranom pogonu CODAG, gdje èetiri srednjehodna diesela i dvije marinizirane plinske turbine gone odgovarajuæi broj generatora izmjeniène struje, sveukupne snage 117 MW. Èetiri vertikalna propulzora, odnosno elektromotora smještena u profiliranim èahurama, mogu absorbirati ukupno 4 x 21,5 = 86 MW, izravno goneæi/okreæuæi èetiri vuèna èetverokrilna vijka promjera 6,0 m.



1 Power Take Off

2 Primarno osnovani za putnièku linijsku službu (Liner service) izmeðu Europe i Amerike, preko Sjevernog Atlantika, te prilagoðeni i za krstarenje (Cruise service) pri nižim brzinama u zimskom periodu.

Untitled-1 112 10. 01. 06, 18:27 113

Prigon i pregon

Prije èetrdesetak godina mlaði mi je kolega, strojarski inženjer, spominjao predavanja prof. Zdenkoviæa i termin prigon kojeg je on rado rabio u okviru predmeta alatni strojevi. Taj zaista lijepi nazivak susreæe se proteklih desetljeæa i u brodskom strojarstvu, uglavnom u sliènoj ulogi, tj. kao posrednik izmeðu izvora snage, odnosno pokretaèa s jedne, i potrošaèa/absorbera, s druge strane.

Da, slikovito reèeno, to je ‘rekvizit’ bliski nam i dobro znani Getriebe, nekoæ, a danas - gear box. Kod direktno-spojenog sporohodnog diesela toga naravno nema, ali se javlja u pogonu sa srednjehodnim dieselima. Naime, u potonjem sluèaju - radi li se o propulziji tankera, bulkera i drugih teretnjaka – potrebno je transformirati sastavnice snage dobivene od (tu prebrzog) glavnoga stroja tako da se propeleru dostavi veæi moment Q uz odgovarajuæe sniženu kutnu brzinu ω. Takvu dakle funkciju obavlja Untersetzungsgetriebe, odn. reduction gear, tj. redukcioni prigon. Sve to uz odreðeni Untersetzungsverhältnis, reduction gear ratio, odnosno prenosni omjer i = n : n , gdje je n broj m p m okretaja koljenèaste osovine motora, a n broj okretaja propelerne osovine. p Ako je pak dotièni prigon mogao obavljati i prekret osovine, tj. promijeniti smjer vrtnje, tad govorimo o Untersetzungswendegetriebe, odnosno reduction reversing gear; na hrvatskom èesto, kratko: reduktor-mjenjaè.

Poskupljenje goriva, 1973, potaklo je zamisao o osovinskom generatoru raèunajuæi da æe se tako za vrijeme plovidbe dobivati elektrièna energija uzimajuæi dio snage glavnom stroju, koji izgara teško ulje, što je znatno jeftinije od diesel-goriva koje su trošili tadašnji zagonski èetverotaktni motori. Tako je meðuosovini prikljuèen zubèanièni predložnik/prenosnik; kod sporohodnih diesela, u pravilu, multiplikator, da bi se rotor generatora vrtio višestruko brže od osovine glavnoga stroja . I taj smo prenosnik – odvajaè snage (engl. PTO) – nazivali prigonom. No, s obzirom na to da se radi o odvajanju, odnošenju, oduzimanju od temeljnog toka, tj. od primarne snage za propulziju, te prenošenju oduzete snage sekundarnom potrošaèu - svojevrstnom uljezu i nametniku - možda bi, umjesto prigon, bio primjereniji nazivak pregon.

Zakljuèno: termin prigon zadržao bi dosadanje znaèenje posrednika izmeðu glavnoga stroja i propelera. Uz to, dobro bi odgovarao i engleskom pojmu prinosa/donosa/unosa snage Power Take In (PTI), dok bi se pregon odnosio samo i iskljuèivo na oduzimanje, tj. Power Take Off. Napokon, sam PTI mogao bi takoðer glasiti kratko i jednoznaèno: prinosnik (snage).

Untitled-1 113 10. 01. 06, 18:27 114 Kaljužni, kalni, ili ispuljni ?

Uvodnim èlankom u rubrici o Struènoj terminologiji (Brodogradnja 1/1994), I.>. >raniæ me potakao te se sjetih jedne zgode od prije nekoliko godina, zgode s izbacivanjem vode iz èamca. Palo je dosta kiše pa su drvene podnice ‘poplivale’. Moj znanac, rodom Senján, odrezavši dno od plastiènog kanistera napravio si je ispolac te vrlo brzo i temeljito izbacio svu vodu iz èamca, pa æe reæi: “Vidiš kako sam, za èas, ispuljao svu vodu, i dno je toliko suho da ni spužva više nije potrebna. S drvenim ispolcem (zbog bitno deblje stijenke) to veæ ne bi bilo moguæe.”

Sjetih se djetinjstva u Šibeniku, i zaboravljenih rijeèi i izraza: pajati, ispajati, puljati, opuljati. Sjetih se i profesora Armande i njegove Mošæeniæke Drage, jer je mladi Adam, imajuæi istanèani sluh, baš kao i drugi èlanovi našega èetverolista1, osluškivao Glase Istre i Kvarnera; hoæu reæi - onaj najmuzikalniji od svih hrvatskih govora i narjeèja pak je, pored ostaloga, na s. 609 Johowa napisao: “Ispuljni ureðaj broda služi zato da odstrani veæe ili manje kolièine vode, koja se sakupila u brodskim prostorima ili zbog kondenzacije na stijenama, ili poradi kiše ili pak zbog prodora vode izvana. Ispuljni ili kaljužni cjevovod sastoji se iz ....”2

Pogledam i u Skokov Etimologijski Rjeènik gdje, meðu ostalim, stoji da je “drveni ispolac, ili palj , naprava za izbacivanje vode”. Tu je, onda, “puliti, puljiti, pajati, paljati, opaljati vodu iz laðe”.

Isto tako, u Vidoviæevu Pomorskom Rjeèniku piše da je i s p o l a c - “ono èime se voda (more) izbacuje iz broda”.

U Brodograðevnom nazivlju,izd. Jadranbrod, nalazi se kaljužni cjevovod ..

U Brodogradnji 2/1966, pod naslovom O našoj brodograðevnoj terminologiji, pišem: «Nije ispravno reæi kaljužni cjevovod i kaljužna pumpa, nego kalni cjevovod i kalna pumpa, jer se ne siše kaljužu, nego k a l iz kaljuže.»

I danas mislim da je bolje reæi kalni nego kaljužni, jer se prvo odnosi na funkciju, a drugo na položaj. Meðutim, i s p u l j n i izgleda prikladnije, obuhvatnije, jer osim kalne vode može biti i druga tekuæina.

 1 Profesori: Ð. Stipetiæ, L. Sorta, A. Armanda, S. Šiloviæ. 2 Johow->oerster, Priruènik za brodogradnju, Zagreb, 1951

Untitled-1 114 10. 01. 06, 18:27 115

Što je to traster ?

Moglo bi se odgovoriti: ništa. Meðutim, u recentnim brojevima našega èasopisa nalazimo tu rijeè i to u znaèenju porivnog sredstva, pobliže - sredstva za lateralni poriv broda. Ubrzo se odkriva da se radi o fonetiziranom pisanju engleske rijeèi thruster, pa se nameæe pitanje: zašto se thruster transkribira u traster; komu to treba, i to u jednom brodograðevnom struènom èasopisu, danas kad je engleski doista postao - referentni brodograðevno-pomorski jezik, i kad se više ne može zamisliti da bi se itko na svijetu mogao baviti brodogradnjom i pomorstvom bez tolikog znanja engleskog da uzmogne proèitati rijeè thruster.

Drugo je još pitanje može li dotièni pojam stajati bez atributa. Jer, samo thruster oznaèava nekoga ili nešto što - riva, potiskiva, pa to, u širem smislu, može biti i propeler po krmi broda. Stoga se i kaže Side Thruster, ili Bow Thruster kad se, primjerice, radi o pramèanom boènom propeleru.

Dobro se podsjetiti da su svojedobno, u britanskom National Maritime Institute, usvojili opæeniti naziv za boèna porivna sredstva: Lateral Thrust Unit, skraæeno: LTU.

Zapravo je teško nešto uspješno propisivati tako da bi se svi toga i pridržavali. Èinjenica jest da u svakodnevnoj praksi, pogotovo kolokvijalno, ne vodimo raèuna o tome da bismo strogo toèno i cjelovito izrekli neki struèni pojam, niti to uvijek možemo. Atribut lateralni može se i u pismenoj formi izostaviti ukoliko je iz konteksta jasno o èemu se radi.

Da li æemo u buduæe govoriti: lateralna porivna jedinica, boèna porivna jedinica, lateralni propeler, boèni propeler, popreèni propeler, boèni rivaè, boèno rivalo, rivaè, ili drugèije, ostaje da se vidi, dok se u skladu s uvodnim èlankom o struènoj terminologiji, Brodogradnja 1/1994, ne izlože prijedlozi i mišljenja. No, bude li na kraju usvojena engleska sastavnica naziva, trebalo bi slijediti izvorno pisanje: ... thruster.

(Brodogradnja 2/1995)

P.S. - Moglo bi se zakljuèiti da se posljednjih godina, za thruster, ustalio termin porivnik.

Untitled-1 115 10. 01. 06, 18:27 116 Èvrstoæa na savijanje, savojna èvrstoæa ...

Nalaženje hrvatskog adekvata za neki novi pojam može stavljati na kušnje upravo zbog bogatstva i velikih tvorbenih moguænosti našega jezika. Mislim da je važno tražiti logièni kljuè, zdravo uporište. Jednom prihvaæeni naziv teško se mijenja. Vladimir Vratoviæ, predstojnik katedre za klasiène jezike >ilozofskog fakulteta u Zagrebu, objašnjava pogrešnost naziva mobitel, predlažuæi zamjenu. Profesor je uvjerljiv, a mobitel veæ - èvrsto ukorijenjen.

Ugledavši prvi put prevod pojma significant wave height, isti mi se uèinio neprikladnim. Danas smo se navikli na - znaèajnu valnu visinu ...

Kako æemo bolje shvatiti stanovitu pojavu u odnosu vijak-brod: putem engl. thrust-deduction fraction, ili njem. Sogziffer i ruskoga koeficienta vsasivanija? Sorta je govorio o koeficientu upijanja, a Šiloviæ o koeficientu smanjenoga poriva ... Rekao bih da je prvi dao prednost uzroku, a potonji – posljedici.

Možda se u nama javlja suzdržanost, pa i odbojnost prema promjenama ili novitetima. Uz to ide i vjernost zasadama ... Pa ipak, kao èlanovi naše brodograðevno-pomorske zajednice, tražit æemo skupa prave puteve, puteve koji, budimo svjestni, bivaju prekriveni raznovrstnim naslagama.

Shvatljiva je želja da se umjesto èvrstoæa na savijanje rekne kraæe, npr. poput njem. Biegefestigkeit i engl. bending strength. I naši su uèitelji prije stotinjak godina nastojali oko toga, ali nisu našli zamjenu s kojom bi bili posve zadovoljni, ili su se, možda, držali duha jezika: biti otporan na nešto. Jesmo li danas u tome uspjeli, sa savojnom èvrstoæom? Polazištni glagolski oblici: savi-jati, savi-ti, savi-jen ... eventualno bi uputili na - savijnu èvrstoæu, pa bi bilo zanimljivo znati kako se došlo do savojne èvrstoæe.

Tlaèna èvrstoæa, tlaèno optereæenje, ili pritisna èvrstoæa, pritisno optereæenje? Prof. Igor Èatiæ razlikuje jednoosno pritisno naprezanje vs troosno tlaèno: «Pritišæem prstom na podlogu, a u sobi mi je tlak od 995 hPa.»

Prije èetrdesetak godina u Brodogradnji se pojavio èlanak pod naslovom: Èamci iz ojaèane stakloplastike. Naslov pamtim jer sam tada, kao i danas, smatrao da je ispravno ... pojaèane ..., naime ... ojaèana ... ide uz - živa biæa.

Umor vs zamor. Možda æemo još èitati o tome, s nadom da to neæe biti zamorno, a iritantno nipošto. Nekoæ smo slušali o naprezanju na umor. Shvatim li da je prikladniji oblik ... na zamor, prihvatit æu bez pogovora. Usput, eto, rekli smo: naprezanje na ..., poput: èvrstoæa na ...

Untitled-1 116 10. 01. 06, 18:27 117

Nominalni vs nazivni, zakovice, sponje, proveze ...

Dogaða se da tuðice pogrešno zamijenimo rijeèima domaæeg korijena, i obratno, kad se nepotrebno posegne za tuðicom. Treba znati osjetiti finu razliku izmeðu izraza nazivni promjer i, pravilnog, nominalni promjer. Pogotovo je nelogièno pisati nazivni dijametar umjesto nominalni promjer. Dakle se radi o podpunoj zamjeni, pri èemu se dodatno griješi umetanjem onog ‘j’. Naime posuðenicu iz grèkog trebalo bi pisati: diametar.

Èitalac Vjesnika, zagovarajuæi tuðice tamo gdje po njegovu mišljenju neopravdano upotrebljavamo naše rijeèi, navodi primjer zakovice smatrajuæi da je bolje nitna koja da je veæ uvedena, prihvaæena i poznata. Meðutim u splitskom i drugim našim brodogradilištima svi znadu za zakovicu, malo je tko i èuo za nitnu.

Osim ravnih pregrada s ukrepama radimo i valovite pregrade, engl. corrugated bulkheads. Obzirom na latinski korijen prve rijeèi, doslovni prevod bio bi – naborane pregrade. Meðutim te se pregrade nisu nehotice naborale uslijed mrštenja. Dotiène smo pregibe napravili namjerno, da bismo promijenili geometrijski oblik radi postizavanja željenih svojstava. Nije sluèajno što >rancuzi, kojima je latinski ipak bliži nego Englezima, valovite pregrade zovu cloisons ondulée. Doista, zašto prevoditi s engleskog na hrvatski ono što je predhodno pogrešno posuðeno iz latinskog, a pri tome imamo našu prikladnu rijeè. Pogotovo je neprilièno èuti obrate koje u praksi poprima takva prevedenica: ‘korudirane’, pa èak i ‘korodirane pregrade’.

Ima struènih izraza koje smo preuzeli istodobno kad i rješenje na koje se odnose, npr: scallops i tripping brackets. Scallop nazivamo i opisno – izrez za varenje. Izraz tripping bracket odnosi se na koljena koja služe za stabilnost veze dvaju elemenata konstrukcije koji se sijeku, obièno, pod pravim kutem: podveza-sponja, popreènjak-uzdužnjak. Bilo bi dobro èuti predloge za hrvatske nazive tih i drugih elemenata, koje smo preuzeli iz engleskog.

>rancuzi, znamo, odupiru se stalnom prodiranju engleskog. Možda to manje smeta Ruse, jer su još za Petra Velikog preuzeli struène izraze od drugih, pa danas govore: špangoti, bimsi, florsi, knice ... Zapravo su slièno i na svoj naèin radili isti Englezi, posvajajuæi od drugih, i tako obogaæivali svoj jezik. Drugo je pitanje tradicije, objektivne ljepote i izražajnosti struènih izraza. Uzmimo, primjerice, naše sponje, pregrade, ukrepe, provlake.

Untitled-1 117 10. 01. 06, 18:27 118

Èesto se èuje izraz kormilarski stroj. Nije li bolje: kormilno vitlo? Jer, reæi æemo: sidreno vitlo, pritezno vitlo, teretno vitlo ...

Bolje je ‘usisna ...’ negoli ‘sisna ventilacija’.

Nepažnjom, netko æe reæi, kadšto i napisati: elektrièni kablovi, umjesto elektrièni kabeli. Kablovi i kabeli razlièiti su pojmovi.

Bolje je pojna pumpa, negoli napojna pumpa. Nije naizmjenièna struja, nego izmjenièna struja; ne naimenovati i nauèenjak, nego imenovati i uèenjak.

Ne propelerska osovina (istina, to se rijetko èuje), nego propelerna osovina. Nije cilindrièno ulje niti, npr, 6-cilindrièni motor, nego cilindarsko ulje i 6- cilindarski motor. Za neki se predmet, pak, može reæi da je cilindriène forme. Ne trokutastog oblika, nego trokutnog; ne èetvrtastog, nego èetverokutnog; ne kvadratastog, nego kvadratnog oblika. Isto tako predmet nije mesingast, nego je mjeden, ili iz/od mjedi.

Tahometar, ili brojilac okretaja? Pojam brojilac mogao bi se prije odnositi na živo biæe, negoli na instrument za indiciranje broja okretaja. Dakle, možda - tahomjer, brojilo okretaja, ili drugèije.

Uz pravila i propise za gradnju pomorskih brodova, Dio IV - Stabilitet 1

Množina nacionalnih i meðunarodnih pravila i propisa za gradnju i sigurnost broda danas je tolika, i dalje se dograðuje, da stvara teškoæe u praæenju, snalaženju, tumaèenju i provedbi. K tome, formulacije ne bivaju jasne i jezgrovite. Evo samo dva primjera iz predmetnih pravila:

Ako postoje otvori koji se smatraju otvorenim na boku, gornjoj palubi ili u nadgraðima broda, a kroz koje je moguæe naplavljivanje vode unutar broda, diagrami stabiliteta smatraju se realnim do kuta naplavljivanja. Pri nagibu broda na kut veæi od kuta naplavljivanja smatra se da je brod potpuno izgubio stabilitet i diagram stabiliteta se kod tog kuta prekida ... itd.

Kod plovnih dizalica sa okretnom granom, djelovanje momenta nakretanja od djelovanja vjetra, uzima se u istom smjeru kao i djelovanje momenta nakretanja od težine tereta na kuki.

Untitled-1 118 10. 01. 06, 18:27 119

Jednostavnije i jasnije izgledalo bi ovako: «Za plovne dizalice s okretljivom granom, moment vjetra pribraja se momentu tereta na kuki», ili možda još kraæe, da se: « ... moment vjetra i tereta zbrajaju.»

Nekoæ smo govorili stabiliteta, a danas - stabilitet. Tu smo tuðicu preuzeli iz njemaèkog, odnosno latinskog, gdje su to imenice ženskoga roda: die Stabilität; stabilitas, f. S obzirom i na naslijeðeni naš tisuæljetni latinitet bilo bi opravdano zadržati imenicu ž. roda, dakle nominativ jednine: stabiliteta.

Umjesto oblast primjene, bolje je reæi podruèje primjene.

Spominje se dužina broda. Treba razlikovati geometrijski pojam dužine od fizièke duljine; dakle: duljina broda.

Piše: «... sluèaj optereæenja ‘prazan brod’ ...» Umjesto sluèaj , ovdje je bolje: stanje, ili primjer; èemu na engleskom odgovara condition. Nadalje tu se radi o odreðenome pridjevu, tj: prazni brod, a ne prazan brod. Drugim slijedom rijeèi: brod je prazan. Nadalje, ‘prazni brod’ je sinonim za vlastitu masu broda, po definiciji iste.

Rijeè sluèaj i inaèe se preèesto rabi, nepotrebno istiskujuæi rijeèi koje u danom primjeru (da ne kažem – sluèaju) bolje odgovaraju. Sluèaj ima smisao dogaðaja, i to – sluèajnog dogaðaja. Na engleskom bi se reklo: event, case, incident, instance, chance ... Meðutim, u knjizi trima i stabilitete ( Loading manual) ne radi se o sluèaju, nego o stanjima (broda), o primjerima, o naèinima krcanja i optereæenja - unapred zadanima, planiranim, odreðenim.

Umjesto ‘tipskih sluèajeva optereæenja’ bolje je: tipièna stanja (optereæenja).

Na svoj je naèin indikativan predlog da se dobro poznati i uvedeni pojmovni slog glavno rebro zamijeni sa –središnjom okomicom. Takvi bi predlozi trebali poticati na stalnu budnost, ali, i povlaèiti odreðene konsekvencije.

U Pravilima se èesto nailazi na izraz: zadovoljava zahtjevima. Rijeè zadovoljavati ima druga znaèenja u našem jeziku, odnoseæi se poglavito na živa biæa. U predmetnim Pravilima može se upotrebiti samo – udovoljavati zahtjevima, udovoljiti propisima ...

Nije prvi zakon Simpsona, nego Simpsonovo prvo pravilo; nije oticanje tekuæine, nego otjecanje tekuæine: posljedica oticanja jest – oteklina (npr. na ljudskome tijelu), a od djelotvornog otjecanja – suha paluba.

Untitled-1 119 10. 01. 06, 18:27 120

Umjesto spasilaèki brodovi bolje je spašavalaèki brodovi, ili brodovi za spašavanje. Tu se radi o pogreški koja se danas javlja i ponavlja, u više primjera. Èuje se tako o spasilaèkim ekipama, o logaritamskim tablicama ... Iz primjera se vidi meðusobna iskljuèivost, jer ne može se govoriti o ekipi ako je u njoj samo jedan spasilac, niti se radi o tablicama jednog jedinog logaritma pa se može govoriti samo o logaritmièkim tablicama, baš kao što se nekoæ i pisalo.2

Prostor stroja, pumpa balasta, pumpa kaljuže, pumpa ulja, itd. Takav poredak ne odgovara duhu našega jezika. Bolje je: balastna pumpa, kalna (ili: ispuljna) pumpa, uljna pumpa. Drugo je pitanje da li, i kad, umjesto pumpa, može biti: sisaljka, crpka ... Zatim, trebalo bi: strojni prostor, strojevni prostor, ili kraæe i uobièajenije: strojarnica.

Makar u okviru struènog teksta trebalo bi pisati izvorno, npr. déplacement, a ne deplasman.

Èitajuæi dalje vidi se koliko je potrebno govoriti o terminologiji, gramatici ..., npr:

Poluga stabilitete forme – udaljenost od smjera sile uzgona nagnutog broda do težišta istisnine, metacentra ili neke druge toèke u simetralnoj ravnini uspravnog broda.

Kut naplavljivanja – kut nagiba odreðen bez slobodnog trima, kod kojeg nastupa prodor vode u unutarnje prostorije broda, kroz otvore koji se smatraju otvorenim.

Za pojmove kao što su kut naplavljivanja i kut slobodnog trima, èuje se prvi put. Kako prevesti ili transkribirati dotièni tekst tako da ga se može razumiti i primijeniti. Nakon 2. svj. rata poèelo se pisati ‘u genitivu’, npr: >akultet graðevinarstva, >akultet elektrotehnike ... umjesto: Graðevinski fakultet, Elektrotehnièki fakultet. S druge se strane napušta genitiv tamo gdje on treba da stoji, npr: simetralna ravnina, umjesto: ravnina simetrije.

Bolje je homogeni ne prevoditi s istovrstni, jer istovrstni tereti ne moraju biti homogeno nakrcani, ili natovareni, u onom smislu kojeg podrazumijevamo u proraèunima pretege i stabilitete, i drugdje. Može se govoriti o istvorstnim teretima èiji, meðutim, specifièni volumen ne mora biti iste i stalne vrijednosti. Za ‘težinu po jedinici volumena’ do sada smo govorili kraæe: specifièna težina.3

Untitled-1 120 10. 01. 06, 18:27 121

Umjesto doslovno prevedog izraza hidrostatske krivulje, zacijelo je bolje zadržati dobro uvedeni diagramni list.

Pokus nagiba faktièki je prevod s ruskoga, odnosno engleskog: inclining experiment. U teoriji broda prof. Sorta je rabio izraz nakretanje. Taj smo izraz prihvatili i nastavili rabiti sve dok nije poèeo jaèe prodirati engleski. Izraz nakretaj kraæi je i zorno predoèava radnju, pa bi ga valjalo zadržati.

Umjesto ‘Ispravak za slobodne površine’ bolje je: korektura za slobodne površine. Naime korektura se tu ne može prevesti kao ispravak...

Pri upotrebi tih izraza èesto se griješi. ‘Ispravak’ se puno rabi kod proraèuna elemenata brodske konstrukcije, otpora, propelera, i drugih proraèuna. U svim tim primjerima, skoro beziznimno, rijeè je o – korekturama. Ispravak imade drugo znaèenje, primjerice (opæi) ispravak školske (pismene) zadaæe. Ovdje se radi o primjeru gdje tuðicu treba zadržati, a ne je prevoditi.

Drugdje je tuðica zadržana, ali pogrešno primijenjena, npr: korekcija. Tako se javlja: korekcija za razmak rebara, a trebalo bi: korektura za razmak rebara.

Korekcija poglavito znaèi ispravljanje, popravljanje i primarno je to trajna glagolska imenica. Moglo bi se paèe reæi da je korektura èin, rezultat – korekcije kao radnje, odnosno korigiranja. Korektura je faktièki rezultirajuæi brojèani iznos jednokratno odreðen kojeg se dodaje, ili odbija od danog (standardnog) broja u fazi raèunanja.

Brod ‘èija je osnovna svrha teglenje’, nazvan je tegljaèem. Znamo da se èuje i tuðica remorker, ali smo i tu imali ljepši i stariji naziv: teglo. Možda teglo kao imenica srednjeg roda ne djeluje dovoljno uvjerljivo pa se pribjeglo – tegljaèu. Ako je za Engleze brod – ona, onda bi makar teglo, za nas, moglo ostati – ono.

Razlog više da ostanemo pri nazivu teglo, jest glagolski oblik iz kojeg je ta imenica izvedena. Naime ne kažemo tegljiti, nego tegliti. Isto tako nije ispravno: tegljena (snaga), ni tegljenje, nego: teglena (snaga) i teglenje.

Umjesto osnovica bolje je: osnovka. Potonji je naziv davno uveden u našu terminologiju.

Nije drveni oblog, nego drvena obloga. Tu se radi o imenici ženskoga roda. Oblog se odnosi na oblog za zub, za ranu.

Untitled-1 121 10. 01. 06, 18:27 122

Prema normativnom struènom nazivlju, umjesto kasar, trebalo bi pisati: krmica.4 To kadkad biva sporno jer krmica takoðer upuæuje na umanjenicu same krme, a faktièki se radi o krmenom nadgraðu.

Izraz ‘puni brod’ ne odreðuje jednoznaèno brod koji plovi na teretnoj vonoj liniji. Možda bi se, prema engleskom loaded, moglo reæi: natovaren, što se i inaèe èesto èuje, ili: brod pod punim teretom.

Keson (franc. caisson), pisano fonetièki, skoro da djeluje ružno. Zacijelo bi bilo bolje: spremnik, sanduk, ili kako drugèije.

Davno uvedeni izraz nepotonivost kadšto, premda rijetko, pojavi se kao nepotonjivost i nepotopivost. Buduæi da brod ne tonje, niti je potonjio, niti je infinitiv glagola tonjiti, ne može biti nepotonjivost. A jer se radi o stanovitom vlastitom, unutarnjem pasivnom svojstvu broda, o njegovoj znaèajki, odliki koja je takorekuæ ugraðena u brod, ne može se govoriti o nepotopivosti (kao svojstvu), nego o nepotonivosti. Sam po sebi, brod se opire vanjskom nastojanju da bude – potopljen. Samo neka vanjska sila može biti ta koja ev. ‘želi’ potopiti brod, a on joj se odupire svojstvom - nepotonivosti.

Toniti, ili tonuti; potoniti, ili potonuti ? Buduæi da su stari Hrvati preteženo ‘ikavci’, zacijelo bi bilo bolje – ‘i ‘. Možda su ipak ispravna oba oblika, te skupa pridonose bogatstvu jezika, samo bi trebalo znati, ili ‘osjetiti’, kad je bolje primijeniti jedan, ili drugi oblik. Pokušajmo to primjerom.

Zna li se unaprijed da æe neki brodovi potoniti, ili su veæ potonili, moglo bi se reæi: «Oti æe brodovi potoniti» (npr. u bitci, ili nevremenu), ili: «Oni su brodovi potonili». Ako je rijeè o brodovima koji su davno potonili, može se govoriti o - potonulim brodovima, potonulim flotama. Skoro bi se moglo dodati da toniti, potoniti ima stanoviti ‘aktivni’ smisao, a tonuti, potonuti – pasivni prizvuk ... Potonuli, znaèilo bi tako pasivni prošli èin, tj. glagolski pridjev trpni. Primjerice, može se èitati o ‘davno potonulim gradovima’.

Umjesto istegnuti metali bolje je razvuèeni metali, kao što umjesto istezanje treba: vlak, vlaèenje, razvlaèenje.

Umjesto ‘stol kovaèki sa škripcem’ trebalo bi: ‘stol kovaèki sa škripom’, jer škripac, kao abstraktna imenica, ima drugo znaèenje.

Untitled-1 122 10. 01. 06, 18:27 123

Podmazivati, podmazivanje, podmazivani ..., bolje je: mazati, mazanje, mazani.

Konusne forme, cjevasta vodilica .., bolje je: koniène forme, cijevna vodilica..

Spomenuta je snast broda: «Za snast, oputu i pripone na brodovima bez jedara ...» Tu bi se moglo govoriti i o pleonazmu, jer: snast broda je sveobuhvatni pojam za sve one elemente brodske opreme koji neposredno, ili posredno, služe za nošenje jedara. U snast dakle spada ponajprije jarbol, zatim deblo (deblenjak, boom, lantina), fiksna i pomièna užad, koloturnici, okovi.

Oputa je dio snasti, i to onaj dio koji obuhvaæa svu nepomiènu (fiksnu) užad. Oputu èine sva užeta kojima su oputani i pripeti dijelovi jarbolja, a ne prolaze kroz žabe. U oputu, dakle spadaju pripone, priponice, leto, zaputke.

Vrv je pomièni dio snasti. Tu spadaju uzde, praæe, priteg; zatim opæenito užad za pomicanje i skupljanje jedara. Pomièni koloturnici takoðer spadaju u vrv.5



1 Izvadci iz mog neposrednog osvrta, objavljenog u Brodogradnji 3/1970, na kontrolni primjerak propisa nacionalnog registra brodova.

2 Poznate i popularne Schlömilch-Majcenove Logaritmièke tablice postadoše, nakon 2. svj. rata, Logaritamske tablice.

3 U skladu s mjernim sustavom SI, danas govorimo o gustoæi, ρ [kg/m3]

4 Usvojila Jadranbrod-ova Komisija za standardizaciju.

5 Obilje naših narodnih izraza za sve dijelove i elemente opreme jedrenjaèa može se naæi u Priruèniku za brodogradnju, izd. 1951. u Zagrebu, u redakciji prof. A. Armande.

Untitled-1 123 10. 01. 06, 18:27 124

Otvoreno prvenstvo Splita 1968 Jedrilice L5 u oštroj borbi L = 5,70 m B = 1,75 m T = 0,80 m Balast 250 kg Jedro 15 m2 >lok (preèka) 6 m2 Špinaker 23 m2 Tri èlana posade

Obiteljski krstaš Pelegrin L = 7,00 m OA B = 2,10 m T = 1,00 m Balast 300 kg

Površina jedara 24 m2 Špinaker 33 m2

Projekt: Ivan Stanèiæ Izvor: Jedro br.1-2/1967

Untitled-1 124 10. 01. 06, 18:27 125

Mala brodogradnja

Tako zovemo svekoliku djelatnost brojnih malih škverova koji još postoje uzduž naše obale.1 U predhodnim poglavljima spomenuti bulbni pramci kod èamaca, kao i brojne krmene intervencije, tj. produljivanje krme, dogradnje spoilera i toliko drugog, ponajviše u funkciji poveæavanja brzine tih brodica, samo je jedan od razloga da se sjetimo kako pored naših velikih brodogradilišta i brodova od 45 000 dwt, ili 150 000 dwt, postoje mali škverovi i radionice, marine i luèice, èamci na vesla i oni s vanbrodskim motoriæem od 3 - 4 KS, brojne jedrilice s vitkim koritima, a naðe se i po koji hitri, lahki katamaran eteriène pojave, pa i izletnièki trimaran koji svojom širinom zauzima previše mjesta.2 Pa su tu motorni klizaèi i jahte snagâ od više stotina konja, napokon i razni kuteri, leuti, trabakuli, bracere, poneki pelig, logeri, manji obalni putnièki i teretni brodovi. Žive, plove, prohode mimo nas. Okrenuti velikim oceanskim brodovima, koji izlaze iz Pule, Rijeke, Trogira, Splita, ne vidimo ih, osim èastnih iznimaka, naravno.

U Murteru i Tribunju

Nakon uvjerljivog predstavljanja svojih brodogradilišta, od strane Romana Pièuljana (Barbat, Rab) i Michaela Ahrensa (HELI, Pula), prigodom XIV simpozija Teorija i praksa brodogradnje, održanog koncem studenoga 2000 u Rijeci, propustio sam skupni posjet pulskom HELI-u, zacijelo najmodernijem atelieru u našoj državi. Zbog toga i danas žalim. Stoga, i da se donekle utješim, poduzeh u lipnju 2001 izlet u Betinu-Murter i Tribunj-uvalu Sovlje da, nakon tridesetak godina (!), ponovno vidim ta prelijepa mjesta i poznate im škverove. Da još bolje nadoknadim propušteno osigurao sam si društvo/vodstvo priznatog znalca i ljubitelja drva i drvene brodogradnje, kolege Ive Vatavuka, dugogodišnjeg inspektora Hrvatskoga registra brodova.



1 U okviru kolegija brodogradilišta i tehnologija brodogradnje, prof. Armanda definira: Škver je brodogradilište malih razmjera za drvene brodove. 2 Još uvijek rado, i slikovito, izrazimo snagu u ‘konjima’ (1 KS = 0,736 kW)

Untitled-1 125 10. 01. 06, 18:27 126

Krenuli iz rodnog nam Šibenika i dobrzali do cilja; najprije do Betine, Murtera. Svud je živahno, grade se nove brodice i brοdi. Popravljaju se, prepravljaju, obnavljaju i dotjeruju postojeæi. Tu je mnoštvo drvenih brodova raznih velièina i oblika, pridošlih sa svih sedam mora. Poneki su egzotièna izgleda, poglavito krme i pramca. Na raspolaganju je i portalna mobilna dizalica nosivosti 260 tona.

U betinskoj marini Hramina (ovdje nam se pridružio i kolega Milan Mimica) prevladavaju jahte iz stakloplastike, motorne i na jedra. Tu se naðe èeliènih i aluminijskih brodova, i onih kompozitne gradnje. Zatekli smo i jedan SES (Surface Effect Ship, s upuhivanim zrakom) s uzdužnim boènim strukturnim stijenkama i suknjicama na krajevima, ispod kojih smo se zavukli, i zavirili ...

Doista, puno se toga u prostranim, upravo raskošnim murterskim škverima može viditi, uèiti i nauèiti. Na primjerima vlastitih, i tuðih iskustava.

Sjetim se kako je još davno, na >akultetu, profesor Armanda isticao prednosti brodogradilišta koja usporedo i istodobno grade nove i popravljaju stare brodove, dapaèe se po potrebi laæaju i drugih poslova, npr. gradnje dizalica, mostova, željeznièkih vagona, kotlova, raznih spremnika za pohranu plina i tekuæine. “Tako se najbolje osigurava zaposlenost, i dobra zarada”, znao bi reæi. Slièna su bila razmišljanja i inženjera Marina Roje, direktora splitskoga brodogradilišta prije Drugoga svjetskog rata. Stoga je on posebno insistirao na dokovima, plovnim; dapaèe i suhom, kojeg nam onda ‘nitko više ne može odnijeti’.

Ima jedna znaèajka zajednièka za, možda, najveæi broj tih naših škverova. Naime tu nema oštre crte, meðe koja ih dijeli od mjesta, pogotovo ne od crte mora ... Kao da je na djelu svojevrsna osmoza. Sve je nekako otvoreno, odkrito, svima dostupno, kao da se i time hoæe izreæi, sugerirati ono vjekovno meðusobno povjerenje. Daske i punti (fostne), grede i gredice, debla i teški drveni masivi ... sve to leži posvuda, svima na dohvat; èak bi se moglo reæi – razbacano.

To nepostojanje izrazite razdijelne meðe, zida koji bi tekao po cijeloj granici izmeðu škvera i mjesta, može se shvatiti i tumaèiti na više naèina. Na primjer i tako da se time podrazumijeva meka, fleksibilna meða - prilagodljiva potrebama mjesta i škvera, ovisno o mjeri zaposlenosti potonjeg, itd. Naroèito je promjenljiva granica prema moru, fluidna doslovno, i u prenesenom smislu.

I inaèe dobro je poznata naša sklonost i praksa nasipavanja, pogotovo u

Untitled-1 126 10. 01. 06, 18:27 127

plièinama. To odgovara onom, na kopnu stoljeæima prakticiranom i poznatom osvajanju - na izmak.2 Ovdje bi se, za neku utjehu, mogla spomenuti èinjenica poniranja istoène i uzdizanja zapadne obale ove jadranske uvale. Opažanja i mjerenja pokazuju iznos od 1 mm godišnje. To znaèi da su drevni škveri u kojima je izgraðeno brodovlje kojim su Hrvati godine 642 preplovili Jadran i iskrcali se kod Siponta ... danas pod vodom jer se, od tada, naša obala slegla za kakovih 1.4 m. Utoliko ono lokalno nasipavanje pliæaka, koje smo na Murteru i još ponegdje vidili, možda i ne ispada preveliki grijeh. Meðutim grijeh je, i to tako velik da æe se možda uvrstiti u – smrtne grijehe, ako se/kad se umjesto kamenja, i s kamenjem, u more nasipa i nepovratno gubi plodna zemlja.

Prije spomenuto ‘razbacano’ gradivo moglo bi navesti na misao o neredu, o neodržavanju èistoæe i preglednosti u našim brodogradilištima, opæenito. Prije više desetljeæa o tom sam problemu višekratno pisao upravi splitskoga brodogradilišta, predlažuæi moguæa rješenja, poboljšanja. U to doba mogla se uoèiti i razlika izmeðu pojedinih naših brodogradilišta: primjerice, osjetno veæi red i èistoæa vladali su u Puli i Rijeci, nego u Splitu i Trogiru.

Evo i jedne tadanje slikovite zgode, koju mi je svojedobno ispripovijedio direktor trogirskoga brodogradilišta. Uoèi primopredaje putnièkog broda, iz Kopenhagena je došao predstavnik danskoga brodovlastnika. S velikim je zanimanjem pregledao cijeli brod, izvana i iznutra. Pomnjivo je razgledavao strojarnicu, palube, kabine, salone, kormilarnicu. Ushiæen viðenim, zaželio se prošetati brodogradilištem: pogledati radione, opremnu obalu, plovni dock ... Na kraju se obratio direktoru, koji ga je pratio, rijeèima: «Oprostite na pitanju, ali molim da mi objasnite kako ste uspjeli izgraditi ovako lijepi brod, a pored sve ove zbrke i nereda.»

Popratna pojava nereda jest ošteæivanje, gubljenje i bacanje gradiva. To su nam kadšto znali primijetiti i pojedini nadzornici klasifikacionih zavoda. Povremena jaružanja, èišæenje morskog dna uz opremnu obalu, donese na površinu, na vidjelo, iznenaðujuæe kolièine svakovrstnog materiala – cijevi, prirubnica, vijaka, matica, elektroda, kabela, limenki, (h)alata ... Tu se treba nadati i oèekivati poboljšanja, više svijesti i savjesti.

Ipak, shvati li se i prihvati brod kao umjetninu (tehnema) koja æe nastaviti svoj život na moru, i od mora biti prihvaæena, mogli bismo se upitati o okolišu u kojem brod nastaje, o izgledu mjesta gdje se on gradi.4 Ne bi li to mjesto, naš

Untitled-1 127 10. 01. 06, 18:27 128

škver trebao posjedovati stanoviti dignitet, biti dostojan ladje-umjetnine koja tu nièe?5

Ali, neposredni povod ovom pisanju jesu neoèekivana opažanja koja se poglavito odnose na dimenzije elemenata brodskoga tkiva i na sam naèin gradnje. O trajanju gradnje, pak, trebalo bi nešto reæi unutar drugog okvira. Naime te gradnje protegnu se godinama, a dogodi se da se brod i ne dovrši ...

Novi brodovi

U marini Vinica grade se dva drvena broda duljine preko svega 33 m. Kad njihovi trupovi budu dovršeni transportirat æe se u Ameriku, gdje æe ih tamošnji vlastnici dati opremiti. Graditelji objašnjavaju da se opremanje ovdje ne isplati, da bi financijski puno izgubili. Ni s osnovnim trupom, kažu, ne može se zaraditi, nego tek toliko da se održava zaposlenost.

Inaèe, drvo za gradnju – hrastovinu, brestovinu, borovinu, jelovinu, mahagoni, iroko6, smreku, jasen, javor, ariš, orah, bukovinu ... nabavljaju odasvud, uglavnom iz inozemstva. Ugodno je gledati sva ta plemenita drva, njihovu texturu i boju, pomirisati ih.

Sami brodovi privlaèe i svojom velièinom:

L = 26,0 m, VL B = 8,3 m (preko rebara), H = 4,2 m (na sredini), T ~ 3,2 m.

 3 Smišljeno, oprezno, postupno pomicanje rubnih zidova i zauzimanje tuðeg zemljišta, poglavito onog što pripada opæem, zajednièkom, državnom. 4 I. Belamariæ: Brod i entropija, Split 1998, str. 47. 5 Jednom davno slušao sam o zakonu, donešenom u Italiji u 19. stoljeæu, prema kojem se neko muzièko-scensko djelo, npr. Verdijeva opera, smjelo izvoditi samo u prostoru doliènom – po velièini, urednosti, estetiènosti, akustiènosti ... tako da se i time osigura kvaliteta izvedbe i recepcije te da, u krajnoj liniji, nitko ne bude uvrijeðen. 6 Zbog sliènosti i dobrih svojstava, neki ga nazivaju afrièkim teakom.

Untitled-1 128 10. 01. 06, 18:27 129

Upravo se polažu trenice (planke, iz borovine) vanjske oplate, carvel-gradnje.7 Trenice djeluju jako masivno. - “Kolika je debljina”, upitah Šimu Šandriæa, starog mi znanca i prijatelja. - “Osam centimetara, ali kad se obradi doæi æe, mjestimièno, na 7,5 cm.” - Razmak rebara iznosi 500 mm, a ukupni profil rebra b x h = 240 x 210 mm, tako da svijetli razmak izmeðu njih iznosi 260 mm. Rebro tvore dvije sljubljene grede iz hrastovine, 2 x 120 x 210 mm.

Pogled na goleme dimenzije i zamršenu izvedbu kobilice (b x h = 300 x 400 mm) i pasme, na pramèanu statvu i masiv propelerne statve kao i na èitavu konstrukciju sa spojevima, zaèavlenjem ... navodi na pitanje o primijenjenim propisima. To su propisi i pravila našega klasifikacionog zavoda, izdana u Splitu 1952.(!)

U razgovoru se napominje kako neizbježne napukline u velikim masivima, zatim svrževi, skorjelost i druge greške za vrijeme procesa sušenja, umanjuju homogenost i efektivnu èvrstoæu gradiva, pa sve to treba uzeti u obzir prilikom dimenzioniranja.

Pa ipak pogled na svu tu masu drva, ugraðenog i onog sa strane, pogled na konstrukciju, na veze i spojeve, na razmaknute slojeve drvenih elemenata i nepristupaènost izmeðu njih, izaziva mnoge primisli. Zaèavlavali smo i šuperili stoljeæima, nedavno kratkovremeno lijepili pomoæu vodoodpornih ljepila, a sad, evo, vratili se drevnoj tehnologiji. Baš kao da u èeliènoj brodogradnji napustimo elektrièno svarivanje i ponovno poènemo zakivati. O èemu se tu radi?

Goleme kolièine najplemenitijeg gradiva – drva – promeæu se, obraðuju i ugraðuju prekomjerno, i uz znatne otpadke. Novèano i drukèije neopravdano se naprežu izravno obje strane, naruèitelj i graditelj. Dolazi do ciklièkih zastoja, a gradnja se proteže godinama, uz neizbježne štete i rizike. Gradi se, naime, na otvorenom.8

Doista, mnoga se pitanja pri tome nameæu, ponajprije ona o ulozi i odgovornosti nas – brodograðevnih inženjera.

 7 Carvel – dodirni naèin gradnje (za razliku od preklopne gradnje, clinker- built) tako da se trenice stièno sljubljuju, èime se postiže gladka površina. 8 U spomenutim propisima od 1952. piše: “Brodu, graðenom pod krovom i zaštiæenom od vremenskih nepogoda i od kiše za vrijeme gradnje, može se produžiti trajanje klase za jednu godinu dana preko vremena predviðenog u tab.1.”

Untitled-1 129 10. 01. 06, 18:27 130

Sjetimo se: u èeliènoj brodogradnji zakovane konstrukcije, još prije pedeset godina, mogli smo osjetiti/zapaziti rješenja elemenata i spojeva kao odjeke nekadašnje drvene brodogradnje. Pratili nas ti rudimenti, negdje više ili manje, i u prvim godinama zavarene konstrukcije trupa sredinom 20. stoljeæa, ne govoreæi o primjerima zadržanih kutnih profila koji nisu bili zakovani veæ su im rubovi kontinuirano svarivani. Današnja svarena izvedba trupa u velikoj je mjeri mirna i èista. Proces naravno nije, niti može biti završen, a konstrukter æe moæi poboljšavati tkivo bude li redovno motrio izvedbu u naravi.

Ne bi li, dakle, bilo pravedno oèekivati da napokon poènemo vraæati dug drvenoj brodogradnji prenoseæi iskustva iz zavarene èeliène sada kad, analogno elektrodi i žici za varenje, imamo na izbor vodootporna ljepila za drvo ?

Smjemo li danas ravnodušno gledati osnivanje i gradnju broda prema propisima starim pedeset godina? Zadnji propisi za gradnju drvenih brodova, koje je 1979. izdao Lloyd’s Register, a još uvijek su na snazi, takoðer su relativno stari. Po tim propisima debljina vanjske oplate za brod duljine 28 m iznosi 50 mm, dakle za 25 do 30 mm (!) manje od onih iz 1952. Usporedba dimenzija drugih elemenata – rebara, sponja, oplate palube, pregrada – dat æe sliène razlike, pa se može zakljuèiti koliko bi bila lakša i jeftinija gradnja po modernijim propisima.

Za obstanak i razvoj brodogradnje u drvu potrebni su novi propisi i pravila za gradnju koje bi, osnovano vjerujem, Hrvatski registar brodova mogao izdati do kraja 2006 godine. Ti bi propisi trebali odraziti sadašnje moguænosti spajanja elemenata lijepljenjem, zatim obsežnu primjenu laminata. I uz pomoæ crteža ponuditi i ohrabriti nove jednostavne i pregledne izvedbe, npr. vanjsku oplatu s lijepljenim letvama ili dužicama, zatim pomoæu lijepljenih ukrižanih furnira. Razvili bi se zdravi i èisti spojevi bokova i palube, strukture dna i krajeva broda, spojevi pristupaèni za nadzor i lahki za održavanje. Osnivajuæi formu korita, poglavito podvodnoga dijela, mislit æe se na vrstu gradiva i naèin gradnje ... Pri izradbi novih propisa zacijelo bi djelotvorno mogli, uz HRB, suraðivati naši fakulteti, Brodarski institut, Hrvatska udruga brodograditelja.

Za vrijeme boravka u Betini i Tribunju spomenuto je pitanje vlastite mase, istisnine i gaza te uzdužne (trim) i popreène stabilitete. Ispostavilo se da tu prevladava stara praksa gradnje bez predhodnih proraèuna, prema kojoj se utvrdi stanje nakon porinuæa. Tad se naime odredi vodna linija, nosivost ... Uzdužni i popreèni nagib, stabiliteta, rješava se, po potrebi, ugradnjom krutog balasta.

Untitled-1 130 10. 01. 06, 18:27 131

To me podsjetilo na praksu u splitskom brodogradilištu sredinom minulog stoljeæa. U nove i rekonstruirane brodove obalne plovidbe, osobito putnièke, redovno je ugraðivan kruti balast. S tim se unapred raèunalo, a samo se nagaðalo o ukupnoj kolièini. Za tu svrhu služili su blokovi od lijevanog željeza, pojedinaène mase od 25 kg i 50 kg. Bile su to popularne gajandre (ponetko bi ih zvao: gajandule).9 Na oba kraja dulje strane bile su uzdignute tako da ih se može rukom zahvatiti i nositi. Služile su takoðer kao prenosivi teret kod nakretaja broda. Gajandre su lijevane i bez posebne naruèbe, osobito onda kad u Ljevaoni ne bi bilo dovoljno posla. Naslagali bi ih ispred zgrade, na uvid i slobodno raspolaganje; nikad ih dosta. I kad smo veæ zaboravili na gajandre kao na nepovratnu prošlost, evo ih, ponovno, na pragu 21. stoljeæa. Opravdano, neizbježno?

Zaista previše toga promièe pažnji (i sudjelovanju) kad je rijeè o takozvanoj maloj brodogradnji, o brodovima koji plove uzduž naše obale, i dalje. Mnogi od njih nose kojekakvog balasta u punom smislu te rijeèi.

Imao sam prilike zaviriti u nutrinu jednog ribarskog broda, u njegovu strojarnicu i skuèeni prostor pri dnu krmenoga dijela korita. Tu se moglo viditi naslaganih, nabacanih blokova iz lijevanog željeza, više od ‘je(d)ne tone’ ... Trebalo je osigurati uron vijka, veæi gaz na krmi i stabilitetu, obrazloženo je. Dio tih gajandra nalazi se na bokovima korita, kakovih metar iznad osnovke, pa bi za sniženje težišta sistema bilo dvojako racionalnije ugraditi metalni pojas ispod donjeg ruba gredne kobilice. Taj bi se profil tada mogao projicirati preko podnožja kormilne statve tako da posluži i kao najdonji ležaj lista kormila.

Ima elemenata palubne opreme koje se može trajno ili privremeno odstraniti, ovisno o sezonskoj promjeni službe broda, npr. ljeti putnièki (tad je stroži kriterij stabilitete), u ostalom dijelu godine za ribolov. Primjerice, nepotrebno se zadrži predmet mase 1 tone, a da se dobije veæa metacentarska visina ugraðuje se niže, u trupu, kruti balast od 3 do 4 tone. Time se poveæava gaz i istisnina broda te smanjuje metacentarski radius (I/∇), kadšto u mjeri u kojoj se snizi težište sistema (KG) tako da metacentarska visina (MG) bude neznatno povišena. Istodobno, zbog sniženja nadvoða, smanjuje se obseg stabilitete.

 9 Kazivanja starih pomoraca i brodograditelja vezana za život na moru zapisivao je R Vidoviæ, uz ostalo i o trajnom balastiranju, npr. gajandre su: gozdeni kusi za kontrapiz u brodu, pizadu kolo 30 kilih, sve zajeno 500 – 1000 kilih, a u krmu se moge stavit i do jene tone (R. Vidoviæ, Pomorski rjeènik, Split, 1984)

Untitled-1 131 10. 01. 06, 18:27 132

Sluèaj Aspalathos

U betinskoj marini i brodogradilištu uz obalu leži, napola potonut Aspalathos, putnièki brod koji je oko dvadeset godina služio za turistièka krstarenja uzduž naše obale. Doplovio je tu radi jednog osobitog razloga: saniranja trajne defleksije (pregib, hog) kobilice. Velièina tog pregiba dosegla je kakvih 30 cm, tj. oko L/100! Tako velik pregib odrazio se te postao uoèljiv i na palubi. Naime ograda je toliko dilatirala da podizna vršna profilirana gredica iznad pristupnih vratiju, nakon spuštanja, nije više mogla dosegniti oslonac na suprotnoj strani otvora. O èemu se radi, kako se to dogodilo ?

Naime 1970 godine obalni teretnjak Pakoštanka, duljine 32 m, širine 8 m i visine 3,7 m, preureðuje se u putnièki brod Aspalathos, za višednevna turistièka krstarenja. Skladištni se prostor pregraðuje nestrukturnim pregradama da bi se dobio odgovarajuæi broj kabina. Pri tome su odstranjene izvorne upore, koje su nosile palubu i povezivale gornji i donji pojas brodskoga nosaèa.

Veæ sam pogled na uzdužni profil Aspalathosa upuæuje na izraziti pretièak težina na krajevima, a uzgona pri sredini broda, što uzrokuje prevladavajuæe pregibno savijanje (hogging). Spomenuta pojava trajne defleksije tijekom vremena napredovala je do alarmantnog stanja. Tad je napravljen projekt sanacije koji je predviðao ugradnju diagonalnih pojaseva i lokalna pojaèanja. Stjecajem neprilika taj zahvat (ne komentirajuæi djelotvornost takvog rješenja) nije ostvaren a brod je zaboravljen i zapušten potonuo, i u stanju da se više ne pomišlja na njegovo spašavanje i obnovu. Moglo se paèe èuti da ga se kani prenijeti, i potopiti na dubinu. Još bi ga se predhodno obteretilo betonskim blokovima da ga se sigurnije zadrži na morskom dnu ...10

Tužni, ali pouèni primjer Aspalathosa, ex Pakoštanke, spominjem s posebnim razlogom. U praksi se, naime, propusti te vrste dogaðaju èešæe nego se to može misliti. Oni ne moraju imati doslovno takav ishod, ali je sigurno to da donose mnoge negativne naboje. Jako razmaknute popreène strukturne pregrade, izbjegavanje upora i tamo gdje ih se može bezbolno ugraditi, prihvaæanje golemih raspona uzdužnih i popreènih veza ..., sve to iziskuje dodatna pojaèavanja i gomilanje gradiva, a zapravo na štetu sigurnosti broda.



10 Pogled na takve èine iznio sam u knjizi Brod i entropija, Split 1988, s. 37 i 49.

Untitled-1 132 10. 01. 06, 18:27 133

Tribunj, Sovlje

U škveru smještenom u lijepoj tribunjskoj uvali Sovlje vide se brodovi na vlaki, na popravku i bojenju, a gradi se i jedan novi putnièki brod za turistièka kružna putovanja. Veliki je to brod, duljine 30 m, pa je svojim korpusom ispunio nadkriti prostor u kojem se gradi. Vrh pramca došao je pod sam krov, iznad okvira vratiju, pa æe se brod, kad bude dovršen, spustiti do poda da bi mogao izaæi iz te brodograðevne hale.

Ponestane gradiva, moguæe i nekoliko poletnih ruku da pomognu, nekako usamljenom brodograditelju Ignaciju Stipanièevu, zbog èega izostaje poznati sinergijiski uèinak, pa gradnja traje veæ nekoliko godina.

I ovdje, kao i u obližnjoj Betini, vanjska se oplata gradi po carvel-sistemu, a i inaèe je velika sliènost glede dimenzija i naèina konstrukcije trupa. Predimenzionirani elementi, izostanak laminata, dovodi do velikih pojedinaènih težina – od stotinjak, pa i više stotina kilograma pojedinaène mase, što svakako iziskuje veæe napore oko transporta i rukovanja. Rad s težim komadima neminovno se odražava i na kvalitetu izradbe, zahtijevajuæi pomnju i trud što je lakše ostvarivano nekoæ, negoli u današnje doba hitnje i burnoga opæeg razvoja.

Uvijek iznova privlaèi oblik krajeva broda, posebno sklop propelerne i kormilne statve. S obzirom na glavne protege, nametnulo se pitanje: kolika je snaga pogonskoga motora?

Od vlastnika brodogradilišta, I. Stipanièeva, doznajem da je projektant predvidio dieselski motor uèina oko 700 KS. Pa to je oko pet do šest puta veæa snaga nego smo prije pedeset godina ugraðivali u brodove sliène velièine! Uzme li se u obzir strmi tok krivulje otpora i brzine za deplacementsko korito, te velièine i oblika, može se zakljuèiti o neracionalno visokoj snazi, ono što Englezi nazivaju: overpowered ship.

Nadalje, tako velika snaga ima i druge implikacije: viša cijena motora i potrošak goriva, veæi tankovi goriva, veæa masa i gabariti motora i otežano temeljenje, teže održavanje, prevladavajuæi rad pri preniskim toplinskim optereæenjima što se nepovoljno odražava na kvalitetu izgaranja i sastav ispuha, veæe naprezanje tkiva uz moguæe vibracije i pojavu propuštanja.

Grehota za sve.

Untitled-1 133 10. 01. 06, 18:27 134

U malome betinskom škveru

U Betini smo se zadržali kod brodograditelja Æire Burtine. Æiro radi sam manje brodice. Po potrebi mu ‘da ruku’ netko od obitelji, i tako ima dobar pregled posla. U nadkrivenom prostoru upravo dovršava jednu pasaru s krstaškom krmom. Evo i njenih glavnih izmjera: L = 6,50 m, a L = 6,00 m, VL B = 2,45 m, H = 0,95 m.

Pasara ima omanju kabinu i raskošni polunadkriveni cockpit. Primjeæujem da je jako velika zakrivljenost krmenih trenica, te da bi i za otpor bilo bolje da je tu vodna linija dulja za kakvih pola metra. Inaèe, po našim luèicama nagledao sam se naknadno produljivanih krma, manje ili više uspjelih. Zna to i Æiro, no to uvijek izaziva poznate dvojbe.

Teško je odoliti, ne pogledati sklop: vijak (kako je udomljen u otvoru), i kormilo iza njega. Ponešto je nemiran gornji dio konture lista kormila, za mnoge poznato iskušenje. I o tome vrijedi posebno govoriti. Širina lista iznosi 0,46 m, visina 0,60 m, što daje obilatu površinu od kakvih LT/15. Kormilna osovina zavarena je za ulazni brid lista, po cijeloj visini, i s vršnom spojnom prirubnicom. Spomenuh moguæe jednostavnije i djelotvornije izvedbe s pravokutnim listom, gore i dolje porubljenim ...

Predviða se brzina od kakvih 6 uzlova, s èistim koritom i po mirnom moru, moguæe i neku desetinku više. Pasara ima dvocilindarski diesel snage 10 KS. Èedna snaga, danas bi se reklo. No, prije pedeset godina ugradila bi se i manja, recimo 5 KS.

U skladu s dobrom praksom tu je na popravku poglavito zbog obnove palube, u istom prostoru, jedna finska jedrilica, tzv. 4olkeboot. Radi se o popularnoj brodici, kao što samo ime kazuje, jedinstvenoj klasi nastaloj 1940, dogovorom jedrilièarskih saveza skandinavskih zemalja.

Prvi 4olkeboot izgraðen je 1942. u Švedskoj, gdje ih je 1962 godine bilo veæ 700. Danska je flota tada brojila 320, finska 200 tih regatnih krstaša koji su, sa svoja tri ležaja, takoðer služili i za obiteljske izlete, krstarenja.

Untitled-1 134 10. 01. 06, 18:27 135

Glavne znaèajke 4olkeboota skladne su i primjerene: L = 7,64 m a L = 6,00 m VL B = 2,20 m a B = 1,80 m VL najmanje nadvoðe 4 = 0,57 m T = 1,20 m ∆ = 2150 kg masa balastne kobilice 1000 do 1050 kg površina jedara 24 m2

Klinker-gradnja vanjske oplate s trenicama iz borovine, smrekovine ili ariša, i rebrima iz hrastovine. Dobro zaštiæeno kormilo je vanbrodske izvedbe, na ravnom zrcalu, sa samo dva štenca. Snast je takoðer jednostavna – jarbol s jednim križem i ukupno tri pripone.

Vrijedno je spomeniti da su ovi mali krstaši sudjelovali i na transatlantskim regatama. Zabilježeno je dobro vrijeme prelaza: 38 dana i 9 sati za 3417 morskih milja, što odgovara prosjeènoj brzini od 3,7 uzlova. Imao sam prilike promatrati te brodice sredinom 20. st. u Oslofjordu kao i u švedskim vodama, po vjetrovitom i hladnom vremenu, pri kakvom u nas nikom ne bi palo na pamet izjedriti ...

Obiteljski krstaš

Predhodnih nekoliko redaka posvetio sam skandinavskoj narodnoj brodici s mišlju o našim takvim pokušajima i ostvarenjima, juèer i danas. Najveæu popularnost doživila je nacionalna regatna jedrilica L5, projekt brodograðevnog inženjera Marka Martinoliæa iz Malog Lošinja, prije 2. svjetskog rata. Jedna od odlika L5 bijaše relativno velika visina i vitko korito, osobito ulazni dio. Svojom visinom i palubom koja je nadkrivala prednji dio, te šatorom postavljenim preko debla (deblenjak, lantina), pružala je zaklon omoguæavajuæi i višednevna izletnièka jedrenja. Najezda nadošlih brodica iz stakloplastike i ponesenost jedrenja u meðunarodnim klasama s moguænošæu inozemnih putovanja, zatim prelaz na veæe i udobnije krstaše, neki su od razloga nestajanja te naše Elerice. Naðe se još poneka, tu i tamo, npr. u Postirama na Braèu, vlastništvo prof. Želimira Sladoljeva.

Untitled-1 135 10. 01. 06, 18:27 136

Godine 1965 Jedrilièarski savez Hrvatske (JSH) objavio je natjeèaj za izradbu projekta obiteljskog krstaša duljine do 7 m preko svega. Smatralo se da je takav brod dovoljno dug da omoguæi višednevne izlete obitelji do èetiri èlana, a da se ipak postigne da to bude jedrilica koja spada u klasu C -krstaša, pa da može sudjelovati na takmièenjima. Prema iskustvima zna se da jedan èovjek može bez velikog napora i troškova održavati takvu brodicu, a dvojica s lakoæom njome upravljati, tj. jedriti, pristajati, vezivati se i sidriti . Napokon i troškovi gradnje ne bi bili visoki, što bi odgovaralo jedrilièarima skromnijih novèanih moguænosti, bilo da se odluèuju za kupnju posve gotovog broda, ili za samogradnju.

Mnogi su se odazvali natjeèaju JSH, i poslali svoje radove. Ovdje bih posebno spomenuo nagraðeni projekt obiteljskog krstaša Pelegrin, inženjera Ivana Stanèiæa iz Pule. Taj brod normalne, oble(!) forme korita, opisan je u èasopisu Jedro, br. 1-2/1967. Auktor istièe: «Osnovna zamisao projekta sastoji se u tome da se sve ravne, ili približno ravne, površine izrade od vodootpornog ukoèenog drva, a zaobljene iz letava.», te nastavlja:

Još kao amater opazio sam neke nelogiènosti u gradnji trupa sportskih jedrilica. Najprije se izraðuje pomoæni kostur – heling, kojeg se onda obièno baca. Zatim se (ili prije) ugraðuju kuhana rebra, da bi brod dobio potrebnu èvrstoæu, pa se onda dodaju pregrade i ormari koji otežavaju brod, ali ne doprinose bitno njegovoj èvrstoæi. Naroèito nelogièno djeluje naknadno ugraðivanje rebrenica ... - Da bih sve te nelogiènosti izbjegao, dao sam brodu pet pregrada iz ukoèenog drva i sedam rebara, koji su tako konstruirani, da nakon sastavljanja dobijemo vanjsku i unutrašnju konturu broda. Elementi unutrašnje opreme u potpunosti su iskorišteni za postizavanje uzdužne i popreène èvrstoæe, tako da je bilo moguæe izbjeæi ugraðivanje kuhanih rebara i rebrenica, jer naroèito ovaj posao zadaje amaterima poteškoæe.

Pelegrin, kao i drugi predloženi projekti nisu doživili praktiènu afirmaciju. Tek, bilo je primjera pojedinaène samogradnje, po pravilu uz velike napore i odricanja. Meðu tima našao se i krstaš Brin – djelo kolega iz Brodarskog instituta, gdje je dapaèe i model bio izraðen i ispitan. Napokon, danas bismo se mogli upitati ima li prostora i razloga, i ne bi li bilo opravdano oèekivati da dobijemo vrstni projekt obiteljskog krstaša koji bi se serijski gradio u domaæim škverima, moguæe i u tri velièine, recimo – 7, 8 i 9 metara duljine?!

Untitled-1 136 10. 01. 06, 18:27 137

Oplata korita

Na VII simpoziju Teorija i praksa brodogradnje, 1986. u Puli, izložio sam referat pod naslovom ‘Drveni krstaš Lapsa’. U sažetku, meðu ostalim piše:

Godine 1960. izgraðena je Lapsa, s oplatom od lijepljenih letava. Njenih èetvrt stoljeæa dobrog držanja na moru potièe na razmišljanje i želje za novim takovim gradnjama. Referat podsjeæa da osim èelika i stakloplastike postoji, zanemareno, èudesno gradivo – drvo ...

Danas, petnaest godina nakon pulskog simpozija i èetrdesetjednu od gradnje povijestne Lapse, pitam o njoj dr. Živka Gatina, sina kap. Ive, njezina graditelja.11 Doznajem da je i dalje u klubu Labud, uvijek u jednako dobrom stanju. Plovi, takmièi se na regatama, pobjeðuje, evo baš i na posljednoj Mrduljskoj, pa je tako, osokoljena, dobila i novi – za 2,5 m viši (!) jarbol, sad orna i za daljne podhvate i veæe napore.12

Skoknuh do Labuda da je i sam vidim, poslije dugo vremena. Prekrili je èitavu platnom, koje seže preko ruba palube, sve do vodne linije. Naime nadvodni dio korita premazan je bezbojnim lakom, što daje dosta tamnu površinu, pa se na suncu jako zagrije, uz opasnost od napuklina ... Èine tako ambiciozni vlastnici dosljedno od prvoga dana, sa željom da se jasno vide letve od mahagonija i njihova textura, i tok lijepljenih šavova, sve radi estetskog uèinka. Ipak, ustupak praktiènosti i lakšem održavanju uputio bi na homogeni premaz bijelom bojom.

Razmatrajuæi oble forme korita, i shvativši one druge kao iznimke, ustupak nekoj svrsi, pri pogledu na oplatu Lapse – danas, èetiri desetljeæa nakon njene gradnje – nameæe se pitanje: postoji li drugi, ispravniji, savršeniji naèin gradnje oplate i korita u cjelini?

U svojim propisima za jahte i èamce, 1979 godine, govoreæi o izvedbama vanjske oplate, Lloyd’s Register kaže:

The outside planking may be single skin (carvel or clinker), strip, double skin, single skin plywood or cold moulded laminations.

 11 Pisano 2001 godine, objavljeno u Brodogradnji br. 1/2002. 12 Uèiniše to mlaði èlanovi obitelji, koje privlaèe veæe brzine i natjecateljsko jedrenje.

Untitled-1 137 10. 01. 06, 18:27 138

Kod Lapse je primijenjena strip izvedba, tj. izvedba s lijepljenim letvama ili dužicama. Glede gornjega pitanja, ovu bi se izvedbu zacijelo moglo usporediti još samo s gradnjom pomoæu lijepljenih ukrižanih furnira (cold moulded laminations). Druge izvedbe, naime, ne mogu izraziti prednosti lijepljenog drva: jednostavnost za profesionalnu i amatersku gradnju, èvrstoæu i postojanost slijepljene ljuske, lakoæu konstrukcije, preglednost i dobro održavanje.

Vlastito iskustvo gradnje brodica po dodirnom sistemu, s meðusobno lijepljenim letvama, zorno je opisao Ivan Stanèiæ u èasopisu Jedro br.1, 1966. Navodim samo nekoliko reèenica:

Velika prednost tog sistema je i lakše održavanje broda. Buduæi da su letve uske i meðusobno slijepljene, neæe doæi do rasušivanja i stvaranja pukotina, pa æe lupina biti trajno nepropusna za vodu. Takva lupina je mnogo elastiènija i zato izdržljivija. Rebra manje trpe, jer ih kompaktna oplata ravnomjerno optereæuje. Pri karvel gradnji je naime tipièno da rebra pucaju baš na dodiru dviju platnica.

Spomenute napukline rebara na dodiru dviju platnica imao sam prilike osobno viditi kod mnogih jedrilica, ukljuèiv i L5.

U istom èlanku Stanèiæ navodi i jedan primjer koji potvrðuje otpornost korita s oplatom iz lijepljenih letava:

U èvrstoæu takve lupine sam se imao prilike uvjeriti sam, kad me je nemilim stjecajem okolnosti jugo bacilo na kamene blokove lukobrana ispred piranske luke. Brod (L-5 – Veter) je tukao u hridine, ali je i odskakivao poput lopte. Uvjeren sam da u toj situaciji jedna klasièna jedrilica ne bi prošla bez rupa, a Veter je zadobio samo lakše ogrebotine.

Untitled-1 138 10. 01. 06, 18:27 139

Omiški škuner

Viðeno na Murteru i Tribunju potaklo me na put u drugom smjeru, tj. u Omiš gdje još uvijek odolijeva onaj škveriæ stisnut uz more ispod same Jadranske magistrale, izložen danonoænoj buci i ispušnim plinovima jureæih automobila. S ruba ceste promatram dilj i aktivnosti u njemu. Tipièna slika: polahko se gradi novi brod - reklo bi se – dok nema onog drugog posla, tj. popravka postojeæih brodova. Sad se upravo na vlaki vide dva trabakula koja su došla na obnovu, bojenje, osvježenje. Kao što je to obièaj vlastnik, odnosno posada broda, èitavo vrijeme neposredno radi na tim poslovima. Brodograditelj je tu da pruži svoju struènu pomoæ i, naravno, škversku ‘logistiku’.

Stjecajem prilika naðoh se tu ponovno, nekoliko dana kasnije, i slika je bila drugèija: samo je jedan brod, onaj novi, èija se gradnja polahko, vrlo polahko nastavlja. A onda, još nekoliko dana potom, i na vlaku je potegnut jedan novi vremešni gost ... Tako se radi i živi u omiškom, i drugim našim škverima uzduž obale.

Ipak jedna se razlika mogla uoèiti u Omišu: rebra novoga broda su laminirana, i bitno manjega ukupnog profila. Istodobno, u odnosu na viðeno u Betini i Sovljima, znatno je veæi svijetli razmak izmeðu rebara. Mjerim, ostajuæi doslovno na cestovnom nogostupu: debljina rebra 80 mm, razmak 400 mm, svijetli razmak 320 mm. Da li su tu primijenjeni neki drugi, noviji propisi, ili se, moguæe, slijede drukèija iskustva?

Znatiželja me i opet navela, sad poèetkom kolovoza 2001, ponovno u Omiš. Upoznajem mladog i poletnog meštra Ivu, sina vlastnika škvera, protomeštra >rane Miline: - Sudeæ’ po prezimenu, vi æete bit’ s otoka Korèule - potvrdno upitam. - Otac, da, iz Žrnova, ali ja sam Omišanin; jer, ovdje sam roðen - uzvraæa veselo Ivo. - A, što vi ovo lijepoga gradite, je li to po vašim nacrtima (?), što æe ovo biti, èemu æe služiti (?), sigurno za turizam ... - Da, bit æe za putnike, turiste. Inaèe, tip broda je škuner, i imat æe dva jarbola ..., sve po projektu inženjera Mimice.

Tek tad se sjetih davnih ugodnih razgovora s kolegom Milanom Mimicom, istinskim ljubiteljem jedra i vitkih brodskih linija. Naime Mili mi je prije dvanaestak

Untitled-1 139 10. 01. 06, 18:27 140

godina pokazivao opæi plan škunera kojeg je izradio, a ja sam tada naèelno i neizostavno svjetovao: «Sve je lijepo, samo nemoj s jarbolima iæi previše u visinu, jer to æe stvoriti mnoge probleme – èvrstoæe, stabilitete, gradnje i održavanja snasti, manevriranja pri križanju, pa i veæe novèane izdatke ...»

I, evo, sad gledam njegov škuner, èiji se trup polahko zaokružuje. Lijepo se vide, upravo istièu, sva boèna rebra, jer je postavljeno samo nekoliko trenica vanjske, odnosno nutarnje oplate. Primjeæuje se pojava mjestimiènih pomaka, raslojavanja laminata, poneka napukla pojasnica. Nije ni èudo, jer drvo radi, a gradnja traje veæ punih 10 godina. I èitavo to vrijeme gradi se na otvorenom - po suncu i kiši, vjetru, pri zimskoj hladnoæi i ljetnoj sparini, posolici. Eto, ispada da se polaže ispit - na razaranje.

Stražnja i prednja statva na svome su mjestu, takoðer i krmeno zrcalo – nagnuto i zakrivljeno. Na palubi su postavljene pražnice izdanaka – podpalubne kabine, uzdignutoga pramèanog dijela. Još nije ugraðen donji dio gredne kobilice. Bilo je predviðeno da vanjska oplata slijedi carvel-gradnju s trenicama iz borovine, debljine oko 35 mm. Meðutim sad se razmatra moguænost lijepljene gradnje s trenicama èija bi širina iznosila nepunih 1,5 debljine, tj. 50 mm.

Evo, i jedan kuriozum. Mili je odmah nadjenuo ime svojoj škuni. I, kao da je nešto predosjeæao. Naime, ono glasi: Born tired! Neæe li se njegov 48-ft topsail schooner nakon ovako dugotrajne gradnje, jednoga dana, otisniti u more zaista s osjeæajem – umora?

Graðevni elementi odreðivani su prema propisima klasifikacionog zavoda Bureau Veritas te, u manjoj mjeri, zavoda Lloyd’s Register. Evo i osnovnih znaèajka ovoga našeg škunera: Duljina preko svega ...... L = 21,10 m ext Duljina preko palube ...... L = 14,50 m OD Duljina izmeðu perpendikulara L = 10,80 m PP Širina preko oplate ...... B = 4,40 m Visina na sredini ...... H = 2,25 m Gaz na krmi ...... T = 2,00 m A Gaz na pramcu ...... T = 1,30 m 4 Istisnina ...... D = 21 t Balast ...... M = 6 t B Površina jedara ...... S = 134 m2 A

Untitled-1 140 10. 01. 06, 18:27 141

Nakon razgledavanja škune zanimljivo je bilo uæi u hangar – radionicu, smještenu uz sam rub mora. Prostor djeluje veæi i ugodniji nego bi se to moglo zakljuèiti kad se gleda s ceste. To je uistinu pravo utoèište, zaklon od cestovne buke, od sunca i silne ljetne žege, zasigurno i od hladne zimske bure.

Upravo neoèekivano u stražnjem dijelu radione odkrivam brodicu, skoro posve dovršenu, zatvorenu. I ona se veæ dugo gradi, veæ nekoliko godina. Ali, ona djeluje posve svježe, baš kao da je složena koji trenutak prije. Oèigledno, to je uèinak nadkritoga prostora! Trenice boène oplate izražavaju plemenitu texturu, ponešto crvenkastih tonova, pomislih na ariš. - «Ne, iz borovine je, ali baš dobre», popravlja me meštar Ivo.

Doznajem i glavne izmjere; manje su nego mi se prièinilo, evo ih: L = 8,00 m B = 2,80 m H = 1,25 m T = 0,65 m

– Kolika æe biti snaga motora - upitah. – Otac raèuna s 40 ks, a ja ne bih ispod 60 ks ! - (Eto, i u toj pojedinosti može se viditi razlika u gledanju izmeðu mlaðih i starijih, razlika od samo jednog naraštaja.) Morao sam iznijeti i svoj pogled: – Bliži sam velièini snage koju je odmjerio vaš otac. Dapaèe, ja bih ugradio motor još manje snage, jer je to primjerenije deplacementskoj brodici te velièine, i racionalnije je! Mladi meštar to baš i ne prihvaæa, pa dodajem kako sam prije puno godina proraèunao trokrilni propeler za 8-metarski èamac inženjera Borisa Degiulija, te kako smo s èetverocilindarskim motorom Turner, u luèici Split do tada neviðeno velike snage od 16 ks, postigli brzinu od 7,5 uzlova.

Meštra se ipak dojmila brzina od 7,5 milja na sat, a ja sam, vrativši se doma u Split, potražio trag. Našao sam zabilježeno:

Duljina brodice L = 8,4 m, snaga motora P = 10 KS, brzina vrtnje a B propelerne osovine N = 1000 okr/min, vijak raèunan prema seriji W.B. 3.50, promjer D = 380 mm, uspon P = 342 mm, P/D = 0,9. Izmjerena brzina s 14 osoba u èamcu (!), V = 7,5 uzlova.13

Untitled-1 141 10. 01. 06, 18:27 142

Sjeæam se, brzinu smo mjerili na stazi koju koriste veslaèi Mornara, i ispala je to prava pokusna plovidba. Boris je bio pri ruèki za gorivo, odgovoran za cjelokupno funkcioniranje glavnoga stroja, vodio raèuna o obtereæenju, pomnjivo motrio ispuh, zadimljenost. Ja sam, ‘oboružan’ tahometrom koji je bio proviðen svim standardnim nastavcima, mogao lijepo mjeriti broj okretaja po obodu osovine, i koaksialno na prednjem kraju. Tahometar sam posudio u Mehanièkoj radioni Brodogradilišta, kao i toliko puta prije toga, tako da sam imao dovoljno iskustva. Povremeno sam pogledavao vodnu liniju, pramèani i krmeni val, osobito neposredni okoliš vijka. Zadovoljni su gosti disciplinirano sjedili na svojim mjestima, prema dobivenim uputama. A Dražen14 juri, hita prema rtu Marjana ostavljajuæi prateæe brodice, i njihove vlastnike zavidnih pogleda. Oni koji su do tada rado isticali brzinu svojih èamaca, reklamirajuæi recimo 7 milja na sat, sad su te brojke morali ponešto korigirati ... Inaèe, bilo bi zanimljivo, pa i pouèno, opisati atmosferu splitskih luèica iz sredine prošloga stoljeæa.15

Propisi za gradnju

Nije samo naš nacionalni klasifikacioni zavod zapostavio razvoj propisa za gradnju manjih deplacementskih drvenih korita, opæenito onih ispod 60 m duljine. Naime i drugi klasifikacioni zavodi usmjerili su svoju pažnju prema velikim oceanskim brodovima i, donekle, brzim nekonvencionalnim brodovima kao što su lebdilice, vodokrilci, SWATH,16 višetrupna i klizna korita. I to je, dakle, jedan od uzroka teškoæama naših brodograditelja u drvu. Ostaje im tako da se oslone na vlastito, i predano im iskustvo, odnosno da podastru graðevne nacrte na posebno razmatranje i odobrenje.

 13 Uporno pamtim, do danas, snagu od 16 KS. Možda smo se tada i dogovorili da vijak odmjerim lakšim, da apsorbira 10 KS. Inaèe bio je to stari motor kojeg je Boris rastavio i, dio-po-dio, pregledao, oèistio i ponovno sastavio. 14 Ime brodice 15 Lijepo je, upravo gervaisovski, opisao tipièni razgovor o propeli, voðen u rijeèkom kraju, Ante Markoviæ, dugogodišnji projektant vijèanih propelera u tvornici Rikard Benèiæ; A.M.: Brzina brodice – briga nautièara, Novi list, Rijeka, 18. srpnja 2000. 16 Small Water Area Twin Hull – dvotrupni brod male površine vodne linije.

Untitled-1 142 10. 01. 06, 18:27 143

Za svrhe ovoga razmatranja, i u ovome okviru, usporeðene su dimenzije graðevnih elemenata spomenutih putnièkih brodova koji se grade u betinskoj marini Vinica, raèunato prema propisima HR 1952. i LR 1979 godine. Gradnja u marini Vinica uglavnom slijedi dimenzije prema propisima HR 1952, kao i dotiènu graðevnu nomenklaturu, što je predoèeno slikom: Koncept glavnog rebra prema propisima HR 1952. Iz slike se može zakljuèiti da je kao polazište tih propisa poslužila tipièna izvedba teretnog broda, koji po svojoj konstrukciji spada u 19. stoljeæe. Propisi LR 1979, pak, definiraju samo glavne elemente klasiène jahte/krstaša, prema slici: Koncept broda prema propisima LR 1979. Te okolnosti, tj. razlièite konstrukcije i namjene, relativiziraju usporedbu.

Zanimljivo je navesti i predpostavku za primjenu tablice, èlanak 22, propisa HR 1952, koja glasi:

Tablice se primjenjuju na brod normalnog oblika s jednom ili s više paluba, s ili bez nadgraða, ako mu visina nije manja od polovine širine, a duljina nije veæa od peterostruke širine broda. Brodovi izvan ovih razmjera kao i specijalni brodovi i plovni objekti bit æe predmet posebnog odobrenja Registra.

Dotièni omjeri, tj. H ≥ 0,5B, odnosno B/H ≤ 2, i L/B ≤ 5, zacijelo i danas vrijede, potonji (omjer L/B) stoga što se radi o brodovima ispod 60 m duljine.

Zacijelo bi se moglo zakljuèiti da je izradba novih propisa Hrvatskoga registra, za gradnju brodica i brodova ispod 60 m duljine - iz drva, èelika, aluminijskih slitina, stakloplastike kao i onih kompozitne gradnje, dakle propisa koji æe odražavati današnje domašaje teorije i prakse, i naroèito spajanja putem vodoodpornih ljepila - jedan od bitnih uvjeta obstanka i razvoja naše male brodogradnje.

Untitled-1 143 10. 01. 06, 18:27 144

Europski brodograditelji

Dobro je poznato da su se tijekom treæe èetvrtine 20. stoljeæa zatvorila brojna europska velika brodogradilišta, a ona koja su obstala napustila su gradnju golemih trupova tankera i bulkera preorientiravši se na profitabilnije i energetsko/ekološki prihvatljivije fine vitke brodove, poglavito putnièke za kružna putovanja i celularne containerske nosaèe. Gradnja tankera i bulkera prepuštena je dalekoistoènim brodogradilištima, posljednjih godina sve više Koreji i Kini, a skupa s njima, u najveæoj moguæoj mjeri, i gradnja velikih dvotaktnih dieselskih motora.

Usporedo, i kao za naknadu, naše europsko okruženje bilježi pravi procvat onoga što mi zovemo malom brodogradnjom. No iz te europske male brodogradnje otiskuju se danas brodovi velikog raspona velièine, od brodica 3 ... 4 m duljine do mega-jahta od 120 m, i više.

Recentno opadanje tržišta brodica za rekreaciju u SAD izaziva bojazan, strah da se to ne protegne na ovu stranu Atlantika.17 Jer, europski su se graditelji proteklih godina konsolidirali ostvarivši svoje najveæe prodaje, ako ne uvijek i profite. Njihovi rezultati pokazuju postojani rast, znatno bolji nego prije deset godina. Prikupljena iskustva, kadšto i tegobna, i dosegnuta poslovna zrelost, jamèe spremnost da se suoèe i bez veæih posljedica izdrže tržištne potrese, primjerice - ustreba li - reduciranje proizvodnje za kakvih 30 posto.

Europsku malu brodogradnju proteklog desetljeæa karakterizira porast prosjeène velièine brodica, a kod motornih jahta takoðer i porast ugraðenih snaga i brzine. Uz to se istièe dosegnuti visoki standard izradbe, i primjena visokokvalitetnih gradiva što smanjuje vlastitu masu i olakšava održavanje. Nastoji se i oko vanjskih estetskih uèinaka, sve do blještavila skupocjenih interieura.

Neki od vodeæih brodograditelja temêlje svoje poslove na konstrukciji superjahta i megajahta. Primjerice, Sunseeker planira veæe projekte od današnjih 32 m (105 stopa); Bénéteau sada plasira jahtu na jedra velièine 30,5 m (100 stopa); Azimut-Benetti podvostruèuje proizvodnju svojih motornih jahta, pri tome pored sadanjih modela 39, 42 i 46 proteže gradnju veæih modela 55, 58 i 68, sve do Ultimate 85 i Jumbo 100 (30,5 m).

 17 Pisano prije dogaðaja u New Yorku i Washingtonu, rujna 2001.

Untitled-1 144 10. 01. 06, 18:27 145

Pored brodica i brodova serijski graðenih ima i onih visokosofisticiranih, naruèenih i skrojenih po želji i mjeri ekskluzivnih, bogatih klienata. Njihova osnova i konstrukcija rezultat je tih želja i suradnje projektanata, poglavito brodograðevnih inženjera te arhitekata koji oblikuju vanjski nadvodni dio, i onih koji kroje interieure. Izbjegavanje zamki ispraznosti i obijesti pri tome, nalaženje prave mjere unutarnjeg i vanjskog sklada, veliki je izazov, ispit na kojem se preèesto pada, kušnja koja ima i filozofske aspekte.

Takvim skupocjenim jahtama, bilo da su motorne ili na jedra, upravljaju i održavaju ih posebno instruirane profesionalne posade. Doplove one i u naše luke, luèice i marine, osobito ljetnih mjeseci, izazivajuæi pažnju i divljenje. Spomenit æu primjer, makar donekle i bizaran. Kolovoza 2001 godine uz vanjski istoèni lukobran splitske ACI-marine privezala se škuna, matiène luke London. 18 Isticao se njezin veæi jarbol, sa šest križeva. No, ono što je izazvalo naroèitu pažnju i ushit promatraèa bijaše noæni prizor koji je podsjetio na specifiène scene iz filmova o James Bondu. Naime te veèeri najprije je jarka svjetlost s brodskog dna obasjala more ispod i oko krmenog dijela korita. Potom su se poèela otvarati boèna vrata u vanjskoj oplati, vrata èije rubove nismo predhodno uoèili, jer upravo savršeno pristaju otvoru. Vrata su okretanjem oko horizontalnih zglobova, smještenih nešto iznad vodne linije, došla u vodoravni položaj, tvoreæi pristupni most. Dva èlana posade lahko su postavili dvije sekcije cijevne ograde (sjajne cijevi iz visokopoliranog nehrðajuæeg èelika), uvukavši njihove trnove u upuštene cilindriène ležaje uz vanjski rub vrata. Sad su na vrata/most mogli stupiti gosti da bi se ukrcali u oveæu brzoplovku osebujne izvedbe, koja je tu pristala, predhodno spuštena s prednjeg dijela palube. Na kraju su mornari izvukli ogradu, oprali je priruènim tušem, pohranili, i vrata uvukli u okvir. Boèna vanjska oplata poprimila je izvorni, sjajni izgled, reklo bi se intaktni.

Pa ipak, moglo bi se štošta prigovoriti spomenutoj atrakciji - ponajprije slabljenje brodskoga nosaèa, smanjivanje integriteta vanjske oplate, izgubljeni prostor, poveæani trošak gradnje i održavanja. Uzme li se u obzir današnja praksa uvoðenja krmenih plaža, maskiranih ili stalno otvorenih, bilo bi zacijelo jednostavnije i sigurnije, u opisanom primjeru, kombinirati plohu plaže/marine s pristupnim mostom.

 18 Škuna, škuner (engl. schooner, njem. Schoner, Schoneryacht), brod s dva ili više jarbola, od kojih je onaj krmeni najviši.

Untitled-1 145 10. 01. 06, 18:27 146

Slijedom težnje prema velièini, ili nekoj drugoj osobitosti današnje europske male brodogradnje, vrijedi spomeniti 75-metarski (245 stopa) slup, najveæi na svijetu, èiju je gradnju ugovorio Vosper Thornycroft (VT), dobivši posao vrijedan oko £30 milijuna (44 milijuna US. Dol.) u vrlo jakoj konkurenciji.19

Naime, Department of Trade britanske vlade iznimno je (radi se i o nacionalnom prestižu) podupro graditelja s iznosom vrijednim oko osam posto ugovorne cijene broda. Gradit æe se u Southamptonu, u brodogradilištu koje je poznatije po konstrukciji ratnih brodova. S istisninom od 700 t, i ukljuèivši 150-tonsku èeliènu pomiènu kobilicu, bit æe to daleko najveæi sloop na svijetu, kad bude dovršen, u svibnju 2003.20

Taj dvovijèani slup ima pregolemi jarbol od 90 m (295 stopa), iz ugljiènih vlakana, na kojem se diže glavno jedro površine 1400 m2 (15 060 kvadratnih stopa), dok preèka (pramèano jedro) ima 1500 m2 (16 140 kvadratnih stopa). Njegov kompozitni trup projektira tvrtka High Modulus iz Novog Zealanda, a interieure Nicholson Interiors, za 12 gostiju i 12 èlanova posade.

Inaèe uobièajeno je da velike jahte na jedra budu ogranièene visinom jarbola, tj. da dosežu manje od 62 m (203 stope), tako da visinom mosta preko panamskog kanala nije ugroženo globalno krstarenje. Stoga se za vrlo velike jahte odabire snast keèa ili škune, dakle s reduciranom visinom jarbola prema panamskom kanalu, tako da se izbjegne dulji i pogibeljniji put iz Atlantika u Pacifièki ocean oko Rta Horn.

Danas najveæi u svijetu slup jest 48,6-metarska (159 stopa) aluminijska Georgia, izgraðena 2000 g. u Novom Zealandu. Njezin jarbol, iz ugljiènih, vlakana rekordne je visine od 61 m (200 stopa). Do danas najveæi keè jest 58-metarski (289 stopa) èelièno/aliminijski Taouey, graditelja Perini Navi, iz 1994 godine.21 Najveæa pak škuna, danas, jest èetverojarbolna Phocea (ex Club Mediterranée), duljine 75 m (246 stopa).

 19 Slup, šlup (engl. sloop, njem. Schlup), jedrilica s jednim jarbolom. 20 Brodogradnja 2/2002. 21 Keè (engl. ketch, njem. Ketsch), dvojarbolni brod; glavni, viši jarbol jest onaj prednji.

Untitled-1 146 10. 01. 06, 18:27 147

Nizozemski graditelj Amels istièe se poglavito opremom, zatim popravkom, prepravkom i obnovom èelièno/aluminijskih motornih jahta iznad 45 m duljine, do 120 m i više, potonje u novom pogonu u Vlissingenu. Amels, naime, obièno ne gradi sam svoje trupove i nadgraða veæ to radije povjerava specializiranim brodogradilištima. Ostvarivši promet od 35 milijuna eura u 2000 godini i oko 40 milijuna eura u 2001, danas tako dobro posluje da upravo ugovara isporuke za 2005. i 2006 godinu. Primjerice, jahta Sarah, duljine 62 m (203 stope), zamašnog je obujma, opremljena za 18 gostiju uz stalnu posadu od 20 èlanova.

Na svoj je naèin zanimljiv jedan primjer produljenja kojeg je poduzeo Amels. Radi se o jahti Montkaj koja je produljena na 78 m (256 stopa) tako što joj je odrezan transom i dodana sekcija duljine 3 m, iza strojarnice, i doslovno slijedeæi suzujuæu formu krmenog dijela korita. Svrha je bila da se dobije više palubnog i garažnog prostora pri krmi.

Bilo je do sada više pokušaja amerièkih graditelja motornih jahta da uspostave svoje proizvodne punktove u Europi, ali ni jedan od njih nije obstao. Sredinom veljaèe 2001 godine, Luhrs Marine Ltd., najveæi amerièki graditelj jedrilica, s bazom u >loridi, upuæuje svoje novo brodogradilište površine 10 600 m2 (115000 kvadratnih stopa), na južnoj obali Engleske.

Smatra se da amerièki tip jedrilice ima izglede za uspjeh u Europi, za razliku od njihovih motornih brodica. Naime amerièke motorne brodice znatno se razlikuju od europskih, dok su im jedrilice dosta sliène. Amerièke motorne brodice tendiraju punijim formama, djelujuæi ponešto sanduèasto, da bi se dobilo na udobnosti i prostoru. Daje se prednost funkcionalnosti, ispred estetskog izgleda.

Ipak, jedrilice modela Hunter, s kojima Luhrs Marine kreæe na europsko tržište, zadržavaju prepoznatljive amerièke znaèajke: imaju veæe interieure od mnogih europskih krstaša, uz bolje korištenje prostora, više svijetla i veæu visinu, ‘duljinu èamca za duljinu èamca’. Kod snasti veæi dio poriva otpada na glavno jedro, dok mnoge europske osnove koriste razmjerno veæa prednja jedra kao što je genova i balon-flok.22



22 Zanimljiva je, i bitna razlika u pristupu; o tome, drugdje.

Untitled-1 147 10. 01. 06, 18:27 148

Proizvodnja prvog modela, 290 (29 stopa / 8,85 m) poèela je u veljaèi 2001 godine. U svibnju je krenuo drugi model, Hunter/Legend 320 (32 stope / 9,76 m); u lipnju treæi, 340 (34 stope / 10,40 m. Krajem godine bit æe uspostavljene èetiri montažne linije. Proizvodi jedna jedrilica po modelu tjedno, uz 60 zaposlenih. Predviða se proizvodnja od oko 300 do 400 jedrilica godišnje. Zanimljivo je spomeniti da je dio proizvodne opreme – dizalice, liftovi, alatni strojevi - kupljen od Westerly-a, jednog od najpoznatijih britanskih graditelja jedrilica, nakon njegova financijskog sloma koncem 2000 godine.

Nakon što je preuzeo/kupio tvrtku Jeanneau, Groupe Bénéteau je postao daleko najveæi graditelj jedrilica na svijetu, pokrivajuæi kakvih 25 posto svjetske proizvodnje. Bénéteau takoðer gradi motorne brodice i jahte, katamarane, radne èamce, kuæe i mini-automobile. Ukupno godišnje gradi oko 10 700 brodica; od toga 3600 jedrilica, 3400 motornih jahta, 3500 rigiflex èamaca, 80 katamarana, 40 luksusnih jahta na jedra. Stalno je zaposlenih oko 3500.

Zanimljivo je usporediti komercialne uèinke deset vodeæih europskih brodograditelja:

Brodogradilište Promet Procjena Radna snaga Proizvodnost g. 2000 g. 2001 g. 2000/2001 mln. eura mln. eura Izravno zaposlenih eur/èovjek 1. Groupe Bénéteau 470 571 3 500 163 000 2. >erretti Group 204 261 900 227 000 3. Azimut-Benetti 196 237 1 000 196 000 4. Sunseeker 173 203 1 169 178 000 5. Marine Projects 165 192 1 250 156 000 6. >airline Boats 120 133 965 138 000 7. Bavaria 110 161 500 228 000 8. Sealine 83 91 505 164 000 9. Groupe Dufour 80 80 700 114 000 10. Viamare 62 71 440 141 000  (Izvor: European Boatbuilder, July 2001)

Untitled-1 148 10. 01. 06, 18:27 149

Jedro

Sjetimo se:

U našem obalnom moru plovilo je još u periodu izmeðu dva rata oko 500 malih drvenih obalnih jedrenjaka tipa bracera, kuter, trabakul, pelig i loger. Od tih otprilike 500 jedrenjaka, koji se broj zadržao i do drugog svjetskog rata, 1930. godine oko 450 ih je bilo bez motora.23

Slijedeæi težnje prema veæoj sigurnosti, udobnosti i neovisnosti o vjetru, donekle i zbog prestiža, pojedini bi se vlastnici financijski jako napregli da bi kupili i ugradili motor. Ipak, taj je proces sporo tekao: 1937. godine broj jedrenjaka bez motora smanjio se na oko 300.24

Današnji putnièki brodovi preureðeni za turistièka krstarenja, neki i posve novi, obièno imaju i snast koja obuhvaæa, najèešæe, dva do tri pripeta jarbola i kosnik. Poneki imaju samo gole jarbole, kadšto previsoke, koji sežu ‘nebu pod oblake’. Neki imaju i deblenjake (lantine), dapaèe i smotano jedro na njima. No sva ta snast služi im, reklo bi se, s jedne strane za – ukras, na smetnju s druge. Rijetko, ako ikad, može ih se viditi kako plove s dignutim jedrima. Jednostavnije biva uputiti motor te, uz buku i dim, broditi od otoka do otoka, obalom uzduž i popreko. Pa ipak bilo bi istodobno ljepše i ekonomiènije, upravo romantièno, i gostima za pamæenje, jutrom po levantu ili maestralu razviti jedra.

Ponekad tromost i lijenost, kadšto pak neznanje, uzrokom su što se èak i raskošni 12-metarski krstaši vide kako plove s upaljenim motorom i spuštenim jedrima, èak i onda kad puše povoljni vjetar. Nema sumnje, za obiteljske izlete, za turistièka krstarenja, treba jednostavna snast. Da se lahko digne, po jaèem vjetru ubere, ili posve spusti jedrilje; da se lahko upravlja i prebacuje, s jedne na drugu stranu, jedro i preèku, možda i spinaker.

Pogled na palubu veæine današnjih jedrilica, mahom iz stakloplastike, duljine 30 ... 40 ... 50 stopa, djeluje zapravo obeshrabrujuæe i uznemirujuæe, èak iritantno. Za razliku od nekadanjih jedrilica, dapaèe i onih fizièki manjih, tu više nema  23 Vladimir Ceciæ: Vještina jedrenja i plovljenja posada naših posljednjih obalnih jedrenjaka, Naše more, Br.1-2/76, str. 52-59; Dubrovnik. 24 Isto

Untitled-1 149 10. 01. 06, 18:27 150

ravne plohe na koju se može leæi, spokojno se odmoriti. Nema površine slobodne od kojekakvih agresivno-stršeæih izdanaka, fiksnih i pomiènih. Posvuda kojekakve uške, bitve i oènice, žabe25 i drugi koloturnici, vitla i raznovrstne lovke, letve perforirane i obiène s klizaèima i bez njih, užad kruta i savitljiva, žièana ograda s izdajnièki klimavim stupiæima, jarbol s križevima i zamršenom, zapletenom snasti ukljuèivši premjestivu motku s vršnom opremom za spinaker, stražnje pomiène zaputke, jarbolne pripone èije se stezalice spajaju s palubnim uškama koje se (danas èesto) nalaze baš pri sredini koridora, pa se premišljamo kako i kuda se provuæi: da li s njihove nutarnje ili s vanjske strane ...

Doista, dobronamjerna osoba koja se nekako smjestila i, uvjetno reèeno, smirila u krmenom zdencu (cockpit), ako poželi, ili bude poslana po zadatku, ili bilo kako ustreba napustiti taj zaklon i poæi palubom do pramca, riskira mnogo. Penjanje i zakoraèivanje preko praga na kojem je i mnoštvo opreme, te pristup stopalom na taj uski dio palube i nastavak hoda po mukama, tj. teturanja do pramca, uz sve one zamke26, pogibeljna je pustolovina èak i po mirnome moru. Vide se, dapaèe serijski graðene, jedrilice èije kabine sežu skroz do bokova, tako da se do pramca broda može doæi samo hodajuæi/ekvilibrirajuæi preko klizavog i kvrgavog krova kabine.

Nasuprot tome ugodno je pogledati neveliki drveni krstaš Drugo sunce (vlastništvo slikara Ede Murtiæa), izgraðen u Veloj Luki. Tu je pristupaèna, slobodna i upravo prijateljska paluba, sigurno prohodna, nudeæi i spokojni odmor. Istièe se i pravilni, udobni cockpit. Zanimljivo je spomeniti i jednostavnu, pouzdanu vanbrodsku izvedbu kormila, s ukupno tri štenca na krmenom srcolikom zrcalu. Tek, moglo bi se prigovoriti uvoðenju krmenog pripetog dvoštapnog kosnika, kao nepotrebnoj komplikaciji.

I pristup na palubu, kao i silazak s nje na obalu, u mnogih brodica i jahta biva težak, ponegdje skoro nemoguæ, pogibeljan, pogotovo na pramèanom kraju. Tu nas doèekuje negostoljubivo stršeæi istak/spoj ogradnih cijevi, te kojekakve uške i oènice, rogovi, zjevaèe i drugi klopke za noge i ruke. Tek ponegdje se naðe skoènica, po starinsku, poput onih u drevnih leuta. Paèe, ispod skoènice biva zgodno udomljeno Danforth, ili kakovo drugo sidro, kod brodova iznad kakvih 12 m duljine, odnosno asimetrièno na samoj skoènici kod manjih brodica.  25 Skretni koloturnik prièvršæen za palubu. 26 Ovdje bih najradije upotrebio zornu posuðenicu – trapula(e).

Untitled-1 150 10. 01. 06, 18:27 151

Prototipovi jedrilica graðenih u velikim serijama, od poznatih projektanata/ graditelja, naèelno bi trebali biti dobro prostudirani, ispitivani na moru u svim moguæim uvjetima, pri natjecateljskom kao i izletnièkom opuštenom jedrenju, danju i noæu, u sigurnoj luci kao i na izloženom vezu/sidrištu. Pa ipak utemeljenost ovih kritièkih opažanja može se uoèiti pogledom na svu onu množinu jahta u luèicama i marinama uzduž naše obale, jahta motornih i onih na jedra. Višekratno, s ciljem, prošetao sam se luèicama s južne i sjeverne strane splitskoga poluotoka, promatrao sve to blago Božje, djela poznatih graditelja.

Uzmimo npr. nekoliko jedrilica tvrdke Bénéteau, najveæeg graditelja na svijetu. Model Océanis 311 nema slobodne površine na palubi, za leæi. Model évasion 34 imade zdenac unutar izdignutoga krmenog dijela palube iz kojeg je, k tome, pristup i put po palubi do pramca težak i pogibeljan. Pored sveopæe zamršenosti snasti i palubne opreme, na samoj su krmi postavljene još i dvije sohe, pa vanbrodski motor, ljestve, razni istaci ... Modeli Océanis 411 i 510 Clipper takoðer imaju neprohodnu palubu, opasnu za hodanje.

Slièno je i s brodovima drugih graditelja, npr. Bavaria 42, Jeanneau Sun 4ast 40 u kojem veæ i izvedba cockpita potièe ozljede nogu, itd.

To gomilanje svakovrstne palubne opreme, umnožavanje broja vitala, previsoki jarboli s više križeva i nepovoljnim kutevima pripona što izaziva velike vlaène sile, zapletena cjelokupna snast, sveopæa zbrka s mistifikatorskim prizvukom što impresionira promatraèa sa strane, sve to ima jednu svoju genezu, iznenaðujuæe zanimljivu, svoje motive. Potonje je takve naravi da æe trebati o tome još nešto reæi, unutar posebnog okvira.

Uvoðenjem dvonožnih jarbola posve se reduciraju boène pripone, a zadržava leto i krmena(e) pripona(e). Dvonožni jarbol zovu i A-jarbol. Naime horizontalna preèka, koja na visini deblenjaka spaja obje noge, daje jarbolu izgled slova A. Na svojoj sredini preèka inkorporira hajmicu/oslonac deblenjaka.

U težnji da se snast još više pojednostavni pribjegava se samostojeæem jarbolu, bez ikakvih pripona. Takav jarbol iz visokokvalitetnih gradiva, odgovarajuæe upet i s cijevnim popreènim presjekom veæega momenta otpora i tromosti, predstavlja radikalno rješenje, uz praktièna ogranièenja primjene. U svojoj poznatoj sklonosti jednostavnim konstrukcijama, Amerikanci su prvi uveli samostojeæi jarbol i kod veæih jedrilica. Krstaši s bipodom, kao i oni s jednim samostojeæim jarbolom, pohodili su jadransku obalu, vezali se u našim lukama.

Untitled-1 151 10. 01. 06, 18:27 152

Amerièku jedrilicu Ranger 265 (26,5 stopa) hunter karakteriziraju dvije kobilice, pri dnu profilirane. Dok postojanje dviju kobilica izaziva dvojbe, krmeni sklop odlikuje jednostavnost. Tu je vertikalno zrcalo na kojem su dva štenca, vertikalno razumno razmaknuta, i lahko skidljivi list kormila. Vrlo blagi zgib u podruèju uzvoja, jedva zamjetan na samom zrcalu, posve se gubi do sredine korita. Kao i veæina jedrilica te velièine, i onih još veæih, Ranger 265 posjeduje ugraðeni motor koji preko nagnute osovine okreæe vijak s dva fiksna krila. Neposredno ispred vijka postavljen je T-skrok.

I u susjednoj državi koja nikad u svojoj povijesti nije imala mora, brodogradnje ni brodova, veæ godinama serijski grade jedrilice.27 I više od toga: projektiraju za inozemne graditelje.28 U IBI Yacht Designers Guide od kolovoza 2001 godine naveden je Designer Index po zemljama. Tu su nabrojeni desetci projektanata iz Velike Britanije, >rancuske, Italije, Nizozemske, zatim Austrije, Bugarske, Turske, Èeške, Slovenije, Nigerije, Bangladeša, i drugih; ali, hrvatskih projektanata nema! Imamo li osnove mi koji smo prvi od svih slavenskih naroda osnovali svoju državu, i to upravo na jadranskoj obali; imamo li dakle mi prava nadati se da æemo napokon osnovati i graditi brodicu - lijepu, jednostavnu i djelotvornu jedrilicu? Mislim da na ovo pitanje, nipošto retorièko, postoji samo jedan odgovor – potvrdni.

Pa mi veæ imamo naših ostvarenja, imamo jedrilice, krstaša graðenog serijski, netko æe reæi. Da, imamo, ali s tim zaista ne možemo, niti smjemo biti zadovoljni. Izazov je ozbiljan i velik, na nj se može odgovoriti uspješno samo na jedan naèin: spojem prakse i teorije, ljubavi i znanja, srca i uma. Taj spoj u nas postoji, potisnut i skriven. Potražit æemo ga.

 27 Tvrdka Elan. 28 Ph. Draper: Premier division, Europe’s top 10 production boatbuilders, European Boatbuilder, July 2001, i.a. piše: “With its 10 model sailing cruiser range spanning 9,4 – 15,2 m (31 – 50 ft), Bavaria Yachtbau has grown remarkably quickly in recent years. It now ranks as the world’s second- largest production sailboat builder. Moreover, last spring saw Bavaria launch its all-new BMB (Bavaria Motor Boats) range of motorboats designed by J&J Design in Slovenia, the studio responsible for all the current Bavaria sailing models.”

Untitled-1 152 10. 01. 06, 18:27 153

Male jedrilice, do kakvih 7 metara duljine, bivaju proviðene premjestivim vanbrodskim motorom snage 3 do 5 kW. U one veæe, po pravilu, motor se ugraðuje. Tad obièno nastaju teškoæe s nagibom propelerne osovine, skrokom i samim vijkom, zatim nedoumice oko prikladne izvedbe lista kormila, štenaca, struka. Velièina ugraðene snage, osim smještajnih, potencira i te teškoæe. - Namjeravam kupiti motor za svoju jedrilicu pa bih trebao svjët glede tehnièkih karakteristika, premda se radi o malom motoru, samo 18 do 20 KS. - Tako me svojedobno upitao znanac, lijeènik. - A koliki je brod, duljina? - odvratih pitanjem. - Oko 7 metara. - Onda to i nije mala snaga, - zakljuèih. Tiekom godina snage su uporno rasle, relativno i absolutno, i na to smo se navikli. No, kolika bi ta snaga trebala biti? Ravnajuæi se prema staroj engleskoj formuli: 2 KS po toni istisnine. Danas bismo mogli ponuditi ‘ustupak’ tako da bude: 2 kW/t. Primjerice, jedrilica istisnine 3 t imala bi motor snage 6 kW.

Ali, zašto govoriti o jedru danas, i ovdje? Zato jer je jedro, odnosno vjetrena propulzija uopæe aktualna danas kao i juèer, i uvijek. I ne samo za natjecateljsko regatno, ili mirno obiteljsko izletnièko jedrenje uzduž obale, nego i u komercialne svrhe. Tanker Shin Aitoku Maru iz 1981. i putnièki liner Wind-Star izgraðen 1986 godine, poviestni su meðaši u razvoju vjetrene propulzije, vjestnici nove ere u brodogradnji i pomorstvu.

Konac 19. stoljeæa vidio je pojavu Dieselova stroja. Dvadeseto stoljeæe obilježeno je njegovim usponom, i triumfom. Poèetak 21. stoljeæa stavlja dieselski motor na nove i preteške kušnje, ne samo ekološke naravi. Akteri protokola, sastavljenog u japanskome gradu Kyoto, prosinca 1997, najavljuju uzmak diesela te nastup gorivne æelije i eru (davno najavljene) elektriène propulzije. To bi se moglo zbiti do sredine 21. stoljeæa, tj. stotinu godina nakon prve najave.

Konaènost i ogranièenost zemnih izvora energije, filozofski i tvarni problem nepovratnosti unošene velièine promjene koji preteško probija put do naše svijesti, navodi na razmišljanja o odgovoru, i na traganja za rješenjima. Znamo razloge uzmaka jedra pred parnim strojem, što se zbilo u 19. stoljeæu. Usprkos tome vjerujem da æe vjetrena propulzija i njezin udio u svekolikoj propulziji brodova u 21. stoljeæu biti znaèajniji i izraženiji negoli u drugoj polovici minuloga stoljeæa, i to ne samo u svrhe razonode, nego i komercialne.

Untitled-1 153 10. 01. 06, 18:27 154

Hoæemo li doèekati, moguæe do kraja ovoga desetljeæa, da se baš s poluotoka Sv. Cipriana, umjesto golemih tankerskih trupina, otisne prvi putnièki liner - s glavnom vjetrenom i pomoænom dieselskom propulzijom? Nije li to zaslužio naš ponajljepši grad koji poèiva u zaklonu katedrale majstora Radovana, èiji su prijatelji bili tadanji trogirski meštri - graditelji vitkih brodskih korita te latinskih, oglavnih i sošnih jedara? Napokon, i sukladno prije reèenom, ne bismo li imali pravo i na inverziju uvjeta, to jest zahtijevati da velièina i ljepota brodova koji æe se u buduæe graditi na poluotoku Sv. Cipriana odgovara mjeri i ljepoti mjesta?!

Poznata su prestižna jedrilièarska natjecanja za amerièki pehar. Jedrilice koje se natjeèu predstavljaju najbolje što u toj domeni može dati jedna zemlja. Takva jedrilica vrhunskih odlika predstavlja rezultantu znanja, na jedan naèin i emanaciju duha nacije. Tu se angažiraju afirmirani struènjaci, hidrodinamièki instituti (npr. nizozemski MARIN), instituti zrakoplovne industrije (npr. Boeing, zatim Du Pont, MIT, u Americi), fakultetski zavodi ...

Osnivanje i izgradnja jedrilice za natjecanje America’s Cup iziskiva zamašne novèane iznose, koje sebi mogu priuštiti samo bogate zemlje. Meðutim ono što Hrvatska može, i za što bi se kao pomorska zemlja29 sa zaista jedinstvenom obalom trebala pripremati, jest studiranje, razvijanje znanja o jedru i jedrenju, o vjetrenoj propulziji.

Mnoštvo je novih rješenja i specifiènih izvedaba jedrilja. Došlo je vrijeme da se na >akultetu strojarstva i brodogradnje, u Zagrebu, uvede kolegij vjetrena propulzija.



29 U okviru Tjedna knjige mediteranske tematike, poèetkom listopada 2001, u splitskome zavodu Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti predstavljena je knjiga Meðunarodno pravo mora i Hrvatska, akademika Vladimira Iblera. Prof. Ibler govoreæi o obalnim i pomorskim zemljama/nacijama distingvira: obalna država ne mora biti i pomorska. Sama èinjenica da neka država posjeduje svoju obalu i teritorijalni morski pojas još ne znaèi da je to i pomorska država, npr. pojedine afrièke države. Hrvatska pak jest i obalna i pomorska, i to ju obvezuje. Što ju èini pomorskom? To je njena tisuægodišnja brodogradnja i pomorstvo, brodograðevno-pomorske institucije, odgovarajuæi fakulteti, Brodarski institut, Hrvatski registar brodova, Pomorska enciklopedija i druge brojne tematske edicije, pjesništvo posveæeno moru.

Untitled-1 154 10. 01. 06, 18:27 155

Status male brodogradnje

U svome izlaganju na 14. simpoziju Teorija i praksa brodogradnje, krajem studenoga 2000 godine u Rijeci, rabski brodograditelj Romano Pièuljan navodi podatak Hrvatske gospodarske komore o postojanju 126 naših tvrdki koje se bave poslovima vezanim za malu brodogradnju. Spomenut je i broj od oko 2000 zaposlenih, broj koji da podosta fluktuira. U pojam male brodogradnje (dodao bih: i pomorstva) Pièuljan nadalje ubraja plovila za šport i razonodu, od dasaka za jedrenje, preko manjih brodica, jahta, ribarskih brodova, plovila za specialne i vojne svrhe pa do velikih jahta preko 100 metara duljine.

Prof. Želimir Sladoljev, pak, u okviru Projekta strategije razvitka Republike Hrvatske iznosi program Strategije razvitka brodogradnje gdje, unutar podnaslova Struktura brodograðevnog sustava, stoji da

grupu male brodogradnje saèinjava èetrdesetak malih brodogradilišta i remontnih centara s približno 2700 zaposlenih, skoro ravnomjerno rasporeðenih duž jadranske obale, ali i u unutrašnjosti zemlje, koji se bave gradnjom i popravcima drvenih brodova, stakloplastiènih i metalnih brodova i brodica. Mala se brodogradnja proširuje i na èetrdesetak marina sa svojim pogonima za održavanje brodova i motora.

Stroga razgranièenja ne bivaju uvijek moguæa i jednostavna. Pored pet, odnosno šest velikih naših brodogradilišta, Sladoljev, u istom radu, u srednja brodogradilišta ukljuèuje pulski Heli i Tehnomont, Lošinjsku plovidbu i brodogradilište, Brodogradilište Nerezine, krèki Punat, Wolf-Lamjanu na Ugljanu, Brodogradilište Betina, šibenski Brodoremont, Greben u Veloj Luci ... Utoliko navedeni podatci o broju zaposlenih u maloj brodogradnji djeluju, vjerujem za veæinu nas, iznenaðujuæe velikim, ujedno optimistiènim (?)

Mogu se javiti nedoumice oko izbora gradiva – drva, metala, stakloplastike, kevlara i drugih umjetnih materiala – ili pak mjere, tj. tipiène velièine, zatim pojedinaène, serijske i masovne gradnje. Vjerujem da bismo trebali težiti stanovitom elitizmu, osobito u našim primorskim brodogradilištima. Kao dominantno gradivo bilo bi ono najplemenitije – drvo. Dosljedno tome pojedinaèna gradnja visoke kvalitete, ili najviše u ogranièenim, prokušanim i potvrðenim serijama.

Untitled-1 155 10. 01. 06, 18:27 156

Pri spomenu male brodogradnje veæina nas starijih, jamaèno, ponajprije i naroèito pomisli sjetno na sve one drvene škverove koje smo gledali prije Drugoga svjetskog rata. Neki od njih i danas žive, drugi su išèezli, potisnuti u ime progresa. Radi li se i gradi za zaradu, i za opæe dobro – misleæi ovdje još na ekološke, energetske i druge aspekte - moglo bi se upitati je li bilo opravdano podizati i razvijati, potom novèano podupirati (sanirati perpetuirane gubitke) ovako brojna velika brodogradilišta, a zanemarivati sva ona postojeæa mala.

Velike promjene, znamo, dogodile su se proteklih pedesetak godina. Spomenit æu samo dvije: nestalo je mnogih obrta, ili su svedeni na najmanju mjeru, npr. drvodjelske radione. Takoðer mnoga obalna mjesta ostala su bez brodske veze, a poznato je koliko je živosti donosio baš brod koji bi pristajao. Eto, mjestni škver i tu puno nadoknaðuje. Naime danas, pored ostalog, pruža i drvodjelske usluge. Dok velika brodogradilišta dehumaniziraju okoliš, mala daju domaæu ugodu topline.

Da bi naša mala brodogradilišta obstala, da bi dobro radila i zdravo poslovala nisu potrebna velika novèana sredstva, pogotovo nam ne trebaju inozemni krediti. Strani kapital bezobzirnih sebiènjaka donosi nam devastaciju i degradaciju, pustoš, iscrpljujuæi naše temeljne resourse i izazivajuæi ekološke poremeæaje. Dovoljno bi bilo da lokalne vlasti pokažu razumijevanje, pa i ljubav prema tim drevnim škverima, da pruže meštrima-vlasnicima moguæe porezne i druge olakšice, bar za jedan odreðeni vremenski period. Nadasve bi bilo dobro ako bi naše osnovne i srednje škole, te veleuèilišta i sveuèilišta, osposobljavali i uputili primjereni broj uèenika da se opredijele za rad u maloj brodogradnji.

Pogovor

Puno angažiranje veæeg broja ambicioznih, poletnih i poduzetnih mladih inženjera u svekolikoj našoj maloj brodogradnji, u prateæoj industriji i marinama, u poduzeæima obalne plovidbe, moglo bi donijeti procvat, preporod ovoj lijepoj obali i otocima. Moglo bi donijeti, osim neposrednog zaposlenja i velike struène satisfakcije, istinske uštede i poboljšanja za opæe dobro, pozitivne ekološke uèinke, razvoj, odkriæa.

Profesor Adam Armanda, roðen u Mošæenièkoj Dragi, odakle je gledao Rijeku, Krk, zavolio je ona naša drevna mala brodogradilišta iz kojih su se na morske

Untitled-1 156 10. 01. 06, 18:27 157

puteve otiskivale bracere, tabakuli, logeri, škune, barkovi, golete, peligi. O tome nam i govorio. I nije to bilo samo sjetno evociranje prošlih vremena, rada i života u škverima i portima uzduž hrvatske obale. Profesor je vjerovao u obstanak i lijepu buduænost drvene brodogradnje. Nastojao je zainteresirati studente za koje je vjerovao da bi po svršetku studija mogli uspješno raditi u drvenim škverima, ugodno živiti u lijepim malim mjestima. Znao je višekratno govoriti o Malom Lošinju, o tamošnjoj brodogradnji i brodarstvu, o Èikatu i drugim uvalama, o naroèitoj klimi i zraku, te ljepoti tog otoka zbog èega da su ga i Habsburgovci odabrali kao mjesto odmora i oporavka.

Spomenuo sam ovaj primjer profesora Armande s mišlju na naš >akultet strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, danas, misleæi na pojedine studente koji bi se mogli zainteresirati za naša mala brodogradilišta, provesti bar jednu studentsku praksu u nekom drvenom škveru. Upoznavanjem se i zavoli, trajno.

Imaju mali škverovi i neke osobite prednosti, pogodnosti. Lakše podnose krize i potrese današnjeg svijeta. I one same, manje ih prenose.

Ingénieur koji æe osnovati npr. 12-metarski krstaš, nadzirat æe i gradnju njegovu, a kad bude gotov i zaploviti njime. Sudjelovat æe na jedrilièarskim regatama, upoznavati ga po lijepom vremenu i olujnom moru, promatrati njegove performanse. S prikupljenim iskustvima razvijat æe nove osnove, graditi još bolja korita. Kod velikog teretnog broda to pak ne biva lahko provedljivo, pa nam promaknu i dobre i loše stvari/pouke.

Vrednovanje hrvatskog brodograditeljsko-pomorskog nasljeða, obradba, interpretiranje i prezentacija iskustava stoljeæima usavršavanih, dragocjena su aktivnost i dar. Poznat je primjer starohrvatske kondure, i preporoðene komiške ribarice falkuše .

Nismo li zaboravili i našu rijeènu brodogradnju, koju su takoðer njegovali profesori Stipetiæ i Sorta. Više sam puta mislio o tome koliko velik brod bi mogao doploviti od Dunava, Savom do zagrebaèkih mostova. No, prije toga bismo trebali izgraditi jaružala, oèistiti i produbiti korita naših rijeka tako da ujedno, nakon erodivnih kiša, plodna zemlja i druge tvari ne odlaze u nepovrat, Savom i Dunavom u Crno more. Možda je tako poneki rukavac/odvojak Save mogao doæi do Najnovije zgrade, do ulice Ivana Luèiæa-Trogiranina, ili barem do Brodarskog instituta ...

Untitled-1 157 10. 01. 06, 18:27 158

Brodogradilište >. Milina, Omiš Novogradnje: skelet škune i turistièki brod Mlini

Brodogradilište I. Stipanièev, Tribunj Gradnja putnièkog broda duljine 28 m

Drveni krstaš Lapsa Izgraðen u Splitu 1960.

Jedro ...... 20,5 m2 Preèka (flok) 14,5 m2 Ukupno ...... 35,0 m2

Untitled-1 158 10. 01. 06, 18:27 159

>alkuša rediviva

Na naslovnoj strani prvog ovogodišnjeg broja èasopisa Brodogradnja slika je falkuše pod jedrima. U desnom gornjem uglu piše: Croatia at EXPO ‘98, Lisbon ♥ Gajeta falkuša Comeza - Lisboa. Pratim èasopis od prvih mu dana, evo, veæ više od pedeset godina, i jedva pamtim da sam na naslovnici vidio tako lijepe slike. Promislim na Tinov Oproštaj, ovako: Ovdi usred Braèkog kanala naša mlada plavca uzdvigla je jidra voljna, smina i nova...

A falkuša jedri, vjetar kao da joj dolazi baš iz Marulova Neèujma. Napela veli flok i jedro, lantina se savila, rek’bi, priko mire. Nagnula se blago na desni bok, skoro do gornjeg ruba osnovnog korita tako da joj tu upravo sama falka tvori nadvoðe. Pramèana joj statva razmièe, a korito sreðuje i smiruje uzburkanu površinu mora. Valovi, ponešto tamni, vide se ispred i oko pramca, iza nje mirna brazda i obasjano more. To nam falkuša osvjetljava obzor, upuæuje na nove pute.

U èasopisu, pod zajednièkim naslovom Gajeta falkuša - nadahnuæe za istraživanje hrvatske pomorske baštine, tri su komplementarna èlanka, koji æe zacijelo izazvati zanimanje i motivacije šire negoli to sugerira skupni naslov.1

Tekst je ilustriran fotografijama. Na jednoj je trup s kormilom. Korito djeluje neobièno dugo i vitko, ponešto nisko. Htio bih vjerovati da je prevladavajuæi broj nekadašnjih korita bio desetak centimetara viši.

Na drugoj se slici vidi falkuša u gradnji, okrenuta. Na oplati dna su petorica njenih graditelja, duhovnih i tvarnih.

Èetvoricu prepoznajem po karakteristiènom stavu: Joško Božaniæ je skupio ruke, kao da u sebi izgovara Molitvu pri partence i stihove svoje Palagruzonske regate; Nikola Bogdanoviæ je položio desnu ruku na srce osluškujuæi romon vesala i pjesmu davnih ribara rodne mu Komiže; Velimir  1 J. Božaniæ, Komiška gajeta falkuša - znak jednog dovršenog vremena V. Salamon, Iskustvo kulturno-antropološkog projekta istraživanja, rekonstrukcije i izgradnje komiške gajete falkuša N. Bobanac, Znanstveni savjet za pomorstvo HAZU - Komisija za istraživanje i oèuvanje hrvatske pomorske baštine.

Untitled-1 159 10. 01. 06, 18:27 160

Salamon je kleknuo poput nekadanjih škverskih trasera nad ucrtanim linijama na podu, punih deset godina živi on s falkušom, Komižu i Biševo donio je sobom u Zagreb, riše linije i elemente konstrukcije, raèuna i preraèunava tu u Èrnomercu i crtaonama >akulteta strojarstva i brodogradnje; trogirski protomeštar Tonèi Bakica u mislima prevaljuje èetrdesetgodišnji put od svog prvijenca, krstaša Marjana, i sad sa svojim sinovima snuje buduæu gradnju falkušinih blizanki.

Neobièna jest èinjenica da se na tim fotografijama falkuša doima jako velikom, bitno veæom negoli to proizlazi iz obznanjenih njenih glavnih izmjera. O èemu se tu radi?

O velièini falkuše

Dogodi se da za neki brod ne znamo, dapaèe ne želimo znati glavne protege - duljinu, širinu, visinu. Možemo, naime, osjetiti kad se istinska velièina ne može izraziti mjerom fizièke velièine. Uzmimo npr. vitke trojarbolne klippere 4lying Cloud, Cutty Sark, i druge, iz sredine 19. stoljeæa. Skoro je neprimjereno, upravo trivialno govoriti o njihovoj nosivosti i protegama. Radije ih pamtimo po dosegnutom savršenstvu forme korita, po velebnoj snasti i vršnim brzinama od 22 uzla.

U Starom Zavjetu nalazimo glavne izmjere Arke. Njezina je velièina mnoge intrigirala pa je tako i Isaac Newton svojim dedukcijama došao do glavnih dimenzija, i istisnine, koje se skoro ne razlikuju od onih u Bibliji. Ipak, Arku æemo doživljavati na druge naèine, zamišljajuæi poglavito sve one njezine stanare.

Kronièari bilježe brojnost Krešimirove flote, govore o pomorskoj sili starih Hrvata. Kolike su bile te naše korablje od prije tisuæu godina? Onaj tko ih usporeðuje s današnjim bojnim ili linijskim brodom od 250 m duljine griješi. Jer, Krešimirova plavca je - veæa. Ona je naime služila za obranu, ne za posezanje za tuðim i razaranje!

Duljina tankera Batillus, najveæeg broda ikad izgraðenog, iznosi punih 414 m. Netko æe, dakle, falkušu usporediti s jednim od èamaca za spašavanje na palubi tog velebnog uljonosca. Naprotiv, gajeta falkuša je veæa, bitno veæa od Batillusa. Jer, Božaniæeva se brodica proteže od Komiže do Palagruže!

Untitled-1 160 10. 01. 06, 18:27 161

Noblesse oblige

Jednog zimskog jutra u splitskoj ACI-marini upitam za falkušu, gdje bih je mogao viditi. - “Eno je tamo, izmeðu onog krstaša s visokim jarbolom i motorne jahte, uoèit æete njezin drveni jarbol”. - Brzo sam je našao. Motrim joj vodnu liniju, statve, falke, nutrinu korita, snast, ponovno je obuhvatim pogledom, cijelu, i njezine susjede. Poènem usporeðivati pa se mi nametne misao da je falkuša zalutala u strani ambient. Stvorena za rad ‘u znoju lica svoga’, u skladu s izvornom odredbom, preplovila je ona prostor i vrijeme i našla se, evo, u društvu kiæenih i blještavih ovodobnih brodova i brodica graðenih za ugodu dokonih ljudi.

Neravna usporedba? Ali, tad prevagne crta falkuše: otmjenost. Nešto slièno može se doživiti promatranjem stroge težaèke kuæe iz prošlog stoljeæa, npr. u Zvonimirovoj i Æiril-Metodskoj ulici, i stotinu godina mlaðe visokokatnice s balkonima, loggiama i prozorima od ‘zida do zida’. Doista, plemenitost ribarske brodice i težaèke kuæe upozorava i obvezuje.

Spliæani i falkuša

U drugoj zgodi nalazim gajetu vezanu uz lukobran ACI-marine, spremnu za pokusno jedrenje. Prolaznici se zaustavljaju, motre je, pitaju, komentiraju. Brod je otvoren, nema palube: kako æe izdržati plovidbu po nevremenu što se na dugom putu do Lisabona može oèekivati; neæe li posada bivati u pogibelji; kako æe se odmarati, spavati(?) Takva i slièna pitanja zabrinutosti mogla su se èuti. Kako je brod graðen, koje vrste drva su upotrebljene, jesu li falke od ariša, a oplata korita iz borovine, koje borovine i odakle? Jedan gledatelj diskretno istakne poznanstvo s graditeljem: “Pitat æu ja Tonèa, Bakicu”.

Zna se: kad god se pojavi novi brod, Spliæani ga promotre sa svih strana, i stajališta. Pri tome, u pravilu, uvijek æe naæi neku manu. U sluèaju falkuše nije se mogla èuti kritika. Kao da je traženje eventualnog nedostatka tu neumjestno. Zacijelo se podrazumijeva i respektira èinjenica da su nam je - umornu od napora i predane službe - donijela, brusila i usavršila prošla stoljeæa.

Tragom nedavne novinske vijesti o brodici izgraðenoj u Trogiru 1857 godine, pošao sam do poljudske luèice da je vidim. Èim sam upitao o toj ‘staroj drvenoj

Untitled-1 161 10. 01. 06, 18:27 162

gajeti’, ni ne doèekavši pitanje do kraja èovjek mi kaže kako se gajeta falkuša sada nalazi u Trogiru. Shvativši ipak zbog èega sam došao, vodi me do potonule te izvaðene brodice, ali nastavlja o falkuši: “Šteta što neæe ploviti do Lisabona, nego æe je ukrcati u kamion i cestom do tamo.”1

Zanimanje za pomorsku prošlost

Oživljavanjem komiške falkuše oživljeno je, odnosno pojaèano zanimanje za našu pomorsku baštinu uopæe. Susreæe se sve više onih koji grade ili se zanimaju za izradbu modela starih brodova, pogotovo onih na jedra. Preživjele stare brodove i brodice nastoji se saèuvati, obnoviti ih za nastavak plovidbe, poneke konzervirati kao muzejske izloške.

U ožujku 1998. u palaèi Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti održan je znanstveni skup pod nazivom ‘Iskustvo multidisciplinarnog prouèavanja hrvatske pomorske baštine’. Meðu inim izlagao je V. Salamon: ‘O èovjeku i brodu - iskustvo multidisciplinarnog istraživanja, rekonstrukcije i gradnje komiške gajete falkuše’ i J. Božaniæ: ‘Ethos i logos komiške gajete falkuše’.

>alkuši predstoji ispitivanje u zagrebaèkome Brodarskom institutu. Njeno vitko korito naæi æe se u društvu trupova tankera i bulkera. Promatrat æe se i mjeriti njezin plov na mirnoj vodi bazena, ali i ljuljanje i valjanje, posrtanje i poniranje, zaošijanje i zastajanje na uzburkanoj površini. Netko æe prigovoriti zašto se muèi stoljetnu damu, umornu od truda. Ne, nakon ognjeva sv. Mikule, radi se o poletnoj mladici èija se misija nastavlja.

Refleksi i poruka

Duhovni otac, graditelj današnje falkuše, Joško Božaniæ odužuje se pretcima. Èini on to i knjigom Lingua franca, koju je posvetio ribaru Ivanu Vitaljiæu i ‘svim galijotima što su u proteklom mileniju veslali u najduljoj veslaèkoj regati na svijetu koja je bez prekida trajala od izlaza do zalaza sunca, od Komiže do Palagruže’; èini on to i s cjelokupnim svojim književnim djelom.  1 Ovdje treba navesti i druge okolnosti zbog kojih se odustalo od plovidbe: sigurnost broda i posade, te vremenski termin.

Untitled-1 162 10. 01. 06, 18:27 163

Ali ne radi se samo o vraæanju duga, o spašavanju od zaborava niti o ‘zapisivanju suvišnih rijeèi na kraju milenija’. Mi naime ne možemo dalje, ne možemo obstati bez tih ‘suvišnih’, zaboravljanih i zaboravljenih rijeèi. Vrijeme da se to shvati. Mi æemo èitati kako se gajete arboraju sa željom da se uzmogne i nastavi pisati pisma ol Palagruze.

U Komiži je sjedište institucije Ars Halieutica. Jedan od njenih prvih zadataka bio je da izgradi i predstavi stoljetnu gajetu falkuša èije je ime derivirano iz same ideje da se pomoæu skidljivih dijelova boène oplate - falka - poveæa nadvoðe, a time i sigurnost plovidbe po olujnom vremenu. Promatranjem njezina korita, snasti i brodice u cjelini, možemo uèiti i suditi o njenom držanju na uzburkanom moru.

Ali, Ars Halieutica znaèi i više. Njezin je trajni zadatak i cilj, kao institucije: upuæivati na život uz more i s morem, um-ijeæe živiti od mora i za more.

Kliknimo, zaželimo na kraju: sretno hodite i plovite, po kopnu i moru - naši falkonauti! Na dobrom ste tragu zlatnog runa, koje se ne gubi nit propada!

Protomeštar Tonèi Bakica i rebra falkuše

Untitled-1 163 10. 01. 06, 18:27 164

>alkuša u Braèkom kanalu

Untitled-1 164 10. 01. 06, 18:27 165

Kolumbo i njegovi brodovi

Tko je najveæi moreplovac - Kolumbo, Magellan, ili netko treæi? Bi li nastavak povijesti drugèije tekao da je onaj mornar s Pinte - umjesto Tierra! Tierra! - uzviknuo, recimo, Land! Land!, a Guanahani bio adekvatno preimenovan u Saint Saviour, umjesto u San Salvador?

Je li Ocean bio preplovljen prije Kolumba, kao što su npr. portugalski geografi uporno dokazivali? U skladu s principom krute administracije: Quod non est in actis, non est in mundo - ne znamo.1 Možda to dotièni geografi ne bi ni dokazivali da je kralj Joao II s više zanimanja slušao projekt Genovežanina koji je zatražio èitavu mornaricu ‘para buscar el Levante por el Poniente’, da bi doplovio u Indiju sa zapada.2

Španjolska i Portugal najbliži su srcu rimskoga pape. Snagom svog autoriteta, kao Kristov namjestnik, on uzima zemaljsku kuglu kao jabuku pa je dijeli svojom bulom na dvije polovice. Prerez poèinje stotinu leguasa od otoèja Cabo Verde. Koje novoodkrivene zemlje budu na zemljinoj kugli odsad ležale zapadno od te crte imaju pripasti njegovu dragom djetetu Španjolskoj, a ono što leži istoèno, njegovu dragom djetetu Portugalu. Oba djeteta zahvalno prihvaæaju taj lijepi poklon, ali se Portugal ipak ubrzo uznemiruje i traži da se granièna crta pomakne malo prema zapadu. To se i èini ugovorom u Tordesillasu 7. lipnja 1494, koji je pomakao graniènu liniju 270 leguasa prema zapadu, uslijed èega æe Portugal poslije doista dobiti Brazil, koji u ono doba još nije bio odkriven. Kako bi povijest tekla da je papa drugèije odredio?

Ne navodeæi druga pitanja, ili raspre o kojima je inaèe mnogo pisano, bit æe dostatno spomeniti dan 3. kolovoza 1492. kad je rano ujutro, u Palosu na jugu Španjolske, Kolumbo izdao glasovitu zapovijed: ‘U ime Isusa Krista, razapnite jedra’. Taj èas bijaše jedan od najsveèanijih što ih je povijest mogla zabilježiti.

Dva mjeseca poslije, tj. u ranu zoru 12. listopada 1492, Admiral je stupio na kopno s druge strane Oceana. Uslijedila je molitva svih èlanova posade. Pjesmom Salve Regina završena je sveèanost: ‘službeno’ je prestao srednji i zapoèeo novi vijek povijesti ljudskoga roda.

Untitled-1 165 10. 01. 06, 18:27 166

Opæenito o karaveli

Karavela (šp. carabela, tal. caravella) bijaše jedrenjak 15. i 16. stoljeæa. Naziv jamaèno proizlazi iz germ. Kraweel-(-bau), odnosno carvel, što upuæuje na dodirni naèin gradnje, odnosno stièno spajanje trenica vanjske oplate. Po nekima naziv dolazi od grè. Καραβοζ (karabos), ili možda od portug. carvalho (hrastovina), ili pak od carabo a vela, što je (po P. Mardešiæu)3 najvjerojatnije.

Bio je to lagan i relativno brz jednopalubni jedrenjak, oble forme korita (U- rebra) - carabela redonda. Nosivost se kretala od 70 do 200 tona. Bilo je karavela s niskim i visokim pramcem (a caracca). Krmica (kasar) je bila visoka, uglata i uska.

Starije karavele, s tri jarbola, imale su samo latinska jedra. Poèetkom 15. st. pramèani jarbol biva pomaknut bliže pramcu, a na njemu su se razapinjala križna jedra. Zatim su se pojavile karavele s èetiri jarbola.

Snast Kolumbovih brodova

Santa Maria i Pinta imale su tri jarbola pri èemu se glavni i prednji protezao do dna broda, dok se upetost krmenog jarbola reducirala na glavnu palubu i palubu krmice. Na prednjim jarbolima razapinju se križna, a na krmenom latinsko jedro. Pored toga S. Maria mogla je ispod kosnika razapeti još i posrtno jedro koje, osim dodatne vuèe, pomaže stišavanju valjanja broda.

Po dolasku u Gomeru Niña rekonstrurira snast i dobiva križna jedra na prednjim jarbolima, što æe bolje odgovarati krmenim vjetrovima u nastavku plovidbe prema zapadu.

Spoj pripona s trupom izveden je, logièno, s vanjske strane oplate. Treba uvažiti da stršeæi elementi donekle poveæavaju otpor na uzburkanom moru, ili u nagnutom položaju.

Zanimljivo je promotriti odnošaje površine jedrilja:

Znaèajka ↓ Brod→ S. Maria Pinta Niña Površina jedara Sa, m2 240 181 178 Omjer Sa/∆, m2/t 1,18 1,60 1,82

Untitled-1 166 10. 01. 06, 18:27 167

Istièu se bitno veæi omjeri površine jedara prema istisnini ∆ obiju karavela u odnosu na nao S. Maria. Taj je omjer najviši u Niñe, što objašnjava njenu nadmoæ u brzini, odliku koju je Admiral rado isticao. Navedeni omjeri Sa/∆ primjereni su za ono doba, èak i visoki s obzirom na tehnièku razinu ondašnje snasti, tj. njezina fiksnog dijela - jarbola i opute, te pomiènog dijela - jedara i vrvi. O velièini jedrilja ovise statièka i dinamièka naprezanja trupa i opreme, pa se može zakljuèiti da je površina jedara bila racionalno odmjerena.

Snast jedrenjaka, poglavito jedro, prigušuje i smiruje svekolika gibanja na uzburkanome moru. Taj uèinak prigušivanja veæi je kad je brzina vjetra veæa i kad su jedra razvijenija. To i objašnjava, dobrim dijelom, izdržljivost jedrenjaka na olujnim morima tijekom minulih stoljeæa, do naših dana.

Razlika u snasti izmeðu nao S. Maria i obiju karavela samo potvrðuje ocjenu da je S. Maria graðena prvenstveno kao brod s najveæim moguæim prostorom i nosivošæu za dane glavne protege korita.

O kvaliteti i stanju brodskog korita

Ono što uvijek iznova, do danas, izaziva èuðenje, divljenje i pitanja jest velièina, toènije siæušnost i krhkost karavele u odnosu na Ocean, na njegove nepoznate izazove i pogibelji, na prièe o aktualnim opasnostima što vrebaju iz mora i zraka, o divovskim valovima i silnim vjetrovima. S. Maria se nasukala, stradala i zauvijek nestala u Karibskom moru.

Mnogi su se u ono doba, kao i danas, pitali bi li S. Maria izdržala olujno more koje je na povratku iskušavalo èvrstoæu i svekolike pomorstvene odlike Pinte i Niñe . Nijeèni odgovor na to pitanje jamaèno je lakše braniti. Neki kazivaše da stanje korita nije bilo zadovoljavajuæe, da je osnovna èvrstoæa trupa bila ugrožena, da su ploveæi prema Karibima ‘sijali èavle’. Možda S. Maria? No, neovisno o tome, spomenuto strahovito nevrijeme pogodilo bi admiralski brod po drugoj osnovi: naime, zbog njegove bitno veæe punoæe forme!

Kako bilo, vraæajuæi se kuæi sjevernim putem, obje su karavele bile u teškoj kušnji i one su taj ispit položile. Nema sumnje da se za to mora zahvaliti i dobrom voðenju, tj. vrstnim moreplovcima - Kolumbu, braæi Pinzon, kao i njihovim momèadima.

Untitled-1 167 10. 01. 06, 18:27 168

Drugo je pitanje u kakvom je stanju bila površina podvodnog dijela korita, u smislu njene gladkoæe i otpora trenja. Treba predpostaviti da su uoèi plovitbe, u Palosu i Gomeri (Kanarski otoci), makar ostrugali obrasline i školjke, ali je to sigurno daleko od kvalitete današnjih korita i podvodnih premaza.

Tko bi mogao reæi za koliko je u prosjeku bio poveæan otpor i smanjena brzine plovitbe uslijed faktiène hrapavosti vanjske oplate Kolumbovih brodova? Možda nekim dedukcijama, pomoæu približno poznatih maksimalnih i srednjih brzina te razèlanjivanjem odgovarajuæih sastavnica otpora.

O velièini Kolumbovih brodova

U literaturi se nalaze vrlo razlièiti podatci glede velièine triju brodova, što nije neobièno ako se zna da se u ono doba nisu izraðivali nacrti, niti su postojali arhivi u današnjem smislu, veæ se vještina graðenja ljubomorno èuvala i prenosila s oca na sina, kako volimo reæi. K tome, stalno se miješaju pojmovi prostora, nosivosti i istisnine.

U Enciclopedia Italiana4 stoji da se nosivost (masa tereta) karavela opæenito kreæe od 200 do 400 tona, što je po današnjim spoznajama netoèno. To je barem dvostruko više od stvarnih vrijednosti. Realnije brojke navodi Cariæ5 i Mardešiæ6, da im je nosivost bila 70 do 200 tona. Duljina se kretala oko 20 m.

Uzme li se još u obzir State-of-the-Art onodobne brodogradnje i navigacijskih instrumenata i nedovoljno poznavanje geografije, današnji èovjek ostaje impresioniran i zadivljen hrabrošæu i umješnošæu Kolumba i njegovih kapetana.

U Kolumbovoj posadi bilo je oko 120 momaka. U literaturi se nalaze i druge brojke koje variraju od 90 do 200 èlanova posade.6 Ova druga brojka je pretjerana èak i da se prihvati teza o èetiri broda, kako neki hoæe. Uzevši brojku 120 kao najèešæe navoðenu i najrealniju moglo bi se dalje predpostaviti, u skladu s velièinom brodova, da je na S. Maria bilo oko 55, na Pinti 35 i na najmanjoj, Niñi, 30 momaka. Sve u svemu - poco barco para muchos hombres.7

S. Maria, najveæa, admiralski je brod i ona se apostrofira kao nao, doèim su Pinta i Niña - carabelas.

Brodovi su ukrcali proviant za godinu dana.8 Pribrojivši tome prièuvne elemente

Untitled-1 168 10. 01. 06, 18:27 169

brodske opreme, raznovrstne darove, težinu posade i drugo, što po definiciji spada u ukupnu nosivost, težinski bi odnosi izgledali približno ovako:

Znaèajka ↓ Brod→ S. Maria Pinta Niña Ukupna nosivost DW, t 100 60 50 Vlastita masa LS, t 103 53 48 Istisnina ∆, t 203 113 98 Istisnina je u skladu s izvorom, kojeg se može smatrati relativno pouzdanim.9 Navedene vrijednosti treba shvatiti kao maksimalne. One odgovaraju poèetku plovidbe od Gomere. Napredovanjem prema drugoj strani Oceana zalihe su se trošile, istisnina postajala manja, time i gaz te otpor brodova.

Glavne znaèajke brodova U novije doba, osobito u jubilarnim prigodama, izraðivani modeli, odnosno replike Kolumbovih brodova. Za to su poslužile slike Admiralovih suvremenika, kao i dnevnik Diario de Colon. Svojom se rekonstrukcijom zacijelo najbliže originalu približio J.M. Martinez-Hidalgo, 1963.9 Prema njegovim nacrtima izgraðene su dvije S. Mariae u naravnome mjerilu, u New Yorku i u Venezueli. Prema tim nacrtima, reproduciranim u smanjenom mjerilu, mogle bi se izraèunati te ponuditi približne hidrostatièke kao i glavne znaèajke:

Znaèajka ↓ Brod → S. Maria Pinta Niña Duljina na vodnoj liniji L , m 21,00 19,00 18,50 VL Širina B, m ...... 7,92 6,75 6,44 Gaz T, m ...... 2,10 1,85 1,78 Istisnina ∆, t ...... 203 113 98 Volumen istisnine ∇, m3 ...... 196 109 95 Koeficient punoæe forme C 0,563 0,460 0,446 B Koeficient punoæe glavnog rebra C 0,800 0,725 0,680 M Koeficient finoæe forme C 0,703 0,634 0,656 P Težište istisnine po duljini LCB, %L -1,80 -1,50 -1,50 Omjer duljine prema širini L/B 2,65 2,82 2,87 Omjer širine prema gazu B/T 3,77 3,65 3,62 Stepen vitkosti L/∇1/3 3,62 3,99 4,05 Oplakana površina WS, m2 166 119 111 Oplakana površina s privjescima WS , m2 186 137 128 a Ulazni kut vodne linije i , stupnjevi 56 42 43 E

Untitled-1 169 10. 01. 06, 18:27 170

U predhodnoj tabeli duljina L odgovara duljini vodne linije do toèke njenog VL diskontinuiteta, tj. do spoja s krmenom i pramèanom statvom, koje su gredne izvedbe kao što je i kobilica. Visina kobilice i pramèane statve iznosi oko 30 cm, dok visina krmene statve varira u skladu s lokalnim nagibom; u prosjeku je iznad 40 cm. Moglo bi se raèunati da je duljina izmeðu okomica L identièna PP duljini vodne linije, tj. da je L = L , za sva tri broda. Takoðer se može PP VL ustvrditi da su duljine vodnih linija preko svega veæe od navedenih raèunskih, za 60 do 80 cm. Govoreæi o efektivnoj duljini vodne linije relevantno je spomeniti da se kormilni list skladno nastavlja na krmenu statvu.

Nao S. Maria ima duljinu tek za 2 m, odnosno 2,5 m, veæu od karavele Pinte, dotièno Niñe. Izraženija je razlika u širini, gdje je S. Maria šira za više od 1 m od obiju karavela. Inaèe, to su širine na vanjskom bridu oplate.

Gazovi su relativno niski što je za otpor, dinamièku stabilitetu i pomorstvenost nepovoljno. Zacijelo su graditelji dali prednost moguænosti plovljenja i približavanja obalama s plitkim dnom. Navedeni gazovi su raèunski, dok puni gazovi do donjeg ruba kobilice iznose: S. Maria T = 2,40 m, Pinta T = 2,15 m i Niña T = 2,08 m.

Za meðusobne odnose glavnih izmjera karakteristièni su niski omjeri duljine prema širini L/B, pogotovo S. Mariae, te visoki omjeri B/T. Jedno i drugo nepovoljno je za otpor i brzinu, ali je objašnjivo ekonomijom gradnje, statièkom stabilitetom i onodobnim stanjem brodograðevno-pomorske tehnike. Danas bismo radije vidili omjer L/B iznad 3, a B/T bliže 3. Za koeficient glavnog rebra C , kao i onaj finoæe forme C , moglo bi se reæi da su posve prihvatljivi, kako M P onda tako i danas, pogotovo kod Pinte i Niñe.

Stepen vitkosti L/∇1/3 nizak je, u skladu s opæenito reèenim, osobito u S. Mariae. Za niži otpor, veæu brzinu i bolju pomorstvenost, taj bi stupanj trebao biti nešto viši, tj. izmeðu 4 i 5.

Oplakana površina (WS) S. Mariae veæa je prosjeèno oko 40 posto nego kod obiju karavela. U površinu privjesaka uraèunata je gredna kobilica, obje statve i uronjeni dio kormila.

Vrlo su veliki ulazni kutevi vodnih linija i , osobito kod S. Mariae, gdje vodna E linija tvori s uzdužnom simetralom kut od èak 56 stupnjeva. I kutevi vodnih linija pri krmi vrlo su veliki, što sve èini jako pune krajeve broda nepovoljnim za

Untitled-1 170 10. 01. 06, 18:27 171

otpor. To je dovelo do ekstremnih zakrivljenosti korita i, zasigurno, do tehnoloških problema graditeljima. Današnji jedrenjak-krstaš ima bitno vitkije krajeve, pri èemu se dotièni kut vodne linije i kreæe oko 20 stupnjeva. Povijestni schooner E America, iz sredine 19. stoljeæa, imao je kut i = 8o, ali i V-formu rebara. E

Kormilo

Kormilni list, spojen s krmenom statvom pomoæu tri štenca, na gornjem suženom kraju ima postavljeno rudo koje ulazi unutar krmice broda. Donji rub lista, logièno, ne projicira se (ne strši) ispod ravnine gredne kobilice èime se izbjegavaju moguæa ošteæenja u plitkim vodama, ili pri izvlaèenju broda.

Prema rekonstruiranome crtežu, omjer površine lista prema lateralnom planu LT kreæe se oko, obilnih, šest postotaka (A ~ 0,06 LT). Omjer visine prema R širini lista (uronjeni dio) iznosi oko 2,4, što je primjereno i skladno.

Da je kormilo bilo solidno izvedeno, svjedoèi to što je zabilježeno samo jedno ošteæenje na jednoj od karavela, i to je bilo popravljeno u plovnome stanju.

O brzinama Kolumbovih brodova

Kojom se brzinom kretala Kolumbova flota, kolike su vršne brzine dosegnute - skupne, pojedinaène - nemoguæe je danas toèno utvrditi, iz više razloga.

Prevaljeni put Kolumbo je mjerio miljama (millas) i legama (legua). Iz Dnevnika se može zakljuèiti da 1 legua iznosi 4 milje, ali se ne zna pouzdano velièina Kolumbove milje.

M. Ingravalle smatra da Kolumbova milja iznosi 1480 m, a 1 legua = 3,2 nautièke milje (1 naut. milja = 1852 m), pa slijedi relacija: 1 legua = 4 x 1480 = 5920 m = 3,2 x 1852.9

Ostavivši po strani rasprave o dnevnicima (tajnom i javnom) što ih je Admiral navodno vodio, i o razlikama što se odnose na dnevno prevaljene puteve, ostaje objektivna èinjenica da u ono doba nije bilo sprave kojom bi se u plovidbi oceanom mogla toèno mjeriti brzina. Primitivni log po krmi, ili bacanje drva s pramca, uz protjecanje pješèane ure, bijaše sve prije nego pouzdano.

Untitled-1 171 10. 01. 06, 18:27 172

Prema tome, uz navedene i druge rezerve, kad Admiral približavajuæi se Karibima, 7. listopada, bilježi ‘lijepu brzinu od 12 milja na sat koju brodovi veæ dva sata održavaju’, tada ponajprije treba preraèunati na današnju morsku milju, što daje 9,6 uzlova. U svakom sluèaju - doista lijepa brzina. Da li i postiziva za Admiralov convoy? Jamaèno, ipak ne.

Diagram otpora S. Mariae, proraèunan je u NSMB, Wageningen.9 Iz tog se diagrama vidi da sve do brzine od 7 uzlova otpor raste blago, zbog prevladavajuæe komponente trenja, da bi oko 8 uzlova bila izražena ‘grba’, nakon èega krivulja postaje sve strmija tako da bi za krajnih 11 uzlova trebalo èak 80 kN poriva. To valja usporediti s porivnom silom od 10 kN pri 7 uzlova, te oko 4,5 kN pri brzini broda od 5 uzlova.

Da bi se postigla porivna sila jedara od 10 kN potrebna je brzina vjetra u krmu od 17 uzlova, èemu odgovara 5 stupnjeva ljestvice po Beaufortu (5 Bf), te stanju mora 4. Potonje znaèi znaèajnu visinu valova (H) od 1,6 - 1,7 m. 1/3 Za daljnje poveæavanje brzine broda potrebna je veæa porivna sila jedara, odnosno veæa brzina vjetra. Veæa brzina vjetra uzrokuje i valove veæe visine, tj. jaèe uzburkano more. To opet izaziva veæi otpor gibanju broda i svekolika veæa naprezanja snasti i brodske strukture.

Prema priloženom diagramu otpora, za brzinu broda od 8 uzlova potrebno je 20 kN porivne sile. Brzina povoljnog vjetra koji bi omoguæio jedrima toliki poriv iznosi punih 25 uzlova (6 Bf), èemu odgovara stanje mora 5, odnosno visina valova (H) oko 3,4 m. S obzirom na formu korita, na nadvoðe i uzdužno- 1/3 popreènu stabilitetu, te na èvrstoæu snasti i veza s trupom S. Mariae, treba se suglasiti s ocjenama da sve to nao jedva može podnijeti te bi bilo realno zakljuèiti da je vršna postiziva brzina S. Mariae negdje oko 8 uzlova, a praktièki održiva oko 7,5 uzlova. Analoge brzine Pinte i Nine bile bi 8,5, odnosno oko 8 uzlova, što se može pripisati bitno manjoj istisnini i vitkijoj formi korita tih karavela.

Na kraju, nepriepornom ostaje srednja brzina Kolumbove flote, kad se znade

Untitled-1 172 10. 01. 06, 18:27 173

ukupni prevaljeni put i vrijeme. Udaljenost od Gomere (Kanarski otoci) do Guanahania (San Salvador) iznosi 3120 nautièkih milja. Efektivno trajanje plovitbe, uzevši u obzir vremensku razliku od 3 sata i 40 minuta, iznosi 819 sati. Prema tome, rezultira srednja brzina od 3,8 uzlova.

Pojedini auktori smatraju da je tijekom plovidbe pomagala floti morska struja, što bi u tom vremenskom trajanju znaèilo oko 300 n. milja. Ako bi se od ukupno prevaljenog puta odbilo tih 300 milja, proizašla bi efektivna brzina, na temelju samog jedrenja, tj. poriva od vjetra, oko 3,44 uzla. Nasuprot tomu mogu se zamisliti stanovita krivudanja flote, odstupanja od pravocrtne putanje. Koliko je to iznosilo, u odnosu na pomoæ morskih struja i ekvivalentnih 300 n. milja, nemoguæe je toèno ustanoviti. K tome bilo je i dana bez vjetra, o èemu piše i u Dnevniku.

Ostaje èinjenica s kojom se danas moguæe suglasiti: srednja brzina flote iznosila je min. 3,4 uzla do max. 3,8 uzlova, eventualno 3,9 uzlova. I to je dosta realno, a podudara se s održivim, odnosno vršnim brzinama od 7,5 do 8,5 uzlova.

Neke usporedbe

Ako je za brod na mehanièki pogon jedna od karakteristiènih velièina omjer snage pogonskog stroja prema istisnini, tj. prema masi istisnute tekuæine koju propulsor potiskiva, onda je to kod jedrenjaka analogni odnošaj površine jedara, jer su ovdje jedra ta koja daju potrebni poriv, dok je vjetar - pogonsko gorivo. Relativna pak brzina jest omjer brzine broda naprama njegovoj duljini. Ovdje je to predoèeno >roudeovim brojem > = v/√gL, gdje je v - brzina broda (m/s), n g - ubrzanje gravitacije (m/s2), i L = L (m). VL

Santa Maria

Untitled-1 173 10. 01. 06, 18:27 174

Znaèajke nekoliko poznatih jedrenjaka

2 Tip Ime Godina LVL, m V* Fn ∆, t Sa, m Sa/∆

Nao Santa Maria 1452 21,00 8 0,287 203 240 1,18

Karavela Pinta 1492 19,00 8,5 0,320 113 181 1,60

Karavela Nina 1492 18,50 8,5 0,324 98 178 1,82

Škuna America 1851 25,80 12,5 0,404 153 490 3,20

Kliper Cutty Sark 1869 64,00 17,5 0,359 2133 972 1,39

12 m Desirée 1913 13,40 10 0,449 25 210 8,40

Brigantin Kaliakra 1984 36,00 − − 351 958 2,73

Maxi Yacht ACY No1 1984 22,00 14 0,490 27 334 12,37

* vršna brzina u uzlovima

Vrlo je instruktivna gornja tabela. Škuner America ima omjer Sa/∆ iznad 3 m2/ t i >roudeov broj >n= 0,404. Desirée i ACY No1 imaju dotiène odnošaje 8,4 m2/t, odnosno 12,4 m2/t, i >n iznad 0,44. No, to su rasni regatni trkaèi, sposobni nositi i podnositi silnu snast i zamahe vjetra. Istodobno su to fine jedrilice gdje je sve podreðeno, iskljuèivo, brzini. Ali nao S. Maria jest brod za - teret, a takvi su i britanski kliperi 19. stoljeæa, pa je vrlo zanimljivo i indikativno podudaranje njihovih omjera Sa/∆.

Tu, dakle, prosjeèni iznos Sa/∆ svih klipera iz poznatih èajnih utrka 19. stoljeæa posve slijedi omjer S. Mariae. Obje karavele imaju veæi omjer Sa/∆ od bilo kojeg klipera, ali su im >roudeovi brojevi skoro jednaki. Naravno, to govori u prilog svekolikih visokih performansi znanih nam klipera, kao što se potvrðuje ona drevna krilatica: lunghezza corre. Napokon, ako teški današnji regatni krstaš doseže >n= 0,45, tada je dotiènih >n = 0,32 Kolumbovih karavela sasvim uvjerljiva vrijednost. Pa one i jesu obièni deplacementski brodovi koji u cijelosti slijede Arhimedov zakon.

Untitled-1 174 10. 01. 06, 18:27 175

Godinama nakon Genovežanina njegov æe podhvat poticati i nadahnjivati jedrilièare svijeta. Neka na kraju bude spomenuta mala jedrilica Sopranino koja je 1951 prevalila put od Kanarskih otoka do Barbadosa, 2800 n. milja, za 28 dana, prosjeènom brzinom od 4,1 uzla. Pri njenoj duljini od 4,9 m, rezultira >n = 0,3, što se podudara s vršnim brzinama Kolumbovog konvoja.

***

Izmuèen izazovima i nedaæama ovozemaljskim, bolestan umire Almirante Oceana. U Valladolidu, 21. svibnja 1506, tri dana prije smrti obraæa se Stvoritelju: In manus tuas Domine, commendo spiritum meum. Pokoj je našao u franjevaèkom samostanu u Sevilli, gdje mu na grobu urezaše: A Castilla y a León mundo nuevo dio Colón.

Bilješke 1 Što ne stoji u spisima, toga nema u svijetu. 2 Tražiti Istok preko Zapada. 3 P. Mardešiæ, Pomorstvo, I knjiga: Brod, Zagreb, 1944 4 Enciclopedia Italiana, Roma, MCMXXXIV 5 J.Cariæ, Kristof Kolumbo i odkriæe Amerike, Dubrovnik 1892, Zagreb 1893, Split 1980 6 Pomorska enciklopedija, Zagreb, 1976 7 Malo brodova za puno ljudi. 8 B. Popariæ, Pregled povijesti pomorstva, Dio I, Zagreb, 1932 9 M. Ingravalle, La velocita delle navi di Colombo, Rivista Marittima, 1989

Druga korištena vrela P. Gluhonja, Brodovi na jedra, Rijeka, 1951 S. Zweig, Magellan, Zagreb, 1965 P. >reuchen, Knjiga o sedam mora, Zagreb, 1961 P. Herrmann, Èovjek otkriva svijet, Zagreb, 1958 Hendrik van Loon, Brodovi i njihovi putovi, Zagreb, 1937 C. de Lolis, Cristoforo Colombo nella Legenda e nella Storia, Ist.C.Colombo,1923 M. Rizzoli, Cristoforo Colombo alla luce del ventesimo secolo, Milano, 1943 W. Rittmeister, Die Schiffsfibel, Bamberg, 1953 V. Ercegoviæ, Kolumbo - Legenda i stvarnost, Karaka 1-2/1989, Zagreb S.A. Bendini, Christopher Columbus and the Age of Exploration, New York, 1992

Untitled-1 175 10. 01. 06, 18:27 176

Parni remorker Vridni

Govoriti o fizièkim i brojèano izraženim velièinama posebnih plovnih objekata kao što je Vridni izgleda neprimjereno, skoro neprilièno. I danas pamtim glavne izmjere, koeficient punoæe, snagu glavnoga stroja, promjer vijka ... mnogih brodova izgraðenih u splitskome brodogradilištu, ali, kad je u pitanju Vridni – o tome se ne govori. Mislim da takve nesvakidašnje plovilice ne doživljavamo putem njihove fizièke velièine. Upuæeni smo naime na druge kategorije i mjere.

Tako sam u knjizi Brod i entropija iznio ovakav svoj dojam:

More kao da ga je prihvaæalo bez otpora, pa se gotovo neèujno ‘šuljao’ ne uznemiravajuæi ga. Stoga se valovi, koji prate svaki brod u plovidbi, kod Vridnoga skoro nisu mogli vidjeti.

I evo, uzvraæajuæi oèekivanjima, oklijevajuæi i svjestan grijeha, odkrivam Njegove glavne znaèajke, približno:

Duljina preko svega L = 12,80 m OA Duljina izmeðu okomica L = 12,00 m PP Širina ...... B = 2,90 m Visina ...... H = 1,50 m Gaz ...... T = 1,20 m.

Paluba ima blagi skok i preluk. Pri sredini broda je kotlovnica i strojarnica. Tu je cilindrièni kotao ložen ugljenom, i parni stapni stroj èija je snaga u mladim danima, i u naponu snage, davala do kakovih 45 IKS (33 kW, indicirana snaga). Promjer kotla je 1,40 m, a duljina 1,10 m. Parni je dom relativno velik, tj. promjera 500 mm i jednake visine, zacijelo radi smještaja prikljuène armature. Lijepi cilindrièni dimnjak Vridnoga ima vanjski plašt promjera 540 mm.

Èetverokrilni vijak, uokviren propelernom i kormilnom statvom, ima promjer 900 mm i veliki uspon, procjenjujem: P/D ~ 1. Krila su vrlo uska, procjenjujem da je omjer razvijene površine prema disku A /A ~ 0,2. Promjer propelerne D O osovine iznosi 70 mm, a duljina glavine vijka 110 mm.

Untitled-1 176 10. 01. 06, 18:27 177

Danas bi se Vridni službeno klasificirao kao luèki tegljaè. Umjesto tegljaè, nekoæ smo govorili teglo. U jednom je novinskom èlanku napisano: luèki tegliæ. Taj je topli deminutiv uistinu plod nadahnuæa, jer baš ide uz velièinu i odlike Vridnoga, znaèajke zbog kojih, osim njegove vjerne službe tijekom punih sedam desetljeæa, zaslužuje primjerenu mirovinu, ali i – poticajne posjete.

Vridni je izgraðen u posljednjem deceniju 19. stoljeæa, tri godine prije nego æe prvi Dieselov stroj zapoèeti svoj triumfalni pohod. Naš parni tegliæ plod je suradnièkog pristupa moru. On naime, poglavito svojim vitkim koritom, slijedi filozofiju nenasilja. Doèim je današnji èovjek sklon silništvu, pa rastuæi otpor mora svladava snagom, sve veæom ... Pogledajmo naše luèice, marine. U brodice ugraðujemo snage od stotinu KS, i više. A još prije 50 godina ugraðivali smo tolike snage u obalne teretne brodove 30 m duljine i 120 t nosivosti.

Evo zgode koja ilustrira znaèajke i vrline Vridnoga. Èekali smo ga jedne veèeri, sredinom minuloga stoljeæa u Brodogradilištu, kapetani N. Gjanoviæ, Ž. Vekariæ i ja, da nas preveze do broda u Braèkome kanalu, na pokusnu plovidbu. Razgovaramo uz rub obale, a onda æe kap. Gjanoviæ, više kao za sebe: «A, di je Vridni, mogao je veæ doæi!»

Nastavili smo tako još petnaestak minuta kad, u polumraku vidimo, pored nas - Vridni. «A, di ste vi, sve ovo vrime?» - bilo je kapetanovo pitanje. Kao da i sad èujem odgovor, ne posade veæ Vridnoga: «Ja sam ovdje, evo, veæ neko vrijeme. Vidio sam da razgovarate pa nisam htio smetati, prišuljao sam se i tiho pristao».

Gdje je izgraðen Vridni? – Prema ploèici na èelnoj stijeni palubne kuæice – u njemaèkom brodogradilištu Howaldtswerke, Kiel, god. 1894, br. gradnje 452.

Kad smo zapoèimali pripremne poslove za obnovu uputili smo pismo tom poznatom brodogradilištu, poglavito zato jer smo raèunali da æe ih zainteresirati sudbina njihove davne novogradnje. Meðutim, odgovorili su da nije kod njih graðen, i priložili popis svih objekata iz tog doba, gdje zaista nema broda odgovarajuæe velièine i karakteristika.

Pitanje mjesta gradnje, koje se tako neoèekivano otvorilo, možda bude riješeno u suradnji s našim pomorskim muzejima, ponajprije rijeèkim, utoliko što se javila predpostavka da je Vridni izgraðen u Hrvatskoj, tj. u tadanjem Howaldtswerkeovu pogonu u Brgudima nedaleko Rijeke.

Untitled-1 177 10. 01. 06, 18:27 178

Da bi se Vridni saèuvao i obnovio, ne za nastavak plovidbe veæ za odmor na kraju, potrebno je mnogo razumijevanja i ljubavi. Pri tome zacijelo æe uvelike pomoæi prof. Stjepan Lozo, poletni ravnatelj Hrvatskoga pomorskog muzeja. Dapaèe, možda bi sutradan Vridni bio dostupniji posjetama bude li, makar povremeno, izložen u onom hamletovskom ambientu Gripa, u dobrom društvu povijestnoga putnièkog parobroda Bakar.

Zakljuèujuæi ove redke, poèetkom svibnja 2003, navratio sam u Brodogradilište da posjetim Vridnoga, da vidim u kakvom je stanju, kako se osjeæa. U Upravnoj zgradi nalazim inženjera Marina Silobrèiæa, koji se upravo vratio od njega. Spremno prihvaæa moju želju i evo nas uèas, i usprkos skoro ljetnoj vruæini i suncu, iza brodograðevne radione, uz Vridnoga.

Sve s njega i iz njega skinuto je, izvaðeno. Ostalo je golo korito, tako da se izvana i iznutra može pregledati, oèistiti, obnoviti. Ugraðen je dio novih limova vanjske oplate, izravnana udubljenja i ispupèenja, poneko mjesto pomnjivo zavareno s tankim elektrodama (2,5 mm). Sad se jasno vidi dno iznutra, i cementna naslaga nalivena u skladu s nekadašnjom praksom, sa svim prednostima i još veæim ma(ha)nama.

Prilaze dva radnika, i Marin ih upuæuje u neposredne poslove. Pored svog primarnog posla u Brodogradilištu, kolega Silobrèiæ se djelotvorno angažirao u obnovi i konzervaciji remorkera Vridni. Marin je i vrstni maketar, znalac i zaljubljenik u naše ratne brodove, poglavito one iz doba 1. svjetskog rata. Istièem sve to, jer sad vjerujem da æe uskoro ljepota i proizlazeæa dobrota Vridnoga biti izložena na ogled.

Snimanje vanjske oplate Vridnoga. Naziru se životni ožiljci ...

Untitled-1 178 10. 01. 06, 18:27 179

Linijski teretni brodovi Baška i Novi

Ovi teretnjaci za rijeèkog brodara izgraðeni su u splitskome brodogradilištu, pod nadzorom i za najvišu klasu zavoda Bureau Veritas, + I 3/3 L. 1.1 + RMC. Pojaèani su za plovidbu u zaleðenom moru i za prevoz teških tereta, takoðer i za prevoz lokomotiva (do 95 t svaka) na gornjoj palubi, te za teret do pune nosivosti s praznim hlaðenim skladištem i dubokim tankom.

Relativno velike snage i brzine, predviðeni su da plove kao otvoreni shelterdeckeri, iskljuèivo.

Glavne znaèajke Duljina preko svega ...... 136,36 m Dujina izmeðu okomica ...... 124,00 m Širina ...... 18,20 m Visina do gornje (zaštitne) palube ...... 10,80 m Visina do donje (pregradne) palube ...... 7,80 m Gaz, ljetno nadvoðe ...... 7,00 m Koeficient punoæe C ...... 0,644 B Istisnina na gazu 7,00 m ...... 10 540 t Ukupna nosivost ...... 6 500 dwt Vlastita masa broda ...... 4 040 t Broj putnika ...... 12 Ukupni volumen skladišta, žito ...... 11 300 m3 Ukupni volumen skladišta, bale ...... 10 200 m3 Volumen dubokog tanka ...... 680 m3 Volumen hlaðenog skladišta ...... 1 130 m3 Brutto tonaža ...... 4 400 gt Netto tonaža ...... 2 800 nt Teško gorivo (ρ = 0,93 t/m3) ...... 1 100 t Diesel gorivo (ρ = 0,84 t/m3) ...... 170 t Brzina na pokusnoj plovidbi, gaz 7,00 m i snaga 5150 kW 17 uzlova

Untitled-1 179 10. 01. 06, 18:27 180

Brod ima pet skladišta, tri ispred i dva iza strojarnice. Skladište br.3 služi za hlaðeni teret. Izmeðu skladišta br.3 i strojarnice je duboki tank u koji se može krcati suhi teret, biljno ulje ili vodni balast. Posve na krmi je skladište za specialni teret. Nastambe posade i putnika smještene su pri sredini broda, iznad strojarnice.

Omjeri glavnih izmjera L/B = 6,81, L/H = 11,48, B/H = 1,69, B/T = 2,60 u skladu su sa suvremenom praksom. Slijedom današnje prakse (tj. poèetkom 21. stoljeæa) zacijelo bi omjer L/B bio bliže 6, a L/H oko 10.

Dobro je odmjeren koeficient punoæe, C = 0,644. Relativno velika vlastita B masa, LS = 4040 t, te niski omjer nosivosti prema istisnini, DW/D = 0,62, odražava obsežnost projektnog zahtjeva, uz to i specifiènu sklonost Graditelja da i sam ponešto dodaje i predimenzionira, poglavito u opremnom i pogonskom kompleksu broda.

Kronologija gradnje MB Baška

Poèetak trasiranja ... 7. rujna 1959 Poèetak obradbe èelika ... 29. ožujka 1960 Polaganje kobilice ... 10. srpnja 1960 Poèetak ugradnje glavnog stroja ... 13. listopada 1960 Porinuæe ... 26. studenoga 1960 Primopredaja ... 15. veljaèe 1961

Konstrukcija trupa

Trup broda je izgraðen iz brodograðevnog èelika obiène kvalitete, osim elemenata gornje palube pri sredini i vanjske oplate u podruèju pojaèanja za led, koji su od posebnog èelika ES, prema propisima BV 1959. Èelna stijena i krov kormilarnice su, zbog magnetskog kompasa, iz aluminijske legure Al-Mg5.

Dvodno i gornja paluba graðeni su po uzdužnom, dok su bokovi, donja paluba, nadgraðe i kuæice graðeni po popreènom sistemu. Zbog zamašnosti projektnog zahtjeva, konstrukcija trupa bila je iznimno teška. Na to upuæuje i položaj strojarnice pri sredini, zatim sva skladišta koja se meðusobno razlikuju, te profilna konstrukcija dvodna, i mnoga lokalna pojaèanja strukture.

Untitled-1 180 10. 01. 06, 18:27 181

Nutarnje dno je horizontalno, od boka do boka, pa se kalna voda crpi iz posebnih bunara. Od strojarnice do skladišta br.1 proteže se tunelska kobilica širine 1,40 m, koja služi za prolaz parnih i balastnih cijevi. Uzdužnjaci dvodna su plosni bulb-profili. Zbog teških tereta na dvodnu, uzdužnjaci nutarnjeg i vanjskog dna jednakih su dimenzija. Dopušteno specifièno optereæenje dvodna iznosi: skladište br.1 ...... 10 t/m2 skladište br.2 ...... 9 t/m2 skladište br.4 ...... 9,5 t/m2 krov boènih tankova u skladištu br.5 ... 4,7 t/m2

Preko cijelog pokrova dvodna u skladištima postavljena je jednostruka drvena obloga od jelovine, kao zaštita od habanja pri ukrcavanju i iskrcavanju tereta.

Opæenito, rebrenice su postavljene na svakom drugom rebru. Izrezi za prolaz uzdužnjaka izvedeni su tako da se dio rebrenice vari za leða profila. Spojne ploèe na mjestima gdje se uzdužnjaci prekidaju izvedene su zaobljeno, tako da se osigura bolji prelaz èvrstoæe kao i lakša montaža. I inaèe, razna su koljena izvedena tako da se izbjegnu kruti spojevi i prelazi.

Konstrukcija dvodna bila bi jednostavnija i lakša da je bio prihvaæen predloženi celularni sistem, koji se sastoji od neprekinutih uzdužnih nosaèa i interkostalnih rebreniènih ploèa.1 Ta bi izvedba odgovarala i u podruèju strojarnice zbog velikog broja raznih tankova, zatim kalnih bunara, i sl.

Zanimljiva je i originalna izvedba sekcija boène oplate i donje palube. Kod te izvedbe izbjegnuti su izrezi i zakrpe na dvodnu i donjoj palubi; naime, rebra završavaju na nutarnjem dnu i na donjoj palubi. Koljeno na dvodnu vari se stièno za rebro, zatim skupa za oploèenje dvodna.2 U istoj ravnini unutar dvodna je rebrenica, odnosno uzvojno koljeno. Sama sekcija kod ove izvedbe sastoji se od limova vanjske oplate, glavnih rebara, lima proveze donje palube, meðupalubnih rebara, te koljena pri donjoj palubi, dvodnu i gornjoj palubi. Takav je ujedno i redoslijed montaže. Nakon što se na ležaju montiraju popreène i uzdužne pregrade do donje palube, te ovakove sekcije boène oplate od uzvoja do gornje palube, lako se montiraju sekcije donje palube - spuštanjem, pri èemu se lim palube osloni na koljena, koja prelaze spojni šav za oko 250 mm.  1 Sistem, primijenjen u Brodogradilištu na mnogim brodovima za rasute teške terete. 2 Bureau Veritas je prihvatio i prijedlog da se koljena vare preklopno za rebro.

Untitled-1 181 10. 01. 06, 18:27 182

Uzdužnjaci gornje palube su plosni profili dim. 150 x 16 mm. Plosni je profil odabran zato jer uz potrebni moment otpora i tromosti ima veæu površinu presjeka od Holland- ili nekog sliènog bulb-profila, pa je na raèun toga smanjena debljina limova palube.

Kod konstrukcije elemenata trupa išlo se za tim da budu èim lakši za nadzor i održavanje, koliko god to opæi uvjeti dopuštaju. Zato su u velikom obsegu primijenjeni Holland- i plosni profili. Izbjegavane su velike horizontalne površine na koje se inaèe kupi prašina, vlaga i ostatci tereta. Primjerice, pojasna ploèa podveze gornje palube iznosi svega 80 x 30 mm. S poveæanjem debljine smanjena je širina, a to je opæenito povoljnije i za èvrstoæu.

Nastojalo se dobiti i èim manju visinu podveza radi eventualnog krcanja automobila i dr. pa se, da bi izbjegli široke pojasne trake, pribjeglo tunelskoj izvedbi otvorenoga tipa s relativno uskom trakom. Zbog prednosti kod naruèbe i standardizacije skoro sve pojasne trake podveza i završnih sponja jednake su debljine, tj. 30 mm. Odabrani profil podveza i završnih sponja omoguæava relativno lahku izradbu i montažu, a zaoblenje donjeg vanjskog brida ublažava habanje užeta teretnice, izbjegavajuæi uobièajeni poluokrugli profil.

Spoj podveze i završne ploèe izveden je u obliku elegantne lepeze u hlaðenom skladištu gdje su, dapaèe, rasponi i sile razmjerno veliki.

Originalna izvedba ograde gornje palube pokazala se praktiènom i solidnom. Za podkrepe odabran je Holland-profil èiji je donji vanjski kraj zaobljen, tako da je postignut bolji prelaz i dulji zavar.

Spoj završnog voja i palubne proveze izveden je posredstvom uglovnice, cik- cak zakovane. (Naime, u ono doba nije prihvaæen zavareni spoj.) Vrh završnog voja ide oko 5 mm iznad vrha uglovnice. To je svedeno na minimum zbog èvrstoæe, i pri tome su bridovi završnog voja lagano zaobljeni.

Boène proveze u dubokom tanku izvedene su tako da je gornji rub pojasne trake niže od ravnine struka, radi lakšeg èišæenja. Proveze u skladištu br.1 sastoje se od interkostalnih ploèa, èija je visina manja od visine rebara.

Opæenito, u svakom skladištu postavljene su ukupno dvije upore po sredini. Cijevnog su oblika. Kanal za žitne pregrade sastoji se od dvije trake, navarene na cijev upore. Takova izvedba, u cjelini, vrlo je jednostavna.

Untitled-1 182 10. 01. 06, 18:27 183

Karakteristiène su upore u strojarnici, primijenjene tada prvi put u splitskome brodogradilištu. Postavljena su dva reda po èetiri upore, koje nose platformu, odnosno grotlo strojarnice s dijelom nadgraða i kuæica. U liniji s uporama su okvirne sponje i pojaèane ukrepe. Tako je djelotvorno riješen problem èvrstoæe i moguæih vibracija.

Pažljivo su rješavani svi otvori u palubi èvrstoæe, osobito veliki grotleni. U kutevima teretnih grotala izvedeno je ligne de jet - zaoblenje.

Zanimljiv je nacrt razvijene vanjske oplate. Naime, ovdje je prvi put primijenjeno zasebno razvijanje oplate dna i bokova. Oplata dna do gornjeg šava uzvojnoj voja razvijena je oko simetrale kobilice, a boèna oplata oko KVL. Time se tok vojeva, odnosno šavova, ne deformira na nacrtu, što se inaèe dogaða kad se i boèna, odnosno cjelokupna oplata razvija obzirom na simetralu kobilice. Na taj naèin slika postaje zornija, pa konstrukter može bolje i ljepše rasporediti i odrediti tok vojeva.

Lanèanici su cilindriène forme, radi lakšeg i boljeg slaganja lanca. U peaku je izvedena jedna stepenica, bunar u kojeg se lako smjesti lanèanik. Tako se oko lanèanika, i ispod nutarnjeg perforiranog dna, može relativno udobno raditi i èistiti.

Sve pregrade na brodu su ravne izvedbe. Dvopalubnom brodu vitke forme, one su nedvojbeno i primjerenije od valovitih pregrada.

Krmena statva je potpuno svarena, što je u brodogradilištu Split postalo standardnom izvedbom još od prvih švedskih i švicarskih brodova, graðenih 1958 godine. Težina sekcije krmene statve s vanjskom oplatom (kobilica i èetiri lima sa svake strane, do visine od cca 7,5 m iznad osnovke), s vanjskom statvenom cijevi, rebrenicama, nepropustnom pregradom na r.10, provezom (koja ujedno tvori dno gornjega tanka), koljenima iznad proveze, a bez kormilne osovine, iznosi 24,5 t. Èitava sekcija ima oko 70 razlièitih elemenata. Za važnije i deblje limove upotrebljen je BV-ES èelik, dok su ostali limovi i profili od èelika obiène kvalitete.

Sekcija statve obuhvaæa i nekoliko odljevaka. To su: statvena peta koja se spaja s donjim krajem kormilne osovine, glavina propelerne statve koja se sastoji od dva zasebna prstena spojena s jednim cilindrom (od savijenog lima), i prsten u nepropustnoj pregradi. Ti odljevci su od svarljivog èelika, s manje od 0,23%

Untitled-1 183 10. 01. 06, 18:27 184

ugljika. Za sve lijevane komade karakteristièni su oblici krajeva pri spoju sa susjednim elementima. Ti krajevi izvedeni su u produljenoj, stanjenoj i zaobljenoj formi, tako da je osiguran postepeni i meki prelaz iz masivnog u relativno tanki komad. To je povoljnije za uvjete varenja i èvrstoæe. Za sve te lijevane komade može se reæi da imaju upravo elegantni izgled (v. slike).

Donji dio pramèane statve ima slièni presjek kao i krmena statva. Sastoji se od poluokruglog profila 200 x 100 mm, na kojeg su navareni boèni limovi. Na taj naèin je osigurana pristupaènost i omoguæeno èišæenje tog, inaèe skuèenog prostora.

Ranije se prsten sidrenoga ždrijela na vanjskoj oplati lijevao. U tu svrhu svrhu izraðivao se model oka i tog dijela pramca. Pri tome se dogaðalo da prikloni kutevi nisu odgovarali pa je komad trebalo podrezivati i dotjerivati na mjestu, èime se gubilo mnogo vremena. Ovdje je primijenjena je nova izvedba sidrenoga ždrijela. Modeli više nisu potrebni, jer tu postoji samo iskovani prsten, a montaža je znatno lakša. Ukupni potrošak radnih sati za izradbu i montažu sidrenog oka dva puta je manji, nego kod prijašnje lijevane izvedbe.

Tehnologija gradnje

U podpunosti je primijenjena gradnja trupa po sekcijama. Trup se sastoji od 120 razlièitih sekcija, dok ih je sveukupno oko 160. Prosjeèna je masa jedne sekcije oko 14 t. Najteža je sekcija donjega dijela pramèanog peaka, 39 t. Prosjeèna masa sekcija dvodna iznosi 20 t, a boène oplate 15 t.

Redoslijed gradnje tekao je ovako: kobilièni voj, oploèenje dna-dvodno, popreène i uzdužne pregrade, boèna vanjska oplata, donja paluba, pregrade na donjoj palubi, gornja paluba pri sredini, krmena i pramèana statva s peakovima, nadgraðe, kuæice. Osobito brzo su montirane sekcije trupa u podruèju strojarnice pa je montaža strojevlja zapoèela znatno prije montaže sekcija krmenog i pramèanog dijela broda.

Baška je prvi brod kod kojeg je gradnja trupa provedena po formuli: novogradnja, sekcija, element. Išlo se za tim da cjelokupna gradnja poèiva na naèelima industrijske proizvodnje. Izraðen je nacrt Opæi plan sekcija na kojem se vide sve sekcije sa svojim brojem, od 1 i dalje, prema redoslijedu montaže.

Untitled-1 184 10. 01. 06, 18:27 185

Radionièki nacrti su takoðer izraðeni po sekcijama, naèelno: jedna sekcija – jedan nacrt. Od toga se odstupilo u nekim sluèajevima, gdje je jedna sekcija – zbog preobsežnosti ili drugih specifiènosti – predoèena na više nacrta, npr. krmena statva, i obratno gdje je više sekcija predoèeno na jednom nacrtu, npr. vanjska oplata.

Svaka sekcija sastoji se od odreðenog broja elemenata, koji su takoðer oznaèeni arabskim brojkama od 1 do n (n = posljednji element po redoslijedu montaže unutar sekcije). Tako se dolazi do simbola koji se, naèelno, oznaèi na svakom komadu, a izgleda npr. ovako: 164 S18.36, gdje su:

164 – broj novogradnje (M.B. Baška)

S18 – broj sekcije, koji ujedno kaže da se dotièna sekcija montira 18-ta po redoslijedu montaže

36 – broj elementa u sekciji, koji istodobno pokazuje da se dotièni element ugraðuje 36-ti u redu montaže unutar sekcije.

Nadalje, na svakom radionièkom nacrtu, iznad sastavnice, ispisana je i radionièka specifikacija sekcije u kojoj se vidi od èega se radi pojedini komad, odnosno vidi se sav material potreban za gradnju dotiène sekcije. Ujedno se odmah vidi brutto i netto težina sekcije. Na kraju, summirajuæi sve sekcije dolazi se do ukupne težine i težišta trupa broda.

Prilikom izradbe naruèbenih specifikacija limova i profila znatno je smanjen broj razlièitih formata i debljina. Time se uspjelo u kratkom vremenu izraditi specifikacije i naruèiti potrebni material. Izraðena je jedna specifikacija za limove do 2000 mm širine (za naruèbu u tuzemstvu), sastojeæi se od svega dvije stranice A4-formata, zatim specifikacija limova iznad 2000 mm širine i za ES- èelik (za naruèbu u inozemstvu), takoðer s dvije stranice, te specifikacija profila na 6 stranica. Time je postignuta bolja preglednost naruèenog materiala u konstrukcionom uredu, u nabavnom odjelu i skladištu, uz sve druge prednosti koje pruža standardizacija. – Inaèe, za ranije izgraðene brodove radilo se 60 – 100 naruèbenih specifikacija, koje su obuhvaæale nekoliko stotina stranica.

Iako su, dakle, bili naruèeni limovi standardnih formata, postotak otpadaka nije bio veæi negoli kod brodova do tada graðenih, gdje se specificirao svaki lim zasebno. Dapaèe, postotak otpadaka kod brodova Baška i Novi èak je manji.

Untitled-1 185 10. 01. 06, 18:27 186

Naruèeno je ukupno 1300 limova, sa svega 25 razlièitih formata. Ukupni broj stavaka u naruèbenoj specifikaciji iznosi 75, a razlièitih debljina samo 20. Debljine se kreæu od min. 6 do max. 30 mm. Naruèena su samo tri lima deblja od 30 mm, i to jedan od 40 mm za temeljnu ploèu glavnoga stroja, te po jedan od 50 i 90 mm za elemente krmene statve i kormila. Limovi deb. 30 mm, opæenito, upotrebljeni su za palubne podveze. Najviše je naruèeno jednakih limova dim. 8000 x 2000 x 8 mm, èak 100 komada, ukupne mase 100,75 t.

U trup broda nisu ugraðivani limovi tanji od 6 mm. To je u skladu s internom odlukom da se provede podpuno elektrosvarivanje ukljuèivši i sve sekundarne pregrade u trupu, nadgraðu i kuæicama. To ima i usputne prednosti, osobito u sluèajevima kad se pojedini elementi navaruju na sekundarne pregrade, što kod tanjih limova biva problematièno.

Naruèene su tri vrste profila, i to plosni bulb min. dim. 80 x 6 mm i max. 381 x 15,2 mm, zatim uglovnice krovne proveze i sponja u hlaðenom skladištu, te plosni profili min. dim. 60 x 6 i max. 200 x 12, odnosno 80 x 30 mm.

Potrošak materiala za elektrosvarivanje elemenata trupa iznosi: - 51 100 kg elektroda, od toga baziènih 9 200 kg - 3 600 kg žice za svarivanje - 4 450 kg praška za svarivanje

Potrošak elektroda, po debljini, kretao se ovako: promjer, mm 3,25 4 5 6 masa, kg 7 530 17 860 17 560 8 150

Potrošak žice za svarivanje automatom, po debljini: promjer, in. 5/64 5/32 7/32 masa, kg 200 2 200 1 200

Poglavito radi izbjegavanja pojave korozije, izostavljeni su prekinuti varovi. Dakle je provedeno iskljuèivo kontinuirano svarivanje, sa smanjenim grlom.

Èelièni trup broda teži 2 200 t; od toga 1 770 t limova, 370 t profila, te 60 t odkivaka, odljevaka, elektroda i zakovica. Težište trupa po visini je 7,1 m iznad osnovke, a po duljini 1,2 m iza glavnog rebra.

Untitled-1 186 10. 01. 06, 18:27 187

Krcanje tereta i èvrstoæa

Prema izvornom zahtjevu ovi brodovi imaju pojaèanu strukturu za plovidbu u ledu i za prevoz teških tereta na dvodnu, te za lokomotive na gornjoj palubi. K tome elementi gornje palube pojaèani su za plovidbu pod punim teretom, a s praznim dubokim tankom. Naknadno je izražena želja da brodovi mogu ploviti pod punim optereæenjem, a s praznim dubokim tankom i hlaðenim skladištem.

Proraèunana je uzdužna èvrstoæa s rasporedom tereta za plovidbu s punim gazom, a s minimalnim dodatnim pojaèanjima strukture. Pošto se strojarnica nalazi nešto iza sredine broda, a duboki tank i hlaðeno skladište neposredno ispred, to je zbog pretièka težina na krajevima i uzgona pri sredini (valni brijeg je kritièniji) trebalo prerasporediti teret, pomaknuvši ga bliže sredini.

Tako se došlo do ovako odobrene raspodjele tereta: skladište br.1 ...... 370 t skladište br.2 ...... 2 130 t gornje meðupalublje br.3 ... 400 t skladište br.4 ...... 2 430 t skladište br.5 ...... 670 t  Ukupno tereta ...... 6 000 t

To bi bila nepovoljna, ali još uvijek dopustiva raspodjela tereta veæe gustoæe. Specifièki lakše terete, koje se može krcati i u meðupalublju, rasporedit æe se prema tom naèelu, tj. èim bliže sredini (meðupalublje br. 3, 4, itd.).

Bila su planirana još èetiri slièna broda koji bi imali jaèe dimenzije uzdužnih elemenata gornje palube, tako da bi se u odlasku s 25% zaliha mogli opteretiti ovako: skladište br.1 ..... 670 t skladište br.2 ...... 2 680 t skladište br.3 ...... – skladište br.4 ...... 1 880 t skladište br.5 ...... 912 t  Ukupno tereta ...... 6 142 t

Untitled-1 187 10. 01. 06, 18:27 188

Kormilo

Pravokutno kormilo balansne je izvedbe. Horizontalni presjeci imaju hidrodinamièki oblik slièan profilu br. 539 (Joukowsky), ispitanom u Göttingenu. Omjer duljine prema debljini iznosi l/d = 4,42.3 Položaj najdebljeg mjesta leži na ~ 0,3 l od ulaznog brida. Profil br. 539 ima konkavni, dok ovo kormilo ima ravni izlazni dio, poglavito zbog lakše izradbe i bolje plovidbe krmom. Balansna ploha iznosi 23,4% ukupne površine. Veæa balansna površine, naime, ugrožava stabilnost kormila i uzrokuje vibriranje.

Površina kormila je ponešto štedljivo odmjerena na 13,25 m2, tj. 1,526% podvodnog lateralnog plana LT (odn. LT/A = 65,51). Istisnina tijela kormila u R morskoj vodi iznosi 2,85 t, a težina kormila oko 7,5 t.

Obzirom na kvalitetu zavarenih spojeva išlo se za tim da se èim više vari obostrano neprekinuto. Spoj oplate s horizontalnim rebrima, koji se vario s vanjske strane, izveden je tako da su se na rebra predhodno navarile trake 60x14 mm, dok su se na oplati izradili odgovarajuæi eliptièni izrezi dim.80x20 mm. Na kraju je unutar tih izreza izveden kutni var, jer èitavi izrez ne smje biti ispunjen varom. Za razliku od, nekad uobièajenog, varenja pomoæu stršeæih ušaka rebara, taj je spoj sigurniji od pucanja.

Upada u oèi velika spojna prirubnica. To je stoga što je promjer struka kormila relativno velik zbog visoke brzine broda, pojaèanja za led i dodatka od strane brodovlasnika. >iksni dio donjeg i gornjeg ležaja u kormilu sastoji se od jednog cijevnog dijela i masivnog, lijevanog prstena. Meðusobno su spojeni elektriènim svarivanjem. Takvo je rješenje lakše i jeftinije. Meðutim, za obradbu u mehanièkoj radioni brodogradilišta praktiènije je dobiti jedinstveni komad izvana.4

Na platformi je smješten kormilni stroj, a ispod glavine kvadranta radialno- aksialni ležaj struka kormila. Izmeðu tog ležaja i spojne prirubnice struka, neposredno iznad transom-ploèe, u rovu je postavljen radialni/vodiljni ležaj struka. Rov kroz koji prolazi struk prostran je, i na njemu su dvije provlake za pristup.5  3 Profil br. 539 Joukowskoga ima l/d = 4,64. 4 Za druge se brodove to naruèivalo izvana, i u Brodogradilištu obraðivalo kao jedinstveni komad, najèešæe s izraženim ‘glavama’ i dosjednim zubom na krajevima. 5 Brodovi kasnije graðeni dobivali su još i brtvu, tako da voda nije dolazila u rov neovisno o gazu i valovitom moru.

Untitled-1 188 10. 01. 06, 18:27 189

Oprema

Na donjoj i gornjoj palubi rasporeðeno je po pet teretnih grotala širine 6,50 m (b/B = 0,357). Grotla gornje palube imaju èeliène poklopce pat. Mac Gregor, dok grotla donje palube imaju drvene pokrovne trenice od jelovine.

Teretni ureðaj sastoji se od tri dvonožna jarbola i dva stupa, koji ujedno služe i kao zraènici za naravnu ventilaciju. Na jarbolima i stupovima ima ukupno: šest 10 tonskih samarica osam 5 tonskih samarica dvije 3 tonske samarice jedna 45 tonska samarica jedna 25 tonska samarica

Duljina samarica omoguæava dohvat preko boka 4,5 m, kod nagiba samarice od 45o. Samarice su posluživane sa 14 vitala od po 5 t, s moguænošæu prekapèanja na 2 t. Èetiri vitla izvedena su sa prigraðenim bubnjem kapaciteta 10 t, za posluživanje samarica za teške terete. Najveæa brzina dizanja tereta od 5 t ... 39 m/min Najveæa brzina dizanja tereta od 2 t ... 96 m/min Brzina prazne kuke za prenos ≡ 2 t ... 96 m/min.

Instalirana su dva vitla od 3 t, s moguænošæu prekapèanja od 2,5 – 3 t na 1,2 – 1,5 t. Pogonski elektromotori su izmjeniène struje, snage 38 kW, napona 440 V, 60 Hz, vodonepropustne izvedbe, s tropskom izolacijom.

Skladišta su ventilirana Cargocaire-sistemom koji spreèava pojavu kondenzacije (rošenja) na teretu i na brodskoj strukturi, na naèin da se zrak kojeg se dovodi skadištu odvlažuje tako da njegova temperatura rosišta bude uvijek ispod temperature bilo koje površine s kojom bi on mogao doæi u dodir.

Strojarnica je ventilirana s dvije vjetrolovke promjera 700 mm i s dva tlaèna ventilatora dobave 28000 m3/h svaki.

Nastambe se ventiliraju, griju i hlade sistemom visokotlaène ventilacije kombinirane s klima-ureðajem. Sanitarne prostorije imaju zasebnu niskotlaènu usisnu ventilaciju s 20 izmjena na sat. Kuhinja i pantry-i imaju usisnu ventilaciju koja osigurava 40 izmjena na sat, i tlaènu s 20 izmjena na sat.

Untitled-1 189 10. 01. 06, 18:27 190

Za hlaðene terete postižu se podruèja temperature od +13oC do -20oC za tropske uvjete, tj. temp. mora +33oC i temp. zraka +45oC.

Putnici su smješteni u šest dvokrevetnih kabina sa zasebnom blagovaonom, pušionicom i sanitarnim prostorijama. Bolnica s dva kreveta predviðena je za posadu, a s jednim krevetom za putnike.

Za potrebe navigacije instaliran je radar, giro kompas sa šest ponavljaèa, giro pilot s registratorom kursa, dubinomjer, brzinomjer, radio goniometar, i dr.

Strojni ureðaj

Glavni stroj je >IAT C75S dvotaktni Diesel-motor s križnom glavom, jednoradni s turbopuhalom, direktno prekretni i prikladan za rad s teškim uljem. Ima 7 cilindara promjera 750 mm i stapaja 1320 mm. Maksimalna trajna snaga iznosi 5370 kW (7300 BHP) pri 125 okr/min.

Ovi brodovi imaju za punu tisuæu KS veæu snagu od - fizièki veæih - trampera koje je brodogradilište Split do tada gradilo, koji jesu imali sliène strojeve, ali sa 6 cilindara.

Kotao u strojarnici proizvodi 2200 kg/h zasiæene pare, pri radnom tlaku od 600 kPa. Loži se teškim uljem, koje troši i glavni stroj. Kotao na ispušne plinove proizvodi 1000 kg/h zasiæene pare rad. tlaka 600 kPa, smješten je u dimnjaku.

Takoðer su instalirani: - 2 kompresora zraka dobave 240 m3/h, tlaka 3 MPa - pomoæni kompresor zraka dobave 15 m3/h, tlaka 3 MPa - 2 spremnika stlaèenog zraka 8 m3, tlaka 3MPa, za upuæivanje glavnog stroja - spremnik stl. zraka od 250 lit i od 120 lit, 3MPa, za upuæivanje pom. strojeva - 3 hladnjaka vode, površine 80 m2 - 3 hladnjaka ulja, površine 80 m2 - centrifugalka morske vode za hlaðenje glav. stroja, dob. 350 m3/h, 20 m SV - centrifugalka slatke vode za hlaðenje glav. stroja, dob. 350 m3/h, 20 m SV - rezervna rashladna pumpa 350 m3/h, 20 m SV - dvije vijèane pumpe 315 m3/h i vis. dobave 55 m, za hlaðenje glavnog stroja - vijèana pumpa za pretakanje ulja, 3 m3/h i visine dobave 30 m - 2 vijè. p. za dob. goriva visokotlaènim pumpama na gl. stroju, 4,5 m3/h, 75 m

Untitled-1 190 10. 01. 06, 18:27 191

- vijèana pumpa za pretakanje goriva, 40 m3/h, 30 m - 2 separatora teškog ulja, 2000 lit/h svaki - balastna stapna sisaljka, 130 m3/h, 25 m SV - kalna stapna sisaljka, 80/40 m3/h, 20/60 m SV - 2 vijèane sisaljke za biljno ulje, 50 m3/h, 50 m - vatrogasna centrifugalka, 25 m3/h, 60 m SV - 2 centrifugalne sisaljke pitke vode, 4 m3/h, 40 m SV - samosisna centrifugalka za pretakanje slatke i tople vode, 4 m3/h, 40 m SV

Elektriènu energiju daju tri Diesel-generatora od po 380 kVA, 450 V izmjeniène trofazne struje, 60 Hz, koji su smješteni u strojarnici. Jedan Diesel-generator za luèki pogon, instaliran u strojarnici, ima 150 kVA, 3 faze, 450 V, 60 Hz.

Na brodu su upotrebljeni slijedeæi naponi: potrošaèi snage: 440 V, 60 Hz, trofazno rasvjeta: 220 V, 60 Hz, jednofazno pomoæna rasvjeta: 24 V, iz akumulatora.

Otpor i propulzija

Modelski je ispitan otpor, autopropulzija i držanje na valovima (seakeeping test), za puni gaz T = 7,00 m, i balastni gaz T = 5,78 m, T = 3,12 m. A 4 Znaèajke èetverokrilnoga vijka od Lima-bronce Promjer ...... 5,05 m Uspon pri korijenu krila ...... 3,81 m Uspon na 0,7 R ...... 4,60 m Uspon pri vršku krila ...... 4,69 m Omjer uspona P /D ...... 0,91 0,7 Omjer razvijene površine prema disku 0,557 Masa ...... 12450 kg Zamašni moment ...... 57100 kgm2

***

Brodovi Baška i Novi zapoèeli su 1961 godine linijsku službu na relaciji: Jadran – Sjeverna Europa – Sjeverna Amerika.

Untitled-1 191 10. 01. 06, 18:28 192

Sekcije dvodna u predmontai

Radialno-aksialni ležaj u statvenoj peti, pogled odozdol. To je cjeloviti lijevani komad s rebrima, vrlo uspjele, vitke izvedbe.

Porinuæe m.b. Baška Prvi bolni susret s morem broda porinutog s kosog saonika dogaða se pri brzini od petnaestak uzlova, odnosno, tipièno pri 7 do 9 m/s.

Untitled-1 192 10. 01. 06, 18:28 193

Baška - Opæi plan

MB Baška - uz opremnu obalu Brodogradilišta

Untitled-1 193 10. 01. 06, 18:28 194

Meðupalublje br.3, Skladište br. 3 Skladište br. 2 Skladište br. 1 i duboki tank

Presjeci kroz skladišta, dvodno, pojedinosti konstrukcije

Skladište br. 5 Skladište br. 4 Strojarnica Uoèljiv je osovinski tunel, danas skoro zaboravljen.

Untitled-1 194 10. 01. 06, 18:28 195

Koljena rebara na pokrovu dvodna

Sekcija krmenoga peaka - U prvom je planu pregrada s prstenom glavne brtvenice i provlakama za pristup u prostor ispod, odnosno iznad propelerne cijevi. Gore se istièu rebra, spojena s nepropustnom platformom i boènom oplatom.

Untitled-1 195 10. 01. 06, 18:28 196

Mjerilo po 1:140 duljini Mjerilo rebara) (obseg 1: po visini 72 azvijena vanjska oplata oplata vanjska azvijena R

Untitled-1 196 10. 01. 06, 18:28 197

Podkrepe ograde i zakovana uglovnica Upora s koljenima, grotlena sponja palubne proveze i završnog voja. donje palube, i žlieb za žitne pregrade.

Sekcija vanjske oplate s rebrima i vojem donje palube

Dosjedanje sidra uz prsten i oplatu

Untitled-1 197 10. 01. 06, 18:28 198

Teretni brod Držiæ

Teretnjak Držiæ, dovršen i predan Atlantskoj plovidbi 31. prosinca 1961, prvi je od tri slièna broda koje je splitsko brodogradilište izgradilo za poznatu dubrovaèku tvrtku. Nosivosti 15 500 dwt, najveæi je brod za prevoz suhih tereta izgraðen do tada u Brodogradilištu Split, ujedno i nova vrsta broda za rasuti teret.

Trasiranje je zapoèelo relativno rano, 26. svibnja 1959, obradba limova i profila u brodograðevnoj radionici 14. sijeènja 1960. dok je kobilica položena 15. svibnja iste godine. Gradnja na ležaju trajala je nešto više od pet mjeseci, ali je dosta elemenata opreme i strojnog ureðaja montirano prije porinuæa. Ugradnja glavnog stroja zapoèela je 26. rujna, a brod je porinut 23. listopada 1960. Opremanje, od porinuæa do primopredaje, trajalo je 67 dana.

Držiæ je graðen kao brod sa zatvorenom zaštitnom palubom, a može se lako konvertirati u otvoreni shelterdecker. Naime kad plovi kao otvoreni shelterdecker onda mu se prostor meðupalublja izuzima iz baždarenja pa se plaæaju niže pristojbe za prolaz kroz kanale, lukarine, i sl.1

Graðen je pod nadzorom i prema propisima klasifikacionog zavoda Lloyd’s Register of Shipping, za najvišu klasu +100 A1 s pojaèanjima elemenata trupa za prevoz teških tereta. Ima šest glavnih i tri manja skladišta. U tim manjim, visokim skladištima/tankovima krca se suhi teret, ili tekuæi balast. Posve na krmi nalazi se posebno skladište za specialni teret.

Strojarnica je smještena pri krmi, što tada još nije bilo standardno rješenje. Iznad strojarnice je krmeno nadgraðe s kuæicama, u kojima je glavnina nastamba. Nešto ispred sredine broda nalazi se èetverokatna kuæica/toranj zapovjednièkog mosta, s kormilarnicom na vrhu. Posve na pramcu je kaštel u kome je smješteno brodsko spremište, užad, i druga palubna oprema.

Odvojeno krmeno i središnje nadgraðe/kuæice poèelo se prakticirati sredinom 20 st. kao izravna posljedica premještanja strojarnice u stražnji dio broda. Pri tome, u pravilu, sva posada stroja smješta se u krmeni dio nastamba, neposredno  1 Današnji propisi više ne predviðaju takve moguænosti.

Untitled-1 198 10. 01. 06, 18:28 199

iznad strojarnice. Tu je i dio, kadšto i sva momèad kao i èastnici palube. Postojanje dvaju stambenih nadgraða/kuæica ujedno je olakšavalo smještaj brojne posade u to doba.2 Nadalje, postavljanje zapovjednièkog mosta ispred sredine broda omoguæuje bolju preglednost i vidljivost preko pramca, za jednaku visinu kormilarnice iznad vodne linije.

Glavne znaèajke Duljina preko svega ...... 161,59 m Duljina izmeðu okomica, zatvoreni shelterdeck ... 149,00 m Duljina izmeðu okomica, otvoreni shelterdeck ... 148,55 m Širina na rebrima ...... 20,00 m Visina do donje palube ...... 9,50 m Visina do gornje palube ...... 12,20 m Gaz, zatvoreni shelterdeck ...... 9,00 m Gaz, otvoreni shelterdeck ...... 8,00 m Nosivost, zatvoreni shelterdeck ...... 15 500 dwt Nosivost, otvoreni shelterdeck ...... 12 200 dwt Koeficient punoæe forme C ...... 0,740 B Koeficient punoæe glavnoga rebra C ...... 0,985 M Koeficient punoæe vodne linije C ...... 0,826 WL Volumen skladišta, rasuti teret ...... 21 250 m3 Volumen skladišta, komadni teret ...... 19 750 m3 Tankovi slatke vode ...... 350 t Tankovi teškoga ulja ...... 1 000 t Tankovi dieselskoga ulja ...... 110 t Tankovi mazivoga ulja ...... 70 t Trajna snaga u službi SCR ...... 5 190 kW Maksimalna trajna snaga MCR ...... 5 740 kW Brzina na pokusnoj plovidbi pri MCR i gazu 8 m 15,8 uzl. Brutto tonaža, zatvoreni shelterdeck ...... 10 407 bt Netto tonaža, zatvoreni shelterdeck ...... 7 128 nt Brutto tonaža, otvoreni shelterdeck ...... 7 818 bt Netto tonaža, otvoreni shelterdeck ...... 4 941 nt Brutto tonaža, Suez ...... 10 675 bt Netto tonaža, Suez ...... 9 861 nt  2 Uvoðenjem automatizacije i djelotvornije kopnene logistike koncem 20. st., opæenito, broj posade na brodovima je prepolovljen.

Untitled-1 199 10. 01. 06, 18:28 200

Omjer L/B = 7,45 u skladu je s praksom sredine 20. st. Isto se može reæi i za omjer L/H = 12,21 i B/T = 2,22. Obzirom na >roudeov broj zacijelo bi bolje odgovarao nešto niži koeficient C . Ipak, zahvaljujuæi visokom omjeru L/B i B primjerenom B/T, koeficient C = 0,74 na punom gazu ne izaziva probleme B strujanja.

Stabiliteta

MB Držiæ je prikladan za krcanje i transport raznih vrsta rudaèe, ugljena te drugog rasutog i opæeg tereta.

Odlika broda takvog tipa jesu povoljni uvjeti stabilitete i pretege. Za razliku od trampera i sliènih teretnjaka, ovakvi brodovi kad krcaju teške terete neæe imati preveliku, ‘pretvrdu’ stabilitetu jer æe dio tereta ukrcati u meðupalubnim visokim skladištima. Analogno, u balastnoj plovidbi ta æe se skladišta/tankovi napuniti morem, pa ni tada brod neæe biti ‘pretvrd’. Tako æe period ljuljanja biti veæi, a boravak posadi na brodu ugodniji.

Opæenito, kad je teret lagan, male gustoæe, ispunit æe se sav raspoloživi prostor za krcanje. U tom sluèaju metacentarska visina iznosi 1,11 m, a najveæa poluga statièke stabilitete oko 0,80 m.

Teret velike gustoæe, kao što je primjerice željezna rudaèa, ispunit æe samo dio skladištnog prostora, a brod je veæ na punom gazu, tj. dosegne marku nadvoða. Ako se takav teret rasporedi iskljuèivo u skladištima, na dvodnu, težište sistema bit æe prenisko i, prema tome, prevelika stabiliteta.

Da se to izbjegne dio tereta bi se morao ukrcati na veæu visinu. Kod obiènih teretnjaka bi to bilo meðupalublje, ali je to nedopustivo zbog presipavanja tereta i èvrstoæe palube. Držiæ, pak, ima tri visoka skladišta – A, B i C – koja æe napuniti teškim teretom, i tako ‘omekšati’ stabilitetu. Tada metacentarska visina iznosi 2,18 m, dok bi u protivnom dosegla 3 m.

U balastnoj plovidbi tankovi A, B i C se napune s 1095 t morske vode, što predstavlja oko 22% ukupne mase balasta. Metacentarska visina je tako svedena na kakovih 2 m, uz odgovarajuæe ‘mekšu’ stabilitetu i blaže njihaje.

Untitled-1 200 10. 01. 06, 18:28 201

Propeler

Provedena su bazenska ispitivanja za èetiri gaza, dva pod teretom i dva balastna.

Èetverokrilni vijak od manganske bronce: Promjer ...... 5,45 m Uspon ...... 4,34 m Omjer uspona P/D ...... 0,795 Omjer razvijene površine A /A ... 0,535 D O Masa krila G’ ...... 9 350 kg Ukupna masa G ...... 14 850 kg Moment GD2 ...... 73 700 kgm2

Konstrukcija trupa

Trup, nadgraða i kuæice su od brodograðevnog èelika, obiène kvalitete. Èelna stijena i krov kormilarnice su, zbog magnetskog kompasa, od aluminijske legure Al-Mg5. Elementi trupa spojeni su svarivanjem, osim spoja završnog voja vanjske oplate i krovne proveze, koji je zakovan posredstvom uglovnice.

Primijenjena je gradnja po sekcijama. Pri tome težina pojedine sekcije nije prelazila 40 tona. Redoslijed montaže tekao je ovako: kobilièni voj, oploèenje dna, dvodno, popreène i uzdužne pregrade, boèna vanjska oplata, donja paluba, pregrade na donjoj palubi, krmena i pramèana statva s peakovima, gornja paluba, nadgraðe, kuæice, jarboli.

Glavni elementi uzdužne èvrstoæe – dvodno i gornja paluba – graðeni su po uzdužnom sistemu, dok bokovi, donja paluba, nadgraða i kuæice imaju popreèni sistem gradnje.

Dvodno (nutarnje dno) je horizontalno, od boka do boka. Visina dvodna u strojarnici i skladištima iznosi 1,70 m, dok je u podruèju skladišta br.1 visina 3,50 m. Graðeno je po novom sistemu koje je u nas prvo primijenilo splitsko brodogradilište, upravo na ovom brodu. Sastoji se od neprekinutih uzdužnih nosaèa i interkostalnih rebrenica. Profila praktièki uopæe nema, tek mjestimièno kao ukrepe tankova. Na taj naèin dobije se celularni izgled dvodna pri èemu svaka æelija ima duljinu 1,60, odnosno 2,40 m, širinu 0,95 i visinu 1,70 m, koliko iznosi opæa visina dvodna. U rebrenicama su provlake dim. 750 x 450 mm, dok

Untitled-1 201 10. 01. 06, 18:28 202

su provlake u uzdužnim nosaèima eliptiènog oblika dim. 1,50 x 0,75 m. Takvo dvodno osigurava izvanrednu èvrstoæu, osobito uzdužnu, lako je za nadzor i održavanje, a ujedno je težinski lakše od analogne profilne konstrukcije. S obzirom na to da je brod pojaèan za prevoz teških tereta, kod profilne konstrukcije dvodna pune bi rebrenice dolazile na svako drugo rebro. Meðutim kod gradnje s neprekinutim uzdužnim nosaèima klasifikacioni zavod dopušta postavljanje rebrenica na tri razmaka rebara, što ovdje opæenito iznosi 3 x 0,80 = 2,40 m.

Prednost gradnje dvodna s uzdužnim nosaèima više dolazi do izražaja upravo kod brodova pojaèanih za teške terete. Drugi brod na kojem je brodogradilište Split primijenilo ovu konstrukciju dvodna jest bulk carrier-collier Split, nosivosti 23 000 dwt, porinut 21. listopada 1961.3

Originalna izvedba sekcija boène vanjske oplate i donje palube primijenjena je i kod ovog broda. Tako su izbjegnuti izrezi i zakrpe na dvodnu i donjoj palubi, jer rebra završavaju na nutarnjem dnu i palubi. Koljeno, preklopno svareno s rebrom, u istoj je ravnini s rebreniènom ploèom u dvodnu. Glavna (skladištna) rebra su jednostrani bulb-profili dim. 370 x 15,5 mm, a debljina vanjske oplate 17,5 mm, na 0,4L broda. Prosjeèna težina sekcija je oko 20 tona.

Krmena statva je podpuno svarene izvedbe. Težina sekcije statve s vanjskom oplatom, vanjskom propelernom cijevi, rebrenicama i pregradom krmenog peaka, iznosi 29 tona.

Nepropustne pregrade u skladištima su valovite, a u meðupalublju ravne izvedbe sa svarenim ukrepama. Podveze grotala donje palube su otvorene tunelske izvedbe, sastojeæi se od struka 12 mm debljine, na kojeg je navarena pojasna ploèa deb. 30 mm. Podveze grotala gornje palube su Holland profili dim. 370 x 15,5 mm. Kod izbora oblika podveza, kao i inaèe, išlo se za tim da se èim više izbjegnu horizontalne plohe na koje se kupi prašina, neèistoæa, vlaga, te da tako struktura broda bude lakša za nadzor i održavanje.

Uzdužnjaci gornje palube su plosni profili dim. 225 x 23 mm, a popreènjaci Holland profili 320 x 14 mm. Izrez u popreènjacima za prolaz uzdužnjaka izveden je tako da se na spoju mogu meðusobno obostrano zavariti. Time je postignuto da je popreènjak na mjestu izreza manje oslabljen.  3 Bulk carrier-collier Split, i blizanac mu EH Bird, graðeni su za Atlantic Bulk Trading Co, iz Bostona.

Untitled-1 202 10. 01. 06, 18:28 203

Za gradnju trupa potrošeno je elektroda: promjera 3,25 mm ...... 10 000 kg ″ 4 ...... 25 000 kg ″ 5 ...... 23 000 kg ″ 6 ...... 8 000 kg Ukupno ...... 66 000 kg Potrošak žice i praška za varenje automatom Lincoln, iznosi: žice 5000 kg, i praška 9000 kg.

Kormilo

Kormilo je pravokutno balansno, slièno opisanom za ngr. 164 (Baška). Omjer duljine prema debljini profila l/d = 3,2/0,71 = 4,507. Omjer visine lista kormila prema širini je h/l = 6,2/3,2 = 1,94. I ovdje je površina lista kormila, reklo bi se, štedljivo odmjerena iznoseæi 1,28% lateralnog plana pri gazu T = 9 m.

Znaèajke kormila Širina lista (duljina profila l) ...... 3,20 m Visina h ...... 6,20 m Površina ...... 19,84 m2 Balansna površina ...... 4,65 m2 Površina dijela iza osovine ...... 15,19 m2 Istisnina, efektivna, ρ = 1025 kg/m3 ... 7 600 kg Vlastita masa ...... 9 250 kg

Nadgraða i kuæice Meðupalubne visine Od gornje palube do palube krmice ...... 2,50 m Od gornje palube do palube kaštela ...... 2,44 m Od palube krmice do palube èamaca ...... 2,60 m Od palube èamaca do krova krmene kuæice ...... 2,50 m Od gornje palube do donje palube mosta ...... 2,80 m Od donje palube mosta do navigacione palube ... 2,60 m Visina kormilarnice ...... 2,40 m Visina kuæica vitala ...... 2,80 m

Preluk kuæica je dva puta manji od preluka gornje palube, iznoseæi B/100.

Untitled-1 203 10. 01. 06, 18:28 204

Nastambe

Nastambe posade su u krmenom nadgraðu i kuæicama, te u zapovjednièkom tornju/mostu. Ukupno je 19 jednokrevetnih i 15 dvokrevetnih kabina. Blagovaona i èitaonica posade nalazi se u krmici. Blagovaona èastnika stroja smještena je na palubi krmice, a èastnika palube u zapovjednièkom mostu. Appartement zapovjednika nalazi se u mostu, a upravitelja stroja na palubi èamaca, dakle u blizini strojarnice.

Brodska dvokrevetna bolnica, sa zasebnom ambulantom i kupaonom, smještena je na palubi krmice. Sve stambene prostorije su klimatizirane.

Glavna brodska ledenica, smještena u meðupalublju krmenog dijela broda, ima odjelke: prostor za meso ..... 28 m3, temp. -10oC prostor za povræe .... 26 m3, temp. +3oC prostor za ribu ...... 10 m3, temp. -10oC priruèni prostor ...... 18 m3, temp. + 4oC

Teretni ureðaj

Teretni ureðaj se sastoji od dva dvonožna (bipod) jarbola i èetiri stupa koji su opremljeni s dvanaest 5-tonskih, jednom 30-tonskom i jednom 20-tonskom samaricom. Posve na krmi su još dva teretna stupa s dvije 1,5-tonske samarice koje tu poslužuju skladište za specialni teret.

Samarice su proviðene s osam vitala vuène sile 50/25 – 30 kN, od kojih su èetiri vitla izvedena s produljenim bubnjem sile vuèe od 80 kN za posluživanje teških samarica, te s èetiri vitla sile 30/12 – 15 kN. Vitla su proizvod rijeèke tvornice Vulkan, a elektrooprema tvornice Konèar iz Zagreba. Samarice skladišta za specialni teret posluživane su preko produženih bubnjeva priteznog vitla.

Opæenito svako grotlo je posluživano s dvije samarice, dok su grotla br. 2 i br. 4 još posluživana s 30-tonskom, odnosno 20-tonskom samaricom za teške terete.

Untitled-1 204 10. 01. 06, 18:28 205

Grotla na palubi krmice: skladište za specialni teret, dim. 2 x 2 m visoko skladište/tank C, dim. 4,8 x 9,0 m

Teretna grotla na gornjoj palubi: br. 1 ...... 8,90 x 9,00 m br. 2 ...... 11,08 x 9,00 m skl./tank A ..... 4,80 x 9,00 m br. 3 ...... 11,20 x 9,00 m br. 4 ...... 11,20 x 9,00 m skl./tank B ..... 4,80 x 9,00 m br. 5 ...... 11,20 x 9,00 m br. 6 ...... 8,00 x 9,00 m

Sva grotla na donjoj palubi jednake su širine, tj. 9,00 m, pri èemu je duljina br. 1: 8,90 m i br. 6: 8,00 m, dok su ostala jednake duljine: 11,20 m. Poklopci na gornoj palubi su nepropustni èelièni, single pull, pat. Mac Gregor. Grotla na donjoj palubi, kao i grotlo skladišta za specialni teret, imaju poklopce od jelovih trenica. Visina pražnica na gornjoj palubi iznosi 1050 mm, a na donjoj 230 mm.

U meðupalublju na donjoj palubi postavljena su još i grotlašca za žito i ugljen, s pražnicama visine 230 mm i èeliènim poklopcima na šarku.

Skladišta imaju naravnu i umjetnu ventilaciju, 8 do 10 izmjena zraka na sat. Dovod zraka je preko dvonožnih jarbola i teretnih stupova. Mehanièka usisna ventilacija izvedena je pomoæu elektromotornih ventilatora ugraðenih u vjetrolovke s kapama. Skladišta/tankovi A, B i C, balastni tank pri sredini broda i skladište za specialni teret, imaju naravnu ventilaciju.

Palubna oprema Sidreni ureðaj sastoji se od slijedeæih bitnih elemenata:

Elektromotorno vitlo na palubi kaštela, proizvod rijeèkoga Vulkana, tipa ESA- 2h-67, s poluautomatskim upravljanjem i s dva boèna bubnja za pritezanje broda. Vitlo može dizati istodobno oba sidra s lancem iz dubine od 55 m srednjom brzinom od 9 m/min. Brzina pritezanja broda preko boènog bubnja kod punog optereæenja od 100 kN iznosi 20 m/min. Brzina prikupljanja neoptereæenog užeta iznosi 40 m/min. Elektrooprema sidrenoga vitla je proizvod zagrebaèke tvornice Konèar.

Untitled-1 205 10. 01. 06, 18:28 206

Stoperi sidrenoga lanca, valjkastog oblika (roller). Glavna prednost takvih stopera jest to da je izbjegnuto struganje/habanje lanca o stražnji rub oka sidrenoga ždrijela na palubi, zatim moguænost da se sidreno ždrijelo postavi u okomitiji položaj, što pogoduje uvlaèenju sidra u ždrijelo. Dva samoslagajuæa lanèanika cilindriène forme, èiji je kapacitet veæi za oko 30% od minimalno potrebnog za slaganje samog lanca. Tri pramèana sidra, svako po 4370 kg. 2 x 275 m sidrenog lanca s preèkom, promjera 57 mm, iz specialnog èelika.

Privezni ureðaj obuhvaæa: Pritezno vitlo 100 kN vuène sile s poluautomatskim upravljanjem i dva boèna bubnja, proizvod rijeèke tvornice Vulkan. Brzina pritezanja kod sile od 100 kN je 20 m/min. Brzina prikupljanja neoptereæenog užeta, 40 m/min. Elektrièna oprema je proizvod zagrebaèkoga Konèara. Èelièno uže za vuèu, 220 m, 6 x 37 žica, prekidne èvrstoæe 875 kN. Èeliènu užad, 3 x 200 m, 6 x 24 žice, prekidne èvrstoæe 196 kN. Priveznu Manilla užad, 2 x 200 m, prekidne èvrstoæe 196 kN. Na palubi kaštela: dvije zjevaèe sa po tri valjka promjera 250 mm, oko za teglenje, dvije bitve za teglenje promjera 400 mm, èetiri bitve za privez promjera 350 mm, èetiri obiène zjevaèe. Na gornjoj palubi: 8 bitava promjera 350 mm, 8 zjevaèa tipa Panama. Na palubi krmice: dvije zjevaèe sa po tri valjka promjera 250 mm, Panama oko u sredini, dvije obiène zjevaèe, dvije bitve promjera 400 mm i dvije od 350 mm.

Kormilni stroj je elektrohidraulièki s dva pumpna agregata, proizvod rijeèkoga Vulkana. Snaga stroja omoguæuje da se kormilo prebaci iz jednog do drugog max. odklona, tj. 2 x 35o, i pri punoj brzini broda, za 30 sekunda dok radi jedan agregat, odnosno za 15 sekunda kod pune snage stroja.

Važniji elementi opreme za spašavanje: dva èamca od Al-Mg legure, od èega je jedan motorni, kap. 50 osoba; gravitacione sohe za èamce; pojasi i koluti u skladu s propisima Meðunarodne konvencije o zaštiti života na moru; motorni èamac.

Navigacijska oprema: giro kompas sa èetiri ponavljaèa i automatskim pilotom; magnetski kompas promjera 10 in. s azimut ogledalom i projektorom na krovu kormilarnice; standardni kompas promjera 10 in, na krmi; ultrazvuèni dubinomjer, elektrohidraulièki brzinomjer, Trident log, radiogoniometar, dalekozori, barometri.

Untitled-1 206 10. 01. 06, 18:28 207

Strojni ureðaj

Glavno stroj je Sulzer 6RD76 brodski dvotaktni, 6-cilindarski desnokretni jednoradni Diesel-motor s turbopuhalom i križnom glavom, direktno prekretni. Znaèajke: promjer cilindra ...... 760 mm stapaj ...... 1 550 mm maksimalna trajna snaga ...... 5 740 kW (7 800 BHP) broj okretaja u minuti ...... 119 srednji efektivni tlak ...... 6,83 bar trajna snaga u službi ...... 5 180 kW (7 050 BHP) specifièni potrošak diesel goriva pri snazi 5740 kW ... 204 g/kWh + 5%

Glavni stroj može raditi i sa teškim gorivom viskoziteta 3500 sec. Red. No. 1 kod 100o>, i u tu svrhu je instaliran pripadni ureðaj. Pogon motora moguæ je i u tropskim uvjetima s jednim rashladnikom ulja i vode kod temperature ulaznog mora od 35oC, pri èemu æe stroj razvijati 70% nominalne snage.

U strojarnici je instaliran i jedan kotao ložen teškim uljem, koje troši i glavni stroj. Kotao proizvodi oko 1600 kg/h zasiæene pare pri radnom tlaku od 700 kPa. U dimnjaku je smješten vertikalni kotao na ispušne plinove. Proizvodi oko 1100 kg/h zasiæene pare pri 700 kPa.

U strojarnici su još instalirani: Dva elektromotorna kompresora, kap. 215 m3/h zraka, 30 bar. Pomoæni diesel-motorni kompresor kapaciteta 15 m3/h zraka, 30 bar. Dva spremnika zraka za upuæivanje i prekret. gl. str., 30 bar, 9 m3 svaki. Dva spremnika zraka za pomoæne diesele, 250 i 60 lit, 30 bar. Vert. samosisna balastna centrifugalka 350 t/h, vis. dob. 25 m, usisne vis. 5 m. Vertikalna kalna stapna sisaljka promjenljivog kapaciteta, za kalnu službu kap. 90 t/h, vis. dob. 20 m, za protupožarnu službu službu kap. 50 t/h, vis. dob. 60 m. Ujedno služi kao prièuva pumpi opæe službe i balastnoj pumpi. Dvije vert. vijèane sisaljke za pretakanje teškog goriva, 30 t/h, dob. vis. 40 m. Dvije vertikalne centrifugalke rashl. slatke vode, 230 t/h, vis. dizanja 28 m; sišu rashl. vodu na izlazu iz glavnog stroja i tlaèe kroz rashladnik ponovno u stroj. Dvije vert. centrifugalke 500 t/h, 22 m vis. dobavljaju morsku vodu rashladnicima maz. ulja i slatke vode gl. stroja i rashladniku ulja pom. strojeva; takoðer mogu hladiti kompresore zraka i evaporator-destilatorski ureðaj.

Untitled-1 207 10. 01. 06, 18:28 208

Dvije horizontalne centrifugalke (radna i prièuvna), kap. 6 t/h, vis. dob. 30 m, za hlaðenje uštrcavaèa. Dvije vert. vijèane pumpe 240 m3/h i vis. dob. 50 m, za mazivo ulje. Horizontalna vijè. pumpa za pretakanje maz. ulja, 3 m3/h, v. dob. 30 m; ujedno djeluje kao prièuva pumpi za mazanje diesel-generatora za pogon u luci. Dva vertikalna rashladnika slatke vode po 100 m2 površine, podešena za usporedni rad. Dva vertikalna rashladnika mazivog ulja po 150 m2 površine, podešena za usporedni rad. Dva separatora kap. po 2000 lit/h za gorivo visk. do 3500 sec. Red. No. 1 kod 100o>, opremljeni tlaènim pumpama, služe i kao proèistaèi. Dvije horizontalne vijèane pumpe koje poslužuju separatore teškog ulja, kap. 3 m3/h i vis. dobave 30 m. Dva parna zagrijaèa na tlaènoj strani pumpa za teško gorivo, ogrijevne površine 10 m2 svaki. Dva separatora teškog ulja, po 2000 lit/h, izvedbe za bistrenje, svaki s prikljuènom pumpom. Dva parna zagrijaèa ispred glavnog stroja, za zagrijavanje goriva od 80 do 120oC, ogrijevne površine 10 m2 svaki. Dvije dobavne horizontal. vijè. pumpe goriva, 4 m3/h svaka, 120 m vis. Horizontalna vijè. pumpa za talog griva, 600 lit/h, dobavne visine 30 m. Separator za proèišæavanje diesel-goriva, kap. 3000 lit/h, sa sisnom i tlaènom pumpom, opremljen kao proèistaè i bistrilac. Dva separatora za proèišæavanje maziv. i rashl. ulja, 3000 lit/h svaki. Evaporator-destilator ureðaj za dobivanje pitke i slatke vode, 15 t/dan. Dvije vertikalne rashladne centrifugalke kap. 40 m3/h, dob. 25 m, za hlaðenje pomoænih diesela u luèkom pogonu, i rezervno hlaðenje rashladnog ureðaja. Rashladnik slatke vode pomoænih diesela, u luèkom pogonu, 24 m2 površ. svaki. Vertikalna samosisna centrifugalka za pretakanje slatke vode, kap. 4 m3/h i visine dobave 40 m. Opæenito, sve navedene sisaljke imaju elektromotorni pogon.

Strojarnicu ventiliraju èetiri aksialna prekretna ventilatora, kap. 20 000 m3/h svaki, za 25 izmjena zraka na sat. Prostorija separatora ima zasebnu usisnu i tlaènu ventilaciju. Tlaèni ventilator je kapaciteta 6 000 m3/h, a usisni 9 000 m3/h. Osiguravaju 50 do 60 izmjena zraka na sat.

Untitled-1 208 10. 01. 06, 18:28 209

U priruènoj mehanièkoj radioni nalaze se: tokarski stroj, elektromotorna bušilica, blanjalica, radni stol s dva škripa, dva ormara za alat, ureðaj za autogeno svarivanje, elektrièni agregat za varenje elektrodama 4 mm, 300 A. Radiona elektrièara opremljena je stolom sa stezaljkom i ladicama za alate, te ormarom za pribor i rezervne dijelove. U grotlu strojarnice instalirana je elektromotorna dizalica nosivosti 5 t, za dizanje stapova, cilindarskih košuljica, i dr.

Pri sredini broda, inkorporirana u dubokom tanku, nalazi se pumpna stanica. U njoj su instalirani: Vertikalna samosisna balastna centrifugalka kap. 350 t/h, vis. dob. 25 m, za balast u prednjem dijelu broda. Vertikalna stapna kalna sisaljka promjenljivog kapaciteta 90/50 m3/h, vis. dob. 20/60 m, poslužujuæi prednji dio broda. Diesel-motorna protupožarna samosisna centrifugalka, 25 m3/h, vis. d. 60 m. Horizontalna rashladna centrifugalka klima-ureðaja. Hidrofor ureðaj za opskrbu sanitarnih prostorija morskom vodom, te stambenih prostorija i smoènica pitkom vodom. Zagrijaè tople vode, 350 lit. Horizontalna rashladna centrifugalka tople vode, 1 m3/h, vis. dob. 20 m. Ventilne kutije, radiatori, i dr.

Elektrièni ureðaj

Elektrièna centrala obuhvaæa dva generatora trofazne izmjeniène struje, svaki po 300 kVA, 440 V i 60 Hz, i jedan generator od 380 kVA, 440 V, 60 Hz. Generatore gone dva diesela snage 276 kW (375 BHP) pri 514 okr/min, i jedan isti diesel, ali s turbopuhalom, snage 380 kW (520 BHP). Za luèki pogon instaliran je u strojarnici Diesel-generator trofazne izmjeniène struje 150 kVA, 440 V, 60 Hz, 514 okr/min.

Naponi na brodu Snaga: 440 V, 60 Hz, trofazno. Rasvjeta: 110 V, 60 Hz, jednofazno. Sigurnostne utiènice u strojarnici i na plaubi: 110 V. Pomoæna rasvjeta: 24 V, iz akumulatora.

Untitled-1 209 10. 01. 06, 18:28 210

Generator od 380 kVA podmiruje potrebe elektriène energije za vrijeme plovidbe. Preostala dva generatora, od po 300 kVA, služe za rad u luci (utovar, istovar, manevriranje). Potrebe elektriène energije u luci, dok brod miruje, pokriva luèki Diesel-generator.

Glavna razvodna ploèa smještena je na platformi u strojarnici. Zatvorene je izvedbe. Meðu ostalim na ploèi se nalazi sklopka za prikljuèak s kopna. Razvodna ploèa generatora za luèku službu takoðer je smještena u strojarnici.

Rasvjetu i druga trošila napona 110 V poji se strujom preko dva suha transformatora koja se nalaze u strojarnici. Izlazna snaga svakog transformatora je oko 50 kVA, 400/110 V, spoj trokut-trokut. Za rasvjetu je dovoljan jedan tansformator, drugi je mirujuæa rezerva.

Elektrièni motori za pogon pomoænih strojeva su asinkroni trofazni, s kaveznim rotorom.

U svim prostorijama i po palubama instalirana je elektrièna rasvjeta. Rasvjeta je provedena normalnim žaruljama, osim u strojarnici, kuhinji i društvenim prostorijama, gdje je postavljena fluorescentna rasvjeta. Postavljeno je ukupno oko 30 reflektora (obasjavaèa); na jarbolima 16, dva za rasvjetu dimnjaka, Suez-reflektor, i dr.

Ureðaji unutarnjih komunikacija: Bezbaterijski telefoni Elektrièni telegraf Pokazivaè odklona kormila Pokazivaè broja okretaja propelera Pozivni ureðaj za kabine èastnika i društvene prostorije Glavna uzbuna Master communicator Signalizacija u strojarnici.

Za vanjske komunikacije instalirana je radio-stanica. Glavni odašiljaè ima snagu u anteni od 400 W. Instaliran je i radio koncertni ureðaj s više prijemnika.

Untitled-1 210 10. 01. 06, 18:28 211

Koljeno rebra na dvodnu

Profil propelerne statve

Untitled-1 211 10. 01. 06, 18:28 212

MB Držiæ Stanja krcanja Poluge statièke stabilitete (slika gore)

Untitled-1 212 10. 01. 06, 18:28 213

8000

8000

6000

6000

4000

4000 14 15 16 uzl.

Diagram brzine i snage za pokusnu 15 16 17 uzl. plovidbu i službu (s.m. 25%), T=8 m Balastni gaz

Prsten vanjske propelerne cijevi u pregradi krmenoga peaka

Untitled-1 213 10. 01. 06, 18:28 214

Gornji ležaj u kormilu

Donji ležaj u kormilu Popreèni presjeci krmene statve. Na R 7 vidi se kako dio vanjske propelerne cijevi izlazi van oplate.

Untitled-1 214 10. 01. 06, 18:28 215

Untitled-1 215 10. 01. 06, 18:28 216

Tankeri Intermar Trader i Intermar Transporter

Prva je polovina 1982 godine za brodograðevnu industriju Split protekla u znaku primopredaje brodova za tekuæe terete: dvaju tankera za prevažanje kemikalija, nosivosti 26330 t, te dvaju èistih tankera za zemna ulja, nosivosti 45300 t. Potonji su isporuèeni liberijskim kompanijama Galleon Maritime Inc. i Search Investment Trust Inc., Monrovia.

Kronologija gradnje izgleda ovako: Ime broda Ngr. Polaganje kob. Porinuæe Primopredaja Intermar Trader 310 05.01.81. 18.07.81. 28.04.82. Intermar Transporter 311 11.04.81. 10.10.81. 22.06.82.

Brodovi su graðeni i opremljeni za prevoz zemnih (sirovih) ulja i njihovih preraðevina. Projektnim zahtjevom gaz je bio ogranièen na 11,35 m, da bi pri primopredaji bio odobren T = 11,40 m. Ugovorena nosivost na gazu 11,35 m bila je 45000 LT.

Nadalje, brod je trebao udovoljiti propisima za prolaženje Panamskim i Sueskim kanalom kao i propisima IMO-TSPP 78, tj. da ima tankove za odvojeni balast zaštitno rasporeðene, COW (Crude Oil Washing – pranje tankova sirovim uljem), prevenciju požara u tankovima tereta pomoæu sistema inertnog plina (IGS).1

Takoðer su, meðu ostalim, primijenjeni propisi: ◊ Meðunarodne Konvencije o Teretnoj vodnoj liniji (ILLC 66) ◊ Meðunarodne Konvencije o zaštiti života na moru (SOLAS 74) ◊ Meðunarodne Konvencije o zaštiti mora od oneèišæenja (Marpol 73) ◊ Meðunarodni propisi o izbjegavanju sudara na moru, 1972. ◊ US Port and Tanker Safety Act, 1978. ◊ ILO Codes of Practice for Safety and Health in Dock Work, 1977. ◊ Radio Regulations of the International Telecom. Union, 1976.  1 Tanker Safety and Pollution Prevention Protocol, London, veljaèe 1978. Taj je protokol važni meðaš u razvoju broda za prevoz zemnog ulja i derivata, a njegova je primjena osjetno utjecala i na fizièku velièinu, odnosno na glavne izmjere broda, èineæi ih veæima.

Untitled-1 216 10. 01. 06, 18:28 217

Glavne izmjere broda

Duljina preko svega L ...... 192,00 m OA Duljina izmeðu perpendikulara L ... 186,00 m PP Širina na rebrima B ...... 32,00 m Visina, raèunska H ...... 16,50 m Gaz, projektni (mld), T ...... 10,00 m D Gaz, maksimalni (scantling, mld), T ... 11,40 m S Ukupna nosivost na gazu 11,40 m ..... 45 306 t Brutto tonaža, int...... 23 844 gt Netto tonaža, int...... 17 630 nt

Trup i nadgraðe

Brod je jednovijèani s vertikalnim krmenim zrcalom, zavješenim polubalansnim kormilom i otvorenom stražnjom statvom, bulb-formom krmenoga dijela korita, pravocrtnom pramèanom statvom iznad teretne vodne linije i izraženim bulbom ispod nje.

Hrbat glavne palube ide po horizontalnom pravcu cijelom duljinom; rub palube dakle ima skok samo pri krajevima, koliko proizlazi iz preluka. Preluk iznosi 300 mm pri èemu je srednji dio palube ravan do 9,04 m od simetrale broda, gdje je zgib od kojega se paluba snizuje pravocrtno do boka. Takva praksa, danas prevladavajuæa, ima tehnološke prednosti.

Trup, nadgraðe i kuæice su posve elektrosvarene izvedbe. Upotrebljen je èelik iskljuèivo normalne brodograðevne kvalitete.

Dvodno se proteže po cijeloj širini broda, od stražnjeg do prednjeg peaka. U podruèju teretnog prostora ono se koristi samo za vodni balast, kao dio sistema odvojenih balastnih tankova (Segregated Ballast Tanks, SBT).

Ispod glavne palube korito je podijeljeno s 13 popreènih nepropustnih pregrada i, u podruèju teretnog prostora, s dvije uzdužne nepropustne pregrade. Razmak izmeðu uzdužnih pregrada iznosi 19,2 m tako da je širina boènih tankova 6,4 m, tj. upravo 0,2B. Razmak izmeðu popreènih pregrada, u podruèju teretnog

Untitled-1 217 10. 01. 06, 18:28 218

prostora, je 17,4 m tj. 9,35%L. Na oba kraja teretnog prostora nalaze se naplavljivi pregradci (cofferdams) koji se takoðer koriste za vodni balast.

Sve su pregrade ravne izvedbe, s ukrepama iz jednostranih bulb-profila. Ukrepe na uzdužnim pregradama postavljene su horizontalno kao i na bokovima broda, u dvodnu i na glavnoj palubi, gdje je proveden uzdužni sistem gradnje.

Okviri i ukrepni elementi koncentrirani su u boènim tankovima sa svrhom da središnji tankovi budu èim pregledniji, sa što manje ‘tamnih površina’, te da tako budu lakši za èišæenje i održavanje.

Razmak popreènih okvirnih rebara u podruèju teretnog prostora iznosi 3,48 m, tako da na svaki tank dolaze èetiri okvira. Dva krajna boèna tanka br.8 koriste se i kao slop tankovi. U podruèju teretnog prostora su ukupno 24 tanka, od toga su dva para boènih pri sredini broda, br.4 i 5, namijenjeni iskljuèivo vodnom balastu (SBT).

Dvodno ispod teretnog prostora podijeljeno je u èetiri para tankova. S obzirom na to da nema tunelske kobilice trebalo je naæi moguænost pristupa u te tankove i onda kad su teretni puni. To je riješeno tako da se u tankove br. 1 i 4 ulazi iz pramèane, odnosno iz krmene pumpne stanice, a u br. 2 i 3 iz boènih tankova br. 4 i 5 (SBT). Na svaki tank dvodna dolaze po dva pristupna otvora. Inaèe u poèetku je bilo zamišljeno da se u tankove dvodna silazi kroz vertikalne rovove, s glavne palube. Zamisao je napuštena ponajprije zato da se dobije na volumenu za teret.

U podruèju strojarnice dvodno je podijeljeno u više pregradaka i tankova: za mazivo ulje, rashladnu i pojnu vodu, za kalnu vodu, i drugo.

Šesterokatno nadgraðe/kuæice postavljeno je tako da se èelna stijena podudara s prednjom pregradom strojarnice. Širina nadgraða/kuæica identièna je širini centralnih tankova tereta, tako da su boène stijene u ravnini s palubnim podvezama koje se nastavljaju na uzdužne pregrade tanka.

Ispod stražnje stijene stambenog tornja postavljena je okvirna sponja s uporama, ispod. Time se htjelo poboljšati nošenje tornja i ublažiti oscilacije.

Iza stambenog tornja, iznad grotlišta strojarnice, smješten je impozantni dimnjak koji seže nekih 20 m iznad glavne palube. Inaèe, radio-goniometrijska antena na vrhu signalnog jarbola najviša je toèka, 48 m iznad osnovke broda.

Untitled-1 218 10. 01. 06, 18:28 219

Kapacitet tankova. Trim i stabiliteta

Volumen središnjih tankova iznosi 36616 m3, a boènih 17183 m3. Ukupni volumen teretnih tankova, 98%, je 53799 m3.

Ukupni kapacitet tankova zaliha, u tonama: ρ, t/m3 t Teško gorivo 0,96 1390 Diesel-gorivo 0,86 230 Mazivo ulje 0,90 70 Pitka voda 1,00 30 Slatka voda 1,00 120 Pojna voda 1,00 80

Sveukupna masa zaliha, skupa s proviantom i efektima momèadi, odmjerena je na oko 2140 t. Za brod nakrcan do maksimalnog gaza, i s kakvih 50% zaliha, rezultira gustoæa tereta od oko 0,82 t/m3, što je u skladu s projektnim zahtjevom.

Sveukupna kolièina odvojenog balasta ukljuèiv peakove, dvodno, pregradke i boène tankove br. 4 i 5, iznosi 16820 t. Sa samim odvojenim balastom, bez zaliha, postiže se T = 6,22 m i T = 5,46 m, što je u skladu sa zahtjevom TSPP A 4 78. Pri tom je balastom ispunjeno 84% volumena pramèanog peak-tanka, zato da se osigura dovoljni gaz na krmi, tj. uron vijka. Moment savijanja u mirnoj vodi (SWBM) iznosi 700 MNm, pregibni (hogging).

Balastno stanje s 50% zaliha omoguæava odgovarajuæe bolji uron vijka: T = A 6,97 m, T = 5,18 m, uz poveæani pregibni moment: SWBM = 843 MNm. 4 Dozvoljeni moment savijanja u mirnoj vodi iznosi 1063 MNm.

S homogenim teretom u svim tankovima i na projektnom gazu od 10 m, u odlasku s punim zalihama, javlja se ukupna zatega od 0,40 m koja se smanjuje se do 0,21 m, u dolasku s 10% zaliha. Moment savijanja iznosi SWBM = 716 MNm koji se, trošenjem zaliha, u dolasku svede na 417 MNm.

S homogenim teretom gustoæe 0,82 t/m3 u svim tankovima, na gazu od 11,40 m, u odlasku s punim zalihama brod æe ploviti na ‘ravnoj kobilici’ imajuæi pri tome djelomièno pune (cca 60%) boène tankove br.1. S potrošenim zalihama, u dolasku, pojavit æe se lagana pretega od 0,13 m. I ovdje je pregibni moment savijanja, u odlasku 416 MNm da bi se u dolasku, s 10% zaliha, smanjio na SWBM = 173 MNm.

Untitled-1 219 10. 01. 06, 18:28 220

Brod može istodobno i odvojeno ukrcavati i iskrcavati tri razlièite vrste i gustoæe tereta, udovoljivši uvjetima za trim i èvrstoæu. Pri tome su tankovi parcelirani: 1. skupina: 1 C, 2 P&S, 3 P&S, 4 C, 7 C 2. skupina: 2 C, 5 C, 6 P&S, 7 P&S, 8 C 3. skupina: 1 P&S, 3 C, 6 C, slop tankovi.

Poèetna metacentarska visina, korigirana za utjecaj slobodnih površina, kreæe se od 3 m do 6 m u stanjima pod teretom, do 9,4 m za balastna stanja.

Brzina broda. Propeler

Ispitivanja otpora i propulzije obavljena su za tri gaza: Balastni T /T = 6,90 / 5,10 m A 4 Projektni T = 10,00 m, t = 0 D Maksimalni T = 11,40 m, t = 0 S Ugovorena je brzina od 14,9 uzlova na pokusnoj plovidbi u mirnome moru pri vjetru do 2 Bf, na projektnom gazu od 10 m bez pretege (t = 0), i pri snazi glavnog stroja od 7430 kW (s iskljuèenim osovinskim generatorom), što odgovara 90% snage MCR. Odbivši dakle mehanièke gubitke pregona (multiplikator) za osovinski generator i one od ležajeva osovinskog voda, vijku predana snaga iznosi P = 7300 kW. Brzina postignuta na pokusnoj plovidbi iznosila je punih D 15,3 uzla, tj. nešto više od 0,4 uzla iznad ugovorne brojke.

Specificirana je i radna toèka vijka tako da s ukljuèenim osovinskim generatorom, u uvjetima pokusne plovidbe, absorbira nepunih 90% MCR pri nominalnih 120 okr/min. Na pokusnoj plovidbi vijak se pokazao nešto lakšim, absorbirajuæi 90% MCR pri 121–122 okr/min, s ukljuèenim osovinskim generatorom (PTO = 700 kW), što se može smatrati posve zadovoljavajuæim.

Èetverokrilni vijak zavijenih krila (skew), iz CuNiAl-bronce, proizvod je nizozemske tvornice Lips, Drunen. Glavne znaèajke: Promjer ...... D = 5800 mm Uspon, srednji ...... P = 3939 mm Omjer raširene površine ...... A /A = 0,515 E O Masa ...... M = 12750 kg Moment tromosti mase vijka, u zraku MR2 = 17600 kgm2 Moment tromosti zahvaæene vode .... I = 4400 kgm2

Untitled-1 220 10. 01. 06, 18:28 221

Palubni pomoæni strojevi i ureðaji. Nastambe

Dva kombinirana sidrena-pritezno-privezna vitla instalirana su na palubi kaštela, svaki s lanèanim kolom, priteznom glavom i priveznim bubnjem. Brzina dizanja sidra iznosi 9 m/min. Pritezna sila je do 100 kn pri brzini užeta od 15 m/min. Èetiri pritezno-privezna vitla, od kojih su dva posve na krmi, instalirana su na glavnoj palubi. Pritezna sila je do 100 kN pri brzini od 15 m/min.

Pri sredini glavne palube, ispred prikljuèaka za pretakanje tereta, nalaze se dva stupa sa po jednom samaricom od 10 t SWL za pridržavanje fleksibilnih cijevi. Poslužuje ih jedno vitlo s bubnjem i dvije pritezne glave.

Sva nabrojena palubna vitla imaju hidraulièni pogon.

Uz grotlište strojarnice instalirana je 5-tonska elektromotorna dizalica za prenošenje elemenata strojevnog ureðaja kao i za utoviranje provianta.

Iznad 1. palube krmice, u gravitacionim sohama, smještena su dva stakloplastièna èamca za spašavanje, kap. 34 osobe; jedan je motorni, a drugi na vesla. Tu su još splavi, pojasi i druga oprema za spašavanje.

U peterokatnom tornju iznad strojarnice su nastambe posade: 12 èastnika, 6 doèastnika i 14 mornara ima jednokrevetne kabine sa tušem i WC. Blagovaone i saloni nalaze se na 1. palubi krmice; na lijevom boku za momèad, na desnom za èastnike. Dvokrevetna bolnica je na glavnoj palubi. Posve na vrhu, tj. na 6. katu nalazi se kormilarnica i navigaciona kabina te radio-stanica.

Nastambe su klimatizirane tako da se ljeti, pri vanjskih 35oC i 70% RV, održava 29 oC i 50% RV; dok se zimi, pri vanjskoj temperaturi od –15oC, postiže 20oC. Broj izmjena zraka na sat u kabinama je 6-8, a u društvenim prostorijama 8-10.

Proviant je smješten na glavnoj palubi. Ledenica ima odjelak za meso, 23 m3 i –20oC; za ribu 10 m3 i –25oC; za povræe 18 m3 i +4oC.

Strojni i elektroureðaj

Kao glavni stroj ugraðen je Split-M.A.N. sporohodni dvotaktni brodski diesel K5SZ70/150CL. To je 5-cilindarski motor promjera 700 mm i stapaja 1500 mm, koji razvija maksimalnu trajnu snagu od 8250 kW pri 120 okr/min. Može

Untitled-1 221 10. 01. 06, 18:28 222

raditi i na teška goriva do 3500 sec. Red. No.1 pri 100o>, s time što se gorivo prije uštrcavanja filtrira i grije da bi mu se viskozitet snizio na 12 – 16 cSt.

Propeler je direktno spojen, a izmeðu njega i glavnog stroja instaliran je pregon/ multiplikator koji u dva stupnja poveæava broj okretaja na 1200 min-1 i okreæe rotor osovinskog generatora. Generator ima thyristorsku regulaciju frekvencije za podruèje od 90–120 okr/min glavnoga stroja, i pokriva sve potrebe za elektriènom energijom u plovidbi. Naravno, za odgovarajuæi iznos (PTO) smanjuje se snaga predana vijku za poriv.

Instalirana su dva kotla: loženi uljem proizvodi 36 t/sat suhozasiæene pare 18 bar, i drugi, na ispušne plinove, 2 t/sat suhozasiæene pare 7 bar.

Ugraðena su i dva Diesel-generatora, koji imaju èetverotaktne zagonske motore 1000 BHP i 720 okr/min, dajuæi po 680 kW, 450 V, 60 Hz izmjeniène struje. Generator za nuždu smješten je uz grotlo strojarnice na glavnoj palubi.

Za pretakanje teškog goriva iz pramèanih dubokih tankova, u prednjoj pumpnoj stanici instalirana je rotaciona pumpa 35 m3/sat, 4 bar, na hidraulièni pogon. U strojarnici se još nalaze dvije vijèane pumpe 30 m3/sat, 3 bar, za pretakanje teškog i diesel goriva.

Ureðaj za pripremu goriva obuhvaæa dva centrifugalna proèistaèa, 7200 l/sat, za teško gorivo; proèistaè, 2700 l/sat, za diesel gorivo, zagrijaèe goriva i dr.

Na platformi strojarnice instalirana su dva spremnika stlaèenog zraka, 5 m3 i 30 bar, te jedan od 250 lit i 30 bar, za upuæivanje glavnog i pomoænih strojeva. Tu su i dva elektromotorna dvostepena kompresora, 170 m3/sat, 30 bar, i jedan manji, 15 m3/sat, 30 bar.

Za dobivanje slatke vode instaliran je evaporator kapaciteta 30 t na dan.

Dojavna oprema i automatizirano upravljanje glavnim i pomoænim strojevima izvedeno je prema klasi ABS i oznaci ACC. U izoliranoj i klimatiziranoj upravljaèkoj kabini (ECR), smještenoj na 2. platformi strojarnice, nalazi se upravljaèki pult s dojavnim instrumentima te glavna elektrièna razvodna ploèa. Upravljaèki pult u kormilarnici, meðu ostalim, inkorporira: naredbodavni telegraf, pokazivaè broja okretaja glavnog stroja, pokazivaè odklona kormila s elektriènim davaèem i automatskim pilotom, telefone, panele za navigacijska svjetla i sirenu, indikator zvuènog dubinomjera.

Untitled-1 222 10. 01. 06, 18:28 223

Za pretakanje vodnog balasta instalirane su dvije hidraulièke centrifugalke u stražnjoj pumpnoj stanici, svaka po 600 m3/sat, 2,5 bar, i jedna u prednjoj pumpnoj stanici, 100 m3/sat; te dva ejektora, onaj pri krmi od 100, i drugi na pramcu od 50 m3/sat, 20 bar.

*

Svoj prvi teret, kerozin, prevezli su ovi brodovi preko Atlantika, da bi nastavili službu u vodama Južne i Sjeverne Amerike. U prvim izvještajima istièe se dobra postizavana srednja brzina na moru, za što su Vlasnik i Charterer bili osobito zainteresirani.

Pramèani dio, uoèi ugradnje bulba

Untitled-1 223 10. 01. 06, 18:28 224

Brodogradilište Split oko 1970.

Untitled-1 224 10. 01. 06, 18:28 225

Kazala

Kazalo osoba

Accius, Lucius 13 Èatiæ, Igor 116 Aniæ, Vladimir 96 Arens, Michael 125 Da Vinci, Leonardo 15 Argonauti 13 Degiuli, Boris 141, 142 Arhimed 9, 10 Diesel, Rudolf 87 Armanda, Adam 10, 17, 100, 114, 123, 125 >oerster, E. 114 >raniæ, I.>. 114 Bakica, Tonèi 159 >ulton, Robert 103 Bandula, Darko 10 Bazala, Vladimir 16 Gatin, Ivo 137 Belamariæ, Igor 62, 128 Gatin, Živko 137 Belostenec, Ivan 91 Gillette, K.C. 94 Bielen, Stanislav 91 Gjanoviæ, N. 177 Bogdanoviæ, Nikola 159 Bošnjakoviæ, >ran 83,89 Hekman, Jelena 103 Božaniæ, Joško 159 Hesiod 12, 16, 27 Bronnikov, A.B. 84, 85 Horvat, Dragutin 10 Brusiæ, Zdenko 15 Horvatoviæ, Marko Antun 103 Burtina, Æiro 134 Ibler, Vladimir 154 Ceciæ, Vladimir 154 Cariæ, Juraj 175 Jakoboviæ, Zvonimir 103 Jurkeviæ, V. 60, 62 Èaliæ, Bruno 109

Untitled-1 225 10. 01. 06, 18:28 226

Kolumbo, Kristof 165 ... Roentgen, W.K. 94

Ladan, Tomislav 109 Salamon, Velimir 159 Lavoisier, A.L. 83 Sambolek, Miroslav 10, 99, 105 Lozo, Stjepan 178 Senjanoviæ, Ivo 22 Silobrèiæ, Marin 178 Malviæ, Dubravko 103 Skok, Petar 114 Manen, van J.D. 62 Sladoljev, Želimir 134, 155 Margiæ, Ivan 109 Sorta, Leopold 9, 22, 83, 100, 114 Markoviæ, Ante 142 Spengler, Oswald 11 Martinez-Hidalgo, J.M. 169 Stanèiæ, Ivan 124, 136, 138 Martinoliæ, Marko 134 Stipanièev, Ignacije 133, 158 Mažuraniæ, Vladimir 96 Stipetiæ, Ðuro 62, 100, 114, 157 Miler, Josip 85 Milina, >rano 139, 158 Šandriæ, Šime 129 Milina, Ivo 139, 141 Šiloviæ, Stanko 10, 98, 99, 100, 114 Mimica, Milan 126, 139 Murtiæ, Edo 150 Vatavuk, Ivo 125 Vidoviæ, Radovan 114, 131 Newton, Isaac 160 Vranèiæ, >aust 15 Vratoviæ, Vladimir 116 Oossanen, van P. 62 Watson, D.G.M. 62 Penkala, Eduard Slavoljub 94 Wigley, C. 61, 62 Pièuljan, Roman 125, 155 Platon 14 Zmajeviæ, Matija 16 Popariæ, Bare 175 Pupaèiæ, Josip 17

Ressel, Josip 18, 104 Roje, Marin 126

Untitled-1 226 10. 01. 06, 18:28 227

Kazalo brodova

America 171 Intermar Trader 216 Argo 13, 102 Intermar Transporter 216 Arka 12, 13, 160 Aspalathos 132 Jablanica 63, 66

Bakar 178 Kaliakra 174 Baška 179, 193 Batillus 160 Lapsa 136, 137, 158 Born Tired 140 Leonardo da Vinci 15 Bremen 60 Lone Star Mariner 40 Brin 136 Ljubljana 24 Charlotte Dundas 103 Clermont 103 Montkaj 146 Cutty Sark 160 Niña 166, 168 Desirée 174 Normandie 60 Dražen 142 Norway 24 Drugo sunce 150 Novi Vinodolski 179 Držiæ 198, 215 Pakoštanka 132 E.R. Stralsund 66 Pelegrin 124, 136 Europa 60 Phocea 146 Pinta 166, 168 2lying Cloud 160 Postira 21, 22 >rance 15, 24 Queen Elizabeth 2 15, 104, 112 Hercegnovi 18 Queen Mary 2 15, 99, 112

Untitled-1 227 10. 01. 06, 18:28 228

Rajendra Prasad 63 Thetis 14 River Ogbese 82 United States 15 Santa Maria 166, 168 Sarah 146 Veter 138 Selandia 16 Vridni 176 ... Shin Aitoku Maru 153 Sopranino 175 Wind Star 153 Stena Discovery 14 Zakir Hussain 63 Taouey 146 Žirje 63

Untitled-1 228 10. 01. 06, 18:28 229

Kazalo stvari i pojmova

Absorpcija snage 74 Froudeov broj 62 Admiralitetska formula 10 Amerièki pehar 154 Gajandre, gajandule 130, 131 Ars Halieutica 163 glavni stroj 110 avantgardne plovilice 10 gredna kobilica 43, 44 azipod propulsors 106 green seas 17

Birema 13 Helikoid(a) 104 boèni porivnik 107, 115 hod stapa 83 brodolom 41 hungry horse look 20 brzina broda, ugovorna, mjerenje 67 brzohodni Diesel-motori 83 Ispolac 114 bulb, pramèani 60 ispuljni, cjevovod 114 istisnina 9 Cilindrièni pramac 63 izgaranje 83 cockpit 150 containerski brod 25 Kalni, cjevovod 114 containerski terminal 35 kaljužni, cjevovod 114 karavela 166 Èvrstoæa na savijanje 116 keè, ketch, Ketsch 148 kobilica, ravna, kosa, gredna 42 ... koeficient finoæe C 10 Deblenjak 123 P koeficient punoæe C 10 deplacement 9 B djelotvornost 92 koljenèasta osovina 86 koristnost 92 Economy of scale 27 korito 17 embolon 14 kormilno vitlo 118 Folkeboot 134, 135 kormilo 46 ...

Untitled-1 229 10. 01. 06, 18:28 prigon 113 prinosilac containera, feeder(s) 27 prinosnik, snage 113 pripone 123 priteg 123 propeler 100 propulzija, brodska 98 proturotirajući vijci 104

Radno područje motora 81 Ro-Lo brod 36, 37 rostrum 13, 14

Untitled-1 230 10. 01. 06, 18:28 Scallop 117 toplinski proces 92 sea margin 69 torkul 18, 110 sekcije, tehnologija gradnje 185 triera 14 simplex balansno kormilo 47 trup broda 18, 19 skočnica 150 slamming, udaranje/šibanje dna 62 Učin, učinak 92 slup, sloop, Schlup 146 učinak trupa 105 snaga, mcr, scr 80 ugovorna brzina broda 67 snast 123 uljarica 95 specifična snaga, kW/TEU 32 upore 39 specifikacija gradiva 184 uspon vijka 104 sponja 17 uzde 123 sporohodni Diesel-motori 83 uzgon 9, 10 srednji efektivni tlak 80 stabiliteta, ‘pretvrda’ 200 Valovite pregrade 117 stapna brzina 85 vanjska oplata broda 17 stapni parni stroj 98 Verdrängung 9 statva, krmena 46, 183, 211 vertikalni propulsori 105 statva, pramčana 57 vjetrena propulzija 154 strojevlje 92 vrtnja, osovine 83 stupanj djelovanja 92 vrv 123 stupanj iskoristivosti 92 Zaputka 123 Škuna, škuner 139, 140 zavješeno balansno kormilo 48 škver 125 zračni jastuk 9 zrakoplovno sjedalo 23 Tahometar 118 takt 83 Živo more 17 tanker 95 teglo 176, 177 thalassokrator 14

Untitled-1 231 10. 01. 06, 18:28